La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGT-TROISIÈME ANNÉE
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  - Supplément à la livraison n° 888 du 25 Décembre 192J •
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- - 2je Année. — N° 8éS
  - 10 Janvier 1927
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  - SOMMAIRE. — Un concours de garages : par C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 8 CV Maihis : L. Cazalis. — La clef de roue Klein : par M. d’About. — Le miroir viseur-rétroviseur D. F. : par M. d’About — Une étude des oscillations des ressorts de suspension : par N. H. Hendrickson, traduit par H. Petit. — L’appareil anti-vol l’Inerta : far M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... : par The Man who knows. — L’épurateur d’air Zénith: par H. Pftit. — Les moteurs au Salon {suite) : par L. Cazalis. — Essai cl’un cyclecar D’Yrsan : par M. Chauverre. — Taxes sur les automobiles à gazogène. — Causerie judiciaire : par J. Lhomer.
  - Un Concours d
  - Notre confrèt l'Auto, si fécond en initiatives fyurenses, organise un concours enjfe tous les garages cle France. I
  - L’idée se majifeste au bon moment. L’évolutiJn automobile comporte des développements qui sont de technique pipe, de production, d’organisation ommerciale et de garage. Certain intéressent une élite parmi ceu| qui aiment l’automobile, car jut possesseur de voiture n’est |s nécessairement un automobilisl digne de ce nom, pas plus que î possesseur d’un cheval n’est àcessairement un homme qui aire le cheval et connaît l’animal. îautres points retiendront plus particulièrement l’attention du constructeur ou de l’agent ; ms, disons-le tout net, la questid du garage ne laisse aucun duious indifférent.
  - Le garage, iguère, c’était, le plus souvent, ne officine malpropre, toujouren désordre, avec une comptabilitinexistante. Nous connaissons prèntement des installations adnjables, très modernes dans leps aménagements comme dans lirs méthodes, en province aussibien qn’à Paris.
  - Dans la cabale, notamment, nous pourrionfciter des garages
  - récemment ouverts on les cinq ou six cents voitures sont garées dans des boxes particuliers possédant des postes d’eau, d’air comprimé, etc., et où la location mensuelle ne dépasse pas les chiffres couramment pratiqués.
  - Les méthodes qui ont permis la création de ces établissements si nécessaires doivent être développées, et c’est le but du concours de l'Auto.
  - Trois séries sont prévues dans le concours :
  - 1° Garages simples ;
  - 2° Garages avec atelier de réparations ;
  - 3° Garages avec atelier de réparations et magasin de vente (accessoires ou voitures).
  - Et, pour chaque série, quatre catégories sont prévues suivant le nombre de voitures que chaque établissement peut recevoir, à partir de vingt et sans limite supérieure.
  - Quant au classement qui sanctionne le concours, il tient compte do nombreux facteurs, qui sont : l’aspect général extérieur, la publicité extérieure diurne et nocturne, la rapidité de manoeuvre (entrée, placement et sortie d’une voiture), les moyens pratiques
  - d’accès, les éclairages de jour et de nuit, les températures d’été et d’hiver, la surface offerte à chaque voiture, le prix de garage, les mesures de sécurité contre le vol ou l’incendie, contre la fraude possible, les commodités offertes aux usagers de passage, les postes de distribution d’essence, d’huile et d’eau, ou de gonflage des pneus et de recharge des accus, de lavage des voitures, etc.
  - Voici qui me paraît fort bien compris et de nature à assurer au client éventuel le maximum de satisfaction. J’aurais aimé, certes, que figurât dans le chiffre déterminant, le classement un élément fixant la tenue du personnel et sa correction vis-à-vis de la clientèle ; mais je comprends toute la difficulté d’un jugement équitable sur ce point spécial.
  - L’idée, je le répète, est heureuse. J’en retiens seulement qu’ici, comme en toutes autres questions, quand on veut déclencher un progrès, c’est à la compétition qu’il faut avoir recours, tant est puissante l’émulation ainsi créée.
  - 11 n’en va pas autrement pour ce qui regarde la voiture elle-même.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Actes de banditisme
  - En ma qualité d’abonné de La Vie Automobile, je tiens à vous signaler l’incident dont j’ai failli être victime le dimanche soir 19 septembre.
  - ,1e roulais sur la route nationale n° X..., entre Villacoublay et Chalenay, en direction de la Croix de Berny, lorsque, dans une partie boisée, les bois de Verrières sans doute, vers 20 b. 30, par un beau clair de lune, je croisai deux petits groupes de cyclistes (trois hommes à chaque groupe) qui me tirèrent deux coups de revolver. Le premier coup me siffla aux oreilles, mais le deuxième traversa mon pare-brise. Il s’agissait donc bien, non pas de farceurs s’amusant à taquiner un automobiliste aux phares gênants, mais d’individus décidés à faire le plus de niai possible. A en juger par le trou fait dans mon pare-brise, les balles devaient être tirées par de'bons pistolets automatiques.
  - A 20 kilomètres de Paris! Un dimanche soir! Sur une route plus que fréquentée! C’est à peine croyable !
  - J’ai cru devoir vous signaler ce petit fait pour que vous puissiez, le cas échéant, vous en servir, au mieux des intérêts de la grande famille des automobilistes.
  - P. Drouin.
  - Décalaminage du sans-soupapes
  - Désirant acheter une voiture 10 CV, mes préférences iraient nettement aux sans-sou-papes ; mais j’hésite, à la suite de propos que j’ai entendu soutenir par des automobilistes qui, d’ailleurs, ne connaissent, eux aussi, le sans-soupapes, que par oui-dire. 11 paraîtrait que les lumières d’alimentation se recouvrent très rapidement de calamine, occasionnant des troubles dans le fonctionnement du moteur, sans compter le prix de nettoyages assez onéreux du fait qu’on doit démonter les cylindres.
  - Lecteur assidu de La Vie Automobile, ceci me surprend d’autant plus que, non seulement je n’ai jamais vu cet inconvénient signalé dans vos colonnes, et que, en général, au contraire, vous vous montrez farouche partisan du moteur sans soupapes.
  - Seriez-vous assez aimable de vouloir me dire ce qu’il y a de vrai dans cette assertion?
  - Dory.
  - Nous ne pouvons cju’engager notre abonné à se rendre acquéreur d’une voiture sans soupapes, quelle qu’en soit la puissance, et ce d’autant plus que, dans ce genre de réalisation de moteur, il n’existe que des grandes marques avantageusement connues. Il est évident que la calamine se dépose, comme dans tout moteur, dans la chambre de compression, et plus particulièrement sur les orifices d’admission qui, en l'occurrence, sont les lumières des chemises; mais, au contraire, sur un sans-soupapes, il est beaucoup plus facile que sur un moteur à soupapes d’enlever la calamine : il suffit pour cela de démonter le collecteur d’échappement
  - Fig. 1. — Schéma montrant, le procédé très simple permettant de iécalaminer un moteur sans soupapes. La tuyauterie d’échappement, a été enlevée et le grattoir est introduit ainsi facilement dans le cylindre.
  - après l’avoir d’abord désaccouplé du tuyau allant au silencieux, enlever ensuite les bougies, et passer par le trou de la bougie une petite ampoule électrique d’un voltage correspondant à celui de la batterie. On peut avec avantage utiliser la prise de courant de la baladeuse au tableau de la voiture; à défaut, on peut s’éclairer avec une ampoule de lampe de poche alimentée par une pile sèche. Mettre ensuite le cylindre à nettoyer à la position d’ouverture complète d’échappement. 11 est facile, avec un grattoir en laiton ou en bronze (ne pas utiliser de l’acier pour ne pas rayer les chemises), de nettoyer les lumières du côté échappement.
  - En ce qui concerne les lumières d’admission, l’opération est aussi facile, ainsi qu’il est indiqué sur la figure.
  - Il n’y a pas lieu de s’inquiéter du charbon qui tombe à l’intérieur du cylindre ; après la mise en marche du moteur, une légère accélération suffira pour évacuer, par l’échappement, le charbon tombé à l’intérieur du cylindre.
  - Après cette opération seulement, on remontera le collecteur d’échappement.
  - L'abus des signaux
  - Permettez-moi de vous féliciter d’un article paru dans La Vie Automobile sur l’emploi exagéré des signaux avertisseurs. Comme vous le dites fort bien, le conducteur, ayant donné son signal, s’imagine à tort avoir voie libre, alors que son signal n’aura été entendu que par des piétons, les conducteurs en conduite intérieure et ceux qui sont au volant de camions bruyants n’auront rien entendu, d’où collisions, catastrophes.
  - Mais il y a un autre côté de la question concernant la circulaton en ville. Il faut
  - habiter comme moi sir une rue étroite et d’une circulation intece, la rue du Bac, pour déplorer le bruit insreportable des signaux avertisseurs, de jour t plus encore de nuit. Sous prétexte de detendre en trombe du quai Voltaire, avant Intersection des rues de Lille et de l’Universté, c’est un vacarme assourdissant, qui n’mpêche pas les accidents et permet seiement aux habitants d’être troublés danj leur repos. Ajoutez a cela que l’échappeient libre, ma gré son interdiction, n’a pas ficore disparu de Paris, et vous imaginerez dément l’agrément de ces quartiers.
  - Je rentre précisèrent d’un voyage aux Etats-Unis, et c’est ne des premières surprises que j’ai eues a débarquant à New-York : «l’absence prtque totale de signaux avertisseurs » : la troipe n’existe pas, très rarement, et l’usage diklaxon est interdit en ville, sait/ nécessité alolue, dans les rues de Down Town, étroite et bordées de hauts immeubles « gratte-els », des écriteaux le rappellent aux compteurs et au public :
  - « Tout bruit inutile a interdit ».
  - Cette mesure a poreffet que les conducteurs conduisent aveçbeaucoup plus de circonspection aux inteiections de rues, indiquent chaque fois umlentissement marqué, prêts à s’arrêter en cade croisement avec une autre voiture. Pourqui ne pas l’adopter à Paris? Nos chauffeunde taxis roulent trop vite, surtout après muit, et, lorsqu’il y a rencontre, ce sont deaatastrophes.
  - Autre question. — fetionnement côté pair ou impair : Pourquola préfecture, au lieu d’adopter les quantièfs pairs pour les numéros pairs et impairslour les côtés impairs, n’a-t-elle pas plusjsimplement adopté :
  - Lundi, mercredi, rôdredi : stationnement numéros impairs ; !
  - Mardi, jeudi, samed stationnement numéros pairs ; J
  - Dimanche : des deù côtés.
  - Il m’est arrivé plifeurs fois d’être questionné par un chaufïr de taxi, qui savait fort bien le jour de laemaine, mais ignorait le quantième; cela pererriver. Et un commerçant ayant à livrer rülièrement n’aura pas à chercher dans son lendrier quel jour lui conviendra : client « ipair numéro de rue » lundi ou...
  - Jean Boillot.
  - Nous sommes fièrement d’accord avec notre abonni et d’ailleurs tous ceux qui accidefellement ont été obligés de rouler £is Paris sans pouvoir utiliser un sial avertisseur défaillant ont pu seendre compte que leur prudence aujientait de ce fait
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  - Depuis quelques années, Mathis s’est tracé comme programme celui de la voiture utilitaire envisagé dans toute l’acception de ces deux termes.
  - « Voiture utilitaire » sont deux mots qui reviennent souvent dans l’étude de nombreuses marques de véhicules automobiles ; mais rarement ils servent à désigner à la fois des qualités précises et des qualités générales. C’est pourtant le cas pour la 8 CV Mathis ; il existe d’assez nombreux véhicules qui peuvent se réclamer du qualificatif d’utilitaire, en ce sens que leur prix d’achat n’est pas excessif, que leur entretien n’est pas coûteux ; mais combien peuvent en même temps revendiquer le qualificatif de voiture, c’est-à-dire d’un véhicule confortable, spacieux, luxueux même? Au sens précis des mots, la 8 CV est une véritable voiture qui reste utilitaire par ses qualités d’économie et son prix d’achat peu élevé ; au sens général, c’est le véhicule utilitaire par excellence, grâce aux nombreuses applications dont il peut être l’objet ; ce peut être la voiture du docteur ou du commerçant, de l’homme d’aiïaires ou du touriste.
  - La 8 CV Mathis a été appelée : le modèle qui manquait ; c’est là un
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  - terme parfaitement juste ; elle ne tombe pas dans l’erreur de certains qui emploient des moteurs de très faible cylindrée en les faisant tourner à une vitesse excessive ; alors que les 5, 6, 7 CV ont habituellement des cylindrées inférieures à un litre, la 8 CV Mathis a une cylindrée d’environ 1.200 centimètres cubes.
  - Nous avons publié dans l’essai de cette voiture paru dans le numéro du Salon quelques chiffres qui font ressortir les grandes possibilités de ce véhicule ; nous avons dit également tout l’agrément que le conducteur éprouvait à sa conduite. Nous n’y reviendrons donc pas ; il est cependant un point sur lequel il y a lieu d’insister, c’est sur l’absence de vibrations du moteur qui, à tout s les allures, tourne remarquablement rond et donne l’impression, même en charge, d’une grande aisance.
  - Cette absence de vibrations est due à un équilibrage parfait des masses en mouvement, à une fixation bien comprise du moteur sur le châssis, à une mise au point soignée.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 60 millimètres d’alésage et 105 millimètres de"course ; les
  - —
  - quatre cylindres et le carter du moteur et de l’embrayage sont venus de fonte d’un seul bloc. Cette solution, en même temps qu’elle simplifie le montage, donne à l’ensemble une robustesse qui n’est pas étrangère à la suppression des vibrations. La partie inférieure du carter est obturée par une plaque qui sert de fond au. réservoir d’huile constitué par la base du carter. La culasse est rapportée à la partie supérieure du bloc-cylindres. Dans la culasse sont ménagées les chambres d’explosion, dé forme sensiblement hémisphérique, au-dessus des soupapes disposées latéralement aux cylindres. Au centre des chambres hémisphériques sont montées les bougies.
  - Les soupapes, inclinées par rapport à l’axe des cylindres, sont com-
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - mandées par l’arbre à cames situé dans le carter, par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux réglables au moyen d’un boulon vissé à leur partie supérieure e,t bloqué par un contre-écrou. Line plaque fixée latéralement aux cylindres, mais démontable au moven de deux vis à tête moletée, permet d’accéder aux soupapes.
  - Les pistons sont munis de quatre segments ; le quatrième, disposé au-dessous de l’axe du piston, fait office de racleur d’huile.
  - Les axes de piston sont bloqués au moyen d’une vis de serrage dans le pied de bielle et tourillonnent dans les bossages du piston.
  - Le vilebrequin est porté par deux paliers munis chacun d’une hague en bronze régulé. Le montage du vilebrequin, étant donnée la disposition du carter du moteur, venu de fonte d’une seule pièce, s’opère nécessairement par l’ouverture postérieure ; le palier avant est venu de fonte avec le carter ; le palier arrière est introduit
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du châssis. On se rend compte, d’après l’emplacement des sièges avant et arrière, que ce véhicule constitue une véritable voiture quatre places confortables.
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  - Fig. 3. — Le bloc moteur.
  - au centra d’un flasque boulonné sur une cloison verticale venue de fonte avec le carter.
  - L’arbre à cames est monté d’une façon analogue ; il s’engage à l’avant dans une cavité cylindrique ménagée dans la paroi antérieure du carter ; il est supporté à l’arrière par un palier qui vient se boulonner sur le flasque supportant le palier arrière’clu^vile-brequin. L’arbre à cames est également supporté en son milieu par un œil ménagé dans une nervure venue de fonte avec le carter.
  - Sur le vilebrequin sont montés ensuite à l’avant une poulie à gorge et à l’arrière le pignon d’entraînement de l’arbre à cames. Sur l’extrémité de l’arbre à cames sont montés l’un à la suite de l’autre le pignon de commande de la pompe à huile et le pignon d’entraînement de l’arbre. La distribution est donc située à l’arrière du moteur, selon la tendance actuelle qui s’impose par ses avantages techniques.
  - L’allumage s'effectue par une magnéto à haute tension fixée sur le côté droit du moteur et entraînée par un accouplement élastique réglable constitué par un joint en caoutchouc portant sur ses deux faces des tétons cylindriques dont le nombre diffère d’une unité et décalés de ce fait d’angles différents. Ces tétons pénètrent dans des trous ménagés dans deux plateaux portés l’un par l’arbre de la magnéto, l’autre par l’arbre d’entraînement de celle-ci.
  - Le carburateur est un Solex hori zontal disposé sur le côté gauche du moteur, au centre de la tubulure d’admission. La tubulure d’échappement est disposée du même côté ; le départ des gaz a lieu vers l’avant du moteur.
  - La circulation de l’eau servant au refroidissement du moteur s'effectue par thermo-siphon. Le départ vers le radiateur s’opère par une canalisation de grande section disposée au sommet et au centre de la culasse. Le radiateur est de grande surface ; le passage de l’air dans ses alvéoles est accéléré au moyen d’un ventilateur disposé à J’exirémité de l’arbre de la dynamo, située elle-même sur un berceau boulonné sur la culasse.
  - L’arbre de la dynamo et du ventilateur porte une poulie à gorge et l’entraînement se fait par une courroie trapézoïdale.
  - Cette disposition de la dynamo v et du ventilateur est à la fois la plus simple et la plus pratique qui soit pour l’entraînement de ces deux organes. Avec ce montage, en ell’et, l’encrassement du collecteur n’est plus à craindre, il est très facile de procéder au changement de la dynamo au cas improbable de panne ; la dynamo, refroidie par l’air déplacé par le ventilateur, fonctionne dans des conditions favorables. Son fonctionnement est silencieux.
  - Cette solution ne tardera certainement pas à se généraliser.
  - Le graissage du moteur s'effectue sous pression et est assuré au moyen d’une pompe à palettes facilement accessible. Elle est située à la base du carter et baigne par conséquent dans l’huile. Le lubrifiant est envoyé sous pression aux deux paliers du moteur ; de là, il se rend aux manetons des première et quatrième bielles par l’intérieur des bras du vile-
  - Fig. 5. — Le bloc moteur, vu du côté carburateur et échappement.
  - brequin perforés à cet ell’et ; le graissage des deuxième et troisième manetons s’effectue au moyen de conduits circulaires rapportés sur les flasques du vilebrequin, afin de supprimer l’action de la force centrifuge. Le vilebrequin est perforé dans toute sa longueur dans la partie correspondant aux deuxième et troisième manetons, ce qui permet l’arrivée de l’huile aux deuxième et troisième bielles en partie par le palier avant, en partie par le palier arrière.
  - Le graissage des cylindres, des pieds de bielles et des poussoirs de soupapes s’effectue par les projections d’huile s’échappant des têtes de bielles.
  - Une soupape fixée sur la canalisation de départ de l’huile permet de régler
  - Indicateur de pression d'huile
  - Niveau d’huile
  - Remplissage de l’huile
  - Niveau d’huiîèE
  - Le volant maintient un niveau d'huile constant dans fa boite de vitesses
  - Bouchon de vidange d'huile
  - 3j de la boîte de vitesses
  - B? Pompe à huile
  - Soupape de réglage de la pressipn de l'huile
  - Filtre
  - Fig. 4. — Schéma de graissage du bloc moteur de la 8 ÇV Mathjs,
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  - Fig. 6. — Plan du châssis Mathis 8 CV.
  - sa pression. Un manomètre fixé sur le tablier de la voiture permet un con-l rôle constant de la circulation d’huile, et, une jauge constituée par une tige graduée indique la contenance du carter.
  - Le graissage du moteur de la 8 CV Mathis offre une particularité intéressante. Il s’agit de la libre communication existant entre le moteur, le carter d’embrayage et la boîte de vitesses. Aucune cloison ne sépare le carter du moteur du carter d’embrayage ; le niveau d’huile est par suite le même dans ces deux carters ; ceci a pour conséquence d’une part que l’embrayage travaille dans l’huile et, d’autre part, que la distribution, située dans le même carter que le volant, est abondamment graissée par les projections produites par celui-ci. Avec ce dispositif, la butée d’embrayage, toujours si difficile à maintenir en parfait état de lubrification, est abondamment graissée ; il en est de même de la couronne dentée et du petit pignon du démarreur qui, comme on le sait, sont à peu près impossibles à graisser dans le cas où les embrayages travaillent à sec.
  - Embrayage et boîte de vitesses. —
  - L’embrayage est à disque unique serré au moyen de ressorts à boudin entre le volant et un plateau solidaire de celui-ci.
  - Ces ressorts sont comprimés, lors du débrayage, au moyen de leviers multiplicateurs commandés par une butée à billes.
  - Le boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs, le passage sur le baladeur de la marche arrière ne pouvant s’effectuer qu’après avoir exercé une pression sur l’extrémité du levier des vitesses monté à rotule sur le couvercle de la boîte.
  - Le graissage de la boîte est automatique comme celui de l’embrayage. Les projections d’huile du volant sont reçues dans un petit auget placé à cet effet à l’intérieur du carter d’em-
  - brayage, communiquant avec l’intérieur de la boîte elle-même. Pour maintenir le niveau d’huile constant, un orifice de niveau a été percé à hauteur convenable, assurant une hauteur d’huile de 75 millimètres dans la boîte.
  - Grâce à ce dispositif de graissage, cette opération est des plus simples, puisqu’elle se résume à mettre de temps en temps de l’huile dans le moteur, opération qui s’effectue par un orifice large disposé à la partie supérieure du carter, derrière le quatrième cylindre. Ce faisant, le graissage de tous les organes : moteur, embrayage et boîte, est assuré.
  - Ces trois organes forment un bloc suspendu au châssis en trois points : un point de fixation à l’avant sur une traverse du châssis et deux pattes à l’arrière à hauteur du volant.
  - Transmission. Pont arrière. — La
  - transmission s’effectue au moyen d’un arbre longitudinal relié à l’arbre secondaire de la boîte et au petit pignon du couple conique au moyen de deux joints flexibles de Hardy.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central servant de support au couple conique et au différentiel et
  - par deux tubes fixés à ce carter. Sur les extrémités de ces tubes sont montés les supports servant à fixer les ressorts et à porter les axes des segments de freins.
  - Suspension et freins. — La suspension comporte, tant à l’avant qu’à l’arrière, des ressorts semi-elliptiques reliés aux longerons à leur extrémité antérieure par des axes, à leur extrémité postérieure par des jumelles travaillant à la compression. Les ressorts arrière transmettent la poussée et absorbent la réaction.
  - La pédale de frein agit sur les quatre roues ; le levier à main commande les freins des roues arrière.
  - La pédale n’agit pas directement sur les freins avant et arrière, mais sur deux arbres intermédiaires disposés transversalement, l’un entre la pédale et les roues avant, l’autre entre la pédale et les roues arrière. La rotation des arbres intermédiaires sur lesquels sont fixés les leviers auxquels sont réunies les tringleries allant aux freins avant et arrière estçommandée, savoir : la rotation de l’arbre intermédiaire avant par une tringle fixée à l’extrémité de la pédale, la rotation de l’arbre intermédiaire arrière par une tringle fixée à la pédale, en un point situé au-dessus de l’axe de pivotement de celle-ci.
  - Le réglage des freins s’opère de deux manières : d’une part, chaque frein peut être réglé séparément au moyen d’une manette; le réglage des deux freins avant peut s’opérer en agissant sur la longueur de la tringle réunissant la pédale à l’arbre intermédiaire.
  - Les freins avant sont du système Perrot.
  - Direction. — La direction est du type à vis sans fin et roue dentée, avec
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  - rattrapage de jeu par réglage de l’écrou supportant l’extrémité de l’axe de la vis sans fin, et par déplacement d’un quart de tour de la roue dentée.
  - La direction est placée à droite.
  - Équipement électrique et carrosserie. — L’équipement électrique de la 8 CV Mathis est tout aussi soigné que celui d’une grosse voiture et, bien qu’il s’agisse d’un véhicule dont le prix d’achat est réduit, tous les organes de l’équipement électrique : dynamo, démarreur, phares, etc., sont établis par les meilleurs spécialistes de ce genre d’accessoires.
  - Mathis a établi pour ses châssis plusieurs types de carrosseries de série, soit en torpédo, soit en conduite intérieure, soit en véhicule commercial; mais il a fait un véritable tour de force en créant sa conduite intérieure Weymann quatre portes, aussi remarquable par sa ligne que par son confort et par les nombreuses dispositions pratiques qu’elle comporte.
  - L. Cazalis.
  - La clef de roue Klein
  - L’outil actuellement employé pour dévisser les écrous servant à la fixation des roues genre Michelin, D. F., etc., est le vilebrequin, appareil parfait, qui n’a qu’un défaut: celui d’être encombrant et, par suite, d’être assez difficilement logeable à bord de la voiture ; en outre, la nécessité de tenir l’axe du vilebrequin d’une main ne permet de se servir de l’autre main que pour commander la rotation de l’écrou. C’est pour remédier à ces divers inconvénients que le créateur de la clef de roue que nous allons décrire a conçu son dispositif.
  - Cette clef, très simple* ainsi qu’on peut le voir d’après la figure, est en somme une clef tube à six pans dont l’extrémité cylindrique est percée de
  - deux trous permettant le passage d’une broche. Ce sont des clefs de ce genre qu’on utilise dans les garages pour desserrer certains écrous inaccessibles à la clef à molette.
  - Les particularités de la clef de roue Klein résident dans la forme de la broche et sa fixation sur la clef tube et dans un dispositif de freinage de l’écrou par lequel ce dernier est maintenu dans la clef. 'La broche, droite à l’une de ses extrémités, est coudée à angle droit à l’autre, cette partie coudée pouvant s’appliquer contre la clef elle-même, afin de donner à l’ensemble l’encombrement minimum, Pour utiliser la clef, il suffit de faire faire un demi-tour à la broche et la faire coulisser dans la clef jusqu’à un certain point où l’on obtient son immobilisation. A cet effet, la broche est munie d’une cavité cylindrique dans laquelle vient pénétrer un ergot repoussé par un ressort à boudin ; ce verrou peut être libéré par une compression exercée sur le ressort, muni à cet effet d’un tenon qui coulisse dans une fente ménagée sur la paroi de la clef tube.
  - Sur une face du six-pans est fixé un ressort à lame qui n’a d’autre but que d’exercer, sur un des pans de l’écrou, une certaine pression suffisante pour le maintenir dans la clef et l’empêcher ainsi de tomber dans la boue ou dans la poussière. La forme de la broche permet de dévisser l’écrou, ou au contraire de le serrer, en se servant des deux mains une fois le décalage de l’écrou terminé, ou au contraire avant d’arriver au blocage. Le vissage ou le dévissage peuvent s’opérer d’une seule main, en se servant de la partie coudée de la broche comme d’une manivelle : le ressort qui appuie sur un des pans de l’écrou empêche, dans ce cas-là, la clef de quitter l’écrou qui, lui, sert d’axe de rotation.
  - Ainsi qu’on le voit, cette clef de roue est simple, légère, peu encombrante et donne une puissance de serrage, ou de desserrage, supérieure au vilebrequin ; de plus, sa faible longueur permet le démontage des roues dans certains cas où il serait nécessaire de recourir à une clef à molette : par exemple, lorsque la roue amovible est placée entre le pare-chocs et l’arrière de la carrosserie.
  - Un dispositif supplémentaire, livré avec la clef de roue, consiste en un tube écrasé à une de ses extrémités et fendu afin fie former un arrache-clou : ce tube se fixe sur l’extrémité droite de la broche.
  - Le miroir viseur= rétroviseur D. F.
  - Nous avons déjà entretenu nos lecteurs de la question du rétroviseur : c’est un accessoire qui, aujourd’hui, existe sur la majorité des voitures, et la raison en est dans son utilité. Toutefois, le miroir rétroviseur permettant de voir ce qui se passe derrière le véhicule présente un inconvénient. En effet, en marche normale, un automobiliste regarde devant lui à une certaine distance, et son œil accommode pour la visibilité à cette distance ; lorsqu’il veut jeter un coup d’œil sur le miroir rétroviseur situé à quelques dizaines de centimètres seulement, il est forcé d’accommoder à nouveau, et le temps d’accommodation est loin d’être instantané, surtout chez les personnes qui ont la vue fatiguée. Cette période est néanmoins suffisante pour qu’un obstacle puisse surgir devant la voiture et occasionner un accident. Pendant que l’automobiliste jette un coup d’œil sur le miroir rétroviseur, il faudrait donc qu’il puisse voir ce qui se passe devant lui. C’est pour répondre à ce desideratum qu’a été établi le miroir viseur-rétroviseur D. F.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, cet appareil comporte trois glaces : une glace est destinée uniquement à réfléchir les images des objets situés derrière la voiture ; la vision en avant du véhicule est réalisée par deux glaces réfléchissant l’une dans l’autre et disposées de telle façon qu’un point situé en avant du véhicule soit aperçu du conducteur après avoir été réfléchi par la première glace dans la deuxième et par la deuxième dans l’œil de l’automobiliste.
  - M. d’About.
  - /--------^—:— -------—~
  - M. d’About.
  - Fig. i. — Le miroir viseur-rétroviseur D. F.
  - Fig. 1.— La clef de roue Klein; à gauche, repliée et munie de l’arrache-clous, à droite, prête à servir.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7
  - Une étude des oscib lations des ressorts de suspension
  - Lorsque le pneu d’une voiture automobile rencontre un obstacle sur la route, l’énergie du choc doit être dissipée par le mouvement des ressorts de suspension et du pneu ; il en résulte que nous demandons aux ressorts d’automobiles de réagir très promptement aux chocs. Mais;, nous voulons ’ qu’immédiatement après le choc, ils ne reviennent que progressivement à leur position d’équilibre. C’est, on en conviendra, vouloir exiger deux choses tout à fait contradictoires et incompatibles.
  - Les mouvements vibratoires des ressorts de suspension d’une voiture ont fait pendant longtemps l’objet de discussions et même de violentes controverses. Depuis les premiers jours de l’industrie automobile, on a présenté des arguments sur l’importance du frottement entre les différentes lames des ressorts, sur la supériorité des ressorts à plusieurs lames sur les ressorts à peu de lames, sur l’inconvénient ou l’avantage que présente le graissage des feuilles de ressorts, et sur un grand nombre de sujets de ce genre.
  - La plupart des arguments sont basés beaucoup plus sur des opinions et des manières de voir que sur des résultats d’expériences certains : le besoin se fait donc sentir d’une entente scientifique sur ce sujet.
  - Nous avons poursuivi nos essais sur des ressorts d’automobiles de dimensions normales montés sur des jumelles et des boulons de ressorts de série, et supportant des charges semblables à celles qu’ils supportent sur une voiture.
  - Il n’y a, par conséquent, dans ces expériences, aucune extrapolation à faire, ce qui n’aurait pas lieu si on opérait avec des appareils de dimensions réduites. Notre machine d’essai, représentée par la figure 1, comporte essentiellement un châssis robuste dans lequel un ressort de suspension renversé peut fléchir librement de haut en bas. Des charges convenables et constantes, correspondant à la charge statique dans une voiture, sont suspendues aux ressorts, et une flexion additionnelle imposée au ressort par un écrou et une vis. Lorsque le ressort se trouve soudain libéré, un crayon qui est fixé à sa partie centrale enregistre les oscillations sur un papier qui se déplace horizontalement, ainsi qu’il est représenté figure 2.
  - Fig. 1.
  - La machine d’essai.
  - Nous avons fait porter nos essais sur des ressorts ayant un nombre de feuilles variant depuis une jusqu’à quatorze, et dans tous les cas, nous avons procédé à nos expériences avec des ressorts secs et les mêmes ressorts copieusement graissés à l’huile fluide.
  - Nous avons essayé des jumelles verticales ou inclinées, ajustées dures ou libres ; nous avons employé des amortisseurs ou, au contraire, laissé le ressort libre. Nous avons essayé toutes les variables possibles de façon à pouvoir répondre aux nombreuses questions dont nous nous étions imposé de trouver la solution. On se rendra compte du nombre de variables que nous avons travaillées, quand on saura que nous avons fait plus de 250 essais, et employé plus de cinquante ressorts différents.
  - Nos travaux ont commencé en 1924, et nous avons pris comme dimension standard celle du ressort avant normal, de 950 millimètres de longueur, distance prise entre les centres des axes servant à leur fixation lorsque le ressort est fléchi à la flèche zéro. La largeur du ressort était de 51 millimètres. Sauf quand nous donnerons d’autres indications, la charge statique a toujours été de 293 kilogrammes, ce qui produisait une flexion de 38 millimètres : la flexibilité du ressort était en effet de 13 millimètres par 100 kilogrammes.
  - La flexion du ressort était augmentée
  - Fig. 2. — Enregistrement des oscillations.
  - jusqu’à 80 millimètres en employant l’écrou et la vis mentionnés plus haut : la charge résultante sur le ressort était de 600 kilogrammes.
  - Les ressorts étant pratiquement rectilignes sous leur charge statique dans tous les essais, on éliminait ainsi toutes les conséquences du déplacement des extrémités.
  - On a essayé des ressorts ayant le même nombre de feuilles, et présentant une flexibilité exactement égale ; certains d’entre eux avaient le boulon d’assemblage des feuilles exactement au milieu, de telle sorte que la longueur de chacune des moitiés était de 475 millimètres.
  - Dans d’autres ressorts, le boulon était désaxé de 45 millimètres, si bien que l’une des parties du ressort avait 430 millimètres, tandis que l’autre était portée à 520.
  - On n’a jamais constaté que le désaxa -ge ait un effet appréciable sur le nombre des oscillations avant l’amortissement complet. En conservant tous les autres facteurs constants, nous avons essayé d’incliner les jumelles à des angles divers jusqu’à 30° sans que cela ait modifié en rien le nombre des oscillations du ressort avant amortissement complet. Nous avons constaté, ce qui était d’ailleurs évident avant tout essai, qu’en réduisant la flexion due aux chocs, on réduisait dans une même proportion le nombre des oscillations ; en d’autres termes, il y avait moins d’énergie cinétique à dissiper. Cependant, il était intéressant de constater que la réduction de l’amortissement était exactement proportionnelle à la réduction de la flexion additionnelle du ressort. Lorsque cette flexion due au choc était seulement de 15 millimètres, le ressort revenait au repos après un nombre d’oscillations égal à exactement la moitié des oscillations suivant une flexion de choc de 30 millimètres.
  - Effets du frottement externe et de la fatigue du métal. ' — Connaissant la loi d’oscillation du ressort, nous avons cherché à déterminer dans quelle mesure les frottements externes, tels que les frottements dans les œils des ressorts, et les frottements moléculaires internes dans l’acier du ressort intervenaient.
  - Pour éliminer le frottement entre les feuilles, nous avons fait des essais avec des ressorts à feuille unique, d’épaisseur variable, montés sur des boulons et des jumelles bien graissés, et en employant des flexions statiques de 28 millimètres, et une flexion additionnelle de chocs de 28 millimètres, les jumelles étant verticales
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  - sous charge normale. Les résultats obtenus sont les suivants :
  - Épaisseur Nombre
  - DE LA FEUILLE. d’oscillations.
  - 5mm 9 26
  - 7mm 2 28
  - 8mm.7 46
  - 12mm,7 42
  - Le nombre d’oscillations a varié dans de telles proportions que nous avons fait de nouveaux essais pour voir dans quelle mesure la fatigue du métal modifierait le nombre des oscillations.
  - Nous avons employé quelques maîtresses feuilles qui avaient été en service pendant 25.000 kilomètres environ sur des ressorts avant, et nous les avons soumises aux essais que nous venons d’indiquer.
  - Les résultats obtenus sont résumés ci-dessous :
  - Épaisseur Nombre
  - DE LA FEUILLE. d’oscillations.
  - 7mm,2 22
  - 7mm,5 38
  - 7mm 9 40
  - On remarquera que deux des lames des ressorts usagés ont oscillé plus longtemps qu’une lame neuve qui venait de subir un traitement thermique, et que la variation était très considérable ; cela nous a conduit à penser que la différence du nombre des oscillations devait être due davantage aux frottements externes qu’auxfrotte-ments moléculaires internes.
  - Nous avons estimé qu’il était parfaitement justifié de conclure que de l’acier à ressort de bonne qualité ayant subi un traitement thermique convenable reste parfaitement élastique, même après un très long usage en charge. De bons ressorts ne doivent donc pas s’affaisser, même après un temps très long.
  - Effets du frottement entre les feuilles. — Il est évident que le frottement externe a une valeur importante dans l’amortissement des oscillations : il suffira pour cela d’examiner les chiffres qui vont suivre.
  - Le frottement entre les feuilles de ressort a une valeur beaucoup plus considérable : nous avons fait des essais en employant, pour séparer les feuilles les unes des autres, des rouleaux en corde à piano ayant lmm,5 de diamètre, et travaillant à
  - Nombre df. feuilles. Nombre d’oscillations AVEC ROULEAU. Nombre d’oscillations SANS ROULEAU.
  - 4 40 13
  - 7 38 11
  - 10 37 9
  - 14 36 8
  - Tableau I.
  - sec. Les résultats sont donnés ci-dessus (tableau I).
  - Le nombre d’oscillations trouvé avec des rouleaux entre les feuilles est très analogue à celui qui correspond à la feuille unique, et, en regardant les chiffres de la troisième colonne, l’importance du frottement entre les lames devient évidente.
  - Nous avons cherché ensuite à déterminer si l’amortissement maximum qu’on peut obtenir en augmentant le nombre des lames de ressort pouvait être comparable à l’amortissement obtenu avec un dispositif indépendant d’amortissement ; dans ce but, nous avons employé un type d’amortis-seurà courroie, dit Snubbers,du modèle de 1924.
  - Les rouleaux n’étaient pas laissés. Le résultat figure au tableau IL
  - Nous avons fait, depuis, d’autres essais avec des Snubbers ou des amortisseurs d’autres types, qui nous ont amené à avoir seulement trois oscillations pour des ressorts de sept lames et de quatorze lames.
  - Comme l’accroissement du nombre de lames n’a qu’un effet relativement faible sur la puissance d’amortissement, il apparaît comme évident que ce qu’on appelle les contre-lames ne donne pratiquement aucun résultat intéressant ; pour vérifier cette conclusion, nous avons pris un ressort à sept lames et nous avons enlevé la troisième lame qui a été remontée par-dessus la maîtresse lame après renversement, c’est-à-dire à la manière d’une contre-lame ; malgré la très grande pression que cette lame exerçait sur la maîtresse feuille, le nombre des oscillations est resté inchangé. Nous avons
  - remarqué, d’autre part, que ce ressort conservait exactement la même flexibilité de 13 millimètres pour 100 kilogrammes.
  - ?
  - Graissage des lames et effet du cambrage. — Nous avons cherché également à déterminer l’effet du cambrage des feuillets de ressort sur les qualités d’amortissement ; nous avons trouvé que le nombre d’oscillations pouvait être augmenté dans la proportion de 65 p. 100 par le graissage.
  - Par exemple, dans le ressort à sept lames qui donnait 11 oscillations à sec, on arrivait à 18 oscillations lorsqu’il était copieusement graissé.
  - Le graissage accroissait non seulement le nombre des oscillations, mais aussi l’amplitude de la première oscillation, qui devenait à peu près 10 p. 100 plus grande. Par conséquent, un ressort bien graissé tend à donner un coup de raquette plus facilement qu’un ressort sec.
  - Nous avons essayé également d’augmenter le cambrage, c’est-à-dire la différence de courbure entre les feuilles, donnant une courbure moindre aux longues lames, et aux courtes, au contraire, une courbure plus forte qu’on n’a l’habitude de le faire. Evidemment cette façon de faire est défectueuse en ce qui concerne la fatigue du métal et les chances de rupture des feuilles.
  - Même avec le cambrage extrême auquel on pouvait arriver avec un ressort de quatorze lames, on n’a pas réduit le nombre des oscillations dans une proportion aussi satisfaisante qu’avec un amortisseur auxiliaire. Les résultats consignés tableau III et les courbes reproduites par la figure 3
  - Nombre d’oscillations.
  - Nombre de feuilles. Avec rouleaux. Sans rouleaux.
  - Sans amortisseurs. .Avec amortisseurs. Sans amortisseurs. Avec amortisseurs.
  - 4 40 8 13 6
  - 7 38 8 13 5
  - 10 37 7 9 4
  - 14 36 7 8 4
  - Tableau II.
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  - Tension interne. i État du ressort. Charge nécessaire pour PRODUIRE UN COMMENCEMENT DE FLEXION.
  - Maximum. Graissé. 3**,20
  - — Sec. 5 kg.
  - Moyenne. > Graissé, 0*8,800
  - — Sec. 1*8,820
  - Tableau IV.
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  - § 15
  - -S 14
  - Gabriel.
  - nul ter
  - 0 1 2 3 4 5 6 7 S 3 10 11 12 13 14 15 Nombre de feuilles
  - - Courbes d’oscillation des ressorts pour différents cambrages.
  - Fig. 3.
  - montrent ce que nous avons obtenu.
  - On voit qu’un ressort à sept lames avec cambrage moyen oscille onze fois lorsqu’il est sec, et qu’un ressort à quatorze lames oscille huit fois dans les mêmes conditions. Le même premier ressort, associé à un Snubbers ou un autre amortisseur, oscille seulement cinq fois, et le ressort à quatorze lames pèse 60 p. 100 de plus que le ressort à sept lames et, puisque ces lames sont plus minces, l’acier à ressort coûte plus cher au kilogramme.
  - La plupart de ces essais ont été faits avant que l’usage des pneus ballon se répande. Comme on demande maintenant des ressorts de plus en plus flexibles, l’emploi d’un amortisseur indépendant du ressort pour obtenir une bonne suspension devient parallèlement de plus en plus nécessaire.
  - Frottement au départ. — On
  - a souvent soutenu cette opinion que le frottement au départ du ressort non graissé est très considérable ; cela a conduit à distribuer généreusement de l’huile ou de la graisse entre les feuilles des ressorts, et les résultats, au point de vue amortissement, ont été déplorables.
  - D’autre part, il est évidemment important qu’un ressort réponde très
  - rapidement aux chocs de la route.
  - C’est pourquoi nous avons fait un certain nombre d’essais pour déterminer la charge nécessaire pour vaincre le frottement de départ.
  - Nous avons employé un contact électrique très délicat et, pour réaliser des conditions comparables pour les feuilles de ressorts, nous avons approvisionné du sable dans un réservoir qui était monté sur la plate-forme portant la charge du ressort. Des ressorts à sept lames ayant un cambrage maximum, et d’autres avec un cambrage moyen, furent employés sous la charge standard de 293 kilogrammes. Les résultats sont donnés tableau IV.
  - Comme 5 kilogrammes représentent seulement 1,7 p. 100 de la charge statique de 293 kilogrammes, il est évident que le frottement au départ est négligeable, d’autant plus que le frottement le plus important que nous ayons obtenu avec un cambrage maximum ne se trouve jamais réalisé dans la pratique.
  - Avec un ressort ayant un cambrage moyen, la charge produisant la flexion initiale, qui est seulement de lkg,820, ne représente que 0,6 p. 100 de la charge initiale, et le graissage du ressort ne réduit ce pourcentage que jusqu’à 0,25 p. 100.
  - La conclusion qu’on peut tirer de cela, c’est qu’un ressort qui est très dur ne peut pas être amélioré par graissage : pour une très large réduction du frottement au départ, il y aura par contre une réduction importante d’amortissement, à moins qu’on emploie un dispositif amortisseur extérieur très puissant. Heureusement, le fait que le frottement au départ est faible ne change en rien les forces de frottement considérables qui se développent pen-
  - dant les mouvements de grande amplitude, alors que ces forces sont très nécessaires.
  - Effets de la rouille et de la dureté des jumelles. — On pense généralement que des ressorts secs deviennent rapidement bruyants. Nous considérons que c’est là une erreur et que, 90 fois sur 100, ce qu’on appelle le bruit des ressorts est causé par un graissage insuffisant des surfaces latérales des jumelles et des boulons de ressorts. Ordinairement, les bruits qui se produisent par suite du frottement des lames de ressort les unes sur les autres proviennent de ce que les extrémités des lames ne sont pas convenablement chanfreinées et portent sur les lames précédentes par un angle, ou tout au moins une surface très petite.
  - Incidemment, il nous a paru intéressant de constater que, si on roule ou si on biseaute les extrémités des lames, palliatif connu depuis longtemps pour supprimer le bruit des ressorts, on affecte les qualités d’amortissement du ressort, toutes les autres circonstances restant naturellement les mêmes.
  - Après avoir étudié les effets du graissage des feuilles des ressorts sur les qualités d’amortissement, nous sommes allés à l’autre extrémité, et avons délibérément employé des ressorts rouillés. Nous avons d’abord essayé les qualités d’amortissement des ressorts propres et même bien graissés. Ensuite, nous avons repris ces mêmes ressorts rouillés et secs. Enfin, nous avons relevé des expériences avec feuilles rouillées, mais fortement graissées. L’oxydation des ressorts était très considérable : elle avait étéobtenue en répandant du sel ammoniac plusieurs fois sur la surface des feuilles et en les exposant aux intempéries. Les surfaces ainsi traitées étaient fortement piquées, et probablement dans des conditions beaucoup moins bonnes qu’elles ne se seraient jamais trouvées dans un service ordinaire.
  - Les résultats enregistrés sont rapportés au tableau V.
  - Les résultats des essais très complets qui ont été faits avec les ressorts à sept lames montrent que, même si les
  - Nombre d’oscillations.
  - Nombre de feuilles. Cambrage moyen. Cambrage EXTRÊME.
  - — — .. ^
  - A sec. Graissé. A sec. Graissé.
  - 4 13 25 11 24
  - 7 11 19 9 17
  - 10 9 15 7 13
  - 14 8 12 6 10
  - Tableau III.
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- - 10 .......- r —LA VIE AUTOMOBILE -=r 10-1-27
  - ressorts ont été fortement rouillés. on peut les remettre dans leur état primitif après nettoyage et graissage : il suffît pour cela de frotter les pointes des feuilles avec une brosse trempée dans l’huile ; tous les contacts ont lieu, en effet, vers les extrémités des feuilles.
  - On a fait des mesures très précises prises sur des ressorts en usage pendant plusieurs milliers de kilomètres qui ont montré que la surface de contact d’une feuille à l’autre était inférieure à 7 p. 100 : les feuilles portaient seulement sur une étroite bande le long des barres et sur une petite surface vers les extrémités des feuilles.
  - Pour déterminer l’effet produit par des jumelles dures, nous avons essayé notre ressort standard à sept lames, avec un cambrage moyen, monté sur des jumelles normalement libres et bien graissées. L’appareil nous a montré qu’on obtenait onze oscillations avant amortissement complet. En vissant les boulons de ressorts autant qu’il fut possible avec une clé de 20 centimètres, et après qu’on eut appliqué la charge statique, le nombre d’oscillations se trouva réduit à sept. Lorsque les jumelles étaient bloquées avant d’appliquer la charge statique, l’affaissement des ressorts dû à cette charge de 293 kilogrammes tomba de 38 millimètres à 22 millimètres, et le nombre d’oscillations fut seulement de six. Ce dernier cas correspond très exactement au cas d’une voiture montée à la chaîne dans une usine moderne, alors que les ressorts sont les premiers organes qu’on fixe sur le châssis. C’est là, pensons-nous, qu’il faut chercher la raison pour laquelle la plupart des voitures ont une suspension extrêmement dure pendant les premières centaines de kilomètres de leur usage.
  - Pendant tous les essais qui furent faits avec des jumelles bloquées, le bâti de la machine d’essais fut l’objet de trépidations très perceptibles : ces trépidations provenaient de ce que les jumelles ne commençaient à se mouvoir que lorsque le ressort avait
  - emmagasiné une certaine quantité d’énergie.
  - D’autre part, les jumelles s’arrêtaient et restaient immobiles jusqu’à ce qu’un nouvel apport d’énergie ait été emmagasiné.
  - En d’autres termes, les oscillations du ressort se présentaient plutôt comme une série de claquements, au lieu de présenter l’aspect de mouvements moelleux de haut en bas.
  - Cet effet préjudiciable du blocage des jumelles dans les voitures neuves ne s’est absolument pas manifesté avec les jumelles garnies d’anti friction. Celles -ci se montrèrent pratiquement tout à fait libres, et, puisqu’elles ne nécessitent aucun graissage, il n’y a pas de raison pour qu’elles ne restent pas dans le même état pendant toute leur existence.
  - Un certain nombre de voitures populaires sont équipées avec des jumelles qui prennent automatiquement du jeu latéral à l’usage, ce qui entraîne naturellement toute espèce d’inconvénients, car il n’y ariend’aussibruyant et désagréable dans l’usage d’une automobile que des jumelles de ressort qui ont beaucoup de jeu latéral. Par exemple, dans les voitures Hupmo-bile, on emploie des jumelles en acier à ressort laminé, la jumelle étant emboutie et serrée dans sa position définitive par un boulon, de façon à exercer une pression constante contre la surface latérale des œils de ressort. Dans la voiture Jordan, on emploie des ressorts à boudin très forts dans le même but.
  - ^ Nous avons constaté que les jumelles embouties Hupmobile, montées sur notre ressort standard à sept feuilles fortement graissées, réduisaient le nombre d’oscillations de 18 à 15. Par conséquent, les dispositifs de rattrapage automatique de jeu latéral agissent comme un amortisseur à friction, ce qui ne présente que des avantages, à condition toutefois qu’on en ait tenu compte pour dessiner le ressort.
  - Cela durcit seulement les ressorts à la façon d’un amortisseur ordinaire.
  - Nombre des oscillations des ressorts par kilomètre. — Nous avons pensé qu’il serait intéressant de connaître le nombre de fois qu’un ressort se déplace quand la voiture parcourt un trajet de 1 kilomètre sur une voiture moyenne faisant un service moyen, en admettant toutefois que la voiture moyenne en service moyen représente quelque chose dans la réalité. Dans ce but, nous avons monté un compteur Veeder sur le châssis, à côté du ressort droit avant d’une voiture Willys Knight quatre cylindres, modèle 1920, équipée avec des pneus ballon 33 X 4 et des stabilisateurs Watson, et également sur le châssis du modèle Jordan à huit cylindres 1925 équipé avec des pneus Firestone ballon de 32 X 6,2 et des Snubbers.
  - Ces deux voitures étaient conduites aussi rapidement que possible. Les appareils permettaient de compter les mouvements verticaux d’amplitude égale à 12 millimètres, 25 millimètres, 38 millimètres et 50 millimètres, et la lecture de ces appareils était faite très fréquemment sur • une distance approximative d’environ 5.000 kilomètres. Environ 20 p. 100 du trajet fut fait dans les rues d’une ville, et 80 p. 100 sur de bonnes routes à la campagne. Les conditions de conduite furent analogues sur les deux voitures, mais, sur une longue distance, la vitesse moyenne de la Willys Knight était seulement de 40 kilomètres à l’heure contre 55 à 65 kilomètres à l’heure pour la voiture Jordan, ce qui correspond à des vitesses instantanées respectivement de 57 kilomètres à l’heure et 80 kilomètres à l’heure.
  - Les résultats furent les suivants (tableau VI).
  - Si on reporte ces résultats sur un graphique, on n’obtient pas une courbe très parfaite. Néanmoins, les chiffres obtenus mettent en lumière l’excellente qualité des pneus ballon, lorsque la voiture est équipée avec des ressorts convenables.
  - Les chocs de la route augmentent comme le carré de la vitesse : ainsi, avec la voiture Jordan, qui avait une vitesse de 50 p. 100 plus élevée, on constate environ deux fois plus de mouvements de ressort par kilomètre ; cependant, les petits mouvements sont réduits d’à peu près un tiers et les grands mouvements sont pratiquement égaux en nombre.
  - Conclusion. — On peut conclure des essais que nous avons faits les déductions suivantes :
  - 1° Les ressorts et les pneus doivent fléchir pour absorber les chocs de la route.
  - État du ressort. Nombre 4 7 DE FEUILLES. 10 14
  - — Nombre d 'oscillations.
  - Feuilles non graissées à l’état brut » 11 )) »
  - Graissées et à l’état brut 26 16 14 12
  - Sec, fortement rouillé 10 8 5 5
  - Graissé après oxydation mais sans être nettoyé. 15 13 7 6
  - Bien graissé après avoir été nettoyé » 16 » »
  - Bien graissé après un soigneux nettoyage )) 19 )) ))
  - Tableau V.
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  - Amplitude du mouvement. Nombre de MOUVEMENTS.
  - Willys Knight. Jordan.
  - 12 mm. 5,8 4,3
  - 25 — 2,9 2,7
  - 38 — 1,10 1,42
  - 50 — 0,03 0,02
  - Tableau VI.
  - 2° Une grande flexibilité des ressorts veut dire que les forces transmises au châssis sont moins grandes, mais en même temps les mouvements des ressorts sont plus importants.
  - 3° Les mouvements du ressort correspondent à de l’énergie emmagasinée, qui doit être dissipée.
  - 4° Cette énergie emmagasinée ne peut être dissipée que par le frottement interne existant entre les molécules du métal et par les frottements externes dans les œils des ressorts entre les lames ou dans un dispositif auxiliaire amortisseur.
  - 5° Par conséquent, les ressorts et les pneus sont essentiellement des absorbeurs de chocs de la voiture, et, lorsqu’ils remplissent leur fonction, la dissipation de l’énergie qu’ils emmagasinent devient absolument nécessaire.
  - 6° -Les ressorts sont des organes très mauvais au point de vue de la dissipation de l’énergie ; il semble, par conséquent, inutile de chercher à augmenter leur qualité dans cet ordre d’idées, en augmentant le nombre de leurs feuilles ; il en résulte, en effet, un accroissement de leur prix, de leur poids et de la fatigue du métal.
  - Tous les ressorts à feuilles sont soit surchargés dans leurs lames maîtresses, soit sous-chargés dans leurs petites lames : c’est là une conséquence fondamentale et inévitable de l’emploi des ressorts à feuilles nombreuses, puisque la maîtresse lame doit être assez épaisse pour donner aux œils de ressorts une solidité mécanique suffisante.
  - 7° Le frottement entre les lames ne retarde pas le mouvement du ressort. La période ou durée de l’oscillation est fixée uniquement par l’affaissement sous la charge statique et peut être calculée exactement par la formule du pendule.
  - Par conséquent, un ressort à feuilles nombreuses de flexibilité donnée va se déformer exactement avec la même vitesse qu’un ressort de même flexibilité, ayant un petit nombre de feuilles.
  - La formule des oscillations pour un ressort amorti comporte un facteur exponentiel au point de vue frotte-
  - ment, mais dont l’effet est pratiquement négligeable, en ce qui concerne la durée de la période.
  - 8° Comme le frottement entre les lames du ressort est insuffisant, et d’ailleurs variable puisque le propriétaire de la voiture peut graisser •ses ressorts, il ne faut pas compter sur l’amortissement produit par ce frottement ; il convient, au contraire, d’employer un dispositif auxiliaire pour absorber l’énergie, et qui serve de plus aux mouvements du ressort,
  - 9° Le graissage des ressorts pour supprimer les bruits gênants n’altère en rien les qualités de tenue de route de la voiture lorsque celle-ci comporte des amortisseurs.
  - Il n’en serait pas de même si on comptait sur les ressorts seuls pour dissiper l’énergie emmagasinée. Dans ce cas, le graissage des ressorts se traduirait par un effet fâcheux. D’ailleurs, il suffit de faire rouler la voiture pendant un temps assez court pour que l’huile qui se trouve sur la très petite surface par laquelle les feuilles sont en contact les unes avec les autres soit éliminée par le frottement, pour que, par suite, le ressort recouvre rapidement ses qualités au point de vue amortissement.
  - N. E. Hendrickson.
  - (Traduit par H. Petit.)
  - L’appareil anti=vol l’inerta
  - Voici un appareil anti-vol basé sur l’interruption du courant à haute tension de nos magnétos, qui possède, comme propriété essentielle, celle d’être réellement sûr. On sait que tous les tableaux d’équipement électrique sont munis d’un verrouillage permettant d’interrompre l’allumage par une simple mise à la masse. Ce dispositif, efficace dans le cas où le capot est verrouillé, devient tout à fait insuffisant s’il est facile d’accéder à la magnéto, puisqu’il suffit de dévisser le fil de masse pour pouvoir mettre le moteur en marche. L’appareil Inerta est basé sur un prin-
  - : . U
  - cipe différent ; l’interruption ne se produit plus sur le circuit primaire, mais sur le courant secondaire. Tous les fils de la magnéto arrivent à l’appareil anti-vol : un même nombre de fils partent de l’appareil pour aller aux cylindres. Dans l’intérieur de l’inerta est établie une communication entre les fils d’arrivée et les fils de départ, communication réalisée de la manière suivante.
  - Les fils d’arrivée et de départ sont reliés à des fiches mâles ; la liaison électrique est faite entre elles au moyen d’un bouchon à combinaison qui coiffe toutes les fiches mâles. Pour immobiliser le véhicule, il suffit de séparer le bouchon de la prise de courant en
  - Fig. 1. —L’inerta. A droite, le bouchon vérificateur d’allumage.
  - l’attirant à soi : l’allumage se trouve ainsi coupé sur tous les cylindres.
  - Un des gros avantages de l’appareil réside dans le fait qu’il est-possible par construction de changer légèrement la position d’une des fiches pour obtenir des appareils différents les uns des autres et empêcher le montage du bouchon sur un autre appareil que celui auquel il est destiné. De même dans l’intérieur du bouchon, la communication entre deux fiches femelles peut se faire d’une façon quelconque, si bien que, dans le cas où le bouchon' pourrait s’introduire sur la prise de courant, la liaison entre les différents fils serait faite d’une façon incorrecte, empêchant par suite la rotation du moteur.
  - L’inerta est donc une véritable serrure de sûreté électrique d’une efficacité absolue. Sur l’appareil peut être monté un bouchon de rechange muni de voyants de couleurs différentes au travers desquels il est facile d’apercevoir les étincelles, ce qui permet de s’assurer que l’allumage fonctionne normalement. En ce cas, l’appareil fonctionne comme un vérificateur d’allumage. Le contrôle terminé, on remet en place le bouchon ordinaire.
  - M. d’About.
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  - POURRIEZ=VOUS ME
  - I
  - L’anti-congelant.
  - « Ma voiture étant munie d'un pare-choc, il est difficile de vidanger le radiateur ; est-il possible, par basses températures, d'empêcher le gel en mélangeant à l'eau, ainsi qu'on me l'a conseillé, une certaine partie d'alcool à brûler? Quelle quantité, et cela nuit-il au refroidissement ou cause-t-il un inconvénient quelconque ? »
  - Gonthier.
  - L’emploi de l’alcool mélangé à J’eau du radiateur, pour l’empêcher de geler, ne présente aucun inconvénient. Il faut simplement prendre garde que la concentration du liquide en alcool ne descende pas trop bas. L’alcool étant plus volatil que l’eau peut, en effet, s’évaporer si la température atteint 75° à 80° dans le radiateur. On est obligé,dans ce cas, d’ajouter périodiquement de l’alcool.
  - On constate parfois, dans les voitures où le radiateur atteint une température assez élevée, que, lorsqu’on a ajouté de l’alcool à l’eau, le mélange entre en ébullition : l’emploi de l’alcool n’est donc pas alors à conseiller, puisque c’est lui qui s’évapore et laisse l’eau à peu près pure, c’est-à-dire exposée à geler ; dans ce cas, il vaut mieux employer de la glycérine, qui n’est pas volatile.
  - II
  - Les produits contre les crevaisons
  - DE PNEUS.
  - « Les produits genre Protex garantissent-ils réellement des crevaisons? »
  - Gonthier.
  - Ces produits sont, en général, très intéressants ; j’en ai expérimenté moi-même un certain nombre, et toujours avec beaucoup de satisfaction. Tant que la roue roule, les petites crevaisons sont complètement obstruées. Parfois, la roue se dégonfle à l’arrêt quand le trou est placé à la partie supérieure.
  - J’ai eu une occasion de démonter récemment le pneu d’une roue qui s’était dégonflé sur le porte-roue et j’ai
  - constaté la présence de cinq crevaisons que je ne soupçonnais pas, grâce au produit que contenait la chambre à air.
  - Sur des voitures rapides, l’emploi de ces produits n’est pas à conseiller, au moins sur les roues avant, parce qu’ils ne permettent pas de réaliser un équilibrage convenable de celles-ci.
  - III
  - Les essuie-glace.
  - « Considérez-vous qu'un essuie-glace soit vraiment utile sur une voiture? La mode veut qu'à l'heure actuelle on s'encombre d'une quantité d'accessoires dispendieux et souvent inutiles. J'hésite avant de faire installer un essuie-glace. Quel est, à votre avis, le meilleur système ?»
  - Thomas Henri, à Orléans.
  - Je considère, quant à moi, que l’essuie-glace est un instrument indispensable pour conduire par temps de pluie, de brouillard ou de neige. J’avoue avoir été longtemps l’ennemi de l’essuie-glace.
  - J’avais essayé un essuie-glace à main, du système le plus simple : une sorte de grande épingle à cheveux garnie de caoutchouc, à cheval sur le pare-brise. J’avais constaté que la glace, qui restait à peu près transparente et qui permettait la vision dans des conditions demi-satisfaisantes, lorsqu’elle était recouverte de gouttelettes d’eau, devenait au contraire, non pas opaque, mais très déformante pour les images des objets, après les premiers coups d’essuie-glace. J’en avais conclu à l’inutilité, voire même à la nocivité de cet accessoire. Mon avis a complètement changé après l’essai d’un essuie-glace à commande pneumatique. Pour être efficace, l’essuie-glace doit fonctionner continuellement à partir du moment où son usage est reconnu nécessaire : à cette condition seulement, la vision reste nette à travers la glace du pare-brise.
  - L’essuie-glace du système primitif dont j’ai parlé tout à l’heure n’est donc pas recommandable ; le conducteur ne peut, en effet, s’astreindre à une manœuvre ininterrompue qui lui immobilise une main.
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  - DIRE ?...
  - Restent trois systèmes d’essuie-glace :
  - 1° Essuie-glace à commande mécanique à main, dit parfois semi-automatique ;
  - 2° Essuie-glace à commande pneumatique ;
  - 3° Essuie-glace à commande électrique.
  - Le premier système à le gros inconvénient de ne pas marcher tout seul. Néanmoins, les appareils commandés par flexible permettent de placer la commande assez à portée de la main pour que leur manœuvre soit acceptable. Je leur préfère cependant les appareils automatiques.
  - L’essuie-glace à commande pneumatique a pour lui son bon marché relatif et sa robustesse. Il est facile à placer et ne demande à la batterie d’accumulateurs aucun travail supplémentaire. Malheureusement, il ne fonctionne que lorsque la dépression dans la tuyauterie d’aspiration a une valeur suffisante, c’est-à-dire quand on marche au ralenti ou à demi-charge du moteur. Quand on marche à pleins gaz, l’essuie-glace s’arrête.
  - Les essuie-glace électriques -sont plus chers que les essuie-glace pneumatiques ; ils prennent du courant à la batterie, très peu, il est vrai. Cet emprunt est insignifiant quand l’installation est en bon état ; il peut devenir gênant si la dynamo est en panne.
  - Le gros avantage de l’essuie-giace électrique, c’est qu’il fonctionne en tous temps. Dans les épreuves pour voitures de tourisme (par exemple, course des vingt-quatre heures au Mans), tous les concurrents avaient, pour cette raison, pris des essuie-glace électriques.
  - Avec beaucoup de systèmes de pare-brise dont la fermeture n’est pas très étanche, il arrive que, lorsqu’il pleut fort et que la voiture roule vite, l’eau remonte en arrière de la glace, et n’est, par conséquent, plus balayée par l’essuie-glace,qui agit seulement en avant. Avec tous les modèles d’essuie-glace qui possèdent une manette à l’arrière, on peut réaliser un essuie-glace double par une modification qui n’est pas très difficile à faire ; on monte un deuxième balai identique au premier, en arrière de l’essuie-glace, pour racler la face interne du pare-brise. La visibilité est, dans certains cas, bien améliorée grâce à cet artifice.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’épurateur d’air ZÉNITH
  - Il y a un intérêt constant à empêcher l’introduction de poussières dans les moteurs d’automobiles : les poussières constituent en effet le facteur d’usure le plus actif des articulations du moteur. Leur porte d’entrée principale, c’est le carburateur. C’est donc là qu’il faut prévoir un dispositif pour les arrêter.
  - Les expériences faites en particulier aux Etats-Unis ont montré une différence énorme entre l’usure de deux moteurs fonctionnant dans des conditions et dans des milieux identiques, l’un d’eux étant muni d’un épurateur d’air, l’autre aspirant directement son air dans l’atmosphère. Le premier, après un fonctionnement de plusieurs centaines d’heures, était presque à l’état de neuf, alors que le second présentait une usure importante des pistons, des cylindres et aussi des articulations du vilebrequin.
  - L’intérêt des épurateurs d’air est donc certain. On a pu voir du reste, au Salon dernier, que cette question préoccupait nos constructeurs, et plusieurs modèles d’épurateurs étaient exposés.
  - Sans vouloir étudier tous les types d’épurateurs, on peut cependant classer ceux-ci dans trois catégories principales :
  - Les épurateurs mécaniques ;
  - Les épurateurs-fdtres ;
  - Les épurateurs humides.
  - Par épurateurs mécaniques, nous entendons des appareils où l’air est obligé de prendre, en passant dans des aubages fixes ou mobiles, des mou-
  - Fig. 1. — L’épurateur Zénith.
  - vements tourbillonnaires. La poussière tenue en suspension dans l’air se trouve alors rejetée dans les zones calmes où elle se sépare et tombe au fond de l’appareil.
  - Les épurateurs-filtre s comportent une surface filtrante, constituée en général par un tissu de soie, de laine ou de coton, au travers duquel l’air est obligé de passer. Si les mailles du tissu sont suffisamment fines, la poussière se dépose sur la face d’entrée, et l’air sort absolument pur.
  - Dans certains épurateurs humides, l’air est obligé de barboter dans un vase contenant de l’eau et parfois de l’huile, qui constitue alors un véritable laveur. Les. poussières restent dans le liquide, se mélangent à lui, et forment un dépôt dans le fond*
  - Dans d’autres épurateurs de ce type, l’air vient simplement lécher les parois humidifiées par de l’huile, et les poussières en suspension viennent se coller à ces parois.
  - Voyons maintenant les avantages et les inconvénients de chacun de ces types. Les épurateurs mécaniques ont l’avantage d’être très simples. Ils sont en généra] robustes, et leur entretien est réduit à peu de chose. Cet entretien se borne à vidanger l’appareil lorsqu’une quantité importante de poussière s’y est déposée.
  - L’inconvénient, c’est que l’efficacité de l’appareil diminue lorsque la vitesse de passage de l’air est faible : les mouvements tourbillonnaires ne prennent alors'pas toujours naissance, ou tout au moins la vitesse des tourbillons reste peu élevée et la séparation des poussières se fait mal. De même, l’action de ces épurateurs est faible lorsque les poussières en suspension dans l’air sont très légères : plus elles sont légères, en effet, plus elles ont tendance à suivre le courant d’air au lieu de s’en séparer. Enfin, l’appareil doit avoir des sections de passage importantes pour ne pas créer de pertes de charge trop grandes qui pourraient diminuer la puissance du moteur.
  - Les épurateurs humides, généralement efficaces, surtout lorsqu’il y a barbotage de l’air dans le liquide, exigent malheureusement un entretien assez suivi:,pour qu’ils agissent, il faut qu’ils contiennent toujours une quantité suffisante de liquide et que celui-ci ne soit pas trop chargé de poussière pour conserver sa fluidité. Nécessité, par suite, de remplacer fréquemment le liquide laveur, ce qui entraîne des vidanges parfois désagréables.
  - Restent les épurateurs-filtres.
  - Le filtrage obtenu dans cette catégorie d’appareils est en général excel-
  - Fig. 2. — L’épurateur Zénith monté sur un carburateur horizontal.
  - lent : les dimensions des pores des tissus filtrants sont en effet en général nettement plus petites que celles des poussières, et par conséquent celles-ci se trouvent complètement arrêtées.
  - Leur inconvénient, c’est que les surfaces filtrantes s’encrassent assez facilement, et cela d’autant plus que les poussières qu’elles arrêtent sont imbibées de vapeur d’huile ou de vapeur d’eau.
  - Les épurateurs-filtres ont un avantage assez important, et d’ailleurs accessoire : ils agissent comme silencieux très efficaces, pour étouffer les bruits du carburateur.
  - Le passage de l’air dans le carburateur occasionne en effet un sifflement parfois assez intense et très caractéristique quand le moteur tourne avec le papillon presque fermé (marche au ralenti). Ce sifflement est pratiquement inévitable : on peut arriver à l’atténuer en émoussant les arêtes des papillons et des boisseaux, mais non à le supprimer complètement.
  - Quand le moteur tourne avec le papillon ouvert en grand, le carburateur est également bruyant, mais pour une autre raison : on entend alors en effet le bruit saccadé du passage de l’air provenant de ce que l’aspiration ne se fait pas d’une façon continue, mais passe par un maximum au moment où l’un des piston atteint lui-même sa vitesse maximum. Ce bruit de succion, le moteur marchant à pleins gaz, est d’autant plus fort que le moteur a des orifices d’aspiration plus grands,et,par suite, respire mieux.
  - Alors que les épurateurs mécaniques n’atténuent qu’à peine, ou même pas du tout, les bruits du carburateur, les épurateurs-filtres agissent au contraire d’une façon tout à fait efficace dans leur rôle de silencieux : ce point, d’ailleurs, est retenu surtout pour les voitures de luxe.
  - Ceci dit à propos du problème géné-
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  - ral des épurateurs d’air, voyons comment la société Zénith a résolu le problème.
  - L’ÉPURATEUR D’AIR ZÉNITH
  - L’épurateur d’air Zénith est à la fois un épurateur mécanique et un épurateur-filtre. Il réunit ainsi les avantages des deux systèmes, tout en atténuant fortement les inconvénients de chacun d’eux.
  - Il comporte une enveloppe extérieure dans laquelle l’air pénètre par une première série d’auvents A, tous dirigés dans le même sens, qui lui impriment un mouvement giratoire dans l’espace annulaire B compris entre l’enveloppe extérieure D et l’enveloppe C. Dans cette dernière, sont percés, dans la partie inférieure, une deuxième série d’auvents E, dirigés dans le même sens que les premiers, et qui obligent l’air à changer brusquement de direction au , milieu de l’espace annulaire. L’air se trouve ainsi débarrassé mécaniquement d’environ 75 p. 100 de ses impuretés. Cette proportion de 75 p. 100 n’a rien d’absolu : elle dépend évidemment de la quantité totale de la poussière contenue dans l’air et de la nature de cette poussière. Le chiffre que nous donnons est purement indicatif.
  - Ce qui est intéressant à retenir, c’est que les poussières lourdes, et en particulier celles qui sont imprégnées
  - Fig. 3. — Coupe de l’épurateur Zénith.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Les éléments de l’épurateur Zénith démonté.
  - d’huile ou d’eau, se déposent en totalité dans l’épurateur mécanique : par suite, l’encrassement du filtre va se trouver bien diminué.
  - A l’intérieur de l’enveloppe interne se trouvent disposés une série de tubes eü feutre, maintenus tendus par une hélice métallique introduite à l’intérieur de chacun d’eux (H) ; cette hélice n’est fixée qu’à sa partie inférieure dans le bâti de l’appareil. Il en résulte que chacun des tubes peut vibrer, et vibre effectivement, en amplifiant les secousses et les vibrations de la voiture. Les extrémités supérieures des tubes se heurtent continuellement les unes contre les autres, mais, comme elles sont entourées d’anneaux en caoutchouc J, ces chocs ont lieu absolument sans aucun bruit. L’air partiellement dépoussiéré entre dans les tubes de feutre de dehors en dedans et s’en échappe vers la partie inférieure, d’où il est dirigé sur le carburateur. Ce qui reste de poussière dans cet air se dépose donc par conséquent intégralement sur la paroi externe de ces tubes de feutre. Comme ceux-ci sont en mouvement perpétuel, ils subissent une série de petits chocs continus ; la poussière ne reste pas à leur surface, mais tombe au contraire à la partie inférieure : ils se nettoient automatiquement.
  - On remarquera que la surface totale développée de l’ensemble des tubes est extrêmement grande, bien que l’appareil ne soit pas, par lui même, très volumineux. Il y a donc une très grande surface offerte au passage de l’air, et, par suite, une perte de charge absolument insignifiante (aux plus grandes vitesses de passage, cette perte de charge est de l’ordre de 2 grammes par centimètre carré). Indiquons, à titre de comparaison, que les meilleurs carburateurs amènent toujours une perte de charge d’environ 50 grammes par centimètre carré : on voit par suite que la présence de l’épurateur ne modifie pratiquement
  - pas les conditions de carburation ou de puissance du moteur.
  - Le nettoyage de l’épurateur d’air Zénith peut se faire très facilement et sans aucun outil : il suffit,pour cela, de dévisser l’écrou à oreilles placé à la partie supérieure ; l’ensemble des tubes s’enlève, et il suffit de le secouer en tenant par la base, la partie libre des tubes dirigée vers le sol : toute la poussière qui aurait pu rester sur les tubes ou s’accumuler entre eux tombe alors instantanément.
  - Enfin, chacun des tubes peut être démonté séparément avec la plus grande facilité, et leur remplacement peut s’effectuer à très bon compte, sans qu’il y ait besoin de faire aucune sorte d’ajustage ni d’employer aucun outil.
  - L’épurateur d’air Zénith se monte verticalement, soit sur le carburateur, soit sur la planche-tablier : dans ce dernier cas, il est relié au carburateur par une tubulure flexible.
  - L’appareil existe en trois types, qui conviennent à toutes les dimensions de carburateurs.
  - Voilà un accessoire utile et peu coûteux, d’un entretien presque nul : avec deux démontages par an, c’est en général très suffisant, et les services qu’il rend au point de vue de la longévité du moteur ne peuvent être mis en parallèle avec le peu de frais que son emploi entraîne.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1926
  - Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosions (fin) : A. Planiol. — Le salaire moderne (fin) : F. Bayle. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Phénomènes d’aspiration et d’échappement : K. J. de Juhasz, traduit par H. Petit. — Les pistons en aluminium, en alpax et en magnésium : de Fleury. — La meilleure forme des fonds de pistons : P. M. Heldt, traduit par H. Petit.—Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Fig. 29. — Coupe longitudinale du moteur Isotta-Fraschini. On distingue les canalisations ménagées dans les flasques du vilebrequin et dans les bielles, canalisations par où s’effectue le graissage sous pression intégral.
  - Les moteurs au Salon
  - (Suite) (1)
  - Le graissage. — Sous ce rapport, on enregistre également des progrès importants. Nous n’en sommes pas encore à la perfection, et la meilleure preuve en est dans le fait que certains dispositifs nouveaux, tels que les épurateurs et les radiateurs d’huile, qui constituent un perfectionnement immense, ne sont encore appliqués que par une infime minorité de constructeurs. Il y a donc toujours place pour de nouveaux progrès, tout au moins en ce qui concerne l’application généralisée de ces nouveaux dispositifs.
  - Les progrès dans la technique du graissage sont manifestes sur deux points : on ne coule pratiquement plus de bielles aujourd’hui ; les constructeurs parviennent assez facilement, du moins lorsqu’ils veulent bien s’en donner la peine, à supprimer les fumées d’huile et l’encrassement qui en est la conséquence.
  - Cette dernière affirmation peut prêter à quelques critiques. Si, en effet, l’on compare les voitures de ces deux ou trois dernières années à celles d’il y a cinq ou six ans, on doit constater que le nombre des voitures qui laissent échapper des fumées d’huile est probablement plus grand aujourd’hui qu’à cette époque peu ancienne. La cause, tous nos lecteurs la connaissent : les questions de l’encrassement et des fumées à l’échappement ont augmenté d’acuité du jour où se sont généralisés les pistons en aluminium ou, plus exactement, en alliages d’aluminium. L’emploi de ce métal, dont le coefficient de dilatation est très supérieur à celui de la fonte, met le constructeur dans l’obligation de prévoir entre le piston et le cylindre un jeu beaucoup plus important que lorsqu’il utilise des pistons en fonte. Ce jeu permet le passage de
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 864, p. 669.
  - Carter ^ formant réservoir
  - d'huile
  - Fig. 28. — Schéma d’un dispositif de graissage sous pression partiel. Coupe longitudinale du moteur 10 CV Citroën.
  - l’huile, d’où encrassement et fumées d’huile. D’autre part, qui dit encrassement dit calaminage du piston et coincement des segments par les particules charbonneuses entraînées entre le piston et le cylindre ; le libre jeu des segments étant ainsi supprimé, les pertes d’huile ne peuvent que croître en intensité.
  - Rares sont les constructeurs qui n’ont pas eu à lutter contre ce mal, du jour où ils ont lâché les pistons en fonte pour utiliser les pistons en alliage d’aluminium, et c’est ce qui explique pourquoi des marques qui avaient la réputation de consommer fort peu d’huile du temps où elles n’employaient que des pistons en fonte ont connu, du jour au lendemain, tous les ennuis consécutifs à un graissage trop important.
  - Les problèmes de graissage ont été travaillés sérieusement depuis quelques années et, sans aller jusqu’à dire que l’encrassement et la fumée à l’échappement sont des maux disparus, on peut dire qu’aujourd’hui on sait réaliser des dispositifs de graissage ne donnant aucun de ces ennuis. Ces progrès, qui ont leur origine dans les recherches et les essais entrepris dans certaines usines, sont dus dans la plupart des cas à la collaboration des services techniques de certaines maisons spécialisées dans les questions de graissage, nous avons
  - nommé les plus importantes firmes qui vendent les huiles de graissage.
  - Comme le disait H. Perrot lors de la première conférence organisée en vue de convier les ingénieurs de toutes les maisons d’automobiles à collaborer en faisant connaître aux autres les recherches entreprises par eux, la collaboration devrait être à la base de la construction automobile. C’est certainement dans les questions de graissage qu’elle est le plus volontiers appliquée, ce qui ne signifie pas qu’elle ne puisse l’être encore davantage.
  - Couvercle
  - Cheminée de remplissage
  - /ndiçateui
  - Collecteur dé refoulement
  - Pompe â huile -
  - filtre à huile —
  - Fig. 30. — Coupe transversale du moteur 10 CV Citroën. On voit la canalisation en
  - forme de demi-circonférence par laquelle l’huile passe de la quatrième bielle à la troisième.
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  - Fig. 32. •— Coupe transversale du moteur Isotta-Fraschini, montrant les détails de la pompe •t .à engrenages, du filtre à huile, du flotteur indicateur de niveau, du graissage d’un palier.
  - Les divers modes de graissage. —
  - Les modes de graissage actuellement utilisés sont au nombre de trois : le graissage sous pression, le graissage par barbotage à niveau constant, et le graissage centrifuge. Cette classification, qui comporte les divers modes de graissage utilisés pour obtenir la lubrification de tel organe déterminé, n’est pas tout à fait complète, car souvent on rencontre sur un moteur des dispositifs mixtes ; c’est le cas, par exemple, pour le graissage centrifuge qui est employé concurremment soit avec le graissage par barbotage, soit avec le graissage sous pression.
  - a. Graissage sous pression. — C'est le mode de lubrification le plus couramment employé ; mieux, on peut dire que, sur les moteurs nouveaux, on ne rencontre plus que lui. Dans le graissage sous pression, nous devons faire une distinction. Il existe en effet deux modes de graissage sous pression : le graissage sous pression partiel, le graissage sous pression intégral. Dans le premier cas, l’huile est envoyée sous pression aux paliers, et de là elle se rend, par des canalisations ménagées dans les flasques du vilebrequin, jusqu’aux têtes de»»bielles. Les projections d’huile qui s’échappent par les coussinets des têtes de bielles servent au graissage des cylindres et des pieds de bielles. Ceux-ci, dans ce but, sont en général munis à leur partie supérieure d’une ouverture conique destinée à recueillir les gouttes d’huile qui coulent des fonds de pistons. Quelquefois les axes de pieds de bielles sont également graissés par l’huile qui tapisse les parois du cylindre et qui est, à cet effet, raclée par les segments racleurs et amenée aux pieds de bielles par des canalisations ménagées dans la paroi des pistons.
  - Dans le cas du graissage sous pression intégral, les bielles sont perforées dans toute leur longueur (fig. 29), et
  - Fig. 31. — Schéma de graissage sous pression partiel de la 11 <£V Chenard et Walcker.
  - l’huile est ainsi amenée des têtes de bielles jusqu’aux pieds de bielles.
  - Naturellement, dans les deux cas, des canalisations dans lesquelles l’huile circule sous pression servent à amener l’huile jusqu’aux culbuteurs, à l’arbre à cames, dans le cas où celui-ci est disposé au-dessus des cylindres, et à la commande de distribution.
  - Le graissage sous pression intégral, qui était encore employé notamment par Delaunay Belle ville il y a quelques années, et par Voisin sur des modèles assez récents, est presque disparu en France. Par contre, on le trouve encore en Italie.
  - Nos constructeurs ont compris que le graissage des cylindres était toujours trop abondant. Les projections d’huile par les têtes de bielles suffisent pour obtenir une bonne lubrification des cylindres. Il est inutile d’envoyer par la bielle et le pied de bielle une quantité d’huile supplémentaire le long des parois des cylindres. On n’en obtient que des inconvénients. La tendance actuelle est bien plutôt de réduire le graissage des cylindres. Dans ce but, on avait cherché un instant dans la voie des écrans arrêtant les projections d’huile. Cette méthode n’a pas donné de résultats probants.
  - Meilleurs ont été les résultat^ obtenus en supprimant les pattes d’araignées des coussinets. Par ce procédé, on diminue les fuites d’huile des coussinets, et par conséquent les projections.
  - A signaler, dans cet ordre d’idées, le dispositif utilisé par Delaunay Belle-ville sur sa 11 CV. Pour restreindre au minimum les projections d’huile, on diminue le jeu latéral de la tête de bielle sur son maneton, et l’huile ne peut s’échapper qu’en un point de la tête de bielle où l’on a ménagé un chanfrein d’un millimètre, et encore cette projection d’huile n’est permise que lorsque le chanfrein passe dans le plan radial du trou d’arrivée d’huile ménagé dans le maneton du vilebrequin. La disposition du chanfrein est telle que les projections d’huile qui s’en échappent graissent l’intérieur du cylindre. Par ce procédé, on arrive à envoyer l’huile à l’endroit voulu et en quantité presque déterminée. C’est une solution intéressante parmi celles qui ont été utilisées en vue de combattre les fuites d’huile par les parois du cylindre et l’encrassement consécutif.
  - On peut dire qu’actuellement le graissage sous pression partiel a la faveur de tous les constructeurs. Il
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  - suffit de citer la plupart des nouveaux modèles exposés au Salon de Paris pour constater le triomphe de ce mode de graissage. On le rencontrait sur la nouvelle six-cylindres Ballot, la six-cylindres Berliet, la nouvelle trois-litres six-cylindres Delage, la 11 CV Delau-nay Belleville, la six-cylindres Donnet, la voiture F. A. S. T. O., la six-cylindres Georges Irat, la six-cylindres Jean Gras, les six-cylindres Voisin, etc.
  - Si toutes les solutions de graissage sous pression sont semblables quant au principe, qui consiste à amener aux divers points à graisser l’huile sous une certaine pression, il existe des différences quant aux modes de réalisation, en ce qui concerne le graissage des têtes de bielles.
  - L’huile est toujours envoyée sous pression aux paliers, mais, à partir de là, nous devons distinguer plusieurs cas. Si les paliers sont en nombre suffisant pour que chacun n’ait à assurer que le graissage d’une tête de bielle voisine ou même des deux têtes de bielles situées de part et d’autre du palier, le constructeur se contente de ménager dans les manetons immédiatement voisins du palier une canalisation faisant communiquer les soies du palier et des manetons ; l’huile qui a servi à graisser les paliers est conduite par ces canalisations jusqu’aux têtes de bielles. C’est le cas des moteurs quatre cylindres à palier central ou des six-cylindres à quatre paliers, ce qui est d’ailleurs le cas général pour ce dernier type de moteur.
  - 11 existe de nombreux quatre-cylindres qui ne possèdent que deux paliers. En ce cas, on ne peut graisser les bielles des deuxième et troisième cylindres par le palier central, qui est supprimé ; il faut donc conduire l’huile des premier et quatrième manetons jusqu’aux deuxième et troisième. Si la pression d’huile est insuffisante, la force centrifuge ne permettra pas à
  - l’huile d’aller, par l’intérieur des bras du vilebrequin, des premier et quatrième manetons aux deuxième et troisième. C’est pour éviter le risque d’un graissage insuffisant que certains constructeurs conduisent l’huile des premier et quatrième manetons aux deuxième et troisième au moyen de canalisations rapportées sur les bras du vilebrequin et affectant la forme d’une demi-circonférence. L’huile se rend ainsi d’un maneton à un maneton situé à 180° sans avoir à combattre l’action de la force centrifuge. Ce procédé est employé notamment chez Citroën, chez Fiat pour sa 7 CV, chez Renault pour sa 6 CV, etc. Dans tous les cas, l’huile est conduite de la pompe aux deux paliers du moteur, et chaque palier n’a ainsi à assurer le graissage que de deux tètes de bielles. Sur la 7 CV Fiat, de même que sur la 10 CV Citroën, il y a communication entre les deuxième et troisième manetons par une canalisation disposée dans l’axe de ces manetons. Il y a ainsi une sorte de compensation entre les débits d’huile venant des deux paliers.
  - Une solution que l’on rencontre chez Chenard et Walcker consiste à faire arriver l’huile par un seul palier, le palier arrière ; le vilebrequin est perforé dans toute sa longueur, et l’huile passe d’un maneton au maneton suivant par l’intérieur des bras du vilebrequin. Il s’établit dans l’intérieur du vilebrequin une circulation continue d’huile, et les actions de la force centrifuge s’annulent. L’huile cpii à circulé dans le vilebrequin vient en fin de parcours graisser le palier avant.
  - b. Graissage par barbotage à niveau constant. ~ Le graissage par barbotage à niveau constant est nettement en déclin ; on ne le rencontre plus que sur des modèles datant de deux ou trois ans et sur presque tous les petits moteurs. C’est que. dans ce dernier cas,
  - les questions de prix de revient passent au premier plan, et il est bien certain que le graissage par barbotage à niveau constant est moins coûteux à établir qu’un graissage sous pression, même partiel.
  - Dans tout svtème de graissage par barbotage à niveau constant, l’huile, maintenue en circulation par l’un des procédés que nous passerons en revue plus loin, est amenée à des augets allongés, disposés sous les têtes de bielles. Les têtes de bielles portent à leur partie inférieure une sorte de cuiller qui, lorsque le piston est à son point mort bas, vient plonger dans l’huile contenue dans l’auget. En avant de cette cuiller (dans le sens de rotation du moteur), est ménagé dans la paroi du coussinet de tête de bielle un trou par lequel pénètre l’huile servant au graissage du coussinet. Le passage de la cuiller de la bielle dans l’huile de l’auget ne va pas sans produire des éclaboussures, et ce sont ces projections qui servent à la lubrification des parois du cylindre et des pieds de bielles.
  - Souvent, les paliers sont également graissés par ces projections recueillies dans des gouttières et amenées dans des cuvettes disposées au-dessus des coussinets de paliers. * *
  - Le graissage par barbotage à niveau constant, employé sur les petits moteurs pour des raisons d’économie, est très sûr et indéréglable : il a en outre l’avantage de permettre le départ immédiat du moteur sans attendre que l’huile soit échauffée ; dès le premier tour du moteur, la lubrification est en effet assurée ; ce sont probablement ces raisons qui font qu’on le rencontre assez fréquemment sur les camions. Il a, par contre, un inconvénient sérieux. On ne peut être maître des projections d’huile, et par conséquent du graissage des cylindres ; il est donc difficile d’agir à bon escient sur l’un des facteurs dont dépend l’encrassement.
  - On est d’ailleurs d’autant moins maître de l’importance de ces projections que, malgré tous les soins appor-
  - Auqets de barbotage ^ a
  - Bouchon de vidangt
  - Fig. 34. — Coupe du moteur 5 CV Citroën à graissage par barbotage à niveau constant.
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  - tés à déterminer la hauteur de plongée de la cuiller dans l’huile des augets, les mouvements que provoquent à la surface de l’huile les chocs répétés de la tête de bielle ne permettent pas de maintenir un niveau absolument constant. De plus, l’huile arrive dans l’auget à une certaine pression, si bien que sa surface n’est pas plane comme on pourrait le croire ; elle affecte la forme d’un ménisque, et, dans bien des cas où le constructeur s’est ingénié à n’obtenir qu’une plongée de l’ordre de 2 ou 3 millimètres, la tête de bielle frappe dans l’huile sur une hauteur de plus d’un centimètre ; conséquences : graissage trop abondant des cylindres, fuites d’huile par les parois du cylindre, encrassement des bougies et consommation excessive de lubrifiant.
  - Pour toutes ces raisons, le graissage par barbotage à niveau constant est appelé à disparaître, malgré sa simplicité.
  - c. Graissage par force centrifuge. — Ce mode de graissage récent a son application dans la lubrification des têtes de bielles. Il est employé chez Panhard et Levassor comme complément du graissage par barbotage des têtes de bielles, ét chez Renault, où il s’est substitué pour ces organes au graissage sous pression.
  - Dans ce mode de graissage, l’huile, à sa sortie des paliers, est recueillie dans des gouttières circulaires ménagées dans les bras du vilebrequin. L’huile s’accumule dans le fond de la gorge et est ainsi amenée aux têtes de bielles, par une canalisation ménagée dans le corps du maneton et communiquant d’une part avec le fond de
  - Fig. 35. — Schéma du graissage Panhard et Levassor. En haut, le carter avec ses trois séries de gouttières assurant : le graissage des paliers, le graissage centrifuge des têtes de bielles, la circulation de l’huile chargée de maintenir un niveau constant dans les augets. En bas, le vilebrequin. On distingue sur les flasques les gorges servant au graissage centrifuge des bielles.
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  - la gorge, d’autre part avec la soie du maneton du vilebrequin.
  - Ce mode de graissage, très simple, offre l’avantage de n’être pas sujet à des perturbations consécutives à une obstruction d’une canalisation. Les seules canalisations qui pourraient se boucher sont, en effet, les passages très courts rénuissant les gorges aux mane-tons ; on leur donne une grande section, et par conséquent tout danger est écarté.
  - Le graissage par force centrifuge permet un débit abondant. Il présente comme avantage particulier celui de favoriser l’accumulation des impuretés de l’huile dans le fond des gorges, qui agissent ainsi comme de petits épurateurs centrifuges.
  - Le graissage par force centrifuge est très sûr ; il a un avenir certain,surtout qu’il est le dispositif le plus pratique à appliquer dans le cas où les paliers du vilebrequin sont constitués non plus par des paliers lisses pouvant être graissés sous pression, mais par des roulements à billes ne pouvant être graissés que par arrosage.
  - En ce cas, il est en effet facile de recueillir l’huile dans les gorges ménagées sur les flasques du vilebrequin et de réaliser ainsi le graissage par force centrifuge des têtes de bielles.
  - La circulation de l’huile. — Dans tous les systèmes de graissage utilisés : graissage sous pression, graissage par barbotage à niveau constant, graissage par force centrifuge, il est nécessaire que l’huile soit amenée de façon continue en divers points où elle est utilisée.
  - a. Pompe à engrenages. — Actuellement, le système le plus employé et dont la faveur va croissant est la pompe à engrenages ; mais, tandis qu’il y a encore peu de temps on rencontrait cette pompe disposée tantôt au fond du carter du moteur, tantôt à une certaine hauteur au-dessus du niveau de l’huile, aujourd’hui on peut dire que la pompe en élévation tend à disparaître ; il n’y a là rien que de très normal, étant donné que,dans ce dernier cas, les risques de désamorçage sont à craindre si les précautions ne sont pas prises en vue de maintenir sans cesse une réserve d’huile autour du tube d’alimentation de la pompe.
  - b. Pompe à palettes. — La pompe à palettes est toujours employée par quelques constructeurs, notamment Citroën et Mathis.
  - c. Pompe oscillante. — Employée par quelques constructeurs il y a
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  - quelques années, on ne trouve plus guère la pompe à piston oscillante que chez Lorraine-Dietrich.
  - Ces deux derniers systèmes de pompes sont en tous points parfaits, mais on peut cependant prévoir que, par suite de sa simplicité et de sa sécurité de fonctionnement, la pompe à engrenages se substituera dans un avenir rapproché à tous les autres dispositifs, du moins aux dispositifs dans lesquels on a recours à une pompe pour obtenir la pression de l’huile. D’ailleurs, il est un système de pompe qui est à peu près disparu : c’est la pompe à piston commandée par un excentrique de l’arbre à cames, et par un ressort antagoniste.
  - d. Circulation de Vhuile par le volant du moteur. — Sur certains moteurs, le volant plonge dans l’huile du carter inférieur et, dans son mouvement de rotation, projette celle qui adhère à sa surface. Ces projections, très importantes, sont recueillies dans un auget disposé au-dessus du volant et, de là, par gravité, elle se rend aux paliers et aux augets de graissage. Il est évident que la pression de l’huile est en ce cas insuffisante pour réaliser un graissage sous pression ; aussi ne peut-on employer ce dispositif que dans le graissage par barbotage.
  - Cette solution se rencontre notamment. sur certains modèles Peugeot, chez Benjamin, Prado, etc.
  - e. Dispositif Panhard. — Rappelons le dispositif bien connu adopté par Panhard et Levassor. L’huile est amenée par une canalisation du réservoir d’huile au dernier auget ; lorsque la tête de bielle correspondante baigne dans l’huile contenue dans l’auget, elle envoie des projections sur les parois du carter ; elles sont recueillies par trois étages de gouttières. Un étage de gouttières conduit l’huile à l’auget précédent, et ainsi de suite jusqu’au premier cylindre. Un deuxième étage de gouttières sert à conduire l’huile aux paliers, et enfin un troisième étage amène l’huile aux gouttières circulaires ménagées sur les flasques du vilebrequin et assurant le graissage centrifuge.
  - L’huile ramenée au premier auget et projetée parla bielle correspondante est conduite par une gouttière au carter de distribution, et la chaîne de distribution la remonte jusqu’au réservoir. La circulation est régularisée par un entonnoir calibré ; son débit peut être augmenté par le soulèvement d’un pointeau commandé par la pédale de l’accélérateur.
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  - Fig. 36. — Coupe longitudinale du moteur Delahaye. La circulation de l’huile est obtenue par force centrifuge. Le disque C agit comme un épurateur.
  - f. Circulation par force centrifuge. — Le dispositif Delahaye est certainement, à l’heure actuelle, l’un des plus séduisants qui soient. Dans ce système, la pression est donnée uniquement par force centrifuge, de la manière suivante. Une pompe située au fond du carter envoie l’huile dans la gorge circulaire d’un disque C entraîné parle vilebrequin (fig. 36). La pompe ne joue aucun rôle dans le maintien de la pression, et c’est pourquoi on ne saurait assimiler le graissage Delahaye à un graissage sous pression par pompe. On pourrait utiliser, en effet, pour alimenter la gorge circulaire du disque centrifu-geur, un procédé quelconque d’amenée d’huile ; elle pourrait notamment venir d’un réservoir légèrement surélevé dans lequel elle serait ramenée par des gouttières recueillant les projections d’huile. Dans cette gorge circulaire, l’huile est d’abord soumise à l’action de la force centrifuge, et elle abandonne ainsi certaines impuretés qui viennent se coller dans le fond de la gorge. Un tube plonge dans la gorge du cen-trifugeur, son extrémité étant dirigée en sens inverse du sens de rotation du vilebrequin ; l’huile pénètre ainsi sous une certaine pression dans cette canalisation qui la conduit ensuite aux paliers d’où elle se rend aux têtes de bielles.
  - Cette solution est très séduisante sous plusieurs rapports. Le disque cen-trifugeur fait office d’épurateur ; le débit d’huile peut être considérable ; enfin, l’obtention de la pression est assurée par unprocédéabsolument^sûr, ne pouvant connaître aucune panne.
  - Le refroidissement de l’huile. —
  - •Les deux plus grands progrès réalisés en matière de graissage au cours de ces dernières années sont le refroidissement de l’huile et son épuration, perfectionnements aussi importants l’un que l’autre et qui ont chacun un rôle bien distinct. Le refroidissement intéresse immédiatement la marche du moteur; l’épuration a des conséquences plus lointaines : son application prolonge la durée du moteur et diminue les incidents de fonctionnement.
  - Le refroidissement de l’huile est un des nombreux enseignements de la course ; tant que seuls des types de moteurs établis spécialement ont pris part aux épreuves de vitesse, cette question du refroidissement de l’huile de graissage est restée dans l’ombre. Les moteurs de course étaient largement calculés au point de vue du graissage ; les carters étaient de grande capacité ; les ravitaillements pouvaient être fréquents, et au surplus la ques-
  - Fig. 37. — Le réservoir-radiateur d’huile de la Bignan sport.
  - tion consommation de lubrifiant était secondaire.
  - Mais,du jour où certaines épreuves furent réservées à des voitures de tourisme, le graissage se montra en général insuffisant, du moins sur les modèles qui n’avaient pas reçu des modifications les différenciant complètement des véhicules de série. C’est alors que certains constructeurs pensèrent à refroidir l’huile de graissage, afin de lui restituer ses qualités lubrifiantes.
  - Bignan a probablement le premier appliqué un dispositif de refroidissement sur des véhicules de tourisme. A cet effet, un réservoir d’huile est disposé à l’avant du véhicule, entre les longerons ; il est traversé par des canalisations où circule le courant d’air créé par le déplacement de la voiture. Deux pompes à engrenages juxtaposées servent à assurer la circulation d’huile et sa mise sous pression ; une pompe puise l’huile dans le fond du carter et l’expédie dans le réservoir avant, où elle se refroidit ; une deuxième pompe puise l’huile dans le réservoir et l’envoie sous pression au palier central du vilebrequin et aux paliers arrière de l’axe des poussoirs et de l’arbre à cames.
  - L’huile de graissage est également refroidie sur les modèles de luxe Renault, 15 CV, 18 CY et 40 CV. L’huile passe, au cours de son circuit, dans un radiateur disposé entre les longerons à l’avant.
  - Sur la 15 CY Lorraine-Dietrich, modèle sport, qui s’est illustrée maintes fois au Mans, le refroidissement de l’huile s’effectue dans deux petits radiateurs disposés sur les côtés du radiateur d’eau.
  - Dans tous les cas où le refroidissement s’opère dans un radiateur, le constructeur est obligé de prévoir deux pompes de graissage : une pour reprendre l’huile dans le fond du carter du moteur et l’envoyer dans le radiateur et de là dans un réservoir, une autre pour envoyer l’huile sous pression aux paliers.
  - Certains constructeurs, ne voulant pas se lancer dans cette complication de graissage que constitue l’emploi d’une deuxième pompe, se contentent d’augmenter la capacité du réservoir d’huile constitué par le carter du moteur. L’huile s’échauffe ainsi plus lentement, et en outre le carter est muni d’ailettes afin de faciliter le refroidissement.
  - Cette question du refroidissement de l’huile a beaucoup moins préoccupé les constructeurs étrangers, qui sont certainement en retard sur nous à ce point de vue.
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  - Coupe de l’épurateur centrifuge Renault.
  - Fig. 38.
  - Les épurateurs d’huile. — L’épuration de l’huile, en la privant des particules charbonneuses et métalliques entraînées par elle, lui conserve plus longtemps ses qualités lubrifiantes : en outre, elle préserve le moteur d’une usure prématurée. Il est plusieurs moyens de réaliser cette épuration.
  - On peut soit filtrer l’huile, soit la faire passer dans un épurateur centrifuge.
  - En France, c’est Renault qui, le premier, a été préoccupé par cette question, et il a établi un épurateur centrifuge, qu’il monte sur ses moteurs d’avions et sur les moteurs de ses voitures 18 et 40 CV.
  - Comme épurateur du même genre, nous devons citer également l’épurateur Cime-Perrier que nous avons déjà décrit dans les colonnes de La Vie Automobile. Cet appareil a déjà reçu certaines applications dans le domaine industriel. Nous avons signalé ses principales particularités : sa disposition cloisonnée permet de le placer dans n’importe quel sens, vertical ou horizontal, et empêche le départ des impuretés.
  - Rentrant dans la catégorie des épurateurs centrifuges sont le dispositif Bignan., le graissage centrifuge Panhard et le système Delahaye.
  - Sur les moteurs Bignan, les flasques du vilebrequin sont des plateaux circulaires sur la périphérie desquels sont ménagées des gorges fermées entièrement par des anneaux frettés. L’huile va des paliers aux manetons du vilebrequin par ces gorges circulaires, et les
  - impuretés se déposent en partie sur la paroi des anneaux qui entourent ces gorges.
  - Nous avons dit quelques mots des dispositifs Panhard et Delahaye; nous n’y reviendrons pas.
  - Le filtrage de l’huile est surtout en honneur en Amérique. De nombreux appareils ont été conçus en vue d’assurer cette fonction. Ils sont tous basés sur le passage de l’huile à travers une sorte de flanelle qui retient les principales impuretés. Dans certains autres, on ne se contente pas de retenir les impuretés ; on récupère par réchauffage et par dépression l’essence qui s’est mélangée à l’huile.
  - Sans entrer dans l’étude de ces divers dispositifs, qui ne sont guère encore employés en France, mentionnons le dispositif de filtrage simple utilisé par Mathis ; l’huile qui s’échappe des paliers et des coussinets, après graissage, ne retombe pas directement dans le fond du carter ; celui-ci est en effet recouvert d’une toile métallique et d’un tissu qui retient la plupart des impuretés.
  - Chez Berliet, on utilise un filtre en feutre ; chez Lancia, l’huile du carter aspirée par la pompe à engrenages, avant d’être refoulée aux différentes canalisations, est épurée de toutes impuretés et des dépôts charbonneux à travers un filtre comportant de nombreux disques métalliques empilés les uns sur les autres. Le fonctionne-
  - ment du filtre est contrôlé par les indications du manomètre.
  - Quelques dispositifs particuliers.
  - —- Nous avons passé en revue les divers systèmes de graissage actuellement employés sur les moteurs, et nous en aurions terminé avec cette question si le graissage de l’embrayage et de la boîte était toujours distinct du graissage du moteur. Il existe au moins une exception à cette règle générale : c’est celle qui nous est fournie par Mathis. Il y a libre communication entre le moteur et la boîte.
  - Nous renvdyons le lecteur à la description de la 8 CV Mathis qui figure au début de ce numéro.
  - Le dispositif Mathis est très séduisant, et l’on ne comprend pas qu’il ne soit pas plus souvent adopté,, l’objection que l’on pourrait faire, relative à l’emploi d’huiles différentes pour le moteur etla boîte, ne constituantpas un argument suffisant, car sur de nombreux moteurs les séparations entre le moteur, l’embrayage et la boîte ne sont pas très étanches et, par suite des fuites qui se produisent d’un organe vers l’autre, le graissage doit s’effectuer avec les mêmes qualités d’huile.
  - La communication entre les organes du bloc moteur permet de prévoir un seul orifice de remplissage d’huile.
  - (.A suivre.)
  - L. Cazalis.
  - - Schéma'de graissage Bignan. Les flasques circulaires du vilebrequin sont munis de gorges recouvertes de frettes d’acier a, b.
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  - Essai d’un cyclecar D’YRSAN
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES
  - Trois roues à suspension avant par roues indépendantes.
  - Châssis : en tubes d’acier brasés et soudés formant poutre.
  - Suspension : avant sans essieu, deux ressorts transversaux articulés sur les pivots de direction. Fourche arrière rigide sur deux demi-ressorts.
  - Bloc moteur Ruby, quatre cylindres typeBC (57 X 95 = 972 centimètres cubes). Soupapes en tête actionnées par tringles et culbuteurs. Graissage mécanique. Pistons aluminium.
  - Carburateur Solex, magnéto Saga.
  - Embrayage à disque unique travaillant dans l’huile.
  - Trois vitesses et marche arrière à double baladeur, commandées par levier à rotule sur la boîte.
  - Radiateur. Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Réservoir d’essence de 22 litres en charge sous l’auvent.
  - Transmission par arbre de cardan vers le couple conique à enden-tement ajustable, et chaîne Renold avec amortisseur de chaîne.
  - Direction à droite, irréversible, par vis sans fin et couronne, à rattrapage de jeu.
  - Roues de 700 x 90, rayonnage renforcé, détachables et interchangeables à l’avant et à l’arrière.
  - Freins : avant, commandés au moyen de câbles dans des gaines par la pédale de frein; arrière, sur couple conique, par le levier de frein.
  - Carrosserie : fuselée et surbaissée, pare-brise et capote détachables, roue de rechange.
  - Graissage Técalémit.
  - J’avais jusqu’à présent une certaine appréhension à essayer un véhicule léger à trois roues. Toutefois, pour me convaincre, un constructeur de trois-roues a bien voulu mettre pendant quelques jours un de ses véhicules à ma disposition.
  - Quoique ce ne soit pas là un type de véhicule classique pour les lecteurs de La Vie Automobile, j’ai pensé que quelques mots sur cet essai pourraient toutefois les intéresser.
  - Je ne publierai pas aujourd’hui de nombreuses courbes de freinage ou d’accélération, ainsi qu’un diagramme de vitesse moyenne sur un long parcours, pour la bonne raison que je n’en ai pas fait. Je le regrette d’ailleurs, car il est certain que les résultats eussent été plus intéressants.
  - Je me contenterai donc de traduire
  - en quelques mots l’impression générale que m’a laissée ce véhicule après quelques centaines de kilomètres parcourus sur les routes les plus quelconques.
  - Ce qui frappe en premier lieu, c’est la stabilité et la suspension sur les routes les plus mauvaises. A tel point que sur des parcours absolument défoncés, par exemple dans les environs de Paris, entre Colombes et Maisons-Laffitte, ou encore entre Villecresnes et Brie-Comte-Robert, j’ai pu dépasser sans difficulté de grosses voitures que l’état du sol forçait à ralentir.
  - D’ailleurs, cette excellence de la suspension du D’Yrsan n’est pas paradoxale. En effet, le D’Yrsan est un véhicule à suspension par roues indépendantes, et en particulier la suspension avant est des plus plaisantes et les
  - résultats obtenus sont largement ceux que l’on pouvait espérer.
  - Si la suspension de ce cyclecar est excellente, il est certain que le reste de la voiture n’a pas été négligé. Le moteur est le classique moteur Ruby.
  - Ce moteur, type série, permet, sur ce véhicule, une vitesse déjà très élevée. J’ai relevé quelques kilomètres lan-césen37 et40 secondes, soit une moyenne de plus de 95 kilomètres à l’heure. Le moteur en question n’a que 972 centimètres cubes de cylindrée.
  - Comme vitesse moyenne sur quelques kilomètres, je citerai le trajet pont de Charenton-passage à niveau de Santeny, en 14 minutes pour 18 kilomètres, ce qui correspond à une moyenne de 77 kilomètres à l’heure, malgré la traversée de Créteil.
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  - Les accélérations positives sont très bonnes : par exemple, le kilomètre départ arrêté est franchi en 53 secondes, soit à 68 de moyenne.
  - On a souvent reproché au véhicule à trois roues d’avoir un freinage déplorable du fait que l’on utilisait le freinage sur la roue unique arrière, observation des plus justes pour les cycle-cars à trois roues qui n’ont pas de freinage sur les roues avant. Mais le cyclecar D’Yrsan possède, lui, un freinage intégral : tambours de grand diamètre sur les roues avant. La commande de freins avant se fait par un gros câble flexible, genre Bowden, sous gaine, et, étant donnée la légèreté du véhicule, le freinage est excellent.
  - Bien entendu, il ne faut pas attendre du cyclecar D’Yrsan les mêmes services que d’une confortable 20 CV. Mais, dans la classe des véhicules légers et très bon marché, celui-ci mérite de retenir l’attention de ceux qui veulent « faire du sport » sans pour cela acheter une coûteuse huit-cylindres.
  - De toute façon, je crois que l’on peut dire, sans crainte d’erreur, que, parmi les trois-roues, le cyclecar D’Yrsan est celui dont la construction olfre le plus de garanties de technicité et de sécurité.
  - Marc Chauvierre.
  - P.-S. — J’ai eu l’occasion de faire un rapide essai du modèle surbaissé avec moteur Ruby de 1.100 centimètres cubes.
  - Voici quelques chiffres relevés au cours de cet essai : kilomètre, départ lancé, moyenne de plusieurs essais : 28 secondes environ, soit 129 kilomètres à l’heure.
  - Moyenne sur le trajet Paris-Mantes : 82 kilomètres à l’heure.
  - Consommation sur ce parcours : un peu moins de 11 litres aux 100 kilomètres.
  - Ce véhicule extra-surbaissé possède une tenue de route remarquable, non seulement en ligne droite, mais aussi dans les virages. Cela n’est pas étonnant, car le plancher se trouve à 22 centimètres du sol ; il en résulte une très nette impression de sécurité en vitesse, et l’on peut dire qu’avec ce châssis, il est impossible de se retourner.
  - Le moteur, avec la démultiplication adoptée, conserve un gros excédent de puissance, ce qui permet, des accélérations positives remarquables et fait du D’Yrsan grand sport une voiture qui peut monter en prise des côtes de 8 p. 100 ! C’est donc une voiture sport d’une conduite des plus agréables.
  - M. C.
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  - Une amélioration du cycle à quatre temps
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent bien Marcel Violet, le
  - spécialiste du moteur à deux temps.
  - J’ai eu Voccasion de décrire plusieurs de ses moteurs, et en particulier celui qu’il prépara pour le Grand
  - Prix de VA. C. F. et qui fit une excellente démonstration au Grand Prix de Boulogne.
  - Marcel Violet ne veut pas seule-
  - ment se cantonner dans le deux-temps ; il exerce volontiers son génie inventif sur le quatre-temps.
  - Il vient de prendre récemment quelques brevets sur un perfectionnement
  - du moteur à quatre temps que je me fais un devoir de soumettre à mes lecteurs.
  - Marc Chauvierre.
  - On sait que, dans les moteurs à explosion, le rendement est fonction du taux de compression. Il existe pour chaque carburant un taux de compression au delà duquel se produit l’auto-allumage. Les moteurs sont donc établis de telle manière qu’à pleine admission, la compression soit voisine de ce taux, sans cependant l’atteindre. Il est clair qu’à admission réduite, le taux de compression diminue, et partant le rendement. On a recherché par divers procédés à maintenir le taux de la compression à sa valeur maximum, quel que soit le degré d’admission. Les procédés employés, tout en améliorant le rendement thermique, diminuaient considérablement le rendement mécanique des moteurs, de sorte que le résultat obtenu ne donnait pas satisfaction.
  - La nouvelle solution ne comporte pas de pièces en mouvement, mais seulement un boisseau actionné par le conducteur, relié ou non avec la commande du carburateur et qui donne le résultat cherché.
  - L’invention consiste à ménager dans la paroi du ou des cylindres, au point mort bas, des orifices semblables à ceux qui existent sur le moteur à échappement à fond de course. Toutefois, ces orifices ne communiquent pas directement avec l’atmosphère, mais sont reliés avec la tuyauterie d’échappement en passant par un réservoir de détente. Un boisseau ou un tout autre dispositif de réglage est placé entre le réservoir de détente et les orifices d’échappement. Cette disposition permet d’introduire dans
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  - Fig. 1. — Schéma du dispositif Violet.
  - le cylindre, lorsque le moteur marche à l’admission réduite, une certaine quantité de gaz brûlés qui occupent la partie inférieure du cylindre entre le piston et les gaz frais d’admission et constituent, grâce à la stratification, un matelas permettant aux gaz frais d’exploser au taux de compression optimum.
  - Sur le dessin annexé, on a représenté à titre d’exemple un mode de réalisation d’un moteur muni d’un dispositif de ce genre.
  - La figure représente un moteur à explosion à deux soupapes (d’échappement et d’admission), dans lequel on a réalisé les perfectionnements d’après l’invention.
  - Le moteur comporte un carter et un cylindre habituel 1 dans lequel se déplace un piston 2. L’alimentation est réalisée au moyen d’une soupape d’admission 9 placée en tête du cylindre et qui met en communication le cylindre 1 avec une tuyauterie d’admission 7. Lin carburateur 3 communique d’une manière habituelle avec cette tuyauterie. Line vanne ou un robinet de réglage 4 est placée entre le carburateur et la soupape d’admission.
  - Au point mort bas du cylindre sont percés un ou plusieurs orifices 14, qui communiquent avec un réservoir de détente 6. Le tuyau qui relie ces orifices au réservoir de détente est muni également d’une vanne de réglage 5, qui peut soit être indépendante, soit être reliée d’une manière quelconque avec la vanne 4 qui fait varier l’alimentation du moteur.
  - Le réservoir de détente communique par un tuyau 8 avec la tuyau-
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  - terie d’échappement 12 qui reçoit par un tuyau 11 les gaz d’échappement de la soupape 10, placée également en tête du cylindre.
  - Le fonctionnement du moteur est le suivant :
  - A la mise en marche à l’extrême ralenti, le boisseau 5 est à la position de fermeture. Le moteur fonctionne donc comme un moteur normal. Lorsque le carburateur commence «à s’ouvrir, et dès que l’ouverture atteint un pourcentage déterminé, fixé expérimentalement, par exemple de 15 à 20 p. 100, le boisseau 5 s’ouvre également. Cette ouverture peut être réalisée soit automatiquement et être commandée par l’ouverture du carburateur, soit être faite à la main par le conducteur.
  - La marche du moteur est alors la suivante :
  - A la fin de la course motrice, les gaz d’échappement s’échappent par les orifices et le boisseau. Ce fait procure déjà un avantage considérable, grâce à une meilleure évacuation des gaz brûlés, une diminution de la fatigue des soupapes d’échappement, une diminution de réchauffement du fait de la détente brusque des gaz et de la diminution de la contre-pression pendant la phase d’échappement. En outre, les gaz qui s’échappent par les orifices 14 balaient la surface du piston et la nettoient de la suie et des autres résidus de combustion qui s’accumulent sur cette surface dans les moteurs habituels. Ensuite, le piston 1 remonte en expulsant le reste des gaz brûlés par la soupape d’échappement 10,et puis redescend en aspirant par la soupape d’admission 9 les gaz frais. Le carburateur n’étant pas suffisamment ouvert pour permettre le remplissage complet de la cylindrée, lorsque le piston arrive en bas de sa course et lorsqu’il démasque à nouveau les orifices 14, il se produit une introduction des gaz brûlés venant de la chambre de détente 6 qui viennent compléter, la cylindrée. Lorsque le piston remonte en effectuant la course de compression, la cylindrée est donc complète et est remplie partiellement par les gaz frais et partiellement par les gaz brûlés. Le fait d’introduire les gaz brûlés au point mort bas donne lieu à une véritable stratification, et les gaz brûlés ne se mélangent pratiquement pas aux gaz frais et constituent une couche inerte intercalée entre les gaz frais et le piston. Le rôle des gaz brûlés réintroduits est multiple : d’abord, ils permettent de récupérer un certain nombre de calories qui réchauffent les gaz frais ; ensuite, ils diminuent par leur présence la capacité de la
  - — LA VIE AUTOMOBILE ==
  - chambre de compression réservée aux gaz frais et font exploser ceux-ci à un taux de compression optimum.
  - La marche du moteur à pleine admission est absolument semblable à la marche des moteurs normaux, surtout lorsque l’aspiration s’effectue d’une manière parfaite, mais avec cette différence qu’on possédera l’avantage de l’échappement anticipé par les orifices 14. Il est inutile de dire que ce bénéfice n’est point négligeable et améliore sensiblement les conditions de marche du moteur. Mais le plus grand bénéfice du dispositif, d’après l’invention, est celui qu’on réalise avec les moteurs qui ont de petites sections d’alimentation, puisque ce dispositif commence à fonctionner lorsque, avec l’élévation du régime d’admission, les orifices existants ne permettant pas un remplissage complet, les gaz brûlés permettent d’avoir constamment un taux de compression optimum. Ce dispositif permet donc les avantages suivants : diminution sensible de la consommation, un échaufîe-ment moindre, une fatigue diminuée des soupapes, etc., sont des résultats qui justifient amplement l’emploi de ce dispositif. Pour les moteurs d’aviation, les avantages réalisés sont encore plus considérables.
  - En effet, si on ajoute une vanne 13 placée sur la tuyauterie qui relie le réservoir de détente et le tuyau qui communique avec l’atmosphère, il est clair qu’il devient possible d’utiliser le dispositif pour rétablir à tout degré d’admission, et à toute altitude, le taux de compression initial. Les gaz d’échappement, lorsqu’ils s’échappent à la fin de la course par les orifices 14, possèdent encore une certaine pression. En agissant sur la vanne de sortie 13 du réservoir de détente 6, on peut maintenir dans ce réservoir tout ou partie de cette pression. On peut donc réintroduire dans le cylindre d’autant plus de gaz inertes que la pression dans le réservoir de détente sera maintenue plus élevée. Il y a lieu de remarquer qu’on ne crée aucune contre-pression sur le piston, la soupape d’échappement restant ouverte après la fermeture par le piston des orifices d’échappement pendant toute la remontée du piston. Un autre avantage, non moins important, est constitué par le fait que le dispositif, d’après l’invention, permet d’utiliser des carburants lourds inutilisables dans un moteur ordinaire. Bien entendu, la mise en route et la marche au ralenti seront toujours alimentées par un carburant volatil tel que l’essence.
  - Marc Chauvierre.
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  - Taxes sur les automobiles à gazogène
  - L’article 24 de la loi du 30 j uin 1.926 réduit de moitié l’impôt de circulation sur les véhicules automobiles fonctionnant à l’aide de moteurs à combustion interne alimentés par gazogène. Cette réduction n’est toutefois accordée aux véhicules équipés avec un carburateur de secours que si celui-ci n’est pas susceptible d’assurer l’alimentation du moteur en marche normale. Il appartiendra au service des Mmes, lors de la réception du type, de procéder, à cet effet, aux constatations nécessaires et d’en faire mention sur le procès-verbal de réception.
  - On admettra que le carburateur de secours ne peut assurer l’alimentation du moteur en marche normale si le réservoir d’hydrocarbure liquide est de faibles dimensions : la capacité de ce réservoir ne devra pas dépasser 10 litres pour les camions susceptibles de porter plus de 3 tonnes de charge utile, 5 litres pour les camions ou camionnettes dont la charge utile maxima n’excède pas 3 tonnes. La présence, sur un véhicule à gazogène, d’un carburateur avec réservoir d’hydrocarbure de capacité donnée fait partie des caractéristiques du type.
  - La notice descriptive devra donc porter l’une des deux mentions : « moteur à gazogène sans carburateur de secours » ou « moteur à gazogène avec carburateur de secours ; capacité maxima du réservoir : 10 (ou 5) litres ». Cette même mention devra être répélée sur la carte grise du véhicule.
  - On procédera de la même manière pour la réception des véhicules isolés.
  - Seules les voitures automobiles, munies de moteurs à gazogène, pour lesquelles les notices descriptives et les cartes grises auront été ainsi établies, pouvant bénéficier de la réduction de l’impôt, les voitures déjà en service dont les propriétaires voudraient profiter de cet avantage devront donc être présentées de nouveau au service des Mines.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Mathis :
  - 200, route de Colmar, à Strasbourg (Bas-Rhin).
  - La Clef de roue Klein : l-58bis, Grande Rue à Chaville(S. et O.).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - PATRONS ET PRÉPOSÉS
  - Chauffeur mis par son patron à la disposition d'un tiers. — Accident causé à un piéton en cours de route. — Conditions nécessaires pour le déplacement de la responsabilité civile.
  - La question de responsabilité civile du patron qui vient d’être soumise à la Cour de cassation est fort intéressante et mérite de retenir l’attention.
  - Une société française de construction d’automobiles avait vendu à une société hollandaise trois voitures automobiles et avait mis trois de ses chauffeurs à la disposition de cette dernière société, pour conduire les voitures de Strasbourg en Hollande. En cours de route, l’un des chauffeurs renversa et tua un piéton. La Cour d’appel de Colmar, par un arrêt du 7 mai 1926, condamna la société française comme civilement responsable du délit d’homicide par imprudence commis par un chauffeur.
  - La société condamnée, estimant que la responsabilité avait été déplacée et incombait à son acheteur, en l’espèce la société hollandaise, déféra cet arrêt à la Cour de cassation, qui a rendu, le 21 octobre 1926, la décision suivante :
  - « Sur le premier moyen pris de la violation de l’article 1384 du Code civil, de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale, en ce que, en présence d’un accident causé par un chauffeur mis par une société, sa commettante habituelle, à la disposition d’une autre société, pour conduire une de ses voitures, l’arrêt attaqué a déclaré la première société civilement responsable des conséquences de cet accident, sans avoir examiné et en refusant d’examiner les conventions intervenues entre les deux sociétés et réglant les conditions dans lesquelles le chauffeur de l’une avait été mis à la disposition de l’autre, alors que, pour résoudre la question de savoir laquelle desdites sociétés avait, quand l’accident s’est produit, le droit de donner des ordres au chauffeur, etpartant était civilement responsable de ses fautes, l’examen de ces conventions était au contraire l’élément primordial ;
  - « Attendu que le jugement et l’arrêt énoncent que M... a été mis, avec deux autres chauffeurs, par la société X...,au service de laquelle ils se trouvaient tous trois, à la disposition de la société Z..., pour la conduite, de Strasbourg en Hollande, d’automobiles achetées par la der-
  - nière de ces maisons à la première ; qu’au moment où s’est produit l’accident qui a causé la mort du jeune E..., M... était toujours le préposé de la maison X..., qui l’avait choisi et sous les ordres de laquelle il continuait de se trouver, en ce qui concerne notamment la partie technique de ses fonctions, direction, vitesse, etc. ;
  - « Attendu qu’en cet état la Cour d’appel a décidé, à bon droit, que la responsabilité civile du délit d’homicide par imprudence commis par M... incombait à la société X..., qui n’avait cessé d’être sa commettante ;
  - « Attendu qu’il importe peu que le jugement, dont l’arrêt attaqué s’est d’ailleurs approprié les motifs non contraires, eût déclaré qu’E... père n’a pas à s’inquiéter des conventions conclues par la société X... avec la société Z..., dès lors que ce jugement affirme l’existence d’un lien de subordination, au moment de l’accident, entre M... et la société X... ;
  - « D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;
  - ^ « Sur le deuxième moyen pris de la violation des mêmes articles et contradiction de motifs, en ce que l’arrêt attaqué a déclaré qu’au moment de l’accident, le chauffeur qui l’avait causé se trouvait sous les ordres et la direction de la maison X..., pour le transport durant lequel est survenu l’accident, à la disposition de la maison hollandaise, mais que l’automobile par lui conduite avait, avec les autres voitures vendues, formé, pour le trajet à accomplir, un convoi dont l’un des administrateurs de la maison hollandaise avait pris la direction, ce qui impliquait, dès lors, nécessairement que le chauffeur, pendant ce trajet, avait été sous les ordres et la direction de cette maison, et non de la société X... ;
  - « Attendu que, si le jugement attaqué dont l’arrêt s’est approprié les motifs déclare que la société Z... avait formé, pour la conduite en Hollande des automobiles achetées par elle, une caravane dont un de ses administrateurs avait pris la direction, il précise que la maison X... n’avait abdiqué, à l’égard de ses préposés, ni son droit de commandement, ni son droit de surveillance, et que l’administrateur de la société hollandaise ne possédait même pas une apparence d’autorité sur M... ; que ces énonciations n’impliquent aucune contradiction et qu’il n’y a pas eu violation des principes et articles visés au moyen
  - « Par ces motifs, Rejette. »
  - La jurisprudence n’admet le déplacement de 'responsabilité qu’au cas où le patron momentané avait le droit de donner au préposé des instructions sur
  - la manière de remplir les fonctions auxquelles il était employé. Ces conditions ne se trouvaient pas remplies dans l’espèce soumise à la Cour de cassation et sur laquelle la Cour d’appel de Colmar avait statué, puisque la société qui avait vendu les automobiles n’avait pas abdiqué, à l’égard de ses mécaniciens, son droit de commandement.
  - Quand, au contraire, le patron momentané a seul le droit de donner des ordres et des conseils techniques au chauffeur occasionnel, c’est lui qui est seul civilement responsable. Ainsi en a décidé la Cour de cassation les 8 mars 1922, 24 janvier 1923 et 13 février 1924. Nous lisons dans cette dernière décision :
  - « Attendu que la responsabilité des faits du préposé mise par l’article 1384 du Code civil à la charge du maître ou du commettant suppose cjue ce dernier a eu le droit de donner au préposé des ordres sur la manière de remplir ses fonctions ; que c’est ce. droit qui fonde l’autorité et la subordination sans lesquelles il n’existe pas de véritable commettant ; que si, pour un temps ou une opération déterminée, un commettant met son préposé habituel à la disposition d’une autre personne sous l’autorité et la direction de laquelle, au moment de l’accident, il se trouve en vertu d’une convention ou de la loi, la responsabilité se déplace et n’incombe qu’au second commettant. »
  - On peut rapprocher de cette jurisprudence l’arrêt de la Cour de cassation du 15 juin 1926, que nous avons cité dans La Vie Automobile du 25 août 1926, relatif au cas où un beau-père a mis sa voiture à la disposition de son gendre pour une promenade ; la Cour a estimé que le beau-père propriétaire de la voiture restait responsable de l’accident causé par son chauffeur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Pans.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - (Suite de la page 23).
  - Le Miroir viseur-rétroviseur D. F. : A. C. Huon, 207, Bd Pereire, Paris (17e).
  - L’appareil anti-vol Vlnerta :
  - M. Georges Cocordan à Avon-Fontai-nebleau (S. et M.).
  - Épurateur Zénith :
  - 51, chemin Feuillat, Lyon, (Rhône).
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- - 23e Année. — N° 866
  - 25 Janvier 1927
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  - SOMMAIRE. — Un Jubilé : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les moteurs au Salon (Suite) : L. Cazalis. Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Le filtre Zénith : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Nécrologie. — Conseils aux voituristes : G. Pierrin. — Le joint Spicer-Glaenzer : L. Cazalis. — La bougie Super-Etoile : M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - iW
  - 1 tr-
  - Un jubilel
  - BlSUüTHÉgUÉS
  - Notre Vie Automobile a franchi récemment le cap de ses vingt-cinq premières années d’existence. Sans doute, les cent premiers numéros avaient paru avec ce titre : La Locomotion, mais cette modification n’avait guère d’importance. Au surplus, du point de vue purement professionnel, La Vie Automobile, c’était un meilleur titre.
  - Jusqu’à la fin de 1905, M. Bau-dry de Saunier fut le rédacteur en chef de notre revue. Il est demeuré une personnalité éminente de notre petit monde, et il n’est point nécessaire de rappeler son rôle. Puis, mon cher camarade Pol Ravigneaux, au cours des années 1906,1907,1908, prit la barre. Par lui, notre revue affirma rapidement une exceptionnelle valeur technique et documentaire : je pourrais citer telle étude de Ravigneaux qu’on retrouve présentement dans tous les cours d’automobile de toutes langues. Et je ne saurais omettre que Ravigneaux fut, de surcroît, le créateur de La Technique Automobile, familière à tous les bureaux d’études et qui, en matière apparemment neutre, ose avoir une doctrine et s’y tenir fermement.
  - Puis Ravigneaux retourna à sa passion mécanique et, en complet accord avec lui, je lui succé-
  - dai. Mes amis de jeunesse m’appelaient le « vagabond aventureux », et certes, avant d’arriver à La Vie Automobile, j’avais fait bien des métiers en tous les pays. Il faut assurément que notre revue possède quelque sortilège, puisqu’elle m’a fixé.
  - Et je m’aperçois que cette évocation du passé de La Vie Automobile sera surtout, pour moi, une raison de dresser divers témoignages de gratitude.
  - A nos abonnés d’abord, puisque leur confiance et leur nombre sans cesse grandissant font notre force.
  - A nôtre éditeur ensuite, et cet éditeur est propriétaire de la revue. Dix-huit années d’association commerciale n’ont jamais vu naître l’ombre même d’un différend entre M. Dunod et moi. La rectitude de son jugement, la clarté de son esprit, la qualité de sa méthode ont eu les plus heureux effets sur la marche de La Vie Automobile.
  - Et comment ne dirais-je pas le rôle déterminant de notre excellent administrateur Géo Lefèvre?
  - Tous ceux qui connaissent notre monde automobile savent la nouveauté de ses méthodes, son esprit d’initiative, son intelligence claire, les qualités de son cœur.
  - A nos collaborateurs enfin, qui sont la force de ce journal. Qu’on
  - me permette un souvenir ému à la mémoire de notre cher Cariés, que j’avais eu comme élève et qui s’était révélé rapidement un technicien de grande classe : la mort nous l’a ravi trop tôt. Et il me faut aussi déplorer la terrible maladie qui, depuis plusieurs années, tient notre excellent Contet éloigné du bureau qu’il aimait. Si je vous dis d’Henri Petit tout ce que je pense de bien pour sa valeur et pour son caractère, vous croirez que ma vieille affection pour lui me rend partial ; mais les sentiments que j’ai à son égard sont partagés par tous ses lecteurs ; Cazalis est un collaborateur extrêmement précieux et amoureux de la mécanique automobile ; Chauvierre a toute la foi de la jeunesse confiante.
  - Le voyageur qui gravit la montagne, quand le soir vient, s’arrête, se retourne sur la vallée que l’ombre commence d’envahir et mesure le chemin parcouru. Un sentiment de fierté l’envahit quand il évoque certaines difficultés franchies : mes collaborateurs et moi, nous avons un peu de ce sentiment. Vingt-cinq années de Vie Automobile... ce sont bien des batailles, bien des épreuves: nous avons aussi bien de la fierté.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Le col du Parpailloti
  - Un de mes amis me signale, dans VAuto du 21 octobre, le compte rendu de votre excursion au tunnel du Parpaillon. Ce récit m’a paru d’un intérêt tout particulier, ayant moi-même, cet été, et sur la foi d’indications erronées recueillies pourtant soigneusement auprès de garagistes d’Embrun, tenté l’escalade.
  - Est-ce à vous que nous devons d’avoir réussi la traversée du tunnel ? C’est possible, et, si oui, je vous en remercie bien sincèrement. Nous étions donc partisse dimanche 12 septembre, à huit heures et demie du matin, d’Embrun avec un camarade, grâce au ciel garçon assez costaud, et sans présence féminine qu’une descente aux phares_aurait pu effrayer. Ayant gardé la vague impression d’avoir entendu dire que le Parpaillon n’était pas commode, j’avais cru avoir pris toutes les précautions possibles, en faisant auprès du garagiste d’Embrun une enquête sur la possibilité de passage, et, quand nous avons su que tout était parfait, nous sommes partis tranquillement vers Barcelonnette.
  - Evidemment, une ombre commença à planer sur notre bonheur quand nous constatâmes qu’aucune empreinte de pneu n’apparaissait sur une route pourtant poussiéreuse à souhait et qu’aucune pluie n’avait humectée depuis bienlongtemps, et quand nous vîmes les indigènes que nous croisions nous regarder avec un ahurissement qui pouvait faire croire que jamais une auto n’avait passé sur cette route. Mais je crois que ces réflexions ne furent faites qu’à la descente.
  - La montée est magnifique, très dure, mais dans un paysage merveilleux et qui varie sans cesse. Aucun incident notable, sauf la traversée d’un village où il est peu commode de distinguer la route des tas d’ordures qui la bordent, et un certain endroit assez près du sommet où l’herbe a si bien envahi toutes choses que mon camarade fut obligé d’aller reconnaître les ornières par crainte de s’engager dans un champ. Je dis du reste « champ » faute d’un mot plus propre à indiquer ce qui nous environne dans un endroit où, parexcep-tion, on ne navigue pas entre une muraille et un précipice.
  - Mais voici enfin le sommet et l’orifice engageant du tunnel. Tout se passe fort bien pendant les premiers 700 mètres, jusqu’au moment où, y voyant mal, malgré les phares, à cause de l’orifice éblouissant qui était en face de nous, nous sentîmes un grand choc et, avec un frémissement et des soubresauts, la voiture s’immobilisa. On distinguait assez vaguement un amoncellement de planches et un grand trou dans la route, ce qui nous fit immédiatement supposer que nous avions dû tamponner quelque échafaudage de réparation. Mon camarade, envisageant la situation avec l’optimisme de rigueur au début de ces sortes d’incidents, parla aussitôt de radiateur crevé et de châssis au moins faussé, et sauta à terre pour se rendre compte des ' dégâts. Il fut du reste immédiatement puni de ses idées noires, car il s’étala magnifiquement sur la glace, ce qui remit tout de suite un peu de gaieté dans l’atmosphère.
  - Fort heureusement, d’ailleurs, il n’y avait pas de malheur à déplorer et, hors l’ennui de travailler, les pieds dans l’eau glacée, en recevant sur les épaules une petite pluie froide que le plafond dispense avec libéralité, tout se passa fort bien.
  - Je n’aurai pas la prétention de vous répéter comment nous sortîmes de ce mauvais pas. Vous avez pu apprécier à sa juste valeur l’agrément de cette promenade. Qu’il nous suffise de dire qu’après avoir retiré de sous la voiture pas mal de planches et encore plus de cailloux détachés de la voûte, nous avons réussi, en bouchant les ornières avec les cailloux et d’autres trouvés un peu plus loin et en disposant artistement sur cet empierrage les planches qu’un touriste bien inspiré avait laissées là, à nous dégager après
  - environ trois quarts d’heure d’efforts ininterrompus.
  - Si c’est à vous, monsieur, que nous devons la présence de ces planches, je vous en réitère mes sincères remerciements, car, sans elles, je crois fort que nous constituerions encore le plus bel ornement du tunnel du Parpaillon. J’estime du reste que la partie vraiment héroïque de la traversée a surtout consisté dans le moment où, pour nous tirer de notre trou, j’ai embrayé brutalement au mépris de toutes les règles, pendant que mon camarade poussait de toutes ses forces et où la voiture, brusquement dégagée, est partie sur la glace comme une flèche, en faisant traîneau, pour bondir sur un terrain sec, en évitant les murailles pourtant bien rapprochées. Je crois que cette manœuvre audacieuse nous a évité deux heures de travail, mais que nous devons une fière chandelle au dieu qui nous a évité le contact désagréable des parois du tunnel.
  - Excusez, je vous prie, monsieur, la longueur de cette lettre, mais j’ai éprouvé une grande sympathie pour le confrère qui avait goûté les beautés de cet alpinisme d’un nouveau genre souterrain et qui avait dû probablement éprouver des sentiments fort proches des miens en voyant les quatre roues de la voiture enfoncées jusqu’au moyeu dans ces caniveaux de glace.
  - Avec quelle voiture avez-vous tenté le passage? Est-ce avec la Rochet dont vous racontez l’essai dans le dernier numéro de La Vie Automobile, essai dans l’itinéraire duquel vous citez le Parpaillon? Pour ma part, j’ai passé avec une Bugatti 1.500 centimètres cubes, châssis long, carrosserie quatre places, qui a témoigné en toutes circonstances d’une bonne volonté exemplaire.
  - Henry Bonnasse.
  - Pneus recaoutchoutés
  - Certain industriel s’occupant de caoutchoutage de pneumatiques nous fait de belles promesses, promesses même très alléchantes.
  - Un certain nombre d’automobilistes, dont je fais partie, s’étant laissé prendre à ces belles promesses, ont reçu des pneumatiques ayant un millimètre de caoutchouc et des toiles en mauvais état, qui éclataient au bout de 50 kilomètres ; ils ont demandé au dit industriel de reprendre les dits pneus ; il a refusé, bien entendu, parce qu’on avait payé à l’avance. Automobilistes, ne payez qu’après avoir vérifié votre marchandise (morale de l’histoire).
  - F. Contant,
  - Nous ne pouvons pas publier la lettre de notre abonné sans quelques commentaires ; il est possible que certains industriels en recaoutchoutage de pneus soient insuffisamment consciencieux : on trouve des brebis galeuses un peu partout.
  - Il se peut aussi, et cela arrive encore assez fréquemment, que les carcasses de pneus employées pour le recaoutchoutage . présentent une résistance insuffisante, même si on les examine très attentivement, sans que rien ne puisse le faire soupçonner ; c’est ce qui se présente quand la carcasse a roulé pendant très longtemps : éclatement, crevaison, décollement.
  - Dans ce cas, l’aspect intérieur, qu’on peut seul examiner, est très satisfaisant et peut faire préjuger d’une survie suffisante, alors qu’en réalité l’enveloppe est fatiguée.
  - Il ne faudrait pas conclure des do-
  - 25-1-22
  - léances de notre abonné qu’aucun des pneus recaoutchoutés. ne vaut rien, ni que tous les recaoutchouteurs sont malhonnêtes : la rénovation des pneus a pris, depuis quelques années, un très grand développement, parfaitement justifié d’ailleurs par les prix élevés des pneus neufs et par l’importance des services que peut rendre, pour un prix modique, une enveloppe ainsi remise en état.
  - Les articulations des amortisseurs
  - Dans une série d’articles parus dans votre estimable revuè sous la signature de M. Henri Petit, nous avons relevé, concernant notre amortisseur R. A. F. des arguments avec lesquels nous ne sommes pas d’accord.
  - Ainsi, M. H. P. écrit : « Il y a lieu de remarquer que, dans l’amortisseur R. A. F., aucune disposition n’a été prévue pour permettre les mouvements latéraux d.i châssis et de l’essieu ; c’est la flexibilité des bras de l’amortisseur qui permet ces mouvements ».
  - Contrairement à ce que l’on peut déduire de la phrase ci-dessus, dans l’amortisseur R. A. F., des dispositions ont été prévues pour permettre les mouvements latéraux du châssis et de l’essieu. Ces dispositions sont au nombre de trois :
  - 1° Friction à rotule. — Réalisation d’une friction à portées coniques inversées dont l’angle et le diamètre sont choisis de telle sorte qu’une sphère puisse être inscrite entre les portées. Ce dispositif est entièrement décrit dans notre brevet n° 567.238 ayant pour titre : « Amortisseur en forme de sphère creuse formant rotule ».
  - Par ce dispositif, les cônes produisent un centrage suffisant pour maintenir l’appareil à une position moyenne, mais, dans le cas d’une sollicitation latérale, il peut sejroduire, au cours du mouvement, une déviation dans le sens demandé.
  - En somme, les frictions se rapprochent assez d’une sphère pour pouvoir rotuler, avec, pour seule conséquence, une légère surcompression du ressort interne. Ce ressort étant à grande flexibilité, il n’en résulte aucun inconvénient ; d’autre part, la forme s’éloigne suffisamment de la sphère pour assurer un centrage convenable.
  - 2° Bras élastiques. — D’épaisseur et de forme extérieure convenables pour permettre des déformations importantes avec une répartition maximum de la fatigue.
  - C’est ainsi que les bras de l’amortisseur R. A. F. peuvent subir des déformations alternatives, constantes, sans rupture par cristallisation, aussi bien en torsion qu’en flexion, contrairement aux appareils concurrents.
  - 3° Assemblage gàuchissable. — Les bras sont complètement indépendants les uns par rapport aux autres. Là partie centrale est assemblée par un axe libre simplement appuyé sur les coquilles extérieurës avec un léger jeu et traversent les coquilles intérieuies avec un jeu important.
  - Ceci permet à la fois le déplacement relatif des bras et un mouvement de rotule; les bras n’étant attachés qu’au centre des articulations, chacun d’eux peut se plier indépendamment aussi bien que par groupe.
  - Il faut se rappeler que, dans l’amortisseur R. A. F., il n’y a pas blocage de la friction comme dans les autres appareils, mais qu’au contraire les groupes droit . et gauçhe doivent être considérés comme des amortisseurs indépendants que l’on rapproche l’un de l’autre en comprimant le ressort interne. L’intervalle restant sert au contrôle de la pression interne, mais permet aussi le glissement --relatif des deux groupes sans frottement. Dans ces glissements, le ressort se tord légèrement, et l’axe s’incline à la demande.
  - Cle d’Applications mécaniques.
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  - Les moteurs au Salon
  - (Suite) (1)
  - Tuyauteries d’admission et d’échappement. — En examinant les moteurs des véhicules exposés au Salon de Paris, on constate que, si toutes les tubulures d’échappement se ressemblent, il en est tout autrement des tubulures d’admission.
  - Les tubulures d’échappement généralement sont, aujourd’hui, toujours rapportées et munies d’ailettes permettant une élimination plus rapide des calories ; sauf dans quelques cas très particuliers (voitures sport issues des voitures de course), où la tubulure d’échappement comporte autant de départs qu’il y a de cylindres, celle-ci est toujours constituée par une canalisation droite accolée à la paroi du bloc-cylindres. Une tendance très nette se manifeste quant à la disposition du raccord de la tubulure au tuyau chargé de conduire les gaz brûlés vers le pot d’échappement. Tandis qu’autrefois le raccord était toujours situé à l’arrière du bloc-cylindres, après le dernier cylindre, aujourd’hui, de plus en plus, le tuyau de départ se raccorde à l’extrémité antérieure de la tubulure
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 865, page 15.
  - d’échappement ; cette disposition, qui a surtout pour but d’éloigner du tablier et du plancher antérieur de la voiture cette source intense de chaleur constituée par les gaz d’échappement et si désagréable pour les passagers de l’avant, offre en outre l’avantage de supprimer les coudes brusques dans la tuyauterie et de dégager le moteur, ce qui a pour conséquence de
  - faciliter l’accès à certains organes.
  - En ce qui concerne plus spécialement les six et huit-cylindres, on rencontre pourtant une nouvelle disposition des tubulures d’échappement ; celles-ci sont quelquefois doubles : une pour les trois ou quatre premiers cylindres, une pour les trois ou quatre derniers. Dans ce cas, les départs vers le pot d’échappement se font d’ordinaire, pour le premier groupe, par l’extrémité postérieure de la tubulure d’échappement, pour le deuxième groupe, par l’extrémité antérieure de la tubulure correspondante. Les deux tuyaux de départ descendent verticalement sur le côté du moteur. Rolls-Royce, par contre, possède bien deux tubulures, mais avec départs aux extrémités du moteur, à l’avant et à l’arrière.
  - Signalons, à propos des tubulures d’échappement, certain perfectionnement de détail dans le raccordement de la tubulure ,au tuyau d’échappement. On sait toute la difficulté que l’on éprouve lorsqu’il s’agit d’enlever les boulons servant à fixer le tuyau d’échappement sur la tubulure ; la chaleur intense en cet endroit a vite fait d’oxyder les boulons d’acier, rendant ainsi tout serrage ou tout dévissage impossible. Il suffit évidemment de remplacer les écrous en acier par des écrous en bronze pour faciliter cette opération ; mais combien de constructeurs ont recours à cette petite amélioration, qui, d’ailleurs, ne constitue pas le summum dé la perfection ?
  - Certains constructeurs ont imaginé des procédés de fixation plus pratiques et plus sûrs. C’est ainsi que le dispositif Delaunay Belleville mérite de retenir l’attention. La tubulure d’échap-
  - JFjg. 40. — Le moteur Rolls-Royce. On remarque la disposition des deux tubulures d échappement. Au-dessous, la tubulure d’admission, de forme simple.
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  - Fig. 42. — La tubulure d’admission du moteur six cylindres Farman 1925, avec carburateur à
  - double corps.
  - pement et le tuyau de départ se terminent par une collerette biseautée ; les deux collerettes, entre lesquelles est interposé un joint, sont serrées l’une contre l’autre au moyen d’une ceinture métallique dont la coupe affecte la forme d’un V, le sommet étant disposé à l’extérieur. Les deux branches du V appuient sur les biseaux des collerettes et, en rapprochant au moyen d’un boulon les deux extrémités de la ceinture de serrage, on serre fortement l’un contre l’autre le tuyau et la tubulure.
  - D’autres constructeurs terminent leur tubulure par un bout muni sur sa paroi d’une ou deux fentes longitudinales. Après avoir introduit dans l’extrémité de la tubulure l’extrémité du tuyau d’échappement, il suffît de serrer, au moyen d’un collier ou d’un boulon, les deux parties de la tubulure d’échappement pour assurer la fixation du tuyau etl’étanchéité du raccord
  - Tubulures d’admission. — L’examen des tubulures d’admission laisse apparaître un désaccord complet entre les constructeurs de l’automobile. Sans aller jusqu’à dire qu’il n’y a pas deux tubulures qui se ressemblent quant à leur conception, on peut néanmoins affirmer que les solutions les plus dissemblables se coudoient et que, jusqu’à présent, aucune ne semble avoir une supériorité manifeste sur les autres.
  - Nous disons à dessein : jusqu’à présent, car les études sur les tubulures sont actuellement tout à fait à l’ordre du jour, et sont poursuivies par les bureaux d’études des constructeurs de
  - moteurs et de carburateurs. Certaines tuyauteries sont très séduisantes et semblent bien réunir toutes les conditions pour s’imposer comme une solution de l’avenir.
  - En nous en tenant aux divers types de moteurs qui figuraient au Salon de Paris, nous pouvons néanmoins dégager certaines tendances d’où nous nous refusons cependant à tirer des conclusions, car ces tendances diffèrent par trop, selon qu’il s’agit de la France, de l’Italie Ou de l’Amérique ; or, les conditions du problème sont les mêmes dans ces trois pays.
  - Cette différence dans l’orientation de trois pays qui possèdent tous trois
  - des ingénieurs de talent suffît à prouver que le problème de la carburation, et en particulier celui des tubulures d’admission, est probablement le moins connu encore à l’heure actuelle, et par conséquent celui qui offre le plus grand champ d’applications aux recherches et aux solutions nouvelles.
  - Lorsqu’on examine un moteur et que les regards se portent du côté de la tubulure d’admission et du carburateur, la première chose qui saute aux yeux, c’est le ou les carburateurs (nombre de carburateurs) ; c’est ensuite la tubulure, plus ou moins visible selon qu’elle est ou non noyée (forme de la tubulure) ; les yeux se portent ensuite sur les à-côtés du carburateur (dispositif de réchauffage, fdtres d’air, prises d’air diverses).
  - C’est ce plan que nous suivrons dans l'étude des tubulures d’admission.
  - a. Nombre de carburateurs. -— C’est peut-être le seul point pour lequel on constate une unification des tendances. Sur un moteur quatre cylindres, on rencontre toujours un seul carburateur ; les seules exceptions concernent des moteurs spéciaux équipant des véhicules légers qui sont de véritables voitures de course ; dans ce cas, infiniment rare d’ailleurs, on rencontre deux carburateurs : un pour les deux premiers cylindres, un pour les deux autres.
  - Sur les moteurs à six ou huit cylindres en ligne, la tendance consiste à avoir recours à deux carburateurs, un pour les trois ou quatre premiers cylindres, un pour les trois ou quatre autres. On rencontre cependant encore beaucoup de moteurs six cylindres qui ne comportent qu’un carburateur ;
  - Fig. 43. — La tubulure d’admission du moteur six cylindres Farman 1926, avec un seul carburateur. On remarque la rectitude et la simplicité de cette tubulure.
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  - Fig. 45. — Le moteur six cylindres Oméga Six comportant une tubulure droite mi-noyée, mf-rapportée, alimentée par deux carburateurs.
  - mieux : il est certain moteur six cylindres, qui comportait il y a quelques mois deux carburateurs, ou plus exactement un carburateur à deux corps, qui n’en comporte plus qu’un aujourd’hui, et, comme il s’agit d’un moteur équipant Jes véhicules de luxe, pour lesquels par conséquent l’abandon d’un carburateur n’a certainement pas été dicté par des raisons d’économie, mais seulement par des raisons d’ordre technique, on est forcé de penser que les résultats obtenus sur le moteur en question avec un seul carburateur sont meilleurs que ceux enregistrés avec deux carburateurs. On est donc forcé de conclure que, du moins avec les conceptions actuelles qui président à l’établissement des tubulures d’admission, la question de suprématie de la formule du carburateur unique ou de la formule des deux carburateurs reste entière. Mais, en se basant sur certaines conceptions que nous développerons prochainement, il est certain que l’emploi de deux carburateurs est plus conforme à la logique.
  - Les nouveaux moteurs six cylindres qui ont vu le jour, lors du Salçtn, sont munis de deux carburateurs.
  - b. Forme de la tubulure. —• Nous nous trouvons, à ce sujet, en présence de trois tendances totalement différentes suivant les trois pays auxquels nous avons déjà fait allusion au cours de cette étude : la France, l’Italie et les Etats-Unis.
  - En France, la tubulure affecte en général une forme simple ; elle se présente sous la forme d’un tube droit, à section circulaire, qui présente, au milieu de sa longueur, une ouverture par où arrivent les gaz venant du carburateur ; en face de chaque cylindre, la tubulure présente un dé-
  - part à 90° la reliant avec la chambre précédant la soupape d’admission. En somme, l’arrivée centrale et les départs se font à 90° par rapport à l’axe de la canalisation générale tangente aux cylindres ; l’arrivée centrale et les départs sont parfois dans un même plan, parfois dans deux plans faisant entre eux un angle voisin de 90°. La première solution, la plus courante actuellement en France, correspond à l’emploi d’un carburateur du type horizontal ; la deuxième correspond à l’emploi d’un carburateur vertical.
  - Dans le premier cas, la tubulure est presque toujours noyée dans le bloc-cylindres, tout au moins pour les quatre-cylindres ; dans le cas où le raccordement entre le carburateur et la tubulure se fait par un tube verti-
  - cal, l’ensemble de la tubulure est extérieur au bloc-cylindres. Cette solution, rare aujourd’hui sur les quatre-cylindres, est employée fréquemment sur les moteurs à six cylindres.
  - Dans quelques cas, très rares, le carburateur, au lieu d’être monté au centre de la tubulure, se trouve disposé à Une extrémité ; c’est notamment le cas de la 11 CV Chenard et Walcker. La tubulure reste la même au point de vue général ; elle est droite, et raccordée directement aux cylindres par des canalisations très courtes faisant un angle de 90° avec le conduit général d’alimentation des cylindres.
  - En résumé, en France, la tubulure est en général droite; elle présente des coudes brusques, les arrivées et les départs sont de très courte longueur.
  - Tout autre est le principe adopté en Italie. Les tubulures les plus en faveur affectent la forme d’un arbre généalogique. Du carburateur, disposé au milieu et au bas de la tubulure, part un conduit vertical très court qui se ramifie en deux branches, chaque branche se ramifiant, ensuite en deux s’il s’agit d’un quatre-cylindres, ou en trois s’il ‘s’agit d’un six-cylindres. Toutes les ramifications se raccordent d’une façon parfaite afin d’éviter les coude's brusques ; ces ramifications devraient, dans l’esprit du constructeur, assurer une alimentation égale de tous les cylindres, les chemins parcourus par les gaz étant les mêmes, au moins suites quatre-cylindres, et presque égaux sur les six-cylindres.
  - C’est cette forme qui est le plus souvent employée sur les moteurs de course de ces dernières années ; il est
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  - Fig. 46. —- Un bel exemple de tubulure
  - ramifiée, montée sur un moteur de course
  - huit cylindres 1.500 centimètres cubes.
  - vrai que pas mal des voitures de course ayant disputé les derniers Grands Prix de l’A. C. F. étaient soit des voitures italiennes, soit des voitures dessinées par des ingénieurs italiens.
  - La tubulure ramifiée, employée en Italie, est tantôt extérieure, tantôt noyée, et, dans ce dernier cas, on se trouve quelquefois en présence de véritables tours de force ; c’est notamment le cas pour la voiture deux litres Itala ; un noyau en plomb affectant la forme de la tubulure est d’abord coulé, puis ajusté afin de présenter les dimensions exactes que l’on veut donner aux diverses parties de la tubulure ; ce noyau est ensuite recouvert d’une mince épaisseur de cuivre électrolytique ; le plomb est enlevé de la tubulure par fusion ; la tubulure en cuivre électrolytique est mise ensuite en place dans le moule où sera coulé l’aluminium qui constitue le bloc-cylindres.
  - Dans le cas où la tubulure est noyée, c’est en général un carburateur horizontal que l’on met à la base ; dans les autres cas, le carburateur vertical est utilisé.
  - En Amérique, on peut dire que la tubulure noyée n’existe pas. Les raisons de cet état de choses sont a^sez difficiles à déterminer ; pourtant, il semble que ce ne soient pas des rai-
  - Fig. 47. — Tubulure rapportée du moteur 8 CV Zèbre. Cette tubulure, dessinée par Ricardo, se rapproche des formes en usage en Amérique.
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  - sons purement techniques qui dictent cette manière de faire ; ce sont plutôt des considérations d’ordre Constructif ; un bloc-cylindres ne comportant pas de tubulure noyée est d’une coulée plus simple et moins aléatoire que celle d’un bloc dans lequel la mise en place des noyaux correspondant à ce qui sera la tubulure est toujours une opération délicate.
  - Les Américains affectionnent particulièrement les tubulures d’admission venues d’un seul bloc avec la tubulure d’échappement ; ceux qui ne recourent pas à ce mode de fabrication s’arrangent toutefois pour que les tubulures d’admission et d’échappement présentent au moins des points de contact, et ils n’hésitent pas dans
  - cordent au bloc-cylindres par deux coudes arrondis.
  - Telle est la forme générale des tubulures de moteurs américains ; on conçoit que, dès l’instant que la tubulure courbée est en honneur, il y ait des différences assez nettes entre deux tubulures de deux moteurs de marques et de cylindrées différentes. Ceci ne ferait que prouver une fois de plus, s’il en était nécessaire, que nous nous trouvons, en matière d’alimentation des moteurs, dans le domaine de l’empirisme le plus absolu ; si un moteur peut fonctionner normalement quelle que soit la forme de sa tubulure d’admission (à la condition, évidemment, de rester dans des dessins qui ne soient pas par trop illogiques), on se
  - Fig. 48. — Moteur de course Delage, six cylindres, 8 litres, muni de deux tubulures alimentées
  - par un carburateur à double corps.
  - ce but à donner à leurs tubulures les formes compliquées que nécessite le chevauchement des coudes de l’une et de l’autre ; ils s’arrangent également toujours pour fixer les deux tubulures au bloc-cylindres au moyen d’un dispositif commun aux deux tubulures.
  - La tubulure en honneur en Amérique se présente sous la forme suivante : du carburateur, disposé entre les cylindres du milieu, part une tuyauterie verticale qui, à hauteur des soupapes, débouche au milieu d’une tubulure générale disposée dans un plan parallèle au plan axial des cylindres ; mais cette tubulure générale, qui, dans l’école française, est absolument rectiligne, présente ici une courbe plus ou moins accentuée ; les deux branches de la tubulure sont symétriques ; les deux bras s’incurvent vers le bas ; à leurs extrémités respectives, ils se rac-
  - rend compte que l’on doit pouvoir établir une tuyauterie idéale répondant à la logique et aux données de la technique.
  - Inutile d’ajouter qu’en Amérique, le carburateur est toujours du modèle vertical. Le carburateur horizontal est pour ainsi dire inconnu.
  - Ce seul fait ne constitue-t-il pas un argument de plus à notre thèse du début, à savoir que la branche de l’automobile où règne le plus en maître l’arbitraire est celle qui concerne la carburation? Il est surprenant, en effet, que, dans un pays riche en laboratoires comme les Etats-Unis, les questions de carburation n’aient pas reçu une plus grande attention de la part des ingénieurs. Si encore on pouvait affirmer la supériorité du carburateur vertical sur le carburateur horizontal, on pourrait peut-être trouver
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  - normal que le carburateur vertical soit exclusivement employé outre-Atlan-tique ; or, tel n’est pas le cas, et il serait même peut-être plus aisé d’affirmer, avec arguments à l’appui, que le carburateur horizontal présente, au point de vue technique, des avantages sur le carburateur vertical.
  - c. Dispositifs accessoires : réchauffage, prises (Pair chargé de vapeurs d'huile. — Les questions de réchauffage des iraz sont bien loin de reposer sur des bases solides. Ici encore, on se trouve dans le domaine de l’incohérence. Tel moteur ne peut marcher normalement qu’à la condition d’avoir sa tuyauterie abondamment réchauffée ; tel autre fonctionne parfaitement sans posséder le moindre dispositif de réchauffage. C’est que, dans cette question, il y a un grand nombre d’éléments variables. Ce sont notamment le dispositif mis en œuvre dans le carburateur pour obtenir le mélange gazeux, la forme de la tubulure, le genre du carburateur (horizontal ou vertical), les formes de culasse et des chambres précédant les soupapes, etc.
  - Le réchauffage de la tubulure d’alimentation a pour but d’empêcher les condensations d’essence qui peuvent se produire sur les parois ; les condensations seront d’autant plus à craindre que les pertes de charge seront plus importantes ; elles dépendent notamment de la longueur du chemin parcouru ; par conséquent, une tubulure ramifiée avec carburateur vertical nécessitera un réchauffage énergique. C’est pourquoi toutes les tubulures de moteurs américains comportent un dispositif de réchauffage. Celui-ci est obtenu le plus souvent en prenant sur la tuyauterie d’échappement une dérivation des gaz chauds qui sont amenés dans une chemise entourant la partie verticale de la tubulure, celle qui relie le carburateur à la branche principale. C’est dans le même but que les
  - Fig. 49.—Le moteur huit cylindres Hup mobile. La tubulure est bien caractéristique des tendances américaines ; elle est réchauffée à l’endroit où elle se ramifie. L’air admis dans le carburateur est d’abord passé au contact des poussoirs et des queues de soupapes.
  - Fig. 50. — Le moteur Voisin 14 CV, six cylindres. Le carburateur à double corps possède une prise d’air, C, reliée au carter situé au-dessus des cylindres.
  - tubulures d’admission et d’échappement sont souvent enchevêtrées et présentent certains points de contact.
  - En France, où l’on a souvent recours aux carburateurs horizontaux, le réchauffage est obtenu, soit par conductibilité dans le cas où la tubulure est extérieure, soit par l’eau qui entoure les cylindres lorsque la tubulure est noyée. Une solution mixte consiste à établir la tubulure de la manière suivante : si l’on suppose là branche principale de la tubulure coupée en deux dans le sens de sa longueur par un plan vertical, l’une des moitiés est représentée par la paroi incurvée du bloc-cylindres, l’autre moitié est constituée par un couvercle rapporté. On obtient de cette manière un réchauffage suffisant.
  - Ajoutons que, dans le cas où la tubulure est extérieure et ne comporte pas de dispositif de réchauffage, le fonctionnement du moteur n’en est pas moins parfait, ce qui prouve qu’en matière de réchauffage on ne saurait généraliser et, pas plus que l’on ne saurait affirmer que le réchauffage ne sert à rien, on ne pourrait affirmer qu’il est indispensable dans tous les cas.
  - Toutefois, il semble que, sans trop s’avancer, on puisse dire que cette question est d’autant moins primordiale que le mélange essence et air est plus intime et que les tubulures sont mieux étudiées ; c’es't pourquoi on peut prévoir que l’importance de cette question ira en diminuant au fur et à mesure que l’on enregistrera des
  - progrès en matière de carburation.
  - Le dispositif de réchauffage de la tubulure par l’eau de circulation du moteur, utilisé autrefois en France, est aujourd’hui complètement abandonné, tout au moins sur les moteurs de véhicules automobiles.
  - Un dispositif fréquent il y a quelques années, et qui consistait à introduire dans le carburateur des gaz réchauffés au préalable par leur passage au contact de la tubulure d’échappement, ne se rencontre plus guère en France. Par contre, les Américains admettent couramment dans le carburateur des gaz réchauffés soit au contact de la tubulure d’échappement, soit dans le carter de distribution.
  - Dans ce cas, l’ouverture du carburateur est raccordée au moyen d’un tube métallique flexible au carter de distribution, et ainsi sont admis dans le carburateur des gaz chauds et chargés de vapeurs d’huile.
  - Cette prise d’air chaud aurait en outre comme avantage celui d’aspirer la vapeur d’eau qui se trouve en cet endroit en assez grande quantité.
  - Cette prise accessoire de vapeurs d’huile se rencontre également en France ; certains constructeurs, Voisin notamment, réunissent la tuyauterie du carburateur au carter situé au-dessus des cylindres ; on voit sur la figure 50 le carburateur à deux corps, relié par deux conduits au carter qui recouvre les culasses.
  - (A suivre,)
  - L. Cazalis,
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  - POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
  - /
  - Y
  - Défaut ou excès d’allumage.
  - « J'ai bien reçu votre réponse très claire à ma question relative à un défaut d'éclairage, et m'empresse de vous en remercier.
  - « Cette réponse m'ouvre du reste des horizons nouveaux, et je crois devoir compléter les renseignements que je vous avais donnés.
  - « Ma voiture est munie d'une dynamo-démarreur à changement de vitesse, montée en bout du vilebrequin, et qui assure le démarrage de la charge des accus.
  - « Ma voiture est du printemps 1925. Pendantla première année, je n'ai pas eu à me plaindre de la dynamo qui cependant avait un débit faible, 5 ampères environ.
  - « Un jour, elle n'a plus rien donné; je l'ai fait examiner par un spécialiste qui l'a remise en état (il ne s'agissait du reste que des charbons) et en outre a augmenté le débit en agissant surletroisième balai.
  - « Depuis, la dynamo en pleine marche marque environ 15 ampè res. C'est, je m'en rends compte maintenant, depuis cette époque que j'ai un éclairage très puissant en marche suivi de dépression au ralentissement.
  - « Je suis donc porté à croire, à la suite des renseignements que vous me donnez, que le débit de la dynamo est actuellement trop élevé.
  - « Est-ce votre avis ?
  - « Pourriez-vous, en outre, me dire si cela a un inconvénient autre que le fléchissement brusque de l'éclairage au ralentissement ?
  - « Cela aurait-il, notamment, un inconvénient au point de vue de l'usure de la dynamo?
  - « Me conseillez-vous de faire modifier le réglage pour ramener le débit de la dynamo' à 10 ou 12 ampères?
  - « Enfin, pourriez-vous m'indiquer dans quel sens il faut tourner l'excentrique pour diminuer l'intensité, et de combien de degrés environ? car je pourrais peut-être faire ce réglage moi-même, si c'est nécessaire, ce qui m'éviterait un voyage à Lyon.»
  - F. Arnaud.
  - Je crois, en effet, que la chute brusque de l’intensité d’éclairage, au moment où la dynamo s’arrête de fonctionner, vient de ce qu’elle a un débit élevé. Ce débit élevé ne peut présenter d’inconvénient que pour la batterie, qui se trouve surchargée pendant la marche sans les phares (consommation élevée d’eau de l’électrolyte, chute possible de matière active des plaques). Je suppose,bienentendu, que la dynamo ne subit pas un échauf-lement excessif du fait de ce grand débit.
  - Au point de vue de la dynamo elle-même, il y a peut-être une usure un peu plus rapide des balais et un encrassement plus considérable du collecteur.
  - Pour ramener le débit à une valeur moindre, il suffit de décaler le balai d’excitation : celui-ci est monté sur un excentrique. En faisant tourner l’excentrique de manière à éloigner le balai d’excitation du balai principal le plus voisin, on diminue le débit delà magnéto.
  - Il faut prendre garde que, après cette manœuvre, comme le balai d’excitation a tourné par rapport au collecteur, un nouveau rodage de l’extrémité est nécessaire, car il ne s’applique plus sur le collecteur.
  - Il faut aller très doucement pour régler la dynamo, quitte au besoin à y revenir plusieurs fois.
  - VI
  - Bruit irrégulier d’échappement.
  - « A quoi est dû que, dans tous les moteurs à explosion des automobiles, l'échappement n'est pas régulier ; ainsi, dans un six-cylin-dres, par exemple, il y a cinq explosions à intervalles é^aux et ensuite une plus tardive ? Est-ce dû à un défaut de distribution ? »
  - Emilio Meveri.
  - L’irrégularité du son de l’échappement d’un moteur provient, en général, beaucoup plus de la tuyauterie et surtout du collecteur d’échappement que du moteur proprement dit. Si, en effet, on enlève complètement la culotte d’échappement du moteur, on constate à peu près toujours que les explosions dans tous les cylindres donnent le même bruit (à condition,
  - bien entendu, que tout soit en bon état : bougies, soupapes, etc.).
  - Il peut arriver cependant que certains cylindres soient moins bien alimentés que d’autres, par suite d’une forme défectueuse de la tuyauterie d’aspiration. Mais, en général, la différence de bruit, dans les conditions que nous venons de dire, n’est guère perceptible.
  - Dès qu’on remet en place la tuyauterie d’échappement, on constate que beaucoup de moteurs se mettent à boiter, ou plutôt paraissent boiter. Il y a probablement des interférences de vibrations dans la tuyauterie, qui renforcent le bruit de certaines explosions à un moment déterminé et atténuent le bruit de l’explosion suivante ou précédente. Sur une voiture, nous avons même observé qu’avec l’échappement libre, on entendait à 2.800 tours un bruit extrêmement intense, absolument comparable à un cognement de tête de bielle fondue. Ce bruit disparaissait quand on fermait l’échappement libre.
  - Vît
  - Pour les carrosseries.
  - « Comment entretenir les carrosseries en simili-cuir ? »
  - Léger Bernard, à Tours.
  - Le meilleur moyen pour entretenir convenablement les carrosseries en simili-cuir consiste, après lavage de la voiture à l’eau, à savonner l’extérieur de la caisse. On rince ensuite à l’eau. Après séchage complet, on passe sur les panneaux de l’encaustique semblable à celle dont on se sert pour l’entretien des chaussures jaunes. Un dernier coup de chiffon de laine donne à l’encaustique un joli brillant.
  - Après cirage, le simili-cuir se conserve assez longtemps en état suffisant de propreté.
  - On peut également utiliser, pour le simili-cuir, les produits tels que le Clinoto ou simplement l’huile de vaseline. J’ai cru remarquer que le pétrole, qu’on emploie quelquefois dans certains garages pour lustrer les carrosseries en simili-cuir, fait foncer fortement la couleur et dessèche la surface des panneaux.
  - La simoqization du simili-cuir permet de l’entretenir beaucoup plus facilement.
  - The Man who knows.
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  - Le filtre ZÉNITH
  - lia nécessité de débarrasser l’essence de toutes les particules solides ou liquides qu’elle peut contenir, avant de l’introduire dans le carburateur, ne fait de doute pçur personne : rappelons-nous que dans le carburateur l’essence est obligée de passer par des orifices dont le diamètre n’est souvent qu’une fraction de millimètre, et que, par suite, ces orifices peuvent être obstrués par la moindre poussière. La panne de carburateur par gicleur bouché n’est évidemment pas bien grave, mais elle est un peu agaçante, surtout si elle se répète, et il est bien facile de l’éviter en disposant sur la canalisation d’essence un filtre qui arrêtera toutes les impuretés. Encore faut-il employer un filtre facile à nettoyer et à entretenir, et qui ne gêne pas l’écoulement de l’essence : trois conditions essentielles que remplit remarquablement bien le filtre Zénith à éléments démontables.
  - Le filtre Zénith est basé sur un principe tout, à fait particulier : il 11e comporte, en effet, comme surface filtrante, ni toile métallique, ni peau de chamois, à l’encontre de la plupart des filtres couramment employés. L’élément actif du filtre est constitué de la façon suivante.
  - Imaginez des rondelles en laiton, empilées les unes sur les autres : elles vont former une sorte de tube continu.
  - Les parois de ce tube sont imperméables si la surface des rondelles est complètement polie, et si elles s’appliquent par suite exactement les unes sur les autres.
  - Au lieu de cela, supposons que la face supérieure de chaque rondelle porte des saillies de très faible hauteur, venues d’emboutissage, au cours de la fabrication. Ces saillies pourront être aussi faibles qu’on le voudra, cela va de soi. Le tube qu’on formera en enfilant les rondelles l’une sur l’autre n’aura plus, dans ces conditions, ses parois imperméables, puisqu’un liquide pourra les traverser en se glissant dans les espaces libres ménagés, grâce aux saillies, entre deux rondelles consécutives.
  - Comme ces espaces libres ont une très petite épaisseur, la moindre impureté, le moindre grain de poussière va se trouver arrêté, et le liquide seul aura libre passage.
  - Si nous faisons arriver le liquide à l’extérieur de la colonne, en ménageant une sortie par l’intérieur du tube, nous aurons réalisé un excellent filtre : c’est le filtre Zénith.
  - Il se complète d’un véritable décan-teu'r, où l’eau, dont on trouve toujours quelques gouttes dans l’essence, quelque précaution qu’on prenne pour l’empêcher d’y arriver, se sépare du carburant par différence de densité.
  - A cet effet, la colonne filtrante dont nous avons parlé tout à l’heure plonge dans un vase en cristal. Un bâti en
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  - Fig. 2. — Le filtre Zénith tout monté. En bas, la colonne filtrante.
  - bronze porte les raccords d’arrivée et de sortie. Une bride d’étrier soutient la cuvette du filtre, qu’un bouton moleté vient serrer sur son embase supérieure. Un joint en liège assure l’étanchéité parfaite.
  - L’essence arrive d’un côté, tombe dans la cuvette où l’eau se sépare. Elle pénétre ensuite dans la colonne filtrante par l’extérieur de la paroi, et la tuyauterie de départ plongeant à l’intérieur de cette colonne l’emmène au carburateur.
  - QUELQUES PARTICULARITÉS DU FILTRE ZENITH
  - Nous devons, semble-t-il, attirer l’attention de nos lecteurs sur quelques particularités tout à fait caractéristiques du filtre Zénith qui en font un appereil nettement différent de la plupart des filtres actuellement en usage.
  - L’essence n’entre pas simplement dans la cloche du filtre d’une façon quelconque pour la remplir et s’écouler par les petits passages entre les éléments : elle arrive en A (fig. 3), et remplit d’abord l’espace annulaire déterminé par le déflecteur B ; le bord interne de celui-ci ne laisse qu’un étroit passage tout autour de la colonne filtrante. Il en résulte que l’essence s’écoule avec une vitesse assez grande et balaye par suite vigoureusement lès impuretés qui auraient pu arriver au voisinage de la colonne filtrante. Ces impuretés sont projetées
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  - Fig. 1. — Le filtre Zénith, démonté en ses éléments. En haut, le bâti avec ses raccords et l’étrier de fixation de la cuve. En bas, la cuve en Pyrex, les éléments filtrants et les pièces d’un raccord démonté.
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  - par inertie vers la partie inférieure du filtre, où elles viennent s’accumuler dans le fond de la cloche.
  - Il est à remarquer qu’il y a entre le fond de la cloche et le déflecteur C une zone neutre, c’est-à-dire une zone défendue, absolument tranquille et non agitée ; c’est dans cette zone que s’opérera la décantation des impuretés.
  - Dans la plupart des filtres, au contraire, l’essence qui arrive, surtout lorsqu’il s’agit de débit assez important, brasse toutes les impuretés, et les colle par conséquent sur les éléments filtrants ; ceux-ci ne tardent pas à s’encrasser.
  - Aussi bien dans le filtre Zénith que dans l’épurateur d’air que nous avons décrit précédemment, il y a l’application d’une idée fondamentale, qui est d’obtenir au moins partiellement que les impuretés se déposent mécaniquement et avant ‘d’arriver à la surface filtrante ; celle-ci, ne retenant que ce qui reste des impuretés, ne subit donc qu’un encrassement très lent.
  - Au point de vue pratique, le filtre Zénith présente également des particularités remarquables ; c’est ainsi que la cloche est en verre Pyrex ; cette matière a été choisie parce que très résistante au point de vue mécanique, et ne craignant pas les grands écarts de température. Comme cependant un choc violent sur la cuve du filtre peut arriver à la briser, par exemple si on la laisse choir très haut sur le sol dur, sur du pavé ou du ciment, la société Zénith a le soin de livrer, en même temps que son filtre, une cloche en laiton nickelé que l’on peut substituer à la cloche en verre, en attendant qu’on ait pu remplacer celle-ci.
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  - Fig. 3. — Coupe du filtre. A, arrivée d’essence; B et C, déflecteurs ; D, dépôt des impuretés. Les flèches représentent le trajet de l’essence.
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  - Tel qu’il est réalisé, le filtre Zénith est extrêmement facile à démonter, et par conséquent à nettoyer. Son embase porte une patte de fixation, par laquelle on attache l’appareil à la planche-tablier par exemple.
  - En dévissant d’un tour le gros bouton moleté placé sous l’étrier, on peut faire basculer celui-ci et dégager la cloche, que l’on enlève à la main ; il suffît de vider son contenu par terre, et d’essuyer si l’on veut avec un chiffon sec.
  - Quant à la colonne filtrante, pour la démonter, il n’y a qu’à dévisser un bouton moleté pour qu’elle vienne dans la main. Les disques sont enfilés sur deux petites tringles le long desquelles ils peuvent glisser en s’écartant les uns des autres, sans toutefois qu’ils puissent s’en échapper. En plongeant tout l’ensemble dans un vase contenant de l’essence et en l’agitant, on nettoie parfaitement et en quelques secondes tout l’ensemble des disques. Il n’y a plus qu’à remettre en place les disques, serrer le bouton moleté, remettre la cloche, basculer l’étrier, et bloquer le bouton inférieur, tout cela à la main, et sans aucun outil.
  - L’inconvénient qui existe avec un assez grand nombre de systèmes de filtres, c’est que, lorsque le filtre est placé à un endroit chaud, l’air et la vapeur d’essence s’accumulent à la partie supérieure du récipient, et peuvent, dans certains cas, empêcher l’essence d’atteindre la paroi filtrante : le débit du filtre diminue à mesure que le dépôt de gaz et de vapeur augmente, et il peut arriver à être réduit à rien.
  - Pour éviter cet inconvénient, on a prévu un dispositif pour l’évacuation de l’air et des vapeurs. En plus de ce dispositif, il a été ménagé, sur le couvercle du filtre, une ouverture fermée par un bouchon moleté, dont la manœuvre permet d’établir une communication momentanée de l’intérieur avec l’extérieur, si, par une cause fortuite, les vapeurs s’étaient accumulées à la partie supérieure du filtre. Ce bouton permet également de vérifier que le filtre débite normalement ; quand il est dévissé de deux ou trois tours, l’essence doit couler en dessous du bouton.
  - Avant d’en terminer avec le filtre, nous croyons devoir insister sur la méthode qui a présidé à l’étude et aux essais de cet appareil.
  - Comment essayer un filtre dans des conditions pratiques, dans un temps assez court, et quelle correspondance établir entre le résultat des essais et l’utilisation en service pratique? La
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  - Fig. 4. — Comment on démonte le filtre Zénith.
  - solution trouvée et utilisée est très simple et très ingénieuse : on a pris dans les récipients où on les trouve dans le commerce: bidons de 50 litres, bidons de 5 litres, cuves de distributeur, etc., un volume d’essence égal à 20.000 litres. Toute cette essence a été soigneusement filtrée sur une peau de chamois très fine. Toutes les impuretés qu’elle contenait ont été recueillies sur cette peau de chamois et soigneusement conservées.
  - Pour faire l’essai du filtre, on a pris une centaine de litres d’essence qu’on a introduits dans le réservoir d’une voiture, et auxquels on a ajouté la totalité des impuretés extraites des 20.000 litres dont nous avons parlé. Le tout a été soigneusement mélangé.
  - On a constaté que tel dispositif s’encrassait après avoir filtré 20 litres d’essence ; ces 20 litres d’essence à impuretés concentrées correspondaient à la cinquième partie des • impuretés totales, soit à 4.000 litres d’essence ordinaire. Si on admet une consommation de 15 litres aux 100 kilomètres pour la voiture, par exemple, cela fait à peu près un parcours de 27.000 kilomètres, en utilisation normale.
  - Un autre essai avec un autre dispositif a permis un parcours théorique de 40.000 kilomètres sans encrassement, et ainsi de suite.
  - On a pu, de la sorte, arriver très rapidement et très sûrement au dispositif le meilleur, qui a été adopté pour la construction de série.
  - Enfin, ce serait mal connaître la maison Zénith que de supposer que les filtres, après construction et réception en magasin, sont prêts à être livrés à la clientèle : de même que chaque carburateur est essayé dans les conditions mêmes où il fonctionnera sur le moteur, de même, chaque
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  - filtre passe au banc où on vérifie son étanchéité, où on mesure son débit, où on réalise, somme toute, un véritable étalonnage.
  - Le filtre Zénith est donc un véritable appareil de précision, qui comporte, aussi bien dans son exécution que dans son contrôle* la même précision qu’un carburateur : c’est là une garantie qui a son prix, pour celui qui l’utilise.
  - H. Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Le prix des réparations
  - Après avoir lu dans un récent numéro de La Vie Automobile ce que dit M. Cazalis des moteurs au Salon, j’étais décidé à lui écrire pour lui soumettre quelques objections à la thèse qu’il défend, quand votre remarquable article sur le prix des réparations m’est tombé sous les yeux.
  - Il rappelle de magistrale façon un grand nombre de vérités qui devraient être présentes à l’esprit de tous les constructeurs et usagers de l’automobile et corrobore admirablement la théorie que je voulais soutenir,et que voici :
  - M. Cazalis considère comme un progrès la plus grande simplicité de formes, le dessin plus pur, la netteté de la ligne (bien qu’il avoue aussitôt que cette simplicité extérieure est en réalité une complication intérieure).
  - Si une voiture était destinée à être admirée derrière une vitrine, je serais du même avis que M. Cazalis ; mais je ne partage pas son opinion en me plaçant au point de vue de l’utilisation pratique de la voiture.
  - Cette simplicité extérieure a, en effet, pour conséquence l’inaccessibilité de beaucoup d’organes, entraînant des démontages très longs et très dispendieux quand il faut arriver jusqu’à eux. Vous en donnez deux exemples, et vous dites très justement qu’il y en a à foison.
  - Les constructeurs ne paraissent pas se douter que leurs voitures peuvent avoir des pannes,et les établissent comme si on n’avait jamais besoin d’y toucher. Est-ce un progrès sur l’ancienne construction? Je ne le pense pas.
  - Je citerai par exemple la voiture Z..., où, pour sortir le démarreur, il faut enlever tout le bloc moteur (à cause d’une traverse du châssis trop rapprochée).
  - La voiture Y..., où les tiges qui commandent les culbuteurs sont si bien cachées qu’il faut, pour les atteindre, enlever le bloc-cylindres.
  - La voiture X... où, suivant la conception qu’approuve M. Cazalis, les cylindres et le carter supérieur sont d’un seul morceau, le carter inférieur ne comportant aucune plaque de visite. Comme c’est commode et agréable pour vérifier la pompe à huile, les bielles, les pistons, en cas par exemple de bruit anormal, ou simplement d’insuffisance de graissage !
  - En sens opposé, je citerai une voiture avec laquelle j’ai eu la panne suivante : rupture des dents de loup du pignon de prise directe. Pour la remorquer au garage, il a fallu désaccou-pler le pont arrière d’avec la boîte. Heureusement, le constructeur avait établi son arbre de transmission apparent et en deux pièces. Deux boulons à enlever, et la voiture put être remorquée. Ce jour-là, j’ai béni le constructeur. Mais, si l’arbre avait été bien caché dans un tube, quel travail sur la route il aurait fallu faire 1
  - Bref, au lieu de sortir des voitures admirablement présentées et flattant l’œil, il me semble que les constructeurs devraient se
  - soucier un peu plus dès intérêts de leurs clients, c’est-à-dire leur offrir une voiture où tous les organes seraient facilement vérifiables, accessibles, démontables.
  - Je suis persuadé que les clients n’hésiteraient pas à payer plus cher une telle voiture, parce qu’ils auraient la certitude d’économiser ensuite de grosses sommes sur les réparations et mises au point qui deviennent toujours nécessaires un jour ou l’autre.
  - La pureté de la ligne en souffrirait peut-être un peu, mais, si une soupape cassée me défonce un piston, comme cela m’est arrivé avec une Ford, j’ai plus de satisfaction à penser qu’il sera changé en une demi-journée qu’à me dire qu’il y a sous mon capot un parallélépipède droit qu’il faudra trois journées pour sortir de la voiture.
  - Excusez cette longue lettre, et soyez encore une fois assuré, du plaisir que j’ai ép-rouvé à la lecture de votre excellent article.
  - Comte de Tinguy.
  - Vous savez que je lis toujours avec beaucoup d’intérêt les articles que vous faites paraître dans La Vie Automobile.
  - C’est ainsi que je viens de voir dans le numéro du 25 novembre, à la page 625, votre exposé relatif aux tarifs de réparations.
  - Vous faites allusion au tarif d’une Chambre syndicale qui n’est point la nôtre, et vous dites de ce tarif qu’il est très approximatif et très vague.
  - Nous pensons, à la Fédération des Chambres des agents d’automobiles de France et des colonies, dont j’ai l’honneur d’être le président, qu’il est à peu près impossible d’établir un tarif de réparations basé sur cette méthode, en ce sens que telle réparation, sur telle voiture, demandera beaucoup plus de temps que la même réparation sur telle autre voiture ; nous pensons également que telle réparation sur deux voitures de même marque, de même puissance, de la même année, sera d’une durée très différente pour chacune d’elles, suivant l’état d’entretien des pièces de chacune des voitures en question.
  - Aussi avons-nous, déjà depuis un certain temps, établi un tarif, qui varie d’ailleurs avec chaque région, tant il est vrai que les prix pratiqués ici ne sont pas les mêmes que ceux pratiqués là, et nous nous sommes basés uniquement sur le tarif horaire.
  - Nous considérons qu’il y a un minimum de confiance que la clientèle doit avoir dans les agents d’automobiles qui réparent, qui sont des commerçants régulièrement établis et patentés, en même temps que des techniciens, modestes évidemment à côté d’un homme comme vous.
  - Ce minimum de confiance, nous le supposons acquis et nous pensons qu’il est nécessaire, même suffisant, de donner à un client la certitude qu’on ne lui comptera pas une heure de travail à un prix exorbitant.
  - En ce qui concerne la durée du travail, nous conseillons toujours à nos membres, lorsqu’il s’agit d’une réparation de quelque importance, d’établir, au préalable, un devis approximatif accepté par le client.
  - Ce sont là, croyons-nous, les seules garanties que l’on puisse raisonnablement donner à la clientèle.
  - En ce qui concerne le minimum de confiance dont nous vous avons parlé ci-dessus, nous le considérons comme une nécessité économique, non seulement dang notre corporation, mais dans toutes les professions, quelles qu’elles soient.
  - Le jour où les hommes se regarderont tous comme de malhonnêtes gens, point besoin ne sera d’avoir un tarif, même fait d’une façon vague ou approximative.
  - Félix Laine.
  - Encore le stationnement
  - Je crois devoir vous signaler l’abus des agents de police de la ville de Montpellier concernant l’inhospitalité aux étrangers dans cette ville.
  - M’étant rendu dans cette localité pour y effectuer des achats concernant mon industrie, et m’y étant arrêté environ dix minutes maximum devant la porte du magasin d’un de mes fournisseurs, pour regagner ensuite Cette — pour bien spécifier que je ne m’arrêtai que ce laps de temps dans Montpellier — quelle ne fut pas ma stupéfaction, quelque temps après, de recevoir une convocation du commissaire de police de Cette, m’informant qu’un procès-verbal m’avait été dressé par un agent de police de Montpellier pour avoir laissé stationner ma voiture dans 1 rue.
  - Cet agent a eu l’audace de signaler dans son rapport qu’après m’avoir attendu auprès de ma voiture une heure, et ne m’ayant pas vu revenir, il s’était vu dans l’obligation de verbaliser pour stationnement prolongé dans la rue.
  - Après avoir protesté énergiquement par écrit en opposition au procès-verbal et après avoir confié ma défense à la D. A. S., je reçois aujourd’hui confirmation d’un jugement et avertissement d’avoir à payer immédiatement la somme de 64 fr. 85, montant de ce procès-verbal et condamnation prononcée le 21 octobre par le tribunal civil de Montpellier.
  - A la suite de ce fait, j’ai décidé de vous en référer, car il est inadmissible et inéquitable de se voir dresser procès-verbal dans de telles conditions.
  - Il est vraiment malheureux que la ville de Montpellier ne puisse tolérer aux industriels de la région de venir faire leurs achats dans cette ville sans leur donner le temps nécessaire de stationner devant le magasin dans lequel ils font leur réapprovisionnement.
  - Je vous autorise à publier ma lettre, car je suis indigné d’avoir été verbalisé dans de telles conditions.
  - Léon Graissac.
  - NÉCROLOGIE
  - La Compagnie d’applications mécaniques a été cruellement touchée, en moins de quatre mois, par le décès de deux de ses directeurs généraux adjoints.
  - Le 31 août, nous annoncions la mort de M. Pierre Hospitalier, et voici qu’au-jourd’hui encore nous avons le regret d’annoncer celle de M. Marcel Noblet, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Après avoir fait un séjour dans l’industrie sucrière et s’être expatrié pendant quelques années, Marcel Noblet entra, en 1916, comme directeur commercial à la C. A. M., où il seconda M. Th. Hoffmann dans le développement et l’orientation moderne de cette société. Il occupait les fonctions de directeur général adjoint quand la maladie est venue surprendre cet infatigable et fidèle travailleur pour l’enlever, en quelques jours, à l’affection des siens et de ses collaborateurs.
  - Qu’il nous soit permis, à nous qui l’avons si souvent approché et apprécié ses grandes qualités, d’exprimer toute la peine que nous ressentons de cette mort si prématurée.
  - M. Marcel Noblet laisse une veuve et une jeune fille dans une immense douleur ; nous leur adressons nos condoléances et notre plus vive sympathie.
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  - Conseils aux voituristes
  - Nous avons, ù maintes reprises, donné à nos lecteurs des conseils sur la conduite à tenir vis-à-vis de leur voiture, dans la plupart des circonstances qui peuvent se présenter au cours de leur existence de chauffeurs. Parfois, ils ont pu trouver que nos recommandations étaient un. peu compliquées.
  - Nous avons relevé à leur intention les Conseils aux voituristes, donnés par M. G. Pierron, vice-président du T. C. F., à, ses confrères propriétaires de voitures à pétrole... en Vannée 1896.
  - Ils verront que, malgré le préambule rassurant de l'auteur, qui affirme que ces précautions, si elles sont longues à écrire, ne sont presque rien dans la pratique, l'usage de l’automobile s'est singulièrement simplifié depuis trente ans.
  - M.Pierron, vice-président duT. C. F., donne, dans l’Annuaire delà Fédération, d’utiles conseils aux propriétaires de voitures à pétrole. Nous les reproduisons intégralement ici, certains qu’ils seront, en maintes occasions, fort utiles à consulter.
  - La veille. — Ne vous laissez pas impressionner par l’exposé des précautions à prendre ; elles sont longues à écrire et à décrire, mais, dans la pratique, ce n’est presque rien.
  - Je suppose, bien entendu, que vous entreprenez, non pas une simple promenade, pour laquelle votre voiture sera presque toujours prête, mais un voyage de quatre ou cinq jours, et que vous désirez vous préparer un trajet agréable au prix d’un léger travail dont vous recueillerez le fruit pendant la route.
  - Vérifiez les soupapes ; dans ce but, enclenchez la manivelle de mise en marche, tournez très lentement jusqu’à ce que vous ayez rencontré un premier point de résistance, puis continuez jusqu’à ce que vous en ayez rencontré un second.
  - Si les résistances sont énergiques, les soupapes appliquent bien ; si elles sont faibles ou milles, les soupapes sont encrassées. Démontez-les, rodez-les à l’émeri humecté de pétrole, et, en les remontant, assurez-vous que les ressorts des soupapes d’aspiration sont en bon état.
  - Donnez encore quelques tours de manivelle, et assurez-vous à l’oreille
  - qu’il n’y a de fuites ni aux bouchons de bronze des cylindres, ni aux écrous des tubes de platine, ni aux divers joints. Si vous entendez un sifflement quelconque, donnez un coup de serrage à l’endroit où il s’est produit.
  - Dévissez le petit bouchon de vidange qui est en dessous du carburateur et laissez couler l’essence qu’il renferme ; mieux encore, dévissez le couvercle du carburateur, retirez le flotteur et essuyez soigneusement l’intérieur avec un linge fin, ouvrez sous le réservoir le robinet d’adduction d’essence, assurez-vous par l’examen du jet qu’il n’y a pas d’obstruction dans le conduit, refermez le robinet du réservoir et remontez le carburateur.
  - Remplissez d’essence le réservoir des brûleurs, puis purgez le tuyau en dévissant le petit bouchon de vidange ; laissez couler un peu de liquide de manière à faire évacuer les bulles d’air qui pourraient s’y trouver.
  - Faites fonctionner à la main les culbuteurs ; changez celui des ressorts qui vous semblerait plus mou que l’autre.
  - Examinez le réglage du frein àlevier; pour ce faire, abaissez le levier jusqu’au point de débrayage, sans le dépasser ; dans cette posture, il doit y avoir un demi-centimètre de vide entre le sabot du frein et le fer de la roue (1) ; si l’écart est plus grand, rapprochez le sabot à l’aide de la vis de réglage.
  - Examinez également si le frein à pédale fonctionne bien ; si la tige est trop lâche, tendez-la en serrant légèrement les écrous spéciaux.
  - Nettoyez et graissez les chaînes. Prenez une brosse dure de la forme de celles employées par les cochers pour graisser les sabots des chevaux, trem-pez-la abondamment dans du pétrole et brossez énergiquement les chaînes ; puis, huilez-les à la burette à chaque articulation des maillons, ou bien encore, à l’aide d’un pinceau, enduisez-les à chaud de suif fondu.
  - Mettez une cuillerée d’huile de pied de bœuf dans chacune des boîtes des patentes des roues et dans celles des fusées de direction si votre voiture en est munie.
  - Huilez abondamment le mouvement différentiel ; l’enveloppe qui le renferme doit être remplie au tiers ; le « mieux » n’est pas l’ennemi du « bien », lorsqu’il s’agit de cet organe délicat ; il vaut mieux lui donner trop d’huile que de l’en priver.
  - Trempez un pinceau dans la graisse noire caoutchoutée que vous aurez fait fondre au bain-marie, et garnissez-en
  - (1) Les pneus étaient pratiquement inconnus à cette époque, bien entendu.
  - les dents de toutes les roues des engrenages.
  - Enfin, remplissez les réservoirs d’essence, en vous assurant, à l’aide du densimètre, que celle que vous avez laissée dedans, lors de votre derniêr voyage, est encore de qualité suffisante.
  - Examinez s’il n’y a pas d’excès d’huile dans le moteur en dévissant le bouchon de bronze qui se trouve en dessous.
  - Assurez-vous que les outils, les provisions de graissage et les pièces de rechange sont au grand complet ; en ce qui concerne ces dernières, emportez : une chaîne, deux tubes en platine avec leurs écrous de tous calibres, des rondelles, trois paires de ressorts de culbuteurs et des joints d’amiante de toutes dimensions, des ressorts de soupapes d’échappement, trois brûleurs avec un paquet de mèches (si vous avez des brûleurs à pression, quatre becs de rechange), un jeu de goupilles fendues, un des bois à frein à pédale et deux sabots pour frein à levier.
  - Dans un bidon à Luciline ou à Oriflamme, emportez cinq litres d’oléo-naphte ; vous n’en trouveriez que difficilement en route, sauf dans les très grands centres ; emportez également une boîte de 500 grammes de graisse jaune, un paquet de chiffons, et surtout n’oubliez ni le petit cric destiné à soulever la voiture en cas d’accident, ni la boîte d’allumettes tisons.
  - Avant de partir. — Remplissez votre réservoir à eau. Garnissez de graisse jaune les godets en bronze, jusqu’aux deux tiers environ ; en les revissant, assurez-vous qu’ils sont bien dans leur cran ; s’ils n’y étaient pas, vous pourriez les perdre en route. Remplissez d’oléonaphte le graisseur du moteur qui est en dessous. Huilez à la burette la gorge des culbuteurs, la manivelle de mise en train et sa chaîne, la glissière du changement de vitesse, sans oublier la fourchette, la noix du changement de marche, les bras articulés de la direction, la pointe des ressorts, et, enfin, remplissez les deux burettes.
  - Assurez-vous que la béquille de butée manœuvre bien, que sa corde n’est pas engagée, que le ralentisseur n’est pas à l’arrêt, et commencez l’importante opération de l’allumage.
  - Chauffez les brûleurs longuement et patiemment, en vous servant de préférence d’alcool, dont la flamme est moins fuligineuse que celle de l’essence ; je ne puis mieux faire, à ce propos, que de vous citer le conseil donné par notre éminent camarade, M. Levassor, le célèbre constructeur :
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  - « Lorsque vous croirez avoir bien chauffé vos brûleurs... chauffez-les encore. »
  - Réglez la prise d’air selon la température extérieure ; en thèse générale, marchez à l’air froid l’été et à l’air chaud l’hiver, mais, chaque machine ayant son tempérament particulier, ce n’est qu’après des tâtonnements que vous saurez ce que réclame la vôtre.
  - Mettez le changement de marche sur le point mort, bloquez votre frein à levier, ouvrez le robinet du réservoir à essence, et, si vous avez eu soin, lors de votre dernière sortie, de remplir en rentrant les tubes spéciaux de pétrole d’éclairage, un ou deux tours de manivelle vous suffiront pour provoquer la première explosion et mettre le moteur en marche.
  - Voyez si le petit volant de la pompe fonctionne bien; s’il ne tourne pas assez vite, serrez-le un peu contre le volant du moteur à l’aide de l’écrou spécial ; ne le serrez pas de trop, vous feriez sauter le petit bandage de caoutchouc (1).
  - Un petit coup d’essuyage sur le volant du moteur en tenant dessus à la main, pendant qu’il tourne, un petit tampon de chiffons ; montez sur votre siège, mettez le changement de marche sur l’avant, le second levier sur la première vitesse (2), appuyez le pied gauche sur la pédale du débrayage, renvoyez le frein à levier, levez lentement et progressivement le pied gauche, et partez.
  - Vous pouvez, à la grande rigueur, marcher quatre heures sans reprendre de l’eau, mais il sera préférable de vous arrêter toutes les trois heures.
  - Ayez bien soin de passer l’eau que vous prenez en route au travers d’une fine toile métallique ; un petit fétu de bois, un petit gravier pourrait nuire au bon fonctionnement de la pompe. Il est inutile de vider complètement le réservoir avant de remettre de l’eau feaîche, comme font certaines personnes.
  - Remplissez le réservoir des brûleurs, les graisseurs à huile des cylindres, trois coups de pouce à chaque godet à graisse (ils doivent durer deux jours), une goutte d’huile aux culbuteurs et à la glissière du changement de vitesse, un petit coup d’œil à la pompe et aux
  - (1) Rappelons, pour les automobilistes de l’âge actuel, que la pompe de circulation d’eau fonctionnait par friction sur le volant du moteur. Les voitures n’avaient, bien entendu, pas de radiateur, d’où la nécessité, dont on va parler plus loin, de refaire fréquemment les provisions d’eau.
  - (2) Le changement de vitesse comportait deux freins : l’un, dit de changement de marche, commandait la marche avant et la marche arrière ; l’autre, de changement de vitesse, faisait coulisser le baladeur.
  - parties essentielles de la voiture ; le tout ne demande pas plus d’un quart d’heure.
  - Si vous prévoyez un arrêt plus long, ayez soin d’introduire du pétrole d’éclairage dans les tubes ad hoc.
  - De l’attention, de la prudence, du coup d’œil et du sang-froid.
  - Regardez toujours devant vous.
  - Ne permettez jamais à votre voisin de porter la main sur votre guidon, sous aucun prétexte.
  - Ayez une trompe qui donne une note grave ; avec une trompe qui donne un son aigu, les voituriers, généralement vélophobes, vous prenant pour une bicyclette qui vient derrière eux, ne vous feraient pas place. Ceux qui vont dans le sens inverse de votre marche, bien qu’ils vous aperçoivent, ne se dérangent pas toujours. Voici une excellente recette qui m’a toujours réussi : foncez droit sur eux ; comme ils ignorent généralement l’extrême mobilité de votre voiture et la rapidité avec laquelle vous pouvez obliquer à droite ou à gauche, ils vous fuiront avec empressement et terreur... ils iraient plutôt sur un tas de pierres !
  - Attention aux chevaux peureux, aux chevaux de selle surtout ; arrêtez-vous et mettez le ralentisseur plutôt que de provoquer un accident.
  - Attention aux pierres, qui, en faisant braquer la direction, vous donnent des embardées inquiétantes.
  - Attention aux croisements de routes, aux enfants, aux animaux, aux vaches surtout, qui ont la spécialité de se piquer, immobiles, devant les voitures.
  - Conduisez sans à-coups. Pour ralentir, commencez par un demi-débrayage du pied gauche, suivi d’un débrayage complet : si vous êtes obligé d’employer le frein à pédale, ne le faites que progressivement. Pour repartir, beaucoup de moelleux dans le pied gauche ; éviter l’embrayage brutal, toujours nuisible aux chaînes et aux engrenages.
  - Pour changer de vitesse, que votre coup de levier soit sec, énergique, décisif et concomitant exactement avec un coup de débrayage à fond ; en manœuvrant ainsi, vous éviterez les grincements insupportables, funestes à vos roues dentées et produits par ceux dont le coup de levier est timide, tâtonnant, mou, qui ne débrayent qu’imparfaitement et à contre-temps.
  - Aux descentes longues et rapides, mettez le ralentisseur ; soyez toujours maître de votre vitesse, si grande qu’elle soit ; rapprochez le frein à levier sur la pointe de débrayage, pour qu’il soit tout prêt à agir en cas de besoin (1) ; ne vous servez pas du frein à pédale
  - (1) Le levier de frein commençait par débrayer, freinait ensuite.
  - d’une manière continue, mais par de petits appels successifs, pour éviter qu’il chauffe.
  - Aux côtes longues et dures, il sera préférable d’ouvrir le couvercle de la boîte du moteur ; manœuvrez le changement de vitesse avec beaucoup de tact ; n’attendez pas, pour passer à une vitesse inférieure, que la machine soit à bout de- force de la vitesse précédente ; en un mot, ne lui demandez pas en rampe un effort de démarrage qu’elle ne vous donnerait pas ; il vaut mieux changer de vitesse trop tôt que trop tard, et telle voiture qui grimperait allègrement une côte à la deuxième vitesse entre les mains d’un conducteur habile, ne la montera qu’à la première entre les mains d’un maladroit.
  - A l’arrivée. — Arrêtez le moteur, fermez le robinet d’essence, éteignez les brûleurs et introduisez du pétrole d’éclairage, trois fois de suite, dans les tubes spéciaux, en donnant à chaque fois deux ou trois tours de manivelle, puis fermez à clef le tiroir aux outils et la boîte du moteur (exigez de votre constructeur que ces deux parties de la voiture soient munies de serrures ou de cadenas).
  - Achetez de l’essence ; ne l’achetez pas si elle pèse plus de 710, et surtout ne vous'en rapportez pas aux déclarations du marchand ; pesez-la vous-même avec le densimètre. Recommandez qu’on ne vous l’apporte que dans un bidon très propre et n’ayant contenu nihuile,ni matières grasses ou acides... Faites verser l’essence dans vos réservoirs sous vos yeux, en la passant dans un linge fin ; il sera prudent, à ce moment, d’en contrôler de nouveau la densité ; j’ai fait dresser un procès-verbal à un épicier qui, après m’avoir présenté chez lui de l’essence à 695°, m’avait fait porter à l’hôtel un produit nauséabond à 720°... par erreur, disait-il !
  - Une fois cette opération terminée, confiez votre voiture au garçon d’écurie ; recommandez-lui de ne pas la soulever pour la laver, car il ne saurait pas se servir de votre cric et il fausserait les bras de la direction en se servant d’une chèvre ordinaire, puis donnez-lui la recette du mélange suivant, grâce auquel votre voiture sera rapidement propre : un verre à pied de pétrole dans chaque seau d’eau.
  - Un dernier conseil :
  - Assurez-vous contre les accidents que vous pourriez causer à autrui ; cela vous coûtera 80 francs par an, mais cela vous évitera bien des ennuis.
  - G. PlERRON,
  - Vice-président du T. C. F.
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  - Fig. 1. — Coupe du nouveau joint Spicer-Glaenzer.
  - Le Joint
  - SPICER-GLAENZER
  - L’apparition de ce nouveau joint mécanique constitue un énorme progrès dans la transmission des véhicules automobiles. On sait, en effet, que la liaison entre la boîte de vitesses, actuellement presque toujours fixée au châssis (soit qu’elle fasse bloc avec le moteur, soit qu’elle en soit séparée), et les roues motrices, ne peut s’effectuer que par une transmission déformable. Même dans le cas le plus favorable, cas de la poussée et de la réaction par tube central, il faut recourir à un joint. Et, dans le cas des suspensions à roues arrière indépendantes, il faut compter au moins quatre organes de ce genre.
  - La présence de ces joints déformables constitue un mal nécessaire que l’on ne peut songer à supprimer. C’est pourquoi cette question a été travaillée depuis les débuts de l’automobile. Nombreux sont les systèmes qui ont été utilisés successivement.
  - L’un des premiers en date a été le six-pans, aujourd’hui presque complètement délaissé, et dont le seul avantage résidait dans sa simplicité et son faible encombrement. Il a été remplacé par le joint à dés coulissants, dans lequel l’un des arbres se termine par une cloche munie de deux cannelures où coulissent deux dés, servant de coussinets aux deux extrémités d’un axe fixé perpendiculairement à l’arbre entraîné.
  - Ce joint mécanique a été remplacé par le joint de cardan à croisillon. Nos lecteurs connaissent le prototype de ce dispositif, déjà lancé par la maison Glaenzer. Les deux arbres entre lesquels il s’agit d’opérer la transmission se terminent par une chape dont les deux bras sont percés d’une ouverture dans laquelle s’engage un axe monté perpendiculairement à l’arbre. Les deux axes traversant les chapes des deux arbres à relier sont fixés à 90° l’un de l’autre ; souvent même ils sont venus de forge d’une seule pièce. Ce dispositif avait sur les deux précédents des avantages importants qui lui ont valu d’être adopté par la majorité des constructeurs. Il offrait néanmoins une lacune du même ordre que bien d’autres organes de la voiture automobile : il était difficile de supprimer les fuites de l’huile servant à la lubrification de cet organe, d’où la nécessité de s’assurer de temps en temps que cet organe était bien graissé.
  - C’est beaucoup pour pallier aux difficultés de graissage des joints
  - mécaniques que les joints élastiques ont été créés. Ces joints, que tous nos lecteurs connaissent, offrent le maximum de simplicité, mais ont un champ d’applications plus limité ; ils ne permettent pas, en effet, de déformations aussi grandes que les joints mécaniques, surtout lorsque l’importance du couple à transmettre nécessite l’emploi de joints à plusieurs éléments juxtaposés. En outre, leur emploi n’est pas possible dans le cas où la poussée et la réaction se font par tube central. Il est nécessaire, en effet, dans ce cas, d’enfermer le joint dans la rotule de poussée.
  - Le nouveau joint Spicer-Glaenzer résout parfaitement toutes les difficultés de graissage soulevées par l’emploi des joints de cardan. Dans cet appareil, les organes constituant le cardan proprement dit sont réunis dans un carter en fonte coulé d’une seule pièce, carter absolument étanche, dans lequel, par suite, l’huile séjourne indéfiniment, assurant ainsi une lubrification parfaite et continue de tous les organes.
  - Ce joint comporte, comme tout joint de cardan :
  - 1° Des éléments d’entraînement ;
  - 2° Des éléments de liaison des éléments précédents ;
  - 3° Des éléments de frottement permettant les articulations ;
  - 4° Des éléments d’étanchéité.
  - 1° Les éléments d’entraînement. —-Comme dans le joint Glaenzer que nous avons mentionné plus haut, les deux arbres entre lesquels il s’agit d’opérer une transmission se terminent par une fourche dont les bras sont traversés par un axe perpendiculaire aux branches de la fourche ; mais, tandis que dans le premier joint
  - les deux axes sont réunis en une seule pièce et tourillonnent dans les branches des fourches, dans le joint Spicer-Glaenzer, les deux axes traversant les fourches sont fixés dans celles-ci et ne peuvent donc tourillonner dans ces organes.
  - Ces fourches peuvent être fixées à l’extrémité des arbres entre lesquels s’effectue la transmission, soit par une coulisse cannelée à l’intérieur, soit par un bout mâle destiné à être soudé à l’arbre formant tube, soit par une bride devant être reliée à une surface plane.
  - 2° Les éléments de liaison. — Les éléments de liaison sont constitués par un carter en une seule pièce, comportant une gorge circulaire venue de fonderie et assurant la lubrification de tous les organes en mouvement.
  - 3° Les éléments de frottement. — Ce sont les deux axes fixés sur deux fourches des organes d’entraînement, les coussinets dans lesquels tourillonnent ces deux axes, le carter lui-même dans lequel peuvent osciller les coussinets et diverses rondelles d’acier.
  - Les tourillons sont constitués par un axe évidé en son milieu, non seulement pour assurer le passage à angle droit des deux axes dans un même plan, mais également pour permettre une plus grande déformation angulaire. Ces tourillons sont rendus solidaires des mâchoires par un point de soudure, électrique à l’arc. Us sont munis en outre d’une rainure longitudinale de graissage.
  - Les coussinets sont des blocs en forme de segments cylindriques, de façon à pouvoir osciller dans le logement qui leur est réservé dans le car-
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  - La Vie automobile
  - Fig. 2. — Les diverses pièces du joint Spicer-Glaenzer.
  - ter et à être maintenus en place dans leur logement quelle que soit la position du joint.
  - Cette forme leur assure une grande surface de portée dans leur logement, ainsi qu’un ajustage automatique au moment de l’assemblage.
  - Les rondelles d’acier d’épaulement des mâchoires sont au nombre de deux : l’une plane, l’autre concave. La rondelle plane est destinée à protéger l’épau-lement de la mâchoire contre une usure prématurée provoquée par les bords coupants de la rondelle concave; la rondelle concave est rendue plane après l’assemblage du joint.
  - Cette deuxième rondelle forme en même, temps rondelle d’étanchéité.
  - 4° Les éléments d'étanchéité. —• Des rondelles de liège comprimé sont disposées entre chaque face du coussinet et son logement ; un serrage énergique de ces rondelles est obtenu à l’aide du couvercle fileté du carter.
  - Les deux rondelles d’acier mentionnées ci-dessus coopèrent à l’étanchéité ; la rondelle plane est munie d’un doigt s’engageant dans la rainure des coussinets du tourillon de façon à obturer celle-ci ; la rondelle concave est comprimée contre la face plane du coussinet et forme obturation complète ; enfin, une rondelle d’acier cannelée obture la coulisse cannelée d’une des mâchoires et est fixée à cette dernière par un point de soudure électrique à l’arc.
  - On distingue parfaitement sur la figure 2 toutes les pièces que nous venons de passer en revue, et leur simple examen fera comprendre le fonctionnement du joint.
  - Le graissage est assuré de la manière suivante : une certaine quantité d’huile étant introduite dans le joint,
  - la force centrifuge la projette contre la paroi du carter, paroi en une seule pièce et par conséquent étanche ; l’huile circule dans la gorge circulaire et assure la lubrification aussi bien des coussinets dans leurs logements que du tourillon dans les coussinets.
  - Au repos, le lubrifiant est retenu par les rondelles de liège et les diverses rondelles d’acier élastiques.
  - Le graissage s’effectue par deux trous graisseurs obturés par un bouchon ; l’un des trous débouche dans la gorge circulaire du carter, l’autre dans une des cannelures à coulisse d’une des mâchoires.
  - Ainsi qu’on le voit par la description qui précède, le joint Spicer-Glaenzer résume toutes les qualités que l’on est en droit d’attendre d’un joint mécanique : son graissage est effectif ; il permet de transmettre un couple élevé sous des dimensions d’encombrement très réduites ; son angle de fonctionnement est élevé ; enfin, sa pose est facile.
  - L. Cazalis.
  - La bougie Super=Étoile
  - Actuellement, nous n’en sommes plus à l’époque des nouveautés révolutionnaires en matière d’allumage ; la bougie a acquis une forme classique ; les points visibles, qui différencient les diverses marques, ^portent, en général, sur le mode de fixation de la partie isolante ou sur la disposition de l’électrode centrale. La valeur d’une bougie dépend essentiellement de la qualité de son isolant, du métal utilisé pour ses électrodes, du soin apporté dans l’usinage, le montage et surtout la vérification.
  - La Super-Étoile ressemble, dans ses grandes lignes, à toutes les bougies : elle offre néanmoins certaines particularités ; c’est sur elles que nous allons insister. L’électrode centrale est vissée dans l’isolant, d’où la suppression d’une cause de fuite. A la partie supérieure de l’isolant vient se visser, sans aucun contact avec l’électrode, une vis creuse dans l’intérieur de laquelle se visse également une tige filetée munie d’un contre-écrou. Cette tige filetée permet de réaliser entre elle et l’électrode centrale la disrupture, l’écrou dont elle est munie servant au blocage après réglage de l’écartement entre la vis et l’électrode.
  - Nos lecteurs connaissent tous les avantages de la disrupture ; nous n’avons donc pas besoin d’insister sur
  - cette caractéristique de la bougie Super-Étoile ; mais la qualité de cette bougie est telle que ses constructeurs ont pu adopter des procédés commerciaux qui ne sont pas cependant de règle en matière de vente d’accessoires, tant cette branche de l’automobile présente d’.aléas. Cette bougie est en effet vendue à l’essai pendant un mois et elle est garantie pendant un an par un certificat joint à chaque bougie. On conçoit que les constructeurs soient, par cette clause, tenus à une fabrication irréprochable. M. d’About.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES A NIVEAU MEURTRIERS
  - Passage à niveau démuni de barrière. — Signal insuffisant. — Accident causé à une automobile. — Condamnation de la compagnie de chemin de fer.
  - Les passages à niveau démunis de barrières continuent à faire des victimes.
  - Voici à ce propos le texte d’un jugement du tribunal de commerce d’Ain du 20 juillet 1926 ;
  - « Attendu qu’il a été régulièrement procédé à la descente sur les lieux et à l’enquête ordonnée par notre jugement préparatoire du 4 mars 1926 ; qu’il résulte des constatations faites par le tribunal et des dépositions qu’il a recueillies,. que, le 26 mai 1925, vers 20 heures, P... se trouvait avec sa camionnette automobile sur la route de Marignane à Gignac ; qu’arrivé au passage* à niveau de la voie ferrée Pas-des-Lanciers-Martigues, au kilomètre 4720, il a été heurté par le train 306 se dirigeant vers la gare de Marignane ; que- P... fut projeté hors de son siège dans un fossé se trouvant au bord de la voie, tandis que la camionnette, accrochée au côté droit de la locomotive, arrachant au passage un poteau télégraphique, a suivi le mouvement du train jusqu’à son arrêt, qui n’a pu s’effectuer qu’au troisième poteau, en face d’une porcherie, c’est-à-dire plus de 150 mètres après le choc ;
  - « Attendu que tous les témoins de l’enquête, tout en déclarant qu’il faisait un vent épouvantable, ont affirmé n’avoir pas entendu siffler le train ; que les témoins de la contre-enquête, tout en affirmant le contraire, n’ont pu cependant préciser à quel moment le coup de sifflet a été donné ; que, d’après les témoins M... et B..., le coup de sifflet aurait été donné peu avant le choc, et même au moment du choc, a dit l’un d’eux ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’examen des lieux que le passage à niveau dont il s’agit, régulièrement dispensé de barrières, aux termes de l’arrêté préfectoral du 16 septembre 1915, est particulièrement dangereux, soit par suite de la déclivité de la voie ferrée à cet endroit, soit par suite de l’existence, aux abords du passage, d’une haie de roseaux de 3m,50 de hauteur ; qu’aux termes d’une jurisprudence constante, les compagnies ainsi auto-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - risées à établir des passages à niveau sans barrières et sans garde, doivent prendre toutes les précautions commandées par la situation des lieux pour éviter des accidents aux tiers ; que, dans l’espèce, la compagnie s’est bornée à faire placer, 70 mètres avant le passage à niveau, un poteau-signal qui lui a été fourni par le TouringClub de France ; qu’en l’état de la situation des lieux et aussi par les dimensions et les caractères réduits ou peu visibles des mots : Attention au train, ce signal est notoirement insuffisant pour constituer un avertissement sérieux aux conducteurs des véhicules en provenance de Marignane ;
  - « Attendu que la double mesure d’instruction à laquelle il a été procédé a établi que P... a été surpris par la brusque arrivée du train, d’une part, parce que la condition de visibilité dans le croisement, aussi bien pour le mécanicien que pour P..., était mauvaise ; d’autre part, parce que le train n’a pas suffisamment sifflé ou a sifflé trop tard ; enfin, parce que le mécanicien n’a pas été maître de sa vitesse à un endroit particulièrement dangereux, puisqu’il n’a pu s’arrêter que 150 mètres après l’accident ; qu’il n’aurait dû aborder le passage à niveau qu’à une allure d’autant plus réduite qu’il était en vue de la gare de Marignane, où il allait s’arrêter ;
  - « Attendu qu’en raison, soit de la faute commise par le mécanicièn, soit de l’insuffisance des mesures de protection prises par la compagnie, la responsabilité de cet accident incombe en grande partie à cette dernière ; que tout au plus pourrait-elle être légèrement atténuée par le fait que P..., qui avait certainement une parfaite connaissance des lieux, a dû perdre son sang-froid et n’a peut-être pas pris toutes les mesures de nature à éviter la collision, notamment en déviant son véhicule sur la gauche et le long de la voie ;
  - « Attendu que, tenant compte de ces circonstances, il y a lieu de déterminer quelles ont été les conséquences de l’accident et quelle est l’indemnité à la charge de la compagnie ;
  - « Attendu que les documents do la cause établissent que l’automobile de P... avait une valeur de 12.500 francs et qu’elle a été complètement détruite par les chocs successifs qu’elle a subis ; mais que le dommage le plus sérieux a été subi par P... lui-même, qui a été projeté hors de la camionnette dans un fossé se trouvant au bord de la voie ; que du certificat du Dr L..., qui s’est transporté immédiatement sur les lieux, il résulte que P... a eu le pied droit écrasé au niveau de la che-
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  - ville ; qu’il a subi une fracture de la cuisse gauche et un état de choc ayant mis ses jours en danger; que le Dr A..., qui a pratiqué sur le blessé plusieurs interventions chirurgicales, a délivré, le 29 août 1925, un certificat attestant que l’incapacité partielle et permanente peut être évaluée pour l’amputation de la jambe droite à 70 p. 100 et pour la fracture de la jambe gauche à 25 p. 100, soit au total 95 p. 100 ;
  - « Attendu que ces constatations des hommes de l’art n’ont fait l’objet d’aucune contestation et qu’ainsi le tribunal peut y puiser les éléments suffisants d’appréciation ;
  - « Attendu que P... justifie de dépenses importantes, se chiffrant par près de 9.000 francs, pour frais médicaux et pharmaceutiques, frais de transport et de clinique, pendant une période que le Dr A... a fixée à six mois ;
  - « Attendu que P... est âgé de vingt-sept ans, qu’il est marié et a trois jeunes enfants, dont l’aîné n’a que quatre ans ; qu’il exerçait la profession de camionneur et qu’il se trouve aujourd’hui dans l’impossibilité de subvenir par un travail sérieux à ses besoins personnels et à ceux% de sa famille ; qu’il y a lieu de lui allouer une indemnité importante, compte tenu de toutes les circonstances de la cause et aussi de la souffrance morale subie par le blessé ;
  - « Attendu que toute partie qui succombe doit être condamnée aux dépens ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne la régie des chemins de fer départementaux à payer à P... la somme de 100.000 francs à titre de dommages-intérêts. »
  - Ce jugement démontre une fois de plus que les procédés de signalisation employés par les compagnies sont défectueux et qu’il est urgent de faire cesser cet état de choses.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Filtre Zénith :
  - Société du Carburateur Zénith, 49, chemin Feuillat, Lyon (Rhône).
  - Joint Spicer-Glaenzer :
  - Société Glaenzer, 35, boulevard de Strasbourg, Paris (Xe).
  - Bougie Super-Étoile :
  - MM. Charbonnier et Moreau,
  - 16, rue Drouot, Paris (IXe).
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- - 23e Année. — N° 867
  - 10 Février 1927
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  - CHARLES FRROüX;
  - REORCEÜfi“(MEf —
  - ______ 32» Rue BOHfiPRRTE
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  - DONOD , EDITEUR.
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  - SOMMAIRE. —La crise : H. Petit. — Ce qu’o 1 écrit. — La 17 CV. Dilate : L. Cazalis. — Pourquoi on tond des bielles i N. Petit. — La voiture à >ept plaças. — L ; H1 blomatic : VI. d’\b mt — Una tubulure d’ .dmis io 1 rationnelle : L Cazalis. — Las ^ssais officiels da Pro ex : G. L. — Les o leurs d’essenca : H. Petit. — Une nouvelle'théorie de l’action des co n >osés antidétonants : H. P — Le robinet Rastor : H, Petit. — Ce qu’on écrit. — La nou/el embrayaga Cantrifn^la : H. Petit. — La nouveau Lnn:n : M. d’Abant. — Causarie judiciaire : J. Lhomer.
  - LA CRISE
  - Elle existe, à n’en pas douter.' Malgré les communiqués rassurants donnés par les milieux officiels et d’après lesquels l’industrie tout entière n’aurait jamais mieux marché que maintenant, il est incontestable qu’il y a un malaise général depuis quelques mois, et non moins incontestable que l’industrie automobile est l’une de celles qui souffrent le plus de ce malaise.
  - Depuis trois mois, en effet, les commandes venant du marché intérieur se sont raréfiées. Celles qui provenaient de l’étranger ont disparu" presque complètement. A partir du moment où les usines ont été à hauteur de leurs' livraisons, ont rattrapé le retard qu’elles avaient depuis pas mal de temps déjà pour la plupart, elles se sont donc trouvées dans l’obligation de ralentir leur production de travail pour faire du stock. Cela s’est traduit, bien entendu, par une diminution soit de l’effectif du personnel ouvrier, .soit des heures de travail de ce personnel : c’est d’ailleurs le processus général de toutes les crises dont a souffert notre industrie depuis qu’elle existe.
  - Quelles sont les causes de cette crise?
  - Il en est une d’ordre général :
  - c’est la revalorisation de notre monnaie, qui, nous mettant dans des conditions apparentes moins avantageuses qu’autrefois pour les commandes destinées à l’exportation, a brusquement fait dispa-ràître les demandes de l’étranger.
  - Mais c’est surtout l’attente par tout le monde d’une augmentation nouvelle de la valeur de notre unité monétaire et, par suite, d’une baisse des produits fabriqués.
  - Pour notre industrie plus particulièrement, d’autres causes secondaires s’ajoutent à celle-ci.
  - D’abord, le moment de l’année où nous sommes a toujours été la morte-saison. Un grand nombre d’usagers de l’automobile se servent surtout de leur voiture pendant les beaux jours, et se résignent volontiers à n’en pas avoir au cours de l’hiver. Comme on "s’attendait à voir au Salon dernier des modèles nouveaux, on a donc d’abord ajourné le moment où on passérait commande, pour pouvoir profiter des nouveautés, et, devant les causes d’ordre économique que nous venons de signaler, on attend le printemps pour passer commande ferme. Mais, cela, c’est la variation saisonnière de l’activité de l’automobile, variation qui, dans le fond, n’a rien d’inquiétant.
  - Une autre raison existe encore, qui rend la crise plus importante. U y a six ou huit mois, notre franc baissait dans des proportions et avec une rapidité extrêmement inquiétantes. Tous ceux qui avaient quelque argent disponible ou devant rentrer dans un délai prochain avaient comme principale préoccupation de transformer ces fonds, dont la valeur réelle allait sans cesse en décroissant, en quelque objet possédant une valeur intrinsèque. D’où le prurit d’achats qui sévit l’ànnée dernière, en particulier pendant les mois de juin et de juillet. On achetait alors pour acheter, sans besoin immédiat. Ceux qui avaient une vague idée de pouvoir posséder un jour une voiture, et quelques possibilités de réaliser cette intention, s’empressaient de transformer leur argent en voiture, se disant : « Après tout, c’est autant de sauvé. Au moins, nous aurons une voiture ».
  - L’exagération de l’activité de l’industrie automobile qui s’ensuivit a maintenant son contrecoup : tous ces besoins satisfaits d’avance ne se manifestent plus, d’où une diminution plus grande encore de l’activité du marché.
  - Examinons, si vous le voulez bien, la gravité des causes princi-
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  - pales de cet état de malaise, et cherchons à émettre un pronostic sur ce que vont être les mois qui suivent :
  - En ce qui concerne le côté économique, il semble que l’on soit décidé à maintenir notre franc très sensiblement au cours qu!il a atteint aujourd’hui.
  - Voici, en effet, plus de deux mois qu’il est pratiquement stationnaire, et rien ne fait prévoir qu’une nouvelle chute soit à craindre.
  - Or, avec la livre à 122 francs, le commerce d’exportation doit présenter encore des débouchés fort intéressants.
  - Notre principal concurrent dans cette voie paraît être la Belgique : mais ses moyens industriels sont limités, et elle ne peut, par conséquent, nous barrer sérieusement le marché.
  - Je crois donc que, quand on sera bien persuadé à l’étranger que le franc va rester où il est, l’exportation reprendra, sinon peut-être avec autant d’intensité qu’avant, mais, tout au moins, avec une activité raisonnable.
  - Quant au commerce intérieur, la question qui se pose, c’est de savoir s’il va y avoir une baisse prochaine dans le prix des voitures. Je ne suis naturellement pas dans le secret des dieux, mais il me semble bien qu’il n’y a pas grand’-chose à espérer, pour le moment tout au moins, dans la voie de la baisse. S’il y a une baisse, elle ne peut être que bien faible, et dictée seulement par des raisons purement commerciales : nécessité de faire face à des échéances, de liquider un stock, etc. Elle ne saurait être motivée, en effet, par des raisons profondes d’abaissement du prix de revient.
  - Lorsque le franc baissait, ou, si vous préférez, la livre et le dollar montaient, les prix des automobiles n’ont pas suivi, et de loin, cette marche ascensionnelle. On peut même dire, que depuis 1919, date à laquelle ont été dénoncés les accords monétaires internationaux, le prix des voitures automobiles est resté extrêmement bas, eu égard aux prix d’avant guerre.*'1 Tous les articles de la vie courante ont suivi une progression! qui amène maintenant leur prix â
  - — LA VIH AUTOMOBILE —
  - à être sensiblement six fois les prix d’avant guerre, en moyenne. Pour l’automobile, nous n’avons guère dépassé le coefficient 3, au maximum 3,5.
  - L’automobile reste donc un des articles les meilleur marché, si on compare son prix à celui de tout ce qui est nécessaire à l’existence.
  - On pourra s’étonner, dans certains milieux, que le prix de la vie ne suive pas, avec une plus grande rapidité, l’abaissement du cours des changes extérieurs. On semble oublier que ce prix n’a pas suivi non plus l’élèvement du cours des changes. Il y a, on le sait, un décalage considérable dans le temps entre la variation de la valeur du franc et la variation du prix des objets manufacturés. Ce décalage est de deux ou trois mois pour les prix des matières premières ou les prix de gros. Et il atteint cinq ou six mois, pour les prix de détail. v'TPour l’automobile, c’est ce délai qui peut être considéré comme normal, avec cette réserve, cependant, que la courbe de variation des prix est toujours restée d’allure beaucoup plus calme que la courbe qui traduit la variation de change.
  - 'Sans doute, sommes-nous arri-vés, à l’heure actuelle, à un maximum au point de vue des prix de nos voitures. Mais, poqr tous ceux qui ont l’habitude d’examiner des courbes représentatives de variation de grandeurs quelconques (grandeurs physiques ou économiques, c’est tout un), il est usuel de constater qu’au voisinage des maxima et des minima, les ordonnées ne varient que très lentement. La courbe présente, comme on le dit, un palier : je crois que nous sommes sur ce palier, et qu’il durera quelque temps. Ce serait donc une erreur, je crois, de s’attendre à une baisse importante et prochaine du prix des voitures.
  - Je suis convaincu, d’ailleurs, que la crise prendra fin d’elle-même dès que les premiers beaux jours reviendront, et que, d’ici deux mois, trois au maximum, nos constructeurs se trouveront de nouveau harcelés par les clients qui les accuseront à juste titre de ne pouvoir livrer dans les délais promis.
  - Henri Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Descente sans moteur. Pour
  - ménager sa batterie
  - Dans La Vie Automobile, vous Indiquez la méthode de descendre une côte douce en mettant au point mort et sans arrêter le moteur. Comme j’agis différemment, je serais content de savoir en quoi j’ai tort. Je possède une De Dion 10 CV, et,suivant la descente, je débraye en arrêtant ou non le moteur tout en restant en quatrième, ou je mets au point mort et j’arrête le moteur.
  - Dans le n°860, vous parlez de l’évaporation de l’électrolyte. Je m’en aperçois surtout en voyage, mais, même ici, il me semble que je dépense très peu (peu ou pas d’éclairage, etc.) et qu’il y aurait plutôt excès de charge. Y a-t-il quelque chose à faire dans l’intérêt des accus : allumer en plein jour, placer un interrupteur entre la dynamo et les accus, et je remettrais la communication quand l’aiguille reviendrait vers le 0.
  - Dr Fruitier.
  - Le seul inconvénient qu’il y ait à procéder comme le fait notre abonné est le suivant :
  - Si on se contente de débrayer en laissant les vitesses en prise, on fait travailler la butée de débrayage pendant toute la durée de la descente. Les butées de débrayage sont des organes généralement très mal graissés, quelquefois pas graissés du tout, et on doit éviter de les soumettre à un usage prolongé.
  - Si on met au point mort et son arrête le moteur, tout est bien ; il y a seulement l’obligation de remettre le moteur en route au démarreur avant de pouvoir mettre les vitesses en prise.
  - En ce qui concerne la charge excessive des batteries pendant la circulation de jour sur la route, je suis tout à fait de l’avis de notre abonné, et il y aurait intérêt évidemment à interrompre la charge quand on ne dépense aucun courant. Pour cela, le meilleur procédé, c’est de brancher un interrupteur en série sur l’excitation de la dynamo. Ce branchement peut se faire en utilisant la prise de courant qui se trouve à l’endroit du plomb fusible que portent toutes les dynamos ; en ouvrant l’interrupteur, on met la dynamo hors d’état de s’exciter -— puisque l’on coupe le circuit inducteur — et, par conséquent, elle ne débite pas. Il suffit de fermer l’interrupteur pour que la dynamo débite de nouveau.
  - Il existe sur le marché un appareil automatique permettant de réduire le débit de la dynamo lorsqu’on ne demande pas à la batterie un fort courant : c’est le relais à double débit Marchai qui a été décrit dans le numéro 838 de La Vie Automobile. Ce petit appareil, facile à monter, fonctionne très bien et ménage très sensiblement la batterie.
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  - Fig. 2. — Le moteur de la six-cylindres 17 CV Delage, vu du côté gauche.
  - 10-2-27 -:r
  - La 17 CV DELAGE
  - Point n’est besoin d’un long préambule pour présenter la nouvelle voiture Delage ; on retrouve en elle toutes les qualités qui ont valu à son aînée, la 11 CV, un succès que l’on pourrait presque qualifier de sans précédent dans, les annales de la construction automobile. Comme elle, la 17 CV est un véhicule soigné, bien au point, d’une robustesse à toute épreuve, durable.
  - Nos lecteurs ont pu lire dans notre numéro spécial du Salon un compte rendu des essais faits avec une semblable voiture ; seul le manque de place ne nous a pas permis de donner une description complète de ce châssis qui, cependant, parmi tous lés nouveaux six-cylindres exposés au Salon, eût mérité une étude spéciale, car il s’agissait d’un véhicule qui n’avait pas, comme certains, la seule qualité de la nouveauté, mais bien d’un véhicule déjà parfaitement au point.
  - La 17 CV six cylindres doit son succès évidemment pour une bonne part à la solide réputation de la grande marque de Courbevoie, et aussi au fait que ce véhicule constitue le type de la voiture de grand tourisme de moyenne puissance, dont les qualités ont été rarement atteintes : extrême souplesse, douceur de conduite et de roulement, silence du moteur à tous les régimes, suppression des vibrations.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, caractérisé principalement
  - Fig.l. — Coupe transversale du moteur.
  - par une très large circulation d’eau entre les cylindres. La culasse est rapportée à la partie supérieure et fixée au moyen d’un grand nombre-de prisonniers. La finition de l’alésage des cylindres est réalisée sur des machines toutes nouvelles permettant d’obtenir des surfaces absolument glacées et rigoureusement cylindriques ; le jeu nécessaire au fonctionnement est très faible, et tout bruit de piston complètement écarté.
  - Dans la culasse sont ménagées les chambres d’explosion, sensiblement hémisphériques, et au fond desquelles sont les soupapes disposées parallèlement à l’axe du moteur, à raison de deux par cylindre ; elles sont commandées par culbuteurs et tringles, ces dernières étant actionnées par des poussoirs à plateaux commandés par l’arbre à cames situé dans le carter.
  - Les culbuteurs, disposés sur un axe perforé dans toute sa longueur pour permettre le graissage de la distribution, sont eux-mêmes munis dans toute leur longueur d’une canalisation qui amène l’huile à leurs deux extrémités. Chaque culbuteur se termine du côté de la soupape par une surface sphérique en contact avec la queue de soupape ; de l’autre côté, il est commandé par une rotule réglable au moyen d’une vis et d’un contre-écrou. Les tringles de commande sont constituées par des tubes d’acier et sont de ce fait légères et rigides. Un ressort à boudin situé à leur partie inférieure est destiné à combattre l’inertie de la tringlerie et à maintenir constamment en contact les queues de soupapes, les culbuteurs et les tringles de commande, supprimant ainsi une cause de bruit.
  - Le profil particulier des cames permet, malgré une ouverture et une fermeture très rapides des soupapes, une attaque excessivement douce des poussoirs à plateaux et une chute lente de ces derniers.
  - La distribution est assurée par une chaîne à double denture qui entraîne, du côté droit du moteur, un pignon commandant la pompe à eau placée en avant, la dynamo et la magnéto placées en tandem en arrière, et, du côté gauche, un pignon commandant l’arbre à cames, de grosse section. Ce dernier est supporté par sept paliers et ne subit ainsi aucune flexion ni déformation. Un tendeur automatique supprime tout réglage de la chaîne.
  - Les pistons sont d’un modèle tout à fait spécial (fig. 4) ; leur corps est en aluminium, afin de permettre une évacuation rapide de la chaleur ; il est muni d’une chemise en fonte servant de partie frottante, de sorte que son usure ainsi que celle du cylindre sont réduites au minimum.
  - Les bielles sont en acier estampé ; la forme de la tête a été particulièrement étudiée pour être rigoureusement indéformable. Le régule est coulé suivant un procédé spécial, à même l’acier de la bielle et du chapeau. L’usinage des bagues de pieds de bielles et des axes de pistons est exécuté suivant une méthode nouvelle en France et remarquable par sa précision.
  - Le vilebrequin est supporté par sept paliers de gros diamètre ; il est entièrement usiné et chaque bras est découpé afin de fournir des contrepoids qui équilibrent parfaitement les masses en mouvement alternatif ; le vilebrequin comporte à l’avant un damper. C’est grâce à tous ces
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  - Fig. 3, — L’embrayage à disque unique. — Le plateau solidaire du volant est entraîné par la denture qu’on aperçoit à l’intérieur de celui-ci.
  - détails que l’on a pu obtenir le silence et supprimer les vibrations.
  - Le bloc-cylindres, dont la ligne est particulièrement sobre, est boulonné sur le carter supérieur en aluminium ; ce dernier forme table au niveau des longerons, et porte les pattes de fixation au châssis. Le carter inférieur forme réservoir d’huile.
  - Le graissage du moteur s’effectue sous pression par une pompe à engrenages de grandes dimensions fixée à la partie la plus basse du carter inférieur et commandée par un renvoi hélicoïdal vertical pris sur l’arbre à cames.
  - Avant d’être aspirée par la pompe, l’huile est filtrée, quand elle redescend du moteur, par trois tamis de grande surface à mailles très fines ; le refoulement se fait dans une tuyauterie de gros
  - Fig. 4. —r Coupe transversale d’un piston. Le corps est en aluminium, avec chemise en fonte.
  - diamètre venue de fonderie avec le carter. Avant toute utilisation, l’huile est 'filtrée de nouveau à travers un tambour en fine toile métallique, très facilement démontable par le desserrage d’un simple écrou à portée de la main sur la table du moteur.
  - La canalisation générale, de par sa grande section, constitue une sorte de nourrice, et la pression y est maintenue constante par une soupape de décharge à débit approprié. Une prise de manomètre est fixée sur la canalisation en aval du filtre.
  - La canalisation distribue l’huile :
  - 1° Auxseptpaliers du vilebrequin qui eux-mêmes assurent le graissage des bielles par des canaux ménagés dans les bras du vilebrequin et les mane-tons ;
  - 2°Al’axe général des culbuteurs, qui est creux, etauxculbuteurs eux-mêmes, par des chambrages et perçages disposés à cet effet;
  - 3° Aux pignons et au tendeur de chaîne, par des canalisations appropriées qui amènent directement l’huile sur les parties en travail ;
  - 4° Aux deux paliers extrêmes de l’arbre à cames.
  - Tous les trous de graissage de ces différents organes ont été soigneusement calibrés pour leur assurer un débit connu et constant.
  - La pompe a été étudiée pour que, en se plaçant dans les conditions d’usure normale des coussinets, la pression d’huile à chaud ne descende pas au-dessous de 500 grammes à une vitesse de la voiture d’environ 70 kilomètres à l’heure.
  - Enfin, détails qui ont leur importance, tous les accessoires de grais-
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  - sage : filtres, soupape de décharge, jauge, robinet de vidange et bouchon de remplissage, sont immédiatement accessibles ; ils sont en effet placés sur la table du moteur.
  - Le refroidissement du moteur est assuré par une pompe et par un radiateur de grande surface, à travers lequel le passage de l’air est accéléré au moyen d’un ventilateur commandé par une courroie à tension réglable. La distribution de l’eau à la base des cylindres et son passage dans la culasse ont été réalisés de manière à entretehir une température uniforme dans tout le groupe.
  - L’admission se fait sur la gauche du moteur ; la tuyauterie d’admission, venue de fonderie avec le bloc-cylindres et la culasse, est travaillée partout.
  - Le carburateur, fabriqué par la maison Delage suivantunelicence Smith, est du modèle à quatre buses et à cloche automatique. En fait, il fonctionne comme s’il y avait quatre carburateurs séparés dont les débits s’ajoutent automatiquement au fur et à mesure de l’augmentation de régime.
  - Son principal avantage est que le moteur se trouve constamment alimenté, quelles que soient la puissance qu’on lui demande et sa vitesse de régime, par un carburateur de la section correspondant à ces deux données.
  - Le démontage de ce carburateur est aussi aisé et rapide que celui des autres types couramment utilisés.
  - L’allumage est assuré par une magnéto Bosch tournant à une fois et demie la vitesse du moteur ; elle est à avance automatique pouvant être corrigée par la manette disposée
  - Fig. 5. — Coupe de l’embrayage.
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  - Fig. 7. — Vue d’un ressort de suspension avant : le point fixe est à l’arrière, l’avant coulisse dans
  - un coussinet cylindrique.
  - au centre du volant de direction.
  - La mise en route à froid est facilitée par un vibreur qui utilise le courant des accus à la volonté du conducteur et donne des étincelles dès que le moteur tourne.
  - Les bougies d’allumage sont disposées sur le côté gauche du moteur dans une position très oblique qui permet de rapprocher les électrodes du sommet de la chambre d’explosion.
  - Les fils d’allumage sont tendus tout le long du cylindre, qu’ils ne peuvent toucher, étant maintenus par des taquets, et arrivant aux bougies par un carter en matière isolante.
  - . Le démarreur actionne le volant par une couronne dentée ; cet appareil est à bendix éclipse, c’est-à-dire que le pignon se met en prise avec la couronne à la façon d’un baladeur de boîte de vitesses avant que le démarreur le fasse tourner. Le pignon est monté à roue libre sur son axe, de èorte que, le démarrage étant obtenu et le volant commandant le pignon, la roue libre patine et aucun effort anormal n’agit sur les dents du pignon. Il en résulte une marche ; silencieuse et pas d’usure des entrées de dents.
  - Ajoutons que la boîte d’accumula-ft)eurs est solidement fixée au châssis et facilement accessible.
  - i m
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. Le disque entraîné monté sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses est serré lors ïde l’embrayage entre une couronne de ferodo fixée sur le volant et une
  - autre couronne de ferodo fixée sur un plateau solidaire du volant ; ce dernier plateau, qui peut naturellement coulisser pour réaliser le serrage ou le desserrage, est rendu solidaire du volant au moyen d’une véritable denture de pignon ; il porte, en effet, sur sa périphérie, une denture qui vient s’encastrer dans une denture femelle ménagée dans le volant. Le serrage est obtenu au moyen de ressorts à boudin disposés à la périphérie ; des leviers multiplicateurs permettent le desserrage par compression des ressorts. La démultiplication est telle que l’effort au pied est très doux. Un roulement spécial travaillant en butée supporte la réaction de l’effort au pied au moment du débrayage.
  - La boîte de vitesses est du type habituel à deux baladeurs, donnant quatre vitesses en marche avant et une marche arrière.
  - Les arbres sont à grosse section et supportés par des roulements qui assurent une très grande rigidité à
  - tout l’ensemble. Les pignons sont à denture rectifiée, afin d’assurer un fonctionnement silencieux à toutes les allures.
  - La commande des baladeurs est faite par des fourchettes actionnées par un levier à rotule ; un verrouillage empêche deux vitesses de se mettre simultanément en prise.
  - Le levier de commande est fixé dans l’axe de la boîte de vitesses ; le levier de frein à main est à droite du levier de vitesses quand la direction est à gauche, et inversement.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses forment un bloc fixé au châssis au moyen de six. pattes d’a-t-tache disposées : deux à l’avant du moteur, deux à hauteur du palier central, deux à hauteur du volant.
  - Transmission et pont arrière.
  - JL’arbre de transmission est articule à cardan à la sortie de la boîte et commande le pignon d’attaque du pont arrière par un manchon à six rainures cet arbre, est guidé dans un tube fixé au pont, et il est soutenu en son milieu par un roulement à rouleaux élastiques qui empêche toute vibration.
  - Le tube transmet la poussée des roues ; à cet effet, il s’appuie sur la boîte de vitesses par une rotule sphérique lui permettant d’osciller dans tous les sens ; l’arrière de la boîte porte 4eux demi-coquilles qui emboîtent la rotule. Le tube supporte en outre les réactions de démarrage et de frei-, nage. •
  - Le pont arrière est constitué, par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène et affecte la forme banjo. Il supporte les arbres de différentiel au moyen d’un seul roulement.
  - Le couple conique et le différentiel sont enfermés dans un carter en fonte malléable fermé à l’arrière par un couvercle en tôle emboutie ce couvercle porte les raccords de remplissage et de niveau. Il suffit de le démonter pour pouvoir régler la couronne de différentiel; le réglage du pignôn s’effec-
  - Fig. 6. — Coupe longitudinale de la boîte" de vitesses.
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  - Fig. 9. — Coupes longitudinale et transversale de la direction à vis et écrou.
  - tuant par un regard fixé sur le tube de poussée.
  - Les moyeux arrière portent les tambours de frein en tôle emboutie, munis d’ailettes pour le refroidissement.
  - Essieu avant. — L’essieu avant est constitué par un corps à pivots inclinés et deux fusées portant les roues et montées à pivots lisses.
  - Les deux fusées sont reliées par deux leviers de connexion et une bielle munie de ressorts amortisseurs ; l’une d’elles reçoit son orientation du mécanisme de direction par un levier.
  - Suspension et freins, — La suspension est assurée tant à l’avant qu’à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques ; les ressorts avant sont fixés au châssis par la main arrière et coulissent à l’avant dans une boîte à coussinets demi-cylindriques, ce qui rend la suspension très silencieuse et évite l’usure, La lame maîtresse est double.
  - Les ressorts arrière sont fixés au pont et coulissent à chaque extrémité dans des coussinets analogues à ceux des mains avant des ressorts avant.
  - Des amortisseurs Hartford complètent la suspension à l’avant et à l’arrière.
  - Les freins sur les quatre roues sont commandés à la pédale par l’intermédiaire d’un servo-frein Dewandre fabriqué par la maison Delage. Le servofrein est fixé sur le carter de la boîte de vitesses et parfaitement accessible. L’effort de freinage est transmis à un arbre transversal placé à l’avant de la
  - boîte de vitesses et, portant à ses extrémités deux leviers doubles ; ceux-ci agissent sur les leviers solidaires des cames de frein par l’intermédiaire de câbles.
  - Le levier à main actionne directem ent les freins des quatre roues.
  - Direction. — La direction, qui peut se monter à volonté à droite ou à gauche, est du type à vis et écrou avec colonne oscillante ; . ce système permet de grandes surfaces de contact dans toutes les articulations, et par. conséquent une très faible usure.
  - L’écrou est en bronze dur garni d’antifriction ; il actionne l’axe du levier de direction par une fourchette munie de deux doigts cylindriques.
  - La vis, à filet trapézoïdal, est brasée sur une colonne qui porte une dou-
  - ble butée à billes absorbant les réactions ; le corps de la colonne et la vjs sont creux, pour laisser passer la commande du correcteur d’avance automatique.
  - L’ensemble de la direction est monté sur un support à berceau permettant de régler l’inclinaison à volonté. La rigidité est assurée par un support réglable fixé à la planche-tablier.
  - Les ressorts avant ont été prévus avec point fixe à l’arrière afin de supr primer toute flexion dans la timonerj# de direction et toute réaction au volant quel que soit le débattement de l’essieu avant.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle emboutie, avec longerons de grande section. Une traverse en X très rési^ tante est placée au milieu du châssis et lui donne de la rigidité.
  - Voici ses principales dimensions :
  - Largeur du châssis à l’arrière. lm,05
  - Voie....................... 1®®,42
  - Empattement................. 3m,505
  - Encombrement. total en
  - longueur........ ..........4m,676
  - Encombrement total en
  - largeur............... lm,700
  - Au point de vue des accessoires, le châssis six cylindres 17 CV Delage est aussi soigné que dans ses détails de construction. Amortisseurs de suspension, appareils électriques : dynamo, démarreur, phares, sont signés des noms les noms les plus réputés de ces diverses branches d’accessoires.
  - Rien n’a été négligé pour faire de ce véhicule séduisant par ses diverses qualités une voiture agréable aussi bien dans sa conduite que dans son entretien. Et il faut avouer que lq constructeur de Courbevoie a établj là un châssis qui fait honneur à l’industrie française de l’automobile L. Cazalis.
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  - Pourquoi on fond des bielles
  - L’accident qui se traduit par la fusion du régule des coussinets de têtes de bielles est un des plus fréquents parmi ceux qu’on est exposé à subir dans l’usage courant et normal de la voiture; La bielle fondue met la voiture hors d’usage, tout au moins hors d’usage immédiat : il est, en effet, assez imprudent de continuer à faire tourner un moteur avec une bielle fondue ; si, dans certains cas, il n’arrive rien lorsqu’on marche dans ces conditions, on s’expose néanmoins à de très graves accidents mécaniques.
  - A cause du jeu qui, par suite de la disparition du métal antifriction, existe entre les manetons du vilebrequin et les têtes de bielles, des chocs violents se produisent à chaque tour du vilebrequin. Il peut se faire que, sous l’effet de ces chocs, un des boulons du chapeau de tête de biellé, ou même le chapeau lui-même, vienne à casser. Dans ces conditions, la bielle se détache du vilebrequin, peut être chassée contre Une paroi du carter qu’elle vient défoncer; d’autre part, le vilebrequin, rencontrant le Corps de la bielle, la tord, cassé le piston, et peut lui-même être faussé gravement. L’arbre à cames récolte souvent quelques horions, heurté par la bielle cassée ou les débris dix piston.
  - Un moteur ainsi avarié nécessite unê réparation longüe et extrêmement Côûteuse. Aussi, en cas de bielle fondue, èst-il prudent de ramener la voiture à la remorque, sans faire tCurner le moteur.
  - ; Dans les cas extrêmes, on peut essayer de chercher, pour le moteur, un régime de rotation où les chocs s’atténuent au point dé disparaître : ori pourra alors, sur une faible distance, rparcher dans ces conditions, rtiais avec tous les risques que cette opération comporte.
  - La bielle fondue est donc, oh le voit, un accident grave. Comment l’éviter?
  - Là fusion d’une tête de bielle est provoquée par l’insuffisance du graissage. De toutes les articulations du moteur, c’est la tête de bielle qui se trouve à la fois la plus chargée et la moins bien graissée : c’est pourquoi, en cas de graissage insuffisant, c’est la tête de bielle qui commence à donner les premiers signes de détresse.
  - On fond des têtes de bielles l’été, lorsqu’il fait très chaud et qu’on fait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tourner le moteur très vite pendant longtemps et à pleine charge ; nous verrons tout à l’heure pourquoi. Mais on en fond plus encore peut-être pendant l’hiver, et souvent sans raison apparente : quelques instants après être sorti du garage, au moment où on commence à appuyer un peu sur la pédale de l’accélérateur, on entend brusquement le bruit sinistre de la tête de bielle fondue, alors que, cependant, l’indicateur de pression d’huile occupait une position rassurante et qu’une quantité de lubrifiant suffisante se trouvait dans le carter.
  - Cherchons à voir pourquoi les têtes de bielles fondent pendant l’hiver ; nous en déduirons tout naturellement les précautions à prendre pour éviter cet accident.
  - Nous distinguerons, pour la facilité de notre étude, deux cas, suivant que le moteur est graissé sous pression ou se graisse par barbotage.
  - Moteur graissé sous pression. —
  - Lorsqu’on met en route, par grand froid, un moteur à système de graissage sous pression, et qu’on suit attentivement les indications données par I’aigüille du manomètre d’huile, on remarque fréquemment ce qui suit :
  - Dès que le moteur démarre, l’aiguille du manomètre s’élève très rapidement et dépasse très sensiblement sa position normale. Puis elle revient assez brusquement à zéro et s’y maintient.
  - Si on continue à faire tourner le moteur au ralenti, pendant un temps assez long, on constate alors que, de temps en temps, l’aiguille du manomètre se décolle du zéro, s’élève un peu, puis retombe dans sa position première.
  - Au bout d’un temps assez long, le décollage est plus franc, la pression d’huile prend et conserve une valeur positive, d’ailleurs irrégulière ; il y a de grandes fluctuations dans les mouvements de l’aiguille, qui, néanmoins, ne revient plus à zéro.
  - Enfin, il arrive un moment où l’aiguille prend sa position normale, la dépasse même, et reste là : par position normale, j’entends celle qui correspond à la pression pour laquelle la soupape de décharge d’huile s’ouvre.
  - Pour fixer les idées, supposons que la soupape de décharge s’ouvre pour une pression de 3 kilogrammes par centimètre carré : l’aiguille du manomètre pourra se maintenir par exemple sur la graduation 4 kilogrammes.
  - Peu à peu, quand la voiture a roulé quelques instants, la pression indiquée par le manomètre diminue, et l’aiguille prend enfin la position qu’elle aurait
  - dû occuper depuis le début, soit 3 kilogrammes.
  - Voyons maintenant à quoi correspondent ces indications si variables du manomètre, et quels sont les phénomènes qui les ont provoquées.
  - Lorsque la température est très basse, l’huile de graissage, rassemblée au fond du carter du moteur, a la consistance d’un sirop épais, voire d’une gelée ; la pompe, arrêtée depuis la veille, se trouve pleine d’huile. Aussi, lorsqu’on met le moteur en marche, l’huile contenue dans la pompe se trouve chassée dans la canalisation, et donne un brusque coup de pression qui se transmet au manomètre. Mais la pompe à huile ne s’alimente que parce que l’huile coule sous l’influence de la pesanteur, dans l’intérieur du corps de pompe par l’orifice d’admission.
  - L’alimentation de la pompe suppose donc que l’huile est assez fluide pour pouvoir couler. S’il fait très froid, si l’huile est épaisse, elle ne coule pas, et les pignons de la pompe à huile tournent à vide ; bien entendu, la pression fournie à la sortie est rigoureusement nulle. Autrement dit, le graissage ne se fait pas.
  - Le premier coup de pompe a cependant envoyé dans la tuyauterie d’huile une certaine quantité de lubrifiattt sous pression. D’autre part, les coussinets, abondamment lubrifiés par la marche de la veille, sont loin d’être secs. Aussi le moteur peut-il tourner pendant quelques instants sans trop de dommage, grâce à l’huile qui garnit toutes les articulations.
  - En tournant, le moteur dégage une certaine quantité de chaleur qui se propage, d’ailleurs très lentement, depuis le cylindre jusqu’au fond du carter. L’huile se réchauffe donc, et acquiert un peu plus de fluidité : quelques gouttes de liquide pénètrent donc de temps en temps dans la pompe qui les refoule immédiatement, refoulement que le manomètre traduit par des soubresauts de l’aiguille. Il en est ainsi jusqu’au moment où l’huile a acquis une fluidité suffisante pour alimenter la pompe d’une façon constante, quoique incomplètement : autrement dit, la pompe tend à refouler plus d’huile qu’il ne lui en arrive ; c’est à ce moment que l’aiguille reste décollée du zéro, mais oscille constamment, puisque la pression fournie par la pompe est loin d’être constante.
  - Enfin, quand l’afflux d’huile à la pompe est suffisant, la circulation se fait dans des conditions normales^ C’est à ce moment que l’aiguille du manomètre se place au-dessus de sa position normale et y reste.
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  - Le débit de la soupape de décharge dépend essentiellement de la fluidité du liquide qui passe sous le clapet.
  - Si ce liquide est très épais, le débit sera relativement faible. Or, le débit de la pompe est à peu près indépendant, lui, de la fluidité de l’huile ; il en résulte que le débit de la pompe est surabondant par rapport à celui de la soupape de décharge, et la pression se trouve excessive dans la tuyauterie de refoulement.
  - Ce phénomène bien connu joue parfois de mauvais tours aux canalisations de graissage des moteurs à pompes à huile ; c’est pour éviter ces dangers qu’on prévoit généralement sur les moteurs d’automobiles des soupapes de décharge. Sur beaucoup de moteurs d’aviation, il n’y a pas de soupapes de décharge. Aussi n’est-il pas rare de voir la pression de l’huile atteindre des valeurs de 25 à 30 kilogrammes par centimètre carré au moment de la mise en route ; si toute la tuyauterie de refoulement et ses joints ont une solidité suffisante pour résister à ces pressions, cela n’offre pas d’autre inconvénient. Mais il peut arriver qu’un tuyau se crève ou qu’un raccord se détache, et c’est la panne grave.
  - Le manomètre ou indicateur de pression d’huile nous renseigne uniquement- sur la pression qui règne dans la tuyauterie de refoulement de la pompe. Cette tuyauterie forme, en général, une sorte de rampe d’où partent des canalisations qui amènent l’huile aux différents points à graisser, et en particulier aux paliers du moteur. De là, l’huile pénètre dans le vilebrequin çreux, y chemine, et arrive sur les manetons de tête de bielle.
  - Il peut exister dans la canalisation générale de refoulement une pression assez élevée, sans que, pour cela, le débit de l’huile dans un palier, et à plus forte raison sur un maneton du vilebrequin, se traduise par un écoulement appréciable : les canalisations que l’huile a à suivre pour arriver jusqu’à une tête de bielle comportent en effet un trajet très sinueux, des points où la section est faible, et, si l’huile est très épaisse, il peut fort bien se faire que, même quand la canalisation générale est sous pression, le débit soit nul. N ous n’avons aucun moyen d’apprécier la valeur du débit de l’huile dans les différents coussinets ; le manomètre, je le répète, nous indique seulement la pression dans la canalisation générale.
  - Tant que l’huile n’est pas assez fluide pour couler librement sous Faction de la pompe dans tous les tuyaux OU canaux forés dans le vilebrequin où
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  - elle doit obligatoirement aller pour que le graissage soit correct, la lubrification des différentes articulations reste nulle ou insuffisante.
  - Une articulation non graissée chauffe ; cela veut dire que sa température s’élève régulièrement en raison de la chaleur engendrée par le frottement des surfaces de métal en contact que l’huile ne sépare plus. Si la température atteint une valeur suffisante pour que le métal antifriction qui garnit les coussinets se ramollisse, il y a entraînement de régule par l’arbre qui tourne, et déformation du coussinet. Le régule entraîné peut arriver à boucher les trous d’amenée d’huile ou les pattes d’araignée. Le graissage se trouve donc par suite ou complètement supprimé dans cette articulation, ou tout au moins fortement réduit. La température va continuer à monter jusqu’à ce qu’elle atteigne le point de fusion du métal antifriction, qui s’échappe alors à l’état liquide : c’est la fusion de la tête de bielle.
  - Le mécanisme du mauvais graissage par le temps froid est, on le voit, très facile à comprendre. Les remèdes à y apporter ou les précautions à prendre contre cet état de choses en découlent immédiatement.
  - Tout d’abord, si on constate que l’huile est trop épaisse pour alimenter la pompe à huile (pression nulle après la mise en route du moteur), il faut se garder de continuer à faire tourner le moteur.
  - La chaleur produite, en effet, pendant le fonctionnement de celui-ci, a pour siège les fonds de cylindres. Elle se communique d’abord à la circulation d’eau. Mais, elle ne peut arriver à réchauffer l’huile au fond du carter que par conductibilité, tout le long des parois de celui-ci. Or, le fond du carter est toujours très loin des cylindres ; ce ne sera donc qu’au bout d’un temps très long que l’huile du carter se réchauffera d’elle-même. Il faut donc, dans ce cas, arrêter le moteur, et chauffer extérieurement le carter au voisinage de l’endroit où se trouve la pompe à huile. Le moyen le plus simple et le plus rapide consiste à utiliser un chalumeau à gaz ou une lampe à souder. Bien entendu, il faut prendre toutes précautions utiles pour que l’essence du carburateur ne puisse pas venir s’enflammer au contact du dard de la lampe. Il faudra chauffer pendant un temps assez long (quatre ou cinq minutes) pour arriver à dégeler l’huile d’une façon suffisante. Si on chauffait trop peu de temps, on constaterait, en effet, que la pompe de graissage s’amorce bien quand on met le moteur en route, mais se désamorce au
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  - bout de très peu de temps, quand la petite quantité d’huile réchauffée se trouve épuisée.
  - L’huile du carter ayant été assez réchauffée pour alimenter la pompe, on fera tourner le moteur au ralenti, voiture arrêtée, pendant un temps assez long pour que les articulations arrivent à prendre une température suffisante pour que la circulation d’huile s’y fasse ; quatre ou cinq minutes ne sont pas de trop, en général, pour obtenir ce résultat. Ce n’est qu’à ce moment qu’on pourra démarrer la voiture, et il sera néanmoins prudent de marcher lentement et à charge réduite pendant le premier quart d’heure, ou même, s’il'fait très froid, la première demi-heure
  - Au lieu de s’exposer à ces inconvénients ennuyeux et, comme on l’a vu, dangereux pour la conservation, méca-, nique du moteur, il vaut bien, mieux employer de l’huile toujours suffisamment fluide pour qu’elle reste à.l’état bien liquide par les plus grands froids.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
  - Moteurs à graissage par barbotage. — Lorsque le moteur, se graisse par barbotage, il n’y a aucun signe extérieur qui nous .renseigne sur la qualité de la circulation, de l’huile. Or, il peut fort bien arriver , que celle-ci soit assez épaisse pour que les. cuillers, des bielles se taillent , un chemin dans l’Huile du carter, et, par suite, ne puisent plus rien aü bout de quelques .tours, . •. v.;;
  - Cependant, dans la très grande, majorité des cas, les augets, de graissage des,moteurs à barbotage sont alimentés par une pompe. Celle-ci peut, si l’huifô est très, épaisse, ne pas s’amorcer (même cas que dans le graissage sous pression), et alors il.en découle lès mêmes conséquences. !.
  - Mais, même si les augets sont-bien alimentés,, il n’en résulte pas que le graissage se fasse ; .si,, en. effet, l’huile est trop épaisse, pour pouvoir ...couler par capillarité dans le trou de graissage du chapeau de la tête de bielle, celle-ci fonctionne bientôt à sec, ou à peu près : c’est l’accident .prochain. Si on a des raisons de ; supposer que l’huile du carter se trouve trop .épaisse pour que le.graissage.se fasse dans de bonnes conditions, il faut donc, comme dans le . cas du moteur graissé ..sous pression, ne pas hésiter à la chauffer extérieurement, avec une lampe -à souder. . ' •
  - Un autre moyen existe, plus rapide i après avoir chauffé, pendant un temps assez court la paroi du carter voisine de la pompe à huile,, on . verse-dans le
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  - carter 1 ou 2 litres, suivant sa contenance, d’huile très fluide, huile qu’on a d’ailleurs pu faire chauffer sur un foyer voisin : cela suffit presque toujours à déclencher le mécanisme de circulation.
  - La dilution. — Les accidents de fusion de tête de bielle, provenant d’une viscosité très grande de l’huile au départ, se manifestent généralement au bout de quelques instants de marche, quand on commence à charger un peu le moteur. C’est à ce moment, en effet, que la chaleur dégagée dans les coussinets est suffisante pour amener la déformation du régule, puis sa fusion.
  - On constate souvent qu’au contraire ce n’est qu’au bout d’un temps de marche relativement long (deux ou trois heures) que l’accident se produit : si, à ce moment, le carter est suffisamment approvisionné d’huile, et si la circulation est normale, il y a fort à parier que la cause de l’accident réside dans la dilution de l’huile par le carburant.
  - Nous avons consacré déjà plusieurs articles à cette importante question ; rappelons-en les principaux points.
  - L’essence qui arrive dans la culasse du cylindre avec l’air qui l’entraîne est loin d’être complètement vaporisée, ou même très finement pulvérisée dans cet air. Une portion assez importante se trouve à l’état de grosses gouttelettes ou même à l’état de pellicule qui a cheminé le long des parois de la tuyauterie d’aspiration. Cette essence va se déposer sur les parois de la chambre de combustion et le fond du piston. Elle brûlera très mal au moment de l’explosion, parce qu’elle ne se trouve qu’imparfaitement en contact avec l’oxygène, et que, d’autre part, elle est dans une région particulièrement froide. Elle va subir, par conséquent, une décomposition partielle : les parties les plus légères vont brûler, et les parties lourdes, de composition analogue au pétrole lampant, vont rester sur la paroi, se mélanger à l’huile qui garnit le cylindre, et finalement couler avec elle dans le carter.
  - Ce phénomène est d’autant plus actif que la température atmosphérique est moins élevée. On sait, en effet, que, quand il fait froid, on est obligé d’enrichir assez fortement le mélange fourni par le carburateur pour avoir des explosions correctes dans le cylindre ; cela provient simplement de ce qu’il n’y a qu’une partie de l’essence qui brûle effectivement, la partie la plus légère, tandis que le reste, moins volatil, ne participe en rien aux phénomènes de combustion, et n’agit
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  - que pour nuire, par ce passage dans le carter, à la qualité de l’huile.
  - Ajoutez à cela que, pour mettre en marche un moteur pendant l’hiver, on a souvent l’habitude de noyer le carburateur, ce qui augmente encore le passage d’une quantité d’essence tout à fait indésirable dans le cylindre. Il ne faut qu’une très petite quantité d’essence ou de pétrole pour diluer très fortement l’huile de graissage. Essayez plutôt, pour vous en convaincre, l’expérience suivante : dans une éprouvette ou un verre profond, comme une flûte à champagne, versez de l’huile froide assez épaisse. Mélan-gez-lui quelques centimètres cubes de pétrole ou d’essence, et agitez avec une petite baguette pour que le mélange se fasse d’une façon intime. Vous constaterez alors que l’huile, qui, primitivement, ne coulait presque pas quand vous renversiez le verre, est devenue au contraire complètement fluide. L’huile qui garnit le carter du moteur, après plusieurs heures ou plusieurs jours de fonctionnement, se trouve tout à fait dans l’état de l’huile mélangée d’essence ou de pétrole qui nous a servi à faire cette expérience. Rien d’étonnant, par suite, que ses qualités lubrifiantes soient fortement atténuées, et cela d’autant plus que sa température est plus élevée ; aussi, lorsqu’on a poussé son moteur pendant quelque temps et que, par conséquent, on a chauffé fortement l’huile, il peut fort bien arriver que la pellicule lubrifiante qui doit rester intacte dans toutes les articulations du moteur se trouve brusquement crevée, parce que le liquide n’est pas assez visqueux, d’où échauffement immédiat et rapide du coussinet et fusion de l’antifriction.
  - Le remède est bien simple ; il faut, surtout en hiver, changer assez fréquemment l’huile du carter. Dès qu’on s’apercevra que cette huile devient exagérément fluide, qu’elle prend une couleur noirâtre, il faut l’enlever et la remplacer par de l’huilé neuve. Il en résulte évidemment une certaine dépense, mais moins grande que celle qu’entraînera la réparation après accident.
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  - Huile trop chaude. — Ainsi que nous l’avons fait remarquer au début de cet article, on fond également des têtes de bielles pendant l’été, quand il fait très chaud. Cela se produit presque toujours après une marche à toute puissance poussée pendant un certain temps. C’est qu’à ce moment, l’huile du carter s’est fortement réchauffée au contact des articulations du moteur, des parois internes du
  - piston, et a atteint une température excessive. Elle est d’abord devenue trop fluide, et surtout elle n’a pu assurer d’une façon efficace son rôle de refroidisseur pour les coussinets. Aussi l’accident peut-il se produire.
  - On le voit : le même accident, fusion de tête de bielle, peut avoir pour cause, soit l’emploi d’une huile très froide ou très épaisse, soit l’emploi d’une huile très chaude ou très fluide.
  - Est-il facile de rester, comme on dit, dans un juste milieu pour éviter à la fois l’échauffement excessif de l’huile de graissage et son excès de fluidité, lorsqu’on a roulé pendant quelques instants à grande allure, et sa viscosité excessive lorsqu’on met le moteur en route par un matin d’hiver très froid? On peut essayer de rester dans ce juste milieu : pour cela, il conviendra d’adopter pour l’hiver une huile plus fluide que pour l’été : quand la température atmosphérique est basse, l’huile du carter chauffe un peu moins quand on pousse la voiture, et, par suite, elle peut supporter à l’origine une fluidité plus grande.
  - Mais, le vrai remède applicable dans tous les cas, c’est d’avoir toujours de l’huile fluide refroidie par un radiateur.
  - L’hiver, avec l’huile fluide, on aura un départ facile, chose qui n’est d’ailleurs pas à dédaigner non plus, et exempt de danger, puisque, immédiatement, le graissage se fera dans de bonnes conditions. L’été, grâce au radiateur, la température de l’huile restera modérée, le graissage se fera dans de bonnes conditions, et surtout le refroidissement des coussinets restera toujours assuré.
  - Mais, dira-t-on, il y a bien peu de constructeurs qui ont le soin de munir leurs voitures d’un radiateur d’huile. C’est malheureusement exact. Mais, dans bien des cas, le propriétaire de la voiture peut, à peu de frais, installer lui-même un système de refroidissement d’huile sans rien modifier à l’agencement intérieur de son moteur.
  - Nous avons nous-même réalisé cette modification : nous en indiquons les points essentiels, qui pourront servir de point de départ à ceux de nos lecteurs qui voudront nous imiter.
  - Il s’agit, bien entendu, d’un moteur à graissage sous pression. La soupape de décharge a été modifiée de telle sorte que l’huile qui a passé au delà de cette soupape de décharge soit recueillie dans une canalisation, au lieu de retomber directement dans le
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  - carter. Cette canalisation la conduit dans un radiateur placé à l’avant de la voiture, entre les deux longerons. Le radiateur est formé taut simplement de quelques spires de tuyau de cuivre garni d’ailettes, dans lequel l’huile arrive par une extrémité comme nous venons de le dire, et sort par l’autre : à la sortie, le radiateur est branché sur un raccord qui ramène l’huile à l’intérieur du carter, au voisinage immédiat du point où elle y revenait normalement, en sortant directement de la soupape de décharge.
  - Les résultats obtenus grâce au radiateur d’huile sont assez intéressants : on peut estimer, avec un radiateur de dimensions très modestes, une chute de température d’environ 30° par rapport à la température qui existait dans le carter sans l’emploi de radiateur. En elfet, alors qu’avant le montage du radiateur d’huile, la température du carter atteignait souvent 30°, voire 90°, nous n’avons jamais constaté de température supérieure à b0° après montage du radiateur. Dans la- grande majorité des cas, sauf par-temps extrêmement chaud, la température se maintient entre 45° et 50°.
  - ( )n peut, de la sorte, employer presque toujours de l’huile très fluide (Arctic), sans aucun risque de mauvais graissage, et avec la garantie d’une mise en marche facile, ce qui est appréciable quand on a eu à se battre avec un moteur sans soupapes collé par de l’huile trop épaisse.
  - Henri Petit.
  - Le Hublomatic
  - Le Hublomatic dont la porte glacée est soulevée, afin de permettre la visibilité par temps de pluie.
  - de la glace couverte de pluie est bien la solution la meilleure, au point de vue visibilité. C’est en vue d’obtenir ce résultat, sans en avoir les incon-
  - La voiture à sept places
  - Nous avons lu avec intérêt votre numéro du 25 Novembre ; nous y avons remarqué en particulier la rubrique «Ce qu’on écrit»: « La voiture à sept places ».
  - Nous nous permettons à ce sujet de vous informer que cette question a l'ait l’objet d’une étude toute spéciale de notre part et que, depuis environ un an, nous avons mis sur le marché un châssis répondant aux caractéristiques suivantes :
  - Grand emplacement de carrosserie ;
  - Moteur de petite cylindrée ;
  - Consommation réduite ;
  - Grande facilité de conduite et de souplesse ;
  - Faible puissance fiscale.
  - Ce châssis, muni d’un moteur 10 CY sans soupapes de 67 105, déclaré aux Mines pour 9 CV, possède un emplacement de carrosserie de 3m,40; avec un tel emplacement de car-
  - vénients, que le Hublomatic a été conçu.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, il se comopse d’un cadre métallique fixé dans la glace et muni d’une porte glacée s’ouvrant et se fermant de l’intérieur. Cette manœuvre s’opère au moyen d’une vis terminée par un bouton qui appuie sur le support de la glace et provoque son soulèvement ; deux ressorts tendent à la maintenir fermée ; dans la partie inférieure de l’ouverture se trouve une glace en plan incliné dont la fonction est de chasser la pluie verticalement et de protéger ainsi les yeux et la figure du conducteur. Ce dispositif donne le maximum de visibilité, met en même temps l’automobiliste à l’abri des rigueurs de la température, et empêche la pluie de rentrer dans la voiture.
  - Ajoutons que cet appareil est un des rares qui soient efficaces contre la neige.
  - M. d’About.
  - rosserie, vous pouvez voir facilement que la solution a été résolue. Il est possible, en effet, de monter sur ce châssis une carrosserie de sept places face route et l’emplacement restant disponible à l’arrière est suffisant pour pouvoir adapter une grande malle de voyage.
  - Naturellement, ce châssis ne pourra atteindre les vitesses très élevées réalisées par de grosses voitures, mais sa vitesse n’en est pas moins de 65 kilomètres à l’heure environ.
  - Une difficulté consistait à gravir les côtes avec un châssis de ce type, chargé ; celle-ci a été résolue également par l’adoption d’un pont de démultiplication spéciale, et c’est ainsi que nous pouvons gravir Picardie en prise avec sept passagers.
  - A titre documentaire, nôus vous envoyons la photographie de ce modèle carrossé en conduite intérieure.
  - Nous vous prions d’agréer, messieurs, l’assurance de nos sentiments distingués.
  - Pamiard et Levassor.
  - Pour permettre à l’automobiliste de voir distinctement la route devant lui lorsque la pluie couvre son pare-brise de gouttes d’eau, de nombreuses solutions ont été conçues : essuie-glace à main, essuie-glace automatique actionné par dépression du moteur, ou par un moteur électrique, etc., composition chimique destinée à faire glisser l’eau sur la glace ; malgré ces nombreuses solutions, celle qui est certainement le plus en faveur et que l’on voit adopter par tous les chauffeurs de taxis parisiens consiste à lever purement et simplement la partie supérieure du pare-brise. Cette solution radicale, qui peut être adoptée par des gens entraînés à conduire par tous les temps et protégés contre les intempéries, est inacceptable pour l’automobiliste en général ; toutefois l est bien évident que la suppression
  - Conduite intérieure à sept places sur châssis 10 CV sans soupapes Panhard et Levassor.’
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Une
  - tubulure d’admission rationnelle
  - Dans une étude récente, consacrée à l’alimentation des moteurs à explosion qui se trouvaient au Salon de Paris, nous avons essayé de dégager les tendances suivies par les constructeurs de divers pays, et du nôtre en particulier. et nous avons été forcé de conclure qu’il était à peu près impossible de tirer un enseignement quelconque de cet examen, tant étaient nombreux les dispositifs employés en vue d’assurer l’alimentation des cylindres d’un moteur. Et, parmi ceux-ci, aucun ne serait à l’abri de critiques faciles à étayer d’arguments solides.
  - En examinant les moteurs exposés au Salon des poids lourds, l’impression d’incohérence était certainement moins grande que celle ressentie en examinant de nombreux moteurs de voitures de tourisme, et ceci pour la simple raison que les moteurs de véhicules industriels sont,à quelques rares exceptions près, des moteurs à quatre cylindres; or, comme nous l’avons dit, il est plus facile d’établir une tuyauterie pour ce genre de moteur ou, ce qui est plus exact, ce genre de moteur se contente plus facilement qu’un six-cylindres, par exemple, d’une tubulure de forme quelconque, d’autant plus que, les moteurs de véhicules industriels devant tourner à des régimes relativement peu élevés, les constructeurs ont surtout comme but celui de freiner l’alimentation ; en outre, sur ces véhicules, les usagers se soucient moins que sur une voiture de tourisme de la consommation.
  - Par contre, le Salon de l’aviation, ou étaient représentés tous les moteurs ayant un nom dans ce domaine, constituait un exemple frappant de ce que nous avons dit récemment : l’étude des tubulures d’admission n’a pas suffisamment préoccupé les constructeurs; il est vrai que cet organe est ce que l’on dessine en dernier lieu, presque à contre-cœur, et souvent même le constructeur n’est pas maître de tous les éléments de son dessin, des questions d’encombrement et d’accessibilité venant entraver son initiative
  - Cette impression d’incohérence qui ressort de l’examen des moteurs d’aviation au point de vue de l’alimentation est d’autant plus manifeste que tous les moteurs actuels, exception faite pour les moteurs en étoile
  - fixes ou rotatifs, sont des six-cylindres ou des groupes de six-cylindres disposés en V ou en W.
  - Pour de semblables moteurs, il n’est plus possible d’établir des tubulures au petit bonheur ; faire tourner rond un six-cylindres est un autre problème que celui de faire tourner rond un quatre-cylindres ; il faut, en l’absence de bases absolument sûres, du tâtonnement et de la mise au point, et tout cela pour n’arriver qù’à un compromis acceptable. '
  - Il est certain que, si les construc teurs n’-ont pas toujours poursuivi la solution du problème de l’alimentation d’une façon bien méthodique, ils ont néanmoins cherché sans cesse à améliorer le fonctionnement de leurs moteurs à ce point de vue ; c’est pourquoi, chez le même constructeur, nous trouvons parfois plusieurs dispositifs d’alimentation des cylindres qui constituent autant d’étapes dans les recherches entreprises sur cette importante question.
  - Conditions essentielles que doit remplir une tubulure d’admission. — Le but que poursuit le fabricant de carburateurs est de produire un mélange d’air et d’hydrocarbure aussi intime et homogène que possible ; or, si l’on cherche à obtenir ce mélange idéal, c’est pour l’utiliser tel. A quoi servirait, en effet, de résoudre un problème aussi complexe que celui de la bonne carburation, si, dans le trajet entre le carburateur et les cylindres, ce mélange se trouvait modifié dans sa teneur et son homogénéité ?
  - Une tuyauterie correctement établie doit donc satisfaire à une première condition : ne pas dissocier le mélange.
  - Une deuxième condition doit être de répartir également le mélange gazeux entre tous les cylindres.
  - Telles sont les deux conditions du problème qui se pose pour le constructeur ayant à réaliser la tubulure d’admission d’un moteur.
  - En ce qui concerne la première, les éléments qui influencent la teneur et l’homogénéité du mélange sont assez nombreux, et il est même assez difficile d’en faire une classification, car, si certains peuvent être envisagés à un point de vue absolu, d’autres, et ce sont les plus importants, ne peuvent être considérés que relativement.
  - La deuxième condition fait intervenir le dessin de la tubulure et le nombre et l’emplacement du ou des carburateurs. Ici encore,il est difficile de discriminer les considérations ayant un caractère absolu de celles toutes relatives.
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  - Mais, sans chercher à établir une classification rigoureuse des divers éléments qui, dans une tubulure, sont susceptibles d’avoir une influence sur l’état d’un mélange de deux fluides aussi différents que le sont l’air et un hydrocarbure liquide, et sur la répartition de ce mélange dans les divers cylindres, on peut néanmoins rapporter ces divers éléments à des questions de longueur, de sec- , tion et de forme (disposition du ou des carburateurs, allure générale de la tuyauterie, dessin des détails).
  - Examinons successivement ces diverses questions afin de bien préciser l’importance de chacune ; nous passerons ensuite en revue quelques solutions, et notamment certaines de celles qui sont appliquées sur les moteurs d’aviation actuels ; et enfin nous étudierons la tubulure qui nous a été soumise et qui nous paraît résoudre au mieux les deux conditions que nous avons énumérées plus haut.
  - - Si nous faisons état de certains moteurs d’aviation, c’est qu’il nous semble que, dans cette branche du moteur à explosion, la question des tubulures a été plus étudiée que sur les moteurs d’automobiles. Il est vrai que, d’une part, la question de poids du combustible transporté est plus importante que sur les véhicules terrestres et, comme le but cherché doit être, pour un avion, d’avoir le plus grand rayon d’action possible, il est de toute nécessité d’économiser le carburant aussi bien en améliorant le rendement thermique qu’en supprimant les pertes de combustible de tous ordres. D’autre part, tous les moteurs d’aviation actuels (exception faite pour les rotatifs et les moteurs en étoile) sont des six-cylindres ou, plus exactement, des groupes de six-cylindres en V ou en W, et l’on sait que l’alimentation d’un six-cylindres soulève des problèmes plus complexes que l’alimentation d’un quatre-cylindres.
  - 1° Les divers éléments qui influent sur la stabilité du mélange d’air et d’hydrocarbure et sur sa répartition entre les divers cylindres. —
  - Nous savons que la résistance à l’écoulement des fluides dans un conduit croît avec la longueur de ce conduit. Comme, d’autre part, cette résistance, qui dépend de la longueur de la tubulure ou de certains de ses éléments, est sujette à variations selon la vitesse de passage des gaz, il est évident que Ton diminuera l’importance de cet élément variable en restreignant sa cause, en l’espèce la longueur de la tubulure. Donc, premier point qui a un caractère absolu ;
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  - on devra toujours s'ingénier à réduire au strict minimum les longueurs des différentes parties constitutives de la tuyauterie.
  - Cette question de longueur doit également s’envisager à un point de vue relatif. Etant donnée la variation de résistance offerte au mélange gazeux par des éléments de même section, mais de longueurs différentes, la répartition ne pourra être égale entre tous les cylindres qu'à la condition que tous les chemins parcourus entre le ou les carburateurs et les cylindres soient rigoureusement égaux.
  - La longueur d’un conduit n’est pas sa seule caractéristique : un conduit peut être droit ou courbe; il peut être de section circulaire, de section carrée, ou de toute autre contour. Il es£ évident que ces deux éléments exercent également une influence sur le passage du mélange gazeux.
  - Fig. t. — Tubulure d’un moteur quatre cylindres américain, dans lequel tous les chemins parcourus sont égaux, mais de grande longueur ; cette forme de tubulure est très fréquente en, Amérique; pour éviter les condensations, la branche verticale est réchauffée par une dérivation des gaz d’échappement.
  - La forme la plus rationnelle d’une canalisation est évidemment la forme circulaire : c’est donc elle qui devra être uniquement employée. Sa section devra être calculée en tenant compte dujdébit de gaz qui doit pouvoir être obtenu en chacun de ses points et, par suite, en tenant compte de la température de la tubulure dans chacune de ses parties.
  - On devra supprimer les étranglements ou les accroissements de section susceptibles de produire des détentes et des condensations,
  - Il est évidemment impossible de faire une tuyauterie qui ne présente un certain nombre de coudes ; or, on sait que, dans un conduit, les pertes de charge sont d’autant plus grandes qu’il y a plus de coudes ; on devra donc bien déterminer le dessin do
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  - Fig- 2- — Un moteur huit cylindres américain à soupapes en chapelle. Les longueurs des chemins parcourus diffèrent, mais le nombre et la disposition des coudes sont les mêmes. La tubulure est réchauffée dans sa branche verticale. -
  - chaque coude, en restreindre le nombre au strict minimum, et surtout s’arranger pour que tous les chemins du ou des carburateurs aux cylindres soient identiques, quant au nombre de coudes et à leur disposition
  - Ayant dégagé l’importance, au point de vue absolu, de ces éléments : longueur, section, coudes, nous retrouvons ces éléments envisagés sous un point de vue relatif, dans l'étude de la forme générale de la tuyauterie et de la disposition du ou des carburateurs.
  - Le mélange admis d’ordinaire dans les cylindres d’un moteur à explosion d’automobile ou d’avion est un mélange d’un liquide (hydrocarbure) avec l’air ; ce sont deux fluides qui obéissent à des lois d’écoulement différentes, et leur différence de densité a notamment pour conséquence que leur inertie diffère sensiblement. Ceci n’aurait pas d’importance si le courant gazeux possédait une vitesse constante ; or, par suite du cycle à quatre teuip, cette vitesse est constamment vari-ble ; les changements de vitesse font jouer les différences de force vive de l’air et du liquide combustible, et le résultat est une dissociation du mélange, autrement dit une séparation de l’air et duliquide, qui se dépose sous la forme de gouttelettes en certains points de la paroi de la tubulure.
  - Tant que la veine gazeuse conserv
  - la même direction et que les variations de vitesse ne sont pas trop brusques, cet état de choses n’a pas une importance primordiale, car les condensations qui peuvent se produire quand la vitesse décroît sont assez facilement entraînées par le courant qui conserve néanmoins toujours le même sens.
  - Il n’en est pas de même lorsque les variations de vitesse sont brusques ; et, pour que cette éventualité se produise, il n’est pas besoin que le papillon ou le boisseau du carburateur soit brusquement ouvert ou fermé ; des variations brusques de vitesse de la veine gazeuse se produisent à chaque tour du moteur, quel que soit le régime et même si celui-ci reste invariable ; où ces variations sont très_ appréciables, c’est notamment aux extrémités de la tubulure, à l’endroit où la paroi de celle-ci affecte la forme de coudes assez brusques la reliant aux premier et dernier cylindres ; cette paroi constitue un obstacle sur lequel viennent s’écraser des gouttelettes d’essence, entraînées par leur force vive dans une direction rectiligne ; ces gouttelettes sont d’autant plus importantes que la veine gazeuse a transporté en cet endroit les condensations qui se produisent lorsque la veine gazeuse change brusquement de sens, éventualité qui se réalise forcément lorsque la tubulure ne comporte qu’un carburateur disposé
  - Fig. 3.
  - Tubulure de six-cylindres à soupapes en tête, assez couramment employée en France. Le carburateur horizontal est monté au milieu de la tubulure.
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  - LA VIE AUTOMOBILE — : 53
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  - Fig. 4. — Dispositif de tubulure employé sur un certain nombre de nouveaux moteurs six cylindres et sur quelques moteurs d’aviation. Il y a deux carburateurs et deux tubulures distinctes.
  - au milieu, entre les cylindres médians. Pour ne prendre que le cas le plus simple, celui du quatre cylindres, dans lequel l’ordre d’allumage est 1, 3, 4, 2, la veine gazeuse change de sens lorsque la soupape d’admission du troisième cylindre s’ouvre après que le premier cylindre a été alimenté et, ensuite, lorsque le deuxième cylindre s’alimente après que le quatrième cylindre s’est rempli de gaz frais. Il y a deux changements de sens pour deux tours de moteur. A chaque changement de sens, se produit une dissociation du mélange gazeux.
  - L’idée qui vient à l’esprit est évidemment de supprimer les changements de sens de la veine gazeuse, soit en recourant à un seul carburateur monté à une extrémité, soit en multipliant le nombre de carburateurs. La première solution entraîne une différence d’alimentation des cvlindres
  - résultant de la différence de longueur des chemins parcourus.
  - La multiplicité des carburateurs, telle qu’elle est appliquée générale-
  - ment, fait entrer en ligne de compte d’autres inconvénients qui existent toujours, quel que soit le mode d’alimentation, mais à un degré beaucoup
  - moindre, dans le cas d’emploi d’un seul carburateur.
  - Considérons, par exemple, un moteur à six cylindres; les six cylindres s’alimentent en deux tours de moteur ; si le moteur est alimenté par un seul carburateur, la succion sur le gicleur sera presque continue ; il y a, en effet, une ouverture de soupape tous les 120°, et chaque cylindre aspire pendant un minimum de 180°, Autrement dit, il y a toujours au moins un cylindre qui aspire.
  - Si le moteur est alimenté par deux carburateurs, chacun n’alimente que trois cylindres ; entre deux ouvertures de soupapes d’un des groupes de trois cylindres, le moteur tourne de 240° et, comme une soupape reste ouverte effectivement pendant environ 180°, la succion sur le gicleur du carburateur est saccadée et passe même par zéro.
  - Inutile d’ajouter que, dans le cas de
  - trois carburateurs pour un six-cylin-dres, la succion est encore plus saccadée.
  - L’emploi de plusieurs carburateurs disposés comme nous venons de le voir, c’est-à-dire de telle manière qu’un carburateur n’alimente qu’un nombre de cylindres égal au quotient du nombre total de cylindres par le nombre de carburateurs, n’offre pas,comme seul inconvénient, celui de provoquer une succion saccadée ; il en est un autre, dont l’importance est grande lors des variations de régime, et notamment au moment des reprises.
  - A chaque reprise, il y a une masse inerte de gaz à mettre en mouvement ; cette opération sera d’autant moins instantanée que les succions sur cette masse seront plus espacées et que le volume de cette masse sera plus grand. La multiplication des carburateurs diminue la fréquence des succions sur chacun d’eux, et, par suite, la masse inerte de gaz a plus de peine à acquérir une - certaine vitesse ; quant au volume total de gaz inerte, il n’est guère diminué pour chaque carburateur, et, comme il faut le multiplier par
  - Fig. 5. — Une forme désuète de tubulure d’un six-cylindres à soupapes en chapelle. Tous les chemins parcourus sont théoriquement égaux en longueur, puisqu’ils sont la somme de deux longueurs formant un total constant (contour de la boucle).
  - OO DO PO PO PO PO
  - Fig. 6. —Tubulure droite à un seul carburateur employé sur un moteur d’aviation à soupapes en
  - tête.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - le nombre de carburateurs, on conçoit qu’il soit considérablement augmenté en définitive.
  - Nous disons que le volume de gaz n’est guère diminué pour chaque carburateur, du moins avec la disposition généralement adoptée ; en ell'et, les dimensions de la tuyauterie de chaque carburateur doivent permettre l’alimentation d’un cylindre ; évidemment, dans le cas d’un six-cylindres ne comportant qu’un seul carburateur, la tuyauterie, avant sa première ramification, doit permettre, par instants, l’alimentation de deux cylindres, mais comme cette période ne correspond pas à l’ouverture en grand des deux soupapes d’admission des cylindres intéressés, les dimensions de la tubulure n’ont pas besoin d’être très supérieures à celles qui sont nécessaires pour permettre l’alimentation d’un seul cylindre au moment de l’ouverture complète de sa soupape d’admission.
  - En résumé, la section d'une tubulure reste, à très peu de chose près, la même, quel que soit le nombre de carburateurs, et l’augmentation du nombre de ceux-ci équivaut à une diminution de vitesse dans la tubulure et à un retard dans les reprises, retard dû au volume inerte à aspirer à ce moment.
  - 2° Examen de quelques tuyauteries. — Nous n’avons pas la prétention d’avoir, dans les lignes qui précèdent, inventé quoi que ce soit ; nous avons simplement rapporté des faits
  - Fig.
  - - Moteur d’aviation Isotta-Fraschini, comportant deux tubulures chargées d’alimenter chacune trois cylindres.
  - qui sont connus depuis longtemps de tous ceux qui s’intéressent aux questions de carburation; on conçoit, par conséquent, que de nombreux procédés aient été mis en oeuvre dans le but de supprimer les inconvénients que nous avons signalés ; avouons cependant que nous ne connaissions pas de solution complète du problème ; les divers constructeurs qui se sont intéressés à ces questions ont, en général, limité le but à atteindre ; c’est ainsi que les uns ont simplement
  - Fig. 7. — Dispositif de la tubulure employée sur certains moteurs d’aviation Renault..Les deux branches verticales des deux-tubulures sont réunies entre le troisième et le quatrième cylindre par une canalisation de faible diamètre.
  - cherché à égaliser les chemins entre le carburateur et les cylindres ; d’autres ont réduit l’importance des coudes ; d’autres se sont attachés à conserver toujours le même sens à la veine gazeuse ; il en est qui ont été amenés après coup à ajouter à leurs tuyauteries séparées des canalisations chargées de les relier, en un certain point ; nous avons vu également des tubulures faisant une boucle complète, dans le but d’assurer une égale répartition entre tous les cylindres, etc.
  - Si, sur un quatre-cylindres, il est facile d’adapter une tubulure telle que les chemins entre le carburateur et chacun des cylindres soient toujours les mêmes, il en va tout autrement sur un six-cylindres ; un moyen peu (élégant consiste évidemment à rallonger les branches qui, dessinées normalement, seraient plus courtes que les autres ; mais cette augmentation de longueur ne peut être obtenue qu’à la condition de modifier, dans un ou plusieurs plans, le contour de ces branches ; mais, de toute façon, après une semblable modification, si, l’élément longueur était respecté, il ne pourrait cependant y avoir identité absolue entre tous les parcours.
  - D’ailleurs, nous ne connaissons pas de constructeur qui ait eu recours à ce subterfuge.
  - En ce qui concerne l’importance des coudes, on peut dire qu’actuelle-ment, en France, du moins en matière de moteur d’automobile, la théorie généralement admise est celle d’après laquelle la branche principale de la tubulure longe les cylindres et est en
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  - 5S
  - Fig. 9. — Moteur d’aviation Farman dix-iiuit, cylindres en W.
  - communication avec les chambres des soupapes d’admission par des canalisations très courtes faisant un angle de 90° avec la branche collectrice de la tubulure. Ainsi, tous les coudes sont les mêmes, et tous les chemins parcourus par le mélange gazeux comportent un même nombre de coudes semblables. L’accolement de la tubulure aux cylindres réduit au minimum les longueurs des parcours, et, comme nous l’avons déjà dit, ceci est une excellente chose.
  - Les questions de longueur et de coudes, pour si importantes qu’elles soient, ne sont cependant pas les facteurs essentiels dont dépendent les condensations, les mauvaises reprises, les alimentations inégales en carburant.
  - Elles dépendent essentiellement de la disposition générale de la tubulure et de l’emplacement du ou des carburateurs.
  - Pour supprimer le changement de sens de la veine .gazeuse, il n’est que deux solutions : ou bierr monter un seul carburateur en bout, ou monter deux ou plusieurs carburateurs également en bout de leurs tuyauteries respectives.
  - Etant donnée la vitesse de passage des gaz dans la tubulure d’un moteur d’automobile à six cylindres comportant un seul carburateur, on peut quelquefois négliger ces considérations, parce que la vitesse des gaz est suffisante pour entraîner les condensations qui se produisent (condensations qui ont pour conséquence d’enrichir le mélange admis dans certains cylin-
  - dres). Il n’en va pas de même sur les moteurs d’avions, où, étant donnés les grands volumes de gaz admis et leur vitesse moindre, leur inertie à chaque changement de sens de la veine gazeuse entraînerait des troubles dans la carburation. Et n’oublions pas que les changements de sens sont plus fréquents sur un six-cylindres que sur un quatre-cylindres ; tandis que, sur un moteur quatre cylindres, il y a deux changements de sens en deux tours de moteur, sur un six-cylindres, il y en a six.
  - Aussi, sur tous les moteurs actuels d’aviation, s’est-on ingénié à conserver aux gaz d’admission un sens constant.
  - Sur certains moteurs Lorraine, on trouve, par groupe de six cylindres, une tubulure droite accolée aux cylindres et munie à une extrémité d’un carburateur.
  - Certains constructeurs emploient par groupe de six cylindres deux tubulures identiques, une pour les trois premiers cylindres, une pour les trois derniers,’ et montent un carburateur
  - sur chaque tubulure, les carburateurs étant disposés aux extrémités correspondant aux troisième et quatrième cylindres.
  - D’autres, comme Ilispano-Suiza, vont plus loin, et montent un carburateur par groupe de deux cvlindres.
  - Enfin, citons également une solution fréquemment employée, notamment chez Renault, Lorraine, etc., qui consiste à employer deux tubulures et deux carburateurs ; chacun d’eux alimente trois cylindres, et est placé à l’extrémité inférieure d’une tubulure en forme d’Y dont les deux branches sont inégales ; le carburateur alimentant le premier groupe de trois cylindres est situé entre les deuxième et troisième cylindres ; celui alimentant le deuxième groupe est situé entre les quatrième et cinquième cylindres.
  - Avouons qu’une semblable disposition ne se comprend pas très bien, car, dans chaque tubulure, il y a changement du sens de la veine gazeuse.
  - Certains constructeurs ayant recours à cette disposition ont été amenés à établir entre les deux tubulures, entre les troisième et quatrième cylindres, une petite canalisation qui apporte certainementune amélioration, mais dont le rôle n’est certainement pas très défini ; le faible diamètre de cette canalisation ne permet pas un passage'suffisant de gaz pour admettre que chaque carburateur participe à l’alimentation des deux groupes de cylindres. Il est probable que la présence de cette canalisation diminue l’importance des condensations.
  - Une solution du même genre est celle qui est utilisée sur les moteurs Maybach. Ici aussi, il y a deux tubulures correspondant chacune à un groupe de trois cylindres ; mais les carburateurs sont disposés à leurs extrémités situées de part et d’autre du moteur : le premier carburateur est disposé en avant du premier cylindre, le deuxième est situé après le sixième cylindre. En outre, les deux autres extrémités sont raccordées, mais le passage d’une tubulure à l’autre n’est pas libre ; entre les
  - Fjo-, io. — Tubulure d’admission d’un groupe six cylindres Maybach. Les deux carburateurs sont disposés aux extrémités et les deux branches de la tubulure sont raccordées par une bague calibrée.
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  - Fig. 11. — Tubulure d’admission rationnelle, pour un six-cylindres à soupapes en tête. 1, schéma de la tubulure en plan ; coupe verticale par AB ; 3, coupe verticale par CD.
  - troisième et quatrième cylindres, est montée une bague dont l’orifice n’a qu’un diamètre restreint.
  - On peut admettre que cette disposition, en supprimant la poche terminale de la tubulure, endroit où se déposent de préférence, par inertie, les gouttelettes d’essence, supprime par là même les condensations, ou tout au moins en diminue l’importance.
  - Il y a donc là quelque chose de très intéressant; mais, pas plus que dans l’exemple précédent, on ne peut admettre que la quantité de mélange gazeux qui passe par cet orifice soit suffisante pour l’alimentation des cylindres situés de l’autre côté de cet obturateur par rapport à l’un ou l’autre des carburateurs.
  - D’ailleurs, dans tous ces cas, le constructeur n’a pas cherché à obtenir ce résultat, témoin le diamètre donné aux tubulures et qui est le même que celui qu’il aurait dû donner à la tubulure dans le cas où un seul carburateur aurait été utilisé pour l’alimentation»
  - Citons encore la solution adoptée sur le nouveau moteur Calîort à douze cylindres horizontaux, répartis en deux groupes de six cylindres. Ici encore, il y a par groupe de six cylindres deux tubulures et deux carburateurs ; les deux tubulures sont droites et les carburateurs sont montés aux extrémités situées de part et d’autre du moteur ; mais l’une des tubulures sert à alimenter les premier, troisième et cinquième cylindres, tandis que l’autre alimente les deuxième, quatrième et sixième cylindres.
  - Cette disposition n’apporte pas d’élément nouveau à la question.
  - Nous pourrions encore signaler, pour mémoire, une solution qui a été envisagée autrefois, et dans laquelle la tubulure faisait un circuit fermé de
  - telle façon que la longueur des chemins parcourus par les gaz pour aller du carburateur à chaque cylindre était toujours égale à la longueur-totale de la boucle ; malheureusement, si, avec ce dispositif, on pouvait respecter certains principes essentiels qui sont à la base d’une bonne alimentation des cylindres, la grande longueur de la tubulure, ses nombreux coudes, étaient des causes de condensation plus importantes que celles que nous avons énumérées au cours des paragraphes ci-dessus.
  - A la suite des critiques que nous avons formulées contre un certain nombre de dispositifs, on pourrait être amené à dire ceci : comment se fait-il alors que les moteurs en question fonctionnent parfaitement ?
  - C’est que, pour prendre le cas particulier des moteurs d’avions, le régime de ces moteurs est assez régulier ; de plus, on utilise des dispositifs de réchauffage qui ont pour but de pallier en partie à certaines imperfections, et notamment de diminuer les condensations ; et puis, surtout, il faut bien admettre que, jusqu’à présent, la perfection n’a pas été atteinte dans la solution des nombreux problèmes soulevés par la carburation ; il faut donc se contenter d’un véritable compromis. Souvent, un carburateur bien au point, monté sur une tubulure dessinée en dépit du bon sens, donnera
  - de meilleurs résultats qu’un carburateur quelconque monté sur une tubulure parfaitement adaptée au moteur. C’est que, si le mélange initial n’est pas aussi parfait que possible, il ne faut pas compter sur la tubulure pour l’améliorer ; mais, s’il est bien dosé au départ et parfaitement homogène, le problème de la tubulure sera plus facile à résoudre.
  - 3° Une solution complète du problème ; une nouvelle tubulure d’admission. — La tubulure que nous allons étudier est représentée par les figures 11 et 12 ; il s’agit d’une tubulure destinée à l’alimentation d’un moteur six cylindres ; nous avons pris cet exemple parce que le six-cylindres en ligne présente des difficultés d’alimentation plus grandes que tout autre moteur, y compris le huit-cylindres. Cette tubulure s’applique, sans modification de principe, aussi bien à un quatre-cylindres qu’à un huit-cvlin-dres en ligne ou même un douze-cylindres, et elle conserve dans tous les cas les mêmes propriétés que nous énumérerons ci-après.
  - Il s’agit, ainsi qu’on le voit sur la figure 11, d’une tubulure dont la branche principale qui réunit tous les cylindres est droite, mais, au lieu de présenter, d’un bout à l’autre de sa longueur, une section uniforme, égale à la section maximum nécessitée par l’alimentation totale d’un cylindre ou partielle de deux cylindres, sa section est très inférieure aux sections couramment employées.
  - Cette section offre néanmoins des renflements importants en certains points, aux endroits où se raccordent les canalisations correspondant aux cylindres 1 et 2, 3 et 4, 5 et 6 dans un six-cylindres.
  - C’est que, en ces endroits, arrivent des gaz /^mélange d’air et d’hydrocarbure) venant des deux extrémités de la tubulure où se trouvent deux carburateurs.
  - Quel que soit le nombre de cylindres, cette tubulure comporte donc toujours deux carburateurs, qui, tous deux, coopèrent à l’alimentation de tous les cylindres. Ces deux carburateurs étant
  - Fig. 12. — Ensemble de la tubulure représentée figure 11. — Les deux carburateurs sont montés
  - aux extrémités. Les trois brides supérieures servent à la fixation à un bloc de six cylindres.
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  - disposés l’un avant le premier cylindre, l’autre après le dernier cylindre, on conçoit que le chemin parcouru par les gaz frais dans la branche principale soit la somme de> deux longueurs, cette somme étant toujours égale à la distance qui sépare les deux carburateurs ; comme, d’autre part, la distance qui sépare les cylindres de la branche principale est la même pour tous, l’alimentation de tous les cylindres se produit par des parcours rigoureusement égaux.
  - La disposition des carburateurs offre une autre particularité : la veine gazeuse, à sa sortie du carburateur, peut être sollicitée dans deux directions, soit vers la, canalisation aboutissant aux premier et deuxième cylindres, soit vers celle qui mène aux autres ; si, par conséquent, on veut que les chemins parcourus ne soient pas seulement égaux en longueur, mais identiques quant à la forme et au nombre, de coudes rencontrés, il est indispensable que les deux coudes constitués . par la première ramification après le carburateur soient symétriques : c’est pourquoi les carburateurs sont fixés à 45° par rapport à l’axe de la branche principale de la tubulure.
  - Le raccordement de la branche principale aux cylindres doit également être, fait selon certaines règles. Ainsi , qu’on, le voit sur, la, figure Ü, dans le but d’éviter des condensations lors de la rencontre des deux veines gazeuses venant .des deux carburateurs, la vitesse du mélange est accrue par la présence d’un véritable Venturi ; après . leur passage dans la partie rétrécie du Venturi, les, gaz arrivent dans, la chambre située au-dessus ou au-dessous des soupapes de deux cylindres, voisins.. Et, naturellement, cette chambre doit avoir certaines dimensions bien déterminées, afin d’éviter.les phénomènes de détente ou de freinage. ,
  - Ainsi, qu’on le voit, nulle part dans la .tubulure il n’y a changement de sens des veines gazeuses issues des deux carburateurs, et comme, d’autre part, il n’y a non plus nulle part de poches terminales sur la paroi desquelles- vienne s’écraser la veine gazeuse, , les risques de condensation sont réduits au minimum. Le seul endroit où il soit absolument impossible, dans une tubulure quelconque, d’empêcher les variations brusques de vitesse, c’est la chambre précédant chaque soupape ; mais, là, les condensations ont moins de chance de se produire, par suite de la température élevée en cet endroit ; et d’ailleurs, s’il s’en produisait, dans le dispositif
  - ci-dessus décrit, elles seraient aspirées par le cylindre voisin, ce qui ramène de ce fait l’égalité d’alimentation entre tous les cylindres, chaque cylindre aspirant les condensations du cylindre s’alimentant dans la même chambre que lui.
  - Résumé des avantages de la nouvelle tubulure d’admission. —
  - Pour nous résumer, la tubulure ci-dessus présente les avantages suivants :
  - 1° Tous les trajets sont égaux en longueur ;
  - 2° Toutes les pertes de charge par coudes, sont les' mêmes ;
  - 3° Les forces vives des diverses gouttelettes sont combattues par une force vive inverse en face des conduits amenant aux soupapes ;
  - 4° Les deux carburateurs ont une direction unique de débit dans la tuyauterie ;
  - 5° La branche principale de la tuyauterie est d’un diamètre correspondant à un seul carburateur, quoique l’alimentation du moteur soit produite par la somme des débits des deux carburateurs ;
  - 6° La moindre section de la tuyauterie a pour conséquence de diminuer le volume inerte à absorber aux reprises, et par conséquent de rendre celles-ci plus franches ;
  - 7°- L’augmentation de vitesse des gaz résultant de la diminution du diamètre de la tuyauterie, et, par suite, du diamètre des carburateurs, se traduit, pour un moteur donné, par une amélioration des conditions de la carburation, et notamment par un abaissement du point d’amorçage.
  - Evidemment, une telle tubulure nécessite, comme toute tubulure, une étude correspondant à chaque moteur ; son établissement nécessite l’application de certaines formules qui ont été posées de façon précise par le créateur de cette nouvelle tubulure ; mais nous n’avons pas cru devoir les publier dans ces colonnes, car elles sont plutôt du domaine du bureau d’études.
  - Ajoutons également que les figures Il "et 12 ne sont que des schémas d’ensemble destinés à montrer le principe de la tubulure; il est certain que, dans sa réalisation pratique, on peut recourir à quelques modalités, dans le détail, sans cependant faire l’abandon de ses avantages de principe énumérés ci-dessus. On peut notamment noyer entièrement la tubulure, la noyer à moitié ou la laisser extérieure.
  - L. Cazalis.
  - Les Essais officiels du PROTEX
  - Tous nos lecteurs connaissent aujourd’hui le Protex qui, introduit dans la chambre à air par la valve, et sans enlever la valve, obture automatiquement, immédiatement et de façon permanente toutes les crevaisons, même par perforations très importantes.
  - Il y a longtemps que nous avons donné notre opinion sur ce produit, qui est véritablement de tout premier ordre, et qui, nous affirment ceux qui l’ont étudié et mis au point, convient très bien aux voitures rapides. Le produit est, en effet, très liquide et se répand également à la périphérie de toute la chambre à air.
  - Le Protex a demandé des essais officiels aux Arts et Métiers. Et les résultats viennent de nous en être soumis.
  - Des trous de 5 millimètres sur 7 millimètres ont été obturés de façon parfaite.
  - D’autre part, de morceaux de chambre à air ont été immergés pendant quinze mois : aucune altération n’a été observée. Le caoutchouc avait, au contact du Protex, conservé toute sa souplesse et toute sa résistance.
  - D’ailleurs, voici les chiffres officiels donnés par. le certificat des Arts et Métiers, après expériences sur bandes de caoutchouc de 1 centimètre de largeur prélevées sur une chambré à air 715 X 115.
  - N° 1. A. Charge de rupture : 6kg,100.
  - B. Après immersion de quinze mois dans le Protex :•! kilogrammes.
  - A. Allongement : 560 p. 100.
  - B. Après immersion de quinze mois dans le Protex : 620 p. 100.
  - N° 2. A. Charge de rupture : 6 kilogrammes.
  - B. Après immersion de quinze mois dans le Protex : 7kg,500.
  - A. Allongement 560 p. 100.
  - B. Après immersion de quinze mois dans le Protex : 635 p. 100.
  - Le Protex a également fait des essais de température. Et l’on sait quelle importance la température a pour la durée des pneus. Or, il a été démontré qu’avec le produit Protex, la température, à travail égal, diminuait dans une proportion très importante, qui atteint jusqu’à 35 p. 100.
  - Nous concluons donc, une fois de plus, que l’emploi du Protex doit être très nettement recommandé.
  - G. L.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les odeurs d’essence
  - Nombre de nos lecteurs se plaignent des mauvaises odeurs qui pénètrent dans les voitures fermées. La correspondance que nous recevons sur ce sujet est malheureusement assez fournie. Voici une lettre qui résume très remarquablement la question :
  - Comment peut-on arriver à supprimer Fodeur d’essence dans une conduite intérieure actuelle?
  - Les propriétaires de voitures de marques variées (et j’en connais beaucoup) munies d’un moteur tournant à 3.000 tours s’en plaignent amèrement. Moi tout le premier.
  - Il s’agit, bien entendu, de voiture avec carburateur bien réglé, ou réglé « pauvre ».
  - En interrogeant les personnes compétentes, on obtient les réponses suivantes :
  - «Votre conduite intérieure n’est pas étanche; étanchez-la. »
  - « Votre pot à échappement n’est pas étanche ; remplacez-le par un tuyau aussi long et plus gros. »
  - C’est en somme l’école qui cherche à supprimer l’efïet. Ma conduite intérieure n’est peut-être pas étanche. Je l'aime comme ça. C’est mon droit. Et puis, on n’avait qu’à me la livrer étanche.
  - Mon pot n’est pas étanche, peut-être. Mais alors, dans toutes les voitures ayant le même 'défaut, et elles sont nombreuses, le pot n’est pas étanche. Pourquoi ? On avait qu’à les livrer étanches.
  - Eh bien, non! Ce n’est pas des réponses à faire. Je voudrais connaître la cause, pou-Vez-vous me la dire, afin d’essayer de la supprimer.
  - Tout le monde remarque que l’odeur se produit dès qu’on lâche l’accélérateur sur un régime élevé, en haut d’une côte par exemple. Il semble qu’à ce moment l’essence brûle mal dans le moteur et finit de se consu--mer dans le pot à échappement.
  - Ceci voudrait dire :
  - Dépôt d’essence dans le pot, et alors, dès fermeture du papillon, le moteur, n’y refoulant plus ou presque plus, l’air extérieur peut y entrer, apportant ainsi la quantité de carburant nécessaire à la combustion dudit dépôt.
  - Si c’est bien cela, on pourrait peut-être supprimer l’effet, empêcher ledit dépôt de se maintenir, en perçant de petits trous à la base de ses chicanes, en branchant le tuyau de sortie, non au centre, mais au bas du diamètre vertical et en évitant de faire remonter ce tuyau par-dessus le pont arrière.
  - Mais • il vaudrait -mieux étudier la cause, c’est-à-dire empêcher ce dépôt de se former.
  - Pourquoi donc se produit-il? J’ai essayé de l’étudier, et je vous donne mes réflexions pour ce qu’elles valent.
  - Quand on ferme le. papillon, le gicleur, en vertu de la force vive de l’essence en mouvement, continue à débiter. L’essence se répand en nappe dans la tubulure horizontale du carburateur et arrive mal divisée dans les cylindres.
  - Remède : remplacer le carburateur par un type vertical. Je l’ai fait, et sans aucun succès, loin de là. Donc, jusqu’à preuve du contraire, le défaut n’est pas là.
  - J’ai pensé que la fermeture du papillon pouvait provoquer, dans le tuyau dit « de dépression » de l’exhausteur, une brusque augmentation de dépression, et ainsi pomper momentanément l’essence par le haut de l’exhausteur, et non par le bas. J’ai donc monté un économiseur entre le carburateur et le moteur, pour qu’il se charge par son arrivée d’air d’absorber cette augmentation de dépression. Le résultat obtenu a été une augmentation d’odeur. Il m’indique pourtant que j’ai tout à fait tort ; ma section d’arrivée d’air est) peut-être trop petite pour agir. Mais pet air apporte au dépôt d’essence du pot le comburant qui lui est nécessaire, d’où augmentation d’odeur. Ceci paraît confirmer la présence
  - du dépôt, mais n’en donne toujours pas la cause.
  - Je n’en vois qu’une de ces deux :
  - Ou l’essence arrive en ce moment par le dessus de l’exhausteur, comme il est dit plus haut ;
  - Ou l’automaticité des carburateurs actuels est au-dessous de sa tâche, le freinage d’essence est insuffisant et on est trop riche à régime élevé.
  - Il y a là deux champs de recherches à défricher, sur lesquels il me paraît urgent que les spécialistes veuillent bien s’exciter.
  - Cette odeur pénible et malsaine pourrait bien porter un rude coup à la construction automobile française. Gare aux Américains !
  - En attendant, je voudrais bien connaître votre avis pour arriver à remédier au plus tôt à cet affreux défaut.
  - L. de Montgrand.
  - M. de Montgrand a observé très judicieusement que l’odeur se produit dès qu’on lâche l’accélérateur, le moteur tournant à un régime élevé et à pleine charge (en haut d’une côte). 11 dit : « Il semble qu’à ce moment, l’essence brûle mal dans le moteur et finit de se consumer dans le pot d’échappement. »
  - Cette observation est parfaitement juste. Par contre, je crois que l’explication qu’en donne notre correspondant est moins heureuse. Voici celle que nous proposons.
  - On sait que l’essence arrive à l’intérieur des cylindres du moteur par deux voies distinctes : une partie de l’essence se trouve vaporisée ou finement pulvérisée dans le carburateur, et est entraînée par l’air jusqu’à l’intérieur des cylindres. Le reste se dépose sur les parois internes de la tuyauterie d’aspiration, où elle forme une couche de liquide continue. Cette pellicule de liquide, dont l’épaisseur est loin d’être négligeable, se déplace avéc une lenteur relative, n’étant entraînée vers le cylindre que par le courant d’air qui la lèche.
  - La carburation complète de l’air ne se fait donc finalement qu’à l’entrée du cylindre. Le mélange correct est obtenu lorsque l’air partiellement chargé d’essence est venu se mélanger à l’essence provenant de la pellicule liquide couvrant l’intérieur de la tuyauterie d’admission.
  - C’est au moins ce qui se passe lorsque le moteur tourne à pleine charge. A ce moment, en effet, la dépression dans la tuyauterie d’aspiration est très faible et le dépôt d’essence se produit dans la tuyauterie comme nous l’avons indiqué.
  - Mais, vient-on à relever brusquement le pied de l’accélérateur : à ce moment, un vide assez poussé se produit dans la tuyauterie d’aspiration, qui a pour effet de permettre à l’essence liquide qui en tapisse les parois de se vaporiser brusquement. Il en résulte un enrichissement immédiat et subit du mé-
  - lange explosif, qui continue par ailleurs à être alimenté en essence par le carburateur de ralenti.
  - On sait que les mélanges extra-riches en essence brûlent mal et lentement. C’est pour cette raison qu’il reste encore dans le cylindre de l’essence non brûlée au moment de la période d’échappement. Cette essence est envoyée dans la tuyauterie et dans le pot d’échappement, où elle continue à brûler dans une quantité restreinte d’air. La combustion est par suite incomplète et fuligineuse. Seuls les produits légers brûlent, les produits lourds donnant des fumées qui répandent une très mauvaise odeur : ces odeurs qu’on perçoit à l’intérieur de la carrosserie.
  - Pendant le temps où le papillon reste fermé, il n’y a pas ou presque pas de dépôt d’essence sur la tuyauterie d’aspiration. Une fois que toute l’essence provenant de la pellicule primitive a passé dans le moteur, la carburation devrait redevenir normale. Elle le redevient effectivement, à la condition toutefois que le carburateur de ralenti se trouve convenablement réglé, ce qui n’est pas toujours le cas : bien souvent, en effet, il est réglé plutôt trop riche.
  - Il suffit d’ailleurs que l’excès d’essence existé pendant un instant relativement court pour que la mauvaise odeur persisté à l’intérieur de la carrosserie pendant un temps assez long, le renoüvellefnent de l’air se faisant lentement et mal.
  - Je ne vois d’autre remède à cet état de choses que de chercher à éviter l’introduction des gaz nauséabonds à l’intérieur de la voiture. Il faut, pour cela, les conduire le plus loin possible à l’arrière par un tuyau qui déborde la carrosserie* et fermer soigneusement les interstices du plancher de celle-ci. Pour supprimer l’effet d’enrichissement des gaz que j’ai indiqué au moment où le papillon se ferme, il faudrait réchauffer très énergiquement l’intérieur de la tuyauterie d’aspiration pour éviter qu’il s’y produise des condensations dans le régime de pleine marche : cela paraît bien difficile.
  - C’est à ce phénomène d’enrichissement qu’on doit également des explosions au carburateur qui sé produisent fréquemment au moment où on fermé brusquement les gaz.
  - Inversement, si, après avoir marché gaz fermés, c’est-à-dire sans condensation appréciable dans la tuyauterie d’aspiration, on ouvre brusquement le papillon, la condensation se produit instantanément sur les parois, et les premières quantités de gaz qui arrivent dans les cylindres se trouvent par
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  - suite très appauvries, d’où explosions au carburateur, même si le carburateur est convenablement réglé.
  - C’est pour éviter dans une certaine mesure ce phénomène qu’on a prévu, sur tous les carburateurs actuels, une petite réserve d’essence qui s’écoule très rapidement au moment précis où on ouvre en grand l’admission.
  - Je ne crois pas que les causes qu’indique M. de Montgrand soient à retenir : lui-même ne paraît pas d’ailleurs y attacher une grande confiance.
  - Indiquons en terminant un moyen probablement radical, mais sûrement peu élégant, de supprimer la cause de mauvaises odeurs : agencez un interrupteur d’allumage qui coupe automatiquement l’allumage lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur. Il faudra, bien entendu, que cet interrupteur ne fonctionne que sur la route, et à la volonté du conducteur.
  - Le dispositif est facile à imaginer. Il aura, par contre, l’inconvénient d’occasionner une violente explosion dans le pot d’échappement chaque fois qu’on appuiera de nouveau sur la pédale. Henri Petit.
  - Une nouvelle théorie de -faction des composés antidétonants
  - Une nouvelle théorie de l’action des corps antidétonants, actuellement tout à fait à l’ordre du jour, était mise en avant dans un rapport communiqué par la Société américaine de chimie, rapport qui parle d’un grand nombre de corps antidétonants.
  - Les recherches faites au laboratoire de l’Université de l’Etat d’Ohio par William Church, Edouard Mack et Cecil Boord ont montré que les composés du plomb sont les meilleurs remèdes au cognement des moteurs automobiles.
  - La nouvelle théorie présentée par ceux qui se sont occupés de la question cherche à expliquer la façon dont le ' plomb tétra-éthyl évite la détonation. Au moment de l’explosion dans le cylindre du moteur, le plomb tétra-éthyl est décomposé subitement en des particules extrêmement petites de plomb métallique, qui agissent comme dés centres de combustion partielle. Ces petites particules brûlent elles-mêmes lorsque l’onde explosive les atteint, et elles permettent à la flamme de se déplacer plus rapidement que si elles n’existaient pas.
  - Tout se passe, en somme, comme s’il
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - y avait des milliers de bougies d’allumage infiniment petites qui allumeraient les gaz en avant de l’onde explosive. Celles-ci, dit le rapport, en vertu des multiples centres de température élevée créés par la combustion de ces petites particules de plomb, entretiennent au-devant de l’onde explosive une oxydation partielle ou une combustion auxiliaire qui tend à maintenir la combustion dans une région où autrement se produirait le phénomène de détonation.
  - La température de décomposition des produits antidétonants considérée par rapport à la température des gaz qui sont enfermés dans le cylindre détermine à quel moment précis du cycle les antidétoriants commencent leur fonction. Si la température de décomposition est basse, l’oxydation partielle va commencer plus tôt dans le cycle, et s’étendre dans un plus grand volume de mélange non brûlé, que si cette température était élevée.
  - Dans le cas extrême (température très élevée) cela occasionnerait une diminution de rendement de l’anti-détonant, tandis que, dans le premier cas (température très basse), il pourrait se produire un élger auto-allumage.
  - L’antidétOnarit idéal doit posséder une température de décomposition qui provoque le commencement de son fonctionnement juste au moment où la charge vient d’être allumée par l’étincelle de la bougie.
  - Trois propriétés sont essentielles pour un corps antidétonant, d’après les auteurs du rapport. La première est la volatilité : l’antidétonant doit avoir un point d’ébullition inférieur à 400° centigrades. La seconde, c’est que tout le métal contenu dans l’anti-détonant doit être libéré lorsque le corps est chauffé à l’air.
  - La température de décomposition doit être comprise entre 200° et 300°. Les températures développées par l’oxydation du métal doivent être élevées comparativement à la température d’allumage du combustible. Enfin, les particules métalliques mises en liberté doivent avoir les dimensions des particules colloïdales, pour favoriser une oxydation rapide.
  - La détonation dans un moteur d’automobile pourrait être due au fait que la combustion d’une partie du mélange gazeux comprime la portion non brûlée de telle façon que celle-ci s’échauffe suffisamment pour s’allumer spontanément.
  - Les petites particules de plomb qui sont ainsi disséminées à travers le mélange gazeux augmentent très fortement la rapidité de propagation de la flamme. Grâce à elles, la flamme peut
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  - atteindre chaque molécule de gaz avant que celle-ci puisse s’allumer spontanément.
  - Valeur relative des antidétonants. — Il est évidemment très important, au point de vue scientifique, de trouver une méthode qui permette de comparer entre eux les divers antidétonants. C’est ainsi qu’on a établi un tableau des valeurs des différents antidétonants ayant comme base le plomb tétra-éthyl. La valeur de ces anti-détonants a été faite par une voie purement chimique, sans tenir compte de la façon dont ils agissent dans les moteurs d’automobile.
  - Le plomb tétra-éthyl, disent les rapporteurs, s’est montré le plus formidable des composés antidétonants. Et on lui a donné le chiffre 100 comme coefficient antidétonant.
  - Le plomb diphényl-diméthyl occupe le second rang, avec un coefficient de 97, et le plomb diphényl-diéthyl le troisième, avec 93,5.
  - Le plomb diphényl-diiodique se voit attribuer le chiffre 80, et le plomb diphényl-dichlori que, 72 ; le plomb diphényl-dibromique, 60.
  - A l’autre extrémité de l’échelle des antidétonants se trouve l’aluminium éthyl-iodique.
  - Trente-cinq composés ont été ainsi classés dans le rapport au point de vue propriété antidétonante. Trente-quatre composés n’ont pas de valeur pratique au point de vue suppression de la détonation ; par exemple, parmi eux, nous trouvons le chlorure d’or, le chlorure de platine et le sulfure d’azote.
  - Voici d’ailleurs la liste des composés pratiques avec leur coefficient :
  - Valeur comparative des composés anti-
  - détonants.
  - Plomb tétra-éthyl.............. 100
  - Plomb diphényl-diméthyl...... 97
  - Plomb diphényl-diéthyl....... 93,5
  - Biiodure de plomb diphényl . 80
  - Bichlorure de plomb diphényl. 72
  - Bichlorure de plomb diéthyl.. 67
  - Plomb trixylyl.................. 64,7
  - Bibromure de plomb diphényl. 60
  - Plomb tétra-phényl ............. 59
  - Bismuth triméthyl............... 20,2
  - Bismuth triéthyl................ 20,2
  - Bismuth triphényl ............. 18,2
  - Iodure stannique .............. 12,8
  - Biiodure d’étain diéthyl...... 12,3
  - Biacétate de plomb............... 8,4
  - Plomb éthyl xanthogénate ... 7,1
  - Biiodure d’antimoine triphényl. 4
  - Chlorure stannique............... 3,5
  - Tétrachlorure de titane...... 2,7
  - Triphényl arsine................. 1,4
  - Cadmium diméthyl. .............. 1,05
  - H. P.
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  - Le robinet RESTOR
  - Parmi ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires d’une voiture automobile, il n’en est guère dont la qualité soit aussi quelconque que celle du robinet d’essence. Depuis qu’il y a des voitures, cependant, il existe des robinets montés soit sur le réservoir d’essence, soit sur la nourrice de l’ex-hausteur, robinets qui permettent au conducteur de couper l’alimentation du carburateur lorsqu’il arrête sa voiture.
  - On a utilisé pendant longtemps, et on utilise encore parfois, des robinets à boisseau d’un modèle quelconque, qui présentent, parmi bien d’autres, le grave inconvénient de fonctionner très mal lorsqu’ils sont montés sur une canalisation d’essence.
  - Le graissage à l’essence est en effet ce qu’on peut rêver de plus déplorable pour le fonctionnement d’un organe où il y a une partie tournante qui doit assurer une étanchéité absolue. Un robinet à boisseau n’est en général étanche que parce que la carotte est convenablement graissée. Dès qu’elle a été mise en contact pendant quelque temps avec de l’essence, la graisse dont le constructeur l’a garnie au montage se dissout, les surfaces sèchent et ne tardent pas, au bout de quelque temps de fonctionnement, à se rayer, et même à gripper complètement. Non seulement l’étanchéité n’est plus assurée, mais encore la manœuvre du robinet devient de plus en plus difficile, et parfois même impossible.
  - Actuellement, on emploie à peu près toujours des robinets à pointeau, dont la fermeture est assurée par un clapet conique qu’une vis vient serrer sur un siège circulaire. La fermeture des robinets à pointeau est en général très bonne. Malheureusement, lorsque le robinet est ouvert, l’étanchéité n’est assurée que par le presse-étoupe dans lequel se meut la vis du pointeau : étanchéité assez précaire, par conséquent. Il convient de noter cependant que certains robinets à pointeau ont été perfectionnés, et sont étanches aussi bien dans la position d’ouverture que dans la position de ferrmeture. Le robinet Weymann est ainsi fait, et constitue à ce point de vue un progès important.
  - L’accessibilité du robinet. —
  - Malheureusement, tous ces robinets, quels qu’ils soient, ne sont manœuvrables qu’à condition qu’on porte la main sur la clé même du robinet : il faut donc que le robinet soit bien accessible pour que le conducteur puisse le
  - fermer lorsqu’il arrête sa voiture et l’ouvrir lorsqu’il se propose de repartir.
  - L’accessibilité du robinet d’essence est malheureusement en général très mal réalisée. Lorsque le réservoir est en charge et placé sous l’auvent du torpédo, on peut, en se contorsionnant plus ou moins, arriver à toucher le robinet du bout des doigts et à le fermeé, à condition qu’il ne soit pas trop dur.
  - Mais, lorsque, comme c’est le cas général, l’alimentation se fait par un élévateur d’essence, celui-ci est toujours placé à l’intérieur du capot, et il faut, lorsqu’on s’arrête, descendre de voiture, ouvrir le capot pour fermer le robinet, et répéter la manœuvre inverse lorsqu’on veut repartir.
  - Le gaspillage de l’essence à l’arrêt. — La conséquence est bien simple : il est sans exemple qu’un conducteur, même soigneux, ferme son robinet d’essence pour un arrêt de quelques instants, et il est relativement rare qu’on ferme le robinet même lorsqu’on remise la voiture le soir pour ne la reprendre que le lendemain. Il y a, il est vrai, le pointeau du carburateur qui doit arrêter l’arrivée d’essence dans la cuve à niveau constant lorsque le moteur ne tourne pas. Il faut reconnaître que ce pointeau joue assez convenablement son rôle, c’est-à-dire qu’il évite la noyade du carburateur. Mais il est assez rare qu’il soit complètement étanche et qu’il ne laisse pas filtrer, très lentement il est vrai, une petite quantité d’essence sous son siège.
  - Enfin, la disposition même de la cuve à niveau constant par rapport au gicleur dans tous les carburateurs d’automobiles, quel que soit leur système, fait que, lorsqu’on arrête la voiture sur une pente, lorsque le côté droit ou le côté gauche du véhicule est incliné du côté du trottoir, ce qui est toujours le cas, puisque rue et route ont une chaussée bombée, certaines positions font que la cuve se trouve en charge au-dessus des gicleurs et que l’essence coule continuellement, malgré la présence du pointeau.
  - La quantité d’essence ainsi perdue sans aucun profit pour personne est beaucoup plus considérable qu’on ne se l’imagine, et les chiffres très élevés de consommation qu’on relève parfois dans la circulation urbaine, lorsqu’on laisse sa voiture arrêtée à la porte pendant plusieurs heures dans la journée, sont bien souvent dus aux pertes d’essence par le pointeau du carburateur, pertes qu’on aurait évitées si on s’était donné la peine de fermer le robinet.
  - Il est donc d’un intérêt qui n’échap-
  - pera à personne de faciliter la manœuvre du robinet d’essence. Si on pouvait fermer et ouvrir ce robinet d’essence avec une simple manette disposée sur la planche porte-appareils avec la même facilité qu’on a pour couper l’allumage, il n’est pas douteux qu’aucun conducteur d’automobile ne négligerait de fermer son essence à chaque arrêt, puisque cela ne lui demanderait en effet aucune peine, et il réaliserait ainsi une économie fort appréciable.
  - Le problème du robinet pratique,
  - — Le problème du robinet d’essence vraiment pratique se pose donc de la façon suivante : réaliser un robinet complètement étanche, aussi bien dans sa position fermée que dans sa position ouverte, et qui puisse être manœuvré du siège du conducteur. Problème difficile, il faut le croire, puisque, jusqu’alors, il n’avait pas été convenablement résolu.
  - Or, voici un robinet qui, précisément, remplit, et d’une façon remarquable, le problème que nous venons d’exposer : il s’agit du robinet Restor.
  - Cet appareil nous paraît présenter pour tous les automobilistes, quels qu’ils soient, un intérêt suffisant pour que nous en entreprenions la description.
  - Deux choses sont à retenir dans le robinet Restor : le robinet proprement dit et sa réalisation, et le système de manœuvre.
  - LE ROBINET RESTOR
  - Le problème que s’est posél’inventeur du robinet Restor, c’est de séparer, d’une façon absolue, la canalisation où circule l’essence de l’extérieur du robinet, et cela quelle que soit la position du dit robinet. Pour y arriver, il a utilisé les propriétés des membranes déformables: c’est en effet par l’intermédiaire d’une membrane qu’il fait agir le système de manœuvre du robinet sur l’organe de fermeture.
  - Celui-ci est constitué par un clapet à siège plat : le moteur d’automobile a montré depuis bien longtemps que le meilleur système d’obturation était, en somme, celui de la soupape : le robinet Restor est donc à soupape.
  - Si l’on veut bien se reporter à la figure ci-contre, on verra que l’essence arrive dans le corps du robinet par un tube fixé au moyen du raccord A; un joint bicône fixe le tuyau dans le corps même du robinet.
  - L’essence pénètre dans le corps de l’appareil. Elle rencontre d’abord un tamis en toile métallique à mailles fines, B.
  - Après avoir traversé ce tamis, elle
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  - Coupe du robinet (en haut) et de sa commande (en bas à droite).
  - A, raccord^.d’arrivée d’essence; B, filtre; C, clapet; D, siège; E, ressort; F, mml iEre H, joint ;;;K, 'poussoir ; L, ressort ; M^câble ;|N,|rampe‘hélicoïdale ; P, manette.
  - passe entre le clapet C en laiton et son siège D en fibre, et sort par la canalisation dans laquelle coulisse la queue du clapet.
  - Un ressort E pousse le clapet dans sa position d’ouverture.
  - Au-dessus du clapet est placée une membrane F qui, grâce à un joint plastique H, obture complètement le corps du robinet. Cette membrane est suffisamment élastique pour permettre au clapet de se soulever sous l’action du ressort E.
  - Un poussoir K, commandé par un fort -ressort à boudin L, vient faire pression de l’autre côté de la membrane et appuie par conséquent sur le clapet C.
  - La tare du ressort: L, qui assure la fermeture du clapet, est plus élevée que celle du rressort E, qui provoque son ouverture. Il en résulte que, si on laisse agir ce ressort L, le clapet se ferme.
  - Remarquons, avant d’aller plus loin, que, grâce à la membrane F, tout ce qui contient de l’essence dans le robinet est parfaitement clos et isolé de l’extérieur : aucune fuite de liquide n’est par conséquent possible par le robinet lui-même.
  - Passons maintenant aux systèmes d’ouverture et de fermeture.
  - Le poussoir K est relié à son extrémité au câble M du bowden à l’autre extrémité duquel agit une manette P. Lorsqu’on tire sur le câble, le poussoir K recule, cesse d’appuyer sur la membrane : à ce moment, le ressort E pousse le clapet, le soulève, etlerobi-, net s’ouvre.
  - Laisse-t-on, au contraire, revenir le câble du bowden, le ressort L pousse sur le poussoir K qui, à son tour, appuie sur le clapet par l’intermédiaire de la membrane : le robinet se referme.
  - La manette de commande P agit au moyen d’une rampe hélicoïdale sur le câble bowden, de telle sorte qu’en tournant la dite manette d’un demi-tour, on réalise une traction sur le câble, et on ouvre le robinet ; en tournant en sens contraire, on relâche le câble, et le robinet se referme.
  - On voit que les deux conditions que nous avons jugées essentielles pour le robinet d’essence : étanchéité absolue dans les deux positions et manœuvre à distance, se trouvent ainsi remarquablement et complètement réalisées dans le robinet Restor.
  - La boîte dans laquelle se trouve placée la manette vient se fixer sur la planche porte-appareils, à portée de la main du conducteur, qui peut, de la sorte, commander le robinet, quelle que soit sa position : ce n’est plus qu’une question de longueur de bowden.
  - Il existe deux formes de robinet Restor ; l’une, où l’arrêt et le départ
  - d’essence sont placés à angle droit/convient particulièrement lorsque le’robi-net est placé directement sur la nourrice de l’exhausteur ou sur le réservoir.
  - Dans l’autre, arrivée et sortie d’essence sont dans le même prolongement; dans ce cas, le robinet se branche simplement sur le tube. Ce deuxième modèle de robinet comporte un support en tôle emboutie que l’on peut fixer sur un organe fixe de là voiture.
  - Un détail intéressant en passant : l’inventeur du robinet Restor n’a pas été sans remarquer quelles difficultés on a, à bord d’une voiture, lorsqu’on a besoin de quelques gouttes d’essence. Aussi a-t-il ménagé, en bas de son robinet, une prise d’essence également fermée par un clapet: il suffit de dévisser de quelques tours le capuchon pour que l’essence coule par le trou inférieur ; on peut alors nettoyer une bougie, voire même remplir son briquet, sans perdre une goutte du précieux carburant.
  - Le robinet Restor se complète de certains détails pratiques: c’est ainsi que la commande flexible bowden est réglable, de façon à pouvoir toujours être tendue et au moins à permettre de rattraper les jeux provenant du tassement initial de la gaine.
  - Le branchement du robinet' sur le tube est rendu très facile par l’emploi de raccords bicônes qui donnent une étanchéité parfaite, sans obligation de les souder sur les tubes. La manœuvre du levier est extrêmement douce : bref, dans l’ensemble, le robinet est aussi pratique et aussi sûr qu’on peut le désirer.
  - Le robinet aviation. — Un modèle spécial de robinet Restor a été con-
  - struit pour l’aviation. On sait que l’aviation exige, fort, justement d’ailleurs, qu’en cas de rupture des organes de commande des robinets d’essence, i eux-ci restent ouverts, condition inverse à celle qu’on impose pour l’emploi sur une voiture automobile. Une simple inversion du clapet a permis de réaliser le type de robinet aviation, qui présente la même conception générale que le robinet automobile : seule, la forme extérieure diffère quelque peu. Les sections de tuyau sont naturellement plus grandes ; le corps est en alliage d’aluminium, au lieu de laiton, pour être plus léger, mais c’est en principe le même appareil.
  - Le contrôle du robinet Restor.
  - —• Le robinet Restor, on le voit, est un appareil extrêmement étudié ; son constructeur, qui est en même temps son inventeur, a tenu essentiellement que la qualité d’exécution réponde à la valeur de la conception.
  - Aussi, son robinet est-il fabriqué et contrôlé par des procédés aussi rigoureux que ceux que l’on emploie pour un carburateur, par exemple.
  - Il a fallu naturellement un outillage important pour permettre d’entamer la construction en grande série du robinet Restor. Mais cet outillage était indispensable pour que tous les robinets soient absolument identiques et ne nécessitent au montage absolument aucune retouche.
  - Chacun des appareils, après montage complet, est d’ailleurs essayé non seulement au point de vue étanchéité, mais encore au point de vue débit.
  - Après contrôle de réception, chaque exemplaire reçoit, en creux, l’empreinte du numéro d’ordre qui lui donne en
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  - quelque sorte une personnalité. On est sûr, par conséquent, lorsqu’on emploie un de ces robinets, qu’il ne s'agit pas d’un article quelconque de quincaillerie puisé dans le tas, mais bien d’un véritable appareil de précision, qui donne les mêmes garanties à l’usage que les organes les plus délicats du moteur d’automobile ou d’aviation, Le robinet Restor a connu, au Salon, un très vif succès, succès mérité et qui ne manquera pas de se poursuivre : il répond, en effet, à une véritable nécessité, et comble une lacune dont chacun déplorait l’existence jusqu’à maintenant.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos
  - de la désaimantation des magnétos
  - Dans votre article « L’équipement électrique des automobiles», vous signalez, à propos du contact d’allumage placé sur les tableaux de distribution, que le courant de la batterie peut être envoyé dans le primaire de la magnéto, « ce qui a pour conséquence une désaimantation immédiate de celle-ci ».
  - Le fil de masse dénudé ou sa cosse peuvent en effet toucher à d’autres fils dénudés ou à leurs cosses, mais en aucun cas la magnéto ne peut être désaimantée. En effet : il y a de grandes chances pour que le rupteur soit fermé (le rupteur n’est ouvert que lorsque le vilebrequin est aux points morts et un moteur ne s’arrête jamais dans cette position, dans ce cas, le courant est court-circuité. Dans le cas, fort rare, où le rupteur serait ouvert, il n’y- aurait pas désaimantation, le flux produit étant perpendiculaire au flux des aimants.
  - Il n’en est pas de même dans les voitures Ford. L’expérience nous a montré en effet que les voitures avec démarreur étaient presque impossibles à lancer sur magnéto après quelques mois de service, alors que les magnétos des voitures sans démarreur conservent leur débit à peu près indéfiniment.
  - Contrairement à ce que pense notre abonné, le danger de désaimantation d’une magnéto lorsque l’on envoie du courant dans l’arbre primaire est très réel; je l’ai expérimenté à mes dépens, deux fois contre mon gré et plusieurs fois intentionnellement et à titre d’essai.
  - Il est en effet rare que les vis platinées de la magnéto ne soient pas en contact, au moment où le moteur s’arrête. Si le cas se produit néanmoins, il suffit d’ailleurs, pour que la désai-mamtation de la magnéto se produise, qu on fasse tourner à la main ou à la manivelle un moteur où il y a du courant sur le fil de masse.
  - Le danger est pratiquement le même sur une magnéto ordinaire que sur la magnéto Ford.
  - Le nouvel embrayage CENTRIFUGIA
  - Nous avons déjà entretenu nos lecteurs de l’embrayage Centrifugia. Si nous en parlons à nouveau aujourd’hui, c’est parce que cet appareil a reçu une réalisation absolument nouvelle, très différente et, pourrait-on dire, à peu près indépendante de la réalisation première que nous avons présentée à l’époque à nos lecteurs, ce
  - Fig. 1. — Coupe du Centrifugia appliqué sur un embrayage Citroën.
  - qui lui donne des propriétés plus intéressantes encore que celles qu’il possédait au début.
  - Je suisheureuxd’ajouter que le nouveau Centrifugia est le produit de l’ingé-
  - niosité de mon camarade Lienhard, qui s’en occupe spécialement.
  - Nos lecteurs connaissent Lienhard, qui est depuis longtemps l’un de nos collaborateurs et qui, naguère encore, a réalisé une remarquable voiture qui a fait sensation, il y a deux ans, au Salon de Berlin. Nous en avons d’ailleurs donné la description à l’époque dans La Vie Automobile,
  - L’esprit mécanicien de Lienhard devait évidemment l’amener à modifier le premier système d’embrayage ; il ne s’est pas contenté de le modifier, il en a inventé et réalisé un autre.
  - J’appellerai volontiers l’embrayage Centrifugia nouveau modèle, un appareil à débrayer : ce n’est pas autre chose, en effet, ainsi qu’on va le voir,
  - La figure 1 représente la coupe du Centrifugia nouveau appliqué sur un embrayage Citroën ; il s’appliquerait de même sur n’importe quel système d’embrayage à disques. Remarquons tout de suite qu’on n’a supprimé aucun des organes de l’embrayage ordinaire ; les trois leviers KL, à l’extrémité L desquels appuie une butée à billes, permet, lorsqu’on appuie sur la pédale, d’écarter l’un de l’autre les deux plateaux qui réalisent l’embrayage.
  - Au dispositif normal on a surajouté le dispositif Centrifugia, qui a pour rôle de débrayer automatiquement dès que le moteur tourne au-dessous d’une vitesse déterminée.
  - Le système est composé de trois masselottes disposées symétriquement sur une couronne : la figure 1 représente l’une de ces masselottes en coupe; la figure 3 montre l’ensemble des trois masselottes sur leurs plateaux ; la figure 2, l’embrayage démonté.
  - La masselotte C tourillonne autour d’un axe B ; elle porte, venu de forge avec elle, un levier DE ; l’extrémité E de ce levier vient appuyer contre le plateau d’embrayage; sur l’autre extrémité D du levier presse un ressort à
  - Fig. 2.
  - Les éléments de l’embrayage démonté.
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  - Fig. 3. — Les masselottes.
  - boudin R qui prend appui d’autre part sur le couvercle de l’embrayage. Lorsque le volant est immobile, la force du ressort R est suffisante pour que, appuyé sur le levier DE, il le fasse basculer et reculer par conséquent le plateau d’embrayage vers la droite, en comprimant les ressorts normaux d’embrayage non représentés sür la figure.
  - Lorsque le moteur tourne, la force centrifuge qui agit sur les masselottes C tend à les chasser vers l’extérieur, et, par suite, à faire basculer le levier DE, qui vient comprimer le ressort R. Les ressorts d’embrayage peuvent agir sur le plateau d’embrayage et le pousser vers la gauche lorsque la vitesse augmente.
  - L’action débrayante des ressorts R est peu à peu annihilée par l’effet des masselottes C poussées parla force centrifugent l’embrayage semetprogressi-vement en prise.
  - Au point de vue fonctionnement, le nouveau type de Centrifugia est tout à fait analogue à l’ancien. Il en diffère cependant par un point important : c’est qu’avec le nouveau système on conserve la pédale de débrayage.
  - J’ai conduit successivement la même voiture munie des deux systèmes d’embrayage. J’ai été un peu déconcerté lorsque j’ai pris cette voiture avec le premier Centrifugia : instinctivement, mon pied gauche cherchait la pédale de débrayage, et j’étais inquiet de ne pas la trouver. Je dois dire d’ailleurs que, pour les démarrages, l’absence de la pédale ne présentait aucun inconvénient. Il n’en était pas de même lorsqu’on voulait changer de vitesse sans ralentir le moteur à l’extrême : dans ce cas, en effet, comme le moteur tournait vite, l’embrayage était en prise et il n’était pas toujours commode de réaliser un changement de vitesse correct.
  - Avec le nouveau Centrifugia, au contraire, on change de vitesse absolument comme avec un embrayage ordi-
  - naire, en débrayant avec la pédale. On 1 conserve d’ailleurs tout le bénéfice de jjl’embrayage Centrifugia automatique |pour les démarrages, les arrêts : il preste toujours impossible de caler son ^moteur, même si on veut le faire exprès.
  - | Conduire une voiture telle que, ''par exemple, la Citroën, avec l’embrayage « Centrifugia » est quelque chose de tout à fait nouveau et extrê-ment agréable. Le ralenti est illimité, et aucun choc dans la transmission n’est perceptible à aucune allure. On peut même se permettre des manœuvres absolument inconnues avec une voiture normale ; on peut par exemple descendre une côte, la marche arrière étant en prise, après avoir eu soin de débrayer : un simple coup d’accélérateur, et la voiture ralentit progressivement pour repartir en arrière.
  - Autre chose encore : il est possible d’obtenir, avec l’embrayage « Centrifugia », la roue libre facultative. Je m’explique. Supposons, par exemple, que l’on descende une côte un peu dure, avec certaines parties accidentées; il suffit d’appuyer légèrement sur la pédale de débrayage pendant quelques secondes, le moteur ralentit et le débrayage se produit automatiquement. La voiture reste débrayée aussi longtemps que, par un coup d’accélérateur, on n’augmente pas la vitesse du moteur.
  - Dès que cette manœuvre est faite, le moteur est en prise et la voiture ne se distingue pas d’une voiture munie d’un embrayage ordinaire, et ce, aussi longtemps que, par une manœuvre de la pédale de débrayage, on n’aura pas isolé le moteur de la transmission.
  - L’indication de ces quelques manœuvres montre tout le parti que l’on peut tirer de l’appareil, mais je crois que, bien mieux que des explications, des essais convaincront ; c’est quelque chose de tout à fait nouveau, qu’il faut essayer.
  - D’autre part, l’embrayage « Centrifugia », grâce à l’extrême souplesse qu’il donne à la voiture, permet de tirer d’une voiture à trois vitesses un parti exceptionnel. Il n’en fait évidemment pas l’égale d’une quatre-vitesses, mais il atténue ou supprime certains de ses inconvénients.
  - Enfin, le dispositif que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs me satisfait davantage que l’autre, je l’avoue. Je le trouve plus mécanique. On sait ce qu’on entend par cette expression qui, en elle-même, ne signifie d’ailleurs pas grand’chose.
  - Henri Petit.
  - Le nouveau Lumen
  - Nous avons déjà décrit, il y a quelques mois, un appareil destiné à supprimer les gouttes d’eau qui, par temps de pluie ou de brouillard, viennent se déposer sur le pare-brise : il s’agissait d’une raclette constituée par un feutre maintenu dans une gaine métallique. Ce feutre était enduit d’une composition chimique ayant la propriété de faire s’étaler les gouttes de pluie en une nappe uniforme. Cetappareil,qui, dans ce genre, constituait le meilleur dispositif existant alors, présentait cependant un défaut : celui d’obliger le conducteur à descendre de sa voiture pour procéder au balayage du pare-brise. Le créateur du Lumen a amélioré son dispositif de la manière suivante :
  - Le Lumen est maintenant constitué
  - Coupe transversale du Lumen.
  - par une armature métallique A en forme d’U,sur les deux côtés de laquelle sont fixés des feutres F enduits d’une composition chimique. Cette armature est disposée à cheval sur le pare-brise et, par conséquent, le Lumen agit sur les deux faces, mais, pour permettre à l’enduit chimique de conserver sa propriété, il est nécessaire qu’il ne soit pas dissous entièrement par la pluie qui recouvre le pare-brise. C’est pourquoi chaque branche est coiffée d’une feuille de caoutchouc C qui appuie directement sur le pare-brise si bien que, à chaque passage de l’essuie-glace, la plus grande partie de l’eau déposée sur le pare-brise est chassée par cette feuille de caoutchouc; le feutre chimique passe de cette manière sur une surface simplement humide.
  - Ainsi qu’on le Voit par cet aperçu, le Lumen est à la fois un essuie-glace ordinaire et un appareil agissant chimiquement. Il est inutile d’insister davantage. Nos lecteurs connaissent suffisamment les inconvénients de la pluie, surtout la nuit, pour comprendre tous les avantages de cet appareil.
  - M. d’About,
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA CONTRAVENTION POUR STA-TIONNEMENT SANS NÉCESSITÉ
  - Ce que la Cour de cassation entend par nécessité: un fait accidentel ou de force majeure. — Modifications à apporter au texte de Varticle 11 du Code de la route.
  - Nous avons publié, dans La Vie Automobile du 25 décembre 1926, les doléances d’un automobiliste de Cette qui s’était vu condamner à l’amende par le tribunal de Montpellier pour avoir laissé sa voiture dix minutes devant un magasin dans lequel il était entré pour faire ses achats.
  - Nous avons reçu depuis de nombreuses lettres de lecteurs de La Vie Automobile habitant Paris, protestant eontre ces procédés draconiens. Voici, entre autres, la lettre d’un commerçant qui expose fort nettement l’état de la question :
  - « Permettez-moi de vous signaler le fait suivant, car il touche une question intéressant nombre d’hommes d’affaires et de commerçants pour lesquels l’automobile est un instrument de travail indispensable. Il s’agit de la grave question du stationnement, dont on.parle continuellement.
  - « Voici le fait qui me concerne :
  - « Demeurant dans le quartier de l’Odéon et propriétaire d’une librairie dans la rue de Richelieu, j’ai l’habitude de me rendre à mon magasin chaque jours avec ma voiture, de manière à pouvoir rayonner dans Paris et dans la banlieue dès qu’un coup de téléphone m’appelle pour conclure une affaire dans tel ou tel quartier ou dans telle ou telle région. Il est donc de première nécessité pour moi que ma voiture soit à ma disposition immédiate quand j’en ai besoin. Je prends un exemple : une personne habitant Versailles m’informe par téléphone qu’elle désire vendre un lot de livres ; je saute dans ma voiture pour me trouver chez elle une demi-heure après, acheter le lot et le ramener à mon magasin. En une heure et demie, l’affaire est faite, et combien de temps m’aurait-il fallu si j’avais pris le chemin de fer? Je n’ai pu faire cette affaire que grâce à ma voiture toujours prête à partir devant ma porte.
  - « Il est bien certain que, les affaires ne se faisant pas à date fixe et très irrégulièrement, ma voiture sera amenée à stationner parfois longuement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Convoqué vers le milieu de décembre dernier par le commissaire de police de mon quartier, je me rendis chez lui et l’on me fit savoir qu’il m’était interdit de stationner. Combien de minutes, demandai-je, ai-je le droit de m’arrêter ? — Cinq à six minutes, me fut-il répondu, mais, en principe, vous n’avez pas le droit de stationner. — Mais, fis-je remarquer, le Code de la route prescrit seulement que l’on ne doit pas stationner sans nécessité j or la nécessité pour moi est d’avoir toujours à ma disposition la voiture indispensable à l’exercice de mon métier, comme j’en donne un exemple ci-dessus. Pour ne pas prolonger la discussion, je promis de ne plüsstationnerdans la rue de Richelieu, qui est par trop fréquentée, et de me réfugier dans le tronçon de la rue Feydeau compris entre la rue de Richelieu et la rue Vivienne, voie où il ne passe pas une1 voiture en cinq minutes de temps. Résultat : une huitaine de jours après, procès-verbal de contravention est dressé contre moi pour station-' nement prolongé.
  - « Je *' proteste contre cette mesure qui me semble vraiment excessive et abusive,; et il serait temps qu’un règlement clair et précis vienne mettre un . terme à ces tracasseries.
  - « A-t-on le droit, oui ou non, de stationner? Si oui, qu’on laisse la paix à ceux qui paient suffisamment d’impôts automobiles pour avoir le droit de se servir de leurs voitures ; si non, qu’on nous dise franchement dans quelles conditions nous avons le droit de nous arrêter.
  - « Je ne suis malheureusement pas le seul à demander un remède contre ce mal, et c’est précisément parce que très grand est le nombre de ceux que cette situation inquiète que je me décide à porter mon cas à votre connaissance »
  - L’abus que signale notre correspondant est certain ; il a sa source dans les inots« stationnem ent sans nécessité » de l’article 11 du Code de la route. Tant qu’aucune modification n’aura pas été apportée à cette rédaction, les automobilistes essaieront en vain de se défendre devant les tribunauxrépres-sifs. L’interprétation de la Cour de cassation est en effet formelle. « La nécessité- du stationnement, ‘dit-elle dans son arrêt du 24 mars 1926, ne peut résulter que d’un fait accidentel ou imprévu ou de force majeure ; elle ne peut résulter des simples convenances ou de l’intérêt commercial du propriétaire de la voiture qui a
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  - stationné. » Il s’agissait, en l’espèçe, du stationnement d’un autobus sur une place publique de Cannes ; le juge de simple police avait acquittée la Cour de cassation a cassé ce jugem;nt : f
  - « Attendu, dit l’arrêt, que le jugement a relaxe le prévenu par ce double motif, d’une part que ladite! place était assez vaste pour que la voiture dont il s’agit pût y stationner sans nuire à la sécurité publique et à la libre circulation, et, d’autre part, que le stationnement à chaque point terminus du parcours était nécessaire pour la commodité du service et des voyageurs ;
  - «Mais attendu qu’aucun de ces' motifs ne donne une base légale à la-décision de relaxe qui est intervenu^ ; qu’en effet, l’autobus embarrassait nécessairement la voie publique sun laquelle il stationnait en diminuant ainsi la liberté du passage et que, si ce. stationnement procurait des .facilités, aux voyageurs et à l’entreprise, il ne pouvait équivaloir à la nécessité qui: seule eût été de nature à-le justifier... »
  - Pour mettre fin à une pareille situation, il faudrait réformer les règlements; en vigueur et permettre; aux automo-; bilistes de stationner toutes les fois qu’ils ont un motif légitime ; il faudrait donc faire disparaître les mots.! stationnement sans nécessité et les rem-/ placer par ceux-ci : stationnement sans ; motif légitime. Les; grandes associations sportives et la presse doivent s’employer-, à faire cesser ces contraventions innom-: brables qui ne se concilient pas; avec les ; exigences de la vie moderne et qui briment ceux pour qui l’automobile est un instrument de travail.
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.!
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delage :
  - 140, avenue des Champs-Elysées, Paris (8e).
  - Le Hublomatic:
  - MM. Belverge et Wetzel,
  - 24, rue Montrosier, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Robinet Restor .;
  - 19, rue Ybry, à Neuilly-sur-Seine % (Seine).
  - Embrayage Centrifugia :
  - 119, route de la Révolte, Levallois-Perret (Seine).
  - Le nouveau Lumen : Etablissements Cocordan, Avon-Fontainebleau (Seine-et-Marne).
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- - 23e Année. — N° 868
  - 25 Février 1927
  - PUIE C|UTôl3mi|E
  - S CHARLES
  - CHARLES FAROÜX
  - REoneEWsrtiiEF_
  - ______ $2 .Rue BOrtBPRRTE;
  - DÜNOD , EDfTeüR. Pbri5_vi!
  - SOMMAIRE. — Passages à niveau : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows.
  - La 16-18 CV. Talbot : Lambert. — Le Rallye international de Monte-Carlo : L. Cazalis. — Moteur sans soupapes et distribution desmodromique : Bénier. — Essai d’une voilure Renault 15 CV. six cylindres : H. Petit. — Moteur en travers. — La nouvelle boîte à fusibles : H. Petit. — Le moteur à deux temps Henri Trémeau : M. Chauvierre. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. —
  - —
  - K.
  - a
  - niveau
  - ^ 8IBU0THE(HJ£)3
  - 3] n’y a pour ainsi dire pas de jour où quelque grave accident ne se produise à un passage à niveau. Le passage à niveau constitue une plaie pour la circulation automobile, et il y a lieu d’être surpris quand on constate que, toutes proportions gardées, il y a moins d’accidents en Amérique, où 3e passage à niveau ne comporte pas de barrières, qu’en France, où on a considéré depuis le début des chemins de fer que la barrière constituait une protection nécessaire.
  - La suppression des barrières s’impose. On leur substituera un système de pré-signalisation avec emploi de feu clignotant, par exemple, et la compagnie du Nord a fait de très bons essais sur ce point. En sorte que le conducteur d’une voiture, qui ne peut pas ne pas être averti, se protégera lui-même.
  - Car la manœuvre des barrières du passage à niveau exige une intervention étrangère : celle du préposé, ou plutôt de la préposée. Veuillez excuser ici une remarque incidente ; vous n’êtes pas sans avoir remarqué, comme moi, que, lorsque les manœuvres sont faites par de jeunes enfants des gardiens, ces enfants sont toujours des filles. Y aurait-il une relation entre le passage fréquent des trains et la détermination des sexes ?...
  - Tout l’intérêt de la suppression des barrières au point de vue des accidents possibles, vient de ce que, avec la solution que nous souhaitons tous, chaque conducteur assure lui-même la sécurité de ses passagers et la sienne propre, au lieu de s’en remettre à une action étrangère.
  - Car vous connaissez la façon dont se produit toujours l’accident au passage à niveau : la barrière est ouverte ; l’usager de la route s’engage sur la voie; soudain, le train surgit et balaie tout. C’est que, pour une raison quelconque, le préposé à la manœuvre ne l’a pas assurée. Il se peut qu’il ait fait preuve de négligence et, pour moi, c’est même une certitude. M. Javary, l’éminent ingénieur en chef de la compagnie des chemins de fer du Nord, m’expliquait récemment les mesures de sécurité prises sur les chemins de fer, et il est évident que toute erreurde fermeture d’un passage à niveau ne peut provenir que d’une défaillance humaine.
  - Le fait est là : l’accident est fréquent, souvent terrible.
  - En dehors de ces possibilités multipliées de sinistres, la fermeture prolongée des passages à niveau nuit à l’intérêt général. Toute zone avoisinant un passage à niveau est une zone sacrifiée,
  - surtout lorsqu’il s’agit d’un passage fréquenté, en raison de l’accumulation rapide des véhicules. On en connaît, dans Paris ou aux environs immédiats, quelques exemples typiques, par exemple le passage del’avenue Jean-Jaurès, à Paris, ou celui de Saint-Ouen, hors de Paris, et surtout le scandaleux exemple du passage à niveau de Saint-Cloud où il nous est arrivé de voir certain dimanche des embouteillages de 600 à 800 mètres de longueur.
  - On comprend très bien que les compagnies de chemins de fer ne puissent envisager immédiatement la suppression générale du passage à niveau, mais elles pourraient opérer une discrimination préparatoire, et si, pour les passages que je viens dénommer, on substituait un passage en dessous à un passage à niveau, nous en remercierions sans réserve les compagnies intéressées.
  - Je vais même plus loin : je suis persuadé qu’on pourrait obtenir, en vue de cette dépense, le concours des organisations de tourisme de la région parisienne. En cette matière comme en bien d’autres, un accord des diverses parties en présence pourrait aisément être conclu et servirait l’intérêt général.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - VIII
  - Défaut ou excès d’éclairage?
  - « J'ai une 6 CV munie d'accus 12 volts.
  - « L'installation électrique est bonne et mon éclairage excellent en marche, le moteur tournant vite ; mais, dès que je ralentis, à un virage par exemple, mon éclairage baisse beaucoup. Donc, c'est la dynamo qui éclaire directement, et non les accus. Cependant, ces derniers marquent près de 13 volts phares allumés munis de deux lampes 50 bougies ; le démarrage fonctionne bien. »
  - F. Arnaud.
  - Du moment que les accus marquent près de 13 volts phares allumés et que, d’autre part, le démarrage de la voiture fonctionne bien, la batterie ne peut, à mon avis, pas être mise en cause.
  - Un fait subsiste : l’éclairage, très brillant lorsque la dynamo débite, baisse lorsque le débit de la machine s’arrête. Je suis fondé à croire que l’éclairage qui est obtenu sur la batterie seule (moteur tournant lentement) est normal et que, au contraire, l’éclairage que la dynamo débite a une intensité anormale. Il est probable qu’il existe sur le circuit dynamo-batterie un mauvais contact qui augmente la résistance de ce circuit. Or, on sait que, dans les dynamos à trois balais, la tension et l’intensité du courant débité sont d’autant plus élevées que la résistance du circuit dans lequel la dynamo débite est elle-même plus grande.
  - La batterie a une tension d’environ 13 volts et la dynamo lui fournit un courant dont la tension peut atteindre, par exemple, 14 ou 15 volts. Comme l’éclairement d’une lampe électrique varie à peu près comme la cinquième puissance de la température du filament, laquelle est sensiblement proportionnelle à l’intensité du courant qui y passe, il y a une très grande différence entre l’éclat des lampes lorsqu’elles sont alimentées par la batterie seule ou par la dynamo travaillant en tampon sur la batterie : cela se traduit par une chute considérable de l’éclairement des phares dès que le moteur ralentit.
  - Je conseille donc à notre abonné de vérifier soigneusement son installation électrique pour tâcher de décou-
  - vrir le mauvais contact. Il aurait, après réparation, un éclairage maximum moins intense que celui qu’il a actuellement, mais aussi une différence d’éclairement moins grande lorsque la dynamo cessera de débiter.
  - IX
  - A PROPOS DU CHANGEMENT DE VITESSE PROGRESSIF.
  - « Le changement de vitesse progressif et automatique est-il appelé à remplacer le changement de vitesse classique ? »
  - P.-E. Kressmann.
  - Est-il vraiment bien nécessaire de disposer, à bord des voitures, d’un changement de vitesse progressif, et surtout automatique?
  - La question a fait l’objet de nombreuses controverses. On peut l’envisager à divers points de vue, et, bien entendu, on arrive à des conclusions différentes.
  - Je ne crois pas inutile de sortir ici quelques arguments en faveur du changement de vitesse classique actuel.
  - De tous les organes d’une voiture, c’est certainement le changement de vitesse qui donne le moins d’ennuis et qui demande le moins d’entretien. Quand on fait la révision générale d’une voiture, même fatiguée, il est bien rare qu’on ait à changer les pièces du changement de vitesse, sauf, peut-être, de temps en temps, quelques roulements à billes.
  - Pourquoi donc vouloir abandonner un dispositif bien au point, qui dure autant que la voiture, et qui fonctionne parfaitement bien, à condition, bien entendu, qu’il soit accouplé à un embrayage convenable ?
  - Le changement de vitesse automatique a cependant fait l’objet d’études depuis le début de l’automobile.
  - De nombreuses réalisations en ont été proposées ; aucune d’elles, jusqu’alors, n’a été appliquée en série.
  - Deux systèmes sont actuellement à l’ordre du jour : le système Sensaud de Lavaud, connu déjà depuis quelques années et essayé en particulier par la maison Voisin, et le système Constantineseo, qui fait assez de bruit en ce moment dans le monde automobile.
  - Ce n’est pas ici le lieu de rappeler le principe et le fonctionnement de ces deux appareils ; nous nous contenterons de dire que, jusqu’alors, tous les changements de vitesse progressifs
  - et automatiques qui ont été proposés utilisaient des roues libres, ou, si -on préfère, des sélecteurs.
  - Or, la roue libre est un appareil assez délicat et dont la mise au point constitue la principale difficulté de ce genre de changement de vitesse.
  - Quel sera l’appareil de l’avenir ? Il me paraît dangereux de hasarder . un . pronostic. Je crois, cependant, pouvoir affirmer que le changement de vitesse à tram baladeur est certain de vivre encore pas mal de temps.
  - X
  - Pour descendre les cotes.
  - « Je suis incité, en montagne ou eiru longues descentes, à faire les descentes en question moteur arrêté, dans l'espoir d'un peu de « récupération » de la dépense causée par la montée...
  - « Faut-il pour cela couper l'allumage, mettre la manette à « départ », ou la laisser à « normal », ou la pousser à « pauvre » ?
  - « On me dit que cette pratique corrode les soupapes ; est-ce vrai ?
  - « Enfin, y a-t-il une économie appréciable et y a-t-il un inconvénient quelconque ? »
  - Gonthiee. ,
  - Je suppose que notre abonné veut dire qu’il descend les côtes avec lè moteur embrayé, c’est-à-dire entraîné par la voiture, et non pas moteur arrêté, comme il le dit. Dans ce cas, en effet, il serait bien indifférent que la manette ait 11’importe quelle position, puisque le moteur ne tourne pas.
  - Pour descendre sur le moteur, on peut indifféremment laisser la manette du correcteur sur la position « normal » ou sur la position « pauvre » : cela n’a aucune importance, le correcteur 11’agis-sant entre ces deux positions que pour la marche en charge.
  - Il faut bien se garder, par contre, de placer la manette sur la position « départ », ce qui aurait pour effet d’enrichir exagérément le mélange fourni par le carburateur,d’où consommation élevée d’essence, encrassement des bougies, et passage certain de l’essence dans l’huile du carter. Il vaut mieux, quand on descend sur le moteur, ne pas couper l’allumage : l’encrassement des bougies se produit plus difficilement.
  - Le moteur, ni aucun des organes de la voiture, n’a à souffrir de cette façon de faire, à condition toutefois qu’on ne le fasse pas tourner exagérément vite.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La réputation de la grande firme de Suresnes, qui s’est acquis une situation tout à fait prépondérante sur le marché mondial, n’est plus à faire* La 16-18 GV type T. L., que nous allons décrire, possède, poussées au:maximum,des qualités de construction et de confort.
  - Outre de livrer à sa clientèle des voitures soignées jusque dans les plus petits détails, ne donnant à leur propriétaire aucun souci au point de vue de l’entretien, le mérite de Talbot a été surtout de réaliser un moteur de cylindrée relativement faible, à régime rapide et à faible consommation, et d’arriver, malgré cela, non seulement à la souplesse et au silence parfaits, mais encore à l’absence absolue de vibrations aux grandes allures, qualités primordiales qu’on s’efforçait vainement de réaliser dans les conceptions à gros moteur et à régime lent.
  - De même que les 10 CV quatre cylindres, dont des milliers d’exemplaires sillonnent les routes de France, la 16-18 CV type T. L. sera universellement appréciée par ses remarquables qualités de confort et de vitesse, et ses précieuses caractéristiques au point de vue économie et consommation, tant pour l’essence et l’huile que pour les pneumatiques.
  - Le moteur. —- Le moteur est un six-cylindres constituant bloc de 75 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course, dont la culasse est rapportée. Les soupapes, disposées dans la culasse, sont au fond des cylindres et commandées au moyen de culbuteurs et de tringles ; chaque soupape est rappelée par deux ressorts à boudin concentriques. Les culbuteurs sont réglables pour permettre de
  - maintenir entre la soupape et eux le jeu convenable ; les tringles de commande sont montées à rotules à leurs deux extrémités ; leur mouvement leur est communiqué par des poussoirs à plateau cylindriques commandés par l’arbre à cames situé dans le carter. On sait qu’il doit toujours exister, entre l’extrémité du culbuteur et le grain de soupape, lorsque cette dernière est fermée, au temps de compression, un cërtain jeu destiné à permettre l’allongement de la tige de poussoir, par dilatation, lorsque le moteur marche à plein rendement.
  - Ce jeu, pour la 16-18 CV, est déterminé comme suit :
  - 15/100 à l’échappement ;
  - 10/100 à l’admission.
  - Remarquer, en passant, que le jeu doit être un peu supérieur à l’échap-
  - pement, en raison de la température élevée de la soupape.
  - Pour exécuter le réglage, on procédera cylindre par cylindre, en l’amenant chaque fois au temps de compression, soupape fermée.
  - Desserrer le boulon de blocage, de façon à libérer la rotule de réglage ; cette opération sera fadement effectuée avec deux clés, l’une sur l’écrou, l’autre maintenant le boulon.
  - Avec un tournevis, tourner la rotule de réglage dans un sens ou dans l’autre, de sorte qu’on obtienne le jeu convenable entre l’extrémité du culbuteur et le grain de soupape.
  - Resserrer ensuite le boulon.
  - Une fois le réglage effectué pour les cylindres, il est recommandé de le vérifier et de le parfaire après avoir fait tourner le moteur quelques instants.
  - Tous les culbuteurs sont montés sur un arbre situé au-dessus de la culasse, arbre sur lequel ils tourillon-nent librement.
  - Le graissage s’effectue sous pression, par pompe à engrenages envoyant l’huile au vilebrequin et à l’arbre à cames ; une canalisation spéciale conduit l’huile aux culbuteurs par un axe creux, et descend le long des tiges de culbuteurs pour graisser les rotules.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne, et supporté par quatre coussinets en bronze, baignant dans l’huile, en assurant ainsi une bonne conservation des cames et des poussoirs de soupapes.
  - Le vilebrequin est estampé et complètement équilibré; il a quatre paliers avec coussinets en métal antifriction.
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur.
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  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - Le graissage s’effectue, nous l’avons dit, automatiquement et sous pression. L’huile est puisée dans le carter inférieur par une pompe à engrenages dont l’ouverture d’entrée est protégée par un filtre ; elle est envoyée par des canalisations intérieures aux quatre paliers de vilebrequin, qui sont ainsi abondamment graissés ; de là, par les canalisations percées dans le vilebrequin, elle arrive aux coussinets de • têtes de bielles ; par la force centrifuge, des gouttelettes d’huile sont projetées dans tous les sens, assurant ainsi graissage des coussinets de pieds de bielles. L’huile est aussi envoyée à l’arbre à cames qui baigne constamment dans l’huile, assurant une bonne conservation des cames et des poussoirs ; l’huile retombe ensuite dans le carter inférieur à travers un grand filtre.
  - Le graissage des culbuteurs s’effectue comme il a été dit. Une soupape placée surlecôtédu bloc-cylindres permet à l’huile de s’échapper et de retomber dans le carter si la pression devient trop forte.
  - Un manomètre d’huile indique constamment la pression à la sortie de la pompe. Cette pression peut atteindre 3 kilogrammes à un haut régime, et avec un moteur neuf. Normalement, elle doit être de lkg,500 environ, et peut descendre à 0kg,500 avec un moteur bien rodé et chaud. Au-dessous de cette limite, qui ne doit être dépassée dans aucun cas, il y a lieu de rechercher immédiatement la cause de ce manque de pression avec lequel le graissage ne se fait plus.
  - Les pistons sont en aluminium, munis de quatre segments, dont un racleur d’huile. Les bielles sonten acier estampé et directement régulées.
  - L’alimentation comporte un carburateur Solex et un exhausteur Wey-mann.
  - Le refroidissement du moteur est assuré par une circulation d’eau avec pompe centrifuge placée directement sur le carter moteur, radiateur de grande surface, et ventilateur à courroie à tension réglable commandé par une poulie calée sur le vilebrequin.
  - L’allumage est assuré par une ma; gnéto à haute tension à avance variable automatique, accouplée en tandem avec une dynamo, sur le même axe que la pompe à eau et commandée par le même pignon que la pompe à eau et la dynamo ; un manchon régulateur assure l’accouplement en tandem avec cette dernière. Signalons qu’avec ce moteur, l’avance à l’allumage prend une importance capitale, et que la commande de l’avance doit être l’objet de toute l’attention du conducteur, afin d’en tirer le meilleur rendement dans les meilleures conditions de conservation. Les bougies, disposées le long de la paroi latérale de la chambre de compression, s’allument dans l’ordre : 1, 5, 3, 6, 2, 4. L’équipement électrique est constitué par une dynamo et son disjoncteur. Le démarreur s’engrène sur le volant par un pignon du système « Bendix » bien connu.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à disque double en tôle d’acier avec garnitures spéciales travaillant à sec. Il faut veiller au graissage des pédales par les trous d’huile percés dans celles-ci, de l’axe du débrayage par le graisseur à l’extérieur de la boîte et le trou d’huile à l’intérieur, tous deux situés sur les bossages de cet axe. Il faut naturelle-
  - ment éviter que l’huile parvienne aux garnitures des disques, car sa présence ferait évidemment patiner l’embrayage.
  - Le changement de vitesse. — La
  - boîte de vitesses, assemblée sur le moteur, comporte quatre vitesses et marche arrière avec deux baladeurs, commande de l’indicateur de vitesse montée sur l’arbre secondaire à l’arrière de la boîte. Le graissage de la boîte de vitesses doit être effectué avec de la val-voline, dont le niveau doit arriver à la hauteur de l’orifice de remplissage : bouchon six pans placé sur le côté de la boîte. Pour faciliter la' commande des vitesses, on versera de temps à autre quelques gouttes d.’huile dans le trou de graissage de l’arbre transversal et situé tout près du levier.
  - Transmission. Pont arrière. —
  - L’arbre de transmission tourne à l’intérieur du tube de poussée ; vers le milieu, se trouve intérieurement un roulement tenu par deux manchons, et destiné à éviter les vibrations de l’arbre. La transmission se faif par un joint de cardan unique du type à croisillon, enfermé dans la boîte de rotule du tube de poussée qui s’articule sur la boîte.
  - Le pont arrière, de la forme banjo, est en tôle emboutie ; le couple conique est à denture « Gleason » ; le différentiel est tout entier monté sur une boîte avant et un couvercle arrière formant palier et facilement démontable. Comme la boîte de vitesses, le pont arrière devra être graissé avec de la valvoline dont Je niveau devra atteindre celui du bouchon de remplissage. Les moyeux arrière devront
  - Fig. 3. — Coupe de l'embrayage et de la boite de vitesses.
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  - Fig. 5. — Coupe de la direction et des commandes.
  - être graissés à la graisse de la même façon que les moyeux avant.
  - Suspension. Direction. —La suspension est assurée par les ressorts avant qui sont du type droit, et les ressorts arrière, du type cantilever. Leurs disposition et fixation ont été spécialement étudiées pour éviter la production du shimmy.
  - La direction est irréversible, et du type à vis et écrou ; elle comporte au centre du volant un bouton de commande d’avance à l’allumage.
  - Freins. —• La 16-18 Talbot, type T. L., étant à la fois une voiture très vite et douée de reprises énergiques, la favorite en quelque sorte des amateurs de vitesse, doit être munie d’un freinage de tout premier ordre, et nos lecteurs savent d’ailleurs que la grande firme de Suresnes a été loin de négliger cette question. Le freinage est assuré par des freins sur les quatre roues, très puissants, donnant toute la sécurité désirable. Leurs tambours sont à grand diamètre et serrage intérieur, commandés par tringles à tension réglable ; les freins avant sont du système Perrot. Le frein à main agit uniquement sur les roues motrices ; le frein à pied exerce son effort simultanément sur les quatre roues.
  - Châssis. — Le châssis, très robuste, est en tôle emboutie, avec double traverse à l’endroit de l’attache des mains de cantilever pour éviter toute déformation de la carrosserie. Sa
  - voie est de lm,400, son empattement de 3m,320 ; emplacement de la carrosserie, 2m,730. Le réservoir d’essence principal, situé à l’arrière du châssis, est très solidement fixé entre les deux extrémités arrière des longerons ; il a une contenance de 100 litres. L’exhaus-teur est placé sur la planche avant du châssis pour l’alimentation du moteur.
  - Les roues métalliques amovibles sont du type Rudge-Whitworth; les pneumatiques sont de 860 X 160.
  - Conclusion. — Louons donc la grande firme de Suresnes, qui, non contente du succès remporté, par sa 10 CV, a voulu mettre sur le marché une voiture capable de satisfaire les amateurs de voitures de luxe les plus difficiles. Il est en effet assuré que le gros événement du dernier Salon a été la création des deux types de six cylindres : la 16-18 CV type T. L., et la 14-16 type D. U. S., également exposée au stand Talbot. Il n’est pas niable que la faveur du public, depuis quelque temps déjà, va aux moteurs à six cylindres. Et cette faveur est marquée à un tel point qu’une bonne partie de la clientèle française se tournait déjà vers les voitures américaines.
  - C’est ce que n’a pas omis de remarquer la société Talbot, et il lui est nettement apparu qu’un effort tout spécial s’imposait dans cette voie aux constructeurs français; elle s’est tout de suite mise à l’oeuvre avec sa logique et son énergie coutumières, et ses efforts ont été pleinement couronnés de succès.
  - Et, pour terminer, ne manquons pas de signaler que la société Talbot construit elle-même les carrosseries qui habillent ses châssis avec un chic tout particulier.
  - Les conduites intérieures licence Weymann, ses transformables si pratiques et de bon goût, complètent heureusement des châssis justement réputés.
  - Fig. 4. — Plan et élévation du châssis.
  - Lambert.
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  - Le
  - Rallye international de Monte-Carlo
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  - Fig. 2. — L’Amilcar de Lel'ebvre-Despeaux, grand triomphateur du Rallye international de
  - Monte-Carlo.
  - La première épreuve automobile de l’année, le Rallye international de Monte-Carlo, vient de connaître un succès sans précédent ; soixante-sept concurrents s’étaient engagés; c’est dire tout l’intérêt d’une semblable épreuve, aussi bien auprès des fervents du tourisme que des maisons d’automobiles, car certains constructeurs prenaient part assez officiellement à ce grand concours de tourisme. Un tel succès constitue la meilleure récompense pour les dirigeants qui ont créé, il y a quelques années, la formule du Rallye de Monte-Carlo, et qui, depuis, ont fait tout ce qui était possible pour que cette épreuve devienne l’une des plus importantes du calendrier automobile. Mais, si la formule à laquelle ils se sont définitivement arrêtés est ‘extrêmement intéressante puisqu’elle essaie de donner des chances sensiblement égales à tous les véhicules, la moindre raison de l’immense succès remporté cette année par le Rallye de Monte-Carlo n’est probablement pas l’importance des prix attribués aux lauréats.
  - Avant d’essayer de dégager de cette épreuve quelques enseignements, rappelons quelle était la formule adoptée pour le classement des concurrents. Ceux-ci se voyaient attribuer un certain nombre de points sous quatre chapitres différents ayant trait à la longueur du parcours choisi, à la
  - vitesse moyenne, au nombre de passagers transportés (compte tenu de la cylindrée de la voiture), et à la régularité sur un circuit de montagne déterminé.
  - Les concurrents avaient évidemment intérêt à choisir les itinéraires les plus longs, puisque le règlement attribuait un certain nombre de points à chaque concurrent pour 1.000 kilomètres et les distances supérieures étaient comptées à raison de 1,5 point pour 100 kilomètres.
  - La vitesse moyenne devait se rapprocher autant que possible du chiffre de 35 kilomètres à l’heure, qui permettait d’obtenir le maximum de
  - points ; chaque kilomètre de moyenne ne moins entraînait une diminution de 5 points.
  - En ce qui concerne le nombre de passagers transportés, le maximum était de 5, et les concurrents comptaient pour chacun d’eux un chiffre qui dépendait de la cylindrée du moteur : c’est ainsi que, pour un 1.100 centimètres cubes, on comptait 6 points par passager ; pour un 1.500 centimètres cubes, 5 points ; pour un 2 litres. 4 points, etc.
  - Enfin, pour départager les concurrents à l’arrivée, une nouvelle épreuve leur était réservée, consistant en un parcours d’environ 80 kilomètres dans la montagne, divisé en trois sections devant être parcourues à la moyenne de 30, 32, 33 ou 34 kilomètres à l’heure, selon qu’il s’agissait de véhicules de 1.100 centimètres cubes, 1.500 centimètres cubes, 2.000 centimètres cubes, ou d’une cylindrée au-dessus de ce chiffre. Les voitures effectuant les trois sections du parcours à la vitesse imposée obtenaient un maximum de points fixé à 10 ; les écarts de vitesse sur chaque section étaient déduits de ce maximum à raison de 2 points par kilomètre à l’heure.
  - ; Nombreux furent les concurrents qui se présentèrent au contrôle d’arrivée à Monte-Carlo ayant effectué les parcours choisis à 35 kilomètres à l’heure de moyenne et, à la suite de l’épreuve de régularité, disputée sur le parcours du col de Braus et de la boucle de Sospel, voici quel fut le classement des arrivants :
  - 1. Lefebvre-Despeaux (Amilcar), venu de Kœnigsberg, 279 points 913 ;
  - Fig. 1. — La Celtic-Bignan de Clause, deuxième du Rallye.
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  - Fig. 3. — La F. N. du lieutenant Lamarche, classée quatrième.
  - 2. Clause (Celtic-Bignan), Kcgnigsberg, 272,619 ; 3. Bussienne (Sizaire), Kœnigsberg, 271,369 ; 4. Lieutenant Lamarche (F. N.), Belgrade, 269,459 ;
  - 5. Racovitza (Steyr), Bucarest,267,620;
  - 6. Mrs Bruce (A. C.), John O’Groats,
  - 266,25 ; 7. Justrabo (Talbot), Kœnigs-berg, 264,645 ; 8. Caplain (Lalïly), Stockholm, 264,520 ; 9. Grégoire (Mathis), Gibraltar, 263,805 ; 10. Malaret (Talbot), Kœnigsberg ; 11. Wilson (Mathis), Kœnigsberg ; 12. Pieter Bon (Fiat), Amsterdam ; 13. Salle (Hotchkiss), Kœnigsberg ; 14. Ragazzi (Hotchkiss), Gibraltar ; 15. Dumousseau (Citroën), Saint-Sébastien ; 16. Richard (Rolland-Pilain), Brest ; 17. Bonvarlet (Brasier), Amsterdam ; 18. de Grouchy (Sizaire), Brest ; 19. Bettenfeld (Panhard),
  - Paris ; 20. Cecil May (A. C.), Glasgow ; 21. Sire (Rolland-Pilain), Brest, et Roux (Rolland-Pilain), Brest ; 23 Holzknecht (Steyr), Munich; 24. Falck (Hotchkiss), Boulogne ; 25. Hardouin (Sénéchal), Tours ; 26. M,lie Ver-signy (Fiat), Paris ; 27. Bossut (Amil-car), Amsterdam ; 28. Durand-Cocagne (Cottin), Reims ; 29. Geradts (Lancia), Amsterdam ; 30. Ghica (Buick), Bruxelles ; 31. Steegh (Alfa-Romeo), Amsterdam ; 32. Marchand (Panhard), Paris ; 33. Fred Hams (Delage), Bruxelles ; 34. Marion (Panhard), Boulogne ; 35. Jardin (Renault), Brest ; 36. Molter (Amilcar), Paris ; 37. Bolondo (Delage), Reims ; 38. Bodot (Delage), Cherbourg ; 39. Meilheurat (Barliet), Paris ; 40. Sa-muelson (Ratier), Doncaster ; *41. Larenne (Rolland-Pilain), Bordeaux ; 42. Alexander (Steyr), Vienne ; 43. Derons (Delage), Reims ; 44. Soreau
  - (Messier), Brest ; 45. Brogiotti (Delage), Saint-Sébastien.
  - Le grand triomphateur Lefebvre-Despeaux était parti de Kœnigsberg, ainsi d’ailleurs que le deuxième et le troisième ; ajoutons que sa conduite intérieure 7 CV Amilcar était munie d’un compresseur Cozette et d’une culasse type Ricardo également construite par Cozette : cette victoire est la consécration définitive de la suralimentation appliquée sur les petits véhicules. Tenir en effet pendant plus de 2 600 kilomètres, soit pendant plus de soixante-quinze heures, suffit à démontrer que la suralimentation, tout au moins telle qu’elle est réalisée et comprise par Cozette, est définitivement
  - entrée dans le domaine delà pratique, et nous ne serions pas surpris que l’année 1927 enregistrât le développement de la suralimentation sur les voitures sport de petite cylindrée. Nous devons ajouter encore que l’Amilcar de Lefebvre-Despeauxportait cinq passagers, ce qui en dit long sur la robustesse de la 7 CV Amilcar, que nous avons d’ailleurs décrite récemment dans les colonnes de ce journal.
  - Immédiatement derrière Lefebvre-Despeaux, nous trouvons Clause, sur Celtic-Bignan : ceci n’est pas non plus pour nous étonner, car nous savions que Jacques Bignan avait sérieusement préparé cette épreuve, sachant que, au point de vue tourisme, il n’est peut-être pas, à l’heure actuelle, de course plus probante que le Rallye international de Monte-Carlo, et il tenait à nous prouver que sa nouvelle voiture, la Celtic-Bignan, avait toutes les qualités d’une grosse voiture.
  - Bussienne et sa Sizaire se trouvent à la troisième place, démontrant une fois de plus les qualités d’un véhicule que nous savons tous être l’un des mieux adaptés aux conditions si variées et souvent si difficiles du tourisme. Déjà, l’an dernier, cette marque s’était classée remarquablement au Rallye de Monte-Carlo ; cette nouvelle démonstration n’est donc pas pour nous surprendre, mais elle nous prouve que les frères Sizaire ont compris tout l’intérêt que la clientèle attachait à cette épreuve, qui constitue l’une des plus dures et des plus probantes du calendrier automobile.
  - Les trois premiers étaient partis de Kœnigsberg, l’un des points de départ les plus éloignés de l’arrivée.
  - Fig 4 — m. Racovitza et sa voiture Steyr, cinquième du classement.
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  - Ce sont également des véhicules qui, depuis longtemps, ont fait leurs preuves dans des courses importantes que nous retrouvons derrière les trois premiers lauréats.
  - C’est d’abord F. N., la marque qui, chaque année, dans la catégorie 1,500 centimètres cubes, se couvre de gloire aux vingt-quatre heures de Belgique, faisant preuve non seulement de qualités remarquables de vitesse, mais encore de régularité ; c’est la marque autrichienne Steyr, si appréciée aujourd’hui en France et dont on se souvient de la belle performance au dernier Grand Prix de l’A. C. F. pour véhicules de tourisme : la marque Talbot est encore une habituée' du, succès ; la voiture Mathis est la sœur de celle qui parcourut 30.000 kilomètres en trente jours, sous le contrôle le plus rigoureux qui soit ; la marque anglaise A. C. est l’une des plus avantageusement connues au delà de la Manche, celle qui, l’an dernier, remporta le Rallye de Monte-Carlo, catégorie voitures. Enfin, nous devons encore faire une place à part à la roulotte Lafïly qui s’en vint de Stockholm à Monte-Carlo sans la moindre anicroche : cette voiture, remarquablement comprise au point de vue confort, fut classée d’ailleurs hors concours dans l’épreuve de confort qui eut lieu après la clôture du Rallye.
  - A propos du règlement. — L’idée première des organisateurs du Rallye de Monte-Carlo était de faire une épreuve accessible à tout conducteur habitué au grand tourisme et capable d’attirer sur la Côte d’Azur, à une époque de l’année toujours agréable,
  - le plus possible d’automobilistes tentant leur chance sans qu’il soit nécessaire de faire des préparatifs très importants : en un mot, il s’agissait d’une épreuve facile et dont on attendait peu d’enseignements;mais le succès croissant de cette épreuve, succès dû en grande part à l’importance des prix affectes aux premiers, obligea les organisateurs à étudier sérieusement un règlement susceptible de départager les concurrents, et principalement d’accorder les premières places à ceux qui faisaient réellement un effort de préparation et souvent des dépenses onéreuses en allant prendre le départ de régions
  - d’hui, il faut reconnaître que la formule adoptée a convenablement atteint son but. Mais cette formule doit-elle être conservée telle? C’est ce que nous ne pensons pas, et d’ailleurs certaines opinions, exprimées dans la presse, prouvent que le règlement de l’année prochaine a déjà préoccupé bon nombre de ceux qui s’intéressent à cette épreuve.
  - Actuellement, le principal reproche qui, à notre sens, puisse être adressé à la formule du Rallye, c’est d’être par trop, comme son nom l’indique, un Rallye, c’est-à-dire une épreuve dans laquelle la chance risque d’intervenir de façon exagérée. Un exemple suffit à le prouver : un certain nombre de concurrents, qui s’étaient renseignés de façon très sérieuse sur les possibilités de passage entre Kœnigsberg et Berlin, avaient, en général, été déconseillés de suivre cet itinéraire qui passe pour être couvert de brouillard pendant cinq ou six jours sur sept et qui, de plus, est très souvent envahi par la neige ; les concurrents qui, en 1926, s’étaient trouvés dans le brouillard de la vallée du Rhône ne désiraient pas tenter à nouveau l’aventure, et certains de ceux-ci avaient par suite opté pour le parcours de Gibraltar-Monte-Carlo, parcours légèrement inférieur en distance à celui de Kœnigs-berg-Monte-Carlo. Mais, étant donné le peu de chance, d’après les renseignements, que devaient avoir les concurrents partis de Kœnigsberg de passer sans encombre et la faible différence de points à l’arrivée séparant les deux parcours, la logique et la prudence semblaient dicter le départ de Gibraltar.
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  - Fig.
  - Un concurrent dans le circuit de régularité.
  - Or, les conditions climatériques furent telles que c’est ce dernier parcours qui fut hérissé du plus grand nombre de difficultés. Les cinq concurrents partis de Gibraltar furent arrêtés environ douze heures à la Somo-Sierra et eurent ainsi de la peine à arriver à Monte-Carlo avant la fermeture du contrôle ; certains même durent renoncer à rejoindre le terme de leur voyage. Il est probable qu’à huit jours d’intervalle, le classement risquait d’être complètement transformé, car les neiges d’Espagne avaient disparu, tandis que les journaux nous annonçaient des chutes de neige importantes sur toute l’Allemagne. Il y aurait donc, à notre sens, intérêt soit à ce que le Rallye soit décalé d’environ un mois ou à ce que le nombre de points de départ soit plus limité et que tous ces points soient choisis dans la même région. De cette façon, on égaliserait les chances des concurrents au point de vue des difficultés climatériques.
  - En ce qui concerne la moyenne imposée, les organisateurs ont tenu avant tout à éviter les courses folles sur des routes non gardées. En limitant la vitesse moyenne à 35 kilomètres à l’heure et en éliminant les concurrents dépassant la moyenne de 40 kilomètres, ils étaient guidés par une excellente intention ; toutefois, il semble que l’on pourrait augmenter ce chiffre pour les grosses cylindrées et constituer un véritable handicap destiné à équilibrer les chances de tous, car actuellement un fait est certain : les grosses voitures peuvent rattraper des retards assez considérables ; les petites cylindrées sont tout à fait
  - désavantagées à ce point de vue.
  - Relativement au troisième facteur intervenant dans le classement, le nombre de points accordé par passager transporté, chiffre d’autant plus élevé que la cylindrée est plus petite, nous avons vu exprimer l’opinion que les petites cylindrées étaient par trop avantagées ; tel n’est pas notre avis, car on ne saurait comparer la performance d’une 1.100 centimètres cubes effectuant le parcours Kœnigsberg-Monte-Carlo avec cinq personnes à 35 kilomètres de moyenne, à celle d’une 3-litres effectuant le même parcours dans les mêmes conditions. Il est non moins évident que la petite cylindrée possède au départ plus de chances de
  - gagner que la grosse voiture, et, d’ailleurs, la preuve en a été faite cette année : aussi, pour équilibrer les chances, autrement dit pour permettre à une grosse cylindrée, partant du même point qu’une petite voiture, d’avoir des chances équivalentes de se classer aux premières places, il serait bon, à notre sens, de mieux déterminer les coefficients accordés par passager, de telle manière que le produit de ce chiffre par le nombre de passagers transportés (nombre à déterminer pour chaque cylindrée) constitue un total égal pour toutes les voitures.
  - Enfin, en ce qui concerne la quatrième partie du règlement (concours de régularité), l’importance qui lui est donnée actuellement est, à notre avis,, trop considérable : il suffit, en effet,, dans une semblable épreuve, de l’éclatement d’un pneu sur l’une des sections pour faire perdre au concurrent toute chance de marquer des points dans cette épreuve ; elle devrait donc-être considérée beaucoup plus comme un moyen de départager des ex aequo que comme un moyen d’intervertir parfois complètement le classement.
  - Nous avons reçu un certain nombre de lettres émanant de concurrents du Rallye qui nous exposent leurs desi-‘derata au sujet du règlement, et parmi celles-ci il en est une qui nous semble devoir retenir l’attention des organisateurs. Par des coefficients bien déterminés, l’auteur de ce règlement s’est ingénié à donner à des voitures de cylindrées très différentes une chance absolument égale, à la condition, bien entendu, que ces véhicules parcourent le même kilométrage.
  - Fig. 8. — Lefebvre-Despeaux au départ du circuit de régularité.
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  - Voici d’ailleurs les grandes lignes de ce projet de règlement :
  - i° Pas de changement en ce qui concerne le kilométrage.
  - 2° Jusqu’à 1.100 centimètres cubes de cylindrée, la moyenne maximum serait de 35 à l’heure; elle serait de 37 pour les 1 500, de 40 pour les 2.000 et de 42 pour les voitures d’une cylindrée supérieure à 2 litres ; le nombre de points accordés par kilomètre de moyenne serait respectivement de
  - 5 pour les 1.100 centimètres cubes. 4,730 pour les 1.500, 4,375 pour les 2.000 et 4,167 pour les voitures au-dessus de 2.000.
  - De cette façon, toutes les voitures pourraient totaliser le même nombre de points, bien qu’effectuant des moyennes légèrement différentes.
  - 3° En ce qui concerne le nombre de passagers et le coefficient attribué pour chacun d’eux, voici à quoi l’on pourrait s’arrêter :
  - Jusqu’à 1.100 centimètres cubes,
  - 6 points par passager, le maximum de voyageurs autorisé étant de 3 ;
  - •jusqu’à 1.500 centimètres cubes, 4,5 points par passager, le maximum permis étant de 4 passagers ; même disposition en ce qui concerne les 2 litres ; et enfin 3,6 par passager pourles voitures au-dessus de 2 000 centimètres cubes, le nombre de passa- # gers autorisé étant de 5. Ainsi, toutes les voitures pourraient totaliser un chiffre de 18. Et surtout, on se rapprocherait davantage des conditions normales de tourisme, car on aura de la peine à faire croire aux lecteurs que les véhicules de 1.100 centimètres cubes ou même de 1.500 centimètres cubes occupés par cinq passagers présentent tout le confort désirable.
  - En outre, cette limitation aurait encore l’avantage de diminuer les dépenses que représente un voyage de 3.000 kilomètres, dépenses qui éloignent certainement de cette épreuve des concurrents qui pourtant seraient désireux d’y prendre part.
  - 4° Enfin, en ce qui concerne le concours de régularité, il suffirait de diminuer le coefficient attribué par kilomètre d’écart entre la moyenne imposée et la moyenne réelle.
  - Quelles que soient les décisions que prendront les organisateurs en vue de l’épreuve de 1928, il est à souhaiter que le mode de classement soit révisé, car cette épreuve est appelée à devenir l’une des plus importantes du calendrier automobile français. Elle est d :jà l’une des plus instructives, aussi bien pour les constructeurs que pour les fabricants d’accessoires.
  - L. Cazalis.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Moteur sans soupapes et distribution desmodromique
  - On ne trouve presque plus de gens suffisamment ignorants des choses de l’automobile pour nier l’influence de la course sur les progrès de l’automobile.
  - U est facile en effet de se rendre compte, en se reportant à quelques années en arrière, que la voiture de série d’aujourd’hui est née de la voiture de course d’hier.
  - L’accroissement constant des vitesses de rotation des moteurs pose donc un certain nombre de problèmes qui, pour n’intéresser à l’heure actuelle que la voiture de course, peuvent cependant s’appliquer prochainement à la construction . courante.
  - En particulier, l'augmentation de la vitesse angulaire est-elle de nature à favoriser la généralisation du moteur sans soupapes au détriment du moteur àsoupapas?
  - Telle est la question que nous nous posons.
  - Nous remarquerons d’abord que ces deux types rencontrent, pour tourner toujours plus vite, un certain nombre de difficultés communes, que nous laisserons évidemment de côté pour ne nous occuper que d’une différence essentielle entre les deux systèmes, qui peut s’exprimer ainsi :
  - « La commande des organes de distribution du sans-soupapes possède une qualité, qui est d’être desmodromique, que Ton peut difficilement donner à la commande des soupapes. »
  - Cette affirmation comporte un développement. Rappelons tout d’abord ce qu’est une commande desmodromique.
  - Dans le sans-soupapes, les tubulure> d’admission ou d’échappement sont mises en communication, en temps opportun avec le cylindre par le mouvement alternatif de fourreaux de distribution munis de lumières, qui, en passant à hauteur de tubulures, établissent le passage des gaz. Le mouvement des fourreaux, généralement obtenu par des excentriques de l’arbre de distribution, qui remplace l’arbre à cames du moteur à soupapes, est donc obtenu par une liaison entiè-rementmécanique ne comportant aucun rappel par le moyen de ressorts. C’est là une commande desmodromique. Tandis que,dans lemoteurà soupapes, celles-ci, soulevées de leur siège lorsque la came agit sur le poussoir,
  - 25-2-27
  - sont rappelées, pendant la fermeture, par l’action d’un ressort.
  - Et nous arrivons ainsi à l’un des organes les plus délicats du moteur rapide. Il suffirait pour s’en convaincre de faire la statistique des voitures mises hors de course par leurs ressorts de soupapes. Ceux-ci, pour pouvoir rappeler la soupape dans un temps de plus en plus court, doivent être de plus en plus raides et, malgré les soins apportés à leur fabrication, les chances de rupture augmentent.
  - Pourquoi alors ne pas s’affranchir purement et simplement d’un accessoire aussi dangereux en réalisant la commande desmodromique des soupapes, comme cela a été essayé à maintes reprises?
  - Parce que Ton se heurte dans cette voie à une difficulté facile à comprendre : la commande mécanique rigide, sans jeu et sans interposition d’un organe élastique, n’a pas d’influence appréciable sur le réglage du sans-soupapes. Il est en effet sans importance que les dilatations dues aux variations de température ou les jeux dus à l’usure modifient dans de très faibles proportions les positions relatives des lumières par rapport aux tubulures, tandis que la fermeture d’une soupape nécessite une traction qui, automatiquement réglée par un ressort, doit s’arrêter, dans la commande desmodromique, au moment précis où la soupape est sur son siège.
  - Une pareille commande comportera donc fatalement le jeu nécessaire pour parer aux différences dues aux dilatations, ou bien la traction sur la queue de soupape devra se faire non pas directement et de façon rigide, par l’extrémité d’un bras de culbuteur, mais par l’intermédiaire d’un organe élastique appelé à fléchir légèrement lorsque la soupape a atteint sa position d’appui sur son siège. Nous retombons alors en somme sur un ressort déguisé qui, en raison de la faible flexion exigée de lui, pourra être beaucoup plus robuste que le ressort classique, mais nous n’obtenons toujours pas une commande complètement desmodromique, pouvant fonctionner longtemps sans réglage.
  - On voit combien est difficile la suppression du ressort dans la commande des soupapes.
  - On peut donc se demander si la facilité de réalisation de la commande desmodromique pour le sans-soupapes n’est pas un motif suffisant pour donner à ce dernier la victoire définitive sur le moteur à soupapes dans un avenir plus ou moins éloigné.
  - Bénier.
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- - LA VIH AUTOMOBILE
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  - 75
  - Essai d’une voiture RENAULT 15 CV, 6 cylindres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres, 75 d’alésage, 120 de course.
  - Cylindres fondus d’un seul bloc avec le carter supérieur. Culasse amovible.
  - Carter inférieur en aluminium.
  - Vilebrequin à quatre paliers, bielles et pistons en alliage d’aluminium.
  - Soupapes latérales, arbre à cames commandé par chaîne silencieuse.
  - Graissage système Renault, par pompe à engrenages et bagues centrifuges.
  - Radiateur d’huile.
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Circulation d’air par turbine fixée sur le volant.
  - Magnéto à avance automatique, correcteur à main.
  - Embrayage à cône inverse.
  - Boîte de vitesses formant bloc avec le pont arrière, trois vitesses et marche arrière.
  - Transmission par arbre à un seul joint de cardan.
  - Poussée et réaction par tube central.
  - Couple conique Gleason.
  - Direction par vis et secteur.
  - Frein au pied sur les quatre roues ; à main sur les roues arrière. Suspension par ressorts : droits à l’avant, transversal à l’arrière.
  - Roues Michelin avec pneus confort 780 x 150.
  - Itinérairede l’essai.— Sèvres, Versailles,. Rambouillet, Maintenon, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours. €hâtellerault, Poitiers, Melle, Saint-Jean-d’Angély.
  - Saint-Jean-d’Angély, Poitiers, Chà-tellerault, Dangé, La Haye-Descartes, Loches, Romorantin, La Ferté-Saint-Aubin, Orléans, Etampes, La Croix-de-Berny, Sèvres.
  - Parcours divers dans Paris et la banlieue.
  - Soit en tout 1.100 kilomètres.
  - Vitesse maximum de la voiture
  - chronométrée sur 1 kilomètre :
  - Dans un sens, le kilomètre est parcouru en 36 secondes (100 kilomètres à l’heure).
  - Dans l’autre sens, en 35 secondes juste (soit 103 kilomètres à l’heure).
  - Moyenne sur le kilomètre : 101,5 kilomètres à l’heure.
  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - Vitesse moyenne sur route, mesurée sur 950 kilomètres : 61 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur quelques sections : 68 à 72 kilomètres à l’heure (voir graphique).
  - Vitesse minimum en prise directe en palier : 6 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence : exactement 145 litres d’essence pour 950 kilomètres, soit lô^OO aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 0^5 aux
  - 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Essais de freinage. — A 40 à l’heure, la voiture s’arrête en 9n,50.
  - A 60 à l’heure, en 22 mètres
  - A 75 à l’heure, en 37 mètres.
  - A 90 à l’heure, en 63 mètres.
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  - Distance parcourue
  - Fig. 2. — Graphique de marche, de Sèvres à Saint-Jean-d’Angély.
  - 76
  - Essai d’accélération en palier : démarrage en prise directe. Au bout de 100 mètres, la vitesse atteinte est de 40 à l’heure.
  - Après 200 mètres, de 60 à l’heure ;
  - Après 300 mètres, de 69 à l’heure ;
  - Après 400 mètres, de 78 à l’heure :
  - Après 500 mètres, de 85 à l’heure ;
  - Après 600 mètres, de 90 à l’heure ;
  - Après 1.000 mètres, de 98 à l’heure.
  - Observations.
  - La voiture Renault qui m’a permis de faire cet essai est la nouvelle six cylindres 15 CY dite de série.
  - Elle était carrossée en conduite intérieure souple Renault, quatre places ; elle a été occupée, pendant la durée de l’essai, par trois personnes, et portait quelques menus bagages.
  - Cette voiture s’écarte assez nettement de celles dont on est appelé à se servir d’ordinaire pour que je ne croie pas inutile de mentionner ce que le constructeur a voulu réaliser avqc elle ; il a voulu faire une voiture où on ne quitte pratiquement jamais la prise directe, où toutes fausses manœuvres de conduite sont rendues impossibles, et où, malgré cela, la consommation reste normale.
  - Avouez que le problème était assez difficile, et constatons qu’il a été parfaitement bien résolu.
  - Au cours du long essai auquel je me suis livré, je n’ai eu qu’une fois à quitter la prise directe, dans un court raidillon au sol extrêmement boueux, et encore je ne suis pas bien sûr que je n’aurais pas pu arriver à m’en tirer en restant surla troisième vitesse.
  - Le moteur est extraordinairement souple, ainsi qu’en témoignènt les chiffres que j’ai relevés plus haut. J’ai pu faire, en particulier, l’essai suivant : Etant seul, sur une route plate, je suis descendu de la voiture et ai marché à côté d’elle, au pas accéléré, pendant environ 200 mètres. Je suis remonté (sans arrêter, bienentendu ) et j’ai appuyé brusquement à fond sur l’accélérateur : le moteur a repris doucement, sans aucun heurt ni cli-quettement, et, 200 mètres plus loin,
  - -- 25-2-27
  - j’étais à la vitesse d’un peu plus de 65 à l’heure.
  - Ce moteur est d’ailleurs tout à fait remarquable, non seulement par sa souplesse, mais encore par la vigueur de ses reprises. On ne perd pas de temps avec la six-cylindres Renault, malgré qu’on ne change pas de vitesse : après un ralentissement à 40 à l’heure, par exemple, 200 mètres suffisent, comme on le voit sur la courbe de démarrage, pour arriver à la vitesse de 70 à l’heure.
  - . L’avance automatique est corrigée par une commande à la main dont la manœuvre permet d’empêcher absolument le moteur de cliqueter ; ce cliquettement est d’ailleurs la seule sanction d’une manœuvre à contresens de la manette d’avance. Même aux grands régimes, le moteur ne vibre pas et reste silencieux.
  - Au cours de l’essai, j’ai poussé” assez fortement sur certaines sections de bonne route, et n’ai constaté aucune faiblesse, à aucun moment, dans l’allure du moteur ; la présence du radiateur d’huile donne une remarquable sécurité au point de vue graissage, en même temps qu’une économie appréciable.
  - L’embrayage est extrêmement progressif : on peut, étant arrêté, mettre le levier en prise directe, et lâcher brusquement le pied : la voiture part sans que le moteur cale.
  - La boîte de vitesses est silencieuse sur la première et la seconde ; j’ai pris intentionnellement ces deux vi-
  - 400 400 61
  - Distance en métrés
  - Fig. 3. — Courbe d’accélération, démarrage en prise directç.
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- - 25-2-27 . , =
  - tcsses pour apprécier le silence de la boîte, sans quoi j’aurais pu ignorer qu’elles existaient.
  - Pont très silencieux également.
  - La direction, très démultipliée (plus de trois tours du volant pour passer du braquage complet à gauche au braquage complet à droite), est d’une manœuvre très douce, et sans la moindre réaction, même sur très mauvaise route.
  - La suspension est excellente.
  - Très bons freins, dont la timonerie extrêmement rigide ne fléchit pas sous l’effort de la pédale.
  - Tout cet ensemble donne une voiture très agréable à conduire, très facile aussi, même pour un conducteur moyennement exercé.
  - En ville, en particulier, la souplesse est de premier ordre.
  - Si, à côté de toutes ces qualités, on fait figurer le prix de la voiture, il est permis de manifester une certaine admiration pour le résultat obtenu.
  - IIenri Petit.
  - Moteur en travers
  - Nous avons reçu la lettre suivante :
  - Roues indépendantes, refroidissement par l’air seul, quatre-temps à détente prolongée Andreau, ou deux-temps perfectionné, six-cylindres et roues avant motrices, graissage automatique du châssis, tout cela est parfait, mais, pour diminuer l’avancement du moteur vers l’arrière au détriment de l’espace carrossable, ne pourrait-on le mettre en travers de la voiture à l’avant?
  - Voilà l’idée que je me permets de soumettre au grand maître de la critique automobile.
  - A. de Vendeuil.
  - L’idée de notre correspondant, comme d’ailleurs la plupart des idées... n’est pas nouvelle (nil novi sub sole). La voiture avec moteur entravers a été réalisée commercialement il y a bien longtemps déjà. Je me rappelle en particulier les voitures Schandel, ancêtres des Motobloc, où le moteur, incliné à 45°, faisant bloc avec l’embrayage et la boîte, était placé en travers. La transmission de l’arbre secondaire à l’essieu arrière se faisait par chaînes, si mes souvenirs sont exacts.
  - Sans parler des questions d’accessibilité, de facilité de braquage que peut soulever le moteur en travers (n’oublions pas en effet que la tendance actuelle, fait adopter de plus en plus la six cylindres qui pour les cylindrées moyennes est de longueur respectable), la réalisation d’une transmission simple jusqu’aux roues motrices apparaît comme difficile...
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La nouvelle boîte à fusibles
  - Sur dix pannes de l’équipement électrique de la voiture, on peut dire hardiment que neuf au moins proviennent d’une connexion mal faite. Les mauvais contacts se produisent très fréquemment, et surtout peuvent se produire pour chaque connexion. Il y a donc un intérêt certain à éviter le plus possible les connexions inutiles, et à réduire le nombre de toutes celles qui sont indispensables.
  - C’est ce qu’a fort bien compris Marchai, dont l’équipement électrique bien connu de nos lecteurs est conçu dans un esprit extrêmement pratique. Il a remarquablement réalisé cetté
  - Fig. 1. —- La boîte à fusibles montée sur le tablier.
  - simplification des connexions avec sa nouvelle boîte à fusibles.
  - Dans une boîte à fusibles ordinaire, il y a toujours pour une même ligne quatre connexions successives :
  - i° Arrivée du fil venant du tableau, qui est fixé par une vis ;
  - 2° Le départ du fil qui va à l’appareil, fixé également par une vis ;
  - 3° et 4° Les deux extrémités, du fusible.
  - Pourquoi, s’est dit Marchai, ne pas supprimer les vis qui fixent les fils d’arrivée et de départ, et ne pas les fixer directement sur la broche qui tient le fusible?
  - Le résultat de cette réflexion, c’est la boîte que représen te les figures 1 et 2.
  - La figure 3 montre clairement comment les connexions sont réalisées.
  - Le fil d’arrivée porte à son extrémité une cosse qui vient s’enfiler sur la broche métallique qui portera plus tard le fusible et s’appuie sur l’embase de cette broche.
  - Au-dessus de cette cosse, on place une rondelle isolante. Le fil de départ.
  - 77
  - Fig. z. — Le couvercle est enlevé pour montrer les connexions.
  - qui se termine également par une cosse, se place au-dessus de la rondelle. Un petit canon en matière isolante entoure la partie inférieure de la broche, pour empêcher qu’il y ait contact électrique entre la deuxième cosse et la dite broche. Les deux fils montés comme iious venons de le dire se trouvent donc complètement isolés l’un de l'autre.
  - Par-dessus le deuxième fil, on place le fusible annulaire qui vient s’appuyer par sa face inférieure contre la cosse du fil de départ et, par sa face supérieure, contre l’écrou de fixation, lequel est vissé sur la broche centrale.
  - Le contact entre les fils d’arrivée et de départ se réalise donc ainsi qu’il suit : le courant passe de la cosse du fil d’arrivée à l’embase de la broche du fusible, parcourt cette broche, arrive à l’écrou de serrage du fusible, traverse le fusible et atteint la cosse du fil de départ.
  - En serrant à la main l’écrou moleté qui fixe le fusible, on opère automatiquement toutes les connexions électriques, et cela d’un seul coup.
  - Supprimées par conséquent les vis fixant les fils d’arrivée et de départ et, en même temps, supprimées les causes de mauvais contact.
  - Un nouveau bon point à Marchai pour cette jolie réalisation.
  - H enri Petit.
  - Fig. 3. — Coupe par l’axe d’un fusible.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-27
  - Le moteur à deux temps HENRI TRÉMEAU
  - Fig. 2. — Détails de la culasse et des orifices de distribution.
  - J’ai souvent reproché aux constructeurs de moteurs à deux temps de ne pas tenir assez compte du rendement thermique et de sacrifier celui-ci à la puissance spécifique.
  - Le moteur à deux temps étudié par M. Henri Trémeau échappe à cette critique. Les dessins des figures ci-contre permettront d’en comprendre le fonctionnement.
  - La figure 1 montre schématiquement différentes positions relatives des organes du moteur pendant un tour de vilebrequin.
  - La figure 2 montre les détails d’exécution du cylindre 1 et de la chambre de combustion 3.
  - Dans sa forme la plus simple, le moteur se compose d’un cylindre moteur 1 et d’un cylindre compresseur 2, séparés par une chambre à compression et combustion 3. Deux fourreaux à mouvement rectiligne alternatif 4 et 5, mus par des excentriques 13 et 14, assurent la distribution. Les pistons 6 et 7 sont attelés aux manetons de vilebrequin 9 et 10. Les excentriques 13 et 14 et les manetons 9 et 10 font partie du même vilebrequin ou tournent à la même vitesse angulaire. Etant admis que ces organes tournent dans le sens des aiguilles d’une montre, ils présentent entre eux les particularités suivantes :
  - Le maneton 9 est calé 32° environ en retard sur le maneton 10.
  - L’excentrique 14 est calé 90° en retard sur le maneton 10.
  - L’excentrique 13 est calé 90° en avance sur le maneton 9.
  - La course du piston 6 est 2,5 fois plus longue que celle du piston 7.
  - Sur la figure 1 (figurines A,B, C, D), tous les orifices fixes des cylindres sont représentés sur la même ligne, afin de faciliter l’explication. Ils ont la même hauteur. Les lumières des fourreaux ont la même hauteur que ces orifices et sont décalées de sorte que l’orifice placé d’un côté s’ouvrelorsque celui placé de l’autre côté se ferme, dans le même cylindre. Le piston 7 est, au point morthaut(figurine A), presque en contact avec la culasse. Les gaz comprimés sont passés sans détente dans la chambre 3. Le fourreau 5 obture l’orifice de transvasement et commence à découvrir l’orifice d’aspiration 21. L’allumage se produit dans la chambre 3. Le piston 6 refoule les gaz détendus à travers la lumière 17 et l’orifice d’échappement 22.
  - Figurine B. — Aspiration dans le cylindre 2. Détente des gaz brûlés dans le cylindre 1.
  - Figurine C. — Commencement de la compression dans le cylindre 2. Com-
  - mencement de l’échappement dans le cylindre 1.
  - La complication de ce moteur n’est qu’apparente, puisque, dans le moteur à quatre temps ordinaire, un tour est consacré à la fonction « compresseur » et un tour à la fonction « moteur ». Dans le moteur Trémeau, ces deux fonctions ont lieu simultanément dans l’espace, au lieu d’avoir lieu successivement dans le temps. La perte de calories par les parois ne doit pas être plus élevée que dans un moteur ordinaire.
  - La combustion des gaz comprimés à volume constant permettra d’obtenir un diagramme identique au diagramme théorique dans la partie de la courbe représentative de l’explosion; et la détente jusqu’à une pression voisine de la pression atmosphérique donnei'a un notable accroissement de puissance. Ce moteur doit donc, d’après sa conception, donner un rendement thermique élevé.
  - Le rendement mécanique peut également être amélioré. Toutes les arti-
  - Fig. 1. — Les différentes phases de fonctionnement du moteur Trémeau.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 79
  - culations peuvent être abondamment graissées sous pression, ainsi que les fourreaux. Le frottement du piston de la pompe, déjà réduit par suite de la faible valeur des réactions obliques de sa bielle, peut être encore considérablement diminué par l’emploi de segments faibles et un graissage abondant.
  - On peut remarquer que, même dans le cas d’une réalisation conforme à la figuration schématique, le nombre des organes n’est pas supérieur à celui d’un moteur à quatre temps de régularité équivalente. La disposition adoptée au point de vue constructif permet d’abord l’équilibrage des attelages moteurs par les attelages compresseurs, et ensuite la possibilité d’assurer la distribution par un seul fourreau, avec des dispositions permettant d’assurer une étanchéité et un graissage aussi parfaits que dans le moteur Knight.
  - Ces résultats sont obtenus en disposant le compresseur en opposition avec le moteur, soit en utilisant des attelages bielle-piston dans le genre de ceux des anciens moteurs Gobron, soit en montant un second vilebrequin spécial pour le compresseur. Cette dernière disposition conviendrait parfaitement dans le cas d’un trois-cylindres moteurs.
  - La hauteur d’un tel moteur n’est pas excessive, car, du fait qu’on utilise la détente dans un cylindre spécialement affecté à cette tâche, on peut réduire le rapport alésage-course.
  - Comme on le voit, le moteur Henri Trémeau a été étudié avèc le plus grand souci d’obtenir un rendement général élevé. Il permet : i°une combustion à volume constant achevée avant l’admission sur le piston moteur ; 2° upe détente complète des gaz pendant le temps moteur ; 3° un rendement' mécanique élevé ; 4° un fonctionnement silencieux.
  - Marc Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit
  - Filtre à air et filtre à essence
  - Abonné relativement récent, je me permets néanmoins d’avoir recours à votre obligeance pour me donner quelques avis ou conseils :
  - 1° Le filtre à essence et le filtre à air sont-ils réellement susceptibles de procurer une économie sur la durée du moteur d’une petite voiture ? Quel est le plus utile des deux?.
  - 2° Quel est le type de filtre à air préférable à votre avis : tamis de tissu, mécanique ou mixte?
  - 3° Est-ce que l’un des systèmes est, d’une façon particulière, plus facile à adapter au carburateur Renault de la 6 CV, cette ques-
  - tion me paraissant relativement délicate sur ce carburateur?
  - 4° Est-ce que l’adjonction du filtre à air n’est pas susceptible de troubler l’alimentation du moteur et de conduire à une modification du régime d’admission?
  - 5° Le filtre à air serait-il également indiqué sur les poids lourds ?
  - Gélikox.
  - Le filtre à air réduit incontestablement l’usure du moteur, puisqu’il évite l’introduction des poussières dans le cylindre et, par suite, dans l’huile de graissage. Le rôle du filtre à essence est tout ddlérent : il consiste à empêcher l’obstruction" des gicleurs par les impuretés contenues dans le carburant.il n’a-donc aucune action sur la durée du moteur, ni sur son usure, mais évite simplement les ennuis causés par la nécessité de nettoyer les gicleurs encrassés.
  - On voit, par conséquent, que ces deux appareils ont un but différent et doivent être employés concurrem ment sur le moteur.
  - Le plus indispensable, à mon avis, c’est le filtre pour l’essence. On s’est passé pendant longtemps du filtre à air; cela ne veut pas dire qu’il soit inutile, mais simplement que son absence ne se .traduit qu’à la longue,par une usure un peu plus rapide des organes en mouvement.
  - Le filtre à air Zénith, que nous avons décrit récemment dans La Vie Automobile, figure parmi les meilleurs. Il réunit en effet les avantages de l’épurateur mécanique et de l’épurateur d’air.
  - Comme bons appareils, nous pouvons citer également l’épurateur Técalémit et le Protecto-Motor : tous ces systèmes sont faciles à adapter à tous les genres de carburateurs; les constructeurs d’épurateurs vous donneront à cet égard tous renseignements utiles. Les épurateurs sont construits de façon à ne pas créer de dépression appréciable sur l’alimentation ; pratiquement, le régime de marche du moteur reste absolument inchangé.
  - L’épurateur d’air est peut-être -plus indiqué encore sur les poids lourds que sur les voitures de tourisme,les camions ayant plus souvent l’occasion de rouler dans la poussière que les voitures de tourisme.
  - Compression excessive
  - Je me permets d’avoir recours à votre obligeance pour résoudre le cas suivant :
  - Je possède une voiture X... 10-12 CV 1923, alésage 70, course 130.
  - Cette voiture, alimentée au carburant national (50 p. 100 essence, 50 p. 100 alcool) pur ou mélangé d’essence en proportion quelconque jusqu’à un quart de carburant pour trois quarts d’essence, marche parfaitement. Les reprises sont excellentes, même en ouvrant brusquement les gaz. Elle tire en côte d’une façon parfaite.
  - La même voiture, alimentée en essence tourisme pure, ne va plus du tout : elle cogne
  - terriblement aux reprises pour peu que l’ouverture des gaz ne se fasse pas très progressivement, et ne tire plus en côte.
  - L’avance à l’allumage, variable, est réglée entre 3 et 7 millimètres (3 minimum, 7 maximum). J’ai essayé avec avance 0 et elle cogne tout de même.
  - Pensant que ce défaut pouvait provenir de l’usure des portées, j’ai fait revoir mon moteur par un mécanicien très capable et consciencieux, qui n’a pas trouvé le moindre jeu, pas plus aux pieds qu’aux têtes de bielles et aux coussinets du vilebrequin.
  - Tant que j’ai trouvé du carburant, cela est allé très bien, mais maintenant je ne puis plus m’en procurer.
  - J’ai songé à employer un antidétonant, genre plomb tétra-éthyle, mais je n’en ai pas trouvé.
  - J’ai essayé le Boyce-ite, qui ne m’a donné aucun résultat.
  - Pourriez-vous m’indiquer quelle est la cause probable de ce défaut?
  - Ne viendrait-il pas du taux de compression? le volume de la chambre est de 100 centimètres cubes, le volume engendré par le piston de chaque cylindre 500 centimètres cubes environ (70 X 130).
  - Pourriez-vous me dire où je pourrai me procurer un antidétonant?
  - La calamine n’est pas en cause, car le moteur a été parfaitement décalaminé au démontage, et le cognement s’est reproduit après, comme avant.
  - Croset.
  - Le phénomène que signale notre abonné est parfaitement normal : les dimensions qu’il nous indique pour la chambre de compression de son moteur font ressortir, en effet, un rapport volumétrique dfe 6, ce qui est évidemment beaucoup pour un moteur à soupapes en chapelle.
  - Avec le caiburant national ou tout autre carburant contenant de l’alcool, la détonation ne se produit pas. Avec l’essence pure, au contraire, elle est inévitable lorsqu’on tourne à forte charge.
  - Faute de carburant à l’alcool, notre abonné pourrait employer un mélange d’essence et de benzol qui lui donnerait des résultats pratiquement suffisants ou même marcher au benzol pur.
  - On ne trouve, en effet, pas dans le commerce de plomb tétra-éthyl, qui n’est produit qu’en toute petite quantité en France, et seulement pour des essais de laboratoire.
  - L’injection cl’eau, ou simplement l’admission d'une petite quantité d’eau dans le carburateur, par un petit tuyau débouchant à l’intérieur du diffuseur, serait de nature à améliorer le fonctionnement du moteur.
  - Autrement, je ne vois qu’un remède : agrandir la chambre de compression en substituant aux bouchons de soupape actuels des bouchons moins hauts. Mais il s’ensuivra une diminution de puissance certaine
  - Toutefois, cette diminution de rapport volumétrique aura l’incontestable avantage de permettre de rouler dans des conditions normales, en employant l’essence ordinaire. Je crois que c’est là la solution sage... et vraiment pratique.
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- - so
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-27
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES TROMPERIES SUR L\ QUANTITÉ ET LA QUALITÉ DES ESSENCES
  - Les automobilistes sont fréquemment victimes de commerçants peu scrupuleux qui les trompent sur la quantité ou sur la qualité des essences vendues. Aussi apprendront-ils avec plaisir que la jurisprudence vient >de se prononcer sur cette question et de réprimer ces manœuvres dolosives.
  - Voici d’abord un intéressant jugement rendu le 3 décembre 1926 par le tribunal correctionnel de Versailles, après plaidoirie de Me Blaisot pour J’U lion nationale des associations de tourisme, plaignante :
  - « Attendu que, le 12 août 1926, d’inspecteur M... s’est fait remettre par le sieur C..., de Ville-d’Avray, 20 litres d’essence plombés placés sur la voie publique et a constaté un manquant de trois quarts de litre -sur les 20 litres ;
  - « Attendu qu’à l’audience de ce jour, l’inculpé a déclaré ne pas s’être aperçu que l’appareil fonctionnait mal, mais qu’il lui appartenait de procéder •à des vérifications ;
  - « Sur l’intervention de l’Union nationale des associations de tourisme :
  - « Attendu qu’aux termes des articles 1, 3 et 6 de la loi du 1er juillet 1907, il est loisible aux associations régulièrement déclarées d’ester en justice lorsque l’action intentée tend à défendre l’intérêt corporatif de ses membres ;
  - « Qu’aux termes de l’article premier •des statuts de l’U. N. A. T., cette association a été fondée notamment pour la défense des intérêts généraux du tourisme ;
  - « Que le sieur M..., victime de la fraude, était au service de l’U. N. A. T. ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Reçoit l’U. N. A. T. partie civile ;
  - « Déclare C... coupable du délit prévu et puni par l’article premier de Ja loi du 1er août 1905 ;
  - « Condamne C... à 300 francs d’amende. »
  - La loi du 1er août 1905 réprime les fraudes dans la vente des marchandises et prononce des peines qui sont de trois mois à un an de prison de de 100 francs à 5.000 francs d’amende.
  - Le tribunal correctionnel de la Seine, Xe Chambre, sous la présidence de M. Thorel, après plaidoiries de Me Blaisot pour l’Union nationale des associations de tourisme, partie civile, et de Me Lucien Weill pour l’inculpé, a fait application de cette loi de 1905 dans une poursuite pour tromperie sur la qualité de l’essence vendue. Voici les motifs du jugement rendu le 31 décembre 1926 :
  - « Attendu que, le 27 mai 1920, l’inspecteur de la répression des fraudes M... procéda sous le n° 3716 à un prélèvement d’essence dite pure à 12 fr. 75 les 5 litres, dans les magasins du sieur P... ;
  - « Attendu qu’à la date du 10 juillet 1926 un second prélèvement d’essence fut opéré sous le n° 4830 sur une livraison de 3.000 litres d’essence faite à P... par la maison L... ;
  - « Attendu que l’analyse du laboratoire a constaté que le n° 3716 était une essence type poids lourd ; que, si elle était vendue pour les moteurs automobiles, sa mise en vente sous le nom d'essence pure n’a d’autre but que de tromper l’acheteur en lui laissant croire qu’il s’agit d’essence tourisme, et contrevient à la loi du 1er août 1905 ; que le n° 4830 n’est pas comparable au n° 3716 ;
  - « Attendu que l’expertise contradictoire à laquelle il a été procédé sur l’ordre du juge d’instruction a établi que l’essence 4830 répond à toutes les caractéristiques d’une essence tourisme ; que, par contre, l’essence 3716 ne répondant à aucune des caractéristiques de distillation qui définissent, en vertu du décret du 23 novembre 1923, l’essence dite tourisme, ne peut être caractérisée que comme une essence poids lourd, dont le caractère essentiel peut échapper à l’acheteur, malgré le prix de vente, en l’absence de toute indication autre que la mention essence pure ;
  - a Attendu que, si la vente de l’essence prélevée sous le n° 4830 ne constitue pas une tromperie, il n’en est pas de même de celle portant le n° 3716 : que la dénomination d'essence pure devait certainement laisser croire à tout acheteur que P... lui vendait dé l’essence tourisme de première qualité ; que le mot pur désigne l’essence tourisme ; que tous les automobilistes lui donnent cette signification ;
  - « Attendu que le propre chauffeur de l’inspecteur des fraudes avait d’ailleurs demandé à P... de lui vendre de l'essence tourisme et que c’est sur cette essence livrée par P... que le prélèvement a été effectué ;
  - « Attendu que les essences dites tourisme, supérieures, extra, pures et celles dites poids lourds ne présentent
  - par les mêmes caractéristiques ; que leur densité est différente, qu’elles ne servent pas aux mêmes usages, ne conviennent pas aux mêmes véhicules, que leur prix n’est pas le même ;
  - « Attendu que P... avait un intérêt évident à pratiquer ainsi la fraude qui lui est reprochée, puisqu’en vendant de l’essence ordinaire pour de l’essence de qualité supérieure à un prix inférieur à la valeur réelle de cette dernière, il attirait ainsi le consommateur par l’appât d’un prix intéressant ;
  - « Attendu que la vente opérée par P... dans de telles conditions constitue sans aucun doute une tromperie sur la nature, les qualités substantielles, la composition, l’espèce ou l’origine de l’essence ;
  - «Attendu que les acheteurs de P..., pensant obtenir à un prix qu’ils croyaient avantageux une essence de qualité supérieure, ont acheté en réalité un produit destiné au fonctionnement de véhicules poids lourds ;
  - « Attendu que de tels agissements pratiqués depuis longtemps, et avec une persistance opiniâtre, revêtent un caractère de gravité tout particulier ; que la vente journalière que procurait à P... ce moyen frauduleux était très importante ;
  - « Attendu que les faits reprochés à P... tombent sous l’application des articles 1, 2, 3, 5 et 7 de la loi du 1er août 1905 ;
  - « Attendu que c’est à juste titre que l’Union nationale des associations de tourisme s’est constituée partie eivile... »
  - En conséquence, le tribunal a condamné P... à 1.000 francs d’amende, à 1 franc de dommages-intérêts envers l’U. N. A. T. et à trois insertions de l’extrait du jugement dans l'Auto, le Matin et Y Intransigeant.
  - Jeax Lhomer.
  - Avocat à la Cour d*appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot:
  - 33, quai du Général-Gailiéni, à Suresnes (Seine).
  - Boite à fusibles Marchai: Etablissements Marchai,
  - 134, avenue Malakoff, Paris (16e).
  - Moteur Trémeau:
  - 12, rue du Jeu-de-Paume, à Chalon-sur-Saône (S.-ct-L ).
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- - 23e Année. — N° 869
  - 10 Mars 1927
  - SOMMAIRE. — Frappons sur le clou : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Les 'Voitures B. N. C. : L. Cazalis. — Trois ou quatre vitesses : tl. Petit. — Le superphare Trilux Marchai : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Excelsior : M. Chauvierre. — La téléphonie sans fil et l’automobile : H. Petit. — Comment on renseigne le Parlement sur la question de la route : G. Durand. — Revue de la Presse technique française : R. Faroux. — Le Télébloc : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Frappons sur le clou
  - « Au risque de fatiguer le lecteur, disait Emile de Girardin, un maître du journalisme, il faut sans cesse refaire le même article. »
  - C’est à l’abri de cette autorité que je me propose d’entretenir encore nos lecteurs de la question de l’éclairage.
  - Tous, nous souffrons des soucis amenés par les croisements nocturnes. Les phares sont chaque année plus puissants et aveuglent à grande distance tout ce qui vient à leur rencontre. Nous devons passer à l’éclairage Code chaque fois que nous rencontrons un usager de la route, et, par «usager de la route », on peut entendre le piéton, voire même le conducteur d’un tombereau arrêté, les gendarmes d’Artenay l’ont récemment démontré.
  - Autant dire qu’à brève échéance, et parce que la circulation sur nos routes se développe, nous devrons rouler à peu près constamment sur l’éclairage Code.
  - Il en est d’excellents et d’efficaces, qui permettent de rouler en toute sécurité, même dans le brouillard ; mais, quand même, ce sont des éclairages Code, c’est-à-dire que le faisceau lumineux ne doit pas éclairer à plus d’un mètre au-dessus du sol.
  - Du coup, apparaissent deux gros dangers.
  - Le premier, c’est que tout usager de la route non éclairé à l’arrière (entendu le piéton ou le cycliste sans verre rouge à facettes) devient proprement invisible pendant la période précédant le croisement. Des accidents terribles se produisent quotidiennement ; on ne les rapporte que lorsqu’il s’agit d’un cas exceptionnel (dix-huit personnes tamponnées récemment, aux environs de Clermont-Ferrand).
  - Certes, il eût mieux valu prévoir, pour cyclistes et piétons, des chemins spéciaux, mais tout regret de cet ordre est inopérant. Le piéton, la nuit, sur une route fréquentée par les voitures automobiles, court des risques certains.
  - Le deuxième danger auquel je pensais est d’ordre psychologique. A la rigueur, l’usage couramment adopté entraînerait une sécurité relative pour tout le monde, mais il suffit d’un dissident pour pers-turber tout le trafic. Cela, nous l’avons tous constaté, nous en avons tout souffert, et il faut bien reconnaître que là réside le fait essentiel, celui qui empêche la plupart des solutions d’être pleinement satisfaisantes.
  - Nous connaissons d’admirables systèmes d’éclairage qui concilient la sécurité du piéton, la commodité du touriste, le bon
  - rendement du trafic, à condition... que toutes les voitures en soient équipées. Aristote disait qu’une hirondelle ne fait pas le printemps, mais il suffit d’un chauffeur mal équipé pour troubler tout le monde.
  - Quoi que vous fassiez, il faut que l’homme qui vient à votre rencontre fasse, lui aussi, une manœuvre inspirée par l’intérêt général. Il peut être un maladroit ou un homme mal élevé.
  - C’est une raison qui explique la vogue du « Serva » chez les grands routiers ; car, en pareil cas, le « Serva » permet de « corriger » sérieusement le délinquant.
  - Il semble cependant, je le dis en manièrede conclusion, qu’en raison des progrès considérables accomplis par nos spécialistes, une révision du Code de laroute s’impose. Et que, cette fois, on veuille bien faire appel à ceux qui ont toute la compétence souhaitée: un Marchai, par exemple, ou un Amblard, ou un Henrion.
  - J’ai connu un club de gastronomes où les dirigeants ne mangeaient que des nouilles et ne buvaient que de l’eau ; les gens qui ont fait le Code de la route sont tout à fait inconnus sur la route : ils ne prennent que des sleepings.
  - . C. Faroux.
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  - POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
  - XI
  - Ouf. faire en car d'kci.atement d’un pneu?
  - « Quelle manœuvre faut-il faire avec une voiture munie de freins sur les quatre roues, en cas d'éclatement d'un pneu : 1° à l'avant ; 2° à l'arrière ? »
  - Carpentier.
  - En cas d’éclatement d’un pneu, la première préoccupation du conducteur doit être de conserver sa ligne, c’est-à-dire d’empêcher la voiture de se mettre en travers.
  - Si l’éclatement a lieu à l’avant, la roue dont le pneu a éclaté tend, en général, à tirer la voiture de son côté. Il faut donc résister à cette tendance en tenant ferme le volant. En même temps, on lève le pied droit, et, lorsqu’on sent la voiture bien en main, c’est-à-dire qu’on se sent parfaitement maître de sa direction, on freine doucement, en évitant, bien entendu, de bloquer les roues, et cela jusqu’à l’arrêt complet.
  - En cas d’éclatement de pneu arrière, certaines voitures continuent de rouler sans que la direction en soit pratiquement bien troublée ; dans d’autres cas, la voiture flotte, c’est-à-dire qu’elle a quelque tendance à quitter la ligne droite, parce que l’arrière chasse légèrement de côté et d’autre.
  - Il faut éviter avant tout de faire de grands mouvements de volant, et laisser plutôt la voiture se redresser toute seule en corrigeant les écarts par de très légers coups de volant, d’aussi faible'amplitude que possible.
  - Dès qu’on se sent redevenu maître de sa voiture, agir comme tout à l’heure, c’est-à-dire freiner doucement.
  - Il y a souvent intérêt, surtout en cas d’éclatement de pneu arrière, à débrayer franchement plutôt que de couper les gaz. en laissant embrayé ; dans cette dernière manœuvre, en effet, le moteur produit sur les roues arrière une action de freinage qui est loin d’être négligeable, et qui peut, dans certains cas, nuire à la stabilité de la voiture.
  - J’ai entendu dire, et j’ai même lu, qu’en cas d’éclatement il fallait accélérer : j’avoue ne rien comprendre à cette manœuvre, que je considère comme dangereuse.
  - En résumé, en cas d’éclatement, garder d’abord sa ligne et freiner dou-
  - cement ensuite pour s’arrêter : telles sont les directives à suivre.
  - Enfin, ne pas oublier que l’éclatement d’un pneu n’est pas, aux vitesses normales, une cause sérieuse de danger et, par conséquent, ne pas perdre la tête, ni se laisser impressionner par le bruit.
  - XII
  - De l’influence du poids
  - d’une voiture.
  - « Quelle est l'influence du poids
  - d'une voiture :
  - « i° Sur le démarrage ?
  - « 2° Sur le freinage ?
  - « 3° Sur la vitesse en palier ?
  - « 4° Sur la vitesse en côte ? »>
  - P. Munes, à Bordeaux.
  - Il est facile de répondre brièvement aux questions de notre abonné. Il serait plus long d’exposer complètement la question. Bornons-nous donc à la réponse brève.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, plus une voiture est lourde, plus elle démarre lentement, autrement dit, moins sa vitesse augmente vite. Les reprises, qui ne sont, somme toute, que des démarrages dans lesquels on ne part pas de l’arrêt, se trouvent par conséquent moins bonnes sur une voiture lorsqu’elle est chargée que lorsqu’elle est vide.
  - Pour le freinage, deux cas à considérer : si les freins ont une puissance suffisante, ce qui est le cas général quand la voiture possède un servofrein, ou bien s’il s’agit d’une voiture légère, le poids n’a pas d’influence sur la distance d’arrêt, ni la durée de freinage : l’adhérence des roues est, en effet, proportionnelle au poids du véhicule.
  - Mais, si les freins ont une puissance insuffisante, ce qui est toujours le cas pour une voiture un peu importante sans servo-frein, la voiture trop chargée demandera plus de temps et plus de distance pour s’arrêter, à vitesse égale, que la voiture vide.
  - Bien entendu, je ne considère que le cas d’une voiture freinée sur les quatre roues, seul intéressant àl’heure actuelle.
  - Avec une voiture qui n’a de freins que sur l’arrière, on peut souvent améliorer le freinage en chargeant l’arrière du véhicule : c’est ce qui a lieu par exemple sur un camion.
  - En ce qui concerne la vitesse en palier, le poids n’a qu’une très faible influence. Je veux dire par là que, si on dispose d’un espace suffisant pour la lancée, la vitesse maximum est à peu près la même, que la voiture soit chargée ou non.
  - Il n’en est pas de même pour la vitesse en côte : elle est naturellement moindre quand la voiture est chargée que quand la voiture est vide.
  - Conclusion : Le poids n’a qu’une influence très faible et quasi négligeable sur la vitesse en palier. Il en est de même, quand les freins ont une puissance suffisante, pour la durée et la distance de l’arrêt. Pour le démarrage., les reprises, la vitesse en côte, le poids a une influence prépondérante.
  - Enfin, quand les freins sont insuffisants, une voiture très chargée s’arrête moins bien que quand elle est vide.
  - XIII
  - Moteur fonctionnant comme
  - FREIN.
  - « Je vous prie de bien vouloir insérer dans votre revue la demande suivante :
  - « Y a-t-il explosion dans un moteur lancé lorsque le conducteur se sert subitement de son moteur comme frein et qu'il (le moteur) se trouve à ce moment-là, comme au départ, alimenté par le gicleur de ralenti seulement ? »
  - E. F.
  - Les explosions continuent à se produire dans les cylindres d’un moteur du moment que l’allumage n’est pas coupé, et l’alimentation se fait dans les mêmes conditions que dans la marche au ralenti.
  - Les explosions peuvent d’ailleurs ne pas être régulières : il se produit, au bout d’un instant, pas mal de condensation d’essence ; d’autre part, le mélange fourni n’est pas toujours assez rapidement combustible pour brûler dans de bonnes conditions quand le moteur tourne beaucoup plus vite que son régime de ralenti (ce cpii est le cas quand il est entraîné par la voiture dans une descente).
  - Mais, enfin, les explosions ont lieu en général.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Conduite intérieure sur châssis normal.
  - Les Voitures B. N. C.
  - In; titre de cette étude ; « Les voitures IL N. C. », pourrait surprendre les non-initiés, car, depuis quelques années, cette marque s’est imposée à l’attention des automobilistes par les nombreux succès qu’elle a remportés d’abord dans la catégorie cyclecars, et, depuis trois ans environ, dans la catégorie plus générale de véhicules de 1.100 centimètres cubes de cylindrée.
  - Or, en même temps que les formules de classification des cyclecars s’élargissaient pour englober tous les véhicules de tourisme de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, de même, les cyclecars B. N. C. devenaient d’abord des voilurettes et, finalement, ces véhicules légers étaient, transformés en véritables voitures. Et, ainsi d’ailleurs que nous le verrons plus loin, ces voitures, bien qu’ayant conservé leur cylindrée première, méritent entièrement ce qualificatif, mieux même que bien des 10 CV ; le constructeur de ces véhicules est en effet parvenu à les doter de carrosseries dont les cotes les plus importantes, nous voulons dire les cotes dont dépend l’habitabilité du véhicule (largeur, profondeur et hauteur de carrosserie), sont très supérieures aux cotes habituelles des carrosseries équipant des véhicules de cylindrée supérieure.
  - La marque B. N. C. n’est pas une nouvelle venue dans l’industrie automobile ; voici en effet quelque cinq ou six ans qu’elle figure au palmarès d’épreuves importantes ; et, au surplus, M. Bollack, qui l’a créée, est déjà un vieux de l’automobile, dont la longue expérience n’est pas sans avoir exercé une influence heureuse sur la construction B. N. C.
  - Nous retrouvons en effet dans maints détails des solutions pratiques qui décèlent l’expérience d’un vieux rou-
  - tier. Mieux, quelques solutions, telles (pie le nouveau dispositif de carrosserie, sont appelées à un succès retenu tissant le jour où certaines grosses maisons spécialistes de la grande série auront pu juger des nombreux avantages de la nouvelle formule.
  - Cette nouvelle carrosserie que nous étudierons plus loin est certainement une solution d’avenir, et nous ne se-rionsmullement étonné qu’elle contribue à donner aux véhicules de petite cylindrée un nouvel essor.
  - L’évolution qui s’est faite chez B. N. C. pour passer du cyclecar à la voiture 8 CV actuelle s’est faite naturellement par étapes successives ; aussi, trouvons-nous un assez grand nombre de modèles aux caractéristiques différentes ; mais nous ne retiendrons aujourd’hui que les deux voitures 8 CV et la voiture de course que cette maison établit en série.
  - LES 8 CV
  - La maison B. N. C. construit deux modèles 8 CV destinés à recevoir une carrosserie quatre pla-
  - ces ; les deux châssis, identiques dans presque tous leurs détails, possèdent des longerons légèrement différents. Le châssis normalpst un modèle surbaissé destiné à recevoir une carrosserie établie selon les principes habituels ; le châssis double est destiné à recevoir un châssis-carrosserie.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 63 millimètres d’alésage et 94 millimètres de course ; les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc ; la culasse est rapportée ; les soupapes sont disposées dans le fond des culasses, à raison de deux par cylindre ; elles sont commandées par des culbuteurs et des tringles qui reçoivent leur mouvement de l’arbre à cames disposé dans le carter. L’ensemble des culbuteurs et de leurs axes est recouvert par un carter étanche surmonté d’un bouchon servant au remplissage en huile du carter du moteur et faisant office de reniflard ; la communication entre la partie supérieure de la culasse et le carter a lieu par la chambre dans laquelle passent les tringles de la distribution ; c’est par cette chambre que l’huile fraîche et l’huile ayant servi au graissage des culbuteurs descendent dans le carter.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium et sont munis à leur partie inférieure d’un segment racleur d’huile.
  - Les bielles, en acier estampé, sont régulées à même l’acier ; le vilebrequin est monté à l’arrière sur un roulement à billes, à l’avant dans un palier lisse en bronze régulé.
  - La commande; de distribution est disposée à l’arrière du moteur ; sur le vilebrequin est fixé, après le roulement à billes servant de palier arrière, un pignon qui engrène avec le pignon de l’arbre à cames, et ce dernier commande le pignon entraînant la dynamo
  - ---------------------------------------------------------------------------;-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------= \
  - Fig. 1. — Le châssis 8 GV B. N. C., type normal.
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  - et la magnéto montées en tandem sur le côté droit du moteur ; sur le côté gauche est monté le démarreur, qui engrène avec la denture du volant au moyen d’un bendix.
  - La tuyauterie d’échappement est rapportée sur le côté gauche du moteur, le départ des gaz étant tourné vers l’avant du moteur.
  - L’alimentation comporte un carburateur Solex horizontal disposé sur le côté gauche du moteur ; la bride du carburateur vient se fixer sur une pièce venue de fonte avec la tubulure d’échappement et qui sert au réchauffage des gaz par conductibilité.
  - Le refroidissement s’effectue par thermo-siphon ; l’eau est refroidie dans un radiateur de grandes dimensions à travers les alvéoles duquel le passage de l’air est accéléré au moyen d’un ventilateur à deux branches entraîné par une courroie ronde reliant les poulies à gorge du vilebrequin et du ventilateur. Celui-ci est porté par une pièce en bronze fixée sur la face antérieure du bloc-cylindres, pièce qui sert en même temps de raccord de départ de l’eau ayant servi au refroidissement du moteur.
  - Nous avons déjà dit que la magnéto était montée en tandem avec la dynamo ; c’est elle qui produit l’allumage ; les bougies sont disposées latéralement aux cylindres (côté droit) dans une position très oblique, et sont de ce fait peu sujettes à encrassement.
  - Le graissage s’effectue sous pression, par pompe à engrenages. La pompe à huile est située à l’arrière du carter inférieur du moteur et disposée de telle sorte que les deux pignons de la pompe ont leur axe horizontal ; son entraînement est de ce fait simplifié. La pompe puise l’huile dans le fond du carter au moyen d’une courte canalisation ; elle la refoule au travers d’un
  - filtre dans une canalisation qui la conduit au palier avant ; sur cette canalisation est disposée une soupape de décharge servant à régler la pression d’huile. Le dispositif de réglage est très facilement accessible ; il se trouve en effet à l’avant du carter inférieur ; du palier antérieur, l’huile se rend d’une part aux têtes de bielles par une canalisation ménagée dans toute la longueur du vilebrequin, et d’autre part aux culbuteurs. La canalisation qui conduit aux culbuteurs se prolonge jusqu’à un manomètre indiquant la pression. Celle qui a traversé le vilebrequin, et qui ne s’est pas échappée par les têtes de bielles, est conduite, par une canalisation ménagée dans l’intérieur du vilebrequin, jusqu’à la boîte de vitesses ; cette huile assure également le graissage de l’arbre cannelé supportant le cône d’embrayage. Ce dispositif de graissage assure à la commande de ce dernier organe un fonctionnement parfait, même après de longues randonnées.
  - Cette arrivée d’huile dans la boîte de vitesses maintient la constance de son niveau ; la face antérieure de la boîte est munie d’un auget de trop-plein permettant à l’excédent d’huile de retomber dans le carter d’embrayage.
  - Quant à ce dernier, il communique avec le carter du moteur, si bien que j
  - le niveau de l’huile est le même dans ces deux carters.
  - Embrayage et boîte. — L’embrayage est du type à cône inverse travaillant dans l’huile.
  - La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La commande est obtenue au moyen d’un levier oscillant fixé sur le couvercle de la boîte.
  - Le moteur et la boîte forment un bloc moteur fixé au châssis en trois points : deux points d’attache à l’arrière, sensiblement à hauteur du volant du moteur, et un point de fixation à l’avant. A cet effet, à l’avant du moteur est boulonnée une sorte de cloche dont le sommet forme un tube cylindrique qui vient pénétrer dans un coussinet fixé sur la traverse antérieure du châssis.
  - Les deux pattes d’attache arrière sont fixées aux longerons du châssis au moyen d’un boulon. L’enlèvement du bloc ou sa fixation sur le châssis sont ainsi des opérations très simples.
  - Transmission, pont arrière. —
  - A sa sortie de la boîte de vitesses, l’arbre secondaire porte un tambour à l’intérieur duquel agissent deux mâchoires de freins dont l’écartement est commandé par un levier manœuvrable à la main et fixé directement sur le couvercle de la boîte.
  - Sur la face postérieure du tambour de frein viennent se boulonner les goujons servant à la fixation du joint flexible de Hardy fixé d’autre part à l’arbre de transmission.
  - Ce dernier est enfermé dans un tube d’assez grand diamètre servant à absorber la réaction; mais, tandis qu’en
  - Fig. 4. — Coupes du tube de transmission par un plan vertical et du pont arrière par un plan
  - horizontal.
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  - Fig. 6. —- Le châssis-carrosserie fixé sur le châssis moteur en trois points. Le châssis carrosserie est figuré en hachures.
  - général l’extrémité antérieure du tube est simplement munie d’une bague dans laquelle tourne l’arbre de transmission, de telle sorte que la réaction se transmet en définitive par l’extrémité de l’arbre de transmission, ici, la réaction est transmise tout autrement : l’arbre de transmission porte à sa partie antérieure un joint mécanique : l’arbre lui-même ne peut donc pas servir à la réaction ; sur l’extrémité antérieure du tube .de réaction est fixée une portion de rotule sphérique supportée par une bague femelle ; cette bague est munie de deux bras qui viennent s’articuler à une traverse du châssis au moyen de deux axes. Cette fourche peut touril-lonner autour des deux axes qui la relient au châssis ; elle peut en outre subir un déplacement latéral ; ce déplacement est d’ailleurs freiné par deux ressorts à boudin disposés de part et d’autre des bras de la fourche. Ce montage permet tous les déplacements dupont par rapport au châssis sans que l’on ait à enregistrer de déformations anormales ; le tube peut en effet tourner librement dans la fourche de réaction lorsque les roues se soulèvent inégalement ; lorsque les deux roues se soulèvent à la fois, c’est la fourche tout entière qui tourne autour des deux axes qui la relient à la traverse du châssis ; enfin, lorsque le pont tend à se déplacer latéralement par rapport au châssis, le mouvement est permis par le coulissementlatéral de la fourche.
  - Le pont est constitué par un carter central dans lequel sont rivés deux tubes d’acier portant à leurs extrémités les supports de freins.
  - Le couple conique est à taille Gleason. Le montage du petit pignon offre une particularité intéressante. On sait que la liaison du petit pignon à l’extrémité de l’arbre de transmission est toujours une opération assez délicate 'en ce sens que.les dispositifs les plus simples ont souvent le tort de diminuer la résistance du bout d’arbre qui porte le petit pignon ; on a en effet recours généralement, soit à un dispositif de fixation par cône et clavette, soit à un montage par goupilles qui traversent
  - l’arbre. Il est certain que ce montage affaiblit l’arbre, puisqu’il en diminue la section. C’est pourquoi le dispositif adopté par B. N. C. mérite de retenir l’attention ; il n’y a ni cône, ni clavette, mais un simple arbre de même section dans toute sa longueur et cannelé. La difficulté consistant à maintenir les roulements à billes sans le moindre pas. de vis a été tournée par un freinage par bague des plus astucieux.
  - Suspension. Freins. —La suspension est assurée à l’arrière par deux ressorts cantilevers qui transmettent la poussée, et à l’avant par deux ressorts droits.
  - La liaison des ressorts au pont arrière est également intérêssanté ; ils se fixent en effet après deux paliers en bronze en forme d’U, fermés par un chapeau qui pénètre entre les deux branches de l’U. Ces paliers sont montés sur les trompettes du pont dans une position telle que les branches de l’U sont horizontales ; le chapeau qui sert à maintenir le pont dans les paliers fixés aux ressorts de suspension peut se démonter aisément, et le pont peut s’enlever sans la moindre difficulté en le sortant par l’arrière.
  - La voiture 8 CV B. N. C. comporte naturellement le freinage sur les quatre roues ; ici aussi, maints détails sont
  - intéressants. Sur la pédale de frein est fixée, au moyen d’un axe A, une pièce de forme triangulaire. La pédale tourne autour de l’axe O. La pièce triangulaire ABC commande par l’axe C une tringle en liaison avec les freins des roues arrière par l’intermédiaire d’un palonnier, et, par l’axe B, les freins des roues avant, par l’intermédiaire d’un levier horizontal et d’un palonnier. Ce levier transforme le 'mouvement de traction exercé par la pédale en B en un mouvement de poussée transmis à un levier fixé sur un palonnier intermédiaire ; ce dernier porte deux leviers réunis aux freins des roues avant. La pièce triangulaire ABC sert à équilibrer l’action des freins sur les roues avant et sur les roues arrière.
  - On pourrait signaler également le dispositif de réglage des tringles de commande de freins. Les tringles sont des rubans d’acier disposés dans un plan vertical. Chaque ruban est en réalité constitué par deux morceaux de ruban juxtaposés et percés d’un certain nombre de trous ; pour le réglage, il suffit de faire coïncider les trous qui conviennent et serrer les deux rubans au moyen de boulons.
  - Les freins avant sont du système Perrot.
  - Direction. — La direction est du type à vis et secteur ; elle offre deux particularités essentielles : d’abord, la grosseur anormale des roulements à billes qui supportent la vis sans fin ; d’autre part, le dispositif de réglage ; la boîte de direction est particulièrement robuste, et son attache au châssis a fait l’objet d’une étude spéciale, dans le but de supprimer le moindre fléchissement du support de direction
  - Châssis. — Le châssis est constitué par deux longerons parallèles réunis par un certain nombre de traverses.
  - Fig. 5. — Détails de la commande des freins : 1, dispositif d’équilibrage ; 2, palonnier P intermédiaire; 3, dispositif de réglage des tringles de commande.
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  - — Plan du châssis-carrosserie (dessin hachuré). Les longerons du châssis moteur sont parallèles et se terminent en avant du pont arrière.
  - Chez la plupart des constructeurs, la question du châssis n’est envisagée qu’à un seul point de vue : celui de support des divers organes nécessaires à la marche du véhicule ; or, un châssis a un autre rôle à jouer ; il est le support de la carrosserie, et, à ce titre, il doit être étudié spéciale-.ment en vue de permettre la fixation d’une carrosserie confortable.
  - Certains constructeurs se sont préoccupés tout particulièrement de ces questions de carrosserie depuis quelques années, et tous sont arrivés à cette conclusion que, pour obtenir le maximum de confort sans changer les cotes d’encombrement du châssis, il fallait asseoir les passagers tout comme ils le sont dans des fauteuils. La tendance d’il y a quelques années consistait à surbaisser les sièges de telle façon que les passagers étaient presque couchés ; cette coutume a pu faire illusion un certain moment; si, en effet,les carrosseries de ce genre présentaient une amélioration sur ce qui se faisait auparavant, le progrès résidait surtout dans le fait que le centre de gravité du véhicule se trouvait abaissé et, par conséquent, sa tenue de route était améliorée et en définitive le confort était accru’; mais cette disposition ne pouvait s’appliquer qu’à des châssis d’empattement suffisamment long ; c’était, il est vrai,le cas général à cette époque. Depuis que les petites cylindrées se sont développés, il a fallu évoluer ; on ne pouvait plus en effet recourir à de grands empattements, sous peine d’avoir des châssis trop lourds pour la puissance de leur moteur.
  - La première solution a consisté à s’en tenir pour les petites cylindrées à deux places, puis, progressivement, on en est venu à la voiturette trois places (la troisième place étant en général assez inconfortable, soit qu’elle soit disposée dans l’axe de la voiture derrière les places avant, soit qu’elle soit
  - constituée par un strapontin) ; puis on en est venu à la voiturette à quatre places, dans laquelle on s’est d’abord contenté de diminuer les cotes de chacune des places.
  - Certains constructeurs ont compris qu’il y avait mieux à faire, et ils ont tourné la difficulté en abaissant le plancher. De cette manière, les passagers, pouvant loger leurs pieds, se trouvaient confortablement assis sans qu’il soit nécessaire d’allonger l’empattement du véhicule. Le plancher surbaissé, bien que constituant un important progrès, offre néanmoins un inconvénient : il oblige les passagers à enjamber les longerons du châssis pour monter dans la voiture ; il nécessite en outre la présence d’un tunnel assez encombrant au-dessus du tube de transmission.
  - Chez B. N. C.,on s’est posé la question autrement; pourquoi,s’est-on dit, au lieu d’adapter la carrosserie aux longerons, n’adapterait-on pas les longerons à la carrosserie ? Il suffit pour cela de leur donner dans leurlongueur un profil approprié, et dès lors l’accès des places sera aisé. Les longerons de la 8 CV de série B. N. C. en font un
  - châssis très surbaissé, qui offre, par suite, des qualités précieuses, tant au point de vue confort qu’au point de vue stabilité et tenue de route. Le centre de gravité est très bas, les passagers sont assis au centre de la voiture qui peut être plus courte, et enfin cette disposition permet un meilleur centrage des masses, condition première de la stabilité des véhicules automobiles.
  - Les longerons sont naturellement prolongés jusqu’après le pont arrière et réunis par une traverse afin d’obtenir une rigidité suffisante et de supprimer tout porte-à-faux de la carrosserie ; ce châssis, qui constitue le type normal 8 CV B. N. C. peut recevoir de confortables conduites intérieures quatre places, dont la hauteur comprise entre le toit et le plancher est de lm,30,c’est-à-dire supérieure à la cote correspondante sur beaucoup de 10 CV, et la hauteur totale du plafond par rapport au sol n’est que de lm,68. Ces dimensions nous dispensent de tout commentaire.
  - M. Bollack a estimé qu’il y avait mieux à faire encore au point de vue carrosserie ; avec une carrosserie traitée normalement, adaptée à un châssis, aussi surbaissé soit-il, il y a certaines limites au-dessous desquelles on ne peut pas descendre ; c’est ainsi qu’à l’arrière il faut laisser une certaine distance entre le plancher des sièges et le pont arrière pour permettre le débattement de celui-ci ; comme, d’autre part, la fixation de la carrosserie aux longerons se fait en général sur l’aile supérieure du longeron et avec interposition d’une certaine épaisseur de bois, c’est une dizaine de centimètres que l’on ne peut pas gagner dans l’abaissement de la carrosserie, du moins avec les méthodes ordinaires.
  - Pour remédier notamment à cet inconvénient, et pour supprimer l’immobilisation des châssis en carrosserie, M. Bollack a créé un ensemble que l’on pourrait appeler un châssis-carrosserie.
  - Fig. 8. — Le châssis de course avec moteur à turbo-compresseur.
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  - Cet ensemble consiste en un châssis métallique constitué par deux longerons assemblés par des traverses ; ce châssis, étant uniquement destiné à supporter la carrosserie,et n’ayant par conséquent qu’un rôle passif à jouer, peut être établi en tôle d’acier mince, et il constitue par suite un ensemble léger, quoique sulfisamment rigide.
  - Il est relié au châssis par trois points : par deux petits axes aux deux longerons, en deux points situés sensiblement dans le plan vertical tangent à la partie antérieure des roues arrière; le troisième point est une liaison entre la traverse avant du châssis-carrosserie et la pièce qui reçoit l’avant du moteur. Tandis que le moteur repose dans l’intérieur d’une pièce formant coussinet, la carrosserie est reliée à une bague qui entoure cette pièce de fixation.
  - La liaison entre la traverse du châssis-carrosserie et la bague du support du moteur est assurée par une lame d’acier à ressort, disposée verticalement.
  - Cette solution permet de séparer tous les organes actifs de la voiture (moteur, transmission, ressorts, essieu avant, pont arrière, etc.) des organes d’habillage, autrement dit des organes passifs (calandre du radiateur, ailes, auvent, marchepieds, bavolets, porte-malles, porte-roue, porte-phare, coffre à outils, caisse de carrosserie, etc.).
  - On voit tout de suite les nombreux avantages qui résultent de cette séparation du châssis moteur et du châssis-carrosserie; d’abord, grâce au montage en trois points, les déformations du châssis moteur, aussi importantes soient-elles, ne sont plus transmises au châssis-carrosserie, et toute fatigue lui , est évitée, ainsi que toutes déformations, causes de bruit et d’usure.
  - C’est ensuite pour le client la possibilité d’obtenir une livraison plus rapide, puisque la carrosserie peut être faite sans attendre la finition du châssis ; c’est la possibilité de démonter facilement toutes les parties passives immédiatement, pour une révision ou réparation du châssis ; il faut en effet environ trois minutes pour enlever le châssis-carrosserie, sans toucher à quoi que ce soit du châssis moteur, en dehors du dévissage du raccord de la tuyauterie d’essence ; enfin, en cas d’accident, l’immobilisation est moins longue, la carrosserie pouvant être réparée simultanément avec le châssis.
  - Les avantages de cette solution pour le constructeur sont plus importants encore ; aussi est-il à prévoir que ce nouveau montage de carrosserie ne tardera pas à faire des adeptes en la personne de constructeurs spécialisés dans la grande série ; il n’y a plus l’immobilisation des châssis en car-
  - rosserie, d’où la possibilité de fabriquer une quantité plus grande de voitures avec le même capital ; il est possible d’assurer sans stockage une livraison rapide à la clientèle,puisque la carrosserie peut être préparée en même temps que le châssis.
  - Cette nouvelle carrosserie permet encore au constructeur de stocker dans un dépôt de province plusieurs modèles de carrosserie avec un seul châssis ; aux grosses sociétés de transport, telles que les compagnies de taxis, de ne pas immobiliser les châssis dont les carrosseries sont accidentées, etc.
  - Mais, en dehors de ces avantages d’ordre industriel ou commercial, cette solution présente un avantage technique important. La suppression des brancards de caisse, la rigidité de la carrosserie obtenue grâce au châssis sur lequel elle repose permettent de couper les longerons du châssis moteur en avant du pont arrière, et Ton supprime du même coup l’épaisseur du longeron et l’épaisseur du bois servant à la fixation de la caisse, d’où un gain d’une dizaine de centimètres dansl’abaissementdessiègesarrière; de même, la suppression des montants à l’arrière et leur remplacement par de la tôle d’acier emboutie permet un gain très important en largeur. Ces avantages découlent du fait que le châssis-carrosserie peut être rigide tout en restant léger.
  - Mais il y a mieux. M. Bollack, qui a déjà mis au pointle châssis-carrosserie, étudie en ce moment une carrosserie entièrement mécanique, établie comme un véritable châssis moteur. Encore une solution qui n’est possible que par suite de la présence d’un châssis rigide portant la carrosserie. C’est une nouvelle orientation donnée à la carrosserie et, ma foi, nous inclinons à croire que cette orientation est la bonne.
  - En l’état actuel des choses, on doit reconnaître que le châssis double permet un confort que bien peu de voitures de
  - grosse cylindrée pourraient revendiquer.
  - La B. N. C. type course. — A la
  - suite des succès remportés par la 1.100 centimètres cubes B. N. C. dans de nombreuses épreuves de vitesse pure,de côte ou d’endurance,la marque B. N. C. s’est vue dans l’obligation d’établir en série des véhicules semblables à son modèle de course, et, par suite de ses qualités de vitesse, d’accélération et de sa robutesse, ce modèle connaît la faveur de bon nombre de sportifs.
  - Le châssis course est muni d’un moteur quatre cylindres de 63 d’alésage et 88 de course alimenté par un turbocompresseur Cozette. Il y a trois ans que
  - la maison B. N. C. livre des châssis à turbo-compresseur ; c’est dire qu’elle a été à l’avènement de ce mode d’alimentation et qu’elle a pu réaliser aujourd’hui une mise au point parfaite.
  - Le turbo-compresseur, disposé à l’avant du moteur, commande deux pompes à huile : une pompe qui sert au graissage du turbo-compresseur lui-même, et une pompe qui puise l’huile dans le carter du moteur et l’envoie, à travers un radiateur, dans le réservoir d’huile. La pompe à huile chargée d’envoyer le lubrifiant sous pression aux divers organes du moteur est naturellement maintenue dans le carter du moteur.
  - La pompe à huile chargée du graissage du compresseur est munie d’un perfectionnement intéressant ; au ralenti, le graissage du compresseur doit être aussi réduit que possible ; à cet effet, sur la canalisation de départ de la pompe est disposée une soupape tarée qui empêche le passage de l’huile au ralenti ; lorsque le moteur accélère, la pression de la pompe augmente, la soupape se soulève et le graissage est assuré ; mais, au moment où le conducteur coupe les gaz, le moteur continue à tourner sur sa lancée à grand régime pendant un certain moment, et l’huile continuerait à arriver dans le compresseur, risquant par suite de provoquer l’encrassement ; le perfectionnement apporté consiste à utiliser alors la dépression du moteur pour soulever davantage la bille de la soupape qui vient ainsi boucher l’orifice de départ d’huile après la soupape.
  - Grâce à ce dispositif, il n’y a pas le moindre ennui de graissage à craindre.
  - Le refroidissement du moteur a été accru ; le compresseur entraîne une pompe à eau qui augmente la vitesse de circulation de celle-ci.
  - Etant données les vitesses atteintes par ce modèle, le constructeur a été amené à renforcer tous les organes (direction, pont arrière, etc.). Pour augmenter l’adhérence des roues arrière, les passagers et le moteur sont reculés vers l’arrière ; en outre, le châssis a été surbaissé, afin de diminuer le maître couple ; actuellement, le point le plus haut (sommet du radiateur) n’est qu’à 83 centimètres du sol.
  - -Le châssis est naturellement soigneusement fuselé et caréné pour diminuer la résistance à l’avancement. Ce châssis peut atteindre la vitesse de 170 kilomètres à l’heure, et il est garanti comme devant effectuer le 160 à l’heüre en palier.
  - On voit que le qualificatif de voiture de course n’est pas usurpé par ce véhicule.
  - L. Cazalis.
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- - Trois ou quatre vitesses
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  - Couple
  - 60 80 JOO
  - Vitesse en Km. à l'heure.
  - Fig. 2, — Couple résistant d’une voiture.
  - On discute encore, et il est probable qu’on discutera longtemps, sur les mérites respectifs des voitures à trois vitesses et des voitures à quatre vitesses. Il est assez bizarre de voir que l’accord ne puisse se faire là-dessus, puisque, semble-t-il, en matière de réalités objectives, comme il s’agit pour l’automobile, il doive suffire d’examiner clairement les choses, de s’entendre sur les définitions, pour tomber d’accord de bonne foi.
  - Et, cependant, si on veut bien remonter dans le passé, — pas bien loin, d’ailleurs, — on constatera que beaucoup de questions du domaine de la technique automobile ont fait ainsi l’objet de discussions éperdues et interminables. Rappellerai-je quelques-unes de ces controverses? Voyons plutôt l’histoire des voitures à chaîne et des voitures à cardan. A-t-elle fait couler assez d’encre ? Elle est bien résolue maintenant, puisque la voiture à chaînes a disparu, sans laisser trop de regrets, et que les poids lourds eux-mêmes ont une transmission à la cardan.
  - Les vieux de l’automobile se rappellent la lutte entre les partisans des moteurs à soupapes commandées et des moteurs à soupapes automatiques. La soupape automatique a disparu, emportée par la logique même des choses.
  - Plus loin encore, nous trouvons la lutte entre l’allumage par brûleur et l’allumage électrique. Mais nous abordons là une question brûlante, puisque, aujourd’hui même, les partisans de la magnéto et ceux de l’allumage
  - par batterie forment deux camps bien distincts.
  - En ce qui concerne le changement de vitesse, la scission est tout aussi nette, et vous trouverez des partisans convaincus de la bcîte à quatre vitesses de parfaite bonne foi, à qui s’opposent les partisans, non moins convaincus et non moins de bonne foi, de la boîte à trois vitesses.
  - Il faut donc, puisque tous sont des esprits éclairés, que tous sont de bonne foi, que leur point de vue soit différent, et c’est bien ce qui existe dans la réalité. Mais, comme toujours lorsqu’on discute, on se cantonne volontiers dans sa propre manière de voir, en refusant obstinément de jeter un coup d’œil impartial sur les idées du voisin.
  - Tâchons de nous évader de ces habitudes fâcheuses et d’exposer, aussi
  - impartialement que possible, le point de vue des deux camps.
  - Ilnous suffira, pour cela, de voirpour-quoi le changement de vitesse existe, et de voir comment et à quel moment on doit en faire usage et on en fait effectivement usage.
  - Nécessité du changement de vitesse. — Dans un moteur à explosion, le couple du moteur, e’est:à-dire l’effort de torsion qu’il communique à l’arbre de transmission, est très sensiblement constant dans les limites d’utilisation. Si on veut serrer les choses de plus près, on dira que le couple, partant d’une valeur déterminée qui correspond à la vitesse minimum du moteur en charge, augmente d’abord légèrement quand la vitesse augmente, passe par un maximum, puis diminue (fig. T). Mais ces augmentations et ces diminutions n’ont qu’une valeur relativement faible par rapport à la valeur absolue du couple. Supposons donc, tout au moins pour notre première approximation, que le couple du moteur est très sensiblement constant.
  - Le couple moteur du moteur a à vaincre les résistances passives qui s’opposent à l’avancement de la voiture, résistances qui se traduisent par un couple résistant sur l’arbre de transmission. Le couple résistant a une valeur qui dépend de la résistance au roulement, et aussi et surtout de résistance à la pénétration dans l’air. Lorsque la voiture se déplace sur une déclivité ascendante, le couple est augmenté de la valeur correspondant à l’effort qu’il faut pour vaincre l’intensité de la pesanteur.
  - Trois termes composants pour le
  - ces couples
  - 1000
  - . 2000
  - Tours - minute
  - 2500
  - 3000
  - 3500
  - Fig. 1. — Courbe représentative du couple d’un moteur.
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  - i»s' Couple moteur (supposé constant) B/ jfK
  - (a plein gaz)
  - Réserve de ^couple
  - Couple moteur à admission réduite
  - Km a !'heure
  - Fig. 3. — Équilibre des couples moteur et résistant.
  - premier couple, par conséquent. Deux d’entre eux sont constants lorsque la vitesse varie : ce sont ceux qui correspondent au frottement de la voiture sur le sol et à la pesanteur dans les rampes ; le troisième, au contraire, varie comme le carré de la vitesse, la résistance de l’air augmentant, comme on sait, suivant cette loi lorsque la vitesse varie (fig. 2).
  - Le couple résistant de la voiture est donc essentiellement variable, et va: riable dans une très large mesure. Il en résulte que, si on oppose le couple moteur au couple résistant, il va s’établir entre ces deux couples un état d’équilibre qui sera déterminé par la vitesse de la voiture au moment de l’équilibre.
  - Il s’agit jusqu’ici, bien entendu, de la marche du moteur à pleine charge, c’est-à-dire avec l’organe d’étranglement des gaz ouvert en grand.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur le cas plus général de la marche à charge réduite.
  - Que va-t-il résulter de cet état de choses?
  - Supposons que la voiture se déplace en palier et qu’elle ait atteint son régime constant : le conducteur appuie à fond sur sa pédale d’accélérateur et la vitesse ne varie plus. Cela veut dire que le couple moteur se trouve exactement équilibré par le couple dû aux résistances de frottement et aux couples dus à la résistance de l’âir (point A de la figure 3).
  - Si la voiture aborde maintenant une côte, un troisième facteur va s’introduire dans la valeur du couple provenant de la pesanteur : le Couple résistant augmente ; le couple moteur, lui, ne varie pas d’une façon appréciable ; il va en résulter qu’une certaine partie de l’énergie cinétique emmagasinée dans la voiture va être absorbée pour vaincre ce supplément de résistance ; autrement dit, la vitesse de la voiture va diminuer.
  - Cette vitesse diminuant, le couple résistant provenant de la résistance de l’air va diminuer aussi. Il pohrra se faire qu’elle diminue suffisamment pour que le terme correspondant à la pesanteur puisse être contre-balancé par cette diminution. Alors, le total des trois couples résistants (frottement, résistance de l’air,-pesanteur) sera de nouveau équilibré par le couple moteur (point B) : la voiture aura atteint un nouveau régime d’équilibre à une vitesse inférieure à la précédente, mais qui restera constante tant que lès circonstances extérieures ne varieront pas.
  - Mais, si la pente sur laquelle la voiture s’est engagée est trop forte,
  - c’est-à-dire si le couple correspondant à la pesanteur est trop élevé pour que la diminution du couple correspondant à la résistance de l’air puisse l’équilibrer, la voiture ne trouvera plus de régime d’équilibre ; elle va ralentir d’une façon continue, jusqu’à l’arrêt complet. A ce moment, il sera indispensable de modifier le rapport entre le couple moteur et le couple résistant de façon à donner la prépondérance au couple moteur : c’est là le rôle du changement de vitesse.
  - Nous avons supposé que le conducteur appuyait à fond sur la pédale d’accélérateur ; dans la réalité, lorsque la voiture se déplace en palier, l’admission des gaz n’est que partiellement ouverte ; le moteur ne développe donc qu’une partie de sa puissance, et son couple réel est inférieur au couple maximum qu’il pourrait développer.
  - La vitesse d’équilibre de la voiture en palier est donc inférieure à la vitesse d’équilibre qui s’établirait si les gaz étaient ouverts en grand. Aussi, lorsque la voiture aborde la côte, il est loisible au conducteur d’augmenter le couple de son moteur en augmentant simplement l’admission des gaz : on dit qu’on dispose dans ce cas d’une réserve de puissance ; en faisant agir cette réserve, on pourra arriver à maintenir constante la vitesse de la voiture, malgré la résistance supplémentaire qu’elle a à vaincre. Il suffira que le couple primitif puisse être augmenté d’une quantité aussi grande que la valeur du couple supplémentaire provenant de la pesanteur.
  - A partir du moment où les gaz sont ouverts en grand, tout se passe comme précédemment : si la rampe est faible, la voiture ralentira simplement; si elle est forte, il faudra manoeuvrer le changement de vitesse.
  - La manœuvre du changement de vitesse va donc, dans le cas que nous avons considéré, intervenir uniquement pour empêcher la voiture de s’arrêter. A quel moment ferons-nous intervenir cette manœuvre? Un moteur à explosion ne peut pas, comme un moteur à vapeur, tourner convenablement au-dessous d’une vitesse déterminée. Il est nécessaire, en effet, pour qu’il puisse, comme on dit, tourner rond, que le volant régularise suffisamment l’effort fourni par les explosions sucessives, pour que la voiture marche sans à-coups. Chaque moteur a, à cet égard, son caractère particulier. Un moteur aura une vitesse minimum de marche d’autant moins élevée qu’il comportera p’us de cylindres, et que son volant sera plus lourd. C’est ainsi, pour nous en tenir à des cas correspondants à la pratique courante, qu’avec un moteur à six ou huit cylindres nous pourrons descendre à une vitesse de rotation nettement plus petite qu’avec un moteur à quatre cylindres. Cela se comprend de soi-même.
  - La faculté, pour un moteur, de varier son régime d’utilisation constitue prœ prement ce qu’on appelle la souplesse du moteur.
  - On voit donc qu’en appliquant les principes que nous avons énoncés, on conclut qu’on aura d’autant moins à changer de vitesse avec une voiture que son moteur sera plus souple. Si on place son idéal à changer le moins souvent possible de vitesse, on devra donc avoir un moteur souple, présent tant un couple moyen élevé eu égard au couple résistant de la voiture.
  - Pour diminuer le couple résistant de la voiture, il faudra réduire le poids de celle-ci. Aux petites vitesses, en effet, le couple dû à la résistance de l’air devient à peu près négligeable;
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  - toute la prépondérance revenant au couple nécessaire pour vaincre les frottements, et surtout au couple nécessaire pour vaincre la pesanteur.
  - Voitures légères avec gros moteur à cylindres nombreux : telle est donc la formule du véhicule avec lequel on ne changera que rarement de vitesse.
  - L’écart entre la vitesse maximum d’utilisation du moteur et la vitesse minimum à laquelle il peut tourner sans à-coups est très considérable dans les moteurs modernes. Il est courant, par exemple, qu’un moteur à six cylindres puisse tourner à 3,000 tours en utilisation normale et à 600 tours à la vitesse minimum (en charge).
  - Le rapport de la vitesse de marche maximum à la vitesse minimum sur une même combinaison de la boîte va donc être comme les nombres 3.000 et 600, soit de 5 à 1.
  - Si, par suite, on détermine les valeurs relatives du couple moteur et du couple résistant de la voiture, de telle façon que le moteur puisse, en tournant à 600 tours, entraîner la voiture dans toutes les conditions possibles d’utilisation (par exemple sur une rampe maximum de 25 p. 100), la nécessité du changement de vitesse disparaît complètement; une voiture à une seule vitesse pouvant monter, par exemple à 6 kilomètres à l’heure, une rampe de 25 p. 100 (ce qui est le maximum de ce qu’on peut rencontrer sur la route) lorsque le moteur tourne à 600 tours, n’aura pas besoin de changement de vitesse. Qu’en résultera-t-il pour elle ? Voyons un peu.
  - Cette voiture marche à 6 à l’heure, lorsque le moteur tourne à 600 tours. Nous supposons que le régime d’utilisation maximum du moteur est de 3.000 tours ; quand la voiture marchera à 30 à l’heure à ce régime, ce sera là sa vitesse maximum.
  - Evidemment, dans ces conditions, une telle voiture ne sera pas utilisable, et cela saute aux yeux. Personne ne consentira à conduire un véhicule qui ne marche qu’à 30 à l’heure lorsque son moteur tourne à 3.000 tours. Il est donc indispensable de munir la voiture d’un dispositif de changement de vitesse qui donne un écart plus grand entre la vitesse minimum et la vitesse maximum.
  - Pourrons-nous nous contenter de deux vitesses? Conyne tout à l’heure, examinons à quoi cela nous entraîne.
  - A ffiOO tours, nous marchons à 6 à l’heure, et à 3.000 tours, à 30 à l’heure, cela en première vitesse. Si une deuxième vitesse nous permet de marcher à 30# l’heure à 600tours, elle nous donnera la possibilité de marcher cinq fois plus vite à 3.000 tours, soit 150 à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’heure : évidemment, ces limites sont plus que suffisantes pour l’utilisation normale du véhicule. Par suite, avec un moteur semblable à celui dont nous envisageons l’emploi, moteur parfaitement normal au point de vue utilisation, il nous suffira d’avoir une boîte à deux vitesses.
  - Pourquoi donc ne fait-on pas de voitures à deux vitesses?
  - Pardon, on fait — non pas des voi-tures, mais une voiture à deux vitesses : la Ford. Dans la Ford, il est vrai, le moteur tourne beaucoup moins vite que nous ne l’avons supposé ici : c’est seulement un quatre-cylindres, et le véhicule ne dépasse guère 65 à l’heure, le moteur tournant aux environs de 2.000 tours.
  - La première vitesse est à peu près le tiers de la seconde. A 2.000 tours, nous arriverons donc à marcher à un peu plus de 20 à l’heure avec la Ford ; l’écart de régime pour le moteur va donc être forcément du tiers,lui aussi (soit 2.000 tours au maximum et 670 tours au minimum).
  - Remarquons aussi que la Ford présente très étroitement les caractéristiques principales que nous avons énoncées pour la voiture sans changement de vitesse : moteur de forte cylindrée à quatre cylindres, ilest vrai, au lieu de six, mais attelée à une voiture extra-légère. Seules, ces conditions permettent à la Ford d’être utilisée d’une façon raisonnable.
  - Il n’en reste pas moins que nous allons nous trouver, avec une pareille voiture, dans l’obligation de faire tourner notre moteur à un régime très élevé (relativement, bien entendu), dès que nous quitterons la prise directe, pour prendre la première vitesse. L’expérience prouve qu’une vitesse intermédiaire est absolument indispensable pour qu’on puisse tirer d’une voiture ordinaire un parti convenable. D’où la boîte à trois vitesses.
  - Voilà donc, semble-t-il, parfaitement justifié l’emploi des boîtes à trois vitesses.
  - Prenons maintenant le problème par l’autre bout, et voyons à quelles conclusions nous arrivons.
  - Nous n’avons parlé jusqu’à maintenant que du couple moteur. Envisageons plutôt dans ce qui va suivre la puissance du moteur.
  - On sait que la puissance du moteur à explosion part d’une certaine valeur pour la vitesse d’utilisation minimum à laquelle peut tourner le moteur, que cette puissance augmente encore à
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  - peu près proportionnellement à la vitesse, puis la courbe s’infléchit, la puissance passe par un maximum et diminue ensuite lorsque la vitesse continue à augmenter.
  - La courbe de puissance présente sur tous les moteurs (fig. 4),au voisinage de son sommet, une partie presque horizontale, voisine de la tangente au sommet, qu’on appelle le palier. Cela signifie simplement qu’au voisinage du maximum, la puissance varie relativement peu lorsqu’on fait varier la vitesse. Pour un moteur qui, par exemple, nous donne 40 CV à 3.000 tours, nous aurons encore, à 2.500 tours, 36 ou 37 CV. Si nous nous astreignons à n’utiliser notre moteur qu’entre 2.500 et 3.200 tours, nous aurons toujours une puissance très voisine de la puisance maximum, à 2 ou 3 CV près.
  - Que faut-il pour n’utiliser le moteur que dans les limites que nous nous sommes fixées, soit entre 2.500 et 3.200 tours? Simplement un dispositif de changement de vitesse dont le rapport entre les vitesses consécutives soit précisément correspondant à 2.500 tours sur 3.200, soit à peu près 0,78.
  - Il est facile de voir que, dans ces conditions, nous serons obligés, pour arriver jusqu’aux plus basses vitesses auxquelles la voiture doit pouvoir se déplacer, à utiliser une boîte possédant au moins quatre combinaisons.
  - Et maintenant, que va nous permettre d’obtenir cette boîte de vitesses? Simplement ceci, c’est que, quelles que soient les conditions de marche du véhicule, nous pourrons toujours utiliser la puissance maximum du moteur, ou une puissance très voisine.
  - Autrement dit, quelles que soient les conditions extérieures qui se présentent, nous pourrons toujours marcher aussi vite que possible, eu égard à la puissance du moteur.
  - Serrant les choses d’un peu plus près, nous pourrions désirer utiliser le moteur dans des limites de vitesse de rotation plus étroites encore, pour perdre encore moins de la puissance maximum qu’il est possible de développer. Supposons, par exemple, qu’il s’agisse d’un moteur à caractéristique très pointue, c’est-à-dire dont la puissance augmente rapidement jusqu’à son maximum, puis descende ensuite ; nous aurons un intérêt certain à ne faire tourner ce moteur que précisément à son régime de puissance maximum.
  - Il faudra pour cela que notre dispositif de changement de vitesse offre un nombre infini de combinaisons nous permettant de faire varier d’une
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  - façon continue le rapport de démultiplication entre le moteur et les roues arrière.
  - Et, ici, apparaît bien l’antinomie. Avec notre premier raisonnement, nous sommes conduits, ou à bien peu de chose près, à une voiture à une seule vitesse et, avec notre deuxième raisonnement, non moins juste, nous désirons au contraire une voiture ayant un nombre infini de vitesses.
  - Quelle est donc la différence entre le régime de marche correspondant à la première hypothèse et celui que nous réaliserions en tablant sur notre deuxième raisonnement, c’est-à-dire en utilisant la puissance maximum du moteur?
  - Cette différence est bien nette. Dans le deuxième cas, nous avons cherché àutiliser toujours la puissance maximum du moteur et, par conséquent, à obtenir de notre voiture toujours la vitesse maximum compatible avec les circonstances extérieures. Dans le premier cas, au contraire, nous avons complètement laissé de côté la question vitesse de marche de la voiture, demandant simplement au moteur d’entraîner celle-ci sans caler.
  - Les conditions du problème étant ainsi posées, la conclusion qui en découle au sujet des préférences qu’onpeut avoir pour les boîtes à trois ou à quatre vitesses ou, si vous préférez, pour la voiture à une vitesse ou pour la voiture à un nombre indéfini de vitesses, c’est que ces préférences deviennent une pure question d’appréciation personnelle.
  - Que désirez-vous faire avec votre voiture? Tout est là.
  - Si vous voulez conduire sans chercher à aller trop vite, en faisant abstraction complète des conditions mécaniques dans lesquelles se trouve le moteur, et en cherchant simplement à travailler le moins possible, c’est-à-dire à manœuvrer le moins d’organes possible, c’est la formule de la voiture à une seule vitesse qui est la vôtre. Comme cette voiture présente des inconvénients, prenez une Ford ou, si vous préférez tout de même quelque chose de mieux, achetez une voiture à trois vitesses.
  - Si, au contraire, vous voulez utiliser votre voiture à sa puissance maximum prenez un changement de vitesse continu, ou plutôt, puisque ce type est encore peu répandu, ce qu’il vous faut c’est la voiture à quatre vitesses.
  - La circulation en montagne. —•
  - Peut-être avons-nous exagéré les deux aspects de la question en les simpli-
  - fiant outre mesure. Mais nous ne les avons certainement qu’exagérés, et non pas travestis.
  - Voyons où vont se manifester le plus fortement les inconvénients de la voiture à une vitesse —• ou plutôt à trois vitesses : c’est certainement lorsque le couple résistant va varier dans les plus larges limites. C’est précisément ce qui se passe dans la circulation en montagne.
  - Dans une descente en pente relativement douce, en ligne assez droite pour qu’on puisse marcher bon train, on va être réduit, avec la voiture à trois vitesses, à faire tourner son moteur à un régime extrêmement élevé, ce qui ne sera pas toujours sans nuire à sa bonne conservation. Ou, alors, si on est plus raisonnable,on se résignera à marcher moins vite, pour garder à ce moteur un régime qui ne trouble pas trop sa longévité.
  - Il n’est pas besoin, d’ailleurs, de supposer qu’on roule en descente; il suffit d’admettre qu’on roule en palier : comme la prise directe, ' dans une voiture à trois vitesses, est suffisamment démultipliée pour qu’on soit rarement obligé de la quitter, elle correspond, pour la vitesse maximum de la voiture en palier, à un régime de rotation très rapide du moteur.
  - Comme, d’autre part, pour la facilité du passage des vitesses, il est nécessaire que celles-ci ne soient pas trop éloignées les unes des autres, la voiture à trois vitesses va avoir une première vitesse moins démultipliée qu’une voiture à quatre vitesses. Il va en résulter, dans certains cas, une difficulté assez grande pour franchir les rampes très dures, si la voiture est chargée, et surtout si le sol est en mauvais état, comme cela arrive assez fréquem-
  - ment sur les routes de montagne.
  - En résumé, une voiture à trois vitesses, très acceptable pour un pays plat ou moyennement accidenté, à condition .de limiter sa vitesse maximum, devient nettement désagréable en pays montagneux, à moins qu’elle ne soit très légère. Et ce n’est pas là le seul de ses défauts.
  - Le trop grand écart entre les vitesses. — Moins le nombre de combinaisons qu’offre la boîte de vitesses sera élevé, plus grand, naturellement, sera l’écart entre ces combinaisons. Il résulte de cela que, lorsque, avec une telle voiture, vous êtes obligé de quitter la prise directe, parce que votre moteur cogne sur une pente très forte, vous êtes réduit à ralentir l’allure en seconde vitesse pour ne pas faire tourner le moteur trop vite. Il y a,comme on dit, des trous entre les vitesses.
  - Avec les boîtes à quatre vitesses, cet inconvénient est beaucoup moins grand, ou même n’existe pas, si le rapport de vitesses a été bien choisi. La zone d’utilisation du moteur est en effet toujours assez grande pour qu’on puisse, sans heurt ni difficultés, passer d’une vitesse à la vitesse voisine qui n’offre pas, avec la précédente, un écart trop grand.
  - Souplesse et puissance. —- Dans les deux raisonnements que nous avons exposés, et qui nous ont amenés successivement à conclure d’abord à la voiture à trois vitesses, et ensuite à la voiture à quatre vitesses, nous n’avons pris en considération, d’une part, que la souplesse du moteur et, d’autre part, que sa puissance. Il est évident que, dans la pratique ordinaire des choses, les deux facteurs doivent intervenir.
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  - Vitesse de notation en tours minute.
  - Fig. 4. — Courbes de puissance et de consommation.
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  - I
  - Lorsqu’on conduit raisonnablement une voiture, on utilise rarement la puissance maximum du moteur.
  - Aussi, et à part le cas bien particulier des voitures de course, change-t-on de vitesse, pour quitter la prise directe, bien au-dessous du régime optimum pour lequel on devrait théoriquement prendre la troisième ; c’est qu’on fait intervenir à chaque instant la position de l’accélérateur, qui permet de faire varier dans de très larges limites la puissance produite par le moteûr.
  - D’autre part, lorsqu’il s’agit de monter une côte dure avec une voiture chargée, on utilise naturellement le maximum de puissance et, dans ces conditions, la question souplesse n’intervient pas. Elle n’interviendrait que lorsque, sur la combinaison en première vitesse, la résistance serait telle que le moteur menacerait de caler ; dans ce cas, bien entendu, c’est la souplesse du moteur en charge qui permettra de franchir ou non l’obstacle, suivant qu’il pourra tourner ou non aux vitesses critiques.
  - Si nous insistons sur ce point, c’est qu’on a trop de tendance à faire intervenir uniquement la souplesse du moteur pour déterminer le nombre de combinaisons de la boîte de vitesses. La souplesse intervient, c’est entendu, mais seulement pour les paresseux, je veux dire pour ceux qui ont une répugnance instinctive à manœuvrer leur levier de changement de vitesse. Pour les autres, c’est la question puissance qui prend le dessus, la souplesse allant nettement au second plan.
  - Vitesse et consommation. — Si
  - nous envisageons maintenant les conséquences de l’une et l’autre théorie au point de vue vitesse moyenne et consommation, l’avantage va immédiatement vers la voiture dont la boîte de vitesses offre le plus grand nombre de combinaisons. Au point de vue moyenne, cela est tout à fait évident : seul, en effet, le changement de vitesse continu permet d’utiliser toujours le moteur à sa puissance maximum, et par conséquent de marcher toujours le plus vite possible. Comme approximation, c’est la boîte à quatre vitesses qui nous donnera à cet égard le meilleur résultat.
  - Au point de vue consommation, nous allons arriver très sensiblement aux mêmes conclusions : si, en effet, on trace la courbe de consommation du moteur, c’est-à-dire si on cherche à représenter la quantité d’essence brûlée aux divers régimes pour des puissances^ correspondantes, on constate que le minimum de consommation
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  - spécifique correspond ù une vitesse un peu inférieure à la vitesse de puissance maximum. Au voisinage de ce minimum, la courbe de consommation reste extrêmement plate, ne se relevant d’une façon très sensible que pour les basses vitesses.
  - Si donc on reste toujours dans de bonnes limites de vitesse d’utilisation, ou aura, par cela même, une consommation réduite. Au contraire, si on laisse descendre la vitesse de rotation de son moteur jusqu’à des régimes très bas, on tombe dans des taux de consommation nettement défavorables : l’économie d’emploi de voiture s’en ressent évidemment.
  - Boîte à quatre vitesses ou changement de vitesse continu. — Nous venons de voir qu’à peu près à tous égards, le système de changement de vitesse qui donnerait le meilleur résul-tatserait le changement de vitesse continu. Or, dans la pratique, nous voyons que les boîtes à quatre vitesses sont au contraire les seules employées (je ne parle évidemment pas des boîtes à trois vitesses, qui répondent à un autre point de vue). Pourquoi cette anomalie? Simplement pour des raisons constructives.
  - La boîte de vitesses est, de tous les organes de la voiture automobile, celui qui a atteint le plus tôt sa forme définitive. C’est aussi celui qui est le plus robuste et qui donne le moins d’ennuis au-point de vue entretien ; à l’heure actuelle, tout le monde sait faire une boîte de vitesses, à part la •question silence de fonctionnement, qui est complètement étrangère à notre sujet. Par contre, on ne sait pas encore faire un changement de vitesse con--tinu.
  - Et ce ne sont pas, du reste, les systèmes de changement de vitesse continu qui manquent. Il en a été proposé des variétés presque innombrables.
  - Les changements de vitesse à courroie avec poulies Extensibles, dont Fouillaron a produit autrefois une réalisation mécanique; changements de vitesse à friction que nous avons connus il y a plus de vingt ans sur les voitures Le Métais; changements de vitesse hydrauliques, plus récents et presque tombés dans l’oubli ; changements de vitesse électriques aussi : tous les systèmes ont été essayés. Aucun d’eux n’a survécu, tout au moins sur les voitures ordinaires.
  - Il y a d’ailleurs une remarque assez curieuse à faire à cet égard: c’est que tous les appareils à changement de vitesse théoriquement continu n’ont jamais été utilisés . que comme des
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  - appareils discontinus. Toujours, on a fixé à un nombre relativement petit (bien rarement supérieur à quatre) les positions du levier de commande, interdisant par conséquent au conducteur les positions intermédiaires qui lui auraient permis de se servir corcn plètement de l’appareil qu’on mettait entre ses mains.
  - - Je n’en veux d’autre exemple, à l’heure actuelle, que le changement de vitesse du cyclécar Laffite par exem-pie, un des rares survivants du changement de vitesse continu et qui, pratiquement, ne comporte que quatre positions du levier, ce que la pratique a montré d’ailleurs suffisant.
  - Les seuls appareils qui réalisent une variation vraiment continue dans les démultiplications sont les appareils automatiques : il en existe actuellement deux qui sont construits et qui fonctionnent : l’appareil Sensaud de Lavaud et l’appareil Constantinesco. Par construction, ces appareils donnent des variations continues de vitesses. JU est d’ailleurs certain que l’idée qui H présidé à leur réalisation était beaucoup moins de permettre d’utiliser le moteur toùjours au maximum que de permettre au conducteur le plus maladroit de tirer rapidement parti de sa voiture.
  - Les raisons constructives. —
  - A côté des conditions d’utilisation, viennent se placer, et avec une grande importance, les questions d’ordre constructif.
  - Sms doute, si, sur de très grosses voitures de prix élevé, le constructeur a délibérément adopté la boîte à trois vitesses, on peut admettre que ce n’était pas pour des raisons d’économie ; mais il n’en est pas de même sur la plupart des petites voitures.
  - < Il est certain qu’une boîte à trois vjtesses pst ;meilleur marché qu’une boîte à quatre vitesses : elle comporte en effet deux roues dentées de moins qu’elle,'et est un peu moins longue. Son carter est par conséquent moins lourd, donc meilleur marché, ses arbres sont plus courts, et il est plus facile à loger et à. construire.
  - Pour le logement, je ne cite le fait que pour mémoire, car, dans les voitures actuelles, on a toujours la place qu’il faut pour mettre la boîte de vitesses.. Reste la question de prix. Gomme c’est généralement celle qu’on met en avant, peut-être est-il indiqué de la discuter.
  - La boîte à trois vitesses, ayant moins d’organes, étant plus petite et plus -légère que la boîte à quatre vitesses, est certainement moins chère ; mais de combien?- Si on veut bien examiner
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  - la différence du prix de revient entre l’une et l’autre boîte, on arrivera, après un examen sérieux, et, sans parti pris, à un bien petit chiffre. En le fixant à 200 ou 300 francs pour une voiture de 10 CV, je suis très probablement au-dessus de la vérité. Avouez que ce n’est pas beaucoup, et que ce n’est pas payer trop cher un avantage certain pour la boîte à quatre vitesses.
  - Il y a une autre raison dans la préférence de certains constructeurs pour la boîte à trois vitesses ; ces raisons, on les exprime par cet argument : les Américains ne montent que trois vitesses. D’abord, il y a des Américains qui montent quatre vitesses, mais, d’autre part, on me permettra de ne pas n’hypnotiser sur la conception et le dessin des voitures américaines, étudiées et construites pour l’emploi aux Etats-Unis, où les conditions de la circulation sont absolument différentes de celles qu’on réalise chez nous. Jusqu’à maintenant, on peut dire que les Américains n’ont fait que de bien faibles efforts pour vendre leurs voitures en Europe. Ces efforts ont été, si je peux dire, purement commerciaux. J’entends par là que, seuls,leurs agents de vente ont travaillé pour nous vendre les voitures. Mais leurs services techniques n’ont rien fait, ou à peu près. Ils n’ont pas cherché à faire la voiture européenne et, en particulier, la voiture française, et cela, sans doute, à cause du peu d’importance relative du marché français à côté du marché américain.
  - Je suis convaincu que, si les Américains, qui sont loin d’être nos inférieurs au point de vue mécanique, mais qui rie sont pas non plus nos supérieurs, tout au moins au point de vue dessin, si les Américains, dis-je, voulaient réellement pousser la grosse attaque chez nous, ils se donneraient la peine de faire un modèle de voitures conçu pourla circulation en France, et, ce jour-là, soyons-en bien convaincus,ils feront un modèle à quatre vitesses, tout au moins pour les voitures d’un certainprix.
  - Pour les autres, comme elles sont destinées pour la majorité à un public très peu averti, à un public qui a la phobie du changement de vitesse, elles resteront à trois vitesses, comme elles sont déjà.
  - Conclusions. — Comme conclusion, nous dira-t-on, quelle est la voiture qu’on doit préférer, à trois ou à quatre vitesses ? On connaît assez, je crois, nos idées sur ce point, pour qu’il soit inutile de trop y insister. Nous laissons au lecteur le soin de choisir suivant son goût et sa façon de conduire.
  - Henri Petit.
  - Le superphare Trilux MARCHAL
  - La puissance d’un projecteur. —
  - De l’avis général de tous les usagers de l’automobile, un bon phare est celui qui éclaire large et loin. Dans un projecteur bien construit, si la largeur du faisceau est principalement fonction de la distance focale du réflecteur parabolique, par contre, sa portée dépend surtout de l’intensité lumineuse de la lampe.
  - Les progrès remarquables réalisés ces dernières années dans les appareils générateurs d’énergie électrique d’une part, dans la fabrication des lampes à bas voltage d’autre part, permettent aujourd’hui l’utilisation de lampes à grande puissance lumineuse. Une lampe 12 volts alimentée au voisinage de sa tension maximum, 13,5 volts, et sous une intensité de 8 ampères, donnera une puissance effective de 200 bougies environ. Cependant, le diamètre de l’ampoule étant fonction de la puissance absorbée (pour les larripes de 50 à 200 bougies, il peut aller de 40 à 55 millimètres), l’emploi d’une telle lampe implique nécessairement l’utilisation d’un réflecteur à paramètre suffisant pour loger l’ampoule tout en maintenant au foyer le filament lumineux.
  - D’un autre côté, pour obtenir une ouverture suffisante du faisceau et un rendement lumineux optimum, la distance focale du réflecteur ne doit pas être choisie au hasard, pas plus d’ailleurs que le diamètre de la section droite, lequel dépend de la distance du sommet au plan de coupe.
  - Le Code de la route. — La puissance d’un projecteur n’est pas limi-
  - tée par le Code de la route. Celui-ci ne réglemente que l’éclairage aux croisements et dans les traversées de village, en prescrivant l’adjonction d’un appareil ou d’un dispositif produisant un faisceau lumineux parallèle à la route et distant de lm,40 de celle-ci. Cette réglementation laisse la possibilité d’avoir deux éclairages, un éclairage de route éblouissant, un éclairage Code qui ne l’est pas : solution de beaucoup préférable à celle qui consiste à munir seulement les voitures de projecteurs strictement conformes au Code, lesquels
  - laissent dans l’ombre quantité d’obstacles que l’on a intérêt à Reconnaître de loin et ne permettent que des vitesses inférieures à 50 kilomètres à l’heure.
  - Un appareil Code particulièrement heureux est réalisé par le « Monocle » 110 Marchai, qui comprend un système optique formé d’une lampe à
  - filament rectiligne et à cache argentée, d’une lentille à court foyer et d’un verre strié diffuseur. Sa technique est simple : la lentille donne une image du filament parfaitement délimitée, que l’on agrandit en déplaçant celui-ci
  - sur l’axe focal de manière à avoir un faisceau légèrement divergent. En élevant plus ou moins le filament au-dessus de l’axe focal, on règle
  - l’orientation du faisceau de manière que le plan tangent supérieur soit parfaitement horizontal.
  - Cet appareil doit être monté en supplément des projecteurs normaux; son efficacité, le succès qu’il a obtenu ont incité à l’incorporer dans certains projecteurs de luxe, entre autres dans le superphare « Trilux ».
  - Superphare Trilux. — Le superphare «Trilux» est un projecteur de grande puissance du type mixte en
  - Fig. 1.
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  - ce sens qu’il peut donner successivement un éclairage de route à longue portée par une lampe centrale, un éclairage Code au moyen d’un dispositif analogue à celui du Monocle 110, et enfin un éclairage de ville par une lampe navette. Nous ' avons exposé précédemment les raisons qui déterminent les dimensions d’un tel appareil. Le « Trilux », qui peut utiliser des lampes de 200 bougies, a un diamètre extérieur de 310 millimètres, diamètre qui a permis de loger à l’intérieur du réflecteur le système optique Code. Conçu selon les principes qui régissent la fabrication des projecteurs Marchai, il comprend :
  - Un corps en laiton épais embouti à la presse, ceinturé par un anneau en aluminium moulé en coquille, usiné au tour. Sur cet anneau, il a été prévu deux gaines pour fourche et une boîte de connexions extérieures permettant le branchement instantané des conducteurs.
  - Un réflecteur profond en laiton épais, embouti à la presse et poli mécaniquement, argenté grand titre. Signalons à ce sujet que l’usinage, le polissage, l’argenture des réflecteurs Marchai sont exécutés d’après des méthodes toutes nouvelle s, qu’il est actuellement le seul à appliquer.
  - Une porte et un support de lampes rigide, en aluminium moulé en coquille. Cet ensemble vient s’appliquer sur l’anneau de corps, l’étanchéité étant assurée par un joint pneumatique. Le support de lampes comporte trois douilles : une pour la lampe centrale à grande portée, une pour la lampe navette, une placée derrière la lentille et le verre diffuseur, eux-mêmes logés dans le support, pour l’éclairage Code.
  - La disposition consistant à monter les lampes sur un support rigide placé devant le réflecteur présente l’avantage considérable de supprimer le perçage de ce dernier pour le passage des douilles, opération qui entraîne toujours une déformation du para-boloïde. Le support de lampes ne comporte aucun dispositif de réglage ; le degré de perfection atteint dans la fabrication des lampes, le contrôle rigoureux auquel ces lampes sont soumises à l’usine Marchai, permettent d’obtenir des lampes dans lesquelles es variations dans la position du filament sont infimes. La fabrication Marchai, basée sur l’usinage à la machine et sur le montage au calibre, assure une mise au foyer rigoureuse de la douille porte-lampe. Le réglage définitif de cette douille se faisant en usine à la chambre noire, le superphare « Trilux », comme d’ailleurs tous les projecteurs Marchai, est livré à la clientèle parfaitement au point.
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  - Mode de fixation. — Etant donnés le diamètre et le poids du Trilux (5 kilogrammes environ), il estnécessaire de lui assurer un mode de fixation particulièrement résistant. L’anneau de corps est prévu avec deux gaines pour fourche. Cette fourche comporte une embase sphérique qui permet de la monter sur une rotule et laisse ainsi toute latitude pour le réglage de l’orientation à la mise en place sur la voiture. Ce montage doit se faire sur des supports spéciaux en acier forgé ou sur une base transversale analogue à celle des carrosseries Weymann ; il faut éviter d’utiliser les supports en aluminium employés pour les projecteurs ordinaires.
  - Décor. — Le «Trilux» est livré avec porte aluminium poli et émaillé noir ou chromé. Ce dernier procédé, appliqué en France pour la première fois par Marchai, présente des avantages considérables sur le nickelage. Le chrome poli, inattaquable et inoxydable, ne nécessite aucun entretien.
  - De plus, il présente un aspect très séduisant et donne aux projecteurs Marchai un cachet tout particulier.
  - M. d’About.
  - Ce qu’on écrit
  - Le marché australien
  - A propos du très intéressant article paru dans La Vie Automobile du 25 décembre 1926 sur « Le marché australien », permettez-moi de vous adresser un extrait d’une lettre reçue il y a quelques semaines de Melbourne, extrait qui confirme les renseignements de votre collaborateur M. Vendran. .
  - « A Melbourne, tout le monde habite la banlieue et y rentre le soir en auto, car ici tout le monde, y compris les ouvriers et les femmes de ménage, a son auto. Ce ne sont pas seulement des Ford, comme on pourrait le croire, mais en majorité des Buick. Beaucoup de voitures françaises : en l’espace d’une demi-heure, j’ai compté 10 Citroën, 6 Renault, 4 Charron, 2 Panhard, 2 De Dion, 5 Amilcar, une Bugatti, une Chenard, une Delage. Il y a aussi de nombreuses Fiat.
  - «Nous avons rencontré sur le port un mécano français qui pilotait une 20 CV Panhard ; il nous a dit qu’il travaillait beaucoup, mais que, malheureusement, les voitures envoyées de France sont, le plus souvent, des clous, ce qui nous fait un tort considérable. A son avis, si les marques françaises avaient ici des représentants français et de bonnes voitures, les Américains, qui sont presque les seuls fournisseurs d’autos en Australie, seraient complètement enfoncés.
  - « Sur 100 taxis à Melbourne, 90 sont des Yellow taxis, comme ceux que nous voyons à Paris et à Londres.
  - « La publicité se fait en Australie d’une façon pittoresque : le train nous mène à travers un paysage de kanguroos en carton qui tiennent dans leurs dents une réclame de chocolat; on voit plus loin des moutons en carton donnant l’adresse d’un marchand de laine, ou encore des voitures Citroën en carton vous annonçant sur le panneau de leur carrosserie leur prix modique : 255 livres. »
  - L. S.
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  - Les mauvaises odeurs
  - Abonné à La Vie Automobile, je lis dans le dernier numéro un article qui m’a beaucoup intéressé sur les mauvaises odeurs dans les voitures, car c’est là un des petits défauts de ma voiture qui me tourmente. J’admets la théorie de M. Petit, mais je crois son remède complètement inefficace, car, même lorsque le tuyau d’échappement dépasse à l’arrière et que toute la tuyauterie d’échappement a été soigneusement vérifiée-, les mauvaises odeurs persistent. Leur origine, selon moi, n’est pas là : elles viennent du reniflard du moteur. Au temps de compression et d’échappement, un peu de gaz passe le long des pistons, pénètre dans le carter, et sort par le reniflard qui constitue une véritable soufflerie de gaz délétères ; il est d’ailleurs facile de s’en assurer. Ces gaz devraient soit être réabsorbés par le moteur en faisant communiquer le reniflard avec la prise d’air du carburateur, soit être évacués dans le dessous de la voiture, mais à aucun prix ces gaz ne devraient se répandre sous le capot, qui communique avec la voiture par de multiples ouvertures qu’il est impossible d’obturer complètement. Je suis en train de transformer ma voiture comme indiqué et j’espère en obtenir un bon résultat.
  - Je serais heureux de savoir si ces mauvaises odeurs existent dans les voitures qui ont une prise d’air gras dans le carter-moteur car, dans ces voitures-là, on peut admettre que l’inconvénient signalé plus haut est supprimé et que le reniflard doit aspirer, et non souffler.
  - Marc Cheynet.
  - La cause des mauvaises odeurs que nous signale notre abonné existe évidemment pratiquement dans toutes les voitures. Cependant, il convient de remarquer que l’odeur qui se dégage du carter, et qui a pour origine le brouillard d’huile entraîné par l’air en surpression, n’est pas très désagréable, et elle est, dans bien des cas, presque insensible. Ce qui sort du carter, en effet, ce n’est pas une fumée d’huile brûlée, mais simplement de l’huile entraînée en gouttelettes extrêmement fines à T état de brouillard. Pour s’en convaincre, il suffit de recouvrir le reniflard avec un linge replié en plusieurs épaisseurs; aucune fumée ne sortira plus et, au bout d’un instant, le tissu sera complètement recouvert d’huile liquide.
  - Il ne s’agit donc pas d’huile brûlée. Ce ne pourrait être le cas que si les pistons manquaient complètement d’étanchéité. D’autre part, tout le monde a remarqué que les mauvaises odeurs se manifestent surtout lorsqu’on vient de lever le pied de l’accélérateur, et non pas quand on pousse à fond. Or, quand les gaz sont coupés, la fumée d’huile du carter est minimum. Au contraire, elle est maximum pendant la marche à pleine charge. Décidément, je crois que c’est à l’étanchéité de la tuyauterie d’échappement qu’il faut s’en prendre, et secondairement à l’étanchéité du plancher de la caisse.
  - Néanmoins, l’idée de faire absorber la fumée d’huile du carter par le carburateur est certainement excellente : c’est une façon élégante de s’en débarrasser.
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  - Essai d’une voiture EXCELSIOR
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE EXCELSIOR
  - Moteur à six cylindres monobloc de 90 millimètres d’alésage et 140 de, course.
  - Arbre à cames au-dessus des cylindres, attaquant les soupapes par des linguets.
  - Allumage par magnéto.
  - Graissage sous pression.
  - Carburateur Zénith.
  - Circulation d’eau par pompe.
  - Dynamo et démarreur séparés.
  - Embrayage à disques multiples fonctionnant dans l’huile.
  - Boîte de vitesse oscillante à l’extrémité du tube de réaction et de poussée.
  - Stabilisateur de suspension reliant le pont arrière au châssis. Suspension par ressorts droits à l’avant, cantilevers à l’arrière. Direction par vis et écrou.
  - Freins sur les roues et commande par servo-i'rein Dewandre. Roues amovibles avec pneus straight-side 33 X 6,75.
  - Itinéraire de l’essai. — Cet
  - etsai a été fait en Belgique, à l’occasion du dernier Salon de Bruxelles. J’ai donc dû choisir un itinéraire de route belge susceptible de mettre à l’épreuve les qualités de la six-cylindres Excel-sior.
  - Parmi celles-ci, on cite tout particulièrement l’excellence de la suspension et la remarquable tenue de route obtenue par l’emploi d’un stabilisateur (licence Adex) dont les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà le principe.
  - Les routes de Belgique autour de Bruxelles se prêtent parfaitement à un tel essai, car ce sont pour la plupart des routes pavées en très mauvais état.
  - Comme on le verra, malgré un tel sol, on a pu réaliser des moyennes remarquables, grâce non seulement à la puissance du moteur, mais beaucoup
  - à la facilité de conduite et à l’adhérence de la voiture.
  - L’itinéraire adopté a été le suivant :
  - Bruxelles, Louvain, Wavre, Gem-bloux, Jodoigne, Tirlemont, Louvain, Malines, Vilvorde, Bruxelles, soit en tout 165 kilomètres.
  - La voiture qui a servi à l’essai était équipée d’une carrosserie conduite intérieure de six places. 11 y avait quatre passagers à bord.
  - Vitesse maximum. — Avec l’itinéraire choisi, il était difficile de chronométrer très exactement la vitesse maximum de la voiture sur un kilomètre lancé dans les deux sens. Si nous avons rencontré plusieurs fois des lignes droites suffisamment longues, très souvent il a fallu ralentir pour croiser une voiture. De plus, l’état du sol était déplorable. Quel-
  - ques passages entre deux bornes sur terrain absolument plat ont donné des chiffres compris en 30et28secondes, soit une vitesse comprise entre 120 et 128 kilomètres à l’heure. De toute façon, la voiture dépasse très facilement 120 à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — La vitesse moyenne réalisée sur tout le parcours a été de 79km,300. Ce chiffre est remarquable, si l’on tient compte de la traversée des villes où il a fallu ralentir considérablement, car la circulation est très sévèrement réglementée en Belgique. Comme moyenne partielle, signalons le trajet Malines-Vilvorde (en ligne droite, il est vrai), où 12 kilomètres ont été parcourus en 7 minutes, soit à une moyenne de 102 kilomètres.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation d’essence a été de
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  - -- 23 -------18
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  - Distance -- 22
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  - parcoL - 13
  - rue -- 19
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  - — 23 --
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  - Excelsior\
  - >79,3
  - 60
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  - Uj
  - 20 43 61 83 96 11s 138 150 162 m
  - S kl y- * 10 kl
  - kl 0 * 0 kl Q vl
  - O -J £fc à £ -j 03 5 kl O CD O Cl 0 -) 5 ki Q: £ Cl 0 -4 % X 5 § ^1 S CD «C
  - Fig. î. — Diagramme de la vitesse moyenne.
  - 40 litres pour le trajet parcouru, soit un peu plus de 24 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été de un litre et demi, soit un peu moins de 1 litre aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Observations. —• L’Excelsior ne possède pas seulement des qualités de vitesse, mais aussi des reprises énergiques et une souplesse dont les chiffres ci-après donneront une idée.
  - Le freinage est très puissant. Cela se conçoit bien,puisque la voiture est munie d’un servo-frein Dewandre, dont l’éloge n’est plus à faire. Quelques chiffres qui ont servi à tracer la courbe de la figure 3 donnent une idée de l’efficacité du freinage.
  - J’ajouterai à cela que la voiture ne présente aucune tendance au déra-
  - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Distance parcourue en mètres ®
  - page pendant le coup de frein. J’ai eu l’occasion de m’en rendre compte au cours de cet essai sur pavés gras.
  - D’autre part, la distance d’arrêt à 120 à l’heure a été obtenue d’après un essai fait à cette vitesse.
  - Les accélérations positives sont comparables aux accélérations négatives. Les reprises de l’Excelsior sont très puissantes. La courbe de démarrage delà figure 2 montre la rapidité des accélérations dans les 300 premiers mètres.
  - Il faut noter que la voiture essayée ne possédait que trois vitesses. J’ai donc fait trois essais de kilomètre départ arrêté :1e premier en démarrant en première, le second en seconde, et le troisième en prise. Les résultats obtenus ont été les suivants :
  - Départ en première : 42 secondes, soit 86 kilomètres ;
  - Départ en seconde : 43 secondes, soit 84 kilomètres ;
  - Départ en prise : 51 secondes, soit 71 kilomètres.
  - Une conclusion s’impose à l’examen de ces trois chiffres. C’est le faible écart de vitesse réalisé pour ces différents démarrages, ce qui prouve que le moteur a un couple très élevé et que l’on dispose d’un notable excédent de puissance.
  - Je tiens le chiffre de 51 secondes pour 1 kilomètre, départ arrêté, démarrage en prise, comme étant un des meilleurs. Une voiture ayant une telle courbe de démarrage en prise a des chances pour être une voiture très souple. En effet, au ralenti, en prise, sans débrayage, on peut rouler à 8
  - à l’heure. Cela nous donne un coefficient 125
  - de souplesse de -5— = 15,625.
  - O
  - La conduite de l’Excelsior est remarquablement douce et agréable. C’est une voiture avec laquelle, quels que soient l’état de la route et la nature des terrains, il est presque toujours inutile de changer de vitesse : cela est vrai à la ville comme sur la route. Donc, une voiture à la fois puissante et souple, mais cela ne fait pas encore toutes les qualités de l’Excelsior. Il ne faut pas oublier l’action indiscutable du stabilisateur.
  - Le stabilisateur Excelsior permet de rouler à grande allure sur de très mauvaises routes, de virer vite en diminuant considérablement les risques de dérapages.
  - En outre, lorsque l’on prend un virage à grande allure avec une carrosserie fermée (cas de la conduite intérieure équipant la voiture pendant l’essai), les passagers assis à l’arrière n’ont pas l’impression désagréable de l’inclinaison du châssis vers l’extérieur du virage.
  - En deux mots, je dirai que le stabilisateur dont est muni l’Excelsior est d’une efficacité indéniable. La même voiture, le même châssis sans stabilisateur ne pourraient donner les mêmes résultats que ceux qu’on a obtenus lors de cet essai.
  - J’ajouterai aussi que j’ai fait aux usines Excelsior une courte visite où j’ai pu me rendre compte du soin apporté à la fabrication.
  - La voiture Excelsior est établie très consciencieusement et est faite pour durer. C’est une voiture de très grand luxe, que l’onpeut comparer sans crainte aux plus célèbres marques européennes spécialisées dans ce genre de construction.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 2. — Courbe des accélérations.
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
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  - La téléphonie sans fil et l’automobile
  - Un grand nombre de nos lecteurs nous ont demandé, et cela assez fréquemment, de créer, dans La Vie Automobile, une rubrique pour la téléphonie sans fil.
  - Nous ayons ajourné la satisfaction de ce désir, parce qu’il nous semblait que les très nombreuses revues de téléphonie sans fil étaient de nature à apporter, à ceux que la question intéresse, tous éclaircissements utiles. C’est pour cette raison que nous les donnions par lettre ou de vive voix, à ceux de nos lecteurs qui nous manifestaient leur désir ; cependant, devant leur insistance, devant aussi l’orientation toute spéciale et en générale très technique qu’ont prise la plupart des revues de T. S. F., nous nous sommes décidés à aborder cette question dans La Vie Automobile.
  - La plupart des automobilistes ne sont-ils pas d’ailleurs, peu ou prou, des amateurs de T. S. F.? Si nous regardons autour de nous, nous constatons que la plupart de nos amis ont été inoculés du microbe de la T. S. F., et ont, en général, présenté pour lui un excellent terrain de développement.
  - Cependant,presque tous nous disent: Nous ne voulons pas un cours technique de T. S. F., encore moins un recueil de schémas de montage. Ce que nous voudrions, c’est être éclairés d’une façon alissi simple et aussi compréhensible que possible sur les principes généraux de la T. S. F., afin de nous permettre de comprendre un peu ce que nous faisons lorsque nous manipulons les différents boutons ou manettes qui ornent le devant de nos appareils. Nous ne voulons pas, cependant, être obligés, pour suivre vos articles, de nous livrer à des études ardues. Il faut nous donner quelque chose que tout le monde puisse suivre et comprendre, et d’où nous puissions tirer quelques enseignements utiles.
  - Le programme que nous ont tracé nos lecteurs est, il faut l’avouer, singulièrement difficile. Aussi, n’est-ce pas sans quelque appréhension que nous abordons aujourd’hui cette étude.
  - LES COMMUNICATIONS AVEC ET SANS FIL
  - Lorsque le téléphone avec fil est apparu pour la première fois, il a été considéré, et à juste titre, comme une véritable merveille ; entendre à dis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tance la voix de son interlocuteur, avec toutes ses nuances, toutes ses inflexions, semblait tenir du miracle, et, pour cela, deux fils ténus réunissant le poste transmetteur au poste récepteur étaient suffisants.
  - Ce qui a le plus frappé, je crois, ceux qui ont assisté à la naissance du téléphone, c’est, non pas peut-être de pouvoir communiquer à distance, mais bien plutôt d’entendre à distance la voix d’un ami que jusqu’alors on n’avait pu saisir que dans un rayon très limité par transmission directe.
  - La téléphonie sans fil vient d’ajouter un nouveau miracle au précédent : grâce à la T. S. F., en effet, on entend aussi bien, sinon mieux, que dans un téléphone avec fils, et cela sans qu’il y ait apparemment aucune liaison entre le transmetteur et le récepteur.
  - Evidemment, il y a là de quoi nous surprendre. Mais, cependant, si on veut bien voir les choses d’un peu haut, et d’un peu loin, il n’y a en somme rien de plus extraordinaire que dans le simple phénomène qui nous permet d’ouïr à quelques mètres de distance la voix de quelqu’un qui parle.
  - . Le son émis par un orateur se transmet de sa bouche à notre oreille sans fil de communication.
  - Seulement, cette transmission, nous la connaissons non seulement depuis notre plus tendre enfance, mais par atavisme, depuis les premiers âges de l’humanité.
  - Tous les hommes, tous les animaux ont été habitués depuis toujours à communiquer ainsi par le son. Et ce phénomène, parce que très ancien, nous apparaît comme parfaitement naturel et explicable. Et, cependant, est-il quelque chose de plus mal connu à l’heure actuelle, en physiologie, que la disposition du poste récepteur auditif que chacun de nous porte en deux exemplaires de chaque côté de sa tête?
  - Pendant fort longtemps, et pour cause, on ne s’est pas occupé du mécanisme de la transmission du son. Quand on a cherché à voir de plus près le détail du phénomène, on s’est aperçu qu’il y avait, comme organe intermédiaire entre l’émetteur et le récepteur, un corps solide, liquide ou gazeux, qui, entrant en vibration, permettait d’établir la liaison depuis le départ jusqu’à l’arrivée.
  - Il était donc admis que la communication auditive pouvait se faire par l’intermédiaire d’un milieu matériel.
  - Avec le téléphone, ce milieu matériel subsiste : c’est le fil qui relie l’émetteur au récepteur. L’étonnement de ceux qui se sont servis les premiers du téléphone vient uniquement de l’accroissement énorme de la distance
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  - à laquelle la transmission a pu se faire.
  - On a pu croire, dès le début, que cette distance était illimitée : on passait en effet, subitement et sans transition, d’une communication possible à quelques dizaines ou même centaines de mètres, à une communication nette à plusieurs kilomètres, et bientôt à plusieurs centaines de kilomètres : il semblait, par suite, qu’il n’y avait plus qu’une question d’intensité des signaux à réaliser pour franchir n’importe quelle distance à travers n’importe quel milieu. Or, on sait qu’on n’a pas pu encore arriver à communiquer par téléphone avec fils d’Europe en Amérique ; à travers l’océan, des phénomènes nouveaux, et qu’on n’avait pu prévoir au début, interviennent en effet dans la transmission rapide des signaux par fils conducteurs immergés dans l’eau des océans. Ces difficultés, insoupçonnées autrefois, se sont révélées brusquement lors de la mise en service du premier câble transatlantique avec lequel, au début, on ne pouvait même pas transmettre les signes télégraphiques les plus simples, à la cadence la plus lente.
  - |La série de transformations et de phénomènes mis en jeu par une simple communication téléphonique électrique est d’ailleurs ignorée d’une grande partie du public, qui, très souvent, ne voit pas une différence bien fondamentale entre le téléphone électrique et le vieux téléphone à ficelle qui nous a servi de jouet à tous dans notre enfance.
  - Allons plus loin : nous ne trouvons rien d’étonnant à la transmission des phénomènes optiques ; un objet surgit à quelques centaines de mètres de nous : nous trouvons absolument naturel de le voir instantanément, distinctement, si la distance n’est pas trop grande et si le temps est clair, et, cela, parce qu’il y a chez nous une vieille accoutumance ancestrale.
  - Et, cependant, le mécanisme de la vision, et surtout de la transmission des ondes lumineuses, n’est-il pas, somme toute, identique à celui des manifestations que nous ont révélées la télégraphie et, plus tard, la téléphonie sans fil?
  - Ce qui nous a étonné le plus dans la téléphonie sans fil, c’est, en somme, la nouveauté des résultats obtenus, et cela par des moyens qui échappent complètement à nos sens.
  - Au fond, il y a une relation très étroite entre le mode de propagation de toutes sortes de signaux accousti-ques, lumineux et électriques, dont le m écanisme est absolument comparable.
  - Notez que je ne veux pas parler ici de l’importance sociale des applica-
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- - 98 " —
  - tions de la téléphonie sans fil ; cela, c’est tout autre chose. Le point qui nous intéresse, c’est simplement le phénomène physique, et celui-là, je le répète, n’est pas plus extraordinaire que le fait de voir distinctement un promeneur se déplacer à 100 mètres de nous, ou d’entendre un coup de canon tiré à quelques kilomètres.
  - On a parlé, à propos de téléphonie sans fil, d’ondes nouvelles : rien de nouveau sous le soleil, suivant le vieil adage latin ; les ondes de téléphonie ou de télégraphie sans fil ont existé depuis la création du monde. Elles ont parcouru-motre univers, sans que nous les soupçonnions, simplement parce que nos sens n’étaient pas capables de nous en donner connaissance, mais elles n’en existaient pas moins.
  - Les parasites atmosphériques qui viennent troubler nos auditions existaient tout aussi bien pendant les orages qui ont accompagné le déluge universel qu’en l’année 1927.
  - Mais, en 1927, nous disposons d’un moyen pour reconnaître leur existence, alors que Noé, dans l’arche, n’avait d’autre procédé, pour correspondre avec l’extérieur, que l’emploi à faible rendement d’une colombe porteuse du rameau d’olivier.
  - Ce qui tombe directement sous nos sens, soit : lumière, odeur, goût, sensation tactile, tout cela nous paraît normal, clair, facilement explicable, alors qu’aucontraire, toutce quileur échappe directement est pour nous obscur, et sa révélation nous semble tenir du miracle. Or, ce qui tombe directement sous nos sens n’offre qu’une bien petite partie de la réalité universelle. Toute la science du physicien consiste en somme à imaginer les moyens propres à faire tomber, dans une des catégories que nous percevons directement par nos sens, la manifestation de phénomènes non directement perceptibles.
  - Un courant électrique qui passe dans un fil nous est rendu sensible grâce au galvanomètre dont l’aiguille dévie sous son action. De même, les ondes électriques qui parcourent notre univers nous sont rendues sensibles grâce aux appareils récepteurs de télégraphie sans fil qui deviennent peu à peu familiers à tous.
  - Nous pouvons donc, pour chercher à nous initier aux phénomènes qui régissent la téléphonie sans fil, nous référer à d’autres phénomènes analogues, directement perceptibles, soit par l’œil, soit par l’oreille, et, sans chercher à expliquer d’une façon définitive ce qui est et restera probablement toujours inexplicable, parvenir tout au moins à nous rendre vaguement compte de l’allure générale des
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  - phénomènes, par simple comparaison. C’est cette voie que nous suivrons dans l’étude que nous entreprenons aujourd’hui.
  - LES ONDULATIONS : FRÉQUENCE, LONGUEUR D’ONDE, VITESSE DE PROPAGATION
  - Reprenons la vieille comparaison classique, devenue banale à force d’être répétée, etimaginons que, sur une nappe d’eau à surface parfaitement tranquille, nous laissions tomber un caillou ; dès que celui-ci touche le liquide, une excroissance circulaire se développe autour du point de choc, va s’agrandissant sans cesse, en s’éloignant du point où il a pris naissance. Si nous regardons avec quelque attention la surface de l’eau ainsi troublée, nous constatons qu’elle est parcourue par une série de rides formées chacune d ’une dénivellation, accompagn ée d’une surélévation du liquide.
  - L’ensemble de cette dénivellation et de la surélévation immédiatement consécutive s’appelle une onde.
  - Si nous la représentons par une figure schématique, nous aurons une courbe sinueuse dont une des représentations géométriques les plus simples est la sinusoïde (fig. 1).
  - Prenons une montre à secondes que nous déclenchons au moment précis où notre caillou tombe dans l’eau, et suivons pendant une seconde le trajet parcouru par les ondulations; nous constatons par exemple que ce trajet a une longueur de 10 mètres. En même temps, nous cherchons à compter le nombre d’ondulations contenues dans les 10 mètres du parcours : nous constatons par exemple que ces ondulations sont au nombre de quatre.
  - Nous dirons que la vitesse de propagation des ondes à la surface de l’eau est de 10 mètres à la seconde. Il se produit quatre ondulations par seconde : c’est ce que nous traduirons en disant que la fréquence des ondulations estde 4.
  - Bien entendu, la longueur occupée par chacune de ces ondulations est égale à la distance parcourue pendant une seconde divisée par le nombre des oscillations, soit en l’espèce 10 : 4 = 2m,50.
  - Nous voilà donc en présence de trois grandeurs : la vitesse de propa-
  - Fig. 1. — Courbe représentative d’une onde de forme simple.
  - - — 10-3-27
  - gation, la fréquence et la longueur de chacune des ondes ou longueur d’onde.
  - Comme on vient de le voir, la longueur d’onde est égale à l’espace parcouru pendant une seconde [vitesse de propagation divisée par le nombre d’ondulations par seconde (fréquence)] ; ici, la longueur d’onde sera de 2m,50.
  - Ces ondulations, nous constatons leur existence dans le cas présent, par les déformations qu’elles imposent à la surface de l’eau tranquille. Mais, ne nous y trompons pas. elles existent non seulement à la surface de l’eau où nous en voyons les effets, mais encore au sein même du liquide. Seulement, là, nous ne les voyons pas. Elles se traduisent par une série de compressions et de détentes successives du liquide, compressions et détentes que nous ne pouvons pas percevoir directement, mais dont nous pourrions révéler l’existence réelle au moyen d’appareils convenables : si, par exemple, nous disposions des manomètres très sensibles à l’intérieur de la nappe d’eau sur laquelle nous opérons, nous constaterions que ces manomètres nous indiqueraient périodiquement des augmentations et des diminutions de la pression, traduisant par conséquent, pour nous, l’existence de la propagation des ondes.
  - Supposons que sur notre nappe d’eau flotte, à quelque distance du point où nous avons jeté notre pierre, un bouchon. Nous constatons que, lorsque les ondes atteignent le bouchon, celui-ci se trouve alternativement soulevé et déprimé par l’action des rides qui se propagent sur l’eau. Le bouchon est influencé par l’ondulation du liquide, et la cause primitive de ces déplacements verticaux n’est autre que le choc de la pierre que nous avons jetée dans l’eau à une certaine distance de lui. Si nous ne regardons pas la surface de l’eau entre la pierre et le bouchon, nous pouvons ignorer l’existence des ondes. Mais nous constaterons qu’un certain temps après que la pierre est tombée dans l’eau, le bouchon se met à osciller : il y a donc eu une cause qui est intervenue, dont nous constatons l’effet. Cet effet : déplacement du bouchon, nous permet de détecter l’onde, c’est-à-dire de nous rendre compte de son existence.
  - Voyons ce qui se passe lorsque des ondes se produisent dans l’air : nous émettons par exemple un son musical de fréquence donnée en un certain point A ; immédiatement, l’air qui environne ce point A se met à osciller, à vibrer, comme on dit plus exactement, c’est-à-dire qu’il est animé d’une série de compressions et de détentes qui vont en s’éloignant du point où le
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  - son s’est produit, et en se déplaçant suivant des surfaces qui resteront à peu près sphériques tant qu’elles ne rencontreront aucun obstacle.
  - Là, notre œil ne nous révèle l’existence d’aucune de ces ondulations. Par contre, si nous plaçons, à une certaine distance du point où le son s’est produit, un observateur à l’oreille sensible, le tympan de l’observateur va se mettre à vibrer à l’unisson de l’air qui le frappe (c’est-à-dire avec la même fréquence), et l’observateur percevra le son même qui a été émis. Ici, le détecteur, c’est l’oreille qui nous révèle l’existence d’ondes acoustiques que nous avons provoquées par l’émission de la note musicale.
  - Il est facile de se rendre compte de la vitesse de propagation du son, de la fréquence des ondes sonores, et, par suite, de leur longueuhd’onde ; le son se propage, on le sait, dans l’air à une vitesse très sensiblement égale à 333 mètres à la seconde (cette vitesse n’est pas rigoureusement de 333 mètres, mais il est commode d’adopter ce chiffre, qui est un tiers de kilomètre). Si le son musical que nous avons émis produit 435 vibrations à la seconde (1), la longueur d’onde se trouve être de
  - 333 . .
  - ——, soit environ oU centimètres.
  - 435
  - Si le son qui a provoqué les ondes est très aigu (fréquence élevée), comme la vitesse de propagation reste constante, la longueur d’onde va être plus petite. Si, au contraire, c’est un son grave, la longueur d’onde va augmenter.
  - La vitesse de propagation du son varie, on le sait, avec le milieu dans lequel ce son se propage : de 330 mètres environ dans l’air, la vitesse du son passe à 1.200 mètres environ dans l’eau ; elle dépend donc essentiellement du milieu.
  - Ce qui caractérise les ondes sonores, c’est qu’il faut, pour qu’elles se transmettent, qu’elles s’appuient sur un milieu matériel : corps solide, liquide ou gazeux. C’est peut-être pour cela que les ondes sonores nous apparaissent comme un phénomène naturel, immédiatement perceptible pour nos sens, et que leur existence n’étonne personne.
  - Il n’en sera pas de même des ondes lumineuses ou des ondes électriques, qui sont d’ailleurs des phénomènes de la même famille, et qui ne diffèrent entre elles que par la fréquence, ou, si on préfère, par la longueur d’onde.
  - Ces ondes, en effet, n’ont pas besoin, pour se propager, d’un milieu matériel. On admet généralement que le milieu
  - (1) Caractéristique de la note la.
  - dans lequel elles se propagent est formé d’une substance immatérielle si on peut dire, impondérable, remplissant, sans aucun vide, l’univers tout entier. Ce milieu qui pénètre les corps solides les plus compacts, c’est ce qu’on a appelé l’éther.
  - L’existence réelle de l’éther n’est d’ailleurs nullement démontrée ; elle est même contestée à notre époque, mais il est commode, ne fût-ce que pour satisfaire l’infirmité de notre imagination et de nos sens, de supposer que cet éther existe. Cela nous permettra, par analogie, de nous représenter ce qui peut se passer dans l’éther, comme nous nous représentons, grâce à la comparaison des rides qui se propagent sur l’eau, ce qui se pasçe dans l’air pour les ondes sonores.
  - De même qu’on peut mettre en mouvement vibratoire l’air ou les liquides par un phénomène acoustique, de même, on peut provoquer la formation d’ondes électriques au sein de l’éther par des dispositifs appropriés. La façon la plus connue de provoquer l’existence de ces ondes, c’est d’agir par des procédés optiques : une lumière que l’on allume en un point déterminé met en mouvement tout l’éther qui l’environne, lequel se met à vibrer avec une fréquence extrêmement considérable, ce qui constitue, à proprement parler, les ondes lumineuses : c’est ainsi que la lumière se propage depuis les étoiles les plus éloignées jusqu’à nous, à travers des espaces complètement vides de toute matière matérielle, et où ne subsiste plus que ce milieu quelque peu hypothétique : l’éther.
  - On a pu mesurer avec une très grande approximation la vitesse de propagation des ondes lumineuse ; personne n’ignore plus, à l’heure actuelle, que cette vitesse est d’environ 300.000 kilomètres par seconde. On a pu, d’autre part, par des procédés optiques très délicats, mesurer, avec une exactitude tout aussi grande, la longueur des vibrations lumineuses correspondantes à une couleur déterminée.
  - Par simple division, on obtient la fréquence de ces vibrations. La longueur d’onde d’une ondulation lumineuse se caractérise par la couleur de la lumière que perçoit notre œil. La longueur d’onde de la couleur rouge est plus grande que celle de la couleur violette. C’est ainsi que notre œil nous permet de déceler l’existence des ondes lumineuses entre 0,39 millième de millimètre, et 0,65 millième de millimètre.
  - Mais il existe, nous le savons, des longueurs d’onde plus courtes que celles du violet ; leur existence nous
  - est révélée par la plaque photographique, impressionnée par ces ondes que notre œil ne nous permet pas d’apercevoir : ce sont les rayons ultraviolets (jusqu’à 0,103 jj.).
  - De même, de l’autre côté de l’échelle, il y a des ondes plus longues que celles qui correspondent à la couleur rouge. Notre œil ne les voit pas, mais un thermomètre nous permet de reconnaître leur existence ; le réservoir du thermomètre exposé à ces ondes s’échauffe : c’est pourquoi on les a appelées ondes calorifiques (ondes infra-rouges) (jusqu’à 314 jj., soit un tiers de millimètre).
  - On peut dire que toute la physique moderne réside dans l’étude des phénomènes ondulatoires de l’éther. En fait, en effet, toutes les découvertes de la physique, depuis quelque vingt-cinq ou trente ans, onttenduàallonger,d’un côté et de l’autre du spectre, l’échelle des ondulations connues.
  - C’est ainsi qu’on a découvert des ondes très courtes comme celles des rayons X, et, du côté de l’infra-rouge, des ondes de plus en plus longues, sans limite connue de longueur, qui sont les ondes électriques.
  - Remarquons tout de suite qu’il n’y a pas plus d’ondes proprement électriques que d’ondes calorifiques, d’ondes lumineuses ou d’ondes photographiques; tout cela n’est que vibrations de l’éther, et le qualificatif que nous donnons à ces ondes correspond uniquement aux moyens dont nous disposons pour reconnaître leur existence : les ondes de grande longueur donnent lieu à des phénomènes qui nous sont révélés par des instruments électriques. Les ondes de l’infra-rouge ont de l’influence sur des instruments thermiques. Plus loin, les ondes sont perçues par notre œil; c’est pourquoi nous les appelons ondes lumineuses, etc.
  - Si l’humanité entière était aveugle, il n’y aurait pas d’ondes qu’on appellerait lumineuses ; si elle était insensible au chaud et au froid, il n’y aurait pas d’ondes qu’on appellerait calorifiques. Si, malgré ces infirmités, nous disposions d’instruments électriques, nous n’hésiterions pas à appeler toutes ces ondes, ondes électriques.
  - En télégraphie et téléphonie sans fil, on utilise des ondes dont la longueur varie depuis quelques centimètres jusqu’à plusieurs kilomètres; les plus grandes longueurs d’ondes utilisées par les postes puissants sont de l’ordre de 20 kilomètres.
  - Il y a quelques années, les ondes les plus courtes qu’on savait percevoir avaient encore quelques centaines de mètres.
  - Grâce à des travaux récents, on ar-
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  - rive à utiliser des ondes de quelques centimètres de longueur.
  - Les ajqiareils qui nous permettent de nous rendre compte de l’existence de ces ondes sont tous de la même famille, quoique différant fortement par les détails : nous les engloberons sous la désignation générique d’appareils de télégraphie sans fil.
  - Si nous comparons les longueurs d’onde utilisées en T. S. F. avec leur vitesse de propagation, qui est la même que celle de la lumière, nous constatons que la fréquence de ces ondes est toujours extrêmement élevée. Les plus grandes longueurs d’onde utilisées (20 kilomètres) ont encore une fréquence de 15.000. Les ondes acoustiques utilisées en musique
  - Comment on renseigne le Parlement sur la question de la route
  - • Bien des gens se figurent encore que, lorsque la Chambre des députés est saisie d’une question importante, les renseignements qu’on lui apporte et les chiffres qu’on lui fournit sont puisés à bonne source et hors de contestation.
  - Vous allez voir ce qu’il faut en penser à propos de la grave question de la route.
  - Dans son rapport sur le budget du ministère des Travaux publics, le rapporteur, M. Marius Moutet, a cru devoir s’exprimer ainsi k
  - « C’est une opinion très répandue chez les automobilistes, que de croire que les impôts versés par eux ne sont affectés que pour une part peu importante à l’entretien des routes. Il nous a semblé intéressant, à ce sujet, de faire le rapprochement entre le produit des impôts sur les automobiles et les crédits affectés aux routes. Ces crédits sont les suivants :
  - ont une fréquence qui varie depuis 27 (la_2 du piano à queue) jusqu’à 4.698 (ré7 de la petite flûte). Les oreilles très sensibles peuvent percevoir des sons dont la fréquence peut varier depuis 16 (ut_2) jusqu’à 38.000 (ré10).
  - Pour transformer — si on me permet d’employer cette expression éminemment impropre — les ondes électriques en ondes acoustiques, il est nécessaire de procéder par voie indirecte. Notons tout de suite qu’il n’y a pas transformation au sens propre du mot, mais simplement que les ondes électriques, grâce à des dispositifs appropriés, vont agir sur certains organes qui donneront naissance à leur tour à des ondes acoustiques.
  - [A suivre.) Henri Petit,
  - « Il faut tenir compte aussi des sommes inscrites aux budgets des départements pour l’entretien, les grosses réparations, la construction et les rectifications des routes départementales et des chemins vicinaux qui seront élevées, pourl926, à 695.580.000francs.
  - « D’autre part, les communes supportent la part principale des dépenses afférentes aux chemins vicinaux du fait de l’incorporation à cette catégorie de chemins des voies de communication qui servent beaucoup plus à la circulation générale qu’à la cirulation locale. En 1923, les dépenses d’entretien seules des chemins vicinaux des trois catégories atteignaient 700 millions, dont 200 millions environ pour les chemins vicinaux ordinaires; c’est donc 500 millions de plus qui sont utilisés pour la circulation générale.
  - « Ainsi, au total, une somme de 1.900.000.000 francs, tout près de 2 milliards, est consacrée actuellement par an à l’entretien et à la réparation de nos routes et chemins.
  - Or, le montant des impôts sur les automobiles (droits sur les essences et tous impôts compris) a rapporté, en
  - Pour le budget du ministère des Travaux publics.
  - Crédits inscrits à la section des routes . 487 000 000 fr.
  - Crédits inscrits pour la reconstruction des routes et ouvrages d’art dans les
  - régions libérées..................... 60 000 000 —
  - Crédits du personnel affecté à l’entretien des routes........................ 50 000 000 —
  - Frais de tournées et de bureaux de ce personnel...................... 4 000 000 —-
  - 601 000 000 fr. 601 000 000 fr.
  - Au BUDGET DU MINISTÈRE DE l’InTÉRIEUR.
  - Au chapitre 31 ........................................... 20 500 000 fr.
  - Au chapitre E 5........................................... 33 981 000 —
  - 1925, 741.000.000 francs; il atteindra sans doute le milliard en 1927.
  - «C’est donc une erreur de la part des automobilistes de s’imaginer que le produit des taxes qu’ils versent n’est pas employé à l’entretien des voies de communication qu’ils empruntent. Quand on leur a dit que la plus grande partie des taxes qui les frappaient devait servir à entretenir notre réseau routier, qui, du fait de la circulation automobile, était menacé d’une usure rapide, on ne les a pas induits en erreur. Le Parlement a tenu, à leur égard, et au delà, les promesses qui leur avaient été faites. Les impôts sur les automobiles rapporteront vraisemblablement, en 1927, un milliard ; les routes et chemins nous coûteront 2 milliards. » -
  - Comme vous le voyez, les automobilistes qui s’imaginaient généralement payer un chiffre d’impôts supérieur aux frais supplémentaires d’entretien de la route se sont grossièrement trompés. M. Marius Moutet ne le leur envoie pas dire ! Voyons donc ce qu’il en est.
  - D’abord, au simple examen, on serait presque tenté de dire à l’optimiste raporteur que son compte est une aimable galéjade. Un premier chiffre nous le donne, en effet, tout de suite à croire : dans les charges à mettre au compte des automobilistes, il y a 60 millions pour la reconstruction des routes et ouvrages d’art détruits dans les régions dévastées ! Comme si les automobilistes étaient pour quelque chose dans cette destruction !
  - Le reste du compte est à peu près à l’avenant, car le raisonnement de M. Marius Moutet veut tout simplement prouver ceci : que tous les frais actuels d’entretien des routes nationales et du réseau vicinal sont le fait des automobilistes seuls. Par voie de conséquence, il veut ainsi prouver qu’avant 1914 l’Etat et les départements n’avaient à leur charge ni ingénieurs des ponts et chaussées, ni agents voyers, ni cantonniers, ni pierre à employer sur la route. Toutes ces dépenses-là n’auraient surgi que depuis qu’il y a un nombre important d’automobiles !
  - Malheureusement pour la thèse simpliste du rapporteur en question, quand on se donne la peine — qu’il ne s’est sûrement pas donnée — d’examiner les budgets de l’État et des départements d’avant 1914, on y trouve précisément tout le contraire de ce qu’on a dit à la Chambre des députés ; on y voit en effet, par comparaison avec les budgets actuels, qu’il y a moins d’ingénieurs des ponts et chaussées, qu’il y a moins d’agents voyers, qu’il y
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  - a moins de cantonniers en 1925 qu’eu 1914 à la charge du contribuable !
  - Dans une vaste enquête faite dans cinquante et un départements en 1925, par l’Automobile Club de l’Ouest, il a été établi en effet que l’effectif des cantonniers — la grosse dépense en main-d’œuvre—-a diminué de 24 p. 100 de 1920 à 1922, bien que le chiffre de 1920 soit déjà en baisse sensible sur celui de 1914!
  - Donc, sans contestation possible, moins de personnel dirigeant et subalterne maintenant qu’avant l’automobile ! Mais, dira-t-on, ce personnel est payé plus cher !
  - Certes, mais à qui la faute? qui donc est responsable d’une gestion financière qui a installé la vie chère ?
  - On va peut-être pourtant nous dire : admettons que vous êtes dans la vérité pour les frais de personnel d’entretien' de la route ; mais il y a la pierre, le matériau qui s’use beaucoup plus vite qu’autrefois, et dont il faut des quantités beaucoup plus considérables.
  - Voyons donc quelle est, là aussi, la vért é.
  - D’abord, l’enquête de l’Automobile Club de l’Ouest a établi que, dans cinquante et un départements, pour lesquels il a eu des renseignements complets, les routes ont été usées à fond pendant six années de guerre et d’après-guerre, qu’elles n’ont pu être entretenues et que, de ce fait, il y avait un retard de plus de 7 millions de mètres cubes de pierre à rattraper pour qu’il en ait été mis sur les routes tle ces départements la quantité qu’on y mettait avant le développement de l’automobile !
  - Concluons donc, à l’envers de M. Ma-rius Moutet : quand il y avait peu ou pas d’automobiles,-— avant 1912,pour préciser,— l’Etat entretenait les routes nationales et les départements leurs chemins vicinaux ; ils payaient du personnel et du matériau ; ils n’en paient pas plus aujourd’hui en quantité, mais ils les paient en moyenne six fois plus cher.
  - Les seuls frais nouveaux qui doivent être mis au compte des automobilistes sont les excédents de dépenses résultant des cylindrages spéciaux du macadam et le coût des revêtements superficiels nécessaires pour en éviter l’usure prématurée.
  - Quoi qu’on ait dit à la Chambre des députés, ces dépenses-là ne représentent pas le tiers des impôts payés par les automobilistes.
  - Rien ne serait plus facile que de le démontrer.
  - G. Durand,
  - Secrétaire général de VA. C.O.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Revue de la Presse technique française
  - Sous cette rubrique, nos lecteurs trouveront des résumés succincts des principaux articles parus récemment dans les principaux périodiques français et se rapportant ci Vautomobile.
  - La XXe Exposition internationale de l’Automobile. Les Véhicules industriels, par le lieutenant-colonel M artinot-La garde.
  - L’auteur dit la tendance nette, pour les automobiles de poids lourds, vers la réalisation de puissances et de vitesses élevées. Cette tendance générale atténue la distinction jusque-là établie entre l’automobile ordinaire de tourisme et le véhicule industriel. Car la rapidité des déplacements est primordiale pour un grand nombre d’applications, telles que le transport des denrées périssables et des marchandises de grande valeur au kilogramme (industries de luxe, articles de Paris).
  - Donc Ariès, Berliet, Latil, Panhard-Levassor, Renault, suivis par de nouvelles firmes, établissent des châssis atteignant 50 et même 60 kilomètres-heure et portant 3.000 et 4.000 kilogrammes.
  - L’augmentation de vitesse dans les poids lourds pose de multiples problèmes : tout d’abord, l’augmentation des puissances ; on emploie les mêmes procédés que dans les voitures de tourisme : moteurs à soupapes en tête, commandées par des culbuteurs (Sau-rer) ; cependant, la majorité des moteurs restent à soupapes latérales, avec culasses favorisant la turbulence, les pièces sont plus robustes et les portées plus largement prévues que pour l’auto ordinaire.
  - On augmente les dimensions des cylindres. Cependant, on ne dépasse pas 110 X 140 (Berliet et Renault 7 tonnes); on augmente le nombre des cylindres, le six-cylindres gagne du terrain sur les autocars, à l’-étranger surtout, à cause de la plus grande constance du couple moteur (douceur de marche et confort accrus). Mais, pour le transport de matériaux lourds et non fragiles, les questions de 'prix d’achat, entretien, amortissement et consommation prédominent.
  - En France, on reste fidèle au quatre-cylindres,plus simple ; magnéto à avance automatique ; graissage par barbotage. Réchauffage des gaz et de la tuyauterie d’admission de plus en plus soignés, pour arriver à une plus grande économie du combustible.
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  - L’accroissement des masses en mouvement et de leurs vitesses nécessite :
  - 1° Des moyens de freinage puissants et sûrs : l’emploi des freins sur les quatre roues se développe ; ils sont, soit à commande directe, soit à servo-moteurs actionnés par l’arbre moteur (Renault) ou par la dépression du moteur (Dewandre, Westinghouse).
  - 2° L’installation d’une suspension adéquate à l’emploi de pneumatiques s’impose ; le pneumatique à corde, pour poids lourd, gonflé à 5 ou 6 kilogrammes, suit le progrès ; la dépense de bandage pour la tonne kilométrique est augmentée de moitié environ, mais, si l’on fait intervenir les réparations et l’amortissement du châssis et du mécanisme, le prix de revient final ne doit pas être accru de plus de 20 p. 100 ; on trouve ainsi des véhicules sur pneumatiques pour des charges utiles allant jusqu’à 4 tonnes.
  - Le bandage plein est néanmoins maintenu; on essaie d’ailleurs d’assouplir les bandages en les évidant en forme de chambre (semi-pneumatique Pirelli).
  - Les. ressorts semi-elliptiques s’allongent; ils sont souvent complétés par des amortisseurs ; une des mains est souvent remplacée par un about à glissière.
  - La transmission par chaîne, qui devient rapidement bruyante et dont la vitesse circonférencielle doit être limitée, cède de plus en plus la place au pont arrière à cardan.
  - Seuls certains camions à bandages pleins (Berliet, Dewald) la conservent, à cause de sa simplicité, de sa souplesse dans les mauvais terrains, de la réduction au minimum des masses non suspendues.
  - Comme dans les véhicules de tourisme, la poussée et la réaction se font par les ressorts ou par un tube central à cardan ; on emploie beaucoup le bloc moteur; cependant, on trouve encore beaucoup de boîtes de vitesses séparées. On abandonne l’embrayage à cône cuir et on le remplace par un disque unique, avec garniture genre ferodo ou des disques multiples avec ou sans garniture. En général, quatre vitesses, deux démultiplications au pont arrière. Roues en bois, métal fondu ou tôle.
  - L’équipement électrique tend à devenir celui des automobiles ordinaires. Pour augmenter le confort et la capacité de transport et faciliter leur chargement, les châssis se surbaissent et s’allongent; de plus, on améliore les moyens de manutention pour charger et décharger les marchandises. D’où généralisation des bennes basculantes.
  - La charge utile normale est de 3 à
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  - 5 tonnes ; il existe quelques modèles de 10 tonnes.
  - On assiste à un grand développement des tracteurs indépendants et des remorques.
  - Enfin,la nécessité d’obtenir un vrai carburant national donne un intérêt spécial aux gazogènes.
  - (La Technique moderne, 15 décembre 1926.)
  - Les métaux légers au Salon de l’Automobile de 1926. Les exemples d’ « emplois spécifiques » des métaux légers, par
  - H. de Fleuri/, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Les applications dites «spécifiques)) des métaux légers comportent des avantages propres supplémentaires, outre ceux, considérables, relatifs à l'allégement du poids mort.
  - Exemple : l’allégement des masses non suspendues, favorable au confort, à la suspension et à la tenue de route.
  - Autre exemple : l’emploi des métaux conducteurs pour la culasse, donnant des avantages analogues à ceux (pic l’on obtient avec les pistons. Mais, à cause du prix de revient, peu de constructeurs ont adopté ces solutions. Un peut citer Bugatti avec ses roues en aluminium, Hispano avec ses blocs-cylindres également en aluminium, Barman avec ses culasses en alpax.
  - Sur les poids lourds, l’emploi de l’aluminium se généralise de plus en plus, surtout dans de nombreuses marques allemandes, où la base d’imposition est le poids mort des véhicules.
  - Ainsi, Daag emploie beaucoup les roues coulées en alpax. La T. C. R. P. continue ses essais de ponts et roues en alpax également.
  - De même, de plus en plus, les pistons légers trouvent un débouché important et sont adoptés par les constructeurs.
  - Signalons enfin une application extrêmement intéressante de l’alpax dans les carrosseries ; au Salon, on a admiré les carrosseries Paul Audineau et les carrosseries Janoir, dont tous les montants et éléments d’encadrement sont en alpax coulé.
  - La conclusion est que, dans quelques années, on gagnera 300 kilogrammes sur un châssis dont le poids mort est actuellement de 700 kilogrammes. L’augmentation du prix du châssis est réduite de telle sorte que l’économie de 30 p. 100 réalisée sur la dépense kilométrique l’amortit en moins de 20.000 kilomètres.
  - (La Technique moderne, 15 décembre 1926.)
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La Xe Exposition internationale
  - de l’Aéronautique, par le lieutenant-colonel M artinot-La garde.
  - Dans les considérations générales, l’auteur fait remarquer le grand développement des lignes commerciales. Le vol n’est plus un but, mais un moyen. La cellule s’établit de plus en plus autour des habitacles des pilotes, des observateurs et des passagers ; d’où des études aéro-dynamiques fécondes et, par suite, d’heureuses réalisations ; d’où également gros développement des monoplans et des sesquiplans. Enfin, on supprime tendeurs et haubans, pour ne pas être astreint à leur réglage ; on supprime également l’essieu proprement dit pour éviter le capotage dans les hautes herbes ; on crée des amortisseurs pour avoir un atterrissage très doux. Les cabines hautes et spacieuses conduisent à un profil très étudié de la coque, à grande section vers l’avant et fuselée à l’arrière, ayant une excellente pénétration ; enfin, pour surveiller eu vol la marche des moteurs, et par suite y accéder facilement, on est conduit à l’avion constitué essentiellement par une aile épaisse, contenant tous les organes et les passagers, comme dans l’avion Dyle et Bacalan et l’hydravion pentamoteur des chantiers de Penhoët.
  - Les principales caractéristiques des divers types d’avions sont les suivantes : pour les avions militaires, la puissance maxima des monomoteurs est de 700 CV, et l’avion complètement équipé marche à 240 kilomètres-heure. Avec les bimoteurs (2 de 500 CV), on peut emporter 3.000 kilogrammes de charge utile, et on marche à 180 kilomètres-heure à 2.000 mètres. Plafond, 4.000 mètres.
  - Pour les avions commerciaux, on prend un moteur pour 6 à 8 personnes, et des multimoteurs pour 12 à 18 personnes.
  - Les vitesses atteignent 160 à 180 kilomètres-heure ; on tend vers le 200 ; et on emporte des approvisionnements pour des étapes de 500 à 800 kilomètres.
  - Les hydravions prennent une place de plus en plus importante. Deux systèmes en présence : flottabilité par coque centrale, ou par flotteurs latéraux ; le second système a pour avantage une transformation assez facile d’un type d’avion destiné à amerrir.
  - Comme matériaux, on emploie toujours le bois, le duralumin et l’acier. L’emploi de l’acier reste limité aux pièces pour lesquelles le calcul de résistance conduit à des épaisseurs supérieures à 5 dixièmes de millimètre. La soudure autogène, interdite en France
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  - et en Angleterre, est très employée par les Allemands et les Américains.
  - Certains avions (Farrnan) et la majorité des hydravions sont construits entièrement en bois creuxouen contreplaqué, verni entièrement (caséine et formol).
  - La majorité est de construction mixte (Potez, Caudrou, etc.). De plus en plus on fait, la charpente, y compris les nervures d’ailes, en duralumin ; le revêtement des surfaces, encore en toile (Bréguet, S. IL C. M., D ewoitine, Gourdou-Lesseure, etc.), devient métallique (tôle de duralumin ondulée spécialement) chez Dewoitine, Schneider, Wibault. Les assemblages se perfectionnent également.
  - Lesidées qui se dégagent des moteurs exposés au Salon de 1026 sont les suivantes :
  - Le rendemént et la sécurité s’améliorent, l’endurance augmente : les moteurs marchent une centaine d’heures sans révision ; la consommation d’huile diminue, h-, s moteurs s’allègent, le poids par cheval devient nettement inférieur à 1 kilogramme. La puissance tend à augmenter ; couramment de 450 à 500 CV (Barman, Jupiter, Lorraine, Renault, Pan-liard, Hispano-Suiza, Salmson), elle atteint souvent 600 à 700 CV (Lorraine, Renault, Barman).
  - On emploie surtout le V à douze cylindres et quelquefois le W (Hispano, Farrnan, Lorraine).
  - De même, la démultiplication entre le moteur et l’hélice fait de sensibles progrès.
  - Le moteur fixe à refroidissement par air, en étoile, léger, simple, acquiert droit de citépourla puissance de 450 CV (Jupiter, Rhône, Salmson. Lorraine-Dietrich en France ; Jaguar en Angleterre).
  - On améliore le rendement en augmentant la vitesse de rotation, qui atteint 1.800 à 2,000 tours-minute, et en prenant une compression de 5,5 et même 6. Pour cela, il a fallu alléger les embiellages, les pistons, perfectionner les clapets ; tout cela a reçu de bonnes solutions.
  - On arrive à consommer 5 grammes d’huile au cheval-heure, par de minutieuses précautions de détail.
  - Pour améliorer la formation du mélange gazeux, on emploie la diffusion préalable (Zénith, Claudel, Solex). On réchaulfe le volet ou le boisseau, pour éviter le givrage.
  - lies magnétos sont à volet ou à aimant tournant au vanadium (S. E.V.); la Salmson est à volet à quatre branches.
  - V (La Technique moderne, 15 décembre 1926.)
  - René Faroux.
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  - Le TÉLÉBLOC
  - La Vie Automobile, dans un récent article, a attiré l’attention de ses lecteurs sur l’intérêt que présente, pour l’automobiliste pratiquant, le robinet d’essence pouvant être manœuvré à distance.
  - Kn voici un nouveau modèle, réalisé sous le nom de Télébloc, modèle qui comporte des particularités ori-; ginales qui en font un appareil du plus haut intérêt.
  - L’obturate,ur se compose, ainsi qu’on peut le voir d’après la figure 1, d’un corps en bronze matrice A : on sait que le procédé de matriçage, pour les pièces en laiton et en bronze, permet d’obtenir une matière parfaitement
  - Fig. 1. — L’obturateur Télébloc.
  - saine et sans soufflure, donnant, au point de vue étanchéité, le maximum de garantie. Ce corps en bronze, suivant les cas, peut soit se souder directement sur la tuyauterie cl’essence, soit s’adapter, par un filetage approprié, sur les nourrices d’exhausteur ou les réservoirs.
  - A l’intérieur du corps, l’essence circule par une canalisation en chicane analogue à celle de tous les robinets à pointeau.
  - L’obturation de l’essence se fait au moyen d’un pointeau B, en bronze, dont la partie conique est à l’angle de G0°; un ressort, dont la tare est d’environ 1 kilogramme, pousse ce pointeau sur son siège. Comme la surface d’appui du pointeau est très réduite et. ne dépasse pas 15 millimètres carrés, il résulte que le pointeau exerce sur son siège une pression de G kilogrammes par centimètre carré environ, ce qui est largement suffisant pour
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 103
  - obtenir une étanchéité parfaite, quelle que soit la position du réservoir d’essence.
  - Ce pointeau coulisse au moyen d’une queue cylindrique dans un écrou C, alésé à l’intérieur. La queue de ce pointeau est ajustée avec une très grande précision (de Tordre de 2 centièmes de millimètre) dans son guide.
  - Ainsi qu’on peut le remarquer sur la ligure, le corps du pointeau est raccordé à la queue par une surface tron-conique, qui, lorsqu’on ouvre le pointeau en comprimant le ressort, vient s’appuyer sur les bords vifs de l’écrou, assurant ainsi une obturation parfaite.
  - L’utilité de cette disposition est évidente : il faut, en effet, qu’un robinet assure une fermeture étanche lorsqu’il est fermé. Mais il est tout aussi indispensable que, lorsqu’il est ouvert, i! ne laisse couler à l’extérieur aucune goutte de liquide. Grâce à ce double pointeau, le Télébloc est étanche aussi bien dans la position d’ouverlure que dans la position de fermeture, et cela sans le moindre presse-étoupe. Le presse-étoupe, dans les robinets d’essence, est un organe à proscrire, parce que.toujours sujet à fuites.
  - La commande du Télébloc est réalisée par l’intermédiaire d’un câble en acier qui pénètre à l’intérieur de la queue de guidage du pointeau, dans laquelle il est soudé à l’étain.
  - Ce câble de commande coulisse dans un tube en cuivre demi-rouge F serré au moyen du raccord M, par un écrou N, sur l’écrou de l’obturateur.
  - Le coulissement du câble d’acier dans la gaine en cuivre se fait avec la plus grande facilité, ce qui permet d’avoir une commande à la fois rigide et douce et qui se prête à des déformations aussi grandes qu’on le voudra pour suivre la planche-tablier ou la courbure de l’auvent, jusqu’à la commande.
  - Celle-ci se met où on le désire : généralement sur la planche de bord, à la portée de la main du conducteur. De dimensions fort réduites, elle se compose d’un corps en bronze matricé, (fig. 2) G, dont le diamètre extérieur ne dépasse pas 25 millimètres. Ce corps est pourvu d’une collerette qui se fixe sur la planche-tablier au moyen de trois vis. A l’intérieur du corps, qui est alésé, cylindrique, est placée une double came hélicoïdale : Tune de ces cames tourne avec la mbnette de commande et l’autre, maintenue par deux vis qui traversent des fraisures, ne peut que coulisser longitudinalement.
  - Un ressort , dit ressort compensateur, pousse la came inférieure vers le haut.
  - Le câble est fixé à Taxe de la manette, solidaire, nous l’avons vu, de la came
  - Fig. 2. — Manette de commande du Télébloc.
  - supérieure. Il résulte de ce dispositif que, lorsqu’on fait tourner d’un demi-tour la manette de commande, la came supérieure se déplace longitudinalement en même temps qu’eUe tourne, exerçant une traction sur le câble. La course totale de la came est de G millimètres, alors que la course d’ouverture du pointeau n’est que de 3 millimètres. A partir de la mi-course, ‘par conséquent, la surface troneo-nique arrière du pointeau vient reposer sur son siège où sa pression est assurée parl’elïort du ressort compensateur qui se trouve comprimé pendant la dernière partie de la course de la manette. Le montage de l’appareil, sur lequel il n’est pas besoin d’insister, est extrêmement simple, et peut être fait en quelques instants par n’importe quel amateur un peu adroit.
  - Tel qu’il se présente, le Télébloc est donc un accessoire de grande valeur, qui permettra d’économiser une quantité appréciable d’essence, puisque, grâce à lui, on pourra fermer son robinet sans se déranger, chaque fois qu’on arrête son moteur, et qui évitera la manœuvre fastidieuse d’ouverture et de fermeture du capot obligatoire à tout chaulfeur soigneuxlorsque, comme c’est le cas général, le robinet d’essence est placé à l’intérieur du capot.
  - Nos lecteurs nous demandent fréquemment de leur signaler les accessoires vraiment intéressants : c’est pour répondre à leur désir que nous avons parlé ici du Télébloc.
  - M. d’About.
  - Fig. 3. — Montage du Télébloc sur l’élévateur d’essence.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - PIERRE PROJETÉE CONTRE LA GLACE D’UN MAGASIN
  - La jurisprudence décide que les automobilistes sont responsables des dégâts dus à la projection d'une pierre par les roues de leurs voitures contre les glaces d'un magasin.
  - Le chapitre de la responsabilité des automobilistes s’enrichit depuis quelque temps de nombreuses décisions judiciaires qui presque toutes, d’ailleurs, statuent contre les automobi-listes.
  - Nous avons cité dans La Vie Automobile du 10 juillet 192G un jugement du tribunal de Besançon en date du 4 mars 1926, qui condamnait un touriste dont la voiture avait projeté contre la glace d’un magasin un os du .poids de 300 grammes qui se trouvait sur la chaussée, «attendu qu’une négligence incontestable est relevée à l’égard d’H... qui n’a point évité l’os, soit parce qu’il n’a point suffisamment surveillé la chaussée qu’il parcourait, soit parce qu’il a négligé de donnera sa direction, en apercevant l’obstacle, la modification nécessaire pour ne point le heurter».
  - Le tribunal civil de Chalon-sur-Saône vient de rendre, le 13 novembre 1926, le jugement suivant :
  - « Attendu que M... a assigné G... par-devant le tribunal civil de ce siège en 2.000 francs de dommages-intérêts ;
  - « Attendu qu’à l’appui de son action le demandeur articule que, le 16 septembre 1925, une des glaces garnissant la devanture de son magasin, Grande-rue, à Cuiseaux, a été brisée par le choc d’un caillou de la chaussée violemment projeté par une des roues de l’automobile appartenant à G... et conduite par lui-même; qu’il prétend que le défendeur est responsable de cet accident et lui doit la réparation du préjudice subi, qu’il estime à la somme de 2.000 francs ;
  - «Attendu que, sans contester la matérialité de l’accident, G... prétend qu’il ne saurait être tenu pour civilement responsable du dommage éprouvé par M..., l’accident était dû à un cas lortuit ou aune cause étrangère et, en l-out cas, aucune preuve de faille n’étant rapportée contre lui par le demandeur ;
  - « Attendu tout d’abord qu’il importe de constater cet accord des parties sur les^faits matériels et la relation de cause à effet qui existe entre la pro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - jection d’une pierre par l’automobile de G... et le bris de la glace du magasin ;
  - « Attendu qu’il ne paraît point utile de faire application à la cause des présomptions de faute de l’article 1384 du Code civil, cet article ne visant que les dommages causés par la chose elle-même sans l’intervention de l’homme ; qu’on ne saurait étendre la portée de cette disposition de la loi au delà de ces termes précis en l’appliquant au conducteur d’une automobile, au moins pendant le temps où cette machine est par lui mise en mouvement et dirigée sur un chemin public ; qu’un véhicule mécanique, entièrement soumis à l’impulsion de son chauffeur, n’est qu’un instrument passif entre les mains de celui-ci ; que c’est donc, en cas d’accident pendant la marche de la voiture automobile, son conducteur, volonté agissante, qui doit être rendu responsable s’il échet,par application des articles 1382 et 1383 du Code civil, des dommages que la machine serait impuissante à produire en dehors de l’action de l’homme ;
  - « Attendu, en l’espèce, que la présence d’un caillou sur la chaussée d’une route est chose normale et prévisible ; qu’il arrive d’autre part assez fréquemment qu’une pierre comprimée entre le sol et le pneumatique garnissant une roue d’automobile soit projetée avec force à une certaine distance de la voiture ; que cet effet dû à l’élasticité du caoutchouc est connu de tout automobi liste normalement averti; que le fait d’employer, sur un véhicule, des pneumatiques dont il n’ignore pas ce particulier inconvénient, de ne point prendre toutes précautions utiles dans la direction de la machine et de ne pas apporter à cette partie de sa voiture des modifications de nature à faire disparaître tout danger éventuel qu’une prévoyance normale lui commande de prévoir et d’éviter, démontre que l’automobiliste a fait preuve d’une imprudence qui suffit à le rendre responsable des dommages survenus aux tiers, par l’action des pneumatiques de sa voiture, sans qu’il y ait lieu de rechercher si, au moment de l’accident, il observait les prescriptions du Code de la route et menait notamment son véhicule à une vitesse modérée, cet élément étant sans influence sur les faits du procès... »
  - Conclusion : 1.200 francs à payer au propriétaire de la glace brisée.
  - Le tribunal civil de la Seine avait, jugé, le 10 février 1925, que la projection d’un caillou par les roues d’une auto constituait un cas fortuit. Le tribunal de commerce de la Seine vient au contraire de repousser la théorie
  - du cas fortuit par le jugement suivant du 27 octobre 1926 :
  - « Attendu que la demande tend au paiement par L... à la compagnie X... de la somme de 536francs, valeur d’une glace de la devanture de la boutique de vins-restaurant exploitée par A... dans les droits et actions duquel ladite compagnie justifie être subrogée;
  - « Attendu qu’il est acquis aux débats que, le 10 novembre 1924, une pierre a été projetée dans une glace de la ^devanture de la boutique du sieur A... et qu’elle l’a brisée ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats et de l’instruction ordonnée que ladite pierre a été projetée par une roue de la voiture de L..., qui seule passait à ce moment et pouvait envoyer la pierre dans la glace ;
  - « Attendu que le jet de la pierre ne saurait constituer un cas fortuit ou de fo rce majeure ; qu’au contraire, cet accident était possible etmême normal; que, dans des conditions déterminées, une roue munie de caoutchouc passant sur une pierre est susceptible de la projeter; que le conducteur doit le prévoir ;
  - « Attendu que, le risque étant créé du fait du propriétaire de l’automobile, les conséquences de l’accident ne sauraient être mises à la charge de tiers ;
  - « Attendu, dès lors, que L... doit être déclaré seul responsable de l’accident survenu ; que le tribunal, tenant compte de la valeur de la glace et du trouble commercial subipar A..., possède les éléments suffisants pour fixer à la somme de 536 francs l’importance du préjudice dont justifie A... ; que c’est par suite au paiement de ladite somme qu’il échet d’obliger L... en le déboutant de son opposition... »
  - A notre avis, la projection d’une pierre dans la glace d’un magasin devrait être considérée comme un cas fortuit toutes les fois qu’aucune contravention au Code de la route, notamment aucun excès de vitesse, n’est relevée contre l’automobiliste.
  - Je AN LHOMER,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - P>. N. C. :
  - 86, rue des Frères-Herbert,
  - * Levallois-Perret (Seine).
  - Superphare Trilux Marchai :
  - 134, avenue Malakolf, Paris (16e).
  - Le Télébloc :
  - M. Guilloux, 1.8, rue Vignon, Paris.
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- - 23® Aitrtéè. — N° 870
  - 25 Mars 1927
  - utôo&iieI
  - CHBRLEb F R ROUX.
  - _ REDRCeURï'WEF —
  - DÜNOD . EDîTeOR.
  - 52 , Rue BOtiRPRRTE PRRI5 VI
  - SOMMAIRE. — Caveant Consules : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le graissage automatique des châssis d’automobiles Alcyl : H. Petit. — Pourriez vous me dire ?... : The Man Who Knows. — Essai d’une voiture « Impéria » : M. Chauvierre. — Revue de la Presse technique française : R. Faroux. — Le chrome : ses propriétés et ses usages : Dr Fink, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Caveant Cons
  - La période actuelle consécutive à la revalorisation du franc, dont le Français doit se réjouir, a entraîné cependant des conséquences qui peuvent paraître momentanément assez fâcheuses. On comprendra que je fais allusion ici au ralentissement de notre exportation. Il serait bon que les services compétents du ministère du Commerce, principalement la Direction générale des douanes, accordent une attention toute particulière à cet état de choses et n’hésitent pas à presser la solution de certains accords franco-étrangers, car ce ralentissement peut avoir de graves conséquences pour nos industriels.
  - En voici un exemple tout réçent et qui montre du même coup combien les agents des marques françaises à l’étranger manifestent d’attachement réel à notre construction et combien également ils peuvent servir les intérêts de la nation.
  - Voici la lettre qui m’a été adressée de Prague, il y a quelques semaines, et que je n’ai voulu insérer qu’après une enquête qui se révèle extrêmement favorable pour ses collaborateurs.
  - Monsieur,
  - Sachant combien vous vous intéressez à l’industrie automobile française, nous nous permettons de nous adresser à vous pour vous
  - exposer la situation très difficile dans laquelle vont se trouver les importateurs de voitures françaises en Tchécoslovaquie, si un remède n’est pas apporté d’urgence à la situation actuelle.
  - Avec le système actuel de dédouanement (45 p. 100 ad valorem), il est impossible pour un importateur d’établir un prix de revient exact, car la douane est calculée sur la base du cours du jour du dédouanement, c’est-à-dire plusieurs semaines, quelquefois plusieurs mois, après la commande. Si cette méthode n’a présenté jusqu’à ces derniers temps que relativement peu d’inconvénients, il en est tout autrement maintenant avec l’instabilité en hausse du franc.
  - Cette difficulté est grave, mais un fait nouveau va l’aggraver encore. En effet, le traité de commerce franco-tchèque précise que les droits ad valorem sur les automobiles sont comptés sur les prix pratiqués en France, y compris la commission de l’agent et augmentés des frais de transport.
  - Ces droits, déjà considérables, vont être encore augmentés du fait des nouveaux barèmes établis par les services de la douane tchèque. Les automobiles seront désormais dédouanées sur les prix pratiqués au Salon de Paris, moins 12 p. 100 (correspondant à la taxe de luxe payée sur le marché français), sans qu’il soit tenu compte ni de la hausse du franc depuis cette époque, ni des tarifs «exportation » français : les droits atteindront pratiquement 60 à 75 p. 100 des prix effectifs, payés par les importateurs français. Ce tarif, s’il était maintenu, arrêterait presque totalement l’importation des automobiles françaises en Tchécoslovaquie, qui était devenue, depuis deux ans, un débouché important pour les constructeurs français (850 voitures en 1926).
  - 11 y a lieu, en outre, de remarquer qu’un tel tarif sera difficilement modifiable lorsqu’il se produira une baisse de prix sur le marché français et qu’il faudra des semaines, peut-être des mois, pour obtenir une baisse correspondante du barème de douane ; que la douane tchèque se refuse à accepter les tarifs français exportation, établis en dollars, alors qu’elle a homologué un barème en dollars pour certaines marques italiennes et autrichiennes.
  - Ainsi, les nouvelles mesures prises par la douane tchèque, tout en n’apportant aucun palliatif aux difficultés antérieures, augmentent les droits effectivement payés de 40 à 50 p. 100 au moins, et l’industrie automobile française risque de perdre complètement le marché tchécoslovaque, d’autant plus
  - que la concurrence américaine et italienne, qu ne se heurte pas aux mêmes incertitudes de change, y est intense et que les constructeurs tchèques font une campagne très vive contre les voitures d’importation et font tous leurs efforts pour arriver à une nouvelle baisse de leurs prix.
  - Un seul remède existe ; il faut que le ministère du Commerce français, poussé par la presse et l’opinion publique, se montre assez ferme pour obtenir les modifications nécessaires au traité de commerce franco-tchèque, et ce dans le plus bref délai possible, d’autant plus qu’un avenant à ce traité doit être signé prochainement.
  - A notre avis, le seul remède efficace à cette situation serait l’obtention d’un droit de douane au poids, et non ad valorem : cette méthode aurait le double avantage de permettre aux importateurs d’établir exactement leurs prix de revient en écartant tout risque de change et d’obtenir des droits de douane raisonnables. Le gouvernement tchécoslovaque paraît d’ailleurs disposé à appliquer cette méthode parce qu’elle est déjà en vigueur pour les pays n’ayant pas encore de traités de commerce avec la Tchécoslovaquie. Le droit appliqué est de 23 couronnes tchèques au kilogramme, tarif tout à fait prohibitif, mais le Gouvernement a, si nous sommes bien renseignés, proposé de réduire ces droits de 33 p. 100. Même avec cette réduction, le tarif au poids serait trop élevé et inacceptable. Il faudrait que la ristourne accordée sur le tarif général soit portée au minimum à 50 p. 100. Cette réduction ramènerait les droits de douane sensiblement à la moyenne de ceux payés pendant les deux dernières années. On pourrait évidemment envisager un droit proportionnellement plus élevé pour les voitures de luxe, dont la valeur en France dépasserait un certain prix à fixer par kilogramme.
  - Nous savons trop avec quelle énergie vous avez toujours défendu les intérêts de l’industrie automobile française pour douter que vous ne nous apportiez toute votre aide dans cette question vitale, et nous comptons que vous voudrez bien, par la voie de la presse ou par tous autres moyens, nous apporter votre concours pour le soutien de nos revendications.
  - Veuillez agréer, etc...
  - Et les signataires collectifs de cette lettre, qui m’est parvenue par les bons soins de M. Tomsu, pré-
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  - sident de la Chambre syndicale des commerçants importateurs (France), sont les agents qui représentent les maisons Voisin, Talbot, Renault, Peugeot, Citroën, Berliet, Delage, Chenard et Walcker, Sénéchal, Bugatti, De Dion-Bouton, Rolland Pilain, Bignan, Bu-chet., etc.
  - Je suis évidemment touché de la confiance que ces aimables collaborateurs ont bien voulu me manifester. Mais que puis-je faire d’autre que de transmettre leurs désirs au ministère intéressé? Certes, j’appuierai d’une démarche personnelle et je suis persuadé que, mis au courant de la question, le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs français d’automobiles, ne refusera pas de m’apporter l’appui de sa haute autorité.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - L’exportation française en Tchécoslovaquie
  - Venant à l’appui de la lettre dont notre rédacteur en chef a fait état ci-dessus, en voici une autre qui reflète les mêmes préoccupations et conclut aux mêmes fins :
  - Ayant constaté l’intérêt que votre revue portait à l’exportation des voitures automobiles françaises, je me permets, à titre de Français et de directeur du service importation dans une importante maison de Prague, possédant la représentation générale d’une marque bien connue d’automobiles françaises, de vous signaler les faits suivants :
  - L’importation des voitures françaises en Tchécoslovaquie a atteint, pour l’année 1926, le chiffre assez important de 1.000 véhicules, et notre maison, en particulier, a importé presque 300 voitures, ceci malgré le taux de douane, soit 45 p. 100 sur les modèles de puissance inférieure à 10 CV français, et 45 p. 100 plus 12 p. 100 de taxe de luxe sur les modèles supérieurs.
  - Il faut préciser de plus que les 45 p. 100 en question s’appliquent sur les prix de détail, les frais de transport étant ajoutés.
  - On peut donc affirmer que le régime était déjà prohibitif et que, pourtant, les résultats de vente prouvent qu’en dépit de ce régime, les besoins du public et l’activité des agents peuvent faire du pays un excellent débouché pour les automobiles françaises.
  - Malheureusement, les constructeurs tchèques, au nombre de quatre et produisant par an environ 5.000 voitures, ont décidé d’empêcher par tous les moyens le développement de la vente des voitures françaises dans le pays et, si possible, de réduire même cette vente.
  - En premier lieu, ils ont, en 1926, changé la date du Salon de l’automobile de Prague, qui se trouvait en avril, pour la reporter en septembre. Bien entendu, étant données les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - conditions climatériques du pays qui interdisent presque toute circulation en hiver, et, de plus, la date de septembre empêchant les agents de marques françaises de présenter à leur clientèle les nouveautés du Salon de Paris, les résultats du Salon de Prague en 1926 ont été absolument nuis. Il est à remarquer à ce sujet que les constructeurs se sont appuyés en la circonstance sur l’autorité du Bureau permanent de Paris, pour jouer ce tour désagréable à leurs concurrents français.
  - D’autre part, les constructeurs mènent depuis l’année dernière une campagne suivie dans les principaux journaux du pays contre l’achat des voitures étrangères, et en particulier françaises. Ces articles ont demandé successivement l’augmentation de douane, la diminution du contingent, ont décrié la valeur des constructions françaises, etc. Puis les signataires des articles, directeurs de fabriques tchèques, ont même été jusqu’à demander au gouvernement de permettre l’affichage public des noms des acheteurs de voitures françaises.
  - Enfin, poursuivant sans aucun doute le même but, le ministère des Finances tchèque vient d’établir de nouvelles listes de dédouanement des voitures françaises, listes en francs, augmentant, d’une façon détournée, les frais de douane de 30 p. 100.
  - Ces listes de dédouanement avaient été établies en dollars l’année dernière, au moment de la baisse du franc. Ayant protesté alors contre cette mesure, nous nous sommes vu répondre : « Nos tarifs étant établis pour l’exportation en dollars et vos factures étant réglées en dollars, il est juste que vous payiez les frais de douane sur des bases en dollars, et il ne peut, en aucun cas, vous être donné satisfaction ».
  - Donc, à cette époque, les termes de l’accord commercial régissant le dédouanement des voitures françaises : « Les droits doivent être calculés sur les prix réels pratiqués dans le pays d’origine » ont servi à la douane tchèque pour nous imposer l’application de listes en dollars. Bien, mais la situation étant a’ solument la même aujourd’hui, c’est-à-dire la plupart des fabricants français continuant à facturer leurs voitures en dollars, ces mêmes termes sont invoqués par la douane tchèque pour nous imposer des listes de dédouanement en francs. N’est-il donc pas facile de reconnaître là une mauvaise foi évidente?
  - Il est absolument inutile de perdre un temps précieux à élaborer des traités de commerce, si les termes de ces derniers peuvent ainsi s’accommoder de toutes les interprétations possibles, lorsqu’il s’agit de travailler contre un des signataires.
  - Gomme dit précédemment, les agents des marques françaises sont donc obligés de travailler actuellement sur des listes de dédouanement en francs. Ces listes, converties en couronnes au cours du jour : 136, imposent donc des frais de douane s’élevant de 72 à 79 p. 100 de la valeur des voitures, sans tenir compte, de plus, des 12 p. 100 de taxe de luxe.
  - On peut dire, sans pessimisme, que le marché tchèque est absolument perdu pour les voitures françaises si aucun remède immédiat n’est apporté à la situation. Et il s’agit non seulement de la vente d’un millier de voitures, mais du prestige des fabrications françaises.
  - Pourtant, à cette situation, il peut être remédié, puisque les fabricants américains, italiens et autrichiens ont obtenu, eux, que leurs voitures soient dédouanées sur des listes spéciales raisonnables et établies en dollars. Bien entendu, au moment de la révision des listes, ils ont exigé ces conditions, mais la France pourrait faire de même. Il ferait beau voir que les fabricants américains, qui ont envahi depuis un an le marché, comme ils commencent à l’envahir en France, se trouvent dans les conditions qui sont imposées aux fabricants français ! Alors, pourquoi la France ne se défend-elle pas en la circonstance comme il convient?
  - Evidemment,-elle a toujours tenu à apporter beaucoup d’amabilité et de conciliation dans ses rapports avec l’étranger, mais elle oublie ici qu’elle travaille ainsi contre elle-
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  - même et se réserve de fort désagréables sur prises pour l’avenir.
  - Chacun peut se rendre compte que les fabricants français, intensifiant toujours leur production et trouvant déjà à lutter en France même contre la production américaine, auront de plus en plus besoin de l’exportation. Pourtant, ils laissent tranquillement leurs agents actifs de l’étranger se débattre seuls contre toutes les concurrences, et les marchés se fermer à leurs produits. Ici, en Tchécoslovaquie, la situation est grave. Il s’agit d’un client moyen qui va passer aux fabricants italiens et américains-, mais qui dit qu’un client plus important ne suivra pas le même chemin dans quelque temps? Que restera-t-il alors à nos fabricants qui s’endorment si volontiers sur leurs lauriers?
  - Car, ilfaut le reconnaître malheureusement, les agents des marques françaises dans notre pays ne sont aucunement aidés par les fabricants français ou les représentants de la France, qui semblent tout à fait détachés de la question.
  - Comment ces agents peuvent-ils se défendre personnellement lorsqu’on leur répond, dans les administrations tchèques : « Vous trouvez les tarifs de douane trop élevés; ils vous empêchent de vendre, sans doute, mais puisque la France, les intéressés eux-mêmes, les approuvent ou tout au moins ne disent rien, que voulez-vous que nous fassions pour vous ?» Il y a plus d’un an que nous avons signalé à tous ceux que cela pouvait intéresser, la nécessité de reviser les traités douaniers. Aucun résultat n’a pu être obtenu, et maintenant, naturellement, il est presque trop tard.
  - Je me suis donc permis de vous signaler ces faits, espérant que vos nombreuses relations et votre autorité dans le monde des constructeurs automobiles vous permettraient peut-être d’obtenir que l’on s’occupe tout au moins de la question.
  - Vous remerciant vivement par avance et me tenant à votre entière disposition pour vous fournir toute documentation complémentaire que vous pourriez désirer, je vous prie de croire, monsieur, etc.
  - Archambaud.
  - Perfectionnement à l’installation électrique
  - C’est toujours avec intérêt que je lis vos articles sur l’automobile, et j’ai suivi vos récents articles sur l’installation électrique, les remèdes à apporter à certains défauts trop fréquents.
  - Au sujet de la batterie et du démarrage, la recharge de la batterie à bloc est indispensable dans bien des cas, parce que le couple de démarrage est insuffisant. A moins d’une recharge journalière qui, dans une certaine mesure, fatigue la batterie si elle est réellement faite à bloc chaque jour, on ne peut parvenir à un démarrage satisfaisant. C’est la faute du constructeur, dont l’équipement électrique comporte un démarreur de puissance trop faible, sous 6 volts en général pour les moteurs un peu comprimés tels Amilcar, Salmson, sous 12 volts même, chez Sizaire, mais pour une autre raison.
  - J’ai résolu la question d’une façon un peu arabe, mais qui pratiquement me donne sati-faction, en remplaçant les 6 volts par 8 volts, soit quatre éléments de batterie. Je n’ai pas de lampes grillées plus fréquemment qu’aupa-ravant. Le démarrage est excellent, et le démarreur, dans son court travail, n’a guère le temps de chauffer. D’ailleurs, si l’on voulait perfectionner, rien n’empêcherait de mettre le circuit éclairage sous 6 volts, et le démarrage sous 8 volts.
  - Je vous signale la chose à tout hasard ; si vous l’estimez comme pouvant être conseillée, vous rendrez grand service aux Amilcar, Salmson, etc., en particulier types sport et grand sport. Je considère que c’est le seul moyen pratique de tourner la difficulté. Et la charge est assez satisfaisante, tout autant que sous 6 volts.
  - L. Regray.
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  - Le graissage automatique des châssis d’automobiles ALCYL
  - La question du graissage dans la construction automobile est l’une de celles qui ont fait le plus travailler les bureaux d’études et les constructeurs. D’énormes progrès ont été accomplis depuis le début. Est-ce à dire qu’on est actuellement, je ne dis pas à l’extrême degré de la perfection, mais simplement à une solution acceptable du problème du graissage ?
  - C’est ce que nous nous proposons d’examiner ici.
  - Si nous remontbns au début de la construction, et si nous examinons les premiers châssis qui ont été adaptés à la locomotion sur route, nous constatons qu’aucun de leurs organes n’est graissé automatiquement. Le cylindre du moteur (c’était alors, ne l’oublions pas, en générai un moteur horizontal) se graissait au moyen d’un compte-gouttes. La tête de bielle, comme celle des machines à vapeur, se graissait par léchage, ou même par compte-gouttes. Quant à la boîte de vitesses, lorsqu’elle existait, ses engrenages étaient à l’air libre, et on recommandait au conducteur de la voiture de les barbouiller généreusement, avant le départ, avec un pinceau enduit d’une graisse spéciale au caoutchouc qui était chargée d’entretenir la bonne harmonie entre les dents des pignons en prise.
  - Le premier organe pour lequel on chercha à réaliser l’automaticité du graissage, fut le moteur. Très rapidement, tout ce qui était organes en mouvement dans le moteur fut enfermé dans un carter. Il suffisait dès lors, grâce à une ingénieuse disposition des coussinets et de la tête de bielle, de verser dans le carter, tous les 30 ou 40 kilomètres, le contenu d’une petite mesure d’huile.
  - Plus tard, pour simplifier, la mesure d’huile fut remplacée par une pompe à main qui puisait l’huile dans un réservoir, et l’envoyait périodiquement dans le carter du moteur.
  - Très rapidement, on fit des moteurs d’automobiles à régime de rotation rapide : il fallut par conséquent surveiller de très près les conditions de graissage, et on vit apparaître les moteurs à graissage sous pression où se trouvaient tous les organes qui assurent le graissage des moteurs modernes.
  - On sait où on en est arrivé actuellement pour le graissage du moteur :
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - on verse dans un orifice de remplissage une quantité d’huile suffisante pour remplir le carter jusqu’à un certain niveau, et on roule parfois des milliers de kilomètres sans plus avoir à se préoccuper de rien. A tel point même que les constructeurs sont obligés de recommander à leur clientèle d’avoir soin, de temps en temps, de vidanger l’huile du carter à intervalles réguliers.
  - Assez rapidement, un progrès analogue fut poursuivi pour la boîte de vitesses : on commença par enfermer les pignons dans un carter étanche que Ton remplissaitpartiellement de graisse consistante. Plus tard, on substitua l’huile à ce lubrifiant un peu rudimentaire, et, à l’heure actuelle, la boîte de vitesses encore moins que le moteur n’est plus l’objet de préoccupations pour le conducteur, en ce qui concerne son graissage.
  - Pour le pont arrière, ce fut plus simple encore : les ponts arrière apparurent, en effet, sur les voitures au moment où la question graissage des engrenages se trouvait pratiquement résolue.
  - Aujourd’hui, donc, tous les organes en mouvement permanent dans une voiture se trouvent enfermés dans des carters, et graissés automatiquement. Le grand principe de ce graissage, c’est la récupération de l’huile qui a servi à lubrifier les surfaces frottantes et qui, rassemblée par gravité au fond du carter, est reprise par l’organe qui entretient la circulation.
  - Restent toutes les articulations du châssis pour lesquelles le problème du graissage est resté, peut-on dire, sans solution jusqu’à l’apparition du graissage sous pression. Par articulations du châssis, on entend, mes lecteurs le savent, les axes de ressorts et de jumelles, les pivots de direction,les rotules de la timonerie de direction, bref, tous les axes autour desquels a lieu un mouvement de rotation limité et discontinu.
  - A l’origine, on ne s’embarrassait pas beaucoup du graissage de ces points ; tablant sur ce qui existait déjà sur les voitures attelées, on ne prévit rien. Au point de vue du graissage des jumelles, par exemple, les axes étaient en acier doux, voire même en fer. Les gens soigneux y mettaient de temps en temps une goutte d’huile avec une burette. Les autres’se contentaient de les remplacer quand ils étaient complètement usés.
  - De même pour les supports de la timonerie de freins : un peu d’huile au bord du coussinet, ou bien rien du tout.
  - Les constructeurs soigneux commencèrent à percer au milieu de ces coussinets de petits trous
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  - de 3 ou 4 millimètres de diamètre, qui permettaient l’introduction d’huile au centre de la portée à graisser. Ces trous étaient parfois fermés avec des bouchons, d’autres fois recouverts d’une petite paillette en acier,ou bien laissés tout simplement ouverts à l’air libre.
  - Le premier gros perfectionnement dans le graissage des articulations du châssis fut l’adoption du graisseur à graisse, dit stauffer. Une petite coupelle, fixée à l’extrémité de l’axe creux à graisser, était remplie de graisse. Un chapeau également plein de graisse venait se visser sur elle : en tournait de quelques tours, on forçait la graisse à pénétrer à l’intérieur de Taxe, et on en amenait, par suite, quelques particules aux points où se produisaient le frottement.
  - Les stauffers connurent une fortune assez longue sur les voitures automobiles. Leur manœuvre était, néanmoins, particulièrement désagréable, et, en général, parfaitement inefficace. Pour peu, en effet, qu’on négligeât l’entretien du graissage, les canalisations se bouchaient par suite de la formation de rouille, ou simplement du durcissement de la graisse, et, lorsqu’on renouvelait la provision de graisse du chapeau, le lubrifiant tombait simplement à terre, au lieu d’aller là où on espérait l’envoyer.
  - Il y a quelques années, le graissage sous pression vit le jour, et remplaça, au bout de quelques mois, tout le vieux système désuet des stauffers à chapeau. Le principe en était toujours le même, mais la graisse était envoyée sous forte pression par une pompe à main, sur tous les points à graisser. Ce système est actuellement adopté sur la très grande majorité des châssis modernes.
  - Le graissage sous pression, que Ton doit à Técalémit, constitua un progrès d’une telle importance que de nombreux systèmes similaires virent rapidement le jour et contribuèrent ainsi à la diffusion de ce nouveau procédé. Et, pendant quelques années, toutes les recherches entreprises en matière de graissage des articulations du châssis portèrent presque uniquement sur des perfectionnements de détail à apporter au graissage sous pression (augmentation de la pression, amélioration des conditions pratiques de l’opération de graissage, etc.).
  - Est-ce à dire que ce progrès ait tari la source de nouvelles inventions en matière de graissage? Non. Et ce, d’autant moins que, pour graisser les articulations d’un châssisft il est possible d’utiliser deux sortes de lubrifiants : la graisse et Thuile. Toutes
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  - deux ont chez les constructeurs des adeptes fervents ; c’est ainsi que chez J’anhard, on est toujours resté partisan des graisseurs à huile.
  - Or, si, pourl’utilisation de la graisse, le graissage à hautè pression est une excellente solution, pour le graissage à l’huile le problème est tout autre ; il ne consiste plus surtout, comme pour le graissage à la graisse, à faire arriver sûrement le lubrifiant sur la totalité des surfaces à graisser ; il réside essentiellement dans les procédés à employer pour maintenir à chaque articulation une réserve d’huile capable d’assurer une lubrification constante; et, jusqu’à maintenant, la solution consistait à monter à chaque articulation un graisseur à huile contenant une provision d’huile à renouveler fréqueminent.
  - Evidemment, l’idéal du graissage des articulations du châssis serait d’être réalisé comme le graissage des organes du moteur ou de la boîte de, vitesses, c’est-à-dire grâce à des interventions très simples du conducteur, et aussi espacées que possible.
  - C’est ce qui a été fait avec le graissage central. Le graissage central comporte en principe un réservoir unique où est approvisionnée l’huile de graissage. De ce réservoir partent des canalisations souples, ou au moins déformables, qui se rendent en tous les points à graisser. En général, l’huile est envoyée du réservoir central dans les canalisations, sous l’effet de la pression fournie par une pompe à main : chaque fois qu’on manœuvre la pompe, quelques gouttes d’huile circulent dans les canalisations et arrivent aux articulations.
  - Comme on voit, ce système de graissage est encore discontinu, et ressemble, quoique en plus perfectionné, aux vieux systèmes d’autrefois, qui employaient le graissage à la seringue.
  - Il est impossible, en effet, avec ce système, de réaliser un graissage continu des articulations. Si on peut le faire dans le moteur, c’est, nous l’avons remarqué, parce que l’huile qui arrive aux points à graisser est récupérée lorsqu’elle s’en est échappée et retourne dans le réservoir : à cette condition seulement, on peut réaliser le graissage sans consommation excessive de lubrifiant.
  - Il ne saurait évidemment en être de même pour le graissage des articulations du châssis, qui se fait forcément à huile perdue. Le problème du graissage continué l’huile des articulations du châssis reste donc entier.
  - Le graissage Alcyl. — Une
  - remarquable réalisation vient d’en
  - -- LA VIE AUTOMOBILE —
  - être faite, sous le nom de graissage Alcyl : c’est ce système que nous nous proposons de décrire.
  - Les données du problème que s’est posé M. Marcel Kœhler peuvent être ainsi résumées : graissage central et continu de toutes les articulations du châssis, au moyen du lubrifiant fluide (huile); ce graissage ne doit comporter, dans les canalisations, aucune pression, et n’exiger en rien l’intervention du conducteur pour s’effectuer. Il doit néanmoins s’arrêter automatiquement dès que la voiture s’arrête, pour qu’il n’y ait pas de fuite d’huile malpropre et anti-économique, et reprendre, non moins automatiquement, dès que la voiture se met en mouvement. Enfin, pour éviter une consommation excessive, l’huile doit être distribuée en quantité juste suffisante à tous les points à graisser suivant le travail que ceux-ci effectuent.
  - Nous allons voir comment ce problème très difficile a été résolu dans le système de M. lvœhler.
  - Pas de pression dans les canalisations : telle est la condition essentielle que M. Kœhler estime indispensable à la réalisation du graissage durable etéconomique. S’iln’ya pas de pression dans les canalisations, il ne sera pas nécessaire, en effet, que celles-ci soient très résistantes, ni même, à la rigueur, qu’elles soient parfaitement étanches.
  - Comment donc assurer la circulation de l’huile depuis le réservoir central jusqu’aux points les plus éloignés du châssis, sans, pour cela, créer une pression à la surface du lubrifiant ?
  - Simplement en utilisant les phénomènes de capillarité bien connus en physique, mais dont on n’a jusqu’alors fait que de bien faibles applications dans la construction automobile.
  - Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler à nos lecteurs les singularités apparentes que présentent les phénomènes capillaires.
  - Considérons un liquide quelconque, de l’eau, de l’huile... Si nous abandonnons une très faible quantité de ce liquide à lui-même, nous constatons qu’il prend une forme très sensiblement sphérique : il constitue une goutte, tout comme s’il était enfermé dans une petite membrane élastique en caoutchouc. C’est ce qui se passe, par exemple, à l’extrémité du tube d’un compte-gouttes, lorsqu’on en chasse doucement le liquide. La goutte se forme d’abord, grossit comme si la membrane qui est censée la contenir se gonflait, puis, lorsqu’elle est devenue assez grosse, elle se détache du tube et tombe. La force qui maintient la cohésion entre les molécules de la
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  - goutte, qui oblige celle-ci à prendre une forme sensiblement sphérique, est dite tension superficielle.
  - Si on laisse tomber une goutte sur une surface solide qui est mouillée par la goutte, on constate que celle-ci s’écrase, s’aplatit, et tend à s’étendre indéfiniment sur cette surface : c’est ce qui arrivera,par exemple, si on met une goutte d’huile sur une plaque de verre : la goutte d’huile s’aplatira et, au bout d’un temps plus oumoinslong, arrivera à recouvrir toute la surface sur laquelle elle est déposée.
  - Chaque fois qu’un liquide qui mouille est mis en contact avec une canalisation de section très petite, un très petit tube par exemple, dit tube capillaire (étymologiquement, un tube capillaire est celui qui aurait le diamètre d’un cheveu ; pratiquement, les tubes capillaires peuvent être beaucoup plus gros), on constate que le liquide mouille instantanément les parois du tube et forme une colonne d’une certaine longueur. Si un tel tube, ouvert par les deux bouts et contenant du liquide, est placé verticalement, on constate que le liquide, au lieu de s’écouler par la partie inférieure et de tomber, reste au contraire suspendu dans le tube sur une certaine longueur, qui dépend précisément de la tension capillaire de ce liquide.
  - Au lieu d’avoir des parois solides et indéformables, ce tube capillaire peut être constitué par les intervalles qui existent entre les fibres d’une matière textile : prenez une mèche en coton, ou, plus simplement, unmorceau de ficelle peu tordue, et trempez-la dans l’eau ; vous constatez que l’eau monte rapidement le long de cette mèche, au-dessus de la surface libre du vase qui la contient, et arrive bientôt à en humecter l’extrémité supérieure. Si,par un procédé quelconque, on oblige le liquide à quitter l’extrémité supérieure de la mèche, un courant ascendant continu s’établit dans la mèche : il y a transport de liquide de bas en haut, ce qui paraît contrarier toutes les lois de la pesanteur. Ce phénomène est d’une application courante dans la vie pratique : la lampe à pétrole l’utilise sur une grande échelle.
  - On peut réaliser de nombreuses expériences, qui semblent toucher à la physique amusante, pour mettre en évidence la propriété des mèches capillaires. Les dessinateurs qui filtrent leur encre de Chine en mettant à cheval entre deux godets une petite bande de papier buvard ou de papier à cigarettes connaissent bien ces propriétés.
  - Vous les connaissez aussi, pour peu que vous ayez mis dans un vase plein
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  - Fig. 1. — Le réservoir central du graissage Alcyl.
  - d’eau un bouquet de violettes entouré d’une ceinture de feuilles un peu serrées : vous constatez qu’auboutd’un instant, l’eau goutte du bord des feuilles jusque par terre, siphonnée par les forces capillaires qui la puisent dans le fond du vase et la mènent à l’extérieur : 'le vase se trouve rapidement vidé jusqu’au niveau qu’atteint le bas de la tige du bouquet.
  - Il est par conséquent facile d’entretenir un courant de liquide dans un tube de petite section (tube capillaire) ou bien dans un tube de section plus grosse contenant une mèche. C’est précisément ce procédé que M. Kœhler a songé à appliquer dans son système de graissage Alcyl.
  - Les canalisations du graissage Alcyl sont constituées par un tube en coton verni à l’huile de lin, analogue aux gaines protectrices qui entourent les câbles des canalisations électriques employées exclusivement maintenant sur les voitures automobiles. Comme le diamètre intérieur de ce tube est relativement gros (2 millimètres peut-être), les forces capillaires pourraient être insuffisantes pour que le liquide le remplisse complètement : il pourrait se former, à l’intérieur du tube, des chapelets de bulles d’air qui, maintenues sphériques par la tension superficielle du liquide, formeraient un véritable bouchon s’opposant à la circulation de celui-ci. Aussi, a-t-on soin d’introduire dans ces tubes un fd d’une matière textile spéciale à grosses fibres, qui les remplit presque complètement.
  - L’huile introduite à une extrémité du tube va en mouiller peu à peu les parois internes, en même temps qu’elle imbibera la mèche intérieure et qu’elle cheminera ainsi, assez rapidement, jusqu’à l’autre extrémité.
  - Le système de graissage Alcyl est maintenant facile à comprendre, dès qu’on connaît le principe utilisé pour transporter le lubrifiant,.
  - Il va comporter un réservoir central.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - disposé ordinairement sur la planche-tablier de la voiture, à l’intérieur du capot. Du fond de ce réservoir, vont partir des canalisations constituées comme nous l’avons dit, canalisations qui vont se rendre à tous les points à graisser.
  - Ce principe, pour simple qu’il soit, demande néanmoins à être appliqué avec beaucoup de soin, et exige la création de systèmes ingénieux pour permettre la distribution exacte du lubrifiant sur tous les points où sa présence est nécessaire. Il a fallu imaginer et construire des systèmes de branchement, et surtout prévoir des vis de réglage à débit rigoureusement déterminé, qui laisseront arriver en chaque point la quantité d’huile strictement nécessaire.
  - Remarquons, tout d’abord, que les tubes en gaine de coton huilée présentent une certaine fragilité contre le frottement et les chocs extérieurs ; c’est pourquoi on les a protégés en les introduisant dans une gaine métallique souple, dont le rôle est uniquement celui d’un protecteur externe.
  - A l’extrémité de chaque gaine est sertie une cosse dont nos dessins font bien comprendre la disposition ; cette cosse est un anneau plat, pourvu d’une sorte de queue, laquelle est sertie à l’intérieur de la gaine. Une gorge ménagée à l’intérieur de la cosse permet à l’huile d’accéder jusqu’au centre du trou.
  - Cette cosse vient se placer à l’extrémité du boulon graisseur de l’articulation.
  - Fdle y est fixée au moyen d’une vis de réglage. Cette vis de réglage est percée en son centre d’un trou qui vient déboucher latéralement sur la paroi cylindrique. Ce trou est garni intérieurement d’une mèche. L’huile
  - Fig. 2. — Détails des connextions reliant les. canalisations de graissage.
  - 1, Connexion comportant une arrivée d’huile T, et deux départs T2 et T3.
  - 2, Une vis de réglage pour montdge de trois cosses.
  - 109
  - Fig. 3. — Graissage de la commande de freins avant et des articulations de la direction.
  - va donc pénétrer à l’intérieur de la vis de réglage, en humectant la mèche. Elle suivra le trajet de celle-ci et viendra goutter à l’extrémité. Le débit de l’huile est réglé par le serrage plus ou moins fort du coton dans le canal calibré de la vis.
  - Grâce à la disposition ingénieuse des vis de réglage, pour lesquelles trois longueurs ont été prévues, il est possible de réaliser trois sortes de montage à l’extrémité des gaines Alcyl. Si une gaine doit arriver à une articulation à laquelle elle se terminera, on montera une vis courte. Si elle doit continuer au delà de cette articulation, on placera une vis un peu plus longue, qui viendra serrer sous elle deux cosses : la cosse du tuyau d’arrivée et celle du tuyau de départ ; enfin, avec une svis encore plus longue, on pourra fixer trois cosses, ce qui permettra de réaliser une bifurcation.
  - On conçoit qu’avec ce système, il sera très facile de disposer sur un châssis des canalisations simples et solides qui partent du réservoir central et arrivent à tous les points à graisser.
  - Bien entendu, le débit des vis de réglage est déterminé suivant la quantité d’huile nécessaire pour l’articulation. C’est ainsi, par exemple, qu’il faudra prévoir un débit plus élevé pour un pivot de direction, dont le travail est considérable, que pour un axe de jumelle ou bien un axe de renvoi de frein. La société Alcyl a monté, a cet effet, une fabrication de haute précision pour le calibrage rigoureux, au centième de millimètre, de chaque type de vis ; elle a établi une série de neuf débits correspondant aux numéros inscrits sur la vis de 0 à 8, le numéro 0 ayant le débit le plus faible.
  - Du réservoir central (fig. 6), qui est divisélui-mêmeen trois compartiments, partent en général cinq canalisations :
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  - .deux d’entre elles, T, et T2, desservent la partie avant droite et gauche du châssis (axes de ressort, jumelles, pivot de direction, etc.); les canalisations T3 et T4 desservent l’arrière droit et gauche du châssis (ressorts, boîte de vitesses, pont arrière, clé de frein, etc.) ; enfin, le troisième compartiment alimente avec la canalisation T5 la boîte de direction et toutes les autres articulations qui ne seraient pas déjà reliées aux canalisations précédentes ; il a été prévu trois compartiments dans la boîte de départ, simplement pour permettre un contrôle plus facile du graissage de chaque section du châssis, et aussi pour permettre de localiser très rapidement une avarie du système de graissage. Si, par exemple, on observe qu’un compartiment se vide alors que les deux autres restent presque pleins, il est probable qu’une canalisation a été
  - articulations de la direction.
  - insuffisamment serrée, ou même a pu être arrachée ^(accidentellement. De la sorte, non seulement on peut arriver très vite à localiser l’avarie, mais encore un incident partiel n’intéresse pas le graissage général de tout le châssis.
  - Les sections des canalisations ont été calculées très largement pour que la quantité d’huile qui arrive à tous les points à graisser soit 500 fois supérieure à celle que débite la vis de réglage : il y a donc toujours afflux d’huile, et les canalisations ne peuvent par suite pas se vider.
  - Réponse à quelques objections.
  - — Un certain nombre d’objections se présentent immédiatement à l’esprit quand on examine le système de graissage Alcyl. On peut penser [tout d’abord que l’huile ne pourra pas arriver au bout des canalisations. Nous avons
  - répondu par avance à cette objection, en montrant comment se fait la circulation de l’huile dans la mèche centrale, et entre cette mèche et le tube. La présence de cette mèche empêche la formation des chapelets de bulles d’air. Une fois les canalisations remplies d’huile, il n’y a donc plus rien qui puisse empêcher la circulation lente et progressive du lubrifiant dans toutes les surfaces capillaires ménagées sur son trajet.
  - Le remplissage initial des canalisations peut se faire de deux manières : soit lentement, par imbibition, en remplissant le réservoir d’huile, lorsque l’installation est terminée ; dans ce cas, l’huile arrive aux extrémités quelques heures après qu’elle a quitté le réservoir ; ou bien on peut, artificiellement, au moyen d’une . pompe connectée momentanément sur le réservoir, créer une certaine pression qui active le remplissage des canalisations. Cette manière de faire est évidemment
  - Fig. G. — Le réservoir central R, divisé en trois compartiments d’où partent cinq canalisations, Ti et T2 vers l’avant du châssis, T3 et T4 vers l’arrière, T5 vers la boîte de direction.
  - beaucoup plus rapide. Mais, ii faut insister là-dessus, cette presion sur l’huile est seulement utile pour la mise en marche d’une installation qui vient d’être faite, et il serait tout à fait nuisible de vouloir la surajouter à l’installation normale en service courant.
  - Le débit d’une canalisation est tel qu’on a pu alimenter jusqu’à trente vis réglables avec une seule canalisation. Ceci, à titre d’essai, bien entendu.
  - Autre objection inverse de la précédente : on peut se demander si l’huile s’arrêtera de couler lorsque la voiture sera immobile et si elle ne va pas créer
  - Fig. 5. — Plan général de l’installation du graissage Alcyl sur un châssis.
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  - Fig. 8. — Graissage de l’axe d’articulation du ressort avant de suspension.
  - de petites mares au-dessous de chaque point graissé.
  - C’est précisément la tension superficielle dont nous avons parlé au début qui empêche l’huile de couler en dehors des articulations. Nous savons qu’il existe entre l’axe et la douille qui constituent l’articulation un certain jeu, jeu d’ailleurs très petit, et de l’ordre de 1 ou au maximum de 2 dixièmes de millimètre. Cet espace-est, par conséquent, de dimensions qu’on est convenu d’appelercapillaires. L’huile débitée par la mèche de la vis va couler dans cel. espace jusqu’à ce qu’il soit rempli. A ce moment, le ménisque qui se forme à la surface libre du liquide à l’extrémité de l’articulation empêche par sa tension capillaire l’huile de déborder. Il y a donc un arrêt automatique de l’écoulement de l’huile, dès que l’espace constituant le jeu se trouve rempli, d’autant plus que le débit de la vis est ralenti du fait de la présence d’une petite goutte d’huile en aval de la vis.
  - Troisième objection : est-ce qu’on ne risque pas l’encrassement de tout le système de circulation, ou simplement des articulations, par introduction de poussière ou de boue?
  - En ce qui concerne les canalisations, comme elles sont pleines d’huile pure, il suffit que l’huile employée reste liquide dans toutes les circonstances, pour qu’il n’y ait jamais obstruction. Or, les huiles minérales que Ton emploie pour le graissage du moteur satisfont forcément à cette condition. D’ailleurs, par excès de précaution, le réservoir central d’huile est muni, à sa partie inférieure, d’un feutre qui forme filtre et arrête toutes les impuretés susceptibles de boucher les canaux.
  - Quant à l’introduction de la poussière ou de la boue dans une articulation, elle est rendue impossible par le fait que le jeu de l’articulation est toujours rempli d’huile. Dès qu’il
  - Fig. 7. — Graissage des jumelles arrière des ressorts de suspension.
  - y a déplacement relatif de Taxe dans sa douille, il se produit un léger écoulement du lubrifiant, écoulement qui va naturellement de dedans en dehors ; l’huile entraîne donc automatiquement toutes les impuretés qui auraient pu se déposer à la surface externe de. l’articulation, laquelle se trouve par conséquent constamment nettoyée.
  - ♦ *
  - Enfin, la meilleure réponse aux objections, quelles qu’elles soient, est apportée par l’expérience. Le système Alcyl, objet d’une longue et patiente mise au point, estapphquéactuellement sur un assez grand nombre de voitures, et son fonctionnement a été suivi très attentivement, non seulement par son inventeur, mais encore et surtout peut-être par les constructeurs fortement intéressés par ce système nouveau.
  - Nous avons pu nous-mêmes examiner les voitures où le graissage Alcyl fonctionnait depuis plusieurs mois, voitures qui avaient parcouru de 25.000 à 30.000 kilomètres. Nous avons toujours trouvé des articulations grasses, humectées d’huile, et,néanmoins, la voiture,arrêtée plusieurs jours dans un garage, ne laissait jamais couler la moindre goutte d’huile sur le Sol.
  - Point n’est besoin d’insister, croyons-nous, sur les avantages incontestables du graissage central et continu. D’abord, il y a la suppression complète du souci du graissage, corvée franchement désagréable et que,bien souvent, on n’exécute qu’à son corps défendant. Sans compter que nous savons tous — nous nous en sommes plaints assez
  - fréquemment —que, sur la plupart des voitures, il y a toujours quelques graisseurs parfaitement inaccessibles. Or, ces graisseurs, comme les autres, reçoivent, avec le système Alcyl, leu approvisionnement d’huile, et ce’a d’une façon permanente.
  - Comme le graissage se fait toujours, la voiture devient remarquablement silencieuse, et ne fait plus entendre aucun de ces grincements qui nous sont malheureusement trop familiers, surtout à la fin d’une longue étape.
  - Les articulations bien graissées ne s’usent presque plus. Leur libre jeu donne à la direction, en particulier, un agrément extrême. Tous ceux qui ont conduit pendant quelque temps une voiture sur des routes à grandes lignes droites ont remarqué que la direction durcissait peu à peu, et ne redevenait douce que lorsque la route se met à présenter des virages : alors, les mouvements de la direction amènent la graisse sur les points où le lubrifiant est nécessaire, et le jeu en devient plus libre. Avec le graissage continu, tous ces points étant constamment graissés, que la direction soit immobile ou non, celle-ci reste toujours semblable à elle-même.
  - Dernier point fort important au point de vue pratique : le graissage Alcyl est facile à installer, même sur une voiture carrossée : sa pose demande au maxi mum quarante-huit heures, et, chose appréciable, son prix est très modéré : il n’en faut pas plus pour lui prédire un brillant avenir et un succès que nous estimons, quant à nous, aussi certain que mérité.
  - Henri Petit.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XIV
  - Ou PLACER LA SOUPAPE DE SURPRESSION ?
  - «Pourquoi nombre de cpnstructeurs mettent-ils la soupape de surpression de la pompe à huile (constituée généralement par une bille maintenue par un ressort) sur la pompe elle-même, de telle sorte que si, pour une raison quelconque, cette soupape vient à se coincer ouverte, il devient nécessaire de démonter la pompe pour la faire fonctionner ?
  - « Or, pour démonter cette pompe (car bien peu ont compris qu'il faudrait l'établir de manière à pouvoir la retirer par dessus), il faut généralement la retirer par dessous, après avoir vidé l'huile y du carter et avoir démonté le ' dessous du dit.
  - « Cette manœuvre est pratiquement impossible à effectuer sur route. « V aurait-il un inconvénient à placer cette soupape dans un endroit accessible, pourvu, il me semble, qu'elle soit placée avant la canalisation du vilebrequin, étant donné' que la pression est égale sur tous les points ?
  - « Il y a lieu d'ailleurs de remarquer que, la soupape étant placée comme je l'ai dit plus haut, si l'on parvient à la décoincer en faisant passer la saleté qui l'empêchait de fonctionner, celle-ci tombe dans le puits, où elle est bientôt repêchée par l'aspiration de la pompe, et la soupape peut se coincer à nouveau. *>
  - L. Sibilat, à Romans.
  - La soupape de surpression que l’on place en général sur le conduit de refoulement de l’huile a uniquement pour but d’éviter que, lorsqu’on emballe le moteur alors que l’huile est très froide, il y ait dans la canalisation d’huile une pression telle qu’elle puisse la faire éclater. Cette soupape de surpression est en général constituée par une simple bille d’acier qu’un ressort, taré presse sur son siège.
  - Comme l’huile qui est froide s’écoule très difficilement, beaucoup de constructeurs estiment que, pour jouer son rôle, la soupape de surpression doit être aussi près que possible de la pompe qui fournit la pression. Si,en effet, elle s’en trouve séparée par des conduits de grande longueur, on peut craindre
  - que l’écoulement de l’huile très épaisse à travers ces conduits se fasse tellement mal qu’il y ait danger d’éclatement au voisinage de la soupape, alors que la pression tombe à sa valeur normale au voisinage de la soupape placée très loin; telle est la seule raison qui milite pour le rapprochement de la soupape de surpression et de la pompe.
  - Une autre raison peut être la simplicité de construction. La présence d’une soupape de surpression sur la pompe ne complique pas beaucoup la construction de celle-ci. Si, au contraire, on la place sur le carter, l’ensemble se trouve un peu moins simple.
  - 11 n’en reste pas moins que l’inconvénient que signale notre abonné (manque d’accessibilité de la soupape) est très réel quand la soupape est, posée sur la pompe. Il n’est pas si facile qu’on le pense de disposer la pompe pour lui permettre de se démonter par dessus. Cela conduit à une complication de construction certaine. Aussi, beaucoup de constructeurs, prévoient-ils, pour la soupape de surpression, un emplacement accessible, soit vers l’extrémité avant du carter, soit à la partie supérieure de celui-ci, au voisinage du cylindre. Dans certains moteurs, la soupape de surpression voisine avec un filtre, dit filtre de pression, que doit traverser l’huile à la sortie de la pompe.
  - Dans les voitures très soignées, pour éviter les inconvénients que nous avons signalés plus haut, lorsque la soupape de surpression est très loin de la pompe, et en même temps pour per-permettre la bonne accessibilité, on dispose deux soupapes de surpression. Et, c’est cè qui a lieu par exemple sur les sans-fcoupapes Peugeot. La pompe porte une soupape de surpression tarée à 4 kilogrammes par centimètre carré environ, et à l’avant du carter se trouve une deuxième soupape montée sur la canalisation qui, elle, se soulève quand la pression atteint environ 3 kilogrammes par centimètre carré.
  - En service courant, c’est-à-dire lorsque l’huile est chaude sur la deuxième, la soupape se lève pour laisser passer l’huile en excès. La première ne joue que comme soupape de sûreté, au cas où l’huile serait trop visqueuse pour circuler convenablement, ou bien si le conducteur de la voiture avait déréglé, intentionnellement ou non, le ressort de la soupape accessible.
  - Quel que soit le système employé, la soupape de surpression peut se coincer et rester ouverte si elle joue mal
  - dans son guide (défaut de construction, ou simplement parce qu’une saleté est venue se laisser pincer entre la soupape et son siège); dans ces conditions, il est évident que, si on emballe le moteur, on arrive à chasser cette saleté, qui retombera dans le carter. Mais, en général, il est prévu, à la partie supérieure de la cuvette d’huile, un grand filtre que l’huile qui retombe au carter est obligée de traverser pour retourner à la pompe. Ce filtre arrête donc les saletés qui ont pu passer une première fois, lesquelles ne peuvent plus être reprises dans la circulation.
  - XY
  - Embrayage Centrifugia.
  - « Vous avez décrit dernièrement un embrayage automatique, dit Centrifugia. On m'a affirmé qu'une réalisation plus perfectionnée et assez différente venait d'en être faite ; qu'y a-t-il de vrai là-dedans ? »
  - X.
  - • L’information qu’a recueillie notre correspondant est en effet exacte. L’appareil Centrifugia, tel qu’il a été décrit dans La Vie Automobile, ne comportait aucun dispositif de commande ; il réalisait l’embrayage dès que la vitesse du moteur atteignait une certaine valeur, et ne pouvait débrayer que si le moteur ralentissait. Il pouvait en résulter une certaine difficulté pour effectuer les changements de vitesse lorsque le moteur tournait à un haut régime. Le nouveau système Centrifugia, que nous décrirons d’ailleurs prochainement, possède toutes les qualités du système primitif : embrayage progressif et automatique, sous l’action du seul accélérateur, débrayage automatique quand le moteur ralentit, mais peut néanmoins être débrayé à l’aide d’une pédale comme tous les embrayages ordinaires : aucune difficulté, par conséquent, pour réaliser des changements de vitesse, même quand le moteur tourne vite. Le nouvel embrayage Centrifugia ne modifie donc en rien les habitudes du conducteur entraîné qui peut ajjpliquer ses réflexes... tout en permettant d’éviter toute fausse manœuvre, si les réflexes sont mal appliqués ou n’existent pas, ce qui est le cas chez un conducteur novice.
  - The Man who kno\ys,
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  - Essai d’une voiture “IMPERIA”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres sans soupapes, 66 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course (1.100 centimètres cubes de cylindrée).
  - Distribution par deux tiroirs indépendants à commande desmodro-mique.
  - Allumage par magnéto.
  - Graissage par pompe à engrenages.
  - Carburateur Cozette.
  - Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Embrayage à disque unique en acier entre deux disques de ferodo. Boîte quatre vitesses et marche arrière formant bloc avec le moteur. Transmission à simple cardan (joint Hardy).
  - Direction par vis sans fin et à rattrapage de jeu.
  - Freinage sur les quatre roues avec servo-frein Imperia, à commande mécanique.
  - Empattement : 2m,70.
  - Voie : lm,30.
  - Hauteur des planchers au-dessus du sol : 0m,36.
  - Poids du torpédo trois places : 900 kilogrammes.
  - Roues amovibles de 715X115.
  - Contenance du réservoir d’essence : 42 litres.
  - Contenance du réservoir d’huile : 3 litres.
  - Carrosserie torpédo quatre places.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont pu lire, dans le n° 846 du 25 mars 1926, la description complète et détaillée de la nouvelle voiture « Imperia », qui, dès son apparition, a retenu l’attention des techniciens. En effet, celle-ci est remarquablement étudiée et, en particulier, comporte un moteur sans soupapes dont la distribution s’opère au moyen de deux tiroirs disposés entre le piston et le cylindre.
  - Ces deux tiroirs sont commandés desmodromiquement (voir fig. 1) ; l’un assure la commande de l’admission, l’autre la commande de l’échappement.
  - On sait que la voiture « Imperia » est construite en Belgique (pour le moment, du moins, car il serait fort possible qu’elle soit, un jour, construite en France).
  - J’ai donc profité d’un récent voyage en Belgique pour faire l’essai de cette yoiture,
  - M. Couchard, l’ingénieur éminent, directeur de cette firme, a bien voulu mettre à ma disposition une des voitures de service de l’usine, avec laquelle j’ai eu le plaisir de parcourir plus de 300 kilomètres dans les Ardennes
  - Tiroir
  - Tiroir
  - Culbuteur
  - Garni
  - Culbuteu
  - Culbuteur
  - Arbrea came
  - Fig, i, — Dispositif (le distribution de F Imperia,
  - belges. J’étais d’ailleurs accompagné par un représentant du « Boval Automobile Club de Belgique», M. Robert Decoux, qui eut l’amabilité de contrôler les chiffres relevés au cours de cet essai.
  - Je dois attirer l’attention sur la nature de l’itinéraire choisi.
  - On remarquera, en effet, que les chiffres de moyenne relevés sont relativement faibles vis-à-vis des moyennes obtenues au cours d’essais de voitures de même cylindrée, en France.
  - Il ne faut pas oublier qu’il n’y a pas de comparaison possible entre les routes de Belgique en général, et des Ardennes en particulier, avec les routes françaises, autour de Paris.
  - D’abord, les routes belges sont presque uniquement des routes pavées et, dans la plupart des cas, elles sont
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  - Fig. 2. — Diagramme de vitesse moyenne.
  - dans un état déplorable ; il suffit, pour §’en rendre conqjte, de se reporter à la carte de l’état des routes en Belgique, que publie mensuellement le Royal Automobile Club. En outre, elles ne sont presque jamais en palier; ce ne sont que montées et descentes continuelles avec des pentes variant de 4 à
  - 10 p. 100.
  - Sur l’itinéraire choisi, une seule, partie pouvait permettre de marcher relativement vite : Bruxelles-Namur. Malheureusement, il ne faut pas oublier que cet essai fut fait en décembre. Au départ, il faisait un tel
  - brouillard sur la rou te Bruxelles-Namur, qu’il y eut, ces jours-là, plusieurs accidents, et l’on fut, pour notre part, réduit à marcher, parfois pendant plusieurs kilomètres, à la vitesse d’un homme au pas.
  - Enfin, j’ajouterai que la voiture ayant servi à l’essai est une voiture de service de l’usine, du type normal, et non pas une voiture du type sport.
  - Ce dernier type permet des vitesses beaucoup plus élevées comme le laissent supposer les courbes de puissance des deux moteurs Imperia (fig. 3).
  - 200 400 600 800 1000 12ÜO 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2300 3000 32:0 3400 3600 3800 40Û'J
  - Tours minute
  - Itinéraire de l’essai. — Sortie de Bruxelles : Wawre, Gembloux, Na-mur, Ciney, Rochefort, Saint-Hubert, Bertrix (déjeuner), Paliseul, Bauraing, Binant, Ciney, Namur, Gembloux, Wawre, Bruxelles (porte), soit en tout 321 kilomètres.
  - Vitesse maximum. — IJn détail pourra donner à mes lecteurs la difficulté du trajet que nous avons parcouru.
  - Be toute la journée, il a été impossible de trouver 3 kilomètres en ligne droite et .en palier, sur lesquels il m’eût été possible de faire un kilomètre lancé chronométré exactement dans les deux sens.
  - Pour évaluer la vitesse maximum dont la voiture est capable en palier, il m’a fallu prendre la moyenne de plusieurs chiffres relevés en cours de route, sur des kilomètres à peu près en ligne droite et à peu près en palier,
  - 0 S 10 15 20 25 30 35 40 45 50
  - Distance d'arrêt en mètres <
  - Fig. 4. — Courbe de freinage.
  - et sur un mauvais pavé en général. Les chiffres trouvés varièrent entre 42 et 39 secondes, soit entre 87 et 92 kilomètres à l’heure. On peut donc dire que la vitesse maximum de la voiture est voisine de 90 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne. —- Le diagramme de la ligure 2 indique quelles furent les vitesses moyennes sur différentes portions du parcours. Ce diagramme s’arrête à Ciney au retour, car, à partir de Binant, on dut voyager dans la nuit et dans le brouillard. Néanmoins, le trajet Ciney-Bruxelles au retour fut fait en deux heures environ, à près de 45 de moyenne.
  - A l’aller, les chiffres obtenus furent faussés par le brouillard, qui, en plusieurs endroits, nous obligea à marcher à très faible allure.
  - L’état de l’atmosphère fut favorable entre Ciney et Binant, mais ce fut la partie la plus dure du voyage au point
  - Fig. 3. — Courbes de puissance des moteurs Imperia : moteur série et moteur sport.
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  - *00 500 600
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 5. — Courbes d’accélération.
  - de vue route, en pleines Ardennes belges. On peut donc considérer la moyenne de près de 60 kilomètres à l’heure obtenue sur la majeure partie de ce parcours comme tout à fait remarquable.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation totale du parcours fut de 26 litres pour tout le parcours, soit entre 8 et 9 litres aux 100 kilomètres dans une région vallonnée.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile s’est révélée inférieure à 1/8 de litre aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Observations. — Il faut avoir eu en mains la voiture « Imperia » pour bien se rendre compte de l’agrément que présente cette voiture.
  - C’est une excellente grimpeuse, la moyenne dans les Ardennes le prouve. Mais cette moyenne est aussi due à la vigueur des reprises et du freinage d’une part, et, d’autre part, à l’excellence de la tenue de route et de la suspension, ce qui permet de virer vite et de ne pas ralentir outre mesure sur les routes défoncées.
  - La courbe de la figure 5 donne une idée des accélérations possibles. Le kilomètre, départ arrêté, est fait en 54 secondes, soit à 67 de moyenne.
  - Le freinage est excellent, grâce au servo-frein Imperia. La courbe de freinage de la figure 4 montre que ce dernier peut se comparer au meilleur servo-frein mécanique.
  - Un autre point caractéristique de l’Imperia que j’ai eue entre les mains était sa souplesse. Malgré la petitesse du moteur, on peut démarrer en prise. En outre, on peut se permettre de marcher en ralenti en prise, sans à-coup et sans faire patiner l’embrayage, à 6 kilomètres à l’heure. En accélérant
  - doucement, la voiture repart sans à-coup.
  - Cela nous donne donc un coefficient
  - a , » 90
  - de souplesse de — = 15.
  - Enfin, le châssis se montre aussi bien étudié que le moteur.
  - La tenue de route et la suspension sont excellentes, nous l’avons déjà dit ; à cela, j’ajouterai que la direction est d’une remarquable douceur.
  - En résumé, la voiture « Imperia » est incontestablement une voiture des plus intéressantes, d’autant plus qu’elle utilise un nouveau moteur sans soupapes.
  - Moteur et châssis sont aujourd’hui parfaitement au point, et la construction belge peut s’enorgueillir de cette remarquable mécanique.
  - Marc Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit
  - Filtre à air et filtre à essence
  - Dans le n° 868 de La Vie Automobile, répondant à une question relative aux filtres à air et filtres à essence, nous avons dit : le plus indispensable est le filtre pour l’essence.
  - Dans la crainte que cette réponse n’ait été mal interprétée, précisons aujourd’hui notre peint de vue.
  - Il est bien évident que ces deux filtres ne répondent pas du tout au même but. L’un, le filtre à essence,est nécessaire, indispensable même, si l’on ne veut pas être exposé à démonter continuellement le gicleur ; l’autre, le filtre à air, n’est pas indispensable au fonctionnement du moteur, autrement dit son absence ne sera pas une cause dépannés
  - — 115
  - du moteur ; mais nous n’avons pas dit <pie le filtre à essence étaitplus utile que le filtre à air ; nous estimons au contraire que c’est ce dernier qui possède la plus grande utilité, car il oppose une barrière infranchissable à un ennemi sournois et particulièrement dangereux pour tous les organes du moteur : la poussière. Cette dernière, évidemment, n’arrêtera pas le moteur en route ; mais, se mélangeant à l’huile de graissage, elle accélérera l’usure du moteur. Une expérience est d’ailleurs facile à faire. Lorsque l’on vidange le moteur, il suffit de rouler entre le pouce et l’index une goutte d’huile usagée pour sentir des particules plus ou moins fines dont l’extrême dureté indique la nature siliceuse. Or, le carter étant clos, les impuretés ne peuvent entrer dans le moteur que par la seule porte ouverte, le carburateur.
  - En résumé, le filtre à air n’est pas un accessoire de luxe, il n’en est guère de plus nécessaire, il intéresse la vie même du moteur, son bon fonctionnement et amène une économie certaine d’huile de graissage. D’ailleurs,de nombreuxessais ont établi de façon certaine la preuve de l’efficacité des filtres à air aux divers points de vue ci-dessus.
  - Dans la réponse faite à M. Gelmon dans le n° 868 de La Vie Automobile, nous n’avons mentionné que des filtres à air, car notre abonné ne faisait allusion qu’à ceux-ci. On sait en quoi ils consistent : comme leur nom l’indique, ils filtrent l’air comme un filtre en papier spécial filtre un liquide trouble. Les appareils « Protectomo-teur » de Técalémit et le filtre Zénith notamment appartiennent à cette catégorie.
  - Mais il existe aussi des appareils «pii épurent l’air mécaniquement. Celui-ci prend un mouvement tourbillonnant tel que les poussières se déposent sur les parois de l’appareil sous l’action de la force centrifuge. Ces appareils sont très en faveur en Amérique. L’épurateur d’air A. C., construit en France par la société des bougies A. C. Titan, appartient à cette catégorie.
  - Défaut ou excès d'éclairage
  - Faisant suite à votre article : « Pourriez-vous me dire », page 66, n° 8, du 25 février, signé : F. Arnaud, je crois que c’est en effet une connexion qui n’est pas en état.
  - Etant donné le peu de soin avec lequel sont montées les neuf dixièmes des petites voitures, je conseillerais à votre correspondant de démonter le boulon fixant le fd de masse des accumulateurs au châssis, de nettoyer proprement le trou de passage et de remplacer le boulon, qui, plus que probablement, est, en fer, par un boulon en cuivre qui ne rouillera pas.
  - Sincèrement votre :
  - Kœchlin.
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  - Revue de la Presse technique française
  - Changement de vitesse par engrenages épicycloïdaux, système De Trogen-Montalembert.
  - Ce changement de vitesse donne, avec seulement une couronne et deux pignons, cinq vitesses avant (dont une prise directe sans engrenages en prise) et deux marches arrière.
  - Au total,sept vitesses avec seulement trois engrenages.
  - L’appareil est constitué par trois pièces principales concentriques :
  - 1° Un axe A, portant un pignon denté B et deux poulies. Le pignon est claveté ou fixé sur l'arbre.
  - 2° Une pièce tubulaire intérieure portant deux pignons libres sur leurs axes C et C et deux poulies semblables à ses extrémités.
  - Il faut noter qu’un seul des deux pignons semblables est nécessaire; le deuxième peut être supprimé dans la pratique et seulement équilibré en poids.
  - 3° Une pièce tubulaire en deux coquilles F, portant, boulonnées entre elles, une grande couronne dentée
  - intérieure D, et deux poulies semblables à ses extrémités.
  - On interpose entre les différentes pièces du mécanisme des roulements à billes. On pourrait, d’ailleurs, les remplacer par des coussinets ou bagues à-' roulements lisses.
  - L’originalité propre du dispositif et sa nouveauté consistent dans le fait d’appliquer la force motrice alternativement aux trois pièces concentriques, en la reprenant alternativement de ces pièces de l’autre côté et dans le prolongement de l’axe du système. C’est ce qui permet la combinaison de 3 X 2 = 6 + prise directe (l’ensemble tournant d’un bloc avec l’axe central dans ce dernier cas).
  - Donc, on appliquera la force motrice à un dispositif de prise représenté par une des poulies dont on a parlé plus haut, et on la reprendra à l’extrémité opposée à l’une des deux autres poulies ne tournant pas avec la première.
  - Et on devra installer un système automatique de blocage de la troisième pièce concentrique ou de ses prises (sauf pour la troisième vitesse ou prise directe).
  - Avec 80 dents pour la grande couronne, 40 pour le pignon central et 25 pour le satellite, on obtient le tableau suivant :
  - Tableau des combinaisons possibles avec le changement de vitesse
  - ÉPICYCLOIDAL DE TrOGEN-MoNTALEMBERT.
  - Poulie motrice. Poulie réceptrice. Poulie bloquée. Vitesse obtenue.
  - S B C D 1/3
  - D c A 2/3
  - O S .2 D D Néant (prise dir.). A 1 1 1/2 AY
  - îh A D 3 1
  - 3 1 O ^ \ B D D B C C 1/2 2 AR
  - 1
  - Fig. b — Le changement de vitesse épicycloïdal De Trogen-Montalembert,
  - En appliquant le système présenté à l’automobile, en se servant seulement des trois premières vitesses de l’appareil (la troisième en prise directe étant la plus rapide) et en ne se servant que de la marche arrière la plus lente, on aurait de cette façon, avec seulement quatre dispositifs de prise et des commandes très peu compliquées, un changement de vitesse beaucoup plus simple qu’aucun des systèmes à engrenages actuellement utilisés dans l’automobile pour le même nombre de vitesses. On aurait de plus l’avantage de marcher avec des engrenages toujours en prise.
  - (Recherches et Inventions, 1er janvier 1927.)
  - L’importance du rendement de combustion dans les moteurs à explosion. Note de M. Dumanois, présentée par M. Bateau ci V Académie des sciences le 11 octobre 1926.
  - M. Dumanois a montré que la limite de compression volumétrique résultait soit de l’auto-allumage par compression adiabatique, soit de la détonation, soit de l’allumage par point chaud. On peut améliorer cette dernière limite en refroidissant bien le moteur ; la détonation peut être combattue par l’emploi d’antidétonants ; enfin, l’auto-allumage peut être maîtrisé en adjoignant des corps à chaleur de vaporisation élevée ou ayant eux-mêmes une grande résistance aux phénomènes d’auto-allumage.
  - On a vérifié ces hypothèses en 1922 sur les mélanges d’alcool éthylique et d’essence de pétrole.
  - Ainsi, avec un carburant contenant 90 p. 100 d’essence et 10 p. 100 d’alcool éthylique et ayant un pouvoir calorifique de 10.100 calories-kilo-gramme, la puissance, pour une même consommation en poids, est légèrement supérieure à celle obtenue avec l’essence pure, dont le pouvoir calorifique est de 10.000 calories-kilogramme. Donc, rendement nettement supérieur.
  - Le phénomène devra être encore plus sensible avec l’alcool méthylique, En effet, cela s’est vérifié sur une 10 CY Citroën en service depuis 1921.
  - On a pris un carburant contenant 70 p. 100 d’alcool méthylique de pouvoir calorifique 6.150 calories-kilo-gramme et de densité 0,8.
  - Avec l’essence, on consommait 9*,8 et on atteignait difficilement 80 kilomètres-heure.
  - Sur un parcours de 1.000 kilomètres, avec le nouveau carburant, la consommation a été inférieure à 121,8. On a marché constamment au delà de 70 kilomètres-heure et on a pu atteindre le 90. Il ressort une économie en calories de 15 p. 100.
  - D’ailleurs, on a nettement eu une utilisation meilleure des calories, puisqu’on a pu faire, sans ventilateur, une étape de 105 kilomètres avec température ambiante de 30°, sans que l’eau du radiateur s’échauffât au delà de 75°.
  - La conclusion de tout cela est que, pour étudier le rendement économique d’un carburant, la connaissance du pouvoir calorifique est absolument insuffisante ; il faut introduire la notion de rendement de combustion, dans lequel interviennent à la fois la constitution physique du mélange et sa façon chimique de se comporter vis-à-vis des phénomènes limitateurs de compression. René Faroux.
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  - Le chrome : ses propriétés et ses usages
  - Le chrome est un métal fort usité dans la construction automobile à l’état d’alliage avec l’acier, et cela depuis longtemps. Il a reçu,il y a quelques mois, une nouvelle application pour protéger les surfaces polies : Marchai nous a présenté des phares chromés qui ont, sur les phares nickelés, des avantages très précieux au point de vue de la solidité de la couche superficielle du métal et de la conservation du poli.
  - L’attention a donc été reportée de nouveau sur le chrome, et nous pensons intéresser nos lecteurs en leur donnant sur ce métal et ses emplois quelques détails; nous puisons la plupart d’entre eux dans un rapport qui a été fait récemment à Detroit, devant la Société des ingénieurs de l’automobile de New-York.
  - Une étude approfondie de la métallurgie de l’automobile montre qu’il y a, dans le métal dont sont constituées nos voitures, un élément extrêmement important : c’est le chrome. Si le chrome n’existait pas, nous serions obligés de chercher des aciers complètement différents de ceux que nous avons pour construire nos voitures. On peut dire que c’est le chrome qui a fait le succès de l’automobile actuelle. Le chrome, à l’état métallique, n’est pas connu depuis très longtemps : il a à peu près le même âge que les Etats-Unis d’Amérique. Il a été, en effet, isolé pour la première fois en 1797 par le français Yauquelin.
  - Vauquelin avait tiré le métal d’un minerai de Sibérie qui était un chro-mate de plomb : il présenta sa découverte à l’Académie des sciences, à Paris. Il décrivit ce métal comme très dur, présentant un beau poli et ayant un point de fusion très élevé. Il exprima, d’autre part, l’opinion que le chrome ne présenterait vraisemblablement jamais d’utilité pratique à l’état métallique, et que ses seules applications pouvaient viser ses composés, comme le chromate de potasse : l’avenir a montré que Vauquelin n’avait pas prévu l’évolution actuelle de l’industrie métallurgique. Avouons qu’il y a cent trente ans, on ne pouvait trop lui en faire un reproche.
  - Le chrome n’est pas un métal rare. — Le chrome appartient à un
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  - groupe de la classification de Meiule-lçefï auquel se rattachentle molybdène, le tungstène, l’uranium.
  - Le tungstène est également un membre important de ce groupe pour la construction automobile. Le chrome ressemble aux autres éléments du groupe ; il est dur comme eux, mais, à un autre point de vue, il en diffère : il a un poids atomique de 52, et, examiné aux rayons X, il présente un aspect qui le rapproche à la fois du silicium et du magnésium.
  - On a souvent posé la question : le chrome est-il un élément rare?
  - Il est probable qu’on sera très surpris d’apprendre qu’il existe sur la terre davantage de chrome que de cuivre, et infiniment plus de chrome que de nickel.
  - Cependant, dans la pratique courante, nous voyons davantage d’objets en cuivre et en nickel qu’en chrome, ce qui peut nous donner l’impression que le chrome est un métal rare. Or, en réalité, il existe des dépôts de minerai de chrome très riches dans le monde entier, tandis que les minerais de nickel ne sont connus qu’en deux points sur la terre.
  - Lorsque les sources de minerai sont abondantes, les métallurgistes s’adressent généralement aux endroits où la main-d’œuvre est le meilleur marché. Or, à l’heure actuelle, c’est en Afrique, que cette main-d’œuvre coûte le moins cher. C’est pourquoi 70 p. 100 du chrome employé provient de la Rho-desia,et le reste de l’Inde et de laNou-velle-Calédonie.
  - Les Etats-Unis pourraient fort bien s’approvisionner en chrome chez eux au ntioyen des minerais de Californie et de l’Ouest; mais, là, les frais de main-d’œuvre seraient beaucoup plus élevés que dans l’Afrique du Sud.
  - La question de main-d’œuvre est tellement d’importance en matière de métallurgie qu’il est intéressant de remarquer que le cuivre provenant du Congo belge et de différents pays étrangers est raffiné en Amérique, malgré que celle-ci possède des mines importantes de cuivre.
  - Le chrome existe à l’état minéral sous des formes assez variées. Mais le minerai le plus important est la chro-mite FeCrO3, qui est une combinaison de fer, de chrome et d’oxygène,
  - La production mondiale de chrome, en 1926, a été de 50.000 tonnes. Pour le nickel, elle s’est élevée à 150.000 tonnes le cuivre à 1.800.000 tonnes, et le fer à 9.500.000 tonnes.
  - Le rapprochement de ces chiffres montre nettement que le chrome ne peut pas être considéré comme un métal rare.
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  - D’ailleurs, pour le grand public, le tungstène est un métal qui lui est très familier. Personne ne considérerait à l’heure actuelle que le tungstène est un métal rare, et cependant la production mondiale annuelle de tungstène ne dépasse pas 6.000 tonnes, et ces 6.000 tonnes suffisent pour toute la métallurgie de l’acier au tungstène.
  - Diversité des applications du chrome. — Si nous considérons les chiffres fournis par l’industrie, nous constatons que le chrome vient immédiatement après le fer comme importance. A l’exception du fer, en effet, il n’y a pas, à l’heure actuelle, de métal dont le rôle soit aussi important que le chrome dans toute notre industrie. Nous pourrions ^ous passer plus facilement d’une douzaine d’autres métaux que du chrome. La raison de cette importance du chrome dans l’industrie et dans les arts tient aux propriétés toutes particulières de ce métal.
  - Environ 45 p. 100 de la production totale de chrome est absorbée par des alliages, 35 p. 100 pour les produits réfractaires, et les 20 p. 100 restant servent à l’industrie des produits chimiques, pour la fabrication du bichromate de soude et autres produits analogues.
  - C’est là une diversité d’applications très grande, qu’on ne trouverait ni pour le fer, ni pour le cuivre.
  - Un des meilleurs revêtements actuellement sur le marché pour les fours et les hauts fourneaux est constitué par la brique au chrome : cette brique a pour élément essentiel le minerai de chrome dit chromite, qui présente les avantages d’être absolument neutre, et de supporter des températures élevées.
  - Il y a des briques acides telles que les briques siliceuses et des briques basiques telles que les briques à la magnésie. Les briques de chrome, nous l’avons dit, sont neutres. Elles ont un point de ramollissement de 2.200° C., dont approchent seulement les briques à la magnésie d’excellente qualité contenant 98 p. 100 de magnésie pure : celles-ci se ramollissent à 1.950°. Les briques à la silice ne résistent qu’à 1.800°.
  - La température maximum dans les hauts fourneaux est d’environ 1.900° C. Par conséquent, une brique qui né se ramollit qu’à 2.200° offre un grand coefficient de sécurité.
  - Alliages employés dans l’industrie automobile. — La plus grande consommation de chrome se fait sous forme d’alliages. Ceux-ci présentent un intérêt tout à fait spécial pour l’industrie automobile. Il y a
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  - différentes classes d’alliages. Les plus remarquables sont : les aciers au chrome, qui peuvent contenir soit simplement du fer, du carbone ou du chrome, soit du fer, du carbone, du nickel et du chrome, ou bien du fer, du carbone, du tungstène et du chrome. Ce dernier alliage est le plus important, et on lui incorpore ordinairement une petite quantité de vanadium. Immédiatement après les aciers au chrome, viennent, par ordre d’importance, les fers au chrome, parmi lesquels on trouve le fer inoxydable. Enfin, il y a les alliages spéciaux comme la stellite, qui est un alliage de chrome, de cobalt et de tungstène. Lorsque Elwood Haynes fit, en 1907, les premiers échantillons de stellite, il les fabriquait en alliage de chrome, cotait, molybdène ; mais, actuellement, la stellite se compose uniquement de chrome, de cobalt et de tungstène. Le molybdène ne vaut pas tout à fait lç tungstène dans ces alliages, spécialement pour les aciers à coupe rapide.
  - A cette troisième classe importante d’alliages, se rapporte également le nichrome, qui est un alliage de nickel, de chrome, de fer et de manganèse.
  - Le nichrome reçoit surtout des emplois dans l’électricité.
  - Les aciers au chrome sont très importants en raison de leur dureté et de leur ténacité, qualités qu’ils doivent essentiellement au chrome qui entre dans leur composition. Le chrome leur confère aussi une grande résistance à la corrosion.
  - En ce qui concerne le nichrome, il y a une quatrième qualité très importante: c’est la résistance à la désintégration aux températures élevées’ Nous ne connaissons aucun antre élément métallique de prix abordable, qu’on puisse substituer au chrome et qui donne les mêmes résistances à la chaleur.
  - Les alliages de chrome produits au four électrique. — En ce qui
  - concerne les méthodes de production, elles sont étroitement liées aux progrès de l’électro-chimie.
  - Primitivement, un acier à 3 p. 100 de chrome était considéré comme un acier à très haute teneur en chrome. Par la suite, lorsqu’on se servit de fours à huile, il devint possible de produire du ferro-chrome à 30 p. 100 de chrome, mais il était très difficile d’abaisser la teneur en carboné. Jusqu’à ce que les méthodes d’aluminothermie et l’emploi du fourneau électrique fussent devenues courantes, on ne put pas arriver à débarrasser les ferro-chromes de leur excès de carbone.
  - Comme la dureté des aciers au chrome
  - == LA VIH AUTOMOBILE =
  - est due à la présence de carbone, d'est nécessaire de partir, comme matière première, d’un acier contenant une très faible proportion de carbone.
  - Le nouvel acier Stainless (acier inoxydable) contient 13 p. 100 de chrome, mais nous étions capables de produire un acier à 13 p. 100 de chrome il y a bien des années ; seulement, il était alors impossible d’abaisser la teneur en carbone. Onn’a pu employer l’acier Stainless pour faire les lames de couteaux que lorsque la proportion de carbone a pu être réduite à moins de 1 p. 100. C’est pourquoi l’acier Stainless n’a pu devenir commercial qu’après l’emploi intensif du four électrique ou du procédé Goldschmidt d’aluminothermie.
  - Le plus grand développement commercial de la métallurgie du chrome commença avec l’introduction sur le marché des ferro-chromes à faible teneur en carbone.
  - Le four électrique employé est du type fermé. La chaleur est produite par un court-circuit, et il est possible de la régler beaucoup plus aisément que dans un fourneau chauffé par des flammes.
  - En outre, dans un four électrique, il n’est pas nécessaire de s’arrêter à cette proportion de 30 p. 100 de chrome dans l’alliage obtenu ; un des produits du four électrique est le ferro-chrome à 60 p. 100, qui a de grands débouchés sur le marché.
  - L’élimination des impuretés du ferro-chrome de basse qualité augmente le prix des aciers au chrome. C’est pourquoi le ferro-chrome provenant du four électrique vaut 33 cents par livre de chrome pur, tandis que les alliages de fer et de chrome à haute teneur en carbone obtenus au four ordinaire ne coûtent que 11 ou 12 cents par livre de chrome. Le métallurgiste fabricant d’acier consent à payer le prix pour les alliages à basse teneur en carbone.
  - ne four électrique peut produire, d’une façon continue, du Jerro-chrome contenant jusqu’à 98 p. 100 de chrome.
  - Laméthode demétallurgie du chrome est le procédé Goldschmidt ; il consiste à mélanger de l’oxyde vert de chrome CrO3 avec un excès d’aluminium. Après la réaction, il reste du chrome métallique et de l’oxyde d’alu-miniùm. Ce procédé n’est que fort peu employé aujourd’hui pour la production du chrome ou de ses alliages.
  - Résistance à l’oxydation aux hautes températures. — Le métal, à moins d’être à l’état de pureté parfaite, est extrêmement dur et présente une résistance remarquable à l’oxy-
  - : —'- ' ' — 25-3-27
  - |dation aux températures élevées.
  - Si on chauffe un fil de cuivre jus-jqu’au rouge et si on le refroidit, une 1 pellicule d’oxyde de cuivre s’en détache. Le coefficient de dilatation de cet oxyde est assez différent de celui du métal sous-jacent.
  - Avec le chrome, rien de tel: l’oxyde qui se forme à sa surface dès qu’on le chauffe protège le métal au cours des chauffes successives. Le point de fusion du chrome est à peu près le même que celui du fer pur ou du cobalt pur. Il est nettement plus élevé que celui du nickel, qui n’est que de 1.450° ; le point de fusion du fer et du cobalt est de 1.600° et celui du chrome atteint 1.620°.
  - Une autre propriété physique intéressante du chrome, c’est son grand pouvoir réfléchissant. De l’argent bien poli a un pouvoir réfléchissant très élevé, et, si on cote par 100 le pouvoir réfléchissant de l’argent, celui du chrome atteint 82. Contrairement à l’argent, d’ailleurs, le chrome est insensible à l’action des fumées sulfureuses, et il ne nécessite pas des polissages répétés, comme l’argent.
  - On a pu faire, avec du chrome, un miroir ayant des propriétés réfléchissantes constantes, qu’il a conservées après plusieurs années.
  - Les meilleurs miroirs actuels sont les miroirs en chrome. Ils ne sont pas en chrome massif, mais sont simplement revêtus d’une pellicule de chrome.
  - Les propriétés chimiques du métal sont aussi intéressantes qüe ses propriétés physiques. Sa résistance à la corrosion vis-à-vis des agents atmosphériques est des plus remarquables. Alors que le cuivre et le fer se décolorent rapidement dans l’air, le chrome reste indéfiniment brillant.
  - Le chrome est aussi très résistant à la corrosion par les liquides. Un des liquides les plus corrosifs que l’on connaisse est l’étain fondu, qui, porté au rouge blanc, est plus corrosif que n’importe quel acide.
  - L’étain à 1.400° passe au travers des briques siliceuses et des briques à la magnésie. Lorsque nous avons eu besoin d’une matière qui résiste à l’étain fondu, nous avons essayé le chrome, et nous avons constaté qu’il restait complètement inaltéré.
  - Nous avons placé un gros échantillon de chrome dans un bain d’étain à 1,400°, et, après une heure de chauffage, on a constaté que l’échantillon soumis à l’expérience n’avait ni gagné ni perdu de poids.
  - En raison de ses précieuses propriétés, le chrome est un matériau remarquable pour revêtir les fours où o n traite l’éta in, le cuivre ou le zinc.
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  - Le coefficient de dilatation du chrome est très voisin de celui du verre. Il est, par conséquent, moins grand que celui du cuivre, du fer ou du nickel, et très voisin de celui du platine, quoique très légèrement plus élevé.
  - Lorsqu’on chauffe le chrome aux très hautes températures, il se forme une pellicule sur le métal. Cette pellicule reste adhérente au métal, qui a le même coefficient de dilatation qu’elle. Et, comme le point de fusion de cette pellicule d’oxyde est à peu près aussi élevé ou même plus élevé encore que celui du métal sous-jacent, elle le protège parfaitement.
  - Avantageduchromecomme revêtement protecteur. — En raison des propriétés remarquables du chrome que nous venons d’exposer, nous avons consacré beaucoup de temps à chercher les conditions d’application du chrome pour le placage. Lorsqu’on effectue un dépôt élecffrolytique de chrome, on obtient une surface très dure et brillante.
  - I Nous avons constaté qu’il était beaucoup plus facile d’obtenir le brillant en polissant d’abord la surface sur laquelle on voulait faire déposer le chrome et en faisant le dépôt ensuite, et cela en raison de la dureté du chrome déposé.
  - Le chrome n’est pas attaqué par l’acide urique ; il en résulte que la robinetterie des salles de bains recouverte de chrome conserve remarquablement son brillant, comparativement à ce qui se passe avec les mêmes objets nickelés.
  - Lorsque le chrome est convenablement appliqué, il constitue un revêtement tout à fait convenable pour les ferrures des yachts et des navires. Les objets recouverts de chrome, exposés pendant plusieurs mois continuellement à l’air salin, ont très bien résisté à la corrosion, beaucoup mieux que le cuivre, le nickel ou le laiton.
  - Les objets de table, tels que couteaux, fourchettes et cuillers, qui sont constitués par du métal blanc, du nickel, de l’argent, et qui, en réalité, sont souvent faits avec un alliage de cuivre, de nickel et de zinc, se ternissent assez rapidement à l’usage. Si, dans une cuiller en métal blanc recouverte de chrome, on met une goutte d’eau, on constate que celle-ci s’arrondit, comme une goutte de mercure sur du verre : l’eau ne touche pas le métal, et, par conséquent, ne le mouille pas et ne peut pas l’attaquer.
  - Le chrome peut être appliqué sur le laiton, l’acier, l’aluminium, le magnésium, l’argent, et bien d’autres métaux.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Je ne saurais songer à dire toutes les applications qu’il peut recevoir.
  - Des tuyaux en fer chromé de 20 pieds de long, soumis à des chauffes répétées, restent inaltérés.
  - Les surfaces revêtues d’une couche de chrome et exposées à l’action de l’acide nitrique résistent remarquablement bien à cet acide, dans lequel l’argent, le.cuivre, le laiton et le nickel se dissolvent rapidement.
  - Des clubs de golf chromés restent toujours brillants.
  - Des clichés d’imprimerie recouverts de chrome peuvent tirer un nombre d’épreuves cent fois plus grand qu’à l’état normal. Enfin, on peut employer le chrome comme revêtement pour les accessoires d’automobiles, les éléments de moteurs, les objets de joaillerie, les réflecteurs et une multitude d’autres objets qu’on veut protéger contre la corrosion et l’usure.
  - Les rapports présentés dans les séances de la Société des- ingénieurs de l’automobile, sont en généial suivis de discussion : voici l’exposé de la discussion qui a suivi le rapport dont nous venons de citer les points principaux.
  - Question. — Lorsqu’on fait un dépôt de chrome, est-il nécessaire que l’anode ait la même forme que l’objet sur lequel se fait le dépôt?
  - Réponse. — Non, pas nécessaire.
  - Question. — Est-il possible de faire un revêtement de chrome sur l’alésage intérieur de cylindres en aluminium ou en duralumin? On a émis cette idée pour les moteurs d’aviation.
  - Réponse. — Oui, le chrome peut être appliqué sur l’aluminium et sur le magnésium avec d’excellents résultats. Il est toujours bon de savoir à quel usage est destiné l’objet sur lequel on fait déposer le chrome. Nous n’-avons pas encore trouvé un métal sur lequel le chrome ne s’appliquait pas.
  - Question. — Quel est le prix de revient du chromage?
  - Réponse. — Il est beaucoup moindre que le prix de l’argenture et à peu près le même que celui du nickelage.
  - Question. — Est-ce que la pellicule de chrome ne se détache pas très aisément du fer?
  - Réponse. -— C’est précisément une différence caractéristique entre le nickelage et le chromage ; le chrome ne se détache pas aussi aisément de son support que le nickek
  - =="' ..... '' == 149
  - Question. — Est-ce que le chrome ne pourrait pas servir à faire des surfaces très dures présentant une grande résistance à l’usure, propriété qui pourrait être la qualité prédominante du chrome?
  - Réponse, — Cette question peut recevoir differentes réponses, suivant les cas particuliers. Les trois faits les plus importants sont :
  - 1° Que le chromage peut être très dur, plus dur qu’une lime en acier.
  - 2° Que le placage peut être très résistant à la corrosion.
  - 3° Le placage peut être très résistant à la désintégration par les températures élevées. Personnellement, je considère que la résistance à la corrosion est l’application la plus considérable à l’heure actuelle.
  - Question. — Quelle qst l’épaisseur normale de la pellicule de chrome?
  - Réponse. — Environ la même que celle de la pellicule de nickel.
  - Question. — Quelle épaisseur considérez-vous comme la meilleure?
  - Réponse. — Cela dépend de l’usage auquel l’objet chromé doit servir. Plus le service auquel il sera soumis sera sévère, plus la pellicule doit être épaisse.
  - Question. — Est-ce qu’un objet recouvert de chrome peut être embouti ou estampé sans rupture ou détachement de la pellicule?
  - Réponse. —- Oui, nous avons fait ces opérations maintes fois.
  - Question. — Est-ce que le chrome peut être appliqué sur un support en zinc et, dans ce cas, quel fini peut être obtenu ?
  - Réponse. — Oui, et, avec des précautions convenables, on peut obtenir un fini aussi parfait qu’on le désire.
  - Question. — Est-ce que le chromage peut être employé sur de petits outils, comme par exemple des mèches de machines à percer de 3 millimètres de diamètre? Que pouvez-vous dire à propos de l’application du chrome sur les broches, les calibres, les manetons de vilebrequin et tels autres objets du même genre?
  - Réponse. — Le chrome s’applique très bien, spécialement dans le cas des mèches.
  - Signé : Dr Fink.
  - (Traduit par H. Petit.)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Le 31 décembre 1925, rue de Paris, à Compïègne, à 4 h. 30,1e bicycliste P..., qui circulait à pied à l’extrémité droite de la chaussée, tenant à la main sa machine non éclairée, était renversé par l’automobile de II... et blessé à la jambe gauche. Il assigna II... en paiement de 1.055 francs de dommages-intérêts devant le juge de paix de Compïègne ; celui-ci a statué le 29 octobre 1926, dans les termes suivants :
  - « Attendu que, suivant les prescriptions du Code de la route, les automobilistes sont tenus de marcher à allure modérée pour traverser les agglomérations ; qu’ils sont même tenus de ralentir et d’arrêter le mouvement toutes les fois que leur véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des .lieux, pourrait être une cause d’accident ; qu’ils doivent avertir de leur approche par un signal sonore ; qu’ils doivent rester constamment maîtres de leur vitesse ;
  - « Attendu que H... est responsable de l’accident qui s’est produit, même si on admet qu’il ait été aveuglé par les phares puissants d’une automobile venue en sens inverse, ainsi que l’ont déclaré les témoins R... et M... de la contre-enquête, sauf à actionner en garantie le conducteur de cette voiture ;
  - « ... Attendu que M... a déposé que, circulant avec son automobile derrière celle de H..., il avait été aveuglé par les phares d’une automobile venant en sens inverse et qu’il avait immédiatement arrêté son véhicule ;
  - « Attendu que si H... se trouvait hors d’état de diriger son automobile, étant aveuglé par les phares de la même automobile, il devait également s’arrêter ; qu’en continuant à circuler, il a ainsi commis une faute ;
  - « Attendu en tout cas que, les témoins ayant déposé que les phares de l’automobile de H... étaient allumés, il convient de remarquer que, si ce conducteur avait circulé à allure modérée sur cette rue bordée d’habitations, il aurait pu apercevoir P... sur la chaussée avant d’être aveuglé par l’autre automobile et éviter P... en arrêtant également son véhicule à temps, s’il ne pouvait le dépasser sans danger ;
  - « Attendu qu’on ne saurait reprocher à D... de s’être trouvé sur la chaussée ; qu’il était à l’extrême droite
  - de cette chaussée et que, les bicyclettes tenues à la main n’ayant pas besoin d’être pourvues d’éclairage, pas plus que les voitures d’enfants et les brouettes, D... n’était pas tenu d’avoir une lumière ; que le fait d’ivresse n’est pas établi, les témoignages étant contradictoires sur ce point ; qu’en tout cas, D... a pu relever le numéro de la voiture de H..., ainsi que l’enquête l’a démontré, de même qu’elle a établi que, si D... se trouvait légèrement pris de boisson, suivant les témoins de la contre-enquête, ce fait n’a joué aucun rôle dans l’accident ;
  - « Attendu enfin que II... est mal venu à discuter aujourd’hui sa responsabilité, alors qu’il l’a reconnue aussitôt après l’accident, tous les témoins ayant rapporté qu’il avait offert au blessé de payer les frais, d’indemniser D... des conséquences de l’accident... »
  - Le propriétaire de l’automobile a été condamné à 907 francs de dommages-intérêts.
  - Vous remarquerez que, si aux termes de l’article 49 du Code de la route, les bicyclettes montées doivent être éclairées, en revanche celles conduites à la main ne sont astreintes à aucun mode d’éclairage. Ainsi en a décidé la Cour de cassation. Il y a là une lacune à combler, car ces machines non éclairées peuvent être la cause d’accidents.
  - Vous retiendrez aussi qu’il est dangereux, après un accident, d’offrir au blessé de payer lés frais, car on engage ainsi sa responsabilité.
  - ir
  - * *
  - Un touriste anglais, ayant loué une place dans un car automobile, était grièvement blessé le 21 juin 1925, à Lourdes, en revenant des Grottes du Roy, à la suite d’un accident qui entraîna la chute de la voiture dans la rivière, à la traversée d’un pont. Il assigna son transporteur en réparation du préjudice causé et soutint que, cette, réparation devant l’indemniser intégralement, il avait droit à l’allocation d’une somme de monnaie légale française équivalant au préjudice calculé en monnaie légale anglaise.
  - Le Tribunal civil des Hautes-Pyrénées a ordonné une expertise pour évaluer le préjudice causé, mais n’a pas admis le mode de calcul préconisé par le demandeur. Voici les motifs du jugement rendu le 24 novembre 1926 :
  - « ... Attendu qu’étant reconnu que le principe de la responsabilité d’A... se trouve dans le contrat de transport, il doit être tenu, dans les termes de l’article 1150 du Code civil, des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu’on a pu prévoir lors du contrat ; que ce texte donne comme fondement
  - =' - ' ^ =~..........= 25-3-27
  - à l’obligation de réparer le dommage une convention tacite et que, dès lors, il faut rechercher s’il était permis aux parties de stipuler même tacitement un mode de réparation qui suppose que le préjudice subi par le demandeur est calculé en tenant compte de l’écart du change entre monnaies anglaise et française ;
  - « Attendu que la loi du 5 août 1914, qui a institué en France le cours forcé du billet de banque, combinée avec la loi du 12 août 1870, établissant le cours légal, impose de considérer dans les contrats formés et exécutés en France l’unité monétaire nationale, le franc, comme ayant une valeur réelle équivalente à sa valeur nominale, et interdit de tenir compte de fluctuations du cours des changes ; cpie ces lois sont impératives et obligent tous ceux qui passent sur le territoire français des conventions qui doivent y recevoir leur exécution ; qu’il suit des principe * qui viennent d’être rappelés que W... ne peut se prévaloir des clauses expresses ou tacites du contrat de transport passé avec A...' pour exiger de ce dernier un mode de payement qui supposerait que le montant de l’obligation a été calculé en faisant état de la différence de valeur, au change, entre la monnaie anglaise et l’étalon monétaire français... »
  - La question des stipulations concernant la monnaie de payement a donné lieu à de longues discussions en doctrine et en jurisprudence, mais, depuis l’arrêt de principe rendu le 16 avril 1926 par la première Chambre de la Cour d’appel de Paris, la solution généralement adoptée est conforme à celle donnée par le Tribunal des Hautes-Pyrénées et que nous venons de citer.
  - Quant à la responsabilité du transporteur, au point de vue de l’allocation des dommages-intérêts, elle est déterminée dans les termes de l’article 1150 du Code civil. Rappelons que le transporteur est toujours responsable^ moins qu’ilne prouve l’existence d’un cas fortuit ou de force majeure ou la faute de la victime.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Graissage Alcyl :
  - 16, rue du Président-Wilson. Levallois-Perret (Seine).
  - Automobiles Impèria : à Nessouveaux-les-Lièges (Belgique).
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- - 23e Année» — N° 87i
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  - SOMMAIRE. — Un petit perfectionnement désirable : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Le Critérium international de tourisme Parts-Nice : H. Petit. — Une curieuse utilisation de l’automobile. — Essai d’une voiture Talbot six cylindres : C. Faroux. — L’épurateur d’air Filtrair ; C. F. — Une belle récompense. — La nouvelle usine Hotchkiss : J. R. Lambert. — Le décalaminage des moteurs sans soupapes : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : — The Man who knows. — Quelques expériences sur les accélérations des voitures. Freinage et démarrage : A. Planiol. — Le goudronnage des routes. — Fermé le dimanche. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — ^
  - -------------- -----------------------------------------------------
  - Un petit perfectionnement^désirable
  - Nous sera-t-il permis d’adresser une requête aux constructeurs français?
  - Les voitures actuelles nous donnent, quant au fonctionnement •mécanique, toute satisfaction. La panne sur route est à peu près inconnue, si le conducteur a bien voulu se donner la peine de « préparer » sa voiture : soins d’entretien et précautions en vue de la route, que nous ne cessons de recommander à nos lecteurs.
  - Les bandages pneumatiques ont accompli des progrès surprenants : à vitesse moyenne égale, pour le même poids en ordre de marche, les kilométrages moyens d’un train sont au moins six fois supérieurs à ceux d’avant guerre. Les frais de pneumatiques sont moins élevés en francs-papier qu’il n’étaient en francs-or, et cette considération n’est certes pas étrangère au développement prodigieux de la locomotion automobile. Les auto-cars du P.-L.-M.,parexemple, qui circulent sur les routes de montagne où abondent les silex, enregistrent fréquemment pour les pneus des kilométrages avoisinant 20.000 kilomètres.
  - Le développement des « ballons » fait qu’on n’éclate plus guère ; la crevaison elle-même est devenue plus rare.
  - Cependant,ilarrive encore qu’on
  - doive changer une roue sur la route.
  - Lin mauvais moment s’annonce pour le conducteur : il va falloir placer le cric.
  - * *
  - Qu’en cette époque de démarrages électriques, qu’en ce temps où on a tout fait — et avec succès — pour accroître l’agrément d’emploi, il faille encore, pour changer une roue, avoir recours à une manœuvre aussi incommode, c’est à n’y rien comprendre.
  - En plein jour, ça va encore. Placer le cric sous l’essieu avant est relativement facile, et, pour ce qui regarde l’arrière, on consent à faire un peu de gymnastique pour glisser le cric sous une trompette du pont. On y voit clair, au surplus, et il est assez aisé de rectifier la position si on constate, aux premières manœuvres du tourne-broche, que ça se présente mal.
  - Mais, la nuit, pour peu qu’il pleuve, que la route soit boueuse, le changement d’une roue arrière devient une opération redoutable.
  - Certes, on a pensé à avoir quatre crics à demeure sur la voiture, avec la possibilité de déclencher celui qui convient ; on a pensé
  - à l’air comprimé : tout ça est fort bien, mais c’est un peu comme faire appel à une locomotive pour remorquer une chaise.
  - Si on nous donnait seulement la possibilité de placer notre cric sous une partie plate, prévue à cet effet, et d’accès facile, on aurait déjà supprimé bien des ennuis. Il suffirait qu’on veuille bien y penser : le prix de revient du châssis n’en serait d’ailleurs affecté que de quelques francs, ce qui ne compte pas.
  - La Vie Automobile se flatte d’avoir pu, avant la guerre, indiquer à nos constructeurs qu’ils se devaient de placer une butée à l’arrière des jumelles de ressort avant, de façon à éviter les graves accidents qui se sont souvent produits lors de la rupture-d’une lame maîtresse. Aujourd’hui, toutes nos voitures, sans exception, sont équipées de cette butée.
  - Il serait tout aussi simple de prévoir, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant, l’emplacement qui doit recevoir la tête du cric.
  - Manœuvre plus facile et plus sûre, tout souci disparu de voir s’échapper la voiture, ce sont là des avantages qu’on pourra garantir aux usagers pour un prix infime.
  - Il suffit qu’on veuille bien y penser.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Mise en marche difficile à chaud
  - Je vous serais très reconnaissant si vous pouviez me donner l’explication d’un phénomène que je constate sur deux véhicules totalement différents, et le remède à apporter :
  - Ces deux véhicules sont : l’un, une vieille voiture Motobloc 12 CV, quatre cylindres 80 x 120, munie d’un carburateur Motobloc à un seul gicleur surmonté d’une tige de bronze fdetée et contrôlé par un boisseau cylindrique (genre ancien Claudel).
  - L’autre, un tracteur agricole Clétrac quatre cylindres 95 X 140, carburateur amé-cain à flotteur circulaire et à gicleur réglable de l’extérieur par vis-pointeau.
  - Sur ces deux moteurs, l’allumage est excellent.
  - Or, voici ce qui se produit : à froid, l’un comme l’autre part remarquablement bien ; à la troisième ou quatrième compression, même en plein hiver, le moteur part. A chaud, impossible de démarrer, surtout au bout d’un certain temps d’arrêt. Si le moteur est remis en route aussitôt après avoir été arrêté (surtout si l’on a eu soin d’accélérer un peu avant de couper l’allumage), le moteur repart facilement. Si l’on attend une dizaine de minutes, il ne repart qu’après de multiples efforts, surtout sur le tracteur Clétrac, où le fait se produit immédiatement si le moteur a « calé ».
  - Il y a là, certainement, un défaut de carburation ; mais dans quel sens orienter les recherches.?
  - V. Félix.
  - La difïiculté de mise en marche dont se plaint notre abonné provient certainement d’nn réglage trop riche du carburateur pour la marche au ralenti. C’est un phénomène classique dont nous avons déjà eu l’occasion de parler ici à plusieurs reprises.
  - Comme, dans les carburateurs en question, je ne crois pas que le réglage du ralenti soit indépendant du réglage général, ce que je conseillerai pour remettre en route quand le moteur est chaud, c’est d’ouvrir les gaz en grand : dans ces conditions, quand le moteur tourne très lentement, comme au moment où on entraîne à la manivelle, il n’absorbe guère que de l’air. Le contenu des cylindres s’appauvrit donc automatiquement, et la mise en route redevient rapidement possible.
  - Carrosseries en carton
  - Voulez-vous me permettre, une fois de plus, de vous signaler quelque chose ?
  - Un de nos quotidiens vient de faire paraître une gravure... C’est le Nouveau Journal, du 9 novembre, que je tiens à votre disposition du reste.
  - Il s’agit, en l’espèce, de M. Harris, Américain, qui, ne pouvant se loger, édifia une carosserie de voiture, comprenant une petite cuisine et une chambre-salle à manger.
  - Jusque-là, rien de biennouveau. Nousavons vu déjà le bateau-logement, la roulotte... tout cela est connu. Mais, où l’originalité réside, c’est, il me semble, dans le genre de construction. Il s’agit, en effet, d’une carrosserie en
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - carton, laquelle aurait déjà parcouru 10.500 kilomètres, au Canada.
  - C’est bien là, il me semble, une innovation qui demande une vérification plus ample.
  - En effet, nous recherchons actuellement, en auto, des carrosseries légères et déformables, tout en étant bon marché.
  - Si d’aventure la carrosserie en question, en carton, a résisté aux vibrations, aux intempéries, ne pourrait-elle pas servir de type à un nouveau genrede carrosserie... lacarros-serie légère déformable sans risque, et sans doute pas plus chère — au moins dans le début — qu’une « confection » en acier, tels les « tout acier » Citroën ?
  - Qui donc, chez nous, ferait cet essai, s’il est à tenter ? et qui nous dira que ce «bobard» est réellement en carton, comme un château de cartes, qu’il ne tient pas ailleurs que sur le papier ?
  - Je vois d’ici la nouvelle, et l’intérêt qu’elle peut susciter.
  - Les carrosseries en papier, sinon en carton, ne sont pas absolument une nouveauté : je me rappelle avoir vu, il y a déjà au moins quatre ans, un carrossier de Boulogne, dont le nom, il est vrai,ne m’est pasresté enmémoire, qui fabriquait des carrosseries constituées au moyen de bandes de papier collées les unes sur les autres, en se servant comme gabarit d’une forme en bois représentant l’intérieur de la caisse. J’aivuun assez grand nombre de ces carrosseries, montées en général surdeschâssis Ford, circulerdans Paris. J’ignore ce qu’il est advenu de cette tentative, qui m’a paru très intéressante.
  - Auto-allumage
  - Possesseur d’une voiture « Bugatti » 4 cylindres, 16 soupapes, qui a déjà roulé 15.000 kilomètres et qui a été entièrement revue il y a trois semaines, je constate, depuis ce dernier démontage, que mon moteur souffre d’auto-allumage. Après avoir très bien marché pendant environ 500 kilomètres, j’ai d’abord eu de nombreux ratés, ensuite des retours au carburateur ; les pointes des bougies (Bosch) alors étaient bleues. J’ai essayé des autres bougies, des « K. L. G. » et des «Colin» à isolant en mica sans amélioration notable, l’auto-allumage se produisait un peu plus tard. J’ai ensuite diminué la compression en mettant sous le bloc une cale de 2 millimètres d’épaisseur et le résultat était une diminution notable : de vitesse (près de 20 kilomètres-heure), mais l’auto-allumage n’était pas enrayé. A présent, je roule sans ratés environ 4 à 5 kilomètres: les ratés commencent et augmentent, en même temps que la vitesse diminue et, après 5 autres kilomètres, la vitesse étant d’environ 40 kilomètres-heure, des retours au carburateur très violents se produisent ; je change de bougies et le même jeu commence ! Avouez que, dans ces conditions le tourisme automobile perd tout son charme !
  - Je ne puis pas m’expliquer ce phénomène, d’autant moins que j’ai marché avant le démontage (fait chez nous, à nos ateliers) 15.000 kilomètres sans avoir jamais eu de l’auto-allumage ; malgré les cylindres fort encrassés de calamine, ma voiture marchait très bien, atteignant en palier facilement du 110.
  - Quel remède pouvez-vous me conseiller contre cet état de choses, et comment vous expliquez-vous cet auto-allumage se produisant après un nettoyage à fond du moteur?
  - G. Hatt.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est évidemment curieux,
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  - non pas le phénomène en lui-même» mais plutôt le fait qu’il se produit après une remise en état du moteur.
  - N’aurait-on pas oublié de détartrer la chemise de circulation d’eau? Il est probable que celle-ci est fort encrassée, et la remise en état du moteur permettant une utilisation à régime plus élevé suffirait pour expliquer que des rallumages par pointes de bougies se produisent maintenant.
  - Il peut y avoir également une question de réglage du carburateur ; un mélange trop pauvre a des tendances à faire chauffer les bougies : on pourrait essayer d’enrichir le réglage pour voir si une amélioration se produit.
  - Nous serions heureux d’être tenus au courant des résultats obtenus par notre abonné.
  - Voiture qui vaporise
  - J’ai observé et constaté, lors d’un voyage fait l’année dernière au Liban, que presque toutes les voitures parcourant les montagnes de ce pays vaporisaient rapidement. Ma petite « Chevrolet », qui sous ce rapport, se comportait très bien en Egypte, s’est mise à vaporiser au Liban dès le quatrième ou cinquième kilomètre de parcours en côte. Le même inconvénient régit les autres marques de moyenne puissance, voire même un peu plus fortes.
  - Y aurait-il inconvénient à adjoindre un réservoir supplémentaire de 5 à 6litres environ, branché sur le tuyau inférieur du radiateur, pour compenser la perte de l’eau et éviter un souci continuel de remplissage tous les 5 ou 6 kilomètres? Y aurait-il avantage à trouver un appareil condensateur pour récupérer automatiquement l’eau mise en ébullition par l’échauffement du moteur, tel le système adopté par la « Citroën » qui a fait la traversée du Sahara ?
  - N Égib Fayad.
  - Je n’ai que des notions assez vagues sur le climat de l’Egypte et du Liban : il est probabls qu’il fait beaucoup plus chaud dans ce dernier pays que dans le premier, puisque les voitures qui se comportent bien en Egypte vaporisent au Liban.
  - Il n’y a aucun inconvénient à brancher sur le radiateur un réservoir supplémentaire : cette solution était employée très fréquemment autrefois lorsque le radiateur et le réservoir d’eau étaient distincts.
  - L’appareil condenseur employé sur les voitures Citroën du Sahara a fonctionné d’une façon très efficace, et pourrait également, je crois, rendre des services sérieux dans le cas que nous soumet notre abonné.
  - Il est relativement facile de combiner soi-même un petit appareil condenseur : dans tous les cas, n’importe quel fabricant de radiateurs intelligent est capable d’en établir, si toutefois, ce que j’ignore, ce dispositif n’est pas couvert par un brevet.
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  - Fig. 2. — Le départ à 7 heures du matin, place de la Concorde.
  - Le Critérium international de tourisme Paris=Nice
  - Après le rallye de Monte-Carlo, le critérium international de tourisme Paris-Nice ouvre la saison sportive. On sait tout l’intérêt que présente cette épreuve, l’une des rares épreuves réservées aux voitures de tourisme. Nous consacrons tous les ans une étude à son règlement, et nous ne voulons pas faillir, cette année, à cette habitude.
  - On trouvera plus loin les résultats et le classement des divers concurrents à la suite des épreuves qui terminaient le critérium de tourisme Paris-Nice.
  - Examinons d’abord le règlement de l’épreuve, et, suivant notre habitude, peut-être introduirons-nous dans cet examen quelques critiques.
  - Comme les années précédentes, le critérium de tourisme Paris-Nice de 1927 imposait aux concurrents l’obligation d’effectuer à peu près 1.000 kilomètres, soit la distance de Paris à Nice, sans toucher à aucun organe mécanique de la voiture : à cet effet, le capot et les principaux organes du châssis avaient été plombés au départ. L’enlèvement du plomb en cours de route entraînait une pénalisation de 1.000 points ; l’enlèvement d’un plomb à l’étape devant le commissaire, une pénalisation proportionnelle à l’importance de l’organe auquel on avait eu à toucher.
  - Au départ de chaque étape, une épreuve de mise en route dujmoteur, la voiture étant froide, pouvait entraîner également des pénalisations,
  - si le départ n’avait pas lieu dans le temps voulu.
  - Enfin, un certain nombre d’épreuves servaient à départager les concurrents : course de vitesse sur 3 kilomètres départ lancé, effectuée à Grenoble ; concours de braquage, de souplesse ; épreuve de vitesse sur 1.100 mètres départ arrêté, à Nice; enfin, course de côte delà Turbie.
  - Comme d’habitude, tout s’est fort bien passé, et l’épreuve a remporté le plus grand succès.
  - Examinons en détail chacun des points du règlement.
  - Le capot plombé. — Nos lecteurs se rappellent peut-être notre opinion à propos du capot plombé. Yis-à-vis du public non prévenu, cela fait grande impression de dire qu’une voiture a fait le parcours Paris-Nice,
  - capot plombé : grande impression dans certains cas, car, dans d’autres, au contraire, l’impression est nulle. Lorsqu’on fait part à un automobiliste des conditions de ce concours, il vous répond bien souvent, en effet : « Mais il m’arrive fréquemment de faire plus de 1.000 kilomètres sans ouvrir mon capot. »
  - Plomber le capot ne signifie vraiment pas grand’chose : cela introduit seulement un facteur de chance et de hasard susceptible d’influer très fâcheusement sur le classement.
  - Si nous examinons le règlement, nous constatons, par exemple, que le changement d’une bougie à l’étape coûte seulement 25 points de pénalisation, à condition, bien entendu, que ce changement soit fait devant le commissaire général de l’épreuve. Si, au contraire, et par malheur, un concurrent a besoin de nettoyer une bougie en cours de route, il est obligé de déplomber le capot ; cela lui coûte 1.000 points. Est-il donc plus coupable d’avoir encrassé une bougie à Juvisy qu’en arrivant à Lyon?
  - De même pour un gicleur bouché : je sais bien que le gicleur bouché est une panne un peu désagréable, mais §i peu !
  - On me dira sans doute que les concurrents doivent prendre leurs précautions et s’arranger pour n’avoir ni bougie encrassée ni gicleur bouché. Evidemment. Mais quelque bien disposés que soient les filtres placés sur la tuyauterie d’essence, nul n’est à l’abri de l’introduction fortuite d’une poussière dans le gicleur de ralenti. C’est bien cher pour cette toute petite chose qu’une amende de 1.000 points.
  - Le plombage du capot entraîne, d’autre part, des sujétions fort désagréables pour les concurrents, et de
  - Fig. 1.—La 14 CVPeugeot S.S. d’Henri Petit, La voiture a fait Paris-Nice pour la troisième fois.
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  - Les pannes graves sont celles qui se réparent difficilement et lentement.
  - Si. par conséquent, vous imposez aux concurrents une vitesse de marche assez élevée avec des contrôles rapprochés, vous leur interdisez par cela même d’effectuer aucune réparation importante : organisation facile, sem-ble-t-il, mais qu’on n’a pas voulu faire. Cette année, cependant, un petit progrès à noter : les moyennes de marche ont été augmentées.
  - Il y a bien l’autre moyen, meilleur, mais plus difficile à appliquer, parce qu’il entraîne une complication d’organisation : c’est la présence d’un commissaire à bord de chaque voiture. Je le signale pour mémoire, sans insister, sachant fort bien que son application ne va pas toute seule.
  - Fig. 3. — Le car Saurer de Lamberjack.
  - nature à leur faire abandonner des dispositifs intéressants, constituant un progrès réel. En voulez-vous des exemples?
  - .11 n’y a pas à chercher bien loin pour en trouver.
  - Voici, par exemple, une voiture où le constructeur, pour éviter à sa clientèle la pénible obligation d’avoir à se coucher par terre pour dévisser un filtre d’huile placé sous le carter, a disposé le bouchon de ce filtre d’une façon très accessible sous le capot.
  - Eh bien, au point de vue du règlement Paris-Nice, il a eu tort.
  - L’accès du filtre d’huile sous la voiture, pour incommode qu’il soit, est parfaitement licite ; l’accès du filtre d’huile sous le capot est interdit.
  - Un perfectionnement récent et important du graissage de l’automobile réside dans le graissage central des articulations : j’avais, quant à moi, fait disposer un tel système sur ma voiture, heureux d’être débarrassé à tout jamais de la désagréable pompe à graisse.
  - Mais le système de graissage employé utilise un petit réservoir d’huile dont la place normale se trouve sur la planche-tablier, à l’intérieur du capot. Ce réservoir est parfaitement accessible. Il suffit de le remplir tous les 400 à 500 kilomètres, ou même moins souvent, quand on refait le niveau d’huile du moteur. Et ce remplissage se fait très aisément et très proprement. Eh bien, comme le capot était plombé, il a fallu effectuer le remplissage au moyen d’un tuyau disposé par des moyens de fortune sur le couvercle du dit réservoir, et débouchant d’autre part sous l’auvent. Résultat : en versant de l’huile, il était impossible de ne pas en mettre un peu à côté du tuyau : il ne fait en effet pas très clair, sousl’auvent. Ccrr me, d’autre part, on n’avait aucun
  - renseignement sur le niveau de l’huile dans le petit réservoir, on mettait trop d’huile de peur de ne pas en mettre assez, d’où inondation du capot et voiture extrêmement sale.
  - Même inconvénient pour le remplissage d’huile du moteur. Tous les moteurs actuels ont un orifice de remplissage large, bien accessible, mais sous le capot : rien de tout cela pour le règlement Paris-Nice : il faut amener le tuyau de remplissage quelque part en dehors du capot, où vous voudrez ; tant pis pour vous si vous n’y voyez pas clair pour manipuler vos bidons, et si vous salissez tout.
  - La critique est aisée, dit-on, mais stérile. Qu’aurait-il donc fallu faire autre que le capot plombé?
  - Nous l’avons indiqué déjà ; répé-tons-le, c’est un clou qu’il faut de nombreux coups de marteau pour enfoncer.
  - Le démarrage à froid. — Ici, il faut féliciter sans réserve les auteurs du règlement : ils ont apporté une grosse amélioration au règlement précédent.
  - Pour le démarrage à froid, le conducteur se place à côté de sa voiture, la portière ouverte. On lui donne une minute pour mettre le moteur en route. Pendant cette minute, il doit ouvrir son robinet d’essence, s’installer sur son siège, et faire ronfler son moteur, avant que les soixante secondes soient écoulées.
  - Il peut, s’il veut, s’y reprendre à trois, quatre fois et même davantage: peu importe, pourvu que le moteur tourne au bout de la minute.
  - Cela, c’est très bien, car ce qui est désagréable dans une voiture, c’est un moteur ou qui ne démarre pas à froid, ou qui ne démarre qu’après des manœuvres longues etpénibles. Comme, ici, on ne'peut rien toucher sous le capot, et pour cause, comme on ne
  - Fig. 4. — La Talbot six cylindres de Malaret.
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  - dispose que d’une minute, on est obligé d’avoir des moteurs qui démarrent bien. Je le répète, ce nouveau règlement est excellent.
  - Le braquage. — L’épreuve du braquage est non moins excellente. On sait en quoi elle consiste : les voitures doivent tourner dans un cercle dont le diamètre est au plus égal à quatre fois leur empattement ; tout centimètre supplémentaire dans le diamètre du cercle de tournant est pénalisé d’un point. On n’a tenu compte que du plus grand diamètre de tournant. v
  - . Les mesures relevées au cours de cette épreuve ont montré que malheureusement les voitures ne braquaient pas aussi bien qu’on serait en droit de l’espérer : plusieurs concurrents, en effet, ont été pénalisés pour défaut de braquage.
  - Cette cote de quatre fois l’empattement pour le diamètre du tournant esT cependant parfaitement raisonnable, et on peut arriver, sans tour de force, à faire braquer une voiture suffisamment pour éviter la pénalisation ; il n’y a besoin, pour cela, ni de contre-couder la barre de direction; ni de supprimer les freins avant, ni les amortisseurs avant (à condition qu’ils soient convenablement placés). Bref, il n’y a rien à supprimer ni à modifier d’une voiture normale, et nous pouvons affirmer par expérience qu’une voiture non pénalisée au concours de braquage de Nice est extrêmement agréable sur les routes difficiles de montagne, ou même simplement pour les manœuvres de garage.
  - L’épreuve de souplesse. — L’épreuve de souplesse est une vieille habitude du concours Paris-Nice ; les organisateurs attachent une grande importance au ralenti de la voiture, en prise directe. J’avoue que, pour ma part, je ne vois pas d’une façon très nette l’intérêt de cette chose. Cependant, comme l’importance de l’épreuve a été diminuée assez fortement depuis deux ans (1 point de pénalisation par seconde sur 200 mètres), elle peut être parfaitement admissible, étant entendu qu’en somme, il s’agit d’un concours pour voitures de tourisme, et qu’il faut bien départager les concurrents.
  - Épreuves de vitesse. — L’épreuve de démarrage sur 1.100 mètres (pourquoi 1.100 mètres?) est excellente pour mettre en relief les qualités de souplesse de reprise de la voiture.
  - La course de côte de la Turbie est également une épreuve de tout premier intérêt, qui fait ressortir très
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  - brillamment les qualités d’une bonne grimpeuse.
  - Ces deux épreuves (démarrage et côte) favorisent évidemment la voiture très démultipliée. Fort heureusement, et depuis l’annçe dernière, elles se complètent d’une épreuve de vitesse pure sur 3 kilomètres : cela remet ainsi les choses d’aplomb, et empêche d’établir la voiture Paris-Nice avec une démultiplication anormale.
  - L’année dernière, l’épreuve de vitesse sur 3 kilomètres n’avait eu lieu que dans un seul sens. Cette année, on devaitda faire dans les deux sens : nous l’avions réclamée ainsi l’année dernière, etjhous ne pouvions que^nous déclarer satisfaits de la décision de l’Automobile Club Grenoblois.
  - Un propriétaire de voiture n’a que peu d’occasions, en'effet, de faire chro-
  - allures moyennes. A 120 à l’heure; même si la voiture est un peu bruyante, on n’a rien à dire.
  - D’autre part, il est bien difficile de mesurer le silence d’une voiture, et on doit naturellement se contenter d’une appréciation. C’est ce qu’ont très sagement compris les dirigeants de l’Automobile Club du Dauphiné, qui ont renoncé finalement à cette appréciation.
  - L’épreuve de freinage. — Elle a été supprimée cette année, et avouons que c’est vraiment dommage. D’abord, parce que l’épreuve de freinage était bien amusante à préparer, surtout avec la formule qui fixait le nombre de points attribués à chaque concurrent. L’épreuve de freinage se gagnait sur le papier, avant de partir.
  - Néanmoins, elle mettait en lumière,
  - Fig. 5. — La Lorraine de Brisson.
  - nométrer officiellement la vitesse de sa voiture en palier. La route de Pont-de-Claix se prête remarquablement bien à cette épreuve, et la mesure dans les deux sens donne toute garantie d’exactitude. Malheureusement, et pour des raisons que j'ignore, l’épreuve n’a eu lieu, cette année encore, que dans un sens. — A retenir pour apprécier les chiffres cités plus bas, que les voitures avaient le vent dans le dos. — D’autre part, la lancée de 1 kilomètre était nettement insuffisante. — Ceci ne compensait d’ailleurs pas cela, et les temps obtenus sont plutôt favorables.
  - Animé d’un louable désir, l’Automobile Club Grenoblois aurait voulu faire entrer en ligne de compte pour le classement le silence de fonctionnement de la voiture. C’est évidemment une idée séduisante, mais j’avoue qu’apprécier le silence d’une voiture lancée au maximum de sa vitesse me paraît être bien inutile. Le silence de la voiture est surtout intéressant aux
  - dans une certaine mesure, les qualités de la voiture : la puissance d’arrêt est en effet fort importante pour une voiture de tourisme. Cependant, avec la formule en usage jusqu’à l’année dernière, on arrivait tout naturellement à des résultats un peu absurdes. Tel concurrent que nous ne nommerons pas a pu ainsi, l’an dernier, s’arrêter sur une distance de 41 mètres, marchant à une vitesse qui a été officiellement appréciée à 108 kilomètres à l’heure. Je tiens ces deux chiffres, 41 mètres et 108 à l’heure, pour nettement incompatibles, et cependant tous les deux ont été mesurés très exactement et très officiellement. Entre les deux s’est simplement glissée l’astuce du conducteur, qui avait préparé son épreuve les pieds dans ses pantoufles et la règle à calcul à la main.
  - Comment faire une épreuve de freinage sans formule?
  - Le problème paraît difficile. Nous nous permettrons cependant d’émet-
  - **
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  - Fig. 6. — La Ballot de Grosse.
  - tre une idée, souhaitant que l’Automobile Club de Nice la fasse sienne, s’il la juge bonne ; aussi bien, d’ailleurs, elle n’a rien d’absolument nouveau et elle a déjà été appliquée.
  - Voici ce que nous proposons : deux lignes sont tracées à 500 mètres l’une de l’autre. Les voitures prennent le départ sur la première ligne (départ arrêté) et doivent s’arrêter exactement sur la seconde ligne. Le classement est fait d’après les temps mis pour parcourir cette base de 500 mètres ; on met en évidence, à la fois, les qualités de démarrage de la voiture et sa qualité de freinage.
  - Cette base de 500 mètres n’est naturellement pas immuable. On peut mettre 600 mètres ou 400 mètres. Je crois qu’il n’y ajpas intérêt à mettre une base très longue, de 1 kilomètre par exemple, car la vitesse pure interviendrait alors beaucoup trop.
  - "~On m’objectera sans doute que cette épreuve de démarrage-freinage, tout comme l’épreuve de freinage des autres années, doit se gagner sur le papier : évidemment. Mais, néanmoins, les qualités de la voiture interviennent peut-être davantage qu’avec la formule des années précédentes.
  - Il y a aussi une autre formule
  - - -------------10-4-27
  - d’épreuve assez amusante que l’Auto' mobile Club de Bordeaux a utilisée? je crois, sous le nom d’épreuve du plus grand écart ; il ne s’agit pas là de freinage, mais uniquement de souplesse et surtout de reprise : la voiture avec commissaire à bord est mise au ralenti extrême sur la prise directe et chronométrée sur 200 mètres. Au bout de cette base, le conducteur doit appuyer à fond sur son accélérateur, et sa vitesse est chronométrée ensuite sur une deuxième base de 200 mètres, située à 200 ou 300 mètres de la première. Le plus grand écart entre la vitesse maximum et la vitesse minimum donne un élément de classement.
  - Si on veut à toute force faire intervenir la souplesse de marche des voitures, voilà un moyen au moins amusant de la mettre en relief.
  - Je dois dire, d’ailleurs, que cette épreuve donne lieu en général à pas mal de surprises, et que les calages de moteurs sont assez fréquents.
  - Voici maintenant le classement des différentes épreuves.
  - Rappelons, pour que les temps relevés aientleur juste valeur, que, pour les 3 kilomètres départ lancé à Grenoble, le vent avantageait les concurrents, mais que la lancée était un peu courte. Pour les 1.100 mètres départ arrêté à Nice, vent de bout très violent. Enfin, la route de la Turbie avait ses virages fortement ravinés.
  - Henri Petit.
  - ÉPREUVE DE VITESSE SUR 3 KILOMETRES DÉPART LANCÉ A GRENOBLE (CLASSEMENT DES P.\RIS-NICE)
  - RÉSULTAT DE L’ÉPREUVE DE VITESSE DES PARIS-NICE 1.100 MÈTRES DÉPART ARRÊTÉ.
  - Classe G (de 750 a 1.100 centimètres cubes).
  - Temps. Vitesse.
  - km.
  - N° 16. Brun Gentilini (S. C. A. P.)..... l'36" 2/5 112,500
  - N° 7. Lecureul (S. A. R. A.)......... 1'48" 3/5 100 »
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - N° 20. Chaigneau (Brasier)............ 1'33" 2/5 116 »
  - N° 17. Jacotet (S. C. A. P.).......... 1'54" 1/5 94,500
  - Classe E (1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - N° 3. Grosse (Ballot).................. l'25" 4/5 126 »
  - N° 14. Beaurepaire (G. Irat)............ l'34" 3/5 114,500
  - Classe D (2.000 a 3.000 centimètres cubes).
  - N° 1. Henri Petit (Peugeot).......... 1 '27" 3/5 123,500
  - N° 2. Malaret (Talbot)................. l'29" 3/5 120,500
  - N° 18. Janoir (Voisin)................ 1'44" 2/5 104 »
  - N° 23. Bullat (Oakland) .............. 1'49" 4/5 99,500
  - Classe C (3.000 a 5 000 centimètres cubes
  - N° 15. Brisson (Lorraine)............... 1'26" 1/5
  - N° 12. Ghica (Buick)................... 1'38" 2/5
  - N° 22. Guillemot (Buick)............... 1'40" 4/5
  - N° 21. Lejeune (Buick).................. 1'42" 3/5
  - N° 8. Stoffel (Chrysler).............. l'46" 2/5
  - N° 4. Chiron (Elcar).................. 1 '47" 2/5
  - 125 »
  - 110 » 108 » 105 »
  - 102 » 100,500
  - Classe B (5.000 a 8.000 centimètres cubes).
  - N° 9. Lamberjack (Saurer)......... 1 '57" 4/5 92
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - N
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - N°
  - No
  - N°
  - N°
  - N°
  - Classe G (de 750 a 1.100 centimètres cubes).
  - 16. Brun Gentilini (S. C. A. P.)...... 51"
  - 10. G. Tamme (Amilcar)................ 54"
  - 7. G. Lecureul (S. A. R. A.)......... 55"2
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - 20. Chaigneau (Brasier)............ 53"2
  - 17. Jacottet (S. C. A. P.)......... i'i2"l
  - Classe E (de 1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - 3. Grosse (Ballot)................... 49"2
  - 14. Beaurepaire (G. Irat)............. 51"3
  - Classe D (de 2.000 a 3.000 centimètres cubes).
  - 1. Henri Petit (Peugeot)............. 49"
  - 2. Ed. Malaret (Talbot).............. 51"
  - 23. Bullat (Oakland).................. 58"2
  - 18. L. Janoir (Voisin) ............... 59"
  - Classe C (de 3.000 a 5.000 centimètres cubes).
  - 15. Brisson (Lorraine).............. 50"
  - 12. Prince Ghica (Buick)............. 54"
  - 21. Lejeune (Buick) ................ 55" )
  - 22. Loiseau (Buick)................. 55" \ex~æ(lU0‘
  - 4. Chiron (Elcar)................... 56"3
  - 8. Stoffel (Chrysler).......(....... 57"2
  - Classe B (de 5.000 a 8.000 centimètres cubes).
  - 9. Lamberjack (Saurer).............. l'08"2
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- - La Vie automobile
  - 10-4-2?
  - RÉSULTAT DE LA COURSE DE VITESSE 1.100 MÈTRES DÉPART ARRÊTÉ
  - CATÉGORIE SPORT
  - Classe G (de 750 a 1.100 centimètres cubes).
  - l*r N° 36. Grégoire (Tracta)..................... 49"
  - 2e N° 52. André Ismalun (Salmson)............... 50" 1/5
  - 3e N° 16. Brun Gentilini (S. C. A. P.).......... 51"
  - 4e N° 43. Maret (Salmson)....................... 51" 2/5
  - 5e N° 10. Tamme (Amilcar)....................... 54"
  - 6e N° 7. Lecureul (S. A. R. A.)................ 55" 2/5
  - 7e N° 39. Molter (Amilcar).................... l'OO" 2/5
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - 1er no 37 Grégoire (Bugatti)................... 50"
  - 2e N° 20. Chaigneau (Brasier).................. 53" 2/5
  - 3e N° 17. Jacottet (S. C. A. P.)......•........ l'12"l/5
  - Classe E (de 1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - 1er N° 29. Maurice Rost (G. Irat)................ 41"
  - 2e N° 11. Bussienne (Sizaire)................... 48" 1/5
  - 3e N° 3. Robert Grosse (Ballot)................ 49" 2/5
  - 4e N° 30. Édouard Portai (G. Irat).............. 51" 2/5
  - Classe D (de 2.000 a 3.000 centimètres cubes).
  - 1er N° 1. Henri Petit (Peugeot)............ 49"
  - 2e N° 2. Ed. Malaret (Talbot)................. 51"
  - Classe C (de 3.000 a 5.000 centimètres cubes).
  - 1er n° 32. Boillot (Peugeot).................... 40"
  - 2e N° 15. Brisson (Lorraine).................. 50"
  - Classe B (de 5.000 a 8.000 centimètres cubes).
  - 1er n° 9. Lamberjack (Saurer).................. U08" 2/5
  - CATÉGORIE COURSE
  - Classe H (de 500 a 750 centimètres cubes).
  - 1er N° 53. Mathieu (Azuréa).................... 55"
  - Classe G (de 750 a 1.100 centimètres cubes).
  - 1er n° 33. Morel (Amilcar)..................... 33"1
  - 2e N° 46. Signoret (Salmson) .................. 41"2
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - 1er n° 49. Guyot (Guyot spéciale)............... 38"4
  - 2e N° 55. Bret (Bugatti)....................... 44"2
  - Classe E (de 1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - 1er n° 41. Bourlier (Delage).................. 32"
  - 2e N° 54. J. de Moraès (Bugatti)............. 36"
  - 3e N° 50. Sallé (Guyot)........................ 37"1
  - 4e N° 47. Lepori (Bugatti)................... 39"
  - 5e N° 28. Fashion (Bugatti).................... 46"3
  - Meilleur temps de la journée : Bourlier, sur Delage : 32 secondes (moyenne : 123km,750).
  - RÉSULTAT DE L’ÉPREUVE DE LA TURBIE DES PARIS-NICE
  - Classe G ( de 750 à 1.100 centimètres cubes).
  - N° 16. Brun Gentilini (S. C. A. P.).. 6'12"1
  - N° 7. Lecureul (S. A. R. A.)....... 6'36"
  - N° 10. G. Tamme (Amilcar).......... 6'47"2
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - N° 20. Jean Chaigneau (Brasier) ... 6'13"
  - N° 17. Jacottet (S. C. A. P.)...... Pas arrivé.
  - Classe E (de 1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - N° 3. Robert Grosse (Ballot)....... 5'40"3
  - N° 14. Beaurepaire (G. Irat)....... 6'22"1
  - Classe D (de 2.000 a 3.000 centimètres cubes).
  - N° 1. Henri Petit (Peugeot)..... 6'03"2
  - N° 2. E.-P. Malaret (Talbot) . ». .. 6'25"
  - N° 23. Bullat (Oakland) ........... 7'28"2
  - N° 18. Janoir (Voisin) ............ 8'43"1
  - Classe C (de 3.000 a 5.000 centimètres cubes).
  - N° 15. Henri Brisson (Lorraine) . . . 6'12"3
  - N° 8. Stoffel (Chrysler)..... 7'00"
  - N° 21. Jean Lejeune (Buick} ...... 7'04"
  - N° 22. Loiseau (Buick) ............ 7'05"2
  - N° 4. Chiron (Elcar)......... 7'44"2
  - N° 12. Prince Ghica' (Buick) ...... 7'57"1
  - Classe B (de 5.000 a 8.000 centimètres cubes). N° 9. Lamberjack (Saurer)....... 10'43"3
  - COURSE DE COTE DE LA TURBIE
  - CATÉGORIE SPORT
  - Classe G (de 750 a 1.100 centimètres cubes).
  - 1er N° 36. Grégoire (Tracta) ....... 5'51"
  - 2e N° 52. Ismalun (Salmson)...... 6'02"
  - 3e N° 43. Maret (Salmson)........ 6'09"1
  - 4e N° 16. Brun Gentilini (S. C. A. P.). 6'12"1
  - 5e N° 7. Lecureul (S. A. R. A.)... 6'36"
  - 6e N° 40. Hardouin (Sénéchal).... 6'41"4
  - 70 n° 10. Tamme (Amilcar)........ 6'47"2
  - N° 39. Molter (Amilcar) ....... Pas arrivé.
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - 1er n° 37. Grégoire (Bugatti).. 5'55"3
  - 2e N° 20. Chaigneau (Brasier). 6'13"
  - N° 17. Jacottet (S. C. A. P.) ... Pas arrivé.
  - Classe E (de 1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - 1er N° 29. Rost (G. Irat)......... 5'21"
  - 2e N° 44. Alladio (Bugatti)...... 5'40"4
  - 3e N° 3. Robert Grosse (Ballot). . . 5'40"3
  - 4e N° 30. Edouard Portai (G. Irat).. 6'00"2 ) , ,
  - 4e N° 11. Bussienne (Sizaire).... 6'00"2 ( \e%-æquo)
  - Classe D (de 2.000 a 3.000 centimètres cubes).
  - 1er N° 1. Henri Petit (Peugeot)... . 6'03"2
  - 2e N° 2. Malaret (Talbot). 6'25"
  - 3e N° 51. Prince Djordiadze (Lancia) 6'26"
  - Classe C (de 3.000 a 5.000 centimètres cubes).
  - 1er n° 15. H. Brisson (Lorraine) . . 6'12"3
  - N° 32. Boillot (Peugeot)....... Pas parti.
  - Classe B (de 5.000 a 8.000 centimètres cubes). 1er N° 9. Lamberjack (Saurer) .... 10'43"3
  - CATÉGORIE COURSE
  - Classe H (de 500 a 700 centimètres cubes). N° 53. H. Mathieu (Azuréa)... Pas arrivé. Classe G (de 750 a 1.100 centimètres cubes).
  - 1er N° 33. Morel (Amilcar).......... 4'55"
  - 2e N° 34. Henry de Joncy (B. N. C.). 5'13"2.
  - 3e N° 46. Henri Signoret (Salmson). 5'14"2 4e N° 58. Martinatti (Salmson) .... 5'42"4
  - Classe F (de 1.100 a 1.500 centimètres cubes).
  - 1er n° 42. Chiron (Bugatti)......... 5'12"
  - 2e N° 55. Bret Edouard (Bugatti). . 5'13'"
  - Classe E (de 1.500 a 2.000 centimètres cubes).
  - 1er n° 41. Bourlier Edmond (Delage). 4'45"4
  - 2e N° 54. De Moraès (Bugatti).... 4'53"3
  - 3e N° 57. Proal (Bugatti).......... 4'56"
  - 4e N° 47. Lepori (Bugatti)....... 5'05"
  - 5e N° 28. Fashion (Bugatti)...... 5'11"3
  - Record de la journée : Bourlier, sur Delage : 4' (moyenne : 79km,356).
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- - 10-4-27
  - 128
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL PARIS-NICE
  - NUMÉROS NOMS MARQUES CLASSEMENT ÉCART DE POINTS PAR RAPPORT AU PREMIER
  - 10 Gentilini. Classe G (de 750 a S. C. A. P. .100). ,[er ))
  - 7 Lecureul. S. A. R. A. 2e 199
  - 10 Tamme. Amilcar. 3^ 4G5.2
  - 20 jChaigneau. Classe F (de 1.100 a Brasier. 1.500). jer
  - 3 Grosse. Classe E (de 1.500 a Ballot. 2.000). J_er ))
  - 14 Beaurepaire. G. Irat. 431,4
  - 1 Henri Petit. Classe D (de 2.000 a Peugeot. 3.000). jev ))
  - 2 Malaret. Talbot. 2e 150,6
  - 23 Bullat. Oakland. 3e 354,6
  - 18 Janoir. Voisin. 4e 841,6
  - 15 Brisson. Cl.ASSE G (de 3.000 A Lorraine. >.000). J er ))
  - 22 Guillemot. Buick. 2e 254,6
  - 21 Lejeune. — 3e 302,6
  - Stoffel. Chrysler. 4e 333,6
  - 12 Prince Ghica. Buick. 5e 781,4
  - 4 Louis Chiron. Elcar. 6e 864,2 J
  - 10 | Lamberjack. | Classe B (de 5.000 a 8.000). Saurer. [ [1er | »
  - UNE CURIEUSE UTILISATION DE L’AUTOMOBILE
  - Décidément, l’automobile trouve sa place dans toutes les branches de l’activité humaine. En voici un exemple frappant avec la Foreuse Renault montée sur châssis six roues type AX. Cette machine, établie pour laCompagnie agricole de Cam-Tiem en Cochinchine, est destinée àfaire des trous pour la plantation des arbres à caoutchouc. N
  - Grâce au châssis six roues sur lequel elle est montée, elle peut circuler en tous terrains, même sur le sol très meuble. Tous ses mouvements s’exécutent mécaniquement, en empruntant l’énergie du moteur. Dans un sol de consistance moyenne, elle permet de forer un trou de0ra,60de diamètre sur 0m,80 de profondeur en quarante secondes environ. Dans sa journée de travail, elle peut donc faire aisément de 400 à 600trous, c’est-à-dire qu’elle remplace effectivement 40 ou 50 manœuvres.
  - Les figures ci-dessus montrent assez nettement son agencement et sa façon de travailler pour que déplus amples explications soient superflues.
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- - 129
  - 10-4-27 = ..t LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture TALBOT, six cylindres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Bloc moteur six cylindres, alésage 72, course 110.
  - Carter supérieur en fonte, carter inférieur en aluminium, culasse amovible.
  - Pistons en aluminium.
  - Bielles en acier estampé et directement régulées.
  - Vilebrequin estampé complètement équilibré à quatre paliers.
  - Arbre à cames commandé par chaîne, supporté par quatre coussinets en bronze, baignant dans l’huile.
  - Soupapes munies de doubles ressorts et commandées par culbuteurs réglables.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge.
  - Allumage par magnéto à avance variable.
  - Embrayage à double disque avec garnitures spéciales travaillant à sec.
  - Boîte à quatre vitesses et marche arrière avec deux baladeurs.
  - Transmission par cardan unique du type à croisillon, enfermé dans a boîte de rotule du tube de poussée qui s’articule sur la boîte, un
  - roulement étant'placé’au milieu du tube de cardan pour éviter le fouettement.
  - Pont arrière en tôle emboutie, couple conique à denture « Gleason », différentiel tout entier monté sur une boîte avant et un couvercle arrière formant palier et facilement démontable.
  - Freinssur les quatre roues avectamboursàgrand diamètre etserrage intérieur, commandés par tringles à tension réglable ; freins avant du système Perrot. Le frein à main agit uniquement snr les roues motrices ; le frein au pied exerce son effort simultanément sur les quatre roues.
  - Direction irréversible à vis et écrou.
  - , Réservoir d’essence principal de 100 litres situé à l’arrière du châssis. Un exhausteur Weymann est placé sur la planche avant du châssis pour l’alimentation du moteur.
  - Châssis en tôle emboutie; voie, l,n,40U; empattement, om,32 ; emplacement de carrosserie, 2m,730.
  - Roues amovibles Rudge-Whitworlh.
  - Chaque année, le Salon de Paris donne le ton en ce qui concerne la technique automobile.; les diverses tendances ne s’unifient que lorsqu’on approche de la perfection dans chaque domaine et, à ce titre, il est d’un puissant intérêt de dresser des statistiques qui permettent de tracer le programme idéal de la « voiture qui vient ».
  - Qu’elle doive avoir six cylindres, on le sait depuis longtemps, comme il va sans dire que tout régime vibratoire critique doit avoir disparu : et le môteur doit posséder un bon couple aux bas régimes, une puissance spécifique élevée avec une cylindrée raisonnable (2 litres et demi à 3 litres), car nous ne sommes pas enAméiique, et le carburant coûte cher.
  - Sur ce programme-là,tout le monde est d’accord.
  - Programme facile à tracer, moins facile à réaliser, semble-t-il.
  - Car nous voulons, par surcroît, du silence, de la souplesse, conditions généralement peu faciles à concilier avec le bon rendement, qui est pour nous une nécessité absolue.
  - En somme, réaliser un heureux mariage entre les avantages américains (souplesse, silence, confort) et les avantages français (sécurité, économie, rendement).
  - Avant d’aller plus loin, il n’est pas indifférent de parler un peu de la construction américaine, prise dans son ensemble et examinée au point de vue le plus général.
  - Le constructeur d’une voiture est toujours dominé par les conditions d’emploi.
  - Or, qu’arrive-t-il aux Etats-Unis? Le carburant coûte bon marché ; nous n’hésiterons pas à prendre une forte cylindrée, ce qui procure tout naturellement un bon couple aux basses allures,
  - Les roules ou rues sont extrêmement encombrées ; par voie de conséquence, nous réaliserons une voiture .souple, pouvant aisément « reprendre » en prise directe, de façon à supprimer les manœuvres répétées du levier de vitesses. Une considération analogue nous amènera à une direction démultipliée.
  - L’allure, sévèrement réglementée, est lente (maximum autorisé : 55 kilomètres-heure en route libre).
  - Nous soignerons le silence, les accessoires, nous ferons une suspension berceuse, etc., etc.
  - Tout ça, c’est très bien pour l’Amérique,et la voiture américaine de classe est généralement bien adaptée à son but. Les conducteurs américains eux-mêmes reconnaissent que, si leur
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- - 130
  - clientèle était exclusivement française, ils feraient une voiture française, ce qui est assez naturel.
  - Il n’empêche que certains avantages américains ont leur prix, et qu’il paraît désirable de concilier les points favorables des deux solutions, si du moins on le peut.
  - On le peut : Talbot y a réussi.
  - La 10 chevaux Talbot constitue un prototype qu’on ne discute pas : la première, elle nous a montré un quatre-cylindres qui tournait rond et qui avait du rendement en même temps que du silence.
  - Le six-cylindres hantait depuis longtemps la pensée d’Owen Clegg ; il en construit depuis trois ans : longue expérience qui ne fut point inutile.
  - Car le six-cylindres est un moteur décevant, qui requiert une persévérance et une conscience exceptionnelles ; il pose de complexes problèmes de carburation, il nécessite un parfait équilibrage dynamique. La chasse aux vibrations est une des plus délicates que connaisse la technique automobile.
  - La nouvelle Talbot, type normal, à six cylindres de 72x110, donc d’une cylindrée de 21,660 environ, a passé par diverses étapes avant d’atteindre le point de perfection où elle est aujourd’hui.
  - Donnons des chiffres.
  - La voiture soumise à l’expérimentation est équipée d’une carrosserie fermée Weymann, sept places (dont deux strapontins face à la route) ; avec trois passagers à bord, les rechanges, outillage et réservoirs pleins, elle pèse 1.835 kilogrammes (1.550 environ à vide).
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sur la prise directe, vitesse maximum: 108 kilomètres-heure (moyenne sur un kilomètre dans les deux sens), et vitesse minimum, sans ratés ni à-coups de transmission : 6 kilomètres-heure.
  - Toujours en prise directe, la rampe de Picardie, attaquée à 100 à l’heure, vous trouve au sommet à 78.
  - Partant du repos en palier, et démarrant en troisième, puis passant de suite à la prise directe, les premiers 500 mètres sont couverts en 31 secondes, et à ce moment la vitesse est de 82 à l’heure.
  - Le 100 à l’heure est atteint en moins de 50 secondes, avant le kilomètre.
  - Parlerons-nous freinage?
  - A 40 à l’heure, arrêt en 6 mètres.
  - A 60 à l’heure, arrêt en 16 mètres.
  - A 80 à l’heure, arrêt en 31 mètres.
  - 10-4-27
  - A 100 à l’heure, arrêt en 48 mètres.
  - Si, enfin, nous passons à un essai sur route, voici Paris-Lyon, couvert en 6 h. 34, à plus de 70 de moyenne. On trouvera ci-contre le diagramme de marche sur cette étape avec chronométrage des sections successives.
  - Conclusions : cette six-cylindres Talbot possède donc au plus haut degré toutes les qualités qui ont fait la réputation de la construction française : rendement, sécurité et agrément de conduite, puissance de freinage.
  - J’ajoute, économie, car, à 70 de moyenne sur Paris-Lyon, on consomme aux 100 kilomètres :
  - Essence de tourisme : 171,860.
  - Huile : 295 grammes.
  - Au retour, on a marché volontaire ment à 60 de moyenne, et on a constaté:
  - Essence de tourisme lô^ôOO.
  - Huile : 290 grammes.
  - Tous ces chiffres se passent de commentaires, car nous nous adressons à des lecteurs avertis.
  - J’ajoute enfin : tenue de route admirable, suspension excellente.
  - * *
  - Voyons maintenant ce que cette voiture, qui marquera une étape, doit aux solutions américaines.
  - Direction d’une douceur merveilleuse.
  - Silence parfait à toutes les allures.
  - Absence totale de vibrations ; on n’a pas lésiné sur le vilebrequin, et on a fait un « damper » qui est remarquable.
  - Grand emplacement de carrosserie : en fait, sept places confortables.
  - Accessoires extrêmement soignés et
  - < 60 _
  - Distances d arrêt en mètres
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - 800 m en 43 s ds
  - 600 ” en_35_?JA_
  - 500 m en 30 3 3/s
  - 4QPSL en_26_
  - 80 ^
  - eo g
  - le 50 ah heure, est^acguis
  - en 13 f
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Graphique de vitesse moyenne sur le parcours Paris-Lyon.
  - une planche de bord présentée avec un goût remarquable.
  - Le problème a été merveilleusement résolu. Nous voici en possession d’une six-cylindres qui, si on la regarde au point de vue français, a les commodités américaines et, si on la regarde du côté américain, permet de marcher à fond pendant des centaines et des centaines
  - L’épurateur d’air FILTRA1R
  - La catégorie des épurateurs-filtres vient de s’augmenter d’une curieuse unité, dont la hardiesse se justifie par l’extrême simplicité.
  - En effet, le Filtrair se compose, en tout et pour tout, de quatre éléments, qui sont :
  - 1° Un corps ou pavillon, en laiton nickelé, 1 (fig. 3) ;
  - 2° Une grille d’appui, en laiton, 2 ;
  - 3° Une rondelle filtrante, en feutre, 3 ;
  - 4° Un disque de retenue ajouré, en laiton nickelé, 4 ;
  - auxquels s’ajoutent quatre menus boulons d’assemblages.
  - de kilomètres sans risquer le moindre ennui.
  - Oui, c’est entendu : il a fallu trois ans de travail, de mise au point, d’expérimentation, pour y arriver.
  - Mais Talbot y est arrivé, et, ma foi ! la chose valait la peine d’être soulignée.
  - Un couvercle en laiton nickelé, percé d’auvents à la demande, avait été prévu, mais on n’a pas cru devoir le conserver, parce qu’il fut jugé beaucoup plus dispendieux que réellement utile dans la plupart des applications du « Filtrair ».
  - Les applications envisagées sont nombreuses : non seulement aux moteurs d’automobiles, mais aussi aux moteurs de motocyclettes, de machines agricoles, de machines de chantier, et même aux compresseurs d’air d’outillage pneumatique. C’est d’ailleurs l’usure rapide de ces derniers qui provoqua la création du Filtrair.
  - Bref, une douzaine de types de cet appareil peuvent répondre à tous les besoins, de 100 centimètres cubes à 3 litres de cylindrée, et de 1.200 à 3.600 tours-minute.
  - Ainsi, tout l’intérêt du Filtrair réside dans l’efficacité de la rondelle filtrante 3.
  - Remarquons, tout d’abord, que le terme « rondelle » employé ici ne désigne pas une « rondelle » au sens rigoureusement propre du mot, mais, plus exactement, la disposition, en forme de
  - rondelle, d’une matière filtrante, en l’espèce du feutre spécial.
  - Comment ce feutre, d’épaisseur relativement faible, peut-il être transformé en « rondelles » pouvant, selon le type d’appareil, avoir, par exemple, de 10 à 25 millimètres d’épaisseur?
  - C’est là tout le problème, résolu de façon très hardie.
  - On sait que tout épurateur d’air produit, par le fait même de son adjonction, une perte de charge ou, en d’autres termes, un freinage certain. Il convient donc de s’ingénier, sinon à supprimer totalement ce freinage, ce qui paraît impossible, tdu moins à le réduire jusqu’à un pourcentage négligeable.
  - Or, dans la catégorie des épurateurs-filtres, ce freinage est, pour une matière donnée, fonction inverse de l’étendue de la surface filtrante. Il est donc indispensable de multiplier cette surface sans, pour ce faire, arriver à un encombrement rédhibitoire ou même simplement gênant.
  - La première partie de la solution s’indiquait d’elle-même : il convenait, pour une section d’aspiration donnée, de disposer d’une section de filtrage plus grande. Cela conduisit immédiatement à la forme dite « pavillon », peu encombrante, parce que pouvant être grandement écourtée.
  - Cette première partie de solution ne pouvait suffire : on devait se tenir, pour rester dans les limites acceptables, à un rapport de diamètres de 1 à 4, ce qui donnaitune augmentationmaxi-ma de surface de seize fois. Il fallait trouver autre chose.
  - Ce fut alors que le feutre fut « tuyauté » au fer, chaque tuyau étant maintenu, haut et bas, lors du montage, par un fil de laiton tendu longitudinalement. Le résultat fut nettement indicatif : l’amélioration était grande, mais encore insuffisante.
  - Le « tuyautage » fut alors prévu plus haut, puis plus serré, pour en arriver enfin, par essais sucessifs, à l’actuelle
  - C. Faroux.
  - Fig. 1. — Le Filtrair.
  - Fig. 2. — Coupe du Filtrair.
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  - « rondelle » faite d’une seule bande de feutre dont la longueur, selon les types d’appareils, peut aller jusqu’à 5 mètres, répartis en « tuyaux » dont le nombre peut atteindre la centaine !
  - L’augmentation de surface filtrante obtenue est ainsi rendue considérable : de 200 à 275 fois la section d’aspiration, selon les types !
  - Ce n’est pas tout.
  - En même temps que s’augmentait le nombre des « tuyaux », ceux-ci se rapprochaient, tant et si bien qu’il apparut que les fils de soutien n’étaient plus nécessaires, les « tuyaux » se maintenant les uns les autres de façon suffisante.
  - La « rondelle » filtrante était obtenue, et d’une agréable simplicité !
  - Du même coup, un autre résultat était atteint, sans peut-être avoir été recherché : les « tuyaux » ainsi rapprochés laissaient aisément passer l’air, mais les plus grosses particules de poussière étaient arrêtées à la surface de la « rondelle » ainsi formée.
  - Le Filtrair, comme les autres aspirateurs-filtres, possède l’avantage d’être silencieux, d’étouffer les bruits du carburateur. Il a, en outre, été constaté que les départs à froid sont rendus plus faciles.
  - Par contre, il offre l’inconvénient, normal à sa catégorie, de s’encrasser d’autant plus aisément que les poussières sont chargés de vapeur d’huile ou de vapeur d’eau.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Mais le remède est aussi simple qu’efficace : il suffit de retirer le disque de retenue de la rondelle, puis d’enlever celle-ci et de la secouer fortement comme on le ferait d’un minuscule tapis.
  - Ce procédé nettoie instantanément la bande de feutre qui reprend sa place en se remettant dans ses plis.
  - Le Filtrair peut se monter, soit directement sur le carburateur, soit être relié à celui-ci par un simple coude au quart ou tout autre raccord approprié.
  - Son montage est toujours facile, étant donné son encombrement restreint. Diamètre du pavillon : de 90 à 180 millimètres. Epaisseur totale : de 50 à 70 millimètres. Cette épaisseur doit être diminuée de 10 millimètres, hauteur de la partie raccord.
  - Le Filtrair n’a pas de sens obligatoire de montage. On peut le monter face au sol ou face verticale, mais, dans ce cas, le plus indiqué, on recommande seulement de donner aux plis la position verticale de préférence.
  - On peut encore utiliser cet appareil d’une façon curieuse, sans aucune modification de ses éléments. Si l’on a besoin d’épurer l’air, pour une raison quelconque, en cours de canalisation, il suffit de prendre deux pavillons A, deux grilles d’appui B, et une rondelle appropriée C. La rondelle étant placée entre les deux grilles de retenue, le sens d’aspiration peut être quelconque et même renversé, sans autre précaution que le nettoyage préalable de la rondelle filtrante.
  - L’appareil, capable de multiples
  - Fig. 3. — Éléments du Filtrair démonté.
  - Fig. 4. — Comment on nettoie le Filtrair.
  - services, est simple, de montage facile ; il est, de plus, peu coûteux et d’un entretien à peu près nul.
  - C. F.
  - Une belle récompense
  - MM. de Dion et Bouton viennent de se voir attribuer la grande médaille de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale.
  - On sait que la Société d’encouragement pour l’industrie nationale décerne chaque année, sur la proposition d’un des six comités techniques de son Conseil, une grande médaille, aux auteurs français ou étrangers des travaux qui ont exercé la plus grande influence sur l’industrie française.
  - Pour 1926, cette grande médaille, à l’effigie de Prony, a été décernée par le Comité des arts mécaniques de la Société à MM. de Dion et Bouton.
  - La place nous manque ici pour donner le texte intégral du rapport qui a été présenté par M. Walckenaer et qui résume les travaux de MM. de Dion et Bouton ; aussi bien nos lecteurs connaissent la part énorme qui revient à ces deux hommes, pionniers de la locomotion sur route.
  - La Vie Automobile est heureuse de leur apporter ici le juste hommage de ses félicitations et de son admiration.
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  - La nouvelle usine HOTCHKISS
  - Les grandes lignes de la nouvelle organisation. —- Conçue et réalisée d’une manière tout à fait moderne, la nouvelle usine Hotchldss, de Saint-Ouen, nous a laissé, après une minutieuse visite, une profonde impression de méthode et d’organisation. Les lignes générales de l’installation, l’aménagement et la disposition des machines-outils ont été effectués rationnellement, et le grand principe du « minimum de manœuvre » ou « du plus petit chemin parcouru » a été pleinement observé. Dans une usine moderne, une des principales lois régissant la fabrication est de régler la production de façon à maintenir l’équilibre de toutes les sections. La quantité journalière à produire est donc un facteur décisif sur lequel le caractère actuel de la production continue est basé. Convenablement appliqué, le système delà chaîne, dans lequel le rythme de production est déterminé, — compte tenu du temps pris pour faire l’opération la plus courte,— est le plus efficace, mais il exige une très grarlde production, et ne peut pas être utilisé avec toute son efficacité pour les petites quantités. Le transport mécanique continu, notons-le en passant, ne convient du reste pas pour
  - — LA VIE AUTOMOBILE ===:
  - les petites organisations. Or, on a eu, chez Hotchkiss, l’avantage de n’avoir à considérer qu’un type unique de châssis, ce qui, en compensation de la production relativement faible a apporté de sérieux avantages. On retiendra surtout de la visite à la grande firme, que le but qu’on s’est proposé fut d’appliquer, —- non d’une manière absolument complète, mais le plus possible, —de système de la chaîne.
  - Dans l’absence de tout moyen mécanique de transport, ceux-ci existant dans les autres parties de l’usine, un important facteur de la fabrication est le poids des pièces à produire : on n’ajpasnon plus manqué de remarquer que l’on déplace toutes les pièces, et plus particulièrement les pièces lourdes, de distances aussi faibles que possible.
  - Plan général. — Le plan de l’installation complète se trouve *sur la figure 1. L’entrée principale donne sur le boulevard Ornano, à Saint-Ouen, 200 mètres environ avant d’arriver au carrefour Pleyel, lorsqu’on arrive par la porte de Clignancourt.
  - Juste en face l’entrée, se trouve le grand bâtiment d’administration A.
  - A sa gauche, et tout le long du boulevard, se trouve le bâtiment B, dans lequel le châssis complet est produit. Le matériel brut est reçu aux points C et D, et le travail suit dans ce bâtiment un circuit continu de gauche à droite. Quand le châssis sort du bâtiment B, il
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  - traverse, par un porche, le bâtiment d’administration A, et entre directement dans le bâtiment E, où il est ajusté et préparé pour l’épreuve de la route. Passant ensuite de gauche à droite, les châssis roulent sur le chemin de roulement F. Si le châssis a besoin d’un ajustage ou d’une réparation pendant l’épreuve, il est conduit dans la voie de garage G, où il se trouve en dehors du va-et-vient des autres véhicules, et peut être remis directement dans la file lorsque les opérations sont effectuées. Signalons encore les bâtiments H, J, K, où s’effectuent respectivement, les polissages, traitements thermiques, étamage et cuivrage.
  - L’atelier de fabrication et de montage. —Nous allons étudier l’atelier de fabrication et de montage en détails, ce dernier intéressant plus particulièrement nos lecteurs. La figure 1 en donne un plan détaillé complet. Nous avons dit que le travailsuit, dans cet atelier, un circuit continu de gauche à droite, et notons de suite qu’à partir de la droite figurée en AA' sur la figure 1, les différentes machines-outils sont classées par sections : section de taille des engrenages, de perçage, de tours, etc. On a d’abord en A la cour d’arrivée des pièces brutes, où les fournisseurs amènent : les cylindres, carters, pistons, bielles, barres et profilés divers, puis le magasin aux
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  - Fig. 1. — Plan général de l’installation.
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  - Fig. 2. — Dégauchissage du cylindre.
  - pièces brutes proprement dit. le dépôt de pièces A', la salle d’inspection du matériel brut A" et le bureau attenant Am. En face du dépôt de pièces se trouve le magasin de réception B'. Dans le magasin proprement dit, les pièces brutes sont minutieusement classées par casiers avec leurs nombres et numé-
  - ros*respectifs. Exactement en face ces casiers, sont disposées les machines à tronçonnage suivant la ligne a8, permettant ainsi le minimum de manœuvre pour les pièces brutes ; puis les marbres de réception des pièces brutes, avec magasin de réception en face déjà signalé.
  - Une fois tronçonnées, les pièces brutes sont mises dans des chariots, et sortent par deux portes p, p', représentées sur la figure 1. Signalons encore qu’un railway aérien permet le transport, rapide, facile et sans fatigue des pièces.
  - Nous arrivons alors à l’atelier proprement dit de fabrication et de montage. Les pièces tout d’abord usinées sent les grosses pièces, et en premier lieu le bloc-cylindres.
  - L’usinage du bloc-cylindres. —
  - Nous allons suivre en détails le cycle d’opérations consécutives effectué sur unbloc-cylindres, dans l’atelier de fabrication moderne de la nouvelle usine Hotchkiss. Le cylindre, seymouvant par l’intermédiaire du railway auquel
  - il est suspendu dans le sens de la flèche, est d’abord dégauchi sans aucun traçage (fig. 2 et fig. 3 : détails), puis raboté (fig. 4) sur raboteuse-fraiseuse Ingersoll. Ensuite est effectué l’alésage, en première opération, des quatre cylindres à la fois ; les cylindres sont alors essayés à 4 kilogrammes de pression sur banc spécial ; ceux qui sont considérés comme bons reviennent par le railway à la perceuse multiple. On effectue alors leur finition à l’alé-seuse Moline en seconde opération, puis le rodage des fûts par mouvement alternatif et de rotation, système Titan. Le cylindre va ensuite à la perceuse multiple à seize broches pour le perçage des trous de fixation de la culasse, puis à la perceuse Nastco à trente-quatre broches pour le perçage des trous de la face cylindre, vingt-quatre trous. Les différents fraisages : patin magnéto, patin dynamo, patin de fixation du ventila-
  - teur, sont alors effectués sur grosse fraiseuse verticale : puis on fait le passage de la bielle au moyen d’une tête spéciale ; les quatre passages d’un même côté sont effectués simultanément, les quatre passages symétriques sont effectués par simple pivotement, sans être obligé de démonter le monta-ge du cylindre. Les divers fraisages du cylindre sont alors faits sur trois machines différentes consécutives, puis les différents petits perçages
  - Fig- 4. — Rabotage du cylindre.
  - Fig. 5. — Perceuse radiale Asquith.
  - sur radiale Eosdick et Archdale. Alésage et ébauche des trous de passage du vilebrequin, de l’arbre à cames et de la magnéto sont effectués sur perceuse radiale Asquith (fig. 5) ; le montage est pivotant et le cylindre est fixé une fois pour toutes. Sur aléseuse Rockfard, on alèse d’un seul coup les trois alésages ébauchés par la machine précédente, trois barres d’alésage : magnéto, arbresà cames, vilebrequin. Le carter inférieur est alors fixé au cylindre, etl’alésagedu bloc cylindres-carter s’effectue ; le cylindre peut alors recevoir la boîte de vitesses. L’alésage pour le démarreur est fait en même temps sur aléseuse Ernault à deux broches ; à noter que ces deux opérations sont faites sans démonter le montage du cylindre. Le carter étant monté, tous les petits trous de fixation de la face avant et arrière sont percés à la perceuse multiple Fox à seize broches ; le carter inférieur étant alors démonté, on fait tous les petits perçages, rodages et taraudages sur trois machines avec montages spéciaux pivotants. Le cylindre est alors achevé. Il vient pour le nettoyage dans un bain de soude à 90° par appareil rotatif spécial. Il est ensuite ébarbé, puis le bouchage des trous d<î sablage est effectué par simples rondelles de diamètre légèrement supérieur aux trous; elles sont emmanchées à force et enduites de céruse pour assurer une parfaite étanchéité. Les cylindres sont alors à nouveau essayés à 4 kilogrammes de pression ; ceux qui sont bons au deuxième essai sont passés à l’émaillage (fxg. 6).
  - Alors commence le montage du moteur ; le cylindre vient alors au montage du moteur, où on le prépare : goujonnement et pose des coussinets du vilebrequin, puis rodage du vile-
  - Fig. 3. •— Détails du dégauchissage du cylindre.
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  - Fig. 6. — Émaillage des cylindres.
  - brequin, jusqu’à ce qu’il acquière une souplesse suffisante ; signalons en passant que ce rodage est effectué par montage spécial actionné par un moteur électrique indépendant. Le cylindre est nettoyé par un bain de Jidac dansunbacà pivotement, et de là va au montage moteur détaillé (fig. 7).
  - Montage de moteurs. — Les cylindres sont disposés sur châssis roulants comme l’indique la figure 7, sur chemin de roulement visible sur le plan de détail ; les pièces arrivent toutes faites des magasins spéciaux figurés en XY sur le plan de détail; l’ouvrier lui-même pousse le moteur au fur et à mesure du montage. Le montage du moteur a été divisé en autant d’opérations qu’il a été nécessaire pour que les pertes de temps soient réduites au minimum ; chaque ouvrier fait journellement le même nombre d’opérations abolument invariable; il a à sa portée immédiate (fig. 8) un châssis-caisse à plates-formes contenant tout son nécessaire pour la production journalière. Toutes ces caisses sont préparées par le magasinier et mises à la disposition de l’ouvrier avant le début de son travail, de sorte que ce dernier n’a aucunement à se déranger. Remarquons que les bancs d’essais ont été disposés exactement en face le montage moteur, pour qu’il y ait le minimum de travail de déplacement. Le moteur arrive alors au banc d’essais.
  - Les bancs d’essais. —• L’installation la plus remarquée au cours de la visite est sans aucun cLoute celle des bancs d’essais. La maison Hotchkiss est en effet la seule firme française possédant les bancs d’essais entièrement automatiques de la maison Heenan-Highfield, et ce fait mérite d’être mentionné ici, prouvant que rien n’a été négligé, et que tout a été réalisé de la façon à la fois la plus rationnelle et la plus moderne dans la nouvelle usine. Quatre bancs d’essais fonctionnent actuellement, deux autres étant commandés et devant être livrés prochainement, ce qui portera à six le nombre
  - de bancs d’essais automatiques. Signalons en passant que les établissements Citroën ont récemment commandé de tels bancs d’essais. Les moteurs à essayer sont actionnés par une dynamo spéciale —- partie fondamentale du banc d’essais (fig. 9) — alimentée par du courant continu 440 volts produit par un groupe de 140 CV, qui transforme le courant alternatif de 220 volts en courant continu de 440 volts avec
  - Fig. 7. —J Montage des moteurs.
  - tout l’appareillage nécessaire. La manœuvre est infiniment simple : les tuyauteries d’eau et d’huile étant aménagées et communiquant avec le sous-
  - Fig. 8. — Châssis-caisse individuel -
  - sol comme le montre la figure 10, produisant ainsi le minimum d’encombrement et le maximum d’harmonie ; trois boutons suffisent à la manœuvre, ils sont visibles, sur les figures, à la gauche de chaque banc d’essais : le bouton supérieur pour le démarrage, le bouton du milieu pour le fonctionnement, et celui du dessous pour l’arrêt, manœuvre remarquable par sa simplicité et à la portée de tout le monde. L’accouplement du moteur avec la boîte de vitesses ayant été fait, et réalisé de même avec la dynamo, la puissance absorbée, fonction des frottements, est d’abord assez forte, et variable : en général de 10 à 15 CY pour le moteur unique construit parla maison Hotchkiss, elle atteint parfois 20, 30 et même 35 CY, suivant le moteur considéré. Cinq lampes de couleurs diffé-
  - rentes étant disposées en ligne à'ia partie supérieure des bancs d’essais, comme le montrent les figures, une certaine lampe s’allume au début de l’opération ; à mesure que le rodage s’effectue, la puissance absorbée décroît, comme en témoigne l’aiguille du secteur gradué des puissances qui se rapproche de 0. Le rodage cesse lorsqu’une lampe de couleur convenue apparaît à l’opérateur, qui appuie alors sur le bouton d’arrêt. Le rodage effectué, sans toucher à l’accouplement dynamomoteur, on fait l’opération inverse. Ayant établi les connexions électriques, le moteur joue le rôle d’entraîneur, la dynamo fonctionne comme frein, indique la puissance produite par le groupe moteur, et le nombre de tours du moteur par le cadran situé à la partie supérieure du banc d’essais. Tels sont les baq.cs d’essais automatiques modernes de la grande firme de Saint-Ouen, judicieusement disposés en face du montage des moteurs, pour que ne manque pas d’être observé le principe du minimum de manœuvre.
  - Montage des châssis. — Ayant subi l’essai, et étant déclaré « bon », le moteur file au « montage châssis », disposé immédiatement après les bancs d’essais, puisque le grand principe généra] d’organisation de l’usine est en tous points respecté. (N’omettons pas, en passant, de signaler les railways volants permettant de transporter avec une grande commodité les moteurs, pièces diverses, etc.) Le montage des châssis s’effectue sur deux chemins de roulement parallèles en fers à I représentés sur la figure 11. Toute la gamme des opérations nécessitée par ce montage : fixation des ressorts, des essieux,
  - Fig. 9. — Banc d’essais.
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  - Fig. 10. — Les quatre bancs d'essais fonctionnant, simultanément.
  - du réservoir arrière, etc., est réalisée aussi rationnellement que l’est le montage du moteur proprement dit, par une série convenable d’ouvriers spécialisés.
  - Usinage du vilebrequin. — Nous arrivons à l’usinage du vilebrequin, en K surleplande détail. Les machines étant disposées par suite d’opérations, le vilebrequin brut subit un premier dégauchissage, puis un second dégauchissage i ; par un montage spécial (fig. 12), une machine à quatre broches horizontale effectue simultanément le perçage des quatre trous graisseurs, puis rectification des portées du vilebrequin par machine Norton, rectification des portées du maneton par machine Landis spéciale pour ; les manetons, ne pouvant servir qu’à cet usage. Ensuite, les machines assurant la finition complète du vilebrequin : retour d’huile, alésage, fraisage des clavettes, perçage des six trous de fixation du volant à la joue. Equilibrage par équilibreuse Norton. Le vilebrequin achevé, les bielles sont
  - rt
  - Fig. 11. — Montage des châssis.
  - montées dessus. Notons encore au passage que le montage des bielles a étémis à côté du montage du moteur pour qu’il' y ait le moins de manœuvres possible.'
  - Arbre à cames. —• Disposées à côté des machines servant à l’usinage du vilebrequin, et parallèlement à celles-ci, se trouvent les machines servant à la confection de l’arbre à cames. Son ébauche est faite en deux opérations sur tour Herbert (fig. 13) ; ensuite, machine effectuant le fraisage de l’ébauche du profil des cames (fig. 14) ; cémentation et trempe, rectification des cames sur machine Landis avec appareil Churchill. Finition de l’arbre à cames, filetage du pignon de pompe à huile intercalé sur l’arbre à cames. Machine à tailler les pattes d’araignées, rectification des portées, et c’est terminé.
  - Pistons. — Arrivant bruts, ils sont ébauchés par plusieurs montages; les trois gorges pour les segments sont usinées ; ils sont alors fendus d’un côté par sciage pour donner de l’élasticité. Le détalonnement de chaque piston est alors fait pour éviter que les cylindres soient rayés. Le montage des bielles sur pistons est alors effectué, et cela avec le même principe du minimum de manœuvre. L’usinage des pistons se fait en M sur la figure.
  - Bielles. — Da ns le prolongement de la ligne M des machines-outils servant à l’usinage des pistons, sont disposées les machines usinant les bielles. Celles-ci, tout d’abord fraisées des deux côtés, vont au perçage-ébauche, puis au perçage-finition. On
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  - effectue alors le sciage du chapeau ; les sciages de toute une série de chapeaux de bielles sont naturellement effectués en même tem ps.
  - Volapt. — Les machines nécessitées par son usinage sont disposées en \1. Il est d’abord ébauché sur trois tours Potter, percé de six trous, puis la denture du démarreur est taillée par machine Fellow, taillage du chanfrein du démarreur, perçage et taraudage de tous les petits trous sur perceuse multiple à quatre broches en ligne. 11 va alors au traitement thermique, est rectifié par machine Blanchard, équilibré ; le ferodo étant fixé, le volant va alors au montage moteur.
  - Boîte de vitesses. — On commence par le montage de la figure 14. On fraise la face supérieure, puis alésage central et dressage de la face ; petits fraisages accessoires et perçage, nettoyage dans un bain de Jidac,puis montage de la boîte de vitesses ; elle est disposée à cet effet sur chariot pivotant dans les deux sens (fig.^15). Le
  - Fig. 12. — Montage spécial du vilebrequin.
  - montage terminé, elle va au montage moteur.
  - Sections diverses. —• A partir du montage de la boîte de vitesses, les machines, continuant à être disposées en lignes parallèles, ont été judicieusement classées par sections, une section étant constituée par une série de machines de même nature. C’est ainsi
  - /----------î--------: N
  - Fig. 13. — Tour Herbert.
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  - Fig. 14. — Montage pour la boîte de vitesses.
  - que l’on trouve, dejgauche à droite, les différentes sections suivantes : sections de taille et de rectification des engrenages ; usinage du pont arrière ; montage du pont arrière ; sections de perçage, de fraisage ; roues, sections des tours parallèles, section des tours Potter; section des tours à reprises; section des tours automatiques, et section de décolletage en W.
  - Immédiatement en face de ces diverses sections est aménagé un atelier d’outillage, remarquablement organisé pour la fabrication et la réparation de l’outillage, avec salle attenante de distribution de l’outillage et d’affûtage de ce dernier. N’omettons pas de signaler en particulier le bureau d’études d’outillage, qui se trouve au premier étage.
  - Tous les détails complémentaires sont figurés sur la figure du plan de détail, et ce que nous avons surtout cherché, c’est de donner les grandes lignes générales à la base de cette puissante organisation, de même qu’une idée d’ensemble de la disposition et installation de la nouvelle usine, prouvant jjainsi nettement avec quelle méthode et quel esprit moderne les chefs de la grande firme ont réalisé leur récent projet.
  - *1* a- J.-R. Lambert.
  - Fig i5_ — Montage complet de la boîte de ° vitesses.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le décalaminage des moteurs sans soupapes
  - C’est décidément une question qui préoccupe beaucoup de nos lecteurs. Nous avons publié récemment la description d’un procédé permettant de décalaminer les orifices des fourreaux d’un sans-soupapes sans démonter le moteur ; à la suite de cette publication, nous avons reçu de fort nombreuses lettres, et nous avons pu nous apercevoir, en les lisant, que nous avions jeté le trouble dans beaucoup d’esprits.
  - La plupart de nos correspondants nous disent, en effet : « Il faut donc nettoyer souvent les fourreaux de nos moteurs? Jusqu’alors, nous ne nous en étions pas doutés. Quelle est cette calamité nouvelle qui fond sur nous?»
  - Une mise au point s’impose donc ; empressons-nous de la faire aussi nette que possible.
  - On remarque — ceci est une observation d’ordre général — que la calamine, c’est-à-dire le noir de fumée et les produits de la combustion incomplète de l’huile, se dépose de préférence sur les parties froides en contact avec les gaz chauds au moment de l’échappement. Le dépôt ne se produira d’ailleurs que si la vitesse de passage des gaz souillés n’est pas très grande au travers des orifices qu’ils risquent d’encrasser.
  - Dans les moteurs sans soupapes dont les orifices des fourreaux sont munis de petites barrettes verticales, il se trouve des parois plus froides, constituées précisément par ces petites barrettes verticales : c’est sur elles que viennent donc se déposer pour commencer les premières portions de calamine. Comme la surface totale de l’orifice se trouve divisée en un assez grand nombre de fenêtres, un dépôt, même relativement faible, réparti sur toute la périphérie libre de l’orifice, va vite amener une diminution de surface de passage assez considérable, d’où la nécessité de décrasser dans ces conditions.
  - Remarquons d’ailleurs que, sur ses nouveaux modèles, la maison Panhard a prévu un dispositif de décrassage automatique des lumières en disposant dans la culasse une sorte de peigne dont les dents viennent s’engager dans les lumières des fourreaux et les maintiennent absolument nettes.
  - Dans les moteurs sans soupapes où les fourreaux ne comportent que des orifices non sectionnés (moteurs Voisin, Peugeot, Minerva, et, en général, tous moteurs pourvus d’un seg-
  - 137
  - ment large de culasse), le calaminage des orifices n’est pas à craindre : nous avons pu constater par expérience que, sur des moteurs ayant tourné pendant 80.000ou même 100.000kilomètres, les lumières des fourreaux étaient encore parfaitement nettes et nullement souillées. Cela tient évidemment à ce que, dans ces lumières, il y a un courant violent de gaz au moment de l’échappement, qui balaye les dépôts solides qui pourraient se former. Comme ces particules solides ne rencontrent pas de surfaces froides, elles passent sans se déposer.
  - Calmez donc vos alarmes, ô propriétaires de moteurs sans soupapes, et n’imaginez pas que, systématiquement, il faille décrasser votre moteur tous les 15.000 ou 20.000 kilomètres. La nécessité de ce décrassage peut être décelée par les phénomènes suivants :
  - Le moteur, qui tourne bien au ralenti et à petite admission, manque de puissance lorsque l’admission est ouverte en grand, et surtout aux grandes vitesses (perte de vitesse en palier).
  - Cependant, les compressions sont bonnes : rien du côté carburateur, rien du côté allumage. Alors, mais alors seulement, enlevez la culotte d’échappement et regardez les orifices de distribution : si vous les trouvez sales, il faut les faire décalaminer. Mais il est bien inutile d’aller chez le constructeur avant d’avoir constaté tous ces symptômes et d’avoir procédé à cette vérification bien facile.
  - H. Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté L’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
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  - Sommaire de la livraison du 1er Trimestre 1927
  - Les conférences de La Vie Automobile : Conférence de M. Constantinesco. — Création de la Société des ingénieurs de l’automobile.— L’équilibrage des moteurs polycylindres : J.-R Lambert. — La stroboscopie et la technique automobile : le stroborama : M. Chauvlerre. — La meilleure forme des fonds de pistons : De Fleury. — Une nouvelle méthode pour mesurer les pertes par frottement dans les engrenages : H. P. — De la position des moteurs à bord des avions : Lambert. — L’Ozalid, papier photographique pour tirages industriels. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - 138
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-27
  - POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
  - XVI
  - Comment freiner pour ne pas user
  - SES FREINS?
  - « Dans les très longues descentes, l'usure des freins garnis de ferodo est-elle plus rapide en freinant longtemps et faiblement, ou moins longtemps et fortement ? »
  - Je crois que l’usure des garnitures de freins est moindre lorsque, dans les très longues descentes, on freine seulement de temps en temps avec l’énergie suffisante pour ralentir comme il convient l’allure de la voiture, plutôt quefde freiner constamment et faiblement.
  - Il semble cependant que la quantité d’énergie que les freins ont absorbée dans les deux cas se trouve la même, pûisque c’est par les freins qu’on maintient sur toutes les descentes la même vitesse moyenne.
  - Absorbant la même quantité d’énergie, les garnitures de freins devraient s’user de la même quantité...
  - Je crois qu’on peut trouver, pour justifier l’opinion que nous avons émise plus haut, deux explications.
  - En appliquant la première méthode (freinage intermittent),la chaleur produite par les coups de frein est plus facilement évacuée à l’extérieur : si, en effet, il y a davantage de chaleur produite au moment du coup de frein qui est plus violent, cette chaleur a, pour s’évacuer, un temps plus long entre deux coups de frein consécutifs, temps pendant lequel les freins restent inactifs. Les garnitures de freins, se maintenant ainsi à température plus basse, résistent mieux.
  - La deuxième raison est basée sur ce fait d’observation que, dans une descente très longue, il est en général inutile de conserver une vitesse de marche constante : il y a des sections de route en ligne droite, dégagées d’obstacles, et qui permettent de laisser aller la voiture assez vite sans freiner, et pourtant sans danger.
  - Il suffit de ralentir en arrivant dans les virages, ou bien aux endroits où la route peut présenter des points dangereux. Dans ces conditions, une proportion assez considérable de l’énergie cinétique de la voiture se trouve absorbée par la résistance de l’air pendant qu’on roule à grande vitesse.
  - Si, au contraire, on freine continuellement, de façon à imposer à la voiture une vitesse faible et constante, ce sont
  - les freins qui sont chargés d’absorber toute l’énergie cinétique en excès : ils ont donc plus de travail à faire que dans le premier cas.
  - La bonne méthode consiste,par conséquent, à ne freiner que quand c’est nécessaire, et, sans aller à l’extrême, bien entendu, à freiner à ce moment-là avec une certaine vigueur.
  - XVII
  - Démarrage par temps froid.
  - « Quelle est la cause exacte de la difficulté du démarrage par temps froid ? Est-ce le carburateur, et, dans ce cas, comment peut-on y remédier ? Que pensez-vous du Thermostat, dont l'annoncea paru dans le numéro du 10 novembre de « La Vie Automobile », et du Therm'x, dont l'annonce a également paru dans le même numéro? Pourrait-on les employer utilement avec des chances de supprimer l'inconvénient sus-mentionné ? »
  - Un abonné.
  - Il me semble qu’il y a une certaine confusion dans l’esprit de notre abonné, ou, tout au moins, qu’il ne pose pas sa question avec une clarté suffisante.
  - Deux choses sont à considérer, en effet, pour la mise en mouvement d’une voiture par temps froid :
  - 1° La mise en route du moteur ; 2° La mise en action de la voiture. Les difficultés de mise en route du moteur proviennent d’abord de ce que le moteur est difficile à tourner, parce qu’il est collé par de l’huile épaisse et visqueuse à froid. On n’arrive que difficilement à lui imprimer une vitesse de rotation de l’ordre de 100 tours à la minute.
  - Dans ces conditions, la carburation se fait mal, faute d’aspiration suffisante au carburateur.
  - D’autre part, comme il fait froid, l’essence aspirée se vaporise mal, une forte proportion reste à l’état liquideet sans émettre de vapeur, de telle sorte qu’on est obligé d’augmenter très fortement la quantité d’essence pour que le mélange soit combustible.
  - Enfin, en raison de la faible vitesse de rotation du moteur, la magnéto peut ne pas donner d’étincelles.
  - Pour vaincre les difficultés de mise en route du moteur froid, nous avons
  - indiqué à plusieurs reprises de petits tours demain. Mais,incontestablement, le moyen le meilleur est, là comme toujours, de chercher plutôt à prévenir qu’à guérir, c’est-à-dire d’empêcher le moteur de se refroidir.
  - Le réchaud Therm’x, ou les dispositifs de lampes à flamme protégée, les systèmes électriques à résistance que l’on place sous le capot au moment où on remise sa voiture, y entretiennent une température suffisante pour que, le lendemain matin, le moteur ne soit pas gagné par le froid.
  - Nous avons essayé à maintes reprises le système Therm’x, qui nous a toujours donné de bons résultats. Un autre système très simple, à appliquer au garage, consiste à placer sous le capot, au moment où l’on va fermer son garage, une assez forte lampe à incandescence à filament de charbon et à l’allumer. On recouvre ensuite capot et radiateur d’une couverture épaisse. La chaleur fournie par la lampe, pendant la nuit, suffit généralement (sauf par les grands froids, bien entendu) à faciliter grandement la mise en route du moteur le lendemain. Bien entendu, cette lampe doit être alimentée par le courant du secteur, et non par la batterie d’accumulateurs qui serait rapidement vidée.
  - Autre chose pour la mise en action de la voiture. Il s’agit, le moteur étant en route, d’amener le plus rapidement possible l’eau de circulation à sa température normale. Pour cela, l’emploi du Thermostat est tout à fait recommandable : le Thermostat, qui se place sur le trajet de la circulation d’eau, obture en effet presque complètement la canalisation tant que l’eau est froide. Il ne l’ouvre que quand l’eau a atteint la température normale de fonctionnement, soit environ 60°. Dans ces conditions, lorsque l’eau reste froide dans le radiateur, celle qui entoure les cylindres est chaude et, par suite, le moteur arrive rapidement à son régime normal de température.
  - Par contre, il est bien évident qu’un Thermostat ne saurait ‘influer en rien sur la mise en route du moteur lui-même.
  - Distinguons donc bien nettement le rôle de chacun de ces deux appareils que notre abonné paraît confondre : le Therm’x et les appareils analogues chauffent le moteur à Varrêt. Le Thermostat permet au moteur de se réchauffer rapidement quand il tourne.
  - The Man who knows.
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  - Quelques expériences sur les accélérations des voitures
  - Freinage et démarrage
  - Laissant provisoirement de côté la question des accélérations verticales dues à l’influence des cahots de la route sur la suspension du véhicule, cet exposé se bornera à l’étude des accélérations horizontales, qui peuvent être ramenées à deux sortes : accélérations longitudinales dues à l’action du moteur ou des freins, et accélérations transversales dans les virages.
  - Ce sont surtout les premières qui ont fait l’objet des expériences relatées ici.
  - Bien que les accélérations transversales fournissent d’utiles données touchant la stabilité de route des voitures, l’étude des accélérations longitudinales a tout d’abord été entreprise en raison de leur importance.
  - La tendance la plus estimable, peut-être, de la construction automobile actuelle est de doter les véhicules de facultés toujours accrues de mise en vitesse et d’arrêt.
  - La vitesse maxima pratique des voitures est en effet définie, dans l’état actuel du problème, bien plus par des considérations extérieures tenant à l’état des routes que par les possibilités mécaniques.
  - La recherche de vitesses moyennes toujours plus élevées impose donc la réduction au minimum des pertes de temps causées par les difficultés du parcours, et oblige à donner au véhicule des accélérations — tant positives que négatives— aussi élevées que possible.
  - Le développement des freins avant et des servo-freins, la diminution progressive du poids par cheval résultent de cette nécessité.
  - La question du freinage présente un intérêt tout particulier du fait de la difficulté d’obtenir une mesure sérieuse de l’accélération, et les résultats impressionnants parfois cités dans des comptes rendus d’essais de freinage laissaient place à une sérieuse méfiance quant à leur précision.
  - Les chiffres fournis faisaient en effet ressortir, par un calcul simple et immédiat, des coefficients de frottement moyens globaux des pneus sur le sol allant jusqu’à 1,3 et même 1,4, chose d’autant plus invraisemblable qu’il s’agit là de valeurs mini-ma du coefficient de frottement réel, puisque l’effort retardateur ne se partage pas également entre les roues, par suite des inégalités de réglage des freins, et ne reste pas rigoureusement
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - constant du début à la fin du freinage, ainsi qu’on le suppose.
  - Il suffira, je pense, pour justifier ce scepticisme, de faire observer qu’un 'coefficient de frottement de 1,4 correspond à un angle de frottement de 55° environ, lequel permettrait à une voiture de se déplacer de niveau et sans déraper latéralement, si elle était assez basse pour ne pas chavirer, sur un plan incliné de 55° sur l’horizontale. Une telle surface étant de 20° plus proche d’un mur vertical que du sol horizontal, personne ne se souciera de tenter une telle expérience, et un versant de montagne incliné à 55° intéressera toujours plus un véritable alpiniste qu’un conducteur, même audacieux.
  - Les méthodes employées pour la détermination des accélérations étant passablement grossières, il ne semble pas nécessaire de chercher plus loin la cause de ces résultats impressionnants.
  - Vider des sacs de lest par-dessus bord au cours d’un freinage à toute volée, en chronométrant l’heure des émissions successives des différents sacs est une opération plus acrobatique que vraiment scientifique, et sur la précision de laquelle il ne faut pas s’illusionner : à 70 kilomètres à l’heure, une voiture énergiquement freinée s’arrête en effet en trois à quatre secondes ; combien heureux, alors, les opérateurs aux mains lestes et les chronométreurs au-dessus du soupçon !
  - Un ensemble de recherches sur des questions aéronautiques nous ayant amenés, MM. Huguenard, Magnan et moi, à réaliser un accélérographe enregistreur pour avion, il m’a enfin été possible d’aborder cette question avec des moyens appropriés.
  - M. Henri Petit, s’étant intéressé à mon projet et possédant une voiture remarquablement freinée, s’offrit à m’assister pour l’exécution des expériences.
  - 1
  - Avant d’entrer dans le détail des essais, je rappellerai que la mesure d’une accélération, grandeur qui représente la variation de la vitesse dans l’unité de temps, peut s’opérer de plusieurs manières (1).
  - La première méthode, celle des sacs de lest, consiste à mesurer les espaces parcourus par le mobile en des temps connus : de la courbe des espaces se déduit alors, avec une précision très médiocre, mais par une opération simple, la courbe des vitesses du mobile en fonction du temps.
  - De celle-ci, en répétant la même
  - (1) Dans tout ce qui suit, les accélérations seront exprimées en mètres-seconde de vitesse perdus par seconde ou mètres-seconde par seconde.
  - opération (dérivation graphique ou analytique), on extrait une courbe qui doit être celle des accélérations. Malheureusement, la double dérivation enlève à ce procédé toute espèce de précision.
  - Une. amélioration considérable lui serait appliquée en partant de la courbe des vitesses, mais les cinémo-graphes enregistreurs de précision sont des instruments d’un emploi limité aux expériences de laboratoire ; d’ailleurs, cette seconde méthode, mettant encore en jeu une dérivation, n’est pas recommandable en principe.
  - Reste donc à mesurer directement l’accélération: c’est le but qu’atteignent les appareils dits accéléromètres ; ou, mieux encore, à en tracer directement la courbe : c’est ce que l’on réalise au moyen des accélérographes.
  - Ces appareils, enregistreurs ou non, reposent sur un principe général qui consiste à mesurer la force nécessaire pour équilibrer, soit constamment, soit à un instant donné, la force d’inertie résultant de l’application, à une masse connue, de l’accélération à étudier, à laquelle on soumet l’appareil.
  - Cette force d’inertie / est, comme on sait, égale au produit de la masse m par l’accélération y et, la première étant connue, si l’on connaît, d’autre part, la force, on en déduit immédiate-j
  - ment l’accélération v = —.
  - m
  - L’instrument basé sur ce principe fondamental de la mécanique peut, bien entendu, prendre toutes les formes imaginables, et l’on n’a qu’à choisir en vue du but à atteindre celles que l’on entend lui donner.
  - Nous avons résolu ces difficultés dans notre accélérographe H. M. P. (1), avec lequel ont été faites les présentes expériences, en employant une masse mobile de mercure, et un instrument de mesure inscrivant, non pas la force d’inertie exercée sur cette masse, mais la pression engendrée dans le liquide.
  - Cet instrument de mesure est un manomètre métallique, d’un type spécial, créé pour cet usage, et doué d’une période de vibration très courte et d’une amplification sans frottement. Cette disposition nous a permis de réa-' liser une très grande amplification des déplacements de la masse de mercure, une période très courte (1/50 de seconde) en même temps qu’une grande sensibilité (3 millimètres par mètre-
  - (1) Un ensemble d’études théoriques, d’ex-“^iences de laboratoire et d’essais pratiques en vol faits sur l’accélérographe H. M. P. a paru dans les Bulletins du Service technique de VAéronautique, n° 24,fév. 1925 ; n° 30, janv. 1926, et n° 38, déc. 1926. La Technique Aéronautique contient également des documents assez étendus à ce sujet dans les numéros de juin et juillet 1926.
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  - seconde par seconde d’accélération) et un amortissement réglable sans limite, grâce à l’emploi des transmissions de mouvement à liquides.
  - Les difficultés à résoudre dans la réalisation d’un accélérographe proviennent de la nécessité de lui donner une période de vibration propre très courte (la période de vibration propre est celle que prend de lui-même l’appareil si on lui applique une percussion). Elle doit, en effet, être assez courte pour que l’appareil puisse être considéré comme en équilibre à chaque instant dans le mouvement étudié, et cela sans que la sensibilité de l’appareil en soit diminuée, non plus que son amortissement.
  - La figure 1 indique la disposition réelle de l’instrument. T est le réservoir à mercure, C deux cuvettes contenant chacune une membrane de caoutchouc empêchant le mercure de se répandre dans un réservoir à air A, servant au tarage de l’instrument et à certaines mesures particulières, ou de s’introduire dans le robinet R ; E est le cylindre enregistreur à^rnou-vement d’horlogerie, porté par un traîneau B permettant au besoin de prendre plusieurs tracés sur la même feuille en faisant glisser le cylindre parallèlement à son axe.
  - Le tube manométrique ge voit en M ; il est porté par un robinet-pointeau de précision R, muni d’un tambour gradué pour le réglage de l’amortissement. Tout l’ensemble est porté par une solide carcasse fondue et peut se placer soit verticalement, soit horizontalement, suivant la direction dans laquelle on veut mesurer l’accélération.
  - Le principe du fonctionnement est très simple : supposons, pour la clarté du langage, que l’appareil soit placé debout, comme sur la figure, en vue de mesurer des accélérations verticales (il en serait-absolument de même pour des accélérations horizontales).
  - Si l’accélérographe est soumis à une accélération dirigée de bas en haut, c’est-à-dire si, partant du repos, il est tiré vers le haut à vitesse croissante, la masse de mercure sera soumise à une force d’inertie dirigée en sens inverse, c’est-à-dire vers le bas, qui viendra s’ajouter à son poids.
  - Or, celui-ci déterminait à sa base — à laquelle est relié le manomètre —-une pression mesurée par la position de l’aiguille. Cette pression augmentant du fait de l’accélération subie par l’instrument, l’aiguille du manomètre déviera vers les pressions croissantes, d’une quantité proportionnelle à l’accélération, ce qui donne la mesure de celle-ci, une fois l’appareil taré par simple retournement.
  - Fig. 1. — L’accélérographe H. M. P., type 3. T, réservoir à mercure ; C, cuvettes contenant du mercure et fermées par une membrane de caoutchouc ; A, réservoir d’air ; M, tube manométrique ; E, cylindre enregistreur ; R, robinet-pointeau servant au réglage de l’amortissement.
  - Si l’accélération avait été dirigée vers le bas, les choses se seraient passées de la même façon, mais en sens inverse ; il en résulte que l’appareil enregistre les accélérations dirigées parallèlement à l’axe du réservoir à mercure, dans quelque sens qu’elles se produisent.
  - Les expériences ont été faites avec une 12 CY Peugeot sans soupapes, conduite intérieure quatre places, pesant environ 1.800 kilogrammes en ordre de marche, montée sur pneus Dunlop de 31" X 5",25, avec bande de roulement en gomme sculptée.
  - Le freinage sur les quatre roues est commandé par pédale mettant en action un servo-frein Dewandre, et par levier à main direct. Aucun palonnier dans la timonerie. Les freins avant et les freins arrière peuvent être décon-, nectés à volonté, le freinage s’exerçant alors sur un seul essieu.
  - Les freins ont été réglés soigneusement pour les essais, de façon à arriver tous au blocage à très peu près simultanément.
  - Enfin, dans certains essais, un manomètre enregistreur spécial avait été monté sur l’accélérographe pour donner, sur la bande de papier fumé, le tracé de la dépression dans le cy-
  - lindre du servo-frein Dewandre, ce qui a permis de faire d’instructives constatations sur le frottement des garnitures de frein, mais cette question est trop particulière pour mériter d’être examinée ici.
  - ESSAIS DE FREIN AGE
  - La figure 2 représente un coup de frein donné à fond avec la pédale commandant le servo-frein.
  - lia étédonnéà 70 kilomètresà l’heure, et l’arrêt a été obtenu en 4 secondes. La roue droite arrière a été bloquée; l’accélération a atteint son maximum,
  - 6.6 mètres-seconde par seconde, à l’instant qui a précédé immédiatement l’arrêt. On voit que l’immobilisation du véhicule a été précédée de deux soubresauts dus à la détente des ressorts au moment où ils sont délivrés de l’action des freins.
  - En effet, le freinage énergique produit l’effet bien connu de tassement qui fait dire « la voiture s’enterre de l’avant ».
  - Ce freinage a été effectué dans la Forêt Verte, sur la route nationale n° 10, entre le Perray et Rambouillet, sur un sol de monolastic sec.
  - Le tracé suivant (fig. 3) a été obtenu au même endroit, mais sur route humide, au début d’une averse : nous nous attendions tous deux, M. Petit et moi, à un violent, dérapage, et l’allure avait été réduite à 40 kilomètres par prudence.
  - Résultat : pas le moindre dérapage, tenue en ligne correcte, accélération presque aussi forte que sur sol sec. Arrêt en 2S,5 ; accélération maxima :
  - 5.7 mètres-seconde par seconde.
  - Le troisième arrêt a été exécuté sous la pluie, route entièrement mouillée ; vitesse au début, 60 kilomètres à l’heure ; durée de l’arrêt, 3S,5 ; accélération maxima de 6,6 mètres-seconde par seconde à la fin, soit exactement la même valeur que sur sol sec (fig. 4).
  - Ce résultat suffit à démontrer que toutes les chaussées en monolastic ne sont pas dangereuses quand il pleut, puisqu’on peut, sur certaines, freiner aussi énergiquement que par temps sec.
  - Mais, ce qui est vrai de tel revêtement ne l’est pas de tel autre qui lui ressemble beaucoup, et nombre d’automobilistes ont éprouvé de douloureuses surprises sur la route de Quarante-Sous, terriblement glissante sous la pluie.
  - DansT lesT figures qui suivent, la vitesse de déroulement a été grandement réduite afin de diminuer la longueur des tracés.
  - Le quatrième tracé (fig. 5) a été obtenu toujours au même endroit,
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  - 6 secondes
  - Va = 40 Sol humide
  - 5 Secondes
  - T - 3 sec 5 Soi mouillé
  - Fig. 2, 3 et 4. — 2. En haut. Coup de frein (avec servo-frein) donné]à 70]à l’heure sur monolastic sec. — 3. Au milieu. Freinage à 40 à l’heure sur sol humide. — 4. En bas. Freinage à 60 à l’heure sur sol mouillé.
  - seconde par seconde, est plus grande que l’accélération la plus forte obtenue par leur action simultanée, soit 7 mètres-seconde par seconde. Le fait n’a rien de surprenant, et la différence assez grande s’explique par les inégalités de réglage inévitables entre freins avant et freins arrière agissant simultanément, tandis que, lorsqu’ils agissent seuls, leur efficacité atteint son maximum.
  - Le tracé n° 8 donne un autre exemple d’arrêt exécuté avec la plus grande énergie, toujours sur le même sol sec. Les deux roues gauches ont été complètement bloquées et l’accélération a étéde6,6 mètres-secondepar seconde ; mais, pour l’obtenir, ila fallu, cette fois, une dépression de 0kg,70 par centimètre carré, alors que précédemment l’accélération de 7 mètres-seconde par seconde avait été obtenue avec 0kg,43 par centimètre carré de dépression seulement. On voit par ces seuls nombres que l’action des freins est assez
  - 10 11 12 secondes
  - Freins arrière seuls t. -115
  - a'huile
  - 12 13 14- secondes
  - Fig. 6. — Essai de freinage à 89 à l’heure avec les freins arrière seuls, commandés par le servofrein.
  - 10 11 12 secondes
  - VQ - 84 freins avant seuls
  - 10 11 secondes
  - Fig. 7. — Essai de freinage à 84 à l’heure avec les freins avant seuls, commandés par le servofrein.
  - mais sur sol sec, après un réglage soigné des freins, à la vitesse de 66 kilomètres. L’arrêt a duré 4 secondes et l’accélération maxima a atteint 7 mètres-seconde par seconde, valeur la plus considérable observée dans tous les essais.
  - On voit en dessous le tracé de la dépression dans le cylindre du servofrein, qui a atteintOkg,43par centimètre carré.
  - Les tracés 6 et 7 sont fort intéressants en ce qu’ils montrent l’action des freins arrière (n° 6), puis des freins avant (n° 7), employés seuls.
  - !» Les freins arrière ont donné une accélération maxima de^3,9 mètres-seconde par seconde et ont arrêté en 11 secondes la voiture marchant à 89 kilomètres à l’heure (dépression : 0kg,33 par centimètre carré) ; le tracé de dépression a été faussé au début par une goutte d’huile tombée du servo-frein dans la canalisation.
  - Fig. 5. — Essai de freinage à 66 à Fheure sur sol sec ; la courbe inférieure indique les dépressions correspondantes du servo-frein Dewandre, commandant le freinage des quatre roues.
  - Les freins avant ont fourni un maximum de 4,2 mètres-seconde par seconde, et arrêté en 10 secondes la voiture marchant à 84 kilomètres à l’heure (dépression : 0kg,40 par centimètre carré).
  - Dans les deux cas, le freinage a été poussé jusqu’au blocage.
  - On remarquera que la somme des accélérations produites par les freins agissant séparément, soit 8,1 mètres-
  - irrégulière d’un moment à l’autre.
  - C’est un fait bien connu des conducteurs un tant soit peu observateurs, qui n’ignorent pas la nécessité d’appuyer certains jours plus énergiquement que d’autres sur leur pédale de frein pour obtenir une même action de freinage.
  - Les valeurs trouvées ici montrent que le coefficient de frottement des
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  - Quatrième
  - ^Première
  - Troisième
  - Seconde
  - 8 secondes
  - Freinage par le moteur en 1ere vitesse
  - Fig. 11 et 12. —- 11. En haut. Essai de'démarrage suivi d’un coup de frein à 90 à l’heure. — 12. En bas. Freinage par le moteur seul à 35 à l’heure en première.
  - D 1 2 3V 4. secondes
  - roues gauches bloquées
  - fi */cm3 JO
  - secondes
  - Fig. 8. — Coup de frein énergique sur sol sec ; freinage sur les quatre roues par servo-frein.
  - mâchoires de frein dans les tambours a varié presque du simple au double.
  - On voit ensuite l’effet produit d’abord par le freinage à la pédale seule sans servo-frein : accélération, 4 mètres-seconde par seconde (fig. 9) ; puis par pédale et levier : 5,4 mètres-seconde par seconde (fig. 10), d’où l’on conclura à l’utilité du servo-frein
  - 0 12 3 4 5 6 7 sec.
  - V0-52 freinage au pied seul sans servo, sur les 4 roues )
  - 5 secondes
  - V0 - 52 pas de servo . freinage par pédale et levier
  - Fig. 9 et 10. —• Freinage sans servo-frein. — En haut : freinage sur les quatre roues parla pédale. —En bas : freinage par pédale et levier.
  - qui a permis d’atteindre par sa seule action la valeur de 7 mètres-seconde par seconde.
  - AUTRES ESSAIS
  - Nous avons profité, M. Petit et moi, de la présence dans la voiture de l’ac-céléromètre pour faire quelques autres expériences. On verra, par exemple (fig. 11), un démarrage suivi de coupde frein, effectué avec une vitesse de déroulement de la bande plus faible.
  - On y voit très nettement les passages des quatre vitesses, débutant par une retombée à zéro de l’accélération au moment où le moteur est débrayé pour le passage à la nouvelle combinaison d’engrenages, et marqués ensuite par une pointe d’accélération au moment où l’embrayage revient en prise sur le moteur.
  - On voit que l’accélération (non compris la pointe de patinage) a été de 2,1 mètres-seconde par seconde en première ; 1,4 mètre-seconde par seconde en seconde ; 0,8 mètre-seconde par seconde en troisième, et 0,3 mètre-seconde par seconde en quatrième.
  - Ces valeurs correspondent à la possibilité de monter des côtes d’environ 21, 14, 8 et 3 p. 100 respectivement sur les quatre combinaisons à l’allure où chacune d’elles a été mise en prise.
  - La vitesse au moment du coup de frein était de l’ordre de 90 kilomètres à l’heure ; celui-ci a été donné en deux temps, doucement d’abord et à fond ensuite; les accélérations ont été de 2,8 mètres-seconde par seconde au premier temps et de 6,9 mètres-seconde par seconde au second.
  - La figure 12 donne le résultat obtenu en poussant la voiture à fond en première et en fermant brusquement et totalement les gaz à 35 kilomètres à l’heure, le moteur restant en prise ; l’accélération due au freinage du moteur est de 0,9 mètre-seconde par seconde.
  - En refaisant la même expérience en laissant l’admission ouverte en grand et en coupant l’allumage à la même vitesse, on obtient un freinage un peu plus grand : 1,1 mètre-seconde par seconde.
  - Ces freinages permettraient de descendre en première des côtes de 9 et 11 p. 100... mais à la vitesse de 35 kilomètres à l’heure, ce qui n’est pas à recommander, le moteur tournant à près de 4.000 tours-minute à cette allure.
  - Enfin, les figures 13, 14 et 15 représentent une bande d’enregistrement prise sur une Ford à conduite intérieure.
  - Le tracé supérieur correspond à un virage en S pris très brutalement sur l’asphalte sec, d’abord à gauche,puis, immédiatement, à droite, à fond. L’accélération a atteint 3,5 mètres-seconde par seconde dans la première partie et 3,8 mètres-seconde par seconde dans la seconde, sous l’effet de la force, centrifuge. A l’allure de 25 kilomètres à l’heure à laquelle marchait la voiture, ces accélérations correspondent à des rayons de virage de 14 mètres dans la première partie et 13 mètres dans la seconde. L’impression ressentie pendant le changement de sens était passablement violente.
  - Le tracé du milieu donne un démarrage en première, le passage en prise directe et un coup de frein au pied très énergique, toujours sur l’asphalte, le sol étant bien sec.
  - On trouve des accélérations maxi-ma de 3,1 mètres-seconde par seconde en première, 1,6 mètre-seconde par
  - (" ~ t 5 ...
  - Fig. 13, 14 et 15. — 13. En haut. Courbe d’accélération latérale avec une Ford prenant un virage en S sur asphalte sec. — 14. Au milieu. Courbe de démarrage d’une Ford (en première, puis en prise directe)_suivi d’un coup de frein, — 15. En bas. Coup de frein suivi d’un démarrage en première sur’Ford.
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  - seconde en prise directe et 3,2 mètres-seconde par seconde au freinage.
  - Ce tracé est assez curieux par les oscillations très rapides de l’accélération au moment de l’embrayage en première et par les oscillations plus lentes, mais plus amples, de la valeur de l’accélération au passage en prise directe.
  - Ces sortes de sursauts vers l’avant sont en effet très caractéristiques de cette voiture et bien connues de tous les Fordistes.
  - On les retrouve plus visibles encore dans le tracé inférieur, qui représente d’abord un coup de frein, puis une reprise sur la première et la prise directe.
  - On voit que le freinage de la Ford a été sensiblement moins énergique que celui de la Peugeot freinée à l’arrière seulement : 3,2 mètres-seconde par par seconde contre 3,9 mètres-seconde par seconde. Il est bon d’observer, toutefois, que ces essais n’ont pas été effectués sur le même sol et que le freinage de la Ford n’a pas atteint la limite de blocage qui était sensiblement obtenue dans les freinages à toute volée effectués sur la Peugeot.
  - Revenant à ceux-ci, on en peut tirer quelques conclusions intéressantes.
  - La première est la confirmation des doutes élevés au début sur la réalité des accélérations de 13 à 14 mètres-seconde par seconde.
  - En effet, les valeurs obtenues par M. Petit et moi n’ont en aucun cas dépassé 7 mètres-seconde par seconde et se sont généralement tenues entre 6,5 et 7 mètres-seconde par seconde.
  - Or, il n’est pas douteux que le freinage de la voiture était excellent : des marques indiscutables de patinage commençant apparaissaient, en effet, à chaque coup de frein sur deux ou trois des traces laissées par les roues sur le sol, si visibles sur le monolastic qu’on y distinguait la valeur du mouvement relatif des pneus et du sol, et parfois sur les quatre roues.
  - Après chaque coup de frein, ou presque, le ou les freins paraissant les moins actifs étaient resserrés de la quantité convenable, et les roues les moins chargées comme effort n’en étaient pas moins tout près de la limite de patinage.
  - D’autre part, le sol de la route de Rambouillet est beaucoup plus rugueux et adhérent qu’on ne le croit généralement.
  - La preuve en est qu’à chaque coup de frein une odeur intense de caoutchouc brûlé suivait la voiture et que l’usure des pneus était très sensible, l’effet de râpe exercé par la route dépassant la limite de cohésion de la gomme,pourtant très ferme, des pneus.
  - — LA Vie AUTOMOBILE ==
  - Ceux-ci étaient neufs au début des essais et se trouvaient par suite dans les meilleures conditions d’adhérence au point de vue du profd de la bande de roulement.
  - D’autre part, le freinage sur le pavé de grès entre Versailles et Saint-Cyr, sur sol sec, malgré l’excellente réputation de ce revêtement au point de vue de l’adhérence, n’a donné que des résultats inférieurs à ceux obtenus sur le monolastic.
  - Sans vouloir présenter ceux-ci comme des maxima, je crois cependant pouvoir conclure qu’ils ne sauraient être largement dépassés, la limite de freinage semblant venir de la destruction interne de la gomme elle-même.
  - Sans doute une destruction plus rapide obtenue par un sol plus râpeux, un réglage encore plus poussé de l’accord des quatre freins permettraient-ils d’élever un peu les accélérations, mais il est, dès maintenant, possible de refuser toute créance à des valeurs doubles de celles qui ont été observées.
  - Ces essais permettent une autre conclusion intéressante, à savoir que le blocage des roues n’amène aucune diminution de l’accélération.
  - Ce point est contraire à une opinion assez répandue et étayée sur la supposition d’une diminution du coefficient* de frottement lorsque la vitesse relative au contact augmente.
  - Cette hypothèse, vérifiée dans le frottement métal sur métal sec, paraît absolument incorrecte dans le frottement caoutchouc sur sol.
  - Il y aurait là une étude intéressante à poursuivre et qui permettrait de classer les différents sols et les différentes natures de pneus au point de vue de l’adhérence, c’est-à-dire de la sécurité.
  - André Planiol.
  - Le goudronnage des routes
  - En qualité d’abonné, je me permets de venir vous faire part des remarques qui suivent :
  - Dans une randonnée, j’ai eu l’occasion, dans les mêmes conditions et aux mêmes allures, de traverser plusieurs endroits goudronnés. Comme j’entretiens moi-même ma voiture et que j’ai horreur des taches de goudron, je me suis aperçu qu’aux endroits où l’on lavait la route avant de la goudronner, les projections de gravier et de poussière goudronnés sur la carrosserie étaient inférieures dans une très nette proportion aux projections dans les endroits où l’on goudronne à sec sans lavage préalable. Il existe d’ailleurs un principe en maçonnerie dans lequel il faut mouiller pour que ciment et plâtre prennent mieux.
  - Le goudronnage est très à la mode en Algérie, comme en France d’ailleurs ; il y aurait lieu de s’appliquer à mieux le faire et, au lieu de goudronner les' trous, il y aurait peut-être lieu d’égaliser avant.
  - L‘ Sarradet.
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  - Fermé le dimanche
  - On s’est plaint à diverses reprises — mais sans grand succès — du nombre trop élevé des garages qui sont fermés le dimanche. Non que ces garages, après avoir condamné leurs portes, empêchent leurs clients d’entrer ou de sortir, mais bien que, leur personnel étant pour la plupart congédié, il devient impossible d’y faire gonfler un pneu ou resserrer un écrou.
  - Le mal ne se révéla d’abord qu’à Paris, où, dans certains quartiers,—mous en avons fait l’expérience,— il est littéralement impossible de se faire débiter 5 litres d’essence à onze heures du matin ; mais on est obligé de constater que l’épidémie gagne maintenant la province et prend, dans ces conditions, une importance psychologique dont nos industriels et nos commerçants ne sauraient se désintéresser.
  - Quelques cas concrets : les fêtes du 15 août s’étendirent sur deux journées consécutives ; or, dans telle petite ville du centre qui compte trois garages importants, tout le monde ferma ; on laissa bien à la maison un homme chargé de débiter le carburant — Dieu sait avec quel enthousiasme... — mais compagnons, apprentis... et patrons avaient pris la clef des champs. Et un touriste de passage, dont l’embrayage avait simplement besoin du coup d’œil d’un spécialiste et de deux tours de clef, dut attendre du samedi neuf heures au lundi huit heures le retour de l’homme de l’art...
  - Disons-le bien sincèrement : les chambres syndicales de garagistes — il en est deux, au moins —et le Syndicat des agents de cycles et d’automobiles doivent se préoccuper très sérieusement de la question. Le dimanche, les jours fériés sont ceux qui lancent sur les routes le plus grand nombre de touristes, donc qui présentent le maximum de chances (?) de pannes ou d’accidents ; il ne faut donc pas que les touristes puissent avoir à redouter la perspective de coucher sur la roùte parce que les commerçants qui vivent de leur activité se désintéressent de leur sort le jour où il serait le plus nécessaire qu’ils s’en préoccupassent. Tout travailleur a droit à une journée de repos hebdomadaire ; que les garagistes adoptent pour cela le mercredi ou le jeudi, mais qu’ils cessent d’y consacrer le dimanche qui représente pour leur commerce le maximum d’activité.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES ET LA PRÉSOMPTION DE FAUTE
  - La Cour de cassation décide que la victime d'un accident causé par une automobile n'est pas obligée de prouver la faute du chauffeur.
  - Pendant de longues années, la jurisprudence a toujours décidé qu’il y avait lieu à l’application exclusive de l’article 1382 du Code civil dans tous les cas où un accident avait été causé par une machine ou une chose inanimée quelconque ; la victime de l’accident était donc obligée, pour avoir droit à une indemnité, de prouver la faute du propriétaire de cette machine ou de celui qui s’en serveit. Mais bientôt la jurisprudence fit une distinction en ce qui concernait les accidents causés par les automobiles :
  - Toutes les fois que l’automobile était sous la conduite de l’homme, il fut décidé que l’article 1382 était seul applicable (Cour de cassation, 22 mars 1911).
  - Quand, au contraire, l’accident était dû à un vice propre de l’automobile, à la'rupture d’un organe de la voiture par exemple (échappement d’une roue, explosion du moteur, mauvais fonctionnement des freins, etc.), les tribunaux décidèrent que c’était l’article 1384 qui était applicable. Le propriétaire de l’automobile, présumé en faute, conformément à cet article, était donc de plein droit responsable de l’accident, à moins qu’il ne prouvât que le dommage provenait d’un cas fortuit, d’un cas de force majeure ou d’une cause étrangère, telle que la faute de la victime ou d’un tiers.
  - Mais, le 29 juillet 1924, la Cour de cassation, faisant un nouveau pas dans l’extension de l’application de l’article 1384, rendit un arrêt qui souleva un gros émoi dans le monde judiciaire.
  - Il s’agissait d’une voiture automobile dont le chauffeur, voulant dépasser un cycliste, avait donné un coup de volant à gauche ; mais la voiture n’avait pas obéi à la direction, était montée sur le trottoir et avait pénétré dans une boutique, causant de graves blessures à la propriétaire de cette boutique. Le tribunal civil de la Seine avait écarté l’application de l’article 1384, par le motif que l’accident, dû à la rupture des boulons, ne pouvait être considéré comme attribuable à la
  - = LA VIE AUfOMOBILE —
  - machine, indépendamment du fait de son conducteur. La Cour d’appel de Paris, au contraire, après avoir constaté que la rupture des boulons avait été la conséquence, et non la cause, de l’accident., avait appliqué au propriétaire de l’automobile la présomption, de l’article 1384, mais avait débouté le demandeur par ce motif que le propriétaire de la voiture avait détruit la présomption pesant sur lui, en prouvant que l’accident ne pouvait être attribué au mauvais état de la machine. La Cour de cassation cassa l’arrêt de la Cour d’appel de Paris en jugeant que le propriétaire n’avait pas apporté la preuve qui lui incombait pour détruire la présomption de l’article 1384, en démontrant seulement qu’il n’avait commis aucune faute ou que la cause de l’accident était demeurée inconnue ; il aurait dû, en effet, prouver qu’il y avait cas fortuit ou de force majeure, ou causé étrangère.
  - Cet arrêt, suivi bientôt d’ailleurs par un arrêt du Conseil d’Etat du 22 décembre 1924 appliquant également la présomption de faute, souleva de vives polémiques. Beaucoup de tri-' bunaux estimèrent que l’arrêt de la Cour de cassation manquait de précision et continuèrent à écarter la présomption de faute et à appliquer l’article 1382 (tribunal civil de Lyon, 3 janvier 1925 ; Cour d’appel de Nîmes, 9 janvier 1925 ; tribunal civil de Saint-Brieuc, 21 janvier 1925 ; tribunal civil de Gien, 3 décembre 1924, etc.). D’autres, au contraire, appliquèrent la présomption de faute et écartèrent l’article 1382 (Cour d’appel de Rouen, 24 mars 1926 ; Cour d’appel de Paris, 30 juin 1926, etc.).
  - La Cour de cassation vient de se prononcer très nettement dans le sens de l’article 1384, en décidant que la présomption de faute s’appliquait à tous les accidents causés par les automobiles et en cassant un arrêt de la Cour d’appel de Besançon du 29 décembre 1925 qui avait appliqué l’article 1382.
  - Voici le texte de cet important arrêt, rendu le 21 février 1927 par la Chambre civile :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen unique ;
  - « Vu l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ;
  - « Attendu que la présomption de faute établie par cet article à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose mobilière inanimée qui a causé un dommage à autrui, ne peut être détruite que par la preuve d’un cas
  - — ... ' ^... ,v ' ' " 10-4-27
  - fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ; qu’il ne suffît pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute ou que la cause du fait dommageable est demeurée inconnue ;
  - « Attendu que, le 22 avril 1925, un camion automobile appartenant à la société anonyme N... a renversé et gravement blessé la mineure Lise J... ; que l’arrêt attaqué a refusé d’appliquer le texte susvisé, sous le prétexte qu’au moment de l’accident le camion était actionné par S..., chauffeur au service du propriétaire, et que, dès lors, pour obtenir réparation du préjudice, la victime était tenue d’établir à la charge du conducteur une faute qui lui fût. imputable dans les termes de l’article 1382 du Code civil ;
  - « Mais attendu que la loi, pour l’application de la présomption qu’elle édicte, ne distingue pas, suivant que la chose qui a causé le dommage était ou non actionnée par la main de l’homme ; qu’il suffit qu’il s’agisse d’une chose soumise à la nécessité d’une garde, en raison des dangers qu’elle peut faire courir à autrui ;
  - « D’où il suit qu’en statuant comme il l’a fait, l’arrêt attaqué a interverti Tordre légal de la preuve et violé le texte de loi sus-visé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse..., renvoie devant la Cour d’appel de Lyon. »
  - En présence de cet arrêt, il n’y a plus aucun doute possible ; l’automobiliste est présumé responsable des accidents causés par sa voiture et ne peut faire écarter cette présomption de faute qu’en prouvant que l’accident est dû à un cas fortuit ou de force majeure, au fait de la victime ou au fait d’un tiers.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Galliéni, Suresnes (Seine).
  - Le Filtrair :
  - M. Mirguet, 66, rue Lamarck,
  - Paris (18e).
  - Automobiles Hotchkiss :
  - 6, route de Gonesse, Saint-Denis. (Seine).
  - Therm'x :
  - Société Lyonnaise des Réchauds Catalytiques, à Caluire, près Lyon (Rhône).
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- - 23e Année.
  - N° 872
  - 25 Avril 1927
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  - _ REDRCeURÏ'WEF —
  - ____ ^2. Rue BOrtRPRRTE
  - DONOD .EDITEUR.
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  - SOMMAIRE. — Qui veut trop prouver... : Ch. Faroux. — Départ de Ch. Faroux pour les États-Unis. — Ce qu’on écrit. — La 15 CV six cylindres Lorraine-Dietrich : J.-R. Lambert. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Un record de l’Automobile Association d’Angleterre. — La carrosserie automobile (Suite) : !.. Cazalis. — Un accessoire utile. L’essuie-glace Dux : M. d’About. — A propos du stationnement. — Le chromage des calibres et des cames : H. Petit. — Un tableau sommaire des pannes principales : H. P. Causerie judiciaire : J. Lhomer. ------7,-^
  - m
  - W'mnt^ê
  - Qui veut trop prouve
  - C’est une curieuse chose que la thèse soutenue par M. Marius Moutet, député, rapporteur du budget au ministère des Travaux publics. Voici, en effet, ce qu’écrit M. Moutet :
  - « C’est une opinion très répandue chez les automobilistes que de croire que les impôts versés par eux ne sont affectés que pour une part peu importante à l’entretien des routes. Il nous a semblé intéressant, à ce sujet, de faire le rapprochement entre le produit des impôts sur les automobiles et les crédits affectés aux routes. Ces crédits sont les suivants :
  - Crédits inscrits à la section
  - des routes.................... 487.000.000
  - Crédits inscrits pour la reconstruction des routes et ouvrages d’art dans les régions libérées. 60.000.000
  - Crédits du personnel affecté à
  - l’entretien des routes......... 50.000.000
  - Frais de tournées et de bureau
  - de ce personnel................. 4.000.000
  - 601.000.000
  - Au budget du ministère de l’Intérieur :
  - Au chapitre 31............. 20.500.000
  - Au chapitre E5.............. 33.981.800
  - « Il faut tenir compte aussi des sommes inscrites aux budgets des départements pour l’entretien, les grosses réparations, la construc-
  - tion et les rectifications des routes départementales et des chemins vicinaux, qui se sont élevées, en 1926, à 695.580.000 francs.
  - « D’autre part, les communes supportent la part principale des dépenses afférentes aux chemins vicinaux, du fait de l’incorporation à cette catégorie de chemins de voies de communication qui servent beaucoup plus à la circulation générale qu’à la circulation locale. En 1923, les dépenses d’entretien seules des chemins vicinaux des trois catégories atteignaient 700 millions, dont 200 mdlions environ pour les chemins vicinaux ordinaires ; c’est donc 500 millions de plus qui sont utilisés pour la circulation générale.
  - « Ainsi, au total, une somme de 1.900.000.000 francs — tout près de 2 milliards — est consacrée actuellement par an à l’entretien et à la réparation de nos routes et chemins.
  - « Or, le montant des impôts sur les automobiles (droits sur les essences et tous impôts compris) arapporté, en 1925, 741.000.000fr. ; il atteindra sans doute le milliard en 1927.
  - «C’est donc une erreur delà part des automobilistes de s’imaginer
  - que le produit des taxes qu’ils versent n’est pas employé à l’entretien des voies de communication qu’ils empruntent. Quand on leur a dit que la plus grande partie des taxes qui les frappaient devaient servir à entretenir notre réseau routier, qui, du fait de la circulation automobile, était menacé d’une usure rapide, on ne lésa pas induits en erreur. Le Parlement a tenu à leur égard, et au delà, les promesses qui leur avaient été faites. Les impôts sur les automobiles rapporteront vraisemblablement, en 1927, un milliard ; les routes et chemins nous coûteront 2 milliards. »
  - * *
  - M. Marius Moutet en a de bonnes ! Et, suivant le proverbe : « Qui veut trop prouver, ne prouve rien », le rapporteur du budget des Travaux publics, pour tenter de donner un semblant de sérieux à sa thèse inexacte, n’hésite pas à ne nous donner que des parcelles de vérité.
  - Georges Durand, l’éminentTse-crétaire de l’Automobile Club de l’Ouest, dans la Revue des usagers de la route, a déjà dit son fait au
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  - rapporteur amateur et montré que, dans l’ensemble des dépenses rapportées, M. Moutet faisait état de chiffres qui ne doiventpas entrer en ligne de compte. Par exemple, les 60 millions employés pour la reconstruction des routes et ouvrages d’art dévastés des régions libérées.
  - Oiï sait, car les faits le prouvent, que, si M. Le Trocquer a été un excellent ministre des Travaux publics, M. André Tardieu, en revanche, s’est montré tout à fait insuffisant. Je suis convaincu que M. Tardieu est un homme de valeur, extrêmement compétent en politique étrangère, en politique générale, mais d’une incompétence notoire en matière de travaux publics, et on voit les pitoyables conséquences du « n’im-portequisme ».
  - Durand a également mis en valeur ce fait qu’en 1927, il y a moins d’ingénieurs des Ponts et Chaussées, moins d’agents voyers, moins de cantonniers qu’en 1923. Dans une vaste enquête faite à travers cinquante et un départements par l’Automobile Club de l’Ouest, il a été contrôlé en effet que les sommes dépensées pour les salaires des cantonniers ont diminué de 30 p. 100 de 1900 à 1927. En somme, c’est depuis que l’automobile a paru sur nos routes qu’on a réduit le nombre de travailleurs affectés à leur entretien. D’ailleurs, le chiffre des impôts qui ont frappé les automobilistes a dépassé le milliard en 1926, et M. Moutet le sait bien. Songez à tout ce que payent dans l’ensemble des maisons comme Peugeot, Renault, Citroën, et vous verrez que, tout bien compté, l’entretien de nos routes ne coûte par an à l’État qu’un quart des sommes que lui payent les usagers de la route, les agents automobiles et les constructeurs d’automobiles.
  - Et dès lors, comment ne pas songer à ce qui se passe aux États-Unis ? Là-bas, les gouvernants ont parfaitement compris que l’intérêt générale était fonction du développement et de la prospérité de l’industrie automobile.
  - Or, pas de routes, et l’industrie meurt.
  - Ch. Faroux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Départ de Ch. Faroux pour les États=Unis
  - Notre rédacteur en chef est parti, le mercredi 13 avril, pour l’Amérique. Il va faire là-bas un voyage d’études qui a pour butprincipal — ou s’en doute,n’est-ce pas ? — l’industrie automobile. U va examiner et essayer les principaux modèles de voitures américaines, se rendre compte des procédas de construction, des services d’essais, de l’organisation générale des usines, bref, de tout ce qui touche de près ou de loin à l’automobile.
  - Ses visites porteront plus spécialement sur les immenses organisations de la General Motors Corporation, leplusfor-midable et le plus puissant des groupements que compte l’industrie automobile américaine, le groupe qui mène le train là-bas, et que tout le monde suit, ayec plus ou moins de décalage.
  - A son retour, il fera, bien entendu, profiter nos lecteurs du résultat de ses recherches.
  - Ce qu’on écrit
  - Protection contre Veau
  - Vous avez peut-être remarqué que, roulant sur route par mauvais temps, la majeure partie de la boue qui inonde votre carrosserie ne vient pas tant des éclaboussures produites par le choc de la roue sur l’eau que par le ruissellement, le long du garde-boue, de l’eau qui y a été projetée, et qui, par les remous de l’air, vient ensuite s’appliquer sur les côtés de la carrosserie.
  - Dans ces conditions, n’y aurait-il pas intérêt, pour éviter cette projection de l’eau qui retombe sur le côté extérieur du pare-boue, soit d’ourler assez considérablement le bord (l’intérieur formant caniveau qui amènerait l’eau jusque sous les marchepieds, donc hors d’atteinte de la carrosserie), soit, pour des raisons d’esthétique, d’ajouter simplement ce petit rebord à l’intérieur du garde-boue, laissant à ceux-ci l’aspect actuel.
  - De même, par mauvais temps, avec les pare-brise en deux parties, les passagers de l’avant sont copieusement arrosés par l’eau en gouttelettes sur le pare-brise inférieur, projetée par le mince courant d’air qui s'infiltre entre les deux parties.
  - Il y a bien un remède : la grande barre de caoutchouc: elle diminue la visibilité et n’est vraiment pas élégante. Le même système ne pourrait-il être appliqué, la partie inférieure du pare-brise étant, de fabrique, recourbée sur l’extérieur? L’eau, remontant le long du pare-brise sous l’effet du courant d’air, s’arrêterait forcément dans ce rebord. En outre, cela permettrait au conducteur d’ouvrir légèrement son pare-brise, même par mauvais temps, sans recevoir la pluie en pleine figure, comme tous les usagers de la route le connaissent bien.
  - Le client pourrait tiquer devant l’aspect inaccoutumé de cet organe, mais il ne serait pas forcément inesthétique, et la pratique de la route aurait peut-être vite fait de le consacrer.
  - Je vous soumets ces deux idées, pensant que vous avez également remarqué ces deux inconvénients. Peut-être le dispositif ne serait-il pas efficace. En ces matières, la pratique seule peut guider...
  - Baverez.
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  - Nous sommes tout à fait d’accord avec notre abonné sur les inconvénients que présentent les retours d’eau soit par le bord des ailes, soit par la partie inférieure du pare-brise.
  - En retournant comme il le propose le bord extérieur des ailes, on évite,
  - Fig. 1. — Garde-boue à bord roulé.
  - en effet, l’inconvénient signalé. Ce système est d’ailleurs employé sur les carrosseries Weymann.
  - Un point qui se trouve assez imparfait dans les ailes avant, c’e./t la jonction entre l’aile et le bavolet : l’eau passe assez souvent par ce joint, qui n’est pas toujours étanche.
  - En ce qui concerne le pare-brise, il y a, en effet, de l’eau qui remonte le long de la demi-glace inférieure. Celle-ci serait arrêtée par le retour figuré ci-dessous, mais il y a aussi et surtout de l’eau qui contourne la
  - Fig. 2. -— Schéma de pare-brise dont la demi-glace inférieure est munie d’un rebord destiné à arrêter l’eau.
  - demi-glace supérieure et, celle-là, on ne peut l’arrêter, à moins de fermer complètement le pare-brise.
  - Un très bon système, c’est le pare-brise d’une seule pièce qui possède, à sa partie inférieure, un cadre épais et mouluré ; dans ces conditions, l’eau ne remonte pas ou presque pas, même lorsque le pare-brise est entr’ouvert et que la voiture marche à grande vitesse.
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  - Fig. 2. — Le bloc moteur, vu à droite.
  - La 15 CV six cylindres LORRAINE DIETRICH
  - Réputée dans le monde entier par ses célèbres moteurs d’aviation détenteurs de toute une gamme de records, la maison Lorraine-Dietrich n’a en outre jamais cessé de présenter à sa clientèle des véhicules soignés, durables et d’une robustesse à toute épreuve. Est-il besoin de rappeler que les Lorraine sont les « triomphatrices du Mans » et que la 15 CV six cylindres détient le record mondial des vingt-quatre heures sur route?
  - La 15 CV six cylindres a été étudiée et mise au point avec tous les perfectionnements que l’on peut imaginer à l’heure actuelle. Très silencieuse, elle possède poussées au maximum des qualités de maniabilité et de souplesse dues à une grande réserve de puissance. Nul n’ignore, en effet, que la formule chère à Barbarou repose sur la recherche du maximum de légèreté possible, conciliée avec la plus grande sécurité. !
  - Construite avec des matériaux de toute première qualité et des aciers à haute résistance, l’usinage de sa moindre pièce est l’objet d’une attention particulière permettant la facile interchangeabilité de toutes les pièces de la voiture, grâce àyun système de vérifîcation^très^rigoureux. Dans le
  - même ordre d’idées, les laboratoires et services techniques apportent le plus grand soin au traitement thermique des pièces principales, qui sont rigoureusement choisies et éliminées pour le' plus léger défaut.
  - Moteur. — Le bloc moteur est constitué par levmoteur, l’embrayage et la boîte de vitesses. Il est suspendu
  - au châssis par trois points : deux bras à l’arrière et une rotule à l’avant soustrayant ainsi l’ensemble aux déformations du châssis.
  - Lemoteurde 75 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course, est un six-cylindres en ligne monobloc faisant corps avec la boîte.
  - L’admission s’effectue à gauche, comme le montre la figure 1 ; l’échappement se fait à droite (fig. 2). Les carters sont en aluminium fondu. Le carter supérieur porte les cylindres, la pompe à eau, la génératrice, le démarreur, le distributeur d’allumage et la bobine transformatrice. Le carter inférieur forme réservoir d’huile.
  - Les soupapes sont disposées verticalement dans le fond des cylindres, avec siège rapporté pour l’admission, tandis que le siège de la soupape d’échappement est constitué par le fond même du cylindre. Elles sont actionnées par les culbuteurs oscillant sur un arbre unique placé au-dessus du groupe des cylindres. Les culbuteurs reçoivent leur commande par l’intermédiaire de tiges et de poussoirs à plateaux réglables. Ils sont recouverts par un couvercle en tôle emboutie facilement démontable pour régler les jeux de soupapes.
  - Le vilebrequin creux, du type à quatre paliers, est matricé en acier à haute résistance. Les bielles, de forme tubulaire, sont en acier spécial. Les pistons, en aluminium, portent les segments; l’axe du piston flotte dans le piston et la bielle.
  - Le graissage s’effectue sous pression, par une pompe à barillets oscillants
  - Fig. 1. — Le bloc moteur, vu à gauche.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - sans clapet, commandée par excentrique. La pompe est disposée de telle façon qu’on peut démonter le carter inférieur du moteur sans y toucher. L’huile est envoyée sous pression aux portées du vilebrequin, qui est creux pour le graissage des têtes de bielle, et aux paliers de l’arbre à cames. Une dérivation sur la pression d’huile amène celle-ci jusqu’à l’intérieur de l’arbre des culbuteurs, dont elle assure le graissage (fig. 3).
  - Les culbuteurs portent à l’intérieur une mèche de coton en contact avec l’arbre ; elle s’imbibe d’huile pendant les oscillations du culbuteur, et assure de ce ,fait le graissage des deux extrémités des culbuteurs et des queues de soupapes.
  - Le refroidissement du moteur est assuré par une pompe centrifuge de
  - Fig. 4. — L’embrayage.
  - Fig. 5. — Le pont arrière.
  - circulation d’eau, qui est accouplée avec la génératrice d’allumage par un entraînement flexible breveté. Un ventilateur commandé par courroie trapézoïdale est situé derrière le faisceau nid d’abeilles du radiateur.
  - L’allumage est assuré par un dispositif Delco à batterie, bobine, génératrice et distributeur de courant secondaire, système présentant une grande sécurité de fonctionnement, même à faible régime. L’avance à l’allumage est automatique ; des masselottes munies de ressorts de rappel s’écartent par la force centrifuge, déterminant ainsi le décalage angulaire de l’arbre de commande du rupteur. Pour les vitesses élevées, l’avance automatique est complétée par une commande d’avance à main placée sous le volant de direction.
  - Le moteur de démarrage électrique est situé dans le bras gauche du moteur. Il est du type bien connu à bendix rentrant engrenant avec le volant moteur. Il est actionné par un contacteur à résistance commandé au pied.
  - L’éclairage électrique est assuré à l’arrêt par la batterie, et en marche par la génératrice Delco. Le châssis est muni de deux phares réglables et orientables qui sont combinés avec des lanternes auxiliaires. Une lanterne à interrupteur située sur la planche-tablier éclaire les appareils de bord. Une lanterne à feux rouge et blanc éclaire le numéro de police. L’avertisseur électrique est à moteur avec bouton de contact situé au milieu du volant de direction.
  - L’alimentation comporte un carburateur Zénith avec le dispositif de réchauffage par temps froid et correcteur d’essence permettant un régime
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  - économique sur route et un départ facile en tous temps. Le carburateur est alimenté par un réservoir de grande capacité situé à l’arrière de la voiture avec exhausteur.
  - Embrayage. —L’embrayage (fig. 4) fonctionne à sec. Il est constitué par deux disques garnis de matière plastique, dont la pression est assurée par douze ressorts L’effort à faire sur la pédale de débrayage est très faible et l’inertie presque nulle, facilitant ainsi le passage des vitesses. Il est très doux et très progressif. Son réglage est assuré par quatre vis-butoirs accessibles par une porte de visite située dans le carter. Il est complètement enfermé dans le carter de la boîte de vitesses, et isolé de cette dernière pour empêcher l’huile de s’introduire. La butée de débrayage est graissée automatiquement. La manœuvre de l’embrayage, trèsMouce, permet le passage facile et sans bruit des vitesses.
  - Changement de vitesse. — La
  - boîte de vitesses, assemblée sur le moteur, comporte trois vitesses et la marche arrière commandées par deux baladeurs. La troisième vitesse est en prise directe. Toutes les portées sont montées surroulements à billes. Le levier de commande des vitesses est au centre de la boîte, du type oscillant à rotule. Un égoutteur empêche l’huile de s’infiltrer dans l’embrayage. Les pédales de débrayage et de freins sont supportées par la boîte de vitesses. L’arrière de la boîte de vitesses porte le relais pour la commande des mâchoires de freins sur les roues.
  - Pont àrrière. — Le tube du pont arrière avec sa rotule est roulé et soudé. L’arbre de transmission tourne à l’intérieur du tube de poussée. Le pont arrière est de la forme banjo (fig. 5). Le carter d’essieu est embouti et fixé au carter du pont par boulons. Les arbres des roues, en acier à haute
  - Fig. 6. — Direction.
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  - Fig. 7. — Freins avant.
  - résistance, sont montés sur roulements graissés par l’huile du pont que des garnitures de liège, situées à chaque extrémité, empêchent de s’infdtrer dans les freins. Le couple conique, à denture silencieuse Gleason, est monté sur roulements et butées à billes. Le carter est recouvert par une calotte emboutie, facilement démontable pour opérer la visite et le réglage des organes intérieurs du pont. Le pont arrière est relié à la boîte de vitesses par un arbre de cardan à chapes, et un tube enveloppant l’arbre, portant à son extrémité une rotule qui oscille à l’arrière de la boîte de vitesses. Poussée et réaction par le tube du pont.
  - Signalons en passant que les différents montages : moteur, boîte de vitesses, pontarrière, châssis, s’opèrent
  - par organes séparés, et sont confiés à un personnel de spécialistes très expérimentés.
  - Suspension. Direction. —-La suspension avant est assurée par deux ressorts semi-elliptiques, et la suspension à l’arrière comprend deux cantilevers obliques assurant une suspension parfaite, même sur les plus mauvaises routes. Disposition et fixation des ressorts ont été tout particulièrement étudiées pour éviter la production du shimmy.
  - La direction « Lorraine » est du type à vis et écrou (fig. 6) baignant entièrement dans l’huile. Le tube de direction est roulé et soudé. L’arbre-manivelle porte l’écrou et le levier de commande de la direction. Le silence et la douceur incomparable de la direction complètent l’agrément et la facilité de conduire une « Lorraine ».
  - Châssis. — Le châssis, très robuste, est à cadre entier, en tôle d’acier emboutie, avec longerons parallèles (fig. 8). Des traverses entretoisent le châssis, qui est très rigide. Sa voie est de lm,400, son empattement de 3m,325 pour le châssis long, et de 3m,125 pour le châssis court. Les roues métalliques amovibles, du type « Sankey », sont embouties par moitié et assemblées par soudure autogène. Les pneumatiques sont de 33 X 6 3/4.
  - Rappelons que le châssis de la six-cylindres Lorraine détentrice du record mondial des vingt-quatre heures sur route (succès remporté par l’équipe Bloch et Rossignol au Mans, où 2.553 kilomètres furent couverts, à la moyenne extraordinaire de 106 kilomètres à l’heure) était un
  - Fig. 9. — Le tablier de la 15 GV Lorraine.
  - châssis sport de série, identique jusque dans les moindres détails aux six-cylindres 15 CV livrés à la clientèle.
  - Freins. — La six-cylindres 15 G V Lorraine, étant, en même temps qu’une voiture douée de reprises énergiques, une voiture rapide, doit être munie d’un freinage très efficace. C’est ce qu’effectivement la grande firme d’Argenteuil n’a pas omis de réaliser.
  - Le châssis est muni de freins sur les quatre roues, commandés par la pédale, très puissants et donnant toute la sécurité désirable. Les mâchoires agissent sur des tambours de grand diamètre. Les cames des freins avant sont actionnées par un arbre coulissant et o-cillant. Les freins sur roues arrière peuvent également être commandés par le levier à main. Les leviers de commande sont reliés entre eux par des câbles métalliques réglables. De plus, les leviers de commande des arbres sont montés sur cannelures, ce qui permet un décalage angulaire des leviers après un très long usage pour rattraper l’usure.
  - ♦ *
  - Finalement, la six-cylindres 15 CV Lorraine, par ses remarquables qualités : robustesse, rapidité, souplesse, facilité de conduite, — bien qu’elle ne se signale pas à l’automobiliste par des solutions révolutionnaires, — est une des voitures qui font le plus grand honneur à la construction nationale, et cela non seulement en France, mais encore à l’étranger, où cette marque — tant pour les moteurs d’aviation que pour les voitures — jouit d’un prestige très difficilement égalé.
  - ^ Fig. 8. — Le châssis de la^six-cylindres 15 GV Lorraine.
  - J,-R. Lambert.
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  - POURRIEZ» VOUS ME
  - XVIII
  - Ou PLACER LE MANOMETRE d’hUILE?
  - « Pourquoi nombre de constructeurs branchent—ils la canalisation du manomètre d'huile avant la distribution dans le vilebrequin (distribution principale) ? Il me paraît qu'ainsi branché, le manomètre indique bien que la pompe fonctionne, mais non que le vilebrequin est traversé par l'huile. Ne serait-il pas plus rationnel de brancher le manomètre à la sortie des parties à lubrifier, quitte à trouver en ce point une pression moins élevée que la pression initiale? »
  - L. Sibilat,à Romans.
  - Le manomètre branché sur la canalisation de refoulement de la pompe de graissage indique uniquement que cette pompe fonctionne, et qu’il n’y a pas de fuite importante dans la canalisation. C’est tout. On ne saurait d’ailleurs lui demander autre chose.
  - Si une canalisation dérivée, qui va de la canalisation principale à un palier du moteur par exemple, se trouve bouchée, le manomètre ne peut absolument donner aucune indication du défaut de graissage, et, évidemment, l’accident est proche.
  - Notre abonné propose de brancher le manomètre à la sortie des parties à lubrifier. Il me paraît bien difficile de réaliser ce désir, en raison même du mode de circulation de l’huile dans les les paliers.
  - Envisageons deux cas : le graissage sous pression intégral et le graissage sous pression réduit aux paliers.
  - Dans le premier cas, l’huile arrive sous pression au palier lui-même, et, de là, se rend aux manetons de têtes de bielles, en traversant le vilebrequin. Aucun moyen de s’assurer de la pression qui peut régner dans le conduit même du vilebrequin.
  - Pourrait-on connaître la pression dans le palier? Oui, certainement ; il suffirait pour cela d’y brancher un manomètre. Mais il faudrait autant de manomètres qu’il y a de paliers dans le carter, soit cinq manomètres pour les moteurs à quatre cylindres et à cinq paliers : ce serait bien de la complication.
  - Lorsque le graissage sous pression se réduit aux paliers du moteur, les manomètres placés sur les paliers donneraient une indication précise. Mais, même objection que précédemment, au sujet de la complication des appareils de mesure.
  - Pour justifier l’emplacement actuel du manomètre, on se base sur des considérations d’ordre pratique, ou même statistique ; on a constaté, en effet, que les pannes de graissage, lorsqu’il s’agit d’un système sous pression, ne peuvent guère provenir que des causes suivantes :
  - Fuites importantes dans la canalisation sous pression ;
  - Arrêt de fonctionnement de la pompe, soit par avarie (très rare), soit par manque dJhuile.
  - Dans les deux cas, le manomètre signale le danger.
  - S’il y a une fuite importante dans la canalisation d’huile (fuite due, le plus souvent, au fait que la soupape de décharge ne repose pas sur son siège), le manomètre indique que la pression est nulle aux vitesses petites et moyennes, et n’atteint qu’une valeur très faible aux grandes vitesses.
  - S’il y a manque d’huile, le manomètre donne des indications discontinues, l’aiguille tombant à zéro, puis remontant brusquement à la pression normale, pour retomber, quelques instants plus tard ; dans ces conditions, en effet, la pompe à huile vidange rapidement la faible quantité de lubrifiant qui se trouve au fond du carter et se désamorce quand l’orifice d’aspiration est à sec.
  - Lorsque l’huile qui ruisselle sur les parois du carter a eu le temps de se rassembler au fond, la pompe se réamorce de nouveau, vidange de nouveau le carter, et ainsi de suite. Par conséquent, au point de vue pratique, quand la pression indiquée par le manomètre est nulle ou presque nulle, sans subir de variations brusques, il faut vérifier la soupape de décharge. Quand, au contraire, l’aiguille du manomètre a des soubresauts, il faut refaire la provision d’huile.
  - Il y a une troisième cause de panne de graissage que nous n’avons pas signalée : c’est l’obstruction d’une canalisation ; elle est rare, et ne peut évidemment être décelée par le manomètre.
  - Dans les moteurs actuels, les systèmes de graissage sous pression fonc-
  - , 1 ~ — .25-4-27
  - DIRE ?...
  - tionnent avec une régularité remarquable, si bien que certains constructeurs estiment qu’il est complètement inutile d’avoir un appareil indicateur de la pression d’huile, qui fait simplement double emploi avec l’indicateur du niveau du carter. C’est ainsi que Renault, par exemple, n’a jamais mis de manomètre sur ses voitures.
  - De plus en plus, on tend à substituer au manomètre ordinaire un simple indicateur de circulation qui fait’voir un voyant blanc ou rouge, suivant que la circulation se fait ou non.
  - Pour être complets, nous devons signaler un autre cas où la pression d’huile indiquée par le manomètre devient très faible quand l’huile est chaude, et tombe même presque à zéro lorsque le moteur ralentit. C’est quand on a affaire à un moteur très usé, où les jeux dans les paliers et les têtes de bielles ont pris une grande importance : dans ce cas, le débit de la pompe n’arrive pas à compenser les pertes par les jeux des paliers, d’où une pression nulle à la sortie de la pompe.
  - On peut marcher encore dans ces conditions, mais évidemment d’une façon précaire : la révision du moteur s’impose.
  - The Man who knows.
  - Un record de l'Automobile Association d’Angleterre
  - L’Automobile Association britannique a organisé, comme le savent nos lecteurs, un service routier très complet et très actif. On jugera des services qu’il peut rendre par le fait suivant.
  - A 11 h. 10 du matin, un membre de l’Automobile Association demanda à cette organisation de faire parvenir un message à son chauffeur, qui était sur la route quelque part entre les Midlands et la côte est de l’Angleterre.
  - A 11 h. 20, toutes les patrouilles de route étaient informées par téléphone et, à 11 h. 30, soit vingt minutes après la demande du membre de l’Automobile Association, le chauffeur était touché et recevait le message,, qui lui était destiné.
  - Quand l’Automobile Club organi-sera-t-il en France un service de ce genre ?
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  - La Carrosserie automobile (Suite)
  - La construction en série. — Les carrosseries Tout Acier Citroën. —
  - Dans un précédent article, nous avons dit quels étaient les avantages de la construction en série appliquée aux carrosseries par le constructeur du châssis ; ceux-ci consistent notamment en une diminution importante du prix de revient (par suite de la diminution des frais généraux et des frais de main-d’œuvre, celle-ci étant remplacée en grande partie par des machines), et en une meilleure adaptation de la carrosserie au châssis. Ces deux ensembles, dessinés par un même bureau d’études, constitueront facilement un tout parfaitement homogène et bien équilibré.
  - Ces avantages sont tels que, sans être grand prophète, on peut prévoir le temps où les carrosseries seront établies uniquement en série, soit par les fabricants de châssis eux-mêmes, soit par des maisons spécialisées, faisant partie de consortiums de fabricants des divers organes de la voiture automobile, comme cela se passe en Amérique.
  - Qu’est-ce donc au fond que la construction en série? Envisagée au point de vue absolu, on peut dire que c’est toute construction portant sur plusieurs objets exactement semblables.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 861, page 599.
  - Mais il est bien évident que l’on ne saurait comparer une série de dix unités à une série de dix mille unités.
  - Ce ne sont pas les mêmes méthodes de fabrication qui pourront être appliquées ; il s’agit, en somme, de deux choses absolument différentes et qui ne peuvent être comparées.'
  - Comment donc différencier pra-
  - tiquement la fabrication en série : peut-on la définir en se^basant uniquement sur une question de chiffres et dire, par exemple, que la série ne commence qu’au-dessus d’un certain nombre? Non, laj véritable construction en série est surtout une question de méthodes de fabrication. N’est vraiment digne de ce qualificatif que la construction dans laquelle non seulement les différer tes pièces constitutives sont faites en série, mais encore dans laquelle toutes les opérations sont faites en série ^montage, ajustage et finition.
  - On conçoit que, pour en arriver à ce stade, il est indispensable que toutes les pièces soient interchangeables, donc parfaitement calibrées, et, pour atteindre’ce but, il n’est guère d’autre solution possible que la construction entièrement métallique, dans laquelle un rôle prépondérant est donné à la machine de précision et à grand débit.
  - C’est cette dernière obligation qui a empêché ce genre de construction de s’implanter plus tôt en France. Il n’y a pas si longtemps, les châssis eux-mêmes n’étaient construits qu’en des séries peu importantes ; or, la fabrication des carrosseries ne pouvait s’industrialiser qu’après.
  - Depuis quelques années, nous avons assisté à une évolution en cette branche et, tout comme pour les châssis, c’est encore Citroën qui se trouve être l’auteur de cette véritable révolution.
  - Le premier, Citroën a véritablement construit des carrosseries en
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  - Fig. 3. — Pose d’un berceau sur le dessus de la conduite intérieure avant la fixation du pavillon.
  - grande série et, pour arriver à ses fins, il était fatalement conduit à adopter la fabrication « tout acier ».
  - D’ailleurs en Amérique, les grands constructeurs ont compris depuis longtemps que la seule solution possible de la carrosserie de grande série résidait dans l’emploi presque exclusif de la tôle d’acier, découpée, emboutie, et soudée à l’autogène. Et nul n’ignore que pendant longtemps nous avons dû reconnaître que, dans cette branche spéciale de l’industrie automobile, les Américains étaient nos maîtres. Mieux, on peut dire que, si les voitures construites aux Etats-Unis ont connu une certaine vogue en France, c’est beaucoup aux qualités de confort, de durée et de fini de leurs carrosseries qu’elles le devaient.
  - C’est pour pouvoir lutter à armes égales avec l’importation que les constructeurs ont dû s’atteler sérieusement à la solution du problème de la carrosserie. Citroën s’est orienté dans la voie de la carrosserie métallique, qui était la seule compatible avec la très grande série, pendant que d’autres faisaient progresser la question dans des voies différentes, en adaptant notamment les méthodes de fabrication de la carrosserie souple aux exigences d’une production assez importante, mais sans cependant pouvoir envisager des possibilités de rendement aussi grandes querelles de la fabrication purement métallique.
  - Nous n’avons pas la prétention, d’ailleurs, ici, de faire un parallèle entre les avantages des deux genres de carrosserie. Tous les deux constituent un progrès énorme par rapport aux solutions adoptées autrefois, et, en réalité, une fabrication n’exclut nullement l’autre, car ces deux genres de carrosserie répondent à des^besoins
  - différents. Nous ne traitons actuellement la question qu’au seul point de vue constructif. Et, sous ce rapport, il est évident que la fabrication d’une carrosserie « tout acier » ressort plus que toute autre du domaine de la mécanique.
  - Ce qu’a fait Citroën dans cette branche est tout simplement prodigieux et n’a d’équivalent que le tour de force qu’il a fait en réalisant en France la construction des châssis en grande série, en rénovant les méthodes de travail et d’organisation, et en créant des usines modèles comme Saint-Ouen, Clichy, etc., où le souci n’a pas consisté simplement à rassembler du puissant matériel bien
  - adapté aux fabrications à entreprendre, mais encore à accroître le rendement en mettant l’ouvrier dans des conditions de travail particulièrement favorables.
  - Il est regrettable que l’on ne puisse rendre par écrit toutes les impressions qui se dégagent d’une visite de l’usine de Saint-Ouen où se fabriquent toutes les pièces des carrosseries « tout acier » Citroën, car le lecteur aurait là l’expli-tion des prix extraordinairement bas que peut pratiquer la marque au double chevron, pour des carrosseries pourtant remarquables en tous points.
  - Nous allons examiner dans ses grandes lignes la fabrication des carrosseries Citroën ; et d’abord nous avons cru devoir donner à des figures la place prépondérante dans cet article, car elles seules peuvent donner une idée exacte de la suite des opérations effectuées dans la fabrication d’une « Tout Acier ».
  - La fabrication des “ Tout Acier —'Deuxusines coopèrent à la fabrication des carrosseries : l’usine de Saint-Ouen et l’usine de Javel.
  - A l’usine de Saint-Ouen s’effectuent trois genres d’opérations :
  - a. Le découpage des éléments dans des feuilles de tôle spéciale ;
  - b. L’emboutissage des éléments à froid ;
  - c. L’assemblage des éléments pour constituer les Units.
  - A l’usine de Javel, on effectue le montage des Units, comportant naturellement de nombreuses opérations
  - Fig. 4. — Pose du pavillon et fixation au moyen de vis.
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  - Les “ Units ” des carrosseries Citroën.
  - i
  - 1, 2, 3, 4, 5, 6. « Units » de torpédo. — 1. L’auvent du torpédo. — 2. La carcasse des sièges avant. — 3. .Les sièges arrière. —- 4. Lacarrosserie torpédo entièrement assemblée. — 5. Les portes. — 6. La pièce supportant les portières. — 7, 8, 9, 10, 11. « Units » de conduite intérieure. -7 . L’auvent et le cadre du pare-brise. —*8. Côté de la carcasse. —9. La conduite intérieure sans le pavillon. —10. Le panneau arrière. — 11. Les portes
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  - Fig. 5. — Fixation des garnitures.
  - qui sont toutes effectuées à la chaîne ; puis on procède à la peinture et à la finition des carrosseries qui sont ensuite assemblées sur les châssis.
  - La fabrication des Units. ~ Toutes les pièces qui constituent la carrosserie sont d’abord découpées dans de larges tôles, et, étant données les dimensions importantes de la plupart des tôles employées, comme, par exemple, pour n’en citer qu’une, celle qui sert à faire l’auvent, étant données, d’autre part, les épaisseurs variables des différentes tôles utilisées (9/10 de millimètre à 3mm,5), elles sont pour la plupart découpées avec des cisailles à molettes mues mécaniquement ; la pièce est ensuite emboutie à froid par des presses actionnées par des moteurs électriques. Ces presses, d’un modèle très spécial, peuvent peser jusqu’à 215.000 kilogrammes et développer une puissance qui peut atteindre 1.400 tonnes. La hauteur des presses les plus puissantes dépasse 7 mètres au-dessus du sol avec une profondeur des fondations de^ 6 mètres. L’écartement des montants peut^ aller jusqu’à 5 mètres. La tôle placée sous la presse est maintenue très fortement, et un poinçon de la forme de la pièce à emboutir force la tôle à pénétrer dans une matrice correspondant à ce poinçon.
  - Une fois l’embouti obtenu, l’on procède à son ébarbage, puis à son assemblage par soudure avec d’autres emboutis.
  - Cet assemblage est fait en se servant de berceaux métalliques sur lesquels on place et fixe les tôles à assembler à l’aide de pinces spéciales. Les tôles,
  - une fois fixées, sont soudées, soit à l’autogène pour les parties où il n’y a pas de recouvrement, soit en utilisant un procédé ingénieux de soudure électrique par points.
  - Cette dernière soudure consiste à se servir d’appareils comportant deux électrodes que l’on rapproche et que l’on met en contact avec le dessus et le dessous du recouvrement des tôles.
  - On provoque alors le passage d’un courant d’intensité considérable entre les deux électrodes. Ce courant produit une fusion du métal sur toute l’épaisseur traversée. Après refroidissement, les tôles se trouvent étroitement et très solidement réunies en ce point.
  - En répétant cette opération, dont la rapidité est surprenante, en de nombreux points du recouvrement, on obtient un assemblage de pièces for-mant^un bloc tout à fait homogène. C’est de cette façon que sont obtenus les portières, le devant ou le dos de la caisse, etc.
  - Les assemblages ainsi réalisés constituent les Units, qui sont ensuite montés à l’usine de Javel.
  - Montage des carrosseries. -—• Le montage s’effectue entièrement à la chaîne. Il y a à cet effet des chaînes distinctes pour les conduites intérieures et pour les torpédos. Chaque chaîne est précédée d’un berceau dont la forme dépend du type de carrosserie que l’on veut obtenir, et sur lequel on assemble auparavant tous les Units entrant dans la constitution de la carrosserie. Sur le berceau, on procède à l’assemblage, soit par soudure autogène (au chalumeau ou électrique), soit par rivetage', soit par boulonnage. Le mode d’assemblage pour chaque organe a été étudié en tenant compte de considérations
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  - Fig. 8. — Exécution des dernières soudures sur les torpédos.
  - multiples : facilité des opérations d’assemblage, rapidité, possibilité de remplacement des pièces principales d’une carrosserie accidentée, etc.
  - Les carcasses ainsi assemblées sur le berceau sont mises sur la chaîne où s’effectuent les opérations suivantes : a. affleurage des soudures par des meules à commande mécanique flexible ; b. ajustage des portières, du pavillon, des dossiers ou sièges, des serrures, lève-glaces, etc. ; c. derniers points de soudure au chalumeau.
  - L’ajustage du pavillon nécessite la pose préalable d’un berceau sur la partie supérieure de la conduite intérieure, car le pavillon, dans la confection duquel le bois joue le principal rôle, nécessite pour s’adapter une rectitude parfaite des surfaces de contact et une exactitude absolue des dimensions de la carcasse. Le pavillon est solidement vi.sé, ainsi qu’on le voit sur la figure 4.
  - La caisse étant ainsi terminée, il ne reste plus qu’à la conduire à laTpein-ture, où plusieurs couches d’émail cellulosique sont passées au pistolet.
  - Enfin, le dernier stade est celui de la finition ; on procède au montage des glaces, , du pare-brise, des garnitures. Les glaces sont placées très aisément sur la conduite intérieure, grâce à l’écartement, toujours le même à un millimètre près, des montants métalliques.
  - La caisse ainsi terminée est posée sur le châssis. Les ailes, les tabliers, les accessoires sont finalement ajoutés, et la voiture est prête à prendre la route.
  - Telles sont, succinctement décrites, les diverses^opérations de la fabrication des carrosseries «Tout Acier».
  - Touchant toujours au mode de
  - construction adopté, il est certains avantages qu’il est bon de faire ressortir. La grande précision qui préside à la fabrication de toutes les pièces constitutives de ces carrosseries les rend interchangeables, d’où la possibilité de procéder rapidement aux réparations qui peuvent s’effectuer par le remplacement pur et simple de l’une des pièces de la carrosserie, opération d’autant plus simple que toutes les garnitures intérieures peuvent s’enlever très aisément, soit en vue d’un nettoyage, soit en vue d’un remplacement.
  - La maison Citroën a, d’ailleurs, été guidée dans l’adoption de tel ou tel mode d’assemblage par le souci de faciliter les réparations des carrosseries accidentées.
  - Pour les petites réparations, telles que l’emboutissage du panneau arrière, la tôle d’acier se prête mieux que tout autre dispositif à la réparation. Il est, en effet, facile à tout garagiste, tant soit peu au courant de la soudure autogène, de découper dans la partie emboutie un disque de tôle et le remplacer par un disque similaire soudé à l’autogène. Comme, d’autre part, l’emploi de l’émail cellulosique permet d’effectuer facilement des raccords de peinture parfaits, on comprend que l’emploi de la tôle d’acier dans les carrossenes^'ait autant de partisans parmi les automobilistes qui considèrent l’automobile avant tout comme un moyen de transport pratique et souvent économique.
  - [A suivre.) L. CazalIs.
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  - Un accessoire utile :
  - L’essuie=glace DUX
  - Il est inutile d’insister à nouveau sur les difficultés de la conduite par temps de pluie pour l’automobiliste qui ne dispose d’aucun appareil susceptible d’essuyer constamment la glace du pare-brise, et, la nuit, c’est même pure folie que de vouloir circuler dans les rues de la capitale lorsque de multiples gouttes d’eau recouvrent le pare-brise. Comment se fait-il donc que, malgré toutes les embûches que présente la circulation dans de telles conditions, nombreux soient encore les automobilistes qui ne possèdent aucun dispositif d’essuie-glace et se contentent de relever simplement leur pare-brise ? La raison en est probablement que les appareils à fonctionnement automatique sont d’un prix assez élevé, devant lequel recule l’automobiliste moyen, pour qui l’automobile constitue essentiellement un .engin de travail. Il y a bien les essuie-glaces manœuvrables à la main, mais qui nécessitent une succession continuelle de gestes souvent gênants de la part du conducteur.
  - M. Contai, créateur de l’essuie-glace Dux, s’est ingénié à en simplifier la commande, et il est arrivé à ce résultat au moyen d’une démultiplication très simple qui permet de faire parcourir au balai de caoutchouc essuyant la glace un angle double de celui que parcourt la manette de commande, si bien que cette dernière ne passe pas dans le champ visuel du conducteur. Ainsi qu’on le voit sur les figures, l’essuie-glace Dux consiste essentiellement en'un petit balai de caoutchouc fixé en son milieu à une tige métallique flexible dont l’extrémité libre est coudée à 90° et constitue ainsi l’axe autour duquel elle peut tourillon-ner, ainsi que le balai qu’elle supporte. La rotation est commandée au moyen d’un petit pignon qui engrène avec la manette de commande.
  - Cet essuie-glace présente de nombreuses particularités intéressantes, no-tamment en ce qui concerne le mon-
  - Fig. 1. —- L’essuie-glace Dux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — L’essuie-glace, vu de l’avant.
  - tage,qui peut s’effectuer en une minute sans perforation de la glace, tout l’ensemble étant fixé sur une plaquette qui se serre sur la glace par l’intermédiaire d’une contre-plaque et de deux écrous. Le réglage de la pression du balai s’obtient au moyen d’un bouton moleté qui appuie sur la tige porte-balai ; quant à la hauteur du balai, elle peut être réglée à volonté par un simple déplacement de la chape entraînant le balai sur l’extrémité de la. tige de commande. Ajoutons que le retour du balai à sa position de repos est automatique et est effectué par un ressort escamoté dans le corps de l’appareil.
  - Il est difficile de s’étendre davantage sur les particularités de cet appareil : il est, en effet, tellement simple que le seul examen des figures en fera comprendre le mécanisme et les avantages.
  - M. d’About.
  - A propos du stationnement
  - Les automobilistes ont-ils le droit de laisser leurs voitures stationner sur la voie publique?
  - C’est là une question qui préoccupe actuellement nombre d’usagers de l’automobile, et plus principalement ceux qui se sont déjà vu dresser des contraventions pour ce motif.
  - Notre collaborateur M. Lhomer, dans le n° 867 de La Vie Automobile du 10 février,a résumé l’état actuel de la question, et a fait ressortir l’erreur du règlement appliqué sévèrement surtout à Paris.
  - Rappelons la conclusion de cet article :
  - « Pour mettre fin à une pareille situation, il faudraitréformerles règlements en vigueur et permettre aux automobilistes de stationner toutes les fois qu’ils ont un motif légitime ; il faudrait donc faire disparaître les mots stationnement sans nécessité et les remplacer par ceux-ci : stationnement sans motif légitime. Les grandes associations sportivesetla presse doivent s’employer à^fairejcesser ces contraventions in-
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  - nombrables qui ne se concilient pas avec les exigences de la vie moderne et qui briment ceux pour qui l’automobile est un instrument de travail. »
  - Le conseil a été suivi ; l’Automobile Club de Paris a fait immédiatement une démarche auprès du ministre des Travaux publics. Ce groupement important nous a adressé une copie de la lettre qu’il a adressée au ministre, et nous estimons qu’il est intéressant de la publier :
  - Monsieur le Ministre,
  - Nous avons l’honneur de soumettre à votre bienveillante attention les nombreuses doléances émanant d’automobilistes ayant encouru des contraventions pour « stationnement sans nécessité ».
  - Il y a déjà longtemps que des protestations se sont élevées à ce sujet, mais, aujourd’hui, elles deviennent de plus en plus nombreuses, étant donné le nombre toujours croissant des contraventions dressées pour ce motif ; c’est ainsi que, pour le mois de janvier dernier, elles sont pour Paris, et seulement pour les voitures particulières, de 1.028, c’est-à-dire le quart de Ja totalité des contraventions dressées à ces voitures.
  - L’article 11 du Code de la route, qui réglemente le droit de stationnement, stipule qu’« il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique ». Mais quand y a-t-il nécessité?
  - La Cour de cassation nous répond dans un arrêt du 24 mars 1926 : « La nécessité de stationnement, dit-elle, ne peut résulter que d’un fait accidentel ou imprévu ou de force majeure ; elle ne peut résulter des simples convenances ou de l’intérêt commercial du propriétaire de la voiture qui a stationné». En conséquence, un commerçant ne peut faire de livraisons chez des clients, devant la maison desquels sa voiture stationne nécessairement le temps que dure cette opération ; il ne peut la laisser stationner devant son magasin, ni faire son plein d’essence.; un voyageur, un touriste, un propriétaire quelconque ne peut garer sa voiture dans une rue adjacente pendant qu’il ira faire ses courses.
  - Nous devons reconnaître que les juges de simple police jugeant avec bon sens ont souvent acquitté ces contrevenants ; mais, toujours, la Cour de cassation a maintenu avec une rigueur excessive sa jurisprudence, déclarant que, dans tous ces cas d’espèce, il n’y avait pas nécessité, mais seulement de simples convenances personnelles pour la commodité du commerce.
  - Comme nous, vous conviendrez sûrement que, juger ainsi, c’est méconnaître les nécessités de la vie moderne et refuser de vouloir admettre l’automobile comme instrument de travail.
  - Il est certain que, dans la plupart des contraventions dressées pour stationnement illicite, lalégitimité du motif de stationnement existe ; s’il n’y a pas nécessité au sens juridique du mot, il y a motif légitime.
  - Pour donner satisfaction aux propriétaires de voitures automobiles, il y aurait donc lieu d’apporter une légère modification à l’article 11 du Code delà route en remplaçant les mots « sans nécessité » par ceux de « sans motif légitime ».
  - Une réglementation sera d’autant mieux observée par les usagers qu’elle sera conforme au bon sens. Nous connaissons assez l’intérêt que vous portez à toutes les questions concernant l’amélioration de la circulation automobile pour être certains que vous accueillerez favorablement notre proposition et donnerez votre approbation à une réforme qui s’impose.
  - Dans cet espoir, nous vous prions, monsieur le Ministre, de vouloir bien agréer l’assurance de notre considération très distinguée.
  - Nul doute que cette campagne ne s’étende et porte rapidement ses fruits.
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  - Le chromage des calibres et des cames
  - D’après les expériences conduites par le Bureau américain des standards, le chromage a montré qu’il pouvait recevoir des applications extrêmement intéressantes, qui ouvrent des perspectives nouvelles dans la construction automobile.
  - Sans doute, le chromage n’est pas la panacée pour tous les problèmes qui se posent où on a à protéger le métal, et il serait illusoire de s’imaginer que le chromage peut remplacer tous les autres procédés de revêtement des métaux.
  - Néanmoins, ainsi que nous l’avons dit, les applications du chromage paraissent devoir s’étendre.
  - M. William Blum, qui fait partie du Bureau américain des standards, a présenté sur cette question un rapport à la Société américaine des ingénieurs de la mécanique ; nous allons en citer les conclusions principales.
  - Le chrome déposé sur les métaux a une dureté superficielle très considérable. C’est ainsi qu’un dépôt de chrome brillant, essayé sur l’appareil Bierbaum et soumis à la rayure d’une pointe de saphir, a donné le résultat suivant : la rayure du saphir sur le chrome avait une largeur de 0,7 micron, tandis que, dans lesmêmes conditions, le saphir donnait, sur l’acier laminé à froid, une rayure de 2,2 microns de largeur.
  - Le placage de chrome reste brillant pendant un temps très long, non seulement dans l’atmosphère ordinaire, mais également lorsqu’il est exposé à une forte humidité, à l’air salin, à des températures relativement élevées, à l’étain ou au zinc fondu, aux fumées des laboratoires, et même à l’acide azotique concentré. Il est attaqué rapidement et dissous par l’acide chlorhydrique, et plus lentement par l’acide sulfurique. La résistance qu’il présente au ternissement justifie son emploi chaque fois qu’il est nécessaire d’avoir une surface brillante, par exemple pour les miroirs, malgré que le pouvoir réfléchissant du chrome soit seulement les deux tiers de celui de l’argent.
  - Quoique la pellicule de chrome elle-même résiste fort bien aux agents de destruction, il ne s’ensuit pas qu’elle protège efficacement le métal sous-jacent contre la corrosion, si ce métal n’est pas complètement recouvert de chrome.
  - C’est ainsi que l’acier recouvert de chrome se corrode très rapidement aux
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  - points où il y a des manques dans- le revêtement. A cet égard, le chrome agit de la même façon que le nickel et le cuivre. Ce n’est pas comme le zinc ou le cadmium, qui protègent efficacement les surfaces d’acier non recouvertes, car ils sont attaqués plus facilement que l’acier.
  - Comme le chrome a une résistance plus grande que le nickel, il y a des cas où le chromage doit remplacer le nicke-lage. D’après ce qu’on sait actuellement, il semble probable que, pour la plupart des usages, le chrome doive être appliqué sur placage en nickel de bonne qualité. Dans ces conditions, le chrome est surtout utile à cause de sa dureté et sa résistance au ternissement.
  - La solution de Sargent, qui est à la base de l’industrie actuelle du chromage, est un bain dont le constituant principal est l’acide chromique CrO3. à une concentration d’environ 33 onces par gallon. On y ajoute une petite quantité de sulfate de chrome Cr2S04H3 (environ 0,4 à 0,7 once par gallon).
  - Avec un bain Sargent, d’aütres expérimentateurs ont obtenu de bons dépôts de chrome; mais, fréquemment aussi, les résultats ont été irréguliers.
  - H. E. Haring, à la suite de recherches exposées au Bureau des standards, a été amené à conclure que, dans ce bain, il était nécessaire de régler attentivement l’acidité ; on y arrive pratiquement en introduisant dans le bain, à l’état colloïdal, du chromate de chrome. Ce sel peut se former automatiquement, ou être préparé par addition d’une substance basique ou réductrice.
  - Le contrôle des conditions physiques, comme la température et la densité de courant, est peut-être plus important encore que la composition exacte du bain. Ces constantes physiques ont un effet appréciable dans toutes les opérations de placage, mais, lorsqu’il s’agit du chromage, des variations relativement petites de ces grandeurs peuvent modifier entièrement le caractère du dépôt, ou même l’empêcher complètement.
  - On peut obtenir trois types principaux de dépôts de chrome, étant bien entendu, d’ailleurs, qu’il n’y a pas séparation absolue d’un type à l’autre, mais qu’au contraire, on passe graduellement de l’un à l’autre.
  - 1° Lorsque la densité de courant est très basse, ou la température très élevée, il se produit un dépôt laiteux. Celui-ci est relativement mince, à cause du faible rendement de la cathode dans ces conditions.
  - 2° A des températures et des intensi-
  - tés de courant appropriées, c’est-à-dire à une température de 45° et à une intensité de courant de 100 à 200 ampères par pied carre, on obtient un dépôt brillant.
  - 3° Pour une intensité de courant très forte ou une température très basse, le dépôt a l’aspect givré gris et rugueux.
  - De ces trois dépôts, le dépôt laiteux est le moins dur, et le dépôt brillant est le plus dur.
  - Avec une solution de composition appropriée, une température et une densité de courant convenables, il est relativement facile d’obtenir des dépôts de chrome brillants et durs sur les surfaces à peu près planes ou sous la forme de cylindres ou toutes formes de surfaces continues.
  - Sur des objets présentant des surfaces très anguleuses, et en particulier sur ceux qui ont des dépressions profondes, il est très difficile d’avoir un dépôt de chrome présentant des propriétés uniformes.
  - On constate souvent qu’il n’y a absolument pas de métal déposé au fond des cavités profondes, ou bien que le dépôt sur les angles saillants est gris et spongieux. Ce dernier type de dépôt ne peut donner que très difficilement une surface brillante.
  - Ces irrégularités s’expliquent parce que le rendement du courant diminue très rapidement lorsqu’on diminue l’intensité du courant. A 45° C., le rendement de la cathode pour une intensité de 200 ampères par pied carré est d’environ 18p. 100; pour une intensité de 50 ampères par pied carré, ce rendement n’est guère que de 7 p. 100 ; si l’intensité du courant diminue encore, le rendement devient pratiquement nul. Cette propriété fâcheuse paraît appartenir à tous les bains galvano-plastiques contenant de l’acide chro-miqiie.
  - Ordinairement, pour les dépôts par galvanoplastie, le prix du courant est de l’ordre de 1 cent ou même moins par pied carré. Avec le chrome, toutefois, le prix du courant peut être de cinq ou dix fois plus grand. Cela est dû à plusieurs facteùrs, et en particulier :
  - 1° A la faible valeur de l’équivalent électrochimique du chrome dans l’acide chromique, dans lequel il est une valence de 6 ;
  - 2° Au faible rendement de la cathode «dans le dépôt de chrome, rendement qui est en général de
  - 15 p. 100 ;
  - 3° Au voltage plus élevé (généralement 8 à 10 volts) qu’il est nécessaire d’employer avec les anodes insolubles en plomb, et à cause aussi de l’intensité élevée de courant nécessaire.
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  - Le prix n’est pas prohibitif. —
  - Le prix du chrome lui-même n’est pas prohibitif, car le chrome métallique dans l’acide chromique à 40 cents par litre revient à peu près à 80 cents par livre de métal, alors, que, pour le nickel, le prix serait de 45 cents.
  - Une pellicule superficielle de un millième de pouce d’épaisseur représente seulement, comme prix du métal, 3 cents par pied carré.
  - Le prix total du chromage est certainement un peu plus grand que celui du nickelage, puisque l’installation, l’énergie nécessaire et les frais dejmain-d’œuvre sont respectivement plus élevés pour le chromage.
  - ♦ *
  - Dans une étude récente, faite au Bureau des standards, on a comparé des calibres-tampons recouverts de chrome avec les mêmes calibres en acier trempé.
  - Pour faire ces essais comparatifs, on avait employé une machine d’essai à l’usure. Les deux tampons soumis .aux essais se déplaçaient automatiquement de haut en bas et de bas en haut dans des anneaux en acier trempé, et l’usure était mesurée après un nombre déterminé de déplacements de ce genre. Voici à quelles conclusions ces essais conduisirent.
  - Soumis à un frottement de glissement en l’absence d’abrasifs, les tampons chromés ont résisté à l’usure à peu près cinq fois plus que les tampons témoins en acier trempé. En présence d’abrasifs tels que la potée d’émeri, le tampon chromé, quoique encore supérieur aux tampons en acier,n’a guère été que de 30 à 50 p. 100 meilleur. Ce dernier résultat ne veut d’ailleurs pas dire que le revêtement au chrome ne convient pas pour résister à l’usure causée par les abrasifs en poudre fine, tels que l’émeri, dans toutes les circonstances possibles. On a constaté en effet, dans des essais d’usure, que le chrome résiste de deux à quatre fois plus que les calibres en acier ordinaire. Il est au moins préférable qu’on effectue des dépôts de chrome, et, en faisant varier les conditions de l’expérience, on pourrait obtenir des couvertures qui seraient mieux appropriées pour résister à chaque type particulier d’usure.
  - Un procédé simple et économique consisterait à appliquer une couverture de chrome relativement mince sur un tampon complètement fini, et amené à des dimensions convenables pour tenir compte de l’épaisseur de la couche du revêtement; on pourrait employer un tel tampon directement après chromage. Après une durée de service correspon-
  - dante à l’usure d’à peu près la moitié de l’épaisseur du chrome, on enlèverait la couche de chrome restante, et on en appliquerait une nouvelle. Reste à savoir si une telle méthode se révélerait comme pratique à l’usage.
  - Quelques observations, d'ailleurspeu nombreuses,montrent que le chromage de certaines cames est pratique et avantageux.
  - Sur les dentures d’engrenages, il serait probablement difficile de produire des dépôts satisfaisants dans les creux, et l’usure sur la denture se manifesterait probablement de façon à détacher la pellicule de chrome. Sur les matrices d’estampage ou les surfaces exposées à des chocs violents, il est au moins probable qu’un léger dépôt de chrome donnerait une petite protection contre la déformation, s’il était appliqué sur un acier doux. Si le dépôt de chrome pouvait adhérer d’une façon permanente sur de-l’acier cémenté, il préserverait les points sur lesquels on l’appliquerait.
  - Sur les matrices employées pour le moulage des matériaux plastiques, l’application de chrome serait probablement avantageuse.
  - Le brillant et la permanence de l’aspect du dépôt de chrome est une garantie de conservation pour les réflecteurs, en particulier pour ceux qui sont exposés aux fum-ées sulfureuses, comme, par exemple, les phares de locomotives.
  - Bien que son pouvoir réflecteur soit seulement de 60 p. 100, si on prend le chiffre de 90 p. 100 pour l’argent, comme les dépôts d’argent se ternissent rapidement, le chrome se révélera tout de même avantageux, malgré cette différence primitive.
  - Lorsqu’on désire obtenir une surface brillante qui ne doit pas être soumise à des conditions trop sévères au point de^vue corrosion, il est avantageux d’appliquer directement le chrome sur l’acier.
  - Lorsque des objets en acier doivent être exposés à l’atmosphère, il semble désirable d’appliquer une pellicule de chrome d’environ 0,0002 pouce sur une pellicule de nickel de 0,001 pouce d’épaisseur, ou, encore mieux, sur une couche composée d’un dépôt de cuivre et de nickel.
  - Sur les articles en laiton où le métal sous-jacent a une tendance à se corroder, le chrome peut être appliqué soit directement sur le laiton, soit sur une surface nickelée. Dans ce dernier cas, il est essentiel que la couche de nickel soit très adhérente, autrement elle se détachera pendant l’application du chrome.
  - H. Petit.
  - Un tableau sommaire des pannes principales
  - (D’après un ouvrage américain)
  - Nous avons tenu à faire figurer dans la liste des pannes tout ce qui concerne l’alimentation de combustible ; certains pourront trouver que quelques indications sont un peu naïves, mais, néanmoins, nous avons tenu à les donner, car les conducteurs, même très expérimentés, oublient parfois de vérifier que leur réservoir contient bien de l’essence, et vont chercher ailleurs une cause de panne.
  - Le carburateur laisse couler de l’essence lorsque le moteur est arrêté.
  - (Nous voulons parler ici d’une fuite continue, et non pas des quelques gouttes qui s’écouleraient au moment où le moteur vient à s’arrêter.)
  - 1. Fuite dans un joint du carburateur.
  - 2. Fuite dans un tuyau au voisinage du carburateur.
  - 3. Chambre à niveau constant percée.
  - 4. Flotteur métallique percé.
  - 5. Flotteur en liège alourdi par l’essence.
  - 6. Pointeau mal assujetti.
  - 7. Pointeau tordu.
  - 8. Siège du pointeau abîmé.
  - 9. Saletés sur le siège du pointeau.
  - 10. Poussoir du flotteur grippé.
  - 11. Trop de pression sur l’essence (dans le cas d’une alimentation sous pression).
  - Le moteur ne part pas à froid.
  - 1. Le volet de départ n’obéit pas à sa commande.
  - 2. Cylindre noyé par l’emploi excessif du volet de départ.
  - 3. Avance à l’allumage insuffisante.
  - 4. Magnéto mal calée.
  - 5. |Fils de bougie intervertis.
  - 6. Ressort de soupape cassé.
  - 7. Soupape restant ouverte.
  - 8. Soupape d’échappement présentant une fuite considérable.
  - 9. Erreur de montage dans la distribution.
  - 10. Magnéto démontée ou batterie vide.
  - 11. Bougies sales.
  - 12. Pointes des bougies trop écartées.
  - 13. Soupapes d’air additionnel grandes ouvertes.
  - 14. Essence trop lourde (non volatile).
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  - Le moteur s’arrête et refuse de partir.
  - 1. Réservoir d’essence vide.
  - 2. Robinet d’essence fermé.
  - 3. Filtre bouché.
  - 4. Gicleur bouché.
  - 5. Entrée d’air sur la canalisation d’essence.
  - 6. Présence de glace dans le tuyau d’essence.
  - 7. Il y a de l’eau au fond de la chambre à niveau constant.
  - 8. Soupapes d’air additionnel qui restent ouvertes ou ressort de soupape cassé.
  - Le moteur part, mais s’arrête immédiatement après.
  - 1. Commande du volet de départ dans une mauvaise position.
  - 2. Tuyauterie d’essence partiellement bouchée.
  - 3. Il y a de l’eau dans l’essence.
  - 4. Soupape d’aspiration collée.
  - 5. Connexion brisée dans la batterie d’allumage.
  - 6. Fuites aux joints de culasse.
  - 7. Moteur froid et essence trop lourde.
  - Le moteur ne tourne pas convenablement au ralenti.
  - 1. Moteur trop froid.
  - 2. Prise d’air chaud démontée.
  - 3. Réglage du ralenti trop pauvre.
  - 4. Ressort de la soupape d’air additionnel trop mou.
  - 5. Ressorts des soupapes d’échappement trop mous.
  - 6. Gicleurs de ralenti partiellement bouchés.
  - 7. Prise d’air par les joints de la tuyauterie.
  - 8. Prise d’air par les guides de soupapes.
  - 9. Mauvaise portée des soupapes d’aspiration.
  - 10. Fuites entre les pistons et les cylindres.
  - 11. Pointes des bougies trop rapprochées.
  - 12. Avance à l’allumage excessive.
  - 13. Mauvais réglage de la position du papillon au ralenti.
  - 14. Mauvais montage de papillon du carburateur.
  - Fonctionnement irrégulier aux vitesses normales.
  - 1. Essence trop lourde et moteur trop froid.
  - 2. Bougie cassée ou fendue.
  - 3. Ressort de soupape d’air additionnel trop faible.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - 4. Soupape d’air additionnel en mauvais état.
  - 5. Mauvaise alimentation en essence.
  - 6. L’essence coule dans la tuyauterie d’aspiration par le tuyau de prise de dépression de l’exhausteur.
  - 7. Les soupapes du moteur ne ferment pas bien.
  - 8. Entrée d’air dans la tuyauterie d’aspiration.
  - 9. Eau dans l’essence.
  - 10. Gicleurs trop petits.
  - 11. Gicleurs trop gros.
  - 12. Ressorts de soupape d’air additionnel trop forts.
  - 13. Avance à l’allumage exagérée.
  - 14. Entrée d’air au carburateur étranglée, ou munie d’une toile métallique sale.
  - Pertes de puissance à pleine admission.
  - 1. Avance à l’allumage insuffisante.
  - 2. Bougies en mauvais état.
  - 3. Ressorts de soupapes avachis.
  - 4. Soupapes collées dans les guides.
  - 5. Alimentation insuffisante en essence du carburateur.
  - 6. Fil de masse de la magnéto dénudé.
  - 7. Pot d’échappement bouché.
  - 8. Moteur dur (voiture neuve ou récemment revisée).
  - 9. Fuites par le joint de culasse.
  - 10. Carburateur réglé avec un mélange trop riche.
  - 11. Ressort de soupape d’air additionnel trop dur.
  - Ratés dans un ou plusieurs cylindres.
  - 1. Allumage défectueux.
  - 2. Essence trop lourde.
  - 3. Réchauffage insuffisant.
  - 4. Ressorts de soupapes d’échappement trop faibles ou cassés.
  - 5. Tuyauterie d’admission trop grande.
  - 6. Entrée d’air par les joints de l’admission.
  - 7. Entrée d’air par les guides de soupapes.
  - 8. Entrée d’air par les joints du cylindre.
  - 9. Volet de départ partiellement fermé, cylindre noyé.
  - Consommation excessive
  - 1. Moteur dur (moteur neuf ou qui vient d’être réparé).
  - 2. Freins trop serrés.
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  - 3. Fuites de compression.
  - 4. Volet de départ incomplètement ouvert.
  - 5. Ressort de soupape d’air additionnel trop fort.
  - 6. Réglage trop riche du carburateur.
  - 7. Avance à l’allumage insuffisante.
  - 8. Combustible trop lourd.
  - Une fumée noire à l’échappement indique toujours un mélange trop riche, tandis qu’une fumée bleue, légère, à l’échappement, est dû à un excès d’huile dans le cylindre. Des retours de flamme au carburateur sont causés par un mélange trop pauvre, tandis que des explosions dans le pot d’échappement sont dues à un défaut d’allumage, à moins qu’on n’ait laissé tourner le moteur pendant un instant avec l’allumage coupé, et qu’on vienne le remettre à l’allumage.
  - En service courant, le carburateur devra être maintenu propre et protégé contre les chocs.
  - De temps en temps, le filtre que traverse l’essence avant d’arriver à la chambre à niveau constant sera démonté et nettoyé, de même que toute espèce de filtre placé en quelque endroit que ce soit.
  - En ce qui concerne les voitures de tourisme et, en particulier, les voitures de luxe, un des objets auxquels on devra s’attacher avec le plus de soin, c’est le réglage du^carburateur pour la marche au ralenti à vide et pour la marche à petite vitesse en prise directe. Ces voitures doivent pouvoir tenir la prise directe à des vitesses de 8 ou 10 kilomètres à l’heure : à ces vitesses-là, la vitesse de l’air dans la tuyauterie est extrêmement faible.
  - Il n’est pas seulement nécessaire que le moteur puisse tourner rond avec les gaz complètement fermés, mais il faut également que la transition entre la marche au ralenti à vide et la marche normale, jusqu’à la puissance maximum, se fasse doucement et sans trouble de carburation.
  - Chaque fois qu’il sera possible, il conviendra de suivre les instructions données par le constructeur du carburateur au point de vue réglage et entretien. En général, aussi longtemps que la voiture restera en service si le carburateur est entretenu, il y aura bien rarement besoin de procéder à un réglage. Le meilleur conseil que l’on puisse donner à un conducteur moyen d’automobile, c’est de ne jamais chercher à améliorer le réglage de son carburateur, car il aurait toutes chances, en l’essayant, de le rendre plus mauvais.
  - H. P.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - HOTELIERS ET GARAGISTES
  - Privilège de Vhôtelier sur les bagages du voyageur. — Location d’automobile avec chauffeur; disparition d’objets laissés dans la voiture ; responsabilité du loueur.
  - Pour se faire payer de ses frais de nourriture et de logement, l’hôtelier possède un privilège sur tous les effets du voyageur transportés dans l’hôtel, y compris les automobiles et les chevaux ; aux termes d’une jurisprudence constante,il n’est pas obligé de rechercher si ces effets sont ou non la propriété du voyageur, à condition, bien entendu, d’êtrè de bonne foi.
  - F..., voyageur de commerce au service d’un industriel, P..., effectuait, avec une voiture automobile appartenant à ce dernier, une tournée dans la région de Saint-Flour ; il descendit dans un hôtel de cette ville et remisa sa voiture dans le garage. Lors de son départ, il ne put régler le montant des dépenses contractées par lui à l’hôtel. L’hôtelier conserva en garantie l’automobile ; l’industriel P... réclama cette dernière en offrant de régler la note de son voyageur, 14 journées à 24 francs, soit 336 francs, mais refusa de payer les frais de séjour de la femme du voyageur pendant le même laps de temps.
  - Le juge de paix estima ces offres insuffisantes et, par un jugement du 28 novembre 1925, il alloua 660 francs à l’hôtelier, estimant que c’était à juste titre qu’il avait exercé sondroitde rétention sur la voiture. Voici les motifs de cette décision :
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1258 du Code civil, les offres,pour être valables, doivent être de la totalité de la somme due ; qu’en conséquence, il y a lieu de déclarer les offres de P... non valables comme insuffisantes ;
  - « Attendu, en outre, que P..., ayant soutenu que l’automobile conduite par F... était sa propriété, V... a demandé qu’il lui soit donné acte de ce qu’il faisait toutes réserves à ce sujet, F... étant venu à son hôtel en conduisant lui-même la voiture dont s’agit ; que V... estime que cette voiture est et doit rester son gage, le privilège de l’hôtelier frappant même les objets qui ne sont pas la propriété du voyageur, pourvu que celui-ci les ait apportés avec lui ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu qu’il ne nous appartient pas de rechercher quel est le véritable propriétaire de la voiture ; que nous ne sommes pas saisi, du reste, de cette question ;
  - « Mais, attendu qu’aux termes de l’article 2102 du Code civil, les hôteliers, aubergistes et logeurs ont, pour garantie des dépenses d’hôtellerie, un privilège sur les effets des voyageurs qui logent dans l’établissement ; que ce privilège implique, de l’avis de tous les auteurs, au profit de l’hôtelier, de l’aubergiste ou du logeur, un doit de rétention des effets sur lesquels il porte, car, sans ce droit de rétention, le privilège serait sans efficacité ;
  - « Attendu qu’il importe peu à l’égard de V... que l’automobile appartienne à P... ouà F..., son voyageur, puisquele droit de rétention frappe tous les objets, sauf l’exception de vol, apportés par le voyageur, sans distinguer entre ceux qui lui appartiennent et ceux dont il n’est pas propriétaire, pourvu que l’hôtelier soit de bonne foi;
  - « Attendu que la voiture automobile retenue par V... constituait donc bien son gage; que, d’ailleurs, V... a constaté qu’elle portait une plaque d’identité au nom du voyageur F...; qu’en outre, la carte grise prévue par le règlement et montrée à V... était également au nom du voyageur ; que V... avait donc tout lieu de croire que F... était le propriétaire de cette voiture et que,par suite,sa bonne foi ne peut être discutée... »
  - Un garagiste loue au mois à un client une automobile et un chauffeur pour la conduire ; pendant que le client est descendu de la voiture, un inconnu vole son pardessus laissé dans l’auto. Le garagiste est-il responsable de ce vol?
  - La 7e chambre du Tribunal civil de la Seine a tranché par l’affirmative cet intéressant point de droit pratique ; voici le texte du jugement rendu le 19 janvier 1926 :
  - « Attendu que R... avait loué au mois une voiture automobile au garage X... qui lui fournissait également un chauffeur pour la conduire ;
  - «Attendu que,le 14 juin 1924,s’étant fait conduire aux courses d’Auteuil,il quitta pendant un certain temps sa voiture en y laissant son pardessus, lequel fut soustrait par un inconnu ;
  - « Attendu que, prétendant rendre le garage X... responsable de cette soustraction, la voiture étant restée pendant son absence sous la surveillance du chauffeur préposé du garage, R...
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  - réclame à son loueur le remboursement du pardessus dérobé, soit la somme de 1.350 francs ;
  - « Attendu que le défendeur prétend n’être tenu par le contrat qui le liait avec R... qu’à transporter sa personne, et non à assurer la garde des objets qu’il pouvait laisser dans la voiture ;
  - « Mais attendu qu’il est loisible au locataire d’une voiture à laquelle est attaché un chauffeur de disposer de celle-ci dans les mêmes conditions où il pourrait le faire si elle lui appartenait en propre, sous la seule réserve d’en faire un usage normal que n’excède pas le fait d’y abandonner momentanément un objet dont il était porteur ;
  - « Or, attendu qu’en laissant son pardessus, pendant une absence forcément limitée, dans la voiture qu’il avait en location, R... faisait de cette voiture l’usage normal auquel elle était destinée, et qu’il appartenait en conséquence au chauffeur préposé du garage de veiller à ce que le pardessus ne fût pas soustrait pendant l’absence du locataire de la voiture ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne le garage X... au remboursement à R... de la somme de 1.350 francs avec intérêts de droit ;
  - « Le condamne aux dépens. »
  - Cette décision nous paraît tout à fait logique. La responsabilité civile du loueur d’automobiles a pour base le principe suivant : c’est lui qui a choisi le chauffeur et qui lui a donné toutes instructions utiles pour remplir sa mission ; c’est lui qui le paie ; c’est enfin lui qui tire un bénéfice de la location. Il est donc engagé par les fautes que commet le chauffeur dans l’exercice de sa mission ; le défaut de surveillance des objets laissés par le client dans l’auto constitue indubitablement une de ces fautes.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Lorraine-Dietrich :
  - 11, rue de Tilsitt, Paris (17e).
  - Carrosseries tout acier : Etablissements Citroën,
  - 143, quai de Javel, Paris (15e).
  - Essuie-glace Dux :
  - , 23, rue Guillaume-Tell, Paris (17®).
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- - 23® Année». — N° 873
  - 10 Mai 1927
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  - SOMMAIRE. — Encore des changements dans le Code de la Route : H. Petit. — La Voiture Voisin qui vient de battre les records du monde à Montlhéry. — Les voitures coloniales Berliet six roues : H. Petit. — Revue de la Presse technique française : René Faroux. — La Carrosserie automobile (Suite) : L. Cazalis. — A propos du Tourist Trophy : M. Chauvierre. — L’Exportation. — Le Concours du Bidon — Pourriez-vous
  - me dire ?... — The Man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. / ^
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  - Encore des changements dans le Code de la Route
  - Pauvre Code de la route ! Il n’a que quelques années d’existence, et il a subi déjà tant de remaniements qu’on finit par ne plus s’y reconnaître, à tel point que l’Automobile Club de l’Ouest, toujours soucieux de faciliter la tâche de ses adhérents, a cru devoir publier un résumé extrêmement clair des principales choses qu’on doit savoir sur la circulation et sur le Code de la route, non pas uniquement pour rouler en paix, mais encore pour passer avec succès son examen pour la conduite de l’automobile.
  - Eh bien, ce résumé, si bien fait soit-il, n’est plus à jour, simplement parce que le Code de la route vient d’être modifié une fois de plus, par un décret en date du 12 avril 1927.
  - Je ne veux pas vous infliger le texte complet de ce décret, et je vais me contenter de vous en signaler les points principaux.
  - Le plus important et le plus grave, c’est la modification du droit de priorité aux croisements des routes. Mes lecteurs savent que, jusqu’à maintenant, le droit de passage appartenait en rase campagne à la voiture qui suit la route nationale, par priorité sur les voitures qui se présentaient
  - aux croisements provenant de routes non nationales.
  - Dans les agglomérations, ces règles faisaient place à la suivante : tout véhicule doit céder le passage à un véhicule venant sur sa droite.
  - Dans un but d’unification,probablement, le ministère des Travaux publics vient de décider que le règlement serait désormais le même en rase campagne et en ville : priorité pour le véhicule venant sur la droite. Par conséquent, que vous suiviez une route nationale ou un chemin de terre, vous devez le passage à tout véhicule qui se présente sur votre droite. Ne l’oubliez pas, car, en cas d’accident, il pourrait vous en cuire.
  - Ce nouveau décret rend désormais autorisé ce qui n’était jusqu’alors que toléré, et encore pas partout, pour l’éclairage des voitures en stationnement : « Les automobiles qui stationnent sur la voie publique peuvent être signalées par une seule lanterne, donnant vers l’avant un feu blanc et vers l’arrière un feu rouge, et placée de manière à couvrir le véhicule du côté où s’effectue la circulation ». Cela veut dire, en langage clair, que la lanterne de
  - position est désormais autorisée, -et remplace les trois feux (deux lanternes avant et une lanterne arrière) jusqu’ alors obligatoires.
  - Si l’on stationne à droite de la route, on devra allumer sa lanterne de gauche. C’est celle de droite, au contraire, qui devra éclairer si on stationne à gauche.
  - Enfin, le décret du 12 avril précise les cas où le permis de conduire pourra être retiré ou supprimé par décision du préfet : cela met fin à l’arbitraire qui nous régissait jusqu’alors sur ce point ; cette dernière mesure, sur le retrait des permis de conduire, est éminemment louable.
  - Il en est de même,bien entendu, de celle qui concerne les feux de stationnement : la simple logique avait,d’ailleurs, depuis longtemps imposé cette manière de voir, contre laquelle avait essayé, mais en vain, de réagir, à un certain moment, le préfet de police. Des protestations unanimes l’avaient contraint de tolérer ce que la loi ne lui permettait pas d’autoriser, et ce qui est définitivement licite maintenant.
  - Quant au droit de priorité dans les croisements, regrettons la diversité des réglementations successives qui font du Code de la
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - route un inextricable fouillis : on n’est jamais sûr, avec ce système de changements perpétuels, de connaître la dernière édition de ce document à la Fregoli.
  - Les usagers de la route s’étaient habitués ou commençaient à s’habituer à considérer que les routes nationales avaient une priorité, d’ailleurs bien logique, sur les chemins adventices quiles croisent ou y aboutissent ; c’était la logique même : prenez un être dépourvu de toute instruction administrative au point de vue Code de la route, placez-le sur une belle route nationale, bien large, et demandez-lui à qui appartient le droit de passage à l’endroit où un sentier vient déboucher sur la route nationale, sentier sur lequel circule une brouette ou une charrette à bras. Et bien, votre homme, logique et peu instruit, commettra une erreur : ainsi l’a décrété le ministre, dans son ukase du 12 avril ; •c’est la brouette qui doit passer la première.
  - Je faisais remarquer tout à l’heure qu’au fond, tout cela n’a pas grande importance. Regardons les choses d’un peu haut, et cherchons à déterminer, en toute conscience, à quoi servent pratiquement tous les règlements sur la circulation. Nous sommes amenés à ceci : ces règlements sont uniquement une sorte de règle du jeu qui permet, lorsqu’un événement appelé accident se produit, de dire : c’est celui-ci qui a triché, l’autre observait la règle du jeu ; c’est donc le premier qui doit être condamné.
  - Vous n’avez évidemment pas la prétention, en effet, d’imposer à tous les usagers de la route l’observation des règles de la circulation : une expérience séculaire a montré que c’était là un leurre. Une règle, quelle qu’elle soit, n’est d’ailleurs observée que si on a un intérêt personnel et immédiat à l’observer, ou bien si un gendarme vous oblige à l’observer. Or, un charretier qui tient sa gauche a-t-il un intérêt personnel et immédiat à prendre sa droite? Un hurluberlu qui veut tourner brusquement a-t-il un intérêt quelconque à allonger le bras au moment précis^où il tourne? Evidemment
  - non. Dans chaque cas où un usager de la route désobéit au règlement qui régit la circulation, y a-t-il un gendarme pour lui dresser contravention? Evidemment non.
  - Dans les cas très rares où il y a un gendarme, est-ce qu’il dressera contravention à un charretier qui tient sa gauche ? Encore bien plus évidemment non.
  - Alors? Alors, c’est, je vous l’ai dit, la règle du jeu qu’il faut observer chaque fois qu’on peut tre accusé de tricherie. Quand les lois de la circulation étaient dans l’enfance, c’est-à-dire il y a peu d’années encore, quand, par exemple, aucun règlement ne fixait la priorité de passage à un croisement, si un accident se produisait, si deux voitures, se présentant en même temps sur deux routes convergentes, entraient l’une dans l’autre, le juge était fort embarrassé pour dire qui devait payer la casse. Il devait se livrer à des enquêtes sur place, nommer des experts, et, bien souvent, n’était pas plus fixé après qu’avant. Maintenant, au contraire, voyez comme c’est facile : regardez les voitures ; celle qui est enfoncée par la droite a tort, celle qui est enfoncée par la gauche a raison.
  - Il n’y a pas besoin de juge : le procès-verbal du gendarme ou de
  - l’agent suffit pour trancher le différend.
  - De même pour les signaux télégraphiques que le préfet de police nous a imposés depuis quatre mois. Croyez-vous vraiment qu’ils servent à quelque chose? Bien sûr que non, car .de deux choses l’une : ou bien le conducteur qui veut tourner ou arrêter, soucieux de sa propre conservation, s’inquiète, avant de faire sa manœuvre, de ce qui le suit, et, dans ce cas, il n’a pas besoin de faire le moindre signal; ou bien il se fiche pas mal des gens qui viennent derrière, s’arrête brusquement sans rien regarder, ou tourne à toute volée,, sans ralentir : croyez-vous, dans ce cas, que le geste qu’il fera, en même temps que la manœuvre, servira à quelque chose? Oui,, à la réflexion, il servira à quelque chose : cela lui permettra de dire pour sa défense devant le tribunal : « Pardon, j’ai allongé le bras ! » et le bon bougre qui, venant derrière, aura été surpris par la manœuvre et le geste simultané de l’éner-gumène qui est devant lui, sera condamné tout droit : l’adversaire a observé la règle du jeu; tant pis si cette règle a été mal observée. Tant pis, oui, mais pas tant pis pour le tricheur.
  - Henri Petit.
  - La voiture Voisin qui vient de battre à Montlhéry les records du monde des 100 kilomètres, (en 29 m. 13 s., soit 205km, 300 à l’heure) et des 100 miles (en 46 m. 40 s., soit 206 kilomètres à f’heure). En médaillon, le conducteur Marchand.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — A l’entrée de Tombouctou.
  - IO-5-27 = -- - - :
  - Les voiturescoloniales BERLIET six roues
  - La locomotion automobile étend de plus en plus le domaine de ses applications ; réservée autrefois à la seule circulation sur bonne route, l’automobile a peu à peu, et très rapidement, remplacé le cheval sur tous les chemins qui étaient praticables aux voitures attelées.
  - Puis, la guerre a éclaté, et on a pensé presque tout de suite à l’automobile pour assurer le déplacement des matériels militaires d’artillerie ou du génie, qui, d’après leur destination, devaient obligatoirement ciculer en dehors des routes, sur des pistes ou de simples sentiers, voire même à travers champs et en tous terrains. La solution la plus complète fut incontestablement trouvée avec le char d’assaut à chenilles, qui fut le premier véhicule vraiment capable d’aller partout où pouvait circuler un animal de trait.
  - Entre la solution courante, suffisante pour la circulation sur route, et ce que nous appellerons volontiers la solution extrême du véhicule militaire capable de se déplacer en tous terrains, viennent se placer de nombreuses applications, en particulier la circulation aux colonies et en général dans tous les pays qui ne sont pas pourvus d’un réseau routier convenablement et régulièrement entretenu.
  - Lorsqu’on se propose, en effet, de faire déplacer un véhicule pour se rendre d’un point à un autre, dans un pays mal pourvu de routes ou même complètement dépourvu de chemins, on a toujours le loisir de chercher à passer aux endroits les moins difficiles
  - et les plus favorables. Sans doute sera-t-on amené d’une façon à peu près constante à vaincre des difficultés nettement plus considérables que celles que l’on rencontre même sur nos plus mauvais chemins vicinaux. Mais, néanmoins, ces difficultés seront toujours beaucoup moindres que celles qui se présentent lorsque des nécessités militaires, par exemple, vous obligent à suivre un itinéraire parfaitement déterminé.
  - Le véhicule colonial va donc avoir des caractéristiques qui lui sont propres, caractéristiques intermédiaires entre le véhicule de route et ce que nous appellerons le véhicule tous terrains.
  - Il faudra d’abord que ce véhicule puisse circuler sur des sols de consistance très variée. C’est par exemple ce qui se présente actuellement pour
  - les véhicules destinés à assurer la circulation à travers l’Afrique et qui ont à parcourir successivement des terrains sablonneux, des sols durs parsemés de pierres et de rochers, et des étendues recouvertes de végétation et que l’on désigne communément sous le nom de brousse.
  - A ce propos, il n’est pas inutile, pensons-nous, de relever une erreur très accréditée : on s’est imaginé volontiers jusqu’à ces dernières années que le Sahara, voire même tout le centre de l’Afrique, n’était qu’un vaste désert de sable.
  - De tels terrains existent en effet au Sahara, mais en constituent une partie relativement minime.
  - Ce que l’on rencontre le plus fréquemment au Sahara, c’est le sol dur et rocailleux.
  - C’est sans doute à cette fausse idée préconçue du Sahara désert de sable qu’on a dû les conceptions des premiers véhicules qui se sont risqués à l’intérieur du continent africain.
  - On a pensé, devant les résultats vraiment sensationnels obtenus à l’aide des chars d’assaut à chenilles, que seule la chenille était capable de franchir le grand désert.
  - Un examen plus approfondi de la question, examen étayé par de nombreuses expériences sur le terrain, a montré qu’au contraire la roue paraissait être,pour le sol du continent africain comme pour les routes d’Europe, le meilleur moyen de locomotion.
  - L’emploi de gros pneus à basse pression a grandement facilité la solution du problème, et, actuellement, les véhicules du Sahara en particulier sont tous des voitures à six roues munies de pneus jumelés à basse pression.
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  - Le véhicule qui se déplacera le plus facilement en tous terrains est évidemment celui dont les roues sont à la fois porteuses et motricés. C’est ainsi qu’au dernier concours de véhicules militaires organisé par le ministère de la Guerre dans les bois de Satory, les tracteurs Berliet, qui ont fait si brillante figure, étaient équipés avec six roues motrices, les roues avant et arrière étant toutes les quatre directrices pour faciliter les évolutions. Mais, cela, c’est le véhicule tous terrains qui, nous l’avons vu plus haut, a à remplir un rôle plus difficile que le véhicule colonial.
  - L’expérience a montré que, pour le véhicule colonial, quatre roues motrices et deux roues directrices constituaient la solution à la fois la plus efficace, la plus simple et la moins chère. C’est à cette solution que s’est arrêté Berliet pour ses voitures qui viennent de traverser l’Afrique du nord au sud, réalisant une liaison facile et régulière entre l’Algérie et l’Afrique occidentale.
  - Nous allons tout à l’heure donner, avec quelques détails, la description de ce véhicule.
  - Auparavant, il nous paraît intéressant de porter notre attention sur certaines conditions de construction et de voir pourquoi certaines solutions ont été adoptées plutôt que d’autres.
  - La voiture coloniale doit avoir une pression unitaire faible, pour ne pas s’enfoncer dans le sol. Rien ne servirait de lui donner un grand nombre de points d’appui sur le sol, si tous ces
  - Fig. 4. — O, centre théorique du virage. CA et C'A', rayons de tournant des deux roues de gauche, peu différents l’un de l’autre ; CB et C'B', rayons de tournant des deux roues de droite, peu différents l’un de l’autre. La différence est d’autant plus faible que les essieux AB et A'B'sont plus rapprochés.
  - points d’appui ne restaient pas constamment en contact avec le sol, quelles que soient les dénivellations que présente celui-ci. Il est donc indispensable de donner au véhicule colonial une très grande souplesse dans la suspension du train de roues. Nous allons voir comment Berliet a réalisécette souplesse, et comment il a su, grâce à la liaison élastique effectuée entre les roues motrices et le châssis, rendre les essieux moteurs aussi indépendants que possible l’un de l’autre.
  - Les voitures à six roues, que quelques-uns peuvent croire nouvelles, sont en réalité fort anciennes : elles datent presque des débuts de l’industrie automobile.
  - En même temps qu’on établissait le premier véhicule à six roues, on produisait aussi une voiture à quatre roues motrices ; des considérations théoriques conduisent naturellement, chaque fois qu’un véhicule possède quatre roues motrices entraînées par un seul moteur central, à équiper les châssis avec trois différentiels : un différentiel sur chaque essieu et un différentiel entre les deux essieux : de la sorte, les quatre roues motrices peuvent prendre des vitesses différentes sans aucun glissement et sans cesser pour cela de coopérer à la progression de la voiture.
  - De tels dispositifs à trois différentiels ont été appliqués sur les voitures à quatre roues motrices. Si cette solution de trois différentiels est séduisante sur le papier, il est facile de voir qu’elle entraîne dans la pratique des inconvénients assez sérieux. Une voiture ainsi équipée avec trois différentiels va se trouver en effet immobilisée complètement si l’une quelconque des roues motrices perd le contact du sol : cette roue, n’offrant plus de résistance à l’avancement, va tourner folle grâce au libre jeu des différentiels, et cela sans qu’aucune des trois roues qui portent encore sur le sol puisse transmettre aucun couple moteur.
  - Pour supprimer cet inconvénient grave, les promoteurs de ces voitures d’autrefois avaient songé à munir chacun des appareils différentiels d’un dispositif de blocage : le conducteur pouvait, à son gré, immobiliser celui des différentiels correspondant à un essieu dont une roue n’avait plus d’adhérence, ce qui permettait aux roues
  - Fig. 3. — Élévation de la voiture Berliet coloniale, montrant le schéma du mécanisme.
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  - Vers le moteur
  - Baladeur de 3*et 4
  - Arbre intermédiaire
  - Baladeur de 1ere et seconde
  - Arbre intermédiaire du démultiplicateur
  - Baladeur du démultiplicateur
  - Vers les
  - Fig. 5. — Boîte de vitesses et démultiplicateur.
  - adhérentes de pousser le véhicule en avant.
  - Inutile de souligner combien la manœuvre d’un véhicule à trois différentiels avec dispositifs de blocage devient délicate et au-dessus de la portée du conducteur moyen.
  - Si on examine de près l’ensemble du véhicule colonial Berliet à quatre roues arrière motrices et à deux roues avant simplement porteuses et directrices, il est facile de voir qu’on peut fort bien supprimer deux des trois différentiels théoriquement nécessaires.
  - Examinons en effet ce qui se passe lorsqu’une telle voiture quitte la ligne droite, moment où les dispositifs différentiels doivent entrer en fonctionnement.
  - Si le virage s’effectue par exemple à droite, les deux roues de gauche (je ne parle que des roues motrices) vont parcourir des chemins plus longs que les deux roues de droite, mais les chemins parcourus par chacune des deux roues de gauche sont très sensiblement égaux pour tous les rayons de tournant pratiquement utilisés. Il en est de même des chemins parcourus par les deux roues motrices de droite.
  - En conséquence, il n’y aura pas d’inconvénient à réunir par une transmission rigide les deux roues motrices placées du même côté ; grâce à cette simplification, un seul différentiel reste indispensable, différentiel placé entre les roues de droite et les roues de gauche, à la façon du différentiel des voitures ordinaires.
  - Nous verrons d’ailleurs que ce différentiel unique comporte un dispositif de blocage dont la manœuvre peut être utile dans certains cas, lorsque les deux roues motrices du même côté sont sur du terrain inconsistant et ne peuvent concourir efficacement à la propulsion.
  - Pour que ces conditions puissent être remplies, il est naturellement nécessaire que les deux essieux moteurs soient aussi rapprochés que possible
  - l’un de l’autre : c’est ce qui a été réalisé, comme nous le verrons, sur les véhicules Berliet, dans la description desquels nous allons maintenant entrer.
  - LE VÉHICULE COLONIAL BERLIET
  - Ce véhicule se compose d’un châssis complètement rectangulaire, formé de deux longerons en tôle emboutie absolument rectilignes en plan de l’avant jusqu’à l’arrière. En élévation, ces longerons sont relevés vers l’arrière pour permettre le libre débattement du pont arrière extrême.
  - A 1 avant, ce châssis repose sur un essieu directeur ordinaire par l’intermédiaire de deux ressorts droits, tout à fait comme une voiture automobile quelconque, à ce détail près, cependant, qu’un large débattement a été prévu entre les roues et le châssis pour permettre de grands angles de braquage. D autre part, 1 espace libre entre les essieux et le ’sol est également plus grand que dans un châssis ordinaire.
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  - Examinons maintenant en détail la suspension arrière.
  - Vers sa partie postérieure, chacun des longerons porte une sorte de boîte placée en dessous de lui ; ces boîtes servent de points d’articulation à deux ressorts droits, montés avec la concavité tournée vers le bas. Ces ressorts peuvent osciller autour de l’axe par lequel le châssis repose sur eux.
  - A l’extrémité de ces ressorts se trouvent articulés chacun des deux essieux moteurs : les ressorts reposent sur ces essieux par des jumelles qui travaillent à la compression.Les essieux moteurs, grâce à cette suspension, jouissent par conséquent d’une indépendance verticale absolue et peuvent, quelles que soient les dénivellations du sol, rester toujours en contact avec lui.
  - Les essieux moteurs sont toutefois reliés l’un à l’autre par des bielles de poussée articulées sur rotules, qui constituent de chaque côté du châssis un véritable parallélogramme. Grâce à ces bielles, chacun des essieux, dans ses déplacements verticaux, reste parallèle à lui-même. Ces conditions sont rendues nécessaires pour que la transmission du mouvement d’un essieu à l’autre puisse s’effectuer d’une façon correcte.
  - Si, contrairement à ce que nous faisons d’habitude pour les descriptions de véhicules, nous avons parlé d’abord de la suspension de la voiture coloniale Berliet, c’est parce que c’est là précisément ce qui fait sa caractéristique essentielle.
  - Ce qui va suivre découle tout naturellement du dispositif adopté pour la suspension et des conditions que nous avons énoncées plus haut pour circulation du véhicule en mauvais terrain.
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  - Passons maintenant à l’examen de la partie mécanique du châssis.
  - Celui-ci est muni d’un moteur à quatre cylindres de 90 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course, le même moteur qui équipe les camionnettes types V.M.D., V.M.E., etc., permettant de transporter une charge utile de 1.500 kilogrammes; ce moteur est bien connu de nos lecteurs ; aussi nous contenterons-nous de rappeler ses caractéristiques principales.
  - Les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc avec la culasse rapportée, ce qui permet un entretien facile.
  - Le graissage a lieu sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages noyée dans le carter. La circulation d’eau se fait par pompe. L’alimentation est assurée par un exhausteur et un carburateur Zénith; l’allumage, par une magnéto S. E. V. à haute tension. Un régulateur vient limiter automatiquement la vitesse de rotation du moteur.
  - La pompe à eau et la magnéto sont montées en tandem du côté gauche du moteur.
  - Le carburateur, au contraire, est placé du côté droit : c’est, nous l’avons dit, un Zénith horizontal, type 30 H. A. K. (carburateur à grande diffusion).
  - Le radiateur a été très largement prévu, et un ventilateur puissant assure à l’intérieur une circulation d’air qui permet un bon refroidissement de l’eau, même lorsque la voiture se déplace très lentement. Il serait illusoire, en effet, de compter sur la vitesse pour refroidir le radiateur d’une voiture dont l’allure, dans les terrains difficiles, sera naturellement très lente.
  - L’embrayage est du type à disque unique à très grand diamètre : large
  - surface frottante et, par conséquent, usure minimum.
  - L’appareil de changement de vitesse comporte deux organes indépendants, quoique enfermés dans un même carter, organes dont la présence est rendue nécessaire par les conditions particulières où se trouve le véhicule dans un terrain difficile. Le premier organe, placé à l’avant, est une boîte à changement de vitesse ordinaire, à quatre vitesses avant et une marche arrière avec prise directe ; elle est commandée par un levier à rotule monté sur la boîte.
  - En arrière de l’arbre secondaire, est placé un démultiplicateur à deux vitesses. Ce démultiplicateur n’est autre chose,en somme, qu’un changement de vitesse à prise directe et à deux vitesses. Un arbre secondaire se trouve placé en dessous de l’arbre principal, et porte deux pignons solidaires l’un de l’autre. Un pignon baladeur, monté sur l’arbre principal, vient, lorsqu’il est poussé en avant, en prise par crabot avec le pignon de l’arbre principal (c’est la prise directe du démultiplicateur) et, lorsqu’il est poussé en arrière, il vient engrener avec le deuxième pignon de l’arbre secondaire; le démultiplicateur entre alors en action. Le véhicule comporte ainsi, comme on le voit, huit vitesses. Pratiquement, dans la marche courante, on utilise d’abord les vitesses de la boîte avec le démultiplicateur en prise directe, et ce n’est que pour les coups de collier, ou pour se tirer d’un mauvais pas, qu’on se sert du démultiplicateur avec la combinaison de première ou seconde de la boîte.
  - L’arbre secondaire, qui sort du démultiplicateur, porte un tambour de frein qui est commandé par la
  - pédale ; immédiatement en arrière, est monté un arbre articulé à ses deux extrémités par deux joints flexibles très largement calculés.
  - A l’arrière, cet arbre vient en prise, par ce joint flexible, avec un arbre plus court qui est supporté par une traverse du châssis ; une rotule de grande dimension renferme un joint flexible qui fait l’office de joint de cardan et d’où part, à l’arrière, l’arbre de transmission ; celui-ci est complètement enfermé dans un tube extérieur, et comporte un dispositif à cannelures permettant le coulissement. La rotule principale se trouve placée presque à hauteur du pont milieu et un peu en avant, en élévation et en dessus, ce qui permet àl’arbre de transmission et à son tube d’échapper complètement l’essieu milieu. L’arbre de transmission attaque au moyen d’un pignon conique et différentiel, monté sur un arbre transverse supporté par l’essieu arrière. Cet arbre transverse est placé en dessus de l’axe des roues, lesquelles sont montées sur des fusées fixes.
  - L’arbre transverse porte à chacune de ses extrémités un pignon conique qui attaque une couronne montée sur un arbre longitudinal qui se rend, vers l’avant, jusqu’à l’essieu milieu. Il y a donc deux arbres longitudinaux, un à droite, un à gauche, chacun d’eux pourvu de deux joints flexibles.
  - Chacun des arbres longitudinaux porte à ses deux extrémités une vis qui vient engrener avec une roue tangente qui entraîne les deux roues motrices du même côté.
  - Grâce à la présence de bielles formant parallélogramme entre les deux essieux, la commande mécanique de transmission se trouve soustraite à
  - Fig. 7. — Plan du châssis Berliet colonial.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Revue de la Presse Technique Française
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  - Fig. 8. — Au pied des dunes entre El-Abiot et El-Goléa.
  - tous efforts de poussée. La poussée se fait en effet par le tube qui entoure l’arbre à cardan et qui la transmet sur la boîte à rotule placée sur la traverse du châssis.
  - La réaction au couple se transmet par ce tube depuis le pont arrière jusqu’au châssis et, par les bielles formant parallélogramme, depuis le pont milieu jusqu’au pont arrière.
  - En résumé, la transmission comporte donc : le changement de vitesse, complété par son démultiplicateur ; le couple conique sur l’arbre transverse, nu dessus du pont arrière ;
  - Les couples coniques de renvoi de cet arbre transverse aux deux arbres longitudinaux ;
  - Quatre couples vis-roues pour les quatre roues motrices.
  - Les freins sont disposés, comme nous l’avons signalé, sur l’arbre qui sort du démultiplicateur (frein à pédale), et les autres directement sur chacune des quatre roues motrices. Us sont commandés par le levier.
  - Grâce à ces dispositifs, la voiture type colonial Berliet peut se déplacer sur des terrains très raboteux, peu. consistants, et cela sans enfoncer. Elle se manœuvre avec la plus grande aisance. Ajoutez que, grâce à ses six roues porteuses et à l’indépendance des deux essieux moteurs, sa suspension est tout à fait remarquable.
  - Comme la transmission est pourvue d’un grand nombre de rapports de démultiplication possibles, cette voiture peut atteindre, sur terrain plat, en prise directe, une vitesse relativement élevée, de l’ordre de 60 kilomètres à l’heure, tout en étant capable d’avoir, sur les petites multiplica-
  - tions, un couple moteur qui arrive à égaler l’adhérence des roues motrices sur bon sol. Elle est, par suite, susceptible de se tirer des plus mauvais pas.
  - * ¥ ¥
  - En terminant, nous pensons qu’il n’est pas inutile de rappeler que les voitures de ce type viennent d’effectuer un voyage aller et retour entre l’Algérie et l’Afrique occidentale française, voyage auquel prirent part d’importantes notabilités parlementaires et coloniales.
  - Au cours de ce voyage, les voitures Berliet, non contentes d’assumer le transport de leur charge normale, furent amenées par les événements à transporter une surcharge considérable, provenant de véhicules d’autres marques tombés en panne : cet incident de route montra la souplesse d’emploi des Berliet-Sahara, qui travaillèrent ainsi en surcharge, sans avoir subi le moindre dommage.
  - Partie d’Alger le 14 novembre dernier, la mission toucha le Niger à Bourrem le 1er décembre. Après un court séjour à Tombouctou, elle revint à Bourrem pour rentrer à Alger par le même itinéraire. Elle atteignit son but le 31 décembre.
  - On voit qu’il existe à l’heure actuelle des communications rapides' entre Paris et Tombouctou, puisque seize jours de voyage suffisent pour atteindre la ville autrefois mystérieuse et qui paraît devoir devenir, dans un avenir prochain, un simple but d’excursion pour les touristes qui aiment leurs aises.
  - Henri Petit.
  - Les métaux légers au salon de
  - l’aviation de 1926, par R. de
  - Fleury, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - La grande conclusion qui se dégage du dernier Salon de l’aviation est l’importance chaque jour plus grande que prend l’emploi des métaux légers dans la construction des avionj.
  - Elle est due à deux principes généraux prédominants, dont on a souvent sous-estimé l’ordre de grandeur. D’ailleurs, dans l’avenir, ils influeront de plus en plus sur les directives de la construction aéronautique.
  - Le premier de ces facteurs a trait à la formidable prédominance du problème du poids mort d’un avion dans ses relations avec le prix de revient de l’exploitation aérienne. On peut l’exprimer comme suit :
  - 'Vis-à-vis du moindre gain sur le poids mort, la question du prix supplémentaire de la construction est pratiquement négligeable, eu égard aux avantages économiques recueillis par l'ex-ploitation même.
  - Une démonstration théorique suit, et les conclusions, traduites numériquement, laissent rêveur.
  - On trouve en effet, pour 10.000 kilomètres, une prime de 250 francs par kilogramme gagné de poids mort ; pour 60.000 kilomètres (durée de vie d’un bon moteur moderne), la prime est de 1.500 francs par kilogramme gagné de poids mort : et enfin pour 280.000 kilomètres (durée de vie d’une cellule), la prime est de 4.500 francs par kilogramme gagné de poids mort.
  - Ces valeurs indiquent que, pour un parcours total de 60.000 kilomètres par exemple, une économie de 1 kilogramme sur le poids mort peut être payée en aviation six fois le prix du kilogramme d'achat de l'avion.
  - Si on applique cela au gain de poids que représente, par exemple, la substitution du magnésium, de densité 1,8, à l’aluminium, de densité 2,85, coûtant 30 francs le kilogramme, on trouve que, si les prix au kilogramme de la pièce brute en magnésium atteignent dix fois ceux de l’aluminium, c’est-à-dire 300 francs, l'excédent de prix de métal est, commercialement parlant, amorti en moins de 9.000 kilomètres du parcours.
  - Au bout de 60.000 kilomètres de parcours, on trouve, un excédent de recette de 1.250 francs par kilogramme de poids mort supprimé, en tenant
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  - compte de l’amortissement du supplément de dépense.
  - Pour l’alpax, on amortit l’excédent de prix en moins de 2.600 kilomètres de parcours.
  - La conséquence de ce premier facteur est qu’il importe de ne négliger aucune possibilité d’allégement, si minime soit-elle.
  - Le deuxième facteur est la rigidité. Il prédomine sur la légèreté et le taux de sécurité habituel, c’est-à-dire considéré quant à la résistance des organes, en liaison avec la limite élastique de la matière*employée.
  - Le facteur rigidité est en quelque sorte assimilable au taux de sécurité considéré quant aux déformations élastiques des pièces ; cela est en liaison avec le module d’élasticité de la matière employée, et doit être réalisé :
  - 1° Globalement ;
  - 2° Localement, en chaque élément d’ordre successif de charpentage de proche en proche. Cela fait apparaître sur la pièce, même la plus simple, au point de vue charpentage, comme la surface nervurée d’un carter, au mini-•mum quatre taux de sécurité, les nervures et la partie des parois immédiatement adjacente constituant un premier terme de charpentage, et les surfaces planes intercalaires un deuxième terme local.
  - Pour certains métaux comme le duralumin, où le module d’élasticité est faible par rapport à la limite élastique, c’est le module qui prime tout ; la vérification du taux de travail est donc complètement illusoire.
  - Des applications de ces deux grandes considérations suivent pour les cellules et les moteu s.
  - La prédominanc * du facteur « poids mort » échappe aux Américains et aux Anglais ; en Allemagne, on a surtout travaillé la résistance à Vavancement.
  - Au contraire, chez nous, il y a lieu de mentionner l’orientation nette de la construction aéronautique vers une étude très poussée de l’allégement.
  - Quant aux moteurs, le facteur « rigidité » pousse à l’établissement de pièces « monobloc », en évitant autant que possible tout plan de joint. Cela permet également un gain de poids mort en évitant par exemple toutes les parois internes rendues inutiles des noyautages usuels de blocs-cylindres.
  - Les chemises de fonte traversent les blocs-cylindres, qui ainsi ne comportent aucun noyautage de fonderie pour la circulation d’eau.
  - Donc, grande légèreté et grande rigidité-, on adopte le bloc-cylindres d’une pièce avec la culasse,— d’où gain de poids mort sur cette dernière, mais exécution compliquée en fonderie.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Enfin, on peut remplacer un métal par un autre plus léger, employé en épaisseurs plus grandes. Car la rigidité croît « localement » à peu près comme le cube des épaisseurs. On a fait des hélices en duralumin, et même en magnésium forgé; de même, des roues monobloc coulées en alpax.
  - (La Technique moderne, 15 janvier et 15 février 1927.)
  - L’emploi de carburants peu inflammables dans les moteurs à explosion. -Yote de M. Paul Duma-xois, présentée par M. Rateau à VAcadémie des sciences, le 20 décembre 1926.
  - M. Dumanois a montré, en 1914, qu’on pouvait, simplement et uniquement par une pulvérisation convenable, enflammer directement, par une étincelle électricpie, du pétrole lampant dans un moteur à explosion (sans réchauffage ni pompe à combustible). Il faut une homogénéité absolue du mélange.
  - Et cette homogénéité doit, dans le cas des moteurs d’avion, se maintenir sous les pressions des altitudes élevées, où elle dépend beaucoup de la tension de vapeur du carburant par rapport à l’air.
  - Or, quand on s’élève, la tension de vapeur du combustible reste constante, alors cjue la pression atmosphérique diminue.
  - Donc, on a été amené à l’hypothèse suivante :
  - Un combustible ayant les mêmes caractéristiques d’homogénéité qu’une essence d’aviation, une fluidité comparable et une tension de vapeur égale à a de la tension de vapeur de l’essence d’avion, donnera un fonctionnement, dans un moteur d’aviation, comparable à celui de l’essence d’avion au sol pour une altitude où la pression atmosphérique est a p. 100 de la pression au sol.
  - Ces considérations ont amené à envisager l’utilisation, dans un moteur d’aviation, cl’un produit commercial d’origine pétrolifère, le white-spirit, produit particulièrement homogène, distillant entre 130° et 180°.
  - Après vérification de son emploi dans un moteur d’automobile, on l’a essayé au banc sur moteur de 180 CY de série, sans modification du moteur et du carburateur. Après réglage, le moteur a été monté sur avion, et l’ingénieur Ceccaldi a pu, dès son premier essai, effectuerun volde trente minutes, réalisant une montée à 3.000 mètres avec bon fonctionnement à toute puissance et bons ralentis.
  - Conformément à la théorie, ontour-
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  - nait au sol moins vite qu’avec l’essence (1.480 tours-minute au lieu de 1.530) et plus vite à 3.000 mètres (1.700 au lieu de 1.650). Départ à l’essence et atterrissage au white-spirit.
  - Gros intérêt, car ce produit n’émet pas de vapeurs inflammables avant 30°. D’où sécurité grandement améliorée.
  - (La Technique moderne, 1er février 1927.)
  - Le carburateur Dec à double émulsion compensée.
  - On modifie le dispositif habituel du gicleur noyé (employé chez Solex,par exemple). La modification consiste en ceci : aux grandes vitesses, l’émulsion additionnelle s’effectue par une rentrée d’air en amont de l’orifice calibré, de telle sorte qu’on peut ainsi réaliser un freinage particulièrement efficace du débit du jet principal.
  - On arrive ainsi à avoir un dosage constant. De plus, un dispositif extrêmement astucieux de ralenti permet d’éviter le grave inconvénient du mélange trop riche, quand par exemple on abandonne brusquement l’accélérateur en marchant en vitesse. Dans ce cas, en effet, le gicleur de ralenti agit seul; comme déjà son débit est calculé riche pour le ralenti, alors qu’on marche avec une dépression très faible, on aura a fortiori un mélange encore plus riche au moment précité, puisqu’une dépression très grande agit alors sur lui. On a évité cela en créant, dans ce cas, un laminage des gaz aspirés, qui permet d’éviter l’ennui d’un grand excès d’essence dans les cylindres (dilution de l’huile, accroissement des risques d’encrassement, de ratés et de grippage).
  - (La Technique moderne, 15 février 1927.)
  - René Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Sommaire de ta livraison du Ier Trimestre 1927
  - Les conférences de La Vie Automobile : Conférence de M. Constantinesco. - Création de la Société des ingénieurs de l’automobile.— L’équilibrage des moteurs polycylindres : J.-R Lambert. — La stroboscopie et la technique automobile : le stroborama : M. Chauvierre. — La meilleure forme des fonds de pistons : De Fleury. — Une nouvelle méthode pour mesurer les pertes par frottement dans les engrenages : H. P. — De la position des moteurs à bord des avions : Lambert. — L’Ozalid, papier photographique pour tirages industriels. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - La Carrosserie automobile (s„«e)
  - Fig- 2. — Une conduite intérieure fixée sur châssis Chenard et Walcker parle dispositif
  - Merville et Garnier.
  - 3° Progrès techniques dans la construction des carrosseries automobiles. — L’étude des progrès techniques réalisés par les carrossiers de l’automobile va nous fournir les éléments d’une classification des différents types de. carrosseries actuels. Il ne s’agit pas d’une classification en torpédos, conduites intérieures, transformables, etc., qui ne présenterait aucun intérêt pour le lecteur ; on ne pourrait tirer d’un semblable classement aucun enseignement susceptible de guider l’automobiliste dans le choix d’une voiture, aucune indication quant à l’évolution du problème de la carrosserie. La conduite intérieure connaît bien la faveur croissante des automobilistes, pour des raisons connues de tous et dont les principales sont que ce genre de carrosserie offre une meilleure protection contre la pluie, la poussière, le vent, le froid, etc., en un mot est plus confortable ; mais on peut néanmoins affirmer que le torpédo et le cajbriolet transformable vivront autant que durera l’automobile. Tous nos lecteurs connaissent les avantages et les inconvénients des divers types de carrosseries ; nous ne nous étendrons donc pas davantage sur ce sujet.
  - Nous étudierons, par contre, les divers modes de construction employés actuellement, et ce sans distinction du type auquel ils sont appliqués. Il n’y a pas de différence de principe, en effet, dans les méthodes employées chez nos principaux constructeurs lorsqu’ils ont à établir un torpédo ou une conduite intérieure. Il y en a, par contre, dans lesméthodes employées par deux carrossiers différents lors-(t) Voir La Vie Automobile, n° 872, p. 151.
  - qu’il s’agit d’établir le même type de voiture.
  - Il y a eu dans ce domaine une évolution considérable au cours de ces dernières années ; les causes doivent être cherchées dans deux voies différentes : l’état des routes d’une part, et l’évolution du moteur d’automobile, dont la cylindrée a diminué considérablement.
  - Il n’est pas nécessaire d’insister sur le premier point. Le réseau routier a été négligé pendant la guerre ; les mauvaises routes en représentent la majeure partie.
  - De l’automobile, c’est la carrosserie qui, la première, a souffert. Les méthodes exclusivement employées jusqu’à ces dernières années se sont révélées totalement insuffisantes. On connaît ces méthodes ; le carrossier commençait par fixer sur les longerons du châssis deux brancards sur lesquels
  - on établissait ensuite une véritable charpente en bois, avec des montants et des traverses assemblés au moyen des joints couramment employés en menuiserie, joints savamment ajustés et collés afin d’obtenir le maximum de rigidité. Et, pour finir la caisse, des panneaux de tôle étaient cloués sur cette carcassç de bois.
  - Un tel assemblage pouvait convenir pour des voitures appelées à circuler sur des routes en parfait état, et à allure modérée ; mais de semblables carrosseries, mises entre les mains de chauffeurs habitués à conduire vite, se disloquaient rapidement. Comment, en effet, concevoir qu’un assemblage de traverses et de montants en bois puisse s’opposer aux déformations du châssis que l’on ne parvient pas à empêcher complètement, même en adjoignant entre les longerons de solides traverses d’acier?
  - La solution consistant à renforcer les parties constitutives de la carcasse de la carrosserie ne pouvait même pas être envisagée, car une évolution vers une diminution de la cylindrée des moteurs contraignait les constructeurs à rechercher par tous les moyens possibles l’allégement des châssis et des carrosseries, condition indispensable dont dépendait le développement de l’automobile utilitaire.
  - Nombreuses sont les solutions qui ont vu le jour dès l’instant que la carrosserie construite selon les anciennes méthodes se fut avérée défaillante. Mais, malgré leur variété, on peut les ramener à trois solutions de principe :
  - 1° La carrosserie entièrement métallique et rigidement fixée au châssis ;
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  - Fig. 3. — Détail de montage du dispositif Merville et Garnier. Les trois points de fixation de la carrosserie sur le châssis sont disposés dans le prolongement l’un de l’autre, ainsi que le démontre le passage d’une barre métallique dans les trois supports.
  - 2° La carrosserie rigide fixée élas-tiquement au châssis et n’en subissant pas les déformations ;
  - 3° La carrosserie déformable.
  - 1° La carrosserie rnétalliquê. —
  - Cette solution a fait ses preuves aussi bien en Amérique, où elle était exclusivement employée il n’v a pas bien longtemps encore, qu’en France, où son protagoniste est Citroën. Nous nous sommes suffisamment étendu sur ce genre de construction,lors del’étude de la fabrication en série des carrosseries, pour n’y pas revenir.
  - Ce procédé de fabrication allie la rigidité à la légèreté. C’est donc une solution complète du problème. Mais il est évident que, pour qu’il en soit ainsi, il faut que la caisse constitue un véritable bloc indéformable construit selon les procédés employés dans la fabrication de tout ensemble mécanique : précision dans la fabrication et dans le montage des diverses pièces, assemblage par les procédés habituels, soudure autogène, rivetage, boulonnage. Ce genre de fabrication nécessite la mise en œuvre d’un important matériel, et on conçoit qu’il ne puisse être adopté que par des maisons construisant en très grande série.
  - C’est ce qui explique le prodigieux développement de cette méthode de fabrication en Amérique, et qui explique aussi pourquoi en France Citroën est le seul à l’avoir appliquée.
  - I] y a donc place chez nous pour d’autres méthodes de fabrication dans le domaine de la carrosserie.
  - 2°Lac irrosserie,rigideou non,fixée élastiquement au châssis et n’en subissant pas les déformations.
  - — Comme, dans les anciennes carrosseries, le point faible provenait de la liaison rigide au châssis, liaison dont la conséquence était de transmettre à la carrosserie les déformations des longerons, certains constructeurs ont eu l’idée de réaliser de nouveaux dispositifs de fixation tels que le châssis et la carrosserie puissent jouer séparément.
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  - Le problème semble simple en apparence ; immédiatement vient en effet à l’idée la liaison en trois points adoptée depuis longtemps pour la fixation du moteur sur les longerons du châssis et dont le but est précisément le même que celui que l’on poursuit dans le problème de la carrosserie ; mais la complication vient, dans le cas de la carrosserie, du fait que l’on ne peut adopter simplement un dispositif de fixation courant par axe ou rotuleles déformations du châssis entraînent des variations de distance entre les trois points de fixation, et par conséquent on retombe dans les mêmes inconvénients que précédemment ; la caisse ordinaire en bois n’est pas suffisamment rigide pour résister à de semblables déformations. Il faut donc employer une liaison élastique, seule capable d’encaisser les variations ' d’écartement entre deuxpointsde fixation ; mais,en ce cas, la caisse, n’étant plus reliée intimement au châssis, risque de prendre darts certaines occasions (virages, mauvaises routes) des déplacements inquiétants.
  - Malgré la complexité du problème, quelques constructeurs l’ont résolu parfaitement. Nous n’avons pas la prétention de connaître tous les dispositifs existants, aussi n’en citerons-nous que quelques-uns qui nous paraissent bien caractéristiques de ce genre de carrosseries.
  - La carrosserie Merville et Garnier. — La caisse, qui peut être quelcon-
  - Fig. 4. — Montage de la caisse. On voit au centre de la figure la traverse médiane articulée en son milieu à une traverse du châssis et, sur le côté, des groupes de ressorts servant à maintenir la caisse dans la position normale.
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  - Fig. 6. — Plan du châssis-carrosserie Bollack.
  - que, est fixée au centre du châssis par une ligne joignant trois axesmontés sur des traverses du châssis à des hauteurs convenables pour être dans le prolongement l’un de l’autre et dans le plan vertical passant par l’axe du châssis. Cette ligne peut être qualifiée de ligne de meilleure suspension ; il est, en effet, évident qu’un point situé à égale distance des deux roues arrière, par exemple, subit des déplacements de moindre amplitude qu’un point situé à proximité de l’une des roues.
  - Le seul mouvement permis à la caisse est une oscillation de droite à gauche, et inversement ; cette oscillation est limitée de chaque côté au moyen de ressorts. On conçoit très bien que l’importance de ces ressorts doive être calculée d’après le poids de la caisse ; par conséquent, si celle-ci est longue, onsera amené à augmenter leur nombre, et inversement. En général, la liaison entre la caisse et les longerons est obtenue au moyen de trois jeux de ressorts ; chaque liaison est en réalité assurée par deux groupes de deux ressorts s’appuyant par leur partie supérieure sous le brancard de caisse et par leur extrémité inférieure reposant sur une semelle articulée en son centre aux longerons, ceci afin de permettre d’encaisser les déformations longitudinales.
  - Ces ressorts sont naturellement réglables ; ils sont en outre doubles : l’un, très élastique et de grand diamètre, accompagne les déplacements de la caisse ; l’autre, situé dans l’intérieur du premier, limite le déplacement de la caisse.
  - On comprend parfaitement le fonctionnement du dispositif : la caisse, étant reliée au moyen d’un axe à la ligne médiane du châssis, ne peut subir de déplacement que dans le sens vertical ; donc pas de flottement latéral.
  - Ce dispositif possède d’ailleurs un
  - autre avantage : il améliore la suspension de la voiture.
  - Cette fixation de la carrosserie sur le châssis a naturellement soulevé quelques problèmes nouveaux relatifs à la fixation des ailes arrière et au montage de l’auvent. Les ailes arrière sont reliées uniquement à la caisse, le marchepied restant fixé comme d’habitude aux longerons. Quant à l’auvent, qui peut être fixé soit à la caisse soit à la planche-tablier, il est relié à l’organe avec lequel il doit assurer la jonction au moyen d’une bande de caoutchouc de plusieurs centimètres de large simplement pineée sous les deux parties à raccorder.
  - La solution Bollack. — C’est là probablement la solution la plus récente, et aussi l’une de celles qui semblent avoir le plus d’avenir. M. Bollack n’a pas tant cherché à créer un mode de fixation de la carrosserie au châssis qu’a résoudre un problème qu’il s’était posé depuis longtemps, à savoir que la carrosserie doit être traitée mécaniquement, à l’égal de tous les organes du châssis, et qu’elle doit constituer un ensemble indépendant du châssis et réunissant tous les organes passifs (calandre du
  - radiateur, ailes, auvent, marchepieds, bavolets, porte-malles, porte-roue, porte-phares, coffre à outils, caisse de carrosserie) ; il l’a, dans ce but, traitée comme un véritable châssis-moteur et a fait un châssis-carrosserie.
  - Cet ensemble consiste en un châssis métallique constitué par deux longerons assemblés par des traverses ; comme il n’a qu’un rôle passif à jouer, il peut être établi en tôle mince et constituer un ensemble à la fois rigide et léger.
  - Il est relié au châssis-moteur par trois points : par deux petits axes fixés aux deux longerons, en deux points situés sensiblement dans le plan vertical tangent à la partie antérieure des roues arrière ; le troisième point est une liaison^ entre la traverse avant du châssis-carrosserie et la traverse du châssis-moteur par une lame d’acier à ressort.
  - Grâce au montage en trois points, les déformations du châssis-moteur ne sont pas transmises au châssis-carrosserie.
  - Cette solution présente pour le constructeur des avantages certains, puisqu’elle supprime l’immobilisation des châssis chez le carrossier, le montage d’une carrosserie se faisant juste au moment de la livraison
  - Aupointde vue technique, cette solution offre des avantages intéressants : la suppression des brancards de caisse permet de diminuer la hauteur de la carrosserie ; en outre, la rigidité du châssis-carrosserie permet de couper les longerons du châssis-moteur en avant du pont arrière et, par suite, d’abaisser encore davantage la carrosserie et le centre de gravité. La présence d’un véritable châssis à la base même de la carrosserie permet d’envisager l’emploi de nouvelles méthodes de fabrication tout à fait comparables à celles employées dans la construction du châssis, c’est-à-dire purementméca-niques.
  - (-4 suivre.) L. Cazalis.
  - Fig. 5. — Le châssis-carrosserie Bollack fixé sur le châssis-moteur en trois points. Le châssis-carrosserie est figuré en hachures.
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  - A propos du TOURIST TROPHY
  - Le Tourist Trophy est une course très intéressante, et son règlement fait preuve d’un excellent esprit. On y relève çà et là quelques erreurs, mais c’est peu de chose, et les directives sont excellentes. C’est la première fois que se court cette épreuve, et ce n’est pas du premier coup que l’on met sur pied un règlement parfait.
  - Je vais rappeler en quelques mots les grandes lignes du règlement. Le Tourist Trophy est à la fois une épreuve d’endurance, de régularité et de vitesse. Cette épreuve se court en huit jours de suite, avec dix heures de course par jour. Voici pour l’endurance.
  - Voyons maintenant la régularité : les concurrents sont tenus de rouler (sur le circuit routier de l’autodrome) à une moyenne minimum, moyenne dépendant de la cylindrée du véhicule (par exemple 50 kilomètres-heure pour les 1.100 centimètres cubes). Cette moyenne comprend réparations et ravitaillement.
  - Pendant les dix heures de course, elle est contrôlée à quatre reprises, et le retard sur l’horaire prévu ne peut excéder une heure. Cela interdit toute réparation importante.
  - Enfin, le Tourist Trophy est aussi une course de vitesse. En effet, chaque concurrent peut rouler à une moyenne supérieure à celle qui lui est imposée, c’est-à-dire parcourir un plus grand nombre de kilomètres que ceux qui lui ont été fixés. Cet excès de kilomètres intervient pour départager les ex-sequo sans pénalisation. Cela revient à dire que les concurrents ont intérêt à marcher plus vite que la moyenne minimum.
  - D’autre part, le règlement a été fait de telle sorte que l’avance que l’on a à un moment donné ne peut pas venir en déduction d’un retard possible, cela résultant du contrôle de la moyenne par tranches relativement petites.
  - Par exemple, un concurrent ayant parcouru 1.000 kilomètres de plus que ce qui était exigé d’après sa moyenne, mais ayant le dernier jour une minute de retard sur le dernier contrôle,sera battu par un concurrent qui aura parcouru juste son kilométrage imposé,mais quin’aura jamais eu de retard sur son horaire.
  - Comme on le voit, l’endurance et la régularité passent avant la vitesse, ce qui est parfait pour une course de tourisme.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Malheureusement, cette course faisait appel, à la fois, aux véhicules légers (motocyclettes et cyclecars) et aux voitures, c’est-à-dire qu’il fallut faire deux règlements : l’un pour l’U. M. F., l’autre pour TA. C. F. Ces deux pouvoirs sportifs envisagèrent la course chacun à sa façon, c’est-à-dire que cela donna lieu à quelques articles d’un illogisme flagrant, sur lesquels je n’ai malheureusement pas la place d’insister.
  - Une fois de plus, on a pu constater que les commissions sportives, ayant toujours à leur tête des dirigeants n’ayant jamais tenu un volant de leur vie, ne ratent pas une occasion d’abîmer les meilleures idées. C’est ainsi que, pour cette épreuve de tourisme, les voitures étaient équipées en course (c’est-à-dire sans ailes, ni pare-brise, ni capote). Mais il n’en était pas de même pour les cyclecars cle même cylindrée. Cependant, le classement pour l’attribution des prix ne faisait pas état de ces deux catégories;il ne considérait, lui, que la cylindrée.
  - Cela me permet encore de signaler une fois de plus l’absurdité (car il n’y a pas d’autre mot) des règlements actuels, qui, pour classer un véhicule cyclecar ou voiturette, ne tiennent pas compte de la cylindrée, mais simplement du nombre de roues.
  - Un véhicule à trois roues de 1.100 centimètres cubes paiera 7 CV d’impôts et sera cyclecar.
  - Un véhicule de 500 centimètres cubes payant 5 CV et ultra-léger sera voiturette.
  - Enfin, il est inutile d’insister sur cet état de choses.
  - En revanche, je signalerai que Sénéchal a dirigé la course très sportivement et a su, dans bien des cas, interpréter largement le règlement II serait à souhaiter que ceux qui dirigent les règlements aient, comme Sénéchal, quelques années de pratique de la course.
  - Enfin, il faut déplorer l’abstention d’un grand nombre de voitures. Ce sont les motocyclettes qui forment la majorité des partants; cela est vraiment regrettable, et on peut reprocher aux fabricants de gros véhicules de ne pas avoir pris part à cette intéressante épreuve. Je suis convaincu qu’il est cependant possible d’en tirer un grand nombre d’enseignements et, ajoutons-le, une excellente publicité.
  - * *
  - Comme d’habitude dans les épreuves de tourisme, il y eut beaucoup de non-pénalisés, mais, grâce au règlement, il n’y eut pas d’ex-æquo, le kilométrage
  - - — — — 10-5-27
  - parcouru venant alors pour départager ceux-ci.
  - Ayant suivi la course d’assez près, j’ai eu l’occasion de relever les causes d’abandon. Parmi celles-ci, je signalerai — sans tenir compte s’il s’agit de motocyclettes ou de voiturettes —• les pannes suivantes : deux vilebrequins cassés, deux pistons fondus (un quatre-temps et un deux-temps), clavette fusillée, etc.
  - D’autre part, parmi les causes de pénalisation, je citerai : ressorts de soupapes cassés, soupapes cassées, chaîne, bougies et, malheureusement, pneus. Cela montre que la plupart des concurrents du Tourist Trophy ont considéré cette épreuve beaucoup plus comme une épreuvede vitesse que comme une épreuve cVendurance. Ils sont donc venus avec des moteurs de course, des moteurs poussés. Par exemple, parmi les quatre-temps, il y avait 75 p. 100 de moteurs à soupapes en tête, pour 25 p. 100 de moteurs à soupapes en chapelle.
  - T deux-temps
  - IN otons que le rapport----------
  - quatre-temps
  - avait diminué, le deux-temps en motos semblant perdre un peu de la grande faveur qu’il connut il y a deux ou trois ans.
  - Les conducteurs qui surent ménager leur moteur de course terminèrent facilement, mais il s’est trouvé parfois que deux coureurs d’une même catégorie, se trouvant en tête sans pénalisation, ont voulu augmenter notablement leur moyenne : d’où leur mise hors course.
  - D’autre part, les concurrents furent parfois tenus de pousser pour rattraper un retard dû à la réparation d’une petite panne. Ainsi un cyclecar de 750 centimètres cubes, auquel on avait imposé 40 de moyenne, rattrapa son retard en marchant pendant une heure à 80 de moyenne ! C’est dire qu’un excédent de puissance avait été prévu par la plupart des concurrents.
  - Cependant, malgré les quelques pannes que je viens de citer, l’impression générale sur la tenue des moteurs est excellente. Je retiendrai de cette épreuve que la majorité des moteurs étaient des moteurs poussés à grand rendement, et que la plupart de ces moteurs ont pu résister huit jours, en parcourant des distances approchant celle de Paris ci New- York.
  - C’est là un résultat magnifique, qui prouve les grands progrès qu’a faits la technique automobile, ou plutôt motocycliste, puisque ce sont les motocyclettes qui faisaient la majorité des concurrents.
  - Marc Chauvierre.
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  - L’Exportation
  - Notre article sur « Le Marché australien » nous a valu une très intéressante lettre d’un de nos lecteurs du Sud africain. Nous publions intégralement cette lettre, persuadés que tous nos constructeurs pourront y trouver de la bonne graine.
  - Quoique n’étant pas abonné à La VieAutomobile, je la reçois de temps en temps et la lis toujours avec le plus vif intérêt. J’ai trouvé notamment dans le n° 864 du 25 décembre 1926, page 663, un entrefilet intitulé « Le Marché australien » qui, à mon avis, aurait mérité plus qu’un, entrefdet, mais un véritable article, et même une campagne en règle.
  - Ce que votre correspondant occasionnel vous dit là du marché australien, je pourrais vous le dire, sans en changer un mot, du marché sud-africain, que mes occupations m’ont amené à connaître assez bien au point de vue automobile.
  - Ici aussi, on commence à remarquer que la voiture américaine, relativement avantageuse comme prix d’achat (une Dodge coûte 350 livres, en Sedan quatre portes tout acier), consomme plus d’essence que la voiture continentale. Mais cela ne suffira pas à faire acheter des Citroën, des Amilcar ou des Peugeot. En effet, M. Raoul Vendrait, signataire de l’article en question, se trompe fortement en disant que « les acheteurs nous réclament ». On réclame peut-être une voiture plus économique, mais on ne « réclame » pas la voiture française, pour la raison bien simple qu’on l’ignore.
  - Quand on veut exporter, en effet, il faut se débarrasser de notre mentalité continentale. En France, des noms comme Peugeot, Voisin, Panhard, Berliet sont unanimement connus. Ils ne disent absolument rien ici. Faire l’éloge d’une quelconque des meilleures marques françaises à un Sud-Africain, c’est lui parler de Tartempion. U faut donc faire de la publicité. Et pas de la publicité mesquine comme celle à quoi nous sommes trop habitués en France, mais de la publicité à grandes touches et au « bluff ».
  - Quand on veut exporter (j’aurais dû commencer par cela),il faut travailler en commerçants, et noir en artistes. Il faut faire des voitures pour lesvendre, et non pas des voitures pour amateurs de mécanique. Or, à part quelques constructeurs français, très peu nombreux, les autres considèrent la construction comme un problème purement technique, et point commercial. Cont-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment expliquer autrement que la maison X... s’amuse à fabriquer une 7 CV, une 11 CV, une 15 CV, une 22/30 CV, sans compter une ou deux six-cylindres, une huit, une « supersport », une camionnette, un châssis autobus, etc. On voit chez nous des firmes infimes, à peine naissantes, à l’avenir incertain, s’offrir le luxe de présenter au Salon trois ou quatre modèles entièrement différents. Croient-elles donc pouvoir capter, à la fois, toutès les clientèles?... Un seul modèle, bien étudié et fabriqué en grande série, donc économiquement, serait un bien meilleur calcul. Voyez ce que font les Américains : Buick n’a qu’un châssis annuel, mais sorti à un nombre respectable d’exemplaires. Chevrolet de même, etc., etc. Aussi, ces marques sont en état de vendre 100 à 200 livres meilleur marché que n’importe quelle marque française, à modèle équivalent. Tant que nos constructeurs ne se seront pas convaincus que ' chasser plusieurs lièvres à la fois est le plus sûr moyen de les manquer tous, ils seront incapables d’exporter et ils se feront battre par l’étranger sur leur propre marché.
  - Donc, un seul modèle. Mais lequel? Cela, c’est affaire au goût de chaque maison, car il faut tout de même admettre qu’il y a plusieurs catégories de clientèles, à l’étranger comme en France. Mais il faut des modèles sérieux et pratiques. Il faut donc condamner radicalement le «modèle sport », qui est le vrai cancer de notre production nationale. C’est le modèle sport et son complice aîné, le «supersport», qui sont responsables de la surenchère à la voiture rapide, qui ont fait perdre de vue le confortable, le pratique, le sensé.
  - Qu’on, se dise bien qu’en général (il y a quelques exceptions, mais si peu!...) le modèle sport n’est pas exportable. Et qu’on se rende compte que nos routes de France, si décriées (et si mauvaises réellement), sont des billards à côté des routes américaines, africaines, australiennes, néo-zélandaises, etc. J’ai moi-même une voiture puissante et très bien suspendue, avec laquelle je ne dépasse qu’exceptionnellement le 20 à 25 kilomètres de moyenne. Il m’arrive de faire du 15 de moyenne sur des 100 à 150 miles d’affilée. A quoi bon une voiture légère, trépidant comme une mitrailleuse et susceptible de faire du 120 ?... Une petite voiture de petite cylindrée, quelle qu’en soit la marque, sera vite disloquée sur ces routes, à moins qu’on ne la réserve pour le service de ville pour quoi elle n’est point faite, ne serait-ce qu’à cause de son tapage.
  - L’auto, ici, n’est pas un luxe,ni un
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  - sport, mais un moyen de locomotion qui doit être avant tout pratique et confortable. Ceci commande la voiture fermée (qui sera avant deux ans le « standard » à 99 p. 100). Une voiture silencieuse, parce que le tintamarre est abrutissant quand on roule toute la journée, inesthétique... et dangereux au point de vue contraventions. Une voiture de vitesse moyenne (du 65 maximum est largement suffisant pour les raisons déjà établies), mais avec une multiplication telle qu’elle puisse monter les côtes usuelles en prise.
  - Ceci demande un petit supplément de développement. Quand on a conduit une voiture américaine de 24 à 30 CV, on se fait difficilement à changer de vitesse à chaque accident de la route. La voiture américaine dispose d’un excédent de puissance suffisant et d’une multiplication telle que l’on passe pratiquement partout en prise directe, sauf dans les côtes réellement sérieuses. On peut aussi circuler en ville, en prise, et à 10 à l’heure. C’est plus utile, plus pratique, croyez-moi, que de pouvoir faire du 120 en palier.
  - On s’exagère, par contre, la rudesse et la rusticité requises des voitures circulant dans les pays neufs. La « clearance » (espace entre le sol et le ventre de la voiture) doit être évidemment plus forte que dans certaines voitures françaises, mais à cet égard la Ford exagère nettement. La construction américaine elle-même s’oriente très nettement vers la roue de 30 et même 29 pouces, alors qu’autrefois, on frisait le 34 et le 35 pouces. Et les mécanismes se sontabaissés àl’avenant. Mais la Citroën, pour ne parler que de celle-là, se tient dans une note raisonnable. De même, il faut de très bons ressorts. Mais n’en faut-il pas aussi en France et ailleurs?
  - Mais surtout, du confort, du confort dans la carrosserie. De l’élégance aussi, mais sans rien de trop raffiné, et surtout sans sacrifier le confort. En France, la voiture sport nous a conduits à la conception suivante : « L’auto est un moteur avec une carrosserie quelque part ». Il faut renverser cela et revenir à la saine et pratique conception : « Une bonite carrosserie avec un moteur quelque part ». Que le moteur soit discret, silencieux, solide, qu’il se fasse oublier. Le moteur n’est qu’un mal nécessaire en matière de transport auto. C’est un « moyen », et non pas une « fin en soi », comme disent les philosophes. Qu’on cesse donc d en faire le principal, et qu’on se dise que l’automobiliste de ces régions aime à s’en occuper le moins possible. Mais qu’on répande les coussins, les ressorts, les accoudoirs, les commodités,
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  - les arrondis et les velours (ou les cuirs selon l’occasion). J’ai bien souvent entendu dire par les garagistes agents de marques d’automobiles qu’ils vendaient des carrosseries et de la peinture, manière plaisante de dire que ce sont généralement ces considérations-là qui décident de l’achat de telle ou telle marque.
  - Ceci me rappelle que, tout récemment, un agent d’automobiles de mes amis, désireux de profiter de la chute du franc (c’était en octobre dernier), avait acheté en France trois exemplaires d’une marque de petites voitures rapides. Il ne recommencera plus. D’abord, le franc ayant remonté pendant l’exécution du marché, la maison française, comme toujours, a ergoté, demandé paiement en francs comme stipulé au jour de l’achat. Ensuite, ces voitures sont tellement négligées d’aspect qu’elles sont difficilement vendables, quoique neuves. Je les ai vues. Le moteur peut en être épatant (quoique bruyant et pétaradant), la carrosserie est lamentable : ailes bosselées, vernies à la diable, peinture écaillée et boufiolée, etc. Dans ce cas encore, le constructeur a pris l’accessoire pour le principal et négligé celui-ci.
  - Dcnc, étant admis qu’un constructeur voudra bien faire une voiture avantageuse (qui n’est pas forcément de la voiture bon marché), confortable et adaptée aux conditions du marché mondial, il lui reste encore à vendre sa voiture.
  - Il lui faut donc d’abord faire des prix, en livres (ou en pesetas, ou en dollars, ou en roupies, mais en tout cas en monnaie du pays). Et faire des prix franco ville de livraison. En effet, la méthode presque générale chez les exportateurs français, c’est de faire des prix en francs, entendus franco Paris ou port d’embarquement. Procédé grotesque, enfantin. Si vous admettez que votre client doive s’occuper lui-même du souci de l’expédition, du dédouanement et du règlement, pourquoi n’irait-il pas jusqu’à fabri-buer lui-même la voiture que vous lui vendez?... Exporter une auto (et ceci s’applique à n’importe quelle autre denrée), ce n’est pas la fabriquer et l’expédier au Havre ou à Marseille. C’est l’amener, aux risques du vendeur, à portée de celui qui doit l’acheter.
  - Certains constructeurs diront : « Avec l’instabilité du franc, on assume de gros risques en vendant en monnaie étrangère. » Tant pis ! Renoncez à exporter plutôt et prenez-vous-en au régime qui vous vaut une monnaie frelatée et instable !
  - Mais, si vous voulez bénéficier des
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  - avantages de l’exportation (ils sont énormes), prenez-en les risques. Mettez-vous « dans la peau » du marché que vous allez travailler, prenez sa monnaie, prenez son langage, prenez ses habitudes commerciales, etc.
  - Cette allusion au langage du pays, pour rappeler qu’il est de simple décence, lorsqu’on envoie des autos au Brésil, par exemple, de joindre des notices, des étiquettes (et toute la correspondance en général) en portugais. J’ai entendu l’agent d’une marque française de Johannesburg (Transvaal) se plaindre amèrement des procédés de sa maison qui lui envoyait des brochures (instructions aux usagers) en français. Sur sa réclamation, cette maison lui a dit qu’il pouvait les faire traduire s’il voulait ! Par la suite, elle a envoyé quelques imprimés en anglais, mais traduits de façon risible et tirés sur papier journal.
  - Cet exemple en appelle un autre, et m’amène au chapitre de l’emballage. Il faut, pour expédier outre-mer, des emballages formidables, et une expédition soignée. J’ai entendu raconter l’histoire d’un agent automobile de Cape-Town qui avait convié quelques amis à l’ouverture d’un chargement de voitures françaises. On ouvre .les caisses (qui étaient déjà passablement disloquées). Chaque voiture avait pris du jeu dans sa caisse et, comble de malheur, la roue de rechange, qu’on avait négligé de fixer dans la caisse, avait tout cogné, tout éraillé, etc. Les moteurs, soi-disant vérifiés, ont nécessité encore une journée de mise au point, etc.
  - L’automobile américaine est importée ici en état de marche, ce qui yeut dire qu’un quart d’heure après le commencement de l’ouverture de la caisse, on peut faire le plein d’essence et partir sur la route... Exemple à méditer, et à imiter.
  - Enfin, sur" le marché sud-africain tout au moins, l’automobile française a peu réussi, faute d’une organisation de vente. Quelques marques ont fait un effort dans ce sens, mais quelle différence avec les marques américaines qui ont des agents partout, des rechanges partout (ce qui leur est facilité par le fait qu’elles n’ont qu’un modèle) !
  - Quand on veut travailler un pays, un marché, il ne suffît pas de se mettre en relations, de Paris, par correspondance, avec deux ou trois agents qu’on bombarde « agents généraux ». Il faut envoyer sur place un « official » avec pleins pouvoirs, qui étudiera le marché, y séjournera au moins huit mois (ce n’est pas entre deux paquebots qu’on peut créer une organisation de vente) ou s’établira à demeure si possible. Cet
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  - «official» doit, autant que possible, connaître le marché d’avance, pour gagner du temps et lui épargner des « gaffes », doit être évidemment familier avec la langue du pays, être commerçant, être vendeur, connaître bien son article et avoir foi dans la réussite. Quand je parle d’un « commerçant », je vais peut-être surprendre quelques-uns. Une auto n’est-elle point un domaine technique au premier chef ?... Eh bien, je prétends qu’on peut très bien vendre de la voiture et pousser une organisation de vente de premier ordre tout en ne sachant pas distinguer le volant du carburateur. En tout cas, une formation technique est inutile, et elle peut être nuisible si elle incline le technicien à voir la question mécanique avant la question commerciale.
  - Ne perdons pas de vue qu’une automobile n’est pas un moteur, mais un fauteuil muni de roues et de quelques accessoires de propulsion...
  - En m’excusant de la littérature dont je vous ai imposé la lecture (mais peut-être n’aurez-vous pas eu le courage d’aller jusqu’au bout?...), je me mets à votre entière et gratuite disposition pour le cas, bien improbable, où vous songeriez jamais à utiliser ma modeste connaissance du marché sud-africain en vue de quelques renseignements, trop heureux si je puis me rendre utile indirectement à l’industrie de mon pays.
  - Le Concours du Bidon de 5 litres
  - Pour la huitième fois, le concours du Bidon de 5 litres s’est disputé le 1er mai sur le circuit de la Ferté-Bernard. Organisée avec le concours de TA. C. de l’Ouest et de l’Office national des combustibles liquides, cette épreuve de consommation a connu son succès habituel. La plus grande distance parcourue avec 5 litres d’essence a été de 122km, 770 (moyenne 40 kilomètres).
  - Avec 5 litres de benzol, elle a été de 150km,272 (moyenne 40 kilomètres).
  - Ces deux performances ont été établies par Kempf, sur voiture deux places Salmson 1.100 centimètres cubes. Bien que remarquables, elles ne battent pas le record établi en 1924 par II. Petit (Peugeot 750 centimètres cubes, deux places côte à côte, fonctionnant à l’essence), avec 150km,664.
  - Une autre performance qui a une valeur est celle qui fut accomplie par la « Virginie » (Saurer) de Lamberjack. Ce véhicule, dans l’épreuve du prix de revient du kilomètre-voyageur, s’est classé premier .avec le rendement de 2,78 centimes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ»VOUS ME
  - XIX
  - La décomposition de l’huile de GRAISSAGE.
  - « Je viens de faire analyser l'huile que l'emploie J pour une 12 CV Rochet-Schneider,! huile neuve et huile après 800 kilomètres. Je vous envoie copie des résultats, qui .me déconcertent un peu.
  - « J'ai l'impression que l'huile ne vaut plus rien, et que le dénigrement de la marque (que je vous citerai dans une seconde lettre pour garder l'impartialité de votre réponse) paraît justifié. »
  - Huile neuve. Usée 800 KIL.
  - Densité à 15°.. 0,920 0.913
  - Viscosité à 50°. 4,07 2,71
  - Viscosité à 30°. Point d’inflam- 11,65 *
  - mation Goudron, matières bitu- 175°-180° environ 60°
  - meuses Acidité miné- 4,50 p. 100 —
  - raie Acidité orga- nulle. 9 milligrammes au litre en SO3.
  - nique lgr,7 au litre en acide oléique.
  - Résidu après filtration : 9gr,80 au litre, dont 8gr,84 matières charbonneuses combustibles, reste par silice et oxyde ferrique ; pas de métaux lourds, plomb ni zinc.
  - M. V ILLER.
  - Examinons point par point les indications données dans le résumé d’analyse que nous envoie notre correspondant.
  - La diminution de la densité, qui passe de 920 à 913, montre que l’huile usagée contient une proportion assez notable de produits légers : ces produits légers proviennent, à peu près sûrement (pour la majeure partie tout au moins), du combustible utilisé dans le moteur;leur présence n’est donc pas imputable à la qualité de l’huile.
  - Il est possible toutefois qu’une petite partie de ces produits légers provienne d’une décomposition partielle de l’huile. Des essais, assez longs et très délicats devraient être effectués pour permettre de faire la part de ce qui revient au combustible et à l’huile.
  - La diminution de la viscosité vient corroborer le diagnostic tiré de la densité : la présence d’une quantité, même assez petite, de produits légers incorporés à l’huile diminue énormément sa viscosité.
  - On peut être frappé, à première vue, par la diminution énorme du point d’inflammation qui, de 180°, passe à 60° ; mais c’est là encore la présence d’une petite quantité de produits légers qu’il faut incriminer : ce qui s’enflamme à 60°, ce n’est pas l’huile, ce sont les produits légers qu’elle contient. Ces produits sont delà nature de l’essence lourde ou du pétrole lampant.
  - Les matières goudronneuses contenues dans l’huile neuve (4,5 p. 100) sont certainement en quantité excessive et dénotent une huile peu raffinée.
  - L’acidité organique de l’huile après usage est certainement excessive. Elle montre que l’huile s’est partiellement décomposée au cours du fonctionnement du moteur. D’autre part, elle indique également que l’huile contenait au début des matières organiques, chose inadmissible pour une huile minérale.
  - La présence d’un résidu aussi important que celui qui est signalé (près de 10 grammes au litre), dont près de 9 grammes de matières charbon neuses, montre, lui aussi, une décomposition relativement considérable de l’huile en cours de fonctionnement : la silice et l’oxyde ferrique proviennent des poussières de la route et des particules métalliques dues à l’usure du mécanisme.
  - L’analyse dont notre abonné nous communique les résultats paraît donc indiquer :
  - 1° Qu’une partie assez importante de combustible a passé dans l’huile de graissage (emploi d’essence trop lourde ou réchauffage insuffisant) ;
  - 2° Que l’huile contenait des matières organiques, une quantité trop importante de goudron, et s’est décomposée trop facilement en cours de fonctionnement.
  - P
  - Cette analyse est d’ailleurs incomplète. Pour avoir une idée nette de la composition de l’huile après usage, il serait indispensable de comparer les résultats donnés par la distillation fractionnée de l’huile neuve, d’une part, et de la même huile usagée, d’autre part.
  - DIRE ?...
  - XX
  - Le GONFLEMENT DES PNEUS.
  - « A dimensions réelles égales, doit-on gonfler à la même pression les pneus à talons et les pneus à tringles ? Il semble que oui, et cependant on m'affirme que non. Où est la vérité ? »
  - X..., à Paris.
  - S’il s’agit de pneus ballon, il est exact qu’on doit gonfler un peu plus les pneus à talons. La question de confort dans la suspension n’est pas la seule qui intervient en effet : il faut tenir compte en outre de la tenue du pneu sur la jante. Or, pour qu’un pneu à talons ne coure pas le risque de se déjanter, il faut que la pression intérieure soit assez grande pour maintenir les talons appliqués au fond des crochets de la jante. D’où nécessité de gonfler un peu plus qu’il ne serait indispensable au point de vue du confort.
  - Avec les pneus à tringles, au contraire, la tenue sur la jante reste bonne, quelque faible que soit la pression intérieure.
  - Pour le détail des pressions, consulter les tableaux publiés par les fabricants de pneus (voir le Cours d’automobile inséré dans le présent numéro).
  - Un autre facteur qui intervient pour fixer la pression de gonflement des pneus, c’est la tenue de route de la voiture, qui dépend elle-même de la stabilité latérale de la roue.
  - Cette stabilité est d’autant meilleure que le pneu est plus gonflé d’une part et que, d’autre part, la largeur de la jante est plus grande, à grosseur de boudin égale. Or, dans les pneus à tringles, non seulement les jantes sont un peu plus larges que dans les pneus étalons de grosseur correspondante, mais le rebord de la jante soutient latéralement l’enveloppe et l’empêche de s’écraser sur le côté quand un effort latéral s’exerce sur la roue, dans un virage par exemple.
  - L’effet est très net : une voiture équipée en pneus à tringles 33 X 6 sur jante à base creuse est plus stable et se couche moins dans les virages que si elle est montée sur pneus à talons 860 X 160, qui ont sensiblement la même grosseur de boudin.
  - Autre raison, donc, qui permet de gonfler* un peu moins les pneus à tringles.
  - The Man who knows.
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  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - LA LIMITATION DE VITESSE PAR LES ARRÊTÉS MUNICIPAUX
  - Le Code de la route a piaintenu le droit pour les maires d'imposer un maximum de vitesse aux automobiles dans l'étendue du territoire de la commune.
  - Vous savez que l’article 31 du Code de la route a supprimé tout maximum de vitesse pour les automobiles, mais a décidé que le chauffeur était tenu de réduire cette vitesse à l’allure autorisée sur les voies publiques, pour l’usage desquelles les préfets et les maires ont le pouvoir d’édicter des prescriptions spéciales.
  - L’automobiliste reste donc soumis à la réglementation des arrêtés préfectoraux et municipaux, qu’il doit respecter sous peine de contravention. Or, e maximum fixé par les arrêtés municipaux varie de ville à ville, de village à village ; il est fixé parfois à un chiffre dérisoire : l’allure d’un homme au pas ! Comme l’a très justement fait remarquer M. Perraud-Charman-tier dans son Manuel pratique de Vautomobile, « une vitesse insuffisante engendre le pire des maux de la circulation : l’encombrement, l’embouteillage ; l’expérience montre que, dans une ville, 10 et même 12 kilomètres à l’heure emportent l’engorgement et la congestion de la circulation.
  - Quand l’arrêté a été publié, tout automobiliste est réputé le connaître, même quand il est étranger au pays. Si des pancartes ou des écriteaux, bien visibles, ont été apposés à l’entrée du territoire de la commune, il n’y a rien à dire ; mais si l’arrêté a été simplement publié au son du tambour et affiché à la mairie, vous conviendrez que le touriste étranger à la commune ne peut vraiment deviner quelle est la vitesse autorisée !
  - Le maire de Carmaux avait pris, le 25 septembre 1925, un arrêté limitant à 12 kilomètres à l’heure la vitesse des automobiles dans toute l’étendue de l’agglomération l’arrêté avait simplement été affiché et tambouriné ; vint à passer un touriste étranger à la localité, qui se vit dresser procès-verbal. Le juge de simple police de Carmaux, estimant, d’une part, que la limitation de la vitesse à 12 kilomètres était inadmissible et, d’autre part, que la publicité de l’arrêté était insuffisante,
  - rendit un jugement d’acquittement le 14 mai 1926.
  - Ce jugement vient d’être cassé le 11 mars 1927 par la Chambre criminelle de la Cour de cassation, dont voici l’arrêt :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen pris de la violation de l’arrêté du maire de Carmaux du 25 septembre 1925, des articles 471, n° 15, du Code pénal, 94, 96, 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884, 31 et 62 du décret du 31 décembre 1922 et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 ;
  - « Vu lesdits articles, ensemble l’arrêté municipal susvisé portant en son article premier que, dans les limites des agglomérations de la commune de Carmaux, les véhicules à traction mécanique ne devront pas dépasser la vitesse de 12 kilomètres à l’heure, soit l’allure ordinaire d’un cheval au trot ;
  - « Attendu qu’il résulte des textes de la loi de 1884 susvisés qu’il appartient au maire de réglementer la circulation sur les voies publiques qui traversent les agglomérations communales ; que ce droit lui a été expressément maintenu par les articles 31 et 62 du décret du 31 décembre 1922 ;
  - «Attendu que C... était poursuivi pour avoir traversé une partie de la commune de Carmaux avec une voiture automobile à une vitesse de 20 kilomètres à l’heure ;
  - « Attendu que le juge de police a relaxé le prévenu par ce double motif : 1° qu’une limitation de vitesse inférieure à 20 kilomètres à l’heure ne saurait être admise pour les automobiles légères s’il n’est pas justifié qu’il existe dans les traversées de la commune des passages particulièrement dangereux eu égard à la sinuosité exceptionnelle des parcours, à la faible largeur des rues ou à l’intensité spéciale de la circulation ; 2° que l’arrêté du 25 septembre 1925 n’est pas obligatoire pour les automobilistes étrangers à la commune de Carmaux, en raison de la publicité insuffisante qu’il a reçue ;
  - « Attendu, sur le premier point, que le juge de police, qui reconnaissait expressément que ledit arrêté rentrait dans les attributions et dans la compétence de l’autorité municipale, était tenu de le sanctionner ; qu’il ne lui appartenait pas d’en contrôler l’utilité ou l’opportunité et qu’en ce faisant il a méconnu les limites qui séparent le pouvoir judiciaire du pouvoir administratif ;
  - « Attendu, sur le second point, que le jugement attaqué constate que l’arrêté dont il s’agit a été porté à la connaissance des citoyens par voie
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  - d’affiches et au son du tambour et qu’il a été ainsi légalement publié;que néanmoins, il décide que la publicité, faite dans ces conditions restreintes, est insuffisante au regard des conducteurs d’automobiles étrangers à la commune et qu’elle devait être effectuée au moyen d’affiches ou d’écriteaux placés aux entrées des agglomérations communales ;
  - «Mais attendu que l’arrêté du 25 septembre 1925, ayant été régulièrement publié dans les formes accoutumées, oblige aussi bien les personnes étrangères à la commune de Carmaux que celles qui y habitent ; que l’étranger qui a contrevenu à cet arrêté ne saurait être relaxé sous prétexte qu’il en ignorait la teneur à défaut d’une publicité spéciale qu’aucun texte législatif ou réglementaire ne prescrit ;
  - « Attendu qu’en déclarant l’arrêté du 25 septembre 1925 non valable et non obligatoire à l’égard du prévenu, le jugement attaqué a donc violé ledit arrêté et les articles visés au moyen ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse..., renvoie devant le tribunal de simple police d’Albi. »
  - Comme on peut s’en rendre compte, la Cour de cassation est bien sévère pour les automobilistes.
  - Sans doute, le juge répressif n’a pas à apprécier l’opportunité d’un arrêté municipal, mais il a le droit de vérifier :
  - 1° Si cet arrêté émane d’une autorité ayant qualité pour le prendre ;
  - 2° S’il rentre dans les attributions de cette autorité ;
  - 3° Si, bien que s’appliquant à une matière qu’il appartient à l’autorité administrative de régler, l’arrêté n’est pas en opposition avec une prescription de la loi.
  - A ce premier point de vue, le jugement de simple police pouvait donc être cassé.
  - Mais,au point de vue du manque de publicité nécessaire pour avertir les automobilistes étrangers à la localité, nous ne partageons pas l’avis de la Cour de cassation.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Voisin :
  - 36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Automobiles Berliet :
  - 239, avenue Berthelot, Lyon (Rhône).
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- - Année. — Nô 874
  - 2S Mai 1927
  - pV)lE QuTô^EillE
  - I CHARLES FOROUX^^
  - CHBRLES FRROÜX
  - RtORCtUfiffCMEF _
  - ______ ^2, Rue BOtfRPRRTE
  - DONOD . EDfTeOR. PRR15 vi!
  - SOMMAIRE. — Normalisons : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une 7 CV Chenard et Walcker : L. Cazalis. — Une conférence de M. Gou'dard. : M. Goudard. — La téléphonie sans fil et l’automobile (suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le nouveau châssis Saurer type 2 BG : J.-R. Lambert. — Le Thermostop. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Normalisons
  - L’industrie automobile française souffre d’une maladie qui risque de la faire mourir ; pas tout de suite, bien entendu, car ce n’est pas une maladie aiguë. Mais les maux chroniques sont plus dangereux peut-être, parce qu’on s’habitue à eux. On les sent moins, et on n’y pense que lorsque leurs conséquences sont devenues graves.
  - Il semble que nous soyons sur le point d’en arriver là, et il est grand temps, par conséquent, de dénoncer ce danger.
  - Si on admire, à juste titre, les progrès faits dans les modes de fabrication de la voiture automobile depuis quinze ans, depuis la guerre surtout, où le travail en grande série a été appliqué partout ; si de telles méthodes ont permis de faire baisser d’à peu près moitié le prix d’une voiture coté en francs-or, si on le compare au prix d’avant guerre, il n’en reste pas moins vrai que ce prix de revient reste grevé lourdement, du fait que nous n’avons pas voulu normaliser notre fabrication.
  - Ce mal que je signalais, c’est précisément cette absence de normalisation.
  - On sait ce qu’on entend par normalisation : c’est le mot français
  - synonyme du mot anglais « standardisation ».
  - Il 11e s’agit pas, bien entendu, de vouloir faire faire la même voiture par tous les constructeurs français : ce serait là pure sottise. Il s’agit simplement d’unifier les formes et les dimensions de certains organes des voitures, dans le but d’en simplifier la fabrica-tion et l’approvisionnement, et, par conséquent, d’en diminuer le prix de revient : ce travail sera un des premiers qui s’imposeront à la nouvelle Société des Ingénieurs de l’Automobile, qui vient de se former : cette nouvelle organisation aurait fort à faire pour en venir à bout.
  - Ce n’est point ici le lieu d’entrer dans le détail de ce qu’il convient de faire. Mais, pour donner une idée de la gabegie dans laquelle nous nous débattons à l’heure actuelle, citons quelques faits significatifs.
  - Un des plus importants fabricants de segments pour moteurs nous disait récemment qu’il ne possède pas moins de 3.800 modèles de segments, vous entendez bien : 3.800 modèles. Comme, dans un moteur à quatre cylindres, il y a en général seize segments, vingt-quatre dans un six-cylindres, vous voyez d’ici le stock que ce fabricant
  - est obligé d’entretenir, non pas seulement chez lui, mais encore chez ses dépositaires.
  - Qui dit stock immobilisé dit argent immobilisé, et par conséquent intérêts de l’argent qui courent : résultat, chaque segment coûte plus cher au prix de vente, puisque celui qui les fabrique ne travaille pas par philanthropie pure, mais pour gagner de l’argent, et, cela, personne ne saurait le lui reprocher. C’est donc le client qui doit payer.
  - Dans une grande usine d’accumulateurs, on nous disait, il y a quelques jours, qu’il existe au moins 250 types de batteries pour voitures. Ne trouvez-vous pas que c’est beaucoup? Et ne vous semble-t-il pas qu’une voiture conserverait toute son originalité par rapport à la voiture d’à côté, même si elle avait les mêmes types de segments et les mêmes modèles de batterie d’éclairage ?
  - Et les pneus ? Nous avons relevé récemment, sur un tarif de pneus, plus de soixante dimensions. Vous voyez d’ici le matériel de moules que chaque caoutchoutier doit construire et entretenir. Vous voyez aussi le stock de toile et de caoutchouc réuni sous forme d’enveloppes qui dort dans ses magasins et dans les magasins de ses stockistes.
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  - Si les pneus sont si chers, c’est sans doute parce que le coton et la gomme ne sont pas bon marché. Mais c’est bien un peu aussi, vous l’avouerez, parce qu’il y a des millions de francs immobilisés sous forme d’enveloppes et de chambres à air fabriquées, dont le client doit payer l’intérêt au cours commercial.
  - Il suffirait cependant d’un peu de bonne volonté de la part des constructeurs, et surtout d’un peu d’entente, pour que cessent ces pratiques stupides qui ne profitent à personne et nuisent à tout le monde.
  - La Chambre syndicale des fabricants d’accessoires d’automobiles vient de se mettre à l’œuvre pour normaliser... Elle a fort à faire. Souhaitons qu’elle soit suivie dans cette voie et que les décisions qu’elle prendra ne restent pas lettre morte.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Le gonflement des pneus
  - Je viens vous prier de bien vouloir m’aider de votre expérience au sujet de la pression de gonflage des pneus.
  - J’ai deux voitures — deux sœurs — dont les essieux pèsent respectivement : avant 700 kilogrammes, arrière 800 kilogrammes, passagers et bagages compris. Ces voitures sont munies de pneus confort 730 x 130 et 740 X 140.
  - Je respecte rigoureusement le tableau de gonflage du fabricant de pneus, c’est-à-dire que je gonfle à 2 kilogrammes à l’avant et à 2kg,250 à barrière et je n’accepte jamais la moindre surcharge. La pression est vérifiée avec un manomètre deux fois par semaine. Cependant, malgré — ou peut-être à cause de — ces soins, mes pneus se comportent assez mal. J’ai de nombreuses et profondes coupures, quoique je ne roule pas sur un terrain spécialement mauvais. Ces coupures ont une fâcheuse tendance à amorcer rapidement des déchirures graves qui semblent provenir d’un excès de pression.
  - J’ai un voisin et ami qui a une voiture comparable aux miennes et qui monte les mêmes dimensions’ d’enveloppes. Il ne s’inquiète jamais de l’exactitude de la pression, qu’il apprécie d’un coup de pied. Je constate que ses pneus sont toujours affaissés etj’estime que sa pression ne doit pas dépasser un kilogramme... si elle y arrive. A mes observations il répond qu’il veut être « bien porté # et que des pneus peu gonflés se coupent moins et crèvent peu. Le fait est que ses enveloppes sont beaucoup moins coupées que les miennes, malgré qu’elles soient plus vieilles et assurent un service plus dur. Je lui ai affirmé que les câbles devaient pâtir de ce manque de gonflage ; pour me prouver le contraire, il a fait démonter devant moi sa plus vieille enveloppe — laquelle a supporté un recaoutchoutage — et j’ai dû constater que les câbles paraissent en parfait état.
  - Que dois-je conclure?
  - Provisoirement, je conclus que le tableau
  - = LA VIH AUTOMOBILE =
  - de gonflage est établi en tenant compte de la négligence et des surcharges malheureusement trop fréquentes, et que l’on demande le maximum pour obtenir le minimum.
  - Dites-moi donc, je vous prie, quel devrait être le tableau de gonflage si tous les conducteurs agissaient comme moi, c’est-à-dire roulaient toujours à pression constante et ne surchargeaient jamais. Dites-moi aussi à quoi vous attribuez que les pneus mal gonflés du négligent se coupent moins que ceux du soigneux qui gonfle conformément aux indications du tableau de gonflage.
  - R. Palmf.r.
  - Je serais amené à croire que les coupures qui se produisent sur vos pneus viennent de ce que ceux-ci sont utilisés à peu près à la limite du régime prévu pour eux ; la pression par unité de surface en contact avec le sol se trouve, en effet, assez élevée et, pan suite, l’enveloppe est exposée à se couper lorsqu’elle rencontre un caillou tranchant.
  - Cette charge par unité de surface de l’enveloppe en contact avec la route est naturellement d’autant plus grande que le pneu est plus gonflé ; c’est probablement là qu’il faut voir l’explication de ce fait cjue la voiture de votre voisin, qui a ses pneus moins gonflés, les fait travailler à une pression de contact moindre : meilleure résistance aux coupures, par conséquent. Il y a la question de vitesse de marche qui est aussi très importante, on peut rouler avec des pneus peu gonflés si on ne marche pas trop vite.
  - Si les carcasses tiennent à des pressions relativement faibles, tout est bien; les recommandations de ne jamais rouler avec des pneus trop peu gonflés tendent en effet à ménager le tissu de la carcasse. La bande de roulement, au contraire, paraît s’accommoder assez bien des faibles pressions.
  - Peut-être en elfet les fabricants de pneus tiennent-ils compte de la négligence de leurs clients pour prescrire des pressions un peu élevées. Avec les pneus à tringles, les pressions indiquées sont un peu plus faibles, et je crois que vous auriez moins de chances de coupures.
  - En ce qui me concerne, je ne peux guère faire état, dans le cas que vous soumettez, de mon expérience personnelle, car j’utilise toujours des pneus d’une dimension supérieure à celle qui serait strictement suffisante pour supporter les voitures dont je me sers. Je m’en tiens généralement, d’ailleurs; aux pressions indiquées par le constructeur, pressions que je ne dépasse jamais en dessus.
  - J’ai constaté, lors d’essais faits avec des pneus de section un peu faible, une usure très rapide et d’assez nombreuses coupures.
  - Je crois que le remède absolu serait de prendre des pneus plus gros ou
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  - des pneus de même grosseur à tringles, ce qui vous permettrait de gonfler moins, tout en conservant la même sécurité au point de vue tenue de l’enveloppe sur la jante.
  - Les routes belges
  - ... Vous déclarez très froidement que les routes belges autour de Bruxelles sont pour la plupart des routes pavées en très mauvais état... Je ne sais vraiment pas sur quoi vous basez de pareilles affirmations.
  - On peut rouler très confortablement en Belgique ; en est-il de même en France? Dans votre Languedoc et votre Provence notamment, où j’ai encore circulé en auto l’année dernière, etc.
  - R. Gavf.rs.
  - M. Raymond Gavers m’écrit pour me reprocher d’avoir dit, dans mon compte rendu d’essai de l’Excelsior, que les routes belges étaient très mauvaises. J’ai surtout dit que j’ai roulé sur du pavé recouvert de couches de boue et de betteraves pourries qui rendaient le sol très glissant. Mais je n’ai jamais eu à l’esprit de critiquer le réseau routier belge, où il m’a été donné de faire de merveilleuses excursions.
  - Bougies qui rallument
  - Abonné à La Vie Automobile depuis de longues années, je me permets de vous demander quelques renseignements sur une panne que j’ai sur une voiture 10 CV X... depuis environ deux mois. Cette voiture, conduite intérieure, roule seulement en hiver; elle a fait environ 20.000 kilomètres ; le moteur a été révisé et. décalaminé au mois de septembre dernier.
  - Depuis deux mois, elle a commencé, après 7 ou 8 kilomètres, à avoir des ratés au carburateur; je croyais que c’était un manque d’essence : on a nettoyé le carburateur,la magnéto, l’exhausteur, changé les bougies; la pétarade devient toujours pire ; maintenant, elle se produit au bout de 2 kilomètres, et, lorsqu’on arrête une minute, elle reprend de nouveau après 1 kilomètre.
  - De prime abord, on a cru que c’était un manque d’essence ou un mauvais mélange ; maintenant, on est d’avis que c’est de l’autoallumage. La voiture chauffe beaucoup; j’ai nettoyé le radiateur à la potasse il y a quelques jours.
  - Veuillez me dire les moyens de supprimer cette panne ; existe-t-il des bougies qui ne rougissent point ?
  - J. Becker.
  - La panne que vous nous signalez me paraît provenir d’un auto-allumage vraisemblablement par les bougies : n’auriez-vous pas une bougie cassée? Dans ce cas, le coup de chalumeau qui se produit à chaque explosion a vite fait de l’échauffer, au point de la faire rougir, d’où auto-allumage. Il n’est pas normal, même avec des bougies quelconques, que l’auto-allu-mage se produise aussi violemment et aussi rapidement que cela. Vérifiez donc vos bougies. Si elles sont en bon état, remplacez-les par des bougies plus résistantes à l’auto-allumage.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d une 7 CV CHENARD et WALCKER
  - Moteur quatre cylindres 69X86 à culasse Ricardo. Suspension par quatre ressorts droits.
  - Embrayage à plateau. Poussée et réaction par les ressorts.
  - Boîte à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs. Freins sur les quatre roues.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Versailles, Trappes, Ploudan, Dreux, Verneuil, Mortagne, Mamers, Fres-nay-sur-Sartlie, Sillé-le-Guillaume, Evron, Laval, Vitré, Piré, Janzé, Bain-de^Bretagne, Pipriac, Rochefort-en-Terre, Questembert, Vannes, Auray, Quiberon, soit au total 502 kilomètres.
  - Ce parcours a été effectué sans le moindre incident entre 7 h. 30 du matin et 6 heures du soir. La voiture ayant servi à l’essai était une conduite intérieure strictement de série, carrosserie genre Weymann, ayant déjà parcouru plus de 4.000 kilomètres.
  - Tout le parcours aller et retour de l’essai a été effectué avec trois personnes à bord, des bagages et deux roues de secours.
  - Le graphique de la figure 3 fait ressortir, pour le parcours entre Paris et Quiberon, une moyenne générale de 57km 2Q0, avec des moyennes partielles de 68 et 66,300.
  - Je n’ai naturellement tenu compte, dans 1’étàblissement de la moyenne, que du temps de marche ; j’ai déduit par conséquent l’arrêt du déjeuner.
  - Mon essai complet de la 7 CV Che-nard et Walcker a porté en réalité sur huit jours, au cours desquels j’ai
  - 10 20 30 40 50
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 1. —Courbe de freinage.
  - parcouru, tant à Paris qu’en province, plus de 2.000 kilomètres. Je n’ai
  - eu à enregistrer aucun incident, en dehors d’une crevaison sur une route en cours de rechargement. Le seul souci d’entretien de la voiture pendant cette période a consisté en un graissage des articulations des ressorts et de la direction.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation totale pour le parcours de 502 kilomètres de Paris à Quiberon a été de 46 litres d’essence, soit 91,J 6 aux 100 kilomètres.
  - J’ai fait également le contrôle de la consommation sur le parcours suivant, beaucoup plus étendu et accidenté : Quiberon, Carnac, Ilennebont, Lorient, Quimperlé, Pont-Aven, Concarneau, Beg-Meil, Fouesnant, Béno-det, Pont-l’Abbé, Audierne, Pointe du Raz, Audierne, Douarnenez, Cro-zon, Camaret, Morgat, le Faou, Sizun, Landivisiau, Morlaix, Lannion, Per-ros-Guirec, Tréguier, Paimpol, Saint-Brieuc, le Val-André, Erquy, Sables-d’Or, Saint-Briac, Dinard, Saint-Malo, Pontorson, Saint-James, Saint-Hi-laire-du-Harcouet, le Teilleul, Dom-
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- - LA VIH AÜÎOMOfelLÊ
  - îs-s-ïl
  - £60.
  - 53.6
  - Brouillant 1
  - 3S-
  - -22
  - Moyenne générale AA! 57.4
  - Moyennes partielles
  - Nombreux passages à nivtsu fermés 8 * î c ï $ K 3
  - 5fit
  - Fig. 3. — Graphique de l’essai.
  - Î80 fi: •' •'=
  - front, La Ferté-Macé, Sées, Verneuil, Dreux et Paris. Pour tout ce parcours, qui représente un total de 1 070 kilomètres, la consommation a été de 100 litres d’essence, soit 91,3 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’essence à allure modérée. — Les chiffres de consommation ci-dessus correspondent à des moyennes élevées sur routes accidentées. La consommation baisse sensiblement avec la moyenne. C’est ainsi que j’ai fait un essai sur le parcours Montgeron, Melun, Fontainebleau et retour par Essonnes et Ris-Orangis.
  - La moyenne de marche a été de 48 à l’heure et la consommation est ressortie à 8 litres aux 100 kilomètres. Ce chiffre montre l’excellence du rendement du moteur.
  - Consommation d’huile. — Pour le parcours total de cet essai : 502 -j- 1.070 = 1.572 kilomètres, la consommation en huile a été de 4 litres, soit environ un quart de litre aux 100 kilomètres.
  - Avant d’aller plus loin, je dois faire remarquer que le parcours choisi n’est pas très favorable à un essai destiné à faire ressortir une importante vitesse moyenne et une consommation infime; en dehors de la portion de route Paris-Verneuil, à laquelle on peut ajouter une vingtaine de kilomètres absolument parfaits comme sol, le reste du parcours est moyen au point de vue de l’état du sol et du profil de la route, et les lignes droites bien dégagées sont rares. Nos lecteurs connaissent d’ailleurs les routes de Bretagne, et même certaines routes de Normandie.
  - Une consommation d’essence à peine supérieure à 9 litres pour une vitesse moyenne voisine de 60 à l’heure, sur un parcours aussi varié, constitue, à mon avis, un chiffre remarquable.
  - Sur le parcours de 1.070 kilomètres de Quiberon à Paris, en faisant le tour de la Bretagne, bien que j e ne me sois pas astreint au contrôle rigoureux de mes passages dans la plupart des localités traversées, je n’en ai pas moins poussé fréquemment, et c’est ce qui explique la consommation d’essence légèrement supérieure, due certainement au profil accidenté et tortueux de nombreuses routes. J’ai pu constater que,même sur les grandes routes de Bretagne, très accidentées et à virages nombreux, comme par exemple sur les 23 kilomètres de la nationale 12 entre Lan-divisiau et Morlaix, le 60 de moyenne pouvait être tenu assez aisément. Ceci est dû à l’excellence des reprises de la 7 CV Chenard et Walcker et à l’efficacité de son freinage.
  - Vitesse maximum. — La plus grande vitesse contrôlée sur une base d’un kilomètre a été de 85 kilomètres à l’heure dans un sens, de 83 kilomètres dans l’autre sens ; la moyenne fait donc ressortir la vitesse maximum à 84 kilomètres.
  - Accélération. — La figure 2 représente les courbes des espaces et des vitesses en fonction du temps, pour un démarrage en partant de l’arrêt et en se servant de la gamme des vitesses.
  - Je n’ai pas besoin de commenter ce graphique. Les chiffres se suffisent à eux-mêmes et mettent en relief la rapidité de démarrage de la 7 CV.
  - Le kilomètre départ arrêté est parcouru en 55 secondes, ce qui représente une moyenne de 65km,400. La vitesse maximum est atteinte entre 600 et 700 mètres.
  - Les qualités d’accélération de ce véhicule le rendent extrêmement agréable dansla circulation en ville, et j’avoue que, dans Paris notamment, c’est un plaisir de se jouer de la plupart des véhicules de cylindrée supérieure.
  - Freinage. — La courbe de la figure 1 se suffit à elle-même. Je dois ajouter toutefois que, pendant les 2.000 kilomètres que j’ai parcourusse n’ai pas réglé les freins et qu’ils m’ont donné l’impression de ne pas avoir varié, malgré l’usage assez intensif que j’en ai fait.
  - Tenue en côte. — Cette voiture se comporte fort bien dans les côtes, et les essais que j’ai faits sur de nombreuses rampes de la région parisienne m’ont permis de constater que le moteur s’accrochait remarquablement en prise directe ; c’est ainsi que la côte du Pont-Noir, sur la route deVersailles, est attaquée en prise à 70 et terminée
  - 10
  - 20 25 30 35 W
  - Temps en secondes
  - «5 50 55
  - 60
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
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  - à 50 sans que le moteur donne l’impression de peiner. Picardie, dans le sens Paris-Versailles, est attaquée à 60 et terminée à 42 sans quitter la prise.
  - D’ailleurs, la manière dont le moteur s’accroche en prise dans les côtes n’est que la conséquence de la souplesse du moteur, qui se manifeste aisément au cours des ralentissements et redémarrages en prise.
  - Voici d’autres chiffres obtenus en se servant des vitesses intermédiaires. La côte de Picardie, dans le sens Versailles-Paris, est attaquée en troisième à 40 à la grille de l’octroi de Versailles, et terminée à 55.
  - Le Cœur-Volant, attaqué en deuxième à 25, est monté sur cette combinaison de vitesse à 40 à l’heure.
  - La côte de Châtillon est attaqüée en troisième à 35; le dernier quart est monté en deuxième à 30 à l’heure.
  - La côte de Tillères (sens Paris-Ver-neuil) est montée en troisième à 50.
  - Observations- — La 7 CV Che-nard et Walcker est une véritable voiture de grand tourisme, et cela non seulement parce qu’elle permet des moyennes élevées, mais aussi par la manière dont ces moyennes peuvent être atteintes. Ce qui m’a le plus surpris, c’est de voir avec quelle facilité le 60 de moyenne pouvait être respecté sur de nombreuses routes, et de constater qu’à l’arrivée d’une longue étape les passagers n’étaient nullement fatigués. Rien ne saurait mieux faire ressortir la qualité de la suspension. Le conducteur n’est d’ailleurs pas plus fatigué que les passagers, la direction étant parfaitement stable.
  - Je dois souligner encore une particularité intéressante pour l’automobiliste : bien que je n’aie pas eu d’ennuis mécaniques nécessitant un recours à l’outillage, j’ai pu constater que le constructeur avait prévu un emplacement accessible et pratique pour les outils.
  - J’ai fait une autre constatation intéressante lors du changement d’une roue ; le dispositif de fixation des roues de secours est particulièrement ingénieux : celles-ci sont placées horizontalement sous la malle disposée à l’arrière de la carrosserie ; il suffit de dévisser un écrou pour avoir sous la main les deux roues de secours, qui, par ailleurs, sont bien dissimulées, en un endroit où elles ne gênent ni pour l’emplacement de la plaque arrière, ni pour celui de la malle.
  - Enfin, un dernier mot : bien qu’il s’agisse d’une conduite intérieure de série, le confort et la finition n’ont pas été négligés. L. Cazalis.
  - Une conférence de M. GOUDARD
  - QUE PAIRE POUR DÉVELOPPER L’INDUSTRIE AUTOMOBILE EN FRANCE ?
  - Sous ce titre, et devant une assistance à la fois très nombreuse et très choisie, M. Maurice Goudard, président de la Chambre syndicale d’accessoires et pièces détachées d’automobiles, a fait récemment une très belle conférence à la Société des ingénieurs de Vautomobile.
  - La place nous fait défaut pour la reproduire in extenso. Nous voulons néanmoins en détacher quelques passages rentrant plus particulièrement dans le cadre de notre revue.
  - Progrès techniques. — Je n’aurai pas l’outrecuidance de vous dire ici comment il faut construire une voiture automobile. Vous êtes habitués à jongler avec les problèmes les plus-difficiles de la mécanique.
  - Je n’irai pas fatiguer votre attention en vous apprenant comment on améliore un trash dans un vilebrequin ou comment on trace un engrenage hypoïd. D’autres plus qualifiés que moi traiteront ces questions de haute technique dans des conférences ultérieures.
  - Ce que je veux aujourd’hui, c’est vous exposer quelques idées générales qui vous convaincront, si vous ne l’êtes pas, que, quelles que soient la publicité, les courses, l’habileté commerciale, en définitive, le produit est tout.
  - La technique reste,en dernière analyse, la maîtresse de la situation.
  - Il n’y a pas en automobile de succès possible et durable sans une technique de valeur.
  - Le programme, base de la technique. — Pour appliquer cette technique, il est indispensable de déterminer un programme.
  - La stabilité du programme est la base du prix de revient.
  - Il est quelquefois plus agréable, cela plaît à l’ingénieur, de butiner de problème en problème, de pasçer de la modeste quatre-cylindresà la luxueuse six-cylindres, mais il devient alors impossible de fouiller les problèmes.
  - L’Américain ne se sent pas de force à ce jeu. Il préfère améliorer, par un travail lent et continu, l’œuvre entreprise sur un programme de longue haleine.
  - Dans une tâche aussi délicate que
  - M. Maurice Goudard.
  - l’établissement d’une voiture, seule l’amélioration de détail peut donner la perfection.
  - Le Français est toujours hanté par l’idée de toucher une nouvelle clientèle. L’Américain préfère donner à la même classe de clientèle un même produit toujours amélioré.
  - Dans un moteur comme le Dodge, le numéro de dessin du cylindre est resté le même de 1914 à 1926. Cette année, léger changement, mûrement réfléchi pendant de longs mois ; ’ on met au vilebrequin cinq paliers au lieu de trois, mais l’alésage et la course restent constants.
  - Quelle facilité pour améliorer en baissant le prix de revient ; quels enseignements à tirer de la statistique pour déceler et faire disparaître les défauts systématiques !
  - En France, une maison qui se respecte croirait être déshonorée si elle n’augmentait pas l’alésage de ses moteurs de 1 ou 2 millimètres chaque année.
  - Enfin, le programme à réaliser doit être bien défini. On entend souvent dire : Nous allons faire une 1.500 ou une deux-litres, nous allons sortir une petite six-cylindres. J’aimerais mieux entendre dire : Nous allons faire une voiture de tel poids et de tel prix, capable de transporter tant de personnes à une vitesse moyenne de tant. On éviterait d’aborder le problème par la fin, qui est le moteur, alors qu’il faudrait le résoudre en commençant par l’étude de la carrosserie.
  - ...La pensée de l’ingénieur doit être dominée par deux idées maîtresses : le poids et le prix. Tout programme est aisé à exécuter si l’on ne tient pas compte de ces facteurs impératifs.
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  - Il est toujours facile de réaliser une voiture si l’on ne tient pas compte de ces éléments, mais elle sera invendable ou n’aura pas de qualités.
  - Importance du poids. — Le poids est un élément d’une importance considérable.
  - Le rôle de l’automobile est de transporter du poids utile,et non du poids mort.
  - Le poids, c’est l’ennemi, formule inventée par le génial Michelin lorsqu’il en considérait l’incidence au point de vue de l’utilisation du pneumatique.
  - Le poids, c’est encore plus l’ennemi lorsque vous le considérez au triple point de vue du prix de revient, de l’économie d’exploitation et de l’agrément de conduite.
  - Bien entendu, la solidité doit être mise hors de cause.
  - Une des qualités premières de l’automobile est d’être solide.
  - Mais on peut être solide tout en étant léger, et bien souvent on est plus solide en diminuant le poids.
  - L’économie d’exploitation est proportionnelle au poids.
  - Ce qui coûte cher dans le mouvement, c’est l’accroissement ou l’absorption d’énergie. La consommation en essence et en pneus, toutes autres choses égales, ne dépend que du poids.
  - On peut poser comme règle que, en exploitation moyenne, un véhicule automobile consommera un litre par 100 kilogrammes et 100 kilomètres, voiture pesée à vide.
  - Chaque fois que vous augmentez le poids d’une voiture de 100 kilogrammes, vous devez vous attendre à consommer un litre de plus, car vous n’espérez pas, je suppose, que ces 100 kilogrammes vont être transportés gratuitement.
  - L’agrément de conduite est inversement proportionnel au poids.
  - Les accélérations positives et négatives donnent beaucoup plus d’agrément dans la conduite que la vitesse pure.
  - Or, ces accélérations pour un moteur donné ne dépendent que du poids.
  - Les Américains ont senti très vite l’importance considérable de ce facteur poids.
  - Ils le sentaient d’autant plus que les séries mises en. fabrication étaient plus considérables.
  - Aussi, les maisons importantes, comme Chevrolet, ont-elles institué un bureau spécial qui n’a d’autre objet que des recherches sur le poids final de U voiture.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Toutes les pièces sont pesées une à une, et ensuite par groupement de pièces.
  - Ce bureau spécial signale constamment les exagérations de poids et suggère des moyens pour y porter remède.
  - Je suis peut-être un prophète audacieux, mais je crois que,dans unavenir plus ou moins lointain, la formule de l’automobile, en ce qui concerne le poids, sera que le poids transporté devra être égal au poids mort.
  - Importance du dessin. — Le dessin a une importance considérable dans le prix de revient.
  - La hâte avec laquelle souvent on dessine se paie cher. Et c’est là, messieurs, que vous devez réagir le plus pour ne pas sacrifier au désir d’aller vite. 11 faut se rappeler à tout moment que :
  - Il est simple de faire compliqué ;
  - Il est difficile de faire simple.
  - Avec la connaissance que l’on a de la voiture moderne, rien n’est plus facile maintenant que de réaliser une voiture qui marche, et même qui marche très bien.
  - Mais cela n’est qu’un facteur du problème.
  - Bien autrement importantes sont les répercussions du dessin sur le prix de revient, sur la production de l’usine, sur la trésorerie de la société.
  - Il est bien connu que, dans la plupart des usines, il y a de certaines frictions entre le service commercial et le service technique, mais il est également banal de constater que le bureau d’études et l’atelier vivent souvent en mésintelligence.
  - LeNbureau d’études part souvent de l’idée que tout est faisable — oui, mais à quel prix?— l’atelier, que toutes les difficultés viennent du dessin.
  - Et généralement, je dois le dire, c’est l’atelier qui a raison.
  - Jusqu’en ces dernières années, la principale préoccupation de l’ingénieur était le résultat purement de fonctionnement. Maintenant, cela doit changer, et de nouvelles obligations sont nées avec la concurrence américaine.
  - Lorsque les Américains arrivent à fabriquer à meilleur marché qu’en France avec de la main-d’œuvre trois fois plus coûteuse, il faut reconnaître, sous peine d’être aveugle, qu’il y a quelque chose à changer à nos méthodes.
  - Et tout de suite surgit l’idée de séries.
  - Ah ! si nous faisions des séries comme l’Amérique, notre prix de revient tomberait immédiatement.
  - D’accord, mais cela ne suffirait pas.
  - — ' ..25-5-27
  - Il faut que le dessin soit orienté soigneusement dans ce sens.
  - En dehors de la question du poids, qui fait déjà par elle-même une économie sur la matière, le dessin est maître entièrement de l’économie sur la main-d’œuvre.
  - Je ne vois pas cette économie comme capitale en ce qui concerne son influence sur les feuilles de paie. Chacun sait combien est relativement minime la main-d’œuvre payée pour la fabrication d’un châssis.
  - Mais l’intérêt de la diminution de la main-d’œuvre réside surtout dans l’augmentation de production pour un outillage et des bâtiments déterminés. Doubler sa production en doublant le nombre de ses machines est à la portée des intelligences les plus moyennes. Doubler sa production avec le même outillage dénote une conception plus haute de l’art de l’ingénieur.
  - Je connais une usine qui, ayant à faire face à une considérable augmentation de ses ventes, se vit dans l’impossibilité de s’agrandir,par suite des lois de prorogation qui l’empêchaient d’utiliser des terrains avoisinants.
  - Elle n’eut plus qu’une ressource : produire plus dans le même espace, ce qui eut pour résultat une réduction importante de son prix de revient.
  - Fabrication. — Je n’étonnerai personne en émettant l’idée que le prix de revient est influencé par la fabrication.
  - Je ne crois pas cependant que ce soit là qu’il faille porter ses efforts. Telle qu’elle est actuellement, la fabrication française donne, à mon avis, son rendement maximum, compte tenu des conditions qu’on lui impose.
  - La main-d’œuvre que nous possédons est excellente, notre outillage peut être comparé aux meilleurs, nos cadres sont hors de pair et no's méthodes de fabrication donnent un produit dont la qualité et le fini sont admis par tous les marchés.
  - Stabilité du programme . — Pour améliorer la fabrication, il est nécessaire d’avoir avant tout une stabilité dans le programme, une discussion plus fouillée du dessin et un certain délai dans la préparation de l’exécution.
  - Si ces conditions sont remplies, je crois que la fabrication pourra très aisément baisser son prix de revient.
  - La guerre a prouvé que les Français savaient, aussi bien que quiconque, obtenir de grosses productions en spécialisant l’outillage, tout en créant d’ingénieuses machines à grand rendement.
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  - Cependant, il est certainement utile de profiter de l’expérience des Américains, qui, ayant eu peut-être la bonne fortune d’avoir des salaires trop élevés, ont été amenés à appliquer certains principes généraux qu’il faut utiliser avant tout si l’on veut augmenter la production et diminuer le prix de revient.
  - D’abord, l’ouvrier doit resterpresque immobile,et la matière doit lui parvenir sans qu’il soit obligé de se déranger.
  - Ensuite, cette matière doit parcourir les différents stades de fabrication dans le temps minimum. Elle ne doit s’accumuler nulle part, encore moins dans un magasin que partout ailleurs. La matière doit rester autant que possible dans un plan horizontal, sans être alternativement élevée au niveau des machines et abaissée sur le plancher.
  - Le contrôle doit se faire au cours des opérations, si possible pendant l’usinage.
  - Enfin, l’ajustage à la lime, indice d’une fabrication peu au point, doit être proscrit. '
  - L’idéal serait que chacune des pièces composant une voiture soit fabriquée à une cadence telle que le stock fini et non en mouvement soit nul.
  - Trois autres qualités. — J’ai traité jusqu’ici l’influence de la technique sur le poids et le prix de revient de la voiture, qualités essentielles pour le développement de l’industrie automobile ; mais je n’aurais garde d’oublier trois autres qualités que je considère également comme très importantes :
  - La durée ;
  - L’agrément de conduite ;
  - La facilité d’entretien.
  - Lia durée. — Le Français est essentiellement conservateur.
  - Que ce soit pour son habitation, son mobilier, ses vêtements, ses routes, ses travaux d’art, le Français préfère y mettre le prix ‘ et acquérir quelque chose qui dure. Ce sentiment n’a pas failli pour l’automobile. Il n’est pas rare de voir en France des voitures rouler encore, qui ont plus de vingt années d’existence.
  - D’autre part, le conoucteur français est habitué à aller vite sur des routes souvent, défectueuses, et la question de sécurité se pose au premier plan.
  - Enfin, la voiture française doit avoir un renom de durée et de solidité qui l’aidera grandement à soutenir la comparaison avec la voiture américaine.
  - Il ne faut pas objecter que la solidité est exclusive de légèreté. L’art de
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - l’ingénieur doit consister à mettre le métal où il faut, ni trop ni trop peu, en nuançant les caractéristiques suivant les efforts et en ne laissant pas écraser le châssis par le poids mort de la carrosserie.
  - Facilité de conduite. — Mais la qualité qui, en dehors du bon marché et du poids, contribuera le plus à répandre le goût de l’automobile, est certainement la facilité de conduite et d’entretien.
  - Dans l’étude et la réalisation d’une voiture, on doit être guidé par la considération que le conducteur doit être le propriétaire lui-même. La voiture conduite par un chauffeur ne peut être que l’exception, sauf pour les véhicules industriels ou de transports publics ; les propriétaires conducteurs doivent être dans la proportion de 95 p. 100;
  - L’agrément de conduite sera donc apprécié directement par l’acquéreur, par celui qui décide l’achat, sans avoir à passer par l’appréciation intermédiaire du chauffeur.
  - Comment concevoir l’agrément de conduite?
  - Il est d’abord, pour cela, indispensable que tous les services techniques de l’usine fassent usage de voitures. Cette remarque semble enfantine.
  - Tout pour la femme. — Ce sera donc tout à fait dans nos traditions de décider que la qualité essentielle d’une voiture sera de pouvoir être conduite facilement par une femme.
  - Et cela pour deux raisons :
  - D’abord, toute voiture dont la conduite est agréable à la femme sera agréable à l’homme. La facilité de mise en route, la douceur des contrôles, le silence, l’absence de vibrations, la qualité de la suspension sont perçus au plus haut degré par les femmes. Une voiture conduite sans fatigue par une femme semblera d’autant plus agréable à un homme.
  - Une deuxième raison est que le développement de l’automobile dépend en grande partie de la puissance d’absorption de la clientèle féminine.
  - Facilité d’entretien. — Le développement de l’automobile est en effet conditionné également par la facilité d’entretien.
  - Je me souviens qu’il y a vingt-cinq ans, je possédais une voiture, dont je tairai la marque, qui avait comme constante que le temps passé pour l’entretien au garage était égal au temps passé sur la route.
  - Depuis, on a fait des progrès. Mais, si l’on veut que l’automobile se déve-
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  - loppe, il faudra arriver à une formule d’entretien se réduisant approximativement à :
  - Mettre de l'essence tous les 500 kilomètres.
  - Mettre de l'huile tous les 2.000 kilomètres, çt en un seul endroit.
  - Laver la voiture tous les quinze jours en moyenne.
  - (Ce dernier résultat, qui dépend des routes,est déjà atteint aux Etats-Unis, pour la bonne raison qu’un lavage y coûte 70 francs.)
  - Inspection de la voiture (pneumatiques, accus, etc.), une matinée tous les six mois.
  - Car le propriétaire de la voiture, qui en est le seul conducteur et soigneur, ne tient pas du tout à passer son temps la pompe à graisse ou la clé anglaise à la main.
  - Le service commercial doit analyser toutes les causes qui peuvent faire obstacle à la vente.
  - La mise au point. —Parmi celles-ci, en dehors de la question du prix proprement dit, il faut que le client, et surtout la cliente, éventuels et hésitants, n’aient pas la hantise des soucis qui accompagnent l’achat d’une voiture.
  - Le client est déjà suffisamment indisposé par le décaissement d’une grosse somme pour ne pas l’attrister davantage par des incidents énervants.
  - Le service commercial doit tenir la main à une mise au point parfaite de la voiture avant livraison. On ne doit plus attendre du client qu’il revienne dix fois vers son vendeur pour des détails à améliorer. Là encore, la fabrication en grande série permet seule d’éviter les tâtonnements de la livraison.
  - On doit éviter au client toutes les tracasseries de l’immatriculation, de l’assurance. La pose d’accessoires supplémentaires ne doit être que la rarissime exception.
  - La voiture livrée, le service commercial tiendra la main à ce que le client ne soit pas abandonné. Paraphrasant une phrase célèbre.d’un président de la Chambre, le leitmotiv doit être : « Le service continue ».
  - Le service. — Il ne faut pas que le client attende vainement une pièce de rechange,ou que, s’il la reçoit, elle ne se monte pas. C’est encore là une conséquence de l’instabilité du programme et de la fabrication, qui fait que très rapidement l’usine elle-même est incapable de fournir les pièces d’entretien, et encore moins d’en mettre en stock chez les agents.
  - M. Goudard.
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  - La téléphonie sans fil et l’automobile(1)
  - Le problème de la T. S. F. —
  - Le problème de la T. S. F. va donc pouvoir se résumer de la façon suivante : donner naissance à des ondes électriques ; les déformer par des phénomènes acoustiques ; recueillir ces ondes électriques par des dispositifs appropriés ; permettre à ces ondes électriques de donner naissance à des ondes acoustiques.
  - La première opération s’appelle l’émission ; la seconde, la modulation ; la troisième, la réception; et la dernière, la détection.
  - Examinons d’un peu près le problème de la détection, qui nous permettra, par la même occasion, de nous rendre compte, grosso modo, de la façon dont on peut réaliser l’émission.
  - Supposons que nous ayons réalisé un appareil, dans le détail duquel nous n’entrerons pas, qui nous permette d’émettre des ondes électriques. Supposons, pour fixer les idées, que ces ondes aient une longueur de 300 mètres ; leur fréquence sera par conséquent d’un million. Les ondes se propagent à travers l’éther et nous cherchons à les capter en un point déterminé.
  - N’insistons pas non plus sur le principe de l’appareil qui permet de les capter, et supposons simplement ce captage effectué : admettons, par exemple, que nous possédions un circuit électrique dans lequel nous faisons circuler ces ondes à la fréquence de i million ; si nous branchons ce circuit électrique sur un écouteur téléphonique, il y a toutes sortes de raisons pour que nous n’entendions absolument rien dans cet écouteur.
  - Rappelons qu’un écouteur téléphonique se compose d’un petit aimant placé à proximité immédiate d’une plaque mince en fer doux. Autour des deux branches de l’aimant, sont placées deux bobines en fil de cuivre soigneusement isolé, dans lesquelles on fait circuler un courant électrique. Chaque fois que le courant électrique qui circule dans la bobine change de sens, ou simplement voit son intensité varier, il fait varier l’aimantation de l’aimant,etla plaque en ferdoux, qui est attirée d’une façon constante par cet aimant, voit son intensité d’attraction varier parallèlement. Devant des variations de courant d’une certaine rapidité, la plaque en fer doux se mettra donc à vibrer en suivant dans
  - (1) \ oir La Vie Automobile, n° 3(59, page 97.
  - ses déformations les variations du courant électrique.
  - Si la plaque vibrante ne présentait absolument aucune inertie, c’est à-dire si elle pouvait vibreravec une fréquence aussi grande que nous le voulons, et si, dans les bobines du récepteur, nous pouvions faire passer le courant à la fréquence de 1 million de vibrations par seconde, notre plaque se mettrait à vibrer un million de fois par seconde. Mais cette plaque n’émettrait aucun son perceptible pour nous, puisque, ainsi que nous l’avons dit plus haut, notre oreille ne peut pas percevoir de sons aussi élevés.
  - D’ailleurs, la supposition que nous avons faite, concernant la possibilité, pour la plaque, de vibrer à une allure aussi rapide, est purement gratuite. Dans la pratique, il est impossible d’obtenir cette rapidité.
  - La vibration que nous avons produite (fréquence : 1 million) peut être représentée grossièrement par la figure 2 ; c’est une sinusoïde plus ou moins régulière, à spires extrêmement
  - Fig. 2. — L’onde porteuse.
  - serrées (un million de spires par seconde) ; comme on le voit sur la figure 2, l’amplitude de chacune de ces vibrations est la même, et la représentation graphique de la courbe des vibrations se présente à peu près comme une bande à bords parallèles. Admettons que nous ayons la possibilité, à notre poste émetteur, de faire varier l’amplitude des vibrations grâce à un émetteur téléphonique. La courbe représentative de nos vibrations va alors présenter l’aspect général de la figure 3 : c’est-à-dire l’amplitude va augmenter par moments, diminuer à d’autres, ét la courbe enveloppe de la courbe des vibrations va prendre la ‘forme d’une courbe à ondulations relativement lentes, le nombre de ces ondulations n’étant plus que de quelques centaines par seconde, comme le nombre des vibrations du son lui-même qui a modulé fonde émise. L’onde à amplitude régulière dont nous parlions tout à l’heure s’appelle fonde porteuse. L’onde à amplitude modifiée par l'émetteur téléphonique s’appelle fonde modulée.
  - Faisons passer çette onde modulée
  - L’onde modulée.
  - Fig. 3.
  - dans le récépteur téléphonique : est-ce que nous allons percevoir un son? Evidemment non, car, si l’amplitude de fonde varie avec une fréquence correspondante à la fréquence acoustique, elle varie d’une façon symétrique par rapport à la ligne zéro : le courant que transporte une onde est un courant alternatif dont la rapidité de variation est telle que l’inertie du circuit de l’aimant et de la plaque vibrante constituée par notre récepteur n’est pas influencée, comme nous l’avons vu tout à l’heure, par chacune des oscillations. Or, la somme algébrique des intensités du courant alternatif qui forme une oscillation est rigoureusement nulle, parce que la courbe représentative est symétrique par rapport à l’axe des temps.
  - Autrement dit, il y a autant de courant dans un sens que dans l’autre. Et, finalement, tout se détruit et tout se passe comme s’il n’y avait aucun courant dans le récepteur téléphonique.
  - Pour pouvoir percevoir à l’oreille un son qui nous permettra de reconnaître l’existence des phénomènes oscillatoires dont nous parlons, il va falloir détecter cette onde, c’est-à-dire redresser le courant alternatif qu’elle transporte.
  - Admettons que nous ayons, dans notre circuit électrique récepteur, une sorte de soupape qui ne laisse passer le courant que dans un sens : le courant qui passera dans le circuit, grâce à la soupape, au lieu d’avoir la forme représentée par la figure 3, va avoir la forme représentée par la figure 4 ; autrement dit, il n’y aura plus que la moitié supérieure de la courbe qui- passera dans notre circuit. Cette fois, comme ce courant redressé est à alternance très rapide, il va produire l’effet
  - Fig. 4. — L’onde redressée,
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  - du courant de sens continu, mais d’amplitude variée ; la variation de cette amplitude étant relativement lente, assez lente pour impressionner la plaque du récepteur et la mettre en vibration, le récepteur va émettre un son que notre oreille va percevoir.
  - Il est facile de voir que le son va être exactement le même que le son qui a modulé l’onde à l’émission.
  - Tout le problème pratique de la téléphonie sans fil consiste donc à redresser les oscillations qui viennent frapper l’appareil, à les détecter, comme on dit, grâce à un dispositif approprié. Le dispositif de détection universellement employé aujourd’hui, c’est la lampe à trois électrodes, ou quelquefois le détecteur à galène. Nous en reparlerons dans un prochain article.
  - Qu’est-ce que les ondes électriques? — Nous l’avons indiqué dans notre dernier article. Ce sont, tout au moins on le suppose, des oscillations de l’éther qui est répandu dans l’univers entier ; mais par quoi exactement se traduit l’existence de ces ondes? Peut-on se faire une représentation physique de l’existence des ondes et de la façon dont elles modifient l’état électrique de l’éther?
  - Nous allons revenir à la comparaison «pie nous avons faite précédemment, des ondes engendrées par un caillou qu’on jette dans une masse d’eau tranquille. L’état de vibration que prend la masse d’eau se traduit à la surface par une série d’excroissances et de dénivellations qui se propagent sous forme de cercles dont le rayon va sans cesse en grandissant, et à l’intérieur même du liquide par une série de compressions et de détentes que nous pourrions percevoir avec des manomètres très sensibles.
  - Imaginons maintenant , par un moyen quelconque, sur lequel nous reviendrons par la suite, qu’on ait émis des ondes au voisinage de l’endroit où nous nous trouvons. Ces ondes ont ébranlé l’^ther qui nous entoure, et il est entré en vibration. Aucun de nos sens ne peut nous donner directement l’idée de la vibration de l’éther. Il faut donc que nous fassions agir cette vibration sur un instrument approprié dont les indications soient perceptibles pour nous.
  - De même que les ondes liquides produisaient au sein de la masse une série de surpressions et de dépressions, de même les ondes électriques produisent dans l’espace dans lequel elle se déplacent une série de surtensions électriques ou, comme on dit, d’augmentation du potentiel et de diminution du potentiel. Sans entrer dans des
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  - définitions au moins ardues, disons que le potentiel électrique, en un point de l’atmosphère, sera, si vous voulez, comparable à la pression dans le sein d’une masse gazeuse ou liquide : un potentiel élevé, ce sera une pression élevée ; un potentiel faible, ce sera une pression faible.
  - Par convention, on admet que la terre se' trouve toujours au potentiel zéro.
  - Il existe des instruments qui nous donnent, par mesure directe, la différence de potentiel entre deux points : tels sont les électromètres. Si nous prenons un électromètre dont l’une des bornes soit en relation avec la terre (potentiel zéro) et que l’autre prenne sa relation avec un point de l’espace où se produisent les ondes, l’électro-mètre nous donnera, s’il est suffisamment sensible, l’indication que le potentiel, au point considéré, varie constamment, suivant une loi qui, dans les cas simples, est une loi sinusoïdale, Tels sont les moyens, au moins théoriques, qui nous permettront de nous rendre compte que l’éther, au point considéré, est animé d’un mouvement ondulatoire électrique.
  - Je dis moyens théoriques, car les électromètres dont nous disposons sont loin de posséder une sensibilité suffisante, et surtout de pouvoir donner des indications assez rapides pour que le passage des ondes électriques puisse les influencer.
  - Comment émettre les ondes ; comment les capter. —• Le
  - problème se pose maintenant .de savoir comment on peut mettre l’éther en état de vibration électrique, et comment on peut déceler d’une façon pratique cet état de vibrations ; c’est tout le problème de l’émission et de la réception de la télégraphie et de la téléphonie sans fil.
  - Il nous faudra l’appareil capable d’émettre des oscillations ou de les recevoir dans l’éther qui occupe l’étendue indéfinie.
  - Considérons une mare dans laquelle nous avons jeté un caillou, et qui est devenue le siège de phénomènes ondulatoires. Nous avons pu percevoir ces phénomènes ondulatoires en faisant flotter un bouchon à la surface de l’eau : le bouchon s’est déplacé.
  - Pour émettre des oscillations, pour les faire naître, nous avons pris un caillou ; nous aurions pu tout aussi bien poser à la surface de l’eau un morceau de planche muni d’un manche que nous aurions agité verticalement de haut en bas : la planche avec son manche nous aurait donc servi d’intermédiaire entre notre main émettrice
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  - d’oscillations et le milieu que nous faisons vibrer, c’est-à-dire la masse d’eau. Au point de vue réception, un appareil analogue (flotteur muni d’un manche) placé à quelque distance, serait mis en mouvement par les oscillations et pourrait transmettre ce mouvement à la main d’un observateur qui se laisserait guider par le manche de l’appareil récepteur.
  - En télégraphie et téléphonie sans fd, nous allons utiliser entre l’émetteur ou le récepteur d’une part l’éther, d’autre part un intermédiaire constitué par un faisceau de fils métalliques convenablement isolés, et qui constituera l’antenne.
  - L’antenne n’est autre chose qu’un conducteur métallique plongé complètement dans l’éther, sur lequel on fait agir une source électrique (pour l’émission) et on attelle un appareil récepteur (pour la réception).
  - Quels que soient la forme et le poids du flotteur muni d’un manche dont nous nous sommes servi tout à l’heure et quelle que soit la vitesse à laquelle nous le fassions marcher pour l’émission, nous émettrons des ondes (émission) ou un mouvement (réception). Mais il est bien évident que les ondulations produites sur la surface du liquide seront beaucoup plus importantes et plus régulières si nous synchronisons le mouvement de notre main émettrice avec les ondes elles-mêmes. De même, les mouvements reçus par l’appareil récepteur seront beaucoup plus grands si cet appareil se meut en synchronisme avec les ondes qui l’agitent.
  - De même pour les vibrations électriques : si l’antenne réceptrice pèut prendre un mouvement d’oscillation synchrone des oscillations électriques qui agitent l’éther, il suffira d’une faible force pour engendrer et entretenir ce mouvement d’oscillation. On dira dans ce cas que l’antenne est accordée avec la longueur d’onde à recevoir.
  - Nous verrons plus tard comment on peut réaliser cet accord.
  - Les éléments des appareils de téléphonie sans fil.
  - Nous nous sommes tenus jusqu’à maintenant à des généralités ; avant d’aller plus loin, il nous paraît indispensable de parler, au moins très succinctement, des éléments qui entrent dans la construction des appareils de téléphonie sans fil.
  - Nous aurons,en effet,à parler de ces éléments : la prudence la plus élémentaire nous oblige à définir d’une façon succincte, mais précise, les objets dont nous parlons.
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  - Dans notre précédent article, nous avons dû, pour l’intelligence de ce que nous disions, parler, d’ailleurs rapidement, de la façon dont est constitué un récepteur de téléphonie. Nous allons revenir sur ce point tout à l’heure.
  - Parlons d’abord du microphone, c’est-à-dire de l’appareil qui sert à moduler l’onde émise au poste générateur. Ce microphone sera d’ailleurs, dans son principe, tout à fait analogue au microphone dont nous nous servons dans nos appareils téléphoniques ordinaires.
  - Considérons une plaque conductrice A, reliée à l’une des bornes d’une pile. Sur cette plaque, nous disposons un certain nombre de petites boules en matière conductrice, généralement en charbon, qui sont simplement posées 6ur la plaque A ; par-dessus ces boules, nous plaçons une deuxième plaque B, que nous relions à la deuxième borne de la pile P. Sur le trajet du fil qui va de la plaque B à la pile P, nous intercalons un galvanomètre G ; les déviations de l’aiguille du galvanomètre nous indiqueront l’existence du courant électrique et ses variations. Si la pile est en fonctionnement, nous constatons que, dans le montage que nous venons de réaliser, il passe un courant dansle circuit constitué parla plaque A, les granules de charbon, la plaque B et le galvanomètre : en effet, l’aiguilJe de celui-ci prend une certaine position qui nous indique le passage du courant.
  - Si nous imprimons à l’ensemble des deux plaques A et B et des granules de charbon, de petites secousses, nous constatons que l’aiguille du galvanomètre se met à osciller très rapidement : le courant passe de la plaque A à la plaque B parles points de contact des granules
  - Fig. 5. — Un microphone.
  - avec ces plaques. Lorsque nous imprimons des secousses à l’ensemble, nous faisons varier la pression des plaques sur les granules de charbon, et, par conséquent, la résistance du systèxne. Il en résulte une variation correspondante dans l’intensité du courant.
  - Le même résultat sera obtenu si
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - nous coiffons la plaque B avec un cornet devant lequel nous nous mettrons, par exemple, à parler ; les ondes sonores concentrées par le cornet D viennent faire vibrer la plaque B, les granules et modifient la résistance du circuit ; les variations du courant qui circule dans l’ensemble suivent très étroitement les vibrations que la parole imprime à la plaque B. L’ensemble des deux plaques A et B, des granules et du cornet constitue un microphone rudimentaire.
  - L’écouteur. — L’écouteur se compose d’un petit aimant en fer achevai, dont les deux branches A et B sont très voisines d’une plaque en fer C, fixée sur un support. Autour des deux branches de l’aimant sont diposées
  - Fig. 6. — L’écouteur.
  - deux petites bobines sur lesquelles est enroulé du fil de cuivre très fin dont les spires sont soigneusement isolées les unes par rapport aux autres. Ces deux bobines sont montées en série l’une sur l’autre, et les extrémités libres du fil sortent aux bornes D et E du récepteur.
  - Examinons ce qui se passe lorsque nous faisons passer un courant qui entre, par exemple,par la borne D, pour sortir par la borne E. En temps normal, c’est-à-dire quand il n’y a pas de courant, l’aimant attire la plaque de fer doux, qui prend une forme légèrement incurvée, le centre se rapprochant des extrémités de l’aimant, puisque les bords sont maintenus fixes par un bâti. Si le sens du courant que nous faisons passer dans l’appareil augmente l’aimantation de l’aimant AB, la plaque C va se trouver attirée plus fortement que tout à l’heure, et va s’incurver davantage. Au contraire, si le courant est de sens opposé, c’est-à-dire tend à diminuer l’aimantation de AB, la plaque se trouve moins attirée, et tend à reprendre une forme qui se rapproche davantage de l’horizontale.
  - Si nous faisons passer dans le circuit une série de courants dont le sens varie à chaque instant, la plaque C va se déformer périodiquement, et, si les variations du courant sont assez rapides, la plaque va entrer en vibration et émettre par conséquent un son : tel est l’écouteur téléphonique, que nous
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  - allons retrouver, sous cette forme ou sous des formes très voisines, dans nos casques de téléphone ou dans nos haut-parleurs.
  - Supposons maintenant que nous disposions un circuit électrique de la façon suivante : nous prenons notre pile P. A une de ses bornes, nous mettons un fil qui se rend aux deux bornes d’un microphone semblable à celui qui est représenté schématiquement par la figure 5. A l’autre borne du microphone est attaché un deuxième fil qui arrive à la borne d’entrée d’un écouteur E, et de la deuxième borne de cet écouteur part un autre fil qui revient à la pile P. Le courant de la pile va passer d’une façon continue dans le microphone et dans l’écouteur.
  - Comme ce courant est constant, l’aimantation de l’aimant de l’écouteur reste constante, et sa plaque reste immobile.
  - Mais, si nous parlons devant le microphone M, nous avons vu que les vibrations que nous imposons à sa partie active font varier sa résistance électrique. Le courant qui le traverse va donc varier d’intensité, et ce courant est naturellement le même que celui qui traverse l’écouteur. L’aimantation de l’aimant de l’écouteur va varier par conséquent en synchronisme avec les variations du Courant ; la plaque de l’écouteur va entrer en vibration, et ces vibrations répéteront exactement les vibrations des plaques de
  - Fig. 7. — Circuit téléphonique avec fil.
  - charbon du microphone. Autrement dit, si quelqu’un parle devant le microphone M, un auditeur portant à son oreille l’écouteur E entendra les paroles prononcées devant le microphone. C’est précisément le principe du téléphone avec fil, connu de tous actuellement.
  - Le haut-parleur ne se distingue de l’écouteur que nous venons de décrire que par une disposition un peu différente des aimants et de la plaque vibrante. Il comporte, en outre, un cornet de forme spéciale placé devant la plaque vibrante, cornet qui a pour rôle d’amplifier les vibrations sonores transmises à l’air.
  - Les écouteurs sont caractérisés ;par la résistance électrique de leurs enroulements. En téléphonie ordinaire, cette résistance est de l’ordre de 200 à 500 ohms. Pour les auditions de télépho-
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  - nie sans fil, il faut des écouteurs plus sensibles. La résistance varie entre 2.000 et 4.000 honis.
  - Les condensateurs. — Un élément très important des postes de téléphonie sans fil est le condensateur.
  - L’importance du rôle du condensateur est telle qu’il nous paraît indispensable de donner un rapide aperçu delà façon dont cet appareil fonctionne.
  - Fig. 8. — Un condensateur.
  - Faisons appel à nos vieux souvenirs acquis sur les bancs du lycée ; nous nous rappelons ce qu’on nous a dit à propos des phénomènes d’électrisation par influence : si on approche d’un corps conducteur un autre corps préalablement électrisé positivement, le premier conducteur s’électrise négativement, sans qu’il y ait contact, bien entendu, entre les deux conducteurs.
  - Il se produit en somme un état d’équilibre entre le conducteur électrisé préalablement et celui qu’on électrise par influence, la quantité d’électricité attirée dans le second étant égale et de polarité opposée à celle qui charge le premier.
  - Considérons deux plaques métalliques A et B, placées à quelque distance l’une de l’autre, et séparées, soit par une couche d’air, soit par une feuille d’un corps non conducteur (mica, verre, papier, etc.) ; ce corps conducteur est dit diélectrique. L’ensemble des deux plaques A et B et du diélectrique qui les sépare constitue un condensateur.
  - Relions, au moyen d’un fd, la plaque A à un galvanomètre très sensible G, dont la deuxième borne sera mise en relation avec l’une des deux bornes d’une pile électrique P. Avec un autre fil, relions la plaque B à la deuxième borne de la pile. Au moment précis où le fil C, relié à B,est mis en contact avec la borne de la pile, on constate que l’aiguille du galvanomètre G est dévieé, puis revient immédiatement à sa position zéro : un courant électrique a pris naissance et s’est arrêté immédiatement. On dit que le condensateur s’est chargé.
  - Supprimons maintenant tout contact des deux fils avec les piles, et, au moyen d’un troisième fil D, établissons la communication entre les deux plaques du condensateur, par l’intermédiaire d’un
  - galvanomètre G' ; nous constatons, au moment précis où nous faisons la jonction du fil D, que l’aiguille du galvanomètre dévie de nouveau en sens inverse du sens précédent, puis revient immédiatement à zéro : il y a un courant qui est allé d’une de^deuxplaques à l’autre, courant de durée très courte : on dit que le condensateur s’est déchargé.
  - Pour établir une comparaison entre le fonctionnement du condensateur électrique et un phénomène hydraulique, nous allons considérer deux tubes verticaux communiquant, par la partie inférieure, par un tube horizontal.
  - Nous mettons une certaine quantité de liquide dans ces deux tubes. En vertu du principe bien connu des vases communicants, le niveau s’établit à une hauteur H, la même dans les deux tubes. Supposons que, sur le tube horizontal, nous ayons disposé un robinet R. C’est ce robinet qui va jouer le rôle du diélectrique de notre condensateur, chacun des deux tubes verticaux A et B jouant le rôle des plaques conductrices du condensateur, et le liquide introduit jouant le rôle de l’énergie électrique mise en jeu dans les phénomènes.
  - Si nous ohvrons le robinet et que
  - Fig. 9. —Schéma d’un phénomène hydraulique expliquant le fonctionnement d’un condensateur électrique.
  - nous exercions une aspiration à l’extrémité du tube B, le niveau monte,dans le tube B, jusqu’au niveau FQ ; en même temps, il baisse d’une même quantité dans le tube A, au niveau H2.
  - Ceci fait, fermons notre robinet.
  - On voit que le système formé par nos deux tubes est en équilibre instable, la différence de niveau n’étant maintenue que par la fermeture du robinet.
  - Si nous ouvrons le robinet, le niveau H2 remonte, le niveau LQ baisse, produisant un courant de liquide dans le tube horizontal : c’est le phénomène de la décharge du condensateur.
  - Nous venons de voir, dans ces deux paragraphes, qu’un condensateur monté est un circuit où passe un courant continu, arrêtant ce courant au bout
  - d’un temps très court. A la décharge, il donnera naissance à un courant de sens inverse.
  - Imaginons maintenant (fig. 10) que nous mettions notre condensateur C en relation avec une machine électrique à courant alternatif. Cette machine commence à émettre un courant dans un sens. Dans un temps très court, ce courant est emmagasiné par le condensateur qui est chargé : à la période suivante, l’alternateur envoie dans le circuit un courant du sens inverse du précédent. Le condensateur va se décharger en fournissant un courant qui est précisément de même sens que le courant que vient d’émettre l’alternateur.
  - Il en résulte, par conséquent, que tout se passe, au point de vue du courant alternatif, comme si le condensateur n’existait pas.
  - Le courant alternatif a traversé le circuit comme s’il traversait le condensateur.
  - Quand nous disons que tout se passe comme si le condensateur n’existait pas, cela n’est pas tout à fait exact : la présence du condensateur modifie assez profondément le régime de circulation du courant alternatif, mais, ce qui est essentiel, c’est qu’il permet le passage de ce courant alternatif.
  - Définissons maintenant ce qu’on appelle la capacité du condensateur. Le condensateur, nous l’avons vu, peut absorber une certaine quantité d’énergie électrique. Mais,cette quantité absorbée, il se trouve complètement chargé et, tel un vase plein d’eau, n’en accepte plus le moindre supplément.
  - La quantité d’électricité qu’un condensateur peut absorber ainsi s’appelle sa capacité. Si on se sert des unités ordinaires électriques, nous allons définir la capacité du condensateur de la façon suivante :
  - Nous allons envoyer dans le condensateur un courant d’une intensité de 1 ampère débité sous une tension de 1 volt et pendant une seconde ; le condensateur présentera une capacité d’une unité s’il est complètement chargé par ce courant.
  - Cette unité de capacité s’appelle
  - Fig. 10. — Le condensateur n’arrête pas le courant alternatif.
  - le farad : c’est la capacité du condensateur qui peut absorber une quantité d’électricité de 1 joule.
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  - Il se trouve qu’un condensateur de i farad aurait des dimensions formidables : l’unité de capacité ainsi définie est absolument hors de proportion avec les applications courantes des condensateurs Aussi a-t-on pris, comme unité pratique, la millionième partie du farad, qu’on appelle le micro-farad.
  - En téléphonie sans fil, cette unité est encore beaucoup trop forte, car on n’utilise que bien rarement des condensateurs ayant une capacité supérieure à un millième de microfarad. La capacité du condensateur dépend essentiellement de l’étendue de ses armatures, de l’épaisseur et de la nature du diélectrique.
  - On a souvent besoin, en téléphonie sans fil, de pouvoir faire varier à son gré la capacité du condensateur. Aussi a-t-on établi des condensateurs dits variables,où la surface utile des armatures peut varier avec une grande facilité. Tout le monde connaît les condensateurs variables : ils sont composés, comme on sait, de deux séries de plaques, dont une est fixe et l’autre peut tourner autour d’un axe. La série mobile vient s’intercaler entre les plaques de la série fixe, sans les toucher. Les parties utiles des armatures sont celles qui sont enchevêtrées les unes dans les autres, qui sont en regard ; le reste de l’étendue des plaques ne joue aucun rôle, ou ne joue qu’un rôle négligeable, dans la capacité de l’appareil.
  - On conçoit qu’en faisant tourner le bouton de réglage du condensateur, on puisse faire varier sa capacité depuis la capacité totale (plaqués complètement entrées les unes dans les autres) jusqu’à un minimum qu’on appelle capacité résiduelle, qui est la capacité du condensateur quand les plaques sont complètement sorties. Cette capacité résiduelle n’est jamais nulle. L’appareil est d’autant meilleur que la capacité résiduelle est moindre.
  - Dans les condensateurs variables, le diélectrique est constitué par de l’air.
  - Dans les condensateurs dont la capacité est variable, on peut utiliser également l’air comme diélectrique, et c’est une solution qui est adoptée pour les condensateurs de petite capacité. Mais, dès que la capacité devient un peu grande, cela conduirait, pour les condensateurs, à un encombrement trop grand, et on utilise comme diélectrique le mica.
  - A titre d’indication et de rapprochement avec ce qui se passe en automobile, signalons que les condensateurs de magnétos ont une capacité qui est de l’ordre d’un quart ou un tiers de microfarad.
  - Les selfs. — Considérons une boucle A, formée par un fil conducteur, boucle sur laquelle est intercalé un galvanomètre qui nous permettra de constater éventuellement Je passage du courant dans le fil de la boucle.
  - Fig. 11. — L’induction.
  - A côté de la boucle A, mais ne la touchant pas, nous disposons une deuxième boucle B, et nous mettons les deux extrémités du fil de cette boucle B en relation avec les deux bornes d’une pile. On constate qu’au moment précis où le courant s’établit dans la boucle B, un courant prend naissance dans la boucle A, courant qui cesse instantanément dès que le courant B a pris une intensité constante.
  - De même, si le courant qui passe dans B cesse, un courant de sens inverse au précédent prend naissance dans la boucle A, puis s’arrête dès que le courant a cessé dans B : c’est le phénomène bien connu de l’induction.
  - Si, au lieu d’être distinctes, les deux boucles A et B sont disposées l’un à la suite de l’autre comme les spires d’une hélice (fig. 12), et si nous faisons passer un courant dans ces spires, on conçoit que le courant, en passant dans la boucle B, va produire une certaine induction dans la boucle voisine A.
  - Fig. 12. — Self-induction.
  - Il y aura donc une résistance à l’établissement du courant dans l’ensemble des boucles A et B, provenant de l’induction mutuelle des deux boucles l’une sur l’autre.
  - L’ensemble des boucles A et B s’induit donc lui-même : on dit qu’il présente de la self-induction (du mot anglais self, qui signifie soi-même)
  - Le self-induction du circuit a une
  - très grande influence sur le mode d’établissement du courant continu dans ce circuit, mais n’agit plus dès que ce courant a atteint sa valeur constante de régime Par contre, on conçoit que, si le courant dont il s’agit est un courant alternatif, la self-induction du circuit aura une influence constante, puisque le courant change constamment d’intensité et de direction. La self-induction dans le circuit tend à s’opposer au passage dans le cas du courant alternatif.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Ratés d*allumage
  - Je sais paria Vie Automobile, dont je suis l’abonné depuis... toujours, que vous possédez une 12-14 CV Peugeot sans soupapes et que vous la conduisez à tous les succès.
  - Je n’en suis nullement étonné, et je suis moi-même extrêmement satisfait de ce modèle.
  - J’ai actuellement toutefois de nombreux ratés d’allumage que j’attribue aux bougies et qui se produisent surtout à la fin d’une montée un peu dure après une marche à pleins gaz.
  - Quelles bougies me conseillez-vous?
  - J’ai fait de nombreuses fois, cet hiver, le trajet Yoiron-Cannes aller et retour.
  - J’ai un peu plus de 420 kilomètres, et chaque fois j’ai eu un horaire régulier de sept heures de marche au maximum sans jamais pousser mon moteur et sans faire aucune imprudence ni excès de vitesse.
  - J’ai mesuré à chaque trajet ma consommation en rétablissant à l’arrivée le niveau du départ, et ma dépense d’essence a toujours été de 50 litres pour ce parcours (Valence-Avignon-Aix).
  - V. de Montgolfier.
  - Il est probable, en effet, que les ratés d’allumage sont dus aux bougies qui chauffent : l’une d’elles au moins doit être mauvaise et a peut-être sa porcelaine cassée. Je me sers moi-même, depuis plusieurs années, de bougies Sol, type T. C. ,qui m’ont toujours donné d’excellents résultats.
  - Avec le type de voiture que vous avez, ce sont certainement les bougies elles-mêmes qu’il faut incriminer, et non pas le moteur : dans les sans-soupapes, en effet, les bougies, placées au centre de la culasse, ont leur siège complètement entouré d’eau et sont, par conséquent, très bien refroidies.
  - Je ne suis pas étonné que' vous soyez satisfait de votre voiture ; la consommation que vous réalisez sur le trajet accidenté Voiron-Cannes, à cette moyenne élevée, me paraît tout à fait remarquable : la façon de conduire y entre certainement pour une large part.
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  - Le nouveau châssis SAURER type 2 BQ
  - Point n’est besoin d’un long préambule pour présenter la maison Saurer, dont le seul nom évoque aussitôt la nombreuse gamme des véhicules si appréciés : cars, camions, camionnettes et voitures de livraison, sillonnant les routes de France.
  - Nul n’ignore en outre le magnifique succès remporté par Saurer en mars dernier au Critérium international de tourisme Paris-Nice. La voiture engagée était un châssis du même type que celui que nous allons décrire. Rappelons que,pilotée par M.Lamber-jaclc,— propriétaire de la voiture,-— avec douze passagers à bord, toutes les épreuves ont été réalisées sans pénalisation et, sur 21 véhicules engagés, cette voiture est la seule ayant obtenu ce résultat, de sorte que Saurer s’attribua la coupe-challenge du Journal et le Grand Prix de la ville de Nice.
  - Les châssis du type A, connus de tous les propriétaires de poids lourds, avaient été conçus pour le transport des gros tonnages. Mais, aujourd’hui, pour des charges de moindre importance, il est nécessaire de disposer d’un véhicule capable de réaliser une vitesse commerciale beaucoup plus
  - élevée, et c’est dans cet ordre .d’idées qu’a été étudié et réalisé le nouveau châssis type 2 BG. Il se compose des groupes suivants : bloc moteur, boîte de vitesses, radiateur, tablier avec réservoir d’essence, cadre de châssis, essieu avant et direction, essieu arrière et Reins.
  - Moteur. -—-Le moteur est à quatre cylindres monobloc de 90 millimètres d’alésage et 150 millimètres de course, soupapes en tête interchangeables, culasse rapportée, pistons en alliage léger spécial. Le vilebrequin est en acier chrome-nickel supporté par trois paliers à billes et désaxé par rapport aux cylindres. Il est en deux pièces assemblées- par des boulons, et est monté sur roulements à billes. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter,
  - par l’intermédiaire de culbuteurs et tiges de culbuteurs. Un pignon à denture oblique calé sur le vilebrequin commande l’arbre à cames, ainsi que la pompe à eau et le groupe dynamo-magnéto. La manivelle de mise en marche est fixée sur la travèrse avant, dans le prolongement du vilebrequin.
  - Le carter moteur est en aluminium, d’une seule pièce, boulonné et centré sur le carter de boîte de vitesses. Il est supporté en trois points. De larges prolongements latéraux s’étendent jusqu’aux longerons, formant ainsi protection contre la boue. Ouverture inférieure pour la vérification du graissage et des différents organes. Cette ouverture est fermée elle-même par un carter formant réservoir pour l’huile de circulation.
  - Le graissage est du type à circulation. La pompe à huile est commandée par une vis sans fin calée sur l’arbre à cames. L’huile est amenée par quatre conduits venus de fonderie avec le carter dans quatre augets de hauteur déterminée,où elle est ainsi maintenue à un niveau constant ; une cinquième canalisation placée à l’extérieur du bloc cylindres, côté volant, amène l’huile au-dessus de la culasse à la rampe des culbuteurs et aux culbuteurs. L’huile qui s’écoule à la partie avant est ramenée à l’intérieur du couvercle de distribution ; elle graisse les pignons de distribution et est ramenée dans le carter. L’huile de barbotage, comme l’huile de circulation, est rassemblée dans un carter d’huile boulonné sous le carter du vilebrequin ; elle est filtrée et de nouveau mise en circulation par la pompe. L’orifice de remplissage,placé sur le côté du carter, sert de reniflard. Un
  - Fig. 1. — Le bloc moteur,Nu a droite.
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  - flotteur dans le carter d’huile commande la jauge.
  - L’alimentation en essence est assurée par un carburateur du système Saurer avec papillon de réglage. Le réchauffage s’effectue par circulation d’eau. La tuyauterie d’admission est coulée avec le bloc-cylindres.
  - Le frein moteur, commandé par la manett,e des gaz, assure un freinage effectif dans toutes les circonstances. Il transforme le moteur en un puissant compresseur d’air à deux temps; son action n’entraîne donc aucune usure supplémentaire et aucune consommation de carburant. Le blocage des roues,à craindre avec les freins métalliques, devient impossible.
  - Le refroidissement est à circulation d’eau par pompe. L’eau traverse les chemises du moteur, gagne le radiateur, où elle est refroidie fortement par un courant d’air frais aspiré par le ventilateur. Elle est de nouveau refoulée par la pompe dans les chemises d’eau du bloc-cylindres.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à avance automatique.
  - Embrayage. — L’embrayage est à disques multiples fonctionnant à sec ; il est placé dans la partie avant du carter de boîte de vitesses ; fermé par un couvercle, tous les organes tournants sont protégés. Notons que cette conception, supprimant toute articulation* entre le carter de boîte de vitesses et le carter moteur, permet une construction plus courte et un alignement rigoureux.
  - Changement de vitesse. — La boîte de vitesses est boulonnée sur le carter et forme bloc avec celui-ci. Elle possède
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  - quatre vitesses avant et une marche arrière. Sa forme est assezra'massée pour qu’onaitpu y placer, enplus despignons, différentes parties de l’embrayage, ainsi que les fourchettes des baladeurs etle croisillon de cardan. Le levier de changement de vitesse et le levier de frein à main sont disposés sur la boîte au centre du châssis.
  - Pont arrière. — Le carter de pont arrière est en tôle emboutie avec embouts tubulaires en acier nickel qui reçoivent les paliers des roues.
  - La partie médiane du carter de pont est sphérique ; elle contient le couple conique et le différentiel.
  - La partie avant constitue le carter étanche du cardan arrière de l’arbre de transmission.
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  - Ce carter, ainsi que les arbres d’entraînement des roues arrière, sont facilement amovibles sans démonter aucune partie du pont arrière.
  - Direction. Suspension. — Le mouvement du volant est transmis au levier de direction par l’intermédiaire d’une vis agissant sur un secteur denté. Le rayon de virage est d’environ 6 mètres, mesuré du sol sur le milieu de la roue avant.
  - Des ressorts semi-elliptiques assurent la suspension. Les ressorts avant et arrière sont étudiés pour supporter la réaction du freinage. Les ressorts arrière transmettent en outre la poussée.
  - Châssis. — Le cadre de châssis est constitué par deux longerons réunis par deux traverses avant et deux traverses arrière. Pour faciliter le démontage du bloc moteur, la première traverse avant est démontable. Les longerons et les traverses sont en tôle d’acier emboutie en U.
  - Le cadre repose sur les essieux par l’intermédiaire des ressorts semi-elliptiques précédents.
  - Les roues sont à voile plein, montées sur moyeux avec roulements à billes.
  - Le tablier est fixé sur le châssis derrière le moteur. Le réservoir d’essence, d’une contenance de 65 à 70 litres,est placé dans le tabliermême. L’alimentation du carburateur s’effectue par gravité, sans interposition d’exhausteur ou de pulsateur.
  - Freins. — En tant que véhicule commercial rapide, le nouveau châssis Saurer doit être muni d’un freinage énergique. C’est ce que n’a pas omis de réaliser la grande firme de Suresnes.
  - Fig. 3. —Le bloc moteur, vu à gauche.
  - Fig. 4. — La suspension avant.
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  - Fig. 5. — L’embrayage.
  - A cet effet, un frein à main et un frein au pied puissants, à mâchoires et tambours largement calculés et réglables, agissent tous deux sur les roues arrière.
  - Notons que, sur demande, et pour
  - les châssis particulièrement rapides, un frein avant commandé par la pédale de frein à pied peut être monté.
  - Et, pour terminer, convenons que le nouveau châssis Saurer réalisé dans
  - la classe des châssis dont la charge utile est de 2.000 kilogrammes est un des types les plus modernes et les plus économiques.
  - J.-R. Lambert.
  - Le Thermostop
  - Il s’agit d’un dispositif de sécurité contre les échauffements anormaux de tous organes de machines ; on sait que, lorsqu’un palier est mal graissé, ou lorsqu’il travaille à une charge excessive, tout se met à chauffer : première manifestation de l’anomalie qui commence à se produire. Si on ne tient pas compte dé cet avertissement, le mal devient subitement beaucoup plus grand s’il s’agit d’un palier garni d’antifriction; le régule fond; s’il s’agit d’un palier en bronze, on peut craindre le grippage. '
  - C’est pour cette raison que,dans les machines fixes, le mécanicien surveille attentivement la température des paliers, afin de prévenir tout accident.
  - Sur les voitures automobiles, nous n’avons malheureusement pas le moyen de voir si un palier ne chauffe pas exagérément ; on constate le mal quand il est trop tard pour y remédier, d’où l’accident bien connu de la bielle fondue.
  - C’est pour éviter cet accident que M. Alric a imaginé son, dispositif de Thermostop..
  - Nous allons décrire son application à la tête de bielle, qui est Celle qui intéresse le plus la clientèle automobile.
  - Dans le coussinet de tête de bielle est percé un trou à l’intérieur duquel on place un fusible fileté fait d’un alliage fondant à une température appropriée, température bien infé-
  - rieure à celle de la fusion du régule. Dans ce fusible, est soudé un noyau fait d’un fil de fer replié sur lui-même et formant anneau.
  - Une lame légère, ou couteau,est fixée le long de la tête de bielle. Ce couteau peut pivoter sur un axe d’articulation, et il est muni d’une queue qui l’empêche de se renverser complètement, tout en l’équilibrant contre la force centrifuge.
  - Un ressort tire sur le couteau, tendant à lui faire perdre la position perpendiculaire au corps de bielle.
  - Le couteau est maintenu en place (appliqué contre le corps de la bielle par un fil de fer qui vient s’attacher sur la boucle noyée dans le fusible). Au voisinage du vilebrequin, est disposé, parallèlement à l’axe du moteur, un fil métallique qui court tout le long du carter. Ce fil est placé à une distance telle que, quand le moteur tourne, les têtes de bielles ne viennent pas le toucher. Mais, si un des couteaux dont nous avons parié tout à l’heure vient à se mettre perpendiculairement à une bielle, il frappe au contraire le fil, et son impulsion suffit pour le briser.
  - Ce fil métallique fait partie du circuit électrique qui est branché Soit sur le circuit électrique, soit sur le circuit du primaire delà magnéto, soit sur le circuit d’un avertisseur.
  - Dès lors, le fonctionnement du Thermostop est facile à comprendre. Tant que le moteur fonctionne à une température normale, les couteaux sont maintenus en place par leur liga-
  - ture, et le moteur marche comme si aucun dispositif spécial ne lui était ajouté.
  - Si une tête de bielle vient à chauffer légèrement, le fusible atteint assez rapidement sa température de fusion, et cela bien avant que le régule ne soit ramolli.
  - Dès cjue le fusible est devenu liquide, la boucle de fil de fer qui le tenait emprisonné est libérée, et le couteau, encore sollicité par son ressort, se place perpendiculairement au corps de bielle, et vient trancher le fil disposé dans le carter : le primaire de la magnéto est immédiatement mis à la masse, ou bien l’avertisseur branché sur le fil de sécurité est mis en mouvement et émet un son. Le conducteur est, dans tous les cas, prévenu qu’il doit arrêter son moteur, parce que quelque chose d’anormal s’est produit.
  - Grâce au Thermostop, par conséquent, le moteur se trouve arrêté avant qu’aucun accident ait pu se produire. La fusion de la tête de bielle n’est alors plus à craindre ; c’est là, certes, une grande sécurité pour le conducteur.
  - Sans doute, il faut, après que le Thermostop a fonctionné, remettre tout en état pour le rendre capable de fonctionner une deuxième fois, le moteur ayant été remis en route après réparation de l’avarie.
  - Néanmoins, le dispositif nous a paru ingénieux, et c’est pourquoi nous l’avons signalé aux lecteurs de La Vie Automobile.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - En matière de vente, le vice caché est celui dont l’acheteur n’a pu se rendre compte lorsqu’il a contracté, et qui rend l’automobile impropre à' l’usage auquel on la destine. Le vice caché entraîne, comme on sait, la résiliation de la vente. Mais il peut également entraîner la responsabilité du vendeur au cas où un accident a été causé directement et uniquement par lui.
  - Le propriétaire de la voiture qui se voit réclamer par la victime de l’accident des dommages-intérêts a le droit de se retourner contre son vendeur, s’il est bien établi que l’accident provient du vice caché ; il peut, en pareil cas, demander, outre la restitution du prix de l’automobile, le remboursement de tous les frais accessoires qu’il a dû faire, y compris les dommages-intérêts versés à la victime.
  - La Cour de cassation vient de consacrer cette jurisprudence par un arrêt du 21 octobre 1925. En voici le texte :
  - « Sur le premier moyen :
  - « Attendu, d’après le pourvoi, que l’arrêt attaqué aurait à tort condamné la société X... à garantir son acheteur B... des conséquences de l’accident causé par un vice caché de la voiture automobile qu’eile lui avait livrée, puisqu’il constate que B... connaissait le mauvais fonctionnement de cette voiture, qui, d’un commun accord, devait rentrer aux ateliers du constructeur pour être remise au point ;
  - « Mais attendu qu’il est souverainement déclaré par la Cour d’appel qu’on ne peut considérer un seul instant que le fonctionnement défectueux de la voiture ait contribué à déterminer l’accident ; que celui-ci a eu pour cause première la rupture de la maîtresse lame du ressort droit avant et que cette rupture était due à l’existence d’une paille dans le ressort brisé, vice ignoré du constructeur aussi bien que de l’acheteur ; qu’ainsi le moyen manque en fait ;
  - « Sur le second moyen :
  - « Attendu qu’à bon droit l’arrêt attaqué a condamné la société X... à garantir B... des condamnations prononcées contre lui au profit des tiers victimes de l’accident provoqué par l’usage de la voiture que cette société lui avait vendue ; qu’il est
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  - inexact de prétendre, comme le fait le pourvoi, que le vendeur de bonne foi d’une chose infectée d’un vice caché n’est tenu envers l’acheteur qu’au remboursement du prix et des frais du contrat ; que la rescision de la vente doit, autant que possible, remettre l’acheteur au même état que si le contrat n’eût pas existé ; que sans doute des dommages-intérêts ne peuvent lui être alloués à raison de la privation d’avantages ou de bénéfices qu’il pouvait légitimement espérer, mais qu’il est de tout justice que les frais occasionnés parla vente, et notamment les sommes inutilement dépensées par lui ou au payement desquelles il a été condamné en réparation du préjudice causé par la chose vendue, lui soient remboursées par le vendeur en, même temps que le prix ;
  - « D’où il suit qu’en statuant comme elle l’a fait, la Cour d’appel de Lyon, dont l’arrêt est régulièrement motivé, n’a violé aucun des textes visés par le pourvoi. »
  - Les agents auxquels les construc-ters ont concédé le monopole de la vente des voitures de leurs marques dans un rayon déterminé ne sont pas les mandataires de ces constructeurs à l’égard des acheteurs ; ils sont considérés comme des commerçants achetant et vendant pour leur propre compte.
  - La Ve Chambre de la Cour d’appel de Paris a fait une intéressante application de ce principe en matière de retard de livraison, par l’arrêt suivant, du 10 février 1925 :
  - «Considérant que, le 15 mars 1920, F... a vendu à C..., qui a versé un acompte de20.000francs, unchâssis X... moyennant le prix de 47.000 francs ; que la livraison devait être effectuée fin août 1920 et a ensuite été fixée au 29 novembre suivant ;
  - « Considérant que F... a été mis en demeure d’exécuter ses engagements et qu’il est obligé de reconnaître qu’il n’a pu satisfaire à ses obligations ;
  - « Considérant que C..., en se fondant sur ce que la société X... lui a conseillé de s’adresser, pour commander le châssis dont s’agit, à F..., son agent général, demande que soit prononcée contre l’un et l’autre la résiliation de la vente et leur condamnation solidaire à la restitution de l’acompte versé et à des dommages-intérêts ;
  - « Considérant qu’en effet F... est agent général de la dite société, mais que cette désignation ne lui confère que le monopole de la vente de la marque X..., notamment à
  - •• Î5-5-Î?
  - Pa ris et dans le département de la Seine; que, dans l’espèce, il s’est comporté comme un commerçant achetant pour son propre compte et revendant à l’un de ses clients à sès risques et périls ; qu’il ne ressort ni de la correspondance échangée entre les parties ni d’aucune circonstance ayant précédé ou accompagné le contrat litigieux que C... ait été induit en erreur et qu’il ait été autorisé à penser que F... agissait comme mandataire de la société X... ou que celle-ci le lui ait présenté en lui attachant cette qualité ;
  - «Adoptant en outre les motifs des premiers juges,
  - « Déclare C... non recevable en sa demande ;
  - « Condamne F... à payer à C... la somme de 20.000 francs représentant l’acompte versé avec les intérêts de droit à partir du 16 mai 1920 et 500 francs à titre de dommages-intérêts. »
  - Le tribunal de Nantes, dans un jugement du 22 juillet 1920, avait déjà fait une application de ce principe que l’agent n’est pas le mandataire du constructeur, en jugeant que cet agent ne pouvait opposer sa prétendue qualité de représentant à l’acheteur envers qui il avait contracté l’obligation de livrer une voiture, alors que le constructeur n’avait, pas livré lui-même, car ce fait ne pouvait constituer pour l’agent un cas de force majeure susceptible de le dégager de ses obligations.
  - Du moment que l’agent n’est pas le mandataire du constructeur, ce dernier ne peut être déclaré responsable des délits et quasi-délits commis par lui. L’arrêt de la Cour de cassation du 3 mars 1923, qui a jugé le contraire (voir La Vie Automobile du 10 août 1923),a commis une erreur à cet égard, mais il est certain que la Cour de cassation reviendra sur sa jurisprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Chenard et Walcher:
  - rue du Moulin-de la-Tour, à Gennevilliers (Seine).
  - Automobiles industriels Saurer:
  - 67, rue de Verdun, Suresnes (Seine).
  - Le Thermostop :
  - M. Emile Alric, à Portes (Gard).
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- - 23e Année. — N° 875
  - 10 Juin 1927
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  - SOMMAIRE. — Sam et François : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La 10 CV Delahaye : L. Cazalis. — Le bon équilibre de la voiture : H. Petit. •— Ce qu’on écrit. — La “ Journée de la Route” : G. Lefèvre. — La Carrosserie moderne : René Faro'ux. — Des ressorts montés sur billes. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Sam et François
  - Sous ce titre, MM. Michelin et Cle viennent de faire paraître une brochure de propagande qu’ils ont répandue partout à un grand nombre d’exemplaires et que je tiens à' ne ^as laisser passer sans signaler tout spécialement les excellentes choses qu’elle contient.
  - Sam et François, vous l’avez deviné, sont,l’un un ouvrier américain, l’autre un ouvrier français ; en parcourant la brochure, on s’aperçoit que Sam, grand bénéficiaire des méthodes nouvelles, jouit, pour un travail déterminé, d’une très grande prospérité : grâce à ces méthodes perfectionnées appliquées partout dans son pays, Sam est un gros consommateur, sans que pour cela le temps qu’il passe à son travail soit plus grand que celui qu’y consacre François. Simplement il emploie mieux son temps que François, et cela grâce à Inorganisation plus étudiée de l’usine où il travaille... et où travaillent tous les autres Sam, ses compagnons des autres industries.
  - Dans cette brochure, on combat sourdement l’argument qui, bien que vieux et démodé, revient
  - perpétuellement dès qu’on parle de l’application des méthodes nouvelles. On montre, en particulier, que l’ouvrier a toujours intérêt à produire beaucoup et à bon marché, contrairement aux doctrines que cherchent à répandre ces excellents syndicats qui, pratiquement, ont élevé le malthusianisme industriel à la hauteur d’un dogme.
  - L’illustration de cette brochure est particulièrement frappante : c’est ainsi, par exemple, que la brochure expose que François, en mettant de côté deux jours de salaires, peut acheter tout juste une paire de chaussures, alors que Sam peut s’offrir, non seulement une paire de chaussures équivalente, mais encore une magnifique chemise et deux chapeaux.
  - En faisant des économies pendant quarante-trois jours, ou plutôt en mettant de côté le salaire de quarante-trois jours de travail, François arrive à acheter une petite moto de 2.000 francs, alors que Sam fait l’acquisition d’une voiture automobile à quatre places, qui lui coûte 300 dollars.
  - François, homme prévoyant,
  - pourra, avec la somme représentée par cinq cents jours de salaires, s’offrir, sur la fin de ses jours, une petite maisonnette de deux pièces qui lui coûtera 22.500 francs : nous connaissons tous ce genre de maisonnettes, ne fût-ce que pour les avoir vues dans la plaine de Juvisy, ou dans tel autre lotissement qui déshonore la banlieue parisienne. Or, pour ce même tarif de cinq cents jours de salaire, Sam peut acheter un cottage de quatre pièces avec chauffage central et salle de bains, qui lui reviendra à 3.500 dollars. Et ainsi de suite. Mais, cela, c’est le résultat : par quels moyens peut-on y arriver? Ces moyens sont minutieusement exposés dans la brochure dont je parle ; des exemples particulièrement frappants en illustrent les différents chapitres : en évitant le gaspillage de matières, on arrive par exemple à trouver, dans un morceau de cuir donné, où, avec des méthodes négligentes, on ne peut trouver que trois talons et deux semelles, un talon et une semelle de plus ; la différence, c’est que simplement, dans le second cas, par un arrangement judicieux des mor-
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  - ceaux à utiliser, on a supprimé une grande partie des chutes.
  - Et, dans toutes les industries, on peut réaliser des applications de ce genre : en remplaçant par de la petite ficelle à 7 francs le kilo, dont la solidité est largement suffisante pour son emploi, la grosse ficelle qui fixait autrefois les étiquettes à la maison Michelin, cette usine a réalisé une économie de 9.775 francs par an ; vous avouerez que c’est quelque chose.
  - Et ainsi de suite. Mais \e ne saurais mieux faire que de vous inviter à demander vous-même à la maison Michelin un exemplaire de sa brochure Prospérité ou Sam et François et, mieux que moi. la lecture de cet opuscule saura vous convaincre.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Goudron et Passages à niveau
  - Monsieur,
  - Quelques remarques qui peuvent être profitables aux automobilistes mes confrères :
  - 1° Le goudron sur les carrosseries. — Revenant de voyage par la route Montreuil-Boulogne, j’ai parcouru plusieurs kilomètres sur une route fraîchement goudronnée en son milieu, de telle sorte qu’il était impossible d’éviter de rouler, au moins d’un côté, dans le goudron absolument liquide ; un vent soufflant en tempête rejetait avec soin tout le goudron, en véritable averse, sur la carrosserie. Voici ce que j’ai fait, un peu au hasard, et qui a, je crois, sauvé ma peinture : quoique mon but d’étape fût Dunkerque, je me suis arrêté au premier garage après la portion de route goudronnée, j’ai fait immédiatement frotter tout le côté de la carrosserie souillé avec des chiffons trempés d’huile, changeant le chiffon chaque fois qu’il était recouvert de goudron ; on enleva ensuite l’enduit gras avec d’autres linges imbibés de pétrole en terminant à peu près au sec, coût: six francs. Rentré le soir chez moi, à Dunkerque, ce n’est que le lendemain qu’on s’occupa de la voiture ; un dernier coup de chiffon au pétrole pour enlever les traces d’huile, puis le lavage ordinaire, et tout fut en ordre. La demi-heure passée au garage aussitôt après l’aspersion de goudron a sauvé la peinture, ou tout au moins épargné un très gros travail, car les quelques taches qui ont pu sécher sur le vernis y sont encore et y demeureront, je pense, jusqu’à la prochaine mise en peinture !
  - Toujours sur le même sujet : indiquer par un drapeau rouge et un écriteau que l’on goudronne la route, c’est bien, mais, quelle que soit la partie à goudronner, le drapeau devrait se trouver avant un embranchement permettant de choisir une autre route pour éviter, par un détour plus ou moins grand, selon son
  - but, la partie dangereuse, et pour la même raison l’écriteau porterait la situation exacte (soit entre embranchements, villages ou bornes kilométriques) du tronçon en rechargement.
  - 2°, Passages, à niveau. — Il s’en rencontre encore, fermés à l’état permanent ; dans ce cas, après plusieurs appels, la garde-barrière, après s’être essuyé les mains, mouchée, etc., après avoir inspecté l’horizon, se décide à ouvrir, et encore faut-il avertir avec modération et discrétion, car des sonneries impérieuses retardent très nettement le mouvement.
  - Plus important : En traversant un passage à niveau sur une route nationale, j’ai claqué une maîtresse lame de ressort; je m’étais pourtant mis à un prudent 35 kilomètres ; vous me direz : il fallait vous mettre à 20, à 10 ou même pousser doucement la voiture à la main, d’accord ; mais enfin, ne serait-ce que sur les routes nationales, et dans les côtes où il est ennuyeux de ralentir, ne pourrait-on obtenir des compagnies de chemins de fer de ne pas faire de passages à niveau-cassis ? J’entends bien que le plan de la voie n’a pas toujours et même généralement pas la même inclinaison que la route, mais il est parfaitement possible, puisque cela existe parfois, d’adopter un seul plan pour tout le passage à niveau, plan qui serait raccordé aussi doucement que possihle,de chaque côté, avec la route ; seuls certain cas de courbe très prononcée de la voie de chemin de fer peuvent rendre la solution difficile, mais c’est l’exception.
  - Exemple : j’ai près de chez moi trois passages à niveau, établis exactement en terrain plat; deux ne peuvent être passés à plus de 10 à l’heure, le troisième peut l’être à 80 !
  - Boudet.
  - Les odeurs d’essence
  - Dans l’un de vos derniers numéros de La Vie Automobile, vous signaliez les causes de ces odeurs d’essence que l’on constate dans les conduites intérieures lorsque, après un temps de marche le papillon du carburateur grand ouvert, on le ferme brusquement. Je vous signale que je les ai radicalement supprimées depuis plus d’un an en disposant de petites bagues en feutre sur les tiges des pédales,
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  - côté moteur. Ce qui me prouve que c’est là un remède certain, c’est que, lorsque je ferme brusquement le papillon du carburateur en lâchant l’accélérateur, et que je ne touche pas à mes autres pédales, je n’ai aucune odeur désagréable dans la voiture. Si, au contraire, après avoir lâché l’accélérateur, j’appuie légèrement, soit sur la pédale de frein, soit sur la pédale de débrayage et qu’ainsi la petite bague en feutre n’est plus intimement en contact avec le plancher, je sens immédiatement l’odeur de l’essepce. Ces deux expériences sont faites les glaces de la voiture complètement fermées. C’est unmoyensimple,
  - et qui est adopté notamment par Farman. Tous les automobilistes peuvent à peu de frais supprimer cet inconvénient.
  - G. Maulemont.
  - Ayant suivi les différents articles de vos abonnés au sujet des mauvaises odeurs et ayant moi-même cherché sur différents véhicules quelle en était la cause, j’ai pu faire les constatations suivantes :
  - L’odeur ne provient pas des gaz d’échappement (m’étant assuré l’étanchéité des joints du tuyau d’échappement rallongé pour la circonstance et dépassant de 0m,60 l’arrière de la carrosserie), et le volant du moteur formant ventilateur (genre Fiat) ne permet pas aux odeurs de remonter dans le véhicule. L’odeur, à mon avis, provient du reniflard ou du carburateur. Elle est plus ou moins forte suivant le carburant employé (essence touriste ou poids lourd), elle se produit au moment où le moteur paraît avoir dépassé la température normale. J’ai monté un dispositif permettant au carburateur d’aspirer les vapeurs d’huile (tuyau métallique flexible de 20 millimètres intérieur partant du reniflard et débouchant au centre de la calotte du carburateur, Zénith horizontal), mais l’odeur d’essence existe toujours
  - Il est certain que l’étanchéité du plancher de la carrosserie peut remédier jusqu’à un certain point à cet inconvénient, mais elle ne le supprime pas.
  - Desmarest.
  - La décomposition de l’huile de graissage
  - Je viens de lire le numéro du 10 mai de La Vie Automobile, à laquelle je suis abonné. J’ai remarqué la question XIX posée au « Man who knows ». Ayant, de par ma profession, exécuté pas mal d’analyses d’huiles de graissage, je voudrais vous faire part de quelques réflexions.
  - D’abord le point d’inflammaèih'té (car jesup-pose que le chimiste de votre «client» a bien voulu indiquer ce point sous le nom de point d’inflammation, ce qui .est bien différent). Ce point, donc, est relativement faible : 175-180°; une huile faisant4 degrésEngler à 50° doit normalement avoir un point voisin de 200°. 190° est un minimum. D’autre part,la différence de viscosité entre 30° et 50° est très grande ; enfin, commevous l’avez fait remarquer, il y a beaucoup de goudrons. J’ai donc pensé qu’ils’agissait d’une huile inférieure obtenue en mélangeant à une huile légère et ayant peu de « corps », avec point d’inflammabilité assez bas, une huile lourde non distillée, simplement épurée. Le mélange résultant est évidemment mauvais ; de plus, cette huile lourde tient mal, se décompose en carbone, goudrons et huiles plus légères qui contribuent à abaisser la viscosité et le point d’inflammabilité de l’huile usagée.
  - Comme vous, monsieur le rédacteur, j’estime que le chiffre 60° pour point d’inflammabilité de l’huile usagée ne signifie rien; un essai de distillation fractionnée comparée eût été bien plus utile.
  - D’autre part, examinons les chiffres d’acidité. Pourquoi le chimiste n’a pas recherché lès matières grasses proprement dites ; les résines que l’huile neuve contenait probablement? Cela aurait expliqué la nature d’une acidité qui évidemment est énorme pour une « huile minérale ».
  - Comme conclusion, il résulte que l’automobiliste est très mal renseigné sur les huiles qü’il use. Que ce soit A, B ou C, F, 1/2 F ou X, Y, c’est tout ce que le fabricant lui fait savoir. Pourriez-vous déclencher une campagne pour qu’on nous livre des huiles «à l’analyse » ? Les grandes compagnies le font bien ; les grandes marques, donnant de bons produits, en général, ne s’y refuseraient pas, probablement. Et cela éliminerait un grand nombre de marques (?) qui ont des produits tout à fait inférieurs.
  - B. Rouvière.
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  - Fig. 2.—Vue arrière dubloc moteur montrant notammentlescommandes,d’embrayageetdefreins.
  - La 10 CV DELAHAYE
  - Voici l’une des 10 CV les mieux réussies du marché, l’une de celles qui incarnent le plus parfaitement les qualités essentielles de la construction française : précision et fini, robustesse et légèreté, sobriété des lignes, solutions techniques les plus modernes, etc. Un tel ensemble de qualités est, au premier chef, le fruit d’une longue expérience. Il n’est donc pas surprenant de les trouver réunies sur les châssis de la grande firme de la rue du Banquier qui a su conserver, depuis les premiers temps de la locomotion automobile, une place en renom sur le marché automobile.
  - La 10 CV Delahaye type 107 constitue l’un des modèles de cette puissance les plus modernes et certainement les mieux au point dans tous les détails. Ceci est dû pour une bonne part au fait que le bureau d’études n’estime pas son rôle terminé lorsqu’un châssis est établi et a fait quelques essais prouvant qu’il ne marche ni mieux ni plus mal qu’un autre. La 10 CV a été mise au point par des hommes qui sont de grands routiers et qui connaissent, par suite, toutes les difficultés du tourisme ; et, sans attendre de les rencontrer au cours de leurs essais, ils vont les chercher là où elles sont les plus grandes, notamment dans les montagnes. La 10 CV est une voiture qui a été longuement essayée et mise au point dans les grands cols des Alpes ; ce qui explique pourquoi on trouve sur ce châssis une boîte à quatre vitesses, un moteur nerveux, un refroidissement
  - énergique, des freins hors de pair (le terme n’est pas exagéré) et une direction absolument impeccable.
  - La suspension et la tenue de route notamment sont excellentes.
  - Tous les détails ont été mis au point avec un soin jaloux.
  - D’ailleurs, j’ai procédé, avec l’ingénieur qui a dessiné et mis au point ce châssis, à des essais de freinage, dont je rendrai compte dans un des plus prochains numéros de La Vie
  - Automobile, et j’ai pu me rendre compte quel souci de précision et de régularité présidait aux expériences entreprises par la maison Delahaye.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 72 millimètres cl’alésage et 110 millimètres de course.
  - Le bloc-cylindres est venu de fonte avec le carter du moteur, ce qui donne à l’ensemble une ligne sobre et simplifie les opérations d’usinage et de montage. Le carter est complété à sa partie inférieure par un couvercle en tôle emboutie formant réservoir d’huile ; on reconnaît là des solutions modernes et élégantes auxquelles tous les constructeurs seront un jour forcés'de se rallier.
  - La culasse est rapportée à la partie supérieure du groupe cylindres. Elle porte à sa partie inférieure le siège des soupapes, qui sont par conséquent placées en tête des cylindres. Les soupapes sont disposées, à raison de deux par cylindre, dans un plan vertical passant par l’axe des cylindres ; elles sont rappelées par deux ressorts à boudin concentriques. Leur commande se fait au moyen de culbuteurs disposés sur un arbre fixé, au moyen de cinq paliers, au-dessus de la culasse. Les culbuteurs tourillonnent librement sur leur arbre ; l’écart entre les culbuteurs de deux cylindres voisins est maintenu au moyen de ressorts à
  - Fig. 1. — Le bloc moteur 10 CV Delahaye, côté carburateur.
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  - Fig. 3. — Le bloc moteur, vu en coupe. On assure en même temps
  - boudin entourant l’arbre des culbuteurs. Ces derniers sont commandés par des tringles recevant leur mouvement alternatif de l’arbre à cames par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux coulissant dans des guides rapportés. Le jeu entre les soupapes et les culbuteurs se règle par le dispositif devenu classique de la rotule vissée à l’extrémité du culbuteur et munie d’un contre-écrou.
  - La culasse est surmontée d’un couvercle étanche et percé en son milieu d’un large orifice par lequel se fait l’introduction d’huile fraîche dans le moteur.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium ; leurs bossages reçoivent l’axe de piston, creux et de grand diamètre ; les bielles tourillonnent sur les axes de piston : à cet effet, les pieds de bielles portent une bague en bronze.
  - Les'bielles sont en acier matricé en forme d’I ; les têtes de bielles sont antifrictionnées directement.
  - Le vilebrequin est supporté par trois paliers lisses de grand diamètre très largement calculés. Il est équilibré, et, pour diminuer l’importance du couple de torsion qui agit sur ses manetons, ceux-ci sont allégés par le percement, sur toute leur longueur, d’une importante cavité cylindrique. La diminution de robustesse qui aurait pu en résulter a été compensée, et au delà, par l’augmentation de diamètre des manetons. Pour permettre le graissage sous pression, qui, ainsi qu’on le sait, oblige à ménager des cavités dans les bras et les manetons du vilebrequin à l’effet d’amener l’huile aux têtes de bielles, on a percé les bras du
  - distingue à l’avant l’épurateur centrifuge C, qui la circulation de l’huile’.
  - villebrequin comme si les manetons étaient pleins et on a monté à l’intérieur de ces trous des tubes droits, servant de canalisation à l’huile de graissage.
  - A l’avant du vilebrequin est fixé le pignon de commande de la distribution ; celle-ci est réalisée de la manière suivante : le pignon du vilebrequin engrène directement avec le pignon de l’arbre à cames, situé dans le même plan que lui ; la taille des dents est hélicoïdale, ce qui permet au pignon de l’arbre à cames de commander sans intermédiaire le pignon de l’arbre de la magnéto et de la pompe à eau, bien que ce dernier arbre soit disposé transversalement à l’axe du moteur. Le
  - pignon de l’arbre de commande de la pompe à eau et de la magnéto est en réalité composé de deux pignons semblables et juxtaposés, et dont l’un est fou. Un ressort intercalé entre eux deux a tendance à les écarter, ce qui a pour résultat de les décaler légèrement et de supprimer le jeu dans ce couple d’engrenages. Tout se passe comme si on avait un seul pignon, dont l’épaisseur des dents serait variable.
  - Cet arbre* transversal disposé au-dessus de l’arbre à cames commande, par son extrémité droite, la pompe à eau et, par son extrémité gauche, la magnéto d’allumage placée ainsi dans une position accessible.
  - La pompe à eau ne comporte pas de presse-étoupe, mais un dispositif très simple qui empêche toute fuite, même après un temps très long de marche. L’étanchéité est obtenue par une rondelle de fibre qui s’appuie dans le fond d’une cavité cylindrique sous l’action d’un ressort et de l’attraction qui s’exerce en marche sur les palettes de la pompe.
  - Le pignon de l’arbre à cames commande également la dynamo, placée sur le côté droit du moteur.
  - Le graissage du moteur de la 10 CV Delahaye mérite une étude détaillée, car il s’agit d’un système qui n’a pas seulement le mérite d’être nouveau, il a aussi celui d’être remarquablement étudié. La maison Delahaye est, en effet, l’une des rares qui aient compris que l’épuration de l’huile était une nécessité sur les voitures dont les moteurs avaient la prétention d’être durables.
  - Sans aller chercher des appareils plus ou moins compliqués, on est parvenu, avec un dispositif des plus
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  - Fig. 6. — La distribution du moteur. On distingue le double pignon de commande de l’arbre de la pompe à eau et de la magnéto.
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  - simples, à assurer à la fois la circulation de l’huile et son épuration.
  - Voici d’ailleurs comment fonctionne le graissage de cette voiture. Une pompe à engrenages, commandée par un arbre vertical qui reçoit son mouvement de l’arbre à cames, puise l’huile dans le fond du carter et la débite dans une gorge circulaire de grand diamètre montée sur l’extrémité antérieure du vilebrequin et tournant à sa vitesse.
  - Cette pompe est uniquement chargée d’assurer un débit important ; elle a des dimensions inaccoutumées, notamment des pignons beaucoup plus hauts que les pignons ordinairement employés. L’huile débitée sort librement, donc sans aucune pression, de la canalisation de départ de la pompe et tombe dans la gorge circulaire qui constitue l’épurateur centrifuge ; étant donné le diamètre important de l’épurateur, l’huile subit immédiatement l’action d’une force centrifuge élevée, qui entraîne toutes les impuretés dans le fond de la gorge, où elles se déposent.
  - A une faible distance du tube d’arrivée d’huile s’en trouve un autre, orienté de telle façon que l’huile, entraînée pénètre, après avoir fait près d’un tour, dans le tube, avec une certaine pression ; cette pression est suffisante pour la conduire aux divers points à graisser, notamment les trois paliers ; de là, elle se rend aux têtes de bielles. Du palier avant, part une canalisation assurant le graissage du palier antérieur de l’arbre à cames, celui de la commande de la dynamo et celui de l’arbre de commande de pompe à eau et de magnéto.
  - Le tourillon médian du vilebrequin est percé, perpendiculairement à son
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  - axe, d’un trou en regard de l’orifice d’arrivée d’huile au palier central ; cette cavité constitue un distributeur volumétrique alimentant à chaque tour, d’une quantité d’huile donnée, la canalisation de graissage du palier milieu de l’arbre à cames et la canalisation de graissage des culbuteurs ; cette canalisation traverse le bloc-cylindres et la culasse.
  - La lubrification se complète par une sorte de graissage par barbotage. En effet, sous chaque bielle est disposé un auget qui se remplit d’huile par projections, et qui en distribue par le même procédé ; les têtes de bielles sont munies, à leur partie inférieure, de becs qui, à leur passage dans les augets, projettent le lubrifiant dans les cylindres et jusqu’aux pieds de bielles.
  - L’huile retourne par gravité dans le fond du carter inférieur.
  - Des égoutteurs hélicoïdaux à toutes les sorties d’arbres ramènent l’huile vers l’intérieur du carter et évitent toute fuite à l’extérieur.
  - Du tube qui recueille l’huile à sa sortie de l’épurateur, part une canalisation allant à un manomètre indicateur de pression d’huile, fixé sur le tablier de la voiture.
  - Nous avons déjà fait ressortir, au cours d’études précédentes, les avantages de l’épuration de l’huile ; nous n’y reviendrons donc pas.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension, très accessible et, par suite, facilement réglable.
  - Les bougies sont disposées obliquement sur le côté droit du moteur.
  - La carburation est assurée par un carburateur Solex horizontal, accolé directement du côté droit à la paroi des cylindres. La tubulure est entièrement noyée et parfaitement réchauffée.
  - La tubulure d’échappement, disposée du côté gauche, a son départ tourné vers l’avant du moteur.
  - Le refroidissement est, ainsi que nous l’avons déjà vu, assuré par une pompe à eau qui active le passage de l’eau autour du cylindre, où elle s’échauffe, et dans les alvéoles du radiateur, où elle se refroidit. Un ventilateur placé dans une buse disposée aerr'fêrè le moteur accélère le refroidissement.
  - Certains pourraient être surpris de voir conservé le dispositif de refroidissement avec pompe, alors que la plupart accordent toutes leurs faveurs au thermo-siphon. Qu’ils n’oublient pas que le constructeur a voulu établir un engin qui se comporte aussi bien en été dans les cols les plus durs et les plus
  - Fig. 5. — Schémas de graissage du moteur.
  - A gauche, coupe longitudinale. — A droite, coupe transversale. — A, pompe à engrenages ; C, épurateur ; E, canalisation d’huile ; E,, E2, E?, dérivations de la canalisation d’huile ; H, conduits percés dans les manetons du vilebrequin ; K, becs des bielles ; L, augets.
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  - ongs des Alpes que sur les routes faciles de la région parisienne. Il est difficile, dans ce cas-là, de se passer de pompe à eau, à moins, bien entendu, que l’on veuille s’astreindre à remettre fréquemment de l’eau dans le radiateur.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique serré entre le volant d’une part et un disque solidaire du volant. Le serrage est obtenu au moyen de douze ressorts à boudin réglables, disposés à la périphérie du volant. La commande de l’embrayage se fait au moyen d’une pédale dont la garde est facilement réglable par un boulon et un contre-écrou parfaitement accessibles. Voilà encore un détail auquel on reconnaît le souci de faciliter certaines opérations qui devraient, hélas ! toujours être simples.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs. Les pignons de prise constante sont situés à l’avant. A l’arrière, son carter est traversé par l’arbre supportant les leviers commandant les freins avant et les freins arrière.
  - Les coulisseaux sont commandés par un levier monté à rotule sur le couvercle de la boîte.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte forment un bloc fixé au châssis en trois points : deux pattes d’attache à hauteur du volant et un point de fixation à l’avant. Sur le carter de distribution est fixé un axe qui vient s’appuyer dans une bague en caoutchouc encastrée dans une bague métallique fixée sur une traverse du châssis.
  - Transmission. •— A sa sortie de la boîte de vitesses, l’arbre secondaire entraîne, au moyen d’un joint flexible
  - de Hardy, un arbre intermédiaire de transmission dont l’autre extrémité, supportée par une traverse du châssis à laquelle est fixé un palier à billes, commande, par joint de Hardy, l’arbre de transmission.
  - Cet arbre est relié au pont arrière au moyen d’un joint de cardan à croisillon du type Glaenzer.
  - Pont arrière. — Le pont arrière est constitué par deux demi-coquilles boulonnées selon un plan vertical. Les trompettes du pont sont rapportées latéralement sur le carter du pont.
  - Le couple conique est à taille Gleason ; le différentiel est à pignons coniques.
  - Suspension et freins. — La suspension est assurée par quatre ressorts
  - droits, fixés au châssis à leur partie antérieure par un axe et à leur extrémité arrière par des jumelles travaillant à la compression.
  - Les supports des jumelles arrière des quatre ressorts sont en outre munis de butées destinées à éviter le recul de l’essieu avant ou du pont, aù cas de rupture de la lame maîtresse des ressorts de suspension.
  - Les ressorts arrière assurent la poussée et la réaction.
  - Nous avons déjà dit que le freinage de la 10 CV Delahaye était remarquable ; il est à la fois progressif et énergique ; il permet d’effectuer des arrêts rapides, et les essais dont je rendrai compte dans un prochain numéro mettront en lumière la grande puissance d’arrêt des freins Delahaye.
  - Une autre qualité essentielle de ces freins réside dans la douceur de la commande et dans sa précision.
  - Ces qualités sont la résultante d’un ensemble de détails de conception et de mise au point : rigidité et simplicité des commandes, réglage précis de celles-ci, bonnes multiplications des diverses articulations, freins à came flottante, dispositif de commande des freins avant.
  - La pédale commande la rotation d’un arbre transversal disposé à l’arrière du carter de la boîte de vitesses et aux extrémités duquel sont fixés deux leviers simples commandant respectivement les freins côté droit et les freins côté gauche. Nous reviendrons d’ailleurs plus en détail sur ces freins.
  - Les freins avant sont du type Adex, modifié par l’adoption d’une came flottante. La came d’écartement des mâchoires des freins avant est tou-
  - Fig. :
  - 1, Coupe de 1 embrayage. — 2, Le pédalier. Dispositif de réglage de la pédale de frein.
  - Détails de l’embrayage et de sa commande.
  - 3, Dispositif de réglage de l’embrayage. —
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  - Fig. 9. — Coupes de la direction.
  - rillonnée dans un support articulé sur un pivot vertical fixé sur le corps de l’essieu.
  - Les cpiatre freins sont également commandés par le levier à main, qui attaque l’arbre de commande générale du côté opposé où l’attaque la pédale.
  - Direction. — La direction est du. système à vis et écrou. La vis, enacier, est montée sur deux roulements-butées. L’écrou est en bronze, garni de métal antifriction ; il entraîne par ses deux tourillons la fourchette de commande.
  - Sur la fourchette est claveté le levier de direction, qui attaque par la bielle de commande le levier du pivot gauche.
  - Inutile d’ajouter que la 10 C\' Delahaye est munie de tous les accessoires que l’on rencontre sur les voitures' de luxe.
  - L. Cazalis.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 25 francs. — Etranger : 3S francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du Ier Trimestre 1927
  - Les conférences de La Vie Automobile : Conférence de M. Constantinesco. — Création de la Société des ingénieurs de l’automobile.— L’équilibrage des moteurs polycylindres : J.-R. Lambert. — La stroboscopie et la technique automobile : le stroborama : M. Chauvlerre. — La meilleure forme des fonds de pistons : De Fleury.,— Une nouvelle méthode pour mesurer les pertes par frottement dans les engrenages : H. P. — De la position des moteurs à bord des avions : Lambert. — L’Ozalid, papier photographique pour tirages industriels. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - Le bon équilibre de la voiture
  - On entend dire parfois d’une voiture agréable à conduire : « C’est une voiture bien équilibrée ». Qu’entend-on exactement par cette expression?
  - En général, on veut dire simplement que la voiture est maniable ; qu’elle tourne aussi facilement d’un côté que de l’autre; qu’elle reste stable sur la route à toutes les allures ; qu’elle se tient bien dans les coups de frein ; qu’elle ne dérape pas dans les virages : bref, qu’elle présente tout un ensemble de qualités de route qui en font une voiture agréable et maniable.
  - Sans doute, la plupart de ceux qui emploient cette expression : voiture bien équilibrée, ne se rendent-ils peut-être pas très bien compte de ce qu’elle signifie à proprement parler, et ils traduisent simplement l’impression produite sur eux par une voiture bien en main, plutôt qu’ils ne pensent énoncer clairement les causes de la satisfaction qu’éprouve le conducteur au volant de la voiture en question. Or, ce qu’il y a de remarquable, c’est que précisément cette expression « bien équilibrée » s’adapte très étroitement aux conditions mécaniques d’établissement de la voiture, et que ce bon équilibre existe réellement entre les différentes masses réparties sur tout le châssis.
  - Le bon équilibre de toutes les voitures automobiles est en somme le but vers lequel doit tendre le constructeur lorsqu’il établit un nouveau modèle. Ce but exige l’emploi de toutes les ressources de Ja technique automobile, et, certes, nous serions bien outrecuidants de vouloir exposer, en un court article, les conditions à réaliser pour que la voiture jouisse d’un parfait équilibre. Aussi, allons-nous nous contenter de traiter seulement un côté de la question et de parler de l’équilibre de la voiture au point de vue du train roulant.
  - La symétrie de la voiture. —
  - Une voiture automobile est, au point de vue géométrique, un objet à peu près symétrique par rapport à ,un plan : le plan de symétrie d’une voiture est un plan vertical qui passe par le milieu des deux essieux, et qui leur est par conséquent perpendiculaire. Dire que la voiture est symétrique par rapport à ce plan, cela veut dire qu’à tout objet ou organe disposé à droite du plan et à une certaine distance, doit correspondre un objet identique, ou tout au moins analogue comme masse
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  - et dimensions, disposé du côté gauche du plan de symétrie, à la même distance et en regard de l’objet placé à droite.
  - Bien entendu, la voiture n’est pas rigoureusement symétrique dans ses deux moitiés, car elle possède forcé-lment des organes uniques, disposés latéralement : par exemple, les organes de direction (colonne, volant, boîte, etc.) sont obligatoirement placés soit à gauche, soit à droite, et n’ont rien pour les équilibrer de l’autre côté. La symétrie n’est donc qu’approximative, comme d’ailleurs le sont la plupart des choses en mécanique pratique.
  - Par contre, il est des organes qui vont par couple et qui sont disposés symétriquement ; les deux roues avant sont aussi semblables qu’il est possible de réaliser deux objets semblables, et disposées de part et d’autre à la même distance et de la même façon, par rapport au plan de symétrie. De même pour les deux roues arrière.
  - Les roues, avons-nous dit, sont toutes identiques, ou, tout au moins, leurs parties constituantes sont identiques. Mais l’agencement et l’état de ces parties constituantes peuvent accidentellement présenter une certaine dissymétrie qu’il est du devoir du constructeur de la voiture d’éviter le plus possible au moment de l’établissement du véhicule, et la conservation de cette symétrie doit être aussi la préoccupation du conducteur de la voiture pendant toute la durée de son fonctionnement.
  - Or, comment l’agencement et l’état des organes constitutifs des roues peuvent-ils différer au point de rompre leur symétrie?
  - Nous admettrons que les roues proprement dites sont aussi identiques les unes aux autres qu’il est possible de l’exiger. Les autres éléments constituant les roues sont les pneus : chambre et enveloppe. L’état de ces éléments, c’est le degré d’usure des enveloppes et surtout le degré de gonflement des chambres à air.,
  - Pour que la symétrie de la voiture obtenue toujours par construction en ce qui concerne les roues se conserve en cours d’usage, il est donc nécessaire , que ces éléments (état des pneus, gonflement, etc.) restent comparables. Nous pousserons un peu plus loin tout à l’heure cet examen et serons amenés à conclure que la question n’est peut-être pas aussi simple qu’elle apparaît dès l’abord, principalement en ce qui concerne le gonflemer t.
  - Auparavant, il convient d’envisager un autre genre de symétrie en ce qui concerne les roues : chacune d’elles est, au point de vue géométrique, un
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  - corps solide de révolution symétrique par rapport à son axe. La symétrie de la roue par rapport à son axe sera obtenue si d’abord la roue est parfaitement ronde, et si son axe géométrique coïncide exactement avec l’axe matériel constitué en l’espèce parl’arbre qui porte les deux roulements à billes sur lesquels tourne la roue. Il faut, en particulier, pour que la symétrie dynamique des roues existe, que les masses pesantes soient régulièrement réparties par rapport à l’axe de rotation, autrement dit, il faut que la roue soit équilibrée.
  - L’équilibrage des roues va donc former un chapitre important de la réalisation de l’équilibre général de la voiture. Aussi diviserons-nous notre étude en deux parties : nous examinerons d’abord l’équilibre du train roulant par rapport au plan de symétrie de la voiture, puis l’équilibrage individuel de chacune des roues.
  - ÉQUILIBRE DE LA VOITURE
  - Si la voiture est complètement symétrique, c’est-à-dire si toutes les parties placées à droite du plan de symétrie pèsent exactement le même poids que la partie placée à gauche, et si les masses sont réparties sensiblement de la même façon d’un côté et de l’autre, il nous sera facile de réaliser l’équilibre de la voiture, en ce qui concerne le train roulant, en équipant les roues sur lesquelles repose chacun des essieux de pneus de dimensions identiques, montés au même moment pour que leur degré d’usure soit comparable, et gonflés à la même pression.
  - Il résultera de cet état de choses que les boudins s’affaisseront de la même quantité lorsque la voiture reposera sur le sol par leur intermédiaire, puisque chacun d’eux supportera exactement le même poids.
  - L’affaissement du pneu, rappelons-le, c’est la quantité dont le pneu s’aplatit sous l’influence du poids qu’il supporte. Cet affaissement dépend de deux facteurs : le . poids supporté et la pression de gonflement. A poids supporté égal, l’affaissement aura la même importance pour des pressions de gonflement égales.
  - L’affaissement du pneu est le facteur . déterminant de la résistance à l’avancement qu’oppose la roue (pie ce pneu équipe. Une roue équipée avee un pneu bien gonflé roulera plus facilement que la même roue portant la même charge, montée sur un pneu trop mou. C’est ce qu’on exprime en disant qüe le tirage d’une roue est d’autant plus grand que la pression de gonflement est moindre.
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  - Il y a un intérêt évident à avoir toujours, pour les deux roues d’un même essieu, le même tirage ; à cette condition seulement, la voiture se tiendra convenablement sur sa trajectoire, soit en ligne droite, soit dans un virage.
  - Pour bien faire ressortir l’importance de l’égalité du tirage à droite et à gauche, étudions l’effet d’une inégalité de tirage sur la conduite d’une voiture, d’abord lorsqu’il s’agit de l’essieu avant, puis de l’essieu arrière.
  - Inégalité de tirage des roues avant. — Lorsque la roue droite avant d’une voiture, par exemple, présente un tirage plus considérable que la roue gauche, il en résulte une tendance pour le véhicule à tourner vers la droite. Cette tendance s’explique d’elle-même si on veut bien considérer que l’axe à peu près vertical autour duquel la roue directrice peut tourner rencontre le sol un peu en dedans de la surface de contact du pneu sur la route.
  - La force de réaction du sol sur la roue, ou force de tirage, agit sur la direction avec un certain bras de levier (égal pour les deux roues) tendant à faire tourner chacune des roues vers l’extérieur.
  - Si les couples de tirage sont les mêmes à droite et à gauche, leur action se neutralise,à cause de la rigidité de la barre d’accouplement des deux roues avant, et le conducteur ne perçoit aucune sensation dans sa direction.
  - Mais, si le tirage d’un côté (côtédroit dans notre hypothèse) devient prépondérant, la direction se trouve sollicitée vers la droite.
  - C’est là une constatation que tous les conducteurs ont faite : lorsqu’un pneu se dégonfle à l’avant, on sent la voiture qui tend à se diriger du côté du pneu dégonflé.
  - Cette sensation se manifeste aussi lorsque, les pneus étant gonflés également, la voiture roule sur le dévers de la route : dans ce cas, la roue droite (si on roule à droite) se trouve plus chargée que la roue gauche, puisque le centre de gravité s’est déplacé vers la droite : le pneu droit s’affaisse un peu plus, le gauche un peu moins, et la différence de tirage s’accentue en faveur de la roue droite. Sur une route en dévers à droite, la voiture tend à se diriger vers la droite. Le conducteur est obligé de réagir sur son volant pour s’opposer à cette tendance, et c’est pour cette raison qu’il n’est pas agréable en général, surtout sur une route bombée, de rouler autrement qu’au milieu de la chaussée. Pour
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  - beaucoup de conducteurs novices même, le déport vers la droite constitue un véritable danger, et c’est ce qui explique sans doute pourquoi tant de conducteurs se refusent obstinément à quitter le milieu de la route pour donner passage à une voiture qui veut dépasser, ou même qui se dispose à croiser.
  - L’effet produit est le même lorsque la voiture est soumise à un vent latéral assez violent : la pression du vent sur les parois latérales de la voiture augmente la charge sur les pneus placés sous le vent, augmente par conséquent leur affaissement et leur tirage, d’où tendance de la voiture à tourner dans la direction du vent, à laisser porter, comme dirait un marin.
  - Influence du tirage sur les roues arrière. — Pour les roues arrière, l’effet produit dans la conduite de la voiture est un peu moins net lorsque les roues présentent une certaine différence de tirage. On sent en général assez peu cet effet, à moins d’être très attentif, ou à moins que l’affaissement d’un des pneus ne soit devenu trop excessif.
  - La tendance est d’ailleurs la même que pour la différence de tirage des roues avant : autrement dit, la voiture tend à tourner du côté où le pneu présente le plus de tirage. Mais, je le répète, cette tendance est beaucoup moindre.
  - L’effet de la différence de tirage se manifeste plutôt par la différence de tenue de la voiture lorsqu’on roule d’abord sur un dévers à droite, puis sur un dévers à gauche. Supposons que notre pneu arrière droit soit beaucoup plus affaissé que le pneu arrière gauche. En roulant sur un dévers à droite, la tendance à tourner à droite sera assez manifeste. Au contraire, en roulant sur le dé vers à gauche, la voiture se tiendra très correctement.
  - Le dégonflement du pneu arrière se fait plutôt sentir, comme on sait, par une tenue défectueuse de la voiture sur la ligne droite : la rigidité latérale du bandage diminue en même temps que la pression de l’air ; l’arrière tend à chasser, c’est-à-dire que la voiture, au lieu de rester parallèle à l’axe de la route, tend à se mettre légèrement en travers.
  - Si le conducteur ne ressent pas d’une façon trop intense la différence de tirage sur les roues arrière, l’effet sur les organes mécaniques de la voiture est peut-être plus considérable, par contre, quand la différence de tirage se manifeste à l’arrière plutôt qu’à l’avant.
  - Tout d’abord, puisqu’un pneu est
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  - plus affaissé que l’autre, le diamètre réel de la roue correspondante se trouve plus petit que le diamètre de l’autre roue. Par conséquent, la roue au pneu affaissé va être obligée, pour parcourir en roulant le même espace que l’autre, de faire un plus grand nombre de tours. Le différentiel va, par suite, travailler d’une façon constante, et toujours dans le même sens. Or, les organes du différentiel ne sont en général pas calculés pour pouvoir résister sans usure appréciable à un fonctionnement intensif très prolongé. Les portées des axes des pignons satellites (croisillons), en particulier, qui se font toujours sur des surfaces lisses, subiront une usure très appréciable si les satellites tournent d’une façon constante. Si la voiture ne comporte pas de différentiel, ce qui se rencontre encore sur les très petits véhicules, il y aura glissement longitudinal et permanent d’un des pneus sur le sol, puisque, là, les deux roues, indissolublement liées l’une à l’autre, sont obligées de faire le même nombre de tours pour un même espace parcouru : d’où une usure rapide des pneus et un gaspillage d’énergie assez important.
  - Nécessité d’équilibrer latéralement la voiture. — De ces considérations résulte nettement la nécessité de réaliser un équilibre latéral de la voiture aussi parfait que possible.
  - Il est facile d’arriver à cet équilibre, tout au moins d’une façon approchée;' il faudra s’astreindre d’abord à monter sur un même essieu des pneus de dimensions identiques, recommandation qui paraît élémentaire, mais qui est néanmoins nécessaire, car nous avons vu maintes fois des voitures équipées avec des pneus de dimensions différentes : par exemple, un pneu ballon à gauche et un pneu à haute pression à droite, ou bien un pneu ferré à gauche et un pneu lisse à droite.
  - Il est recommandable aussi d’avoir surle même essieu,à droite et à gauche, des pneus à peu près dans le même état d’usure : bien entendu, il serait excessif d’en arriver à mesurer l’épaisseur de gomme des bandages que l’on désire accoupler sur le même essieu ; mais l’aspect extérieur des pneus renseignera suffisamment sur ce point. Il serait mauvais d’avoir par exemple un pneu presque complètement usé à gauche, alors que le pneu de droite serait absolument neuf : la surface de roulement du pneu usé est beaucoup plus large que celle du pneu neuf ; son diamètre est plus petit, toutes conditions qui augmentent le tirage de la roue.
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  - Enfin, et surtout, la pression de gonflage des deux pneus qui équipent un même essieu doit être aussi voisine que possible.
  - Avant d’aller plus loin, une remarque s’impose cependant : nous avons dit plus haut que les voitures étaient seulement à peu près symétriques. En fait, en effet, il est rare qu’une voiture pèse exactement le même poids à droite et à gauche.
  - Pa r exemple, la batterie d’accumulateurs est toujours placée, non pas au milieu du châssis, mais d’un côté ; or, son poids est loin d’être négligeable ; de même la dynamo d’éclairage, de même le démarreur. Si ces trois organes sont -placés du même côté, cela fait une différence de 50 à 100 kilogrammes en faveur (ou plutôt au détriment) de ce côté-là.
  - De même,si la voiture est ordinairement occupée par son conducteur seul, le poids se trouve augmenté du côté de la direction, et cela d’une façon à peu près permanente.
  - . Si on veut faire très bien les choses, par conséquent, on tiendra compte, pour le gonflement des pneus, de la répartition des poids par rapport au plan de symétrie de la voiture. Pour connaître cette répartition des poids, rien de plus simple : au lieu de peser simplement, comme on vous l’a toujours recommandé, l’essieu avant de la voiture, puis l’essieu arrière, pesez séparément vos quatre roues : je veux dire par là, mesurez le poids supporté par chacune des roues. Il est facile de le faire sur un pont à bascule : on amène la voiture sur le plateau, trois de ses roues étant en dehors du plateau et la quatrième reposant dessus ; on note le poids pour chacune des roues.
  - Il s’agit alors> non plus d’égaliser rigoureusement les pressions de gonflage pour les deux roues du même essieu, mais d’égaliser l’affaissement des pneus. Vous y arriverez,sans faire de mesures qui ne seraient pas toujours bien commodes à exécuter, en consultant simplement les tableaux de gonflage de pneus et en prenant pour chaque roue la pression indiquée dans le tableau de gonflage pour l’essieu supportant un poids double ; un exemple :
  - Vous constatez, en faisant les mesures que nous avons indiquées, que la roue avant droite de votre voiture supporte 450 kilogrammas, alors que la roue gauche en supporte seulement 400. Votre voiture est équipée avec des pneus 33 X 0. Prenez votre
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  - aide-mémoire Dunlop : vous constatez que,pour un poids d’essieu de 800 kilo^ grammes, la pression de gonflage est de lk&,500 : votre roue gauche, tjui porte 400 kilogrammes, correspond à un poids d’essieu de 800 kilogrammes, sera donc gonflée à lk8,500. Le poids porté par la roue droite (450 kg.) correspond à un poids d’essieu de 900 kilogrammes. Par interpolation, vous voyez que,pour un essieu portant 900 kilogrammes, la pression de gonflage doit être de lk?,750 : c’est donc à lk8,750 que vous gonflerez votre roue droite, et vous ferez de même pour l’arrière.
  - Ne dites pas que je veux vous faire couper les cheveux en quatre : essayez simplement cette méthode, et, en conduisant votre voiture, vous verrez combien elle est devenue plus agréable et, quand vous descendrez, vous aurez l’impression que vous avez, comme nous disions au début, une voiture bien équilibrée. Et c’est cela qui fait presque tout l’agrément de conduite.
  - De cette inégalité de répartition des poids à droite et à gauche, les constructeurs tiennent souvent compte en calculant leurs ressorts de suspension : il est courant, par exemple, que le ressort avant placé du côté de la direction soit un peu plus fort que le ressort placé du côté opposé : il est par conséquent normal d’appliquer la même règle en ce qui concerne le gonflement des pneus.
  - Le gonflement des pneus. —
  - Avant de quitter cfc chapitre du gonflement des pneus, quelques mots pour insister sur l’importance d’un gonflage correct.
  - Ne croyez pas que,pour établir leur tableau de gonflage, les fabricants de pneumatiques fassent de l’à peu près : les pressions qu’ils vous indiquent, en effet, ont été au contraire soigneusement déterminées au moyen de consi- ' dérations théoriques, et surtout de résultats d’expériences pratiques.
  - Les facteurs qui déterminent la pression de gonflement des pneus sont assez nombreux : sans vouloir traiter la question à fond, exposons-en les principes généraux.
  - Il y a d’abord le facteur confort : moins le pneu est gonflé, mieux on se trouve porté par la voiture ; au point de vue confort, donc, on a intérêt à gonfler très peu.
  - Intervient ensuite la tenue de route de la voiture : chacun sait qu’une voiture dont les pneus sont à peine gonflés se tient très mal sur la route ; au point de vue tenue de route, par conséquent, on a intérêt à gonfler assez fort, sans excès toutefois, car,.
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  - sur des pneus très durs, les roues rebondissent constamment et la tenue de route de la voiture redevient mauvaise.
  - Vient ensuite la question sécurité au point de vue de la tenue de l’enveloppe sur la jante : question fort importante avec les pneus à talons, qui ne sont maintenus sur la jante que par la pression intérieure de l’air. Quand il s’agit de pneus ballon surtout, il faut que la pression se tienne au-dessus d’une limite déterminée, sous peine de voir le pneu s’échapper de sa jante dans un virage : à cet égard, et poulies pneus à talons, il y a donc intérêt à gonfler un peu fort.
  - Disons tout de suite qu’en ce qui concerne les pneus à tringles, cette préoccupation n’existe pas, puisque, quelque faible que soit la pression, le pneu à tringles ne déjante pas.
  - Enfin, intervient la question durée du bandage : un pneu trop peu gonflé se déforme énormément sous l’effet de la charge à chaque tour de roue, d’où travail intense des câbles ou des toiles, et de la gomme qui les sépare, décollement des chapes du tissu par suite de réchauffement : au point de vue conservation de la carcasse, il faut donc gonfler beaucoup.
  - Mais, si on gonfle trop, le pneu rebondit beaucoup sur le sol, frotte énergiquement sur la route au moment où il reprend contact avec elle, et l’usure de la bande de roulement est alors considérable ; au point de vue conservation de la bande de roulement, il y a intérêt à gonfler peu.
  - On voit combien toutes ces considérations sont contradictoires.
  - Il a fallu l’expérience, et une très longue expérience, pour déterminer les pressions de gonflement qui permettent une valeur suffisante de chacune des qualités énumérées plus haut : confort, tenue de route, sécurité, durée. Ces pressions peuvent varier d’ailleurs d’une marque de pneus à l’autre : chaque constructeur a son expérience, qui s’applique à ses pneus, et il n’est par suite pas très étonnant que les pressions recommandées puissent différer, quand on passe d’une marque de pneus à la marque concurrente. Telles enveloppes, par exemple, résisteront mieux à des cisaillements répétés que telles autres, et permettront par suite une pression de gonflage moindre.
  - Équilibrage des roues. — Les
  - constructeurs d’automobiles se donnent tous beaucoup de mal pour équilibrer, aussi parfaitement qu’ils le peuvent, tous les organes tournants d’une voiture : les vilebrequins des moteurs
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - sont soigneusement mis sur des V, et on leur enlève jusqu’au dernier décigramme de métal qui peut causer du balourd. Les pistons et les bielles sont pesés individuellement et amenés au même poids ; seules, les roues de la voiture échappent à cette précaution, et c’est grand dommage.
  - Il est en effet sans exemple qu’une roue de voiture munie de son pneu soit parfaitement équilibrée. Si vous voulez vous en rendre compte, soulevez plutôt sur un cric votre essieu avant, et donnez une légère impulsion aux roues : vous verrez qu’elles se mettent à osciller comme un pendule et s’arrêtent toujours dans la même position.
  - Un point de la jante se trouve donc plus lourd que les autres, ce qui déséquilibre complètement les roues : le résultat, c’est que,tout au moins pour les roues directrices, la direction se trouve rendue désagréable à certaines allures. Il est facile de s’expliquer le mécanisme de ce phénomène, et c’est ce que nous allons chercher à faire.
  - Il n’est pas rare de constater, sur une roue de dimensions moyennes, un balourd de 300 grammes, c’est-à-dire que, pour équilibrer la roue, on est obligé de placer un poids d’environ 300 grammes en certain point de la jante. Si nous calculons la force centrifuge à laquelle donne lieu ce balourd pour une vitesse par exemple de 20 mètres à la seconde (72 kilomètres à l’heure, ce qui n’a rien d’excessif pour la plupart des voitures), nous trouvons que cette force atteint une intensité de 36 kilogrammes. Il y a donc une force de 36 kilogrammes qui est appliquée au milieu de la fusée qui porte la roue et qui tourne avec la même vitesse que celle-ci.
  - Considérons deux positions de la roue opposées à 180°, l’une pour laquelle le balourd se trouve en dessous de la fusée, l’autre en dessus. On comprend que,la voiture marchant à 72 kilomètres à l’heure, l’elïet de la force centrifuge est d’augmenter le poids porté par le pneu de 36 kilogrammes quand le balourd est vers le bas et de diminuer de 36 kilogrammes quand le balourd est vers le haut. Comme le balourd peut se trouver sur les deux roues, on voit que tout se passe comme si l’avant de la voiture voyait son poids varier, dans le temps d’une rotation des roues, de 144 kilogrammes.
  - Lorsque le balourd se trouve à l’avant de la fusée et dans le même plan horizontal, il a pour effet de tendre à faire tourner la roue d’un certain côté : le balourd de la roue gauche tend à faire braquer les roues
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  - à droite lorsqu’il est en avant de la fusée, et, au contraire, à les faire braquer à gauche lorsqu’il est en arrière.
  - Comme la distance du point d’intersection du plan moyen de la roue avec la fusée se trouve aux environs de 10 centimètres de Taxe de pivotement, le moment de la force centrifuge par rapport à cet axe de pivotement, moment qui provoque le changement d’orientation des roues, a une intensité d’environ 3,6 mètres-kilogrammes pour chacune des deux roues.
  - Si nous considérons les deux roues avant d’une voiture présentant toutes les deux le même balourd de 300 grammes, la voiture roulant à 72 kilomètres à l’heure, nous allons voir que l’effet de ce déséquilibrage va se traduire par un certain nombre de phénomènes ; si les balourds des deux roues sont orientés de la même façon par rapport aux fusées, la force centrifuge engendrée aura pour effet, lorsqu’elle sera appliquée alternativement en avant et en arrière, d’accélérer et de retarder le mouvement de progression de l’essieu avant : la marche de la voiture va donc se trouver saccadée. Ainsi que nous l’avons vu plus haut, le balourd, lorsqu’il se trouve dans le plan vertical, leste et déleste successivement l’avant. Ces mouvements ne sont en général pas perceptibles pour le conducteur de la voiture, en raison de la masse importante du véhicule tout entier, mais où ils deviennent au contraire extrêmement gênants, c’est lorsque les balourds se trouvent en opposition. Si l’un d’eux, celui de la roue gauche par exemple, se trouve à un certain moment en avant de la fusée et dans le plan horizontal, et que, au même moment, celui de la roue droite soit en arrière de la fusée et dans le plan horizontal, les moments exercés par la force centrifuge sur le mécanisme de direction s’ajoutent : dans cette position, les roues ont tendance à braquer à droite. Un demi-tour après, elles auront tendance, au contraire, à braquer à gauche, et ainsi de suite. D’où une série d’oscillations imprimées à l’ensemble des roues avant, et qui ont pour effet de produire le dandinement des roues, si désagréable pour le conducteur.
  - L’effet du mauvais équilibrage des roues se manifeste d’une façon bien caractéristique dans la conduite d’une voiture. On observe que le dandinement des roues s’amorce à un certain moment, acquiert une amplitude maximum, pùis diminue ou disparaît pour recommencer dans les mêmes conditions, quelques centaines de mètres
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  - plus loin. Ce phénomène est facile à expliquer : jamais, en effet, les deux roues avant d’une voiture n’ont rigoureusement le même diamètre, à cause de l’écrasement inégal des pneus, ou de leur usure non identique. Il en résulte qu’une des roues tourne un peu plus vite que l’autre, et que, par suite, le balourd des deux roues subit à chaque tour un léger décalage relatif. Les balourds se trouvent donc tantôt en conjonction (dans ce cas, l’effet de la force centrifuge n’est en général pas perçu par le conducteur), ou au contraire en opposition (dans ce cas, le dandinements’amorce), d’oùlapériodicité du phénomène de dandinement.
  - On observe en général que ce dandinement ne devient perceptible qu’à une certaine vitesse assez élevée (de l’ordre de 50 à 60 kilomètres à l’heure, par exemple); il cesse, au contraire, si la vitesse devient plus grande. C’est que. dans ce cas, l’effet gyroscopique engendré par la rotation rapide des roues est suffisant pour maintenir leur orientation malgré l’effort de la force centrifuge.
  - Comment équilibrer les roues. —
  - Il est très facile d’équilibrer une roue. Pour cela, on commencera par fixer dans la jante deux boulons disposés à 120° par rapport à la valve (autrement dit, les deux boulons et la valve forment les sommets d’un triangle équilatéral). Pour placer ces boulons, on démontera le pneu et on percera la jante de trous de dimensions convenables. L’entrée du trou du côté de la jante sera fraisé de façon que la tête du boulon vienne s’y noyer complètement. Du côté intérieur de la jante, le boulon sera immobilisé par un écrou ; on remonte ensuite le pneu et on place la roue sur une fusée avant. On place sur les boulons ou sur la valve de petites rondelles de plomb en quantité suffisante pour que la roue se tienne en équilibre indifférent dans une position quelconque : elle est alors équilibrée. Il suffira de fixer ces rondelles par un écrou pour que l’opération soit terminée.
  - Il faut équilibrer toutes ses roues, même les roues de rechange : à cette condition seulement, en effet, elles pourront être considérées comme interchangeables.
  - L’équilibrage des roues est tellement nécessaire, même pour des voitures peu rapides, qu’il est inconcévable que des constructeurs ne l’exécutent pas. Nous conseillons vivement à nos lecteurs d’exiger que les roues de la voiture neuve dont ils vont prendre livraison soient équilibrées, soit par le constructeur, soit par son agent, et
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  - du même coup nous demandons avec la plus grande insistance à tous les constructeurs soucieux de la qualité de leurs voitures, de faire exécuter dans leurs usines ce petit travail très simple s’il est fait en série.
  - On objectera sans doute que l’équilibrage de la roue doit être refait quand on change d’enveloppe, ou même lorsque le pneu a été usé inégalement, soit par suite de coups de freins répétés, soit au bout d’un grand nombre de kilomètres. D’accord. Mais, que les constructeurs nous placent seulement les boulons permettant l’équilibrage, et il sera loisible à chacun de nous de rectifier l’équilibrage primitif s’il vient à être détruit.
  - La question est d’importance, non pas seulement parce que le dandinement des roues est une chose fort désagréable pour le conducteur, mais encore parce que des roues non équilibrées ont une influence certaine sur l’usure des articulations de la direction.
  - Equilibrer ses roues, c’est augmenter l’agrément de conduite de sa voiture et sa durée.
  - En résumé, donc, pour avoir une voiture bien équilibrée, il faut, après avoir rendu aussi semblables que possible les pneus qui équipent un même essieu, les gonfler de façon telle qu’ils s’affaissentde la même quantité (cela pour le même essieu, mais, bien entendu, l’affaissement peut être différent à l’avant et à l’arrière).
  - Enfin, il faut équilibrer les roues de façon à amener leur centre de gravité sur leur axe de rotation. A ces conditions seulement, on aura une voiture parfaitement agréable, se tenant bien sur la route, et qui ne sera exposée à aucune usure anormale.
  - II enri Petit. .
  - Ce qu’on écrit
  - Marche à quatre temps d*un
  - moteur à deux temps
  - Je suis avec intérêt vos articles sur l’automobile, et particulièrement ceux qui ont trait au moteur à explosion. Je ne suis qu’un modeste motocycliste, mais permettez-moi cependant, monsieur Faroux, de vous demander quelques renseignements sur le moteur «deux temps ». Je possède une machine «Monet-, Goyon » qui me donne d’ailleurs toute satisfaction, mais quelques petites choses que j’ai remarquées me tracassent parce que je ne les comprends .pas.
  - Ainsi, je désirerais savoir pourquoi un deux-temps marche sur quatre temps quand on est en palier, ou notamment avec le vent dans le dos ou dans une descente; cela
  - - 203
  - produit une marche saccadée assez désagréable ; ensuite, si j’aborde une légère montée, le moteur repart en deux temps et, sans toucher aux gaz, la machine prend un peu plus de vitesse. Pourquoi ce moteur n’explose-t-il pas toujours à chaque tour? Cela m’intrigue fort, et personne n’a encore pu me renseigner à ce sujet. Dans le cas de la marche sur quatre temps, ce moteur use-t-il quand même autant d’essence qu’en marche normale deux temps, car l’aspiration se fait quand même à chaque tour du moteur ; si oui, il y aurait donc perte de la moitié des gaz. Certains prétendent que le moteur deux temps consomme davantage (à cylindrée égale) qu’un moteur quatre temps.
  - Régis' Caillieux.
  - Le fonctionnement que vous me signalez peut presque être considéré comme normal : je veux dire par là qu’on le constate fréquemment sur les moteurs à deux temps lorsque l’admission est incomplète.
  - Il se trouve, en effet, que, à cause de la masse relativement importante de gaz brûlés qui restent dans le cylindre après une explosion, la cylindrée se trouve trop pauvre en essence pour être combustible. Elle ne s’allume donc pas. Au moment de l’échappement, ce sont des gaz qui n’ont pas travaillé qui passent par les orifices, et ce sont les mêmes gaz qui possèdent une proportion de combustible neuf relativement importante qui restent dans le cylindre. La cylindrée qui suit se trouve par suite plus riche et dans de bonnes conditions pour allumer : il ne s’allume en somme qu’une cylindrée sur deux; c’est ce qu’on appelle, improprement d’ailleurs, la marche à quatre temps d’un moteur qui ne fonctionne pas à quatre temps, mais qui a un raté à chaque tour.
  - Lorsque le moteur tourne vite, l’admission se trouve incomplète par suite de la rapidité plus grande des fonctions, et le phénomène que vous signalez se produit. Au contraire, le moteur vient-il à ralentir sans qu’on touche à la manette des gaz, les cylindrées se nourrissent mieux et le fonctionnement correct reprend.
  - Bien entendu, lorsque le moteur a un raté sur deux, la consommation est la même que si toutes les cylindrées s’allumaient : c’est de l’essence neuve qu’on rejette en pure perte à l’atmosphère par l’échappement.
  - A cylindrée égale, il est incontestable qu’un moteur à deux temps consomme davantage qu’un moteur à quatre temps : en fait, il consomme un peu plus du double. Cela s’explique d’ailleurs parce que, le moteur à deux temps, c’est une aspiration par cylindre et par tour, tandis que le quatre-temps aspire une fois par deux tours et, d’autre part, parce que le rendement thermique d’un deux-temps est toujours inférieur à celui cl’un quatre-temps.
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  - La “ Journée
  - de la Route ”
  - Les journaux quotidiens ont déjà rendu compte de cette « Journée de ia Route », organisée par nos amis de l’Automobile Club de l’Ouest qui, depuis plusieurs années, se sont faits les champions d’une belle idée : beaucoup de bonnes routes plutôt que quelques kilomètres de « routes en or ».
  - Il s’agissait de constater publiquement, et devant les personnalités les plus qualifiées, l’état des routes «échantillons » choisies depuis 1921 pour cette expérience par les organisateurs du Grand Prix d’Endurance des vingt-quatre heures, d’accord avec les Ponts et Chaussées du département de la Sarthe.
  - Il est bon de préciser que le succès a été complet pour la thèse de l’A. C. O. La route nationale du Mans à Tours, goudronnée en 1921, puis entretenue d’année en année par les procédés qu’il s’agit de faire triompher, est dans un état absolument impeccable, et cependant cette route, que tout le monde a pu voir en parfait état, et qui sera encore telle après les « vingt-quatre heures»dumoisprochain, pourra être ainsi maintenue dans le même état pendant environ cinquante ans pour une dépense kilométrique annuelle de 4.840 francs.
  - En 1921, la route fut cylindrée sur 8km,260 ; coût : 36.540 francs (ces dépenses s’entendent toujours, naturellement, au kilomètre).
  - En 1922, goudronnage- en première couche, sur la même distance; coût : 8.540 francs.
  - En 1923, goudronnage en deuxième couche, sur la même distance ; coût : 8.040 francs.
  - En 1924, goudronnage en troisième couche, et gravillonnage, sur lkTO,l<30, coût : 6.680 francs, et, sur le reste,
  - « emplois partiels au goudron » et à divers produits hydrocarburés ; coût au kilomètre sur 6km,100 : 3.000 francs.
  - En 1925, goudronnée en troisième couche et gravillonnée sur 900 mètres d’une part, et sur 2km,600 d’autre part ; coût : 6.680 francs au kilomètre.
  - La même année, goudronnée en quatrième couche sur 560 mètres (partie très fatiguée parles camions d’un parc automobile) ; coût : 6.680 francs au kilomètre, mais,sur le reste, simples emplois partiels au goudron sur 4km,200 ; coût : 3.000 francs au kilomètre.
  - En 1926, enfin, goudronnée en troisième couche et gravillonnée sur 2km,600 au total, à 6.680 francs
  - du kilomètre. Le reste est entretenu aux emplois partiels à divers produits hydrocarburés, sur 5km,660; coût : 3.000 francs.
  - Nous avons donné tous ces chiffres très précis et très détaillés pour bien préciser la tactique économique préconisée par l’Automobile Club de l’Ouest. L’économie a été faite, la route a tenu, et la route tiendra.
  - Donc, pourquoi la «route en or»? Donnez-nous de nombreux kilomètres ainsi goudronnés et ainsi entretenus soigneusement chaque année.
  - Le succès a été égal pour la route silicatée, qui a pourtant le léger défaut d’être un peu poussiéreuse. Mais, comme son emploi se recommande surtout dans les régions où la pierre tendre et le calcaire sont à proximité, et s’indique également pour les petites routes vicinales et d’intérêt local où la circulation automobile n’est jamais très intense, ce défaut d’empoussiérage s’atténue.
  - D’ailleurs, la poussière n’apparaît qu’après de nombreux jours de forte chaleur ; il suffît d’une pluie légère pour que la route silicatée ne soit plus poussiéreuse pendant environ six à sept jours.
  - Succès décisif égal de la route vialitée (le Vialit est une émulsion goudron-bitume). Notons bien que, lorsqu’il s’agit de rechargement par les procédés « Vialit », il ne s’agit nullement de routes « en or ».
  - Il est prouvé maintenant que l’émulsion goudron-bitume «le Vialit » peut donner en pénétration les mêmes résultats que le goudron.
  - Nous insisterons d’abord sur l’importance et la nécessité de la pénétration de la chaussée par le produit avant la confection du tapis protecteur de la surface qui doit former tout seul la couche d’usure de la chaussée.
  - Dans une chaussée ordinaire, au macadam et à l’eau, la pierre qui subit, sous le passage delà jante d’un véhicule, une pression supérieure à celle qu’a produite le rouleau compresseur, a une tendance à s’enfoncer entre les pierres qui la coincent, ce qui provoque l’expulsion de la matière d’agrégation et des particules détachées des pierres en contact. Suivant la nature du sous-sol et l’importance de la circulation aidée par les diverses intempéries, gel, dégel et pluies persistantes, cette sous-pression de la matière d’agrégation est plus ou moins grande. Elle se manifeste, surtout en hiver, par plus ou moins de boue.
  - Avant de songer à confectionner le tapis de roulement, il est nécessaire de neutraliser cette sous-pression. Il est, en effet, téméraire de vouloir faire travailler le tapis protecteur seul, qui n’a que 5 millimètres d’épaisseur, et ne doit avoir au plus que 15 millimètres. Le tapis est ainsi brassé sur ses deux faces, par la sous-pression de la matière d’agrégation et par la pression de la circulation, ce qui provoque d’abord le décollement de l’enduit, et ensuite son
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  - périssement par les infiltrations de l’eau.
  - Pour avoir ignoré ces détails, l’appli-' cation du bitume à chaud en première couche a connu bien des mécomptes. Le bitume à chaud, malgré sa grande ductilité et son extrême souplesse, ne peut réussir en première couche que dans de très rares cas, sur chaussées à fondations incompressibles, très sèches et parfaitement décapées.
  - Pour avoip ignoré le même détail, les émulsions de goudron ou de bitume répandues en première couche, en hiver, n’ont pas donné les résultats qu’on devait en attendre. Par suite de cette sous-pression que l’on n’a pas neutralisée, et qui est beaucoup plus importante à ce moment, les chaussées étant détrempées, ces émulsions n’ont pas accroché et ont péri au bout de l’hiver.
  - Nous savons que le goudron finit par imprégner toute la matière d’agrégation de la chaussée, de manière que, sous l’effet de la charge de la circulation lourde, l’épaisseur totale du rechargement travaille.
  - Le goudron subit une sorte de filtration qui fixe dans les parties de la chaussée les plus voisines de la surface les éléments les moins fluides, tandis que les huiles descendent plus profondément dans la masse, cette pénétration atteignant, dans les goudronnages bien faits, l’épaisseur de 7 centimètres des rechargements.
  - Les émulsions goudron-bitume « le Yialit », qui sont des suspensions colloïdales de goudron et de bitume dans une solution aqueuse d’un agglutinant stabilisateur, peuvent donner les mêmes résultats que le goudron, c'est-à-dire agglutiner les matériaux constitutifs de la chaussée, combattre la sous-pression et imperméabiliser les joints de deux façons différentes : 1° par le traitement en pénétration au moment du cylindrage : 2° par des arrosages fréquents au Vialit dilué.
  - Cette dernière méthode donnera, au bout de l’application de 2k§,5 au mètre carré, une surface parfaite permettant l’établissement d’une couche d'usure en matière hydrocarburée quelconque gravillonnée. Elle a l’avantage d’imperméabiliser à peu de frais toute surface de chaussée, et cela sans interrompre la circulation et sans la gêner. Cette méthode, appliquée dans les villes où il existe un matériel d'arrosage sous pression, doit pouvoir remettre en très peu de temps, et sans augmentation des crédits actuels d’entretien, le réseau routier urbain en parfait état de viabilité, et sans poussière pour les riverains.
  - Là encore nous avons insisté, car
  - nous estimons qu’il s’agit d’une question d’intérêt général.
  - Le rechargement et le vialitagc initial reviennent exactement à 47.060 francs du kilomètre, soit sensiblement le prix d’établissement du kilomètre de chaussée goudronnée à deux couches dans la même année.
  - Il ne faut d’ailleurs pas, pour le moment, chercher à opposer l’un à l’autre ces deux procédés de revêtement des chaussées. Ce dernier doit trouver sa place dans les endroits où le goudronnage demande pour son application et sa réussite une technique trop délicate. Le goudron a besoin, pour réussir, de soleil et d’air renouvelé, à moins d’être appliqué dans les premiers jours d’été ; le procédé que nous venons d’exposer trouvera donc sa place dans les rues des villes, où l’aération et l’action du soleil font défaut.
  - Si j’ajoute que l’Automobile Club de l’Ouest avait invité, ou, mieux encore, avait décidé à venir quatorze des membres de la Commission des Travaux publics de la Chambre des députés, sous la présidence de M. Be-douce, les hauts fonctionnaires des Ponts et Chaussées au ministère des Travaux publics, les ingénieurs en chef et les agents voyers en chef de près de quarante départements (certains d’entre eux étaient venus de la Dordogne, du Haut-Rhin, du Pas-de-Calais ou du Vaucluse) et qu’étaient également venus les grands
  - dirigeants de l’Automobile Club de France, de tous les principaux Automobile Clubs régionaux français, une cohorte imposante de confrères de la grande presse quotidienne et de la presse périodique, on conviendra que cette nouvelle démonstration de l’A. C. O. rendra probablement à la cause du tourisme en France, qui dépend si étroitement de l’état de la route, un service considérable. D’ailleurs, TA. G, O. sut traiter ses hôtes de la façon la plus charmante et la plus magnifique : train spécial de Paris-le-Mans, déjeuner gargantuesque à la Bourse du Commerce (près de 300 couverts), visite du circuit et des «routes-échantillons» dans une centaine de voitures de tourisme conduites par leurs propriétaires, membres de TA. C. O., retour au Mans et réunion autour du champagne de la victoire pour enregistrer et préciser les résultats constatés sur la route, et enfin retour dans le train spécial avec nouveau banquet offert par la Fédération des Automobile Clubs régionaux et présidé dans un wagon-restaurant par le comte de Vogüé, et dans l’autre par notre cher et vieil ami Hector Franchomme, vice-président de la Fédération.
  - En somme, ce fut en quelque sorte une journée d’union sacrée entre les fonctionnaires des Ponts et Chaussées, les Automobile Clubs de toute la France, et enfin, et surtout, ce qui nous a fait plaisir, entre l’Automobile Club de France et l’Automobile Club de l’Ouest.
  - Géo Lefèvre.
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  - La Carrosserie moderne
  - LES ÉMAUX CELLULOSIQUES
  - On peut bien dire que, depuis cinq ans en Amérique, et chez nous depuis un peu plus de trois années, l’industrie de la carrosserie s’est trouvée grandement transformée par suite de la disparition presque générale des anciens procédés de vernissage.
  - Il n’est pas si loin de nous que cela, le temps où un peintre demandait deux mois pour finir une carrosserie ; où l’on voyait travailler presque nus, dans des étuves chauffées à 50°, des hommes aux gestes lents et ordonnés ; partout au-dessus d’eux des papiers empêchaientla poussière de tomber sur la voiture en chantier ; ils étaient chaussés de pantoufles pour ne pas créer de remous poussiéreux.
  - Et alors, si l’on avait le malheur de soulever un coin du rideau de l’étuve et de vouloir y pénétrer, c’étaient d’abord, de la part de l’ouvrier, des imprécations furieuses à l’adresse du maudit trouble-travail ; si cela ne suffisait pas, le contremaître de l’atelier arrivait lui-même, les bras au ciel, des mots peu aimables à la bouche.
  - Aujourd’hui, tout cela n’est plus.
  - On travaille maintenant dans des locaux aérés et bien dégagés ; une voiture commencée le matin peut être très facilement livrée le soir.
  - En quoi consiste donc ce nouveau procédé de vernissage?
  - L’ « émail à froid », de la si jolie expression trouvée par Duco, l’innovateur dans cette voie, n’a en réalité, quant à sa composition, rien de semblable à l’émail.
  - On trouve à la base des revêtements cellulosiques un corps qui, chaque jour, reçoit un nouvel emploi, un corps qui se plie à toutes les exigences de l’homme et se prête à une gamme de plus en plus étendue d’applications.
  - Ce corps, c’est la nitrocellulose : le coton-poudre des artilleurs, le « film » des cinéastes, le revêtement en simili-cuir de nos luxueuses conduites intérieures, l’émail à froid qui donne à nos carrosseries sport de si beaux reflets, ne sont que de la nitrocellulose sous différentes formes.
  - Admirable création de la chimie moderne, qui est à la fois un artisan de guerre terrible et le principal élément de compositions qui permettent un luxe raffiné.
  - Les « laques » cellulosiques sont donc
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - constituées par une solution de nitrocellulose dans l’acétone (ou des produits similaires), et contenant en suspension la couleur que l’on veut appliquer. A tout seigneur tout honneur. Donc nous dirons d’abord quelques mots du « Duco » qui, le premier,'a tracé la voie.
  - La puissante firme américaine « We-lin Higgins C° », dont le « Fabrikoïd », ou cuir artificiel, a rallié tous les suffrages, a, pendant dix années, cherché un moyen moderne de vernissage.
  - Ces dix ans d’études au laboratoire n’ont pas été stériles.
  - Le Duco naissait, et se révélait tout de suite comme devant changer la technique de la carrosserie. Tout d’abord, application extrêmement rapide : un « pistolet » à air comprimé, sorte de vaporisateur, projette en goutelettes extrêmement divisées le liquide qu’il faut appliquer. A peine une demi-heure, l’application est terminée.
  - Séchage des couches intermédiaires extrêmement rapide, car le dissolvant employé, qui est l’acétone, comme nous l’avons dit plus haut, est très volatil à la température ordinaire.
  - Et surtout brillant durable, car il est l’effet de la structure interne de la couche colorée (couleur à l’état pigmentaire, c’est-à-dire très divisé), et non d’un vernis superficiel passé en fin d’opération.
  - Tels sont les principaux avantages du Duco.
  - Voici maintenant la technique de son application. Une observation avant de commencer : on va sans doute s’étonner du nombre de couches nécessaires, mais il faut faire une restriction : le Duco a été primitivement étudié par une maison américaine, donc pour des carrosseries américaines.
  - Or, les tôles de ces carrosseries sont toutes embouties à la presse, et gardent par conséquent le poli qu’elles ont au sortir du laminoir. Donc, en Amérique, en beaucoup moins de couches qu’en France, on obtient le fini et le brillant nécessaires.
  - Pourquoi, nous dira-t-on, ne fait-on pas la même chose chez nous? Pourquoi nos grands constructeurs n’achètent-ils pas les presses en question?
  - Pardon, un d’entre eux les possède. C’est Citroën ; et d’ailleurs il emploie depuis un certain temps l’émail à froid.
  - Il dispose pour la peinture de ses voitures d’une organisation parfaitement étudiée et minutieusement établie.
  - Et Citroën ne fait que de la « Tout Acier », c’est-à-dire qu’il ne fait pas
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  - de carrosseries avec revêtement extérieur en simili-cuir.
  - Cela, joint à sa grande production journalière, lui a permis d’amortir assez vite le prix d’achat des presses nécessaires à l’emboutissage des tôles de carrosserie.
  - De pareilles presses, qui ne sont faites que par les Américains, et doivent, par conséquent, être achetées chez eux, sont extrêmement chères. Il y en a qui coûtent 2 millions.
  - On comprendra facilement que d’autres constructeurs, dont la production peut être aussi importante que celle de Citroën, mais qui font des carrosseries dites « souples », ne veuillent pas s’engager dans l’achat de machines aussi coûteuses, qu’ils auraient beaucoup de mal à amortir.
  - Voilà pourquoi, chez nous, les tôles sont cintrées au marteau-pilon et à la forme, et ne peuvent garder le poli du laminoir; ainsi, il faudra de nombreuses couches successives pour faire disparaître toutes ces irrégularités.
  - Voici comment on opère :
  - Il faut, en premier, nettoyer la tôle à peindre. D’abord, lavage à la « dioxydine », pour enlever toute trace de rouille. Cette dioxydine est soigneusement enlevée à l’eau chaude. Puis à l’essence, pour enlever toute trace d’eau, et enfin séchage de la tôle par un jet d’air comprimé à 4 kilogrammes qui permet de ne laisser aucune trace d’humidité.
  - La tôle ainsi préparée reçoit une première couche, dite « impression », qui « mord » sur le métal et servira de support aux autres couches.
  - Les couches d’apprêt, passées ensuite, viennent-donner de T épaisseur au support de la peinture.
  - Naturellement, entre chaque couche, séchage complet. Puis un enduit au mastic ayant pçur but de remplir les trous ; cet enduit est appliqué au couteau ; le ponçage, qui suit cette application, enlève le mastic aux parties en relief, alors que les trous se trouvent automatiquement comblés. Une révision suivie d’un dressage (ponçage simplifié) vient donner un coefficient de sécurité.
  - A ce moment, on dispose d’une surface parfaitement plane et à laquelle le ponçage et le dressage ont donné un poli parfait.
  - La tôle est prête pour recevoir la première couche de la couleur définitive, la laque.
  - Une fois la première couche de laque passée et séchée, il apparaît encore des trous qui n’ont pu être comblés lors de « l’enduit », l’épaisseur de mastic ayant été insuffisante.
  - On pose des « mouches », petites
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  - quantités de mastic, aux endroits ainsi incriminés.
  - On ponce naturellement ces mouches pour conserver à la surface sa pla-néité.
  - On donne ensuite la deuxième couche de laque, que l’on polit avec du papier abrasif mouillé à grain extrêmement fin.
  - Enfin, les deux dernières couches de laque sont données, et la dernière est polie d’abord à l’aide d’une brosse tournante douce commandée par un moteur électrique, puis à la main au moyen d’ouate imbibée d’un liquide très légèrement abrasif, d’où un poli parfait. Les opérations paraissent nombreuses ; en réalité, une carrosserie est très vite terminée.
  - Nous venons de décrire la technique de 1’ « émaillage à froid » pour des voitures faites en grande série. On obtient ainsi des peintures très présentables et dont le prix de revient est extrêmement réduit, malgré la cherté des produits employés.
  - Pour des carrosseries « de luxe », on donnerait un plus grand nombre de couches d’apprêt. On va jusqu’à treize couches. Alors, on travaille sur un plan pour ainsi dire parfait, et, une fois terminée, la caisse est d’une belle facture.
  - Cependant, on reprochait jusqu’ici aux émaux à froid de ne pas donner à la tôle le poli qui faisait la gloire des anciens vernisseurs au tampon, et de laisser une surface, certes très brillante, mais non miroitante.
  - La solution a été apportée par la « Badische Anilin », la puissante maison allemande.
  - Dès l’apparition des émaux cellulosiques sur le marché, la «Badische» s’est mise, elle aussi, à l’étude.
  - Elle dispose de laboratoires merveilleusement organisés et d’une véritable armée de chimistes.
  - Et elle trouvait la solution suivante :
  - Au lieu d’incorporer à la solution de nitrocellulose la couleur à l’état pigmentaire, on l’y introduisait à Y état colloïdal, donc beaucoup plus divisée.
  - C’est l’obtention de cet état colloïdal qui fait l’objet des brevets de la Badische au sujet des émaux à froid, dans tous les pays du monde.
  - La Badische ne fait pas encore d’émaux à froid, d’une façon industrielle ; mais elle a vendu la licence exclusive de ses procédés, et cela pour une durée de dix années, à la société française Nitrolac.
  - Cette société a également mis au point un mastic cellulosique sous une forme liquide qui permet l’emploi du pistolet. De cette façon, on applique
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - très rapidement (une demi-heure) une couche épaisse de mastic, qui remplace facilement les nombreuses couches d’apprêt dont on a parlé plus haut : grande économie de matière, de main-d’œuvre et de temps, comme on le voit.
  - Donc, d’abord, une première couche d’isolement (analogue à « l’impression »), puis une couche de mastic au pistolet.
  - Ensuite, enduit au couteau comme précédemment, suivi du ponçage, ainsi que de la révision et du dressage.
  - Le grain des produits employés étant très fin, on a dès maintenant une tôle parfaitement plane, ce qui rend inutile la pose ultérieure des mouches, et le ponçage de celles-ci.
  - Ainsi, immédiatement après le dressage, on passe successivement les trois couches de laque. ^
  - Un ponçage final avec du papier abrasif très fin donne une surface tout à fait parfaite. Enfin, polissage.
  - Puis un nouveau produit.
  - Le liquide à polir est simplement un léger dissolvant, qui vient aplanir les aspérités pouvant exister, en enlevant de la matière uniquement par dissolution, mais aucune usure des parties en creux.
  - D’autre part, un effort insignifiant a vite fait de donner à la peinture cet aspect de miroir que l’on recherchait.
  - On peut expliquer ce phénomène d’une autre manière :
  - Quand la couleur est à l’état pigmentaire, la lumière va rencontrer la couche colorée, et nous revient par réflexion.
  - Au contraire, avec la couleur à l’état colloïdal, la lumière n’est pas arrêtée par la couche dure, qui ne possède aucun grain, et est transparente absolument.
  - Elle va jusqu’au fond de la couche de laque, se réfléchit et revient.
  - Au retour, elle est colorée par transparence. Ainsi, le « Nitrolac » agit comme un miroir coloré superficiellement, ou, mieux, comme un miroir en verre de couleur.
  - On le voit, c’est un produit tout à fait nouveau- comme conception, et qui permet d’obtenir quelque chose de tout à fait comparable à ce que donnaient les anciens procédés de vernissage.
  - Nous répéterons ici ce que nous avons dit plus haut, à savoir que, pour des carrosseries de luxe, et non faites en série, le mode d’application serait un peu différent.
  - Mais c’est surtout, par exemple, en mettant deux couches de mastic au pistolet au lieu d’une seule, et en posant des mouches, ensuite poncées, après la première couche de laque,
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  - qu’on aurait une amélioration sensible.
  - Déjà, en opérant de la façon indiquée pour les carrosseries dites de série, on obtient un poli magnifique.
  - Des maîtres carrossiers comme Bel-valette, Gallé, Manessius, utilisent aujourd’hui le « Nitrolac ».
  - L emploi de l’émail à froid, par des maisons aussi soucieuses de l’intérêt de leur clientèle, et qui veulent garder la réputation de perfection qu’elles se sont acquise au cours de longues années de travail avec les anciens procédés de vernissage, constitue pour ce procédé moderne de revêtement une consécration définitive.
  - René Faroux.
  - Des ressorts montés sur billes
  - Les différentes lames d’un ressort de suspension glissent les unes sur les autres lorsque ce ressort fléchit, et le frottement des lames les unes sur les autres a pour effet d’amortir les oscillations des ressorts, ce qui a été jusqu’alors considéré comme favorable à l’obtention d’une bonne suspension.
  - Mais ce- frottement a également pour effet de durcir quelque peu le ressort en gênant le glissement des feuilles lors du déplacement vertical-rapide d’un essieu.
  - Une expérience faite réceniment en Angleterre sur une voiture Ford
  - lames de ressort
  - semble indiquer que ce frottement des feuilles serait plus nuisible qu’utile.
  - On a disposé sur le ressort de cette voiture de véritables roulements à billes entre les lames des ressorts : toute une série de billes ont été placées dans des cages et enserrées entre les feuilles consécutives des ressorts. On en avait mis entre la maîtresse lame et la lame voisine, sur l’essieu avant,et entre les quatre premières lames de l’essieu arrière de la voiture en essais : de la sorte, la flexion de ces ressorts n’engendrait pratiquement aucun frottement. t
  - La suspension de cette voiture s’est, paraît-il, révélée excellente. L’inventeur prétend même que les voitures ainsi équipées ont beaucoup moins de tendance au déïapage qu’avec les ressorts ordinaires.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - NOUVELLES DISPOSITIONS FISCALES ET MODIFICATIONS AU CODE DE LA ROUTE
  - L’article 57 de la loi du 26 mars 1927 décide qu’« à compter du 1er avril 1927, les voitures et camions automobiles dont le châssis est sorti de l’usine depuis plus de neuf ans au 1er janvier de l’année de l’imposition ne payeront que demi-taxe ».
  - Cette réforme équitable était réclamée depuis longtemps.
  - (Quelles sont les formalités à remplir par les propriétaires de voitures appartenant à cette catégorie?
  - Ils doivent souscrire à la recette buraliste une déclaration qui entraînera la délivrance d’un nouveau permis de circulation ; à l’appui de leur déclaration, ils doivent présenter une carte grise portant au plus tard la date du 31 décembre 1917 ou une copie de la note descriptive du type où le certificat du constructeur établit la carte de la vente de la voiture. S’il s’agit d’automobiles - construites à titre isolé, il sera fait état de la date à laquelle a été libellé le procès-verbal de reconnaissance de l’ingénieur des Mines. En cas de disparition des constructeurs, ou si l’on se trouve en présence de véhicules importés, il conviendra d’envisager, à défaut de tout document plus précis, l’époque de l’achat ou de l’importation, attestée par une facture ou une quittance de douane.
  - Le receveur a la faculté d’admettre d'office les déclarations lorsque, par la marque ou le type du châssis, il sera de notoriété que l’automobile avait plus de neuf années d’existence au 1er janvier dernier.
  - Un décret du 12 avril 1927,paru au Journal officiel du 15 avril, a apporté un certain nombre de modifications importantes au Code de la route.
  - La première modification concerne l’article 10, qui donnait la priorité de passage aux automobiles circulant sur les routes nationales. Le nouveau texte est ainsi conçu :
  - «Tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur sa droite,
  - surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
  - « Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui oient sur la voie située à sa droite. »
  - La seconde modification a trait à l’éclairage. Le nouvel article 24 est ainsi rédigé :
  - « Tout véhicule automobile, autre que la motocyclette, doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant de deux lanternes à feu blanc, et à l’arrière d’une lanterne à feu rouge placée à gauche.
  - « Pour la motocyclette, l’éclairage peut être réduit soit à un feu visible de l’avant et de l’arrière, soit même, quand un appareil à surface réfléchissante rouge est établi à l’arrière, à un feu visible de l’avant seulement.
  - « En outre, tout véhicule marchant à une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure devra porter au moins un appareil supplémentaire ayant une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant, et dont le faisceau lumineux sera réglé de manière à n’être pas aveuglant pour les autres usagers de la route. L’emploi de ces appareils est interdit, à la traversée des agglomérations, dans les voies pourvues d’un éclairage public.
  - « Le ministre des Travaux publics détermine par arrêté les spécifications auxquelles doivent répondre les dispositifs d’éclairage des automobiles pour satisfaire aux prescriptions de l’alinéa qui précède. Il approuve les types des dispositifs qui sont reconnus répondre à ces prescriptions.
  - « Dès la chute du jour, les automobiles isolées doivent être munies d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière et dont l’apposition est prescrite par l’article 27 du présent règlement Dans le cas de véhicules remorqués par une automobile, ce dispositif d’éclairage ainsi que le feu rouge d’arrière doivent être reportés à l’arrière de la dernière remorque, qui doit également porter le numéro du véhicule tracteur, conformément à l’article 32.
  - « Par dérogation aux prescriptions du présent article, les automobiles qui stationnent sur la voie publique dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article 11 peuvent être signalées par une seule lanterne donnant vers l’avant un feu blanc et vers l’arrière un feu rouge et placée de manière à couvrir le véhicule du côté où s’ellectue la circu-
  - lation. L’emplacement, les caractéristiques de l’appareil et la puissance de l’éclairage doivent être tels que l’automobile soit efficacement signalée au conducteur de tout véhicule s’approchant dans un sens ou dans l’autre.
  - « La dérogation permise à l’alinéa précédent ne s’applique pas aux automobiles traînant une remorque. »
  - Comme vous le voyez, cette dernière partie de l’article relative au feu de position est entièrement nouvelle.
  - Enfin, une réglementation sévère du retrait du permis de conduire est introduite dans l’article 9, où nous lisons :
  - « Si le titulaire/ d’un permis de conduire est l’objet d’un procès-verbal constatant un des faits prévus aux articles 319 et 320 du Code pénal, le préfet du département où a été dressé le procès-verbal peut prononcer la suspension du permis.
  - « Lorsque le titulaire est condamné pour avoir contrevenu aux dispositions du présent décret, le préfet du département où intervient la condamnation peut retirer le permis en interdisant à son bénéficiaire de solliciter un nouveau permis avant l’expiration d’un délai fixé par l’arrêté de retrait du permis.
  - « Quand le titulaire d’un permis est condamné soit par application des articles 319 et 320 du Code pénal, soit pour une contravention aggravée par l’ivresse ou pour le délit de fuite visé par la loi du 17 juillet 1908, le retrait de son permis de conduire, avec défense de demander un nouveau permis avant un certain délai, est obligatoirement prononcé par le préfet.
  - « Si, postérieurement à la délivrance d’un permis, une incapacité • permanente du titulaire est dûment constatée , le préfet du département où cette constatation a lieu prononce le retrait du permis. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delahaye :
  - 10. rue du Banquier, Paris (13e).
  - Le “ Duco ” :
  - Cle Wélin-Higgins,
  - 28, avenue de l’Opéra, Paris, (2e).
  - Le Nitrolac:
  - 41, rue des Arts, à Levallois-Perret (Seine).
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- - 25 Juin 1929
  - 23^ Année. Nô 876
  - pOie Quiô^aiiE
  - CHARLEb F&ROOX!^*^
  - —. REDRCÈUR.ÏCaEF —
  - DÜNOD . EDFfeOR.
  - 52, Rue BOGRPRRTê PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — La priorité pour l’homme de droite : C. Paroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man Who Knows. — Les vingt-quatre heures du Mans : L. Cazalis. — Le Grand Prix de l’A. C. F. et la Coupe de la Commission sportive : Marc Chauvierre. — Le servo-frein Dewandre^Rep^psseau : H. Petit. — La 9 CV Chaigneau-Brasier : A. Bilard. — Avez-vous de bons freins? : H. Petite'—-Maféh^lset le 1 pos dud Saurer de Paris-Nice. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. / %
  - [(${
  - chromage. — A pro-
  - La Priorité pour l’Homme de droite
  - On ne saurait donner trop de publicité à la règle récemment édictée en ce qui concerne les croisements sur nos routes.
  - Il en sera dorénavant en rase campagne comme en agglomération, c’est-à-dire que la priorité demeure toujours acquise au véhicule qui vient sur la droite, quand bien même il déboucherait d’un chemin creux peu apparent sur la grande ligne droite d’une route nationale.
  - Ne perdons point de temps à discuter sur la décision officielle, puisqu’elle nous place en présence d’un fait.
  - Ce qui importe, c’est que chaque conducteur connaisse la loi. Quand la règle du jeu est connue, les fautes ne sont plus permises ; mais encore convient-il de faire tout le nécessaire pour diffuser la connaissance de la règle.
  - La chose qui paraît ensuite s’imposer avec le plus de nécessité, c’est la signalisation de tous les croisements ; et il va de soi que, plus que jamais, les automobilistes seront bien inspirés de ralentir à l’approche detous les carrefours. Nos voitures sont généralement bien établies sous le rapport du freinage, et la perte de temps sera bien minime.
  - Ce ralentissement de précaution
  - s’impose, car il n’est point suffisant de connaître soi-même la règle : encore faut-il être assuré que tous les autres usagers de la route la connaissent. Nous ralentissons dans un virage à droite, car... il se peut qu’en sens inverse vienne un ardent chauffeur tout prêt à serrer son virage à gauche. Nous ne passons une voiture moins rapide qu’à une allure très légèrement supérieure... car l’autre conducteur peut être un nerveux et entamer une embardée au moment où nous arrivons à sa hauteur.
  - Tout ainsi, quand nous arriverons à un carrefour, l’œil sur la route de droite où personne n’apparaît, nous ralentirons nonobstant, car... il se peut que surgisse à gauche un conducteur ignorant de son nouveau devoir.
  - * *
  - Certes, je ne crois pas que la décision officielle — priorité à droite, sans souci de l’importance relative des voies — soit la meilleure, mais, encore une fois, tous les jeux peuvent se jouer entre gens qui connaissent parfaitement les règles. Tout est question de convention. Si demain on décide, la circulation à gauche, il n’en résultera aucun ennui, sauf si quelques-uns ne sont pas au courant.
  - C’est pourquoi,d’une façongéné-rale, quand on entend fixer quelque point intéressant la circulation automobile, on agit sagement en tenant compte des habitudes acquises. Les errements suivis ne sont peut-être pas toujours louables, mais leur usage a déterminé chez tous les conducteurs des réflexes dont le jeu est essentiel en cas de danger soudain.
  - Il se trouve, malheureusement, que les auteurs du Code de la route et de ses additions, gens d’ailleurs de la plus parfaite bonne volonté et fort intelligents dans leurs spécialités respectives, ne sont pas des routiers. Unhomme ne connaît pas la route et ses multiples embûches pour avoir couvert quelques dizaines de milliers de kilomètres ou pour avoir conduit quelque demi-douzaine de voitures.
  - Comment se fait-il qu’une commission de circulation ne compte point parmi ses membres un Wey-mann, un Artault, vingt autres que je pourrais nommer, dont on connaît la compétence spéciale comme l’expérience?
  - Comme c’est curieux! Même pour une question pratique, on veut des fonctionnaires à diplômes.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ* VOUS ME
  - XXI
  - Les freins qui cassent.
  - « La rupture des freins dans une voiture moderne est-elle à craindre.,? — Si elle se produit, comment se tirer d'affaire ? »
  - La rupture des freins est un accident très rare sur les voitures actuelles; dans tous les cas, si l’un des deux freins casse, l’autre est en général intact. On peut, par conséquent, si le frein au pied vient brusquement à manquer, se tirer d’affaire, au moins provisoirement, avec le frein à main.
  - Les règlements prescrivent que les deux systèmes de freins qui doivent équiper toute voiture automobile doivent être indépendants. Je dois dire, du reste, que ces règlements sont loin d’être appliqués à l’heure actuelle. Autrefois, les freins commandés par la pédale et ceux qui étaient commandés par le levier étaient différents d’un bout à l’autre, depuis l’organe de commandé jusqu’au segment de frein.
  - Peu à peu, l’usage a voulu que ces deux freins se confondissent de plus en plus ; on les a d’abord logés dans le même tambour, tout en gardant des segments différents. Puis, on a confondu les segments, laissant seulement la commande séparée. Enfin, dans bien des voitures, il n’y a plus qu’un système de freinage, qui peut être attaqué, soit par la pédale, soit par le levier. Tout est commun aux deux systèmes, sauf l’organe de commande.
  - Il semble que, dans ces conditions, s’il y a rupture du frein, cela doive mettre le conducteur dans l’incapacité d’arrêter sa voiture. Il convient de faire remarquer que les voitures actuelles ont toujours quatre freins, et que, sauf de très rares exceptions, il n’y a, en général, pas de palonnier entre les freins avant et les freins arrière. Par conséquent, si l’un des quatre freins casse, il enreste au moins deux, sinon trois. Il faudrait que l’organe central de commande se brisât, ce qui est peu à redouter, étant donnée la façon dont les voitures sont construites.
  - Admettons cependant qu’on se trouve brusquement privé de freins : le frein au pied ne marche plus, non plus que le frein à main. Comment se tirer d’affaire?
  - Il ne nous reste, pour nous arrêter,
  - que la transmission et le moteur ; c’est le seul lien mécanique, en effet, qui existe entre la route et les organes que nous pouvons encore commander.
  - On pourra ralentir la voiture en passant de quatrième en troisième vitesse, puis de troisième en seconde, et enfin de seconde en première. Evidemment, tout cela ne se fera sans doute pas sans quelques grincements des dents du .changement de vitesse. Mais, nécessité fait loi.
  - On atténuera ces grincements en effectuant chaque fois la manœuvre du double embrayage et en n’hésitantpas à emballer fortement le moteur avant d’embrayer sur la vitesse inférieure.
  - Si on est arrivé jusqu’à la première vitesse, on aura ralenti très fortement sa voiture, mais, pour peu que la route soit en descente, on ne pourrait pas l’arrêter ainsi. Pour arriver à l’arrêt complet, il sera nécessaire de prendre la marche arrière (et alors, les grincements sont inévitables), puis débrayer, mais très doucement : l’embrayage, dans ce cas, ne doit pas être amené jusqu’à la position de prise. Il ne doit servir que comme un frein, et on n’oubliera pas qu’à cause de la grande démultiplication de la transmission, il constitue un frein extrêmement puissant.
  - Evidemment, ce ralentissement obtenu par des manœuvres de changement de vitesse ne pourra se faire aussi rapidement qu’avec de bons freins. Il faudra donc, si on roule pour rentrer chez soi avec une voiture qui ne possède plus de freins, marcher avec une extrême prudence. On pourra, par exemple, se mettre en seconde vitesse et y rester, sans chercher à aller plus vite.
  - Si, dans une descente, on se voyait emmené, il faudrait faire frotter les roues contre les bords du trottoir, ce qui produit un freinage assez énergique, mais ce qui n’est pas naturellement sans inconvénient pour la conservation des pneus.
  - Bien entendu, cette façon de faire (marche sans freins) ne doit être pratiquée que si réellement il est impossible de réparer les freins sur la route. Il vaut bien mieux passer une heure à cette réparation que de risquer un accident qui peut être très grave, en roulant sans aucun moyen de ralentissement ni d’arrêt.
  - Se rappeler d’ailleurs que, si vous êtes cause d’un accident lorsque les
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  - DIRE ?...
  - freins ne fonctionnent pas, votre responsabilité se trouvera gravement engagée de ce fait.
  - XXII
  - Explosions dans le pot d’échappement.
  - « Ma voiture (une 11 CV Peugeot 1926) marche bien, j'en suis satisfait.
  - « Etant lancé à 50 par exemple, si j'aborde une descente, même fort légère, en lâchant la pédale de l'accélérateur, il se produit des explosions, dont certaines atteignent à la violence d'un coup de fusil ! D'où viennent ces bruits et quel est le moyen d'y remédier, s'il vous plaît ? »
  - D.-A. Gonthier.
  - Le bruit dont se plaint notre abonné provient de ce que, lorsqu’on lève brusquement le pied de l’accélérateur, des ratés se produisent dans le moteur. Les gaz non brûlés et combustibles s’accumulent dans le pot d’échappement et, lorsqu’ils sont enflammés par une cylindrée qui est allumée correctement, ils produisent une explosion comparable à un véritable coup de fusil.
  - Le remède à cet état de choses est souvent difficile à trouver. Qn peut conseiller un réglage plus soigné du carburateur, en le dirigeant vers un réglage le plus pauvre possible. On peut aussi agir sur la butée du papillon du carburateur pour qu’il ferme moins (allure plus rapide du moteur tournant à vide). Ou encore, dans l’autre sens, faire fermer complètement le papillon du carburateur. Mais il est bien entendu que, dans ce cas, il faudrait, pour la marche en ville, agir sur la manette pour permettre au moteur de tourner débrayé.
  - Le défaut d’allumage pouvant aussi provenir de la magnéto ou des bougies, on pourra, si le bruit persiste après que le carburateur aura été réglé comme ci-dessus, examiner ces organes en commençant par les bougies qui doivent être incriminées avant la magnéto.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 111
  - Le Grand Prix d’Endurance
  - de vingt-quatre heures
  - Coupes Rudge-Whitworth et Prix Saint-Didier
  - Après le Grand Prix d’Endurance de vingt-quatre heures du Mans de 1926, nous écrivions que cette épreuve avait connu un succès sans précédent et constituait la plus importante épreuve automobile disputée tant en France qu’à l’étranger. Et nous expliquions la faveur croissante de cette course par la valeur du règlement, à la fois sévère, large et identique pour toutes les voitures, quelles qu’en soient les cylindrées.
  - Or, à un an d’intervalle, et sans que les points principaux du règlement aient été modifiés, si ce n’est dans la lettre, dans le but d’en augmenter la précision, cette course a vu s’éloigner d’elle quelques-unes des marques qui, depuis la création du Grand Prix d’Endurance, se retrouvaient chaque année au départ.
  - Comment expliquer un semblable revirement chez certains constructeurs qui avaient toujours enregistré, à la suite de cette course, un nouvel essor commercial, juste récompense des succès obtenus dans les diverses épreuves du meeting du Mans? Inutile de dire que les explications que l’on invoque pour justifier l’abstention de certains constructeurs sont aussi nombreuses qu’insuffisantes. Il suffit d’ailleurs de les passer rapidement en revue
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  - Fig. 2. — Courbes des distances minima exigées des concurrents au cours des quatre dernières épreuves. Ainsi qu’on le voit, la distance à parcourir par les véhicules de petite cylindrée diminué ; par contre, celle à parcourir par les véhicules de grosse cylindrée sensiblement augmenté. L’allure de la courbe de 1927 diffère nettement de celle des courbes antérieures.
  - pour faire table rase de la plupart.
  - On ne saurait tenir pour valable l’intransigeance du règlement relativement aux accessoires du châssis, dont il pénalise la rupture ou la perte à l’égal d’un accident de moteur. Si l’on veut, en effet, considérer que les
  - Fig. 1. — Les voituyes victorieuses à l’arrivée.
  - auteurs du règlement n’ont pas d’autre but que d’obliger le constructeur à travailler également tous les points de ses voitures afin de supprimer la panne, quelle qu’elle soit, on ne peut que les approuver sans réticence ; il est bien des pannes d’accessoires, en effet, qui nécessitent l’immobilisation assez longue de la voiture et le recours à un garagiste ; de ce nombre sont les ruptures de pare-brise, les pannes d’équipement électrique, etc. Et d’ailleurs, parmi ceux qui ont eu à se plaindre des rigueurs du règlement sur la question des accessoires, n’en est-il pas qui auraient souhaité que le règlement fût encore plus sévère et rendît obligatoire le plombage du capot? On ne saurait donc retenir la question des accessoires comme une explication suffisante de nombreuses abstentions.
  - On ne doit pas accorder plus de valeur à l’explication d’après laquelle certains constructeurs ont eu à se plaindre de l’interprétation d’un article du règlement ayant conduit à l’élaboration d’un palmarès qui a été modifié ensuite par la Commission sportive de l’Automobile Club de France. Comme nos lecteurs le savent, le différend est venu du point de savoir
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  - P’ig. 4. — Courbe handicap constituant la base de la formule de 1927 et performances des concurrents figurant au classement de la finale de la IIIe Coupe biennale Rudge-Whitworth.
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  - si, une fois la distance minima parcourue, la moyenne obligatoire devait être respectée sur l’ensemble des tours supplémentaires, ou sur chacun des tours ; avec cette deuxième interprétation, qui a été d’ailleurs adoptée par la Commission sportive, on devait déduire les tours qui n’avaient pas été parcourus à la moyenne imposée. C’est ce qui est arrivé à la Lorraine-Dietrich de Courcelles et Mongin, qui s’est vu retirer un tour pendant lequel l’un des conducteurs avait dû se ravitailler et n’avait pu, pal* suite, tenir la moyenne imposée.
  - Cet incident pouvait influer sur la participation de ' l’une au moins des maisons intéressées, mais ne pouvait vraisemblablement pas servir de motif à d’autres.
  - Ajoutons, d’ailleurs, que ce point du règlement a été précisé dans les termes suivants : « Le kilométrage couvert au delà du kilométrage minimum imposé en fonction de la cylindrée n’interviendra dans le calcul de la distance totale qu’autant que la vitesse moyenne réalisée sur ce kilométrage supplémentaire sera au moins égale à la vitesse horaire moyenne minima imposée. Pour tout concurrent n’ayànt pas réalisé cette moyenne, la distance totale parcourue comptant pour le classement sera réduite à la distance minima imposée... »
  - On ne saurait non plus prétendre que le seul moyen d’attirer les concurrents est de doter les épreuves de prix en espèces importants. Cette année, en effet, M. Baehr, directeur du garage Saint-Didier, avait créé un prix de 50.000 francs attribué au concurrent classé premier d’après un règlement
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - spécial. Et la formule de ce prix en rendait l’attribution possible aussi bien à un concurrent pilotant une voiture de grosse cylindrée qu’au conducteur d’une 1,100 centimètres cubes.
  - Le Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans de cette année voyait donc son intérêt s’accroître ; or, loin d’attirer les concurrents, les engagements ont accusé une diminution notable. Il faut, par suite, chercher ailleurs les causes de l’état de fait actuel.
  - Elles semblent être de deux ordres : une cause d’ordre absolument général, et qui n’est pas particulière au Grand Prix du Mans ; une autre cause d’ordre technique.
  - Il est indéniable que, depuis quelques mois, l’industrie automobile a subi une crise en France ; une répercussion s’est manifestée à l’occasion de toutes les manifestations automobiles de l’année, à l’exception cependant
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  - du rallye automobile de Monte-Carlo ; il est vrai de dire que cette dernière épreuve intéresse davantage les automobilistes eux-mêmes que les constructeurs ; il en est peu qui participent, même officieusement, à cette épreuve. Tandis que des courses comme les vingt-quatre heures du Mans, le Grand Prix de Miramaspar exemple, ne peuvent voir au départ avec chances de succès des amateurs courant avec leur propre voiture et pour leur propre compte.
  - La raison technique a pour cause la réglementation du carburant. Si, jusqu’à aujourd’hui, les concurrents pouvaient utiliser les carburants les plus divers, ce dont ils ne se faisaient pas faute d’ailleurs, le règlement de 1927 disait dans son article 5 : « Les véhicules employant les carburants liquides devront obligatoirement utiliser le même carburant, lequel sera de l’essence de tourisme, telle que définie par l’arrêté du ministre du Commerce et de l’Industrie en date du 25 novembre 1925. L’essence sera celle désignée commercialement sous le nom de Eco : densité comprise entre 720 et 730 à la température de 150° centigrades. »
  - Or, tous nos lecteurs savent que l’emploi de l’essence seule ne permet plus les hautes compressions qu’autorisait le règlement ; et qui dit compression moindre dit également régime moins élevé, pour un moteur identique du moins.
  - Cette réglementation, qui n’avait probablement pas d’autre but que de chercher à identifier davantage encore les véhicules prenant part aux vingt-quatre heures du Mans avec les véhicules de série livrés à la clientèle, a eu pour résultat d’éloigner de l’épreuve les maisons les mieux organisées au point de vue de la préparation aux courses, celles qui ne s’alignent que
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  - Fig. 3. — Les deux voitures Salmson qui ont remporté la IIIe Coupe biennale et le Grand Prix
  - Saint-Didier.
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  - Fig. 5. — Un passage devant les tribunes de la Salmson n° 23 (Casse-Rousseau), gagnante de la
  - IIIe Coupe biennale.
  - dans le but de faire des performances, celles, en un mot, qui contribuent dans la plus large mesure au succès des épreuves auxquelles elles participent.
  - Le règlement des Coupes Rudge-Whltworth. —- Nous ne nous étendrons pas sur les divers points du règlement ; nos lecteurs en connaissent les lignes essentielles, qui sont restées les mêmes depuis le premier jour. Nous ne mentionnerons que les points sur lesquels ont été apportées des modifications ou quelques précisions.
  - Les voitures engagées doivent avoir une carrosserie de tourisme bona fide et comporter pendant toute la durée des vingt-quatre heures pare-brise, ailes, marchepieds, lanternes, phares, capote, appareils avertisseurs, mise en marche automatique, appareil rétroviseur et silencieux efficace. Les termes bona fide donnent aux commissaires la possibilité de ne pas accepter certaines carrosseries par trop révolutionnaires et n’ayant d’autre but que de satisfaire à la lettre du règlement. La deuxième partie du paragraphe est formelle quant aux accessoires et ne peut donner prétexte à aucune discussion.
  - La question des pièces de rechange et de l’outillage a été sévèrement réglementée en ces termes : les véhicules pourront emporter à bord, mais seulement au départ de l’épreuve, toutes pièces de rechange et tout l’outillage qu’ils jugeront nécessaires, lesquels ne seront pas considérés comme lest ; il est interdit de se ravitailler où que ce soit et auprès de qui que ce soit en pièces de rechange ou en outillage après le départ. Les commissaires
  - ont voulu éviter le retour de certaines irrégularités qui avaient pu se dérouler au cours du Grand Prix de 1926, irrégularités qui pourraient être évitées avec un peu de prévoyance de la part des conducteurs et qui, souvent très bénignes, sont prétexte à réclamations.
  - En ce qui concerne les distances imposées, la courbe avait subi des modifications importantes. Il était naturel, en effet, de tenir compte des résultats de la finale de la Coupe courue l’an dernier et, par suite, d’augmenter la distance imposée aux véhicules de grosse cylindrée et de diminuer légèrement celle exigée des cylindrées au-dessous de 1.500 centimètres cubes. La courbe de la figure 4 fixe les minima imposés. Nous avons également
  - " 213
  - rapporté sur la figure 2 les courbes des années précédentes, et nos lecteurs pourront se rendre compte des modifications successives qui y ont été apportées. On pourrait en déduire les progrès qui ont été enregistrés dans telle ou telle catégorie, puisque chacune est en somme la reproduction graphique des résultats de l’année antérieure. En ce qui concerne la détermination des distances parcourues, nous avons donné plus haut les précisions que comporte le nouvel article du règlement.
  - Dans tous les cas, quelle que soit l’épreuve (finale de la troisième Coupe biennale ou qualification de la quatrième coupe biennale Rudge-Whit-worth),le concurrent doit rouler pendant vingt-quatre heures.
  - Le Prix Saint-Didier. — Cette année, était venu s’adjoindre aux Coupes Rudge-Whitworth le Prix Saint-Didier, disputé d’après un handicap par temps de la manière suivante : on prend pour base d’application les chiffres minima déterminés par le graphique des Coupes Rudge-Whitworth ; le nombre de kilomètres que doit parcourir la voiture de la plus petite cylindrée participant au Prix Saint-Didier sert de point de départ pour fixer le handicap des autres voitures.
  - La voiture de la plus petite cylindrée commence dès le départ à totaliser les kilomètres en vue de l’attribution du Prix Saint-Didier ; les autres voitures ne commencent à totaliser que lorsqu’elles ont parcouru une distance égale à la différence entre la distance minima qui leur est imposée et la distance minima imposée à la voiture de la plus petite cylindrée ;
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  - c’est ainsi que si la plus petite voiture est une 1.500 centimètres cubes, (distance minima 1 832km.),unetrois-litres,quia à parcourir une distance minima de 2.228kilomètres, ne commencera à totaliser les kilomètres pour le Prix Saint-Didier qu’après avoir parcouru une distance de 2.228 ^— 1.832, soit après 396 kilomètres.
  - Pour nous résumer, on peut dire que la formule des Coupes Rudge-Whit-worth contraignait tous les concurrents à pousser dès le départ pour gagner leur qualification ; la formule du Prix Saint-Didier contraignait à pousser jusqu’à la dernière minute.
  - Et les résultats ont bien justifié les prévisions formulées par les auteurs des règlements. De bout en bout, nous avons assisté à une lutte sans merci des concurrents, lutte à péripéties multiples et qui a tenu en haleine les spectateurs jusqu’à la dernière minute, malgré le peu d’importance du lot des coureurs restant en course à la fin de l’épreuve. Avant d’aller plus loin, donnons le classement|des Coupes biennales (finale et qualification) et le classement du Prix Saint-Didier :
  - Troisième Coupe biennale Rudge-
  - Whitworth 1926-1927 (finale).
  - 1. Salmson n° 23, 1.094 centimètres cubes (Casse-Rousseau). Indice de performance : 1,239.
  - 2. E. H. P. n° 26, 1.094 centimètres cubes (Bouriat-Bussienne). Indice de performance : 1,159.
  - 3. S. A. R. A. n° 21, 1.099 centimètres cubes (Marandet-Lecureul). Indice de performance : 1,139.
  - Fig. 8. — La S.'A. R. A. n° 21 de Marandet et Lècureul à la sortie du virage de Pontlieue. Cette marque s’est attribuée un record qui ne peut pas être battu. Elle est en effet la seule à avoir classé au moins un véhicule dans les cinq Grands Prix d’Endurance qui se sont courus.
  - Prix Saint-Didier.
  - 1. Salmson n° 25, 1.094 centimètres cubes (de Victor-Hasley).
  - Quatrième Coupe biennale Rudge-Whitworth 1927-1928 (élimina-
  - Sont qualifiés pour la finale de 1928 : Bentley n° 3, 2.889 centimètres cubes (Benjafield-Davis), avec 2.370km,026.
  - Salmson n° 25, 1.094 centimètres cubes (de Victor-Hasley), avec 2.019km,429.
  - S. C. A. P. n° 15, 1.493 centimètres
  - Vallon), avec
  - 1.094 centimètres Bussienne), avec
  - Fig- 7. ;— La voiture E. H. P. n° 26, de Bouriat et Bussienne. Cette voiture s’est classée deuxième de la IIIe Coupe biennale et s’est qualifiée pour la finale de la IVe Coupe Rudge-Whitworth.
  - cubes (Desvaux 1.915 km,336.
  - E. H. P. n° 26, cubes (Bouriat -
  - 1.874km,539.
  - S. A. R. A. n° 21. 1.099 centimètres cubes (Marandet - Lecureul), avec
  - 1.844km,923.
  - Tracta n° 20, 1.099 centimètres cubes (Grégoire-Lemesle), avec 1.687km, 523.
  - Ainsi qu’on le voit d’après le classement de la finale, seules les 1.100 centimètres cubes ont figuré à l’arrivée ; ceci n’est qu’à moitié surprenant, étant donné qu’au départ il y avait peu de représentants d’autres cylindrées ; il n’en reste pas moins que, depuis quelques années, la formule 1.100 centimètres cubes est celle qui a enregistré le plus de progrès, progrès aussi bien dans le rendement et la tenue du moteur que dans la robustesse du châssis, l’amélioration de la suspension, la sécurité des freins et la tenue générale du véhicule. Les moyennes effectuées par les trois véhicules classés dans la IIIe Coupe biennale sont tout à fait éloquentes et font ressortir une amélioration constante des performances de cette cylindrée : le déchet est assez sensible, puisque, sur sept voitures qui prenaient le départ pour cette finale, trois seulement sont présentes à l’arrivée ; le déchet est donc de 57 p. 100, supérieur par conséquent à celui de l’an dernier ; rappelons qu’il n’était, en effet, alors, que de 54 p. 100.
  - La IVe Coupe biennale a vu qualifier pour la finale, qui se courra en 1928, six véhicules sur vingt-deux qui pri-
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  - Fig. 9. — La Bentley n° 3 de Davis et Benjafield après l’arrivée.
  - rent le départ : le déchet de 72 p. 100 est donc aussi supérieur à celui de la précédente épreuve, qui ne fut que de 65 p. 100. Il serait toutefois difficile, cette année, de tirer une déduction' d’ordre technique, car des accidents dus à un ensemble de circonstances malheureuses éliminaient des voitures que l’on aurait certainement retrouvées au bout des vingt-quatre heures. En outre, certains concurrents ont roulé pendant vingt-quatre heures sans pouvoir être classés; ce sont : une voiture Scap que des incidents empêchèrent de faire sa moyenne, et la Salmson triomphatrice de la IIIe Coupe biennale, qui n’était pas engagée dans la IVe Coupe Rudge-Whitworth. Le déchet réel se ramène donc à un chiffre inférieur.
  - Les performances des vainqueurs. — Le grand triomphateur est, sans contestation, Salmson ; nul triomphe ne pouvait être mieux accueilli, car il récompense une maison, et plus particulièrement un homme — nous avons nommé l’ingénieur Petit— qui, depuis longtemps sur la brèche, a enfin vu se réaliser un rêve qu’il caressait jalousement, et la démonstration faite par ses voitures constitue une des plus belles performances qui se soient vues dans des épreuves automobiles : tenir vingt-quatre heures à plus de 84 kilomètres de moyenne, et ce étant données les circonstances météorologiques défavorables qui ont régné au cours des vingt-quatre heures, constitue une performance que peu de voitures de plus forte cylindrée seraient capables d’égaler. La meilleure preuve, d’aillpurs, en est que la Salmson
  - de Hasley et de Victor n’est devancée au kilométrage que par une Bentley de 3 litres de cylindrée,et la Bentley nous a prouvé qu’elle constituait une voiture de grande classe. Salmson remporte donc les deux principales épreuves : la finale de la IIIe Coupe biennale et le Grand Prix Saint-Didier, avec deux voitures différentes, ce qui rend la démonstration plus probante encore si possible.
  - Derrière la Salmson de Casse et Rousseau, nous trouvons, dans la finale de la IIIe Coupe biennale, l’E. H. P. de Bussienne et Bouriat ; c’était une nouvelle voiture équipée avec le nouveau moteur six cylindres Cime-Perrier à soupapes latérales ; pour ses débuts, il a prouvé des qualités transcendantes. Nousreviendrons d’ailleurs sous peu sur une étude de ce moteur, étude d’autant plus intéressante que le moteur six cylindres de petite cylindrée soulève des problèmes que peu de constructeurs sont arrivés à résoudre. Ce nouveau moteur doit prendre certainement sur le marché automobile une place qui était vacante.
  - Quant à la troisième voiture qui figure au classement de la IIIe Coupe biennale, nos lecteurs la connaissent depuis bien longtemps : il s’agit en effet de la S. A. R. A., pour laquelle nous sommes obligés de redire les éloges que nous lui adressons depuis cinq ans ; c’est en effet la seule marque qui, ayant participé consécutivement à cinq Grands Prix d’Endurance du Mans, a figuré à toutes les arrivées, soit avec une voiture, soit avec deux véhicules ; c’est là un record qui ne peut être battu et qui prouverait, s’il en était besoin
  - encore, que le refroidissement à air ne permet plus la moindre critique. Mieux : il permet de munir facilement les moteurs d’un échappement à fond de course, et nous ne serions pas surpris que cette solution, que nous avons déjà vue triompher au Mans avec Chenard et Walcker, reprise cette année par S. A. R. A., fasse de nouveaux adeptes avant longtemps. Cette solution permet de trouver aisément des chevaux supplémentaires et améliore de façon sensible les conditions de fonctionnement du moteur ; les soupapes et les bougies, notamment,n’ont qu’à se louer de cette solution.
  - Au classement de la qualification pour la IVe Coupe biennale, nous trouvons quelques noms bien connus, tels que Bentley, un spécialiste de ce genre d’épreuves, Salmson, S. A. R. A., E. IL P.,dont nous avons déjà parlé pour la finale de la IIIe Coupe biennale ; à ces noms, nous devons ajouter ceux de Tracta et de Scap.
  - La voiture Tracta faisait sa première apparition dans une course de l’importance des vingt-quatre heures, et, pour ses débuts, elle a conquis tous les suffrages. Nos lecteurs connaissent la particularité de ce véhicule : la boîte de vitesses, située à l’avant du moteur, commande une grande couronne qui transmet le mouvement aux roues avant par l’intermédiaire d’un différentiel et de cardans attaquant les roues par leur axe. La suspension se fait au moyen de ressorts à boudin qui limitent le débattement vertical des roues. Cette voiture attirait principalement l’attention par une merveilleuse stabilité et une tenue impressionnante dans les virages ; mais, autant que la nouveauté de cette voiture, nous devons admirer le courage de son conducteur Grégoire qui, blessé le matin dans un accident arrivé à bord d’une importante voiture de tourisme, tint cependant à prendre le départ et n’eut pas la moindre défaillance au cours des vingt-quatre heures.
  - Quant à la maison Scap, elle triomphe doublement, puisque la voiture Tracta était, elle aussi, équipée d’un moteur de cette marque.
  - Nous ne pouvons en terminer avec ce rapide examen des performances des véhicules sans dire un mot de quelques autres performances qui, malheureusement, n’aboutirent pas au triomphe des voitures qui les accomplirent.
  - L’Ariès de Laly et Chassagne vit s’acharner sur elle la plus grande malchance qui puisse s’imaginer : en tête au bout de la vingt-deuxième heure, malgré une panne stupide de démar-
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  - Fig. 10. — La Bentley n°3 passe à Pontlieue. On remarque l’avant de la voiture embouti à la suite de l’accident qui mit les deux autres Bentley hors course.
  - reur qui l’avait immobilisée quelques minutes, elle avait non seulement comblé son retard, mais reprenait de nombreuses secondes à chaque tour à la Bentley de Davis et, quelques instants avant qu’elle ne lui prenne un tour, un accident dans la commande de distribution venait l’immobiliser définitivement : ce fut un moment de consternation dans le public.
  - Le baron Petiet méritait de voir ses efforts de longues années brillamment récompensés ; le sort ne l’a pas voulu, mais il est homme à prendre prochainement sa revanche.
  - La marque Bentley, elle aussi, malgré la victoire remportée par l’une de ses voitures, fut poursuivie par une guigne invraisemblable : «a voiture la plus rapide, qui avait battu maintes fois le record du tour et tous les records de distance à la fin de toutes les heures écoulées depuis le départ, s’est vue en un instant éliminée à la suite d’un accident arrivé à un autre concurrent. La voiture n° 11, en effet, venait, dans une courbe à gauche, heurter le mur limitant ce virage, se mettait en travers au moment où arrivaient les trois voitures Bentley ; deux se heurtaient avec une telle violence qu’elles se dressaient sur le côté de la route ; la troisième n’échappait que miraculeusement au gros accident, mais voyait son aile droite et son phare complètement démolis, ce qui ne lui empêchait pas d’ailleurs de triompher brillamment, faisant ressortir aussi bien la valeur de la voiture que le mervèilleux sang-froid de sçs conducteurs.
  - Considérations générales. — Il
  - est toujours difficile d’obtenir des constructeurs des renseignements au sujet des pannes qui les ont éliminés, et ceci pour deux raisons : le constructeur préfère en général garder le secret, mais, très souvent également, le conducteur du véhicule, au moment de la panne, ne peut pas diagnostiquer avec certitude la cause de celle-ci. C’est pourquoi l’on ne saurait avoir la prétention de conclure de façon générale d’après de simples on-dit ; toutefois, certaines constatations peuvent être faites. C’est ainsi que, cette année, on a pu remarquer que l’équipement électrique a beaucoup mieux fonctionné que l’année précédente : nous ne pensons pas que des voitures aient été éliminées à la suite de pannes d’éclairage ou de démarrage.
  - Avant la course, de tous côtés, ce n’étaient que récriminations au sujet de l’obligation d’employer de l’essence. La plupart des constructeurs avaient des craintes sur la tenue de leurs moteurs ; or, nous ne croyons pas que l’emploi de l’essence puisse être rendu responsable des pannes de moteur qui se sont produites. L’emploi de 1’ essence donnait en effet des craintes à certains au sujet de la tenue des soupapes et des bougies ; les soupapes, en général, ont bien tenu ; de tous ceux qui ont enregistré des ruptures de soupapes, il serait bien difficile d’affirmer qu’il n’en eût pas été ainsi avec un tout autre carburant que l’essence: il s’agit,en effet,de marques nouvellement venues à la course
  - et n’ayant pas encore fait leurs preuves dans de semblables épreuves. Quant aux bougies, nous n’avons pas entendu de plaintes à leur égard. Peut-on même dire que l’emploi de l’essence, en obligeant les constructeurs à diminuer le taux de compression, ait nui à la moyenne? Il serait difficile de l’affirmer devant certains résultats éloquents qui ont été enregistrés, et son emploi n’a pas empêché la chute de nombreux records. Il est donc à prévoir que l’essence sera, aVec juste raison, conservée comme carburant dans le prochain règlement ; c’est une mesure que nous ne saurions qu’approuver, l’emploi de ce carburant ne pouvant qu’amener des progrès dans la construction des véhicules mis entre les mains des clients. Ceux-ci n’ont guère actuellement à leur disposition que l’essence de tourisme ;à quoi leur sert-il pratiquement que des résultats merveilleux soient obtenus avec des carburants à 20 francs le litre, puisque l’emploi de ces produits n’est pratiquement pas possible ?
  - Les pannes de moteur semblent avoir eu pour cause principale des ennuis de graissage. Il y eut notamment quelques bielles coulées. Il est certain que les constructeurs qui eurent à en souffrir apporteront un remède à ce mal.
  - Nous avons également vu incriminer des tuyauteries d’eau, des supports de magnétos, des embrayages ; mais, comme nous le disions plus haut, il est difficile de se faire une opinion sur l’importance de ces pannes sans avoir vu en détail les moteurs accidentés ; une chose reste certaine : c’est que le Grand Prix du Mans constitue un banc d’épreuve remarquable, et les maisons qui ont su profiter des enseignements qu’elles ont acquis au Mans ont amélioré leur construction et se retrouvent toujours à l’arrivée.
  - Un mot pour terminer au sujet de l’organisation, dont on a chanté les louanges dans toute la presse. Il est certain qu’elle était apparemment parfaite ; toutefois, il serait à souhaiter qu’un plus grand nombre de commissaires se trouvent, non pas dans les virages comme celui de Pontlieue, où les voitures doivent passer à faible allure, mais dans certaines courbes, telles que celle où eut lieu l’accident des Bentley ; la présence d’un ou de deux commissaires en cet endroit, munis de signaux lumineux, aurait probablement évité un accident dont les conséquences auraient pu être graves.
  - L. Càzalis.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Grand Prix de TA. C. F. et la Coupe de la Commission sportive
  - Les premiers jours de juillet, vont se courir à l’autodrome de Monthléry les Grands Prix annuels organisés par l’Automobile Club de France.
  - Cette année, ceux-ci sont jusqu’à présent au nombre de trois : le Grand Prix de l’A. C. F. proprement dit, la Coupe de la Commission sportive, et le Grand Prix formule libre.
  - De ce dernier, nous ne dirons rien, car, jusqu’à présent, la liste des engagements est peu chargée. Contentons-nous donc de jeter un rapide coup d’œil sur le règlement des deux autres courses.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. se court avec le même règlement que l’année dernière, c’est-à-dire avec un règlement à cylindrée limitée : 1.500 centimètres cubes maximum, compresseur autorisé, poids minimum 650 kilogrammes. D’ailleurs, les voitures que nous verrons cette année sont à peu près les mêmes que l’année dernière.
  - On sait que la course à la cylindrée a fait travailler considérablement le problème de la puissance spécifique. Une cylindrée de 1.500 centimètres cubes correspond à une puissance fiscale de 8 à 10 CV ; or, certains moteurs que nous verrons cette fois-ci à Montlhéry donneront une puissance voisine de 180 CV,-c’est-à-dire une puissance spécifique de 120 CV au litre de cylindrée. Cela prouve la maîtrise de nos techniciens, et il est certain que les trois marques concurrentes seront très près l’une de l’autre, à tel point qu’il est impossible de faire un pronostic.
  - Lorsqu’on arrive au résultat que je viens d’annoncer, on serait tenté de penser que la technique automobile est bien près d’avoir dit son dernier mot. Cependant, un tel raisonnement serait erroné. 120 CV de puissance spécifique, c’est très beau, mais... uniquement au point de vue de la puissance spécifique.
  - Or, la puissance spécifique n’est pas tout, et, pour le client, il y a une chose encore plus importante : c’est le rendement du moteur ; la puissance spécifique et le rendement moteur sont deux choses distinctes. Un moteur qui donnera 120 CV au litre de cylindrée
  - peut avoir un rendement médiocre, et c’est le cas de beaucoup de moteurs qui prendront part à la course.
  - Une quantité donnée d’essence représente théoriquement la possibilité d’un certain travail. Un moteur qui consommera cette quantité d’essence ne donnera jamais tout le travail théoriquement possible. En effet, dans ce moteur, il y a des pertes : les unes d’origine mécanique : frottement, par exemple ; les autres d’origine thermique : mauvaise combustion, notamment.
  - La course à cylindrée limitée faite travailler le rendement mécanique des moteurs, mais laisse complètement de côté le rendement thermique. Or, le rendement général du moteur est égal au produit du rendement thermique par le rendement mécanique. Ce produit est très faible et dépasse rarement 30 p. 100.
  - Il y a beaucoup à faire dans cet ordre d’idées. Ces notions de rendement ont évidemment pour le client normal quelque chose d’abstrait, mais il est facile de les rendre concrètes en faisant intervenir la consommation du moteur.
  - Certes, si on voulait faire intervenir la consommation sur route, il faudrait tenir compte du poids du véhicule, etc. ; cela serait très difficile; mais on peut avoir des termes de comparaison de tous les moteurs, quels qu’ils soient, en envisageant les consommations au cheval-heure. On peut de cette façon comparer un moteur de voiture de série à un moteur de course au point de vue du rendement sans commettre une trop grande erreur.
  - Que voyons-nous : un moteur de série consomme de 250 à 275 grammes au cheval-heure. Les voitures qui courront à Montlhéry consommeront plus de 300 grammes dans les mêmes conditions. On voit que la grande puissance spécifique aura été obtenue au détriment du rendement général du moteur.
  - On peut soutenir avec juste raison qu’il est plus difficile de faire un moteur consommant moins de 200 grammes au cheval-heure (on y est déjà parvenu) que de faire un moteur avec puissance spécifique déplus de 100 CV
  - à plus de 7.000 tours. D’ailleurs, en travaillant uniquement le problème de la consommation, on risque de tomber dans l’excès contraire, c’est-à-dire de négliger par trop la puissance spécifique, celle-ci tombant alors au voisinage de 10 CV au litre de cylindrée. On voit qu’il est difficile de faire un règlement de course dont on puisse dire qu’il fera faire un grand progrès à la construction automobile sur tous les points.
  - Un règlement, en général, fera travailler les ingénieurs sur un point donné de la technique automobile. Reconnaissons que le règlement à la cylindrée a fait travailler la puissance spécifique et que, dans cet ordre d’idées, on a obtenu des résultats remarquables dont la voiture de série a profité (et qui dit puissance spécifique dit beaucoup de chevaux pour peu d’impôts et d’assurance).
  - Il semble qu’un tel règlement ait fait son temps, et qu’il y ait lieu de faire travailler maintenant le rendement thermique. Je m’exprimais déjà ainsi l’année dernière ; mais, cette année, il me faut reconnaître que l’Automobile Club de France a pensé de la même façon et a eu la louable intention de créer une seconde course où il est question de consommation : la Coupe de la Commission sportive.
  - Résumons en deux mots son règlement. Le règlement de la Coupe de la Commission sportive est un règlement où il n’est pas tenu compte de la cylindrée, mais uniquement de la consommation totale en essence et en huile. Voici d’ailleurs les articles du règlement relatifs à ce point :
  - Art. 4. — La C. C. S. se courra sur un parcours de 400 kilomètres environ, soit 32 tours du circuit prévu à l’article 2.
  - Art. 5. — La quantité totale d’essence et d’huile accordée pour le moteur et la boîte de vitesses de chaque véhicule, pour effectuer l’ensemble du parcours, sera de 44 kilogrammes.
  - Tous les autres organes de la voiture nécessitant un graissage, en particulier le pont arrière, devront contenir, au moment du pesage, tout le lubrifiant nécessaire à la course.
  - Ce lubrifiant ne devra en aucune
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  - manière pouvoir passer dans le moteur ou la boîte de vitesses.
  - Seront admis les véhicules de toutes catégories et de toutes classes, sans limitation de poids, ni de cylindrée, ni de nombre de places.
  - Art. 6. — Les concurrents indiqueront les proportions de carburant et d’huile qui leur seront nécessaires dans les limites du total indiqué à l’article 5.
  - Le carburant et l’huile accordés seront distribués aux concurrents la veille de la course.
  - L’essence leur sera fournie par la Commission sportive, dans l’enceinte du pesage. Cette essence sera du type «Tourisme» ordinaire du commerce. Elle sera la même pour tous les concurrents.
  - La Commission sportive fournira également les huiles demandées par les concurrents : celles-ci devront être choisies parmi les marques et les qualités se trouvant couramment dans le commerce.
  - A cet elfet, les concurrents devront faire connaître à la Commission sportive, avant le 15 juin 1927, les marques et les qualités d’huile qu’ils désirent employer.
  - Le remplissage des réservoirs et carters de la voiture, en essence, huile et eau, sera fait sous la surveillance des commissaires : après cette opération, la voiture sera mise en parc fermé dont l’accès sera rigoureusement interdit à toute autre personne qu’aux officiels de la course.
  - Comme on le voit, ce règlement tient compte aussi de la consommation d’huile-, cela est parfaitement légitime, car, dans le cas contraire, il est certain que beaucoup de concurrents utiliseraient abondamment les vapeurs d’huile dans leur carburateur; de cette façon, ils diminueraient leur consommation d’essence, mais augmenteraient considérablement leur consommation d’huile. Cela s’est déjà produit dans les concours de consommation. Il est donc parfaitement logique délimiter les quantités de lubrifiant.
  - Le reste des articles concerne les spécifications des réservoirs d’huile, d’essence, etc.
  - Disons tout de suite que le règlement ne se prête pas facilement au « truquage », et je ne pense pas que beaucoup de concurrents s’amusent à avoir des carters ou des carrosseries à double fond pour l’essence, l’huile, etc. D’ailleurs, il est facile d’empêcher les truquages de cette sorte, qui ne feraient pas honneur à ceux qui les emploieraient.
  - Comme on le voit, un tel règlement fait intervenir avant tout la con,som-
  - •• LA VIE AUTOMOBILE =
  - mation d’huile et d’essence : il n’y a aucun reproche à faire à ce point de vue.
  - On donne aux concurrents une certaine quantité de combustible et de lubrifiant, et on leur dit : avec cette quantité, faites le plus vite possible les 400 kilomètres du parcours.
  - Qu’est-ce que cela représente comme consommation en quantité? On peut tabler sur une densité d’huile de 0,9 et une densité d’essence de 0,7.
  - Admettons en course une consommation de 1 kilogramme d’huile "aux 100 kilomètres (elle peut paraître élevée, mais je l’ai souvent relevée sur des moteurs de course), 400 kilomètres cela nous fait environ 4 kilogrammes d’huile. Reste40 kilogrammes d’essence. 40 kilogrammes d’essence représentent environ 54 litres d’essence; 54 litres d’essence pour 400 kilomètres correspondent à une consommation d’un peu plus de 13 litres aux 100. Les concurrents devront donc consommer, sur le circuit de Montlhéry (en effet, dans une telle course, le profil du circuit importe énormément) environ 13 litres aux 100.
  - Mais il y a plusieurs façons d’utiliser une telle quantité d’essence. On peut la consommer avec un moteur de 3 litres tournant à 1.500 tours ou avec un moteur d’un litre et demi tournant à 3.000 tours (les chiffres que je cite là sont tout à fait approximatifs). Ce qui importe, c’est la cylindrée-minute, autrement dit le volume aspiré en une minute. Cette cylindrée est fonction de la cylindrée géométrique du moteur et de son régime.
  - Si la piste avait un profil régulier, si la course se courait sur la piste de vitesse, il serait très facile d’établir d’avance mathématiquement quel serait le régime optimum pour une cylindrée donnée ; mais il ne faut pas oublier que la course se court sur un circuit routier, avec des périodes d’accélération positive et négative, et, dans ces conditions, il est très difficile de faire d’avance un calcul,même approximatif, de la cylindrée. On pourrait d’ailleurs y parvenir en tenant compte du nombre de tours de roues et du nombre de tours du moteur. Mais alors intervient le coefficient de démultiplication du pont arrière, et celui-ci dépend d’un grand nombre de facteurs.
  - Comme on le voit, le problème posé aux constructeurs et aux ingénieurs est des plus intéressants. Pour ma part, je pense qu’il y a lieu de féliciter grandement l’Automobile Club de France d’avoir mis sur pied un règlement faisant intervenir la consommation.
  - Ce règlement est-il parfait? On
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  - peut toujours critiquer un règlement lorsqu’il est nouveau.
  - Les quantités accordées sont-elles trop grandes ou trop petites? Il est difficile d’en juger dès à présent.
  - Notons simplement que 13 litres aux 100 kilomètres est une consommation normale pour une voiture de moyenne puissance.
  - Il est certain qu’en course on parviendra avec ce chiffre à employer des moteurs donnant plus de 80 CV, et on pourra tourner à des moyennes voisines de 90 à l’heure sur le circuit de Montlhéry. Peut-êtré fera-t-on encore mieux et arrivera-t-on aux 100 de moyenne, mais, en tous les cas, je ne pense pas que ce chiffre soit dépassé de beaucoup.
  - Remarquons aussi que, dans une telle course, la science du conducteur interviendra pour beaucoup. Celui-ci devra avoir l’œil constamment sur son totalisateur kilométrique et sur son niveau d’essence : il ne servirait à rien d’être en tête au 398e kilomètre si l’on doit rester en panne d’essence ou gripper un piston au
  - 399e.
  - Donc, on peut féliciter l’A. C. F. d’avoir prévu cette année la Coupe de la Commission sportive : l’intention en est excellente. Il y a peut-être encore à faire dans cet ordre d’idées (en particulier, il y aurait lieu de tenir compte du poids du véhicule). Ne nous montrons pas trop difficiles pour la première fois.
  - (
  - Je ne puis parler de la Coupe de la Commission sportive de 1927 sans rappeler ce que fut le Grand Prix de l’A. C. F. de 1913, qui se courut à Amiens.
  - En effet, le Grand Prix de l’A. C. F. 1913 était une course de vitesse à consommation limitée. Le règlement accordait aux concurrents une quantité de carburant fixée à 20 litres aux 100 kilomètres ; c’était certainement beaucoup trop.
  - La course fut gagnée par Peugeot, avec Boillot et Goux en tête. Il leur restait encore 20 et 30 litres à l’arrivée !
  - En revanche, notons que les pneus furent mis à rude épreuve, car cette quantité de carburant permettait déjà à cette époque des vitesses supérieures à 160. Or, en 1913, on était loin de fabriquer des pneus ayant la qualité de ceux que nous avons aujourd’hui, et les conducteurs étaient obligés d’en changer à plusieurs reprises.
  - Rappelons-nous simplement qu’en 1913, les Peugeot gagnantes du Grand Prix de l’A. C. F. dépassaient facile-
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- - ment le 170 (c’est-à-dire qu’elles tourneraient à près de 115 sur le circuit routier de Montlhéry) en consommant environ 18 litres aux 100 kilomètres. Ce fut là un résultat très beau pour l’époque.
  - Ces Peugeot étaient de simples quatre-cylindres, soupapes en tête, de] 4 litres de cylindrée environ, et ces moteurs avaient un régime relativement lent.
  - Nous verrons tout à l’heure quelles sont les caractéristiques des voitures prenant part à cette course.
  - On remarquera que la cylindrée moyenne des véhicules est relativement faible. On voit là l’influence de la course à la cylindrée ; celle-ci a fait travailler la puissance spécifique, et les moteurs de petite cylindrée tournant à grand régime sont la majorité.
  - Cependant, certains veulent profiter de la sécurité que donne, dans une course de ce genre, l’emploi de moteurs de cylindrée relativement élevée et d’un régime lent ; c’est ainsi que Peugeot court avec un moteur correspondant à son 14 CV de série, c’est-à-dire un moteur de 2*,5 de cylindrée.
  - C’est ainsi que B. N. C., sur quatre voitures, fait courir deux voitures à compresseur et deux voitures de 1.500 sans compresseur.
  - Bugatti courra probablement avec des 21,200.
  - Corre-La Licorne courra avec des 1.500 centimètres cubes.
  - Georges Irat courra avec des 2 litres.
  - La cylindrée moyenne est comprise
  - Fi". 1. — La Bugatti du Grand Prix.
  - entre 1.500 centimètres cubes et 2 litres.
  - En résumé, la Coupe de la Commission sportive sera des plus intéressante : d’abord, elle réunit beaucoup de concurrents, et sa formule : consommation limitée, est très intéressante.
  - On y verra deux écoles : l’école des petits moteurs tournant vite et des gros moteurs tournant moins vite. Pour ma part, je pense que c’est la seconde école qui l’emportera.
  - Notons d’ailleurs que ce que nous appelons aujourd’hui « gros moteur » est un moteur de 3 litres de cylindrée, alors que toutes les voitures de course d’avant guerre étaient des voitures de plus de 4 litres. C’est là une question de relativité.
  - Voici les caractéristiques des véhicules prenant part au Grand Prix de l’A. C. F. cette année ; ce sont d’ailleurs les mêmes voitures que celles qui étaient prévues pour le Grand Prix de l’A. C. F. de l’année dernière. Seules les Bugatti, l’année dernière, prirent le départ à Miramas. Nous pensons qu’il n’en sera pas de même cette année.
  - La liste des engagements comporte aussi une voiture Halford. Il nous a été impossible dé réunir quelques renseignements sur elle.
  - LES BUGATTI
  - Bugatti n’a apporté aucune modification à ses voitures du Grand Prix; de l’A. C. F. de l’année dernière.
  - Toutes les caractéristiques du châssis sont restées, à peu de chose près, les mêmes. Nous allons les résumer brièvement :
  - Ces voitures sont des huit-cylindres en ligne de 54 millimètres d’alésage et 88 millimètres de course.
  - Les soupapes sont disposées au-dessus des cylindres, à raison de deux pour l’admission et une pour l’échappement ; elles sont commandées par leviers et un seul arbre à cames.
  - Le vilebrequin est en plusieurs morceaux, pour permettre de faire une bielle en une pièce, et par conséquent très légère. Les bielles sont à rouleaux et les paliers à roulements à billes.
  - Le moteur est muni d’un compresseur type Roots à trois pales.
  - Le graissage s’effectue sous pression et par force centrifuge, la circulation étant obtenue par une pompe à engrenages qui puise l’huile dans le carter inférieur pour l’envoyer ensuite : 1° dans le carter d’arbre à cames, où elle se répartit dans deux rampes qui font fonction d’axes de leviers ; l’huile arrivant par ces leviers graisse les cames et retombe dans le carter ; 2° dans une série de gicleurs sur le vile-brequinîpour graisser les têtes de bielles.
  - L’allumage est à magnéto haute tension.
  - L’embrayage, breveté, est constitué par des lamelles en fonte et en acier, le tout enfermé dans le volant du moteur, d’une façon étanche, permettant un graissage abondant.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une
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  - Fig. 2. — La Bugatti, vue de l’avant.
  - marche arrière sur trois baladeurs.
  - La transmission est effectuée par un arbre à double cardan d’un type spécial. La suspension comporte deux ressorts semi-elliptiques à l’avant, et à l’arrière deux demi-cantilevers fixés à l’arrière du châssis et dirigés vers l’avant (suspension brevetée Bugatti). En outre, un dispositif de bielles de poussée assure la stabilité longitudinale.
  - Le pont arrière est constitué par deux demi-coquilles d’aluminium, sur lesquelles sont boulonnées les trompettes en acier.
  - La direction est du type à vis et roue hélicoïdale.
  - Le freinage s’exerce sur les quatre roues ; les freins sont du type à mâchoires fonte, commandés simultanément par une pédale avec dispositif d’équilibrage. Le câble qui commande les freins de roues avant passe sur une poulie située à la partie supérieure de l’axe de pivotement.
  - Les roues sont en aluminium coulé, d’un alliage spécial ; le tambour de frein est en une seule pièce avec la roue. Le pneu est fixé sur la jante par un dispositif spécial. Les dimensions du châssis sont : voie, lm,20 ; empattement, 2m,40 ; hauteur totale au-dessus du sol, 0m,85.
  - LES DELAGE
  - Le moteur est d’une cylindrée totale un peu inférieure à 1.500 centimètres cubes. C’est un huit-cylindres en ligne : alésage, 55,8 ; course, 86.
  - L’allumage est assuré par une magnéto placée à l’avant du moteur, derrière la traverse avant qui supporte celui-ci. Une bougie par cylindre, débouchant au centre de la chambre de compression, qui est hémisphérique.
  - L’alimentation est assurée par deux carburateurs. Le moteur est suralimenté au moyen de deux compres- ^
  - seurs placés entre le carburateur et la tuyauterie d’admission.
  - La distribution se fait par une cascade d’engrenages droits enfermés dans un carter à la partie avant du moteur.
  - Le vilebrequin est à plateaux, d’une seule pièce, cémenté et trempé. Il comporte neuf paliers à roulements à rouleaux, et les bielles sont également montées sur leurs manetons avec des roulements à rouleaux.
  - Les soupapes, enfermées dans deux carters à la partie supérieure du moteur, sont inclinées de 50° par rapport à l’axe vertical et rappelées par trois ressorts concentriques. Les cames attaquent les soupapes par l’intermédiaire de linguets. Les pistons sont en aluminium ; les bielles sont en acier et leur corps a une section en I.
  - Le refroidissement s’effectue par pompe et radiateur. La pompe à eau est placée à l’avant du moteur.
  - Le graissage s’effectue au moyen de trois pompes à engrenages : la première prend l’huile dans le réservoir indépendant du moteur et la refoule au vilebrequin ; la seconde la refoule aux arbres à cames ; la troisième est une pompe de vidange qui aspire l’huile du carter moteur pour l’envoyer au réservoir, où elle se refroidit.
  - Le régime d’utilisation de ce moteur est de 7.500 tours.
  - L’embrayage est à disques multiples fonctionnant à sec. La boîte comporte cinq vitesses et une marche arrière ; elle est à trois baladeurs.
  - La largeur de carrosserie imposée par le règlement étant de 80 centimètres, on a cherché, pour réduire le maître couple, à diminuer le plus possible la hauteur de la voiture. Celle-ci est très basse, et son point le plus haut n’est qu’à 90 centimètres au-dessus du sol.
  - Dans ces conditions, et pour garder
  - Fig. 3. — La Delage du Grand Prix
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 221
  - Fig. 4. — La Talbot’ 1.500 centimètres cubes.
  - à l’avant un radiateur d’une surface suffisante, on a placé celui-ci en avant de l’essieu, et il est traversé par l’arbre de manivelle de mise en marche.
  - La direction est à vis et secteur, avec volant souple René Thomas.
  - La transmission se fait par un arbre-à deux joints de cardan, ceux-ci étant montés sur roulements à billes. La poussée et la réaction se font par les ressorts.
  - Le pont arrière comporte un différentiel à pignons coniques.
  - Les ressorts sont des ressorts droits ordinaires à l’avant et à l’arrière. Amortisseurs doubles Hartford avec Silentblocs à l’avant et à l’arrière.
  - Freins sur les quatre roues, commandés à la pédale par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique placé à l’arrière de la boîte de vitesses. Le levier à main agit sur les freins arrière seulement.
  - Roues Rudge-Whitworth. Voie, lm,30 ; empattement, 2m,50 ; poids à vide, 730 kilogrammes environ.
  - Le réservoir d’essence, de grande capacité, est placé dans la pointe arrière de la voiture.
  - Le dessous de la voiture est fermé par un carter plat parallèle au sol.
  - LES TALBOT
  - J’ai eu l’occasion d’examiner de très près, pendant leur construction, les nouvelles Talbot 1.500 dues au grand spécialiste de la voiture de course qu’est l’ingénieur Bertarione.
  - C’est là de la très belle mécanique, que l’on ne peut s’empêcher d’admirer.
  - Les nouvelles 1 500 ont un moteur huit cylindres en ligne, de 56 d’alésage pour une course de 75,5, ce qui donne une cylindrée de Les
  - cylindres sont entièrement en acier, avec chemise- d’eau rapportée par soudure autogène, et montés par groupes de deux.
  - Les culasses sont hémisphériques, et il y a deux soupapes par cylindre. Les deux arbres à cames (en dessus, bien entendu) sont commandés par un train de pignons droits.
  - Le vilebrequin est en deux morceaux, avec bielles et paliers sur galets ; les têtes de bielles sont en deux parties, avec un chemin de roulement amovible, à jointures en biseau.
  - Le moteur est suralimenté par un compresseur du type Roots, situé à l’avant du moteur. Le carburateur Solex est disposé avant le compresseur. Le refroidissement se fait par pompe centrifuge et radiateur nid
  - d’abeille. Le moteur comporte deux pompes à huile, une pour le refoulement et une pour la vidange du carter du moteur. Bien entendu, il y a un radiateur d’huile. L’embrayage est du type à disques multiples métalliques baignant dans l’huile. La boîte, à quatre vitesses et marche arrière, est du type classique et forme bloc avec le moteur.
  - Il y a une bougie par cylindre. L’allumage se fait par deux magnétos Bosch à quatre cylindres tournant à la vitesse du moteur. L’avance variable s’obtient par le décalage de la magnéto en marche, et non pas par déplacement des cames de rupture.
  - Le radiateur est un radiateur Mo-reux.
  - L’essieu avant est tubulaire, pris dans la masse et en deux morceaux ; le pont arrière comporte des trompettes en acier prises dans la masse. Il comporte un différentiel. La poussée se fait par les ressorts et la réaction par tube central.
  - Le châssis est très élégamment dessiné ; il est très haut, mais entièrement ajouré, ce qui le fait très léger.
  - L’essieu avant et le pont arrière passent à travers les longerons.
  - Les roues sont des roues Rudgc-Withworth avec jantes à base creuse équipées avec des pneumatiques Dun-lop à tringles.
  - Les conducteurs sont assis de part et d’autre de l’arbre de cardan.
  - Le moteur est légèrement décalé, pour laisser plus de place au conducteur.
  - Direction à droite. Le point le plus haut de la voiture est à environ 85 centimètres du sol.
  - Le réservoir est situé dans la pointe de la voiture, et repose sur un berceau
  - Le moteur de la Talbot.
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  - Fig. 7. — La Corre-La Licorne.
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  - ad hoc ; il est facilement amovible.
  - Le poids de la voiture est d’environ 717 kilogrammes.
  - Comme on le voit, les nouvelles Talbot 1.500 ne s’apparentent nullement avec les anciennes quatre-cylin-dres. Le 200 à l’heure sera largement dépassé.
  - LES VOITURES DE LA COUPE DE LA COMMISSION SPORTIVE
  - LES B. N. C.
  - B. N. C. a quatre voitures engagées dans la Coupe de la Commission sportive : deux 1.100 et deux 1.500. Le châssis est le même pour les deux moteurs : c’est le châssis de série type Montlhérv.
  - Voici, en quelques, mots, les caractéristiques de celui-ci.
  - C’est d’ailleurs le châssis vendu en série à la clientèle sportive de B. N. C.
  - L’essieu avant est du type classique avec freins avant Perrot.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central avec trompettes en tube d’acier. Réaction par le tube enveloppant l’arbre de transmission.
  - Liaison du moteur à l’arbre de transmission par un joint flexible Hardy.
  - A noter le montage avant du tube de réaction, montage qui permet au pont de se déplacer légèrement par rapport au châssis sans pour cela être soumis à aucun effort de torsion.
  - A signaler sur cette voiture la direction montée sur billes ; celle-ci est d’une extrême douceur.
  - Deux de ses châssis sont équipés avec un moteur 1.100 quatre cylindres à compresseur.
  - C’est un 63 d’alésage, 88 de course, alimenté par turbo-compresseur Co-zette, du type à palettes.
  - Le turbo-compresseur commande deux pompes à huile : une pompe servant au graissage du turbo lui-même, et une pompe qui puise l’huile du carter au moteur et l’envoie à travers un radiateur dans le réservoir d’huile.
  - Le compresseur comporte un dispositif de graissage spécial qui évite tout grippage. Il permet cependant de tourner au ralenti sans danger d’encrasser.
  - Refroidissement par radiateur nid d’abeille et pompe à eau centrifuge.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons et une marche arrière.
  - Deux autres châssis seront équipés avec un moteur de 1.500 sans compresseur. C’est un 1.500 quatre cylindres à soupapes en tête disposées sur une seule ligne et commandées par un arbre à cames unique placé en dessus.
  - Graissage sous pression et refroidissement par pompe centrifuge commandée par le moteur.
  - Allumage par magnéto. Carburateur Cozette.
  - Bien entendu, le régime du moteur 1.500 sera légèrement moins élevé que le régime du 1.100.
  - La boîte de vitesses du moteur 1.500 comporte trois vitesses et marche arrière.
  - LES BUGATTI
  - Bugatti courra avec des 1.500 quatre cylindres 69 X 100 sans compresseur. Les caractéristiques du châssis de cette voiture sont identiques à celles du châssis course déjà décrit.
  - LA CORRE-LA LICORNE
  - La Corre-La Licorne conduite par le sympathique Doré est une voiture de 1.500centimètres cubes, d’un dessin très plaisant.
  - C’est une six-cylindres de 60 X 88.
  - Deux soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête.
  - Châssis très surbaissé. Freins sur les quatre roues. Pas de compresseur.
  - Refroidissement par pompe. Radiateur nid d’abeille.
  - Allumage genre Delco.
  - Carburateur Solex.
  - LA GEORGES IRAT
  - Georges Irat va courir avec une 2 litres de série, type compétition. Cette voiture est bien connue des lecteurs de La Vie Automobile. Peu de chose à* dire sur le châssis, si ce* n’est qui est très surbaissé, mais du type classique.
  - r~------___ _____ —— n
  - Fig. 6. — Le châssis de'course B. N. G. avec moteur à turbo-compresseur.
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  - Fig. 9. — La Peugeot, vue de l’avant.
  - Freins sur les quatre roues, et servofrein Dewandre.
  - Le moteur^est un quatre-cylindres de 69,9 x 130, soit 2 litres de cylindrée.
  - Deux soupapes par cylindre, toutes deux en tête, commandées par culbuteurs. .
  - Allumage par batterie et distributeur genre Delco.
  - LES LOMBARD
  - Les Lombard sont de nouvelles voitures très soigneusement étudiées, dont le dessin est principalement dû au crayon de M. Vareille, qui a déjà dessiné un joli petit six-cylindres dont la description a paru dans La Vie Automobile.
  - La voiture Lombard est à la fois classique et moderne. Classique dans les lignes générales, moderne par l’exécution.
  - En particulier, je signale son châssis-carrosserie très léger qui est très élégant. Le moteur est à quatre cylindres 1.100 centimètres cubes. Soupapes en têtes inclinées de part et d’autre du plan vertical passant par l’axe du moteur, chaque série de soupapes étant attaquée par un arbre à cames.
  - Allumage par batterie et distributeur. Pas de compresseur.
  - Embrayage à disques. Boîte de vitesses à quatre combinaisons et marche arrière. Pont en tôle emboutie du type banjo.
  - Essieu avec freins avant.
  - MONTIER
  - Montier a engagé deux voitures, qui sont des Ford modifiées par lui. Il est vrai qu’une Ford modifié par Montier
  - n’a plus beaucoup de rapport avec une Ford ordinaire. Le châssis se trouve considérablement surbaissé. Le pont arrière se trouve renforcé, muni de freins puissants.
  - L’essieu avant est muni de freins sur roues avant, et un dispositif permet d’adjoindre une vitesse supplémentaire aux deux vitesses que possède seulement la Ford de série.
  - Le moteur, lui aussi, a subi de grandes transformations.; c’est toujours un qua-tre-cylindres 95,2 X 102, c’est-à-dire d’une cylindrée de 21,904, mais il est muni d’une culasse spéciale comportant deux soupapes en tête, ces soupapes étant mises en mouvement par culbuteurs.
  - Pistons allégés. Vilebrequin équilibré, l’arbre à cames modifié. Voie avant, l'n,42. Voie arrière, lm,25. Empattement, 2m,60. Carrosserie monoplace.
  - Réservoir d’essence à l’arrière et nourrice d’essence à l’avant avec exhausteur.
  - Gomme on le voit; la voiture qui prendra part à la course sera plutôt une voiture Montier qu’une voiture Ford.
  - LES PEUGEOT
  - Chez Peugeot, un mois avant la course, les deux voitures sont prêtes à prendre le départ, complètement fihies, étudiées et au point. Qui disait donc que nous étions incapables d’être prêts à temps? D’ailleurs, Peur geot est coutumier du fait, et sa grande force en course est d’être toujours prêt à temps.
  - Celui qu’il faut féliciter de cet état de choses, c’est son sympathique directeur du service des courses : André Boillot.
  - Boillot n’est pas seulement le fin coureur que l’on connaît ; c’est aussi le chef du service des courses, c’est aussi lui qui conduit les voitures, qui les dessine même et qui fait leur mise au point.
  - On peut faire à quelques coureurs le reproche d’être de bons pilotes, mais de médiocres mécaniciens. En tous les cas, André Boillot n’est pas de ceux-là. La voiture qu’il a étudiée pour la C. C. S. fait preuve d’un incontestable effort et d’une sérieuse recherche pour la meilleure utilisation des 44 kilogrammes de combustible et de lubrifiant qui lui sont accordés par le règlement.
  - Notons d’ailleurs qu’André Boillot n’a qu’un crédit limité pour les courses et qu’il lui faut faire ses vop
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-6-27
  - LES SALMSON
  - Fig. 10. — La Peugeot, vue de côté.
  - tures le plus économiquement possible. Il est cependant parvenu à faire une voiture de course avec des pièces uniquement de série. Le moteur est un sans-soupapes de série du type 14 CV. Tout le monde le connaît bien ; c’est un moteur du type Knight à deux chemises, de 80 d’alésage et 124 de course ; cependant, la compression du moteur a été augmentée et le graissage particulièrement soigné. Le moteur est monté avec sa boîte de vitesses de série.
  - Pour utiliser aussi avantageusement que possible les chevaux dont il disposait, il fallait faire une voiture légère, et surtout présentant peu de résistance à l’avancement; c’est pourquoi la Peugeot de la C. C. S. est une monoplace surbaissée. Le châssis est un châssis très haut et à ailes ajourées, tous les organes de transmission et de suspension étant disposés à l’intérieur du châssis.
  - Le moteur et la carrosserie ont été légèrement désaxés. La carrosserie est une carrosserie monoplace profilée, où toutes les dimensions ont été aussi réduites que possible. Les photographies ci-jointes permettent de se rendre compte de l’allure de la voiture.
  - Peu de chose à dire sur la transmission : celle-ci s’opère par double cardan à billes, la poussée ayant lieu par les ressorts.
  - Lorsqu’on examine la Peugeot de course, on est frappé par le fait suivant : elle n’a pas de freins sur les roues avant, quoique l’essieu soit un essieu de 10 CV de série. En supprimant les freins avant. Boillot a mon tré combien il connaissait à fond la course de consommation.
  - En effet, la façon de conduire dans une course de ce genre a une très grande influence. Il ne s’agit pas de « cherrer », mais bel et bien d’économiser le carburant. Or, tout le monde sait qu’il n’y
  - a rien d’aussi désastreux pour la consommation que les coups de frein brutaux suivis de reprises brutales. Pour conduire vite et consommer peu, il faut éviter de freiner avant un virage ; il s’agit de lever le pied suffisamment tôt pour que la voiture courant sur son erre arrive dans le virage à une vitesse suffisamment réduite pour que celui-ci puisse être pris sans coups de frein brutaux. Dans ces conditions, il est évident qu’il est inutile d’avoir des freins sur roues avant, puisqu’un bon conducteur doit conduire une telle course en freinant le moins possible.
  - C’est là un petit détail qui montre combien André Boilfot connaît et comprend la course à consommation limitée. Notons d’ailleurs que Peugeot a gagné les trois dernières courses de ce genre, et il espère bien gagner encore cette année.
  - Salmson court avec des châssis de série 8 HP, mais le moteur ayant été légèrement suralésé de façon à ce que la cylindrée soit légèrement supérieure à la cylindrée du moteur normal. En effet, celle-ci, de 1.100 centimètres cubes dans le type 7 CV et de 1.200 centimètres cubes dans le type 8 CV, passe à plus de 1.500 centimètres cubes, puisque les cotes sont 72 d’alésage pour 90 de course.
  - Bien entendu, les lignes générales du moteur et du châssis restent les mêmes. Le moteur est entièrement monté sur billes.
  - Le vilebrequin a ses paliers sur billes et les têtes de bielles sur régule avec graissage sous pression.
  - Deux soupapes par cylindre, inclinées de part et d’autre du plan vertical passant par l’axe du moteur.
  - Deux arbres à cames commandés par pignons hélicoïdaux. L’attaque des soupapes se fait par poussoir plein.
  - Deux bougies par cylindre. Allumage par magnéto. Bien entendu, pas de compresseur sur ces moteurs. Embrayage à disque unique. Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière. Pont arrière et essieux arrière de série. Carrosserie course du type classique.
  - Notons que l’ingénieur directeur technique de Salmson, M. H. Petit, a fait préparer deux moteurs de course de 1.200 centimètres cubes, et qu’une des voitures de la C. C. S. sera peut-être équipée avec ce moteur.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 11. — La Peugeot, vue de l’arrière.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES VOITURES DU GRAND PRIX DE L’A. C. F. 1927
  - (3 JUILLET, AUTODROME DE MONTLHÉRY)
  - Nombre de cylindres . BUGATTI (3 voitures.) DELAGE (3 voitures.) TALBOT ^(3 voitures.)
  - 8 en ligne. 8 en ligne. 8 en ligne.
  - Alésage 52 55,8 56
  - Course 88 76 75,7
  - Cylindrée 1.494,6 1.488 1.485
  - Commande des soupapes. 2 soupapes d’admission, 1 soupape d’échappement, 1 arbre à cames en tête. 2 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête. 2 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête.
  - Graissage 2 pompes à huile, et refroidisseur d’huile. 3 pompes à huile, et refroidisseur d’huile. 2 pompes à huile, et refroidisseur d’huile.
  - Refroidissement Pompe centrifuge. Pompe centrifuge. Pompe centrifuge.
  - Carburateur Solex. 2 carburateurs Zénith. Solex.
  - Allumage 2 magnétos Bosch. 1 magnéto. 2 magnétos 4 cylindres.
  - Tètes de bielles A rouleaux. A rouleaux. A rouleaux.
  - Paliers A billes, sur 9 paliers. A rouleaux sur 9 paliers. A rouleaux sur 3- paliers.
  - Embrayage Bugatti, à lamelles fonte-acier. Disques multiples. Disques multiples dans l’huile.
  - Nombre de vitesses.... 4 5 4
  - Liaisons du pont Poussée par deux bielles, réaction par les ressorts. Tout par les ressorts. Réaction par tube central, poussée par les ressorts.
  - / Freins Sur les 4 roues, sans servo-frein. Sur les 4 roues, avec servo-frein méca- nique. Sur les 4 roues, sans servo-frein.
  - Pneus Dispositif de fixation brevet Bugatti. A tringles. Dunlop à tringles sur jante base creuse.
  - Observations Moteur suralimenté, par compresseur type Roots à 3 pales. Roues aluminium brevet Bugatti. Deux compresseurs (entre les carburateurs et l’admission). Voie, lm,300. Empattement, 2m,500. : ' 1 Un compresseur du type Roots, à l’avant du moteur. Arbres à cames commandés par train d’engrenages droits disposés à l’arrière du moteur.
  - HALFÜRI) (1 voiture.)
  - Renseignements non parvenus.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CYLINDRÉE DES VOITURES DE LA COUPE DE LA COMMISSION SPORTIVE 1927
  - Marques. Nombre de véhicules ENGAGÉS^ Nombre de CYLINDRES. Alésage. Course. Cylindrée. Alimentation.
  - B. N. C 2 4 63 88 1.100 Avec compresseur.
  - B. N. C 2 4 65 110 1.500 Sans compresseur.
  - BUGATTI 3 4 69 100 1.500 Sans compresseur.
  - CORRE-LA LICORNE .. 1 6 60 88 1.500 Sans compresseur.
  - DE COUCY 1 » )) » » Sans compresseur.
  - GEORGES IRAT 1 4 69,8 130 2.000 Sans compresseur.
  - LEROI 1 » » » » Sans compresseur.
  - LOMBARD 3 4 60 92 1.100 Sans compresseur.
  - MONTIER 2 4 95,2 102 2.904 Sans compresseur.
  - PEUGEOT 2 4 80 124 2.500 Sans compresseur.
  - SALMSON 2 4 72 ' ou 65 90 1.500 ou 1.200 Sans compresseur.
  - PLAN DU CIRCUIT ROUTIER DE L’AUTODROME DE MONTLHÉRY
  - La FORET
  - Lacets d,e COUARD / Bois de \ Bailleau
  - J. Couard
  - les BRUYERES
  - Bailleai
  - Virage de St E U TR.OPE
  - Fig. 12. — Le circuit routier de l’autodrome de Montlhéry a un développement de 12km.250 ; ;l emprunte la moitié de la piste de vitesse, soit lkm,250.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Servofrein DEWANDRE-
  - REPUSSEAU
  - Au mois de juillet 1924, j’étais amené, tout à fait par hasard, à aller examiner, à Liège, un dispositif nouveau d’un servo-frein à dépression. Dois-je dire que, ne connaissant rien, a priori, de l’invention qui devait m’être soumise, j’étais quelque peu sceptique? Ce septicisme disparut d’ailleurs instantanément dès que j’eus essayé la voiture Buick sur laquelle l’inventeur avait monté son premier appareil : après quelques heures de circulation dans cette voiture, quelques essais dans des circonstances variées, j’avais acquis la conviction que j’étais en face d’une de ces très rares nouveautés appelées à un énorme retentissement dans l’industrie automobile ; il s’agissait, mes lecteurs l’ont deviné, du servo-frein à dépression Dewandre.
  - Je signalai à l’époque cet intéressant appareil (Vie Automobile du 10 août 1924), qui me paraissait appelé aux plus brillantes destinées ; l’expérience a montré que je ne m’étais pas trompé : actuellement, en effet, le servo-frein Dewandre est certainement le plus répandu de tous les systèmes qui tendent au même but, et rapidement, et de jour en jour, ses applications font tache d’huile.
  - Les débuts du servo-frein Dewandre en France ne furent d’ailleurs peut-être pas aussi rapides qu’on était en droit de l’espérer d’après la qualité de l’appareil : les constructeurs, et, de cela, on ne saurait guère leur tenir rigueur, sont toujours un peu méfiants des grandes nouveautés : ils veulent, et c’est tout à fait normal, essayer longuement les dispositifs nouveaux avant de les adopter. Beaucoup d’entre eux ne se décident, d’ailleurs, que poussés par l’exemple du voisin, ou par la pression de la clientèle. A part quelques rares exceptions, on peut dire que l’essor énorme qu’a pris en France le servo-frein à dépression date du moment où Repusseau a pris en main cette affaire.
  - Il serait oiseux, je pense, de présenter Repusseau à mes lecteurs : ils le connaissent depuis bien longtemps, depuis qu’il a lié son nom au fameux amortisseur Hartford, connu et apprécié du monde entier.
  - Mais, ce qui est remarquable en ce qui concerne les affaires dont s’occupe Repusseau, c’est que toutes ont connu le succès, et le gros succès. Voyez plu-
  - tôt les amortisseurs Hartford déjà nommés, le thermomètre de radiateur Boyce, les pare-chocs, le servo-frein Dewandre-Repusseau, le Silentbloc : toutes ces affaires sont florissantes ; elles constituent à elles seules toute l’activité industrielle de Repusseau. Faut-il s’en étonner?
  - Repusseau possède précisément les qualités techniques et commerciales qui ont rendu possible le succès de ses entreprises. Tous ceux qui le connaissent apprécient sa bonhomie, son activité, et, disons-le, sa bonté inépuisable ; mais cela ne suffit pas pour une réussite industrielle : il faut aussi ces qualités de sens pratique, de flair mécanique qu’il possède au plus haut degré.
  - J’ai eu l’occasion, au cours de ma carrière, de présenter à Repusseau un certain nombre de nouveautés. Du premier coup, et après un examen très rapide, Repusseau a saisi le point faible, ou, au contraire, les avantages du système qu’on lui présente, et il se décide très rapidement : je sais telle grosse affaire qui a été décidée par Repusseau en principe en quelques heures, et en fait en quelques jours : l’expérience a prouvé qu’il a toujours vu juste.
  - Très franchement, et si parfait qu’à mon idée soit le servo-frein inventé par l’ingénieur belge Dewandre, je crois qu’aucun homme n’était capable de l’imposer à la clientèle française avec autant d’autorité et un succès commercial aussi rapide que Repusseau.
  - Il n’y a guère que dix-huit mois que Repusseau a pris en main l’affaire du servo-frein Dewandre pour la France. Les événements ont fait qu’il a joué un rôle efficace dans la diffusion du système, non seulement en France, mais encore dans plusieurs pays étrangers : les événements, dis-je, mais plutôt l’activité et le sens commercial vraiment remarquable de cet homme.
  - J’ai décrit, je le rappelais tout à l’heure, le servo-frein il y a environ trois ans ; je ne crois pas créer une redite à cette première description en en entreprenant une autre aujourd’hui, qui a pour objet le servo-frein Dewandre-Repusseau ; l’appareil a fait son chemin, s’est modifié, transformé, et a acquis maintenant une forme qu’on peut considérer, je ne dis pas comme définitive (rien n’est définitif en mécanique), mais.au moins stable.
  - En dehors de l’appareil, Repusseau a créé des dispositifs de montage qui
  - : -.... :== 227
  - lui permettent de l’adapter sur tous les châssis existants en quelques heures, et cela n’a pas été, croyez-le bien, la plus petite partie de sa tâche. Songez à ce que représente de diversité l’adaptation d’un système de servo-frein à tous les châssis actuellement construits. Au début, chaque voiture nouvelle constitue un cas particulier nouveau : c’est une étude nouvelle qu’il faut entreprendre, des dessins nouveaux à créer, des dispositifs nouveaux à imaginer et à appliquer. Ces installations nouvelles, Repusseau a su les sérier, les ramener à un petit nombre de types, et, actuellement, il y a trois ou au maximum quatre catégories de montages dans lesquels rentrent toutes les installations possibles de servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Cette simplification, cette unification des montages a rendu possible la création et l’approvisionnement de pièces accessoires qui, seules, permettent des montages rapides.
  - On peut, à l’heure actuelle, faire monter sur sa voiture un servo-frein Dewandre-Repusseau, comme on s’y fait installer un équipement d’amortisseurs : certains types de voitures ne séjournent pas plus d’une demi-journée dans l’atelier de montage. Pour les systèmes les moins accessibles, deux jours seulement sont suffisants, et la majorité des voitures peuvent être équipées dans la journée.
  - Pour réaliser ces possibilités, Repusseau a dû agrandir ses ateliers, et il a consacré au montage exclusif du servo-frein tout un atelier nouveau, pourvu de vingt-quatre fosses dans lesquelles travaillent continuellement les équipes de montage.
  - Remarquez d’ailleurs que, chez lui, on ne fait que des montages pour voitures de particuliers ou des montages d’essais pour des constructeurs : un grand nombre de ceux-ci montent en effet maintenant en série, sur leurs châssis nouveaux, le servo-frein Dewandre-Repusseau, et leurs voitures sortent tout équipées de leurs usines.
  - Repusseau a créé également des centres de montage en province : à Lyon, à Nice, à Marseille, Bordeaux, Nantes... partout, on peut équiper sa voiture sans avoir besoin d’aller plus loin que le grand centre voisin.
  - Afin d’être sûr de la qualité des appareils dont il équipe les voitures, Repusseau en a entrepris lui-même la fabrication, et, actuellement, tous les servo-freins sont dessinés, usinés, montés et essayés au banc dans les ateliers de Levallois. Un contrôle rigoureux assure une interchangeabilité absolue de tous les organes. Tous les appareils sont essayés au banc, après fabriçnî
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. —-Le servo-frein Dewandre-Repusseau partiellement coupé pour en montrer le fonctionnement.
  - tion, et n’entrent en magasin que si leur fonctionnement est impeccable : une telle organisation ne s’est pas faite, certes, en un jour, mais elle était indispensable pour que l’exploitation industrielle fût possible avec un succès certain.
  - LE SERVO FREIN A DÉPRESSION
  - Nous allons tout à l’heure étudier en détail le mécanisme du fonctionnement du servo-frein Dewandre-Repusseau ; mais, auparavant, nous devons, nous semble-t-il, insister sur les qualités particulières du servo-frein à dépression tel qu’il est exécuté dans les usines de Levallois, pour montrer qu’il est adaptable immédiatement, et sans modifications du châssis, à tous les systèmes de voitures, quelle que soit la date de leur sortie des usines du constructeur. Il existe, certes, bien d’autres systèmes de servo-frein : servo-frein mécanique à friction, servo-frein hydraulique... que sais-je ? Mais la plupart ne peuvent être équipés que si le châssis a été étudié pour l’adaptation même de ce servo-frein. Autrement dit, l’équipement de ce servo-frein mécanique sur un châssis n’est possible que par le constructeur même de la voiture, et à condition qu’il ait pensé à cet équipement au moment où l’étude de la voiture nouvelle a été commencée.
  - Pour le servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau, au contraire, rien de pareil : on ne modifie en rien la timonerie de commande des freins de la voiture ; on la laisse telle qu’elle a été exécutée par le constructeur, à quelques détails insignifiants près. L’appareil se surajoute dans le châssis, et son montage est toujours possible. Le système ne comporte absolument aucune pièce en mouvement. On monte le servo-frein Dewandre-Repusseau comme on montait autrefois un système d’éclairage par acétylène : il n’est pas plus difficile de placer dans le châssis l’appareil servo-frein qu’il n’était difficile d’installer sur le marchepied un générateur à carbure.
  - Le servo-frein pneumatique De-wandre. — Le servo-frein pneumatique Dewandre utilise la dépression qui règne d’une façon constante dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, Jorsque celui-ci fonctionne avec le papillon du carburateur partiellement ou complètement fermé.
  - Un moteur d’automobile fonctionne, en effet, absolument à la façon d’une pompe qui puise dans l’atmosphère
  - l’air nécessaire à son fonctionnement, et l’évacue ensuite par la tuyauterie d’échappement.
  - Le vide créé par le moteur existe donc, à un degré plus ou moins grand, de façon permanente, tant que le moteur marche, et, chose importante, le débit de la pompe-moteur est toujours élevé.
  - Lorsque le moteur tourne avec le papillon du carburateur fermé, qu’il soit au ralenti et débrayé, ou bien entraîné par la voiture, la valeur de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration est au minimum d’une demi-atmosphère. Elle peut atteindre huit dixièmes d’atmosphère, lorsque, la voiture étant lancée, on laisse se relever brusquement la pédale de l’accélérateur, ce qui est chose courante. ,
  - Le servo-frein pneumatique Dewandre permet d’utiliser ce vide pour actionner, par l’intermédiaire du distributeur, un piston qui se meut dans un cylindre ; ce piston exerce sur la timonerie dee freins une traction proportionnelle à l’effort que produit le conducteur sur la pédale.
  - La méthode par laquelle la proportionnalité a été obtenue entre les poussées sur la pédale et les tractions sur la timonerie des freins est probablement l’un des plus ingénieux mouvements mécaniques qui aient été imaginés jusqu’à présent.
  - Comme nous allons le voir plus loin, grâce à l’emploi de quelques leviers judicieusement combinés, une fraction constante de l’effort exercé par le piston du servo-frein sur la timonerie est reportée en sens inverse sur la
  - pédale des freins, et tend par suite à faire remonter cette pédale sous le pied du conducteur.
  - Le conducteur conserve ainsi parfaitement la sensation du freinage, puisque l’effort qu’il exerce réellement sur la pédale est toujours proportionnel à l’effort que la timonerie exerce sur les freins.
  - Ce report d’une fraction de l’effort sur la pédale de commande est connu sous le nom de « réaction ». Il est absolument évident qu’aucun système de servo-frein ne peut fonctionner parfaitement sans réaction.
  - Description du servo-frein. —
  - Le servo-frein à dépression Dewandre forme un bloc comprenant : le cylindre, le piston, le distributeur et les deux leviers de commande (fig. 1).
  - Ce bloc est d’encombrement très réduit, et peut être facilement intercalé entre la pédale .et la timonerie des freins ordinaires.
  - La coupe du servo-frein (fig. 1) montre clairement l’ensemble de l’appareil :
  - S est le cylindre où agit la dépression ; P, le piston dans sa position de repos. Ce dernier est relié par une chaîne à l’extrémité d’un levier C, que nous appellerons levier de réaction. Celui-ci peut pivoter en L sur un levier D, appelé levier de commande des freins.
  - Le levier D pivote en son point supérieur autour d’un axe H fixé dans le carter du servo. La partie correspondante du levier de réaction C est percée d’un trou d’un diamètre plus grand, qui lui permet un mouve-
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  - Fig. 2. — Coupes longitudinale et transversale du servo-frein Dewandre-Repusseau de 110
  - d’alésage.
  - ment latéral d’amplitude limitée à droite et à gauche de l’axe H.
  - Au levier C est attachée, en N, la tringle E qui va à la pédale et, en un point correspondant du levier D, une tringle F reliée au mécanisme ordinaire des freins.
  - Le levier de réaction C porte en outre, à sa partie supérieure, une biel-lette J qui commande le distributeur par l’intermédiaire du levier K. Cfe levier K commande lui-même deux soupapes concentriques à sièges plats se mouvant dans un corps cylindrique.
  - La soupape de vide A communique avec la tuyauterie d’aspiration du moteur en un endroit situé entre le papillon du carburateur et le moteur, tandis que la soupape de rentrée d’air B communique avec l’atmosphère.
  - Fonctionnement du servo-frein.—
  - Au repos, la position normale de chacune des parties du servo-frein est indiquée à la figure 1, les leviers C et D reposant contre la butée M.
  - Quand on opère une poussée sur la pédale par l’intermédiaire de la tringle E, le levier de réaction C est tiré en avant.
  - Comme le levier de commande .des freins D est maintenu sur la butée M par l’effort dû aux ressorts de rappel des freins, le levier de réaction C pivote autour du point L, de telle sorte que sa partie supérieure est mise en contact avec le pivot H. Mais, par l’intermédiaire de la biellette J, ce mouvement a pour effet d’ouvrir la soupape de vide A, qui met le cylindre en communication directe avec la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - La dépression agissant sur le piston P exerce un effort sur le bout inférieur du levier de réaction C. Ce dernier, maintenu en N par l’effort du conducteur sur la pédale, pivote autour du point N, entraînant avec lui, par l’intermédiaire du pivot L,
  - le levier de commande des freins D.
  - Mais, dans ce mouvement, la partie supérieure du levier de réaction C tend à revenir en arrière et à reprendre sa première position, c’est-à-dire ne tbu-che plus, ni à gauche, ni à droite, l’axe H, ce qui amène, par l’intermédiaire de la biellette J, la fermeture de la soupape de vide A.
  - Nous pouvons donc constater que, pour un freinage déterminé, le levier de réaction C est en équilibre sous les efforts suivants :
  - Effort du conducteur sur la pédale, appliqué en N ;
  - Effort de réaction des freins, appliqué en L ;
  - Effort du piston P, appliqué en O,
  - Le conducteur peut uniquement faire varier à son gré l’effort sur la pédale, c’est-à-dire celui appliqué en N. Comme nous l’avons vu plus haut, ces variations ont pour conséquence de déplacer la tête du levier C à gauche, si l’effort
  - que nous appellerons N augmente. Le levier C rouvre ainsi la soupape A qui admet un vide plus complet dans le cylindre S, ce qui augmente l’effort sur le point O, et partant, sur le point L, c’est-à-dire sur les freins, et ce, jusqu’à ce que l’équilibre entre les trois efforts N, O, L soit rétabli.
  - Inversement, si l’effort en N diminue, la tête du levier de réaction est amenée à droite, ce qui. a pour effet d’ouvrir, par l’intermédiaire de la biellette J, la soupape B qui réadmet de l’air dans le cylindre, ce qui diminue l’effort en O, et par conséquent en L, c’est-à-dire l’action sur les freins, et ce, jusqu’à ce que les efforts N, O, L se fassent de nouveau équilibre.
  - A ce moment, les soupapes A et B étant toutes deux fermées, l’effort de freinage sera constant aussi longtemps que l’équilibre régnera entre les trois efforts.
  - La moindre variation dans l’un de ces efforts — et elle ne pourra se produire que du côté de la pédale N — entraînera immédiatement une variation correspondante des deux autres efforts, donc de celui appliqué sur les freins.
  - L’effort de freinage est donc, avec le servo-frein Dewandre, toujours proportionnel à l’effort du conducteur sur la pédale.
  - Nous donnons ci-dessous (fig.3) quatre croquis schématiques, qui montrent très nettement les différentes phases du fonctionnement du servo-frein, suivant le sens et l’importance des efforts que le conducteur exerce sur la pédale. Dans ces croquis, les leviers ont une disposition un peu différente de celle qu’ils occupent dans la réalité : cela
  - La soupape de dépression est ouverte
  - Vers le distributeur
  - Vers les freins
  - Les freins sont ; appliqués
  - La chaîne se tend
  - Chaîne
  - Pédale maintenue dans une même position
  - La Pédale est abandonnée
  - Les deux soupapes sont fermées 1
  - L a soupape de rentreffdf d'air est ouverte jp
  - Trfreins relâchés
  - nT7es freins ; restent Je appliqués
  - Dépression
  - détruite
  - Dépression du -»— moteur
  - Le piston revient a sa position primitive
  - Le piston se maintient immobile
  - -Schéma de fonctionnement du servo-frein. (1), , servo au repos. (2), servo en période de freinage. (3), servo en position de serrage. (4), servo en période de desserrage.
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  - QUELQUES MONTAGES DU SERVO-FREIN DEWANDRE-REPUSSEAU
  - ©
  - Axe Standard
  - — "“V
  - Frein d'axe
  - Support variable quant aux dimensions, mais \ Standard dans sa forme
  - Y
  - Carre du support Standard
  - Support variable quant aux dimensions, mais Standard dans sa forme
  - 1. Servo-frein pour châssis 11 CV Delage. Poids des^ferrurès : avant, 2.030 grammes; arrière, 790,’grammes. — 2. Montage sur 10 CV Talbot. Poids des ferrures : avant, 1.230 grammes; arrière, 1.980 grammes. — 3. Montage sur 10 CV Amilcar. Poids des ferrures : avant, 880 grammes ; arrière, 645 grammes. — 4. Servo-frein pour 12 CV Hotchkiss. Poids des ferrures : avant, 935 grammes; arrière, 1.750 grammes.— 5. Servo-frein de 125 monté sur 10 CV Corre-La Licorne. — 6. Servo-frein pour châssis C.G.V.P. Couvercle avant spécial; pas de ferrures. — 7. Montage normalisé du servo-frein Dewandre-Repusseau.
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  - simplement pour que l’aspect en soit plus clair et le dessin plus facile à lire.
  - Les différents modèles de servofreins. — Bien entendu, le même appareil de servo-frein peut être utilisé sur une 6 CV ou une 40 CV ; il n’y a pas d’impossibilité théorique à son fonctionnement, mais, par contre, il y a de sérieuses objections pratiques à l’emploi d’un appareil unique pour toutes les voitures.
  - D’abord, il est bien évident que, pour freiner une 6 CV, il y a besoin d’un effort beaucoup moindre que pour arrêter une voiture de 3 tonnes marchant à 120 à l’heure. L’appareil de la petite voiture pourra donc être beaucoup plus petit que celui de la grosse.
  - D’autre part, il est plus facile de loger sur un grand châssis un appareil de fortes dimensions que sur une très petite voiture.
  - Enfin, il est normal que le prix d’un servo-frein soit en relation avec la valeur de la voiture.
  - Pour toutes ces raisons, il a été créé plusieurs types de servo-freins, dont chacun convient particulièrement à une certaine catégorie de voitures. Le plus petit, de 110 d’alésage, peut équiper toutes les voitures jusqu’à 10 ou exceptionnellement 12 CV.
  - Vient ensuite l’appareil de 125 d’alésage, qui convient à toutes les voitures moyennes.
  - Enfin, l’appareil de 155 d’alésage est réservé aux très grosses voitures et aux véhicules dits poids lourds..
  - Le freinage des poids lourds sur les
  - quatre roues est, on le sait, absolument impossible sans servo-frein : c’est pour cette raison que, jusqu’alors, la plupart des camions ne possédaient que des freins sur roues arrière, soit à commande directe, soit commandés sur le différentiel. Depuis que le servofrein Dewandre-Repusseau existe, le freinage sur les quatre roues des véhicules de poids lourds les plus importants est entré dans le domaine de la pratique. On essaie, chez la plupart des constructeurs de camions, le servofrein Dewandre-Repusseau, qui fonctionne en service courant sur les cars des routes des Alpes, ce qui constitue, on en conviendra, une référence de premier ordre, puisque, là, la sécu-
  - rité de freinage se place au premier rang.
  - Avant de terminer, un mot sur les accessoires de montage du servo-frein.
  - Repusseau s’est attaché à faire ses servo-freins aussi légers que possible, ne perdant pas de vue que tout ce qui équipe un châssis, roule sur des pneumatiques, les use en consommant de l’essence, et doit avoir par conséquent un poids aussi réduit que le permet la sécurité de marche.
  - Mais rien ne servirait de faire un appareil léger si, pour le placer sur le châssis, on utilisait des morceaux de ferraille mal dégrossis, mal étudiés et d’un poids excessif. Aussi a-t-il été créé, pour chaque montage, des supports en tôle perforée et emboutie, présentant, sous un poids minimum, la résistance la plus grande, des leviers estampés exactement calculés pour résister aux efforts qui leur sont imposés, sans poids inutile, ce qui permet, en définitive, d’avoir un ensemble de poids et d’encombrement réduit, but que l’on s’était proposé et qui a été parfaitement atteint.
  - Pour le servo-frein comme pour les autres spécialités dont Repusseau a pris la charge, le succès a d’ailleurs couronné rapidement ses efforts commerciaux, et le servo-frein Dewandre-Repusseau est en passe de conquérir très rapidement l’universalité du marché automobile.
  - Fie
  - Montage du servo dite» circuit. S’applique dans la grande majorité des cas (arbre des freins commun avec l’arbre de la pédale).
  - Henri Petit.
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  - 322 ..' - ....—r-n LÀ VIH AUTOMOBILE
  - Nos lecteurs ont encore présentes à la mémoire les récentes performances d’une de nos firmes nationales qui compte parmi les plus anciennes et les plus réputées, celle qui, au début des grandes compétitions internationales, contribua tout particulièrement à mettre au premier plan les hautes qualités de la construction française, la Bra,sier. Tout dernièrement encore, les Chaigneau-Brasier se rappelaient à l’attention générale par le magnifique raid .de Mme de Lafargue, qui accomplissait, sur une 9 CV, le trajet Adrar-Alger en huit jours, et parcourait dans l’hiver 18.500 kilomètres dans le Sahara sans aucun ennui mécanique, et par leur double victoire dans Paris-Nice et Paris-Pau (catégorie 1.500 centimètres cubes). La 9 CV se classait également première dans la Coupe des Trois Villes, à Angers et à Tours, et triomphait dans la course de la côte du Calvaire, à Fontainebleau (toutes catégories). Entre les divers châssis (12 CV, 9 CV, 6 CV) construits, d’ailleurs d’après les mêmes principes, par la société Chaigneau-Brasier, nous choisirons comme type celui dont nous venons de rappeler les succès, le 9 CV, que nous allons décrire succinctement.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres à quatre temps, de 68 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course. Il est fixé au châssis par quatre pattes. Les cylindres sont coulés en bloc et portent une culasse détachable, dans le fond de laquelle les soupapes sont montées en ligne. Les soupapes sont commandées par des culbuteurs et des tiges à rotule ; entre la came et la tige, un basculeur est interposé, qui a pour but de soustraire la tige à tout effort latéral et d’amplifier la levée de la came.
  - Des i’essorts assurent de contact permanent de la culbuterie et des cames. Le vilebrequin, équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par trois paliers garnis de métal blanc.
  - Les bielles sont profilées en I et possèdent des coussinets amovibles en bronze garnis de métal blanc. Les pistons, en aluminium, sont munis de quatre segments, dont un racleur ; les pivots tourillonnent directement dans les pistons et sont serrés dans les bielles.
  - Le graissage du moteur s’effectue au moyen de l’huile contenue dans le carter, dont la circulation est assurée par une pompe à engrenages, recevant son mouvement de l’arbre à cames par l’intermédiaire d’un couple de pignons hélicoïdaux.
  - La pompe, logée à la partie inférieure du carter, aspire l’huile à travers un filtre de grandes dimensions, qui retient les impuretés, et la refoule dans une conduite, d’où elle se répartit entre les quatre augets placés à l’aplomb de chacune des bielles du moteur. Ces augets constituent pour chaque bielle un bain d’huile à niveau constant, renouvelé et dans lequel, à chaque tour, la bielle vient puiser, par l’intermédiaire d’un lécheur, l’huile nécessaire à la lubrification de la tête de bielle.
  - Le passage des lécheurs dans l’huile produit une projection abondante d’huile contre les parois du carter, des cylindres, les pieds de bielles, etc. Un brouillard d’huile intense existe donc dans l’intérieur du carter. Soit par projection directe, soit par des canaux aménagés le long des flancs du carter, l’huile va graisser les paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames, les pieds de bielles et les cylindres.
  - De la conduite principale, une dérivation extérieure au carter amène l’huile dans un conduit disposé à la partie supérieure du moteur, d’où elle coule sur les axes des culbuteurs par des orifices ménagés en face de chacun d’eux. Une autre dérivation transmet la pression à l’indicateur de circulation d’huile ; l’huile en surplus est rassemblée dans une cavité et ramenée au filtre par des canaux disposés à cet effet dans le bloc de cylindres.
  - Visible à tout instant par le conducteur, un indicateur du fonctionnement de la pompe à huile est placé sur le tablier.
  - Le refroidissement de l’eau de circulation s’effectue dans un radiateur à grande surface ; la circulation se fait par thermo-siphon ; un ventilateur assure la circulation d’air à travers le faisceau tubulaire du radiateur.
  - La commande de l’arbre à cames et de la magnéto se fait à l’aide d’une chaîne silencieuse. Le support de la magnéto peut être déplacé pour régler la tension de la chaîne.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à avance automatique, munie d’un joint élastique à vernier.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal, monté directement sur le bloc.
  - Le dynamoteur, qui assure à la fois le démarrage et l’éclairage, est monté à l’avant en bout du vilebrequin, auquel il est relié par un accouplement élastique.
  - Transmission et châssis. — L’embrayage et la boîte de vitesses forment bloc avec le moteur.
  - Fig. 1. •— Coupe transversale du moteur.
  - A, arbre à cames ; B, basculeur ; C, culbuteur ; D, conduit du graissage des culbuteurs ; E, canal de graissage ; F, lécheur.
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  - L’embrayage est du type dit « à disque unique ». Ce disque, solidaire de la boîte de vitesses, est serré entre le volant et une pièce mobile tournant avec le volant, mais pouvant coulisser longitudinalement. Il est garni de flasques en matière spéciale, possédant un coefficient de frottement élevé, qui assurent l’entraînement et la progressivité de l’embrayage.
  - La pression de la pièce mobile sur le disque est assurée par des ressorts qui prennent appui sur le volant. Pour obtenir le débrayage, la pédale actionne une fourchette à galets qui fait coulisser, suivant son axe, un manchon à gorge tournant avec le volant. Ce coulissement fait basculer des leviers, également solidaires du volant, dont l’une des extrémités est entraînée par la gorge du manchon, l’autre extrémité venant repousser la pièce mobile en comprimant les ressorts et dégageant ainsi le disque.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses avant et une marche arrière, Ja quatrième en prise directe.
  - Le levier des vitesses,placé au centre de la boîte à rotule, déplace trois baladeurs. Un verrou immobilise automatiquement les trains dans toutes les combinaisons. La marche arrière est obtenue en soulevant légèrement le levier de commande et en le manœuvrant vers l’arrière. Les arbres de la boîte sont montés sur roulements à billes. Les engrenages sont rectifiés après trempe. Les rapports des vitesses sont déterminés comme suit : prise directe :
  - 1 ; 3e : 0,617 ; 2e : 0,424 ; 1« : 0,232.
  - La transmission entre la boîte et le pont est réalisée par un arbre muni de deux joints flexibles, centrés sur rotules.
  - Le pont arrière, très robuste, renferme un couple de pignons coniques à denture spirale ; le rapport peut être
  - 13 X 65 ou 14 X 65. Le différentiel est constitué par un jeu de pignons coniques ; son boîtier est monté sur roulements et butées à billes.
  - Les ressorts arrière sont solidaires du pont, dont ils absorbent la réaction et transmettent la poussée au châssis.
  - La direction, qui peut se trouver à droite ou à gauche, est du type à vis et secteur, ce dernier étant monté dans une douille excentrique permettant le réglage et le rattrapage de jeu.
  - Le châssis est en tôle d’acier emboutie, de forme trapézoïdale ; il est relié aux essieux par quatre ressorts entiers, plats et très souples. Les freins sont au nombre de quatre, un sur chaque roue ; ils sont du type Perrot à trois segments. La pédale commande les
  - r
  - quatre freins; le levier à main n’agit que sur les deux freins des roues arrière. Des moyens de réglage sont prévus sur toutes les articulations.
  - On peut monter sur le châssis TD 4 des roues de 730 X 130 amovibles, Michelin ou R. A. F.
  - Le réservoir se trouve sous l’auvent, en charge, ou à l’arrière, l’alimentation étant, dans ce cas, assurée par un exhausteur.
  - Donnons, pour terminer, les dimensions principales du châssis :
  - ^Voie............... lm,300
  - Empattement......... 2m,900
  - La 6 CV TE 4. — Pour satisfaire à la demande chaque jour grandissante d’une nombreuse clientèle, qui réclame une voiture économique, d’entretien peu coûteux, tant en essence et pneumatiques qu’en frais d’impôts, d’assurance et de garage, la firme Chaigneau-Brasier a créé un type 6 CV TE 4, conçu dans ses grandes lignes d’après les mêmes principes qui avaient présidé à l’établissement de la 9- CV. Il suffira donc, sans reprendre par le détail la description de tous les points communs aux deux châssis, de signaler les particularités distinctives par où le 6 CV diffère du 9 CV.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 58 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course. Comme le 9 CV TD 4, il comporte, au-dessus du bloc des cylindres, une culasse détachable où sont montées les soupapes commandées par culbuteurs. Bielles et pistons sont également des réductions des pièces correspondantes du 9 CV. Par contre,
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
  - A, disque d’embrayage ; B, ressort ; C, manchon à gorge ; D, levier ; E, levier des vitesses ; F, rotule du levier des vitesses ; G, coulisseau ; H, verrou ; I, joint de Hardy ; J, rotule de centrage K, fibre.
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  - 'x Avez=vous
  - de bons Freins ?
  - 234
  - Fig. k. — Le châssis 9 CV Chaigneau-Brasier.
  - le vilebrequin rentre dans des dimensions telles que le palier central a pu être supprimé ; il n’est donc supporté que par deux paliers.
  - Le graissage du moteur constitue une autre différence. Dans le 6 CV, on a adopté une distribution sous pression. La pompe du carter aspire encore l’huile à travers un filtre de grandes dimensions, mais, cette fois, au lieu de la refouler par une conduite dans des augets où viennent barboter les lécheurs des bielles, elle l’envoie dans un second filtre ou épurateur, d’où elle est forcée dans les paliers du vilebrequin, et, par des canaux percés dans celui-ci, elle atteint les têtes de bielle.
  - D’autre part, les coussinets de l’arbre à cames sont graissés par une dérivation d’huile prise sur chaque palier du vilebrequin.
  - Signalons encore, comme différence avec le 9 CV, la commande de la magnéto. Au lieu d’être placée parallèlement à l’axe du moteur, elle est disposée transversalement ; la commande en est assurée, non plus par une chaîne, mais par un pignon hélicoïdal engrenant avec la roue de l’arbre à cames.
  - En dehors du moteur, la conception du châssis 6 CV diffère peu de celle du 9 CV. Signalons toutefois que le changement de vitesse ne comporte que trois vitesses. Les rapports des vitesses sont : prise directe : 1 ;
  - deuxième : 0,616 ; première : 0,317.
  - Le rapport du pont peut être soit 9 X 57, soit 10 X 57.
  - La voie est de lm,22, l’empattement de 2m,70.
  - A. Bilard.
  - C’est là une des questions qui se posent le plus fréquemment, pour peu qu’on ait une voiture rapide. La qualité des freins,en effet, est primordiale, pour qui veut circuler avec sécmité ou même simplement avec agrément.
  - Comment apprécier la qualité des freins? Existe-t-il un moyen de la mesurer? Telle est la question que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui.
  - On a souvent l’habitude de ne considérer, pour apprécier les freins d’une voiture, que leur puissance, c’est-à-dire la faculté qu’ils donnent d’arrêter le véhicule lancé sur un espace aussi court que possible. C’est là évidemment une qualité très importante des freins, mais quin’estpas la seule ; si l’on attache autant d’importance à cette question puissance, c’est sans doute, d’une part, que la sécurité en cas de danger dépend essentiellement de la puissance des freins, et que d’autre part, de toutes les qualités des freins, seule la puissance est objectivement mesurable.
  - Dans les essais de voitures dont nous publions les comptes rendus, nous avons pris l’habitude d’indiquer les distances d’arrêt à des vitesses déterminées qui caractérisent la puissance des freins. Ce n’est que dans tout discours qui accompagne ces résultats que nous nous étendons sur la douceur des freins, leur progressivité, etc. Nous reviendrons tout à l’heure sur ces derniers points. Examinons tout d’abord la question puissance.
  - Comment mesurer la puissance des freins. — La puissance des freins, avons-nous dit, se mesure par la distance sur laquelle notre voiture, lancée à une vitesse déterminée, arrive à l’immobilité complète. Au moins, est-ce là une des façons les plus pratiques et les plus suggestives de caractériser la puissance du système de freinage.
  - Lorsqu’on roule, en effet, et qu’un danger se présente, ce qui intéresse avant tout le conducteur, c’est d’arrêter sur la distance qui lui restait disponible devant lui. La question de la durée de l’arrêt dans le temps est tout à fait accessoire, au point de vue pratique.
  - Voyons comment cette question distance d’arrêt se rattache aux lois générales de la mécanique.
  - Nous nous excusons d’être obligés de revenir ici sur quelques définitions
  - ( ^
  - TH 7KT
  - Fig. 5. — Plan et élévation du châssis 9 CY.
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- - 25-6-27 ..... -T.:--"- -- —
  - tout à fait élémentaires ou cinéma-tiques : nous tâcherons de ne pas en abuser et d’être aussi bref et aussi clair que possible.
  - Considérons une voiture qui se déplace sur une route, à une vitesse constante : nous dirons que la variation de vitesse ou accélération est nulle puisque, par hypothèse, la vitesse ne varie pas.
  - Si. au contraire, la voiture est en train de démarrer, par exemple, sa vitesse, partant de zéro, va augmenter progressivement. La quantité dont la vitesse augmente pendant l’unité de temps, soit pendant une seconde, s’appelle l’accélération.
  - L’accélération, ce n’est donc autre chose qu’une variation de vitesse par-seconde. De même qu’on exprime la vitesse en mètres par seconde, ou en kilomètres à l’heure, nous exprimerons l’accélération en mètres par seconde par seconde.
  - Dire, par exemple, qu’une voiture
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - est animée d’une accélération positive de 5 mètres par seconde par seconde, cela veut dire qu’à chaque seconde, sa vitesse a augmenté de 5 mètres par seconde par rapport à ce qu’elle était au début de la seconde considérée. Nous dirons de même que l’accélération de cette voiture est de 18 kilomètres à l’heure par seconde ; c’est simplement une autre façon d’exprimer la même chose.
  - Si la vitesse de la voiture augmente toujours de la même quantité dans chaque seconde, nous dirons que l’accélération est constante. Par exemple, si la voiture part de l’arrêt, et si, au bout d’une seconde, elle marche à 18 kilomètres à l’heure, au bout de deux secondes à 36 à l’heure, au bout de trois secondes à 54 à l’heure, nous dirons que l’accélération de son mouvement est constante et égale à 18 kilomètres à l’heure par -seconde (signalons tout de suite qu’une accélération positive de 18 kilomètres à l’heure par
  - — ..... . .. 235
  - seconde n’a jamais été réalisée par une voiture automobile). Les accélérations positives sont toujours beaucoup plus faibles et de l’ordre de 1 à 3 mètres par seconde par seconde au maximum, c’est-à-dire de 4 à 12 kilomètres à l’heure par seconde.
  - Les accélérations de freinage, au contraire, sont beaucoup plus considérables. Il s’agit là, non plus d’accélération positive, mais d’accélération négative, ou, comme disent les Anglais, de décélération. Le mot anglais paraît d’ailleurs vouloir passer dans la langue française.
  - Nos lecteurs ont encore en mémoire l’article que La Vie Automobile a publié récemment sous la signature de M. André Planiol (n° 871 du 10 avril 1927), relatant les résultats d’essais obtenus au point de vue freinage avec une voiture 14 CV sans soupapes Peugeot, dans des conditions variées. Les courbes de ces essais ont montré que, d’une façon très générale, l’accélération négative ou la décélération était très sensiblement constante pendant toute la durée du coup de frein.
  - L’accélérographe a bien, il est vrai, révélé de petites variations dans la valeur de l’accélération, mais ces variations sont toujours faibles par rapport à la valeur absolue de la grandeur mesurée, et, pour l’examen approximatif auquel nous voulons nous borner aujourd’hui, nous les considérerons comme négligeables. D’autre part, on remarquera que dans les meilleurs essais de freinage enregistrés su: l’appareil deM. Planiol, l’accélération négative n’a jamais dépassé 7 mètres par seconde par seconde, soit environ 25 kilomètres à l’heure par seconde.
  - Connaissant l’accélération constante pendant un coup de frein, il est facile de calculer la durée de l’arrêt de la voiture, si on connaît sa vitesse au moment où le coup de frein a commencé. Dans le cas optimum que nous venons de rappeler, si la voiture marchait à 75 à l’heure, elle s’est arrêtée en trois secondes, puisque l’accélération négative a été de 25 kilomètres à l’heure par seconde : en effet, pendant chaque seconde, la vitesse tombait de 25 kilomètres à l’heure; au bout de trois secondes, par conséquent, elle était égale à zéro.
  - Le fait que l’accélération est constante pendant le coup de frein permet d’estimer immédiatement la vitesse moyenne de la voiture entre le moment où les freins ont commencé à être appliqués et le moment où elle s’est arrêtée : cette vitesse moyenne est précisément égale à la moitié de la vitesse au moment du freinage.
  - On déduit de là la distance néces-
  - £ 60
  - !2 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80
  - Distances d'arrêt en mètres ^
  - Fig. 1. — Abaque des décélérations a en fonction des vitesses et des distances d’arrêt : e2 (mètres-seconde) V2 (km.-heure) a ~~ 2e (mètres) — 2G e (mètres)
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- - 236 - :........
  - saire à la voiture pour s’arrêter : c’est le produit de la vitesse moyenne (moitié de la vitesse au moment du freinage multipliée par la durée de l’arrêt). Or, nous avons vu que la durée de l’arrêt était égale au quotient de la vitesse au moment du freinage par l’accélération. .
  - Vitesse au moment du freinage, distance d’arrêt et accélération sont donc liées par une relation très simple, qui s’exprime sous la forme :
  - 2 ae = c2,
  - formule dans laquelle a représente l’accélération pendant le freinage ; e, la distance parcourue, et nia vitesse au moment du freinage.
  - Pour appliquer cette formule, il faut exprimer la vitesse en mètres par seconde, la distance d’arrêt en mètres et l’accélération en mètres par seconde par seconde.
  - Les automobilistes ont l’habitude de compter leur vitesse non pas en mètres par seconde, mais en kilomètres à l’heure. Si nous voulons faire entrer dans la formule la vitesse ainsi exprimée, il nous faudra l’écrire :
  - 26 ae = V2
  - V étant cette fois exprimé en kilomètres à l’heure (le coefficient exact est non pas 26, mais 25,92; nous le prenons égal à 26 pour plus de commodité).
  - L’emploi de cette formule, si simple soit-il, nécessite néanmoins quelques calculs. Pour éviter à mes lecteurs d’avoir la peine de les faire, j’ai tracé un abaque reproduit ci-contre et qui, par simple examen, leur permettra d’obtenir immédiatement le même résultat qu’avec la formule.
  - Sur cet abaque, on distingue toute une série de courbes marquées : a — 1, a — 2, etc., jusqu’à a — 10 ; ces courbes correspondent à des accélérations respectivement égales de 1 mètre par seconde par seconde, 2 mètres par seconde par seconde, etc.
  - Sur l’échelle horizontale, nous avons porté les distances d’arrêt en mètres, et,sur l’échelle verticale, les vitesses en kilomètres à l’heure.
  - Si donc nous avons fait une mesure sur le terrain, et si nous avons constaté par exemple que la voiture marchant à 60 à l’heure s’arrête en 45 mètres, l’examen de l’abaque nous montrera immédiatement que l’accélération négative pendant ce freinage a été de 3 mètres par seconde par seconde : il suffit,en effet, de chercher le chiffre 60 kilomètres à l’heure sur l’échelle verticale, de mener par la division trouvée une horizontale qui rencontrera la verticale passant par le chiffre 45 mètres cherché sur l’échelle horizontale en un certain point M;,ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - point M se trouve très sensiblement sur la courbe marquée a — 3, d’où la conclusion que nous venons d’énoncer.
  - A quoi nous sert cette indication? Simplement à voir si nos freins sont bons ou mauvais. C’est en effet lavaleur de l’accélération négative du mouvement de la voiture pendant le freinage qui va nous renseigner sur la puissance de nos freins.
  - Au cours des essais relatés dans l’article de M. Planiol, il a été constaté, comme nous l’avons dit, que l’accélération maximum observée a été de 7 mètres par seconde par seconde. A ce moment, les quatre roues étaient très près de leur position de blocage.
  - Dans d’autres essais où on a freiné séparément l’essieu arrière, puis l’essieu avant, la somme des accélérations élémentaires mesurées dans chaque cas atteint environ 8 mètres par seconde par seconde. On peut donc estimer que, sur le terrain et pour les pneus ayant servi aux essais, 8 mètres par seconde par seconde constituent une limite supérieure. Rappelons que le terrain où les essais ont été faits présentait une adhérence excellente, et que les pneus étaient neufs, du profil triple pavé Dunlop, qui est l’un des plus adhérents.
  - En comparant l’accélération effective mesurée pendant notre essai de freinage à ce chiffre de 8 mètres, nous aurons donc une idée de la puissance des freins que nous avons essayés.
  - Si les freins ne permettent qu’une accélération de 3 mètres par seconde par seconde, comme dans l’exemple que nous avons pris, nous n’hésiterons pas à affirmer que leur puissance est nettement insuffisante. S’ils donnent 6 mètres, nous pourrons les considérer comme bons, voire même comme très bons.
  - L’examen de nos courbes va permettre de faire justice des affirmations parfois bien sensationnelles que l’on annonce à propos de la puissance des freins. Nous entendons dire, et vous aussi, sans doute, que telle voiture, lancée à 100 à l’heure, s’arrête en 36 mètres : regardez l’abaque, cela correspond à une accélération négative d’environ 10m,50 par seconde par seconde.
  - Or, n’oubliez pas que l’accélération du mouvement d’un corps soumis à la pesanteur, se déplaçant sur la verticale, n’est égale qu’à 9m,80par seconde par seconde, soit 10 mètres en chiffre rond.
  - Il faudrait donc, pour que l’arrêt sensationnel de 36 mètres à 100 à l’heure fût possible, que l’adhérence des pneus de la voiture sur le sol soit
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  - supérieure au poids de la voiture. C’est peut-être possible sur certaines pistes et avec des pneus très spéciaux, mais c’est au moins peu probable.
  - Faisons remarquer en passant, en effet, que le rapport de l’accélération mesurée pendant un coup de frein où les roues sont arrivées à la limite de blocage, au chiffre de l’accélération de la pesanteur (9,80) fournit précisément la valeur du coefficient d’adhérence des roues sur le sol. Desmesures faites au cours des essais que nous avons faitsen commun avec M. Planiol nous ont montré que, sur une route en mono-lastic, ou sur une route en petits pavés en très bon état, ce coefficient d’adhérence n’a jamais dépassé en chiffre rond 0,7.
  - Comment on fait un essai de freinage. — Nos lecteurs ne manqueront pas d’être frappés de ce que des chiffres parfois officiellement indiqués comme résultat d’un essai de freinage sont ainsi en contradiction flagrante avec ceux que permet de déterminer l’abaque que nous donnons aujourd’hui. Quelle est la raison de cette non-concordance ?
  - Rejetons tout de suite la part qui peut revenir dans certains cas à l’exagération, voulue ou non. Il est très humain, lorsqu’on veut appuyer sur un fait, de se laisser aller à exagérer quelque peu ; admettons que cette exagération n’ait pas à intervenir ici.
  - Examinons comment on fait d’ordinaire un essai de freinage, et nous aurons, je crois, trouvé l’explication de l’anomalie constatée.
  - Pour faire l’essai, on commence par lancer la voiture à une vitesse déterminée, qu’on maintient aussi constante que possible. Bien entendu, on juge de la vitesse par l’indicateur qui se trouve à bord.
  - Passant devant un repère disposé au bord de la route, on donne un coup de frein qu’on maintient jusqu’à l’arrêt de la voiture ; on mesure ensuite la distance qui sépare la voiture arrêtée du repère qui a servi à marquer le point de départ du coup de frein : c’est cette distance qui nous donne le résultat de notre essai.
  - Un certain nombre de causes d’erreurs interviennent dans ces mesures. Tout d’abord , il y a la détermination de la vitesse de la voiture. On est obligé pour celle-ci,en effet, de s’en rapporter à l’indicateur de vitesse placé sur la planche de bord. Or, il est de notoriété publique que les indicateurs de vitesse de nos voitures avancent tous, et parfois dans une proportion sérieuse. L’indicateur lui-même donne en général une lecture qui excède de 5 p. 100 environ la vitesse réellement transmise
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  - à son mécanisme. Il arrive fréquemment, d’autre part, que le constructeur de la voiture avantage la transmission à compteur, c’est-à-dire la fasse tourner un peu plus vite qu’à la vitesse normale d’un tour par mètre.
  - Les avances de 5 p. 100 sur la transmission ne sont pas rares. 5 p. 100 pour la transmission, 5 p. 100 pour le compteur, nous voilà à peu près à 10 p. 100. Yroyons l’influence de. ces 10 p. 100 sur la distance d’arrêt, en examinant notre abaque. Supposons qu’à 100 à l’heure, indiqués au compteur, nous ayons observé un arrêt de 36 mètres, d’où accélération de :10m,50 par se-condepar seconde ; mais,dans la réalité, la vitesse n’était pas de 100 à l’heure, mais bien de 100 — 10 p. 100, soit 90 à l’heure : d’où, pour l’accélération, non plus 10m,50, mais seulement 8m,50 par seconde par seconde : nous voilà déjà plus près de la vérité. Allons plus loin.
  - Nous avons cherché, avant le coup de frein, à maintenir aussi constante que possible la vitesse de notre voiture. Pour cela, nous nous sommes,en général, lancés progressivement jusqu’à ce que l’aiguille de l’indicateur de vitesse atteigne le chiffre de 100 à l’heure, par exemple,si nous faisons un essai de freinage à 100 à l’heure, et,à partir de là, nous avons progressivement levé le pied pour éviter que cette aiguille ne dépasse le chiffre cherché. Or, le déplacement de l’aiguille d’un indicateur de vitesse,de quelque type qu’il soit, ne suit pas d’une façon instantanée les variations de la vitesse de la voiture. Au moment où nous avons levé le pied,la vitesse de la voiture a diminué immédiatement, alors que,pendant un instant encore appréciable (par exemple une demi-seconde ou une seconde), l’indicateur de vitesse a marqué 100 à l’heure. Il est donc probable, sinon certain, que, dans ces conditions, la vitesse réellement atteinte par la voiture au moment précis où le freinage a commencé est inférieure encore à celle que marque l’indicateur (en tablant sur une différence de 5 p. 100, surtout pour les grandes vitesses, je ne crois pas être au-dessus de la vérité); ce n’est donc plus, pour reprendre notre exemple detoutà l’heure, à 90 à l’heure que nous marchions alors que nous pensions marcher à 100, mais seulement aux environs de 85, ce qui nous conduit à une accélération qui n’est plus que de 7m,50 par seconde par seconde.
  - Pour un arrêt en 36 mètres, nous voilà beaucoup plus près, n’est-il pas vrai, de la vérité probable ?
  - Enfin, il se peut que l’équation personnelle du conducteur de la voiture
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  - doive être prise aussi en considération. Ce conducteur sait qu’il doit freiner en passant devant le repère qu’il aperçoit devant lui depuis un instant. Pour être prêt à freiner et pour être bien sûr de ne pas être en retard, il s’y prépare d’avance, si bien qu’il arrive, ou qu’il peut arriver.à freiner un peu avant le repère ; d’autre part, quand la voiture est arrêtée, si on mesure la distance depuis l’arrière de la voiture jusqu’au repère, on diminue la distance réelle d’arrêt d’une demi-longueur de voiture ; en effet,même si le coup de frein n’a été donné qu’exac-tement devant le repère, c’est quand le conducteur passait devant le repère qu’il a freiné, et non pas quand y passait l’arrière de la voiture.
  - Remarquons que nous ne mettons pas en doute la bonne foi de l’opérateur. Mais nous tenons compte simplement du fait que cet opérateur est très généralement intéressé à ce que le résultat du freinage soit favorable. Onne peut en effet faire faire un essai de freins par quelqu’un qui cherche à le faire mauvais. Au maximum, peut-on avoir un observateur vraiment impartial. Ür, ceux-ci ne sont pas légion. On peut donc, de très bonne foi, se laisser entraîner à truquer, consciemment ou non, avec la réalité, pour avoir des résultats plus favorables.
  - Ne voit-on pas journellement, à un banc d’essai de moteurs par exemple, un chef du service des essais donner le coup de pouce dans le sens favorable à la plus grande puissance, lorsque les poids soulevés par le banc-balance ne correspondent pas à un nombre exact d’hectogrammes ou bien lorsque le compte-tours a une aiguille qui oscille entre deux divisions voisines ? A fortiori, sur la route, cette approximation favorable est-elle au moins possible.
  - Lorsque, avant d’écrire cet article, j’en exposais verbalement les conclusions devant quelques ingénieurs, l’un d’eux me riposta par un argument ad hominem : « Et votre arrêt en 40m,50 exécuté dans le concours de freinage à Nice en 1926, à une vitesse chronométrée de 108 kilomètres à l’heure, qu’en faites-vous ? Etait-ce du truquage ? Ou mettez-vous en doute la bonne foi ou l’impartialité des juges ou des chronométreurs? »
  - Puisque, vraisemblablement, ceux qui m’ont fait cette objection liront ces lignes, je crois devoir y répondre ; aussi bien, d’ailleurs, s’agit-il d’histoire quelque peu ancienne.
  - Rappelons, pour l’intelligence de la question, le règlement du concours de freinage en question. La vitesse de la voiture était chronométrée sur
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  - 200 mètres, et,à partir d’une ligne tracée au bout de ces 200 mètres, il fallait freiner et s’arrêter. On mesurait la distance d’arrêt à partir de la ligne et on tenait compte de la vitesse chronométrée. Je vous fais grâce de la formule du classement, me contentant d’indiquer que,pour obtenir un classement favorable, on avait intérêt à freiner avant la ligne d’arrivée : ce faisant, en effet, on diminuait de peu seulement la vitesse chronométrée, alors qu’on diminuait beaucoup la distance d’arrêt.
  - En fait, pour le cas qui nous occupe, si la vitesse chronométrée sur les 200 mètres fut de 108 kilomètres à l’heure, elle a été en réalité, sur les 150 premiers mètres de ces 200 mètres, d’au moins 115, sinon 120 à l’heure. Le coup de frein fut donné, en effet, à environ 40 ou 50 mètres avant la ligne d’arrivée. Ainsi a pu être obtenue cette distance d’arrêt sensationnelle de 40m,50. $i, en effet, on admettait que la voiture marchait à 108 kilomètres à l’heure au moment où elle a passé la ligne de freinage, l’arrêt en 40m,50 conduirait à une accélération de plus de 11 mètres par seconde par seconde, et c’est ainsi qu’on établit des légendes qu’il est bien difficile de renverser plus tard.
  - Manque de puissance des freins.
  - — Onn’arrivera,bien entendu, à obtenir les accélérations qui se rapprochent des maxima que nous avons indiqués cfue si les freins permettent de bloquer complètement les quatre roues de la voiture. Dans bien des cas, il n’en est pas ainsi, et les accélérations mesurées se trouveront beaucoup plus faibles. C’est ainsi que, sur bien des voitures, nous avons trouvé des accélérations de 5 mètres, voire même 4m,5par seconde par seconde. Dans ce cas, le rapport de l’accélération mesurée à l’accélération de la pesanteur donne non plus le coefficient d’adhérence des roues sur le sol, mais bien l’adhérence des garnitures de freins sur les tambours.
  - Les freins ont donc, dans ces conditions, une puissance insuffisante. Cette insuffisance de puissance se constate surtout sur les voitures importantes. Sur une petite voiture,en effet, lorsque les freins sont bien établisse conducteur dispose presque toujours d’une force suffisante pour arriver à bloquer les roues. Il n’en est pas de même sur une voiture de poids élevé, lorsque celle-ci n’est pas munie d’un servo-frein.
  - Et, même sur les petites voitures, il n’est pas rare de constater une insuffisance de puissance des freins, qui est due alors, non pas au mauvais calcul
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  - du rapport de démultiplication entre la pédale et les freins, mais plus souvent à des flexions et à des déformations de la timonerie des freins, de ses supports et des tambours de freins. Les freins qui fléchissent sont en effet légion, et,bien qu’ils se soient améliorés depuis deux ans, certains ont encore, à ce point de vue, de sérieux progrès à faire.
  - Ce qui limite dans ce cas là puissance des freins, c’est, non plus la force que le conducteur exerce sur la pédale, mais bien le couple de torsion qui, appliqué à la timonerie, produit la flexion totale correspondant à l’amenée de la pédale sur les planches de la voiture.
  - Les autres qualités des freins.
  - — L’importance donnée à la question puissance des freins pourrait faire croire que les autres qualités des freins peuvent être considérées comme secondaires. Pour peu qu’on y réfléchisse, il est facile de voir qu’il n’en est rien. Appliquant en effet à la lettre l’importance de la puissance des freins, on serait conduit à dire que le meilleur frein au point de vue puissance serait constitué par deux solides bâtons qu’on introduirait brusquement dans les quatre roues de la voiture ; l’effet serait immédiat et certain au point de vue blocage des roues (si celles-ci y résistaient), et cependant il est incontestable qu’un tel frein serait inem-ployable.
  - Le même but serait atteint par l’emploi de sabots d’enrayage analogues à ceux qu’on disposait autrefois, il n’y a pas bien longtemps encore, sur les lourdes voitures d’artillerie.
  - Un frein puissant doit donc obligatoirement comporter d’autres qualités ; en particulier, il doit obéir très exactement à la commande du conducteur, c’est-à-dire se serrer sans retard lorsque le conducteur appuie surlapédale, se desserrer aussitôt que l’action cesse sur la pédale, et l’effort de serrage doit être exactement proportionné à la pression exercée par le conducteur sur l’organe de commande.
  - Cette qualité est réalisée par toutes les commandes mécaniques, à condition qu’il n’y ait pas de flexion importante dans la timonerie. Les bons servo-freins réalisent également cette condition : la proportionnalité entre l’effort de freinage et les pressions sur la pédale est d’ailleurs l’un des points les plus délicats à obtenir dans la réalisation du servo-frein. Il faut aussi, et c’est là une question étroitement liée^àjfcelle de puissance, que le frein ne* soit pas trop dur à commander; traduit en chiffres, cela veut dire qu’il
  - ne faut pas que, pour obtenir le blocage des roues (effet maximum du frein), le conducteur soit obligé d’exercer sur la pédale un effort supérieur à celui qu’il peut supporter sans fatigue d’une façon répétée ; un tel effort est acceptable s’il ne dépasse pas 40 kilogrammes au maximum: on ne donne pas,enefîet, des coups de frein à toute volée à chaque instant.
  - Un effort de 10 kilogrammes sur une pédale peut être maintenu et répété pendant très longtemps sans fatigue, et sans presque que le conducteur s’en aperçoive. Un effort de 20 kilogrammes est très acceptable ; 30 kilogrammes commencent déjà à imposer une gêne notable, et 40 kilogrammes, c’est tout ce qu’on peut admettre d’un conducteur moyen. Or, je sais malheureusement beaucoup de voitures où il faut s’arc-bouter sur le dossier du siège pour pouvoir exercer sur la pédale un effort suffisant pour amener le blocage des roues. Un conducteur moyen arrive, dans ce cas, à un effort de 80 ou 90 kilogrammes, mais il ne peut maintenir cet effort que pendant rnx temps très.court. On peut évidemment diminuer l’effort sur la pédale en augmentant la démultiplication entre la pédale et les freins; nous 'avons exposé maintes fois les conséquences auxquelles cele conduit ; la came qui écarte les segments a alors une course utile très faible, et'le réglage des freins doit être très fréquent. C’est pourquoi, pour toutes les voitures dont le poids dépasse en ordre de marche 1.200 ou 1.300 kilogrammes, il est indispensable d’avoir un servo-frein. Le servo-frein est d’ailleurs,sinon indispensable, tout au moins très utile, et fort agréable, pour les petites voitures, quel que soit le poids.
  - Dotés de ces qualités positives (douceur de commande, docilité), les freins doivent posséder un certain nombre de qualités négatives, dont les deux principales sont de ne pas brouter et de ne pas s’user trop vite.
  - Le broutement des freins est un défaut qu’on constate encore très fréquemment, et qui provient d’une mauvaise construction: défaut de centrage des segments et des tambours, flexion des commandes, mauvais emplacement de la came de commande des freins, détalonnage insuffisant des garnitures.
  - Tout près du broutage se place le fonctionnement bruyant des freins. Un frein qui crie, c’est en effet un frein qui broute, mais à un régime très rapide : les vibrations du broutement atteignent simplement une fréquence audible. Les conséquences en sont moindres pour la conservation du mé-
  - canisme, mais l’inconvénient est tout de même assez sérieux.
  - Deuxième qualité négative, avons-nous dit : le frein ne doit pas s’user trop vite; il faut, pour cela, d’abord que les garnitures que Ton emploie soient de bonne qualité, et ensuite qu’on ne les fasse pas travailler à une pression unitaire trop élevée.
  - Pour diminuer la pression unitaire, il suffit évidemment d’augmenter la surface, et c’est pourquoi on emploie des tambours de forte dimension. Au point de vue dimension des tambours, faisons d’ailleurs remarquer que U on augmente le diamètre des tambours de freins, on augmente la puissance des freins, sans guère agir d’ailleurs sur la durée des garnitures, tandis qu’au contraire, en augmentant la hauteur des tambours (c’est-à dire en augmentant la longueur de leur génératrice), on n’augmente pasla puissance, mais on augmente la durée des garnitures. Enfin, la pression unitaire sur les parties qui travaillent dans les garnitures pourrait être très élevée, même si la surface totale est grande : c’est dans le cas encore assez fréquent où les garnitures sont mal ajustées dans les tambours. Il arrive alors qu’au lieu de porter sur toute leur surface, les garnitures ne portent que sur quelques points qui supportent seuls tout l’effort, et sont soumis par conséquent à une pression unitaire très élevée. Sans doute, des freins ainsi montés se font-ils peu à peu, c’est-à-dire que, les points saillants s’étant usés, la garniture arrive à porter sur toute sa surface, mais on n’arrive pas à ce résultat sans s’être livré à de nombreux réglages.
  - Enfin, avant de terminer, quittons le domaine théorique pour rappeler que les freins doivent avoir certaines qualités d’ordre pratique, au point de vue entretien : leur système de réglage doit être bien conçu, accessible et facilement manœuvrable, aussi bien dans le sens du serrage que dans celui du desserrage ; leur réglage doit être stable et pouvoir n’être fait qu’à des intervalles très espacés. Enfin, n’oublions pas non plus que les articulations de la timonerie doivent pouvoir être graissées, et qu’il faut pour cela que celles-ci soient peu nombreuses et que les graisseurs que le constructeur a prévus puissent être atteints par le conducteur de la voiture.
  - Henri Petit.
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  - MÀRCHAL et le chromage
  - Depuis longtemps, le nickel a conquis dans l’industrie et dans les fabrications de luxe une place considérable. Utilisé rarement à l’état massif, si l’on peut dire, il est au contraire appliqué par un procédé électrolytique sous forme de couche infiniment mince sur un métal oxydable tel que fer, acier, cuivre, laiton, etc., qu’il préserve contre les influences extérieures.
  - Cette application a un double but : le premier est d’empêcher l’altération rapide du métal ainsi recouvert, altération qui, soit rouille, soit vert-de-gris, est d’un effet nuisible, puisqu’elle ronge le métal, et d’un aspect fâcheux sur des pièces soignées ; le second est de donner une apparence plus élégante aux pièces, apparence due à la teinte du nickel et à l’éclat qu’il prend après polissage.
  - Cependant, quels que soient les services rendus par le nickel appliqué électrolytiquement, il faut reconnaître que la perfection n’est pas encore atteinte. D’abord, parce que le nickel, quoique d’altération moins facile que les métaux communs, s’oxyde cependant, se ternit à la pluie, à l’humidité et nécessite un entretien constant; ensuite, parce que son adhérence sur les métaux est assez discutable : sur le cuivre, elle laisse parfois à désirer ; quant au fer, il demande, pour retenir le nickel, une première opération de cuivrage suivie de nickelage. Enfin, le nickel est un métal mou, qui se raye facilement. En le supposant bien appliqué et cramponné au métal qu’il recouvre, il résiste assez mal à des astiquages énergiques souvent répétés etmalheureusement nécessaires, comme indiqué précédemment.
  - Un métal connu depuis longtemps, réputé pour sa dureté et sa résistance à l’oxydation à toutes températures, le chrome, semblait tout indiqué pour ce rôle de protection. D’une belle couleur acier, supportant parfaitement le polissage, qui lui donne un brillant magnifique, il ne pouvait également qu’améliorer l’aspect des pièces à recouvrir.
  - Des essais d’application de chrome par électrolyse réalisés en laboratoire avaient montré qu’il couvre parfaitement le métal support, auquel il adhère solidement. Grâce à sa dureté, la couche ainsi disposée résiste à l’usure mécanique et ne se raye pas sous l’action des substances abrasives.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Cependant, l’application industrielle rencontrait des difficultés prohibitives pour sa généralisation. En Amérique, une société de constructions automobiles prétendait avoir obtenu des résultats intéressants après une série d’opérations compliquées et onéreuses. Les pièces à chromer étaient décapées, cuivrées, nickelées, polies, et enfin chromées. Sans parler du prix de revient exagéré qui résulte de ces traitements, il convient de remarquer qu’en définitive le chrome se trouve appliqué sur du nickel et sur du cuivre, et que les inconvénients dus à la mauvaise fixation de ceux-ci sur le métal support subsistent toujours.
  - Il revient à des chimistes français d’avoir mis au point une méthode vraiment industrielle. Au dernier Salon de l’Automobile, on a pu remarquer, en effet, au stand Marchai et sur nombre de voitures, des projecteurs chromés, première application d’un procédé qui, sans aucun doute, est appelé à révolutionner l’industrie des revêtements galvanoplastiques.
  - Marchai, en effet, toujours à la recherche du progrès, avait compris depuis longtemps que le nickel n’est qu’un souci de plus pour l’automobiliste. f II lui avait déjà substitué l’aluminium poli et l’émail à- froid. Aujourd’hui où la formule est enfin trouvée du revêtement inattaquable et inaltérable, il ne faut pas s’étonner de le voir le premier à l’appliquer, le seul à pouvoir livrer des projecteurs chromés.
  - Contrairement à la méthode américaine, qui n’est pas encore au point, le procédé appliqué par Marchai (licence Sape) traite directement le métal, sans aucune préparation initiale. Un léger polissage moins poussé que celui exigé pour le nickelage est seulement nécessaire si l’on veut avoir des pièces parfaitement brillantes. Celles-ci sortent du bain avec leur brillant final, que l’on peut encore parfaire par un ravivage rapide. D’une belle teinte acier, le revêtement ainsi produit s’harmonise avec l’aluminium ; son prix de revient, plus élevé que celui du nickel, est cependant très acceptable.
  - Les applications du chromage sont innombrables : dans l’automobile, on peut faire appel soit à son inoxyda-bilité pour les pièces extérieures : radiateurs, pare-brise, pare-chocs, poignées de portières, etc., soit à sa dureté pour les pièces travaillant à frottement ; dans l’industrie du cycle, pour les guidons, jantes, des instruments de chirurgie, enfin partout où l’on a besoin d’un métal dur résistant à l’humidité et à la chaleur.
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  - Certains alliages également, qui ne peuvent être nickelés, se chroment parfaitement.
  - Terminons enfin en rappelant ce qu’il est juste de rappeler : nous devons à Marchai la première réalisation industrielle d’une grande découverte ; il est donc logique qu’il ait conservé pour lui seul le droit de l’appliquer à la fabrication de ses projecteurs. Dès maintenant, et malgré la différence du prix de revient, ceux-ci sont livrés chromés aux mêmes conditions que les appareils nickelés, définitivement abandonnés.
  - Les automobilistes ne pourront que s en réjouir, car les phares chromés, comme d’ailleurs les émaillés, ne s’astiquent pas: ils se lavent, sans jamais pouvoir se ternir.
  - A propos
  - du Saurer de Paris=Nice
  - Dans la description que nous avons donnée du châssis Saurer, une erreur d’interprétation a pu faire croire à quelques-uns de nos lecteurs que le châssis Saurer, carrossé en car, conduit par Lamberjack dans le concours Paris-Nice n’était pas équipé avec le carburateur Zénith ; précisons aujourd’hui ce point important. C’est Zénith qui avait traité et remarquablement résolu le problème de la carburation du Saurer de Paris-Nice. Rappelons à ce propos que Lamberjack a remporté, au cours de cette épreuve, le prix de démarrage à froid, se classant très en avant de tous ses concurrents pour la rapidité de la mise en route de son moteur.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 francs,
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  - Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1927
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et de l’Aviation. — Moteurs à grande puissance spécifique. — L’équilibrage des moteurs po-' lycylindres fsuite) : J.-R. Lambert. — Une opinion sur l’automobile de l’avenir : J.-R. Lambert. — Le calcul d’une cellule d’avion basé sur les déformations de la 'cellule : J.-R. Lambert. — Le métal de coupe Mi-ramant — La disposition d’une salle d’essais de moteurs d’aviation : Poincaré. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Un voyageur transporté en automobile à titre onéreux avait été victime d’un accident dû à la rupture d’un ressort de la voiture. Le transporteur soutenait qu’il n’était pas responsable, parce que la rupture du ressort était imputable au mauvais état de la route. La Coût d’appel de Grenoble, par un arrêt du 10 juillet 1925, avait écarté cette prétention.
  - La Chambre des requêtes de la Cour de cassation vient à son tour de rejeter le pourvoi du transporteur par un arrêt du 2 mars 1927, ainsi motivé :
  - « Attendu, d’après le pourvoi, que l’arrêt attaqué aurait, à tort, décidé que C... était responsable de l’accident survenu à A... au cours d’un voyage en automobile, soit en qualité de transporteur, soit du fait de la chose qu’il avait sous sa garde, sans s’arrêter à la circonstance que la rupture du ressort, cause de l’accident, était imputable au mauvais état de la route, par suite du fait d’un tiers, ce qui,dans les deux cas, excluait toute responsabilité à sa charge ;
  - « Mais, sans qu’il soit besoin de rechercher si le mauvais état de viabilité d’un chemin peut en quelque manière être considéré comme le fait d’un tiers, attendu que le fait d’un tiers ne revêt le caractère de cas fortuit ou de force majeure que s’il n’a pu être ni prévu ni empêché dans ses conséquences ; qu’il est déclaré par la Cour d’appel que le mauvais état de la route, cause probable de l’accident, ne peut être considéré comme constituant un cas fortuit, le chauffeur, qui connaissait l’état de la route, devant prendre les précautions nécessaires et régler son allure en conséquence ;
  - « Attendu que cette déclaration, qui exclut l’excuse tirée du cas fortuit, justifie légalement l’arrêt attaqué, qui est régulièrement motivé et n’a violé aucun dès textes de loi visés par le pourvoi... »
  - Le cas fortuit a été écarté parce qu’en l’espèce le chauffeur connaissait l’état défectueux de la route ; mais, s’il s’était agi d’un automobiliste étranger au pays et ignorant ce mauvais état, l’excuse du cas fortuit aurait certainement été admise et le transporteur aurait été mis hors de cause.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’arrêt de la Cour de cassation du 21 février 1927 que nous avons fait connaître à nos lecteurs (Voir La Lie Automobile du 10 avril 1927) décide que l’automobiliste est présumé responsable des accidents causés par sa voiture et ne peut faire écarter cette présomption de faute qu’en prouvant que l’accident est dû à un cas fortuit ou de force majeure, au fait de la victime ou au fait d’un tiers.
  - Cette présomption de faute, qui est définitivement admise lorsqu’il s’agit d’un accident causé à un piéton, doit-elle jouer quand il y a eu collision entre deux véhicules automobiles ou bien entre un véhicule automobile d’un part et une bicyclette, une motocyclette ou une voiture à traction animale d’autre part?
  - La question est délicate et n’a pas été tranchée par la Cbur de cassation. En ce qui concerne les accidents dus à la rencontre de deux automobiles, chaque automobile étant soumise à la présomption de faute, les présomptions se détruisent et le droit commun redevient applicable, avec obligation pour celui qui se plaint d’un préjudice de prouver la faute de l’autre. Sur ce point, aucun doute ne nous paraît possible. Mais quid s’il s’agit, d’une collision entre une automobile et une bicyclette par exemple?
  - Le Tribunal de commerce de Hon-fleur vient de décider que dans ce cas la présomption de faute de l’automobiliste devait être écartée. Voici le texte de cet intéressant jugement :
  - « Attendu que A... a assigné la société X... en paiement d’une somme de 575 francs, montant du préjudice qu’il prétend avoir subi du fait de la collision survenue, le 22 août 1925, sur la route de Cabourg à Dives, entre la bicyclette de son préposé et l’autobus appartenant à la société défenderesse ;
  - « Attendu que cette action est basée sur l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu que la société X... conclut au rejet de ladite action, prétendant que l’article 1382 du Code civil doit trouver son application en l’espèce ;
  - « Attendu que la jurisprudence nouvelle de la Cour de cassation n’a modifié la jurisprudence antérieure que dans le but de sauvegarder les piétons contre les accidents trop nombreux causés par les voitures automobiles ;
  - « Attendu que l’accident occasionné le 22 août 1925 à la bicyclette seule de A... ne saurait bénéficier de la présomption de faute édictée à l’encontre des gardiens d’une voiture automobile, quand celle-ci a occasionné un accident à un piéton sur la voie publique ;
  - — ..........25-6-2?
  - « Attendu que cette présomption de faute ne saurait jouer quand il s’agit d’une collision entre un véhicule automobile et soit un autre véhicule automobile, une motocyclette, une voiture hippomobile et aussi une bicyclette actionnée par la main de l’homme ;
  - « Attendu que, dans ces différents cas, la règle générale des articles 1382 et suivants du Code civil reprend sa place et qu’il appartient au demandeur de faire la preuve d’une faute ou d’une imprudence à la charge du conducteur de la voiture automobile ;
  - « Attendu que l’enquête a nettement établi que le cycliste était complètement sur sa droite ; que l’autobus a commis une faute grave en voulant le doubler alors qu’une autre voiture venait en sens inverse, l’empêchant de laisser suffisamment de place audit cycliste ; qu’il ne devait pas rabattre sa voiture sur la droite sans s’être assuré au préalable qu’il avait nettement dépassé le jeune P... et qu’il pouvait exécuter ce mouvement sans provoquer d’accident ;
  - « Attendu que la responsabilité de l’accident incombe d’une façon incontestable au conducteur de l’autobus ; que la société doit réparer le dommage par elle causé ;
  - « Attendu, à cet égard, que l’arbitre a évalué la bicyclette à la somme de 375 francs ; que A..., pouvant facilement se rendre compte que la bicyclette était irréparable, devait pourvoir à son remplacement, au lieu de louer constamment ; qu’une somme de 50 francs l’indemnisera suffisamment pour la privation de sa machine... »
  - Si ce jugement est confirmé par la jurisprudence, vous voyez que le champ d’application de la théorie consacrée le 21 février 1927 en matière de présomption de faute sera restreint aux accidents causés par les automobiles aux piétons.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Serço frein Dewandre-Repusseau :
  - 75, rue Danton, Levallois-Perret, (Seine).
  - Automobiles Brasier:
  - 21, Avenue des Champs-Elysées, Paris (8e).
  - Établissements Marchai :
  - 134, avenue Malakoff, Paris (16e).
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- - 23e Année. — N° 877
  - 10 juillet 1027
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  - SOMMAIRE. — Épurons : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les Grands Prix de l’Automobile Club de France : H. Petit et L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who knows. — Quelques expériences nouvelles sur le freinage des voitures : Les freins Delahaye : L. Cazalis. — La fraude de l’essence. — Anticipations. L’électricité à bord des voitures : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - EPURONS
  - On ne se doute pas suffisamment de l’importance que présente l’épuration je dirais volontiers intégrale, de tout ce qui entre dans le moteur : air, essence, huile. Aussi c’est pourquoi, bien qu’ayant déjà entretenu les lecteurs de La Vie Automobile de cette question, je crois devoir y revenir une fois de plus : il y a là un clou qu’il faut enfoncer.
  - Tout le monde sait qu’il y a un avantage immédiat et certain à filtrer soigneusement l’essence avant de la mettre dans le réservoir de la voiture, et ensuite et surtout avant qu’elle arrive au carburateur. La moindre parcelle solide entraînée'dans l’essence, la plus petite goutte d’eau vient faire bouchon sous l’orifice très petit des gicleurs du carburateur et arrête subitement l’alimentation : c’est la panne, panne pas bien grave, c’est entendu, mais qui nécessite néanmoins un arrêt de quelques minutes et l’intervention du petit outillage de poche.
  - Aussi voit-on actuellement des filtres à essence sur les voitures de la plupart des conducteurs soigneux. On en voit beaucoup plus rarement sur les voitures de série sortant de chez le construc-
  - teur ; c’est là un point sur lequel je reviendrai dans un instant Si les impuretés contenues dans l’essence ont une influence immédiate sur la marche du moteur, celles que contient l’air qui pénètre dans le carburateur sont encore plus nuisibles à la longue : cet air, puisé dans l’atmosphère qui entoure immédiatement la voiture, est, le plus souvent, chargé de poussières, poussières parfois assez grosses qui ont été soulevées soit par le vent, soit par une voiture qui vient de passer ou que Ton suit. Ces poussières traversent le carburateur, cheminent dans la tuyauterie d’aspiration et entrent dans, les cylindres. Là, elles se trouvent en contact avec les parois recouvertes, pour une grande partie, d’une pellicule d’huile : grâce à sa viscosité, cette huile retient remarquablement bien les poussières qui viennent s’y coller. Par suite, lorsque le piston remonte, son frottement contre le cylindre, que l’huile devrait atténuer, se trouve, au contraire, aggravé, et les solides, extrêmement petits, introduits par l’air, viennent faire l’effet, sur les parois du piston et celles du cylindre, d’une véritable pâte à roder ; de petites
  - particules de métal se détachent et tombent finalement dans le carter du moteur, de compagnie avec les poussières qui les ont détachées.
  - En même temps, une portion nullement négligeable des poussières apportées par l’air vient se coller sur le fond de piston et, eii général, les parois de la chambre de combustion, et produisent ce dépôt noir connu sous le nom de calamine. Je sais bien qu’il n’y a pas que de la poussière dans la calamine, et on y trouve une forte proportion de charbon et de goudron, mais la poussière y entre aussi pour une part appréciable.
  - La poussière introduite par l’air se retrouve en partie dans l’huile de graissage, et c’est précisément ce qui fait sa nocivité. Au lieu d’agir une seule fois, comme elle le ferait si elle était expulsée par l’échappement, elle est, au contraire, renvoyée indéfiniment dans les articulations du moteur, se trouvant véhiculée par l’huile que brasse la pompe.
  - La poussière s’accumule progressivement dans l’huile, et les ravages qu’elle produit dans le moteur s’aggravent.
  - Sans doute, ces ravages ne
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  - sont-ils pas absolumentimmédiats; ou tout au moins ne les constate-t-on pas dès qu’ils ont commencé à se produire : il faut, en effet, un temps appréciable pour que l’huile soit tellement souillée que cela devienne apparent et aussi pour que le jeu produit par l’usure puisse être constatable.
  - Mais il n’en est pas moins certain que cette poussière poursuit son action néfaste, dont on constate les effets lors de la prochaine révision du moteur.
  - Pour empêcher l’introduction dés poussières avec l’air, il existe des filtres qui se placent avant le carburateur, filtres dont l’usage commence maintenant à se répandre chez nous.
  - L’huile de graissage ne contient pas seulement des poussières provenant de l’atmosphère : elle reçoit également des particules charbonneuses très dures provenant de la combustion incomplète de l’huile sur les parties très chaudes du moteur et, en particulier, sur les fonds de piston : ce sont ces particules charbonneuses . qui donnent à l’huile usagée cette teinte noire que connaissent bien tous les automobilistes. Eût-on arrêté complètement l’entrée des poussières atmosphériques par des filtres convenables qu’il serait nécessaire de débarrasser l’huile de ces particules charbonneuses. Pour cela, un seul moyen : filtrer l’huile. On ne saurait compter pour cela sur les filtres en toile métallique à larges mailles que les constructeurs disposent au fond des carters et sur les canalisations que parcourt le lubrifiant. Ces filtres ont des mailles beaucoup trop larges pour arrêter ces infimes particules et ne sont là que pour empêcher de cheminer les débris de dimensions relativement grandes qui risqueraient de boucher les canalisations de graissage.
  - Ce qu’il faut, c’est un vrai filtre, un filtre en feutre, qui fonctionne comme les filtres-presses des rafîineurs.
  - Le filtre à huile est donc tout aussi important, plus même, que le filtre à essence ou le filtre à air. Grâce à lui, le moteur se conservera plus longtemps en bonne
  - santé et les notes de réparations seront sensiblement allégées.
  - Enfin, autre économie fort appréciable : l’huile bien filtrée et débarrassée de toutes ses impuretés pourra séjourner dans le carter du moteur beaucoup plus longtemps qu’on ne l’y laisse maintenant. Au lieu de la changer tous les 1.500 ou 2.000 kilomètres, on pourra n’en effectuer la vidange que plus rarement, ce qui permettra de récupérer, et au delà, le prix des appareils purificateurs.
  - Vous ne consentiriez certainement pas à boire de l’eau de Seine non filtrée : pourquoi voulez-vous que votre moteur s’accommode d’une nourriture encore plus nauséabonde ? La règle, à l’heure actuelle, doit être d’épurer, d’épurer à outrance l’essence, l’air et l’huile : la mécanique automobile est une mécanique de précision ; il faut avoir pour elle les égards qu’elle mérite.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Odeurs d’essence
  - LJl y a de nombreuses années que cette question m’empoisonne... sur diverses" conduites intérieures.
  - Ce défaut est très grave ; il m’est arrivé, en fin de longues étapes (600 à 700 km.) d’être intoxiqué.
  - Voici quelques remarques faites sur environ 300.000 kilomètres de diverses marques :
  - Souvent une même marque possède une odeur de famille !
  - L’allongement du tuyau d’échappement du milieu du châssis jusqu’à l’arrière du réservoir arrière ne m’a pratiquement donné aucune différence.
  - Le fait (sur une 30 CV) d’avoir mis un second silencieux en tandem a augmenté l’odeur d’une façon très sensible.
  - Ayant diminué d’une façon très notable le diamètre des gicleurs de ralenti des deux carburateurs, l’odeur a diminué d’une façon très sensible.
  - Le fait de conduire une 30 CV avec les deux correcteurs d’air complètement sur pauvre semble donner le même résultat que précédemment (malgré d’autres inconvénients : bafouillage, etc.),
  - L’échappement dirigé tout à fait à l’arrière, la carrosserie étant aussi étanche que possible, fenêtres fermées, pare-brise ouvert, l’odeur paraît entrer instantanément par l’avant quand on relève l’accélérateur.
  - Toutes ces remarques ont été faites sur des conduites intérieures ; sur un coupé, sur un cabriolet, sur un coupé-limousine, je n’ai jamais remarqué à l’intérieur d’odeurs aussi désagréables, les fenêtres étant ouvertes ou fermées.
  - Je viens rapidement (par un très fort vent) de faire l’expérience suivante : Au bouchon du reniflard a été substitué un gros tuyau débouchant au milieu des places avant.
  - En marche, l’odeur piquante est à peu près
  - constante, que l’on appuie à fond sur l’accélérateur ou qu’on le relève brusquement, l’espace étant rempli par cette odeur âcre qui prend à la gorge.
  - Le tuyau bouché, l’odeur semble disparaître complètement, fenêtres ouvertes ou fermées, accélérateur à fond ou brusquement relevé.
  - En résumé, il semblerait prouvé que l’empoisonnement serait dûau reniflard...; j’avais pourtant toujours supposé que cela était provoqué par l’échappement.
  - Les routes belges
  - Dans votre n° 874 du 25 courant, dans la rubrique On nous écrit, sous le titre «Les routes belges », il est question de l’état général des routes belges.
  - M. Raymond Gavers vous reproche d’avoir dit que les routes belges sont très mauvaises en général !
  - Je suis cependant de votre avis. Habitant moi-même Bruxelles et ayant l’occasion de circuler journellement en voiture, je ne trouve pas que l’on puisse circuler « très confortablement » en Belgique, à part quelques exceptions, bien entendu, comme Bruxelles-Namur, Blankenberghe-Ostende et quelques autres très rares exceptions.
  - I J’ai fait de la moto dans le temps (1922 à 1924). J’ai cassé mon cadre à deux reprises différentes (deux cadres neufs). J’ai fait du cyclecar de 1924 à 1925. Châssis cassé en cinq endroits ! (Une marque cependant réputée et un véhicule solide.) Ressorts cassés deux fois. J’ai abandonné le cyclecar.
  - J’ai à présent une 10 CY d’une marque parmi les plus solides, montée sur 730 X 130 et 740 X 140, gonflés mous, et pourtant je dois avouer que le confort est loin d’être suffisant sur les routes belges (évidemment, à part quelques exceptions, comme dit plus haut). J’ai déjà cassé sur cette voiture deux supports de phares, et je dois opérer des resserrages fréquents au châssis et à la carrosserie.
  - Malgré que M. Gavers trouve les routes du Languedoc et de la Provence en mauvais état, il ne peut être questionne comparer la qualité des routes françaises avec celle des routes belges, les premières étant de loin supérieures dans la moyenne. Je fais plusieurs milliers de kilomètres tous les ans en France dans les régions les plus variées, et je dois dire, sans aucun esprit de contradiction, que les routes françaises sont deJoin supérieures aux nôtres. Les routes françaises sont entretenues (généralement) ; les routes belges ne le sont (généralement) pas. D’ailleurs, les amis qui m’accompagnent régulièrement tant en France qu’en Belgique, sont du même avis que moi, bien que Belges !
  - Je dois vous dire que mon appréciation sur les routes est faite avec une voiture moyenne et bien suspendue, avec pneus ballon gonflés mous et avec amortisseurs Hou-daiile. Cette voiture, bien que n’étant qu’une
  - 10 CV,pèse 1.250 kilogrammes à vide; ce n’est donc,, pas un cyclecar.
  - J’ignore avec quelle voiture M. Raymond Gavers circule en général; il est évident que si sa voiture est une grosse Farman, Lincoln, lsotta-Fraschini, 40 Renault ou 35 Panhard,
  - 11 doit ressentir les dénivellations du sol tout autrement que moi.
  - Sans être un grand routier, je fais annuellement de 18.000 à 20.000kilomètres; c’est pourquoi je me permets de donner ma modeste appréciation.
  - Excusez-moi de vous écrire si longuement à ce sujet; jè l’ai fait dans un but entièrement désintéressé; mais, après les admirables randonnées faites en France sur des routes en général excellentes, j’ai trouvé injuste que M. Gavers prétende que les routes d’ici sont meilleures que les routes françaises.
  - J’ai d’ailleurs un de mes amis de Haute-Saône qui est venu ici en voiture il y a deux ans; il a eu son châssis abîmé par la route infecte entre Hastière, Fosses, Tamines, Fleuras, Genappe, Waterloo, et il a bien juré qu’on ne le reverrait plus en Belgique, par la route !...
  - Je vous écrirais encore longuement à ce sujet, mais à quoi bon ? Cela ne changerait rien à l’état des choses.
  - R. Pichio.
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  - Les Grands Prix de l’Automobile Club de France
  - Cette année, et ainsi que nous l’avons dit dans notre dernier numéro, les épreuves automobiles qui se sont courues samedi et dimanche à Montlhéry comportaient trois courses bien distinctes, à savoir : la course formule libre, la Coupe de la Commission sportive et le Grand Prix vitesse.
  - LA COURSE FORMULE LIBRE
  - 1. A. Divo (Talbot 1.500 centimètres cubes), couvrant les 125 kilomètres en 1 h. 2 m. 20 s. 2/5 (moyenne horaire : 120*®307).
  - 2. L. Chiron (Bugatti 21,300),"~en 1 h. 2 m. 52 s. 1/5.
  - 3. Eyston (Bugatti 2 litres), en 1 h. 6 m. 9 s. 3/5.
  - 4. Mme Derancourt (Salmson 1.100 centimètres cubes).
  - Meilleur tour par Divo, en 6 m. 7 s. (moyenne horaire : 122km,615).
  - La course formule libre ne compor- Fig. 2. — Divo, sur Talbot 1.500 centimètres cubes, vainqueur de la course formule libre, à la tait pour ainsi dire aucun règlement : vitesse moyenne de I20km,307 à l’heure.
  - on limitait seulement, d’une façon
  - faire une formule libre, n’ayons pas peur d’une liberté absolue.
  - C’est dans la matinée du 2 juillet que l’épreuve formule libre s’est disputée, sous une pluie battante, mais par un vent violent. Le même temps régnait d’ailleurs pour la Coupe de la Commission sportive, l’après-midi.
  - Les voitures qui ont pris le départ pour la formule libre étaient toutes comprises dans des limites relativement resserrées : l’une des plus petites, qui, d’ailleurs, arrive la première, avait un moteur de 1.500 centimètres cubes ; c’était la Talbot; la seconde, une Bugatti, de 2^300, et, parmi celles qui ne terminèrent pas, deux voitures Sunbeam de 4 litres.
  - On voit, en considérant le classement que nous donnons ci-dessus, que les voitures se classent à peu près dans l’ordre inverse de leur cylindrée. Exception doit être faite cependant pour la Salmson de 1.100 centimètres cubes, conduite par Mme Derancourt, et qui s’est classée quatrième.
  - Cette voiture manquait nettement de vitesse par rapport à ses concurrentes.
  - Le départ des concurrents formule libre devait être donné^théorique-ment à 10 heures : peut-être dans l’es-
  - d’ailleurs extrêmement large, les dimensions d’encombrement maximum des voitures et on leur imposait de se déplacer en utilisant l’adhérence des roues sur le sol.
  - Pratiquement,wcela voulait dire que
  - les voitures à hélice n’étaient pas admises, et il est permis de se demander pourquoi : peut-être y aurait-il des essais intéressants dans cet ordre d’idée ? Personnellement, nous ne le croyons pas, mais, enfin, tant~qu’à
  - Fig. 1. — Le départ de la course formule libre. Au premier plan, les deux Bugatti de Chiron et de^ Eyston. Derrière, la Guyot de De Courçelîes. ']_j
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  - Fig. 3. — De Courcelles au volant de la voiture sur laquelle il a été victime d’un accident mortel.
  - poir d’avoir un temps un peu moins mauvais, les organisateurs annoncèrent que ce départ serait retardé d’environ trente minutes ; ces trente minutes durèrent effectivement à peu près trois quarts d’heure.
  - Toute liberté avait été laissée aux conducteurs pour mettre les moteurs en route. Aussi, le départ se fit-il en paquet et sans incident.
  - Remarquons tout de suite que la distance imposée pour la course formule libre n’était que de 125 kilomètres, soit dix tours de circuit. Impossibilité absolue, par conséquent, à tout concurrent, s’arrêtant pour quelque motif que ce soit, de prétendre à la première place. C’est ce qui explique que certains concurrents furent éliminés pour des bricoles, lesquelles, dans une course de plus longue durée, auraient pu être réparées, et laisser
  - tout de même une chance. C’est ainsi par exemple qu’une Sun.leam eut son accélérateur coincé, l’autre un levier de changement de vitesse grippé.
  - Le vainqueur, nous l’avons déjà dit, fut Talbot, avec la voiture conduite par Divo. Cette Talbot, munie d’un moteur de 1.500 centimètres cubes, était pratiquement identique à celle qui devait courir le lendemain sous la formule de la cylindrée limitée.
  - Divo n’a été inquiété au cours de l’épreuve que par Chiron, qui courait sur une Bugatti 2^300, engagée par la Société des bougies Nerka.
  - Chiron se classa seulement second, mais fut retardé d’au moins trente secondes par un incident consécutif à l’accident où de Courcelles trouva la mort, incident qui mérite d’être relaté.
  - Au quatrième tour, après avoir
  - passé devant les tribunes à très grande allure, de Courcelles, trahi vraisemblablement par sa direction, quitte progressivement la piste, en se dirigeant vers la droite : il franchit le bas côté, puis le fossé, et vient se briser contre un arbre.
  - De Courcelles est tué sur le coup, et sa voiture littéralement mise en miettes ; le moteur est retrouvé à plus de 10 mètres du châssis.
  - Immédiatement, une voiture d’ambulance, conduite par son propriétaire, quitte le poste de secours et va sur le lieu de l’accident, en suivant la piste, bien entendu. Légère émotion des organisateurs, qui brandissent à la fois un drapeau blanc et un drapeau jaune pour faire ralentir les coureurs. Ils oublièrent vraisemblablement qu’un article du règlement prescrivant que l’emploi du drapeau bleu signifiait : «attention, ralentir» eût été parfaitement de saison. Quoi qu’il en soit, la route est rapidement déblayée, le corps de De Courcelles chargé sur l’ambulance, laquelle, avec une parfaite inconscience, se met à manœuvrer sur la piste pour faire demi-tour et revenir au poste de secours à contresens, cela, malgré les objurgations du commissaire de police, qui demandait fort raisonnablement au conducteur de continuer son tour de piste pour rentrer.
  - Au moment précis où la voiture d’ambulance débouchait de la route sur la grande piste, et appuyait délibérément à gauche pour regagner la porte de sortie, Chiron sortait de la grande courbe, lancé à près de 200 à l’heure ; heureusement qu’avec un beau sang-froid, Chiron s’engageait résolument sur la piste, laissant la route à sa gauche et évitant ainsi l’emboutissage de l’ambulance. Il fut d’ailleurs obligé, bien entendu, de s’arrêter, de
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  - faire marche arrière et de reprendre la route après avoir redémarré : la perte de temps est de l’ordre de trente secondes. Si on rapproche ces trente secondes perdues de la différence de temps qui le sépare du premier, il est permis de se demander ce qui serait arrivé s’il n’avait pas été gêné.
  - Il était dit probablement que l’épreuve formule libre devait être aussi originale dans son exécution que dans la conception de son règlement.
  - Nous avons dit, croyons-nous, ce que nous pensions des épreuves formule libre, qui ne riment à rien au point de vue enseignement technique que l’on peut en retirer.
  - Répétons-le une fois de plus ici : les clous sont toujours longs à enfoncer, lorsqu’ils ont à traverser une paroi épaisse.
  - J’ai bien regretté, quant à moi, qu’un concurrent humoriste n’ait pas engagé dans la course formule libre une voiture de déménagement de 2 mètres de large, 2 mètres de haut et 6 mètres de long, affectant, bien entendu, la forme d’un parallélipipède, ainsi que le règlement permettait de le faire. Avec les 1 000 CV de la voiture Mys-tery, cet engin eût pu faire une performance intéressante.
  - Espérons que l’idée que je suggère sera reprise, et qu’à la prochaine course formule libre, quelqu’un songera à en profiter.
  - Notez que le peu de valeur du règlement n’infirme en rien le mérite des véhicules. II suffit de regarder la moyenne de Divo sur sa Talbot (120km,300 à l’heure), et delà comparer avec celle des voitures du Grand Prix
  - de dimanche (126) pour voir qu’elle a son mérite.
  - LA COUPE DE LA COMMISSION SPORTIVE
  - 1. A. Boillot (Peugeot 21,500), couvrant les 400 kilomètres en 3 h. 53 m. 21 s. 1/5 (moyenne horaire : 102km,848).
  - 2. Michel Doré (La Licorne 1.500 centimètres cubes), en 3 h. 53 m. 21 s. 3/5.
  - 3. J. Goux (Bugatti 1.500 centimètres cubes), en 3 h. 54 m. 27 s.
  - 4. Goutte (Salmson 1.200 centimètres cubes), en 3 h. 54 m. 37 s. 1/5.
  - 5. Conelli (Bugatti 1.500 centimètres cubes), en 3 h. 56 m. 7 s.
  - 6. Casse (Salmson 1.200 centimètres cubes), en 3 h. 59 m. 43 s.
  - 7. Rost (Georges Irat 2 litres).
  - 8. A. Dubonnet (Bugatti 1.500 centimètres cubes).
  - 9. Ch. Montier (Montier 21,800).
  - 10. F. Montier (Montier 21,800).
  - 11. Violette Morris (B. N. C. 1.100 centimètres cubes).
  - Meilleur tour par Doré.
  - La Coupe de la Commission sportive était une épreuve de vitesse à consommation limitée : 44 kilogrammes d’essence et d’huile étaient accordés aux concurrents pour parcourir les 400 kilomètres de l’épreuve. Aucune obligation ne leur était imposée quant à la forme de leur voiture,non plus que quant à la dimension du moteur. L’épreuve comportait un classement unique.
  - Si j’insiste sur ce point, c’est que j’ai entendu autour de moi comparer la Coupe de 1927 au Grand Prix tourisme 1925, qui était également une épreuve de vitesse à consommation limitée, mais où le classement se faisait par catégories et où le règlement imposait aux voitures de répondre aux spécifications et à l’équipement général des voitures de tourisme : cinq ou sept places, suivant la cylindrée, capote, pare-brise, ailes, marchepied, démarreur, etc.
  - On ne peut donc comparer les résultats obtenus en 1925 sur la piste routière de Montlhéry avec les performances accomplies en 1927, sur la même piste routière, avec des voitures complètement différentes.
  - Fig. 4. — Boillot, sur sa Peugeot sans soupapes 21,500, vainqueur de la Coupe de la Commission sportive, à la moyenne de 102km,848.
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  - N 08 MARQUES. CONDUCTEURS. POIDS A VIDE. ESSENCE EN KG. HUILE EN KG. MOTEUR.
  - CYLINDRES ALÉSAGE. COURSE. CYLINDRÉE.
  - 2 Leroi. Violet. 393 37 7 4 60 65 735
  - 4 Peugeot I. A. Boillot. 635 37,500 6,500 4 80 124 2.445
  - 6 Bugatti. Dubonnet. 686 36,800 7,200 4 69 100 1.492
  - 8 G. Irat. Rost. 837 37,600 6,400 4 69,8 130 2.000
  - 10 Salmson. Casse. 513 38 6 4 65 90 1.193
  - 12 Lombard I. Perrot. 671 39,500 4,500 4 61,5 92 1.094
  - 14 B. N. C. I. Billiet. 570 36,550 7,450 4 61 94 1.100
  - 16 La Licorne. Doré. 579 39 5 6 1.500
  - 20 Montier I. Ch. Montier. 706 39 5 4 95 101,7 2.780
  - 22 Peugeot IL Rigal. 635 37,500 6,500 4 80 124 2.445
  - 24 Bugatti II. Goux. 683 36,800 7,200 4 69 100 1.492
  - 26 Salmson IL Goutte. 495 38 6 4 72,7 90 1.490
  - 28 Lombard II. Roger. 693 39,500 4,500 4 61,5 92 1.096
  - 30 B.- N. C. II. V. Morriss. 546 39,400 4,600 4 60 96 1.100
  - 32 Montier II. Montier fils. 713 39 5 4 95 101,7 2.780
  - 34 Bugatti. Conelli. 683 36,800 7,200 4 69 100 1.492
  - 36 Lombard III. Devaux. 667 39,500 4,500 4 61,5 92 1.094
  - 38 B. N. C. III. Gaupillat. 612 36,550 7,450 4 61 94 1.100
  - Le problème posé aux ingénieurs par les règlements des courses de vitesse à consommation limitée est, certes, l’un des plus difficiles qui se présentent. L’intérêt de ces épreuves est d’ailleurs très grand, car, d’abord, elles correspondent à une préoccupation d’ordre pratique, à laquelle obéissent tous les propriétaires de voitures : marcher vite en consommant peu, et ensuite, elle oblige de chercher, pour le moteur, le meilleur rendement thermique, et pour la voiture le meilleur rendement mécanique, les meilleures formes de pénétration et le poids minimum compatible avec la sécurité.
  - C’est la voiture ayant la plus forte cylindrée qui a gagné, à savoir la Peugeot de Boillot, avec 21,500. Gagné de justesse d’ailleurs, après certaines péripéties dont nous allons parler et qui donnèrent à l’épreuve un intérêt palpitant, maintenu jusqu’à la dernière seconde.
  - Comme pour l’épreuve du matin, la Coupe de la Commission sportive se courut sous la pluie et les rafales.
  - Les concurrents viennent se ranger en poussant leur voiture à la main sur la ligne de départ. Deux minutes avant l’heure du départ, ils ont le droit de mettre leur moteur en route. La plupart effectuent assez rapidement cette manœuvre, mais certains, comme Rigal, n’y parviennent que difficilement ; celui-ci perd en effet six minutes avant de pouvoir obtenir de son moteur les premières explosions.
  - Nous devions revoir le lendemain, au départ de la course de vitesse, un incident du même genre : pourquoi diable ne pas mettre sur des voitures de
  - course un dispositif de démarrage mécanique, électrique, à air comprimé, comme vous voudrez, mais qui donne un démarrage certain et sans aléa ?
  - Tout le monde sait qu’un moteur à très forte compression est difficile à mettre en marche, surtout lorsque le carburateur est réglé trop juste, comme c’était le cas pour l’épreuve à consommation limitée. Un moteur de 21,500 de cylindrée, immobile depuis plus de vingt-quatre heures, et par une journée froide, n’est pas facile à tourner. L’expérience de samedi l’a confirmé une fois de plus. Les quelque 20 ou 30 kilogrammes qu’il
  - aurait fallu ajouter à la voiture pour la munir d’un démarreur et d’une batterie de capacité très réduite auraient été amplement compensés par le gain du temps perdu au démarrage, et aussi par le moindre énervement du conducteur.
  - Enfin, toutes les voitures sont parties et, dès le début, Boillot prend la tête, s’affirmant le plus rapide du lot : sans jamais pousser à fond, en effet, il se maintient en tête avec une avance de plus de deux minutes sur son concurrent le plus rapproché.
  - Quatre tours avant la fin, le haut-parleur nous annonce que, dans un
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  - Fig. 6. — Benoist et sa Delage avant le départ du Grand Prix de FA. C. F.
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  - Mise en route difficile des N03 6 et 22 Abandon au 1"tour des 3 voitures Lombard (12. 28 et 36)
  - Le 14 (BMC) abandonne à ia suite de ia rupture d'une tuyauterie d'huile
  - virage, Boillot a fait un tête-à-queue sur la route, sans dommage, puisqu’il repart immédiatement. Or, on remarque que c’est précisément à partir de ce moment que son allure se ralentit ; il passe beaucoup moins haut dans la grande courbe de la piste, et à chaque tour perd un peu de terrain. Au dernier tour, il est talonné de très près par Doré, sur voiture la Licorne, talonné de si près qu’on nous annonce bientôt qu au
  - virage des Biscornes, Doré passe en tête avec près de 100 mètres d’avance sur Boillot : celui-ci va-t-il perdre la course au dernier tour?
  - L’anxiété est grande, et les lorgnettes sont braquées sur la sortie de la piste routière, d’ôù on voit déboucher enfin, très rapprochées l’une de l’autre, la Peugeot et la Licorne : les deux voitures marchent à toute volée et rasent le haut de la piste. Boillot franchit la
  - Temps du 1rr 31 53'21" 'A moyenne: 102 848
  - ligne le premier, à 40 ou 50 mètres devant Doré.
  - Que s’est-il passé ? il est bien difficile d’être précis sur ce point. On pense généralement que Boillot a dû être inquiet au sujet de sa consommation, et que, pour finir, il a dû diminuer son allure sur les derniers kilomètres ; risquant le tout pour le tout,, il a appuyé à fond et a pu ainsi ter-
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 7. — Un passage de Benoist sur sa Delage.
  - miner premier. Je crois que la vérité est un peu différente ; voici ce qui m’a été conté par des gens fort bien placés pour être renseignés. Notez que c’est après son demi-tour que Boillot a ralenti. Sa voiture était capotée par en dessous, sur toute sa longueur, avec des tôles fixées au moyen d’agrafessurlechâssis. Pendant son dérapage, une des tôles s’est détachée d’un côté. Boillot a donc entendu, à partir de ce moment, un bruit insolite dont il n’était naturellement pas en mesure de vérifier la provenance : tout arrêt, en effet, signifiait pour lui la perte d’une course. Persuadé qu’il s’agissait d’un bruit d’origine mécanique, peut-être une bielle malade, peut-être autre chose, Boillot ralentit, espérant avoir encore assez d’avance pour terminer avant ses concurrents. Au dernier tour, se voyant passé, il risque la catastrophe mécanique, et l’événement lui donne raison.
  - Je ne fais mienne aucune de ces deux hypothèses, et me contente de m’en faire l’écho.
  - Quoi qu’il en soit, grâce à ces incidents, la Coupe de la Commission sportive a présenté un intérêt soutenu jusqu’au bçut : dommage qu’il y ait eu si peu de spectateurs pour en jouir.
  - On s’est demandé pourquoi Boillot avait supprimé ses freins avant, alors que la question sécurité joue un si grand rôle dans les courses de vitesse. L’explication en est, à mon avis, facile à trouver : il ne s’agissait pas en effet là d’une course de vitesse ordinaire, mais, ne l’oublions pas, d’une course à consommation limitée. La conduite de la voiture, dans ces conditions, est toute différente de ce qu’elle serait
  - dans une course de vitesse pure : on arrive dans les virages, peut-être plus vite que dans les courses de vitesse pure, après avoir coupé les gaz longtemps avant, et on fait ses reprises autant que possible en prise directe.
  - Moins le moteur fait de tours, moins il consomme d’essence : tout coup de frein brusque, c’est de l’essence jetée sur la route. Dans ces conditions, les freins arrière ont une puissance suffisante pour une voiture entre les mains d’un conducteur de premier ordre comme Boillot : l’expérience l’a prouvé. La suppression des freins avant, par contre, permet de gagner un peu de poids et diminue fortement le moment
  - d’inertie des roues avant, ce qui peut donner un avantage appréciable.
  - Qu’ont consommé les voitures de la coupe de la Commission sportive? Nous n’avons pu obtenir de renseignements précis à ce sujet, sauf pour la Corre-la Licorne de Doré, qui avait encore 6 litres d’essence dans son réservoir et qui, par conséquent, avait consommé moins de 12 litres aux 100 kilomètres ; la consommation des concurrents a été en général de l’ordre de 13 litres aux 100 kilomètres : avec cela, on a fait près de 103 kilomètres à l’heure de moyenne.
  - LE GRAND PRIX VITESSE
  - 1. Robert Benoist (Delage), couvrant les 600 kilomètres du parcours en 4 h. 45 m. 41 s. 1/5 (moyenne horaire, 126km,012).
  - 2. Bourlier (Delage),4 h. 53 m. 55 s. 3/5 (moyenne horaire, 122km,479).
  - 3. A. Morel (Delage), 5 h. 11 m. 31 s. 2/5 (moyenne .horaire, 115km,550).
  - 4. Villiams-Moriceau (Talbot), à 2 tours.
  - 5. Eyston (Halford), loin.
  - Meilleur tour par R. Benoist, en
  - 5 m. 41 s. (moyenne horaire : 131km,964), record du circuit routier de l’autodrome.
  - Pour le Grand Prix vitesse, poids minimum fixé à 700 kilogrammes, cylindrée maximum fixée à 1.500 centimètres cubes. A part cela, faites ce que vous voulez. Tel est le résumé du règlement.
  - Bien entendu, tous les concurrents avaient un compresseur, ce qui rend évidemment un peu illusoire la limitation de la cylindrée.
  - Fig. 8. — Le vainqueur, Benoist, à l’arrivée. A côté de lui, au premier plan, M. Delage.
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  - I8 / bougie pneu Æ gauche 2 Bougies
  - A limentation essence
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  - Bougies
  - Alimentation compresseur 4 pneus ravitaille
  - Bougies . Ne repart pas Ravitaille pneus Ravitaille
  - Ravitaille . 4 pneus. régie ses freins. Ravitaille en eau
  - Bougies 4 pneus J bougie
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  - Le beau temps a enfin fait son apparition, et c’est sous le soleil que se donne le départ du Grand Prix vitesse.
  - Pour une fois, l’autodrome de Mont-lhéry connaît le gros succès du public : les tribunes sont pleines, la pelouse bien garnie. Dommage que l’intérêt de la course, au point de vue sportif, se révèle très rapidement comme bien réduit.
  - Avant le départ, en effet, on annonce le forfait de Bugatti. Celui-ci vient nous expliquer pourquoi il ne part pas : « Les voitures, me dit-il, ont poursuivi leurs essais jusqu’à hier soir à 9 h. 30, et, très nettement, se sont révélées inférieures à ce que j’en espérais. Je considère par suite, que je n’ai aucune chance pour prétendre à la première place ; dans ces conditions, je préfère me retirer. »
  - Décision évidemment sage, mais mal accueillie du public, qui voit disparaître ainsi un des gros éléments de lutte. Le passé sportif de Bugatti est cependant assez illustre pour qu’on ne lui tienne pas rigueur de cette décision.
  - La lutte se circonscrit donc entre Delage et Talbot ; la voiture Halford montre immédiatement, en effet, que sa vitesse est insuffisante pour qu’elle entre sérieusement en compétition. Les pronostics vont tout de suite sur Delage, fin prêt et bien au point. Talbot, au contraire, a quelques petits pépins de détail, et, au cours de l’épreuve, on verra en effet qu’une petite mise au point supplémentaire eût été nécessaire.
  - Au départ, même incident que la veille pour la mise en route. Cette fois, c’est Wagner qui en est victime et qui perd ainsi près d’un demi-tour avant de pouvoir mettre son moteur en marche.
  - Dès le début, Benoist prend le commandement, suivi d’abord d’assez près par Divo : s’il n’y avait eu aucun incident sur la Talbot, la lutte aurait été chaude.
  - Je vous fais grâce des détails : avant la mi-course, il est évident que Delage fournira le vainqueur, et, quelques tours plus tard, que les trois Delage doivent se classer en tête : l’événement confirme ces prévisions, et Delage remporte ainsi un des plus beaux succès qu’on ait connus en course : trois voitures engagées, trois voitures classées en tête.
  - La moyenne réalisée (126 kilomètres à l’heure) est un record pour là piste routière. Le record du tour, 131km,96 à l’heure, appartient également à Robert Benoist.
  - Le succès des Delage n’est pas fait pour nous surprendre : Delage n’a
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - jamais abandonné depuis la guerre les courses de vitesse. Il a eu à lutter tout d’abord contre la mauvaise fortune ; il s’est acharné, et l’expérience a prouvé qu’il avait eu finalement raison de la matière.
  - La sympathie dont il jouit dans notre milieu a fait que cette victoire a été bien accueillie par tous.
  - Quant à Talbot, dont les voitures n’ont été immobilisées que par des pannes d’accessoires (surtout pannes d’alimentation d’dssence, dues à des fuites de joints), il faudra le voir dans quelques semaines, quand il aura eu le temps de compléter sa mise àu point.
  - Les pneus. — Le circuit routier de Montlhéry constitue une des plus magnifiques râpes à pneus qui existent. On pouvait s’attendre, par conséquent, à une hécatombe de bandages. L’expérience est venue contredire les prévisions, puisque les vainqueurs effectuèrent un seul changement de pneus à mi-course, et par précaution : les pneus usagés présentaient encore, en effet, un aspect très satisfaisant, des nervures étant parfaitement appa^ rentes.
  - Les Talbot usèrent davantage, ou tout au moins changèrent plus souvent.
  - M. Pétavy, l’aimahle directeur général de la société Dunlop, qui équipait toutes les voitures concurrentes, nous en a fourni l’explication.
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  - succès : si, en effet, les concurrents ont changé leurs pneus, aucun d’eux n’a eu une seule crevaison ni éclatement ; quand on pense aux incidents de bandages d’autrefois, on ne peut manquer d’être frappé du perfectionnement apporté à la fabrication de ceux-ci.
  - Or, Dunlop a été le principal pionnier de cette amélioration. C’était, bien entendu, son type de jante à base creuse que tous les concurrents avaient choisi, tenant à montrer la confiance que l’on peut avoir dans la solidité de ce genre d’accrochage.
  - * *
  - Nous avons donné ci-dessus les tableaux de pointage des concurrents, tour par tour, ,avec indication de l’ordre de classement de quart d’heure en quart d’heure. Nos lecteurs pourront ainsi suivre toutes les épreuves.
  - Nous avons noté, tout au moins pour la course de vitesse, le nombre des arrêts, leur durée, et la cause qui les a motivés.
  - Henri Petit.
  - Nous avons procédé au chronométrage des concurrents sur diverses sections du circuit, et voici les résultats de ces mesures.
  - Course formule libre.
  - Nos MARQUES. CONDUCTEURS. TEMPS SUR lkm,250. VITESSE A L’HEURE.
  - 2 Guyot. De Courcelles. 28 s. ; 27s,8 162
  - 4 Talbot. Divo. 246,4 ; 24s,2 186
  - 8 Sunbeam. Williams. 23 s. ; 22 s. 196; 205
  - 16 Bugatti. Chiron. 23s,8 190
  - 18 Salmson. Derancourt. 318,4 143
  - 20 Bugatti. Eyston. 24s,8 182
  - Dunlop, comme on sait, possède toute une série de pneus de course, chacun des types étant nettement approprié à l’usage auquel on le destine. C’est ainsi qu’il existe le type course longue distance route et le type longue distance piste, à côté de bien d’autres.
  - Talbot avait cru bien faire en choisissant le type longue distance piste, tandis que Delage avait préféré le type longue distance route. Or, ce dernier comporte une épaisseur de gomme un peu plus forte que le précédent, ce qui lui assure une durée plus longue, lorsque le sol est particulièrement raboteux.
  - Dunlop se taille, on le voit, un beau
  - Nous n’avons pas la prétention d’affirmer que les chiffres qui figurent dans la colonne des vitesses sont les maxima que les voitures pouvaient faire ; il faut, en effet, tenir compte de l’état de la piste qui ne permettait pas de pousser à fond. En outre, à cesallures, les conducteurs passent loin de la corde, et la distance sur laquelle s’effectue la mesure des temps est nettement supérieure
  - à lkm,250.
  - Ce que l’on peut néanmoins déduire de ces chiffres, c’est que la Sunbeam de Williams était la plus rapide du lot. La Talbot et la Bugatti de Chiron avaient sensiblement la même vitesse, avec peut-être un avantage en faveur
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  - de la Bugatti, qui d’ailleurs reprenait à chaque tour sur le leader au moment de l’incident (ambulance) qui lui a fait perdre 30 secondes.
  - Des chiffres ci-dessus, il serait difficile de déduire quellé était la vitesse maxima des diverses voitures. Il s’agissait, en effet, d’une course de consommation, et, par conséquent, nombreux sont ceux qui n’ont jamais demandé le maximum à leurs moteurs.
  - La voiture la plus vite semblait être la Peugeot de Boillot, la Corre la Licorne ne devant pas en être bien loin. Et cependant la voiture qui a accompli le demi-tour le plus rapide est la Salmson de Goutte, tout à fait au début, au deuxième tour.
  - Les résultats chronométrés sont cependant intéressants, car ils indiquent comment certains concurrents ont conduit leur course. C’est ainsi que Doré n’a pas cessé d’améliorer son temps. Quant à Boillot, on voit qu’il est parti en améliorant ses temps, puis, inquiet à la suite de bruits insolites, il ralentit de plus en plus vers la fin et, après s’être laissé passer dans le dernier tour, il coiffe son adversaire
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sur le poteau. Le rapprochement des temps de Doré et Boillot est intéressant ; il montre bien que, vers la fin, Doré est plus rapide, sans toutefois pouvoir dé-
  - passer la plus grande vitesse que nous ayons chronométrée à Boillot, et qui, selon toute vraisemblance, est assez loin de sa vitesse maxima. En effet, ce dernier coupe les gaz à chacun de ses passages devant les tribunes.
  - Le plus régulier semble avoir été Rost, sur Irat, qui devait probablement passer à une allure très voisine de son maximum. Les plus irréguliers sont Rigal, sur Peugeot, et Goutte, sur Salmson. L’irrégularité du premier est probablement due à des ennuis mécaniques, ainsi que semblerait le faire croire son abandon. Celle de Goutte est plus anormale, ce coureur n’ayant eu aucun arrêt pendant la course et ayant prouvé, dès le début, en passant en tête au deuxième tour, qu’il était très rapide. Peut-être l’état de la piste est-il pour quelque chose dans ces variations de marche. Et, par temps sec, nous ne serions pas surpris que certaines interversions de place aient pu se produire.
  - Les Bugatti de Goux et Conelli ont fait, comme on s’en doute, une magnifique démonstration de régularité.
  - Grand Prix vitesse.
  - Ici encore, les chiffres n’ont pas la valeur de ceux qui résultent des chronométrages effectués électriquement sur des bases parfaitement définies. Aussi n’avons-nous pas la prétention d’en tirer des déductions absolues. Toutefois, ils indiquent que les trois Talbot et les trois Delage avaient des vitesses très sensiblement égales. La Delage de Benoist semblait cependant la plus rapide aux yeux de tous, et les chiffres ainsi que les résultats de l’épreuve confirment cette impression.
  - Voici, d’autre part, des temps que nous avons relevés sur le parcours compris entre le virage du Château et le passage le plus rapproché de ce point par la route du retour. Ce parcours comprend donc le virage du Château, le virage du Fay, la moitié de la piste de vitesse et une très petite fraction de ligne droite.
  - Ces temps ne signifient évidemment rien au point de vue absolu, puisque la distance exacte n’a pas été relevée et que, d’ailleurs, il y a deux virages nécessitant ralentissement et reprises ; ils n’ont de valeur qu’au point de vue relatif.
  - CONDUC- TEURS. TEMPS.
  - Eyston. im 43s 4/10; Im42s2/10
  - Benoist. lm 21» 4/10 ; lm 2ls 4/10
  - lm 208 2/10
  - Williams. lm 20s ; lm 23s 4/10
  - Bourlier. lm 25s 2/10; lm 24s 8/10
  - Wagner. lm 23s ; lm 22s 8/10
  - Morel. lm 23® ; lm 23s ; lm 22s 8/10
  - Le temps le plus court que nous ayons chronométré sur le parcours est celui de Williams, serré de très près par Benoist. Mais, tandis que Benoist effectuait ce parcours à une vitesse à peu près toujours la même, Williams avait des écarts assez grands.
  - Bourlier perdait un peu sur ce parcours, et ceci n’est pas pour nous surprendre, car certaines de ses reprises étaient parfois capricieuses. Il faisait néanmoins preuve d’une grande régularité.
  - Morel était vite sur ce parcours ; malheureusement, il était retardé tous les trois tours par la nécessité de réapprovisionner sa nourrice d’essence, son réservoir étant percé.
  - L. Cazalis.
  - Grand Prix vitesse.
  - Nos MARQUES. CONDUCTEURS. TEMPS SUR lkm,250. VITESSES CORRESPONDANTES.
  - 2 Halford. Eyston. 30 s. 150
  - 4 Talbot. Divo. 24 s. 187,5
  - 6 Delage. Benoist. 24 s. ; 23s,2 187,5 ; 195
  - 10 Talbot. Williams. 24 s. ; 24s,4 187,5; 184,4
  - 12 Delage. Bourlier. 24 s. 187,5
  - 16 Talbot. Wagner. 24 s. ; 24s,4 187,5; 184,4
  - 18 Delage. Morel. 24s,4 184,4
  - Coupe de la Commission sportive.
  - N°s MARQUES. CONDUCTEURS. TEMPS SUR lkm,250. VITESSES CORRESPONDANTES.
  - 2 Leroi. Violet. 44®,6 100
  - 4 Peugeot. Boillot. 31®,6; 30®,8; 31®,4; 142,4; 146; 143,3;
  - 32®,6 138
  - 6 Bugatti. Dubonnet. 32®,4; 31®,6 140 ; 142,4
  - 8 Irat. Rost. 33®,4; 33®,4; 33®,6 134,7 ; 134
  - 10 Salmson. Casse. 33 s. ; 32®,8; 32 s. 136,3 ; 134,7 ; 140
  - 16 La Licorne. Doré. 32 s. ; 31®,2; 30®,8 140 ; 144,2; 146,1
  - 20 Montier. Montier. 38®,8 116
  - 22 Peugeot. Rigal. 31® ,8; 32®,6; 33®,4; 141,5 ; 138 ; 134,7 ;
  - 30®,6 147
  - 24 Bugatti. Goux. 31®,4; 31®,6 143,3; 142,4
  - 26 Salmson Goutte. 28®,4; 31®,8; 30®,6; 158,6; 141,5; 147;
  - 30®,8 146,1
  - 30 B. N. C. V. Morriss. 38®,2 116
  - 32 Montier. Montier. 40®,8 110
  - 34 Bugatti. Conelli. 31®,8 142
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- - 252
  - 10-7-27
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXIII
  - Les ressorts de suspension.
  - « Qu'entend-t-on par ressorts elliptique, demi - elliptique, quart elliptique, etc.? Ces expressions ne paraissent pas très justifiées, dans bien des cas, pour qualifier des ressorts. »
  - Encore une traduction des expressions employées en Angleterre et en Amérique. Elles paraissent devoir passer dans les mœurs françaises et c’est dommage, car elles ne correspondent pas en effet à une réalité géométrique dans la forme des ressorts.
  - De haut en bas: ressort elliptique ou à'doubles pincettes; ressort demi-elliptique où droit; ressort quart elliptique ou demi-ressort ; ressort double quart-elliptique ; suspension plate-forme.
  - Le ressort elliptique, c’est le ressort connu en carrosserie sous le nom de ressort à pincettes ou quelquefois dit à doubles pincettes : assemblage de deux ressorts droits par leurs extrémités, dont la forme rappelle, en effet, vaguement celle d’une ellipse ; le
  - rçssort demi-elliptique, c’est le ressort droit. Le trois-quarts elliptique, c’est celui que nous appelons le demi-pincette, c’est-à-dire un ressort droit assemblé à l’une de ses deux extrémités à un demi-ressort (n’est plus employé dans la construction française) ; le ressort quart elliptique, c’est le demi-ressort, c’est-à-dire un ressort droit coupé en son milieu, ressort dont l’extrémité épaisse est fixée au châssis et l’extrémité mince à l’essieu (employé fréquemment sur les voitures légères telles que Amilcar, arrière de 5 CV Peugeot, etc.).
  - Nous avons aussi le ressort double quart elliptique : c’est un montage en parallèle de deux demi-ressorts, tel que celui des roues arrière des 10 CV Citroën ancien modèle.
  - Enfin, rappelons ce que les Anglais appellent suspension plate-forme : c’est la combinaison de deux ressorts droits et d’un ressort transversal, suspension classique des anciennes voitures Delaunay Belleville.
  - Je crois qu’en définitive, il vaudrait mieux parler français que d’essayer d’adopter plus ou moins mal des expressions anglaises mal digérées.
  - XXIV
  - Attelage correct des remorques.
  - « Quelles sont les relations qui doivent exister entre l'empattement du véhicule, la position du crochet d'attelage et la longueur du timon d'une remorque pour que les roues de la remorque suivent exactement les mêmes ornières que celles du tracteur?»
  - Le petit problème que nous pose notre abonné est une simple question de géométrie.
  - Considérons en effet deux voitures d’un attelage dans lequel le timon est fixé perpendiculairement à l’essieu avant, cet essieu pouvant tourner autour d’un axe vertical dit cheville ouvrière : c’est le cas pour les véhicules attelés et un certain nombre de remorques d’automobiles.
  - Appelons a l’empattement des voitures, c’est-à-dire la distance entre la cheville ouvrière et le milieu de l’essieu arrière, b la longueur du timon, et c la distance entre le crochet d’attelage et l’essieu arrière.
  - DIRE ?...
  - Si les deux voitures décrivent un virage, elles tournent autour du centre de rotation O. Pour que les essieux suivent la même ornière, il faut et il suffît que le rayon de courbure R de la trajectoire de la voiture 1 soit égal au rayon de courbure R' de la trajectoire de la voiture 2. L’équation du problème peut donc s’écrire :
  - R = R'.
  - L’examen des triangles rectangles de la figure ci-dessous nous montre que
  - R2 + a2 = OB2 et d’autre part :
  - ÔB2 + b2 == OC2, équation d’où l’on tire :
  - R2 + a2+ b2= OC2
  - = R2 + c2
  - d’où l’on tire finalement :
  - a2 + b2 = c2.
  - Telle est la relation demandée.
  - On peut l’exprimer géométriquement en disant que les trois longueurs a b, c, empattement, longueur du timon et distance du crochet d’attelage à l’essieu arrière, doivent pouvoir former un triangle rectangle, les deux côtés étant l’empattement et la longueur du timon, et l’hypoténuse étant la distance du crochet d’attelage.
  - The Man who knows.
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- - 10-7-27 : ' ' —----—
  - Quelques expériences nouvelles sur le freinage des voitures
  - Les freins DELAHAYE
  - Dans le n° 871 de LaVie Automobile (10 avril 1927), notre collaborateur André Planiol a fait un intéressant compte rendu des expériences de freinage et de démarrage effectuées sur une 14 CV Peugeot avec l’accéléro-graphe construit par lui en collaboration avec MM. Huguenard et Magnan.
  - Ces essais ont permis, en détruisant la fameuse légende des arrêts en 30 mètres à 100 à l’heure, de déterminer de façon précise les accélérations pratiquement réalisables au cours des meilleurs freinages.
  - M. Petit a tiré de ces essais des conclusions édifiantes (Vie Automobile, n° 874, du 25 juin) et déterminé d’une façon précise les éléments d’appréciation de la puissance et de la valeur d’un frein. Evidemment, les chiffres de cette étude n’auront pas été acceptés volontiers par tous ; mais cependant, pas plus qu’il n’est possible de prouver que deux et deux ne font pas quatre, il u’est pas permis de douter de la justesse des formules mathématiques ; or, lorsque les formules, pour des distances d’arrêt prétendues exactes par ceux qui les ont relevées, distances correspondant à des vitesses qui, aux dires des expérimentateurs, sont non moins exactes, conduisent à dés accélérations supérieures à 10 mètres, et cela souvent pour des voitures qui ne sont pas spécialement réputées pour l’efficacité de leur freinage, il n’est pas possible de ne pas mettre en doute les observations des expérimentateurs, quelles que soient leur assurance et leur bonne foi.
  - L’accélérographe de M. Planiol, dont les données ont servi de base aux études ci-dessus rappelées, est en effet un appareil entièrement mécanique et d’une précision parfaite, qu’il est, au surplus, facile de vérifier à chaque expérience, et nous ne pouvons pas mettre en doute ses résultats.
  - D’ailleurs, ainsi que nous le verrons plus loin, les chiffres tirés des courbes inscrites par l’appareil correspondent exactement avec ceux que l’on peut déduire d’autres observations faites avec précision, notamment les relevés de distances d’arrêt effectués au moyen d’un pistolet déclanché par la pédale de frein.
  - Les essais de freinage auxquels nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avons procédé ont été effectués avec la voiture Delahaye 12 CV, type 107, sur laquelle sont montés des freins que nous estimons tout à fait remarquables et que nous décrirons à la suite du compte rendu de nos expériences de freinage.
  - Cette voiture était munie des nouveaux pneus Dunlop à tringles du type « triple pavé ». Ce sont des pneus identiques à ceux qui ont servi aux expériences relatées dans le n° 871 de La Vie Automobile.
  - Les pneus sont d’ailleurs pour beaucoup dans les résultats remarquables ci-après relatés. Ce sont ceux qui, actuellement, possèdent la meilleure adhérence. Et une preuve récente en a été fournie par les Grands Prix de l’A. C. F., où tous les vainqueurs étaient équipés avec ce type de pneu.
  - L’accélérographe utilisé est basé sur le même principe que celui déjà décrit ; il comporte les mêmes organes ; il a cependant été rendu moins encombrant et plus commercial. Il est tout entier enfermé dans une boîte en aluminium, et sa robustesse permet de le mettre entre toutes les mains. Cet appareil est fabriqué par MM. Carbonaro et Lemoine et trouvera sous peu son utilisation dans toutes les usines d’automobiles.
  - Les essais avec l’accélérographe ont été effectués sur la route de Versailles à Rambouillet, les uns sur le monolastic de la route de la Forêt Verte à Rambouillet, les autres sur le pavé de la route de Versailles à Saint-Cyr, et, ainsi que nous le verrons, l’adhérence sur le pavé s’est montrée supérieure à l’adhérence sur le monolastic ; ces faits ont d’ailleurs été déjà mis en évidence lors des essais antérieurs de l’accélérographe et nous avions abouti aux mêmes constatations lors d’essais au pistolet effectués sur le trinidad de la forêt de Sénart et sur le bon pavé de la route de Brie-Comte-Robert, au-dessus de Boissy-Saint-Léger.
  - Essais de freinage. — Au préalable, nous avons procédé au tarage de l’appareil qui a fourni la courbe représentée figure 1. Pour cela, il suffit de déclencher le tambour et de dresser l’appareil verticalement. La courbe inscrite correspond à l’accélération de la pesanteur.
  - Voici,avant d’allerplus loin,les cotes caractéristiques des graphiques tracés par l’accélérographe.
  - Le tambour fait un tour en 36 secondes, et une seconde est représentée sur les graphiques initiaux par 8mm,15.
  - La hauteur de la courbe de tarage est de 48 millimètres, correspondant à 9m,80, accélération de la pesanteur. La
  - 253
  - Fig. 1. — Courbe représentant l’accélération delà pesanteur. Cette courbe a été obtenue en redressant l’appareille la position horizontale à la position verticale.
  - hauteur correspondant à 10 mètres est donc 49 millimètres. Ce chiffre nous servira par la suite dans les calculs servant à déterminer l’accélération de freinage.
  - Nous avons fait figurer sur tous les diagrammes une échelle qui permettra au lecteur d’en relever les cotes.
  - Les essais dont nous rendons compte ci-après n’ont pas tous été effectués en vue de faire ressortir la puissance du freinage ; le conducteur n’a pas toujours cherché à s’arrêter dans le minimum de temps ; c’est ce qui explique les différences sensibles qui existent entre certains résultats d’expériences.
  - Premier essai. — Le premier essai a été effectué sur le monolastic de la Forêt Verte, à Rambouillet,
  - L’accélérographe a fourni le diagramme de la figure 2. La vitesse au moment du coup de frein était de 72 kilomètres à l’heure, soit 20 mètres à la seconde. Cette vitesse est déduite de la lecture du compte-tours du moteur, étalonné avec précision.
  - Ainsi qu’on le voit sur le diagramme,, l’accélération maxima a atteint 7 mètres, mais l’accélération moyenne dans cet essai est nettement inférieure à ce chiffre.
  - Le relevé du diagramme nous donne les chiffres suivants :
  - 72 Km h = 20 m/sec
  - Monolastic sec
  - Fig. 2. — Essai de freinage à 72 à l’heure sur monolastic sec (route de la Forêt Verte à Rambouillet).
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  - 254
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Surface du diagramme, s = 730 millimètres carrés.
  - Rotation du cylindre, l = 28 millimètres.
  - Abscisse moyenne, lm = 25 millimètres.
  - Ordonnée moyenne du diagramme :
  - s 730 ,
  - hm — ---- - == 20 millimétrés.
  - L 25
  - Accélération fournie par l’accélé rographe :
  - 29 X 10 T 49
  - = 5m,92.
  - La courbe d’accélération n’est pas la seule donnée que nous ayons relevée au cours de nos essais ; la 12 CV Dela-haye essayée était, en effet, munie d’un pistolet très simple chargé de cartouches de chasse dans lesquelles les plombs avaient été remplacés par de la chaux.
  - La pédale du frein était reliée directement au verrou retenant la gâchette, au moyen d’un câble métallique et d’un ressort à boudin en vue de ne pas gêner l’action de la pédale, dont la course est plus grande que celle du verrou du pistolet. Le déclenchement était instantané. Dans certains essais, il a été ainsi possible de relever très exactement la distance d’arrêt du véhicule.
  - Dans l’essai ci-dessus, cette distance a été e = 35 mètres. Le temps d’arrêt t correspondant à l’abscisse inscrite par l’accélérographe est :
  - _ l l~ “845
  - 28
  - 8/Ï5
  - = 3S 43/100.
  - En appliquant la formule qui permet d’obtenir l’accélération en fonction du temps et de la distance d’arrêt :
  - 2 e
  - T_ ~W*
  - on a :
  - T —
  - 2 x 35 3/432
  - 70
  - 11,76
  - 5m,95,
  - chiffre très voisin de celui fourni par l’accélérographe.
  - Les appareils de bord nous fournissent une autre donnée : la vitesse de la voiture au moment du coup de frein. Cette vitesse, déduite de la lecture du compte-tours du moteur au moyen d’un abaque, nous permet de calculer l’accélération en fonction de la distance d’arrêt et de la vitesse d’après la formule :
  - T =
  - = 15,27 njk(
  - Son pavé sec
  - Fig. 3. — Essai de freinage à 55 à l’heure sur bon pavé (route dé Saint-Cyr).
  - 72 kilomètres à l’heure, soit 20 mètres à la seconde :
  - tantanée de 55 kilomètres à l’heure ou 15m,27 à la seconde.
  - a. Accélération fournie par l’accé-lérographe :
  - Du diagramme on peut déduire les chiffres suivants :
  - Surface de la courbe relevée au planimètre : 550 millimètres carrés.
  - Rotation du cylindre entre le commencement et la fin du coup de frein, l = 18 millimètres.
  - Abscisse moyenne, lm = 16 millimètres.
  - Ordonnée moyenne :
  - 7 550 • i •
  - hm = ——- = 34 millimètres.
  - 16
  - Accélération :
  - _ 202
  - T_ 2 X 35
  - 400
  - ~w
  - 5m,70.
  - Les trois chiffres d’accélération, 5m,92, 5m,95 et 5m,70, sont très voisins l’un de l’autre et font ressortir la précision des lectures faites tant sur l’accélérographe que sur le sol et sur le compte-tours.
  - Cette concordance de résultats se retrouve d’ailleurs dans les autres essais effectués dans les mêmes conditions.
  - L’application de la formule
  - p
  - T =
  - nous donne comme accélération le chiffre 5m,83, voisin de ceux déterminés ci-dessus. Cette formule ne fait d’ailleurs intervenir aucun élément nouveau,puisque nous avons déjà fait intervenir la vitesse et le temps d’arrêt dans des formules de détermination de l’accélération.
  - Deuxième essai. — Cet essai, représenté figure 3, a été effectué sur le pavé de Saint-Cyr ; au moment du coup de frein, le moteur tournait à 1.550tours, ce qui correspond à une vitesse ins-
  - 34 X 10 Y 49
  - = 6,94 m.-sec. par sec.
  - b. Accélération en fonction du temps et de la distance d’arrêt :
  - La distance d’arrêt comptée à partir de la trace laissée sur le sol par le pistolet a été de 16m,60.
  - Le temps d’arrêt :
  - 18
  - ' = W = 2!2/10’
  - d’où :
  - 2 e 2 X 16,60 = 4,84
  - 6m,86.
  - c. Accélération en fonction de la vitesse et de la distance d’arrêt. La vitesse du véhicule était de 15m,27 à la seconde :
  - ‘ 2 e
  - 15,272
  - 35,20
  - 7 mètres.
  - Les trois chiffres d’accélération obtenus par trois sources différentes concordent aussi parfaitement que possible.
  - Troisième essai. — Cet essai, représenté par le graphique de gauche de la figure 4, a été effectué sur le pavé de
  - 53 Kmh. = n.7
  - A 2.050 tours du moteur, vitesse de rotation constatée, la vitesse était de
  - Fig. 4. — A gauche, diagramme obtenu au cours d’un arrêt à 53 kilomètres à l’heure effectué sur le pavé de la route de Versailles à Saint-Cyr. A droite, un autre essai effectué sur la même route.
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  - Saint-Cyr ; le coup de frein a été donné au moment où le compte-tours du moteur marquait 1.500, ce qui correspond à la vitesse de 53 kilomètres à l’heure ou 14m,7 par seconde.
  - a. Accélération fournie par l’accé-lérographe :
  - Surface de la courbe relevée au pla-nimètre : 560 millimètres carrés.
  - Rotation du cylindre entre le commencement et la fin du coup de frein, l = 17, d’où l’on déduit le temps :
  - 8^=2’08-
  - Abscisse moyenne, lm — 16 millimètres.
  - Ordonnée moyenne :
  - hm =
  - 560
  - HT
  - = 35 millimètres.
  - Accélération fournie par le diagramme :
  - 35 X 10
  - Y =
  - 49
  - - 7m,14.
  - b. Nous n’avons pas relevé la distance d’arrêt ; il est néanmoins possible de comparer l’accélération fournie par l’accélérographe à celle qui peut se déduire des facteurs temps et vitesse d’après la formule :
  - Fig. 5. — Diagramme enregistré au cours d’un arrêt effectué sur monolastic sec dans la forêt de Rambouillet.
  - les chiffres suivants relevés sur le diagramme :
  - s = 660 millimètres carrés.
  - Rotation du cylindre entre le commencement et la fin du coup de frein, l = 19mm,5.
  - Abscisse moyenne, lm = 18 millimètres.
  - Ordonnée moyenne :
  - h
  - 660
  - 1F
  - = 36,6.
  - Accélération :
  - 36,6.x 10
  - Y =
  - 49
  - = 7m,47.
  - Ainsi qu’on le voit sur le graphique étudié, l’accélération au début a atteint 8m,80 ; ce résultat est peut-être dû pour une part au fait qu’au moment où l’accélération était maxima, elle a été accrue par le passage d’une roue sur une bosse ou dans un trou de la route ; le chiffre n’en reste pas moins tout à fait remarquable.
  - Quatrième essai. — D’ailleurs, cet essai est confirmé par le suivant, représenté par le diagramme de droite de la figure 4, qui fait ressortir l’accélération moyenne à 7m,50. C’est certainement là le chiffre le plus élevé contrôlé au moyen d’un accélérographe au cours d’un freinage. Ce n’est d’ailleurs pas, à notre avis, un maximum pour les freins Delahaye. Ainsi que nous le verrons plus loin, d’autres expériences nous autorisent en effet à penser que ce chiffre de 7m,05 pour l’accélération moyenne peut être dépassé. Quant à l’accélération maxima, elle doit pouvoir dépasser 9 mètres.
  - Cinquième essai. — Le diagramme de la figure 5 se rapporte à un essai effectué sur la route de la Forêt Verte à Rambouillet (monolastic). Cette courbe est remarquable par sa pureté.
  - L’accélération est déterminée par
  - Ce chiffre confirme ce que nous disions au cours de l’exposé de l’essai précédent, c’est-à-dire que 7m,50 d’accélération moyenne ne constituent pas un maximum pour les freins essayés avec les pneus essayés, c’est-à-dire les Dunlop triple pavé. Nul n’ignore que l’adhérence est bien meilleure sur le bon pavé que sur le monolastic. Il doit donc être possible d’obtenir une accélération supérieure sur le pavé ; le chiffre de 7m,50 (accélération moyenne sur monolastic) doit donc pouvoir être dépassé.
  - Au cours de cet essai, nous n’avons malheureusement pas enregistré la vitesse du moteur, ni contrôlé la distance d’arrêt ; cependant, la précision démontrée par l’accélérographe au cours des expériences précédentes permet de tenir pour très exactes ses indications.
  - Sixième essai. — Un sixième essai, effectué également sur la route de la Forêt Verte est représenté figure 6.
  - Ainsi qu’on le voit par le diagramme du freinage,le conducteur a fait varier la pression sur la pédale ; l’accélération a diminué, avant de croître à nouveau sous l’action d’une pression plus grande sur la pédale.
  - Il est évident que l’on ne peut plus, dans cette courbe, considérer l’accélération comme uniforme ; l’on ne peut
  - donc pas, dans la détermination de l’accélération moyenne pendant tout le freinage, tenir compte du facteur temps.
  - Le relevé des cotes du diagramme fait ressortir l’accélération moyenne
  - a om,4tu.
  - On peut également la calculer
  - î *
  - d après la formule v = -—. La vitesse 2 e
  - au commencement du freinage était de 85 kilomètres à l’heure, soit 23m,60 à la seconde. La distance totale d’arrêt déterminée par le pistolet a été de 43 mètres.
  - L’accélération moyenne est donc :
  - Y =
  - 23,62
  - 86
  - 557
  - ~86~
  - 6m,40.
  - Nous avons également relevé la distance entre le moment où le freinage s’est fait sentir à nouveau et l’arrêt complet du véhicule. Cette distance de 9m,50 nous permet de calculer l’accélération sur ce parcours.
  - Pour cette partie du diagramme, il est en effet permis de considérer l’accélération comme uniforme ; on peut donc tenir pour exact le temps t qui correspond à cette période ; il est donné, par la distance l — 14 millimètres :
  - 14
  - 8,15
  - ls,72,
  - d’où :
  - 2 e
  - 19
  - 2^5
  - = 6m,44.
  - Le diagramme de la figure 6 est intéressant également par l’inscription d’une courbe de démarrage; on voit nettement les passages en deuxième, troisième et quatrième. On constate qu’au moment du coup de frein, le véhicule continuait à avoir une accélération sensiblement constante. Les indications de cette courbe sont suffisamment précises pour permettre de calculer, d’après le diagramme, la vitesse au moment du coup de frein. Nous nous sommes livrés à ce petit calcul et, en considérant les accélérations comme sensiblement constantes entre deux points correspondant aux changements de vitesse, on trouve la vitesse de 85 kilomètres à l’heure.
  - De l’examen du diagramme, on peut encore tirer quelques observations ; c’est ainsi que l’accélération devient nulle au moment des passages de deuxième en troisième et de troisième en quatrième. Elle devient négative au moment du passage de première en deuxième ; et ceci n’est pas pour nous surprendre ; le changement de vitesse 4e première en deuxième
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  - 256
  - Première
  - Ç)u alrierne
  - K, = 85 Km h. = 23, 6 m /sec. Sol sec . mcnolast/c
  - Fig. 6. — Essai de démarrage et de freinage sur monolastic. L’arrêt est effectué à 85 à l’heure.
  - demande, en effet, pour être bien effectué, un temps plus long que les autres changements de vitesse, temps pendant lequel la voiture roulant à faible allure ne peut conserver une vitesse constante. Ces constatations n’ont d’ailleurs aucun caractère absolu, car elles se rapportent au cas particulier considéré ; il reste évident que, en passant les vitesses plus ou moins vite, on obtiendrait des courbes différentes.
  - Les essais ci-dessus rapportés, tout en mettant en lumière la puissance absolument remarquable des freins Delahaye, qui permettent d’obtenir des accélérations supérieures aux chiffres atteints même dans des cas très favorables, en faisant ressortir la qualité d’adhérence des Dunlop triple pavé qui constituent, notamment pour cette raison, le pneu le plus sûr actuellement, ont démontré tout l’intérêt pratique de l’accélérographe Planiol, Magnan et Huguenard, et la précision de ses indications. Ces résultats ont aussi prouvé que les distances d’arrêt que nous avons relevées avec le système du pistolet à chaux correspondaient parfaitement aux autres résultats fournis par l’accélérographe ; dans le cas qui nous occupe, elles peuvent donc être tenues pour exactes.
  - C’est pourquoi nous nous croyons autorisés à mentionner d’autres résultats d’expériences que nous avions effectuées auparavant sur la route en trinidad de la forêt de Sénart et sur l’excellent pavé de Boissy-Saint-Léger, sur la route de Brie-Comte-Rohert.
  - Voici quelques-uns de ces résultats. Les vitesses étaient déduites des indications du compte-tours du moteur.
  - Essais au pistolet dans la forêt de Sénart. — Nature du sol: trinidad en parfait état. Le trinidad est un composé de ciment et de gravier dans une proportion voisine de 30 p. 100 de ciment pour 70 p. 100 de gravier.
  - Premier essai. — A 54 à l’heure (soit 15 mètres à la seconde), l’arrêt est obtenu en 14m,30.
  - Par conséquent :
  - _ 152 T ~ 14,3 X 2
  - 225
  - 28^3
  - 7m,86.
  - Deuxième essai. — A 74 à l’heure (soit 20m,55 à la seconde), l’arrêt est obtenu en 26m,60.
  - D’où :
  - _ 20,552 _ 422,30
  - T “ 2 x 26,6 ~ 53,20
  - 7m,93.
  - Troisième essai. — A 92 à l’heure (soit 25m,55 à la seconde), l’arrêt est obtenu en 41m,50.
  - _ 25,552 _ 652,80
  - Y ~ 2 x 41,5 “ 83
  - 7m,86.
  - Essais au pistolet sur le pavé de Boissy-Saint-Léger. — Premier essai. — A 54à l’heure (soit 15 mètres à la seconde), l’arrêt est obtenu en 13m,80. Par conséquent :
  - Ï52 225 0 ^
  - y =------------ = ---- = 8m 15
  - T 2 x 13,8 27,6
  - Deuxième essai. —A 72 à l’heure (soit 20 mètres à la seconde), l’arrêt est obtenu en 24m,60.
  - D’où :
  - T
  - 202 _ 400
  - 2 x 24,6 ~ 49,2
  - = 8m,13.
  - Dans les trois essais sur trinidad, de même que dans les deux essais sur pavé, les chiffres d’accélération trouvés restent sensiblement les mêmes, quelle que soit la vitesse du véhicule au moment du coup de frein.
  - On peut donc considérer les mesures effectuées comme suffisamment précises.
  - On remarqué, et il était facile de s’y attendre, que les résultats sont meilleurs sur le pavé que sur le tri-
  - nidad, et j’ai la conviction que ces résultats, qui sortent cependant de l’ordinaire, pourraient être améliorés ; étant donné,en effet, que les pneus qui ont servi aux expériences n’étaient plus absolument neufs, étant donnés aussi certains autres résultats que nous avions contrôlés (avec moins de précision toutefois), nous croyons pouvoir affirmer que le chiffre de 9 mètres comme accélération moyenne doit pouvoir être approché avec les freins Delahaye et les Dunlop triple pavé, et l’accélération maxima doit pouvoir s’approcher de 10 mètres, mais ce doit être là un record difficile à égaler, du moins avec une automobile à quatre roues munies de pneumatiques.
  - Au cours de ces derniers essais,nous avons essayé de relever le temps d’arrêt avec un chronomètre au cinquième de seconde ; nous devons avouer que nous n’avons pas eu de résultats probants ; il nous est arrivé de trouver des temps concordant avec les autres indications relevées (distance d’arrêt et vitesse), mais il nous est arrivé, et cela dans la plupart des cas, de chronométrer des durées certainement erronées. Il est très difficile, d’ailleurs, de procéder à la mesure du temps d’arrêt avec un chronomètre, aussi précis soit-il ; car, s’il est encore à peu près possible de déclencher le chronomètre au moment où le pied attaque la pédale, il est presque impossible de saisir l’instant précis de l’arrêt ; et d’ailleurs les diagrammes fournis par l’accélérographe donnent l’explication de cette difficulté ; lorsque les essieux sont arrêtés, il y a encore déplacement du châssis par rapport aux roues,par suite de la flexion des ressorts.
  - Ayant ainsi étudié par le détail les différents essais de freinage et d’accélération auxquels nous avons procédé sur la 12 CV Delahaye, il nous reste à déterminer les raisons pour lesquelles cette voiture possède une faculté d’arrêt aussi grande; et, pour cela,
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  - nous étudierons en détail la réalisation de son freinage.
  - Il serait difficile d’attribuer à un point particulier toute la valeur de ces freins ; celle-ci est faite d’éléments multiples. Il est nécessaire, pour les dégager, d’étudier en détail chacune des parties constitutives. Et, aussi bien dans l’étude des freins eux-mêmes (et par là nous entendons l’ensemble habituel tambour, segments et cames) que dans l’étude de la commande des freins avant ou dans celle de la timonerie, nous trouverons les raisons qui, à notre point de vue tout au moins, permettent de réunir la puissance et la douceur, la progressivité et la durée.
  - Etudions donc séparément ces trois points : les freins, leur commande, la timonerie.
  - Les freins. —- Les freins Delahaye sont essentiellement caractérisés par leur came flottante. Donner une certaine liberté à la came, c’est une nécessité que certains constructeurs ont comprise ; mais, comme en beaucoup de problèmes mécaniques, la réalisation importe plus que le principe lui-même de la came flottante. L’avantage de celle-ci, c’est de permettre avec le frein le plus ordinaire et le plus simple, c’est-à-dire celui comportant deux segments articulés autour d’un point fixe (à leur extrémité non commandée), d’exercer sur les deux segments une pression égale, ce qui n’est que rarement le cas avec une came tournant autour d’un axe fixe. Le fait d’exercer une pression égale sur les deux segments les fera agir tous deux sur la surface interne du tambour ; ipar contre, une pression inégale fait porter l’un des segments, l’autre ne servant autant dire à rien, tant que
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’usure du premier n’est pas suffisante pour permettre au deuxième de porter également sur le tambour.
  - Dans le frein Delahaye, la came C est fixée, comme à l’ordinaire, à l’extrémité d’un arbre horizontal A disposé parallèlement à l’axe de la roue ; mais, au lieu que cet axe tourillonne, lors du freinage, dans un palier fixe, il tourillonne dans un palier P susceptible de se déplacer. Le palier P qui supporte l’arbre de commande de la came fait corps (freins arrière), ou est relié par un carter (freins avant) avec un axe yertical pivotant dans une douille D fixée soit au corps de l’essieu avant, soit au pont arrière.
  - L’arbre de la came peut donc pivoter dans un plan horizontal, et la came se déplacer légèrement d’avant en arrière
  - - - 257
  - ou d’arrière en avant afin d’exercer des pressions égales sur les deux extrémités des segments.
  - A l’extrémité de l’arbre de la came est monté un levier de commande L. Comme ce levier est situé aussi près que possible de l’axe vertical autour duquel il peut pivoter dans un plan horizontal, on conçoit que ce pivotement n’influe en rien sur le fonctionnement.
  - Tout déplacement de la came (déplacement d’ailleurs insignifiant) n’entraîne qu’un déplacement infiniment moindre du levier de commande. Les déplacements des deux extrémités de l’arbre A sont, en effet, dans le rapport des distances qui les séparent de l’axe autour duquel pivote l’ensemble.
  - La came,restant libre de décrire un arc de cercle dans un plan horizontal, ne peut donc plus servir de point d’appui aux deux segments pendant le repos. Tout cet ensemble se déplacerait, en effet, dans l’intérieur du tambour et viendrait frotter par intermittences contre sa surface.
  - La difficulté a été tournée élégamment de la manière suivante : l’un des deux segments S est rappelé par un ressort R, dont ï’autre extrémité est fixée en un point fixe du plateau supportant l’ensemble des freins. Ce segment vient buter au repos sur une vis V munie d’un contre-écrou et réglable facilement de l’extérieur. Ce segment se trouvant donc occuper au repos une position fixe, l’autre segment est rappelé sur le premier au moyen de deux ressorts, et la came se trouve immobilisée entre leurs deux extrémités. L’ensemble occupe ainsi au repos une position fixe lui évitant tout
  - Fig. 8. — Coupes et détails du pont arrière et des freins.
  - Fig. 7. — Coupes et détails des freins avant et de leur commande.
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  - Fig. 9. — Schéma indiquant le fonctionnement des freins dans le cas de rotation de la came en sens inverse du sens de rotation des roues.
  - contact avec la surface interne du tambour de freins.
  - Ajoutons que la came n’attaque pas directement les surfaces extrêmes des segments ; chacun est muni à son extrémité d’un boulon en acier cémenté, et c’est sur la tête de ce boulon que la came exerce sa pression. Ce dispositif permet de rattraper l’usure des garnitures, tout en conservant à la came au repos sa même inclinaison. La came travaille donc ainsi dans des conditions toujours les mêmes.
  - La dernière pièce constitutive des freins est le tambour. Celui-ci n’a rien de spécial ; il est en acier et nervuré extérieurement. Mieux : contrairement à ce que beaucoup pourraient croire en lisant les résultats d’expériences qui précèdent, ses dimensions sont tout à fait normales. Chaque tambour n’a que 315 millimètres de diamètre interne. Sa largeur est également normale. Et les segments ne sont même pas recouverts sur toute leur surface d’une garniture plastique. Ainsi qu’on le voit sur les diverses figures, chaque mâchoire est recouverte de trois segments de garniture, un intervalle assez grand étant ménagé entre deux portions de garniture voisines.
  - Commandesdes freins. — Les freins arrière n’ofïrent rien de spécial à ce point de vue ; les cames commandant les mâchoires des freins arrière sont disposées en avant du pont arrière et légèrement au-dessous du plan horizontal passant par l’axe du pont. Les leviers de commande sont montés leur extrémité libre en dessus ; par extrémité libre, nous entendons celle qui reçoit le câble de commande. La rotation de la came se fait donc dans le même sens que la rotation des roues en marche avant. C’est d’ailleurs la disposition couramment adoptée par tous
  - les constructeurs ; nous n’avons donc pas besoin d’insister sur ce point, bien que le sens de rotation de la came, contrairement à ce que l’on croit généralement, ait une importance primordiale au point de vue du fonctionnement des freins. C’est du sens de rotation de la came que dépend essentiellement la progressivité du frein ou, au contraire, sa brutalité, avec comme conséquence le broutage.
  - L’étude de la commande du frein avant nous fournira d’ailleurs l’occasion d’exposer les raisons de ce phénomène. Ce sont elles qui ont conduit
  - le constructeur, dans le cas qui nous occupe, à inverser le sens de rotation de la came des freins avant.
  - La figure 7 fait voir en détail la commande de la came par l’intermédiaire d’un couple de dents d’engrenages. Et il est évident que ce n’est pas sans motif que le constructeur a eu recours à cette légère complication. Pourquoi, au lieu d’attaquer directement par un levier l’axe de la came, ce qui l’aurait fait pivoter dans le sens inverse de celui de la rotation des roues en marche avant, a-t-il intercalé un renvoi constitué par des dents d’engrenages dans le but de faire pivoter la came dans le même sens que la rotation des roues en marche avant ? La figure 9 en fournit les raisons.
  - Nous avons représenté en 1 des freins au repos. La came C est commandée par le levier L, sur l’extrémité A duquel s’exerce, au moment du freinage, une traction représentée par une flèche P. La rotation de la came commandée directement est inverse du sens de rotation de la roue en marche avant. La flèche R indique le sens de rotation du tambour T.
  - La figurine 2 représente le commencement du freinage : une traction s’est exercée en A ; la came a tourné ; les segments, en s’écartant, sont venus au contact du tambour, et il y a eu commencement de freinage.
  - Dès cet instant, les choses ne se
  - Fig. 10. — Les commandes de freins disposées sur la boîte de vitesses.
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  - Fig. 11. — Coupe de la boîte de vitesses montrant l’arbre de commande des freins.
  - passent plus aussi simplement ; par suite de l’adhérence des roues sur le sol, un couple de torsion prend naissance et, lorsque le soin d’assurer cette réaction est confié à des ressorts (comme c’est presque toujours le cas pour les roues avant), ceux-ci subissent une torsion ; par suite de cette déformation, la ligne OX qui joint l’axe de la roue et l’axe de la came pivote d’un certain angle autour du point O. Nous avons à dessein exagéré cet angle. Dans ce déplacement, tout l’ensemble came, segments et levier de commande est entraîné ; sans que la pression du pied augmente sur la pédale, celle-ci s’enfonce un peu plus, entraînant le levier de commande dans sa nouvelle position ; la came et son levier restent sensiblement parallèles à eux-mêmes, mais, ce qui croît, ce sont les angles qui ont pour sommet les points de contact entre la came et les segments et pour côtés les surfaces de la came et les surfaces terminales des segments. Ces angles augmentent comme si la came avait tourné d’un angle suplémentaire. Le serrage croît, et le broutage et le blocage involontaire peuvent s’ensuivre ; le conducteur n’est plus absolument maître de ses freins.
  - En réalité, les choses ne se passent pas absolument ainsi ; le levier et la came, entraînés au début du freinage par la torsion des ressorts de suspension, peuvent ne pas rester absolument parallèles à eux-mêmes ; si la pédale reste fixe, l’extrémité libre A du levier de commande de la came reste au même point et, si l’angle du levier avec la verticale varie dans le sens du desserrage de la came, l’angle de celle-ci par rapport aux surfaces terminales des segments ne varie guère ; ce serait le cas le plus favorable, mais fortuit, car il faudrait pour cela que le conducteur conserve une immobilité absolue de son pied ; il faudrait également une rigidité absolue de toutes les pièces
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la timonerie, une absence totale d’élasticité ; une élasticité même infime dans les commandes suffit, en effet, pour entraîner le déplacement du levier de commande lorsque tout l’ensemble du frein se trouve entraîné par suite de la torsion des ressorts de suspension.
  - Il est facile de concevoir que, si la came tournait en sens inverse, c’est-à-dire dans le sens de rotation des roues en marche avant, l’entraînement de l’ensemble aurait plutôt tendance à amener un léger desserrage facile à compenser par une action légèrement accrue sur la pédale. C’est là une condition indispensable pour obtenir la progressivité. Il n’est pas de progressivité possible dans un frein si les cames tournent en sens inverse du mouvement des roues en marche avant, à moins de leur enlever toute puissance et d’aller, par suite, à l’encontre du but poursuivi.
  - Cette action de la came, progressive ou brutale, selon qu’elle tourne dans un sens ou dans l’autre, a d’ailleurs été constatée par la plupart des automobilistes. Sur la plupart des voitures actuelles, le freinage est souventbrutal en marche arrière ; la raison enestque, dans la marche arrière, les cames tournent dans le mauvais sens. Cet inconvénient est d’ailleurs insignifiant en marche arrière.
  - Le sens de rotation de la came pour les roues arrière a une influence moindre lorsque la réaction n’est pas assurée par les ressorts.
  - La commande des freins avant comporte encore une particularité. Elle est du type Adex ; on sait en quoi
  - - t ", ' 259
  - consiste ce dispositif. La came est dis" posée dans le prolongement de l’axe de pivotement de la roue. En coupes horizontales, ses faces sont circulaires, afin que son rayon d’action dans le plan horizontal reste le même, quel que soit le braquage des roues avant.
  - Ce genre de commande offre le maximum de simplicité en même temps que le maximum de douceur, puisqu’il supprime les cardans et articulations de toutes sortes.
  - Ajoutons que la seule partie compliquée (le couple d’engrenages servant à renverser le sens de rotation de la came) est enfermée dans un carter hermétique rempli d’huile et est, de ce fait, à l’abri des éléments extérieurs. Ce carter supporte l’arbre de la came et le suit naturellement dans son pivotement autour d’un axe vertical.
  - Timonerie. — La timonerie est représentée figures 10 et 11. Elle offre le minimum de complications et le maximum de rigidité. Le carter de la boîte de vitesses est traversé à sa partie postérieure par un arbre de.grosse section et très court (fig. 10), sur les extrémités duquel sont montés deux leviers, le levier de droite commandant les freins avant et arrière droits, le levier de gauche commandant ceux de gauche. La commande des freins arrière se fait par l’extrémité supérieure de ces leviers ; celle des freins avant par l’extrémité inférieure. La seule rotation de l’arbre portant les leviers commande les quatre freins à la fois. Il n’y a pas de compensation entre les freins avant et arrière et pas
  - Fig. 12. — Élévation et plan de la timonerie des freins.
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  - de palonnier pour équilibrer les freins de droite et de gauche. La liaison entre l’arbre de commande et les leviers agissant sur les cames est directe pour les freins avant ; les câbles passent simplement chacun sur une poulie fixée au châssis en un point déterminé par l’intersection des longerons avec un axe transversal passant par la rotule montée à l’extrémité du levier de direction lorsque ce levier est disposé de telle façon que la voiture marche en ligne droite.
  - La liaison entre l’arbre de commande et les leviers de freins arrière se fait par l’intermédiaire d’un levier parallèle au levier de frein et articulé en un point voisin de l’axe autour duquel est articulé le ressort arrière de suspension.
  - Chaque frein est réglable au moyen d’un papillon.
  - La rotation de l’arbre général de commande peut être commandée soit par la pédale, soit par le levier.
  - La pédale commande le levier gauche, qu’elle attaque en un point situé immédiatement au-dessous du point où vient se fixer le câble de commande des freins arrière.
  - La tringle qui réunit la pédale au levier de l’arbre de commande est réglable au moyen d’un papillon.
  - Le levier de commande est relié au levier de droite de l’arbre de commande par une tringle également réglable et dont l’extrémité coulisse dans un œil fixé à l’extrémité du levier de frein à main. De cette façon, la pédale n’entraîne pas le levier ; par contre, celui-ci commande la pédale.
  - Voici, à titre documentaire, les rapports de freinage des freins avant et arrière.
  - Rapport de freinage des freins avant. 1° A la pédale :
  - „ 300 70 94 45
  - 5Ô"" X 95" X 25" X 9^5 — 9‘
  - Rayon de la came = 9,5.
  - 2° Au levier : rayon moyen = 400.
  - R =
  - 400
  - 57^
  - X
  - 70 94 45
  - 95" X 25 X 9^
  - = 92.
  - Rapport de freinage des freins arrière : 1° A la pédale :
  - „ 300 70 68 100
  - 5Ô" X95X88X 9^r~36’
  - Rayon de la came = 9,5.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 2° Au levier : rayon moyen = 400.
  - 92
  - R = 36 x w = 42.
  - Ainsi qu’on le voit, le rapport de freinage est plus grand à l’avant qu’à l’arrière. Ceci est voulu, dans le but d’obtenir une puissance de freinage plus grande à l’avant qu’à l’arrière et dans le but également de diminuer à l’arrière l’effet de la torsion des ressorts au moment du freinage. A ce moment, en effet, avec une multiplication trop grande, l’action des freins arrière risquerait de devenir presque nulle.
  - Nous avons étudié en détail les freins Delahaye ; mais il est une autre qualité que nous devons mentionner : c’est tout l’agrément qu’ils apportent à la conduite de la voiture.
  - Malgré leur puissance supérieure à celle que nous avions pu contrôler jusqu’à ce jour dans d’autres essais, ils ne nécessitent qu’un effort très moyen sur la pédale. L’impression que l’on éprouve, c’est d’être absolu ment maître de ses freins. La moindre variation de pression sur la pédale entraîne instantanément une variation dans la vitesse de marche.
  - Il y a encore un point sur lequel il y a lieu d’insister : jamais, à moins d’un réglage vraiment mauvais, on ne se sent embarqué d’un côté ou de l’autre. Des arrêts violents à 100 à l’heure se font sans que la voiture dévie de 5 centimètres de sa trajectoire rectiligne. Et le réglage ne demande pas une précision méticuleuse.
  - Dans les essais relatés, le réglage des freins a été fait simplement à l’œil, en quelques secondes, après avoir regardé, étant sur le bas-côté de la route, si, lors d’un freinage, les freins agissaient au même moment, et avoir resserré le ou les freins qui attaquaient en retard.
  - Pour nous résumer, rappelons les principales qualités des freins Delahaye et les raisons qui nous semblent en être la cause. La puissance est due, à notre avis, au parfait contact réalisé entre les segments et la garniture, grâce à l’emploi de la came flottante et à un profil bien étudié.
  - La progressivité est la résultante du sens choisi pour la rotation de la came.
  - La douceur de commande est due à une bonne détermination des rapports de multiplication et à une étude rationnelle de la timonerie, qui ne saurait être plus simple et plus rigide.
  - Un dernier mot : ces freins ne nécessitent que des réglages très espacés, l’usure des garnitures se faisant très lentement et très progressivement.
  - Si nous nous sommes étendus sur
  - --= 10-7-27
  - ces freins, ce n’est pas seulement parce que leur étude nous a permis de procéder à des essais présentant le maximum de précision et de garantie, mais aussi parce qu’ils ont été pour nous l’occasion de revenir sur un sujet qui préoccupe tous les usagers de l’automobile, et les résultats relatés sont la démonstration qu’il est possible de réaliser de bons freins ; mais il faut pour cela l’expérience de la route, de la persévérance et beaucoup d’esprit critique, afin de ne pas être satisfait avant d’avoir atteint presque la perfection. La maison Delahaye a eu en M. Jean François un ingénieur qui a parfaitement compris et résolu la question.
  - L. Cazalis.
  - La fraude de l’essence par les
  - distributeurs automatiques
  - Depuis longtemps, les automobilistes de plus en plus nombreux qui avaient recours, pour s’alimenter en essence, aux distributeurs automatiques bordant maintenant toutes les routes de France, protestaient contre les fraudes constatées dans l’emploi de ces appareils.
  - Les distributeurs d’essence effectuant des « ventes au volume », le ministère du Commerce et de l’Industrie avait l’obligation de les soumettre au contrôle réglementaire dd service des poids et mesures.
  - Un décret du 4 juin 1925 avait édicté les prescriptions suivantes : « Pour les appareils servant à la mesure des carburants liquides, l’erreur relative sur chaque volume fourni par l’appareil devait être au maximum de 10 p. 100 en plus ou en moins ».
  - En application de ce texte, le service des poids et mesures a procédé, au cours de ces mois derniers, à l’examen des différents types d’appareils qui lui ont étéprésentés. Dans 325 villes, 900 appareils de vingt types différents ont été contrôlés. Ce contrôle a révélé de nombreuses fraudes. C’est ainsi que, sur 393 appareils « à pompe mesureuse », 58 seulement étaient en règle; 34 p. 100 accusaient une erreur supérieure à 5 p. 100.
  - D’autre part, il n’existe à l’heure actuelle aucun distributeur automatique d’essence en service, qui soit poinçonné par l’État, conformément à la loi des poids et mesures !
  - Ces faits viennent de motiver de la part des Chambres syndicales de l’automobile, de la Chambre de commerce de Paris et des associations nationales de tourisme, dont l’Automobile Club fait partie, trois protestations adressées au ministère du Commerce, qui s’élèvent contre cet état de choses inadmissible.
  - Il est à souhaiter que le ministère du Commerce, prenant en considération les réclamations fondées des usagers de l’automobile, statue rapidement sur la question.
  - Pierre Causse.
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  - ANTICIPATIONS
  - L’électricité à bord des voitures
  - L’électricité prend une place de plus en plus grande sur les voitures automobiles, et d’année en année on voit son domaine s’étendre un peu plus.
  - Sur les premières voitures, l’électricité n’existait que pour le dispositif d’allumage, et encore un grand nombre de châssis étaient-ils, à cette époque primitive, pourvus de moteurs à allumage par brûleurs. On considérait, en effet, que l’allumage électrique présentait une grande délicatesse de fonctionnement et d’entretien, et les brûleurs étaient souvent préférés, parce que plus réguliers et d’un fonctionnement plus sûr. En fait, l’allumage électrique ne cessa d’être discuté que lorsque la magnéto fut complètement au point, et, dès lors, cette nouvelle machine prit sa place sur tous les moteurs à peu près sans exception.
  - On avait songé, presque au début de la construction automobile, à utiliser l’électricité également pour l’éclairage des voitures. Mais la difficulté d’emporter à bord toute une installation lourde, compliquée et onéreuse, avait fait reculer les constructeurs de la première heure. Ce n’est que plus tard, vers 1910, que l’éclairage électrique commença à se généraliser quelque peu : il devait bientôt, on le sait, supplanter complètement tous les autres modes d’éclairage.
  - Le schéma de la voiture classique d’avant guerre, au point de vue électrique, comportait une magnéto pour l’allumage et pour l’éclairage, une dynamo et une batterie d’accumulateurs. Ce n’est que très exceptionnellement qu’on utilisait l’énergie de la batterie pour effectuer la mise en marche électrique du moteur. Le démarrage électrique se généralisa complètement, par contre, immédiatement après la guerre, et, à l’heure actuelle, il est employé sur tous les châssis sans exception.
  - Accessoirement, l’électricité est utilisée pour un grand nombre d’usages ; c’est ainsi, par exemple, que la grosse majorité des avertisseurs sonores : trompe de ville ou klaxon de route, sont mus par le courant électrique. Les essuie-glace, dont l’emploi tend également à se généraliser aujourd’hui, sont, pour une part, des appareils électriques.
  - Je ftientionne, pour mémoire, les
  - LA VIE AUTOMOBILE — . - 1 ~:= "" 261
  - allume-cigares, les porte-voix pour voitures fermées avec conducteur séparé des passagers, les indicateurs de direction et d’arrêt qu’une récente décision de la Préfecture de police a mis à la mode : toutes applications pour lesquelles l’électricité est la grande ressource des inventeurs et des constructeurs.
  - Quelque large, d’ailleurs, que soit le domaine des applications électriques sur une voiture, on s’en est tenu, à l’heure actuelle, à peu près uniquement aux accessoires comme appareils d’utilisation de ce mode d’énergie, à part, bien entendu, la magnéto d’allumage ou le distributeur du système d’allumage par batterie. Par accessoires, j’entends des appareils qui pourraient, à la rigueur, ne pas fonctionner sans que, pour cela, la voiture fût immobilisée.
  - Est-ce à dire que le domaine des applications de l’électricité doive se limiter dans l’avenir aux frontières que l’usage courant lui a tracées aujourd’hui? Je ne le pense pas, car les possibilités des applications de l’électricité sont extrêmement grandes, et si quelques-unes d’entre elles sont encore du domaine de l’avenir, voire même du domaine de l’hypothèse, il est fort possible que nous voyions bientôt ces applications s’accroître et s’augmenter.
  - Essayons de voir aujourd’hui où on peut utiliser l’électricité pour le fonctionnement des voitures, dans quels organes et sous quels modes d’application.
  - La propulsion des voitures.—Tout d’abord, il y a la propulsion même des voitures : ce n’est pas là, d’ailleufs, chose nouvelle, et les véhicules électriques, quoique d’un usage très restreint chez nous, sont cependant fort anciens ; s’ils ne sont pas plus répandus, c’est uniquement à l’imperfection des batteries d’accumulateurs qu’il faut s’en prendre. Une batterie d’accumulateurs est en effet un réservoir d’énergie qui est très lourd et n’a qu’une petite capacité, qui est très fragile, sujet aux fuites, et finalement très onéreux, tout au moins de prix d’achat. Dans certaines applications, cependant, la voiture électrique se montre supérieure, au point de vue économique, à la voiture à essence. D’ailleurs, elle le prouve journellement à l’étranger, et principalement aux États-Unis, où elle est d’un usage courant.
  - On peut d’ailleurs s’affranchir de la batterie d’accumulateurs pour les véhicules à propulsion électrique ; c’est ce qu’on fait, en particulier, pour tous
  - les véhicules actuels qui circulent sur rails, qu’il s’agisse de tramways ou de locomotives de chemins de fer ; le véhicule porte seulement ses moteurs et les systèmes de transmission. Le courant est fourni par des usines centrales qui sont reliées au véhicule par un réseau de fds aériens ou souterrains contre lesquels frotte en permanence une prise de courant portée par la voiture.
  - La locomotion routière elle-même utilise ce mode de propulsion ; les voitures électriques à trolley sont d’un usage déjà ancien, et, pour ne parler que de ce qui a existé en France, citons les omnibus qui faisaient autrefois le service entre Fontainbleau et Sannoy, et qui, je crois, ont disparu maintenant. Il y a d’ailleurs, dans le Midi, des lignes assez longues ; dans les environs de Nîmes, elles sont exploitées par des véhicules électriques à trolley.
  - Transmission électrique. — En
  - dehors des véhicules électriques proprement dits, il en existe où on fait appel à l’énergie électrique pour transmettre la puissance depuis le moteur jusqu’aux roues motrices ; les véhicules à transmission électrique ont fonctionné et fonctionnent encore, quoique en petit nombre.
  - Rappelons leur principe : le moteur à explosions est accouplé avec une dynamo génératrice et les roues motrices sont en relation avec un ou deux moteurs électriques. La dynamo génératrice envoie son courant par l’intermédiaire du combinateur dans les moteurs électriques et transmet ainsi le travail du moteur à explosions. Grâce au combinateur, on peut réaliser le mode de couplage des moteurs le plus économique ou qui convient le mieux à l’utilisation qu’on se propose.
  - Une des plus récentes applications qu’on ait faite de la transmission électrique existe sur les gros chars d’assaut conçus et commandés pendant la guerre, mais qui ne sont sortis des chantiers de construction que quelques années après l’armistice.
  - Dans les voitures à transmission électrique, il n’y a, bien entendu, pas besoin de batterie d’accumulateurs. Cependant, certains systèmes utilisent une batterie comme réservoir-tampon : si, à un moment donné, le moteur à explosions peut développer une puissance plus grande que celle qui est nécessaire à la propulsion, l’énergie électrique en supplément va s’emmagasiner dans la batterie, qui la renvoie au moment voulu pour donner un coup de collier dans les moteurs des roues
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- - 262 , ... - : ... : r--r~z-rrr
  - motrices. Ce système a été réalisé, d’une façon particulièrement élégante et simple, sur une voiture qui connut un instant de célébrité : la voiture G. E. M.
  - La dynamo génératrice et le moteur électrique étaient réunis en un seul organe, autrement dit la dynamo pouvait travailler alternativement en génératrice et en réceptrice. On pensait que, grâce à l’énergie emmagasinée dans la batterie d’accumulateurs, cette voiture pouvait se passer de changement de vitesse : il en résultait, pour le châssis, une disposition particulièrement simple. Le moteur à explosions était relié directement, par un arbre à couple conique, au pont arrière ; l’induit d’une dynamo, monté sur l’arbre qui sortait du moteur, tournait avec lui ; en tampon avec la dynamo était montée une batterie d’accumulateurs. Pendant la marche en palier ou en descente, la puissance du moteur à explosions étant surabondante, la batterie d’accumulateurs se chargeait. La voiture venait-elle à ralentir lorsqu’elle abordait une rampe, la batterie se déchargeait alors dans la dynamo, et apportait à la voiture un petit supplément de puissance.
  - Pour toutes sortes de raisons, dont toutes n’étaient d’ailleurs pas d’ordre technique, cette voiture n’eut qu’une durée éphémère.
  - ♦ *
  - Nous avons intitulé cet article Anticipations. A côté de ce qui existe, nous parlerons donc de ce qui pourrait exister, ou même de ce qui existera dans un avenir dont on ne peut encore déterminer la proximité, ni même la probabilité.
  - Ce préambule a pour but de préparer notre lecteur à l’idée de la propulsion électrique des voitures par ondes dirigées. De grands savants y ont déjà pensé ; voici le principe de cette idée : c’est qu’on peut émettre, dans l’éther qui remplit notre univers, des ondes électriques susceptibles d’être perçues à très grandes distances. La télégraphie sans fil tout entière repose sur cette observation.
  - Ces ondes sont, à l’heure actuelle, émises par un poste émetteur, et vont s’éparpiller dans toutes les directions; leur intensité diminue par conséquent très vite, dès que la distance augmente, et, en fait, on peut recueillir une quantité infime d’énergie, à quelque dis-* tance du poste émetteur.
  - Des recherches entreprises depuis longtemps déjà, et poursuivies avec un certain succès, montrent qu’on peut, à l’heure actuelle, diriger les ondes électriques au moyen de miroirs formés
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - par des surfaces conductrices plus ou moins discontinues et les obliger, par conséquent, à suivre un faisceau dont on oriente la direction sur un point déterminé. Pour que les dimensions du miroir réfléchissant soient pratiquement acceptables, il faut que les ondes qui viennent s’y réfléchir soient extrêmement courtes, de l’ordre de quelques centimètres. On a pu, grâce à ce système, communiquer sur plus de la moitié de la circonférence terrestre, avec une puissance relativement réduite.
  - Si, donc, on imaginait que, grâce au perfectionnement de ces procédés, on puisse transmettre, non plus quelques fractions de milliwatt, mais quelques kilowatts, il serait possible à une voiture pourvue d’un poste récepteur de capter l’énergie transmise et de l’utiliser pour progresser. Bien entendu, la voiture . ne devrait jamais s’écarter de l’intérieur du faisceau d’ondes émanant de la station génératrice, sous peine de rester en panne, faute d’énergie;
  - Évidemment, le problème comporte de bien grandes difficultés, mais rien ne dit qu’il soit insoluble. Beaucoup même s’imaginent qu’il a été déjà résolu, tablant sur des expériences faites en particulier pour la direction des avions par ondes hertziennes.* On a pu croire que les ondes envoyées sur l’avion qui circulait ainsi sans pilote lui transmettaient l’énergie nécessaire pour se déplacer. En réalité, c’est l’avion lui-même qui possédait sa source d’énergie, sous la forme d’un solide moteur à explosions. Les ondes qu’il recevait agissaient seulement sur des relais très sensibles et commandaient, grâce à ces relais et à une source d’énergie électrique locale, les gouvernails de direction et de profondeur : on le voit, le problème est tout différent de celui que nous avons envisagé.
  - L’utilisation de l’électricité sur le moteur. -— Passons à un domaine un peu moins hypothétique, et voyons comment on pourrait envisager dès maintenant l’utilisation de l’énergie électrique pour les différentes fonctions du moteur à explosions tel que nous le connaissons.
  - Pour la distribution, par exemple, c’est-à-dire le jeu des soupapes, il serait très possible de commander ces organes par des dispositifs électro-magnétiques, qui remplaceraient l’appareil compliqué et bruyant de l’arbre à cames et des poussoirs. Imaginez que chaque soupape soit surmontée par un électro-aimant. Dans l’enroulement de cet électro, un distributeur tournant
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  - à demi-vitesse du moteur enverrait le courant de la batterie d’accumulateurs au moment précis où la soupape doit se lever ; celle-ci, étant attirée par l’armature de l’électro-aimant sous l’influence du courant, s’ouvrirait, laissant le passage aux gaz. Le courant cessant, le ressort rappellerait la soupape sur son siège. Ou bien, mieux encore, la fermeture pourrait être assurée, elle aussi, par un autre électro-aimant, agissant en sens inverse du premier.
  - Je ne crois pas que ce dispositif ait reçu encore une application. Je ne dis pas non plus que cette application soit facile. Je crois simplement qu’elle est possible, sous certaines réserves. Je rappelle simplement, pour appuyer cette manière de voir, qu’on a utilisé déjà l’air comprimé pour commander les soupapes.
  - L’équilibrage du moteur pourrait également recevoir une solution grâce à un dispositif électrique : on sait, par exemple, que, dans un quatre-cylindres, il reste, non équilibrées, des forces d’inertie du second ordre dont la fréquence est double de la vitesse de rotation du vilebrequin.
  - Pour équilibrer ces forces, Lanches-ter a proposé depuis longtemps de mettre dans le carter du moteur deux arbres portant des masses excentrées, et tournant en sens inverse l’un de l’autre, chacun à vitesse double du vilebrequin. La commande de ces arbres est réalisée, dans le système Lanchester, par des engrenages.
  - Or, c’est précisément dans la commande des arbres que-gît la difficulté: ces arbres tournant très vite, possédant des masses lourdes, il est très difficile de les entraîner sans bruit. On pourrait évidemment les faire tourner sous l’action d’un moteur électrique, moteur du type synchrone, à vitesse double d’une génératrice de courant alternatif, monté sur l’arbre du moteur. La carburation utilise déjà, dans une certaine mesure, certains dispositifs électriques; c’est ainsi, par exemple, que le réchauffage du carburateur est parfois réalisé au moyen de résistances dans lesquelles on envoie en temps utile du courant provenant de la batterie. De même, certains dispositifs de départ comportent un volet oü une soupape qu’un électro-aimant vient fermer lorsque le conducteur appuie sur le contact. Enfin, il existe des systèmes commandés, eux aussi, par électro-aimant, et qui permettent de fermer le ou les gicleurs du carburateur au moyen d’un pointeau, lorsque le moteur ne travaille pas, par exemple dans une longue descente en montagne.
  - Mais on pourra également utiliser
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  - des dispositifs électriques pour le réglage du carburateur, soit des dispositifs commandés à la main, soit, mieux, des dispositifs automatiques : le courant d’une dynamo ordinaire varie, en effet, avec la vitesse de la machine ; il ne serait pas possible d’utiliser cette propriété pour manœuvrer automatiquement un organe de réglage du carburateur, lorsque la vitesse du moteur varie.
  - Enfin, sur les véhicules qui emploient un régulateur, il serait facile de commander électriquement l’ouverture du papillon : c’est ce qui existe déjà sur certains groupes électrogènes où le régulateur est complètement électrique.
  - Le graissage du moteur est commandé actuellement par une pompe réunie aux organes tournants au moyen d’une série d’engrenages; il serait évidemment facile de réaliser électriquement la liaison entre la pompe et le moteur. Il y aurait évidemment à cela un inconvénient assez grave : c’est le manque de sécurité de cette liaison électrique, et aussi le prix de revient élevé d’un tel dispositif. Mais rien n’obligerait à conserver la pompe actuelle à engrenages, et peut-être qu’une pompe à piston avec gros cylindre pourrait être commandée avantageusement par un dispositif magnéto-électrique.
  - L’électricité est d’ailleurs utilisée, dans certains systèmes de graissage central des organes du châssis, pour commander la pompe de pression d’huile qui envoie le lubrifiant dans les canalisations flexibles.
  - Si on peut commander la pompe à huile électriquement, il peut en être de même pour la pompe qui assure la circulation d’eau, et aussi pour le ventilateur qui oblige l’air à passer dans le radiateur. Indiquons en passant que la commande électrique du ventilateur peut être utilisée d’une façon simple pour doter d’un ventilateur une voiture où cet organe n’a pas été prévu par le constructeur, où il n’existe par conséquent aucun système d’entraînement mécanique.
  - Il suffit de monter le ventilateur sur l’arbre du moteur électrique, alimenté directement par la batterie d’éclairage : il n’est pas besoin d’autre transmission.
  - Avant de quitter la circulation d’eau, pensons aux thermostats, pour lesquels on peut utiliser avantageusement des dispositifs électriques. Les thermostats actuels fonctionnent tous par dilatation de liquide ou par un système basé sur la variation de la tension de vapeur du liquide volatil, mais rien n’empêcherait de commander
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  - le thermostat par un système électrique qu’il ne serait pas très difficile d’imaginer.
  - Les organes de transmission. —
  - Passons maintenant aux différents organes de transmission, et voyons comment on peut utiliser le couraïit électrique pour les faire fonctionner.
  - L’embrayage électrique, ou plutôt l’embrayage magnétique, existe déjà : il se compose en principe d’un disque ou plutôt d’un anneau de fer doux qui sert d’armature à un électro-aimant, et qui tourne avec le volant.
  - Devant cet anneau, se trouve un disque également en fer doux en relation avec la transmission. Lorsqu’on lance le courant dans l’armature de l’électro, le disque est attiré, et l’embrayage est réalisé. Pour débrayer, il suffit de supprimer le courant : le disque cesse d’adhérer à l’électro-aimant, et la transmission redevient libre.
  - En réalité, tout ne se passe peut-être pas aussi simplement que cela ; le décalage de l’arma, ture, lorsque le courant cesse, peut présenter en effet certaines difficultés. Elles sont, d’ailleurs, loin d’être insolubles : la meilleure preuve en est qu’elles ont été résolues dans certains systèmes ; nous avons pu voir, en effet, et même essayer des boîtes de vitesses pourvues d’embrayages magnétiques. Lorsque, en effet, on emploie des embrayages magnétiques, il est tout indiqué de les loger dans la boîte de vitesses, dont les pignons peuvent être ainsi toujours en prise. Les pignons sont montés fous sur leur arbre, duquel ils peuvent être rendus solidaires au moyen d’un embrayage magnétique.
  - Pour changer de vitesse, il suffit donc de débrayer l’embrayage correspom dant au pignon que l’on utilise, et d’embrayer l’embrayage voisin : la manœuvre se fait au moyen d’une simple manette qui commande un commutateur, manette qui peut se manœuvrer avec un doigt, sans la moindre difficulté, sans possibilité de fausse manœuvre.
  - Sans aller aussi loin dans la transmission des boîtes de vitesses, on peut envisager aussi les commandes des baladeurs par des dispositifs électromagnétiques : certaines boîtes de vitesses de ce système ont été construites et ont fonctionné. Elles aussi présentent une manœuvre extrêmement facile et ne nécessitant aucun effort.
  - Le différentiel même pourrait, nous semble-t-il, comporter des dispositifs magnéto-électriques, qui donneraient aux roues motrices une indépendance relative au moment voulu : les sys-
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  - tèmes d’embrayage magnétique conve-nablementcommandéspar les arbres de roues eux-mêmes trouveraient ici une application facile.
  - Les freins. — Ce sont là les organes où la commande électrique présenterait un avantage incontestable. Imaginez un frein construit comme l’embrayage magnétique, dont nous avons, un peu plus haut, donné une description toute schématique : l’intensité du freinage qu’il serait possible d’obtenir dans un tel frein dépendrait uniquement des dimensions du frein et de l’intensité du courant qu’on enverrait dans ses enroulements. On pourrait, par conséquent, sans aucun effort du conducteur, freiner la voiture aussi énergiquement qu’on le voudrait : voilà bien le servo-frein idéal.
  - La suspension. — En ce qui concerne la suspension, on ne saurait songer évidemment à appliquer aux ressorts un système électrique quelconque, ou, tout au moins, nous n’en voyons pas pour le moment la possibilité, mais, par contre, les amortisseurs pourraient utiliser les dispositifs électriques soit des systèmes d’embrayage magnétique comme ceux dont nous venons de parler, soit des dispositifs permettant d’appliquer les lois des courants de Foucault, pour amortir rapidement les oscillations des essieux par rapport au châssis.
  - * *
  - Evidemment, je vois fort bien les très nombreuses objections que l’on pourrait faire aux suggestions que j’ai émises ci-dessus : tout cela sera compliqué, coûtera cher, aura un fonctionnement délicat, peu sûr, sera sujet à d’innombrables pannes qui, dans certains cas, pourront avoir des conséquences désastreuses.
  - Je n’en disconviens pas1; mais, néanmoins, qu’on me permette de faire remarquer que ces objections ont été mises en avant chaque fois qu’on a voulu utiliser l’électricité pour une application nouvelle : que n’a-t-on pas dit, il y a quinze ans, contre l’éclairage électrique? Que n’a-t-on pas dit, il y a dix ans, contre le démarrage électrique? Et, cependant, tout cela marche, et marche, ma foi, pas trop mal, grâce aux enseignements puisés dans les tâtonnements du début, grâce aux recherches faites, grâce au travail auquel tout le monde a pris part, et on se félicite maintenant d’avoir une voiture à allumage électrique, un système d’allumage électrique, un démarreur électrique, des avertisseurs électriques.
  - Henbi Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT
  - U automobiliste qui transporte gratuitement une personne dans sa voiture est présumé responsable des accidents qui peuvent survenir.
  - Un important arrêt de la Cour de cassation du 21 février 1927, dont nous avons publié le texte il y a quelques semaines (voir La Vie Automobile du 10 avril 1927), a décidé qu’en matière d’accidents causés aux piétons par une automobile, la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil était applicable aux automobilistes.
  - Cette présomption de faute doit-elle également jouer au profit des voyageurs transportés à titre gracieux par un automobiliste?
  - Deux arrêts viennent de se prononcer dans le sens de l’affirmative.
  - Dans la nuit du 28 au 29 septembre 1926, C...,qui circulait de Saint-Rémy à Tarascon, avait admis D... à prendre place dans sa voiture à titre purement gratuit ; soudain, l’auto de C... fut projetée dans un fossé qui bordait la route, et D... fut grièvement blessé.
  - La Cour d’appel d’Aix, par un arrêt du 11 mars 1927, a admis la responsabilité civile de C... pour les motifs suivants :
  - « Attendu, en effet, que l’on ne saurait admettre que D..., par cela seul qu’il était monté comme voyageur bénévole dans la voiture automobile, eût, ipso facto, accepté de courir à ce titre, et de son plein gré, tous les risques de ce genre de locomotion, nul n’étant présumé renoncer à l’avance à un droit qu’il tient de la loi elle-même ;
  - « Attendu que, d’autre part, et en fait, les circonstances dans lesquelles s’est produit l’accident survenu à D... et telles qu’elles résultent du procès-verbal de gendarmerie sus analysé sont exclusives de toute faute de la part de la victime ; que C... n’en a jamais lui-même excipé ; que ses allégations visant la rupture de l’organe de direction de son automobile sont d’ores et déjà démenties par les constatations immédiates qui ont pu être faites sur la voiture par les gendarmes verbalisateurs ; que l’existence d’un autre cas fortuit ou de force majeure ne ressort d’aucun des éléments d’appréciation fournis par les débats; que C... n’a pas offert, au
  - surplus, d’en administrer la preuve; que, dès lors, ayant sous sa direction personnelle, et par suite sous sa garde, la voiture qui a occasionné l’accident, il devait et doit être déclaré entièrement responsable par application de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil et tenu deréparer les conséquences proportionnelles qui en sont résultées pour D..., mais que, ces conséquences n’étant pas d’ores et déjà exactement déterminées, c’est à bon droit que les premiers juges ont désigné un expert pour éclairer leur religion à cet égard ; que c’est également à bon droit qu’ils ont alloué à D... une provision de 15.000 francs. »
  - Lé second arrêt, qui émane de la Cour d’Orléans, n’est pas moins net.
  - Deux jeunes filles avaient pris place dans le cyclecar de G... quand, à la suite d’un éclatement de pneumatique, le véhicule capota et les trois occupants furent gravement blessés.
  - L’arrêt, rendu le 23 février 1927,est ainsi motivé :
  - «... Attendu que le texte de l’article 1384, qui pose en principe général qu’on est responsable du dommage qui est accusé par le fait des choses que l’on avait sous sa garde, ne permet pas d’admettre la distinction souvent proposée entre l’automobile livrée sans direction à la force de son moteur et de son poids et l’automobile mal dirigée par un conducteur, la présomption de faute ne devant s’appliquer qu’au premier cas, parce que, dans celui-ci seulement,il y aurait fait de la chose, alors que, dans le second cas, il y aurait fait de l’homme, la voiture n’étant alors qu’un instrument aux mains du conducteur et ne faisant qu’obéir à son impulsion et à sa direction ;
  - « Attendu qu’en réalité, dans l’un comme dans l’autre cas, la chose est un instrument, et non une cause, et que, la loi ayant édicté une présomption de faute personnelle contre le gardien de la chose en raison de cette garde même, il serait étrange que celui-ci y fût soumis s’il abandonnait sa voiture qui se mît en marche d)elle-même et y échappât au contraire lorsqu’un accident se produit alors qu’il la conduit, c’est-à-dire au moment où sa garde est réelle et effective et devrait se-montrer le plus efficace ;
  - « Attendu, en conséquence, que la présomption légale joue en l’espèce, à l’encontre de C... et qu’il ne lui suffit pas, pour dégager sa responsabilité, d’établir qu’il n’a commis aucune faute, en invoquant le jugement correctionnel du tribunal d’Orléans qui l’a relaxé du fait de blessures par imprudence ; qu’il faudrait, pour qu’il pût être mis hors de cause, qu’il démontrât
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  - que l’accident a été occasionné, soit par un cas fortuit ou de force majeure, soit par une cause étrangère, telle qu’une faute de la victime de l’accident ou d’un tiers ;
  - « Attendu que C... ne rapporte pas cette preuve et que spécialement l’éclatement d’un pneumatique auquel les juges correctionnels ont attribué le capotage de l’automobile de C... ne saurait être considéré comme un de ces faits extraordinaires et imprévisibles auxquels la prudence humaine est incapable de parer, faits seuls qui constituent ce qu’il faut entendre par cas fortuits ou de force majeure ;
  - « Attendu que C... prétend enfin que, même en admettant que l’article 1384 fût applicable au conducteur de l’automobile, ce texte ne saurait trouver son application dans l’espèce, parce qu’il s’agit d’un transport à titre gratuit qui ne pourrait entraîner pour le propriétaire de l’automobile qu’une responsabilité contractuelle et limitée à la faute lourde ;
  - « Mais attendu qu’il est à peu près unanimement admis par les auteurs et la jurisprudence qu’il ne se forme ni contrat de transport ni aucun autre contrat innommé ou de bienfaisance entre le conducteur de la voiture et la personne qu’il transporte gratuitement, et qu’en cas d’accident ce n’est pas une responsabilité contractuelle, mais bien une responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle, qui est encourue par le voiturier bénévole ;
  - « Attendu, en conséquence, que les principes ci-dessus déduits doivent jouer même en cas d’accidents causés à des personnes transportées gratuitement en automobile, c’est-à-dire la responsabilité de plein droit de l’automobiliste, et la présomption de faute à sa charge dans les termes de l’article 1384 du Code civil... »
  - Très vraisemblablement, la Cour de cassation, quand elle aura à statuer sur cette question, confirmera cette jurisprudence et appliquera la présomption de faute au cas de transport bénévole.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Les freins Delahaye :
  - Automobiles Delahaye,
  - 10, rue du Banquier, Paris (13e).
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- - 23e Année. — N° 878
  - 25 Juillet 1927
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  - I CHARLES F
  - CHARLES FAROüX:
  - REDRCeURÏ’WEF
  - DONOD . EDfTfeOR.
  - 52» Rue BOHFkPRRTE PRRI5 VI
  - SOMMAIRE. — La Coupe Georges Boillot : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — L’école militaire de Fontainebleau : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La lampe Pygmy : L. Cazalis — Les suspensions par roues indépendantes ; M. Chauvierre. — L’inauguration de l’usine de la Société générale des Huiles de Pétrole : H. Petit. — Pour purifier l’essence: M. d’About. — Un récent jugement américain concernant les lampes électriques. — Les tendances actuelles de la carrosserie : René Paroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - » a? ''
  - La Coupe Georges Boilloti
  - Les manifestations sportives automobiles se multiplient tout naturellement chaque année. La raison s’en comprend aisément. Pour les constructeurs, ces manifestations constituent une publicité efficace et, pour l’agent local, elles apportent une aide réelle au développement de ses affaires. Si les meetings provinciaux se multiplient ainsi, c’est d’ailleurs sous l’influence des agents régionaux.
  - Nous refaisons donc les mêmes étapes que l’Amérique.
  - Aux États-Unis, les courses de vitesse pure, réservées aux voitures à surcompresseurs, se disputent sur autodrome et ont lieu à raison d’une par semaine durant la belle saison. Quant aux épreuves réservées aux voitures de construction courante, il y en a un nombre prodigieux. Il y en a plusieurs dizaines par jour.
  - A titre d’élément d’appréciation, j’ajoute qu’il n’y a pas moins, aux États-Unis, de 92 Salons de l’Automobile par an.
  - Si la course de vitesse pure constitue un spectacle prenant et suscite de précieuses recherches de laboratoire, elle n’a plus guère d’action immédiate sur la clientèle. En revanche, les manifestations réservées aux voitures d’un type courant ont toujours
  - des conséquences commerciales importantes.
  - Parmi les grandes manifestations classiques de cet ordre, et qu’il faut surtout maintenir en France, il convient de citer celles organisées annuellement par l’Automobile Club du Nord, l’Automobile Club de l’Ouest, ainsi que par l’Automobile Club du Midi.
  - Dans un mois environ, nous aurons le classique meeting de l’Automobile Club du Nord. Il comprend des épreuves différentes : la Coupe Georges Boillot, diverses épreuves de vitesse sur courte distance et un rallye automobile dont le point d’aboutissement est le Touquet-Paris-Plage.
  - Tous les touristes savent aujourd’hui que cette « Perle de la Manche » constitue la plus belle plage d’Europe, et qu’en même temps le Touquet est devenu le point central des manifestations de grande élégance ; mais je voudrais dire surtout quelques mots du nouveau règlement de la Coupe Georges Boillot.
  - On considère aujourd’hui que, dans ce genre de compétitions, il faut trouver un moyen de désigner un vainqueur unique, bien qu’il y ait au départ des véhicules dont les moteurs ont des
  - cylindrées diverses, allant parfois de 5 à 6 litres et plus en haut, pour descendre jusqu’à 750 centimètres cubes, voire même 500 centimètres cubes, dans le bas de l’échelle.
  - Cette année, l’Automobile Club du Nord innove. Si, pour tout ce qui concerne les spécifications des voitures, et notamment des carrosseries, il conserve à peu près ce qui a été fait au Mans et qui est maintenant règlement international, par contre la désignation du vainqueur unique sera obtenue d’une façon nouvelle.
  - Il y aura une course spéciale pour chacune des catégories constituées d’après la cylindrée des moteurs, c’est-à-dire :
  - Chacune de ces catégories fournira un vainqueur et un second. Nous aurons donc, au premier degré, un véritable championnat pour chaque catégorie.
  - Et ensuite l’épreuve du deuxième degré, qui mettra aux prises les deux premiers classés de chaque catégorie, déterminera le gagnant de la Coupe dans les conditions suivantes : course de troistours de circuit, soit 112km,125 ; c’est dire qu’immédiatement après l’éliminatoire, ce sera pour les qualifiés une épreuve de vitesse sur route qui nous donnera le gagnant
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  - Catégorie. Distance A PARCOURIR. Poids MINIMUM A VIDE. Places
  - 1° Plus de 8 litres 448km,500 1.800 kg. 4
  - 2° De 5 — jusqu’à 8 litres même distance 1.680 — 4
  - 3° — 3— — 5 — — 1.200 — 4
  - 4° — 2— — 3 — 411km, 125 960 — 4
  - 5° — 1.500 cm3 jusqu’à 2 litres. . . . même distance 780 — 2
  - 6° — 1.100 — — 1.500 — . 373kin 750 660 — 2
  - 7° — 750 — — 1 100 — . même distance 420 — 1
  - 8° — 500 — — 750 — . 336km,375 330 — 1
  - 9° Au-dessous et jusqu’à 500 cm3 même distance ad lib. 1
  - unique de la Coupe Boillot 1927.
  - A la fin de l’épreuve du premier degré, les voitures classées première et deuxième, dans leur catégorie respective, seront ramenées devant leurs boxes de ravitaille-lement et pourront, sous la surveillance d’un commissaire et avec le concours autorisé d’un aide, procéder à leur ravitaillement en eau, carburant, lubrifiant, ainsi qu’aux changements de roues ou de bandages et aux réparations éventuelles, à condition que toutes ces opérations soient terminées à l’heure fixée par les organisateurs pour le départ de l’épreuve du second degré. De toute façon, le temps dont disposerait le concurrent le moins favorisé dans l’épreuve du premier dègré ne saurait être inférieur à vingt minutes, et notons aussi qu’aucune modification à la voiture, ou à son mécanisme, ne sera permise entre les deux épreuves.
  - L’épreuve finale sera naturellement handicap. Ce sera un handicap de temps (les heures de départ seront déterminées par trois handicapeurs qualifiés), qui sera établi d’après le temps global du parcours dans l’épreuve du premier degré qui aura servi à la qualification, d’après le temps du meilleur tour pour chacun des concurrents et en tenant compte aussi du chronométrage d’une section particulière secrète.
  - On comprend, en effet, qu’au cas où une catégorie serait plus prise qu’une autre, au cas où la lutte serait moins ardente, il ne faudrait pas que le handicap final soit établi d’après son temps total pour une voiture qui n’aurait pas eu à soutenir une lutte sévère et,
  - par conséquent, aurait eu l’avantage de ne pas avoir à pousser de bout en bout.
  - Ce qu’il y a de certain, c’est que la voiture qui passera première la ligne d’arrivée aura gagné. .
  - On conçoit ce que la Coupe Boillot 1927, dans ces conditions, aura de spectaculaire : ce sera une des belles épreuves de la saison.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Voitures au choix du client
  - Permettez-moi de vous faire quelques remarques au sujet de la description des châssis donnée par les catalogues et les revues professionnelles. A mon avis, cette description est insuffisante pour permettre à l’amateur de se rendre compte de la valeur technique de la fabrication. Je vous donne les raisons et les détails de tout ce qui, selon moi, n’est pas décrit :
  - Châssis. — On ne trouve dans aucun catalogue ni la hauteur, ni l’épaisseur des montants et des traverses pour renforcement.
  - Carburateur. — Si la voiture comporte un Zénith ou un Solex, on ne manque pas de le dire. Dans le cas contraire, on cache la marque du carburateur. Souvent, on ne voit pas non plus si le carburateur est vertical ou horizontal.
  - Allumage. — On mentionne simplement si l’allumage est fourni par le système « Delco » ou par magnéto. Dans le premier cas, le nom de la marque de la batterie n’est jamais indiqué, et, dans le deuxième, je ne vois jamais la marque de la magnéto. Et, en parlant de magnéto, je ne vois dans aucun châssis qu’un fabricant quelconque ait adopté la magnéto à induction fixe, malgré sa supériorité. Je pense que la question économie en est la seule cause.
  - Distribution. — 11 serait utile d’indiquer si elle est formée par chaîne ou par engrenages, et, dans ce dernier cas, comment les pignons sont taillés ; de même, si la distribution se fait au moyen de soupapes dans la culasse, ainsi que le système de commande des soupapes.
  - Pistons et bielles. — On devrait dire de quelle manière ils sont fabriqués : fonte, aluminium, etc., et si les têtes de bielles sont facilement accessibles.
  - Embrayage. — Il ne suffit pas de dire si l’embrayage se fait par cône ou par segment. Il faut indiquer la marque de la garniture r Ferodo, Raybestos, etc.
  - Changement de vitesse. — On dit seulement si la voiture a trois ou quatre vitesses, mais on n’indique jamais les dimensions des engrenages ni si les axes sont montés sur coussinets lisses, à billes ou à rouleaux.
  - Pont arrière. — On ne dit pas s’il est semi-flottant, flottant, ni. le rapport de la démultiplication des pignons et les dimensions.
  - Radiateur. — Aucun catalogue n’indique si le constructeur a prévu dans la partie inférieure du radiateur un bouchon pour la vidange totale, ni si la pompe est facilement accessible.
  - Moteur. — Je ne trouve dans aucune description de voiture la compression atteinte par le moteur, ni l’avance à l’allumage, ni la vitesse maximum et minimum de la voiture en prise directe.
  - Une spécification détaillée, précise, comme celle ci-dessus, dans laquelle toutes les parties sont désignées sous le nom de leur constructeur ou leur marque, peut seule donner une idée de la qualité du châssis qu’on achète.
  - De plus, toutes les voitures devraient être classées entrois catégories distinctes: voitures, de luxe, voitures pouvant servir au tourisme et enfin les voitures à bas prix.
  - Chaque fois qu’on lit une description de châssis, c’est toujours d’une voiture de prix qu’il s’agit. Cela prête à supposer, si on s’en rapporte aux catalogues, qu’il n’existe pas de voitures bon marché, de construction économique, alors que les amateurs n’ignorent pas que les voitures de cette dernière catégorie dépassent en nombre celui des voitures de prix.
  - Pour ce qui est des voitures réputées excellentes, les voitures de luxe en particulier, je suis de l’opinion que le constructeur devrait toujours laisser à l’acheteur le choix exclusif de ceux des accessoires qui ne relèvent pas de sa propre fabrication : carburateur, magnéto, système d’allumage, type d’accus, type et marque des roues, marque des pneumatiques, et enfin surtout l’emplacement de la direction. On pourra m’objecter à ce propos que, dans la plupart des cas, l’acheteur n’a pas de connaissances techniques suffisantes pour formuler lui-même une opinion. Mais, dans les cas contraires, ceux dans lesquels on a affaire à un acheteur expérimenté, ce dernier ne pourra-t-il, s’il le désire, obtenir tel ou tel châssis à sa convenance sans courir le risque de le payer un prix exorbitant? Supposons, par exemple, que M. X... préfère l’allumage par accus plutôt que par magnéto. Ne pourra-t-il donc avoir satisfaction?
  - Pour terminer, je dirai quelques mots sur l’emplacement de la direction. A mon avis, cette question n’a pas été complètement élucidée dansia Vie. Automobile. Il n’y a pas eu et il n’y aura jamais d’accord sur la place que cette direction doit occuper. Chacun a, sur cette question, sa propre opinion, basée sur des raisons plus ou moins fondées. Je n’exposerai pas la mienne, mais je crois qu’il est un moyen très simple de satisfaire tout le monde. Ce moyen, c’est celui qui, pour le constructeur, consisterait à laisser à l’acheteur le libre choix de la place de la direction. Cet exemple est déjà suivi par de nombreux constructeurs et il serait désirable de le voir se généraliser davantage. Par suite, une majorité finira par s’établir, et il me paraît d’une utilité incontestable que, dans chaque pays, dans tous les pays, on arrive à opter pour un emplacement définitif. De cette façon, on saura toujours où se trouve le conducteur d’une voiture, ce qui sera beaucoup plus commode pour celui qui suit.
  - Guillermo Bover.
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  - -- = LA VIE AUTOMOBILE — -
  - L’école militaire d’automobile de Fontainebleau
  - Fig. 2. — La salle de démonstration.
  - Il est de mode de critiquer les administrations, qu’elles soient d’ailleurs civiles ou militaires, et de leur reprocher leur retard à se mettre au courant des organisations industrielles nouvelles. La tradition, qui fait le fond de toute notre administration française, manque, en effet, lorsqu’il s’agit de créer un organisme nouveau. Les formalités indispensables à la mise en fonctionnement de tout organisme nouvellement créé amènent presque toujours du retard, retard fort préjudiciable et qu’on ne manque pas de faire ressortir à toute occasion, en opposant, comme il est de règle, les installations industrielles particulières aux organisations de l’Etat.
  - Il était à craindre, pour les esprits imbus de cette manière de voir, que les organisations militaires concernant l’automobile ne fussent pas à la hauteur des progrès récents de cette jeune industrie. Aussi, est-ce avec un plaisir particulièrement vif que nous avons pu récemment constater combien, au contraire, on pouvait faire quelque chose d’excellent et de tout à fait à jour quand on voulait s’en donner la peine, et c’est ce qui a été effectivement créé avec l’école d’automobile que nous avons pu visiter ces jours derniers à Fontainebleau.
  - La dernière guerre a montré quelle place tenait désormais, dans toutes les
  - organisations militaires, le côté industriel. On a dit que c’était l’automobile qui avait sauvé la France, à la Marne d’abord, à Verdun ensuite, et enfin en 1918, en permettant de profiter de la victoire : il est certainement excessif d’attribuer à l’automobile seule le mérite qui revient à tous, mais il n’en est pas moins vrai que le rôle qu’a joué l’automobile dans la dernière
  - guerre mondiale a été de tout premier plan. Ce rôle, on ne l’avait peut-être pas prévu d’une façon suffisante avant 1914, ou tout au moins les esprits qui avaient vu clair dans l’avenir du développement de la locomotion sur route n’avaient pas toujours pu faire partager leurs convictions en haut lieu, et, en effet, l’organisation du service automobile, telle que nous l’avons connue pendant les dernières années delà guerre,datait presque tout entière de la guerre elle-même. Organisation un peu hâtive, évidemment, puisque, pressés par les événements, il fallait faire vite, mais organisation néanmoins remarquable.
  - La leçon de la g\ierre n’a d’ailleurs pas été perdue. Si l’automobile a joué un rôle énorme entre 1914 et 1918, ce rôle sera plus important encore, si— ce qu’à Dieu ne plaise — une nouvelle conflagration vient à éclater sur nos frontières. Il fallait donc, de toute nécessité, se préparer à jouer ce rôle, et cela a été le but de la création de l’école d’automobile de Fontainebleau. C’est là que viennent se former, au point de vue technique, tous les officiers du service automobile, officiers de l’active d’abord, bien évidemment, et ensuite officiers de réserve qui peuvent venir y faire des stages afin de s’entretenir et de se perfectionner dans leur spécialité.
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  - Nous n’insisterons pas sur les méthodes employées pour former les cadres du service automobile ; disons seulement que les créateurs du centre et ceux qui leur ont succédé se sont ingéniés à pousser aussi loin que possiblel’instruc-tion théorique et pratique de tous ceux que leur fonction peut appeler un jour à commander une unité automobile, ou simplement à en faire partie. Le point sur lequel nous voudrions attirer l’attention de nos lecteurs, c’est l’installation matérielle réalisée par les créateurs de l’école d’automobile, installation dont l’importance est en général complètement inconnue de tous et, nous devons le dire à notre honte, nous était inconnue à nous-même il y a seulement quelques semaines.
  - Invité fort aimablement, à titre d’oflicier de réserve, à visiter l’établissement de Fontainebleau, nous avons pu voir l’école en pleine activité et parcourir les différentes installations, salles de cours, ateliers d’instruction, garages, ateliers de réparations, etc.
  - La partie la plus importante, au point de vue matériel, de l’école d’automobile de Fontainebleau, c’est ce que j’appellerai volontiers le musée. Dans ce musée, sont exposés un très grand nombre de véhicules, depuis la petite voiturette jusqu’au gros tracteur, exposition qui a pour but non pas uniquement de montrer les différents types de véhicules qui existent ou ont existé, mais qui est conçue dans un esprit essentiellement pédagogique.
  - Les organisateurs de l’école se sont ingéniés à réunir un type au moins de
  - chacun des dispositifs employés dans la construction automobile. En visitant ce musée, on peut trouver, et cela immédiatement et sans effort, n’importe quelle solution mécanique que la pratique a sanctionnée : de nombreux exemples en sont exposés, et exposés de façon telle qu’ils sont accessibles à tous.
  - Tout d’abord, le rôle de chaque organe mécanique est clairement précisé, grâce à une méthode éminemment simple et élégante, mais à laquelle il fallait encore penser : sur tous les châssis, quels qu’ils soient, les organes jouant le même rôle sont recouverts d’une teinte uniforme : par exemple, tous les organes de freinage sont peints
  - en jaune les organes de transmission en rouge, les organes de direction en vert, etc. : le visiteur, même peu compétent, est ainsi guidé malgré lui dans l’examen technique des châssis.
  - On a eu soin, d’ailleurs, de faciliter cet examen technique, en créant au travers des organes .principaux, des coupes, des arrachements, qui permettent d’examiner d’un seul coup d’œil le mécanisme intérieur et d’en comprendre le fonctionnement.
  - Les questions mécaniques les plus simples, comme les plus complexes, sont illustrés par des exemples : on voit par exemple, matérialisée sur un châssis, l’épure de Jeantaud pour la direction. Un plan incliné permet de se rendre un compte exact de l’effet du blo-cagedes roues avant et des roues arrière sur un petit chariot de démonstration.
  - Un peu plus loin, un carburateur à parois transparentes permet de suivre le déplacement des différents niveaux d’essence pendant le fonctionnement du moteur sur lequel il est monté. Et ce moteur marche, se met en route à la première réquisition, sans qu’il soit besoin pour cela du moindre préparatif : on voit que tout cela marche tous les jours, que ce sont là, non pas des objets d’exposition, mais bien des instruments de travail.
  - Les organismes les plus nouveaux figurent d’ailleurs dans cette salle : on y voit, par exemple, la coupe complète du servo-frein Dewandre réalisée avec autant de soin et de netteté que sur un appareil d’exposition.
  - On y voit une coupe du nouveau moteur Andreau à quatre temps inégaux ; on y voit tous les changements de vitesse progressifs ayant fonctionné pra-
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  - Fig. 6. — La manœuvre d’un tracteur léger.
  - tiquement. depuis le type simple à friction du genre Françon, jusqu’au plus récent, le Sensaud de Lavaud ; on y voit des réalisations des principaux systèmes de suspension, les divers types d’embrayages, tous les dispositifs de poussée et de réaction, les distributions à commande desmodromique, etc... etc...
  - Dans un coin de la salle, monté sur un moteur qui peut tourner sur son banc, est installé un manographe Hospitalier-Carpentier.
  - Dans une salle séparée, tout l’équipement électrique est représenté par les machines les plus diverses en usage, non seulement sur les voitures, mais même dans des stations industrielles : magnétos, dynamos, démarreurs, sont là, prêts à fonctionner, ou bien coupés de façon à montrer toute leur organisation intérieure.
  - Toute une série de moteurs d’aviation permettent aux élèves de réaliser des réglages de distribution avec les systèmes les plus divers.
  - On conçoit qu’avec de tels moyens, l’instriîction sera facile et féconde : je ne parle d’ailleurs que de la qualité de l’installation matérielle, les règlements militaires m’interdisant de dire quoi que ce soit de la qualité des instructeurs.
  - L’école se complète d’ateliers de réparations où travaillent des spécialistes, et où les élèves sont initiés au travail manuel,
  - A côté des bâtiments, se trouve une piste d’essais où sont dégrossis les conducteurs.
  - Les cadres de l’école comprennent un colonel directeur, un chef d’escadron adjoint directeur des études, des
  - capitaines professeurs, et un certain nombre de lieutenants instructeurs.
  - Les cours de l’école durent dixmois, et on y accueille en principe tous les officiers volontaires, que l’on complète par un certain nombre de stagiaires désignés d’office.
  - Cette belle organisation, créée vers la fin de la guerre, à Gien, pour la formation des régiments d’artillerie automobile, a été depuis transférée à Fontainebleau ; nous avons pu nous rendre compte de ce qu’ont pu faire, avec des crédits restreints, l’initiative et la ténacité de quelques officiers qui, on peut le dire hautement, ont bien mérité du pays.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Le prix de l'essence
  - Je viens, comme abonné de La Vie Automobile, vous demander une explication, si toutefois vous pouvez me la donner.
  - Je suis allé à Reims le 4 écoulé, et, alors qu’à Compiègne l’essence était à 12 francs, elle était à Soissons et à Reims à 11 fr. 50 ; de plus, le 6 dernier, il y a eu une baisse de 5 francs à l’hectolitre, mais le prix à Compiègne n’a pas bougé ;l’essence, du moins hier encore, était à 12 francs ; les automobilistes d’ici veulent faire une pétition ; c’est très bien, mais à qui l’adresser? La mairie, où je me suis informé, ne peut rien ; les garagistes disent qu’ils sont lésés parce qu’on prend l’essence où elle est moins chère;l’un deux m’a dit que les représentants dss différentes marques d’essence de Compiègne s’entendaient pour faire payer le prix, qu’il leur plaisait ; est-ce vrai? Ce serait du vol Une autre personne, m’a dit que cela dépendait des raffineurs d’essence qui s’entendaient pour fixer les prix pour certaines zones ; je ne le pense pas, car à un kilomètre de distance les prix changent.
  - Cela est, dans tous les cas, bien ennuyeux Qu’en pensez-vous? Je ne serai pas fâché d’être renseigné.
  - Mauduit de Sapicourt.
  - J’avoue ne rien comprendre aux variations extraordinaires du prix de l’essence d’une localité à l’autre : plusieurs détaillants m’ont affirmé que le prix leur était imposé par les maisons de gros. C’est probablement vrai, mais, ce qui est fort possible aussi, c’est que, dans certains cas, la concurrence s’exerce tout de même, d’où baisse de prix dont bénéficie le client, et, dans d’autres cas, il y a une véritable coalition des détaillants : et, là, c’est le client qui trinque.
  - Fig. 5. — La salle d’entretien des voitures.
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  - Une nouvelle lampe de poche électromécanique
  - La lampe PYGMY
  - Nous avons tous eu l’occasion d’apprécier quelquefois les avantages des lamp'es électriques de poche, et notamment leur simplicité, le jour où nous venions de remplacer la pile sèche usagée par une neuve ; mais plus souvent nous en avons déploré les inconvénients, car la défaillance de la pile est plus courante que sa bonne marche. C’est d’ailleurs pour remédier à cet inconvénient primordial que naquit, il y a quelques années, la lampe de poche électro-mécanique. D’assez nombreux modèles virent successivement le jour, et pourtant aucun n’a pu s’imposer, malgré la bonne disposition de la clientèle à leur égard.
  - A quoi attribuer cette défaveur rapide? Ces lampes étaient généralement encombrantes, lourdes et peu lumineuses; en outre, leur mouvement trop dur causait rapidement une fatigue de la main chargée d’entretenir son fonctionnement.
  - Une nouvelle lampe de poche électro-mécanique vient de voir le jour après six années d’études et de recherches ; elle est construite par une maison spécialisée dans des fabrications mécaniques de précision.
  - Cette lampe constitue un important progrès dans ce domaine. Elle ne pèse que 175 grammes, c’est-à-dire moins qu’une lampe à pile sèche ; elle fournit, avec un effort très réduit, une lumière supérieure à celle des autres lampes connues ; enfin, sa forme arrondie, sans aucune aspérité, ses faibles dimensions permettent de la loger dans une poche de gilet.
  - Ses dimensions extérieures sont : longueur, 7cm,5 ; largeur, 5 centimètres ; diamètre de la lentille, 20 millimètres. Le boîtier est en matière plastique massive, de couleurs variées.
  - Un ingénieux dispositif permet de mettre facilement en place l’ampoule, même à pas de vis irrégulier. Point besoin d’ampoules spéciales, toute ampoule de lampe de poche peut être utilisée.
  - Ces quelques détails suffisent à la décrire au point de vue extérieur ; mais c’est surtout à l’intérieur que se trouvent les détails intéressants.
  - L’âme de cette lampe est un petit alternateur de dimensions très réduites et d’un rendement parfait, qui est en tous points comparable aux gros appareils industriels.
  - Une étude théorique fut d’abord dirigée pour déterminer le choix d’un
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Coupe de la lampe Pygmv.
  - très petit alternateur d’un renderftent comparable à celui des alternateurs industriels. On sait que ceux-ci se composent d’un inducteur tournant ou roue polaire, qui tourne dans l’alésage d’un induit fixe à encoches. Le type d’alternateur auquel se sont arrêtés les constructeurs de la lampe, après avoir essayé une quinzaine d’autres modèles, est peu différent du type industriel ; la roue polaire est tout à fait semblable à celle d’un alternateur industriel, sauf qu’elle n’est pas excitée par un enroulement à courant continu, mais qu’elle est faite en acier magnétique de grande puissance, et l’induit présente la particularité d’être interrompu en deux points, les bobines étant enroulées sur chaque moitié.
  - La roue polaire pèse 24 grammes, l’induit complet 18 grammes, soit au total 42 grammes, et, comme la puis-
  - Fig. 2. — La nouvelle lampe électro-mécanique Pygmy, dont on remarque le faible encombrement.
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  - sance débitée peut atteindre 1 watt, la puissance massique est de 42 kilogrammes par kilowatt, correspondant à celle des grosses machines industrielles.
  - Dans ces conditions d’excellent rendement de l’alternateur, il a été possible de le commander par un engrenage à denture très fine, ne réclamant que peu d’effort.
  - La poignée porte une crémaillère droite qui engrène avec un pignon, lequel, muni d’un cliquet permettant le retour en arrière de la poignée et d’une grande roue dentée, actionne la génératrice. Le mouvement est réalisé sous forme de mécanique de précision. Les roues dentées ne sont pas découpées à l’emporte-pièce, comme des roues de réveil ; les dentures sont taillées avec une précision micrométrique sur des machines automatiques ; les pignons trempés sont soigneusement polis dans toutes les parties. L’ensemble de l’appareil est conçu pour durer avec le même coefficient de sécurité que celui d’une machine industrielle moderne. Des réservoirs d’huile sont aménagés avec une provision quasi inépuisable de lubrifiant aux endroits nécessaires.
  - La fabrication en grande série a permis d’abaisser le prix de revient et de faire ainsi d’un appareil scientifique établi sérieusement un accessoire abordable et susceptible de rendre service aux automobilistes. Nous dirons même qu’un tel appareil offre aux colonies un caractère d’indispensabi-lité, étant donné qu’il ne nécessite pas, comme les lampes à piles sèches, des recharges et que son fonctionnement ne souffre pas des conditions clltnaté-risque.
  - L. Cazalis.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 25 francs. — Etranger : 35 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1927
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et de l’Aviation. Conférences de MM. Joudard et Ziembinsky. — Moteurs à grande puissance spécifique. — L’équilibrage des moteurs po-lycylindres (suite) : J.-R. Lambert. — Une opinion sur l’automobile de l’avenir : J.-R. Lambert. — Le calcul d’une cellule d’avion basé sur les déformations de la 'cellule : J.-R. Lambert, — Le métal de coupe Mi-ramant. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Les suspensions par roues indépendantes
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont souvent eu l’occasion de lire dans ces.colonnes des descriptions de voitures comportant une suspension par roues indépendantes.
  - Je voudrais, dans les quelques lignes qui vont suivre, passer en revue les différentes solutions proposées dans cet ordre d’idées, dans ces dernières années. Auparavant, nous allons rappeler, en quelques mots, en quoi consiste une suspension par roues indépendantes et quelle est l’utilité de ce système.
  - Suspension ordinaire et suspension par roues indépendantes.
  - Les roues d’une voiture étant obligées de se déplacer sur un sol qui n’est pas une surface plane, il est nécessaire d’interposer,entre les roues et le châssis, une liaison élastique, liaison qui permettra le déplacement vertical des roues sans qu’il y ait répercussion fâcheuse sur le châssis.
  - Cette liaison élastique est constituée en général par des ressorts métalliques (ressort à boudin ou, plus souvent, ressorts à lames d’acier). Ces ressorts peuvent être montés d’un grand nombre de façons (ressorts elliptiques, ressorts « cantilever », etc.). Ce n’est pas là le point que nous allons examiner aujourd’hui.
  - Considérons maintenant le montage classique, et supposons qu’il s’agisse de l’essieu arrière (ce que nous disons là s’appliquerait de la même façon à l’essieu avant).
  - En terrain plat, l’ensemble de la position est représenté par la figure 1. Lorsqu’une roue aborde un obstacle, la roue va se soulever et va prendre une position indiquée par la figure 2.
  - Dans le cas d’une suspension ordinaire, on remarque que l’autre roue est entraînée dans le mouvement, car elle est reliée à la roue A par une liaison rigide, qui est l’essieu.
  - La flexion d’un des deux ressorts entraîne donc obligatoirement un déver-
  - sement transversal par rapport à l’essieu, déversement qui produit une torsion des deux ressorts : la flexion de l’un agit toujours sur la flexion de l’autre.
  - Par la même occasion, les ressorts droit et gauche f'échissent.
  - En outre, la roue B subit un déplacement latéral de glissement sur le sol. Ce déplacement est parfois assez important.
  - Si la roue A monte sur un obstacle de 8 centimètres de haut, la roue B subira un déplacement latéral cle 35 millimètres; donc, un des points critiquables d’une suspension ordinaire sera le suivant :
  - Lorsqu’une des roues subitunchoc, ce choc réagit sur l’autre roue, par suite delà présence d’un essieu rigide entre les deux roues. Cela contribue à l’usure rapide des pneus, rend difficile la conduite de l’automobile sur route, et diminue considérablement le confort des passagers dans l’auto,puisque,
  - Fig. 2. — Passage sur un obstacle d’un essieu à suspension ordinaire.
  - lorsqu’une roue passe sur un obstacle, le châssis subit une poussée delà part des deux ressorts.
  - Enfin, un dernier argument plaide en faveur de la roue indépendante. On sait que le confort d’une voiture est fonction du poids non suspendu ; plus le poids non suspendu est lourd, moins le confort est grand. C’est là un argument de grande valeur, car l’expérience a toujours montré l’exactitude de cette loi.
  - Les suspensions par roues indépendantes ont pour but de remédier en grande partie à ces inconvénients.
  - La caractéristique de ce mode de suspension est la suivante : Les roues avant, droite et gauche, d’une part, les roues arrière, droite et gauche, d’autre part, peuvent se déplacer indépendamment l’une de l’autre par rapport au châssis.
  - Les chocs verticaux subis par une roue n’ont aucune répercussion sur l’autre roue (voir fig, 3).
  - Enfin, remarquons que, dans le cas de suspension par roues indépendantes, le poids non suspendu se réduit au poids de la roue, puisqu’il n’y a pas d’essieu et que les pièces lourdes, telles que le couple et le différentiel, sont
  - Fig. 3. — Passage sur un obstacle d’une suspension proues indépendantes.
  - nécessairement solidaires du châssis. Enfin, lorsqu’une roue monte sur un obstacle, l’autre roue ne subit aucun déplacement. Bien entendu, il faut qu’il existe néanmoins une liaison entre la roue et le châssis, liaison élastique dans le sens vertical et liaison rigide dans le sens latéral.
  - Une suspension par roues indépendantes permettra donc indiscutablement, si elle est bien réalisée, un plus grand confort des passagers, une moindre usure des pneus, et facilitera la conduite d’une voiture.
  - Toutefois, l’étude d’une suspension de ce type comporte plusieurs écueils, parmi lesquels, pour être impartial, je signalerai la compensation des efforts latéraux dans les virages et le flottement des roues avant.
  - Voici un exemple. Supposons que, pour réaliser une suspension par roues indépendantes, on ait adopté la solution représentée schématiquement sur la figure 4, où nous n’avons pas représenté la liaison élastique, qui peut être un ressort monté d’une façon quelconque.
  - La solution adoptée consista dans la liaison de la roue au châssis par un parallélogramme dont les côtés verticaux sont d’une part solidaires du châssis, d’autre part de l’axe de la roue, et dontlesbras horizontaux sont formés par deux barres rigides.
  - Une telle suspension donnerait de piètres résultats.
  - Pour peu que les poids répartis à droite et à gauche du châssis ne soient pas égaux, les barres des parallélogrammes, théoriquement verticales, pourraient s’incliner et prendre une position oblique.
  - Comme il s’agit d’un parallélogramme absolument rigide, les côtés attenant à l’axe des roues seraient donc, eux aussi, obliques : les roues elles-mêmes ne seraient plus perpendiculaires à la surface du sol. Elles prendraient par exemple la position de la figure 5.
  - Bien entendu, le cas que je cite là est un cas absolument théorique et qui n’existe pas dans la pratique. Je l’ai cependant signalé pour être impartial, car la plupart des critiques que
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  - l’on peut faire à une suspension par roues indépendantes, au point de vue cinématique pur se ramènent à ce que je viens de dire : tendance qu’ont les roues à s’incliner dans un sens ou dans l’autre, par rapport à la perpendiculaire au sol.
  - Ce phénomène peut surtout se faire sentir dans un virage, sous l’influence de la force centrifuge. Il en résulte un effort latéral et un couple de renversement sur les roues, le frottement du pneu sur le sol s’opposant au déplacement latéral des roues.
  - Il suffit de se rapporter au schéma de la figure 1 pour se rendre compte que ce phénomène ne peut pas se produire dans le cas où il y a un essieu rigide qui relie les deux roues.
  - Un autre problème à résoudre dans le cas d’une suspension à roues indépendantes est celui qui se pose lorsque l’on veut assurer la commande des roues avant directrices. Si l’on adopte*
  - Fig. 4. — Mauvaise réalisation de suspension par roues indépendantes.
  - avec une suspension par roues indépendantes, le dispositif classique (les deux roues sont réunies par une barre d’accouplement et l’une des roues est commandée directement), que va-t-il se passer lorsqu’une des roues montera sur un obstacle? Le schéma de la figure 6 montre que, lorsqu’une roue se lève, la distance qui sépare les deux extrémités des leviers de connexion augmente. Si l’on a utilisé une barre de connexion ordinaire (montée à rotule, bien entendu), la longueur de celle-ci étant invariable, les roues vont avoir tendance à s’écarter ; il s’ensuit que les roues avant ne seront jamais parallèles, mais, pendant le déplacement de la voiture sur une mauvaise route, elles auront un mouvement continuel d’oscillation autour de l’axe de pivotement.
  - Ce mouvement na d’ailleurs aucun rapport avec le shimmy, car, dans le shimmy, les deux roues se déplacent simultanément à droite et à gauche en restant toujours à peu près parallèles (je dis : à peu près, pour tenir compte du jeu qui peut exister dans les différentes articulations).
  - Au contraire, dans le cas que nous
  - Fig. 5. — Schéma montrant les inconvénients de la suspension de la iig. 4 dansun virage.
  - venons d’examiner, les deux roues oscillent toujours en sens contraire. Ce genre d’oscillation est infiniment moins gênant pour la conduite que le véritable shimmy ; toutefois, on peut lui reprocher de contribuer à l’usure rapide des pneus.
  - Le remède à cet inconvénient est d’ailleurs facile à trouver; il suffit pour cela de supprimer la barre de connexion et de commander indépendamment les roues avant droite et gauche. C’est cette solution qui a été adoptée par la plupart des constructeurs d’aujourd’hui.
  - Au point de vue pratique, j’ai entendu reprocher aux suspensions par roues indépendantes de comporter un grand nombre d’articulations susceptibles de prendre du jeu. C’est là une critique le plus souvent injuste, car les études modernes de suspension de ce type ne sont guère plus compliquées qu’une suspension ordinaire, surtout si l’on tient compte des amortisseurs qui sont en général supprimés, car beaucoup de suspensions par roues indépendantes sont elles-mêmes auto-amortisseuses.
  - 11 est certain qu’une bonne suspension par roues indépendantes estbeau-coup plus difficile à réaliser qu’une bonne suspension classique.
  - Néanmoins, le problème n’est pas insoluble et, si la solution est bonne non seulement au point de vue théorique, mais aussi au point de vue pratique, les avantages et le confort obtenus récompensent les ingénieurs qui ont osé ces solutions et les clients qui leur ont fait confiance.
  - Fig. 6. — Mauvaise réalisation de la direction avec roues indépendantes,
  - - = 25-7-27
  - Les principales réalisations de suspensions par roues indépendantes.
  - Je vais maintenant passer rapidement en revue les principaux types de suspension par roues indépendantes qui ont été étudiés ces dernières années.
  - Je citerai d’abord pour mémoire la
  - suspension avant Sizaire et Naudin. Elle comporte une traverse rigide (fig.7) solidaire du châssis. A chacune des extrémités de cette traverse se trouvent deux glissières verticales, dans lesquelles coulissent les supports d’axes de pivotement des roues avant, qui portent eux-mêmes les fusées des roues.
  - Un ressort transversal est fixé sur la traverse avant en son milieu par des brides, et ses extrémités viennent s’appuyer sur les supports coulissants.
  - Le poids non suspendu est ainsi réduit au seul poids de la roue et de sa fusée, ce qui est évidemment le minimum possible. La suspension est excellente, la tenue de route très bonne. Malheureusement, le coulissement des supports dans les glissières exige un graissage très soigneux et difficile
  - Ressort transversal
  - Fusée pivotante, et coulissante
  - Fig. 7. — Supension Sizaire et Naudin.
  - à maintenir dans de bonnes conditions.
  - Nous allons maintenant examiner des suspensions par roues indépendantes complètes avant et arrière.
  - Je dirai d’abord quelques mots de la suspension d’un constructeur de Blois : Gauthier. Celle-ci fit beaucoup parler d’elle, il y a quelques années.
  - Ensuite, je décrirai les suspensions d’un cyclecar Astra, de la voiture Beck, de la voiture Angély, puis je parlerai des solutions plus récentes, commes celles de Sizaire frères (désormais classique), de Cottin-Desgouttes, en passant par Béchereau, Steyr, Bue, etc.
  - La suspension Gauthier.
  - La suspension Gauthier est une des premières suspensions par roues indépendantes qui aient retenu l’attention des techniciens. Le dispositif peut s’applique* aussi bien aux roues directrices qu’aux roues motrices.
  - Celle-ci fut décrite en détaildansLa
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- - 25-7-27 —r —' —- . --
  - Vie Automobile du 4 octobre 1919, par Henri Petit. Je me contenterai donc de transcrire ci-dessous cette description :
  - Le longeron P du châssis, représenté en élévation et en plan (flg. 8), porte une douille verticale dans laquelle tourillonne un pivot K, sur lequel sont fixés le levier d’accouplement et le levier d’attaque de la direction. Ce pivot est traversé par un arbre horizontal A, solidaire d’un levier coudé LE. L’arbre A peut osciller dans le pivot K, sur lequel il est monté avec des roulements à billes (non représentés sur la figure). L’une des branches, L, du levier est horizontale; l’autre, E, est à peu près verticale, quand la voiture est en équilibre.
  - A l’extrémité-horizontale du levier L, est montée à angle droit la fusée F de de la roue.
  - La réaction de la roue sur sa fusée, sous le poids de la voiture, a pour effet de tendre à faire tourner dans le sens de la flèche la fusée F autour de l’axe horizontal A.
  - Pour équilibrer cette réaction, l’extrémité E du levier vertical appuie par une rotule D sur un ressort à boudin R, qui prend appui par son autre extrémité au fond Q d’un tube T qui sert de cache-poussière au ressort, et qui a un diamètre intérieur suffisant pour permettre au ressort R les légers déplacements verticaux que lui imprime le levier E dans ses oscillations. Le tube T est relié par un bras S au pivot K, de telle sorte que l’ensemble du ressort et de son support tourne avec le point K pour permettre le braquage des roues.
  - 0 f R D
  - Fig. 8 — Suspension Gauthier.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quand la roue passe sur un obstacle, la fusée s’élève, entraînant le levier qui la porte. Celui-ci vient comprimer le ressort R dans le tube T jusqu’à ce que l’équilibre se réalise entre la tension du ressort et la réaction du sol sur la roue, et par conséquent sur la fusée.
  - Comme on voit, l’essieu est complètement supprimé, chaque roue formant avec sa suspension un ensemble indépendant.
  - Les pièces de direction sont montées sur le châssis, et sont complètement suspendues.
  - L’indépendance des roues est donc complètement réalisée. La liaison transversale des roues au châssis est évidemment absolue, puisque parfaitement rigide.
  - D’autre part, la très faible inertie du ressort à boudin lui permet de
  - "A
  - Fig. 9. — Voiturelte Gauthier sautant un obstacle.
  - suivre aussi rapidement qu’il est nécessaire les déplacements verticaux de la roue, qui peut ainsi épouser sans rebondir les rugosités de la route.
  - Le poids non suspendu est pratiquement réduit au poids de la roue et à celui de sa fusée.
  - Ajoutons que la tension du ressort à boudin est très aisément réglable au moyen de la butée à vis Q portée par le fond du tube.
  - Enfin, on peut, si on le désire, employer, au lieu d’un ressort unique, des ressorts étagés, de force croissante suivant une loi quelconque déterminée à l’avance.
  - La suspension des roues motrices est encore plus simple, puisque l’orientation des roues est fixe par rapport au châssis. Il n’y a qu’à supposer (fig. 8) que l’axe vertical K est immobilisé.
  - La transmission de la puissance aux roues peut se faire, avec la suspension Gauthier, par chaîne, ou, mieux, par arbres à la cardan transversaux, avec différentiel suspendu au châssis : elle ne présente aucune difficulté, ne suscitant absolument aucun problème nouveau.
  - L’attelage des roues au châssis permet de transmettre la poussée par le
  - 273
  - Fig. 10. — Suspension Astra.
  - levier qui porte la fusée, sans adjonction d’aucun organe.
  - La suspension Astra.
  - Une des premières suspensions par roues indépendantes qui fut réalisée après la suspension Gauthier est celle du cyclecar Astra, exposé au Salon en 1921.
  - Peu de chose à dire sur la suspension avant, qui rappelle beaucoup celle de la Sizaire et Naudin.
  - L’arrière présentait un dispositif plus original. Les roues arrière sont montées sur deux leviers tubulaires dont la section a un grand moment d’inertie. La transmission se faisant par chaîne, une extrémité du levier est articulée sur le châssis et peut osciller autour d’un boîtier qui contient les roulements à billes supportant le pignon intérieur (fig. 10).
  - L’autre extrémité du levier comporte l’axe de la roue. De cette façon, la distance des deux centres des pignons est rigoureusement constante et la tension de la chaîne ne varie pas, quelque soit le mouvement des roues.
  - La liaison élastique dans le mouvement vertical est assurée au moyen d’un demi-ressort fixé au châssis par une extrémité et à l’extrémité de la biellette portant l’axe de la roue, au moyen d’.une jumelle. De cette façon, une roue arrière pouvait osciller dans le plan vertical sans avoir aucune répercussion surla roue opposée.
  - D’autre part, le châssis était très bas et passait par l’axe des roues, Ainsi, la tenue de route dans les virages était excellente, et le châssis ne présentait aucune tendance au renversement; les résultats obtenus étaient excellents. Le reproche que l’on pouvait faire à cette suspension était de présenter des articulations à grande surface, susceptibles de prendre du jeu.
  - Je signalerai que, l’année suivante, j’ai retrouvé au Salon exactement la même suspension sur le cyclecar Astatic. Le principe de la suspension était absolument le même, avec la seule différence que la transmission, au lieu de se faire par chaîne, se faisait par un arbre de cardan articulé en quatre points.
  - (.A suivre.) M. Chauvierre.
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  - L’inauguration de l’usine
  - de la Société générale des huiles de pétrole
  - Voici quelques semaines, la Société générale des huiles de pétrole nous a conviés à assister à l’inauguration de son usine de Courchelettes, située dans les environs de Douai.
  - Visiter une usine de pétroles avait toujours été, je dois le dire, un objet •de mes désirs. Il y a bien longtemps •que j’avais cherché à le faire, mais j’avais été arrêté par un obstacle insurmontable : partout où je m’étais adressé, il n’y avait pas d’usine de pétrole ; ou plutôt, sous couleur de me montrer une raffinerie, on me faisait visiter des docks, des entrepôts, ou •des ateliers d’embidonnage, mais d’usine, point.
  - Vous savez, en effet, que nos grands importateurs d’essence et d’huile sont essentiellement des commerçants, et pas des industriels ; ils achètent, en effet, à l’étranger les essences toutes prêtes, les huiles toutes préparées, et les livrent telles quelles aux commerçants, avec, comme manipulation maximum, l’embidonnage, ou quelquefois, mais rarement, le mélange de deux qualités élémentaires pour obtenir un produit spécial.
  - La Société générale des huiles de pétrole, qui s’est rendue acquéreur -en France, il y a quelques années, de l’usine fort ancienne Paix et Cie, .n’est pas, comme les autres importateurs d’essence et d’huile, un simple •commerçant; cette société fait figure d’industriel, car ce qu’elle reçoit, -c’est du pétrole brut, tel qu’il sort
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - des mines de Perse, et ce qu’elle vend, c’est de l’essence rectifiée, du pétrole pour l’éclairage, du gas-oil, de l’huile de graissage, de la paraffine, du brai, bref, tout ce que l’industrie moderne sait retirer du pétrole brut.
  - Il n’existe, en France, comme usine comparable, que celle de Pechelbronn, où, comme on sait, existent des gisements de pétrole, d’ailleurs peu abondants.
  - Il est assez curieux d’apprendre les raisons pour lesquelles une industrie de pétrole est placée à Courchelettes, route des Ports, dans un pays que, semblait-il, rien ne destinait pour une exploitation de ce genre.
  - Il y a à cela une raison historique. L’usine de Courchelettes a actuellement environ soixante-dix ans d’existence, ou plutôt, car elle a été détruite complètement par les Allemands pendant la guerre, il y a soixante-dix ans qu’une usine de distillation de pétrole existe à Courchelettes. La région de Douai est l’une de celles où l’on cultivait autrefois sur une très grande échelle le colza. Du colza, on retire, comme on sait, une huile qu’on employait beaucoup autrefois pour l’éclairage. L’usine de Courchelettes produisait donc de l’huile d’éclairage.
  - Vers 1860, l’huile de pétrole fit son apparition chez nous, et ses remarquables propriétés au point de vue éclairage firent qu’elle devint un concurrent redoutable pour l’huile de colza. L’usine Paix, qui traitait les huiles de colza, et qui s’était tout naturellement installée dans ce pays de culture de cette plante oléagineuse, créa une petite installation pour la distillation du pétrole. Elle vendait de l’huile d’éclairage végétale. Elle produisit dès lors, en outre, de l’huile minérale d’éclairage, et ce fut là l’origine de la magnifique usine que
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  - nous avons visitée le mardi 5 juillet.
  - Il faudrait un gros ouvrage pour traiter complètement la question de la distillation du pétrole. Je vais donc simplement donner ici un aperçu de ce que nous avons vu à Courchelettes, espérant que mes lecteurs seront aussi intéressés que je l’ai été moi-même en visitant l’usine.
  - Le pétrole brut exploité par la Société générale des huiles de pétrole est fourni par la Société anglaise Anglo-persiaire, propriétaire d’immenses champs pétrolifères en Perse.
  - L’huile brute, amenée à Dunkerque dans des tanks-steamers, arrive à Courchelettes sur wagon par train complet. Les wagons-citernes sont, dès l’arrivée, vidés au moyen de puissantes pompes, et le pétrole disparaît dans des canalisations et des réservoirs. Chose remarquable, et qui n’a pas manqué de frapper les visiteurs de l’usine : nous n’avons pas vu, au cours de la visite, la moindre goutte de liquide, pas plus d’huile brute que d’essence de pétrole raffinée ou d’huile de graissage : des tuyaux, des kilomètres de tuyaux, des pompes, des réservoirs, et c’est tout. Toutes les manutentions se font à l’intérieur de canalisations étanches, et on pourrait ignorer quelle est la matière traitée, si une légère odeur sui generis ne flottait sur une partie de l’usine. L’huile brute pénètre d’abord dans une première installation dite « topping », où elle subit une première distillation ; les produits blancs comportent quatre sections : l’essence de tourisme, l’essence lourde, le pétrole lampant de luxe (pétrole blanc) et le pétrole ordinaire (pétrole légèrement jaunâtre) ; le résidu formé par tous les produits peu volatils constitue les produits noirs : ils sont envoyés dans une partie de l’usine pour traitement.
  - Fig. 1. — Vue générale de la raffinerie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Batterie de
  - Chacun des produits blancs est obtenu par distillation fractionnée et est ensuite épuré : des appareils à fonctionnement continu permettent de traiter ces produits à l’acide sulfurique d’abord pour les débarrasser des goudrons, puis aux bains de soude pour les neutraliser, et enfin les lavent à l’eau pure.
  - Le produit à épurer, plus léger que le réactif, entre en bas de la colonne d’épuration, tandis que le réactif ou l’eau de lavage entre par les parties supérieures.
  - Les deux produits cheminent par conséquent en sens inverse, et cela •d’une façon continue.
  - Un groupe spécial fonctionne cependant d’une façon discontinue : c’est le groupe destiné à la fabrication des produits spéciaux. Ces produits spéciaux sont obtenus par mélange en proportion convenable de chacun des produits fondamentaux dont nous avons donné l’énumération. C’est ainsi que, si on désire une essence ou un pétrole répondant à des conditions particulières bien déterminées, de composition, de volatilité, de densité, etc., on peut l’obtenir auprès de la Société .générale des huiles de pétrole. Bien entendu, il ne saurait être question de demander à cette société de fabriquer seulement quelques litres ou quelques hectolitres du produit : le groupe de distillation de produits spéciaux ne peut fonctionner que pour un minimum de plusieurs tonnes de carburant.
  - Les produits blancs sont envoyés, après purification, dans des citernes, d’où on les puise pour les mettre soit en wagons-réservoirs, soit dans des bidons.
  - Les produits noirs sont traités plus loin, toujours par distillation, et on les sépare en gas-oil pour l’alimentation des moteurs Diesel et autres, en huile de graissage de fluidités diverses, et le résidu constitue le ful-oil ou mazout. De ce mazout, on extrait encore des produits liquides avec, comme terme final, le brai solide à la température ordinaire et qui est utilisé pour faire des briquettes.
  - Bien entendu, chacun de ces produits doit, lui aussi, être purifié par des méthodes analogues à celles qu’on a employées pour les produits blancs.
  - En ce qui concerne les huiles de graissage, une autre opération est
  - topping, vue avant.
  - indispensable : c’est la séparation de la paraffine.
  - La paraffine se trouve en effet mélangée avec les huiles de graissage, et, comme elle a un point de solidification assez élevé, les huiles qui la contiennent deviennent très visqueuses, ou même se solidifient complètement lorsque la température approche de celle de la glace .fondante.
  - Pour séparer la paraffine, on utilise précisément cette propriété qu’elle a de se solidifier facilement. Les huiles, mélangées d’une certaine quantité de white-spirit pour les rendre plus fluides, sont soumises à des températures très basses, de l’ordre de — 30°, dans des appareils réfrigérants à ammoniaque ; la paraffine se solidifie, on la sépare du liquide soit au moyen de filtres-presses si elle est cristallisée, soit dans des centrifugeuses si elle est à l’état amorphe. Les gâteaux de paraffine sont comprimés et livrés au commerce, qui les emploie surtout pour leurs propriétés isolantes.
  - Les huiles déparaffinées sont de nouveau distillées pour les débarrasser du oil-spirit qu’elles contiennent, et définitivement propres à être embi-données.
  - La Société générale des huiles de pétrole livre ses produits sous le nom : Energie pour l’essence, Energol pour l’huile,- et Etendard pour le pétrole lampant.
  - Les emballages qu’elle emploie sont caractérisés par leur couleur verte et jaune, bien connue puisqu’elle recouvre également les nombreuses pompes à essence qui, sous le nom de B. P., jalonnent nos routes de France.
  - Henri Petit.
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  - Pour purifier l’essence
  - Essence tourisme? Essence poids lourd? Ces mots sacramentels sont, aujourd’hui surtout, significatifs d’une différence de prix selon l’appareil distributeur auxquels ils sont accolés.
  - Pour la masse, la différence entre les deux essences consiste surtout dans la différence de densité. La preuve semble pourtant faite que la différence de densité n’est jamais telle qu’elle joue un rôle important, même pour le départ à froid en hiver, et sans réglage spécial du carburateur. Pour ma part, j’ai roulé plusieurs hivers avec de l’essence dite « poids lourd » ; je suis toujours parti au quart de tour lorsque l’air était bien fermé.
  - D’ailleurs, l’« essence de tourisme » définie par l’arrêté du 25 novembre 1925 ne l’est pas par sa densité.
  - Citons le texte :
  - « Article premier. — L’essence vendue sous la dénomination d’essence « tourisme » doit être limpide, incolore et neutre, ne pas contenir de composés sulfureux décelables par l’essai au plombite de soude et soufre, ne donner lieu à aucun dépôt et répondre aux conditions ci-après, basées sur l’essai de distillation au moyen de l’appareil de Luynes-Bordas conformément à l’instruction ci-annexée :
  - «1° Plus de 25 p. 100en volume de l’essence doivent passer avant 100° C.
  - «2° Le résidu à 175° C. doit être au plus égal à 5 p. 100 en volume du volume initial.
  - « 3° A 205° C., le résidu doit revenir au plus égal à 1 p. 100 du volume initial et rester liquide à la température de plus de 15° C. ».
  - La vérité, c’est que ce qui fait surtout varier la qualité de l’essence, c’est sa teneur en composés sulfurés, goudron, sels métalliques, et l’eau à différents états.
  - Un procès récent, intenté à l’un des plus importants détaillants d’essence parisiens, a permis à d’éminents chimistes spécialistes d’établir qu’il n’existe pas 5 p. 100 d’essence vendue dans le commerce sous le nom « essence de tourisme » qui soient conformes à l’arrêté ministériel précité.
  - Et, comme nous ne pouvons procéder à une analyse de l’essence chaque fois que nous arrêtons notre voiture devant un distributeur pour faire le plein du réservoir, il est certain que nous en sommes réduits à acheter à l’aveuglette une essence de tourisme qui, parfois, nevaut pasl’essence«poids lourd » du distributeur voisin.
  - Il est donc certain que la purification de l’essence à froid, et pendant que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le moteur fonctionne, devait tenter le chimiste.
  - Ces jours derniers, l’un d’eux est venu nous affirmer que ses recherches avaient abouti.
  - Nous n’avons pu faire d’expériences personnelles, mais le nom de ce chimiste, M. Kostevitch, de nationalité russe, nous est connu très favorablement. Il a été longtemps l’un des chimistes experts de la très grosse société Pickett, spécialisée dans l’étude et le traitement des gaz asphyxiants et dans celui des explosifs.
  - D’autre part, M. Kostevitch a eu l’appui et la collaboration d’un industriel sérieux et bien connu dans nos milieux, M. W. M. Knowling, qui a introduit le filtre Blackman en France.
  - La disposition même du filtre Blackman permettait en effet, sans aucune modification à quoi que ce soit, de faire passer l’essence sur les produits purifiants dus aux travaux de M. Kostevitch.
  - Aujourd’hui, le chimiste naturellement et aussi l’industriel sont convaincus, dur comme fer, et ils l’affirment, que les produits Gesel, introduits dans la boîte centrale du filtre Blackman, entre les deux tamis métalliques :
  - 1° Absorbent les composés sulfurés, goudrons, sels métalliques et autres substances nuisibles ;
  - 2° Augmentent le point d’inflammation de l’essence ;
  - 3° Désodorisent l’essence et les produits de combustion du moteur ;
  - 4° Évitent l’encrassement du moteur; 5° Neutralisent les traces d’air de l’essence ;
  - 6° Augmentent l’épuration mécanique de l’essence par suite de la nature du produit ;
  - 7° Permettent des départs instantanés et des reprises plus rapides.
  - L’essence dite « d’aviation » est pratiquement libérée de ses hydrocarbures lourds, tels que composés sulfureux et goudrons de toutes natures, mais son point de distillation est de 220° environ, tandis que l’essence dite « touriste » ou « poids lourd » n’est distillée qu’à 140° et contient par conséquent encore beaucoup de composés inutiles ou nuisibles. Le problème était : l°De trouver des produits chimiques qui, sous volume très restreint, soient capables d’absorber le maximum des hydrocarbures de l’essence « touriste » ou « poids lourd » ;
  - 2° De laisser le débit d’essence être toujours suffisant, même aux grandes allures soutenues ;
  - 3° D’avoir une épuration mécanique de l’essence qui soit très rapide pour
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  - que des produits chimiques exercent au maximum leur puissance d’action.
  - Les produits Gesel, affirme M. W. M. Knowling, qui les a essayés longuement, répondent entièrement à ces desiderata et donnent des pouvoirs surprenants.
  - Et sa confiance, sa conviction sont telles que, dès maintenant, il a industrialisé et commercialisé l’invention de M. Kostevitch et livre le filtre Blackman, bien connu de tous nos lecteurs, avec la boîte filtrante garnie ou non des produits Gesel pour 10.000 kilomètres.
  - Je le répète : nous n’avons pas encore fait l’essai personnellement, mais, ces jours derniers, venant renforcer les déclarations de M. W. M. Knowling, notre ami Jaèques Altazin, fidèle abonné et vice-président de la Commission sportive de l’Automobile Club du Nord, nous disait qu’il avait « voulu voir », et que les résultats lui avaient paru tout à fait remarquables : rendement meilleur et diminution de consommation moyenne.
  - M. d’About.
  - Un récent jugement américain concernant les lampes électriques
  - Nous donnons ci-dessous un extrait d’un article paru dans le numéro du 25 février 1927 deTheElectrical Review et reproduit dans le numéro d’avril 1927 des Transactions of the Illumina-ting Engineering Society :
  - « Nous signalons que, suivant un jugement rendu en janvier 1927 par un tribunal des Etats-Unis dans l’affaire General Electric C° contre De Forest Radio C°, le brevet Collidge pour la fabrication du tungstène ductile à froid a été déclaré nul, pour la raison que la ductilité d’un métal est une propriété naturelle et ne peut être brevetée. »
  - Ce jugement confirme l’arrêt prononcé en Angleterre par la Chambre des Lords il y a deux ans, et qui s’inspirait des mêmes considérations.
  - En ce qui concerne la méthode de travail du fil de tungstène, le jugement dit notamment : « C’est Vapplication naturelle des anciens procédés de travail des métaux qui permet de fabriquer du fil de tungstène ductile à froid)). Ce n’est donc que le résultat des progrès normaux de l’art du métallurgiste.
  - Il n’y a rien d’original dans la méthode et elle ne constitue donc pas un procédé brevetable.
  - En résumé, les légistes de différents pays ont donc conclu à la non-brevetabilité de la méthode de travail, ainsi qu’à la non-brevetabilité du produit.
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  - Fig. 1. — Une conduite intérieure qui montre bien les tendances actuelles de la carrosserie : ailes très basses et très enveloppantes; portes descendant jusqu’aux marchepieds; passagers assis en avant de la relevée du châssis; grand coffre à l’arrière.
  - Les tendances actuelles de la carrosserie
  - IDÉES D’ENSEMBLE
  - Depuis deux ou trois années, le Salon annuel de l’Automobile semble indiquer que nous arrivons à une étape dans la marche ascendante vers l’idéal. La courbe du progrès, au point de vue mécanique du châssis, présente un palier. C’est là un fait que l’on ne peut jpas nier.
  - Peu de nouveautés présentées au dernier Salon, celui de 1926. Au contraire, les constructeurs modifient sans cesse les modèles existants, et apportent des perfectionnements de détail dont le but commun apparaît vite : on veut mettre entre les mains du client une mécanique de plus en plus parfaite, demandant de moins en moins de réparations et d’entretien, toujours plus silencieuse, mieux suspendue, plus souple, plus rapide.
  - En un mot, l’automobile, surtout depuis que son emploi pour les grands parcours est devenu courant, — peu à peu elle remplace le sleeping, — tend à devenir confortable, au vrai sens du mot. N’est-ce pas le silence, la souplesse et la suspension qui ont consacré à Rolls-Royce sa réputation, et ont fait de son nom le synonyme de perfection?
  - Donc, depuis trois ans, nous assistons à une évolution des modèles existants, sans changements importants.
  - Ainsi, on veut des voitures confortables.
  - Mais,dès que l’on parle du« confort » en matière d’automobile, on songe immédiatement à la carrosserie. Que sert d’avoir un châssis parfaitement suspendu, un moteur dont seul ie compte-tours accuse la rotation, si la carrosserie est bruyante, inconfortable, si les coussins sont trop durs, si les glaces des portières jouent dans leurs logements, si, enfin, au bout de six mois d’usage, il faut refaire toute la « caisse », dont le revêtement extérieur n’a pas pu résister aux intempéries?
  - La ligne moderne est rationnelle. — Comme je l’ai déjà dit, au point de vue mécanique on n’a pas eu à enregistrer de nouveauté sensationnelle ; au contraire, les carrosseries accusent chaque année une orientation très nette vers un confort plus grand, cela pour se conformer aux désirs de la clientèle, qui veut voyager de plus en plus agréablement.
  - Et, comme il faut toujours que la
  - forme extérieure d’une chose donne une idée précise de son but et de ses fonctions,— c’est là une loi essentielle en matière artistique, et la carrosserie n’est-elle pas un art? —- la ligne actuelle doit donner une impression de confort et de puissance.
  - Un moyen qui apparaît immédiatement est le suivant : on va créer une forme telle que le châssis paraisse trop puissant pour la carrosserie qu’il supporte ; on va essayer de faire croire que l’on a carrosé un châssis trop gros.
  - A première vue, cette façon de faire paraît une hérésie ; on va dire : «Pourquoi perdre de la place? On n’enadéjà pas de trop. » En effet, le moyen quel’on a indiqué n’a qu’une solution : mettre une petite carrosserie sur le châssis, ou du moins faire en sorte que cela paraisse ainsi, c’est-à-dire exagérer la longueur du capot, et mettre un coffre arrière de dimensions convenables (conduite intérieure ordinaire), ou bien carrosser en cabriolet, à deux ou même quatre places, mais avec un spider arrière dont les dimensions s’accordent avec celles du reste de la carrosserie, et ne soient pas ridiculement réduites.
  - Donc, il semble que l’on perd de la place.
  - Mais réfléchissons un peu, nous allons voir qu’il n’en est rien :
  - Il y a un autre moyen de donner une sensation de confort : abaisser le centre de gravité de l’ensemble.
  - Une simple remarque vient à l’appui de l’énoncé de cette loi : pourquoi les anciennes carrosseries nous semblent-elles aujourd’hui si ridicules, si ce n’est par leur trop grande hauteur, donc par leur centre de gravité trop' élevé?
  - Et pourquoi les puissantes locomotives modernes donnent-elles une si grande impression de confort ? N’est-ce pas à cause de leur grande masse placée, relativement à leur longueur, très près du sol?
  - Donc, il faudra abaisser le centre de gravité.
  - Nous ne considérerons dans ce qui
  - va suivre que le cas de la conduite intérieure ; c’est en effet sur elle que les modifications se font le plus sentir, et c’est, d’autre part, la carrosserie réellement pratique pour les longs voyages. Les autres types de carrosserie ont suivi des modifications, forcément. Voyons ce qui va se passer :
  - A l’arrière, le châssis présente une relevée, à cause du différentiel et de la transmission. Si l’on veut que la carrosserie soit basse, il faut également que les sièges soient bas.
  - Donc, on fera asseoir les passagers en avant de la relevée du châssis. Afin de placer leurs jambes convenablement, on fera descendre le plancher plus bas que l’arbre de transmission, tout en conservant en son milieu un renflement pour le passage de cet arbre.
  - Et ils logeront leurs pieds sous les sièges avant.
  - C’est là la très élégante solution appliquée d’abord par Voisin, puis par Mathis dans sa 8 CV.
  - Donc, on voit que cette deuxième manière de faire laisse à l’arrière une grande place disponible pour les bagages : la carrosserie paraîtra plus petite par rapport au châssis ; on s’accorde avec ce qui a été dit en premier.
  - Faisons d’ailleurs remarquer, en passant, que le grand coffre de l’arrière est devenu aujourd’hui une nécessité, maintenant que l’automobile est entrée définitivement dans nos habitudes comme moyen de transport à grande distance.
  - Pour une famille complète qui voyage, il ne faut pas que les bagages viennent encombrer l’intérieur de la voiture. Tout doit pouvoir être logé à l’arrière. Donc, il faut un emplacement spacieux. Suivant la formule d’un de nos grands constructeurs, qui est en même temps un carrossier au goût original et sûr, une voiture sans bagages rationnels est aussi stupide qu’un immeuble sans escalier.
  - D’autres moyens existent, pour faire paraître la voiture plus basse.
  - Ailes très enveloppantes et descen-
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  - dant très bas. On s’éloigne des ailes en soc de charrue, très à la mode il y a trois ou quatre ans dans les voitures de sport. Au contraire, dans cette catégorie, on vient actuellement aux ailes avant extrêmement enveloppantes et fixées aux supports des freins. Les ailes arrière, fixées au châssis, ont la même forme.
  - De même, on fera descendre les portes plus bas que les longerons, en supprimant les bavolets, ou du moins en dissimulant ceux-ci à l’intérieur.
  - En résumé, voici les tendances actuelles de la carrosserie : abaisser le centre de gravité de l’ensemble et donner un aspect de confort à la ligne.
  - Pour cela :
  - Grand coflre à l’arrière ;
  - Passagers assis en avant de la relevée du châssis ;
  - Ailes très basses et très enveloppantes ;
  - Portes descendant jusqu’au marchepied.
  - Telles sont les caractéristiques d’aujourd’hui.
  - Weymann ou Tout Acier? — Dans l’histoire de la carrosserie automobile, le nom de Weymann restera comme celui d’un précurseur, dont très vite les idées étonnamment justes se sont imposées.
  - Weymann n’est pas un carrossier.
  - C’est un routier fervent, et pour qui, par conséquent, la « voiture fermée » était vite apparue comme la carrosserie de l’avenir. Mais cela se passait, si j’ai bonne mémoire, vers 1921.
  - Qui ne se souvient qu’à cette époque, les carrosseries fermées, bruyantes et sonores, ne résistaient guère plus de trois à quatre mois?
  - Peu à peu, tous les assemblages jouaient, et on avait peur d’aller vite : un tel bruit de ferraille prenait naissance que l’on croyait tout casser en continuant à rouler. Seul, à ce moment, le torpédo jouissait de la faveur générale. Il faut bien dire que, dans ce type de carrosserie, les assemblages n’étaient , guère plus soignés. Seulement les bruits extérieurs, le ronflement de l’échappement venaient en quelque sorte cacher les bruits provenant de la carrosserie.
  - D’ailleurs, celle-ci, ouverte, ne formait pas caisse de résonance, comme le faisaient toutes les voitures fermées, et était beaucoup plus agréable pour les occupants, qui n’étaient pas atteints de surdité et de mal de tête à l’arrivée.
  - Enfin, une autre cause intervenait encore pour rendre bruyante la conduite intérieure.
  - Un châssis d’automobile n’est pas indéformable (pas plus, d’ailleurs, qti’un cadre de bicyclette).
  - Au contraire, sur route, à chaqueins-tant, il subit des déformations passagères, dont l’amplitude ne doit pas dépasser la limite d’élasticité du métal employé.
  - Ces déformations ne peuvent être suivies par une carrosserie fermée ordinaire, dont tous les éléments sont rigidement liés les uns aux autres.
  - Au contraire,une carrosserie ouverte présentera toujours une certaine élasticité, qui lui permettra de mieux suivre les déformations du châssis.
  - C’est pourquoi un torpédo sera toujours moins bruyant et se «déglinguera» moins vite qu’une caisse fermée établie de la même façon, c’est-à-dire avec des assemblages identiques entre les divers éléments.
  - Toutes ces choses ayant apparu clairement à Weymann, ce dernier a posé ainsi le problème :
  - Faire en sorte que les assemblages employés dans la fabrication d’une carrosserie fermée restent silencieux quand le châssis se déforme.
  - A cela, deux solutions :
  - La carrosserie articulée et déformable, représentée par Weymann et l’armée de ses licenciés ;
  - La « Tout-Acier », laquelle, comme son nom l’indique, est entièrement métallique et liée très solidement au châssis ; on s’oppose à toute déformation de la caisse par des assemblages extrêmement robustes. Les porte-drapeau en sont Citroën et Voisin... et toute la pléiade des constructeurs américains.
  - Dans une « Weymann », la carrosserie « fermée, silencieuse, légère et durable » est « articulée et indépendante du châssis », selon une formule célèbre.
  - En effet, la caisse, qui d’ailleurs se oompose de trois ou quatre « cadres » perpendiculaires à l’axe de la voiture et entre lesquels on a tendu du simili-
  - cuir, ne repose pas directement sur les longerons du châssis. On a deux longerons de bois, qui se placent respectivement sur chaque longeron correspondant du châssis.
  - Ils sont assemblés sur ces derniers par des boulons et des écrous qui, en même temps, maintiennent les cadres dont on a parlé plus haut. Le plancher ne fait pas partie de la carrosserie. Il est, lui, fixé en quelque sorte au châssis par l’intermédiaire des longerons de bois, sur lesquels il est boulonné directement.
  - Comme le siège avant repose directement sur le plancher, on voit que, dans les carrosseries Weymann, et c’est une de leurs caractéristiques, ce siège avant est indépendant du reste de la carrosserie.
  - Les cadres sont réunis entre eux par des traverses qui évitent leurs déplacements relatifs, et un plafond (pavillon, en terme de carrossier) léger en lattes de bois.
  - Mais deux caractéristiques essentielles différencient les Weymann des autres carrosseries. C’est d’abord la section des bois employés, si bien que,, la première fois que l’on voit la carcasse d’une Weymann, on est surpris,, et même inquiet.
  - L’expérience a montré que la résistance était aussi grande que celle d’une carrosserie ordinaire, et cela sans doute en raison de la déformabilité.
  - Voyons donc maintenant comment cette déformabilité est obtenue, et c’est d’ailleurs la deuxième caractéristique des carrosseries Weymann.
  - Aucun assemblage à tenon et mortaise, comme on est habitué à en rencontrer ordinairement, n’existe ici.
  - Toutes les pièces de bois, à l’endroit ou elles doivent être assemblées, ont un jeu de 2 à 5 millimètres. Une ferrure de forme convenable découpée dans de la tôle et vissée sur chaque pièce les
  - Boutons de fixation du plancher
  - Un'cadre’ de carrosserie
  - Longerons de bois
  - 'Longerons métalliques
  - Fig. 2. — Gomment on assemble une « Weymann j> au châssis.
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  - réunit. On comprend aisément que, de cette façon, par suite de l’élasticité de la tôle, les deux pièces de bois pourront prendre un déplacement relatif assez important et infiniment supérieur à celui que permettrait un assemblage rigide ordinaire.
  - Et, pour éviter les grincements qui pourraient se produire par suite du glissement du métal sur le bois, on interpose entre eux deux un morceau de papier huilé.
  - Ainsi donc, une « Weymann » est articulée.
  - Si on regarde passer une telle carrosserie sur une route un peu mauvaise, on se rend très aisément compte de ces déformations en voyant les plis que prend le simili-cuir revêtant extérieurement la caisse.
  - Une autre façon de s’en rendre compte consiste à prendre les deux coins supérieur et inférieur d’une portière, du côté opposé aux charnières, dans une Weymann et une carrosserie ordinaire, et à essayer de leur donner des déplacements latéraux de sens inverses.
  - Ces déplacements, impossibles avec une porte ordinaire, atteignent ,5 à 6 centimètres avec une porte de Weymann.
  - D’ailleurs, l’examen de la porte donne aussi une idée très nette du poids relatif d’une Weymann et d’une carrosserie fermée habituelle.
  - En saisissant la poignée et en manœuvrant la porte plusieurs fois alternativement dans les deux sens, comme si on voulait l’ouvrir et la fermer, on se fait une idée du poids de la porté, par suite de la résistance qu’elle oppose à ces mouvements, résistance causée par son inertie, donc en définitive par son poids.
  - L’inertie, très grande avec une porte ordinaire, devient presque nulle dans une Weymann.
  - Concluez.
  - x
  - Fig. 3. — Un cadre de porte dans une « Weymann ».
  - Donc, comme"on le voit, Weymann f a très élégamment résolu le problème de la carrosserie silencieuse, et cela d’une façon simple et rationnelle.
  - D’ailleurs, le nombre chaque jour croissant de ses licenciés prouve qu’il a vu juste.
  - Cependant, des esprits éclairés et avertis, comme Voisin et Citroën, se sont nettement orientés du côté de la « Tout Acier ». Est-ce à dire qu’ils aient tort ?
  - Non.
  - Ce qui a fait le succès de Weymann, c’est que, quand ses premiers modèles ont été lancés sur le marché, les carrosseries métalliques alors existantes n’avaient pas reçu tout le soin et le fini désirables lors de leur fabrication.
  - Leurs assenrblages ne résistaient pas longtemps aux déformations du châssis ; elles devenaient vite bruyantes.
  - La concurrence des carrosseries dites déformables est venue, comme un coup de fouet, stimuler les autres carrossiers.
  - Papier huilé
  - Fig. 4. — Assemblage de deux bois dans une carrosserie « Weymann ».
  - On a travaillé les assemblages. On a fait des carrosseries faisant véritablement corps avec le châssis, entièrement métalliques, et ne comportant plus aucune partie en bois.
  - Elles ont su résister à l’usage et se sont révélées très silencieuses. Pendant quelque temps encore, la carrosserie souple a conservé une supériorité certaine au point de vue de la rapidité de sa fabrication. En effet, le simili-cuir dont on la revêtait pouvait être rapidement posé.
  - Au contraire la caisse « Tout Acier.» demandait un long séjour à l’étuve du peintre.
  - Mais l’a émail à froid », représenté par Duco et tous les autres, est venu tout bouleverser.-
  - Maintenant, une carrosserie est peinte et sèche en une journée. On arrive à donner un brillant comparable à celui des anciens émaux au four ; c’est
  - Fig. 5. — Un cadre de porte dans une conduite intérieure ordinaire.
  - d’ailleurs ce qui a fait donner le nom d’a émail à froid » à ce revêtement, en réalité à base de nitrocellulose.
  - Celle-ci, dissoute dans l’acétone ou un corps analogue, sert de support au colorant.
  - Donc, actuellement, la rapidité de la fabrication est la même dans les deux cas.
  - Alors, l’avenir?
  - C’est très simple : l’avenir appartient aux deux ; comme les moteurs à soupapes et les moteurs sans soupapes, l’allumage par batterie et l’allumage par magnéto, la a Weymann » et la a Tout Acier» continueront à se développer sans se gêner, car il y aura toujours des gens qui préféreront le simili-cuir et d’autres qui aimeront mieux la tôle vernie. Chacun de ces deux revêtements correspond à un but bien déterminé. Si les chatoyants reflets d’un impeccable vernis conféreront toujours au très classique coupé de ville, à la ligne si pure, une allure de grand chic et de distinction élevée, le revêtement de cuir, moins délicat et plus résistant, restera l’apanage de la conduite intérieure aux formes basses et trapues, routière silencieuse et rapide.
  - D’autres éléments interviennent également dans cette question ; ce sont les méthodes de fabrication.
  - Il est bien évident que la « Tout Acier » se prête beaucoup mieux que la « Weymann » à la fabrication en grande série. C’est pourquoi nous la trouvons sur les châssis construits en grande série et livrés tout carrossés par le constructeur. Ce qui n’empèche d’ailleurs pas certains clients de préférer au modèle de série une belle « Weymann » et ceci est la preuve que nous verrons pendant longtemps ancore ces deux types de carrosserie se développer côte à côte.
  - René Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-27
  - CÀ U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Nous n’avons cessé d’indiquer à nos lecteurs l’intérêt qu’ils avaient à connaître la portée des clauses insérées dans leurs contrats d’assurances. La jurisprudence est, en effet,fréquemment appelée à solutionner les conflits que soulèvent les compagnies d’assurances en cas de sinistre et à examiner les déchéances qu’elles opposent à leurs assurés. Les tribunaux estiment d’ailleurs que les clauses édictant des déchéances doivent s’interpréter strictement et, en cas d’ambiguïté, contre les compagnies en faveur desquelles elles ont été stipulées.
  - En voici un exemple :
  - M. S... avait assuré contre tous risques sa limousine, à concurrence d’une somme de 35.000 francs. La voiture ayant été incendiée, la compagnie d’assurances opposait une déchéance basée sur l’article 3 de la police, obligeant l’assuré à déclarer, « outre la somme pour laquelle il assure ses automobiles, la valeur de ces mêmes automobiles au prix du catalogue du constructeur », et sur l’article 10, stipulant que « toute déclaration fausse ou incomplète entraîne de plein droit la déchéance de l’assuré ».
  - Le tribunal' de commerce de la Seine a rejeté cette prétention par un jugement du 11 janvier 1927, dont nous détachons les passages suivants :
  - « ... Attendu que les clauses de déchéance doivent s’interpréter stricto sensu ;
  - « Qu’en effet, la compagnie X... ne prouve nullement qu’en attribuant à la voiture qu’il assurait une valeur de 35.000 francs, S... lui ait fait une fausse déclaration ;
  - « Que, d’autre part, en ce qui concerne la déclaration de la valeur de catalogue, on ne saurait soutenir qu’elle soit fausse ou incomplète, puisqu’elle a été simplement omise dans la colonne spéciale qui lui est réservée sur la police imprimée, police qui a été fournie et établie par la compagnie défenderesse elle-même lors de l’établissement par écrit du contrat ;
  - «Que la compagnie X... ne saurait donc faire grief à S... d’une omission dont elle est seule coupable ;
  - « ... Attendu au surplus qu’il est établi que S... a acquis d’occasion
  - ladite voiture assurée et n’était, par conséquent, nullement tenu de connaître le prix exact auquel le fabricant des voitures de ce type avait pu les cataloguer ;
  - « Que, par contre, la compagnie X..., en raison de son expérience et de la documentation qu’elle a à sa disposition, ne pouvait l’ignorer ; que cela est si vrai qu’elle a produit elle-même aux débats un ouvrage donnant tous-les prix de catalogue des automobdes de toutes marques et de tous types ;
  - « Que c’est donc en pleine connaissance de cause qu’elle a accepté pour la voiture dont s’agit une unique déclaration de valeur de 35.000 francs... ;
  - « Attendu, en conséquence, qu’il échet de rappeler la compagnie défenderesse au respect du contrat qu’elle a elle-même rédigé et contresigné ;
  - « Que le tribunal, faisant état de la valeur de la voiture au jour du sinistre, la dépréciation résultant de la vétusté ou autre devant être subie par l’assuré, et non par l’assurance, trouve dans les faits delà causeleséléments d’appréciation voulus pour fixerà lasomme de 24.000 francs le montant du dommage subi par S... »
  - La Cour de cassation, statuant sur un poùrvoi formé contre un arrêt de la Cour d’appel de Riom, a également donné tort à une compagnie d’assurances dans les circonstances suivantes :
  - Un automobiliste, R..., ayant contracté avec la compagnie X... une assurance contre la responsabilité des accidents pouvant être causés par son automobile, se vit refuser le remboursement d’une somme de 5.857 francs qu’il avait dû verser à un sieur B... à titre d’indemnité à la suite d’une collision. La compagnie prétendait ne devoir aucune garantie parce qu’au moment de l’accident la voiture était conduite par le fils R..., âgé de moins de dix-huit ans, et que l’assuré avait par là contrevenu à la clause de l’article 1 de la police, prescrivant que le conducteur devait avoir au moins dix-huit ans. Mais la compagnie oubliait qu’à côté de cette clause imprimée faisant partie des conditions générales, elle avait inséré une clause manuscrite stipulant que l’automobile pourrait être conduite par un parent, un ami ou un tiers, sans reproduire l’obligation, pour ce conducteur occasionnel, d’être âgé de dix-huit ans.
  - Aussi la Cour de cassation a-t-elle déclaré dénuée de fondement la pré-
  - tention de la compagnie, par. un arrêt du 31 janvier 1927 ainsi motivé :
  - « Attendu que la Cour d’appel de Riom a rejeté l’exception opposée par la compagnie d’assurances et l’a condamnée à relever R... de la condamnation prononcée contre lui au profit de B... ;
  - « Attendu que le pourvoi reproche à l’arrêt attaqué d’avoir appliqué une clause manuscrite de la police d’assurance stipulant que l’automobile pourrait être conduite par un parent, un ami ou un tiers muni d’un permis de conduire sans tenir-compte d’une clause des conditions générales de la même police portant que les accidents ne sont garantis que si les voitures sont conduites par les assurés ou leurs préposés salariés âgés d’au moins dix-huit ans et pourvus d’un permis de conduire ;
  - « Mais attendu que l’arrêt constate que cette condition d’âge imposée au préposé salarié dans les conditions générales de la police n’a pas été reproduite dans la clause particulière qui autorise la conduite de la voiture par un ami, un parent ou un tiers ;
  - « Attendu, en effet, que la clause manuscrite qui a été ajoutée à la police, et qui en modifie les conditions générales, ne mentionne d’autre obligation pour les personnes qu’elle énumère comme pouvant éventuellement conduire la voiture automobile que celle d’être munies d’un permis de conduire ;
  - « Attendu, par suite, qu’en statuant comme il l’a fait, l’arrêt attaqué s’est borné à préciser la portée des dérogations aux conditions générales de la police résultant de l’addition de clauses particulières ; que sa décision, fondée sur la recherche de la commune intention des parties, est souveraine et échappe au contrôle de la Cour de cassation ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. »
  - Cet arrêt est conforme à la jurisprudence en matière d’interprétation des clauses des polices d’assurances, clauses que nous engageons nos lecteurs à lire et à examiner avec le plus grand soin.
  - Jean Lhombr,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - 1
  - Lampe Pygmy :
  - M. Perrelet, 14, rue de Bretagne, Paris (3e).
  - Filtre Blackman:
  - 56, fbg St-Honoré, Paris (8e).
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- - 23* Année. — N° 87$
  - iO Août 1927
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  - 52, Rue BOrtRPRRTE — PRRlci VI
  - SOMMAIRE.— Encore une circulaire sur l’éclairage : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — La 7 CV Salmson : A. Bilard.— Les voitures spéciales, ce qu’elles sont, comment les conduire: H. Petit. — A propos de la Coupe de la Commission Sportive : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — L’automobile au Maroc et au Levant : Martinot-Lagarde. — Les suspensions par roues indépendantes (suite) : M. Chauvierre. — Un livre. Les Affaires et les Hommes : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le piston Fontal : M. d’About. —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Encore
  - Le ministère de l’Intérieur vient d’adresser aux préfets une nouvelle circulaire relative à l’éclairage des véhicules ; aussi croyons-nous bon de prévenir nos lecteurs du danger qui les menace sous la forme de contraventions qui ne vont pas manquer de pleuvoir, au moins pendant un certain temps.
  - Les passages les plus explicites de la circulaire sont en effet ceux qui ordonnent aux agents de l’autorité de sévir :
  - « Il n’est donc pas admissible que les prescriptions dont il s’agit soient plus longtemps méconnues, et j’estime qu’une répression très sévère s’impose de toute urgence pour inciter non seulement les automobilistes à se mettre en règle, mais aussi les constructeurs de projecteurs à soumettre les types de leurs appareils à la réception officielle, et enfin les constructeurs d’automobiles à équiper convenablement les voitures neuves, sur la pression des demandes de leur clientèle. »
  - La dernière phrase sous-entend, évidemment que le meilleur moyen de provoquer la pression des demandes de la clientèle automobile est la contravention.
  - Et plus loin :
  - culaire sur
  - « Je m’en rapporte à vous du soin de donner à tous les services qui concourent à la police de la circulation, les instructions les plus précises pour que toutes les autorités et tous les agents qui y coopèrent s’attachent le plus activement possible, et dans la mesure de leurs moyens, à mettre définitivement un terme à des errements qui n’ont que trop duré, qui compromettent gravement la sécurité publique et dont il importe de ne pas augmenter le nombre des victimes. »
  - Ce qui semble dire que la majorité des accidents d’automobiles.' sont des accidents nocturnes.
  - D’ailleurs, le début de la circulaire, qui, ne l’oublions pas, a trait à l’éclairage, cherche sciemment à impressionner ceux à qui elle est destinée, et pour cela on n’a pas hésité à faire état d’une statistique portant sur trois années et sans qu’une discrimination soit faite entre les accidents causés par l’éclairage et ceux dus à toutes autres causes. Les chiffres cumulés de trois années frapperont ainsi beaucoup mieux l’imagination des agents de l’autorité et les inciteront à une répression énergique.
  - On n’a même pas hésité à rester
  - l’Eclairage
  - dans le vague pour augmenter l’impression produite sur les agents chargés d’en assurer l’exécution :
  - « Et ces chiffres ne comprennent ni les accidents non mortels dus à la circulation automobile, ni ceux, mortels ou autres, qui sont dus à la circulation cycliste et hippomobile, dont l’ensemble doit vraisemblablement atteindre un total très considérable. »
  - Quant aux directives de la circulaire qui devraient faire savoir exactement à chacun ce qu’il a à faire, elles restent aussi touffues et imprécises que dans les circulaires précédentes.
  - « Or, un grand nombre d’accidents survenus pendant la nuit, et présentant de ce fait une gravité exceptionnelle, proviennent de la méconnaissance des articles 4, 24, 37, 48 et 49 du décret des 31 décembre 1922, 12 septembre 1925, de l’arrêté de M. le ministre des Travaux publics du 28 juillet 1923, qui vous a été notifié par circulaire du 10 avril 1925, et des instructions que je vous ai données par ma circulaire du 5 mars 1926, concernant l’éclairage des véhicules. »
  - Comme vous le voyez, c’est très simple.
  - Mais il y a mieux. La nouvelle circulaire laisse aux agents de
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  - l’autorité une liberté d’appréciation qui nous promet de beaux jours. Ils sont, en effet, libres de déclarer que l’intensité lumineuse est insuffisante ou, au contraire, trop grande :
  - « Les autorités de police doivent tenir rigoureusement la main à réprimer aussi bien l’absence ou l’insuffisance des feux que la réduction et la suppression tardives de l’éclairage supplémentaire à la rencontre des autres usagers de la route qu’elles exposent à être éblouis jusqu’à une distance trop courte et dangereuse du croisement ; de même, elles doivent obliger les automobilistes dont les appareils supplémentaires sont éblouissants et non susceptibles de réduction d’intensité lumineuse à ne pas dépasser, lorsqu’ils effectuent un croisement, sous la simple protection des feux avant de ville dénommés veilleuses, la vitesse maxima réglementaire de 20 kilomètres à l’heure. »
  - Ainsi donc, il n’est pas indispensable d’avoir un ou des phares non éblouissants, les lanternes suffisent.
  - Une prescription est cependant intéressante, à la condition; bien entendu, qu’elle soit suivie :
  - « La même surveillance et la même répression doivent s’étendre aux cyclo-touristes et motocyclistes et aussi aux conducteurs de voitures hippomobiles, de la part desquels doit être exigée l’observation absolue des prescriptions qui leur interdisent de circuler la nuit dépourvus de tout feu, ou avec des feux disposés de telle sorte qu’il soit impossible de les apercevoir, notamment à l’arrière, ce qui se produit lorsque le feu rouge réglementaire est masqué par le véhicule lui-même ou par son chargement. »
  - Il eût été bon d’étendre cette répression également à tous les instruments agraires, faucheuses, charrues etc...
  - Telles sont les grandes lignes de la nouvelle circulaire sur l’éclairage, qui, je le crains, n’aura comme conséquences qu’une multiplica-cation des contraventions.
  - L. Cazalis.
  - LA VIE AUTOMOBILE :
  - Ce qu’on écrit
  - Le poids des voitures
  - Vous rappelez à un lecteur, dans votre numéro du 10 mars, les méfaits du poids au point de vue accélération, vitesse et freinage, ajoutés à ceux bien connus de l’usure des pneus, de la consommation d’essence et du manque de souplesse. Comment expliquer dès lors que le progrès se soit effectué à rebours dans cet ordre d’idées, puisque nos voitures sont bien plus lourdes que celles d’avant guerre? J’ai sous les yeuxae vieux catalogues de 1914 et avant, et je constate à titre d’exemple que la Mercédès 90 HP, 130 X 180, pesait 1.320 kilogrammes (châssis) ; la 25 HP, 90 X 140, 900 kilogrammes; la Rolls, 1.295 kilogrammes ; la 60 HP Benz 130 X 160, 1.350 kilogrammes ; la Lorraine 40 HP, 125 X 170, 1.250 kilogrammes, et tous les autres du même ordre. Or, maintenant, l’Hispano, citée comme un modèle de légèreté, pèse 1.300 kilogrammes, et la plupart de nos 40 HP pèsent 1.800 kilogrammes ou 2 tonnes (châssis) sans compter les 18 HP qui pèsent 1.400 kilogrammes. Mieux encore : un modèle 20 HP 105 x 140 de même marque et de caractéristiques identiques pesait, en 1914, 1.070 kilogrammes et en pèse à présent 1.550 ! jS II y a là un paradoxe que je vous serais reconnaissant de m’expliquer par votre intéressante revue.
  - Calisti.
  - Le paradoxe, comme l’appelle notre lecteur, n’est qu’apparent. Le poids d’une voiture, en effet, est fonction évidemment de la cylindrée de son moteur, mais aussi et surtout des possibilités de la voiture au point de vue vitesse et tonnage : par tonnage, j’entends le poids de la carrosserie et de ses occupants.
  - Or, l’expérience prouve qu’une voiture qualifiée 18 CV en 1927 présente très sensiblement, au point de vue vitesse et capacité de transport, les mêmes capacités que les 25 CV ou les 30 CV de 1924. Rien d’étonnant, par conséquent, que le poids de ces voitures soit aussi comparable.
  - L’Hispano actuelle, par exemple, est une voiture qui a sensiblement la même importance que la 90 CV Mercédès d’avant guerre. Comme vitesse, je la crois plutôt supérieure. Or, il se trouve que précisément son châssis pèse le même poids.
  - Les voitures actuelles que cite notre lecteur sont toutes des voitures très rapides ; or, personne n’ignore que la fatigue imposée au châssis et aux organes mécaniques que supporte le cadre varie au moins comme le carré de la vitesse, sinon comme le cube. Les augmentations de poids constatées sur ces châssis sont donc tout à fait rationnelles, au moins en gros.
  - Sans doute pourrait-on gagner un peu sur le poids des voitures actuelles. Mais, avant tout, il convient, bien entendu, de ne rien sacrifier de la solidité qui fait la sécurité de la route.
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  - Tenons compte aussi, d’autre part, que les carrosseries s’accommodent très mal, en général, de châssis trop flexibles (à part les carrosseries Wey-mann, bien entendu). Je connais maints châssis qui ont dû être renforcés et munis de traverses importantes, simplement pour que les carrosseries rigides dont on les habille ne se démolissent pas aussi rapidement.
  - Notez encore que les carrosseries actuelles sont à peu près toutes des caisses fermées à conduite intérieure, beaucoup plus sensibles, au point de vue déformation, que les torpédos qui étaient de règle autrefois : d’où nécessité plus grande d’avoir des châssis plus rigides, et par conséquent plus lourds.
  - Enfin, les voitures actuelles comportent des accessoires très nombreux qui n’existaient pas sur les voitures d’il y a quinze ans. L’équipement électrique, en particulier, n’était jamais compté dans le poids du châssis autrefois, et pour cause, tandis qu’il y figure maintenant. Or, l’équipement électrique d’une grosse voiture compte pour environ 100 kilogrammes.
  - De même, les freins avant qui ont ajouté au poids par eux-mêmes et qui ont nécessité, par contre-coup, un renforcement de l’essieu, des ressorts et de tout l’avant du châssis.
  - Voilà donc de quoi expliquer largement l’accroissement du poids des voitures actuelles, ou plutôt le fait que le poids des châssis n’a pas diminué depuis avant la guerre.
  - Constructeurs, soignez vos voitures
  - Séduit par l’économie de consommation et la souplesse de nos petites voitures européennes, j’ai fait l’acquisition d’une petite conduite intérieure 8 chevaux de construction française, modèle 1927, neuve, bien entendu.
  - A présent, j’ai couvert un peu moins de 7.000 kilomètres et je voudrais vous dire mes impressions ; peut-être votre voix autorisée pourrait-elle rendre service par cet exemple tant aux constructeurs qu’à leurs acheteurs.
  - La voiture me fut livrée vers le 15 novembre. Dès le premier jour, les changements de vitesse étaient pénibles ; l’agent fit valoir que tous les mouvements devaient se roder, et je partis. Au bout de huit jours, il était impossible de débrayer ; la pédale poussée à fond, le moteur continuait à entraîner la voiture. Après consultation avec les.agents, puis avec les ingénieurs de la marque, alors à Bruxelles pour le Salon, le bloc embrayage-changement de vitesse fut enlevé et remplacé par un autre. Depuis lors, plus d’ennui de ce côté. Le second point noir, c’est l’encrassement des bougies. Celui-ci s’opère, avec une régularité déplorable, toujours aux cylindres 1 et 2. N’allez pas croire que la faute en soit à l’huile, car j’emploie l’huile conseillée par le constructeur. De ce côté, j’ai réussi à diminuer l’encrassement en réduisant très notablement le débit de la pompe à huile, mais le défaut n’est pas éliminé complètement.
  - ( Voir suite page 286.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Trop peu de temps s’est encore écoulé pour qu’on ait pu oublier le magnifique succès que les Salmson remportaient tout récemment au circuit du Mans, où elles enlevaient si brillamment la troisième Coupe biennale Rudge-Whitworth et le Prix Saint-Didier. On sait, du reste, que la célèbre marque est une habituée du succès ; en 1926, elle remportait 176 victoires et, pour la première moitié de 1927, elle a déjà mis à son actif 85 triomphes, parmi lesquels nous citerons au hasard, ne pouvant les énumérer tous, le Grand Prix d’ouverture de Mont-lhéry, la Targa Florio, la course d’endurance de six heures à Brooklands. Salmson, aussi connu par ses moteurs d’aviation, dont l’origine remonte à la période d’avant-guerre, que par ses voitures, est aussi un spécialiste de la construction des machines à bois ; mais, entre ses diverses fabrications, nous ne nous attacherons aujourd’hui qu’à la partie purement automobile. Les établissements Salmson construisent des 7 et des 10 CV ; nous nous arrêterons à l’étude de la 7 CV, la petite voiture à la si populaire silhouette que l’on voit sillonner les routes à des allures qu’envieraient nombre de voitures plus puissantes et d’aspect plus imposant.
  - Moteur du châssis 7 CV type touriste. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 62 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, soit une cylindrée de 1.084 centimètres cubes. La vitesse de régime est de 2.600 tours par minute ; poussé à 3.100 tours, il donne une puissance de 22 chevaux. La culasse, détachable, est disposée à la partie supérieure des cylindres, à laquelle elle est boulonnée suivant le dispositif bien connu. Elle
  - comporte en tête de chaque cylindre deux soupapes inclinées, disposition qui permet de conserver à la chambre d’explosion une forme à peu près hémisphérique. Chaque soupape est rappelée par deux ressorts à boudin concentriques. Le changement d’un de ces ressorts peut s’opérer sans démontage, car la soupape est munie d’une goupille qui l’empêche de tomber dans le cylindre.
  - La commande des soupapes se fait par tiges et culbuteurs. Comme il n’y a qu’un seul arbre à cames pour l’admission et l’échappement et que les soupapes d’admission et d’échappement sont situées de part et d’autre de l’axe commun des culbuteurs, la levée des tiges correspond à l’ouverture de la soupape pour la soupape d’échappement et, au contraire, à la fermeture pour la soupape d’admission. Pour ouvrir cette dernière, il a donc fallu disposer en bout de la tige de commande un ressort antagoniste plus puissant que les ressorts de la soupape elle-même ; c’est l’excédent de pression de ce ressort de tige sur les ressorts de soupape qui assure l’ouverture de la soupape d’admission. La fermeture s’opère au contraire quand la came soulève la tige, ce qui comprime le ressort de tige et laisse agir les ressorts de soupape.
  - Pour la soupape d’échappement, c’est l’inverse qui se passe : la fermeture de soupape correspond à la retombée de la tige. Ici, lin ressort de tige ne serait plus indispensable, mais il a été maintenu, non pas seulement pour la symétrie, mais aussi pour vaincre l’inertie des culbuteurs et des tiges et ne laisser aux ressorts de soupape que le soin de ramener en position la soupape seule.
  - C’est donc là un point caractéristique
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  - du moteur Salmson : les ressorts de soupape n’ont à rappeler que la soupape seule, qui est d’un poids minime ; ces ressorts, n’ayant plus à vaincre l’inertie des culbuteurs, des tiges et des poussoirs, sont des ressorts à faible tension ; il s’ensuit que le choc des soupapes sur leurs sièges est relativement doux; il y a donc,de ce fait,beaucoup moins de matage des sièges, ce qui est un point important pour la durée du moteur.
  - Comme le montre la figure 1, les puissants ressorts montés en bout des tiges sont situés dans des logements portés par des étriers fixés eux-mêmes à des supports solidaires de la culasse.
  - L’action des cames sur les tiges s’effectue par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux munis de vis de réglage avec contre-écrous pour régler le jeu qui doit exister à froid entre les culbuteurs et les grains de soupapes dans la position de fermeture des soupapes.
  - Lorsque le moteur a atteint sa température de régime, le cylindre et sa culasse augmentent légèrement de longueur par suite de la’dilatation. Cet allongement est plus grand que celui de la tige de culbuteur, moins exposée à la chaleur. Si nous comparons, au moment de la fermeture de soupape, la position d’un culbuteur à froid et à chaud, nous voyons que, dans le second cas,il s’est légèrement incliné, puisque son axe d’oscillation s’est un peu plus relevé que le point d’articulation avec la tige. En conséquence, le jeu entre culbuteur et soupape tend à diminuer pour l’admission, et à augmenter pour l’échappement. C’est pourquoi le jeu à réserver à froid est plus grand pour la soupape d’admission, 0mm,4, que
  - Fig. 1.— Coupe transversale du moteur AL-7.
  - A, soupape d’admission ; B, soupape d’échappement ; C, ressort antagoniste ; D, arbre à cames; E, vis de réglage; F, arbre d’entraînement ; G, ressort ; H, rondelle frein ; I, trou de graissage ; J, chambre d’huile.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur AL-7.
  - pour celle d’échappement, 0mm,2. On pourrait penser que, la dilatation de la soupape d’échappement étant plus grande que celle d’admission, il y aurait là une raison d’augmenter davantage le jeu de l’échappement, mais les queues des soupapes Salmson sont très courtes et l’effet de la dilatation des soupapes est beaucoup moins important que celui de l’allongement des cylindres.
  - Il y a naturellement lieu de veiller . à ce que ce réglage soit fait avec tout le soin désirable. Car des jeux incorrects sont la principale cause du manque de puissance, du bruit et de la difficulté de démarrage.
  - L’arbre à cames, en acier chrome-nickel, cémenté, trempé et rectifié, est, par sa situation dans le carter, abondamment lubrifié par le brouillard d’huile intense qui y règne. Il est porté par deux paliers en alliage aluminium-cuivre et entraîné par un engrenage hélicoïdal qui reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’un arbre transversal à deux engrenages hélicoïdaux.
  - Cet arbre d’entraînement de la distribution a été étudié avec un soin particulier au double point de vue des réactions et du graissage. Les deux réactions longitudinales provenant de la commande par le vilebrequin et de la résistance à l’entraînement de l’arbre à cames sont de même sens et se totalisent sur une rondelle de butée. Au bout opposé de l’arbre se trouve un ressort avec une ronde lie defrottement en fibre destinée à freiner les jeux de denture ; son action s’ajoute aux réactions dont nous venons de parler. Pour
  - le graissage, l’huile pénètre dans l’arbre, qui est foré suivant son axe, et en sort par quatre orifices percés radialement, deux aux paliers, et un dans un fond de dents de chaque pignon ; ce graissage s’est montré, à l’expérience, particulièrement efficace et économique.
  - Les cames de l’arbre à cames sont taillées pour assurer à la distribution le réglage suivant :
  - Ouverture d’admission : retard 5° ; Fermeture d’admission : retard 45° ; Ouverture d’échappement: avance 50°; Fermeture d’échappement : retard 15°.
  - Les pistons sont en aluminium. Ils portent trois segments, dont un racleur. Les bielles sont en acier estampé en forme de I, avec coussinets en bronze régulé ; comme l’on sait, cette disposition, un peu plus onéreuse, présente de sérieux avantages pour les rattrapages, de jeu et, en cas de bielle fondue, évite tout risque d’endommager le vilebrequin. Le vilebrequin comporte deux paliers avec coussinets en métal antifriction.
  - Le graissage s’effectue par gravité. Une chambre d’huile, située à la partie supérieure du carter, reçoit l’huile envoyée par une pompé à piston plongeur, qui la prend dans le fond du carter. L’huile traverse le piston plongeur, qui est foré suivant son axe. Un clapet à bille est disposé dans le piston pour n’ouvrir le passage qu’à la montée. La pompe est actionnée par un excentrique placé sur l’arbre à cames. De la chambre partent six tubes par où s’écoule l’huile qui va alimenter les paliers, la distribution et des augets où viennent puiser les lécheurs des têtes de bielle. Un large bouchon-regard de contrôle disposé sur la chambre à huile permet de s’assurer du bon fonctionnement de la pompe.
  - Le refroidissement du moteur se fait par thermosiphon. Les dimensions du radiateur sont telles qu’un ventilateur est inutile, même dans les pays chauds, comme l’expérience l’a prouvé au Sénégal.
  - L’allumage est assuré par une magnéto Salmson à avance fixe de 25°. La magnéto est montée en bout de l’arbre transversal qui transmet le mouvement
  - Fig. 3. —• Embrayage et boîte de vitesses.
  - t A, disque ; B, manchon à gorge ; C, levier ; D, moyeu coulissant ; E, butée à billes F, verrouillage ; G, boîte à rotule ; H, joint de cardan.
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  - Fig. 4. — Coupe du pont arrière.
  - du vilebrequin à l’arbre à cames. Elle lui est accouplée par un accouplement élastique Sims à vernier. Le réglage du calage de la magnéto peut .être effectué avec une très grande précision, le plateau de l’accouplement côté moteur portant 14 dents et celui côté magnéto 15 dents, ce qui permet un décalage de la magnéto par rapport au moteur de 1/14 — 1/15 = 1/210 de tour. L’ordre d’allumage des cylindres est 1, 3, 4, 2.
  - Le démarrage et l’éclairage sont assurés par un dynamoteur manchon-né élastiquement en bout du vilebrequin.
  - Le carburateur, Solex ou Zénith, donne la puissance maxima pour le réglage suivant :
  - Zénith type 22 HAK, 16, 80, 60, ral. 50 ;
  - Solex type 22 MH, 16, 80, ral. 45.
  - Moteur type « grand sport ». —
  - À côté du moteur type touriste, les établissements Salmson ont créé, en faisant subir à celui-ci certaines modifications, un moteur plus puissant permettant d’atteindre 27 chevaux à 3.400 tours. Ce moteur, dit « grand sport », sans être poussé exagérément, est très souple, a des reprises très puissantes et réduit au minimum l’emploi du changement de vitesse.
  - Le « grand sport » diffère principalement du précédent par les particularités suivantes :
  - La distribution comporte deux arbres à cames placés dans une boîte de distribution au-dessus de la culasse et recevant leur mouvement d’un arbre ver-
  - tical commandé par pignons hélicoïdaux. La commande des soupapes, très ingénieusement traitée, se fait par des pistons guidés dans des alésages inclinés de la boîte de distribution, disposition qui assure une poussée correcte et dans l’alignement de la soupape. Le réglage s’obtient àl’aidedepaillettes placées sous les galets des poussoirs et accessibles par des bouchons placés à l’intérieur. Le réglage de la distribution est le suivant :
  - Ouverture d’admission : avance 10° ; Fermeture d’admission : retard, 45°; Ouverture d’échappement : avance, 45° ; Fermeture d’échappement : retard, 10°.
  - L’embiellage du moteur est renforcé.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages, et un tube vertical assure la montée de l’huile à la boîte de distribution.
  - La dynamo est montée non plus en bout du vilebrequin, mais sur l’arbre intermédiaire qui entraîne la magnéto. Celle-ci est à avance variable pouvant aller jusqu’à 35°.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique. Le disque en acier qui entraîne par des cannelures l’arbre primaire de la boîte de vitesses est serré, au moment de l’embrayage, entre, d’une part, un disque annulaire garni de ferodo, fixé sur le volant, et, d’autre part, un plateau également garni de ferodo et auquel la pédale de débrayage peut transmettre un mouvement de déplacement longitudinal. La pression qui s’exerce sur ce plateau
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  - est produite par un ressort unique placé au centre de l’embrayage et qui repousse un manchon à gorge ; dans cette gorge aboutissent les extrémités de trois leviers dont le point d’appui est sur le volant et qui sont reliés au plateau en un point intermédaire, multipliant ainsi la pression de serrage sur ce plateau. Pour débrayer, la pédale de débrayage, par l’intermédiaire d’un moyeu coulissant sur l’arbre primaire cannelé, et d’une butée à billes, repousse le manchon en comprimant le ressort central, et les trois leviers écartent le plateau du disque.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses pour la marche avant, et une marche arrière, montées sur deux baladeurs. Le verrouillage des vitesses est assuré par des encoches ménagées dans les coulisseaux et au fond desquelles s’engage, pour les immobiliser, un doigt poussé parun ressort comme le montre la figure 3.
  - Les rapports de vitesses sont les suivants :
  - Première vitesse : 0,3 ;
  - Deuxième vitesse : 0,58 ;
  - Troisième vitesse: prise directe.
  - Le levier de commande des vitesses est oscillant, à rotule. Sur le couvercle de la boîte est également disposé le levier de frein à main.
  - La boîte de vitesses forme bloc avec le moteur. La fixation de l’ensemble au châssis se fait en trois points. Deux pattes d’attache se trouvent à la hauteur du plan transversal médian du moteur. A l’arrière de la boîte de vitesses, la liaison se fait par un assemblage de la boîte à rotule au châssis qui comporte trois boulons munis de rondelles Trep et passant dans des boutonnières ménagées sur la traverse du châssis. Ces boutonnières ont pour
  - Fig. 5. — L’essieu avant.
  - On remarque le patin de ressort d’une sèule pièce avec la chape de l’essieu.
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  - Fig. 6. — La 10 GV Salmson.
  - but de permettre dans une certaine mesure le jeu des déformations du châssis.
  - Châssis. — La transmission est du type dit « à réaction et poussée par tube central». Le tube central fixé sur le pont arrière se termine à l’avant par une forte rotule qui est prise dans la genouillère ou boîte à rotule que porte l’arrière de la boîte de vitesses. Dans ce tube tourne l’arbre de transmission, muni à son extrémité antérieure d’un cardan qui le relie à l’arbre secondaire de la boîte et, à son extrémité arrière, au pignon qui attaque la couronne du différentiel.
  - Les chapes de cardan sont coulissantes sur les deux bouts d’arbre pour réaliser automatiquement la coïncidence indispensable du centre de la boîte à rotule et du centre du joint de cardan.
  - Le pont arrière est constitué par deux tôles d’acier embouties, soudées à l’autogène selon la forme banjo ; sur son orifice antérieur est boulonnée la pièce portant le couple conique et le différentiel. Les demi-arbres différentiels sont à la fois entraîneurs et porteurs, c’est-à-dire que les roues sont calées sur eux par emmanchement conique et qu’ils portent directement les roulements de moyeux centrés intérieurement dans les extrémités du pont. Les roues sont des roues Salmson métalliques, à verrouillage visible.
  - La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts semi-elliptiques, et à l’arrière par deux ressorts demi-canti-levers, encastrés à leur partie avant et
  - dont l’extrémité arrière glisse sur des patins portés par le pont.
  - Les freins sont des freins Perrot, montés sur les quatre roues. Le levier à main actionne les deux freins arrière ; la pédale commande les freins des quatre roues.
  - La direction est à vis et roue complète. Notons comme particularité que le rattrapage de tous les jeux est possible, aussi bien celui d’entre-axe vis et roue que ceux de butée.
  - Pour terminer cette description des organes principaux du châssis Salmson, signalons la disposition particulière de l’essieu avant. Le patin qui tient le ressort est d’une seule pièce avec la chape de l’essieu ; l’effort de freinage est donc transmis directement par la chape au ressort. Les deux chapes des roues droite et gauche sont reliées par un corps d’essieu tubulaire goupillé et brasé ; en cas de freinage énergique, ce corps d’essieu n’a pas à subir l’effort de torsion qui agit dans le dispositif habituel ; avoir ainsi réussi à réduire au minimum la fatigue d’un organe aussi vital que l’essieu avant est un point qui méritait de retenir l’attention.
  - Consommation, Facilité d’entretien. — La 7 CV Salmson dont nous venons d’analyser la structure est, bien que rapide, très économique. Sa consommation d’essence aux 100 kilomètres est de 7^5 à une moyenne de route de 50 kilomètres àl’heure ; la consommation d’huile est de O1,100 seulement.
  - Cependant, la vitesse en palier, en quatre places, atteint 85 kilomètres à l’heure pour le moteur ordinaire, et
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  - 95 kilomètres à l’heure pour le grand sport.
  - Pour conclure sur une qualité essentielle et qui peut être considérée comme la caractéristique du châssis 7 CV Salmson, il faut signaler la facilité de visite, de démontage et d’entretien. Pour accéder à un organe, il n’y a pas lieu d’en démonter un autre et, pour en donner un exemple, disons que, dans le moteur grand sport, plus complexe que le 7 CV type VAE 3, on peut enlever la boîte de distribution, la culasse et le cylindre, soit chacun séparément, soit assemblés deux à deux, ou tous ensemble. A. Bilard.
  - Constructeurs, soignez
  - VOS Voitures (Suite)
  - Troisième point. Lorsque je circule le soir, les lampes de mes phares et lanternes brûlent continuellement par suite de survoltage. Ici, c’est probablement, le conjoncteur-disjoncteur qui est le coupable. Laperte deslampes est onéreuse, mais la conséquence plus désastreuse est que l’induit de la dynamo fut brûlé, lui aussi, au bout de quelques milliers de kilomètres. Les agents, toujours très aimables, m’ont mis provisoirement une dnyamo de leurs pièces de rechange, mais elle est atteinte de la même maladie, et je n’ose pas marcher à la vitesse normale de peur de brûler lampes et dynamo.
  - Quatrième point. J’ai perdu ma roue de rechange, par suite du bris de support ; j’ai constaté une fêlure au morceau qui tenait encore à la voiture ; cette fêlure allait jusqu’au cœur de la pièce.
  - Vous comprendrez combien je m’associe à la campagne que vous menez pour persuader les constructeurs de soigner leurs produits et de ne livrer à leurs clients que des voitures au point, dont ils puissent garantir la bonne marche.
  - Ne croyez pas que ma voiture a été négligée, il n’en est rien:non seulement elle a été entretenue soigneusement, mais, au bout de 1.500 kilomètres, j’ai passé deux jours à resserrer tous les écrous tant du châssis que de la carosserie, mettant des goupilles ou des rondelles Grower là où il n’y en avait pas, et remplaçant les écrous et boulons que j’avais semés en route jusque-là. Un exemple de plus à ce propos : la transmission se fait par deux joints Hardy; chacun de ceux-ci est maintenu par six boulons-écrous. L’un de ces boulons n’était pas goupillé. Voulant introduire une goupille, je constatai que le trou foré dans le boulon ne se trouvait pas au milieu et que, par le fait même, aucune goupille ne pourrait jamais passer, les créneaux de l’écrou se plaçant toujours de façon à fermer l’une ou l’autre extrémité. Au lieu de mettre ce boulon au rebut, on avait simplement négligé la goupille.
  - Voici pourtant une petite voiture qui serait tout à fait agréable si le constructeur y mettait un peu plus de soin, et celui-ci ne lui coûterait pas tant. Et n’y trouverait-il pas un avantage considérable, car mon expérience écarte de sa clientèle, bien malgré moi, un tas de mes amis? J’ai eu depuis la guerre des voitures américaines, jamais je n’y ai ai rencontré le dixième des ennuis que j’ai eus avec cette voiture-ci. Il est vrai de dire que la grosse six-cylindres d’un poids important souffre moins sur nos mauvaises routes que les petites voitures légères dont le moteur doit toujours donner presque le maximum. A propos de l’encrassement des bougies, ma première Hudson avait ce défaut, bien que d’une façon modérée ; celui-ci fut éliminé complètement sur les modèles suivants, en modifiant l’emplacement des bougies, qui furent reportées au-dessus de la soupape d’échappement.
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  - Les Voitures spéciales Ce qu’elles sont, comment les conduire
  - La vogue des voitures dites spéciales a pris, depuis quelques années, une très grande extension. Très fréquemment, nos lecteurs nous demandent des conseils à propos d’une transformation qu’ils se proposent de faire subir à leur voiture pour augmenter la puissance du moteur, et par conséquent sa vitesse. Ils nous posent des questions sur l’opportunité d’une telle transformation, sa valeur pratique, ses conséquences éventuelles.
  - Devant l’abondance des questions de ce genre qui nous sont posées, nous pensons qu’il est utile de consacrer aux voitures spéciales un examen assez complet.
  - Lavoiturespêciale. — Et, d’abord, qu’entend-on par voiture spéciale? Simplement ceci : Considérons une voiture ordinaire construite en grande série, une Ford, une Citroën, ou toute autre, dont on transforme le moteur soit en modifiant certains de ses organes, soit même en remplaçant une partie de ses pièces mécaniques par d’autres, de façon à lui donner une puissance nettement supérieure à celle qu’il possède dans le véhicule d’origine.
  - A la suite de cette augmentation de puissance, la voiture a naturellement acquis des qualités nouvelles : elle va plus vite, ses reprises sont plus brillantes, la vitesse moyenne se trouve par conséquent accélérée ; la consommation se trouve changée, en mieux ou moins bien... bref, c’est en somme une autre voiture, c’est la voiture spéciale.
  - Les épreuves de vitesse pour voitures de tourisme ont largement contribué à la création de ces types spéciaux, que certains constructeurs fabriquent même en petite série sous le nom de type compétition.
  - La faveur que les types spéciaux ont connue ou connaissent dans le public montre qu’ils répondent à un besoin nouveau.
  - Deux questions se posent à propos des voitures spéciales :
  - 1° Par quel moyen peut-on transformer une voiture ordinaire en voiture spéciale ?
  - 2° Quels soins particuliers exige la conduite d’une voiture spéciale par
  - rapport a la conduite d’une voiture normale ?
  - Nous allons examiner successivement ces deux chapitres.
  - Pour augmenter la puissance du moteur. — Nous avons eu l’occasion déjà de traiter cette question dans les colonnes de La Vie Automobile; aussi allons-nous nous borner ici à résumer les points principaux, sans entrer dans le détail.
  - Pour augmenter la puissance du moteur, deux moyens sont à notre disposition : l’alimenter mieux, c’est-à-dire augmenter la masse de gaz admise dans le cylindre à chaque demi-tour, et le faire tourner plus vite. Ces deux moyens vont naturellement être utilisés simultanément.
  - Pour permettre au moteur de tourner vite sans inconvénient, il faudra en général alléger le plus possible les masses à mouvement alternatif, c’est-à-dire les pistons. Aussi, quand le moteur d’origine comporte des pistons en fonte, on leur substituera des pistons en alliage léger: aluminium, alpax, magnésium, etc.
  - Le changement de pistons du moteur est devenu maintenant chose courante, et de nombreux industriels fournissent, sur simple demande, des pistons légers qui se substituent aux pistons fonte d’origine,
  - En même temps qu’on allège les pistons, il convient de procéder à un équilibrage soigné des pistons eux-mêmes et des bielles. Toutes les bielles devront avoir, à quelques grammes près, le même poids, et de même les pistons. A cette condition seulement, on arrivera à faire tourner le moteur à un régime élevé, sans trop de' vibrations.
  - Pour faire une transformation complète, il faudra également, dans bien des cas, renforcer le vilebrequin. Celui-ci, en effet, a été calculé par le constructeur pour la vitesse maximum à laquelle le moteur d’origine est appelé normalement à fonctionner. Si on augmente cette vitesse, on risque d’atteindre un régime critique de vibration qui pourra, dans certains cas, présenter certains dangers et toujours des inconvénients. Disons tout de suite, d’ailleurs, que, dans bien
  - ci — A, B, courbes de puissance du moteur: A, ordinaire; B, poussé. — C, D, puissance absorbée par la voiture. Les pointa d’intersection permettent de déterminer la vitesse maYimnm rie la voiture.
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  - Vitesse de rotation
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  - Fig. 2.—Courbes de puissance et des couplesd’un même moteur, avec deux réglages de carburateur.
  - des cas, on ne touche pas au vilebrequin du moteur d’origine. Le vilebrequin est en effet une pièce importante, et son remplacement par un vilebrequin plus gros entraînerait bien souvent de très sérieuses modifications sur le carter lui-même : ce serait en somme le changement complet du moteur(tout entier.
  - Disons d’ailleurs que, dans la généralité des cas, les constructeurs ont prévu très largement les dimensions du vilebrequin du moteur, et que cet organe peut, sans trop d’inconvénients, supporter des régimes plus élevés que ceux qu’atteint normalement le moteur d’origine.
  - Bielles et pistons étant ainsi équilibrés et allégés, le moteur est susceptible de tourner plus vite sans vibrations excessives. Reste maintenant à l’alimenter mieux.
  - L’alimentation du moteur est limitée par la forme et surtout la section des conduits où circulent les gaz d’aspiration ; le point le plus rétréci de ces conduits est presque toujours le passage sous les soupapes. Lorsque, ce qui est d’ailleurs exceptionnel, le moteur d’origine a été construit pour pouvoir éventuellement être poussé par la suite, de grandes levées de soupapes ont été prévues ; tout ce qui freine le moteur, c’est la section de passage au carburateur, mais c’est là, je le répète, une exception assez rare.
  - Si on veut pousser le moteur, on va donc être amené, soit à remplacer les
  - soupapes par des soupapes plus grandes, soit à augmenter leur levée.
  - Dans le premier cas, on est amené à réaléser les sièges de soupapes, et, dans le second cas, à changer l’arbre à cames.
  - Ces opérations sont difficilement supportées par la généralité des -moteurs et entraînent un usinage important ; aussi, seuls les constructeurs sont-ils susceptibles de les effectuer.
  - Devant la vogue des moteurs poussés ou spéciaux, il s’est créé toute une industrie dite de transformation ; par simple ’ substitution d’une culasse spéciale à la culasse ordinaire du moteur, on arrive à le modifier totalement ; c’est ainsi, par exemple, qu’il existe toute une série de transformations Citroën, qui comportent généralement le remplacement de la culasse ordinaire par une culasse portant les soupapes, lesquelles sont alors commandées par des culbuteurs, la tringle de ces culbuteurs venant se placer en regard des poussoirs qui existent dans le moteur d’origine. Les soupapes des culasses ainsi rapportées sont en général plus grandes que les soupapes ordinaires. Comme elles sont placées en fond de culasse' au lieu d’être en chapelle, elles permettent un passage de gaz plus grand et, par suite, unmeilleur remplissage des cylindres. Enfin, presque toujours, la transformation comporte la substitution d’un arbre à cames spécial à l’arbre à cames de série. Cet arbre à cames spécial a des cames plus hautes que les cames ordi-
  - naires, ce qui augmente par suite la levée des soupapes. D’autre part, le calage des phases de la distribution se trouve modifié : on augmente le retard à la fermeture d’aspiration, l’avance à l’ouverture d’échappement,
  - Il y a toujours intérêt, au point de vue augmentation de puissance, à augmenter la valeur du rapport volumétrique de compression. On l’obtient, soit par la substitution de la culasse spéciale à la culasse de série, soit par la modification des pistons, les nouveaux pistons étant plus hauts que les pistons anciens.
  - Lorsqu’on augmente îe rapport volumétrique du moteur, on diminue la capacité de la chambre d’explosion. Si on considère le moteur comme une pompe, ce qui est légitime, en ce qui concerne les phénomènes d’aspiration, on peut dire qu’augmenter le rapport de compression, c’est diminuer l’espace nuisible de la pompe. Le remplissage du corps de pompe (cylindre) se fera donc mieux lorsque la chambre de compression sera plus petite, et par suite la puissance se trouvera augmentée.
  - Elle s’augmentera, d’autre part, du fait que, le rapport de détente étant plus élevé, le rendement thermique va se trouver lui-même amélioré. C’est ce dernier facteur qui intervient pour améliorer la consommation du moteur ainsi transformé.
  - En résumé, donc, la transformation du moteur comporte :
  - Le changement des pistons fonte contre des pistons en alliage léger, généralement plus hauts ;
  - L’équilibrage plus soigné des bielles ;
  - La substitution d’une culasse avec soupapes en dessus à la culasse ordinaire, la soupape portée par la nouvelle culasse étant plus grande que la soupape d’origine ;
  - Enfin, le remplacement de l’arbre à cames par un arbre nouveau donnant des levées de soupapes plus grandes, et un meilleur réglage de la distribution.
  - L’effet produit par une telle transformation se traduit par une augmentation de la valeur motrice de chacune des explosions (augmentation du couple) et surtout la possibilité, pour le moteur, de tourner plus vite. La puissance se trouve donc augmentée par chacun de ces deux facteurs : couple et vitesse de rotation. Quel est le résultat de cette transformation, en ce qui concerne la voiture tout entière?
  - Si nous admettons que la voiture d’origine a une multiplication calculée de telle sorte que tout le couple du moteur primitif soit absorbé pour la marche en palier à la vitesse maximum, l’augmentation de vitesse obte-
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  - nue parla transformation du moteur va se trouver assez peu considérable. L’augmentation du couple, en effet, que permet de réaliser la transformation dont nous avons donné plus haut les éléments est assez faible. Cette augmentation de couple va se traduire par une légère augmentation de vitesse du moteur, et par conséquent de la voiture, mais la résistance à l’avancement du véhicule, qui croît comme le cube de la* vitesse, va absorber bien vite le léger excédent de couple obtenu. L’amélioration de vitesse sera donc relativement faible.
  - Si, au contraire, la voiture primitive a une transmission déterminée de telle sorte qu’à la vitesse maximum en palier corresponde une vitesse de rotation du moteur supérieure à la vitesse de rotation donnant la puissance maximum, la transformation du moteur va .donner des résultats beaucoup plus avantageux au point de vue augmentation de la vitesse de la voiture. L’examen des courbes de la figure 1 est parfaitement clair à ce sujet. On pourra en effet, dans ce deuxième cas, utiliser l’augmentation de puissance du moteur provenant à la fois de l’augmentation du couple et de l’augmentation de la vitesse de rotation. Dans beaucoup de voitures, et surtout dans les voitures à trois vitesses, la démultiplication normale correspond précisément au deuxième cas que nous venons d’envisager, et c’est ce qui les rend particulièrement aptes à être améliorées par la transformation du moteur.
  - Est-il possible, par simple modification dans le réglage du carburateur, d’obtenir une augmentation de puissance considérable du moteur?
  - Il est difficile de répondre d’une façon catégorique à cette question. Tout dépend, en effet, des caractéristiques générales de la tuyauterie d’aspiration du moteur intéressé.
  - 'Par tuyauterie d’aspiration, nous entendons tout le trajet que doivent suivre les gaz, depuis l’entrée au carburateur jusqu’à* l’intérieur du cylindre lui-même.
  - Si le moteur se trouve freiné par un passage étroit de la tuyauterie d’aspiration placé en aval du carburateur (par exemple, passage des gaz sous les soupapes), la modification du réglage du carburateur n’aura qu’une faible influence sur la puissance du moteur.
  - Pour mieux me faire comprendre, je vais utiliser une comparaison banale, mais assez suggestive :
  - Imaginez que vous disposiez d’une
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  - canalisation où circule de l’eau sous pression. Sur cette canalisation, nous plaçons deux robinets : un robinet A et un robinet B.
  - Le robinet A représentera, si vous voulez, le diffuseur du carburateur, et le robinet B, le passage le plus étroit de la tuyauterie d’aspiration, c’est-à-dire le passage des gaz entre les soupapes et les sièges.
  - On comprend aisément que si le robinet B a une ouverture nettement plus petite que le robinet A, le débit de notre canalisation restera très sensiblement invariable, que le robinet A soit grand ouvert ou partiellement fermé.
  - Il ne servira donc à rien d’augmenter l’ouverture du robinet A, c’est-à-dire la section du diffuseur du carburateur, si le robinet B est trop petit. Si, au contraire, le robinet B a une très grande section de passage, la plus légère augmentation de l’ouverture du robinet A va se traduire par une augmentation de la conduite du débit, soit, pour le moteur, par une augmentation de puissance.
  - Ce dernier cas est précisément celui de la plupart des moteurs sans soupapes, dans lesquels les passages de gaz, depuis la bride du carburateur jusqu’au cylindre, ont une très grande surface.
  - Un moteur sans soupapes, tout au moins un moteur de construction française, n’est en général freiné que par son carburateur. Nous donnons, à titre d’exemple, dans la figure 2, les courbes comparatives de puissance du même moteur équipé successivement avec un carburateur Zénith type 36, muni d’un diffuseur de 25 millimètres de diamètre, et avec un carburateur Zénith type 42, muni d’un diffuseur de 29 millimètres de diamètre.
  - Avec le premier carburateur, la puissance du moteur atteint environ 70 CV pour une vitesse de rotation de 3.400 tours à la minute. Avec le deuxième carburateur,la puissance augmente continuellement, et à 3.700 tours elle dépasse 83 CV. Les essais au banc sur ce moteur n’ont pas été poursuivis plus loin que cette vitesse de 3.700 tours, mais l’allure de la courbe montre nettement que la vitesse aurait continué à augmenter au delà de ce régime. Des essais sur route ont d’ailleurs montré que ces prévisions ,se justifient.
  - Bien entendu, il faut, pour que cette puissance supplémentaire soit utilisable pratiquement, que la démultiplication de la voiture s’y prête.
  - Néanmoins, ainsi qu’on le voit par les courbes des couples, ceux-ci augmentent très notablement avec le diffuseur de 29 millimètres, ce qui
  - permet une augmentation de vitesse sans changement de démultiplication.
  - Cette faculté, pour les moteurs sans soupapes, de voir leur puissance augmenter rapidement avec les sections de passage au carburateur constitue un de leurs gros avantages.
  - La transformation des moteurs spéciaux est-elle pratique ? —
  - C’est là la question qu’on nous pose le plus souvent. Il est évidemment très séduisant de pouvoir, pour une somme relativement minime comparativement au prix de la voiture, augmenter dans une notable proportion les possibilités de celle-ci.
  - Mais cette transformation n’entraîne-t-elle pas, au point de vue pratique, de graves inconvénients?
  - Là encore, comme presque toujours en matière de mécanique pratique, il est impossible de répondre d’une façon catégorique. On est obligé d’examiner les contingences.
  - Dans les transformations dont nous venons de denner le détail, ne figure en général aucune modification des fonctions accessoires du moteur : graissage, refroidissement, allumage. Quant à la voiture, elle reste exactement ce qu’elle était avant, avec le même embrayage^la même boîte de vitesses, le même pont arrière, les mêmes freins, la même direction, les mêmes ressorts de suspension, les mêmes pneus.
  - Il en résulte bien évidemment que les conditions de fonctionnement de la voiture transformée ne vont plus être les mêmes que celles de la voiture primitive ; lorsqu’un constructeur établit une voiture, il calcule en général tous ses organes de façon que ceux-ci puissent résister sans rupture et avec une usure faible à l’usage normal que permet la puissance du moteur dont la voiture est équipée. Afin de n’être victime d’aucun mécompte, il se tient d’ordinaire fortement en deçà de la limite de résistance des organes du châssis ; c’est ce qu’on exprime en disant qu’il conserve un large coefficient de sécurité.
  - La nécessité d’avoir un coefficient de sécurité suffisant est évidente. Le calcul ou l’expérience des voitures passées ne sauraient, en effet, prétendre à l’infaillibilité. D’ailleurs, il faut prévoir un trouble de fonctionnement possible qui diminue temporairement ou définitivement la résistance d’une articulation, d’une pièce, d’un assemblage. Si on avait déterminé cette articulation, cette pièce ou cet assemblage de façon à lui donner juste la résistance qu’il faut pour supporter l’effort normal, la rupture ou
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  - {Réglage de distribution mauvais)
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  - Vitesse de totation
  - Fig. 3. — Influence de la compression sur la'puissance d’un moteur. Ces courbes se rapportent à des moteurs différents, mais de même type.
  - tout au moins l’usure très rapide se produirait dès que l’effort normal serait légèrement dépassé ou que la résistance prévue à l’origine se trouverait fortuitement diminuée. Si, au contraire, cette résistance a été prévue deux ou trois fois ce qui est nécessaire, on est certain d’être à l’abri des à-coups de fonctionnement ; c’est naturellement ainsi qu’agissent tous les con-c "jructeurs, aussi bien pour les organes du châssis tout entier que pour les fonctions accessoires du moteur.
  - Mais il est facile de comprendre que, puisqu’on a augmenté la puissance du moteur et par conséquent la vitesse de la voiture, le coefficient de sécurité choisi pour chacun des organes va se trouver diminué, parfois dans une assez large mesure. Il n’y aura sans doute pas de rupture à craindre, mais, bien certainement, l’usure des articulations aux endroits où il y a frottement se manifestera plus rapidement dans les voitures spéciales que dans les voitures ordinaires.
  - Il faudra donc, dans l’usage que l’on fera de cette voiture spéciale, montrer une certaine prudence pour éviter les efforts excessifs et surtout trop prolongés.
  - Voyons, par exemple, ce qui se passe pour le graissage du moteur. Le graissage des coussinets du vilebrequin, des manetons de bielles a été prévu de telle sorte que la pellicule d’huile indispensable pour séparer les surfaces en frottement les unes sur les autres
  - soittoujours abondamment renouvelée lorsque la pression et la vitesse normales existent dans les coussinets.
  - Si nous augmentons cette pression, et si nous augmentons en même temps la vitesse de glissement des surfaces, nous aurons plus de chances de voir la pellicule d’huile s’échauffer et risquer de se rompre, en amenant le grippage des articulations.
  - Dans le moteur normal, le constructeur s’est arrangé pour que la température de l’huile sur le maneton du vilebrequin ne dépasse jamais, je suppose, 80° ; si nous tournons plus vite et avec une pression moyenne plus grande, la température va passer peut-être à 100° ; en régime normal, il n’y a encore pas grand danger, mais si, pour une circonstance fortuite, l’huile perd un peu de sa viscosité, si elle est envoyée en moindre abondance dans le coussinet, si quelque impureté vient s’y mélanger, la température va monter brusquement au delà de 100°, et atteindre peut-être une valeur dangereuse.
  - La conclusion, c’est que la voiture spéciale doit être conduite avec plus de soin et plus de prudence que la voiture ordinaire, laquelle est calculée en général pour pouvoir subir sans dommage les à-coups que lui infligera un conducteur maladroit ; si la voiture ordinaire est la voiture de tout le monde, la voiture spéciale ne devra être mise entre les mains que de conducteurs soigneux, intelligents et prudents.
  - A cette condition, la voiture spéciale donnera à son possesseur une satisfaction plus grande que la voiture normale, mais à cette condition seulement.
  - Comment conduire les voitures spéciales? — Répondons maintenant à une dernière question qui nous est souvent posée.
  - Comment tirer un bon parti d’une voiture spéciale, avec le moindre risque? Disons tout d’abord que la voiture spéciale ne réclame pas de soins particulièrement difficiles à remplir, et qu’un peu d’attention, de compréhension de son fonctionnement suffisent pour que l’on en tire un bon parti.
  - Nous venons de voir que, dans la voiture spéciale, le coefficient de sécurité se trouve plus réduit que dans les voitures ordinaires. Mais ce coeffi-ficient ne se trouve réduit que si on dépasse la vitesse que produirait, dans les mêmes circonstances, la voiture non transformée. Autrement dit, si, avec la voiture d’origine, on peut rouler sans danger en palier à 70 à l’heure, on pourra, dans les mêmes conditions de sécurité, rouler à la même vitesse avec la voiture spéciale. Par contre, si le 70 en palier représente la vitesse maximum de la voiture ordinaire, et si la voiture spéciale permet d’atteindre 90, la voiture spéciale présentera à sa vitesse maximum un coefficient de sécurité nettement inférieur à celui de la voiture ordinaire à sa vitesse maximum : ce sont là des vérités qui tombent sous le sens.
  - Examinons successivement les précautions à prendre, en ce qui concerne d’abord le moteur des voitures spéciales, et ensuite la voiture tout entière.
  - Le moteur. -— Un moteur un peu poussé peut être malmené de deux façons : d’abord, si on le fait tourner très vite pendant longtemps ; ensuite, si on le fait tourner trop lentement sous pleine charge.
  - Le moteur qui tourne trop vite pendant un temps assez long risque de prendre une température telle que sort graissage soit mal assuré. Le refroidissement des cylindres peut se révéler insuffisant, ce qui entsaînera un mauvais graissage et peut-être une dilatation excessive des pistons : dans ce cas, le grippage n’est pas loin.
  - La température de l’huile de graissage augmente rapidement quand on pousse le moteur pendant un certain temps. Or, nous avons déjà à maintes reprises attiré l’attention de nos lecteurs sur le danger que présente le graissage avec une huile trop chaude. L’huile doit non seulement graisser les coussinets, mais encore les refroidir.
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  - Si elle est trop chaude, elle graisse moins bien, parce que pas assez visqueuse, et surtout elle refroidit moins bien.
  - La température du métal antifriction qui garnit les coussinets peut alors atteindre un degré suffisant pour qu’un certain ramollissement se produise et permette un entraînement de métal, précurseur de la fusion d’une tête de bielle.
  - Pour éviter les inconvénients prove-nantdu graissage insuffisant, onpourra, lorsque le moteur comporte un graissage sous pression, augmenter la pression de l’huile en réglant convenablement le ressort de la soupape de détente.
  - S’il s’agit du graissage par barbotage, on pourra chercher à relever un peu le niveau de l’huile dans le carter en modifiant la hauteur des augets placés sous les têtes de bielles, ou en allégeant les cuillers qui viennent cueillir l’huile à chaque tour.
  - Dans tous les cas, on aura soin de n’employer que de l’huile d’excellente qualité, et d’opérer fréquemment la vidange du carter.
  - On ne peut pas donner de chiffres précis sur le nombre de kilomètres à effectuer entre deux vidanges. Ce chiffre varie d’une voiture à l’autre ; ce qu’on peut dire, c’est que, chaque fois qu’on constatera que l’huile est nettement plus fluide que l’huile neuve, et qu’elle a pris une teinte noire, elle doit être changée.
  - Faire tourner un*jmoteur trop vite peut avoir des conséquences fâcheuses sur les organes accessoires, par exemple sur la magnéto. Il y aura donclieu, lorsqu’on fera effectuer la transformation du moteur, de s’assurer que la magnéto est capable de marcher convenablement dans les conditions nouvelles.
  - Les nouveaux modèles de magnétos que sortent les principaux constructeurs d’appareils d’allumage peuvent supporter sans dommage des vitesses élevées.
  - Quoiqu’il en soit,on agira prudemment en ne poussant pas à fond un moteur spécial pendant un temps très long : on pourra utiliser l’excédent de puissance que la transformation nous a donnée pour faire une pointe de vitesse, monter rapidement une côte sur une démultiplication inférieure, passer une voiture qui vous gêne sur la route, mais il serait imprudent de garder le pied à fond pendant un long temps de marche en palier. Dans ce cas, il vaut mieux lever le pied de temps en temps,pendant quelques secondes, pour permettre à l’huile de remonter le long du cylindre ; le rendement mécanique du moteur y gagnera et la sécurité en sera augmentée.
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  - Une autre façon d’abîmer un moteur spécial, c’est de le faire tourner sous charge à bas régime : on arrive dans ces conditions, en effet, à augmenter au delà de la limite raisonnable les pressions sur les pieds et les têtes de bielles.
  - D’ailleurs, lorsqu’on commet cette faute de conduite, on entend généralement le moteur protester par des cognements énergiques.
  - Il ne faut donc pas hésiter à changer de vitesse avec un moteur spécial. Si l’on veut ralentir sans changer de vitesse, il faut s’astreindre à n’appuyer que légèrement sur l’accélérateur, de façon à n’admettre les gaz frais dans le cylindre que sous une pression très réduite.
  - La présence, sur la canalisation d’admission, d’un indicateur de dépression est fort utile pour la conduite raisonnable du moteur spécial. En consultant les indications de cet instrument, on peut en effet vérifier qu’on se tient toujours en dessous de la pression limite au delà de laquelle les cognements se produisent.
  - Au point de vue des accessoires, on devra être assez sévère pour les moteurs spéciaux. Les bougies, en particulier, devront, être choisies de façon à bien résister aux hautes températures et à ne pas rallumer.
  - Nous avons parlé tout à l’heure de la magnéto. Revenons-y pour dire qu’il convient toujours, sur un moteur spécial, d’avoir une magnéto à avance variable. La meilleure solution, c’est l’avance automatique avec correcteur à main.
  - La voiture. — La voiture spéciale est susceptible de marcher plus vite que la voiture ordinaire. Et, cependant, elle ne possède que les mêmes organes de suspension, de direction et de freinage. Il ne faudra pas l’oublier lorsqu’on voudra se livrer aux joies de la vitesse sur une route où la visibilité est imparfaite. Des freins suffisants pour rouler à 70 à l’heure seront nettement déficients pour marcher avec sécurité à 90. Une direction suffisamment sûre jusqu’à 60 à l’heure peut être très dangereuse à 80. De même pour la tenue de route de la voiture, qui se trouve souvent modifiée d’une façon brusque au delà d’une vitesse déterminée.
  - Enfin, un dernier point fort important sur lequel on ne saurait trop insister, c’est la question de la surcharge de la voiture. On sait combien il est dangereux de surcharger une voiture au delà du poids qui a été prévu pour le châssis. Ce danger est d’autant plus grand qu’on roule plus vite. On ne devra pas l’oublier avec les v-oitures
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  - spéciales qui, lorsqu’on les utilisera à grande vitesse, ne devront jamais être chargées à leur limite.
  - * +
  - On le voit, les précautions à prendre pour conduire une voiture spéciale relèvent de la simple prudence la plus élémentaire. Elles n’ont rien d’excessif, et permettront cependant de tirer un excellent parti d’une voiture transformée qui est, dans l’ensemble, plus agréable que la voiture de série ordinaire, alors que, faute de ces précautions, la voiture spéciale ne donnera souvent que des déboires.
  - Henri Petit.
  - A propos de la Coupe de la Commission sportive
  - Nous avons reçu de M. Montier une lettre nous signalant une erreur dans notre tableau de passage des concurrents de la Coupe de la Commission sportive. Nous avons en effet arrêté notre tableau aussitôt que les premiers ont eu fini leur 32e tour. Or, la Montier n° 20, dont nous avons cessé le contrôle au 29e tour, et la Montier n° 32, que nous n’avons plus pointée après le 27e tour, ont fait en réalité 30 tours et ont été arrêtées par les commissaires. M. Montier s’élève avec juste raison contre cet arrêt, et nous sommes entièrement de son avis. Il s’agissait, en effet, d’une course à la consommation ; la vitesse n’était donc pas le seul élément intéressant. Il eûtété intéressant de voir ce que tous les concurrents étaient capables de faire avec la quantité d’essence qu’ils avaient reçue, et à ce sujet la vérification des quantités d’essence que les concurrents avaient encore dans leur réservoir eût été instructive.
  - Les voitures Montier ont eu leurs réservoirs déplombés devant les commissaires. La voiture n° 20 contenait encore 16 litres d’essence, et la n° 32 13 litres, et il ne leur restait que deux tours à faire. Ce sont là des chiffres éloquents qui nous prouvent, ce que nous savions déjà, que M. Montier est un metteur au point tout à fait remarquable.
  - Ajoutons également que les deux voitures Montier tournaient avec la régularité d’un chronomètre et qu’elles n’ont eu aucun incident pendant toute la durée de l’épreuve.
  - L. Cazalis.
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  - POURRIEZ* VOUS ME DIRE?...
  - XXV
  - L’avance a l’allumage.
  - « Lecteur de « La Vie Automobile ”, je me permets de venir vous demander le renseignement suivant : j'ai une voiture Alfa-Roméo type touriste 16 CV six cylindres, non munie d'avance à l'allumage automatique, mais seulement d'avance à main ; le moteur ayant pris sa température de régime, si je constate un effet sensible avec avance à plein régime en palier, je ne trouve pas de grande différence en côte ; je serais heureux de connaître votre avis sur l'emploi de l'avance en côte.
  - « L'avance possible avec ma magnéto est de 410 (sur le vilebrequin) pour magnéto Bosch. »
  - M. Barrère.
  - L’utilité de l’avance à l’allumage, c’est de permettre au mélange contenu dans le cylindre, à la fin de la compression, de brûler complètement avant que le piston ait parcouru un espace trop grand dans sa course de descente. L’avance doit donc être d’autant plus grande que l’allure du moteur est plus rapide.
  - La puissance du moteur varie naturellement avec l’a ance, mais cette variation, assez rapide pour les positions de la manette éloignées de la position d’avance optimum, l’est beaucoup moins quand on approche précisément de cette position d’avance optimum. Autour du point d’avance théorique, la variation de puissance est extrêmement faible, observation d’ailleurs courante pour tous les phénomènes continus : les grandeurs varient peu au voisinage de leur maximum ou de leur minimum.
  - Pour la marche en palier, le moteur tournant assez vite, il est nécessaire de donner une avance assez sérieuse, ce qui rend facile l’observation de la variation de puissance avec la variation d’avance. Au contraire, dans la marche en côte, le moteur tournant moins vite et à pleine admission, la variation d’avance est moins sensible, puisque, l’avance devant être moindre, on se trouve, quelle que soit la position delà manette, tout près de l’avance optimum.
  - XXVI
  - Les moteurs désaxés.
  - « Le désaxage du moteur diminue indiscutablement la pression latérale du piston contre le cylindre. Comment se fait-il qu'il ne soit pas adopté par tous les constructeurs ? »
  - L’avantage du désaxement du moteur, évident pour des moteurs à régime lent, ne l’est plus autant et est même discutable pour des moteurs à régime très rapide.
  - Si, en effet, le désaxage du moteur diminue l’obliquité de la bielle, et par conséquent la pression latérale du piston pendant la course de travail, il l’augmente au contraire pendant la course de compression ; il est vrai qu’à ce moment, la pression des gaz au-dessus du piston est faible et, par conséquent, il n’y a pas grand inconvénient à augmenter l’obliquité de la bielle. Il y a, par contre, un grand intérêt à la diminuer au temps du travail, quand la pression des gaz est élevée : la moyenne des pressions pendant la compression et le travail est au total moindre avec un moteur désaxé qu’avec un moteur symétrique.
  - Mais, cependant, si l’on tient compte, non plus seulement de la force élastique du gaz enfermé au-dessus du piston, mais aussi des forces d’inertie engendrées par le mouvement alternatif du piston, l’avenir du désaxement devient discutable. Dans un moteur tournant très vite, les pressions latérales du piston contre le cylindre engendrées par les forces d’inertie sont en effet très supérieures à celles qui proviennent de la pression des gaz. Par conséquent, l’effet nuisible du désaxement pendant la course ascendante du piston reparaît très nettement, et n’est plus complètement compensée par l’effet bienfaisant de la diminution de l’obliquité de la bielle pendant la course descendante.
  - Quant au fait que, dans un moteur désaxé, la course est légèrement plus longue que deux fois la longueur du rayon de manivelle, cela ne peut être considéré ni comme un avantage, ni comme un inconvénient : avec les désaxages couramment employés, en effet, la différence entre le double du rayon de manivelle et la course effective du piston est pratiquement négligeable.
  - XXVII
  - Resserrage du moteur.
  - « Après quel kilométrage est-il nécessaire de démonter un moteur pour le serrage des coussinets et pour le changement des pistons en alpax (et des segments naturellement). Ceci en tenant compte d'une voiture bien conduite, et toujours bien graissée.
  - « En l'espèce, il s'agit d'une Delage DE, 11 CV, qui a fait 58.000 kilomètres. Le moteur ne cogne pas du tout, mais il n'est pas aussi nerveux qu'au début.
  - « Au dernier rodage de soupapes, l'ouvrier a dû mal placer le joint de culasse, car je me suis aperçu bien des fois que j'avais de l'eau dans les cylindres, et maintenant je viens de constater que de l'huile était passée dans le radiateur. »
  - Dubos.
  - Il est difficile de donner un chiffre absolu pour le nombre de kilomètres que peut faire une voiture sans révision ; tout dépend de la qualité de la voiture et de la façon dont elle a été conduite.
  - Toutefois, le chiffre de 58.000 kilomètres que nous indique notre abonné comme parcours effectué par sa voiture me paraît tout à fait respectable, et je crois qu’il peut envisager une révision générale de son moteur.
  - Il est en effet probable qu’il y a un peu de jeu dans les paliers du vilbre-quin, dans les têtes de bielles et dans les bossages de piston; le changement de pistons est certainement une bonne chose. Le passage de l’eau dans les cylindres et le passage de l’huile dans la circulation d’eau ont pour cause probable la mauvaise étanchéité du joint de culasse ; il est facile d’y remédier en remplaçant celui-ci. Mais, par la même occasion, je crois qu’on pourra revoir les cylindres qui peuvent ne plus être parfaitement ronds.
  - Le parcours effectué par la voiture de notre abonné est un signe delà qualité de cette voiture et des soins qui lui ont été donnés, et il faut avouer que, en général, la révision s’impose pour un kilométrage moindre.
  - The Man who knows.
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  - L’automobile au Maroc et au Levant
  - Pour que le chemin de fer donne son plein rendement, il lui faut une voie ferrée bien dressée, à profil aussi plat que possible, inférieur à 2 centimètres par mètre, à grands rayons de courbure, supérieurs à 500 mètres; en dehors de l’Europe, seules les grandes lignes de transport lui sont réservées ; les voies secondaires sont désservies par l’automobile ; aux colonies, au Maroc et au Levant, l’auto précède le rail ; elle précède même l’avion.
  - Aux automobiles du type courant actuel, il faut la route, et une bonne route unie autant que possible. Or l’établissement d’une telle voie, moins compliqué et moins coûteux certes que celui d’une voie ferrée, nécessite néanmoins une dépense importante, un travail long, et son entretien une grande continuité d’efforts et de soins. Au Maroc, et surtout au Levant, que nous visons particulièrement, la grande route est encore l’exception ; nous voulons dire qu’elle existe seulement sur les itinéraires principaux, entre les villes importantes.
  - L’automobile des grands centres et des routes. — Au Maroc, ces routes, de même les rues des villes européennes bâties à côté et en dehors des villes arabes, sont comparables aux plus belles routes de France, entre Marrakech, Casablanca, Rabat, Fez ;
  - Fig. 2.
  - -La piste, le long de l’Euphrate, qui relie Alep à l’oasis de Deir-ez-Zar sur l’Euphrate, va vers Bagdad.
  - ce sont de grandes voies de pénétration pacifique, analogues aux routes romaines, et tracées par le génial colonisateur qu’est le maréchal Lyautey. Les seuls problèmes techniques qui se posent pour les autos qui y circulent (auto-cars sans soupapes Panhard-Levassor qui atteignent une vitesse moyenne commerciale de près de 50 kilomètres à l’heure, véhicules de toutes les grandes marques françaises, Berliet, Citroën, Delage, Renault, etc.) sont ceux dus à la haute température de l’été ; on emploie : des radiateurs plus actifs, des roues métalliques, des pneus non ferrés (le bois et la chape en cuir étant trop sensibles au soleil, qui disloque les
  - Fig. 1. — La grande route nationale de Casablanca à Mazagan, avec sa bordure, d arbres qui dessert le parc d’aviation de Casablanca.
  - assemblages et racornit le cuir), des fdtres à air pour la poussière.
  - L’automobile des colonies ou des pistes. — Mais, au delà et à côté de ces routes nationales, parfois sur certains tronçons de raccord, ou après la période des pluies, on trouve des pistes ou des chemins en mauvais état, soit que les travaux n’en soient pas terminés, soit que l’entretien ne puisse s’effectuer qu’à intervalles assez longs, dans les grandes étendues, peu peuplées, qui séparent les centres. Un sol irrégulier, des ornières, des flaches nombreuses, des champignons d’alfa ou de plantes piquantes, des pierres qui émergent des pentes raides, sont encore fréquents sur certaines routes de Syrie et sur les pistes; il faut y ajouter les passages d’oueds aux berges plus ou moins encaissées.
  - " Il est utile que l’auto puisse être employée^*normalement sur de tels chemins. Nous allons essayer de déterminer comment on peut l’adapter à ce rôle ;* les prouesses accomplies en 1924 et 1926 dans la traversée de l’Afrique avec des châssis de modèle courant Renault et Rolland-Pilain, le grand voyage Pékin-Paris effectué en 1920 par une voiture de Dion, montrent ce que peuvent donner de tels engins entre les mains d’équipes exceptionnelles, Il est possible de les modifier, pour qu’ils soient utilisables en service régulier par des conducteurs ordinaires, sans aller jusqu’aux systèmes spéciaux à grande adhérence, à chenille Kégresse-Citroën, à six roues Renault ou Berliet, déjà utilisés pour certains transports touristiques en commun dans les régions désertiques du
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  - Fig. 4. — Sur la route de Taza à Fez. Voitures militaires de liaison, à pneumatiques, à transmission par chaînes (Brasier), utilisées au Maroc et au Levant.
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  - Sud algérien et du Sud tunisien, vers Laghouat et Tozeur; nou3 avons rappelé en leur temps, ici même, les traversées historiques du Sahara qui ont préparé la route de l’avion et permis de déterminer les jalons principaux du chemin de fer transsaharien. Nous parlerons seulement de la voiture de tourisme, qui intéresse surtout les lecteurs de cette revue.
  - Pour répondre aux conditions ci-dessus exposées, le châssis que nous appellerons « type colonial » doit avoir ses organes inférieurs placés aussi haut que possible par rapport au sol, 25 à 30 centimètres au moins, semble-t-il, pour éviter l’accrochage d’une barre d’accouplement de direction, d’un pont arrière ou d’un carter moteur; c’est là évidemment une sujétion contradictoire avec la nécessité d’avoir un centre de gravité placé bas, en vue d’augmenter la stabilité et le confort et de permettre des vitesses élevées. Or, il est nécessaire de pouvoir atteindre par moments 60 kilomètres à l’heure (le client nouveau venu à l’auto aime la vitesse, les conducteurs sont plus ou moins brutaux ; il est désirable d’arriver toujours à destination avant la nuit et les crépuscules sont courts).
  - Les voitures roulent presque toujours avec le maximum de charge correspondant à la place disponible ; elles doivent donc être robustes sans pour cela être trop lourdes, car le poids est un inconvénient pour la maniabilité, le dépannage ou la sortie de terrains difficiles. L’utilisateur de la voiture est souvent inexpérimenté, les postes de secours sont éloignés ; le mécanisme doit être résistant et simple, d’entretien facile, les moyens d’action à bord aussi complets que possible.
  - Aux problèmes techniques ainsi
  - posés, s’ajoutent des problèmes d’ordre industriel, commercial et financier au moins aussi importants et liés intimement aux précédents, mais qui sont d’autant plus faciles à résoudre que le matériel présenté répond mieux aux besoins.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE COLONIALE
  - Le châssis. — Le châssis est exposé, sur les mauvaises routes, à des efforts de torsion importants et à des chocs ; pour y résister, il doit être rigide (mais alors il risque d’être lourd ; c’est la solution qui a été adoptée pour certains véhicules militaires) ou souple et léger ; en tout état de cause, il doit pouvoir supporter sans se déformer des dénivellations sensibles des roues. Les solutions exposées au dernier Salon comportant quatre roues indépendantes offrent un certain intérêt à
  - ce point de vue ; nous avons pu circuler au Maroc dans une auto Sizaire, deux roues d’un côté sur la chaussée de la route, les deux autres dans l’entrevoie d’un tramway à traverses en relief, sans ressentir de secousses exagérées. Mais il faudrait que le dispositif adopté soit aussi simple que possible, comporte le minimum d’articulations et de joints susceptibles d’être exposés à la poussière et, par suite, de prendre rapidement de l’usure et du jeu ; il faut, en outre, qu’il puisse être établi à un prijl de revient admissible.
  - Les longerons, pièces maîtresses des châssis actuels, constitués par de la tôle emboutie, comme les traverses qui leur sont rivées à chaud, sont rendus fragiles du fait de leur forme compliquée, à courbure variable souvent dans deux plans, pliés à l’avant pour faciliter le braquage des roues, surélevés à l’arrière pour le passage du pont ; le cadre ainsi formé, relié en général aux essieux par quatre points, subit les déformations élastiques transmises par les roues au passage des obstacles, en même temps que les ressorts sont soumis à des torsions. Il en résulte,à la longue, la dislocation des assemblages de la carrosserie et du châssis, des ruptures de pattes du carter moteur, des déformations permanentes des profilés, un décentrage des organes mécaniques, une usure anormale des articulations, des accidents de direction, un mauvais rendement de la transmission. Il semble qu’un châssis rigide, plan, reposant par trois points sur une suspension souple, à ressorts transversaux, et supportant lui-même élastiquement un faux châssis lié à la carrosserie, pourrait constituer une solution. Les organes de poussée seraient alors naturellement indépendants de la suspension.
  - LFig. 3. — Syrie. La piste au départ de Deir-ez-Zar vers Palmyre, à travers le désert.
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  - La suspension. — Il importe, d’une part, comme on sait, pour le confortable, que la durée d’oscillation du système élastique de suspension soit aussi longue que possible (supérieure à 8 dixièmes de seconde), ce qui conduit à de grandes flèches de charge et à de longs ressorts. D’autre part, il est utile pour la stabilité latérale que les valeurs des flèches ne soient pas exagérées par rapport à la distance séparant les points d’appui de deux ressorts latéraux, compte tenu de la position du centre de gravité général de la voiture en charge et du rayon des roues [on admet en général, que la flèche / doit être inférieure à
  - -----(Z, largeur de la voie de la voiture ;
  - h — r
  - h, hauteur du centre de gravité au-dessus du sol, inférieure à la voie ; r, rayon des roues) ; pour la stabilité longitudinale aux coups de frein et
  - au démarrage il est bon que - ne soit
  - pas supérieur au rapport de l’empattement à la longueur du bras de cardan] ; en vue d’abaisser le centre de gravité, et de le rapprocher du plan d’appui du châssis sur les ressorts, la carrosserie sera large et surbaissée. En outre, il est nécessaire que les oscillations des ressorts soient amorties rapidement, c’est-à-dire que les ressorts retrouvent dans le moindre temps leur position d’équilibre,de façon à ce qu’un nouvel obstacle ne risque pas d’augmenter l’amplitude du mouvement d’oscillation et de produire un coup de raquette violent ; on est ainsi amené à employer des lames minces, larges et nombreuses, ayant entre elles un coefficient de frottement élevé ; ces conditions sont assez difficiles à remplir uniquement avec des ressorts transversaux ; il est indispensable, de toute façon, d’avoir recours à des amortisseurs agissant autant que possible dans les deux sens.
  - Il y a intérêt, pour adoucir les mouvements verticaux de la voiture, à ce que la durée de la chute d’une roue tombant dans une flache soit rendue minimum, et, pour cela, il faut que le rapport de la force produisant la chute (c’est-à-dire la force de pesanteur de l’ensemble de la voiture, qui comprend à la fois les poids suspendus et non suspendus) à la masse non suspendue (essieu et roues) soit aussi grand que possible, ce qui revient à dire que les masses non suspendues doivent être réduites au minimum. On doit donc chercher à alléger les roues et les essieu c : l’emploi de pneus ballon, plus lourds et de plus grande inertie, qui diminue de beaucoup par
  - Fig. 5. — L’oasis de Deir-ez-Zar, sur l’Euphrate.
  - ailleurs les trépidations dues aux petites aspérités de la route, est ainsi défavorable à ce point de vue sur de très mauvaises routes ; un juste milieu est à trouver.
  - La transmission. — Il n’est certes pas question, pour les véhicules rapides, de revenir à la transmission par chaînes qui permet l’allégement maximum du poids non suspendu et une grande souplesse dans les cahots, parce qu’elle est bruyante, parce qu’elle demande un entretien constant, et présente l’inconvénient d’une usure rapide exigeant des réglages fréquents, surtout quand elle est exposée à la poussière ; les véhicules militaires à pneumatiques, à chaînes, conduits à des vitesses ne dépassant pas 30 kilomètres à l’heure, ont néanmoins donné, depuis une dizaine d’années de bons résultats au Maroc et au Levant, mais ils sont lourds et manquent d’élégance. Le capitaine de Beeck, ingénieur de l’armée belge, propose de remplacer la chaîne par un pignon satellite intermédiaire placé entre le pignon solidaire du différentiel et celui solidaire de la roue, les trois pignons étant contenus dans un carter spécial articulé sur le châssis (fig. 6). Ce système est destiné en même temps à diminuer les efforts agissant sur tous les organes mécaniques ; la transmission par pont arrière tournant, avec poussée par les ressorts, entraîne, en effet, en mauvais terrain, malgré l’élasticité des joints, une fatigue supplémentaire des engrenages ; cette pratique provient du fait que les roues subissent, sous l’influence des oscillations du pont dues aux déformations des ressorts, des entraînements alternatifs, tantôt retardateurs, tantôt accélérateurs, lesquels se trans-
  - mettent par l’arbre de transmission jusqu’au volant du moteur.
  - Les mécanismes. —Il est bon, pour obtenir une voiture légère, d’utiliser, dans tous les mécanismes, des aciers à haute résistance, bien traités ; la direction doit être robuste,'bien soutenue et pas trop irréversible, à cause des chocs sur les roues.
  - La première vitesse doit être faible, pour permettre d’escalader les raidillons, et quatre vitesses sont utiles. Le problème de l’adhérence se pose assez rarement : les zones de parcours où règne le sable fin et mobile sont peu fréquentes ; le pays est très sec pendant la majorité de l’année, et, durant la période des pluies, le sol, souvent glaiseux, est si glissant sur une
  - Arbre du différentiel
  - Houe motrice
  - B A
  - Roue motrice - - -"F
  - Fig. 6. — Système de suspension et de transmission proposé par le capitaine de Beeck. C, pignon calé en bout de l’arbre transverse; B, pignon intermédiaire ; A, pignon monté sur la roue ; F, tambour. — (1), Plan. — (2), Élévation.
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  - épaisseur notable de plusieurs centimètres, que la circulation est pratiquement impossible en dehors des routes, avec quelque engin mécanique que ce soit. Comme il a été indiqué plus haut, pour les véhicules des services de ville, les roues doivent être métalliques ; les pneus ferrés sont à prohiber. Les
  - Fig. 7. — Schéma du fonctionnement du
  - système de Beeck pendant un cahot.
  - freins sur les quatre roues sont utiles ; leur réglage et le remplacement des patins usés doivent être faciles sans outillage spécial.
  - Le moteur doit être souple et à couple élevé ; la question de l’économie de combustible est certes importante, — car c’est seulement près des côtes que le prix de l’essence est inférieur à celui de France, grâce aux faibles droits de douane, — mais celle de la sécurité de fonctionnement l’est davantage, car les arrêts en cours d’étape sont à éviter, les postes de secours et de réparation sont éloignés, les réparations sont lentes et très coûteuses par suite de la pénurie de main-d’œuvre spécialisée et de la difficulté d’approvisionnement en pièces de rechange. Le moteur nerveux, les accélérations rapides sont appréciés, mais celles-ci doivent être obtenues de préférence grâce à une marge de puissance notable ; les hauts rendements entraînant de grandes vitesses de rotation du moteur et nécessitant des soins délicats, sont à employer avec prudence. Pour des charges utiles courantes de 600 à 800 kilogrammes, des moteurs d’au moins 15 CV semblent nécessaires ; dans les villes, 10 CV suffisent.
  - L’accessibilité des divers organes à visiter périodiquement, en particulier ceux de la magnéto et du carburateur, doit être aussi facile et rapide que possible, car on peut avoir à travailler au grand soleil ; les rampes sont souvent longues ; le refroidissement sera largement calculé ; la surface des radiateurs sera surabondante, avec des passages d’eau assez grands pour éviter les obstructions par les impuretés souvent contenues dans l’eau trouble, plus ou moins magnésienne, qui est employée ; l’obturation des fuites sera facile, la suspension élas-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tique ; l’emploi d’éléments amovibles peut être intéressant.
  - Les aménagements. — La composition et l’aménagement de la trousse et des coffres destinés à l’outillage et aux rechanges seront étudiés avec soin, sans oublier que les ressources de la route sont à peu près milles et que le matériel peut être exposé à des détériorations par les chocs et les frottements. Des réserves d’essence, d’eau, d’huile, un petit coffre à vivres, quelques outils de campement, seront prévus afin d’éviter des installations de fortune plus ou moins incommodes ou incomplètes, quand elles ne sont pas préjudiciables à la bonne conservation de la carrosserie et du châssis. Il suffit d’avoir vu à Palmyre, sur la route Beyrouth-Bagdad, constituée en majorité par des pistes, les voitures qui effectuent ce trajet, en général, par groupes de trois, portant, accroché extérieurement aux carrosseries, un matériel hétéroclite, pour se rendre compte de l’importance de l’équipement nécessaire. Et ce sont pourtant des voitures américaines, réputées pour le fini de leurs aménagements.
  - Les carrosseries à conduite intérieure, très confortables, sont réservées, en général, au service de ville dans les grands centres ; elles ne semblent pas encore avoir été réalisées avec une robustesse et une légèreté suffisantes pour effectuer couramment de grands parcours « dans le bled ».
  - Le combustible. — Le seul combustible employé est l’essence, et, du moins pour le Maroc et le Levant, on ne voit pas poindre à l’horizon, avant un certain temps, de produit local pouvant servir de succédané ; pour obtenir de l’alcool, il faudrait développer certaines cultures ; du bois, il n’y en a plus ; les ressources utiles ne seront augmentées que lorsque l’irrigation aura pu être développée. Par contre, en Afrique occidentale française, en Indochine, dans les colonies à végétations tropicales, la situation est fout autre ; bois et alcool peuvent abonder, et aussi les huiles de palme ; les gazogènes et les moteurs semi-Diesel doivent y avoir un bel avenir.
  - Le point de vue commercial. —
  - Les besoins en matériel automobile du type courant et du type colonial sont déjà très grands au Maroc et au Levant, et sont destinés à s’accroître, du fait que les autres moyens de déplacement rapides sont plus rares, et que la mise en valeur des richesses du sol, cultures et mines, suit une courbe rapidement ascendante. Non seulement les Européens, mais aussi
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  - la population indigène, commerçants, agriculteurs, etc., y ont recours de plus en plus ; les mouvements entre les grandes agglomérations et des banlieues plus ou moins proches, mais plus agréables à habiter l’été, augmentent ; le tourisme s’organise ; ce n’est pas le lieu ici de décrire les richesses architecturales que les civilisations successives ont laissées au Levant depuis des milliers d’années.
  - Au Maroc, la production automobile française tient la première place. Mais, s’il est une impression pénible à un Français, c’est de constater que, non seulement en Egypte, à Alexandrie, au Caire, à Constantinople, à Athènes, où notre langue est encore souvent employée et où notre pays jouit d’un grand prestige, mais même au Levant où s’exerce notre mandat, la proportion des marques françaises, par rapport au:x: marques étrangères américaines et italiennes, est infime. Pour la Ford, on peut donner des raisons économiques (prix peu élevé) et aussi des raisons techniques (son mode de suspension convient aux mauvaises routes, sa constitution simple et un peu fruste s’accommode d’utilisateurs peu instruits des questions mécaniques). C’est par cinquantaines que sont alignés les taxis Ford sur la place des Canons à Beyrouth. Pour les autres marques, Chevrolet, Buick, etc., d’Amérique, Fiat d’Italie, pour ne citer que les principales, une organisation commerciale et financière soigneusement adaptée a certainement joué ; celle-ci a dû présenter un front unique par pays d’origine, avec un seul type de voiture par catégorie, type suivi d’année en année, utiliser des représentants connaissant bien les lieux, les habitants et leur langue, d’une réputation établie, sachant faire les démonstrations nécessaires devant le client, disposant de crédits élevés qui permettent la vente à crédit, par paiements échelonnés sur plusieurs années, possédant un atelier de réparations et un magasin de pièces de rechange toujours bien ravitaillé en pièces interchangeables. A Alexandrie et au Caire, les taxis Fiat se comptent par centaim s.
  - La concurrence entre marques françaises de même catégorie n’est pas de mise là-bas ; les modèles changeant chaque année ne peuvent y avoir qu’une clientèle très limitée. Les constructeurs français n’ont qu’à s’unir pour aboutir, faire triompher leurs marques justement réputées et prendre au Levant la place qui leur revient.
  - Martinot-Lagarde, Ingénieur en chef de Vaéronautique.
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  - Fig. 12. — Détail de l’avant de la suspension Angély.
  - Les suspensions par roues indépendantes
  - (Suite) (1)
  - La suspension Beck.
  - Peu de mots à dire sur la suspension Beck, qui présentait une très grande analogie avec la suppression Gauthier.
  - Comme pour la suspension Gauthier, les roues étaient montées aux extrémités de petits leviers coudés dont l’autre bras était tenu entre deux ressorts à boudin. Ces ressorts à boudin étaient étudiés d’une façon spéciale et ne présentaient pas une flexion proportionnelle à la charge.
  - Au contraire, la flexibilité variait avec la charge, suivant une loi déterminée à l’avance, ce qui assurait le maximum de confort, que la voiture soit peu ou beaucoup chargée.
  - La suspension Lancia.
  - La suspension Lancia, qui ne concerne que les roues avant, est de la même famille que l’ancienne suspension Sizaire et Naudin.
  - Toutefois, les ressorts à lamés ont été remplacés par des ressorts à boudin enfermés dans des tubes à l’intérieur desquels coulissent les axes de pivotement de chaque roue.
  - Ces tubes sont tenus par un châssis tubulaire solidaire de l’avant et de la calandre du radiateur qui, à cet effet, présente une rigidité suffisante.
  - Comme on le voit, le dispositif est très simple et, d’autre part, toutes les
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 878, page 271.
  - parties coulissantes sont à l’abri de la poussière et de la boue, ce qui diminue considérablement leur usure.
  - La suspension Angély.
  - La voiture Angély est une des plus intéressantes réalisations de suspension par roues indépendantes et de traction sur les roues avant.
  - Je suis étonné de ne jamaisavoir vu cette voiture construite en série.
  - Pour ma part, je l’ai essayée personnellement, et je fus surpris des résultats obtenus.
  - La voiture en question, que j’ai d’ailleurs décrite en détail dans La Vie Automobile du 10 janvier 1924, ne fut construite qu’à un seul exemplaire.
  - Comme il est impossible de séparer, dans cette réalisation, la partie trans-
  - mission de la partie suspension, je décrirai donc simultanément les deux dispositions.
  - Etant donnée la solution adoptée : traction sur les roues avant, solution qui elle-même présente certains avantages, la boîte de vitesses, contrairement à ce que l’on rencontre en général, se trouve placée en avant du moteur, entre celui-ci et le radiateur. La commande de vitesse se fait, bien entendu, au moyen d’un levier qui se trouve placé à côté du conducteur.
  - La boîte de vitesses est reliée directement au petit pignon d’attaque de l’engrenage d’angle, qui correspond, dans une voiture ordinaire, à l’engrenage qui se trouve dans le pont arrière.
  - Ce petit pignon attaque une grande couronne fixée à l’extérieur d’un boîtier de différentiel, le tout étant enfermé dans un carter qui est fixé rigidement sur le châssis (fig. 11, 12, 13 et 14).
  - Les clichés et le dessin ci-joints montrent comment les roues sont reliées au châssis. Une espèce de trompette en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène porte à l’une de ses extrémités une rotule. L’autre extrémité est articulée sur le châssis, aussi près que possible de l’axe longitudinal de celui-ci, et peut osciller dans un plan perpendiculaire à l’axe général de la voiture. Cet axe étant lui-même divisé en deux pivots qui sont aussi éloignés que possible (25 centimètres environ), la trompette présente une grande rigidité dans un plan parallèle au plan de la route, et elle peut très bien résister aux efforts de torsion.
  - L’autre extrémité de la trompette se trouve fixée, par l’intermédiaire de la rotule dont nous avons déjà parlé, à l’axe de la fusée de la roue avant directrice.
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  - Fig. 13. — Voiture Angély.
  - jours dans un plan fixe" et parallèle à l’axe du châssis, l’articulation arrière ne comporte pas d’axe de pivotement, celui-ci étant purement et simplement supprimé. Il en résulte que le plan de la roue est déterminé par trois points qui ne sont pas en ligne droite : l’extrémité de la rotule et l’extrémité des deux ressorts. D’ailleurs, la rotule arrière pourrait être remplacée par un axe horizontal.
  - Reste la transmission du mouvement de la grande couronne aux roues avant; celle-ci est très simplement réalisée au moyen de deux joints de cardan à rotule sphérique que l’on voit représentés distinctement sur le dessin de la figure 12.
  - Bien entendu, le dessin des différentes pièces a été étudié de façon à ce que :
  - 1° La rotule située près du différentiel soit dans l’axe de pivotement
  - Fig. 15. — Avant de la camionnette A. E. M.
  - La partie inférieure de cette fusée se trouve appuyée, par l’intermédiaire d’un pivot, sur l’extrémité de deux grands ressorts à lames fixés transversalement sous la voiture.
  - Il en résulte, comme d’ailleurs on peut s’en rendre compte d’après le dessin de la figure 12, que la roue se trouve fixée à l’extrémité d’une espèce de parallélogramme dont deux des côtés, ceux constitués par la trompette et les deux ressorts inférieurs, sont aussi grands que possible.
  - C’est ce qui fait l’intérêt de cette suspension, car, si les côtés de ce parallélogramme étaient trop courts, on pourrait craindre que, dans un virage, les roues s’inclinent vers l’extérieur du virage, ce qui donnerait une sensation désagréable et userait les pneus d’une façon anormale.
  - D’ailleurs, pour remédier autant que possible à cet inconvénient, le point d’appui d’un ressort, dans une nouvelle étude, a été reporté à droite de l’axe de la voiture et le point d’appui de l’autre a été reporté à gauche.
  - Ce dispositif permet le déplacement de chaque roue par rapport au châssis d’une façon indépendante, et, d’autre part, la roue reste toujours dans un plan à peu près perpendiculaire au plan de la route.
  - Enfin, grâce à la disposition de la rotule qui est dans l’axe de pivote-
  - ment de la roue, celle-ci peut aussi se déplacer à droite et à gauche, pour permettre le braquage dans les deux sens.
  - Bien entendu, la suspension arrière est absolument identique comme principe. La seule différence est que, comme la roue arrière doit rester tou-
  - horizontal de la trompette oscillante ;
  - 2° La rotule située à l’autre extrémité de la trompette soit dans l’axe de pivotement vertical de la roue, et en même temps dans l’axe horizontal supérieur de déplacement du parallélogramme oscillant.
  - Enfin, un tambour de frein se trouve monté sur le moyeu de la roue et renferme des mâchoires dont la commande se fait au moyen d’un axe que l’on voit représenté sur le dessin au-dessus de la trompette et qui comporte, lui aussi, une rotule à chaque extrémité.
  - Voici, indiquées aussi brièvement que possible, les solutions adoptées
  - Ad. aSL'Cu!3Uop_ des ressorts_sur (encarter rnocear
  - Fig. 14. — Montage des deux ressorts transversaux (avant).
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  - Réactions dans une suspension par demi-essieu.
  - par M. Angély pour cet intéressant véhicule. D’ailleurs, les photographies qui illustrent cet article feront comprendre, mieux qu’un long discours, le fonctionnement de ce système de suspension.
  - Comme on le voit, la voiture Angély montre une étude très poussée de la suspension par roues indépendantes et de la traction par les roues avant.
  - Je suis heureux de l’occasion qui me permet de remettre sous les yeux des lecteurs de La Vie Automobile cet intéressant châssis (1).
  - La camionnette électrique A. E.M.
  - Je dois aussi signaler la suspension avant de la camionnette électrique A. E. M. Celle-ci comporte une suspension par roues indépendantes et roues motrices à l’avant seulement.
  - Nous allons toutefois décrire rapidement le dispositif dont il s’agit.
  - La transmission aux roues avant
  - (1) Les lecteurs qui désireraient des renseignements plus complets sur les châssis cités pourront se référer aux numéros suivants :
  - Voiture Gauthier : Vie Automobile, n° 690, du 4 octobre 1919 (H. P.).
  - Voiture Angély : Vie Automobile, n° 793, du 10 janvier 1924 (M. C.).
  - s’effectue par l’intermédiaire d’arbres transversaux T munis d’un cardan K à l’une de leurs extrémités (celle qui se trouve du côté du différentiel) et d’un double cardan KjK2 à l’autre extrémité (fig. 15) ; l’emploi du double cardan KjK2 permet d’obtenir une rotation uniforme de la roue, quelle que soit sa position. Il ne faut pas oublier, en effet, que les roues motrices sont en même temps directrices, et il était nécessaire de prévoir un dispositif autre que le simple cardan pour réaliser l’entraînement parfaitement uniforme lorsque la roue se trouve en position de virage. En outre, grâce à ce dispositif, l’on n’éprouve aucune dureté de direction ; elle est aussi douce que si les roues étaient simplement directrices. Le braquage peut même atteindre 55°, l’entraînement continuant à s’effectuer de façon absolument normale.
  - La suspension mérite une mention particulière.
  - Si l’on avait eu recours au dispositif ordinaire de suspension comportant un essieu rigide avant relié au châssis par des ressorts, il eût fallu néanmoins deux cardans dans les moyeux des roues, afin de permettre leur orienta-
  - Ressctrl ê boudin et frein hydraulique
  - Tubes coulissants
  - tion. Il eût fallu également un cardan entre le moteur porté par le châssis et le dispositif d’entraînement par vis sans fin, sans compter que cette transmission par cardan eût travaillé dans des conditions particulièrement désavantageuses, par suite du peu de longueur de l’arbre à cardan.
  - La solution classique nécessitant l’emploi de cardans longitudinaux et de cardans transversaux, les constructeurs ont estimé avec juste raison qu’il était préférable de supprimer le cardan longitudinal, quitte à compliquer un peu les cardans transversaux. Le seul moyen pour arriver à ce résultat était la suppression pure et simple de l’essieu rigide et l’adoption des roues indépendantes. La suspension comprend donc deux ressorts entiers parallèles disposés transversalement l’un au-dessus du pont avant, l’autre au-dessous, fixés au pont par leur milieu et reliés par leurs extrémités
  - Fig. 18. — La direction de la Sizaire frères.
  - aux roues avant par l’intermédiaire de deux chapes qui servent de logement à deux petits axes de pivotement. On se rend compte par la figure 15 du dispositif adopté pour tourner la difficulté créée par le mode d’entraînement adopté pour les roues. Il a fallu, en effet, sectionner l’axe de pivotement pour permettre le passage de l’arbre de cardan et n’en conserver que les deux parties extrêmes.
  - Les points d’attache des ressorts transversaux au pont avant ont été déterminés de telle façon que,quelles que soient les flexions des ressorts et les allongements variables qui en résultent, le contact entre le sol et le pneu se produise toujours sur la même ligne de la circonférence du pneu, autrement dit qu’il n’y ait pas de glissement latéral du pneu sur le sol, accompagné d’une usure inévitable, et, d’autre part, afin que la commande des boîtes de cardan se produise sans coulissement des arbres sur leurs clés.
  - Pour être complet, il faudrait dire quelques mots delà direction, qui comporte un dispositif assurant la commande indépendante des roues, afin de ne pas être gênées par le défaut que nous avons déjà signalé.
  - Fig. 17. — Suspension Béchereau.
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  - La suspension Béchereau.
  - L’ingénieur Béchereau, qui a imaginé un amortisseur bien connu, a présenté au Salon de 1922 une suspension par roues indépendantes qui était réalisée sur un châssis Salmson. Cette suspension était dû type que j’appellerai à essieu oscillant. Les schémas des figures 16 et 17 en font comprendre le fonctionnement.
  - Chaque demi-essieu est articulé à une de ses extrémités au châssis. En réalité, ces demi-essieux ont la forme d’un triangle, dont un des côtés est articulé sur le châssis. Cette disposition a pour but de lui donner une rigidité suffisante pour résister ' aux chocs
  - dirigés parallèlement à l’axeTde la voiture. La roue est montée à l’extrémité de l’essieu,et l’axe de celle-ci est toujours dans le même plan que celui-ci.
  - De cette façon, une roue arrière, par exemple, dans ses oscillations reste dans un plan parallèle à une génératrice d’un cylindre de rayon R dont l’axe passe par l’axe d’oscillation du demi-essieu.
  - Dans la voiture Béchereau, la suspension proprement dite était assurée par des ressorts à boudin enfermés dans des tubes les protégeant et à l’intérieur desquels était disposé un dispositif amortisseur hydraulique, en l’espèce le dispositif Béchereau, bien connu.
  - A l’arrière, la transmission était assurée par un arbre à double cardan. La boîte du couple conique était fixée directement à l’extrémité arrière du châssis.
  - A l’avant, chaque demi-essieu comportait une chape servant de pivot à la fusée. La commande des roues était obtenue, si j’ai bonne mémoire, au moyen d’une barre de commande simple.
  - La voiture Sizaire frères.
  - Alors que beaucoup de voitures à suspension par roues indépendantes n’ont pas ou presque pas d’existence au point de vue commercial, la voiture Sizaire frères a fait ses preuves depuis trois ans, et on peut dire qu’elle est désormais classique.
  - J’ai déjà fait, il y a près de trois ans,
  - Fig. 21. — Commande indépendante des roues.
  - la description du premier modèle de cette voiture; je vais rappeler aujourd’hui comment est réalisée la suspension par roues indépendantes.
  - Le châssis est fixé, à l’avant et à l’arrière, à un grand ressort transversal qui vient s’attacher à la base de la pièce tenant lieu de fusée ; à la partie supérieure de cette pièce, est relié par rotule un court levier en forme d’Y, dont l’autre extrémité vient s’appuyer sur le châssis par deux rotules opposées garnies de calottes de ferodo de forme hémisphérique, la partie mobile étant maintenue sur la partie fixe par un puissant ressort. Comme le représente la figure 19, on voit comment ce dispositif assure bien l’indépendance des roues, en même temps que le frottement des articulations à grande surface garnies de ferodo forme amortisseur de chocs.
  - Bien entendu, à l’arrière, avec un tel
  - Fig. 20. — La Cottin-Desgouttes (avant).
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  - Fig. 22. — La Cottin-Desgouttes (arrière).
  - dispositif, on ne pouvait songer à employer le pont classique ; aussi, la boîte qui contient le différentiel et la couronne d’angle est-elle directement fixée au châssis, et la transmission du mouvement s’opère au moyen de deux arbres comportant chacun deux cardans, un peu à la façon dont étaient montées les premières De Dion.
  - Dans les voitures à suspension par roues indépendantes, le problème de la direction est particulièrement délicat ; en effet, si l’on réunit les deux roues par Une simple barre d’accouplement montée à rotules, bien entendu, pour permettre les déplacements relatifs des roues, il arrive nécessairement que, dans un choc, le parallélisme varie dans une grande proportion, ce qui rend la conduite désagréable, sinon dangereuse.
  - En effet, lorsqu’une roue monte, par exemple, alors que l’autre roue ne bouge pas, la distance entre les rotules des biellettes de direction ne pouvant varier à cause de la barre d’accouplement, les roues tendent à s’écarter; les plans de celles-ci, au lieu d’être parallèles, convergent vers l’arrière de la voiture (voir fig. 6).
  - On conçoit aussi qu’il peut résulter de ce phénomène continuellement répété une usure anormale des pneus. Pour remédier à cet inconvénient, la solution suivante a été adoptée sur le châssis Sizaire frères (voir schéma de la figure 18). Puisque la suspension est indépendante, la commande de chaque roue, elle aussi, est indépendante ; celle-ci est obtenue par une crémaillère commandée par le volant; à chaque extrémité de celle-ci partent deux barres de commande, l’une pour la roue droite, l’autre pour la roue gauche. Les points d’articulation des
  - bielles ont été calculés et dessinés avec le plus grand soin, afin que les mouvements correspondent bien.
  - La suspension Cottin-Desgouttes.
  - Les quatre suspensions par roues indépendantes que nous allons décrire maintenant ont été présentées officiellement au dernier Salon de l’automobile.
  - Toutefois, les lecteurs d eLa Vie Automobile avaient pu lire déjà, dans le n° 857, la description complète de la « Sans-secousses» Cottin-Desgouttes: aussi nous ne nous arrêterons pas longuement sur celle-ci.
  - La suspension arrière est réalisée d’une façon très simple. Le boîtier contenant le couple conique et le différentiel est fixé directement à l’arrière du châssis, sur une traverse très robuste. Au-dessus et au-dessous de ce boîtier se trouvent fixées deux paires de ressorts, ces ressorts étant deux par deux,disposés en avant et en arrière du plan vertical dans lequel passe l’axe des roues.
  - Les quatre extrémités de chaque demi-ressort déterminent un quadrilatère dont le plan est vertical. Au centre de ce quadrilatère se trouve, perpendiculairement à lui, Taxe des roues. De cette façon, chaque roue peut osciller indépendamment des autres, sa liaison au châssis étant uniquement constituée par les quatre demi-ressorts.
  - Ainsi disposés, ces quatre ressorts (qui travaillent en parallèle pour tous les efforts) servent à maintenir les roues dans un plan parallèle à l’axe longitudinal de la voiture et à résister au couple de démarrage et de freinage.
  - La figure 22 permet de se rendre compte de la disposition.
  - r L’entraînement de chaque roue se fait d’une façon très’simple, au moyen de deux arbres à double cardan disposés de part et d’autre du couple conique.
  - Afin d’alléger le poids non suspendu, les tambours de frein sont fixés à la sortie de la boîte du couple conique, et non pas sur la roue ; de cette façon, leur poids est supporté entièrement par le châssis, et non par la roue.
  - A l’avant, on a adopté un dispositif légèrement différent, dont la figure 20 donne une idée très nette. L’essieu avant est remplacé en partie par un ressort transversal assurant la suspension. D’autre part, le châssis porte une traverse, aux extrémités de laquelle se trouvent deux boîtiers cylindriques.
  - Chaque extrémité du ressort comporte un axe rigide, dont l’une des extrémités est articulée sur le ressort, et l’autre extrémité coulisse dans une glissière à rotule qui est montée à la base du boîtier cylindrique dont nous avons parlé tout à l’heure. De cette façon, cet axe peut se déplacer dans un plan vertical. Comme il est fixé par un seul axe à l’extrémité du ressort, lorsque le ressort se tend et se détend, l’axe vertical oscille légèrement dans un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture.
  - Cette oscillation est rendue possible grâce à la glissière à rotule. A l’extrémité inférieure de cet axe se trouve montée la chape et la fusée de la roue avant qui peut tourner autour de Taxe dont nous venons de paler.
  - Le tambour de frein est disposé à l’intérieur de la roue, et l’étude a été faite de façon à ce que le prolongement de Taxe passe, à peu de chose près, par le point d’impact du pneu au sol.
  - On voit que, de cette façon,l’indépendance des roues est parfaitement assurée à l’avant.
  - Bien entendu, la direction a fait l’objet d’une étude approfondie, et la commande de chacune des roues est, elle aussi, indépendante. Pour cela, la barre d’accouplement a été supprimée ; en revanche, il y a deux bielles et deux barres de commande, une pour chaque roue ; celles-ci sont situées à droite et à gauche du châssis et commandées par deux arbres perpendiculaires à Taxe du châssis, ces deux arbres aboutissant à un boîtier de direction fort ingénieux dont la figure 21 indique le fonctionnement.
  - D’ailleurs, les lecteurs de La Vie Automobile qui voudraient une description très complète de la Cottin-Desgouttes n’auront qu’à se reporter au n° 857.
  - (A suivre.)
  - Marc Chauvierre.
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  - UN LIVRE
  - Les Affaires
  - et les Hommes
  - Il est assez rare de voir un homme d’affaires parler des affaires et un homme qui a l’habitude de conduire d’autres hommes traiter de ce qu’on pourrait appeler le commandement industriel ; c’est cependant ce qui arrive aujourd’hui avec le livre Les Affaires et les Hommes que publie M. Philippe Girardet, l’aimable et distingué directeur technique de la Société des automobiles Peugeot.
  - J’ai lu avec grand plaisir Les Affaires et les Hommes, car, dès les premières lignes, j’ai été séduit par la franchise de l’auteur, qui ose appeler, toujours et partout, les choses et les gens par leur nom. Mais je ne saurais mieux vous donner une idée de l’ouvrage qu’en vous en citant quelques passages quivous donneront, j’ensuis sûr, l’envie de connaître le reste.
  - Vous vous apercevrez, en le lisant, que l’auteur n’est pas toujours l’ennemi d’un léger paradoxe.
  - Henri Petit.
  - Quand on étudie Vhistoire des escroqueries célèbres, on s'aperçoit que la plupart des affaires qui les constituaient présentaient, tout au moins à leur début, de grandes possibilités de réalisation honnête. On a même vu, au cours de krachs retentissants,des affaires véreuses entraîner dans leur chute d'autres entreprises absolument saines et pourtant créées par les mêmes individus.
  - Liquider à temps une affaire médiocre ou mal engagée, c'est remporter une véritable victoire.
  - ♦ *
  - ... Dans la vie, il n'y a vraiment qu'un événement important : c'est de mourir.
  - Quand un homme d'affaires est en face d'un inventeur, il y en a toujours un de mangé. Et ce n'est pas toujours V inventeur.
  - Quand on a traité avec un inventeur, il est prudent de lui faire une honnête
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - pension et de l'envoyer à la campagne, loin de l'usine qui exploitera son invention.
  - Il y a un bluff légitime, qui consiste à cacher à autrui, sans que cela puisse lui nuire, certaines circonstances ou certaines situations dont la divulgation serait de nature à faire échouer les projets que l'on a en vue. Ne pas abattre son jeu du premier coup et cacher ses atouts rentre dans la morale pratique des affaires, qui n'est pas, convenons-en, la morale idéale.
  - Si l'on décompose les heures d'activité en recherchant l'utilisation de chaque seconde, on constate avec surprise que les temps inutiles ou perdus qu'on appelle les temps « morts » sont bien souvent égaux ou supérieurs aux temps utiles ou actifs.
  - Réduire les temps morts, c'est toute la science de travail.
  - L'intermédiaire, est la bête noire des journalistes et des économistes en chambre. La formule « du producteur directement au consommateur » est un de ces lieux communs d'une sombre stupidité, qui mériteraient d'être inscrits dans le répertoire de Bouvard et Pécuchet.
  - L'intermédiaire, honni par le consommateur, qui rêve de le suspendre aux fourches patibulaires, vitupéré par la presse, pourchassé par les pouvoirs publics en quête de popularité, est un grand méconnu. Nous allons le réhabiliter.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des explosions dans le
  - pot d’échappement
  - Monsieur,
  - Dans le dernier numéro de La Vie Automobile, un « peugeotiste » se plaint d’avoir de violentes explosions dans le pot d’échappement lorsqu’il coupe les gaz. C’est un inconvénient assez fréquent, assez désagréable aussi, car j’ai vu mon silencieux se déchirer entièrement avec un bruit formidable. Il existe un appareil que j’ai adopté depuis quelques mois et qui supprime radicalement cet ennui. Il s’agit du carburateur « Brut », dont vous avez fait un vif éloge en novembre dernier. Ce carburateur possède un correcteur qui permet de couper ressence sans lever la pédale de l’accélérateur ; dès lors, le moteur, n’aspirant plus que de l’air pur, ne peut
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  - fournir aucune explosion. En outre, tout le moteur se trouve balayé par une masse d’air frais qui refroidit les soupapes, la culasse, et supprime tout risque de condensations ; autre avantage : en grande descente, il suffit d’utiliser ce correcteur pour éviter toute dépense d’essence et tout risque de diluer l’huile du carter par excès de carburant, comme cela se produit lorsqu’on descend pendant des kilomètres avec le volet des gaz fermé. Ceci est la solution à une question fréquemment posée dans les colonnes de La Vie Automobile. Le freinage produit par la manœuvre de ce correcteur est particulièrement agréable, car il supprime ce bruit caractéristique qui se produit lorsque le conducteur lève brusquement le pied à grande vitesse : 70 ou 75. Pour ceux des lecteurs de La Vie Automobile qui ont fait de la moto, je dirai que ce correcteur fait penser au lève-soupape des motos, comme emploi et comme effet. C’est là un des progrès réalisés par le carburateur « Brut », qui donne par ailleurs des départs instantanés, à froid ou à chaud, des reprises uniques, et une conduite d’un agrément extraordinaire.
  - P. Lecam.
  - L'éclatement des pneus
  - Ayant lu dans La Vie Automobile de cette semaine (je suis abonné depuis longtemps), sur la question «Les pneus»,que votre collaborateur trouve moins dangereux de crever à l’arrière qu’à l’avant, je désirerais savoir, si ce n’est abuser de votre temps, sur quels arguments il repose cet avis.
  - Il y a, à mon avis, 50 p. 100 des conducteurs qui sont de son avis et 50 p. 100 d’autres, dont je fais partie, qui préfèrent crever à l’avant. J’ai eu pas mal de voitures vites et suis en possession actuellement d’une 2 litres Bu-gatt.i avec laquelle je n’ai pas encore crevé, mais, avant cette voiture, j’avais une 40 CV qui ne tient pas admirablement la route. J’ai éclaté avec cette voiture sur les pavés avant Lens sur la route Arras-Lille, à une vitesse de 110 à,l’heure; j’ai donc éclaté à l’avant droite et évidemment ai dû tenir mon volant pour ne pas être emmené, mais n’ai fait aucune embardée. J’ai, au contraire, éclaté à l’arrière à 100 à l’heure sur la route Saint-Omer-Boulogne et ai balayé la route pendant plus de 150 mètres! J’ai cru ma dernière heure arrivée !
  - J’ai remarqué exactement les mêmes faits avec mes voitures précédentes, une 3-litres Chenard et une seize-soupapes Bugattiquim’a bien emmené aussi, sur la route d’Ostende à Tourcoing, avec un pneu arrière, tandis que les éclatements avant ne m’ont jamais donné aucune impression.
  - Il me semble que, tenant la direction, on tient ses roues avant et on peut se défendre, tandis qu’à l’arrière on se laisse embarquer sans avoir aucun moyen de défense.
  - Lortiiiois.
  - Le décalaminage des moteurs sans soupapes
  - J’ai lu dans le numéro du 10 janvier la manière que vous indiquez pour décalaminer les lumières d’un sans-soupapes. Permettez-moi d’y ajouter la remarque suivante : il n’est pas suffisant de démonter le collecteur d’échappement, il faut encore enlever le carburateur et les deux bouchons placés en face des cylindres 1 et 4, côté admission.
  - Le nettoyage doit se faire séparément de chaque côté, car il est impossible d’atteindre les ouvertures opposées en passant à travers le cylindre. D’ailleurs, en procédant comme je l’indique, on ne risque pas de rayer les chemises, puisque l’outil ne porte que sur les orifices.
  - Cette petite opération très simple, que j’ai apprise chez Panhard, ne demande pas plus d’une heure et demie et doit être faite environ tous les 5.000 kilomètres.
  - Dr Masson,
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- - 10-8-27 :.: • =
  - Le piston FONTAL
  - On sait que la question du piston des moteurs d’automobiles est actuellement l’une de celles qui sont au tout premier plan des préoccupations des constructeurs. Les recherches en matière de pistons sont continuelles, et elles amènent de temps en temps des résultats nouveaux : en voici un particulièrement remarquable, réalisé par les inventeurs et constructeurs du piston Fontal.
  - On sait quels sont les avantages et aussi les inconvénients des pistons en aluminium : du côté avantages, il y a d’abord celui que l’on cite parfois uniquement : la diminution du poids. Mais, à côté, il en est un autre au moins aussi important pour les moteurs modernes à régime et à compression élevés : c’est la haute conductibilité calorifique de l’aluminium, qui permet un bon refroidissement du fond de piston. On peut, avec des pistons en aluminium, faire fonctionner un moteur à un taux de compression plus élevé qu’avec des pistons en fonte.
  - L’inconvénient des pistons en aluminium, c’est que d’abord, comme l’aluminium a un coefficient de dilatation plus élevé que celui de la fonte des cylindres, il est fort difficile de donner aux pistons un jeu juste suffisant pour qu’ils ne grippent pas quand le moteur est chaud, et qu’ils ne fassent pas de bruit quand le moteur est froid. D’autre part, l’aluminium des pistons s’use vite par le frottement, et use par contre-coup la paroi interne des cylindres.
  - Avec les pistons en fonte uniquement employés autrefois, on avait des moteurs qui duraient je dirai presque indéfiniment ; pistons et cylindres restaient en parfait état, même après un très long temps de fonctionnement. Malheureusement, ces pistons étaient . lourds, et ils se refroidissaient mal.
  - Si on pouvait conserver pour les pistons les qualités de l’aluminium (légèreté et bonne conductibilité) en même temps que les qualités de la fonte (bon frottement et haute résistance à l’usure), on arriverait à un résultat parfait sans doute, mais, on en conviendra, le problème apparaît comme difficile. On a bien cherché à faire des pistons en aluminium chemisé avec de la fonte, c’est-à-dire entouré d’une sorte d’anneau en fonte qui frottait contre les cylindres : des résultats intéressants ont été obtenus, mais au prix de l’abandon d’un certain nombre de qualités : de tels pistons sont lourds, et souvent se refroidissent assez mal.
  - Le piston Fontal est aussi un pis-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - ton mixte : toute la partie supérieure du piston, celle qui porte les segments et le fond même du piston,est en aluminium. La partie inférieure, y compris les bossages dans lesquels vient tourillonner l’axe, est au contraire en fonte.
  - Ce qui fait l’originalité du piston, c’est l’assemblage de la partie en fonte avec la partie en aluminium. *
  - Pour fabriquer un piston Fontal, on commence par couler le bas du piston en fonte avec ses deux bossages. On a ainsi un cylindre ouvert entre ses deux extrémités. Il est facile, par conséquent, de l’usiner avec une grande précision à l’extérieur et à l’extérieur, ce qui permet de ne lui conserver que l’épaisseur strictement suffisante pour sa résistance.
  - A la fin de l’usinage, un certain
  - Aluminium
  - Fig. 1. — Coupe du piston Fontal.
  - nombre de rainures sont creusées à la partie supérieure de l’anneau de fonte et à l’extérieur, puis cet anneau est mis dans le moule où on va couler l’aluminium qui formera la tête du piston. Pendant la coulée, l’aluminium pénètre à l’intérieur des rainures ménagées en haut de l’anneau de fonte ; celles-ci s’encastrent complètement par conséquent dans le haut du piston et, pendant le refroidissement, le retrait de l’aluminium fait que toute la partie supérieure du piston vient serrer très énergiquement sur la partie inférieure en fonte. La photographie qui accompagne cet article montre très nettement la réalisation de l’assemblage des deux moitiés du piston.
  - Après coulée de l’aluminium, on usine la partie supérieure du piston et on fait la rectification de la partie fonte ; le piston est ainsi terminé.
  - Grâce à ce mode de construction, no voit que le piston Fontal possède
  - — ' -........... = 303
  - la même faculté de refroidissement que s’il était en aluminium : le refroidissement du piston est intéressant en effet uniquement pour le fond et la partie supérieure des parois, qui porte les segments ; or, dans le piston Fontal, tout cela est en aluminium.
  - Grâce à la faible épaisseur de sa base en fonte, il n’est pas sensiblement plus lourd qu’un piston en aluminium normal. D’autre part, comme les bossages sont en fonte, on peut adopter, pour le diamètre de l’axe, une cote plus petite, ce qui permet d’en diminuer assez sensiblement le poids.
  - La partie frottante du piston est à peu près complètement en fonte, et, par suite, travaille dans d’excellentes conditions dans le cylindre. Les jeux qu’on laisse entre le piston et le cylindre sont d’ailleurs extrêmement réduits vers la base du piston : un piston de 80 millimètres d’alésage peut être monté avec 3 centièmes de millimètre de jeu en bas ; en haut, au contraire, on peut être très généreux pour le jeu, puisque la question claquement n’est plus à prendre en considération.
  - Les segments en fonte n’en assurent pas moins une étanchéité parfaite. La possibilité de diminuer le jeu entre la partie frottante du piston et le cylindre, a aussi pour avantage de supprimer les ennuis de graissage ; plus à craindre de fuites importantes d’huile que le segment racleur s’avère insuffisant à arrêter complètement ; ici, son rôle est réduit au au minimum.
  - Nous avons pu voir des pistons Fontal qui avaient fonctionné pendant de longues heures sur des moteurs au banc : ils ne présentent pas de trace de portée anormale ni de grippage.
  - Dans certains cas, on peut, lorsqu’on veut des pistons extrêmement légers, remplacer la base en fonte par une base en acier ; celle-ci est alors prise dans un tube d’acier étiré, et les bossages sont rapportés par soudure électrique.
  - Avec une embase en acier, les pistons Fontal sont plus légers que les pistons tout en aluminium.
  - Voilà, pensons-nous, un progrès intéressant dans la question si ardue de l’établissement des pistons des moteurs rapides : nous sommes convaincus qu’en publiant la description des pistons Fontal, nous aurons rendu service aux constructeurs.
  - Ce piston est d’ailleurs déjà aux essais chez quelques constructeurs toujours à la recherche du progrès et séduits par la nouveauté de cette solution qui semble devoir s’imposer rapidement.
  - M. d’About.
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- - 304
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Fausse déclaration : voilure usagée
  - assurée comme neuve ; nullité de la
  - police.
  - Dans un précédent article, nous avons indiqué à nos lecteurs comment la jurisprudence interprétait d’une façon libérale au bénéfice des assurés les clauses litigieuses des polices d’assurances, lorsque les déchéances soulevées par les compagnies apparaissaient comme de simples moyens chicaniers. Mais les assurés ne doivent jamais oublier qu’ils doivent faire des déclarations sincères ; lorsqu’ils ont trompé leur assureur et diminué l’opinion du risque, ils encourent une déchéance certaine. C’est ce que vient de décider la deuxième Chambre du Tribunal civil de la Seine, par le jugement suivant en date du 25 février 1927 :
  - « Le Tribunal,
  - « Attendu que L..., citoyen suisse, réclame à la compagnie X... le paiement d’une somme de 120.000 francs, représentant la valeur pour laquelle il a assuré, le 31 octobre 1923, une voiture automobile qui a été complètement brûlée le 9 novembre 1923 ;
  - « Attendu que la compagnie d’assurances soutient^que ce contrat d’assurance est nul et de nul effet par application de l’article 348 du Code de commerce, L... ayant fait une fausse déclaration, en déclarant comme neuve la voiture assurée, alors qu’elle ne l’était pas ;
  - « Attendu qu’aux termes de cet article 348, applicable aux assurances terrestres comme aux assurances maritimes, toute fausse déclaration de la part de l’assuré qui diminuerait l’opinion du risque ou en changerait le sujet est nulle ;
  - « Attendu qu’il importe peu que cette fausse déclaration ait été faite de mauvaise foi ou non, l’erreur suffisant à vicier le consentement lorsqu’elle porte sur la substance du contrat, c’est-à-dire, en matière d’assurances, sur l’appréciation du risque ;
  - « Attendu qu’il appartient donc à la compagnie X... de rapporter la preuve que L... a fait une fausse déclaration susceptible d’influencer l’opinion du risque ;
  - « Attendu que la police signée le 13 octobre 1923, pour prendre effet le même jour, mentionne que L... a
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - déclaré assurer une voiture F... achetée en 1923 neuve et valant 120.000 francs ;
  - «Attendu que,le 22 décembre 1922, L... avait passé avec le sieur N..., garagiste à Genève un contrat pour acheter un châssis automobile de la marque F... avec pneumatiques et accessoires, moyennant le prix de 81.000 francs après déduction de la taxe de luxe, le châssis étant destiné à l’exportation ; que ce châssis devait être livré vers le mois de mars 1923 à l’usine de Paris ; que L..., venu à Paris à la fin de septembre 1923, au lieu d’en prendre livraison, vendit le châssis le 29 octobre 1923 au sieur C... et acheta à celui-ci un autre châssis grand sport F... avec sa carrosserie et ses accessoires pour le prix de 120.000 francs, étant entendu que C... acceptait de conduire cette voiture jusqu’à la frontière suisse, sous la responsabilité et aux risques de L...;
  - « Attendu que c’est au cours de .ce transport que la voiture fut brûlée le 9 novembre 1923, vers 8 heures du soir, au Boismorand, près de Nogent-sur-Vernisson (Loiret), dans des circon-tances qui parurent, après enquête, fort suspectes à la compagnie d’assurances ;
  - « Attendu qu’au cours de son enquête, la compagnie d’assurances apprit par une lettre du directeur des usines F... en date du 28 novembre 1923 que la voiture assurée par L... le 31 octobre était sortie des usines en mai 1922.
  - .« Nous croyons cependant devoir vous faire connaître, était-il écrit, que cette voiture a très peu roulé et a été entièrement revue dans nos usines récemment » ;
  - « Attendu, en outre, que, dans la convention intervenue entre C... et L..., il était précisé que L... vendait à C... un châssis neuf, et que celui ci vendait à L... un châssis en parfait état de marche, ce qui est différent ;
  - « Attendu que ces documents suffisent à établir que L... a fait une fausse déclaration en déclarant que la voiture assurée était neuve ;
  - « Attendu que sans doute C... avait vendu le châssis avec la garantie de l’usine, mais qu’il n’en est pas moins vrai que la compagnie d’assurances, ignorant ce fait et croyant la voiture neuve, n’avait à prendre aucun renseignement pour rechercher quel était le risque assuré à raison de l’état de la voiture; qu’en effet,pour toute voiture qui n’est pas neuve, le risque peut varier suivant les circonstances les plus diverses et ne peut être connu de l’assureur que s’il possède les éléments nécessaires pour apprécier ce risque, notamment s’il
  - -------- - . ^ 10-8-27
  - i
  - connaît l’usage, le service et l’entretien de la voiture, sa date de sortie de l’usine, la date à laquelle elle a pu être revisée à l’usine, son service et son entretien depuis cette révision, son état de marche à la date de l’assurance ;
  - « Attendu qu’en déclarant neuve une voiture ayant déjà roulé, L... atrompéla compagnie d’assurances qui lui a consenti un risque dont elle se chargeait ;
  - « Attendu que la fausse déclaration de L... a donc eu pour effet d’induire en erreur la compagnie X... et de vicier son consentement, l’erreur ayant porté sur l’appréciation du risque qui est la substance même du contrat d’assurance ;
  - « Attendu que ce contrat doit donc être déclaré nul et de nul effet ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare L... mal fondé en sa demande ; l’en déboute, et le condamne aux dépens. »
  - La thèse de ' ce jugement nous paraît exacte. Il est de règle, en effet, d’après la jurisprudance en matière d’assurances, que toute déclaration inexacte susceptible de diminuer l’opinion du risque entraîne la nullité de l’assurance. Il a été jugé notamment que l’assuré qui omet de signaler que sa voiture a été l’objet d’un sinistre antérieur au contrat, par exemple d’un incendie, encourt la déchéance, car, si l’assureur avait connu ce fait, il n’aurait sans doute pas traité aux conditions qu’il a souscrites (Aix, 18 juin 1916 ; Cour de cassation, 14 février 1910). De même, si l’assuré change de profession pour en exercer une susceptible d’influer sur l’opinion du risque, il doit s’empresser d’en aviser son assureur.
  - Répétons-le : les clauses claires et précises des polices sont obligatoires pour l’assuré aussi bien que pour l’assureur, et le juge n’a pas le pouvoir de les modifier. C’est seulement quand il s’agit de clauses ambiguës que le droit d’interprétation du juge peut s’exercer. Nous recommandons par conséquent à nos lecteurs, quand ils signent leur contrat, de faire des déclarations exactes et complètes et de lire attentivement les clauses de la police.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Société Salmson :
  - 102, rue du Point-du-Jour, Billancourt (Seine).
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- - 23e Année. — N° 880
  - 25 Août 1927
  - (p\)lE C|U1ÔOBI|fl
  - I fHRRLES
  - CiRRLEb FRROUX
  - REOftdEüftïcatr —
  - ______ 52, Rue BOhîRPRRTE
  - DÜNOD .EDITEUR.
  - PRRI5-VI?
  - SOMMAIRE. — Michelin et le tourisme : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Les accumulateurs French-Willard : H. Petit. — La bougie démontable «Match»: L. Cazalis. — Les suspensions pgr roues indépendantes (suite et fin) : M. Chauvierre. — Pneus et bandages de roues : H. Petit. — Quelques commentaires du Code de la route : H. Petit. — La réparation de l’équipement électrique chez de Sarello : A. Bilard. — Les Vingt-quatre heures de Paris. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d’une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 300 pages, dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de fours le tirage (qui dépassera 20.000 exemplaires), ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant If ouverture du Salon. Ceux d’entre eux qui ont V intention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d’un bon que nous nous offrons à lei^r __ envoyer sur demande reçue le 19 septembre au plus tard.
  - Michelin et le Tourisme^ %
  - Les services de tourisme de la maison Michelin constituent, actuellement, la meilleure et la plus sûre des sources de renseignements dont disposent les automobilistes.
  - Michelin, avec la-création de son fameux guide, a commencé, il y a bien des années, ce service de documentation. Il l’a continué, amplifié et constamment tenu à jour. Bientôt est apparue la carte Michelin, la première et la seule à l’heure actuelle qui donne des indications sur les numéros des routes, indications dont personne ne peut plus se passer.
  - Pendant et après la guerre, Michelin a édité toute une série de guides des champs de bataille, qui constituent en outre un véritable livre d’histoire.
  - L’an dernier, il a sorti son premier guide régional sur la Bretagne, véritable chef-d’œuvre dans le genre. Cette année, il nous présente son deuxième guide ré gional,-, qui englobe la région
  - des Alpes, de la Savoie et du Dauphiné.
  - Tous mes lecteurs connaissent les itinéraires Michelin, qu’il suffit de demander au bureau de tourisme de cette maison si l’on désire une documentation minutieuse, précise et abondante.
  - Eh bien, ces itinéraires Michelin, on les retrouvera sous une forme encore améliorée dans les guides régionaux de la Bretagne et des Alpes. Ce sont eux qui constituent la partie principale du guide, mais Michelin leur a adjoint de nombreuses annexes qui font de son guide des Alpes un document touristique de premier ordre.
  - Vous avez certainement regretté, comme moi, lorsque vous visitiez une région encore inconnue de vous, de ne rien savoir sur sa géographie physique, économique et son histoire : on visite ainsi ces régions un peu en aveugle. Eh bien, tout au début du guide des Alpes, vous trouverez, sous une forme condensée, mais bien
  - attachante et précise, tout ce qu’il faut savoir sur la région des Alpes pour la visiter avec fruit.
  - Du côté pratique, nous trouvons une abondante bibliographie qui nous ' permettra, si nous voulons pénétrer un peu plus lbin dans la connaissance de cette région, de savoir à quels ouvrages nous devons avoir recours. La cartographie n’est pas moins abondante.
  - ’ Le guide lui-mêrhe est d’ailleurs abondamment illustré de cartes, schématiques ou complètes. Un magnifique panorama du massif du Mont-Blanc s’y rencontre également. Enfin, des profils en long des routes de montagne donnent une idée très nette des pentes et des altitudes que l’on y rencontre : c’est, en somme, l’ouvrage le plus complet qui existe à ma connaissance dans cet ordre d’idées ; il est digne du bel effort du bureau de tourisme de Michelin.
  - Henri Petit.
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- - 306
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXVIII
  - Freinage avant et arrière.
  - « Quelles sont les distances d'arrêt d'une voiture pourvue de freins sur les quatre roues, si on les compare à celles de la même voiture freinée seulement à l'arrière ? »
  - La question de notre abonné ne comporte pas de réponse précise, ou plutôt elle est un peu incomplète sous la forme ci-dessus.
  - Il faut, en effet, pour la préciser, dire quelle est la répartition des charges sur les deux essieux. Si cette répartition n’a pas d’importance sur les distances d’arrêt d’une voiture freinée sur les quatre roues (à condition que les freins soient convenablement réglés), elle est au contraire prépondérante si la voiture n’est freinée qu’à l’arrière. Sans entrer dans le détail de la question, donnons ci-dessous les résultats pratiques d’essais effectués sur des voitures freinées sur les quatre roues et sur des voitures freinées seulement à l’arrière : ces résultats représentent à peu près ce qu’on peut obtenir de mieux dans les deux cas ; ils ont été obtenus au cours d’essais où on a freiné très énergiquement sur un bon sol.
  - On voit., d’après les courbes ci-dessous, qu’à 40. à l’heure par exemple, on s’arrêtera en 10 mètres si la voiture
  - Distance d’arrêt de voitures avec freins sur les quatre roues et freins sur les roues arrière seulement.
  - est freinée sur les quatre roues, et en 22 mètres environ si elle a seulement des freins sur les roues arrière.
  - A 80 à l’heure, la différence est encore plus grande : on s’arrêtera à peu près en 34 mètres avec une voiture freinée sur les quatre roues et en 52 mètres avec des freins à l’arrière seulement.
  - Pour être complets, nous devons indiquer que, pour arrêter sur un aussi court trajet une voiture n’ayant de freins qu’à l’arrière, il faut une assez grande dextérité dans la conduite : on risque en effet de bloquer lesroues motrices et on sait que, dans ce cas, la voiture amorce immédiatement un tête-à-queue.
  - Nous avons d’ailleurs publié, il y a quatre ans, la figure que nous reproduisons ici : l’article qui l’accompagnait à l’époque tendait à montrer la supériorité des freins avant, qui n’était pas encore admise dans le grand public. C’est chose faite maintenant, et l’examen comparatif des courbes n’a plus qu’un intérêt platonique.
  - XXIX
  - Freins hydrauliques et servofreins.
  - « Certaines marques d'automobiles prétendent, grâce à l'application d'une transmission hydraulique pour la commande des freins, réaliser un véritable servo-frein; qu'y a-t-il de vrai dans cette affirmation? Il me semble qu'il n'y a pas en réalité servo-frein, et que, somme toute, au point de vue cinématique, transmission hydraulique de la commande des freins ou transmission mécanique sont des solutions équivalentes. »
  - Notre abonné a parfaitement raison dans ses conclusions.
  - Rappelons, pour faciliter notre examen, et pour dissiper une erreur assez communément répandue, le principe de la transmission hydraulique de commande des freins.
  - Chaque frein, dans chaque roue, est commandé par un piston mobile dans
  - 25-8-27
  - DIRE ?...
  - un cylindre, c’est-à-dire que le mouvement du piston produit l’écartement des segments du frein. Au-dessous du piston, dans le cylindre, se trouve un liquide.
  - Le cylindre de chaque frein communique, au moyen de tuyaux flexibles également remplis de liquide, avec un cylindre central dont le piston est en relation avec la pédale de frein. Lorsqu’on appuie sur la pédale de-frein, on exerce sur le liquide du cylindre central une certaine pression, laquelle se transmet, à travers les tuyaux, jusqu’au cylindre individuel de chaque frein. C’est en somme le principe de la presse hydraulique.
  - En déterminant convenablement la pression des pistons, on peut, pour un très faible effort exercé sur la pédale de frein, faire agir un effort considérable sur les pistons qui commandent les freins. U suffît pour cela que le cylindre central ait une faible section, et que les cylindres récepteurs aient au contraire une forte section.
  - Bien entendu, cette augmentation d’effort ne va pas sans une diminution de course ; le volume décrit par le piston relié à la pédale est en effet exactement égal au volume totalisé décrit par les quatre pistons des quatre freins.
  - On voit que la transmission hydraulique permet de réaliser simplement une démultiplication de mouvement, exactement comme une transmission mécanique par tringles et leviers.
  - Le principe du servo-frein est complètement différent ; le servo-frein est un organe qui permet d’emprunter une énergie auxiliaire pour actionner les freins : inertie de la voiture dans les servo-freins mécaniques, dépression du moteur dans les servo-freins pneumatiques, air comprimé dans ' certains autres systèmes.
  - La transmission hydraulique pour la commande des freins offre parfois une solution commode pour le constructeur. Elle est du reste peu employée, car il est assez difficile de trouver des tuyaux flexibles qui supportent sans fuites des pressions élevées après un long temps de fonctionnement.
  - The Man who knows.
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- - 25-S-27 : ....v. -— LA VlH AUTOMOBILE :------ " ... : 30?
  - Les accumulateurs FRENCH=WILLARD
  - Les accumulateurs jouent, dans les voitures automobiles actuelles, un rôle fort important. Ce sont eux, en effet, qui, après avoir emmagasiné l’énergie électrique que leur fournit la dynamo, alimentent à leur tour le démarreur pour la mise en marche du moteur, les appareils d’éclairage, phares et lanternes, l’avertisseur, très souvent l’essuie-glace, et parfois d’autres accessoires encore. Dans bien des cas, on leur demande également d’assurer l’allumage du moteur. Plus les fonctions qui dépendent des accumulateurs sont nombreuses et importantes, plus il est indispensable évidemment que la batterie remplisse fidèlement le devoir qui lui incombe, et soit à l’abri de toute cause de panne ou de détérioration prématurée.
  - Le problème de la construction des batteries d’accumulateurs pour voitures est cependant hérissé de difficultés. Jusqu’à ce que la locomotion sur route se développe, on avait grand soin, pour toutes les batteries d’accumulateurs alors en usage, — batteries qui étaient généralement cantonnées dans les centrales électriques, —- on avait soin, dis-je, de prendre des précautions très minutieuses et constantes pour leur éviter toute cause de détérioration. Les bacs des accumulateurs étaient placés à poste fixe, dans un local spécial, frais et bien aéré. Tous les jours, un préposé à l’entretien de la batterie vérifiait le voltage de chaque élément, la densité de l’électrolyte, et refaisait, si c’était nécessaire, le plein des bacs jusqu’au niveau indiqué. On évitait, autant que possible, tout régime excessif de charge et de décharge.
  - Combien différente est la condition d’une batterie d’accumulateurs à bord d’une voiture! D’abord, elle est soumise à des trépidations continuelles, puisqu’elle est transportée par la voiture elle-même. Non seulement elle rebondit avec le châssis aux chocs de la route, mais encore elle subit les vibrations de courte période que le moteur transmet au châssis : ces vibrations son,t particulièrement néfastes pour la conservation des plaques, éléments très fragiles, on le sait, et qui laissent volontiers tomber une partie de leur matière active.
  - Le régime de décharge de la batterie de voiture atteint parfois une intensité exceptionnelle : lors du démarrage du moteur, pour peu qu’il soit un peu froid et collé, la batterie débite
  - un nombre d’ampères qui égale trois ou quatre fois sa capacité en ampères-heure. Notez que, malgré cela, on a bien soin de prescrire que le régime de décharge ne doit jamais passer le cinquième de la capacité ! !
  - Pour la chargera batterie n’est guère mieux partagée que pour la décharge : en hiver, cette charge est souvent insuffisante lorsque la voiture circule peu et uniquement en ville, et stationne au contraire beaucoup lanternes allumées. En été, c’est le contraire. On roule pendant de longues journées sans presque dépenser de courant, tandis que la dynamo débite à plein régime dans la batterie surchargée, qui n’en peut mais.
  - En ce qui concerne l’entretien, c’est tout aussi déplorable : les conducteurs très soigneux jettent un coup d’œil sur leur batterie tous les quinze jours ou tous les mois, et font à ce moment le plein des éléments. Mais, combien sont-ils, ceux qui n’y regardent jamais et qui ne consentent à s’en occuper que lorsque la batterie refuse de démarrer !
  - Pour toutes ces raisons, la durée des batteries d’accumulateurs, à bord des voitures, est toujours assez réduite. Elle dépend évidemment des soins qu’on donne à la batterie, mais elle dépend également, et pour une large part, de la qualité de cette batterie.
  - Les deux qualités qu’on doit avant tout rechercher dans une batterie d’accumulateurs pour voiture, c’est la possibilité de subir sans dommage des régimes de décharge très élevés (démarrages), et ensuite de ne pas perdre de matière active sous l’effet des vibrations et des chocs ou, dans tous les cas, de ne pas être mise en court circuit par des chutes de matière active.
  - Accessoirement, on demandera à la batterie de n’être ni trop lourde, ni trop encombrante.
  - La batterie d’accumulateurs French-Willard, connue avantageusement depuis plusieurs années déjà sur le marché français, présente à un haut degré ces précieuses qualités. Nous ne dirons rien de la façon dont sont fabriquées les plaques, qui ne diffère d’ailleurs que par des précautions de détail de la méthode généralement employée. Le point sur lequel nous voulons insister, c’est la constitution toute spéciale des séparateurs employés dans l’accumulateur French-Willard, propriétés d’où découlent des conséquences particulièrement heureuses pour l’emploi et la conservation de la batterie.
  - D’abord, qu’appelle-t-on séparateur?
  - C’est une feuille mince, généralement en ébonite gaufrée et perforée, ou en bois, que l’on intercale entre les plaques de polarité différente des éléments, de façon à empêcher entre
  - Fig. 2. — Vue d’un séparateur. A la loupé, on distingue les éléments poreux.
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- - 308 .....- —-= LA VIE AUTOMOBILE — — -- - - ' : 25-8-27
  - o 5.8
  - o 5.6
  - 60 AH
  - 90 A H
  - Ampères
  - Fig. 4. — Voltage après cinq secondes de décharge à débits divers.
  - elles toute espèce de contact. Bien entendu, le séparateur doit être aussi parfaitement conducteur que possible, pour ne pas offrir au passage du courant une trop grande résistance. Il doit être robuste, et il est raisonnable de lui demander une durée égale à celle des plaques qu’il sépare.
  - Ces qualités, les séparateurs en bois et en ébonite ne les remplissent généralement pas autant qu’on serait en droit de l’espérer. Elle sont, au contraire, caractéristiques du séparateur French-Willard.
  - Nous allons dire comment on fabrique celui-ci, ce qui expliquera nettement, pensons-nous, sa constitution et les propriétés qui en découlent. Imaginons que nous prenions des fils d’un textile spécial, soigneusement choisi, fils que nous enrobons de caoutchouc. Tous ces fils sont disposés parallèlement les uns aux autres et agglomérés jusqu’à ce que la section droite de l’ensemble ait des dimensions correspondantes à la surface des séparateurs que l’on se propose d’obtenir. Ces fils forment un bloc, à cause de la faculté qu’a le caoutchouc cru de se souder à lui-même. Ce bloc est soumis à une première vulcanisation qui lui fait prendre une certaine compacité.
  - Ceci fait, on va le débiter en tranches comme l’épicier débite ses jambons sur sa machine à découper. Les tranches sont coupées perpendiculairement à la direction générale des fils. Si bien qu’on obtient des feuilles extrêmement minces, qui sont traversées par une infinité de petites fibres textiles, lesquelles les rendent naturellement poreuses. L’épaisseur de ces feuilles est inférieure à un millimètre.
  - Ces feuilles ainsi découpées sont ensuite gaufrées, et reçoivent sur une de leurs faces de petites baguettes en
  - Fig.'3. — Durée de décharge en heures à 1,70 volt par élément,sous des débits divers.
  - ébonite, destinées à assurer un écartement convenable des plaques des éléments. On termine ensuite leur vulcanisation, qui leur donne le corps d’un morceau de fort carton.
  - Ces séparateurs, grâce à leur constitution, sont parfaitement perméables au liquide contenu dans les bacs d’accumulateurs, et surtout laissent passer le courant électrique à peu près comme si aucun obstacle ne lui était opposé. Il en résulte que la résistance intérieure d’une batterie French-Willard est extrêmement faible, d’autant plus faible que, le séparateur étant très mince, les plaques peuvent être très rapprochées les unes des autres.
  - Si le séparateur est perméable au liquide, il offre par contre une barrière absolument infranchissable à tous les éléments solides, si petits soient-ils. Sidonc il y a chute de matière active d’une plaque, cette matière est maintenue en place par la pression du séparateur et ne peut, en aucun cas, venir faire court-circuit avec les plaques voisines.
  - Enfin, dans la mise en bac des faisceaux de plaques des éléments, on s’arrange pour que chacun des supports placés à l’intérieur du bac pour maintenir les plaques ne soit jamais en contact qu’avec des plaques de même polarité.
  - Grâce à la faible épaisseur du séparateur et à son étanchéité pour les corps solides, les éléments des accumulateurs French-Willard sont, à capacité égale, nettement moins volumineux que ceux des batteries ordinaires. C’est ainsi, par exemple, qu’une batterie French-Willard de 75 ampères-heure présente un encombrement en plan légèrement inférieur à celui d’une
  - batterie ordinaire de 48 ampères-heure. La hauteur de la batterie French-Willard n’est que de 10 millimètres supérieure à celle de la batterie de comparaison.
  - La batterie French-Willard se défend donc fort bien contre des secousses et des vibrations, et aura par suite une longue durée. Elle convient également particulièrement bien au démarrage sous fort débit : grâce à sa résistance intérieure très faible, en effet, elle peut fournir un courant d’une intensité très grande avec une chute de tension relativement faible : la figure 4 montre, par exemple, la tension aux bornes d’une batterie après cinq secondes de décharge, à des débits divers : à un débit égal à cinq fois la capacité de la batterie (300 ampères pour une batterie de 60 ampères-heure), une batterie de six éléments a encore une difîé-
  - Fig. 5. — Durée de décharge en minutes à 1,5 volt par élément, débits divers.
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  - rence de potentiel de 9,2 volts aux bornes. Comme la puissanee du courant fourni par la batterie est égal au produit de l’intensité du courant par sa tension, on voit que la batterie French-Willard présente la puissance maximum à capacité égale.
  - Passons maintenant aux autres propriétés que nous avons placées au second rang, mais qui n’en ont pas moins une importance considérable.
  - Les séparateurs French-Willard ont une durée qui égale et dépasse même largement celle de la meilleure batterie: on n’a donc pas à faire démonter les bacs de ses accumulateurs pour faire remplacer les séparateurs, réparation qui entraîne une immobilisation de la batterie et des frais relativement considérables.
  - Grâce à la matière qui constitue le séparateur, les batteries peuvent être conservées à sec. Le séparateur ne souffre absolument pas, en effet, d’être laissé à l’état de sécheresse absolue pendant un temps indéfini.
  - La -possibilité de conserver- les batteries à sec permet de ne les mettre en service sur une voiture neuve qu’au moment où celle-ci arrive entre les mains de son propriétaire, et donne aux batteries de remplacement de grandes facilités pour voyager.
  - Les bacs des accumulateurs French-Willard sont faits en ébonite à haute résistance, présentant une résistance mécanique nettement plus grande que celle des matières agglomérées souvent employées dans la construction des batteries de voitures : plus grande résistance aux chocs, par conséquent, ce qui a son intérêt pendant les manipulations.
  - Grâce à une concentration assez élevée de l’électrolyte, la tension aux bornes de la batterie French-Willard est un peu plus élevée que celle des batteriesi ordinaires, et, comme l’électrolyte est plus conducteur, la résistance intérieure est encore diminuée. Nouvelle raison pour que la batterie puisse fournir un débit très élevé.
  - Nous donnons ci-contre des courbes indiquant la chute de tension de cinq types de batterie avec différents régimes de décharge, et d’autres courbes indiquant la variation de capacité des batteries, suivant les régimes de décharge, depuis la décharge en dix minutes jusqu’à la décharge en cinquante heures. Ces courbes permettront aux initiés de se rendre compte de la qualité de cette batterie.
  - Ce que nous ne pouvons traduire
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - par des courbes, c’est la durée de service des batteries French-Willard Il résulte cependant d’une statistique faite en Amérique, sur des batteries qui ne comportaient d’ailleurs pas tous les perfectionnements actuels des batteries French-Willard, que la durée moyenne de service sur voitures fort peu entretenues est d’environ trente-six mois. Certaines batteries, parmi les premières fabriquées, étaient encore en service, ce qui leur donnait une durée de sept ans.
  - On conviendra que ce sont là de fort beaux chiffres, auxquels nous ne sommes malheureusement pas toujours habitués.
  - Henri Petit.
  - La bougie démontable “ MATCH ”
  - De tout temps, les constructeurs de bougies ont été attirés par le problème de la bougie décrassable, et d’assez nombreux types de bougies démontables ont été créés dans ce but. Malheureusement, le dispositif généralement "adopté consiste à constituer la bougie en trois pièces faciles à isoler l’une de l’autre : le culot d’une part, l’ensemble porcelaine et électrode centrale d’autre part, et l’écrou de serrage. L’ennui de ce dispositif, très simple en apparence, est qu’il est
  - - . 309
  - presque impossible d’obtenir, lors du remontage, une étanchéité complète du joint entre le culot et la porcelaine ; en outre, les bris de porcelaine sont fréquents à la suite d’un serrage trop énergique de l’écrou, et d’ailleurs le démontage d’une semblable bougie nécessite un étau, et, par conséquent, c’est une opération à laquelle on ne peut guère se livrer sur la route.
  - La nouvelle bougie démontable « Match » est basée sur un principe différent : ce n’est plus, en effet, la porcelaine qui peut s’enlever, mais simplement l’électrode centrale ; le nettoyage de la bougie devient ainsi une opération extrêmement facile, qui peut s’effectuer à tout moment sur la route sans qu’ils soit besoin d’avoir un outillage approprié. Voici d’ailleurs en quoi elle consiste.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, on retrouve, comme dans toutes les bougies actuelles, un culot L, la porcelaine H, et un écrou de serrage K ; les joints M et N assurent l’étanchéité. Dans l’intérieur de la porcelaine est fixée une pièce métallique J dont le joint O assure l’étanchéité. Cette pièce métallique est terminée à sa partie inférieure par un filetage dans lequel peut se visser l’électrode centrale A ; l’étanchéité est obtenue entre l’électrode et la gaine J au moyen d’une partie conique venant appuyer sur un angle droit ; une molette de grand diamètre E, fixée à la partie supérieure de l’électrode centrale, permet de la visser ou de la dévisser aisément à la main.
  - Cette bougie, qui résout déjà, d’une façon élégante, le problème du nettoyage, a quelques autres avantages. C’est ainsi que, par le conduit dans lequel est vissée l’électrode centrale, il est possible d’introduire de l’essence dans les cylindres, et de purger ceux-ci sans le secours d’un robinet ; en dévissant l’électrode centrale d’un ou deux tours, il devient impossible de mettre le moteur et marche, ce qui constitue une véritable assurance contre le vol. Par la rondelle G, située à la partie supérieure de la porcelaine, et par le culot lui-même, l’isolant se trouve complètement protégé contre les chocs, les coups de clé, etc.
  - D’ailleurs, cette bougie a déjà été essayée sur des moteurs particulièrement comprimés, notamment certains moteurs de motocyclettes, où elle a donné d’excellents résultats. Par exemple, sur le moteur 500 centimètres cubes Blackburne de course surcompressé, sur le moteur Amilcar spécial, sur le moteur Morgan grand sport, etc.
  - La bougie Match.
  - L. Cazalis.
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  - Les suspensions par roues indépendantes
  - (Suite et fin) (1)
  - La suspension Steyr.
  - La célèbre marque autrichienne Steyr utilise pour ses voitures une suspension par roues indépendantes à l’arrière seulement. Cette suspension rappelle beaucoup la suspension Béche-reau qui fut exposée au Salon de 1922, et dont j’ai dit quelques mots.
  - Ce système de suspension n’est d’ailleurs pas nouveau, et en 1919 il fut pris des brevets pour un dispositif similaire (ces brevets tombèrent depuis dans le domaine public).
  - La suspension arrière Steyr est représentée par le schéma de la figure 23. On voit que les trompettes de pont ont été supprimées, et chaque demi-essieu ne comporte qu’un seul cardan. Avec ce dispositif,le plan delà roue reste toujours tangent à un cylindre, l’axe est parallèle à l’axe de la voiture, mais l’obliquité de la roue par rapport au sol peut varier dans d’assez grandes proportions.
  - Ce dispositif a l’avantage de donner une très grande résistance aux efforts latéraux, car ceux-ci se trouvent directement reportés sur le châssis, sans aucun intermédiaire élastique. Cela est d’ailleurs encore vrai pour les montages à parallélogramme, mais est difficilement réalisable dans les dispositifs à roues indépendantes.
  - La suspension d’Arzac.
  - La voiturette d’Arzac présentée au dernier Salon présente une suspension par roues indépendantes sur les quatre roues avec tractionpar lesroues avant.
  - La suspension, ainsi que la transmission avant, est très simple, etle schéma de la figure 25 en fait parfaitement comprendre la disposition.-
  - La boîte de vitesses est disposée à l’avant du moteur et,à l’extrémité de la boîte de vitesses, se trouve fixée rigidement au châssis une pièce que nous appellerons pont avant. Ce pont comporte, en son milieu, le couple conique et le différentiel.
  - Les deux demi-arbres de transmission du mouvement aux roues sont montées chacun avec deux cardans.
  - Les trompettes du pont avant sont de section elliptique, le plus grand diamètre vers le sens vertical, de façon à permettre le déplacement de haut en bas des arbres de transmission du mouvement aux roues.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 879, page 297.
  - L’extrémité de la trompette comporte une chape très haute dans laquelle pivote l’axe des fusées. Cet axe peut se déplacer verticalement dans les chapes (un peu dans le genre des premières Sizaire).
  - Un ressort transversal situé au-dessus du pont assure la suspension de la voiture. L’axe de pivot comporte en son milieu un évidement et une partie tubulaire fixe. Cette partie tubulaire sert de logement au roulement de
  - Boite du couple et du différentiel
  - Cardan unique à rotule
  - Demi-essieu
  - Roulement d'appui sur le ressort
  - Fig. 23. — Suspension arrière Steyr.
  - la roue avant. Autrement dit, le montage est du type à moyeux fixes et à fusée tournante : l’axe central porte la roue et il est relié à l’arbre de transmission du mouvement par un joint de cardan qui se trouve exactementsitué dans l’axe de pivotement de la roue.
  - De cette façon, les deux cardans suffisent pour assurer la transmission du couple conique à la roue, quelle que soit la position de celle-ci, soit dans les virages, soit dans ses déplacements par suite de chocs.
  - Comme on le voit, cette transmission sur roues avant est relativement simple.
  - La suspension arrière est aussi par roues indépendantes. Fdle comporte un essieu arrière fixé directement au châssis en son milieu, de façon à pouvoir osciller autour de l’axe de la voiture, ce qui réalise la suspension en trois points.
  - Cet essieu comporte à chaque extrémité deux glissières plates qui permettent le déplacement des roues dans le sens vertical et les maintiennent dans un plan parallèle à l’axe de la voiture.
  - L’essieu oscillant porte lui-même un ressort transversal qui est relié à ses extrémités aux glissières portant les fusées des roues arrière.
  - La voiture B. U. C. (Bucciali frères).
  - La voiture Bucciali présentée cette année au Salon est une des plus intéressantes réalisations d’un châssis comportant à la fois la double commande des roues avant pour la direction, et la traction par roues avant.
  - Bien entendu, dans la Bucciali, la boîte de vitesses est à l’avant du moteur et elle forme bloc avec le boîtier du couple conique et du différentiel, boîtier qui se trouve fixé rigidement sur la traverse avant du châssis.
  - De chaque côté du différentiel, part une trompette articulée à une extrémité sur le carter du boîtier et à l’autre extrémité sur un croisillon formant pivot de roues. Sous cette trompette, parallèlement, part également une tige formant parallélogramme articulé d’une part sous le carter du différentiel et d’autre part sur le croisillon pivot de roues.
  - Nous avons ainsi un parallélogramme déformable dont le petit côté fixe est constitué par le carter
  - Fig. 24. — Suspension Steyr.
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  - Conclusion.
  - et le petit côté mobile par le croisillon. Celui-ci porte le support de frein de roues formant moyeu, qui porte à son tour la roue montée sur roulements. A l’intérieur de chaque trompette articulée se trouve un arbre à double cardan ; un cardan se trouve placé dans l’axe de l’articulation de la trompette sur le carter, l’autre cardan se trouve juste dans l’axe de pivotement de la roue. Arbre et cardan sont entièrement enfermés et largement graissés.
  - L’avant comporte donc deux ensembles articulés et indépendants l’un de l’autre.
  - La suspension de l’avant est assurée par deux ressorts cantilevers, parallèles au châssis et pénétrant dans les longerons évidés sur l’avant de manière à réaliser l’attache de la jumelle dans l’axe même du longeron.
  - A l’arrière, les roues folles sont montées sur des moyeux forgés solidaires de deux bielles de réaction longitudinales et articulées sur les longerons. Ces moyeux, d’autre part, sont reliés par des articulations appropriées, d’une part aux extrémités d’un ressort transversal de suspension, et de l’autre à deux bielles à rotules transversales, parallèles au ressort et situées au-dessus de chaque demi-ressort, de manière à constituer deux parallélogrammes également déformables, et destinés à maintenir les roues dans leur position normale au sol.
  - La direction (à vis et double écrou) est double ; elle attaque indépendamment les deux roues avant ; la barre de connexion est donc supprimée, et avec elle les causes principales de shimmy.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont pu se rendre compte qu’il existe de nombreuses solutions au problème de la suspension par roues indépendantes. Il ne m’appartient pas de dire ici quelles sont les meilleures et de faire la critique des différents systèmes. Mais ce que je ne craindrai pas d’affirmer, c’est qu’une suspension par roues indépendantes, à l’avant et à l’arrière, bien réalisée, sera toujours supérieure à une bonne suspension classique. Certes, le problème est très difficile et présente de nombreux écueils : tenue de route dans les virages, commande indépendante des
  - roues avant, multiplication des articulations, donc des points à graisser, etc.
  - Beaucoup d’ingénieurs ou de constructeurs ont la phobie des complications. Pour eux, la moindre pièce supplémentaire est un risque d’ennuis ; cela semble montrer qu’ils n’ont pas très confiance dans leur fabrication.
  - Il faut reconnaître que le progrès s’achète toujours par quelques complications. Une locomotive «Compound» ou « Pacific » sortie récemment de l’usine est infiniment plus compliquée qu’une locomotive sortie aux environs de 1888.
  - Est-ce à dire que la construction des locomotives n’a pas fait de progrès? Il est un fait indiscutable ; toute machine en se perfectionnant se complique, cela est aussi vrai pour la machine à vapeur que pour la machine animale. D’ailleurs, la complication peut n’être qu’apparente, statique. Pour le client, une voiture à roues indépendantes ne sera pas plus difficile à manier qu’une voiture ordinaire.
  - Des articulations bien établies ne s’usent pas plus vite que le reste de la voiture et le graissage n’en est pas plus compliqué, pour peu que l’on applique un système de graissage centralisé.
  - Donc, j’insiste d’abord sur ce point : il ne faut pas s’exagérer la complication qu’apporte à une voiture une suspension par roues indépendantes.
  - D’autre part, il faut mettre en garde les constructeurs contre la peur des nouveautés et les premières difficultés qu’on peut rencontrer en faisant la mise au point.
  - Je peux raconter, à ce propos aux lecteurs de La Vie Automobile, la petite histoire suivante :
  - Fig. 26. — La B. U. C.
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  - —-
  - Je connais un petit constructeur de tri-cyclecars,— on sait que tous les véhicules de ce type ont adopté, en général sans le savoir, des suspensions par roues indépendantes. Ce constructeur a décidé de faire une voiturette à quatre roues en appliquant sa suspension de tri-cyclecar à la voiturette.
  - Disons en passant que le service technique de ce constructeur est pour ainsi dire inexistant. On procède aux essais et on s’aperçoit que la voiture à partir de 90 ne tient plus la route. Aussitôt voici mon constructeur qui pousse les hauts cris, accuse la suspension par roues indépendantes, cherche des causes extraordinaires de la mauvaise tenue de route dans la torsion du châssis et décide aussitôt de ne pas persévérer dans cette voie et de faire un châssis avec une suspension classique
  - et un essieu avant semblable à celui de toutes les voitures.
  - Or, avec un peu de patience, on aurait parfaitement mis au point la tenue de route de la voiture, d’autant plus que le phénomène s’était parfois produit sur le trois-roues, qui, lorsqu’il était bien monté, tenait la route à 100 kilomètres à l’heure.
  - La morale de cette histoire est qu’une suspension à roues indépendantes demande à être étudiée soigneusement, d’abord sur le papier, ensuite pratiquement ; il faut aussi se dire que l’on n’a pas encore, dans cet ordre d’idées, la documentation que l’on a pour les suspensions ordinaires.
  - Il y a donc lieu de procéder à des études sérieuses et à des mises au point longues : les résultats valent bien qu’on se donne cette peine.
  - Je citerai encore l’expérience que j’ai faite à ce sujet lors de l’essai de la Sizaire frères : Prenez une voiture ordinaire munie d’un bon compte-tours et relevez au chronomètre le kilomètre lancé sur une très bonne route. Notez le régime du moteur. Répétez la même expérience sur une route médiocre : vous constaterezque, pour le même régime du moteur, votre vitesse sera inférieure à la précédente de près de 10 p. 100. La cause de cet écart provient simplement de ce que les roues tournent à vide dans les rebondissements. Refaites la même expérience avec une suspension par roues indépendantes bien réalisée (je l’ai faite avec la Sizaire), vous trouverez toujours la même vitesse au chronomètre pour un certain régime du moteur, aussi bien sur une bonne route que sur mauvaise route : les roues ne tournent pas à vide, carelles ne quittent pas le sol.
  - Or, quand vos roues tournent à vide, votre moteur consomme de l’essence en pure perte : j’en conclus l’utilité des roues indépendantes à l’arrière, en dehors même de la question confort.
  - En résumé, et à mon avis, la cause des suspensions par roues indépendantes est gagnée, sous réserve, bien entendu, d’une bonne réalisation. J’ai constaté parfois, parmi mes correspondants, une certaine crainte qui les empêchait de fixer leur choix sur une voiture à roues indépendantes, prétextant que c’était intéressant, évidemment, mais que cela pouvait occasionner des ennuis, sans d’ailleurs préciser lesquels. A ceux-là, je n’ai pas craint de dire, et je suis prêt à le répéter :essayezune bonne voiture à suspension par roues indépendantes, vous n’en voudrez plus d’autres.
  - Marc Chauvierriv,
  - Figr. 28. — Avant de la vojture B. U. Ç,
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  - Pneus et bandages
  - de roues
  - Considérations générales. — Il
  - n’est pas exagéré de dire que la locomotion sur route a subi une transformation radicale et -complète, depuis l’apparition du bandage en caoutchouc, et surtout du bandage pneumatique.
  - La bicyclette, par exemple, n’est vraiment devenue pratique et n’a pu se répandre dans la masse qu’à partir du moment où ses roues ont été garnies de pneus.
  - Avant le pneu, les vélocipédistes— ainsi s’appelaient autrefois ceux qui utilisaient le moyen de locomotion nouveau — avaient recours, comme nous le verrons tout à l’heure, aux bandages pleins ou creux en caoutchouc.
  - Si nous remontons plus haut encore, jusqu’aux vélocipèdes à roues ferrées, nous trouvons, à l’origine, ce mode de locomotion utilisé simplement par quelques excentriques ou quelques novateurs.
  - Pour l’automobile, une observation parallèle s’impose : les premières voitures sans chevaux roulaient sur bandages ferrés, mais avec quelle lenteur et quelles difficultés !
  - On utilisait déjà, àl’époque, le caoutchouc plein sur les roues des voitures
  - 1 ring b noyee et soudée
  - Jante
  - en bois , '
  - Fig. 1. — Bande pleine sur roue de voiture attelée.
  - attelées de grand luxe, et, tout naturellement, on l’employa pour garnir les roues des premières automobiles légères : grosse amélioration, mais insuffisante cependant pour permettre aux voitures d’atteindre et surtout de maintenir une vitesse suffisante sans dommage grave pour leur mécanisme et pour les roues elles-mêmes.
  - Dès le début de la locomotion automobile, en effet, on se heurte au problème de la roue, qui apparaît dès l’abord comme insoluble. L’expérience de la voiture attelée montrait qu’on avait un avantage certain à utiliser des roues de grand diamètre. Mais les roues de grand diamètre étaient trop
  - fragiles pour porter les voitures automobiles, même aux vitesses assez réduites qu’elles pouvaient atteindre à l’époque. De rapports circonstanciés établis, aux environs de 1896, par les délégués du ministère de la Guerre à des concours de poids lourds (on faisait déjà des concours de poids lourds à cette époque), il ressort que la préoccupation principale des autorités militaires appelées à se prononcer sur la possibilité de l’utilisation de l’automobile pour le commerce avait pour objet la solidité des roues : le rapporteur concluait, avec quelque amertume, qu’aucun des systèmes employés jus-qu’alors ne lui paraissait présenter des qualités suffisantes de solidité et de durée ; c’est le caoutchouc qui devait plus tard résoudre le problème.
  - Dès, en effet, qu’une voiture doit se déplacer avec une certaine rapidité sur la route, on constate qu’il est indispensable de préserver la caisse et ses occupants des chocs inévitables en suspendant la caisse sur des ressorts : à ce prix, seulement, on peut arriver à un confort à peu près suffisant pour une voiture, entraînée par un cheval au trot. Mais, dès que le poids devient important, on est obligé d’augmenter parallèlement le poids des roues, et Je problème de la suspension de la roue se présente alors : cette suspension, la pratique a montré qu’elle ne pouvait être réalisée d’une façon utile que par l’interposition d’un bandage élastique, soit bandage plein en caoutchouc, soit, mieux, bandage gonflé d’air. Le bandage élastique joue donc, par rapport à la roue, un rôle analogue à celui des ressorts de suspension pour le corps de la voiture. Mais ce rôle est beaucoup plus difficile à remplir, en raison des efforts importants, constamment variables en grandeur et en direction, auxquels est soumise la roue à son contact avec le sol. D’innombrables chercheurs se sont attelés au problème de la roue suspendue par ressorts, de ce qu’on appelle la roue élastique. On est bien obligé de constater que, jusqu’alors, aucun système ne s’est montré vraiment pratique, puisque, successivement, tous ont été abandonnés.
  - Historique du pneumatique. —
  - Il n’est pas possible d’examiner dans son ensemble la question du bandage de roue pneumatique sans en faire un historique, au moins rapide.
  - A quelle époque remonte l’invention du pneumatique? Il semble bien que la première idée en soit venue à un inventeur anglais, du nom de Thomson, qui fit breveter, en 1845 en Angleterre et en 1846 en France, le premier sys-
  - tème de bandage pneumatique.' Ce bandage comportait en principe un tube étanche en caoutchouc ou en gutta-percha, destiné à contenir une certaine masse cf’air. Pour préserver ce tube, forcément fragile, des injures du sol, on l’entourait dans un enveloppement en cuir, lequel se trouvait fixé, par une série de boulons très rapprochés, à la jante en bois de la roue. Bien entendu, il ne pouvait s’agir à l’époque que des voitures attelées.
  - L’invention de Thomson devint rapidement populaire. Un journal de l’époque, le Scieniific American, dans son numéro du 8 mai 1847, dit : « Un certain nombre de cabs ayant des roues d’un système nouveau viennent d’être mis en circulation. Un tube creux en caoutchouc, gonflé d’air, entoure chaque roue, et, par l’emploi de cet appareil simple, mais nouveau, la voiture avance sans bruit, avec tout le confort qu’on peut désirer en voyage. »
  - A la même époque, nous trouvons dans le Mechanic Magazine de Londres ces quelques lignes :
  - « MM. Witehuerst et Cie, carrossiers, se sont assuré une licence de M. Thomson (le brevet des roues aériennes), pour pouvoir les placer à toutes sortes de véhicules. Ces roues donnent aux voitures une douceur de mouvement complètement impossible à atteindre
  - Boulon de% ftxê t/on
  - Tube \ protecteur
  - Fig. 2. — Le pneu Thomson (1845).
  - par n’importe quelle sorte de ressort* Elles empêchent complètement la voiture de faire aucun bruit, et préviennent tous chocs, toutes secousses, et la traction est considérablement moindre qu’avec des roues ordinaires, spécialement sur mauvaise route. » Des expériences, d’ailleurs quelque peu rudimentaires, entreprises à l’époque, semblent montrer quel’écono-mie de traction réalisée par les nouvelles roues arrive à 38 p. 100 sur une bonne route macadamisée et à 63 p. 100 sur une route recouverte de cailloux nouvellement cassés,
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  - Un peu plus tard, en 1847, on remplace l’enveloppe de cuir du tube à air par une sorte de toile garnie à l’extérieur d’une bande de caoutchouc, pour l’empêcher de s’user par frottement sur le sol. Les expériences faites avec ces nouveaux bandages permettent tous les espoirs.
  - On voit que, contrairement à ce que beaucoup pensent, le pneumatique est déjà bien vieux : il a dépassé en effet actuellement sa soixante-dixième année d’existence.
  - Cependant, malgré les espoirs des promoteurs de l’époque, le pneumatique resta pendant bien longtemps sans grande diffusion, et les raisons n’en sont pas difficiles à deviner ; il est probable que les premiers pneus étaient fragiles, crevaient souvent, et leur mode d’attache les rendait pra-
  - Fig. 3. — Pneu Saint-Chicol pour voiture attelée.
  - tiquement indémontables autrement que chez le carrossier.
  - [On peut dire que le pneu n’arriva vraiment à son stade de vitalité que lorsque fut découvert le pneu démontable. Par pneu démontable, entendez un pneu que le conducteur de la voiture pouvait démonter lui-même s ur la route et remonter sans trop de peine pour le remettre en état.
  - C’est à Dunlop qu’il appartenait de réaliser cette invention et de la mettre au point. Peu de gens ignorent en effet, à l’heure actuelle que Dunlop est le fondateur de l’industrie du pneumatique et que son invention a permis la réalisation de l’automobile et a contribué dans une très large part à l’essor de cette industrie.
  - En 1888, un vétérinaire, de Dublin, J.-B. Dunlop, eut l’idée de remplacer les bandes de caoutchouc plein qui garnissaient la bicyclette de son fils par des tubes de caoutchouc collés sur la jante, et les gonfla au moyen d’une pompe de foot-ball. Le tout était solidement maintenu sur la jante au
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - moyen d’une toile qui servait en même temps de protecteur.
  - La première exhibition de cette bicyclette garnie de « pneus » provoqua le fou rire parmi tous les sports men. Il faut avouer que cet équipement n’avait rien d’élégant. Le fils de J.-B. Dunlop, qui, comme tous les jeunes gens de l’époque, prenait très souvent part aux compétitions cyclistes qui se disputaient chaque dimanche entre les jeunes gens des écoles, fut presque toujours vainqueur, grâce à ses pneumatiques dont la légèreté et la souplesse lui permettaient une plus grande vitesse. Ceci attira bientôt l’attention d’un sportsman très connu de l’époque, Harvey du Cros, qui sut reconnaître todt de suite dans l’invention de J.-B. Dunlop une idée géniale appelée au plus grand succès et qui fonda la première société pour l’industrie du pneumatique.
  - Nous trouvons les pneus sur les bicyclettes, aux environs de 1890 ; mais ils étaient considérés encore à l’époque, et même quelques années plus tard, comme des objets particulièrement fragiles. U me souvient d’avoir ru sur un catalogue de fabricant de bicyclettes, il y a une quarantaine d’années, cette recommandation concernant les pneumatiques : « Ces bandages ne conviennent qu’aux machines particulièrement légères, roulant sur des routes en excellent état, et on ne saurait en conseiller l’emploi à la majorité des vélocipédistes. »
  - Les bicyclettes du début utilisèrent d’abord le caoutchouc plein : c’était un cordon d’assez petit diamètre (19 millimètres, si mes souvenirs sont exacts), qui était collé par un ciment spécial sur la jante creuse de la roue, et qui épargnait au cavalier quelques-uns des chocs qu’il était exposé à recevoir.
  - Ceux qui tenaient essentiellement à leur confort préférèrent bientôt le caoutchouc creux : celui-ci, plus gros, était formé d’un tube également collé sur la jante et où la masse de caoutchouc offrait une plus grande élasticité, grâce au trou qu’elle comportait à l’intérieur.
  - Lorsque apparurent les premiers pneus, ils étaient, eux aussi, collés sur les jantes : c’est alors que Dunlop fit breveter son pneu à tringles démontable qui devait bientôt connaître la fortune.
  - En même temps, les constructeurs français se mettaient à l’œuvre, et Michelin, puis Hutchinson, firent des pneus de vélos démontables : le système d’attache sur la jante était réalisé soit par des talons demi-souples, soit par des tringles.
  - ' = —= 25-8-27
  - Le pneu de bicyclette pouvait être considéré comme définitif en tous points, lorsque l’automobile prit naissance, ou plutôt lorsque l’automobile chercha à se généraliser.
  - La création du pneu d’automobile fut une œuvre de longue haleine. La plupart des constructeurs n’y croyaient guère, à ce pneu, et il fallut toute la
  - Fig. 4. — Caoutchouc plein et caoutchouc creux pour roues de bicyclettes.
  - ténacité des frères Michelin pour que le pneu conquît sa place au soleil. 1
  - Bien entendu, les premiers pneus qu’à l’époque on qualifiait de démontables ne l’étaient que très relativement, et cependant il fallait les démonter très souvent, car ils présentaient une vulnérabilité très grande, et rendaient l’âme à propos de tout et à propos de rien.
  - Quoi qu’il en soit, une démonstration fut faite en 1895 sur un grand break à vapeur de Dion-Bouton, pesant en ordre de marche, y compris les voyageurs, environ 2.500 kilogrammes. On fit sur ce break des essais de consommation, et on constata que, s’il fallait 39 kilogrammes de
  - Fig. 5. — Le pneu Dunlop à tringles.
  - coke et 323 litres d’eau pour parcourir une quarantaine de kilomètres avec des caoutchoucs pleins, 27ks,500 de coke et 232 litres d’eau suffirent pour parcourir la même distance avec des pneumatiques.
  - Avec les pneus, on réalisa la vitesse fantastique de 32km,500 à l’heure, tandis qu’avec les bandages pleins, on n’avait pas pu dépasser 27km,550.
  - Et, malgré cela, tous les constructeurs n’étaient pas convaincus : à la veille de Paris-Marseille. Levassor écri-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - vait à Michelin : « Pouvez-vous me garantir que j’irai de Paris à Marseille sans toucher à mes pneus? Sinon, je prendrai des caoutchoucs pleins. »
  - Bien entendu, Michelin ne pouvait rien garantir, et Levassor partit avec ses caoutchoucs pleins.
  - Il est vrai que, dans la même course, de Dion, Bollée, Delahaye, plus hardis,
  - Jante.
  - Tringle
  - amovible
  - Tringle fixe
  - |[_ Enveloppe
  - Fig. 6. — Le pneu Michelin de Bordeaux-Pajis.
  - montèrent leur voiture sur des pneus et n’eurent pas à s’en repentir.
  - L’histoire de la locomotion automobile est intimement liée à l’histoire du pneu ; c’est sur pneus qu’en 1896 un break à vapeur de 2.500 kilogrammes atteint pour la première fois la vitesse de 60 à l’heure. Il la dépassa même légèrement, et ce break était monté sur des pneus de 65 millimètres de section !...
  - Les tableaux d’utilisation des pneus que nous avons l’habitude de consulter aujourd’hui nous laissent quelque peu rêveurs sur le choix de ces dimensions pour un poids pareil.
  - L’Histoire de Vautomobile, du regretté Pierre Souvestre, dans laquelle nous avons puisé quelques-uns des renseignements qui nous ont permis de rédiger cet article, relate, à propos des 60 kilomètres à l’heure nouvellement atteints, une anecdote amusante. Le soir de l’épreuve Marseille-Nice, où cette vitesse fantastique avait été réalisée, un banquet réunissait les concurrents. M. Marcel Desprez porta au dessert un toast à la santé dë celui qui ferait le premier le 100 à
  - l’heure. A ce moment, Levassor se pencha vers son voisin et murmura à son oreille : « C’est ennuyeux qu’à la fin des banquets, il y ait toujours quelqu’un pour gâter les plus belles choses en disant des bêtises ».
  - Il est vraiment dangereux de vouloir prophétiser en ce qui concerne les progrès industriels, et particulièrement les progrès de la locomotion. On s’expose à faire sourire ceux qui viennent après vous.
  - Très rapidement, le pneu fit son chemin sur les voitures automobiles, comme il l’avait fait sur la bicyclette, si bien qu’en 1897, il n’est plus discuté par personne ; les revues de l’époque insèrent des articles pratiques indiquant à leurs abonnés comment il convient d’utiliser les pneus, comment il faut les monter, les démonter. Bref, le pneu est passé dans les mœurs.
  - Il nous paraît intéressant, à cet égard, de reproduire ici des diagrammes relevés en 1897, au cours d’expériences comparatives entreprises aux environs de Paris, pour faire ressortir la valeur respective des bandages pneumatiques, des bandages en caoutchouc plein et des bandages ferrés (fig. 9).
  - On remarquera que, même aux vitesses extrêmement réduites : 21 kilomètres à l’heure, où ils ont été relevés, ils établissent nettement la supériorité de ce qu’on appelait vingt ans avant la roue aérienne.
  - L’époque actuelle. — De même que, dans un cours d’histoire, on
  - Jcrou à oreilles
  - Jante
  - Boulon de' sécurité
  - Fig. 7. — Le nouveau pneu Michelin (18%).
  - commence par l’histoire des temps anciens, et qu’on passe ensuite à celle des Jemps modernes, de même nous considérons que la période héroïque de l’histoire du pneu est terminée, et que nous pouvons aborder l’étude des temps modernes.
  - Jusque vers 1914, la question du bandage pneumatique se présentait très sensiblement de la façon suivante :
  - Pour la bicyclette, les enveloppes à tringles et à talons se partageaient la clientèle, avec, toutefois, une faveur manifeste pour les enveloppes à tringles.
  - Pour l’automobile, et en France
  - n Tringle amovible
  - Ch à air
  - Enveloppe
  - Fig. 8. — Pneu démontable Michelin.
  - tout au moins, l’enveloppe à talons était seule en usage.
  - On avait cru longtemps que, pour que l’enveloppe à talons puisse tenir dans la jante, il était indispensable de l’y fixer au moyen d’assez nombreux boulons dits de sécurité. Ces boulons, qu’ont connus tousles vieux chauffeurs, faisaient le cauchemar du conducteur.
  - Le boulon de sécurité prenait très souvent un malin plaisir à pincer la chambre entre sa tête et l’enveloppe, et, quand le malheureux chauffeur avait dépensé beaucoup d’énergie et de patience pour gonfler sa roue, le pinçon de la chambre la faisait éclater.
  - D’autre part, le démontage, et surtout le remontage,, d’une enveloppe avec ses boulons de sécurité n’était pas précisément un travail facile.
  - Et, cependant, on ne pouvait pas se passer de ces boulons, caries talons de l’enveloppe manifestaient une fâcheuse tendance à s’échapper des crochets de la jante au moindre prétexte.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - Bandages
  - ferrés
  - , Pneus
  - Bandages
  - pleins
  - Fier. 9. —- Diagramme de la suspension d’une voiture équipée successivement en bandages fer, bandages caoutchouc pleins et bandages ' pneumatiques, relevé à Suresnes, quai Président-Carnot, en 1897 (macadam sec, un peu défoncé).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques commentaire.s du Code de la route
  - Le Code de la route, on le sait, est la charte de tous les usagers de la route. Ceux-ci doivent s’y conformer d’une façon absolue, tenir compte de ses moindres prescriptions, sous peine de tomber sous le coup de la loi, avec toutes les conséquences fâcheuses qui en résultent automatiquement.
  - Il faut donc commencer par connaître le Code 'de la route.
  - N’oubliez pas, en effet, l’article premier du Code Napoléon, devenu depuis Code civil et qui s’exprime ainsi, comme chacun sait :
  - a Nul n’est censé ignorer la loi. »
  - Etudions donc le Code de la route.
  - Mais,comme tout document officiel, le Code de la route s’exprime souvent en termes hermétiques, et son intelligence réclame un effort, une tension d’esprit parfois importants. Or, chacun sait que tout automobiliste est né paresseux; c’est probablement pour cela qu’un si petit nombre connaît à fond le Code de la route.
  - Nous avons pensé rendre service à nos confrères du volant en lisant pour eux le Code de la route et en l’illustrant de quelques commentaires.
  - * * '
  - Après ce préambule, qui n’était d’ailleurs nullement indispensable, nous entrons dans le vif du sujet et commençons, non pas, comme on pourrait le croire, par l’article premier (l’article premier du Code de la route, comme tous les articles premiers possibles, ne présente, en effet, aucun intérêt), mais bien par l’article 2.
  - Un mot cependant encore : nous ne nous occuperons ici que de ce qui, dans le Code de la route; intéresse vraiment le conducteur d’une voiture : vous verrez, ce sera amplement suffisant.
  - Laissons donc de côté ce qui touche le constructeur, l’ingénieur des Ponts et Chaussées, etc.
  - Or donc, l’article 2 règle la pression sur le sol, la forme et la nature des bandages. Il prescrit que la pression exercée sur le sol par un véhicule ne doit à aucun moment pouvoir excéder 150 kilogrammes par centimètre de largeur du bandage.
  - Il en résulte une conséquence d’ordre pratique que l’automobiliste avisé ne devra pas perdre de vue.
  - La pression unitaire d’une roue sur le sol est d’autant plus grande, pour
  - un poids donné de la roue, que celle-ci touche le sol par une surface plus étroite; or la largeur de la section suivant laquelle un bandage pneumatique repose sur le sol est d’autant plus faible que la pression de gonflage du pneu est plus forte. Si donc vous gonflez exagérément vos pneus, vous pouvez, sans vous en douter le moins du monde, tomber sous le coup de l’article 2 du Code de la route et dépasser la pression de 150 kilogrammes par centimètre de largeur du bandage.
  - Je dois dire, il est vrai, que, pour arriver à ce résultat , il faudra en mettre un coup terriblq sur la pompe à pneus : premier point qui restreint la portée de notre observation, et ensuite, deuxième point qui restreint plus encore cette portée, c’est que, si vous dépassez la pression prescrite par l’article 2, jamais personne ne s’en apercevra, pas même vous, et par conséquent cela n’a plus d’importance.
  - Et voilà un exemple de plus de ce fait constaté depuis bien longtemps déjà par les sages de tout poil, à savoir que, quand on pousse bien à fond l’étude d’une question, on finit toujours par s’apercevoir qu’elle n’a plus aucune espèce d’importance.
  - Le même article 2 nous indique que, lorsqu’une automobile est chargée de personnes ou même de marchandises, ses roues doivent être munies de bandages en canutchouc ou tout autre système équivalent. Vous avez donc toute latitude pour remplacer vos pneumatiques défaillants par du fromage de Gruyère, du papier mâché, ou, comme dit le Code de la route, par tout autre système équivalent.
  - Mais, par contre, il vous est formellement interdit, si vous perdez un pneu en route, de rouler sur la jante: à ce moment, en effet, vous n’êtes plus caoutchouté et vous n’y coupez pas si on vous applique l’article 2.
  - Je passe sur le dernier alinéa de l’article 2, qui fixe étroitement la dimension des clous et rivets qui peuvent être fixés sur les bandages ; et cependant, si on y regarde de près, on constate que cet article 2 interdit formellement de rouler dès que se trouve sur le pneu un clou dont la tête n’a pas au moins 10 millimètres de diamètre. Attention donc aux clous qui peuvent intempestivement s’implanter dans vos bandages : s’ils ont une tête de plus de 10 millimètres de large, cela n’a aucune importance aux yeux du Code de la route. Mais gare à vous si un agent ou un gendarme découvre dans vos pneus une pointe à tête aiguë ; s’il connaît sa consigne, il vous dressera une contravention
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  - pour n’avoir pas appliqué Je dernier alinéa de l’article 2 du Code de la route.
  - L’article 3 règle les dimensions du gabarit des véhicules et détermine la largeur maxima du dit gabarit. Cette largeur est fixée à 2m,50, et il est spécifié que l’extrémité de la fusée et le moyeu, toutes pièces accessoires comprises, ne doivent pas faire saillie sur le reste du contour extérieur du véhicule.
  - Ne cherchons pas trop à comprendre ce texte un peu flou. Contentons-nous de constater que des véhicules fort à la mode dans l’antiquité, tels les chars armés de faux dont Darius se servait pour combattre Miltiade à Marathon, ne seraient plus admis aujourd’hui par le Code de la route.
  - Sans remonter vers un passé aussi lointain, nous pouvons jeter également un souvenir ému mitigé de regrets aux vieilles voitures de course d’antan, dont les moyeux de roues de longueur démesurée étaient un moyen puissant d’attaque, voire de défense, contre un adversaire entreprenant qui cherchait à doubler.
  - *
  - ♦ *
  - Sautons à l’article 6, qui nous parle de la largeur du chargement des voitures. Je suppose que, si vous avez à transporter une planche qui a plus de 2ra,50 de long, vous serez assez astucieux pour la mettre enlong, et non pas en travers, sur votre voiture (faute de quoi, attention à l’article 6).
  - Le dit article 6 supprime l’usage cependant longtemps suivi, et d’ailleurs pittoresque, du voyage en lapin.
  - Le lapin, fort commun autrefois lorsque les carrosseries n’étaient pas munies de portes, a à peu près disparu maintenant, tout au moins des voitures à quatre roues. On le retrouve sous une autre forme, d’ailleurs généralement fort gracieuse, à l’arrière des motocyclettes. Dans ce dernier cas, le lapin possède généralement des bas de soie, une frimousse rosée et une fourrure autour du cou. Malgré cela, si ses pieds dépassent tant soit peu, l’article 6 ne l’épargnera pas.
  - L’article 9 est beaucoup plus grave; il traite, en effet, du croisement et du dépassement. Son examen attentif s’impose donc.
  - Cet article 9 prescrit que les conducteurs de véhicules quelconques doivent
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  - prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser. Ils doivent prendre à gauche pour dépasser.
  - Avant d’aller plus loin, soulignons bien qu’il s’agit ici des conducteurs de véhicules quelconques.
  - Or, votre voiture, la mienne, celle de l’ami Machin, ne peuvent évidemment pas être considérées comme des véhicules quelconques.
  - Les cas où l’article 9 s’applique vont donc se trouver singulièrement restreints ; toutefois, examinons de près l’alinéa que nous avons cité.
  - En ce qui concerne l’obligation de prendre à droite pour croiser, une première remarque s’impose : des tas de gens (vous mç direz qu’ils ne conduisent pas un véhicule quelconque, c’est peut-être vrai), des tas de gens, dis-je, se refusent obstinément à quitter le milieu de la route pour croiser.
  - Beaucoup d’entre eux se rendent compte que, pour peu que la route soit bpmbée, ils courent de très grands dangers en abandonnant le point culminant de la route, et, ma foi, ils préfèrent courir le risque de violer l’article 9, risque dont la sanction est assez problématique, plutôt que d’aller au fossé, risque beaucoup moins problématique que le précédent.
  - Les mêmes conducteurs se refusent également à prendre leur droite pour se laisser dépasser. Mais, là, nous sommes bien obligés de constater qu’ils sont rigoureusement dans leur droit. L’article 9 dit, en effet, qu’on doit prendre à droite pour se laisser dépasser ; mais, si l’on ne veut pas se laisser dépasser, on n’a pas, cela tombe sous le sens, à prendre à droite. Si donc une voiture, dont le conducteur a une mine qui ne vous revient pas, veut vous dépasser et klaxonne éperdument pour vous demander la route, vous n’avez qu’à ne pas prendre à droite et déclarer que vous ne voulez pas vous laisser dépasser. Le juriste le plus pointilleux ne pourra vous condamner.
  - Je crois devoir signaler cette imperfection du Code de la route à Qui de droit; j’ai d’ailleurs une vague idée que Qui de droit doit s’en ficher complètement. Pourtant, réflexion faite, nous vous recommandons de vous mettre à droite à première réquisition impérative du klaxon de la voiture qui a la prétention de vous dépasser.
  - L’article 9 continue ainsi : « Ils (les conducteurs) doivent se ranger à droite à l’approche de tout véhicule ou animal accompagné ».
  - L’animal accompagné est une espèce assez commune sur les routes françaises, et aussi sur les routes des autres
  - pays. L’animal accompagné peut d’ailleurs être un quadrupède, un bipède emplumé ou non.
  - Une distinction subtile est faite entre l’animal accompagné et l’animal isolé. L’animal isolé n’a droit qu’à 2 mètres de large sur la chaussée, tandis que l’animal accompagné a droit à une grandeur de route indéterminée. Lisons, en effet, à la suite, de la phrase que nous venons de citer : « Lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre, à gauche, le plus large espace possible et au moins la moitié de la chaussée quand il s’agit d’un autre véhicule ou d’un troupeau, ou 2 mètres quand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé. »
  - Une recommandation fort sage est faite en ce qui concerne le dépassement : tout conducteur, avant de prendre sa gauche, doit s’assurer qu’il peut dépasser sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse.
  - Remarquons, d’ailleurs, que cet article nous paraît incomplet ; on peut, en effet, en l’appliquant à la lettre, tamponner impunément un cycliste ou un piéton venant en sens inverse : le cas du cycliste ou du piéton n’est, en effet, pasprévu dans ce qui précède.
  - L’article 9 se termine par une recommandation sur la conduite à suivre après le dépassement : le conducteur ne doit ramener son véhicule sur la droite qu’après s’être assuré qu’il peut le faire sans inconvénient pour le véhicule ou l’animal dépassé.
  - Cette troisième variété d’animal complète agréablementles deuxautres : la faune de la route se compose donc, d’après le Code, de l’animal accompagné, de l’animal isolé et de l’animal dépassé. Il ne faudrait pas prendre trop à la lettre cette dernière prescription et attendre, par exemple, que la poussière soulevée par votre voiture soit complètement tombée avant de reprendre votre droite, sous prétexte que la dite poussière constitue un inconvénient pour le véhicule que l’on vient de dépasser.
  - *
  - ¥ *
  - L’article 10, qui est aussi important que le précédent, règle la bifurcation et les croisées de cheîmins. Citons-le d’abord dans son entier et dans sa forme ancienne : il vient en effet d’être modifié ainsi que nous le verrons un peu plus loin.
  - «Art. 10. — Tout conducteur de véhicule ou d’animal abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure
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  - modérée cl serrer sur sa droite, surtout aux endroits ou la visibilité est imparfaite. »
  - Arrêtons-nous un instant ici, et cherchons à dégager avec le plus d’exactitude possible quelle conduite doit tenir un conducteur prudent lorsqu’il aborde une croisée de chemins.
  - Il doit d’abord annoncer son approche ; le Code ne dit pas comment. Ce qui laisse entendre que tous les modes possibles de publicité doivent ou peuvent être employés dans ce but ; on pourra, par exemple, la veille ou le matin du voyage, annoncer son approche dans chaque croisement par voie d’affiche, par publication dans les journaux d’annonces légales; on pourra aussi utiliser le tambour de ville, le crieur public, bref tous les moyens que l’ingéniosité de nos publicistes modernes a mis à notre disposition.
  - L’approche dûment annoncée, le conducteur ira vérifier que la voie est libre; il suffira pour cela, soit d’aller lui-même en avant, pour, comme sœur Anne, observer si rien ne vient sur les routes transversales, ou bien de déléguer, à cet effet, un fondé de pouvoirs qui se tiendra, pour plus de commodité, en permanence sur le marchepied de la voiture.
  - Après cette vérification, mais après seulement, il marchera à allure modérée. Le Code dit également qu’il doit serrer sur sa droite. Mais il ne dit pas ce qu’il doit serrer. Le verbe serrer, si on consulte le Larousse ou même le dictionnaire de l’Académie, est un verbe actif qui appelle un complément direct. Ici, pas de complément. L’imagination peut donc se donner libre carrière pour découvrir ce que le conducteur doit serrer sur sa droite. Je laisse à mes lecteurs le soin de compléter le Code sur ce point important.
  - Passons maintenant, toujours dans le mêmearticlelO,à laprioritéde passage.
  - L’article 10 prévoit deux cas :
  - 1° Ce qui se passe en dehors des agglomérations ;
  - 2° Ce qui se passe dans les agglomérations.
  - Mais il apparaît immédiatement que cette distinction subtile est inutile, car l’article 10 dit explicitement que dans les agglomérations les mêmes règles sont applicables qu’en dehors des agglomérations. Tenons-nous donc à ce qui se passe en dehors des agglomérations, qui est la même chose, répétons-le, qui doit se passer dans les agglomérations. La priorité de passage dans les bifurcations et croisées de chemins était il y a quelques mois
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  - accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales. Lorsqu’il n’y avait pas, dans la croisée en question, de routes nationales, le conducteur était tenu de laisser le passage au conducteur qui vient à sa droite.
  - La conséquence de tout ceci, c’est que, si vous suiviez une route nationale, vous pouviez marcher sanstenircompte des innombrables poteaux avertisseurs que le Touring Club bienveillant a fait poser pour signaler tous les croisements. Du moment que vous étiez sur la route nationale, en effet, personne ne devait venir vous embêter.
  - Si vous emboutissiez quelqu’un qui croisait en venant du chemin latéral non national, tant pis pour lui : vous étiez dans votre droit. Si vous vous faisiez emboutir par un croiseur non réglementaire, tant pis pourlui encore: il était dans son tort. Mais aussi tant pis pour vous, car, ainsi que le faisait remarquer un humoriste américain à propos du piéton qui s’était fait écraser sur un trottoir, il vaut mieux être dans son tort et vivant que d’être dans son droit et mort.
  - La modification de l’article 10 supprime toute priorité pour les usagers des routes nationales et les met sur le même pied que ceux qui utilisent les autres chemins. Actuellement donc, quelle que soit la route suivie, il faut céder le pas à tous les véhicules qui viennent à votre droite. Cela peut vous mener très loin. A partir de quel moment, en effet, ou plutôt à partir de quelle distance devez-vous céder le pas au véhicule qui vient à droite? Question fort épineuse.
  - Imaginez, en effet, que vous conduisez un convoi de 50 mètres de long (l’article 13 du Code de la route vous en donne le droit) ; que ce convoi se déplace à 6 à l’heure; il lui faudra trente secondes pour s’écouler.
  - Sur une route placée à votre droite, débouche au loin une voiture qui marche à 90 à l’heure. Vous lui devez en principe la priorité de passage, c’est-à-dire que vous ne devez pas la gêner dans ce croisement. Or, pendant les trente secondes que votre convoi mettra pour traverser le chemin qui croise, la voiture aura parcouru 750 mètres. Si donc elle est à moins de 750 mètres de vous, vous devez lui céder le passage. A vous d’apprécier la distance, la vitesse et toutes les autres données indispensables.
  - Cet article 10 sur le droit de priorité au passage est un des plus importants du Code. C’est vraisemblablement pourquoi les tribunaux souverains juges en matière de délit de circulation n’hésitent pas à le déclarer nul et à condamner celui qui est théo-
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  - riquement en règle d’après l’article 10, tout en acquittant celui qui en a transgressé les prescriptions.
  - Plusieurs décisions de la Cour de cassation ont été prises, en effet, dans le sens que nous indiquons. Il n’y a donc pas pratiquement de solution pour croiser.
  - Il faut se débrouiller, voilà tout. Le débrouillage est d’ailleurs, on le sait, le dernier mot de tous les règlements possibles, principalement en matière de circulation.
  - * *
  - L’article 11 régit le stationnement des véhicules et prescrit qu’il est interdit de laisser, sans nécessité, un véhicule stationner sur la voie publique. Admirez l’astuce du rédacteur de cet article : où commence la nécessité, et où finit-elle ?
  - Si vous arrêtez votre voiture au bord de la route, ou au bord de la rue, c’est probablement que vous estimez nécessaire de le faire. Vous avez besoin, par exemple, d’entrer dans un magasin, de monter dans un bureau ; sans cela, il tombe sous le sens que vous n’auriez pas fait arrêter votre voiture. L’arrêt et le stationnement sont donc nécessaires.
  - Nécessairesà votrepointde vue, vous dira l’administration, mais pas nécessaires au sien. Qu’importe, en effet, au préfet de police que vous ayez besoin de faire l’emplette d’un paquet de cigarettes? Si vous avez arrêté votre voiture pour ce motif futile, vous l’avez arrêtée sans nécessité.
  - Graves controverses, donc, au sujet de l’application de l’article 11.
  - Dans la pratique, tout au moins en ce qui concerne la circulation dans Paris, pourvu qu’on se plie aux prescriptions du préfet de police, qu’on ne s’arrête pas le 10 du mois devant un numéro impair et qu’on allume bien ses lanternes quand il fait nuit, personne ne vous dira rien pour le stationnement d’une voiture. On ne fera même généralement pas d’enquête pour savoir si réellement vous aviez besoin de laisser stationner pendant . deux heures et demie votre voiture à la porte de votre petite amie, alors que, raisonnablement, vous auriez pu terminer ce que vous veniez faire èn beaucoup moins de temps.
  - * *
  - Le Code de la route, comme on voit par ce qui précède, est un document dont l’étude fourmille de points intéressants : on ne saurait y consacrer trop de temps et trop de soins. Aussi reprendrons-nous cet examen dans un prochain numéro.
  - [A suivre.) Henri Petit.
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  - La réparation de l’équfi pement électrique chez DE SARELLO
  - L’équipement électrique d’une auto a pris aujourd’hui un développement particulièrement important. Magnéto, dynamo, démarreur, accus constituent autant d’organes dont l’entretien n’est plus du domaine du mécanicien ordinaire, mais bien de véritables spécialistes. En cas de panne électrique, l’automobiliste est souvent embarrassé pour savoir où trouver ces spécialistes, qui doivent être à la fois bien qualifiés et munis de l’outillage approprié. C’est donc à un besoin réel que devait répondre la création d’une maison de réparation où l’on fût assuré, sans se livrer à aucune recherche ni à aucune discrimination préalables, de trouver satisfaction pour tout ce qui touche à l’électricité dans la voiture ; c’est d’avoir fondé en quelque sorte les grands magasins de la réparation électrique pour autos qui a consacré le succès des établissements de Sarello.
  - Cette firme s’est donc constituée en un organisme de réparation de l’équipement électrique (se cantonnant d’ailleurs uniquement dans la réparation) en englobant dans son champ d’action la totalité des appareils qu’on peut trouver à bord d’une voiture.
  - Ayant, par sa conception générale, évité à ses clients toute perte de temps dans la recherche d’un réparateur, de Sarello s’est organisé pour leur assurer deux choses essentielles : le maximum de rapidité et des prix exactement calculés. Pour obtenir la rapidité de livraison, il a mis en harmonie, avec l’activité et la diligence de règle dans son atelier, un système de transports lui permettant, par des liaisons directes avec les grandes gares, de supprimer les délais de transports secondaires à Paris. Pour assurer le contrôle et l’exactitude des prix, il a fait accompagner toute pièce en réparation par . une fiche où le détail du temps passé sur cette pièce est enregistré par une horloge de pointage. S’étant ainsi mis en mesure de donner absolue satisfaction à ses clients au double point de vue de la rapidité et des prix, il lui restait encore à assurer la perfection du travail par un outillage de qualité et d’une main-d’œuvre de choix.
  - Une courte visite aux ateliers de l’avenue des Ternes permet d’être fixé à cet égard. A l’entrée de l’atelier, les appareils à réparer sont démontés
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  - Fig. 2. — Les bancs d’essais des magnétos.
  - par des ouvriers spécialement affectés à ce travail, et leurs pièces mises dans une boîte à laquelle on attache la fiche de contrôle qui l’accompagnera pendant tout le travail. Le magasin, largement approvisionné,' fournit les pièces de rechange voulues ; la boîte, contenant ainsi tout ce qui est nécessaire à la réparation, est mise sur un casier d’attente, d’où, après un court séjour, elle passe à son tour aux établis. Notons que les ouvriers qui travaillent à ces établis sont tous des hommes sérieux et expérimentés. Bien que certains travaux électriques, comme le bobinage par exemple, paraissent pouvoir se contenter d’une main-d’œuvre moyenne et soient parfois confiés à des femmes, de Sarello n’a voulu qu’une main-d’œuvre de tout premier ordre. Aussi le résultat a-t-il été si satisfaisant que pas un induit rebobiné chez lui ne lui a été retourné.
  - A côté de la réparation qui se fait à la main aux établis, un petit atelier de machines-outils comprend six tours, chacun muni de son moteur électrique indépendant, avec les perceuses et autres machines nécessaires, une forge et un four à sécher les induits.
  - La réparation effectuée, sa bonne exécution est contrôlée à une série de bancs d’essais des mieux compris. Cet appareillage d’essai a été, en certains cas, créé spécialement par la maison.
  - Nous avons ainsi noté :
  - Deux bancs pour essayer l’isolement des induits, des collecteurs, des distributeurs, à des tensions de l’ordre de 10.000 à 15.000 volts;
  - Deux bancs pour l’essai des dynamos ;
  - Sept bancs où les magnétos sont
  - soumises à un essai d’au moins trois heures;
  - Un banc pour magnétos oscillantes de moteurs industriels;
  - Un appareil à essayer les magnétos à avance automatique, permettant d’établir la courbe du déplacement du point d’allumage en fonction de la vitesse (de Sarello a d’ailleurs imaginé un dispositif d’avance automatique dont il peut munir très rapidement les magnétos à avance fixe).
  - Un curieux appareil est celui qui a été créé pour réaimanter les magnétos sans avoir à démonter les aimants, ce qui constitue une grosse économie de temps. L’expérience a été faite devant nous avec une rapidité surprenante.
  - Une magnéto a d’abord, avec cet appareil, été désaimantée au point de ne plus pouvoir donner aucune étincelle, puis réaimantée à son état normal. Le tout, désaimantation, vérification de l’impossibilité d’avoir des étincelles, réaimantation, vérification de la réapparition des étincelles, n’a pas duré une demi-minute.
  - La place nous manque pour parler en détail du département des accumulateurs, du remplacement des plaques abîmées, des postes de recharge, ainsi que pour donner un aperçu des trois magasins où sont entretenus des stocks très complets de pièces de rechange et d’appareils, magnétos et dynamos, révisés et garantis, et dont l’ensemble contribue à donner à l’organisation une homogénéité et une cohésion qui ont désormais solidement établi le bon renom des établissements de Sarello.
  - A. Bilard.
  - Les 24 heures de Paris
  - Classement général
  - 1. Bentley (plus de 3 litres) (Clément-Duller), 2.012km,500.
  - 2. B. N. C. (1.100 centimètres cubes) (Doré-Pousse), 1.875 kilomètres.
  - 3. Lombard (1.100 centimètres cubes) (Christian-Royer), 1.800 kilomètres.
  - 4. Fasto (2 litres) (Gros-Barthélémy), 1.750 kilomètres.
  - 5. ex-æquo. Fasto (2 litres) (Mesnel-Dhôme) et S. A. R. A. (1.100 centimètres cubes) (Marandet-Duval), 1.725 kilomètres.
  - 7. S. C. A P. (1.500 centimètres cubes) (Guibert-Clément), 1.575 kilomètres.
  - 8. Amilcar (1.100 centimètres cubes) (Devaud-Pélissier), 1.500 kilomètres.
  - 9. D’Yrsan (1.100 centimètres cubes) (Siran-V. Moriss), 1.462km,500.
  - 10. Bugatti (1.500 centimètres cubes) (Lar-rocque-Louveau), 1.312km,500.
  - Fig. 1. — Un coin de l’atelier.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES REMISES D’AUTOMOBILES ET LE DROIT A LA PROROGATION
  - L’article 1 de la loi du 1er avril 1926 sur les loyers déclare que les prorogations accordées jusqu’au 1er avril 1931 sont applicables aux baux à loyer de locaux d’habitation ou à usage professionnel sans caractère commercial ou industriel ou affectés à l’exercice d’une fonction publique.
  - Le locataire d’une remise à automobile a-t-il droit à la prorogation en vertu de cette loi?
  - Telle est la question fort intéressante au point de vue pratique que vient de trancher dans le sens de la négative la Commission supérieure de cassation par un arrêt du 17 mars 1927 dont voici le texte :
  - « Sur le premier moyen pris de la violation des articles 1 et 8 de la loi du 1er avril 1926 et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 pour manque de base légale :
  - « Attendu que le pourvoi fait grief au jugement attaqué d’avoir reconnu à L..., pour une remise d’automobile privée avec logement du chauffeur, le droit à la prorogation instituée par la loi du 1er avril 1926 ;
  - « Attendu que ce jugement énonce que le logement destiné au chauffeur est, dans l’espèce, l’accessoire de la remise, que la prorogation demandée ne constitue pas celle à usage d’habitation, d’industrie ou de commerce visée spécialement dans la loi, mais que cette loi, conçue en termes généraux, n’autorise aucune distinction entre les lieux loués suivant leur destination ; qu’il y a lieu de faire rentrer dans la catégorie de locaux bourgeois tous ceux qui ne peuvent être rangés dans les autres prévues par la loi ;
  - « Attendu que la loi du 1er avril 1926 distingue, au contraire, les divers locaux suivant leur destination ; qu’elle ne vise dans son article 1 que trois catégories de baux : 1° les baux à loyers de locaux d’habitation ; 2° ceux des locaux à usage professionnel, sans caractère commercial ou industriel ; 3° les baux de locaux affectés à l’exercice d’une fonction publique ; que les articles 2 et 9 de la dite loi n’accordent des prorogations qu’aux baux de locaux professionnels et à ceux consentis aux administrations publiques, ainsi qu’aux œuvres de bienfaisance reconnues d’utilité publique ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu que celle énumération est limitative ; que les dispositions de la loi du 1er avril 1926 sont d’ordre public ; qu’il n’est pas permis de les étendre en créant arbitrairement une catégorie supplémentaire de locaux bourgeois pour y faire rentrer tous ceux qui ne peuvent être rangés dans les autres prévues par la loi ;
  - « D’où il suit que la décision n’est pas légalement justifiée et contient une violation des textes visés au moyen;
  - « Par ces motifs,
  - « Sans qu’il y ait lieu de statuer sur le second moyen,
  - « Casse... renvoie devant le tribunal civil de Seine-et-Oise, section de Versailles. »
  - La Commission supérieure de cassation considère donc comme limitative la liste des locaux énumérés dans la loi du 1er avril 1926 comme susceptibles de bénéficier de la prorogation.
  - L’automobiliste qui a loué une remise pour y garer sa voiture n’a donc pas droit à cette prorogation.
  - En sera-t-il de même s’il s’agit d’un commerçant qui a loué une remise pour y placer une auto utilisée pour les besoins de son commerce?
  - Avant la loi du 1er avril 1926, la Chambre du conseil du tribunal civil de la Seine avait admis le droit à la prorogation. Voici en effet le texte d’un jugement rendu par cette Chambre le 11 janvier 1926 :
  - « Attendu que L... est devenu locataire, au 1er août 1923, d’une remise à automobile dans l’immeuble sis à Paris, 10 bis, avenue des Gobelins;que le loyer actuel de cette location s’élève à 1.400 francs l’an ; que, congé ayant été signifié à L... pour le 1er juillet 1925, le locataire a demandé la prorogation ;
  - « Attendu que le bailleur prétend que cette location, constituant celle d’un local de plaisance, ne peut donner droit au bénéfice de la prorogation ;
  - « Mais attendu que L... objecte qu’il a loué cette remise pour y placer une auto lui servant pour son commerce de chaussures qu’il exerce à quelques pas de là, 17, avenue des Gobelins ; que le propriétaire ou son représentant n’a pu ignorer l’usage auquel il destinait cette remise ; qu’il l’a d’ailleurs louée alors qu’il reprenait le commerce de son prédécesseur, qui y garait déjà sa voiture ;
  - « Attendu que cette location accessoire d’un commerce a, elle-même, le caractère commercial ; qu’il y a lieu en conséquence d’accorder à L... la prorogation ; que le tribunal puise dans les explications fournies au débat et les pièces produites des renseignements suffisants d’appréciation ; qu’il
  - = '' - — 25-8-27
  - échel eu conséquence de fixer le loyer de la remise pendant la durée de la prorogation à 2.400 francs ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit qu’il y a lieu d’admettre L... à la prorogation jusqu’au 1er janvier 1926. »
  - Il est bien évident que, sous l’empire de la loi du 1er avril 1926, et pour les motifs donnés dans la décision de la Commission supérieure de cassation reproduite plus haut, il n’en serait plus de même ; le commerçant ne pourrait pas invoquer le droit à la prorogation institué par la loi du 1er avril 1926 ; mais, comme il s’agirait d’une location ayant un caractère commercial, il serait en droit d’invoquer les dispositions de la loi du 30 juin 1926, qui, aux termes de son article 2, réglemente les rapports entre locataires et bailleurs en ce qui concerne le renouvellement des baux à loyers d’immeubles ou de locaux à usage commercial ou industriel.
  - Que décidera-t-on enfin quand il s’agira d’une remise louée par un médecin, un vétérinaire, etc., pour y garer la voiture qui sert à l’exercice de sa profession? Nous estimons que, dans ce cas, la loi du 1er avril 1926 devra recevoir son application, car cette location, accessoire d’une profession, a elle-même le caractère professionnel ; or, la loi du 1er avril 1926 vise ce genre de location et accorde la prorogation. Cette solution concorde avec les principes de la décision de la Commission supérieure de cassation. Peut-être pourra-t-il se présenter une difficulté dans le cas où le propriétaire de la remise aura ignoré la profession de son locataire ; mais c’est là une pure question de fait.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Accumulateurs French-Willard :
  - Compagnie Générale Electrique,
  - 26, rue Lafayette, à Paris.
  - Bougie “ Match ” :
  - M. Viterbo, 32, boulevard Marcel-Sembat, (Saint-Denis (Seine).
  - Etablissements de Sarello :
  - 90, avenue des Ternes, Paris (17e).
  - Rappel (N° 879).
  - Piston Fonlal :
  - MM. G. Morin et Cle,
  - 16, rue Duret, Paris (16e).
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- - 23e Année. — N° 881
  - 10 Septembre 1927
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  - ONOÛ .EDîTeOR.
  - 32, Rue BOriRPRRTE PRRl5 VI
  - AMAIRE. — “ Trop” ou “ Pas Assez ” : C. Paroux. — L’équipement d’épuration intégrale du moteur d’automobile : H. Pet't. — Robert Peugeot, commandeur de la Légion d’Honneur : H. P. — Deux créations de Houdaiile : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — La 5 CV La Licorne : L. Cazalis. — Les suspensions de Ram : H. Petit. — Un ruban rouge : G. L. — Pneus et bandages de roues (suite) : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d’une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 300 pages dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de jours le tirage (qui dépassera 20.000 exemplaires), ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant Vouverture du Salon. Ceux d’entre eux qui ont l’intention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d’un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 19-septembre au plus tard.
  - “ Trop ” ou “ Pas Assez ” ?
  - La Vie Automobile, de par sa nature même, est plutôt une revue technique et pratique qu’un organe d’informations automobiles. Toutefois, nos lecteurs le savent, nous ne nous désintéressons pas entièrement des manifestations publiques de notre industrie, et notre attention est surtout retenue par celles de ces manifestations qui, par leur nature, par leur programme, par leurs conditions, paraissent devoir, ou bien entraîner des progrès sur la voiture courante, ou bien déterminer pour la construction de nouvelles recherches. Par exemple, et pour illustrer notre pensée, le Grand Prix de l’Automobile Club de France, par son prestige, par la hardiesse de certaines solutions mécaniques, mérite la place que nous lui consacrons. Dans un autre ordre d’idées, le Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans et les épreuves de la même famille, comme celles de Saint-Sébastien et de Spa, la Coupe G. Boillot,
  - par ailleurs, nous fournissent, chaque année, de fructueuses leçons.
  - Or, cette année, les lots de concurrents ont été peu fournis. II est typique de constater que les grandes épreuves internationales quiontréunileplusdépartants sont les épreuves àhandicap, comme les Vingt-quatre heures du Mans, la Coupe G. Boillot, les Douzeheures de Saint-Sébastien et le meeting de la Pentecôte àBrooklands. Enrevan-che, les courses en ligne n’ont pu être organisées qu’à grand’peine. Là-dessus, on paraît s’imaginer que cette pénurie de concurrents est imputable à la multiplication des courses. C’est une grave erreur, et c’est oublierl’exemple fourni par les États-Unis. Au cours de 1925, par exemple, il y a eu, dans J’Amérique du Nord, environ 150 épreuves de pure vitesse, sur auto-drome, ouvertes seulement aux « racers » ; mais, en revanche, il y a eu plus de 2.000 manifestations de voitures de tourisme. Ce dernier nombre augmentera
  - encore en 1927. Je suis d’avis qu’il faut souhaiter chez nous même développement, et voici pourquoi : le plus grave inconvénient du Grand Prix de l’A. C. F. est sans doute qu’il est unique et qu’on accorde trop d’importance à la performance du premier. Ne croyez-vous pas que l’effort d’un Delage sur le circuit de Lyon, en 1924, ou d’un Bugatti sur le circuit de Saint-Sébastien, en 1927, méritait mieux que cette mention faite dans la presse d’information : « Delage a été battu », ou : « Bugatti a été battu»? D’ailleurs, qu’on le veuille ou non, chaque année, l’amour de la compétition se développe. Plutôt que d’endiguer ces bonnes volontés, il vaut mieux les canaliser. D’un autre côté, les agents régionaux des maisons d’automobiles sont les premiers à demander des manifestations locales, et croyez bien qu’en ces matières, c’est l’agent qui est le meilleur juge.
  - C. Faroux.
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  - L’équipement d’épuration intégrale du
  - moteur d’automobile
  - J’ai tout récemment attiré l’attention des lecteurs de La Vie Automobile sur l’importance que présente le problème de l’épuration complète de tout ce qui pénètre dans le moteur de la voiture : essence, air, huile. Si j’en crois les lettres reçues, la question paraît avoir intéressé vivement un grand nombre de mes lecteurs, qui, tous, me demandent quelques précisions supplémentaires sur ce point important. C’est pourquoi j’y reviens aujourd’hui, dans le but de traiter la question aussi complètement que possible, sans toutefois entrer dans des détails par trop techniques.
  - Nous allons envisager successivement le rôle que jouent les poussières dans le graissage du moteur et dans l’usure de ses organes. Nous verrons ensuite comment on peut intervenir pour empêcher ces poussières de pénétrer dans le moteur, et pour les supprimer lorsqu’elles sont incorporées dans l’huile de graissage : ce sera le rôle des filtres à air et des filtres à huile.
  - Auparavant, nous dirons quelques mots sur l’épuration de l’essence.
  - Les filtres à essence. — Les impuretés de l’essence ne nuisent en rien à la conservation des organes du moteur : c’est là fait bien évident, puisque, dès qu’il y aura impureté dans l’essence, le moteur s’arrête. L’essence ne peut pénétrer, en effet, dans les cana-
  - Fig. 1. — Le filtre à essence.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - lisations d’aspiration du moteur que par des orifices très petits, que les moindres impuretés à l’état solide ou même constituées par qn liquide non miscible à l’essence (eau) bouchent plus ou moins complètement. Le conducteur se trouve donc immédiatement prévenu, soit par l’arrêt brutal du moteur, soit par une perte considérable de puissance, et il intervient pour supprimer l’impureté gênante.
  - Mais il y a un intérêt bien évident à enlever par avance toutes les impuretés que peut contenir l’essence, ou plutôt, si on ne peut les enlever, à les empêcher de pénétrer dans le carburateur en les arrêtant au moyen d’un organe approprié.
  - Cet organe, c’est le filtre. On peut le disposer soit entre le réservoir d’essence et l’exhausteur, soit entre l’exhausteur et le carburateur. Dans cette dernière position, son action est plus efficace, puisqu’il est placé aussi près que possible du lieu d’utilisation de l’essence. Pour que le filtre soit d’un emploi pratique et efficace, il est, bien entendu, indispensable qu’il soit placé dans un endroit suffisamment accessible, et que, d’autre part, il soit facilement démontable et net-toyable. Enfin, le filtre sera d’autant meilleur que, grâce à la disposition de ses organes, il pourra fonctionner plus longtemps entre deux nettoyages.
  - Emplacement du filtre. — C’est celui qui installe cet organe qui le fixe. L’installation est rendue très facile quand le filtre peut se placer directement sur le carburateur : on n’a ainsi pas de soudure à faire ni de support à aménager.
  - Il faut qu’on soit prévenu lorsque le filtre est sale. La meilleure solution qu’on ait trouvée jusqu’à maintenant, c’est de constituer le réservoir du filtre par une matière transparente, en fait du verre ou du cristal. 11 suffit de jeter un coup d’œil dans le filtre pour juger de son état de propreté.
  - La nature de la surface filtrante a également une grande importance au point de vue valeur du filtre ; on emploie soit des peaux de chamois qui, grâce à la petitesse de leurs pores, ne laissent passer absolument aucune impureté, soit des toiles métalliques très fines, soit enfin des surfaces perméables, constituées par des empilements de rondelles, ou tout autre système.
  - Fait caractéristique et d’ailleurs curieux: les filtres à essence, que tout le monde estime indispensables, ne figurent le plus souvent pas sur les voitures qui sortent de chez le con-
  - ... ___ — ~ 10-9-27
  - structeur : celui-ci laisse à ses clients le soin de les monter.
  - C’est, à notre avis, une grosse faute : le filtre à essence doit faire partie de la voiture complète, au même titre que la magnéto ou le carburateur.
  - Abordons maintenant le problème de l’épuration au point de vue poussières.
  - Le rôle des poussières dans le graissage. — Rappelons d’abord en quelques mots le principe universellement connu du graissage des articulations, et en particulier des arbres tournant dans des coussinets.
  - On sait que le graissage a pour but d’introduire, entre l’arbre qui tourne et le coussinet fixe, une pellicule continue de lubrifiant qui sépare d’une façon effective les métaux qui, autrement, se trouveraient en contact.
  - Dans un coussinet bien graissé, l’arbre tournant ne se trouve en contact qu’avec une couche d’huile, laquelle, à son tour, est répartie sur les parties fixes du palier. De telle sorte que, pendant la rotation de l’arbre, il n’y a pas contact immédiat entre l’action de l’arbre et le régule ou le bronze des coussinets, mais seulement contact médiat par l’intermédiaire de l’huile.
  - On peut admettre que la couche d’huile qui se trouve immédiatement en contact avec l’arbre se trouve entraînée par lui dans son mouvement de rotation, alors que celle qui est au contact des coussinets fixes est au contraire au repos, et que, par suite, tout le frottement se produit à l’intérieur même de la pellicule d’huile, entre les molécules du lubrifiant. Ce qui tend à montrer la justesse de cette manière de voir, c’est que le coefficient de frottement d’un arbre dans ses coussinets, lorsque l’articulation est bien graissée, est sensiblement constant, quelle que soit la nature de l’arbre d’une part, de la surface des coussinets d’autre part, pourvu, bien entendu, que l’une et l’autre surface soient convenablement polies.
  - L’épaisseur de la pellicule d’huile interposée entre les surfaces en mouvement relatif l’une par rapport à fau-tre est extrêmement réduite ; elle est évidemment égale au jeu qui existe, après ajustage, entre les portées pour des paliers de vilebrequins par exemple ou, pour les manetons de bielles, cette épaisseur est de l’ordre de 2 ou 3 centièmes de millimètre.
  - Il faut, bien entendu, pour qu’il n’y ait jamais contact direct, métal
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  - Fig. 2. — Le filtre à air Técalémit.
  - sur métal, que la pellicule d’huile soit continue, c’est-à-dire que les surfaces soient parfaitement polies. Par parfaitement polies, il faut entendre que les plus grosses rugosités de ces surfaces ont une hauteur inférieure à l’épaisseur de la couche de lubrifiant : c’est ce qui est toujours réalisé dans la pratique par l’usinage des portées tournantes qui sont généralement rectifiées à la meule, par l’alésage ou le grattage des coussinets, dont la surface est toujours polie au brunissoir comme dernière opération.
  - Je ne m’appesantirai pas sur la nécessité évidente d’alimenter convenablement en huile un coussinet, c’est-à-dire de lui fournir à chaque instant une quantité de lubrifiant au moins égale à celle qui tend à s’échapper par les extrémités. A cette condition seulement, la pellicule d’huile peut rester continue.
  - L’expérience prouve que lorsqu’on a affaire à un coussinet convenablement graissé, l’usure des surfaces en mouvement relatif est presque nulle. Cela suppose, bien entendu, et répé-tons-le une fois de plus, que la pellicule soit continue.
  - Imaginons que, dans un coussinet bien graissé, où nous supposerons, pour fixer les idées, que la pellicule d’huile* a une épaisseur de 5 centièmes de millimètre, nous introduisions une particule solide d’un diamètre inférieur à 5 centièmes de millimètre. Cette particule va rester enrobée dans la couche d’huile, et, si elle vient en contact immédiat avec l’un des organes, elle ne sera pas en contact avec l’autre, étant donné que la dimension de son diamètre est inférieure à l’épaisseur de la couche.
  - Ceci suppose que la particule solide
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - introduite est unique, ou au moins que les particules, s’il y en a plus d’une, sont assez peu nombreuses pour rester isolées les unes des autres. Mais si, aü contraire, ces poussières sont assez abondantes, elles viennent s’agglomérer les unes aux autres, et nous nous trouvons alors dans le cas des grosses poussières.
  - Si le diamètre de la partie solide que nous a^ons introduite est supérieur à l’épaisseur de la couche d’huile, il est évident que cette pellicule va se trouver coincée et serrée entre les deux surfaces en mouvement relatif, et que nous aurons, en un point de chacune d’elles, ce que nous appellerons un contact solide (c’est-à-dire contact de corps solide sur corps solide), d’où le frottement immédiat et, par conséquent, usure.
  - Pour que le graissage* d’une circulation soit convenablement assuré, il est donc indispensable que le lubrifiant ne contienne pas de particules dont les dimensions soient supérieures à l’épaisseur de la couche d’huile.
  - Pratiquement, il n’en est malheureusement pas ainsi dans le carter du moteur, tout au moins après quelques heures de fonctionnement. L’huile se trouve mélangée de particules solides, poussières de la route, particules charbonneuses provenant de la combustion incomplète de l’huile, et bientôt il y a contact solide entre les parties tournantes, donc usure.
  - La poussière de la route. —
  - La porte d’entrée la plus importante de poussières dures dans le carter du moteur, c’est l’orifice d’admission du carburateur.
  - Suivons, en effet, le trajet des poussières qui sont mélangées à l’air qu’aspire le moteur au travers du carburateur : ces poussières, entraînées par le courant d’air, pénètrent dans la tuyauterie d’aspiration et, franchissant le seuil des orifices d’admission, s’introduisent dans le cylindre. La majeure partie de ces poussières reste en suspension dans les gaz, et sont
  - ---- ----------------------- 323
  - expulsées par la soupape d’échappement à la fin du quatrième temps.
  - Cette partie, qui ne fait ainsi que passer dans le moteur, n’a pas, pratiquement, d’effet nuisible. Malheureusement, une portion nullement négligeable des poussières qui souillent l’atmosphère des chambres de combustion vient se déposer sur les parois du cylindre, par suite de la viscosité de l’huile de graissage qui les garnit. Cette poussière s’incorpore en quelque sorte à la couche d’huile et, dans les mouvements de pompe du piston, passe bientôt en dessous de celui-ci, pour tomber dans le carter. Avant d’arriver dans le carter, ces poussières, qui ont formé avec l’huile de graissage du cylindre un mélange plus ou moins intime, s’opposent à la bonne lubrification du piston et du cylindre, et créent une usure appréciable qui se manifeste d’abord sur le piston. Une fois dans le carter, ces poussières, qui, en raison de leur ténuité, restent mélangées à l’huile, suivent la circulation de celle-ci, et sont envoyées par la pompe dans les coussinets, malgré les filtres ordinaires les plus fins. Les filtres métalliques qu’on dispose toujours sur la circulation d’huile des moteurs ont en effet des mailles toujours très grosses par rapport à la dimension des poussières nocives, et ne sauraient avoir la prétention que d’arrêter les grains relativement gros. D’ailleurs, ces filtres n’ont d’autre but que d’empêcher l’obstruction des canalisations d’huile, ce qui est une question toute différente de celle que nous envisageons.
  - Poussières charbonneuses. —
  - Pendant la combustion du mélange dans le cylindre, il est bien rare que toute l’essence qu’on y introduit brûle d’une façon complète. Dans tous les cas, il y a toujours, dans la chambre de combustion, une quantité appréciable d’huile qui reste à peu près collée aux parois, qui, par conséquent, garde une température peu élevée, et qui ne brûle qu’incomplètement au
  - Fig. 3. _ Le filtre à air démonté en ses éléments.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5.— L’épurateur d’air Técalémit. (1) Vu en dessous, côté carburateur. A est la languette * formant piège à poussières. (2) Entrée de l’air.
  - moment de l’explosion. Or, la combustion incomplète des carbures d’hydrogène donne toujours comme produit final un produit charbonneux, plus ou /moins mélangé de goudron, qui peut être entraîné en partie par les gaz brûlés (fumée noire à l’échappement), ou bien qui vient se coller sur les parois du cylindre, comme les poussières de la route dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Ce noir de fumée suit le même itinéraire que la poussière introduite par le carburateur et vient, lui aussi, se mélanger à l’huile de graissage.
  - Introduction accidentelle des poussières. — Signalons enfin une cause trop souvent négligée de l’introduction des poussières : nous voulons parler des orifices directement ménagés dans le carter. Il existe, en effet, dans le carter des moteurs, un bouchon de remplissage d’huile, un ou plusieurs reniflards, des orifices accidentels dans les joints de la jauge d’huile... bref, autant de voies ouvertes à l’introduction, dans l’huile du carter, des poussières en suspension dans l’air.
  - Bien plus, même, il arrive fréquemment que la poussière qui se dépose toujours,lorsqu’on roule par un temps sec,, sur les parois extérieures du carter, se trouve entraînée à l’intérieur de celui-ci lorsqu’on procède au nettoyage du carter, soit à l’aide d’un chiffon sec, soit avec un pinceau imbibé d’essence.
  - Il nous est arrivé de trouver, dans dés carters de moteurs démontés pour réparations, de véritables petits dépôts de sable, qui avaient évidemment passé par un de ces orifices. La dimension des gi’ains était en effet beaucoup trop considérable pour qu’ils aient pu se frayer un chemin entre le piston et le cylindre.
  - r
  - Toutes ces poussières, quelle que soit leur provenance, ont évidemment une action particulièrement nocive sur les organes mécaniques du moteur.
  - On observe presque toujours, quand on démonte les coussinets ou les têtes de bielles du moteur, des rayures plus ou moins profondes, d’aspect terne et irrégulier, qui ont manifestement pour origine les poussières en suspension dans l’huile.
  - Voyons maintenant comment on peut éviter l’introduction des poussières dans l’huile du moteur, et comment on peut débarrasser cette huile des poussières qu’elle contient.
  - Ce double résultat sera obtenu d’abord par le filtre à air, puis par le filtre à huile.
  - Les épurateurs d’air. — H y a
  - de nombreux systèmes d’épurateurs d’air. Dans les. uns, le courant d’air, avant de pénétrer dans le carburateur, est soumis à des mouvements tourbillonnaires qui créent des zones de calme, dans lesquelles les poussières se séparent de l’air et tombent au fond de l’appareil. D’autres comportent des parois recouvertes de liquide où les poussières viennent se coller. D’autres, enfin, sont de véritables filtres qui obligent l’air à traverser des parois dont les pores sont tout petits, parois où le gaz abandonne les poussières les plus fines.
  - Les épurateurs mécaniques à action tourbillonnaire ne peuvent, bien entendu, séparer que les poussières ayant des dimensions assez importantes. Les épurateurs à liquide nécessitent un entretien assez assujettissant.
  - Le système le plus efficace est certainement constitué par les filtres. Les filtres à air doivent répondre à
  - plusieurs desiderata. D’abord, ils doivent filtrer effectivement l’air et le débarrasser de toutes ses poussières. Ensuite, ils ne doivent opposer au passage de l’air qu’une faible résistance, afin de ne pas troubler l’alimentation du moteur, ni les phénomènes de carburation. Enfin, ils doivent être aisément démontables pour nettoyage.
  - Un quatrième point, moins important au point de vue théorique que les autres, mais qui a un gros intérêt pratique, c’est qu’ils ne doivent pas avoir un encombrement trop considérable, ce qui rend leur placement difficile.
  - L’épurateur Técalémit répond particulièrement bien à ces conditions, ainsi qu’on va en juger. Il se compose d’une enveloppe extérieure, percée de fenêtres à persiennes qui donnent passage à l’air. A l’intérieur de cette enveloppe est disposée la surface filtrante. Celle-ci n’est autre qu’une bande de feutre disposée suivant la forme d’une étoile, à un très grand nombre de rayons, ainsi que le montre la figure. Grâce à cette forme, le filtre présente une surface très considérable au passage de l’air, sans cependant que l’ensemble ait un encombrement trop grand. Il en résulte que le filtre Técalémit n’oppose au passage de l’air qu’une résistance absolument insignifiante ; la perte de charge pour les débits les plus considérables correspondant à un modèle déterminé est de l’ordre de 1 gramme par centimètre carré, et même moins. Pour apprécier la valeur de cette perte de charge, rappelons que, dans les moteurs les mieux alimentés, la dépression dans la tuyauterie d’aspiration atteint toujours au moins 30 ou 35 grammes par
  - Fig. i. — Vue intérieure du filtre à air.
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  - Fig. 6. — Le filtre à huile.
  - centimètre carré. Elle est ordinairement de 80 ou 100 grammes pour la plupart des moteurs de tourisme ; la perte de charge dans le fdtre Técalémit est tellement faible que, lorsque Voisin a battu les records de vitesse sur 100 kilomètres et sur 100 miles à Mont -lhéry, il n’a pas craint de monter, avant son carburateur, un épurateur Técalémit.
  - Au point de vue facilité de nettoyage, l’épurateur Técalémit se présente particulièrement bien ; il suffît de secouer fortement le corps en feutre pour le débarrasser des poussières qui se sont déposées sur sa surface. Enfin, en ce qui concerne l’efficacité, disons qu’un grand nombre de mesures effectuées tant en France qu’en Amérique ont montré que le filtre Técalémit arrête plus de 99,9 p. 100 des poussières contenues dans l’air.
  - Encore un accessoire qui devrait être placé sur toutes les voitures lorsqu’elles sortent de l’usine.
  - Técalémit a créé en outre un autre type d’épurateur, de la classe des épurateurs mécaniques : des aubages en forme d’hélice placés à l’entrée de l’appareil obligent l’air à prendre un mouvement de rotation rapide qui rejette les poussières contre les parois. De là, elles tombent dans le fond, où, continuant à tourner, elles sont saisies par un piège à poussières qui les expulse au dehors.
  - Cet appareil, dont l’efficacité, d’ail-leurs fort appréciable, est cependant moins absolue que celle du filtre, a sur celui-ci l’avantage d’être meilleur marché et encore moins volumineux.
  - Épuration de l’huile. — Nous avons vu plus haut que l’huile était souillée non seulement par les poussières qui sont attirées dans le moteur
  - avec l’air d’alimentation, mais encore par des particules charbonneuses qui se sont formées dans le moteur lui-même et par des poussières introduites accidentellement, soit par le trou de la jauge d’huile ou tout autre orifice. On aura donc beau filtrer soigneusement l’air admis au carburateur, il n’en restera pas moins que l’huile ne sera que partiellement purifiée. Pour la débarrasser de toutes ses impuretés, le meilleur moyen, c’est de la filtrer.
  - Un filtre à huile doit présenter les mêmes caractéristiques générales qu’un filtre à air : grande perméabilité, grande surface de filtrage, faible encombrement, efficacité de fonctionnement. Nous y ajouterons une autre qualité : le bas prix.
  - L’expérience a prouvé, en elîet, qu’on avait intérêt, au lieu de chercher à nettoyer un filtre d’huile encrassé à la suite d’un long usage, à le remplacer, purement et simplement, par un filtre neuf.
  - Nous allons voir que la faible dépense occasionnée par ce remplacement est plus que largement compensée par les économies qui résultent de l’emploi du filtre à huile.
  - Técalémit nous présente également le filtre à huile, qui constitue la troisième personne de la trinité de ce que cette maison appelle fort justement l’équipement d’épuration intégrale. Ce filtre à huile comporte, comme élément filtrant, un tube plat en toile comportant d’abord une toile à larges
  - mailles, et une toile à trame serrée ; le tout est contenu dans une boîte d’où ne sortent que deux raccords : le raccord d’arrivée, directement branché sur une canalisation sous pression, amène l’huile à l’intérieur du tube plat en toile. L’huile traverse les parois de ce tube, vient remplir la boîte qui contient l’ensemble, et sort par l’autre raccord, d’où elle regagne le fond du carter. L’huile se trouve donc constamment filtrée, et par conséquent constamment débarrassée de toutes les impuretés solides qu’elle peut contenir. L’eau qui a pu s’y introduire reste également dans le filtre, car on sait qu’une surface filtrante mouillée d’huile n’est pas traversée par l’eau.
  - Le filtre s’encrasse peu à peu, bien entendu. Lorsqu’il oppose au passage de l’huile une trop grande résistance, ce qu’on vérifie au moyen d’un procédé d’ailleurs très simple, on le change purement et simplement pour un filtre neuf.
  - Il n’entre guère dans le caractère français de jeter ainsi les vieilles choses, et on pourra se demander si on ne se livre pas ainsi à une dépense excessive en remplaçant le filtre d’huile usagé par un filtre neuf. L’expérience prouve qu’il est pratiquement impossible de nettoyer les surfaces filtrantes du filtre à huile ; le peu de valeur de ces surfaces fait d’ailleurs que le prix d’un filtre neuf est peu élevé, eu égard surtout aux économies que son emploi permet de réaliser,
  - Fig. 7. — Filtre à huile: à gauche, filtre complet; à droite, l’élément filtrant, avec son raccord qui se fixe, au montage, sur le raccord extérieur du filtre. — En bas du filtre se trouve un bouchon de vidange.
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  - économies d’abord dues à la moindre usure du moteur. D’autre part, en fîl-trant l’huile, on pourra utiliser celle-ci beaucoup plus longtemps qu’en la laissant chargée d’impuretés. Tous les constructeurs recommandent de vidanger complètement l’huile contenue dans le carter, tous les 1.500 kilomètres ou, au maximum, 2.000 kilomètres. Cette huile de vidange est impropre à tout usage, et doit être jetée. Il faut la remplacer par de l’huile neuve. Or, le litre d’huile coûte actuellement un peu plus de 10 francs. Pour peu que, tous les 1.500 kilomètres, n ous jetiez 5 ou 6 litres d’huile (c’est ce que contient le carter d’une voiture moyenne), cela fait environ une dépense supplémentaire de 4 francs pour 100 kilomètres.
  - Grâce au filtre, on pourra n’opérer les vidanges de carter que tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres au moins. Par conséquent, économie de 3 francs aux 100 kilomètres. Le prix du filtre sera donc rapidement récupéré, et au delà.
  - Rappelez-vous que l’équipement Té-calémit pour le graissage du châssis a amené dans l’entretien de la voiture une véritable révolution : c’est une révolution plus importante encore que l’équipement d’épuration intégrale Técalémit amènera dans l’entretien du moteur.
  - Henri Petit.
  - Robert PEUGEOT, Commandeur de la Légion d’honneur
  - Parmi les récentes promotions dans l’ordre de la Légion d’honneur, figure le nom de M. Robert Peugeot, qui vient de recevoir la cravate de commandeur.
  - Tout le monde automobile connaît Robert Peugeot, qui préside depuis de longues années aux destinées de notre vieille maison nationale.y Tous ceux qui l’ont approché connaissent aussi les grandes qualités qu’il cache derrière un extérieur un peu froid sans doute, mais qui ne fait que rendre plus profonde et plus solide sa haute valeur.
  - La promotion de Robert Peugeot a réjoui tous ceux qui le connaissent, et touche également l’immense ensemble des Peugeotisles qui couvre de son réseau serré non seulement la France, mais le monde entier.
  - H. P.
  - Deux créations de HOUDAILLE
  - L’ÉQUILIBREUR DE PRESSION
  - On a beaucoup travaillé, ' en ces dernières années, tout ce qui touche à la suspension et à la tenue de route.
  - Il est indéniable qu’aujourd’hui. grâce aux amortisseurs modernes et au pneu ballon, plus qu’aux progrès de nos lames de ressorts, nous sommes mieux portés et moins secoués, et que nos châssis se fatiguent moins vite. Le progrès a été considérable et très rapide.
  - Côté amortisseurs, on a compris que l’équilibre de la voiture, après un choc, devait être obtenu dans le temps le plus court, de façon à ce qu’un nouvel obstacle puisse être abordé, — et vous savez si, sur certaines routes, les trous se succèdent rapidement, — mais que, d’autre part, le rétablissement à la position d’origine devait être rigoureusement freiné pour que, par sa lenteur même, ce mouvement inverse soit supportable pour les passagers de la voiture.
  - Pour les ressorts, il est facile d’en fabriquer ayant la même flexibilité et pouvant, par suite, donner simultanément les mêmes effets.
  - Reste l’emploi du pneu ballon, ce progrès considérable. Mais voici que ce pneu ballon, de par son principe même, pose un problème nouveau.
  - Il est à basse pression. Donc, une différence très minime entre la pression du pneu de droite et du pneu de gauche devient immédiatement très sensible pour là suspension. Cette différence change de façon appréciable la flèche de charge, c’est-à-dire « la quantité dont s’affaisse le système de suspension sous le poids supporté ».
  - Cette quantité est déterminante de
  - la vitesse de rebondissement du châssis après un choc. S’il y a différence, même minime, de pression entre les deux pneus, il y a un côté de la voiture qui rebondit plus vite. Résultat : la voiture boite, tout comme un" piéton dont les deux jambes n’ont pas une longueur rigoureusement identique.
  - Nous avons, me direz-vous, l’indicateur de pression. Grâce à lui, on peut arriver, en dégonflant par ci, en regonflant par là, à un équilibre approximatif.
  - M. Maurice Houdaille, que les problèmes de la suspension et de l’amortisseur ont toujours empêché de dormir, et qui a tant fait, depuis bien des années, pour le confort du genre humain... qui va en automobile, a imaginé un équilibreur de pression qui est d’une simplicité et d’une rigueur véritablement séduisantes :
  - Un tuyau souple en caoutchouc très fort se monte sur les valves des roues correspondantes droite et gauche; un bouton moleté faisant partie des cleux raccords terminant les deux extrémités de ce tuyau permet, en le vissant, de soulever les obus de ces deux valves et met par conséquent en communication les intérieurs des deux chambres à air. L’équilibre des pressions de ces deux chambres s’établit donc automatiquement. Un second tuyau, se raccordant vers la moitié de la longueur du premier au moyen d’un raccord à trois voies, permet de faire pénétrer à la fois dans les deux chambres l’air comprimé venant d’üne pompe, d’une bouteille ou de tout autre système de gonflement.
  - Les résultats obtenus sont naturellement supérieurs à ceux obtenus avec tous les autres systèmes, et beaucoup plus simplement.
  - Ajoutez à cela que l’équilibreur de pression Houdaille est d’un prix de revient, et par conséquent d’un
  - Fig. 1. L’équilibreur de pression Houdaille.
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  - prix de vente, extrêmement modique, et vous comprendrez pourquoi nous croyons son succès absolument certain.
  - Car enfin, maintenant, nous gonflerons deux pneus à la fois, — et même quatre — et à une pression rigoureusement identique, puisque nous leur appliquerons le principe des vases communicants.
  - LE VOLANT ANTI-VIBRATOIRE
  - Dans la recherche du confort à donner au conducteur d’une automobile, la question de la fatigue occasionnée aux bras par les incessantes réactions de la direction sur le volant a retenu l’attention d’un certain nombre de chercheurs.
  - La chose est d’importance. Un chauffeur qui fait de longues randonnées sur route doit rester en pleine possession de tous ses moyens. Fatigué, en état de moindre résistance, il est
  - Fig. 2.— Le volant anti-vibratoire Houdaille.
  - moins bien armé pour résister aux diverses causes d’accident. On peut affirmer que c’est la fatigue du conducteur qui est la cause de presque tous les accidents de la route.
  - Or, la trépidation incessante du volant, le fait que toutes les secousses de la route sont ressenties par les bras du conducteur, sont l’une des plus grandes causes de fatigue de l’automobiliste.
  - On a créé le volant souple. Ses rayons sont faits de plaques d’acier mince, flexible ; mais ils étaient jusqu’ici disposés horizontalement, dans le plan du volant lui-même, souple, par conséquent, de bas en haut.
  - Par contre, il ne l’est pas dans le sens de la rotation du volant. Or, il est certain que toutes les réactions du système de direction, depuis les roues jusqu’au tube, impriment surtout au volant de continuelles oscillations circulaires, dans les deux sens. Les mains, donc, trépident continuellement en suivant les- vibrations circulaires du volant; ' . :
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  - M. Maurice Houdaille, frappé par ce fait évident, a donc créé un volant anti-vibratoire dans le sens de la rotation : les rayons, des lames d’acier flexible,ne sont plus disposés horizontalement, mais sont perpendiculaires au plan du volant. Ils sont, si vous voulez, placés « sur champ ». On conçoit immédiatement que tout s les flexions de ces lames d’acier font un volant souple dans le sens circulaire et rigide de haut en bas... ce qui permet d’ailleurs bien mieux de rester absolument maître de sa direction dans un coup dur.
  - De plus, le volant Houdaille a une couronne lourde. De par l’inertie de cette couronne lourde, et grâce à la flexion circulaire des rayons, sont annihilées les trépidations dues à l’état de la route ou à l’usure de la direction. Les secousses, même violentes, sont rendues imperceptibles, et l’élasticité des bras du volant ramène automatiquement la voiture en ligne : on conçoit qu’ainsi l’une des causes les plus sérieuses de fatigue est pour ainsi dire supprimée pour le conducteur.
  - M. Maurice Houdaille a soumis son volant aux routiers les plus éprouvés. Qu’il nous soit permis de donner l’opinion des deux conducteurs qui ont probablement le record des kilomètres parcourus.
  - Notre rédacteur en chef a couvert environ 2 millions de kilomètres. Voici textuellement ce qu’il a dit à M. Houdaille :
  - « J’avais vu au dernier Salon votre volant anti-vibratoire, dont la logique de construction était inattaquable. Vous avez bien voulu m’en faire poser un ; je puis vous parler maintenant avec expérience. C’est ce qu’il y a de mieux dans ce genre, et vous avez très bien réussi cette très jolie réalisation.»
  - D’autre part, voici l’opinion de Dominique Lamberjack, qui déclare, lui, avoir déjà parcouru 1.500.000 km:
  - «Votre volant anti-vibratoire Houdaille est vraiment sen-sa-tion-nel : grâce à lui, quel que soit l’état des routes, conduire n’est plus une fatigue; c’est lui qui absorbe complètement tous les chocs, toutes les réactions transmises à la direction, et non plus les mains du conducteur.
  - Comme toujours, M. Houdaille a travaillé pour sortir son volant en grande série, c’est-à-dire à un prix qui a été ramené à l’extrême limite du bon marché. Et pourtant le volant Houdaille est entièrement en acier estampé ou étiré, à l’abri, par conséquent, des défauts du métal coulé, employé généralement.
  - M. d’Aboüt.
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  - Ce qu’on écrit
  - L, ’équilibre de la voiture
  - Je tiens à vous dire avec quel intérêt j’ai lu votre dernier article L’équilibre des voitures.
  - J’ai eu l’occasion de vérifier moi-même l’énorme ‘ importance, au point de vue de l’agrément de conduite d’une voiture, des différents points que vous passez en revue.
  - Pour ceux — et ils doivent être nombreux — qu’intéresse cette question « agrément de conduite », votre article est ce qui a été écrit de plus intéressant dans votre revue depuis nombre d’années. Et une voiture agréable à conduire vous amène le soir à l’étape, joyeux et reposé. Gela vaut bien quelques précautions.
  - J’ai pris livraison il y a deux ans d’une 10 HP X..., dont là direction dansait de telle façon au-dessus de 40 ou 50 à l’heure que j’avais renoncé à m’en servir sur route. Usure, grippage même des axes de pivotement, exaspération du conducteur, démontages répétés de la direction à l’usine et chez les agents, rien n’y faisait. Toutes les combinaisons de « chasse » furent essayées sans résultat.
  - Je me souvins un jour de l’article de
  - M. Faroux: Equilibrez vos roues, et j’essayai du remède qu’usine et agents me déconseillaient. Par roue, trois boulons à 120°, achetés chez Michelin, qui a en stock des boulons destinés à boucher les trous des anciens boulons de sécurité (la tête du boulon est constituée par une rondelle qui dispense de noyer la tête du boulon dans la jante). Puis un jeu de rondelles de plomb découpées dans un vieux tuyau. Enfin, des écrous à oreilles en bronze pour fixer les rondelles sur les écrous. L’effet fut extraordinaire. Sur très mauvaise route, à 80 ou 90 à l’heure, il n’y a plus aucune réaction dans le volant. La voiture est absolument transformée.
  - J’ai également reconnu par expérience l’importance des autres équilibrages que vous passez en revue.
  - Vous avez mille fois bien fait de revenir sur la question, déjà traitée par M. Faroux, de l’équilibrage des roues. Pour l’édification de lecteurs réfractaires, vous pourriez leur signaler qu’actuellement l’une de mes roues ayant roule avec un poids de 600 grammes placé près de la valve, tant les enveloppes et les roues sont irrégulièrement fabriquées. Pour cette roue, les rondelles de plomb circulaires se sont révélées insuffisantes, et j’ai dù installer deux fortes plaques de plomb rabattues le long des bords de la jante.
  - Etienne Grandjean.
  - P. S. — Toujours dans le même esprit d’équilibrage, je règle mes amortisseurs à friction de la façon suivante : Je desserre complètement l’avant des deux côtés ; j’égalise les réglages arrière, puis, après avoir repéré ceux-ci, je les desserre complètement pour régler l’avant. Je termine en resserrant l’arrière à la position repérée. Le résultat obtenu est remarquable. Il est illusoire de vouloir régler par exemple l’amortisseur gauche arrière sans avoir libéré celui de l’avant gauche. La rigidité du châssis superpose les actions des deux appareils.
  - On dit...
  - On dit que M. Eugène Mathieu, depuis de nombreuses années, ingénieur en chef des Usines Unie, aurait résilié ses fonctions.
  - Serait-ce pour se consacrer avec plus de liberté au développement de la Société des Ingénieurs de l’automobile dont il est le sympathique président ou a-t-il d’autres projets ?
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  - La 5 CV LA LICORNE
  - Il est peu de constructeurs qui se soient lancés dans la fabrication des voitures correspondant à la formule 5 CY, car c’est probablement l’un des types les plus difficiles à exécuter. L’automobiliste qui fait, en effet, l’acquisition d’une 5 CY désire avoir un véhicule susceptible de transporter trois personnes, quelquefois quatre, avec des bagages. Du moment qu’il ne s’agit que d’un véhicule d’une puissance fiscale de 5 CV, l’automobiliste ne consentira jamais à dépenser, pour son prix d’achat, une somme du même ordre de grandeur que celle qu’il débourse pour l’achat d’une 10 CV ; c’est donc un véritable problème que celui qui consiste à concilier des éléments aussi discordants que le bas prix et la voiture confortable de grandes dimensions, payant peu d’impôts. C’est là qu’il faut chercher la véritable raison pour laquelle si peu de constructeurs ont été tentés par une formule qui, cependant, est réclamée fréquemment par nombre d’automobilistes et devrait connaître un véritable succès si elle était bien traitée.
  - Il était naturel que la création d’une 5 CV incombât à la maison qui s’est toujours spécialisée dans le véhicule utilitaire : nous avons nommé la maison La Licorne. Nulle autre, en effet, ne peut revendiquer, à un même degré, l’honneur d’avoir résolu aussi complètement le problème du véhicule dit utilitaire sous ses formes les plus variées,et la 5 CV sera certainement la solution ser-rapprochant le plus de l’idéal que se sont tracé tous les automobilistes qui désirent posséder un engin de prix d’achat peu élevé,
  - d’entretien minime et duquel ils attendent cependant des services analogues à ceux que l’on demande journellement à une 10 CV.
  - La 5 CV La Licorne, que l'on verra au prochain Salon, présente des particularités intéressantes, et c’est pourquoi elle mérite d’être étudiée en détail ; on remarquera, notamment, que les questions de prix de revient n’ont pas été résolues simplement en diminuant les dimensions de certains organes, quitte à en affaiblir la robustesse, mais par le dessin des principaux organes, par certaines conceptions nouvelles, dont quelques-unes permettent des méthodes de fabrication simples et rapides.
  - La 5 CV La Licorne est un véhicule qui a été traité, non en cycle-car, mais en voiture, et son créateur est parvenu à en faire un véhicule offrant les avantages d’une grosse voiture, en tant que confort, facilité de conduite et tenue de route. Elle ne saurait,
  - évidemment, posséder une vitesse comparable, mais ce n’est d’ailleurs pas ce que désirent les clients d’un semblable véhicule, qui veulent, en même temps qu’un confort appréciable, une consommation d’essence minime, une usure des pneus insignifiante, des taxes peu élevées, et la 5 CV La Licorne peut revendiquer ces divers avantages. Le châssis a lm,250 de voie, les longerons un écart de 0m,86 à l’arrière, ce qui permet le montage de carrosseries trois places spacieuses, aussi confortables que sur un châssis 10 CV. Au point de vue conduite, toutes les commandes 6nt été soignées afin d’en obtenir le maximum de douceur et de rendre la conduite des plus facile et des moins fatigante : débrayage, changement de vitesse, freins, direction ont été établis afin d’obéir à un effort faible. L’installation électrique, établie avec un voltage de 12 volts, comporte un dynamoteur très puis-sant, grâce auquel l’éclairage obtenu est intense, sans que cela entraîne une fatigue de la batterie,et un semblable voltage permet l’emploi d’un démarreur puissant, d’où des mises en route fa ciles par tous les temps.
  - Moteur. — Le moteur est unquatre-cylindres de 60 millimètres d’alésage et de 80 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 900 centimètres cubes et à une puissance fiscale de 5 CV. La fabrication du bloc-cylindres offre une particularité intéressante : c’est ainsi que tous les cylindres sont fondus d’un seul bloc avec le carter supérieur, ce qui forme un tout très rigide et peu sujet à vibrations ; mais ceci n’aurait rien de particulier si le bloc-cylindrès était coulé selon lès procédés habituels, c’est-à-dire avec le carter du volant et le carter de la boîte de distribution. Le bloc-cylindres, venu de fonte avec le carter supérieur du moteur, forme
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  - Fig. 1. — Le bloc-moteur.
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  - Fig. 3. — L’essieu avant. On remarque la manière élégante dont le tambour de frein a été
  - dissimulé dans la roue.
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  - un parallélipipède droit présentant six faces à angle droit, d’où une grande facilité d’usinage. Sur les faces supérieure et inférieure du bloc et sur les faces antérieure et postérieure viennent au montage se boulonner des pièces établies séparément : la culasse sur la face supérieure, le carter réservoir d’huile en tôle emboutie sur la face inférieure et, sur les faces antérieure et postérieure, deux pièces servant de paliers au vilebrequin, en même temps que l’une d’elles forme carter de la boîte de distribution, l’autre constituant un véritable pont sur lequel se boulonne la boîte de vitesses et qui, par ses deux extrémités, est fixé aux longerons du châssis. Ce mode de fabrication permet d’obtenir des pièces simples, faciles à usiner, très faciles également à couler, et donne au bloc-cylindres une netteté qu’il est difficile d’obtenir par d’autres procédés.
  - La culasse, avons-nous dit, est amovible; elle est boulonnée à la partie supérieure du bloc-cylindres ; les chambres d’explosion affectent une forme permettant la turbulence ; les soupapes sont, naturellement, disposées latéralement ; elles sont commandées par l’arbre à cames par l’intermédiaire de linguets ; l’arbre à cames est plongé jusqu’à la hauteur de son axe dans une cuvette d’huile qui assure en même temps le graissage des engrenages de commande de la pompe à huile. Le vilebrequin, très rigide, est porté par deux paliers fixés aux deux pièces boulonnées à l’avant et à l’arrière du bloc-cylindres ; ses manetons sont de grand diamètre. Les pistons sont en aluminium ; la commande de distribution se fait par pignons hélicoïdaux ; le pignon monté en bout du vilebrequin attaque directement le pignon de commande de l’arbre à cames ; ce dernier commande, par l’intermédiaire d’un couple hélicoïdal, l’arbre de la magnéto, disposé transversalement par rapport au moteur. La magnéto est, de ce fait, facilement accessible. En bout du vilebrequin est monté un dynamoteur de 12 volts,chargé de produire le courant nécessaire à la charge de la batterie et d’assurer en même temps le démarrage du moteur.
  - Le graissage comporte une pompe à engrenages noyée qui envoie l’huile sous pression dans les paliers du vilebrequin, d’où elle se rend, à travers les bras de celui-ci, jusqu’aux têtes de bielles. Le refroidissement du moteur est assuré par thermo-siphon à travers des canalisations de grande section, les passages d’eau autour des cylindres étant très largement prévus.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec, celui-ci étant serré entre le volant, d’une part, et un plateau solidaire du volant au moyen de ressorts à boudin disposés à la périphérie du volant. La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs, commandées par un levier oscillant disposé sur le couvercle de la boîte, et, par conséquent, au centre de la voiture ; les flasques avant et arrière de la boîte sont, naturellement, rapportés, suivant le dispositif Licorne. A l’arrière delà boîte, est disposée une commande de compteur de vitesses. La boîte, ainsi que nous l’avons dit, forme bloc avec le moteur, l’ensemble étant supporté en trois points, savoir : deux pattes à hauteur du volant, ces deux pattes étant constituées par les bras de la pièce en forme de pont qui sert de carter au volant du moteur et sur laquelle sont boulonnés : d’une part, la boîte, d’autre part, le bloc-cylindres ; le troisième point est situé à l’avant, et il est constitué par un simple boulon qui sert de liaison entre le moteur et la traverse antérieure du châssis ; des rondelles Belleville sont interposées entre les deùx,afin de donner une certaine élasticité à cet assemblage.
  - Transmission, pont arrière. —
  - La transmission aux roues motrices est assurée par un arbre articulé derrière la boîte de vitesses au moyen d’un flector centré sur une rotule : cet arbre, qui commande à son extrémité arrière
  - le petit pignon du couple conique, est enfermé dans un tube servant à absorber la réaction.
  - Le pont, en tôle emboutie, affecte la forme banjo bien connue ; il offre cependant une particularité intéressante au point de vue de l’accessibilité de ses organes. Dans un pont banjo, ordinairement, le couple conique et le différentiel sont montés sur une pièce fixée sur l’ouverture antérieure du banjo, et, pour toute opération autre qu’une simple visite ou un réglage, il est nécessaire de procéder au démontage complet du pont. Ici, tout l’ensemble, couple conique et différentiel, peut s’enlever sans qu’il soit nécessaire de démonter le pont arrière» A cet effet, le carter du différentiel, boulonné sur le corps en tôle emboutie, est muni de deux paliers portant la couronne, et, après avoir enlevé le couvercle arrière, il est facile de sortir les deux paliers portant la grande couronne, de dévisser la cartouche des roulements du pignon conique et de sortir ainsi l’arbre de cardan complet ; le couple conique est, naturellement, à taille Gleason.
  - L’essieu avant est un essieu classique à pivots inclinés dans lequel le porte-à-faux sur l’arbre de pivotement a été réduit au minimum possible. Les tambours de freins sont complètement noyés dans les roues.
  - Direction et freins. — La direction est à vis et secteur avec rattrapage de jeu; elle est fixée directement sur le moteur et à l’avant de celui-ci : c’est là un montage qui n’offre que des
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  - avantages, car on sait que toute attache sur les longerons a pour conséquence d’amener une certaine instabilité de la direction due aux flexions -des longerons et il n’est pas rare de constater des desserrages des boulons qui maintiennent la boîte de direction sur les longerons, par suite des vibrations dues au manque de rigidité du support.
  - La liaison entre le levier de direction -et les roues est assurée par une bielle transversale.
  - Les freins agissent sur les quatre roues ; les freins avant sont du type Perrot. La suspension comporte deux ressorts entiers à l’avant, articulés aux longerons du châssis par leur extrémité postérieure et reliés aux mains avant au moyen de jumelles. Quant à la suspension arrière, elle est assurée par des ressorts demi-cantilevers fixés au pont au moyen de Silentblocs. Cette •disposition des ressorts arrière est •certainement ce qui peut se faire de plus simple et de plus pratique. L’emploi des Silentblocs constitue un progrès dans la voie de la simplification de l’entretien, puisque, grâce à eux, la suspension arrière n’a plus besoin d’être graissée. Le point de fixation, reporté le plus près possible du support de frein, assure le maximum de stabilité au châssis et diminue les efforts dans le corps de pont. La poussée est assurée par des ressorts, la réaction par tube central. Les longerons sont absolument droits ; le châssis affecte donc en plan la forme d’un trapèze.
  - Telles sont les caractéristiques du châssis 5 CV La Licorne que les usines de Courbevoie s’apprêtent à sortir en grande série et qui, grâce à des procédés de fabrication absolument modernes, pourra être livré à des prix intéressants.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Carrosserie. — Dans la conception de ce modèle, l’ingénieur a songé également à l’habillage de ce véhicule, et il a étudié les questions de carrosserie avec le même soin que les questions de fabrication et de montage du châssis. L’avant du châssis est prévu de telle sorte que l’on peut obtenir aisément une largeur intérieure de lm,15 au droit des sièges,en ayant une carrosserie dont la ligne extérieure est dans le prolongement du capot.
  - La disposition des longerons permet de bien supporter la caisse sans avoir pour cela de trop larges brancards. Les leviers et les pédales sont correctement situés par rapport au siège du conducteur ; la voie prévue, très large (lm,25), permet de supprimer les évidements dans les carrosseries à l’arrière ; le dessus des longerons est à 0m,435 seulement du sol, de telle sorte qu’il est facile d’établir une carrosserie sans bavolets latéraux.
  - Les carrosseries prévues sont des décapotables trois places qui ont été étudiées en s’inspirant des principes suivants :
  - a. Les sièges avant doivent être très confortables ;
  - b. La disposition du siège arrière doit être telle que l’on puisse charger facilement des malles ou colis lorsque la troisième place est inoccupée (cas du voyageur de commerce) ;
  - c. La troisième place doit être placée sous la capote ;
  - d. Il doit y avoir suffisamment de place dans les coffres pour ne pas être obligé de garder des bagages auprès dé soi, et ceux-ci doivent être accessibles sans déranger les occupants ;
  - e. La carrosserie d’une 5 CV doit être légère, pour ne pas accroître la fatigue du moteur, l’usure des organes et la consommation d’essence.
  - L. Cazalis.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les routes belges
  - Monsieur,
  - Je iis dans votre numéro 877, une lettre de M. Pichio que vous publiez in extenso, sous le titre Les Routes belges. M. Pichio s’émeut d’une opinion que j’aurais émise sur cette question, mais je me hâte de lui dire que la communication que je vous avais adressée à ce sujet a été résumée, dans votre numéro 874, d’une manière si sommaire que le malentendu était presque inévitable.
  - J’avais tenu, en effet, à protester contre certaines appréciations vraiment trop sévères d'un de vos collaborateurs sur des routes, autour de. Bruxelles, où il avait essayé une puissante et confortable « Excelsior » six cylindres. Votre collaborateur en question n’avait trouvé sur tout son itinéraire, à très peu d’exceptions près, que des routes payées dans un pitoyable état, et il donnait ainsi l’impression à vos lecteurs qu’il, faut se garder soigneusement, quand on le peut, de circuler en automobile, en Belgique.
  - C’était manifestement exagéré, d’autant plus que cet itinéraire comprenait un certain nombre de routes que je connais fort bien, qui sont pavées, je l’admets, mais que l’on peut néanmoins considérer comme excellentes. Sur celle de Malines à Vilvorde, quin’est cependant pas extraordinaire, votre collaborateur — dont je ne puis retrouver le nom —- avait même fait du 109 de moyenne, si mes souvenirs sont exacts! ! ! (Ceci m’a laissé un peu rêveur, je ne vous le cacherai pas...)
  - J’ai donc voulu remettre les choses au point, j’ai protesté contre une exagération inadmissible et j’ai du reste recueilli dans certains milieux automobiles de ma région une approbation pleine et entière.
  - Mais je n’ai nullement dit ni voulu dire que les routes belges fussent meilleures que les routes françaises. C’eût été de la folie, et, comme je roule depuis 1911, que j’ai parcouru presque toute la France déjà et que j’en suis à ma seizième voiture, je puis assurer M. Pichio que je suis à même de comparer, aussi bien que lui. Certes, j’ai relevé incidemment qu’il y a en France aussi parfois des routes détestables. Il en est de même en Belgique, bien entendu, mais je maintiens que, même avec certaines 6 ou 10 CV, on peut circuler chez nous sans risquer la courbature ou un ébranlement du cerveau. Il est inutile de « monter » pour cela les marques auxquelles M. Pichio croit devoir faire une réclame gratuite,mais auxquelles il aurait bien pu ajouter la six cylindres «Excelsior» devant laquelle, au dire de son essayeur d’occasion, certaines de nos meilleures routes belges n’ont cependant pas trouvé grâce.
  - Vous m’obligeriez en voulant bien publier cette petite mise au point, car je n’aime pas beaucoup qu’on me fasse dire des bêtises ou qu’on croie que j’en ai dit. Je vous remercie d’avance.et j’ajouterai que je ne m’appelle pas « Raymond Gavers », mais bien :
  - Raymond Gevers.
  - Toutes nos excuses pour la coquille qui nous a fait écorcher le nom de notre abonné.
  - En ce qui concerne les appréciations de notre collaborateur, elles sont probablement un peu sévères, mais nous croyons que cette sévérité est due pour beaucoup aux circonstances atmosphériques qui ont régné pendant l’essai, et il n’est pas rare de critiquer davantage une route que l’on a parcourue par la pluie, le vent ou la neige qu’une route que l’on parcourt avec un beau soleil.
  - Fig, 4. — Le pont arrière. Par le couvercle arrière, il est facile de sortir l’arbre de transmission et le couple conique sans démonter le pont.
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  - Les suspensions de RAM
  - Le problème de la suspension fait travailler tout le monde, et il ne faut pas s’en étonner, car, plus les voitures se perfectionnent, plus elles vont vite et, par conséquent, plus elles ont à souffrir des chocs que leur imposent les inégalités de la route.
  - Des progrès fort importants ont été réalisés dans cet ordre d’idées avec des voitures à roues indépendantes, mais ce serait une erreur de croire qu’il suffit de monter les roues d’une voiture indépendamment les unes des autres, au point de vue suspension, pour avoir réalisé forcément, ipso facto, une suspension excellente.
  - Le problème est beaucoup plus difficile et nécessite des études méthodiques pour être résolu.
  - La suspension dépend, dans une voiture, de trois facteurs : le pneu, le ressort et l’amortisseur.
  - Pour le pneu, l’apparition des pneus ballon a fait naître d’immenses espoirs. On pensait que, grâce à ces pneus à très forte section et à faible pression de gonflement, le problème de la suspension se trouvait, sinon complètement résolu, mais, tout au moins, bien près de sa solution définitive. Presque tous les chocs étant absorbés par les pneus, il ne restait que peu à faire pour les ressorts et les amortisseurs.
  - L’expérience montra que ces espoirs étaient peut-être excessifs, et, si le confort a été augmenté par l’emploi de pneus ballon, le problème de la suspension reste tout entier et tout aussi urgent que du temps des pneus à haute pression.
  - Le problème de la suspension peut, nous semble-t-il, être résumé de la façon suivante : les ressorts doivent être assez flexibles pour que, lorsqu’une roue ou un essieu passe sur une bosse ou dans un trou, la déformation des ressorts soit assez grande et assez rapide que pour le châssis reste très sensiblement horizontal.
  - Il est relativement facile de réaliser ce point en employant des ressorts très flexibles et en diminuant, dans la mesure du possible, le poids des masses non suspendues. Mais le ressort très flexible présente de graves inconvénients lorsque la voiture se déplace rapidement. Le châssis prend, en effet, lorsqu’il est suspendu aux essieux par des ressorts trop flexibles, des mouvements d’oscillation pendulaire, qui produisent une sorte de galop dans la voiture, gênant pour ses occu-
  - pants et dangereux même dès que la vitesse atteinte est un peu grande.
  - D’autre part, une voiture à suspension trop douce tient, en général, mal la route. Il faut donc prévoir un dispositif qui empêche ce mouvement oscillatoire de se produire, ou tout au moins de se prolonger ; c’est là le rôle de l’amortisseur. Tous les amortisseurs employés sur les voitures automobiles sont des appareils à friction : friction-solide ou friction liquide, peu importe ; leur action est très comparable, quel que soit leur système, avec cependant un certain nombre de variantes.
  - - Les amortisseurs à friction solide sont, en général, à action constante, c’est-à-dire que l’effort de freinage qu’ils produisent sur les oscillations est le même, quelle que soit l’amplitude et la vitesse de cette oscillation.
  - Les amortisseurs à liquide ont une action plus énergique lorsque la vitesse du déplacement est grande que lorsque le déplacement est lent. Cette action paraît varier à peu près comme le carré de la vitesse de déplacement. Mais elle est, dans tous les cas, indépendante de l’amplitude du déplacement.
  - Au point de vue du mode d’action, les amortisseurs se rangent en un certain nombre de catégories, trois principales :
  - 1° La plupart des appareils employés freinent tous les déplacements du ressort (amortisseur type Hartford).
  - 2° Les amortisseurs de cette classe ne freinent le mouvement du ressort que dans un seul sens, généralement dans le sens du rebondissement (augmentation de flèche du ressort) ; tels sont les amortisseurs hydrauliques
  - Iloudaille et les appareils à courroie dits Snubbers.
  - 3° Certains appareils laissent le ressort libre de se détendre et de se comprimer à partir de sa position d’équilibre, et freinent seulement le retour à la position d’équilibre.
  - Quels que soient le système et la façon d’agir des amortisseurs, il est bien évident que, si leur action est constante, ils vont avoir pour effet de durcir la suspension aux petites allures.
  - Quand la voiture roule lentement, en effet, les forces d’inertie mises en jeu dans les déplacements verticaux de l’essieu sont faibles, et l’action de freinage des amortisseurs est du même ordre que la grandeur de ces forces d’inertie. Cêt amortisseur bride le ressort et diminue sa flexibilité apparente.
  - On peut atténuer cet inconvénient en réglant convenablement les amortisseurs. Mais, si l’amortisseur est réglé très doux et permet une bonne suspension aux petites vitesses, son action va être insuffisante aux grandes vitesses de la voiture : là, en effet, les forces d’inertie mises en jeu sont considérables ; elles exigent, pour être contre-balancées assez rapidement, des efforts de freinage énergiques. Ce fait est bien connu de tous les automobilistes quelque peu attentifs : les voitures de course, par exemple, dans lesquelles on est bien porté au-dessus de 80 ou 100 à l’heure, sont presque inhabitables à petite vitesse, lorsqu’elles se déplacent sur mauvais sol ; elles se trouvent, à ce moment, complètement dépourvues de ressorts.
  - Pour avoir une bonne suspension, il faut donc finalement : d’abord, des res-
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  - sorts très souples (bonne suspension aux petites allures), et des amortisseurs dont le freinage, presque nul pour les petites oscillations, soit au contraire très énergique pour les oscillations de grande amplitude et de grande vitesse.
  - Si, en effet, les grandes oscillations sont énergiquement freinées, les inconvénients des ressorts souples disparaissent : le ressort doux est excellent chaque fois qu’il ne fléchit que peu et ne devient mauvais que quand il fléchit beaucoup (mauvaise tenue de route). Si l’amortisseur le freine suffisamment pour supprimer ces flexions importantes, ou tout au moins les freiner rapidement, les avantages restent et les inconvénients disparaissent.
  - Le problème de la suspension se résume donc en somme dans l’établissement d’un amortisseur remplissant les conditions, évidemment un peu contradictoires, que nous venons d’énoncer. Du côté ressort en effet, il n’y a rien de nouveau à créer : on sait faire des ressorts doux, comme on sait faire des ressorts durs.
  - LA. SUSPENSION DE RAM
  - Ceux qui ont visité le Salon de 1922 se rappellent vraisemblablement avoir vu, sur des châssis Bignan, une suspension qui n’a pas manqué de susciter la curiosité des visiteurs : les essieux étaient reliés au châssis par tout un ensemble de bielles qui donnaient à la voiture un aspect sortant absolument de l’ordinaire. Cette suspension avait été étudiée par l’éminent ingénieur qu’est M. de Ram, qui avait appliqué, pour la réalisation des idées que nous venons d’exposer, le fruit de ses réflexions et de son expérience.
  - Cette suspension se révélait comme véritablement sensationnelle : on pouvait passer sur les plus mauvaises routes sans être incommodé par les secousses, et notez qu’à cette époque il n’était pas encore question de pneus ballon.
  - Depuis, les quelques voitures munies de cette suspension ont largement fait leurs preuves; mais, malheureusement, pour réaliser ce dispositif, il faut construire un châssis nouveau, et, d’ailleurs, le prix de revient de ce système est nettement plus élevé que celui de l'a suspension classique.
  - M. de Ram a donc continué ses recherches et s’est donné comme but de réaliser un dispositif pouvant s’adapter facilement, et pour un prix acceptable, aux voitures telles qu’elles sortent de chez les constructeurs.
  - Ce dispositif respecte d’ailleurs le
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  - Fig. 2. — Un appareil de Ram.
  - principe appliqué sur la suspension complète, à savoir : la variation instantanée de là flexibilité en raison inverse du carré de la vitesse et aussi la variation de l’intensité de freinage de l’amortisseur en fonction de l’amplitude de l’oscillation.
  - Le fruit de ces recherches, c’est l’amortisseur de Ram que nous allons présenter à nos lecteurs. Cet appareil, comme on le voit, ne dépasse pas, comme dimensions, celles d’un amortisseur ordinaire. Son poids est du même ordre, et il est très facile de le monter sur n’importe quelle voiture. Rien ne vient extérieurement le différencier des amortisseurs courants. Cependant, il ne faudrait pas s’y tromper : c’est là un véritable appareil scientifique, dont la construction met en jeu des méthodes de très haute précision. Nous pouvons résumer ses caractéristiques,
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  - en disant que son action est proportionnelle au carré de la vitesse, proportionnelle à l’amplitude des mouvements de l’essieu, et que, d’autre part, cette action est constante, quelle que soit la température.
  - Voyons maintenant comment ce but a été atteint.
  - L’appareil présente la forme générale d’un compas dont les extrémités des bras sont reliées, l’une au châssis, l’autre à l’essieu.
  - La branche supérieure constitue le corps de l’appareil, la branche inférieure étant un simple levier de commande. La branche supérieure, cylindrique, se termine du côté de l’articulation par un gros cylindre à axe horizontal. Dans ce cylindre, C, peut tourner concentriquement un tambour B, en bronze d’aluminium, solidaire de la branche A du compas.
  - Quand l’amortisseur joue, la branche A entraîne le tambour B, qui vient frotter à l’intérieur du cylindre C.
  - La pression du tambour B sur le cylindre C est exercée par le dispositif que nous allons décrire. En son centre, le tambour B porte un alvéole sphérique, dans lequel vient se loger une sphère D ; remarquons que le centre de cette sphère E est différent du centre F du tambour.
  - La sphère D termine le piston G d’une pompe dont le corps est constitué par une rotule H qui vient prendre appui sur un épaulement K, porté
  - Fig. 3. — Coupe d’un appareil de Ram.
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  - par la branche supérieure de l’appareil.
  - Dans cette rotule H sont ménagés deux conduits fermés par des billes L, qu’un ressort maintient sur leur siège ; ces billes forment soupapes et permettent l’aspiration de l’huile dans l’appareil rempli lorsque le piston G se déplace dans son corps de pompe H.
  - Le refoulement se fait par l’intermédiaire du tube M, surmonté d’une pastille en acier N. Cette pastille peut jouer le long du tube M, et permet au liquide refoulé de s’échapper en passant sous elle.
  - Mais sa levée est limitée par une pièce P qui vient coiffer la pièce M et qui sert de butée à la pastille N. Cette pièce P est fixée sur la pièce M, et le débit de l’orifice obturé par la pastille N est réglé par la position relative de P et de M.
  - L’huile dont est rempli l’appareil a une viscosité qui varie naturellement beaucoup avec la température.
  - Pour que l’appareil soit insensible à la variation de température, l’ajutage constitué par les deux pièces P et M est construit comme un véritable thermostat. La pièce M,en acier spécial, se dilate sous l’action de la chaleur. La pièce P, au contraire, est faite en métal Invar : on sait que l’Invar a un coefficient de dilatation pratiquement nul, et que, par conséquent, les pièces en Invar ont des dimensions constantes.
  - Il en résulte que, si la température s’élève, la pièce M s’allonge et, la pièce P restant fixe, la pastille N ne peut plus se déplacer autant que lorsque l’appareil est froid. La section de refoulement du liquide diminue donc quand la température augmente.
  - Par construction, on règle l’appareil pour que cette diminution de section compense exactement la variation de la viscosité,
  - Ceci dit, il est facile de comprendre comment fonctionne l’appareil. Lorsque le compas s’ouvre dans la position d’équilibre représentée par la figure 3, le ressort contenu dans le piston G maintient le contact entre la sphère D et son logement dans le tambour B. Le piston sort donc partiellement de son cylindre en aspirant derrière lui de l’huile qui pénètre en dessous des billes L.
  - Lorsque l’appareil revient à la position d’équilibre, cette huile se trouve comprimée entre le piston et le cylindre, puisqu’elle ne peut plus s’échapper que très lentement par l’orifice que recouvre la pastille N. A ce moment, par conséquent, la sphère D se trouve très fortement pressée contre le tambour B, et celui-
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  - ci, à son tour, vient frotter très énergiquement à l’intérieur du cylindre C : l’amortisseur est en pleine action. L’action de l’amortisseur dépendra uniquement de la pression du liquide dans le cylindre H, pression qui est simplement proportionnelle au carré de la vitesse de déplacement du piston et, par conséquent, aussi de l’essieu.
  - D’autre part, à chaque fin de course, la détente du liquide comprimé dans le cylindre agira comme un ressort dont l’action, qui est également proportionnelle au carré de la vitesse, viendra s’ajouter à celle du ressort de suspension.
  - Les pressions développées dans l’intérieur du cylindre H sont extrêmement élevées, de l’ordre de 5.000 ou 6.000 kilogrammes par centimètre carré : sous ces pressions, la compressibilité du liquide n’est nullement négligeable, et celui-ci se comprime à peu près comme les gaz.
  - L’appareil agit donc, non seulement comme un amortisseur, mais aussi comme un véritable correcteur de flexibilité : la flexibilité de l’ensemble ressorts-amortisseurs, égale pour les très petites oscillations, celles d’un ressort tout seul, se trouve fortement diminuée dans les oscillations rapides.
  - Je n’insiste, pas sur les difficultés d’usinage que présente l’amortisseur de Ram ; je dirai seulement qu’elles ont été parfaitement résolues et que ces appareils sont construits avec une précision qui atteint et dépasse tout ce qui est réalisé ^n matière de construction automobile ou de moteurs d’aviation. La précision des opérations d’usinage de l’amortisseur de Ram est la même que celle à laquelle on arrive dans la construction des appareils de mesure.
  - Sans doute s’ensuit-il pour les appareils un prix relativement élévé. Mais c’est là une mise de fonds faite une fois pour toutes. Si, en effet, on change de voiture, on garde ses appareils, qui se monteront sans difficulté sur la voiture remplaçante.
  - Avant de terminer, un mot sur les articulations de l’amortisseur : on sait que ce sont là souvent les points faibles par où périssent les meilleures suspensions.
  - Dans l’amortisseur de Ram, la question a été traitée d’une façon je pourrais dire définitive : l’œil R du levier inférieur comporte un roulement à rotule S. K. F. ; la bague intérieure est bloquée sur l’axe porté par l’essieu, et l’amortisseur peut se déplacer dans tous les sens et sans jeu.
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  - Du côté du corps de l’appareil, le roulement Q est à rouleaux, et sa cage peut tourillonner autour de l’axe général du bras supérieur.
  - Et maintenant, le résultat de quelques essais personnels : j’ai essayé quelques voitures munies des suspensions de Ram. A mon sens, l’essai le plus caractéristique est celui d’une voiture Bugatti 2*,300 avec compresseur. Cette voiture, d’ailleurs remarquable à tous égards, munie de quatre suspensions de Ram, est aussi douce aux basses allures, sur mauvaise route, que n’importe quelle 40 CV de tourisme, ce qui ne l’empêche pas de tenir parfaitement la route à 160 à l’heure (vitesse maximum à laquelle j’ai pu l’utiliser dans la petite banlieue) et de conserver à cette allure une précision de direction et une sécurité de tenue de route de premier ordre.
  - L’action des amortisseurs sur la direction est d’ailleurs remarquable ; les réactions sur mauvaise route disparaissent complètement. On peut lâcher le volant à 100 à l’heure sur une route défoncée : il reste immobile. Enfin, la suspension de Ram a supprimé radicalement le shimmy sur certaines voitures atteintes de ce mal. J’ai pu moi-même le constater.
  - Henri Petit.
  - Un ruban rouge
  - Nous avons appris avec le plus grand plaisir que M. Louis Rebière, administrateur-directeur technique de la Société Dunlop, venait d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - Voilà une croix qui honore hautement l’industrie du pneumatique et qui sera applaudie unanimement par tous ceux qui connaissent l’homme, et qui connaissent sa vie et son œuvre.
  - M. Rebière est à la fois un ancien Gad’zarts et un ancien Central. Le jeune étudiant réalisa en effet, et brillamment, ce double event.
  - Tout d’abord, carrière coloniale ; mais le civil devenait guerrier, en qualité d’engagé volontaire au corps de défense de la concession française d’Hankéou, lors de la révolte des Boxers, en 1900. Maladie pour des suites de la campagne : Rebière devait être rapatrié.
  - Et ceci décidait de sa vie... puisqu’il se spécialisait dès lors comme ingénieur dans l’industrie du pneu. Carrière solide et rapide, puisque, en 1912, M. Louis Rebière accédait aux fonctions de directeur technique de la Dunlop, à Argen-teuil d’abord, puis à Montluçon, où il a contribué au formidable développement des usines Dunlop, et a prouvé toute sa valeur, tout son art du cominan-dement, tout son doigté.
  - La Dunlop, avec des hommes comme Jean Pétavy et comme Louis Rebière, a de sûrs pilotes. Aussi ce beau navire file-t-il droit et vite.
  - G. L.
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  - Fig. 10. — L’enveloppe à tringles sur jante à base creuse Dunlop.
  - Pneus et bandages de roues o>
  - Peu à peu, cependant, et grâce à un rigoureux calibrage des jantes quant à leur profd et des enveloppes quant à leurs talons, on arriva à obtenir de ceux-ci qu’ils restassent en place sur leur jante lorsque le pneu était gonflé. On décida résolument alors de supprimer les boulons de sécurité, et ils ne laissèrent comme souvenir qu’une large plaquette qui coiffait le pied de la valve et qui remplaçait à elle seule tout un attirail encombrant.
  - On n’employait d’ailleurs à l’époque que les pneus à haute pression : entendez par là que la pression de gonflage des pneus devait être, d’après les tableaux de gonflage que nous avons sous les yeux, d’au moins 4 kilogrammes, voire même 6 ou 7. Dans ces conditions, la pression de l’air maintenait solidement les talons dans leur accrochage et on pouvait se contenter de ce mode d’attache.
  - Pour la fabrication des enveloppes,
  - A
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  - Fig. 9. — Une enveloppe qui a roulé dégonflée : décollage des toiles.
  - on utilisait uniquement des toiles : toiles de coton de la meilleure qualité connue, disposées de façon telle que les fils de chaîne et de trame étaient inclinés à 45° par rapport au plan moyen du pneu.
  - Un nombre suffisant d’épaisseurs de toiles collées entre elles par de la dissolution de caoutchouc, et séparées par des couches rhipces de gomme, donnaient à l’enveloppe une résistance suffisante pour qu’elle pût résister à la pression de l’air contenu dans la chambre.
  - Un croissant en caoutchouc, entoilé à l’intérieur, venait se superposer à l’enveloppe, et c’est lui qui résistait (pas toujours victorieusement) aux frottements du bandage sur le sol.
  - Lorsqu’on voulait rouler sur sol
  - (1) Voir La Vie AutomobiL du 25 août 1927.
  - boueux et glissant, on utilisait de préférence les pneus dits antidérapants. Les antidérapants comportaient tous, à cette époque, des rivets en acier dur qui étaient portés soit par une chape en cuir, indépendante du bandage et accrochée sur lui ou sur la jante par des moyens variés, soit par le croissant lui-même, qui était collé sur l’enveloppe.
  - Les pneus ferrés étaient fort en usage autrefois ; ils présentaient en outre un avantage appréciable : ils crevaient moins souvent que les pneus lisses. Malheureusement, ils coûtaient plus cher, étaient plus lourds et parfois moins solides.
  - Les pneus à toiles périssaient quelquefois de leur belle mort, c’est-à-dire complètement usés par le roulement sur le sol; toute la couche de gomme du croissant avait disparu et laissait les toiles apparentes.
  - Mais, très souvent ils périssaient par mort violente. A la suite d’un parcours effectué à grande vitesse, au moment d’un virage brusque ou d’un dérapage intempestif, les toiles se déchiraient, le plus souvent au voisinage de l’accrochage, et c’était l’éclatement.
  - L’éclatement d’un pneu était la terreur de l’automobiliste. D’abord, parce qu’un pneu, même à l’époque bénie où le caoutchouc était bon marché, représentait une dépense assez importante, et, d’autre part, parce qu’on attribuait à l’éclatement des pneus les pires conséquences.
  - Remarquons qu’il n’y a pas grand’-chose de 'changé, à l’heure actuelle, en ce qui concerne la réputation des pneus qui éclatent : la presse quotidienne ne manque pas, chaque fois qu’elle relate un accident d’automobile, d’en attribuer la responsabilité à un éclatement de pneu.
  - Le pneu qui éclate est quelquefois
  - coupable, je veux bien en convenir, mais, le plus souvent, c’est lui la victime : si, sur une voiture qui vient de subir un accident, on trouve un ou plusieurs pneus éclatés, il y a fort à parier, en effet, que les pneus ont éclaté après raccident, parce qu’ils ont subi un grand choc, mais non pas avant V accident. D’ailleurs, un pneu qui éclate sur une voiture conduite sagement et avec quelque sang-froid
  - Fig. 11. — Pneu à tringles sur jante dite straight-side.
  - n’a que bien rarement entraîné un accident.
  - Les éclatements de pneus prove^ liaient aussi quelquefois, avec les pneus à toiles de mauvaise fabrication, de décollage des toiles, de plissements, défauts dont il est impossible de se rendre compte encours de fabrication.
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  - Enfin, les pneus à toiles chauffaient fortement lorsque les voitures qu’ils équipaient étaient lourdes et roulaient vite. Cet échauffement excessif amenait un décollement ou le cisaillement des toiles, et abrégeait très fortement la durée utile du pneu.
  - Pour toutes ces raisons, on peut admettre qu’aux environs de 1914, la vie utile du bandage pneumatique ne dépassait guère, sur une voiture un peu rapide, 4.000 ou 5.000 kilomètres.
  - Deux gros perfectionnements dans lafabrication du pneumatique.
  - — Nous n’avons pas l’intention d’entrer ici dans le détail de la fabrication des enveloppes pneumatiques. Néanmoins, nous ne pouvons passer sous silence les deux plus importants perfectionnements dont ont bénéficié les pneus, perfectionnements dus, l’un à un procédé de fabrication, l’autre à un changement dans la nature des tissus de l’enveloppe.
  - Pour fabriquer un pneu, on procédait autrefois de la manière suivante ; sur un noyau en fonte, présentant la forme intérieure que devait avoir l’enveloppe, on appliquait successivement les différentes bandes de toile destinées à constituer celle-ci. Puis on collait les talons, le croissant, et le pneu était vulcanisé sur son noyau, entre deux coquilles qui venaient le presser extérieurement.
  - Ce procédé de fabrication fut suivi pendant de longues années, jusque vers 1919. C’est à ce moment que bit réalisé le premier des perfectionnements dont nous parlions tout à l’heure Il consista à substituer, au noyau rigide et indéformable en métal sur lequel l’enveloppe était confectionnée, un sac à air, une chambre à air, si vous voulez, que l’on gonflait à une pression assez forte, et qui venait obliger l’enveloppe encore molle,puisqu’elle n’étaitpas vulcanisée, à prendre, sous l’action de la pression interne, la forme qu’elle devait avoir définitivement.
  - A cet effet, on enferme l’enveloppe munie de son air-bng (autrement dit sac à air) dans les coquilles qui servent à la vulcaniser, et, après jonction de celles-ci, on gonfle la chambre à air : de la sorte, non seulement le pneu s’applique étroitement et fortement à l’intérieur des coquilles, mais encore, et surtout, les toiles de l’enveloppe subissent une tension considérable, qui oblige les fibres textiles à prendre exactement la place qu’elles occuperont par la suite, lorsque le pneu gonflé sera monté sur la roue de la voiture.
  - Grâçe à la fabrication sur air-bag,
  - on supprime les plis intempestifs des toiles, les mauvais collages, et on donne à l’enveloppe une solidité et une homogénéité beaucoup plus grandes.
  - L’autre perfectionnement, plus connu du public que le précédent, a consisté à remplacer les toiles ordinaires qui servaient pour la confection des carcasses, par des nappes de fil de coton parallèles, ne comportant pas de fils de trame : on obtint ainsi ce qu’on appelait le pneu câblé.
  - Il est facile de comprendre que les nappes de câbles ainsi juxtaposées jouissent d’une déformabilité et d’une élasticité beaucoup plus considérables que les toiles employées précédemment. On peut, par suite, beaucoup mieux galber l’enveloppe sur son moule qu’on ne pouvait le faire avec des toiles. D’où la possibilité de fabriquer des pneus beaucoup plus gros.
  - D’autre part, pendant le fonctionnement même du pneu, le cisaillement, inévitable avec les toiles des fils entrecroisés, ne peut plus se produire ici ; chacun des fils des nappes de câbles se trouve en effet complètement isolé de tous ses voisins par une couche de gomme, et peut, par suite, jouer parfaitement à côté d’eux sans frotter sur eux.
  - L’avantage des pneus câblés se
  - Fig. 12. — Le plus gros pneu du monde : pneu
  - ° Dunlop pour poids lourd.
  - manifeste d’une façon immédiatement tangible ; ces pneus chauffent beaucoup moins que lès pneus à toiles.
  - Les pneus ballon. — Plus récemment encore, un gros perfectionnement a été apporte à 1 industrie du pneu, et bientôt a 1 usage même de l’automobile : nous voulons parler des pneus à basse pression, dits pneus ballon ou pneus confort.
  - Nous avons eu l’occasion d indiquer
  - plus haut que, lors des premiers essais-de pneus, on n’hésitait pas à équiper des voitures de 2.500 kilogrammes-avec des pneus de 65 millimètres de section.
  - Un peu plus tard, M. Michelin, relatant un accident arrivé avec une voiture d’essai, faisait remarquer que cette voiture était munie de pneus énormes p ces pneus avaient, ajoutait-il, près de 100 millimètres de section !...
  - Nous sourions,aujourd’hui, à l’énoncé de tels chiffres. Nous savons, en effets que, plus une voiture est lourde et rapide, plus les pneus sur lesquels elle est montée doivent être gros.
  - Avec les pneus à haute pression, on ne dépassait guère le diamètre de 135 millimètres pour le boudin. Sur certaines très grosses voitures, on arrivait parfois à 150 millimètres.
  - Malheureusement, ces très gros pneus*, qui devaient être assez fortement gonflés pour durer, ne donnaient pas-toujours la souplesse qu’on était en droit d’en attendre.
  - Ce fut donc un très gros perfectionnement lorsque parurent sur le marché-les premiers pneus à basse pression.
  - Ces pneus, beaucoup plus gros que les pneus correspondants qu’ils sont chargés de remplacer, doivent être gonflés beaucoup moins. C’est ainsi, par exemple, qu’au lieu d’un pneu do 120 de diamètre gonflé à 4 kilogrammes par centimètre carré, on utilise un pneu de 160 de diamètre gonflé à moins de 2 kilogrammes.
  - Le résultat, c’est une suppression presque parfaite des secousses occasionnées par les inégalités du sol.
  - Les petites voitures, en particulier, ont bénéficié les premières, et de la façon la plus importante, de l’emploi des pneus à basse pression.
  - Aussi a-t-on adopté sans hésiter ces nouveaux pneus pour toutes le& voitures légères.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - A NOS LECTEURS
  - Nous donnons d’habitude, dans le numéro du 25 septembre (numéro spécial du Salon) une statistique et desgraphiques faisant ressortir les tendances et l’état actuel de la construction automobile. Nous ne donnerons, cette année, ces renseignements qu’a-près le Salon. Notre numéro spécial est en effet, malgré son importance* trop petit pour contenir tout ce que nous aurions voulu y mettre.
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  - CA U SE RI B
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS
  - Collision entre auto et voiture de maraîcher ; insuffisance d’éclairage de cette dernière; responsabilité pénale et civile. —-Délit de fuite; arrêt insuffisant.
  - Les accidents causés aux automobiles par les voitures de maraîchers, dont l’éclairage est le plus souvent inexistant ou complètement insuffisant, sont malheureusement très nombreux, et il faut espérer qu’une réglementation «évère interviendra bientôt à ce sujet. En attendant, les tribunaux ont raison <le rappeler les propriétaires de ces voitures à la stricte observation des textes en vigueur. C’est ce que vient de faire la 19e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine dans le jugement suivant, rendu le 27 juin 1927, à propos d’un accident mortel :
  - « Attendu que le 8 juillet 1926, vers 11 heures du soir, avenue Georges-Clemenceau, à Nanterre, le sieur M..., conduisant une automobile appartenant au sieur S... et dans laquelle se trouvaient le sieur S... et les époux P..., est venue se jeter dans une voiture hippomobile maraîchère conduite par
  - L. .. et appartenant au sieur H... qui montait devant lui dans la même direction ; qu’à la suite du choc particulièrement violent, le sieur M... a été tué et S... et la dame P... ont été blessés ;
  - « Attendu que la veuve du sieur
  - M. .., S... et la dame P... se sont portés parties civiles ;
  - «Attendu qu’il résulte de l’instruction et des débats que L... tenait sa droite et que sa voiture était éclairée sur le côté gauche par une seule lanterne à feu blanc pour l’avant et à feu rouge pour l’arrière ;
  - « Mais attendu que la plupart des témoins et l’expert ont déclaré que le feu rouge était invisible ou difficile à voir pour une voiture arrivant derrière et tenant sa droite ;
  - « Or, attendu que si l’article 42 de l’ordonnance générale du 15 mars 1925 autorise l’éclairage des véhicules n’ayant pas plus de 6 mètres de longueur au moyen d’un même foyer lumineux placé sur le côté gauche et donnant le feu blanc et le feu rouge, il stipule in fine que, si cette dimension est dépassée ou si la forme du véhicule ou les dispositions du chargement s’opposent à ce que le feu rouge produit
  - = la vie automobile =
  - par le même foyer lumineux que le feu blanc d’avant soit visible de l’arrière du véhicule, un feu rouge distinct doit être placé à l’extrémité arrière du chargement ou à l’arrière du véhicule ; qu’il résulte de ce texte que, puisque le feu rouge de la voiture de L... produit par le même foyer lumineux que le feu blanc ne pouvait être vu de l’arrière ou difficilement, il appartenait à L... de mettre un feurouge distinct à l’arrière de son véhicule ; qu’en ne le faisant pas il a engagé sa responsabilité pénale ;
  - « Attendu toutefois que M... conduisait son automobile à une allure trop rapide, allure que le propriétaire de l’automobile, le sieur S..., placé à côté de lui, a évaluée à environ 40 kilomètres à l’heure, et qui est excessive dans une agglomération, surtout la nuit et alors que la voie était mal éclairée; qu’il y a donc partage de responsabilité, que le tribunal estime devoir être partagée par parties égales entre L... et M... ;
  - « Sur les demandes des parties civiles :
  - « Sur ce qui concerne la dame M... et ses enfants :
  - « Attendu qu’il ne peut leur être alloué qu’une rente, puisque M... a été tué au cours de son travail, conformément à l’article 7 de la loi de 1898 ; que le tribunal a les éléments suffisants pour la fixer à 1.500 francs pour la veuve et 1.000 francs pour chacun des enfants jusqu’à leur majorité, compte tenu du partage des responsabilités ;
  - « En ce qui concerne le sieur S... :
  - « Attendu qu’il y a lieu de recourir à une expertise pour déterminer la conséquence définitive de l’accident dont il a été victime, mais qu’il y a lieu de lui allouer dès à présent une provision de 4.000 francs ;
  - « En ce qui concerne la dame P... :
  - « Attendu qu’il échet aussi de la faire examiner par un expert et de lui allouer une provision de 3.000 francs...»
  - La jurisprudence décide qu’il y a délit de fuite, toutes les fois que l’auteur de l’accident nes’estpasarrêté pendant un temps suffisant pour laisser à la victime ou aux témoins la faculté de relever le numéro de la voiture. Un arrêt du 26 juin 1926 rendu par la Chambre criminelle de la Cour de cassation résumé le dernier état de cette jurisprudence.
  - La Cour de Besançon avait condamné un automobiliste, le 31 décembre 1925, à 15 jours de prison et 500 francs d’amende pour délit de fuite. Sur pourvoi, la Cour de cassation a estimé
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  - en ces termes que l’arrêt avait exactement apprécié le délit :
  - « Attendu qu’il appert de l’arrêt attaqué que, le 3 juin 1925, L..., en traversant le village de Pain dans la voiture automobile qu’il conduisait, a renversé et blessé la jeune M... p que, sachant que son véhicule venait de causer un accident, il s’est arrêté pendant un temps très court, qui n’a pas permis aux témoins de relever le numéro de l’automobile ;
  - « Attendu que l’arrêt ajoute que le prévenu est reparti précipitamment dans la direction de Lons, malgré les~ appels des personnes présentes qui lui recommandaient de s’arrêter, et que son intention de prendre la fuite était si évidente pour les témoins de l’accident que l’un de ceux-ci a prévenu par téléphone la gendarmerie de Lons d’arrêter le conducteur de l’automobile dès son arrivée dans la localité ;
  - « Attendu, il est vrai, que l’arrêt, après avoir constaté, sur les lieux de l’accident, la présence d’un seul témoin, a fait état des déclarations de plusieurs autres personnes survenues peu après, et qu’il n’en résulte aucune contradiction ;
  - « Attendu, dès lors, qu’en statuant comme elle l’a fait et en décidant que le temps d’arrêt marqué par L... avait été trop court pour satisfaire aux prescriptions de la loi du 7 juillet 1926 et qu’ainsi le prévenu avait tenté d’échapper à toute responsabilité, la Cour d’appel de Besançon a précisé les faits qui constituent les élé ments du délit à raison duquel le demandeur était poursuivi ; que ces constatations souveraines ne sont attachées d’aucune contradiction et que la Cour d’appel a pu prononcer une condamnation contre L... sans violer aucun des textes de loi visés au moyen.
  - « Par ces motifs, Rejette, » etc.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Filtre et épurateur Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
  - Houdaille :
  - 50, rue Raspail, Levallois-Perret.
  - Voiture La Licorne :
  - 37, rue de Villiers, Neuilly-sur-Seine.
  - Suspension de Ram :
  - 125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine.
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- - 23e Année. — N° 882
  - 25 Septembre 1927
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  - VI
  - SOMMAIRE. — Un Salon de six-cylindres : C. Faroux. — En Amérique : C. Faroux. — Les moteurs à surpres-seur et les voitures de tourisme : H. Petit. — L’évolution des moteurs d’aviation : Cel Martinot-Lagarde. — Essai de la nouvelle six-cylindres Mathis : L. Cazalis. — Relation entre la soupape d’admission et la soupape d’échappement dans un quatre temps : L. Cazalis. —La recherche du confort et le choix des accessoires: H. Petit.— Essai delà voiture Tracia :M Chauvierre. — Essai de la moto 350 cm3 Peugeot : M. Chauvierre — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Un Salon de six-cylindrès
  - Le principal caractère technique du Salon 1927 n’est pas difficile à définir, et tous les visiteurs ne manqueront pas de le relever eux-mêmes :
  - C’est un Salon de six-cylindres.
  - Le six-cylindres dans le passé.
  - Ah ! le six-cylindres n’est pas né d’hier. Je tire quelque vanité d’en avoir dessiné et fait construire un au début de 1902 : je l’avais établi sur commande, pour un millionnaire américain, S. F. Harl cness, qui repartit peu après en Amérique avec cette voiture et réussit avec elle à établir le record — record pour l’époque — Chicago-New-A ork. Il se fit incontinent disqualifier pour <c furious riding ».
  - Au Salon dé 1903, deux constructeurs disparus depuis longtemps, MM. Louet et Badin, présentaient un imposant six-cylindres sur un châssis qui comportait nombre de détails intéressants dont l’avenir devait révéler la valeur. Mais on sait assez que, dans notre industrie, il vaut mieux ne pas trop innover. Quelle que soit la' mélancolie de cette con-
  - statation, qui ne s’applique pas d’ailleurs à l’industrie seulement, il est plus profitable de faire « comme tout le monde » que de précéder tout le monde.
  - Ceux qui se conforment à la loi commune, en les supposant doués de qualités commerciales toujours indispensables, seront, dès ce monde, récompensés par un succès d’argent. Le destin des autres n’est pas de même ordre : certains tombent au long de la route ; quelques-uns vivent dans la mémoire des hommes et auront des statues après leur mort.
  - Après tout, il est parfaitement possible que chacun d’eux, quelle que soit la voie suivie, ait trouvé le genre de récompense qu’il ambitionnait précisément.
  - En 1904, le Salon de Paris avait encore un six-cylindres. construit par la maison hollandaise Spyker (de Fronspenburg), disparue elle aussi aujourd’hui. C’est une voiture que doit mentionner notre histoire mécanique : elle avait les quatre roues motrices avec trois différentiels. Nous retrouverons ça, un jour ou l’autre, en poids lourd. Et, assurément, s’il n’y avait pas, toujours et avant tout, à s’occu-
  - per du prix de revient, nos réalisations de mécanique automobile seraient souvent différentes... pour la même raison qu’un chronomètre de marine établi à Besançon ne comporte pas les mêmes solutions qu’une montre établie en grande série à Waltham, et qu’on trouve à un dollar.
  - On pourrait citer également, en 1905-1906, quelques tentatives de six-cylindres; mais, il faut le dire parce que c’est la vérité, si ce type excellent de moteur est sorti de la période de tâtonnements, s’il est entré dans la construction normale, s’il a enfin triomphé définitivement, aux Etats-Unis d’abord, en Europe ensuite, on le doit aux travaux considérables et bien inspirés de la maison Rolls-Boyce et de M. Barbarou.
  - Qui ne se souvient du « Silver Short », du « Chevalier d’argent »? C’était la première Rolls-Royce du type qui devait s’imposer si vite et qui, la première, traversa, en prise directe, toute l’Angleterre et toute l’Ecosse, depuis Land’s End jusqu’à John O’Groats.
  - Chez nous, Barbarou, d’abord chez Delaunay-Belleville, puis chez Lorraine-Dietrich, et avec
  - A
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  - un succès tout à fait mérité, accordait, lui aussi, le premier, sa confiance au type aujourd’hui triomphant. J’ai déjà eu occasion de dire ce qu’on devait penser de l’œuvre de Barbarou, œuvre que nous nous devons d’étudier un jour, avec le respect qu’elle impose. Il n’y a guère, dans notre monde, d’ingénieurs aussi documentés, aussi puissamment travailleurs que Barbarou ; je n’en connais point de plus modeste. Et comme il a toujours vu clair quant au programme de la voiture moderne !
  - ♦ *
  - Six cylindres. — Huit cylindres.
  - Donc, notre Salon contient au moins un six-cylindres sur chaque stand. Nous n’allons pas dire pour la millième fois aux lecteurs de ce journal les multiples raisons qui militent en faveur de cette solution, dont nous fûmes toujours de déterminés partisans.
  - Et nous le disons sans vouloir par là, du même coup, signifier que le six-cyltndres constitue la seule vérité. Quels sont les ennemis du moteur actuel? Manque de souplesse et vibration.
  - Or, toutes choses égales d’ailleurs, quand on passe de quatre à six cylindres, sur les deux points que nous venons de dire, il y a progrès considérable ; quand on passe de six à huit, progrès moins sensible. Progrès quant à la souplesse, du fait d’un accroissement dans le nombre de cylindres ; mais difficultés quant aux vibrations, du fait d’un accroissement de longueur du vilebrequin.
  - Nous n’avons pas, en France, de laboratoire sérieusement outillé ’ il faut donc faire état d’une documentation américaine. La « General Motors Corporation » est seule au monde àpossédercesétonnantes machines à équilibrer dont je parle d’autre part, comme elle est seule au monde à avoir « développé » les machines propres à enregistrer les vibrations, dans trois plans perpendiculaires, d’un moteur en fonctionnement.
  - Ayant ainsi longuement étudié le problème, on est arrivé à cette conclusion :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Six cylindres pour la voiture destinée' au plus grand nombre (Pontiac, Buick, etc.) ;
  - « Huit cylindres pour le grand luxe * mais, attention! non pas huit cylindres en ligne, tant la vibration est dure à maîtriser, mais huit cylindres en V (Cadillac, La Salle, Lincoln, etc.).
  - Une seule observation quant à ces conclusions : la Bolls-Boyee est-elle de grand luxe? Oui.
  - Mon Dieu ! j’attends encore la huit-cylindres qui nous donnera la même souplesse et le même équilibrage que la Rolls-Royce.
  - Veuillez remarquer le soin avec lequel je parle seulement de voitures étrangères : ce ne sont point des raisons de chauvinisme qui me déterminent. Ne pourrais-je, cependant, s’il s’agit de six-cylindres, parler de Lorraine, de Renault, de Talbot, de Voisin, de Delage, de Delahaye, de tant et tant d’autres, et, si nous nous bornons|auxhuit-cylindres, je pourrais tout autant faire état de réalisations comme celles de Pan-hard-Levassor, de Delage aussi, de Bugatti, de Ballot, qui fut ici une fois de plus un pionnier.
  - Donc, le huit-cylindres a, lui aussi, des applications, mais qui doivent demeurer limitées àlavoiture de prix plus élevé. Toutefois, la question devra être reprise : « Le
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  - huit-cylindres sera-t-il en ligne ou en V? »
  - L’intérêt d’avoir plusieurs Salons annuels.
  - Du point de vue général, le Salon actuel soulève une autre question, d’intérêt plus vital.
  - C’est toujours un danger, à mon sens, que de sommer une industrie de vous montrer, à jour fixe, de nouveaux modèles. Parmi les six-cylindres exposés au présent Salon, combien sont prêts à être liv rés à la clientèle?
  - D’un autre côté, l’approche du Salon annuel ralentit les commandes et amène du chômage. Quel remède?
  - Je n’en vois pas d’autre que le remède américain. Et c’est la multiplication des Salons.
  - Aux Etats-Unis, en 1926, il y a eu 94 Salons de l’automobile. Je verrais volontiers des expositions annuelles dans toutes nos grandes villes, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Toulouse, Rouen, Rennes, Le Mans, Strasbourg, etc. Ainsi, l’acheteur saurait bien qu’il ne s’agit pas de lui montrer chaque fois un nouveau modèle 5 les commandes suivraient une cadence régulière, ce qui vaudrait mieux pour tous. C. Faroux.
  - Le bloc moteur 15 CV six cylindres, de la Lorraine-Dietrich, détentrice du record du monde des vingt-quatre heures sur route.
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  - EN
  - i
  - Considérations générales.
  - Je n’avais pas vu les Etats-Unis depuis 1913. On comprend que, pour moi, la révélation fut colossale. C’est un autre pays, c’est une autre race, ce sont des méthodes supérieures. Bien souvent, j’ai dû reviser des opinions que j’avais cru pouvoir me faire à distance, et j’espère avoir découvert le maître mot de la prospérité actuelle américaine, qui dépasse tout ce qu’on pouvait imaginer. Certes, nous trouverons impartialement bon nombre de raisons, mais toutes accessoires. La vérité essentielle, c’est celle-ci : U Américain travaille beaucoup plus que F Européen.
  - Dans tout ce que j’aurai à dire, il se peut que je heurte bien des sentiments ; quoi de surprenant ? Mes propres sentiments ont été si souvent heurtés par la brutalité des faits ! Il se peut aussi qu’au terme de ces articles, quand j’en viendrai à formuler des conclusions, ces conclusions soient jugées inexactes ou déplaisantes. Mais je dois la sincérité à mes lecteurs, pour qui, j’en suis assuré, les faits parleront avec une sullîsante éloquence.
  - Depuis la guerre, les missions de spécialistes européens se sont succédé aux Etats-Unis. Il ne semble pas qu’aucune ait voulu voir les raisons essentielles de la grandeur américaine, qui sont ses hommes et ses méthodes ; le plus souvent, on a voulu s’aveugler soi-même en invoquant une situation favorisée, créée soit par la nature (richesse exceptionnelle de matières premières), soit par les circonstances (la guerre).
  - Certes, l’étude de l’industrie automobile américaine donnerait matière à un gros volume. Il n’en saurait être question ici. On croit préférable de citer des faits. Par leur nature, par leur signification, ils nous mènent tout naturellement à des conclusions que les Français devront méditer.
  - Mais disons avant tout par des chiffres ce qu’est aujourd’hui l’automobile en Amérique.
  - Son industrie, pour la première fois dans l’histoire économique du pays, est la 'première en importance. L’en-
  - AMÉRIQ
  - semble de la construction automobile y a fait, en 1926, un chiffre d’affaires de 80 milliards de francs, qui monte à 180 milliards si on fait entrer en ligne de compte les accessoires, les pneumatiques et le carburant. Vingt-deux millions de voitures circulent aux Etats-Unis : c’est une densité, certes,
  - Fig. 1. — Henry Ford, pris au cours d’une partie de patinage.
  - de beaucoup inférieure à celle de la Belgique, le pays le plus riche du monde en voitures par kilomètre carré, mais c’est néanmoins un chiffre imposant : 3.743.000 personnes dépendent de cette industrie ; en réalité, 900.000 seulement collaborent directement à la production, les autres se répartissant en garagistes et leurs employés, en
  - chauffeurs professionnels, en travailleurs du fer, de l’acier, du cuivre, du verre, des garnitures, etc.
  - Les usines proprement dites, abstraction faite des fabricants d’accessoires, dont le rôle est considérable, employaient 200.000 ouvriers en 1919 et 375.000 en 1926. Le nombre d’ouvriers n’ayant même pas doublé en sept ans, la production a quadruplé. Parallèlement, nous constatons que le salaire moyen, dans ce même laps de temps, est passé de 1.400 dollars par an à 1.850 dollars ; mais, le pouvoir d’achat du dollar s’étant sensiblement accru, en réalité le salaire moyen a quasi doublé.
  - Disons de suite que ce salaire moyen pour l’ouvrier américain est à peu près quatre fois le salaire moyen d’Europe ; le prix de la vie, là-bas, est sensiblement double de ce qu’il est ici. Ainsi, l’ouvrier américain, ayant assuré sa vie, dispose pour la dépense •— dont il ne se prive pas — d’une somme quotidienne qui vaut deux fois le salaire européen. Nous aurons à y revenir.
  - Ces 22 millions de voitures paient dans l’ensemble des droits de circulation de 96 millions de dollars ; ainsi, le droit annuel moyen dont une voiture est frappée aux Etats-Unis est d’environ 110 francs-papier ; mais ceci ne veut rien dire. Il est plus exact de penser que le droit moyen n’est même pas équivalent au salaire moyen quotidien d’un ouvrier ; c’est comme si, en France, nos voitures payaient en moyenne 30 francs-papier à l’Etat.
  - Autrement dit : l’Etat taxe l’emploi de l’automobile vingt fois moins cher aux États-Unis — pays colossalement riche — qu’en France.
  - Arrêtons-nous ici une seconde : voici déjà un grand élément de prospérité,et nous devons admirer la merveilleuse prescience des gouvernants américains qui ont senti qu’il fallait favoriser la diffusion de l’automobile, outil de travail et non objet de luxe. Comment ne pas maudire tous nos politiciens sans envergure, hommes aux vues étroites, qui ont si stupidement accablé d'impôts la production automobile française? Voilà les grands responsables de nos soucis, comme les dirigeants américains ont été les premiers auteurs d’une prospérité sans pareille au monde. Le mal fait par nos parlementaires criminels n’est pas seulement d’ordre économique, mais d’ordre social. Ils
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  - ont excité le sentiment de l’envie et attisé la haine des classes. C’est uniquement de leur faute si l’ouvrier français de l'automobile n’a pas aujourd’hui le meme bien-être, la même sécurité de vie que son collègue d’Amérique.
  - Combien de fois a-t-on demandé à nos falots dirigeants de moins taxer la voiture et de compenser par des impôts indirects? C’est ce qu’a fait l’Amérique, qui ne demande que quatre dollars au possesseur d’une voiture, mais qui frappe tout gallon d’essence à la consommation d’un droit de deux cents. Et, automatiquement, la grosse voiture se trouve payer davantage.
  - Grâce à ces impôts indirects (on n’a pas commis la lourde sottise de les qualifier « de luxe » ; on les nomme « de guerre », ce qui, après tout, comme disait Maurice Goudard, permet d’espérer qu’ils disparaîtront un jour), la cir-
  - Fig. 2. — M. Alfred P. Sloan, vice-président de la General Motors Corporation, âme de cette puissante organisation, dont son action personnelle a assuré le succès.
  - Fig. 3. — Réunion du Comité technique de la General Motors. De gauche à droite : MM. C. F. Kettering. Crâne, Mc Evoy, Pratt, Davidson, Marshall, J. H. Hunt.
  - tomobile, 700.000 accidents se sont produits là-bas en 1926, dont 12.000 mortels. Ce n’est pas dans la presse que vous en trouverez mention, à moins cl’un cas exceptionnel.
  - II
  - Ensemble de la production américaine.
  - Il est sans doute intéressant de donner d’abord la production des usines américaines. On la trouvera ci-dessous : les chiffres sont donnés par semaine, car les usines travaillent inégalement, quatre jours, cinq jours et, le plus souvent, cinq jours et demi, en sorte que le chiffre quotidien seul ne suffirait pas.
  - Chevrolet.................... 26.000
  - Ford......................... 14.000
  - I fudson-Essex................ 9.400
  - Buick......................... 6.300
  - Oakland-Pontiac............... 6.000
  - Dodge......................... 4.800
  - Studebaker-Erskine............ 4.700
  - Willys-Overland-Knight .... 4.600
  - Chrysler...................... 4.000
  - Nash.......................... 3.200
  - Star.......................... 2.750
  - Oldsmobile.................... 1.500
  - Hupmobile..................... 1.400
  - Paige........................... 825
  - Reo............................. 800
  - Chandler........................ 760
  - La Salle. . .................... 600
  - Packard......................... 550
  - Falcon-Knight................... 530
  - Peerless........................ 415
  - culation automobile a rapporté au gouvernement américain 700 millions de dollars. N’empêche que, pour 1927, les projets routiers du gouvernement américain comportent une dépense globale supérieure à deux milliards de dollars.
  - Ainsi, là-bas, pour améliorer encore le développement de l’automobile, industrie rayonnante au suprême degré, le gouvernement dépense le triple de ce que lui apporte l’automobile même. Vous savez ce qui se fait chez nous.
  - Notez que partout, à tous les échelons, on trouve ce même souci d’aider la plus grande industrie. Du fait de l’au-
  - Fig. 4. — La « côte sans fin ». La voiture en essais remorque un truck chargé ; quatre grands tambours de freins portés par un axe sur le châssis remorqué tournent avec les roues : on peut graduer à volonté l’effort de freinage. On arrive ainsi à rouler en palier, en première vitesse, le moteur peinant, aussi longtemps qu’on le veut.
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  - Fig. 5. — Au « Proving Ground ». Dispositif permettant de mesurer l’effort de braquage au volant
  - de direction.
  - Cadillac........................ 360
  - Auburn.......................... 325
  - Jordan.......................... 280
  - Franklin........................ 200
  - Lincoln......................... 190
  - Pierce-Arrow.................... 175
  - Stutz........................... 135
  - Etc., etc.
  - C’est, au total, une production hebdomadaire de 94.000 voitures environ, dont la General Motors Corporation, à elle seule, assure la sortie de plus de 40.000, c’est-à-dire que ce puissant groupement, sur l’action duquel nous aurons souvent à revenir, contrôle environ 45 p. 100 de la production totale,et même plus de 50 p. 100 si on tient compte de ses usines spécialisées dans les accessoires. Ajoutons à son propos que, pour l’exercice 1926, la General Motors a réparti entre ses actionnaires 70 millions de dollars de dividendes (environ un milliard 750 millions de francs-papier), le montant total des bénéfices ayant atteint 180 millions de dollars (plus de quatre milliards et demi de nos francs). On apprendra sans surprise que la General Motors est, de loin, la plus riche des grandes entreprises américaines. Sa dette est nulle, son actif étant évalué à plus de quarante milliards de francs.
  - En dehors de ses usines d’automobiles, chacune spécialisée sur un type distinct, et qui sont : Buick (Flint), Cadillac et La Salle (Detroit), Chevrolet (Flint, Detroit, Toledo), Oakland et Pontiac (Pontiac), Yellow Truck (Chicago), Oldsmobile (Lausing), Gene-
  - ral Motors Truck (Pontiac), la General Motors C° englobe la fameuse Fisher Body C° (6.000 carrosseries par jour, sans compter la division des Chevrolet), VA. C. Spark Plug C°, si splendidement dirigée par Albert Champion (production quotidienne actuelle : 150.000 bougies, 12.000 compteurs-indicateurs de vitesse, 12.000 épurateurs d’air, 12.000 filtres d’huile, 5.000 silencieux), Delco-Light et Delco-
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  - Remy, Harrison (9.000 radiateurs par jour), Frigidaire (2.000 par jour), Tlyatt (roulements à rouleaux), New-Depar-ture (roulements à billes), Brow-Lipo-Chapin (différentiels), Armstrong (ressorts), Inland (volants de direction!, Jackson (roues et jantes), Muncie (transmissions et engrenages)!, Sagi-naw (fonderie et exécution de machines spéciales pour la rectification et l’équilibrage), etc., etc.
  - Le président de la General Motors est M. Du Pont de Nemours, d’origine française, dont le nom est inséparable de ceux de « Fabrikoïd » et « Duco », deux procédés aujourd’hui généralisés, qui ont transformé les problèmes de carrosserie. L’âme de cette organisation formidable est Alfred Pritchard Sloan, homme d’une valeur éminente, d’un robuste bon sens et dont l’action personnelle a eu les plus heureux effets sur le développement de l’alfaire. A. P. Sloan est assurément, avec Louis Renault, le plus puissant travailleur qu’il m’ait été donné d’approcher. Il a ce mérite exceptionnel de savoir choisir les hommes, de ne jamais les brider dans leurs initiatives, de les couvrir au besoin de sa haute autorité et de favoriser l’épanouissement de toutes les valeurs. Sloan aura été l’un des plus déterminants facteurs de ce mouvement de coordination, qui, entretenu des patrons aux ouvriers, a créé la prospérité américaine. Nous trouvons près de lui le célèbre C. F. Ket-tering, savant et penseur, dont les réalisations offrent toujours un caractère si pratique ; M. J. Pratt, silen-
  - Fig. g. _ Au « Proving Ground ». Mesure des accélérations au démarrage et pendant la période
  - de freinage.
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  - cieux, actif, énergique, et enfin M. Moo-nev. qui s’occupe plus spécialement des services d’exportation et dont l’intelligence comme la clarté d’esprit sont remarquables. Et je crois bien que. lorsqu’une idée nouvelle a acquis son plein développement industriel, mieux vaut un faisceau d’hommes énergiques, actifs, travailleurs, qu’un autocrate, même de génie.
  - La plupart des grands producteurs américains ont suivi l’exemple donné par la General Motors en ce qui concerne l'organisation de la production. Les usines sont avant tout des usines d’assemblage où arrivent, à la cadence voulue, tous les organes, tous les ensembles constituants : moteurs, ponts arrière, ressorts, carrosseries, accessoires.
  - L’intérêt de la méthode est évident. Le spécialiste peut travailler sur d’énormes séries et baisser les prix de revient dans des proportions insoupçonnées. Si on voulait s’inspirer de la même méthode en Europe, on redouterait moins la concurrence américaine. Nous aimons à dire que dans le prix de revient d’une voiture entrent des constantes qui sont, par exemple, les prix des roulements à billes, pneumatiques, carburateurs, magnétos, planche et appareils de bord, radiateurs, etc. Si le constructeur européen avait eu la sagesse de « développer », comme on dit là-bas, la fabrication spécialisée, la si-
  - Fig. 8. — Usines Ford. Au premier plan, le convoyeur de groupes cylindres. Tout au long de cette chaîne, les machines assurant les opérations successives.
  - tuation du vieux monde serait plus brillante.
  - Loin de là, il semble qu'un constructeur, de ce côté-ci de l’Océan, tienne à honneur de tout faire lui-même. S’y est-il résolu qu’il s'abuse ou qu’on l’abuse. Un d’entre eux prit récemment la décision de fabriquer une partie importante de sa voiture, et m’affirmait l’établir à un prix moitié moindre de celui auquel il payait cette partie jusqu’alors. Erreur évidemment, puisque, à
  - Fig. 7. — Sur un groupe cylindres : 48 alésages d’une seule opération qui dure six secondes.
  - raison de l’importance de cette partie (qu’on m’excuse de n’être pas plus précis), ledit constructeur aurait, de suite, gagné beaucoup plus d’argent, et avec moins de souci, en fabriquant ces accessoires qu’en construisant des voitures automobiles, même en très grand nombre.
  - Admettons qu’il se fasse 1.000 voitures par jour en France, chiffre un peu supérieur à la réalité. Qu’une entente générale intervienne ; vous verrez les prix auxquels tomberont radiateurs, engrenages, roulements, volants de direction, etc. Qu’on ne croie pas que l’organisation américaine exige un seul objet. Ilarrison, par exemple, fabrique des radiateurs de seize modèles différents ; mais tant d’opérations peuvent être standardisées, qu’il s’agisse d’un radiateur Cadillac ou d’un radiateur Chevrolet !
  - Et puis, quand on voit ces extraordinaires laboratoires spécialisés auxquels l’Amérique doit son progrès, croyez-vous qu’une usine européenne puisse avoir un laboratoire de bougies ou d’épurateurs comme Champion, un laboratoire de roulements à billes comme New Departure, un laboratoire de radiateurs comme Harrison, un laboratoire d’essais pour engrenages comme Muncie, etc. ?
  - III
  - Laboratoires puissants.
  - Au centre de Detroit, une immense construction, le « General Motors Buil-
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- - Fig. 9. — Aux usines Buick. Le « convoyeur » ou tunnel aérien qui amène à F « assembling line » les moteurs après essais, vérification, remontage. Ce tunnel a 1 kilomètre de longueur ; la marche continue de la chaîne entièrement montée sur rouleaux ne nécessite qu’une puissance de 1 cheval.
  - ding », abrite les laboratoires de cette puissante organisation ; ces laboratoires sont, dans leur ensemble, sous la main d’un des hommes les plus éminents qu’il m’ait été donné de rencontrer : C. F. Kettering. Kettéring a commencé sa vie en travaillant à l’atelier ; en dehors de ses heures d’usine, il s’est instruit en suivant des cours, et a ainsi conquis son diplôme d’ingénieur.
  - Avant la guerre, il s’attelait au problème de l’allumage électrique et créait le fameux système « Delco » (initiales de la raison Dayton Engineering Laboratories C°) qui devait si rapidement conquérir tous les constructeurs américains. Kettering est également l’auteur du « Frigidaire » dont l’usine modèle, créée par lui à Dayton et entrée dans la General Motors, livre aujourd’hui à la clientèle 2.000 modèles par jour avec un chiffre d’affaires annuel de 200 millions de dollars — cinq milliards de francs.
  - C. F. Kettering est un des rares Américains de l’industrie dont la culture soit étendue. Aucun domaine scienti-iique ne lui est étranger ; la tournure de son esprit, avant tout philosophique, ne lui fait jamais perdre contact avec les réalités. Il voit juste, il voit loin. Il a su s’entourer d’excellents collaborateurs ; je n’ai pu les approcher tous, mais j’ai plaisir à citer ici les noms de MM. H. M. Crâne, J. Mc Evoy, .1. L. Pratt, T. A. Boyd, W. J. Davidson, J. A. Hunt, L. K. Marchall, etc.
  - Ce qu’on fait dans ces laboratoires? Tout.
  - Tout, depuis la recherche de l’ordre
  - scientifique le plus élevé — étude systématique, par exemple, des vitesses critiques de rotation pour les arbres-manivelles—jusqu’aux essais pratiques en apparence moins importants.
  - , Tel est le cas pour les courroies de ventilateur ; quelqu’un dit un jour qu’elles devraient durer plus que la voiture elle-même ; on décide d’étudier systématiquement la question. Une machine d’essai est construite, qui soumet les courroies à un travail formidable : entraînement à grande vitesse, arrêts soudains, puis démarrages violents, tout ceci répété à chaque minute. Quand on commence les recherches,
  - dix heures de résistance à un travail intensif avant rupture, c’était ce que pouvaient faire au maximum les meilleures courroies du moment. Aujourd’hui, en moins de dix-huit mois, la durée des courroies sous ce même sévère essai atteint huit cents heures ; on a multiplié par 80 la valeur initiale de l’organe. Comme le dit Kettering : « Voilà l’exemple de notre méthode. Nous partons sur un problème qui correspond à un besoin bien défini et nous cherchons une solution pratique. Du commencement à la fin, nous poursuivons le même objet; et nous mesurons notre progrès d’après le caractère pratique de nos solutions. Et les possibilités sont sans limites. »
  - En fait, chaque organe de la voiture est soumis au même principe d’investigation. Ici on étudie les garnitures de frein, là les pompes à eau, les thermostats, les radiateurs, ailleurs l’installation électrique, plus loin les suspensions, les roulements, etc.
  - Tel laboratoire poursuit la lutte contre les bruits de piston et tel autre bataille contre les problèmes du graissage. Ici, c’est une vaste chambre maintenue à 15° C. au-dessous de zéro, où une automobile fonctionne sur rouleaux, cependant qu’un violent courant d’air souffle sur la voiture ; on y fait de curieuses constatations quant à la façon dont se comporte le lubrifiant sur les coussinets des roues ; ailleurs, c’est la chambre du silence, où ne parvient aucun des bruits extérieurs et dans laquelle des appareils acoustiques d’une infinie précision per-
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  - mettent la recherche et la localisation des bruits de fonctionnement.
  - Quelques solutions dues à des recherches méthodiques.
  - Quand on étudie un phénomène, on fait varier isolément chacun des paramètres dont il dépend. Il faudrait être maladroit pour ne savoir tirer aucun enseignement de tous les résultats méthodiquement enregistrés. Il est assez ironique de songer que Descartes est né en France et que ce sont les Américains qui connaissent le Discours sur la méthode.
  - C’est ainsi qu’est né le fameux « Lthyl-gas », ce produit qui, ajouté à l’essence, assure un si remarquable ell’et antidétonant. La chose est familière aujourd’hui à tous : souvenons-nous que Kettering, le premier, fixa le problème et trouva sa solution.
  - L’aventure date de 1913. Quand Kettering monta son Delco sur une Cadillac, un bruit mystérieux naquit. L’idée que ce bruit pouvait avoir une relation quelconque avec la qualité d’essence alors employée ne vint pas à l’esprit des ingénieurs de Cadillac, qui en rendirent responsable l’allumage de Kettering. « Bon, dit celui-ci, je vais étudier ce « knock » (knock signifie : claquement) et je le knock-outerai. » 11 y fallut des années de travail pour Kettering et son dévoué collaborateur, Thomas Midgley. Ils mirent en évidence le rôle du combustible et découvrirent enfin l’Ethyl-gasoline, aujourd’hui couramment employée aux Etats-
  - Unis pour le plus grand bien des moteurs eux-mêmes et de leur rendement.
  - Souvenons-nous également de la façon dont naquit la peinture-émail, le Duco, aujourd'hui d’emploi universel. Naguère, trente-cinq à trente-sept jours étaient nécessaires pour l’achèvement complet de la peinture d’une carrosserie. « Trop lent et trop coûteux », dit la General Motors, qui, en vue de
  - trouver une solution, réunit un comité d’experts en carrosserie. Ceux-ci, après discussion, conclurent qu’on pourrait abaisser le temps à vingt-deux jours.
  - « C’est en une heure qu’il faut faire la chose », s’exclama Kettering, présent. Sur quoi, la conférence prit fin.
  - Mais on travailla avec des chimistes, chez Du Pont de Nemours, toutes questions de cellulose, de pigments,et ce fut, en définitive, la méthode que vous savez. Dans une seule de ses usines Fisher fait 5.000 carrosseries par jour, et dont les peintures sont admirables.
  - Voici une autre pièce, immense, 10 mètres de largeur sur 40 de longueur, où sont essayés tous les systèmes possibles d’éclairage. Notre ami Marchai y est brillamment représenté. Des instruments précis mesurent l’éclairage dans tous les azimuts pour toutes les hauteurs : un travail systématique est poursuivi, et voici une des conclusions : un nouveau phare vient d’être réalisé, qui coûte très bon marché et dont l’efficacité est remarquable. Il équipe bientôt les Chevrolet.
  - Notez bien qu’il ne s’agit pas ici de pures recherches byzantines. On ne perd jamais de vue que tout doit tendre vers un but praticjue, vers l’amélioration des voitures. Dans cet ordre d’idées, rien de plus typique que la poursuite d’un satisfaisant équilibre dynamique du vilebrequin.
  - Il existe des machines, dont la Gis-holt est la plus répandue, qui permettent d’équilibrer dynamiquement
  - Fig. 12. — Autre aspect de F « assembling line » chez Buick. On en est à la fixation des canalisations électriques. D’autres ouvriers travaillent dans un caniveau ménagé sous la chaîne de montage.
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  - Fig. 14. — Les trois chaînes de montage Buick. Depuis la première opération de perçage sur le longeron du châssis jusqu’au moment où la voiture achevée s’en va par ses propres moyens (mise en route au démarreur), il s’écoule quarante-cinq minutes.
  - un vilebrequin (la machine Akimoff est plutôt du domaine du laboratoire) ; mais, si intéressante que soit la Gisholt, il faut compter vingt minutes en moyenne pour un arbre coudé. C’est une cadence de vingt-cinq par jour ; à la production de Buick ou de Pontiac (six-cylindres), il aurait fallu une énorme batterie de Gisholt. La General Motors a attaqué le problème et l’a résolu avec une entière maîtrise.
  - On peut voir fonctionner cette curieuse machine chez Buick, chez Chevrolet et chez Pontiac. Toute récente, son emploi est en voie de généralisation. Je ne puis dire comment elle est construite, la General Motors demandant le secret pour quelques mois encore, à raison de brevets non sortis.
  - Qu’il suffise de savoir que le vilebrequin terminé d’usinage est mis en rotation. L’ouvrier a sous les yeux deux cadrans gradués qui lui donnent instantanément (trois à quatre secondes) la grandeur du couple de déséquilibrage et son plan ; l’ouvrier, sur un contrepoids, marque une flèche et un chiffre. A côté de lui, une seconde machine enlève automatiquement, à l’endroit voulu, la quantité exacte de matière dont la disparition entraîne un équilibre rigoureux. Tout compris, l’opération ne demande qu’une quarantaine de secondes, et deux de ces machines équilibrent ainsi tous les vilebrequins de Buick, à raison de 1.300par jour.
  - Le résultat, c’est que, dans ces nouveaux moteurs Buick, à quelque régime que ce soit, il est absolument impossible de trouver un « trash ».
  - Faut-il vous parler de la machine qui, en une seule opération, qui dure deux minutes, tourne simultanément les six manetons d’un vilebrequin?
  - J’ai cité le fait précédent à titre d’exemple. En réalité, on retrouve la même méthode pour tous les problèmes de construction.
  - Nous enregistrons aujourd’hui un premier témoignage du respect qu’a
  - 1 industriel américain pour le technicien et pour le savant. Aucune usine qui n’ait dans son personnel de recherches un éminent professeur d’Université et qui n'ait à s’en féliciter. Nous avons à Paris la meilleure école du monde, Normale supérieure (section des sciences) ; je ne connais qu’une maison (Chenard-Walcker) pour y avoir songé. Des hommes comme M. Kœnigs, comme M. Bouasse, comme M. Auclair, comme tant d’autres que je pourrais citer, Planiol par exemple, notre industrie n’a jamais su faire appel à eux... Comprenons-nous bien : si Normale supérieure peut fournir un tel appoint à notre technique expérimentale, c’est que ses élèves bénéficient d’une culture générale étendue et d’une solide formation philosophique. De surcroît, la majorité sait s’affranchir des cadres scolastiques.
  - Et je ne puis ici me défendre d’une profonde tristesse. Quand la General Motors groupa en un faisceau les sept marques qu’elle contrôle aujourd’hui, aucune de ces marques n’occupait un rang proéminent. Tout changea dès qu’elles eurent décidé de joindre leurs moyens et leurs énergies. Les services rendus par ces immenses laboratoires, entretenus à frais communs, sont tels qu’ils ont amené la puissante corporation à son rang d’aujourd’hui. Que ne l’avons-nous compris plus tôt en France? Ce n’est point faute de l’avoir demandé.
  - Car, nous avons beau dire « l’Amérique est riche, l’Amérique travaille sur
  - Fig. i3. — Laboratoires de la G. M. G. Machine à essayer les courroies de ventilateur.
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  - des séries énormes qui nous sont interdites...», nous devons nous souvenir que l’industrie automobile est née en France et que nous avons, nous aussi, été riches.
  - Si nos grands constructeurs, au lieu de travailler isolément, en ordre dispersé, sous un voile ; si nos grands constructeurs avaient, vers 1910, constitué à frais communs le grand laboratoire automobile que nous réclamions avec une énergie désespérée, sans doute aurais-je, aujourd’hui, une autre histoire à écrire, et que j’écrirais d’un meilleur cœur.
  - IV
  - Le « Proving Ground ».
  - La General Motors Corporation, nous l’avons dit, peut s’enorgueillir de deux réalisations incomparables, assurément sans rivales au monde : ce sont ses laboratoires et c’est son « Proving Ground ». Nous avons succinctement décrit les premiers ; disons ce qu’est le second.
  - Le « Proving Ground » — terrain d’essais — occupe une surface d’environ 600 hectares à une soixantaine de kilomètres dans le nord-ouest de Detroit, position bien choisie, puisque ainsi ce grand laboratoire routier se trouve à peu près équidistant de Detroit (Cadillac, La Salle), de Flint
  - Fig. 16. — Machine Gisholt pour l’équilibrage des volants de moteurs (Chrysler).
  - (Buick, Chevrolet), de Pontiac (Oak-land, Pontiac) et de Lansing (Olds-mobile). Telles sont, en effet, les marques de voitures contrôlées par la General Motors Corporation.
  - Le terrain comporte des parties en palier ; on a pu aménager deux grandes lignes droites de 2.500 mètres environ et une piste de vitesse impeccablement tracée d’environ 6 kilomètres de développement, tout ceci en ciment. Les parties montueuses ont permis d’éta-
  - blir plusieurs routes en macadam qui se raccordent à la piste-autodrome et qui présentent de longues rampes de 7 à 11 p. 100, voire même en un point de 23 p. 100. Tous ces tracés dénotent une réelle compétence et permettent des combinaisons variées pour étudier un type de voiture.
  - A l’entrée, ce sont de grands batiments ainsi compris : A droite, une série d’ateliers — chacun de 400 mètres carrés — réservés à chaque marque de la General Motors. Chaque atelier est autonome, puissamment équipé avec tout l’outillage mécanique permettant une réparation ou une visite sérieuses. En bout de cette aile, un bâtiment spécial pour la chaufferie générale l'hiver, pour la ventilation l’été.
  - Du côté gauche, les bâtiments de la direction : bureaux de dessins, bureaux de statistique, salle des « charts » où sont centralisés tous les résultats d’essais, deux grandes salles d’exposition, un hall de réception pour les agents, les réfectoires, les cuisines pourvues d’un matériel admirable, une salle de conférences et de projections comportant un millier de places assises, etc. Un peu plus loin, sur une éminence boisée, le chalet des directeurs, avec chambres à coucher, salles à manger et salle de réunion.
  - Les essais d’une voiture donnée sont poursuivis sur un plan systématique : il
  - ORGANISATION
  - DES LABORATOIRES DE RECHERCHES DE LA ” GENERAL MOTORS CORPORATION
  - Directeur
  - Commercial
  - Division Tech nique
  - Moteu rs
  - Non compris question de carburât0" et allumage
  - / Questions spéciales Essais Section dynamique
  - Tous problèmes d'engrenages Sur programme imposé Méthode d’essais du châssis et de la voiture Questions fondamentles et Thermody- namiques
  - Fig. 15. — Organisation des laboratoires de recherches de la General Metors Corporation.
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  - Fig. 17. — Chez Lincoln. Un essai curieux. Les quatre roues sont placées sur quatre grandes cames excentrées en bois : la voiture à diverses vitesses se trouve ainsi soumise à de grands efforts de flexion et de torsion.
  - faut distinguer entre les essais spéciaux, excessivement sévères, auxquels la General Motors soumet tous ses nouveaux modèles, et ceux, qu’on pourrait appeler « essais de qualification », auxquels sont soumis, sur un programme absolument identique, non seulement les châssis de la General Motors, mais tous ceux des maisons concurrentes. On peut dire qu’au « Proving Ground » sont passées toutes les voitures du monde ; je pense, du moins, affirmer y avoir vu tout ce qui, dans la construction européenne, porte un nom. La documentation qui en résulte n’a pas de rivale au monde. On peut dire que, pour n’importe quel type de voiture européenne ou américaine, la General Motors possède :
  - a. Toutes spécifications : poids, multiplications, puissance à tous régimes, consommation kilométrique à toutes les vitesses, caractéristiques de souplesse, valeurs des accélérations positives ou négatives, valeurs des rampes limites, rayons de braquage droit et gauche, etc. ;
  - b. Régimes critiques de vibration, avec l’amplitude correspondante ;
  - c. Détermination des bruits et leur mesure, etc. J’ajoute d’ailleurs que les directeurs du « Proving Fround » ont créé des critères qui permettent de comparer rapidement, à la seule inspection d’un graphique, les qualités de deux voitures de même classe. La classe d’une voiture est déterminée par son prix de vente à la clientèle.
  - Avec leur habituelle franchise, les
  - ingénieurs américains m’ont mis sous les yeux tous ces graphiques, établis avec une scrupuleuse impartialité à laquelle je veux rendre hommage. Evidemment, ce sont là choses qu’on ne peut publier ; mais il m’a été agréable de constater que,pour la construction française, qui est, naturellement, celle que je connais le mieux, le classement idéal permis par les infaillibles « charts » de la General Motors se confond avec celui que j’avais cru pouvoir établir expérimentalement.
  - Quand un nouveau modèle, Cadillac, Buick ou Chevrolet, doit sortir, il est
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  - alors soumis à des essais d’endurance invraisemblables. Voici, par exemple, ce qui a été fait avant la sortie récente de la nouvelle « La Salle », une voiture huit cylindres extrêmement gaie, brillante et qui donne beaucoup de satisfaction à la conduite.
  - Les vingt-cinq premières voitures La Salle durent, après détermination des caractéristiques, comme ci-dessus, satisfaire à un sévère essai d’endurance, sur la piste de vitesse, toujours au maximum — 125 kilomètres-heure environ ; elles roulèrent jour et nuit, sans arrêts autres que ceux de ravitaillement ; pour chaque voiture, trois conducteurs se relaient, un toutes les huit heures. Après cent quarante-quatre heures de marche — six jours pleins — elles sont démontées et visitées ; bien entendu, si quelque arrêt accidentel s’est produit, il a été noté. L’examen successif des vingt-cinq voitures, après cette dure épreuve, permet de distinguer entre ce qui peut être une fatigue normale, une avarie systématique, une avarie accidentelle. S’il s’agit d’une avarie systématique, on redessinera la pièce incriminée ; s'il s’agit d’une avarie accidentelle, on étudiera la pièce, on verra s’il faut invoquer une erreur de traitement, de qualité ou d’usinage. La voiture La Salle n’a été construite en grande série et livrée qu’à partir du jour où les vingt-cinq voitures ont toutes, sans exception, satisfait aux épreuves. Cette préparation a demandé un an.
  - L’essai d’endurance à toute vitesse se complète du fameux essai sur la « côte sans fin » de n’importe quel pourcentage. Voici comment on le réalise. La voiture expérimentée remorque une lourde plate-forme à quatre roues, dont
  - Fig. 18. — Un atelier d’outillage aux usines Cadillac.
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  - Fig. 20. — Usines Ford. Une machine à fabriquer et tremper les ressorts.
  - les roues, dans leur mouvement, entraînent un arbre de gros diamètre portant quatre grands tambours de freinage. L’effort de freinage est gradué à volonté ; la voiture qui remorque est ainsi placée, en palier, dans les mêmes conditions que si elle gravissait une rampe de 5, 10, 15, même 20 p. 100. Certaines voitures marchent ainsi pendant des heures à pleine puissance, en première vitesse, en seconde vitesse ou en prise directe. On a recueilli, de la sorte, des enseignements précieux, qui furent judicieusement utilisés.
  - Je ne puis entrer ici dans le détail de toutes les machines spécialement établies par les laboratoires de la General Motors en vue de permettre les essais de précision. Mais voici un exemple au sujet de la détermination des accélérations : Une légère roue de bicyclette est remorquée latéralement ; par une chaîne, elle entraîne une dynamo sur le marchepied. Grâce à un mécanisme d’horlogerie, une étincelle jaillit tous les dixièmes de seconde, ainsi que pour chaque pied parcouru, et traverse une feuille de papier se déroulant à vitesse uniforme ; la voiture trace elle-même sa courbe de démarrage. Cette méthode a été trouvée supérieure à celle de l’accéléromètre.
  - Le « Proving Ground » permet également aux ingénieurs de la General Motors un contrôle permanent de leurs constructions. En moyenne, cent cinquante voitures roulent constamment sur diverses pistes ; il y aura, par exemple, vingt Chevrolet prises dans la pro-
  - duction du dernier mois, quinze Buick, quinze Pontiac, etc. La marche de chacune donne lieu à un rapport quotidien et les moindres incidents sont reportés sur un tableau général pour chaque marque. Qu’une anomalie se manifeste, par exemple que les réglages de frein se répètent trop fréquemment, l’usine intéressée est avisée et on va recontrôler soit la qualité des fournitures, soit tel détail de dessin.
  - Car on aurait tort de s’imaginer que le constructeur américain est prisonnier de son type. Ford nous avait accoutumés à cette idée : ce n’est pas le cas à la General Motors, dont toute l’organisation de production se révèle d’une étonnante souplesse, et comporte une gamme étendue de types et de modèles.
  - Enfin, j’ajoute que le « Proving Ground » est également utilisé pour de nombreuses recherches expérimentales, indépendamment de toutes questions de production ou d’application immédiate. C’est ainsi que la General Motors y étudie les « superchargeurs », les moteurs à refroidissement par air, des carburants nouveaux, des antidétonants, des amortisseurs, des transmissions nouvelles, etc. Une route spéciale permet aux voitures de passer dans l’eau jusqu’à 1 mètre de profondeur ; certains dispositifs permettent d’évaluer la pression du pied sur la pédale d’embrayage ou la pédale de frein, ou bien l’elTort musculaire nécessaire au contrôle du volant de direction ; ailleurs, on étudie le dérapage ou le « shimmy » ; on roule par tous les temps, hiver comme été, le jour comme la nuit. Un autre dispositif permet d’évaluer, pour une carrosserie fermée donnée, l’angle de gêne pour le conducteur quand une voiture, tous phares allumés, vient, la nuit, derrière lui. Et on n’hésite jamais à recommencer un essai vingt fois, davantage si nécessaire, afin de compenser les erreurs d’observation et d’arriver à une certitude.
  - Une documentation, je le répète,
  - Fig. 19.—Chez Lincoln, tout ouvrier du service de contrôle utilise un jeu de calibres « Johann-son ». Les calibres « Johannson » constituent le dernier mot de la précision mécanique; c’est au point qu’en accolant deux d’entre eux, on reconstitue la cohésion moléculaire.
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  - Fig. 21. — Le cinéma ouvert gratuitement aux ouvriers de midi à 1 h. 30 dans une grande usine
  - américaine (National Cash Register C°).
  - qu’on ne pouvait même pas soupçonner.
  - Partout, l'expérimentation est maîtresse. Des faits, toujours des faits. L ne liaison permanente entre ce remarquable laboratoire sur roule et toutes les usines intéressées. En somme, le « Proving Ground » constitue pour la General Motors un puissant instrument d’investigation et de progrès.
  - Il m’est agréable de remercier ici M. Davidson, un ingénieur de haute valeur, qui m a accompagné sur le terrain d’essais, qu’il connaît particulièrement bien, d'une part, pour avoir été partie agissante dans l’heureuse disposition du terrain, et, d’autre part, parce qu’il est précisément chargé de diriger tous ces essais et d’en centraliser les résultats comme d'en tirer les conséquences qu'ils imposent.
  - Y
  - « Assembling Lines ».
  - On connaît partout à présent le mode de montage, d’abord employé aux Etats-Unis, et qui permet l'assemblage d’une voiture automobile en mouvement continu. Ce procédé « as-sembling line » — la ligne d’assemblage — est général en Amérique,quelle que soit l’importance de l'usine considérée, qu’elle sorte vingt-cinq voitures ou cinq mille par jour. La méthode a partout démontré son efficacité, et nous voyons ainsi que l’objection est sans valeur qui consiste à dire : « Nous ne pouvons envisager les méthodes américaines qu’à la condition d’avoir de grosses séries ». Et, quand un Européen parle de grosses séries,
  - on comprend qu’il veut dire Chevrolet ou Ford, à tout le moins Buick.
  - C’est une erreur. Après tout, le cheval-heure coûte • moins cher qu’un homme, et je puis citer de nombreuses maisons américaines, sans grande importance relative, dont les noms ne sont guère connus, dont les productions sont inférieures à celles de vingt maisons européennes, et qui, cependant, emploient couramment, avec succès, les méthodes américaines, ou, du moins, ce qu’on entend généralement par là.
  - L’ « assembling line », d’une longueur généralement voisine de 200 mètres, comporte un convoyeur à mouvement continu. A l’origine, le cadre, qui, au cours de son déplacement, reçoit successivement toutes les parties consti-
  - tuantes : essieux et ressorts, moteur et accessoires, carrosserie, etc., etc. A l’autre extrémité, la voiture achevée, un mécanicien met le moteur en route au démarreur et s’en va directement au service de livraison. Tout le long de la chaîne, chaque ouvrier fera toujours le même travail, travail qu’il doit avoir achevé pendant le temps que le châssis passe devant lui. Rapportez-vous-en à la direction pour donner à l’ouvrier, comme toujours, toutes commodités.
  - Le problème d’assurer le fonctionnement satisfaisant cl’une chaîne est exactement de la même nature que celui qui se pose au chef d’état-major d’une armée, qui doit assurer le bon écoulement de ses troupes par une voie unique. A lui de fixer, pour chaque unité cantonnée hors de la voie, l’heure de départ et l’allure : la moindre erreur entraîne ou bien de l’embouteillage, ou bien une perte d’utilisation. Tout de même, une ligne d’assemblage n’aura son plein et heureux effet que si chaque ensemble, voire chaque pièce constituante, arrive à l’ouvrier qualifié à la cadence voulue, dans la position convenable.
  - Ce qui fait la complexité, cependant, de cette organisation, c’est, d’une part, qu’elle dépend de toute l’usine (que la cadence soit troublée pour la production de n’importe cjuel organe, et le désordre commence), et c’est, d’autre part, qu’elle exige une exécution parfaite de toutes les pièces. On ne voit pas un ouvrier, dans une telle organisation, contraint d’avoir recours, de temps à autre, à un marteau ou à une lime.
  - D’une façon générale, il est peu de lignes de montage, en Amérique, qui marchent sans à-coups, sans disconti-
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  - nuités. Celles que nous avons en France, trop rares, hélas ! peuvent, sans rougir, affronter la comparaison. Même quand tout va bien, ce qui n’est pas toujours le cas aux Etats-Unis, la production demeure inégale. Chaque usine a ses méthodes ; quand bien même, il est surprenant de constater que le montage d’une Buick nécessite moins de postes, moins d’hommes et moins de temps que le montage d’une Ford.
  - Au vrai, on doit le dire, la plus remarquable « assembling line » des États-Unis, c’est celle de Buick, qui fait grand honneur aux puissantes usines de Flint.
  - Elle n’est en œuvre que depuis quelques semaines ; j’ai été le premier Français à la voir en fonctionnement. On comprendra que je juge intéressant de l’étudier avec quelque détail : la mise au point avait demandé un an.
  - Fig. 24. — Les maisons ouvrières de la N. C. R. C° (Dayton).
  - Tout entier installé dans un atelier ' unique de 250 mètres de longueur et 20 mètres de largeur, le département d’assemblage Buick comprend trois lignes d’assemblage, qui livrent ainsi 1.300 voitures par jour. On développe deux nouvelles lignes pour porter la production quotidienne à 2.000. Étudions une ligne.
  - Les seize usines du groupe Buick délivrent leur production en divers points de T « assembling line », à raison de 250 tonnes par heure de produits usinés, prêts au montage. Chaque ligne emploie environ 300 hommes, dont 150 sur la ligne, visibles ou non, car il en est qui travaillent dans le cani-
  - veau, les autres assurant l’arrivage satisfaisant des pièces constituantes. Tous ces services connexes utilisent naturellement les convoyeurs. C’est ainsi qu’à la sortie de la salle d’essai, où ils ont tourné quatre heures au banc, puis ont été démontés, vérifiés, remontés, les moteurs, par un tunnel de près d’un kilomètre (tunnel entièrement clos, passant au-dessus des bâtiments, comportant des changements de direction), les moteurs, donc, arrivent à la cadence souhaitée. Ce convoyeur Buick mérite une mention spéciale : il est construit avec une telle perfection que
  - la puissance nécessaire à son fonctionnement n’atteint même pas deux chevaux ; il est, par surcroît, le plus long convoyeur du monde.
  - Essieux, avant et arrière, ailes, radiateurs, carrosseries, etc., arrivent, eux aussi, par leurs propres convoyeurs, qui les déversent toujours de la même façon au même point de la ligne. Certains organes, comme les roues, descendent par gravité sur un toboggan convenablement dessiné. Les carrosseries Fisher descendent d’un premier étage au moment où chaque châssis passe sous la trappe. En un tournemain, elles sont assemblées. Mais, d’abord, le châssis aura, sur la chaîne, été lavé avec une émulsion d’eau et de pétrole, séché, passé entièrement au Duco, ressé-ché, etc. Partout, le long de la chaîne, règne une activité folle et toujours ordonnée : il faut voir le rivetage du châssis opéré par six hommes, les poseurs de rivets ayant, dans leur spécialisation, acquis une telle virtuosité que, des heures durant, je n’ai jamais constaté un seul mouvement faux, ni même une seule hésitation.
  - Pour comprendre tout l’intérêt de ce système de montage, qu’on nous permette une comparaison.
  - Un peuple constructeur de bateaux est établi le long d’une rivière qui se jette dans la mer. A l’extrême amont, près de la source, les premiers ouvriers construisent la coque et l’abandonnent au fil du courant ; un deuxième groupe de travailleurs fera la même chose plus loin pour les chaudières, j’imagine ; puis, le montage effectué, le
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  - bateau continue de descendre. Plus bas, troisième station, on monte les moteurs eux-mêmes, enfin la transmission ; en dernier lieu, on exécute les aménagements intérieurs, etc., etc. Quand le bateau arrive à l’embouchure de la rivière, il est entièrement achevé et peut naviguer sur l’océan avec ses propres moyens.
  - Demande-t-on plus de bateaux? On utilise une seconde rivière, puis une troisième si la chose devient nécessaire. Les pièces constituantes s’accumulent le long des rivages.
  - Cependant, un chef constate que cette méthode entraîne des duplications. Que fait-il? Il réunit les trois rivières en un canal sur lequel tout le travail est concentré.
  - Mieux encore : il établit des ponts sur ce canal et dans le tablier de chaque pont des ouvertures par lesquelles on peut descendre dans toute coque qui se présente : chaudières, moteurs, etc. Il n’y a plus accumulation préalable de matériaux le long du rivage, mais utilisation immédiate de chaque élément ; les ouvriers travaillent dans de meilleures conditions et mieux ; le travail est plus rapide et d’une qualité supérieure.
  - C’est là ce qu’a réalisé le nouveau système Buick. En fait, on est surpris de voir que le système fonctionne pour aitisi dire sans stock ; et qu’on ait monté trois lignes d’une telle efficacité sur une largeur totale d’à peine 20 mètres est tout aussi merveilleux.
  - Ne vous imaginez pas d’ailleurs que chacune de ces lignes ne débite qu’un type unique. D’abord, Buick a deux modèles : le « Standard » et le « Master » ; mais chacun de ces deux modèles comporte différentes spécialisations suivant qu’il doit recevoir un sporting-roadster, un torpédo, un cabriolet, un coupé, un sedan, etc. Joignez-y les différentes couleurs et garnitures des carrosseries Fisher et vous réaliserez, par combinaisons, une variété infinie de modèles. J’ai vu ainsi une des lignes délivrer en vingt minutes dix-huit voitures Buick, dont aucune n’était semblable aux autres.
  - D’ailleurs, d’une façon générale, c’est une grave erreur de croire que l’industrie américaine ne peut, avec ses méthodes, livrer que des produits toujours identiques.
  - Ce qu’il faut retenir, c’est qu’en somme, avec 900 hommes, Buick assemble 1.300 voitures par jour, ce qui fait ressortir le prix de montage (main-d’œuvre) pour cette voiture à 4 dollars environ. Non, ne dites pas que 4 dollars, ça fait 100 francs : 4 dollars, c’est le salaire d’une demi-journée pour un outilleur.
  - Cette méthode de 1’ « assembling line » est généralisée pour le montage des divers ensembles ; elle permet des résultats qui nous surprennent. Voici, par exemple, l’usine Harrison qui fait plus de 9.000 radiateurs par jour. Depuis la matière première brute jusqu’au radiateur complet, livré avec sa calandre nickelée, la main-d’œuvre ne coûte que 80 cents, une heure de salaire.
  - Aux usines d’Albert Champion, à Y A. C. Spark Plug Cy,et dans le même ordre d’idées, les résultats sont également admirables. Mais nous aurons à y revenir.
  - VI
  - Le « trafic ».
  - Par ce mot « trafic », on entend aux Etats-Unis tout ce qui touche à la circulation automobile.
  - Nous avons longtemps gardé la même opinion : beaucoup de voitures aux Etats-Unis et peu de routes; donc encombrements fréquents. D’autre part, circulation extrêmement surveillée par la police. Par voie de conséquence, le constructeur américain a été amené à développer les qualités de confort (carrosserie), de présentation, de silence, de souplesse. Il n’était pas besoin pour lui de faire une voiture capable de marcher longtemps à plein régime, puisque l’occasion ne s’en présentait jamais. La voiture bonne pour l’Amérique convenait moins à la circulation européenne.
  - Ce fut longtemps vrai ; ce l’est beaucoup moins, et nous sommes à la veille du jour où ce ne sera plus vrai du tout.
  - Car les États-Unis ont les plus belles routes du monde ; car, pratiquement, en route libre, l’allure est la même qu’en France, et le service qu’on demande à présent aux voitures est identique à celui que nous en attendons. C’est dire que, depuis dix-huit mois, la construction du moteur a sensiblement évolué et s’est rapprochée des conceptions d’Europe. Partout, le graissage a été amélioré ; immédiatement, se sont généralisés les épurateurs d’air, les filtres d’huile et, à l’heure actuelle, voici tout le monde, là-bas, déchaîné sur le problème du crank case dilution que nous ne soupçonnions pas.
  - femmes (usines N. C. R.).
  - IJ y a de la vapeur d’eau dans le carter ; sa présence constante diminue sensiblement la durée d’un moteur (oxydation) ; il faut enlever cette vapeur d’eau. La solution est déjà trouvée, et c’est, une fois de plus, l’œuvre des laboratoires de recherche.
  - Du même coup, puisqu’on pouvait, pendant des milles et des milles, rouler à 100 kilomètres-heure, il a fallu améliorer les directions, souvent trop douces et qui ne « ramènent » pas, les suspensions, les freins, la tenue de route. Toutes ces questions ont été travaillées méthodiquement, en commun comme toujours.
  - Mais disons comment le gouvernement des États-Unis, grâce à une remarquable politique routière, a rendu ces progrès nécessaires. Rendons-lui cet hommage, comme nous devons également rendre hommage à l’action puissante de Y American Automobile Msso-ciation.
  - Il y a eu là-bas, au début, un Georges Durand d’Amérique, et qui s’inspirait du même souci d’intérêt
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - général que l’A. C. O.; ce fut Batchel-der, notre ancien correspondant à New-York, mort malheureusement, mais dont l’action fut continuée. La force de cette action fut dans sa généralité.
  - En France, seul, l’A. C. O. a entrepris une campagne.
  - Les belles routes américaines ont été établies, en grande majorité, en quasitotalité même, depuis la guerre.
  - L’ensemble du réseau routier américain comprend au total 5 millions de kilomètres, dont 400.000 kilomètres de
  - « State highways » (c’est sensiblement l’équivalent de nos routes nationales et de grande communication'!, et4.600.000 kilomètres de routes locales, celles-ci généralement en terre battue et souvent mal entretenues, exécrables jusque vers 1922.
  - Aujourd’hui, le réseau moderne en routes de ciment, admirablement exécutées, comprend 960.000 kilomètres de routes, dont 256 000 sont des voies nationales à grande largeur et 704.000 kilomètres des voies locales (celles-ci ont généralement 4m,20 de largeur, ce qui est insuffisant). On aura une idée de l’effort en apprenant que, durant 1926, le seul Etat de l’Illinois a exécuté près de 10.000 kilomètres de «highway» en ciment, avec une largeur moyenne de 5m,50, pour un prix de revient d’environ 320.000 francs au kilomètre. Chiffre qui nous paraît faible, mais qui est normal, quand on considère la puissance de l’outillage mécanique employé et le bas prix de l’énergie.
  - Nous sommes dans un pays où le cheval-heure revient à quelques cents ; quel homme travaillerait à ce taux et approcherait le rendement?
  - De Detroit à Pontiac a été exécutée une route admirable de 60 mètres de largeur. Les courants de voitures montant et descendant ne peuvent interférer ; le tramway central sur double voie roule à 80 kilomètres-heure ; la sécurité de tous est assurée. De chaque côté, on a prévu un chemin cimenté pour les piétons : mais je n’ai jamais vu un piéton sur les routes américaines, pas plus qu'un cycliste d’ailleurs.
  - Tous les 800 mètres environ, un passage à niveau permet de passer d’une
  - voie sur l’autre ; à vous d’ouvrir l’œil pour le tramway ; en ces points sont disposés des signaux lumineux automatiques : rouge pour arrêter, vert pour continuer ; chacun les respecte aussi rigoureusement qu'en ville. Leur principal intérêt, on le comprend, est d éviter tout risque de collision aux heures peu chargées. Le système serait entièrement efficace, s'il n’y avait pas la prohibition, qui, ainsi que chacun sait, a développé l’alcoolisme aux Etats-L nis. En un seul jour, 208 chauffeurs, à Detroit, passent en justice, inculpés d’avoir conduit en état d'ivresse.
  - Cette route est une merveille : on nous somme de le reconnaître par de grandes affiches apposées à cet effet : « Fous êtes à présent sur la plus grande route jamais construite par les hommes. »
  - Témoignage de cette publicité américaine, répétée, obsédante, mais si agissante :
  - « Dont watch Detroit growing ; grow
  - with Detroit », c’est-à-dire : « Ne vous contentez pas de regarder Detroit grandir ; grandissez avec la ville. »
  - De fait, en 1913, Detroit avait 360.000 habitants ; 1.250.000 aujourd’hui, population quasi quadruplée en quatorze ans. Et quelle prospérité !
  - Ces routes américaines sont excellentes pour les pneumatiques ; des kilométrages de 20.000 kilomètres sont courants avant usure de la bande de roulement.
  - D'une façon générale, le conducteur américain est inférieur. Certes, j’ai voyagé avec Champion, qui est de toute première classe, avec Davidson, également excellent, mais d’autres m’ont conduit, et c’était moins drôle. Et puis j’ai eu le temps d’observer les usagers de la route. Réflexes lents, défaut général de précision, d’ailleurs imputable pour une part à la direction à gauche. Celle-ci est une nécessité dans les villes américaines, à raison de l’encombrement, comme sur beaucoup de routes de banlieue le dimanche ; mais, en route peu fréquentée, c’est comme chez nous, avec cette circonstance aggravante que, la route étant étroite, ou bien on s’accroche (des milliers de cas en quelques mois), ou bien l’un des conducteurs va dans le bas-côté, toujours dans un état abominable.
  - Tout cela s’arrangera avec le temps, et comme, après tout, l’encombrement est le cas le plus fréquent, la direction à gauche s’impose aux xAméricains. Il y a cependant beaucoup plus d’accidents de rue là-bas que chez nous, compte tenu de la différence dans le nombre des voitures.
  - Il ne faudrait pas s’imaginer que la circulation soit plus difficile que dans Paris. Paris, ne l’oublions pas, demeure la ville la plus dense du monde ; c’est une ville ancienne, aux rues sinueuses, de largeur variable et de disposition irrégulière.
  - A Detroit, il y a quatre fois plus de voitures qu’à Paris ; mais, ce qu’on ne sait pas généralement, c’est d’abord que Detroit, avec ses 1.250.000 habitants, occupe une surface plus grande que Paris, et surtout on ne sait pas que le rapport des espaces libres et rues à la surface totale est dix fois plus élevé à Detroit qu’à Paris.
  - Ajoutons que la disposition régulière, rectangulaire, des villes modernes favorise la circulation.
  - Impartialement, pour trouver quelque chose de comparable à Paris, il faut considérer New-York jusqu’à la 23e rue (au delà, ça devient plus facile). Ayant pris la peine de bien étudier la question, de compter, de chronométrer, de regarder les policemen et
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  - chauffeurs new-yorkais au travail, je vous dirai ceci en toute confiance : « Mon admiration pour les services de la circulation parisienne est encore augmentée ».
  - VII
  - Les hauts salaires. Conclusion.
  - J’ai eu occasion d’indiquer à plusieurs reprises que toutes les entreprises de production, sur le sol américain, étaient extrêmement favorisées par deux facteurs.
  - Le premier, c’est la généralisation des hauts salaires, qui entraîne pour toute la population un pouvoir d’achat supérieur.
  - Le second, c’est la mentalité de l’Américain, qui est dépensier et désireux de posséder toutes les nouveautés, depuis la dernière crème à barbe jusqu’au châssis le plus récent.
  - Les hauts salaires ont été rendus possibles par la guerre. De 1914 à fin 1916, 300 milliards d’or européen sont arrivés aux Etats-Unis, déterminant une prospérité invraisemblable et permettant, par voie de conséquence, une élévation énorme des salaires à raison des prix pratiqués à la vente par les industriels de guerre. Ces hauts salaires ont créé un nouveau « standing » de vie auquel il fut ensuite absolument impossible de renoncer, même lors de la crise de 1920-1921.
  - La chose étant acquise, on peut se demander comment, après le retour au temps de paix, on a pu concilier les hauts salaires avec les bas prix de revient.
  - C’est que, d’abord, la direction compétente a étudié une organisation rationnelle du travail permettant à chaque ouvrier de produire plus avec le moins de fatigue ; c’est que, ensuite, les ouvriers américains ont tous compris — et c’est à leur louange — qu’il n’y a pas de limite à la production. En produisant davantage, non seulement ils ne créent pas de chômage, mais ils amènent la prospérité ouvrière, parce que les besoins croissent plus vite encore que le pouvoir d’achat.
  - Joignez à tout ceci la vente à crédit, et on comprend que l’industrie américaine, dans toutes ses branches, suffise à peine à la demande nationale. Elle ne sera vraiment dangereuse sur les pays d’exportation que le jour où elle consentira à sortir son or, de façon précisément à créer un pouvoir d’achat important à l’étranger. Ce qu’elle a fait jusqu’à présent dans le domaine automobile est de caractère sporadique.
  - Si, comme c’est la vérité, les hauts
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - salaires ont déterminé une telle prospérité générale, pourquoi ne pas les adopter en France?
  - C’est que la chose, actuellement, est impossible.
  - Car... car, si la guerre a enrichi l’Amérique, elle a appauvri tout le vieux monde. Au surplus, les hauts salaires doivent nécessairement être généraux. On ne voit pas comment, actuellement, la culture française, qui intéresse 20 millions de Français, pourrait les pratiquer. La culture française n’est plus aussi heureuse qu’elle le fut. Les prix de vente ont baissé notablement à la ferme : vous me ferez remar-
  - 353
  - Siemens-Schuckert et vice-président de l’Office allemand des recherches économiques, vient de publier sous ce titre : U Amérique économique, un ouvrage important et solidement documenté. Cependant, sur bien des points, nos opinions sont différentes, — je parle seulement d’opinions générales, car il va de soi que je m’incline devant sa compétence en ce qui concerne l’industrie électrique. Je crois toutefois que M. Kœttgen se trompe quand il écrit :
  - « Le point de saturation pour l’automobile sera atteint un jour, et ce jour n’est peut-être pas très éloigné. »
  - Fig. 27. — L’entrée d’une usine moderne américaine (Pontiac,).
  - quer que cependant l’indice de la vie monte toujours et que le bifteck coûte toujours le même prix chez le détaillant. Nous touchons là au grave problème des intermédiaires multiples, en nombre excessif, à tous les stades de transformation de la matière. La solution n’est qu’aux mains d’un gouvernement énergique et fort, et nous sommes à la veille des élections législatives.
  - Pour en revenir aux constructeurs américains, et il n’y a pas besoin ici de transition, une autre raison des bas prix pratiqués pour la vente des voitures moyennes vient de ce que la General Motors C° comme Ford constituent ce qu’on a appelé des organisations verticales. La production part du minerai, des matières brutes, pour arriver à la voiture finie, en sorte que le prix des voitures est à peu près entièrement constitué par des salaires, frais généraux d’outillage à part.
  - Un enquêteur allemand, le Dr Cari Kœttgen, directeur général des usines
  - Assertion démentie par les faits, puisque, pour 22 millions de voitures en circulation, la production annuelle américaine est de 4 millions, ce qui n’assure guère plus que le remplacement. Il demeure tous ceux qui, aux Etats-Unis, n’ont pas encore de voiture ou n’en ont qu’une ; il demeure surtout les pays d’exportation aux possibilités sans limites. Mais, jusqu’à présent du moins, les États-Unis n’ont pas encore sérieusement travaillé l’exportation et ne le pouvaient même pas, à raison de tout ce qu’on a antérieurement exposé.
  - Mais une autre preuve, décisive, des erreurs de jugement du Dr Kœttgen résida dans cette phrase écrite il y a quelques mois :
  - Il est impossible de créer aux Etats-Unis une seconde usine genre Ford... A quoi les faits ont déjà répondu : « Chevrolet », Chevrolet dont la production actuelle vaut quasi trois fois celle de Ford.
  - Cette défaite de Ford n’est d’ail-
  - B
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  - leurs que momentanée ; il s’est ressaisi et a enfin compris qu’il faut améliorer son modèle. Quand la nouvelle Ford sortira, bien appuyée par une campagne de publicité, elle rencontrera fatalement beaucoup d’acheteurs, parce que l’acheteur américain aime la nouveauté. Mais c’est là une opinion basée, pour une grande part, sur la puissance des moyens de Ford ; il n’empêche que celui-ci a perdu la première manche de son « match » contre la General Motors C°, qui fut mieux avisée.
  - Certes, Marengo peut se recommencer : mais à Marengo, il y avait Napoléon et Desaix ; Henry Ford n’aime
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Par contre, je trouve la voiture américaine plus silencieuse, plus souple (conséquence d’une cylindrée plus forte), généralement irréprochable quant aux accessoires, et surtout carrossée plus confortablement.
  - Qu’on le veuille ou non, les conditions d’emploi influenceront toujours le constructeur. Que notre circulation devienne la circulation américaine, nos fabricants adopteront les solutions « américaines », tout comme, si les Etats-Unis devenaient un pays comme la France, le constructeur américain établirait ses voitures suivant les solutions françaises.
  - Bien sûr, l’agrément des grosses cy-
  - Fig. 28. -— General Motors Corporation. Une salle à manger pour les employés des bureaux. Notez la devise imprimée sur le mur du fond : L
  - « Le monde est ma patrie,
  - « Bien faire est ma religion ».
  - hndrées est certain ; mais d y a notre loi fiscale.
  - En outre, du fait qu’on circule le plus souvent dans les encombrements, la voiture américaine a dû devenir plus souple de conduite, silencieuse et être pourvue d’une direction douce.
  - A grande vitesse, ces directions deviennent moins agréables et moins précises.
  - Tout ceci n’est pas nouveau : on l’a souvent exposé, et il n'y aurait absolument rien à reprendre à nos jugements antérieurs, si... si un fait nouveau, gros de conséquences n’était apparu.
  - Ce fait nouveau, c’est l’excellence, toute contemporaine, du réseau routier américain, et c’est l’amendement généralement consenti aux décrets de circulation.
  - Depuis quelques mois, on peut, aux États-Unis comme en France, rouler à 100 à l’heure en route libre, sous l’œil
  - pas, n’aime plus beaucoup les collaborateurs de grande valeur.
  - La conclusion essentielle de cette série d’articles, c’est la réponse à cette question : « La voilure américaine est-elle meilleure que la voiture française? »
  - C’est là le type des questions mal posées, parce que leurs termes sont mal définis.
  - Je vous dirai que, pour la France et les pays comparables, la voiture française vaut mieux, et que, pour les Etats-Unis, la voiture américaine est préférable.
  - Allons plus loin : je dirai qu’au point de vue de la conception, du dessin, du rendement, la voiture française est supérieure, comme elle est supérieure quant à la direction, aux freins, à la tenue de route.
  - indifférent des policemen. Ceux-ci réservent désormais leur juste sévérité aux « chauffards » en agglomération, et ils ont raison.
  - La conséquence, c’est que le constructeur américain est amené à traiter avec beaucoup plus d’attention les problèmes de direction, de freinage et de tenue de route.
  - Déjà, de grands, d’énormes progrès ont été accomplis : on le verra sur les Buick 1928 comme sur la prochaine série des La Salle. Du côté de l’usinage, de l’équilibrage, la puissance de l’outillage américain, sa perfection de travail ont déjà fait merveille.
  - Conclusion : dans deux ou trois ans au maximum, la voiture américaine se sera nécessairement adaptée aux meilleures solutions françaises, et nous aurons rempli tout notre devoir si nous avons convaincu nos compatriotes qu’il ne faut pas s’endormir sur le sentiment d’une sécurité cjui ne serait plus justifiée.
  - Ainsi, au travail !...
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Un point d’histoire
  - Dans un article récemment paru dans La Vie Automobile relatif aux pneumatiques et bandages de roues, vous dites que « Dunlop eut l’idée de remplacer les bandes de caoutchouc plein qui garnissaient la bicyclette de son fils, etc. ».
  - Ceci n’est pas tout à fait exact, parce que la bicyclette en question n’était qu’un petit tricycle d’enfant, et, une fois que ce tricycle a été muni de bandages pneumatiques parce que les rues qui encerclaient l’établissement de son père étaient pavées de galets, l’enfant sur son tricycle allait plus vite que les hommes sur des bicyclettes.
  - Autant que je peux me le rappeler, le fils n’a jamais pris part aux courses, et celui qui a monté la bicyclette dans les premières courses et gagné trois courses dans la même journée est le nommé Hume.
  - Je ne sais si cette question est intéressante pour vous, et c’est simplement à titre documentaire que je vous donne ces renseignements. M. Dunlop était vétérinaire de ma famille, et j’étais au courant de ses essais ; j’ai même monté la première bicyclette munie de pneumatiques ; c’est vous dire que je suis tout à fait qualifié pour affirmer ce qui précède.
  - J. H. Fenton.
  - Équilibrage des roues
  - Au sujet de la façon de procéder, je me permets de vous signaler que j’ai employé un moyen qui me paraît très simple.
  - Au lieu de placer les boulons dans la jante, je les ai fixés dans les flasques des roues Michelin à proximité de la jante.
  - Cela évite, de démonter les pneus et écarte tout danger d’abîmer les chambres avec les têtes des boulons.
  - Arnaud.
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  - Les moteurs à surpresseur
  - et les voitures de tourisme
  - La surcompression, ou suralimentation, ou surpression, appelez-la comme vous voudrez, est à la mode depuis quelques années sur les petites voitures. Elle est devenue de règle sur toutes les voitures de course, grâce au règlement dont nous avons joui, si on peut dire, depuis la reprise des courses de vitesse. Quel sera l’avenir de la surcompression pour les moteurs de voitures de tourisme? Il est toujours un peu imprudent de prophétiser, surtout dans une revue dont les lecteurs ont l’habitude de conserver les numéros, et l’habitude plus fâcheuse encore, pour ceux qui font métier de prophètes, de parcourir à quelques années de distance les articles anciens.
  - Quel que soit cependant le danger que présente une appréciation sur l’avenir des moteurs surcomprimés pour leur application au tourisme, nous nous risquons à traiter aujourd’hui cette question, sollicités que nous sommes par un grand nombre de nos lecteurs.
  - Le problème de la surcompression. — Rappelons d’abord en quoi consiste le problème de la surcompression, et pourquoi il a été posé.
  - Dans un moteur à explosion ordinaire, le remplissage du cylindre se fait par l’orifice que découvre la soupape d’aspiration au premier temps : l’air extérieur, après avoir traversé le carburateur, pénètre dans le cylindre, mis en mouvement par la différence entre la pression atmosphérique et la pression qui règne à l’intérieur du cylindre pendant que le piston descend. Cette différence de pression est toujours très faible, tout au moins dans le seul cas qui nous intéresse, c’est-à-dire quand l’organe d’étranglement du carburateur est dans sa position d’ouverture maxima.
  - La vitesse d’écoulement de l’air dans la tuyauterie d’aspiration va donc être relativement faible.
  - Avant d’aller plus loin, disons ce que nous entendons exactement par vitesse d’écoulement.
  - Dans les calculs de projets de moteurs, on détermine ce qu’on appelle
  - la vitesse d’aspiration en divisant le volume du cylindre par le temps qui est laissé à ce cylindre pour se remplir. On a ainsi le débit que doit assurer la tuyauterie d’aspiration, exprimé en litres par seconde.
  - En divisant ce débit par la surface de la section droite de la tuyauterie d’aspiration, on obtient ce qu’on appelle la vi tesse d’aspiration en mètres par seconde.
  - C’est là un chiffre qui ne répond à aucune donnée physique bien déterminée. Dire que la vitesse d’aspiration est par exemple de 50 mètres par seconde ne signifie pas que chaque molécule d’air puisé à l’extérieur se déplace à raison de 50 mètres par seconde dans la tuyauterie d’aspiration.
  - En effet, on sait que, quand le piston est arrivé en bas de sa course, la masse d’air enfermée dans le cylindre est à une pression inférieure à la pression atmosphérique. Autrement dit, le poids de l’air contenu dans le cylindre est moindre que le poids du même volume d’air pris à l’extérieur. Tout se passe donc comme si chacune des molécules de la masse gazeuse enfermée dans le cylindre s’était déplacée moins vite que nous ne le supposons en chiffres déterminés comme précédemment pour la vitesse d’aspiration.
  - Ce qui est intéressant à considérer, c’est le poids de l’air qui s’écoule en' une seconde par la tuyauterie d’aspiration. Il est bien évident que ce poids sera d’autant plus faible que cette tuyauterie sera plus petite. Le poids de l’air qui pénètre dans le cylindre à chaque temps d’aspiration va donc être d’autant plus faible, d’une part cpie la tuyauterie est plus petite, d’autre part que le temps pendant lequel elle est ouverte est plus réduit. Or, ce temps dépend essentiellement de la vitesse de rotation du moteur. Il en résulte que le remplissage du moteur se fait beaucoup moins bien aux grandes vitesses qu’aux bas régimes. Autrement dit, le rapport entre la masse d’air réellement introduite dans le cylindre et la masse qui occupera, à la pression atmosphérique, le volume
  - de ce cylindre, diminue quand la vitesse augmente : c’est ce rapport qu’on appelle rendement volumétrique. Egal à 90 p. 100 environ pour les régimes modérés dans un moteur bien fait, il descend à 70 p. 100 et même moins quand le moteur tourne très vite.
  - Or, le travail fourni par les gaz qui brûlent dans le moteur pour un demi-tour du vilebrequin est exactement proportionnel à la masse de ces gaz. Le travail par tour, qui s’exprime numériquement par le même nombre que le couple, va donc diminuer quand la vitesse du moteur augmentera.
  - La puissance du moteur, égale, comme on sait, au produit du travail par tour, par un nombre de tours dans la seconde, ne va donc pas augmenter proportionnellement à la vitesse. Elle va croître d’abord assez vite, puis, le remplissage devenant moins bon, augmentera plus lentement, et enfin atteindra un maximum pour un régime déterminé au delà duquel la puissance diminuera.
  - Un moteur tournant à grande vitesse fonctionne donc, au point de vue combustion des gaz et détente, comme si l’admission des gaz était étranglée.
  - Il y a un intérêt évident, au point de vue puissance, à augmenter le poids du mélange combustible introduit dans les cylindres, surtout aux grandes vitesses. Pour augmenter ce poids, on peut agir selon deux facteurs : augmenter la section utile de la tuyauterie d’aspiration, ou augmenter la pression de l’air à l’extérieur des cylindres.
  - Jusqu'à il y a quelques années, on s’était tenu à la première solution et, par de soigneuses études de la forme des conduites d’admission, de la forme des soupapes et de leurs sièges, on était arrivé à un résultat assez appréciable. Mais il y avait un plafond qu’on ne pouvait pas dépasser, et il en résultait une gêne très grande pour obtenir une grande puissance du moteur de cylindrée limitée.
  - Le seul moyen dont on disposait pour augmenter la puissance, c’était d’augmenter les dimensions du moteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Moteur Amilcar 7 CV à compresseur.
  - Ce moyen, nettement facile à appliquer et très pratique pour toutes les voitures, ne Fêtait plus quand il s’agissait de voitures de course où le règlement interdisait précisément de toucher à la cylindrée.
  - C’est alors qu’on eut recours à l’augmentation de pression du gaz à l’intérieur des cylindres. On se mit à gaver les moteurs comme on gave la volaille, en comprimant leur nourriture, c’est-à-dire le mélange d’air et d’essence dans la tuyauterie d’aspiration : d’où le surcompresseur.
  - La première application pratique de la suralimentation a été faite sur les moteurs d’aviation. Les considérations auxquelles on a obéi dans cette étude sont d’ordre d’ailleurs quelque peu différent.
  - Les moteurs d’aviation, qui doivent fonctionner à des altitudes très variables, se nourrissent beaucoup moins bien aux hautes altitudes, où la pression de l’air est faible, qu’au niveau du sol.
  - En les suralimentant aux hautes altitudes, on arrive à les nourrir assez pour que leur couple reste sensiblement constant et égal à la valeur qu’il possède au sol.
  - Pour les voitures automobiles, le problème de la suralimentation ne s’est pas posé de cette façon, pour la raison bien simple que les voitures courantes ne sont pas appelées à cir-cider à des altitudes très élevées. Les plus hautes routes d’Europe n’atteignent pas 3.000 mètres, et, bien que la pression de l’air soit déjà fort diminuée, et que la puissance du moteur s’en ressente, le fonctionnement des voitures à ces altitudes restant très temporaire, on n’a pas cru devoir étudier de dispositif spécial pour l’améliorer.
  - Pour la voiture automobile, l’origine de la suralimentation réside donc uniquement dans les règlements de courses dits à la cylindrée, règlements qui n’ont pas prévu ou qui ont voulu ignorer les systèmes de suralimentation.
  - =nïïni
  - Fig. 1. — Le suralimentateur Duesenberg (turbine centrifuge).
  - Les compresseurs. — Pour suralimenter un moteur, rien n’est plus simple au point de vue dispositif mécanique : on dispose, soit avant le carburateur, soit entre le carburateur et la tuyauterie d’aspiration, un compresseur d’air qui puise dans l’atmosphère et refoule au moteur. La pression à laquelle on alimente les moteurs est de l’ordre de 500 à 800 grammes par centimètre carré, rarement plus forte et parfois même plus petite.
  - Où placer le compresseur? On peut le monter indifféremment soit avant le carburateur, soit après. Si on le met avant le carburateur, cela oblige, bien entendu, à équilibrer la pression qui s’exerce sur l’essence dans la cuve à niveau constant avec la pression à l’entrée du carburateur : nécessité, par conséquent, d’avoir une chambre à niveau constant étanche, en communication avec l’atmosphère artificielle créée par le compresseur.
  - Si, au contraire, on place le compresseur après le carburateur, cet appareil ne subit aucune modification, et le compresseur s’alimente en air carburé au lieu de s’alimenter en air pur.
  - Lorsque le compresseur est placé après le carburateur, la carburation se trouve nettement améliorée : grâce au brassage énergique auquel le mélange air-essence se trouve soumis, ce mélange est beaucoup plus homogène, et l’alimentation des cylindres se fait beaucoup plus régulièrement.
  - L’inconvénient, c’est que le sur-presseur brasse de l’essence, et on aurait pu craindre que la présence de l’essence ne nuise au graissage de l’appareil. L’expérience semble indiquer
  - qu’il n’y a pas là un inconvénient sérieux.
  - Voyons maintenant comment sont faits les surpresseurs. Ce ne sont autre chose que des pompes.
  - Les formes que l’on peut donner aux pompes sont extrêmement nombreuses et variées ; tout volume à capacité variable peut faire l’office de pompe. Mais toutes ces pompes, tous ces capsulismes, comme le dit Reu-leaux, peuvent être rangés dans quatre catégories principales : la pompe alternative ou à piston, les pompes centrifuges, les pompes à engrenages et les pompes à palettes.
  - Les pompes alternatives ne sont pas intéressantes comme surcompresseurs, en raison de leur complication mécanique. Elles présentent d’ailleurs les mêmes inconvénierjts, au point de vue alimentation, que le cylindre qu’elles sont chargées d’alimenter.
  - Elles n’ont été employées pour l’alimentation des moteurs à explosion que pour les moteurs à deux temps. Dans ce dernier cas, leur disposition est d’ailleurs classique. On rencontre quelquefois des cylindres séparés du cylindre moteur avec piston distinct formant pompe : le plus souvent, on utilise, pour former la pompe de compression, le piston du moteur avec le carter comme corps de pompe (moteur à aspiration dans le carter) ou bien l’espace annulaire compris entre un cylindre à gros alésage et deux pistons étagés.
  - Les pompes centrifuges agissent, on le sait, par inertie ; un stator à peu près cylindrique communique par son centre avec l’atmosphère, où il va
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  - puiser son alimentation, et porte sur sa périphérie un orifice de refoulement. Un rotor placé à l’intérieur anime la masse enfermée dans le stator d’un rapide mouvement de rotation. Sous l’effet de la force centrifuge, le fluide enfermé est chassé par le refoulement, créant derrière lui le vide où se précipite, par le tuyau d’aspiration, le fluide extérieur.
  - Le fonctionnement d’une pompe centrifuge est d’autant plus efficace que le fluide mis en jeu a un poids spécifique plus élevé, et aussi que la vitesse de rotation de la pompe est plus grande. Pour les pompes à gaz, on est obligé de donner au rotor une vitesse de rotation très supérieure aux vitesses usuellement employées pour les organes de moteur.
  - C’est ainsi, par exemple, que dans les compresseurs centrifuges dits turbocompresseurs, on atteint les vitesses de rotation de 20.000 ou même 30.000 tours à la minute.
  - Le turbo-compresseur est employé couramment sur les avions (compresseur Rateau) ; dans ce cas, il est mis en mouvement par une turbine réceptrice sur laquelle agissent les gaz d’échappement.
  - On le trouve sur certains moteurs de course américains, par exemple sur le Miller et le Duesenberg. Mais, sur les moteurs de voitures, il est toujours entraîné mécaniquement.
  - On conçoit que les dispositifs mécaniques d’entraînement d’un arbre à des vitesses de cet ordre soient bien difficiles à réaliser. Le turbo-compresseur n’a jamais été employé ailleurs
  - que sur des voitures de course.
  - Les pompes à engrenages sont représentées, en matière de suralimentation, par le compresseur Roots.
  - Le compresseur Roots comporte deux arbres parallèles reliés entre eux par des engrenages; chacun des deux arbres portant un rotor constitue en somme tout un engrenage à deux ou trois dents.
  - Les rotors sont disposés de telle façon que tout se passe comme s’ils engrenaient l’un avec l’autre. Bien
  - entendu, cet engrènement n’est que fictif, car il n’y a pas contact entre la partie tournante des rotors. Leur calage respectif est réalisé par des engrenages ordinaires extérieurs à l’appareil.
  - Le compresseur Roots a été le premier à être employé sur les voitures automobiles. La maison allemande Mercédès construisait, il y a quelques années, trois types de voitures pourvues de compresseurs Roots. Ces voitures figuraient à son catalogue et étaient de véritables voitures de série.
  - Il y a lieu de remarquer que Mercédès, qui a actuellement cessé la construction des voitures de tourisme à compresseur à air, sort encore quelques exemplaires, d’ailleurs rares, de moteurs surcomprimés, mais qui sont réservés uniquement à des voitures spéciales de course.
  - Le compresseur Roots a un fonctionnement général excellent. Il peut tourner à des vitesses relativement modérées, de l’ordre de la vitesse de rotation du moteur. Son rendement dépend beaucoup de la façon dont il a été exécuté. Il est, bien entendu, d’autant meilleur que les jeux entre les différentes parties de la pompe sont plus faibles.
  - Malheureusement, pour que le fonctionnement se fasse sans danger aux grandes vitesses, on est obligé de donner à ces jeux une certaine importance.
  - C’est le type de pompe à palettes qui a tenté le plus d’inventeurs pour l’établissement de compresseurs d’air.
  - Fig. 4. — Le moteur Scap à compresseur Cozette.
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  - Fig. 6. — Le bloc moteur Hanocq-Dewandre.
  - Les premiers compresseurs de ce genre ont été établis par l’Allemand Zoller (1 ).
  - Les compresseurs Zoller n’étaient autre chose que des pompes à palettes : dans un corps de pompe cylindrique fixe, un rotor excentré tournait, entraînant une ou plusieurs palettes qui venaient frotter à l’intérieur du stator.
  - Les compresseurs Zoller avaient un bon rendement à peu près à toutes les vitesses usuelles. Mais les efforts de frottement fort importants qui prenaient naissance au contact des palettes avec le stator rendaient le fonctionnement délicat aux grandes vitesses.
  - Le graissage, en effet, est, en particulier, très difficile.
  - Néanmoins, des perfectionnements importants ont été apportés à ces appareils, qui ont donné lieu à des essais très prolongés, surtout en Allemagne.
  - En France, Gozette, l’inventeur bien connu du carburateur qui porte son nom, a imaginé et construit un compresseur du genre pompe à palettes, dans lequel il a pu supprimer les inconvénients provenant du frottement excessif des palettes contre le stator.
  - Nos lecteurs connaissent le compresseur Gozette, qui a été décrit plusieurs fois déjà dans cette revue. Je me contente de leur rappeler qu’à l’intérieur du stator se trouve un cylindre qui lui est concentrique, et
  - (1) Je dis premiers compresseurs : je veux dire simplement les premiers qui étaient, utilisés s\ir les moteurs ayant tourné, ne prétendant ici faire aucune affirmation en ce qui concerne la priorité de l’invention du système de compresseur.
  - qui tourne en même temps que le rotor. C’est à l’intérieur de ce cylindre tournant que viennent appuyer les palettes. Le déplacement relatif des palettes et du cylindre tournant reste donc faible et provient simplement de l’excentricité du rotor et du stator.
  - Cozette a réalisé son compresseur et l’a appliqué à de nombreuses voitures. Il a même, à l’heure actuelle, créé des équipements complets pour certains types de voitures particulièrement rapides, équipements qui peuvent se monter sur des voitures déjà construites.
  - Signalons enfin, dans la classe des compresseurs à palettes, le Hanoeq-Dcwandre, qui est actuellement en voie de mise au point chez le constructeur belge Nagant.
  - Pour éviter les frottements excessifs
  - entre les palettes et le stator, on a équilibré complètement ces palettes contre la force centrifuge. Grâce à une forme spéciale du stator, le centre de gravité des palettes se trouve toujours au voisinage immédiat de l’axe de rotation du rotor. Les palettes ne sont donc plus appuyées par la force centrifuge contre le stator, et ne sont plus exposées à une usure rapide. Leur graissage devient également facile. Ce compresseur est actuellement attelé à un petit moteur à deux temps huit cylindres, 1 litre de cylindrée, sur lequel il a donné des résultats plus qu’encourageants.
  - Quel est l’intérêt du surcompresseur? — La première question qui se pose en matière de moteur suralimenté, c’est la suivante : le compresseur doit, pour tourner, absorber de l’énergie. Cette énergie va être demandée évidemment au moteur à explosion. Est-ce que l’énergie nécessaire pour faire tourner le compresseur ne sera pas, sinon supérieure, tout au moins presque égale à l’énergie supplémentaire que le moteur produira grâce au surcompresseur?
  - L’expérience a répondu depuis longtemps à cette question de la façon suivante : l’emploi du surcompresseur est avantageux au point de vue puissance. Donc, en résumé, il absorbe moins de puissance qu’il n’en donne. Aussi, ne discutons-nous pas l’opportunité de suralimenter un moteur dont on entend seulement tirer la puissance maximum. L’expérience des courses de vitesse récentes a montré d’ailleurs que seules pouv aient gagner, avec la formule à la cylindrée limitée, des voitures à compresseur.
  - La puissance spécifique atteinte par les moteurs à compresseur est d’ailleurs tout à fait remarquable.
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  - (Quelques chiffres en donneront l’idée.
  - En 1913, un moteur de course Peugeot, de 3 litres de cylindrée, avait donné 90 CV à 3.000 tours, soit 30 CV par litre de cylindrée. C’était là un résultat considéré comme-extrêmement remarquable. Il s’agissait, bien entendu, d’un moteur sans surcompresseur.
  - Sur les moteurs de course de 1925, dont la cylindrée atteignait 2 litres, la puissance atteinte était de l’ordre de 200 CV, soit 100 CV par litre de cylindrée.
  - En 1927, les moteurs de course de 1.500 centimètres cubes donnaient une puissance très sensiblement égale à leurs prédécesseurs de 2 litres, ce qui fait ressortir à 130 CV environ la puissance par litre. Ces puissances sont atteintes en général à des vitesses de rotation de 6.000 à 7.000 tours à la minute.
  - Voilà ce que permet de faire le surcompresseur. Est-ce intéressant pour des voitures de tourisme? Telle est la question qui se pose.
  - Si, avec un moteur déterminé, on n’obtient pas une puissance suffisante pour entraîner la voiture de tourisme qu’il est chargé de faire mouvoir, rien n’est plus simple que de remplacer ce moteur par un moteur un peu plus gros. Nous voyons couramment la chose se produire d’année en année, quand les constructeurs sont amenés à augmenter l’importance de leurs voitures. Nous avons vu, par exemple, des moteurs de 1.400 centimètres cubes faire place à des moteurs de 1.500, voire 1.600 ou 1.650.
  - Un constructeur qui étudie une voiture de tourisme dispose de toutes les variables possibles pour résoudre le problème à son gré, et va déterminer les dimensions de son moteur en ta-
  - blant sur ce qu’il désire obtenir de sa voituic.
  - On pourra donc obtenir la puissance nécessaire sans l’emploi d’un surcompresseur. Oui, mais quelques objections se présentent à cette manière de faire.
  - Un moteur plus gros sera accepté, par le Service des mines, pour une puissance nominale plus élevée. N’oubliez pas, en effet, que la formule actuelle de l’évaluation de puissance officielle des moteurs de voitures est une formule à la cylindrée. Si on la débarrasse de ses complications apparentes, elle se résume en effet à la forme suivante :
  - Puissance = 5,70 C,
  - C étant la cylindrée.
  - Autrement dit, un moteur est imposé pour autant de fois 5,7 CV qu’il a de litres de cylindrée.
  - La conséquence, c’est que les impôts qui frapperont une voiture vont varier comme la cylindrée. Ils seront donc plus élevés si la voiture est munie d’un moteur plus gros.
  - C’est aussi sur la puissance officielle que se basent les compagnies d’assurances pour établir leur tarif. Les
  - primes d’assurances sont donc plus élevées pour les voitures munies d’un moteur à plus forte cylindrée.
  - En augmentant la puissance du moteur sans toucher à sa cylindrée, mais en lui adjoignant un surpresseur, on va donc pouvoir échapper à l’augmentation d’impôts et à l’augmentation de la prime d’assurance. Des gens très graves vous donnent ces raisons pour vous démontrer l’intérêt du surcompresseur sur les voitures de tourisme.
  - J’avoue que je n’arrive pas à les prendre au sérieux.
  - Il ne s’agit, en effet, dans l’augmentation des impôts ou des primes d’assurances, que de quelques centaines de francs par an, alors qu’en général les propriétaires de voitures qui sacrifient tout à la grande vitesse dépensent infiniment plus pour l’amortissement de leur véhicule : réparations, essence, huile, pneus, sans compter les frais accessoires. Ce sont donc là de mauvaises raisons et qui, je crois, ne convaincront personne.
  - La vérité, c’est qu’une voiture à sur-compresseur est, dans certains cas, agréable à conduire. Avec une voiture suralimentée, lorsqu’on marche à une vitesse déjà élevée, on peut toujours, en appuyant un peu plus sur l’accélérateur, marcher plus vite. On ne plafonne — j’emprunte cette expression à l’aviation — que beaucoup plus haut. Le surcompresseur améliorant le couple, les accélérations sont plus rapides. On a effectivement, avec la voiture à surcompresseur, des impressions différentes de celles de la voiture à moteur ordinaire.
  - Mais je ne suis pas sûr du tout que, si on munissait un petit châssis léger d’un moteur non surcomprimé d’assez forte cylindrée,on n’éprouverait pas la même sensation.
  - Je crois donc que le surcompresseur, qui présente un petit intérêt commercial pour des voitures de sport de très petite cylindrée, ne verra jamais s’ouvrir devant lui la grande diffusion des voitures de série.
  - Fig. 8. — Le rotor du compresseur à palettes Hanocq-Dewandre.
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  - Le surcompresseur a fait faire des progrès à certains détails des moteurs : il a fait travailler les constructeurs de bougies, les métallurgistes qui fabriquent des soupapes ; a-t-il apporté d’autres progrès au moteur lui-même? J’en doute fort.
  - La consommation. — Nous touchons là au point délicat. Sur le papier, il suffit qu’on puisse arriver à une consommation au cheval-heure inférieure avec un moteur non surcomprimé à celle qu’on peut obtenir avec un moteur muni de surcompresseur. Allons plus loin : je rappellerai le dispositif imaginé il y a quelques années par M. Salomon, et qui consistait, pour améliorer la consommation du moteur, à le sous-alimenter, dispositif qui ne fut d’ailleurs réalisé qu’à titre d’essai, et qui n’a pas été poursuivi.
  - On peut, en effet, avec un moteur alimenté normalement, ou sous-alimenté, atteindre des rapports volumétriques de détente plus grands qu’avec le même moteur suralimenté. Ce qui limite dans la recherche des rapports volumétriques, c’est la pression effective en fin de compression ; cette pression dépend évidemment de la pression d’admission. Si la pression d’admission est forte, la pression en fin de compression sera elle-même très grande, d’où probabilité de cogne-ment, de détonation, d’échaufîement des parties difficiles à refroidir, comme les bougies.
  - Or, on sait que le rendement du moteur varie dans le même sens que son rapport de compression.
  - Aucune expérience sérieusement conduite n’a été faite, à ma connais-
  - Fig. 9. — Le moteur huit cylindres deux temps Hanocq-Dewandre, vu du côté compresseur.
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  - Fig. 10. — Le rotor du compresseur à palettes démonté.
  - sance, pour voir comment la théorie coïncidait sur ce point avec l’expérience.
  - Je sais bien qu’on a fait de nombreux essais de mesure de consommation avec des moteurs suralimentés.
  - Dans certains cas, ces essais ont même été favorables au moteur suralimenté. Mais l’expérience précise permettant d’élucider le point que j’indiquais plus haut est encore à faire.
  - Voici comment je voudrais que cette expérience fût faite : on prendrait un moteur bien fait, avec une bonne forme de culasse, un sans-soupapes par exemple, et on pousserait son taux de compression aussi loin que possible pour un fonctionnement convenable, bien entendu, en mesurant la consommation.
  - Le même moteur serait alors muni d’un surcompresseur.
  - On ferait varier, bien entendu, son rapport de compression pour ramener le fonctionnement à des conditions normales (pas de cognement, pas d’auto-allumage, etc.). On mesurerait à ce moment sa consommation. Il n’y aurait plus qu’à comparer les deux chiffres.
  - Je ne parle, notez-le bien, que de rendement ou de consommation, ce qui est la même chose, mais pas du tout de puissance. Il est bien évident que le moteur suralimenté sera plus puissant que l’autre. Mais je reste convaincu jusqu’à preuve du contraire qu’il sera aussi plus gourmand. Et cet argument consommation est fort important en matière de voitures de tourisme. Le prix élevé des carburants en service pour lesquels on utilise les voitures dites de tourisme, qu’on devrait appeler presque toujours voitures d’alîaires, fait que la question consommation est à la base de la circulation automobile. Et c’est pourquoi il faudrait qu’un constructeur de compresseurs établisse que, grâce à son appareil, on peut obtenir plus de CV avec une consommation spécifique
  - sinon inférieure, tout au moins égale, pour que réellement il puisse faire adopter son appareil sur des voitures de série.
  - Le surcompresseur et le moteur à deux temps. — Si le surcompresseur ne présente pas, au moins immédiatement, un intérêt de premier plan pour le moteur à quatre temps, il en est tout autrement pour le moteur à deux temps.
  - Dans le moteur à deux temps, en effet, on est obligé d’élever les gaz à une certaine pression pour pouvoir les introduire dans le cylindre. Tout moteur à deux temps comporte donc obligatoirement une pompe d’alimentation; que cette pompe soit sur carter et cylindre concentrique au cylindre moteur, il y en a toujours une.
  - Les surcompresseurs tels qu’ils existent actuellement, et tels qu’ils ont été étudiés pour les moteurs à quatre temps, peuvent donc rendre de grands services dans l’alimentation des moteurs à deux temps. L’un d’eux que nous citions, l’appareil Nagant, a précisément été imaginé pour alimenter un moteur à deux temps. On sait que le moteur à deux temps a été beaucoup moins travaillé que le moteur à quatre temps, qui paraît d’ailleurs beaucoup plus difficile à réaliser. Je crois que l’emploi du compresseur est de nature à faciliter la solution de ce problème posé depuis bien des années.
  - Henri Petit.
  - Dans ce numéro spécial, nous avons voulu traiter les grands problèmes actuels de l’automobile : les méthodes américaines, la question du compresseur, les progrès du moteur d’avion, les améliorations possibles du rendement, etc.
  - Mais l’importance de ces questions ne nous a pas permis d’épuiser ces divers sujets ; nos lecteurs trouveront la suite de ces articles dans le numéro du 10 octobre.
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  - L’évolution
  - I. Généralités — La liaison de l’avion et du moteur.— Le présent article est la suite de celui que nous avons publié ici en 1924, dans lequel nous avons indiqué les questions générales posées par le moteur d’aviation et sa situation à cette date. Nous allons étudier ici son évolution au cours de ces dernières années.
  - Les progrès de l’aviation commerciale restent liés à la sécurité et à la régularité de marche, au rendement économique, à la charge utile transportée, au confort de l’habitacle, mais surtout à la vitesse et au rayon d’action. L’avion est l’organe de liaison rapide entre les escales éloignées. Ainsi s’explique la lutte mondiale engagée au sujet des records de distance, qui ont passé de 3.500 kilomètres en 1925 entre Paris et Rio Cisneros vers Dakar, à 5.400 kilomètres en 1926, entre Paris et Djask, dans le golfe Persique, et atteint 6.400 kilomètres en 1927 avec les traversées de l’Atlantique. Pour les avions militaires, s’ajoutent des considérations de plafond, de maniabilité, de visibilité, de facilité d’entretien et de réparations, de pilotage, d’équipement en vue de l’observation, la radiotélégraphie, la photographie, l’armement.
  - Les perfectionnements concernent à la fois la cellule et le moteur ; on accroît les qualités aérodynamiques et constructives de la première, on adapte son mode de construction et son architecture aux matériaux employés, bois, alliages d’aluminium, aciers spéciaux, ce qui a conduit depuis quelques années à des gains de poids de 30 p. 100 ; on améliore la finesse par des profils appropriés, le groupement des diverses parties réduisant au minimum les interactions nuisibles, ce qui a permis d’abaisser de 12 à 9 p. 100 la valeur de la finesse ; pour l’améliorer encore et atteindre le chiffre de 6 p. 100 des grands oiseaux voiliers, on semble tendre vers la formule monoplane à aile épaisse ou semi-épaisse contenant tous les organes et habitacles organisés en « conduite intérieure ». Ces progrès auraient une portée relativement fajble s’ils n’étaient accompagnés de progrès parallèles dans le
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  - des moteurs d’aviation
  - moteur, au point de vue de la puissance, de la légèreté, de l’économie de combustible et d’huile, de la sécurité et de l’endurance. Ce sont ces derniers que nous allons essayer d’exposer en examinant successivement les moteurs à refroidissement par eau et les moteurs à refroidissement par air.
  - L’aspect mondial du problème.—
  - L’industrie de l’aviation tend à devenir mondiale, chaque pays cherchant à construire par ses propres moyens le matériel dont il a besoin pour assurer à la fois sa protection militaire, qui tient encore une place prépondérante dans ses préoccupations, et son expansion commerciale. La construction des avions, surtout de ceux en bois, qui ne demande qu’un outillage restreint, est entreprise dans presque tous les pays, mais celle des moteurs, qui demande une organisation industrielle et technique plus complète, est encore réservée à certaines puissances. Le matériel français est à la place d’honneur, témoins les records détenus, les nombreuses cessions de licences conclues et les importantes commandes passées par les nations étrangères ; mais de plus en plus nombreuses sont les productions originales, en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, aux Etats-Unis, en Italie, en Tchéco-Slovaquie, et de plus en plus la concurrence devient âpre. Dans une production aussi variée, nous devrons nous borner à indiquer les tendances générales et les conceptions les plus nouvelles.
  - Quelques définitions sont tout d’abord à rappeler ; les compétitions tendant à devenir internationales, il importe de parler la même langue. Le moteur d’avion se trouve, en montée, constamment en régime variable ; établi pour fonctionner avec le rendement optimum à une certaine altitude, dite d’utilisation, c’est-à-dire géométriquement construit avec une compression élevée ou doté d’un compresseur, il ne peut marcher au-dessous de cette altitude, et en particulier au sol, où se font les mesures de ses caractéristiques, qu’à admission réduite ; son endurance est fonction du pourcentage de cette admission qui détermine sa fatigue mécanique
  - et thermique ; la notion de la puissance est ainsi liée à celle de la durée pendant laquelle elle peut être soutenue. Pour permettre des comparaisons précises entre des moteurs d’origines diverses, la Commission internationale de navigation aérienne a défini comme « puissance et vitesse internationales » d’un moteur la puissance et la vitesse moyenne qu’il peut soutenir pendant deux essais d’une heure effectués l’un avant, l’autre après un essai d’endurance de cinquante heures en cinq périodes de dix heures consécutives. Pour conserver une certaine marge de sécurité, le moteur doit pouvoir supporter pendant une demi-heure un essai de survitesse, à un nombre de tours plus élevé de 5 p. 100 au moins ; la puissance fournie pendant l’essai d’endurance doit être au moins égale aux neuf dixièmes de la puissance internationale.
  - Cette puissance internationale n’est au fond que la puissance désignée en France sous le nom de puissance « nominale ».
  - Cette puissance nominale ne suffit pas à caractériser un moteur ; les dispositifs de surcompression ou de suralimentation permettent, en effet, de la conserver jusqu’à une altitude plus ou moins grande qu’on calcule. Pour tenir compte des avantages ainsi obtenus, et variables d’un moteur à
  - f X
  - Altitudes A
  - 2 M //
  - "'/Tm
  - V W. W0 W W, Ô Puissances
  - Fig. 1.— WMA, courbe de puissance en fonction de l’altitude, d’un moteur surcomprimé (sous-alimenté au sol) à l’altitude Z (WM). — W équivalent de puissance. — W0M'B, courbe de puissance en fonction de l’altitude d’un moteur ordinaire. — W°M, courbe de puissance que donnerait un moteur à compression variable ayant à chaque altitude entre 0 etl’altitude Z la compression optimum.
  - l’autre, on a créé la notion d’équivalent de puissance « au sol ». Cet « équivalent » est la puissance que donnerait au sol un moteur ordinaire
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  - Fig. 2. — Moteur Renault 500 CV.
  - capable d’y marcher à pleine admission et fournissant comme puissance à l’altitude Z cette puissance nominale W. On obtient ainsi l’équivalent de puissance We en divisant W par le coefficient habituel de réduction de puissance des moteurs avec l’alti-W
  - tude, W, = , ,----——, où cL est la
  - l,ldz — 0,1 z
  - densité relative de l’air à l’altitude Z. Un moteur surcomprimé se comportant, au-dessus de l’altitude Z à partir de laquelle il fonctionne à pleine admission, comme un moteur ordinaire, sa puissance est représentée par la courbe MA, qui est pratiquement une droite définie par le coefficient de réduction de puissance. Le calcul précédent revient à prolonger la droite MA par extrapolation, au-dessous de l’altitude Z, jusqu’au sol (fig. 1).
  - Les moteurs civils et militaires. La puissance. — La distinction entre les moteurs de grande endurance nécessaires à l’aviation commerciale et certains moteurs militaires poussés et les moteurs de records est de moins en moins nette ; elle tend à ne plus différer que par le chiffre de la puissance unitaire ; on passe d’une classe à l’autre par réduction du couple, du régime, de la compression ou le changement de combustible. C’est ainsi que le moteur Wright 200 CV est monté à la fois sur des avions de chasse américains et sur ceux de la traversée de l'Atlantique ; le moteur Hispano 500 CV, sur l’avion Bernard du record de vitesse et sur le Bréguet du record de distance en 1926 ; le moteur Lorraine 450, sur l’avion Blériot Spacl de record d’altitude, sur les avions d’observation Potez et Bréguet ; pour le raid Paris-Pékin de Peltier d’Oisy et le voyage du colonel de Pinedo autour du monde ; les Renault 500 CV, sur les avions d’observation et de record de durée, et le Bréguet vainqueur du Liberty Race ; le Jupiter Rhône
  - 400 CV, sur les avions de chasse et de bombardement et de transport, et l’hydravion Lioré du raid de Madagascar.
  - Pour certaines applications militaires de combat et de chasse, on recherche les puissances de plus en plus grandes, qui atteignent maintenant 450 et 500 CV, et tendent vers 600, 700 et 1.000 CV, afin de réaliser l’avion à la fois le plus puissant et le plus maniable : Salmson et Hispano 500 CV, Renault, Farman, Lorraine-Dietrich 700 CV en France, Curtiss 500, Packard 800 CV en Amérique, Rolls-Royce 600, Napier 1.000 en Angleterre, BMW 600 en Allemagne, Isotta-Fraschini 500 et Fiat 600 et 900 CV én? Italie .'VLa- sécurité dans les transports publics conduit à l’avion polymoteur, avec des puissances unitaires moyennes de 200 à 400 CV ; le développement du tourisme et des écoles de pilotage donne de l’intérêt aux faibles puissances de
  - 50 à 150 CV.
  - L’endurance. Les grands raids. —
  - Des efforts considérables ont été faits ces dernières années, dans tous les pays, pour améliorer la sécurité et l’endurance ; en Amérique, grâce à des moyens matériels et financiers très développés, à des essais systématiques longuement poursuivis, à une collaboration féconde des divers constructeurs, on a abouti à des moteurs tels que le Wright de Lind-bergh, de Chamberlin, de Byrd, qui a accompli 300 heures de marche sans révision, dont plus de 50 heures sans arrêt ; en Angleterre, les moteurs Rolls-Royce et Napier ont
  - 12920
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  - •b \.2620 S \
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  - Fig. 4. — Moteur Hispano 500 CV.
  - exécuté des essais de 150 heures ; en Italie, un concours doté de 5 millions de lires est ouvert à des moteurs de 350 à 450 CV ; en France, les nouveaux moteurs marchent, en service courant, une centaine d’heures sans révision ; rappelons les records de durée et de distance obtenus en 1926 : 45 heures, 4.800, 5.200 et 5.400 kilomètres, à peine dépassés aujourd’hui ; au concours de grande endurance, doté de prix de plus d’un million et demi de francs, et terminé l’an dernier, quatre moteurs, tous français, ont satisfait à toutes les épreuves, en tournant 240 heures sans avarie. Telle est l’importance de la légèreté, que ces moteurs, qui ont pu subir trente essais de huit heures : Renault 425 CV, Panhard-Levassor sans soupapes 415, Lorraine-Dietrich 370, mais dont le poids par CV est un peu élevé, de lks,2 à lks,5 par CV, sont peu employés, alors que les nouveaux moteurs plus poussés et plus légers, et qui ont profité de l’expérience ainsi acquise, ont la faveur, surtout pour les grands raids sans escale.
  - 2000.
  - ÎÔ50
  - 1500.
  - J200
  - 1000.
  - 7 8 3 I0 II I2 13 I4 I5 I6 I7 18 I9 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
  - -1820 HeUreS ^ Q
  - ---- e O>^i620 '..... v
  - Fig. 3. — Graphique de route préparé pour le raid Paris-Omsk du capitaine Girier, sur Bréguet-
  - Hispano.
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- - 363
  - 25-9-27 ~ --- — - ..... .....
  - Dans les avions de grand raid, en effet, il est utile d’avoir un moteur capable de donner une pointe de puissance élevée au départ et de fournir une marche économique aux trois quarts, puis aux deux tiers et à la moitié de la puissance pendant de trente à cinquante heures sans arrêt. Toute la charge disponible est prise par les approvisionnements de combustible et d’huile ; la limite de charge totale est fixée par la résistance de l’appareil et la possibilité de s’enlever du terrain, c’est-à-dire d’acquérir une vitesse supérieure à la vitesse minimum de sustentation, tout en conservant une certaine marge de puissance correspondant au plafond minimum indispensable pour la sécurité et les évolutions. Il importe donc de disposer pour le décollage du maximum de force de traction de l’hélice, c’est-à-dire du maximum de puissance et du meilleur rendement possible de l’hélice.
  - Le rayon d'action croît comme le logarithme du rapport du poids total de l’avion au poids de l’avion délesté de combustible, ce qui donne l’avantage au groupe motopropulseur le moins lourd par cheval, consommation de combustible et d’huile comprise ; le vol le plus avantageux est à altitude constante et assez faible, de l’ordre de 2.000 mètres, autant que le permettent le terrain et l’état du ciel ; pour cela, on détermine au préalable, par le calcul, le régime optimum de marche, qui baisse au fur et à mesure du délestage, et on remet au pilote un graphique de marche (fig. 3) indiquant le régime à tenir pendant chaque heure et les corrections à apporter suivant le vent et l’altitude de navigation ; c’est ainsi que le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - moteur Hispano, donnant 500 CV à 1.550 tours, a eu entre Paris et Omsk un régime décroissant de 1.800 à 1.500 tours, correspondant à une puissance de 400 à 200 CV environ, une consommation aux 100 kilomètres de 65 litres au début et 35 litres à la fin.
  - II. Les moteurs à refroidissement par eau. — Dispositions géné raies. —Les moteurs restent toujours établis suivant les cycles à explosion.
  - Les deux modes de refroidissement par eau et par air subsistent ; mais le refroidissement par air, qui conduit à un groupe moteur simple, léger, facile à installer à bord, et que nous examinons plus loin avec les développements qu’il mérite, a réalisé de grands progrès.
  - Pour les premiers, la forme en V, à deux rangées de six cylindres, bien équilibrées, reste encore la plus employée, — elle est même uniquement utilisée en Amérique, pays de la normalisation, — mais la forme en éventail à trois branches de quatre à six cylindres, moins encombrante en longueur, et qui peut être plus légère, se développe en France (Lorraine-Die-trich 450 et 650, Farman 500 et 700 CV), en Angleterre, Napier ; le Napier de 1.000 CV a quatre rangées de cjuatre cylindres ; on peut le considérer comme constitué par deux moteurs en V à huit cylindres, chacun à deux rangées de quatre cylindres à 90° ; théoriquement, les rangées supérieures sont à rapprocher à 45°, les rangées inférieures à éloigner à 135°, de façon à avoir une répartition régulière des explosions tout en réalisant un bon équilibrage. Pratiquement, l’angle de 45° peut être porté à 53°.
  - Fig. 5. — Diverses dispositions des cylindres de moteurs à refroidissement par eau. a, huit cylindres en V à 90°; b, douze cylindres en Và 60°; c, douze cylindres enVàdeux rangées opposées; d, douze cylindres en éventail W àtroisrangées de quatre cylindresà 60°; e, dix-huit cylindres en éventail W à trois rangées de six cylindres à 40°; /, dix-huit cylindres en éventail renversés; g, seize cylindres à quatre rangées de cylindres; /i,cinq cylindres en étoile ; M, contrepoids d’équilibrage ; O, axe du vilebrequin ; O', maneton unique.
  - Fig. 6. — Moteur Salmson 120 bV à refroidissement par air.
  - La disposition en étoile reste la plus légère, et théoriquement la mieux équilibrée ; nous retrouvons les Salmson 250 CV en une étoile, le 500 CV en deux étoiles accolées sur un seul maneton ; pour faciliter le démontage, le mode de fixation des cylindres au carter a été simplifié, par l’emploi de goujons au lieu de colliers serrant l’emboîtage d’une collerette ; dans ce système de moteur, le maneton unique du vilebrequin est très chargé ; les roulements à billes ont été remplacés par un palier lisse, plus résistant aux grandes vitesses et moins sensible aux effets des forces centrifuges ; le vilebrequin a été renforcé, la butée a été placé près de l’hélice, de façon à diminuer les déformations de l’arbre et à reculer les vitesses critiques au delà des limites d’emploi. Ces moteurs ont préparé la voie des moteurs à refroidissement à air, qui sont normalement en étoile, pour que le refroidissement soit le même pour tous les cylindres (fig. 6).
  - On a expérimenté en Amérique le dispositif essayé en France par M. Cler-get, et repris par Farman, du moteur renversé, qui présente les avantages suivants : amélioration de la visibilité, relèvement de l’axe de l’hélice, ce qui augmente la garde par rapport au sol, atténuation du bruit par suite de l’éloignement des tubulures d’échappement, meilleure accessibilité des bougies, des soupapes, facilité d’alimentation du carburateur ; des précautions sont naturellement à prendre pour éviter l’encrassement des cylindres par l’huile : leur fût dépasse à l’intérieur du carter maintenu vide.
  - Notons la disposition du moteur Caffort de 500 CV, à douze cylindres horizontaux opposés deux à. deux, conçu pour se loger facilement dans une aile épaisse. Le vilebrequin comporte trois éléments de deux manetons à 180°, éléments décalés chacun de
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- - 25-9-27
  - 364
  - g. 7. — Schéma du moteur américain Fairchild-Caminer à quatre cylindres en
  - étoile, à transmission de mouvement par came pour transformer le mouvement alternatif des pistons en mouvement circulaire continu de l’arbre porte-hélice O. Lesgalets g solidaires des pistons A agissent sur la came à deux lobes L fixée sur l’arbre principal. Noter les patins p des pistons.
  - 120° afin d’obtenir des explosions équidistantes et un bon équilibrage.
  - Comme nouveautés au point de vue cinématique, rappelons quelques réalisations de moteurs à cylindres en barillet, un essai de moteur à cames sans vilebrequin. Dans le Fairchild-Caminer, à quatre cylindres en croix à 90°, l’arbre droit remplaçant le vilebrequin porte des cames à profil spécial actionnées par deux roulements à deux rangées de rouleaux solidaires chacun de deux des pistons ; on a ainsi quatre courses de piston par tour d’arbre moteur ; à 1.200 tours, quatre cylindres de 142mm,5 X U4mm,2 donnent 150 CV ; un tel mécanisme est délicat à cause des efforts locaux élevés qui agissent sur les cames
  - (fig- 7).
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - Le rendement. — La puissance du moteur d’aviation est à considérer non seulement au sol, mais aussi à Valtitude d’utilisation : le rendement volumétrique du moteur est, à chaque altitude, fonction du pouvoir calorifique de la cylindrée introduite, c’est-à-dire de sa masse, de la vitesse et du rendement thermique. L’augmentation du rendement volumétrique est obtenue par un remplissage de plus en plus complet, le gavage, voire la suralimentation, par une carburation plus régulière, par l’accroissement de la vitesse et de la compression dans la limite où l’augmentation correspondante des résistances passives et de la fatigue du moteur le permettent.
  - L’alimentation.— Le montage de quatre soupapes par cylindre se géné-
  - Fig. 9. — Soupape en forme de tulipe.
  - ralise ; la forme en tulipe à courbure progressive et l’emploi d’un métal
  - Fig. 10. — Coupe de carburateur Zénith.
  - plus résistant permettent des levées et des diamètres plus grands (12 millimètres pour les premières, 60 millimètres pour les seconds).
  - Dans les carburateurs, la formation du mélange gazeux est améliorée par une émulsion préalable (Zénith à double et même triple diffuseur, Claudel, Solex à gicleur noyé en dérivation, Cozette à deux venturis perpendiculaires). Les principaux perfectionnements ont porté sur le réchauffage, les procédés de fonderie, les méthodes d’essai sous des dépressions variables en laboratoire (Zénith), afin de réduire au minimum la mise au point sur avion, la précision de la vérification du débit des gicleurs. Le réchauffage comporte, comme on sait, deux fonctions principales : 1° le réchauffage de l’air admis pour éviter par temps froid le givrage, consécutif à la condensation de la vapeur d’eau contenue dans l’air sous l’effet de l’abaissement de température d’une vingtaine de degrés produit par la vaporisation de l’essence ; 2° le réchauffage des gaz de façon à éviter les condensations locales d’essence et à obtenir dans le mélange une proportion suffisante de vapeur de combustible. Les nouveaux carburateurs comportent un réchauffage du corps du carburateur par l’eau de circulation, réchauffage réglable dans le Zénith ; toutefois, LIispano utilise pour ce rôle une dérivation des gaz de l’échappement, recueillis dans une tubulure à chicane et refroidis par la détente et la radiation jusqu’à 150° environ. Deux écoles sont en présence pour l’amenée des gaz aux cylindres : un seul carburateur à grand diffuseur pour douze cylindres dans le Farman 500 CV à douze cylindres en éventail ; six carburateurs conjugués pour le même nombre de cylindres dans l’IIispano 500 CV. Les carburateurs sont normalement à l’extérieur du moteur pour être plus accessibles et
  - Fig. 8. — Culasse de moteur Packard.
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  - 365
  - Fig. 11. — Moteur Packard à carburateur central.
  - plus faciles à alimenter, soit accolés au carter comme dans l’Hispano pour obtenir un réchauffage par conductibilité, tout en refroidissant l’huile en circulation dans le carter, soit au contraire suffisamment éloignés pour être à l’abri de projections en cas de rupture de bielle, comme dans les Renault ; en Italie et en Amérique, on les met souvent à l’intérieur du Y pour diminuer l’encombrement : l’établissement des tubulures plus contournées est plus délicat, et aussi l’évacuation de l’essence en excès au point de vue des dangers d’incendie.
  - La suralimentation. — Pour conserver la puissance obtenue au sol à pleine admission, \a suralimentation, qui maintient constante la pression d^admission, est nécessaire. Le turbocompresseur Rateau, dont la turbine est actionnée par les gaz d’échappement, et maintient cette pression constante jusque vers 5.500 mètres, continue à être employé ; il a été adapté à des moteurs Renault 300 CV, Hispano 300 CY, Lorraine-Dietrich 450 CV, en vue d’obtenir des records d’altitude au-dessus de 11.000 mètres.
  - Fig. 12. — Turbo-compresseur Rateau sur , moteur Renault 300 CV.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Des modèles analogues ont été établis en Angleterre, en Amérique, où la question de suralimentation a été très suivie, et où ont eu lieu de nombreuses tentatives, en vue de s’approprier le record de la hauteur. Le montage du compresseur comporte deux variantes : en France, pour diminuer le danger d’incendie en cas de retour de flamme, on comprime uniquement de l’air qui est envoyé au carburateur ; on réduit ainsi au minimum les risques de contact de la vapeur d’essence avecle compresseur situé au voisinage immédiat de la turbine portée à haute température par les gaz d’échappement ; bien entendu, un dispositif existe pour faire arriver au gicleur l’essence sous la même pression que l’air ; en Amérique, en Angleterre, on monte parfois le carburateur, alors du type courant, avant le compresseur qui brasse le mélange combustible (fig. 13); c’est en somme la disposition adoptée actuelle-
  - Fig. 13. — Schéma du nouveau mode de montage de turbo-compresseur où le compresseur aspire l’air carburé
  - A, carburateur; B, compresseur centrifuge ; C, turbine à gaz d’échappement ; D, radiateur des gaz ; E, cylindre ; F, clapet antiretour de flamme.
  - ment avec les surpresseurs sur les voitures automobiles de course ou type sport ; mais ici le compresseur est en général du type Roots (pompe à engrenage) ou du type à palettes (Co-zette, Hanocq, Dewandre, etc.). On intercale obligatoirement dans cette disposition appliquée aux moteurs d’avions, sur le circuit des gaz, une soupape antiretour. Le turbo-compresseur, solution théorique parfaite, présente l’avantage de ne nécessiter aucun mécanisme pour un entraînement, et de se régler automatiquement, sa vitesse étant, à chaque altitude, fonction de la diminution de la pression atmosphérique. Par contre, des précautions spéciales sont nécessaires pour l’établissement et l’installation des tubulures collectrices des gaz d’échappement, pour leur permettre de résister aux hautes températures de ces gaz, et ne pas gêner le pilote par une radiation de chaleur trop intense.
  - Fig. 14. — Turbocompresseur Rateau
  - (ensemble).
  - Pour éviter ces sujétions, on a réalisé une commande mécanique, par engrenages multipliés, du compresseur d’air, sur le nouveau moteur Farman à grande vitesse en France, sur le moteur Jupiter en Angleterre. Si on veut se contenter d’une seule roue de compresseur, solution la plus légère, les vitesses nécessaires sont de l’ordre de 25.000 à 30.000 tours à la minute ; les engrenages doivent être taillés avec précision, et il est bon de prévoir un accouplement souple entre le vilebrequin et le rotor.
  - Pour les faibles altitudes, les Américains ont établi un « supercharger », ou remplisseur centrifuge, commandé par engrenages, et donnant seulement une surpression de 5 à 6 centimètres de mercure ; on n’a pas encore adapté les compresseurs genre Roots ou Cozette des moteurs d’automobile de course.
  - Malgré les complications qu’il entraîne, le compresseur est appelé à se développer, surtout dans l’aviation de guerre de haute altitude. En temps de paix, on lui préfère en général la surcompression qui permet de maintenir constante la puissance du moteur, du sol à l’altitude Z.
  - (A suivre.)
  - Martinot-Lagarde.
  - Fig. 15. — Turbo-compresseur Rateau (équipage mobile).
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- - r
  - 2040
  - 6
  - 340
  - 2.9
  - 550.000
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  - 677.000
  - 256
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  - 90
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  - 513.000
  - 102.000
  - 6/5.000
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  - 4,25
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  - 271
  - 3.7
  - 815
  - 163
  - 6.1
  - 0.09
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  - 0,17
  - 170
  - 170
  - 5,9
  - 145
  - 450
  - 595
  - 297.5
  - 3,36
  - 1. 18
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  - 459
  - 2.19
  - 0.50
  - 16 ‘
  - 16 K
  - 16
  - 62.5
  - 0.06
  - Véhicule
  - Kilos
  - Usine Génératrice de puissance
  - Poids total
  - Nombre de Voyageurs
  - Poids par Voyageur Kilos
  - Voyaqe
  - par le
  - jeurs par Tonne
  - Coût par Tonne Kilom. en dollars
  - Cai
  - a>
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  - K)
  - t/l
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  - O
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  - POIDS PAR PLACE DE VOYAGEUR DE DIVERS MOYENS DE TRANSPORT
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la 10 CV six cylindres MATHIS type SM Y
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE SMY SIX CYLINDRE >
  - Moteur six cylindres, alésage 60 millimètres, course 100 millimètres, monobloc avec culasse démontable. Soupapes inclinées commandées par des poussoirs réglables.
  - Vilebrequin en acier au nickel supporté par trois paliers de grand diamètre.
  - Distribution par chaîne placée à l’avant du moteur dans un carter spécial. L’arbre àcames, en acier au nickel, estsupporté par trois paliers.
  - Allumage par batterie et bobine transformatrice très accessible. Carburateur Solex à double gicleur muni d’un volet de départ.
  - Refroidissement assuré par une circulation d’eau par thermo-siphon avec radiateur multitubulaire à grande surface. Un ventilateur est monté sur le moteur.
  - Graissage sous pression par pompe.
  - Embrayage monodisque d’une efficacité à toute épreuve.
  - Boîte de vil esses du type à trois baladeurs, comportant quatre vitesses et une marche arrière.
  - Pont arrière robuste, muni d’un différentiel monté sur roulements à billes. Couple conique à denture Hypoïd taillée sur machine Gleason spéciale.
  - Transmission par arbre à deux joints flexibles.
  - Essieu avant en acier mi-dur forgé, muni d’un dispositif pour le freinage des roues avant.
  - Direction côté droit irréversible, du type à vis et écrou.
  - Freins : Le frein à main agit sur les roues arrière et le frein à pied exerce son action sur les quatre roues.
  - Châssis et ressorts : Châssis à cadre entier suspendu par quatre ressorts. Le châssis est rétréci à l’avant pour obtenir un bon braquage des roues et relevé à l’arrière pour permettre le débattement du pont.
  - Roues amovibles à disque ; pneus confort 730 X 130.
  - Équipement électrique complet, dynamo et démarreur séparés, phares et lanternes, appareils de tableau, accumulateurs.
  - 260 280 300 320 340 360
  - 140 çj60 I8C 200 220
  - 20 40 . 60 80 100 120
  - «5 S
  - Fig. 1. — Graphique de l’itinéraire.
  - Itinéraire parcouru. — Strasbourg, Sélestat, Colmar, Belfort, Montbéliard, Morteau, Pontarlier, Mouthe, Morez, Gex (par la Faucille), soit en tout 359 kilomètres.
  - Le retour s’est effectué par Pontarlier, Besançon, Belfort, Strasbourg.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable équipée en faux cabriolet et chargée de quatre personnes : 1 kilomètre a été parcouru en 39 secondes, soit à une vitesse de 92 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur tout le parcours de l’essai. — Comme on peut s’en rendre compte par le graphique ligure 1, le parcours de 359 kilomètres a été elfectué en 5 h. 5 minutes, ce qui représente une moyenne horaire de 63 kilomètres, moyenne remarquable si l’on tient compte que la majeure partie du parcours s’est effectuée en montagne, notamment de
  - Montbéliard à Morteau et de Morez à Gex (par le col de la Faucille, altitude 1.323 mètres).
  - Nous avons cru bon de relever quelques vitesses moyennes entre diffé-
  - rentes villes ; c’est ainsi que le parcours de Strasbourg à Colmar, c’est-à-dire 66 kilomètres, a été effectué en 52 minutes, -ce qui représente une moyenne de 76km,'l. Le trajet de
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- - 368
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
  - Pontarlier à Mouthe, par une route très sinueuse, a été parcouru à la vitesse moyenne de 65 kilomètres.
  - Consommation d’essence. —Pendant tout le parcours Strasbourg, Colmar, Belfort, Montbéliard, Pontarlier, Morex, Gex, la consommation a été de 121,8 aux 100 kilomètres, ce qui représente un maximum, étant donné que le profd particulièrement accidenté de la route choisie constitue un itinéraire spécialement désavantageux pour chiffrer une consommation d’essence.
  - Consommation d’eau. — Nulle.
  - Consommation d’huile. — Sur tout le parcours aller et retour, la consommation a été très exactement de 1^200, ce qui représente 172 centimètres cubes aux 100 kilomètres,
  - chiffre excessivement bas étant donnée la vitesse réalisée, et sans oublier qu’il s’agit là d’une voiture pourvue d’un moteur six cylindres.
  - Essai de démarrage. — L’accélération de cette voiture est extrêmement rapide ; en effet, comme le montre le graphique figure 2, il est possible d’atteindre en 37 secondes la vitesse de 87 kilomètres à l’heure pour un espace parcouru de 500 mètres.
  - Essai de ralenti. — La souplesse du moteur fait ressortir très nettement les avantages qui en découlent ; en effet, du reste comme le graphique figure 3 l’indique, le ralenti de 6 kilomètres à Fheure en prise directe peut être réalisé pratiquement, sans pour cela que le ronronnement régulier du moteur manifeste des signes de fai-
  - = ~ ----. 25-9-27
  - blesse. Les reprises partant de cette vitesse réduite en prise sont excellents, car, sans prendre la troisième vitesse, on passe de 6 kilomètres à l’heure à 50 sur un parcours de 150 mètres.
  - Essai de freinage. — La courbe de freinage montre que les freins sont énergiques ; un arrêt à 40 à l’heure en 10 mètres, à 50 à l’heure en 15 mètres environ sont des chiffres qui permettent d’être prudent sur la route, sans jamais descendre au-dessous de
  - to 20 30 40 50 60 70 60 90
  - Vitesse en Km -heure <5
  - Fig. 4. — Courbe de freinage.
  - ces vitesses ; c’est une des conditions nécessaires pour faire de la moyenne.
  - Comme, d’autre part, à ces allures, l’accélération en prise est excellente, on comprend les raisons de l’agrément de conduite de cette voiture avec laquelle on peut pratiquement, sur des parcours moyennement accidentés, ne pas changer de vitesse.
  - L. Cazalis.
  - Un ruban rouge
  - Le gouvernement français vient d’élever au grade de chevalier de la Légion d’honneur M. Sylvain de Jong, directeur-administrateur délégué de la société Minerva Motors, et ce, en raison des services éminents qu’il a rendus depuis plus de vingt-cinq années à l’industrie automobile.
  - L’annonce de cette distinction on ne peut plus flatteuse sera favorablement accueillie en Belgique et en France, où M. Sylvain de Jong ne compte que des amis et des admirateurs.
  - Elle aura surtout un grand retentissement dans le monde de l’automobile, où l’on appréciera à sa juste valeur le joli geste que vient d’avoir le gouvernement de la République à l’égard d’un de ses représentants les plus qualifiés.
  - Nous sommes heureux de présenter à M. S. de Jong nos plus sincères félicitations.
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  - 369
  - Relation entre dans un
  - I^es formules des grandes courses automobiles ont, depuis quelques années, orienté li construction automobile vers la recherche de l’augmentation de la puissance spécifique ; exception doit cependant être faite pour la Coupe de la Commission sportive, qui accorde une grande importance à la consommation en carburant et en huile. Tous les constructeurs qui ont remporté des victoires dans les grandes courses de vitesse ont eu recours au compresseur pour cela ; ils se sont préoccupés d’aceroître le travail moteur, sans trop se soucier du travail résistant.
  - On a obtenu avec le compresseur des cylindrées mieux remplies, et par suite on a accru sensiblement, pour un même moteur le nombre de calories utilisées dans le même temps, d’où une augmentation de puissance.
  - Mais les questions d’échappement n’ont guère préoccupé les constructeurs ; tout au plus s’est-on contenté d’augmenter l’avance à l’échappement afin de permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés. Il semble que l’on oublie souvent qu’il existe entre l’admission et l’échappement une étroite relation,ret il est certain que si, chaque fois que l’on modifie l’admission, on apportait à l’échappement les modifications correspondantes, on pourrait encore accroître la puissance spécifique, tout en améliorant les conditions de fonctionnement du moteur. Il n’est pas douteux en effet que, si l’on permettait par exemple une évacuation plus rapide des gaz d’échappement, les soupapes d’échappement notamment et les bougies occasionneraient moins de soucis.
  - C’est cette relation entre l’admission et l’échappement dans un moteur à quatre temps que nous allons essayer d’établir.
  - Pour cela, nous allons suivre un cycle complet dans toutes ses phases, en supposant qu’elles sont satisfaites. Il est évident que, pratiquement, les phases d’un cycle ne sont pas satisfaites d’une façon parfaite ; nombreuses sont en effet les causes qui gênent les phases du cycle ; ce sont notamment l’inertie des gaz, la non-instantanéité de la combustion, la cession de calories aux parois du
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’admission et l’échappement moteur à quatre temps
  - cylindre pendant la détente et la cession de calories au mélange gazeux pendant la compression, etc. Mais, comme il faut bien admettre certaines hypothèses, le meilleur moyen de se rapprocher de la réalité est encore de supposer que les phases du cycle sont satisfaites.
  - Relation entre les pressions et les volumes.
  - Et d’abord, nous admettrons que toutes les transformations (compression, détente) sont adiabatiques, c’est-à-dire que les gaz ne reçoivent ni ne cèdent de chaleur à l’extérieur.
  - Si la température de la masse gazeuse était maintenue constante en lui enlevant ou en lui fournissant une quantité de chaleur égale à celle produite par la compression ou dépensée par la détente, nous aurions une compression ou une détente isothermique régie par la loi de Mariotte
  - P V = constante,
  - adiabatique,les pressions etlesvolumes d’une part, les températures et les volumes d’autre part, et enfin les températures et les pressions.
  - Relation entre les températures et les volumes.
  - Les températures et les volumes sont T
  - liés par la formule —dh =
  - ^ 1
  - dans laquelle T0 et Tj sont des températures absolues, c’est-à-dire des températures centigrades augmentées de 273°.
  - Relation entre les températures et les pressions.
  - Les pressions et les volumes sont liés par la formule que nous avons déjà
  - posée : P„VJ = P,V\ oui- = ('Xk"j .
  - En rapprochant enfin ces deux formules, on peut déduire les pressions des températures, ou inversement ; on a en effet :
  - P désignant la pression et V le volume correspondant.
  - Dans le cas du moteur à explosion, on peut supposer, sans craindre des erreurs importantes, que les transformations sont adiabatiques,la pression P et le volume correspondant V sont liés par la formule
  - P \ T = constante.
  - L’exposant, que, dans le cas présent, nous prendrons égalà 1,405, représente, pour les gaz que l’on est convenu d’appeler parfaits, le rapport de la chaleur spécifique sous pression constante à la chaleur spécifique à volume constant; on le désigne généralement par la lettre y ; poulie mélange gazeux air-essence
  - Nous supposerons évidemment que les mélanges gazeux qui font marcher nos moteurs sont des gaz parfaits, et d’ailleurs pratiquement cette approximation est suffisante.
  - Ces divers points étant admis, nous allons étudier le cycle complet, mais, auparavant, posons les formules qui lient, dans le cas de transformation
  - v — 1
  - Étude du cycle complet.
  - 1° Compression. — Nous allons déterminer la température et la pression à la fin du temps de compression. Pour cela, il nous faut au préalable poser certaines données numériques :
  - Nous supposons donc que l’air extérieur est à la température de 15° et que, à la fin de l’admission, cette température s’est élevée jusqu’à 100°. N’oublions pas en effet, que, à la fin de l'échappement, des gaz brûlés, et à haute température par conséquent, restent dans la chambre de compression.
  - Et, sans tenir compte de réchauffement des gaz frais au contact des parois du cylindre, on peut admettre que le mélange des gaz frais à 15° avec les gaz résiduels élève la température à 100° centigrades.
  - En outre, bien que ces gaz résiduels soient, à la fin de l’échappement, à une pression supérieure à la pression atmosphérique, et que leur présence constitue une gêne à l’admis-
  - C
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- - 370
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-27
  - sion, nous supposerons que les gaz résiduels sont à la pression atmosphérique, que l’admission commence dès le point morthaut,et qu’à la fin de 1 admission la cylindrée est complète, l’intérieur du cylindre étant à la pression atmosphérique.
  - Nous poserons également que le rapport volumétrique est égal à 5, c’est-à-dire que le volume V engendré par le déplacement du piston, additionné au volume o de la chambre de compression, est égal à 5 fois le volume de la chambre de compression.
  - On peut donc poser :
  - Volume engendré par le piston :
  - V= 1.
  - Volume de la chambre de compression :
  - o = 0,25 V.
  - Volume total du cylindre :
  - V0 = V + c = 1,25 V.
  - Température en fin de compression. — La température en fin d’admission étant de 100°, la température absolue T0 = 373°.
  - Si Tx est la température absolue en fin de compression, nous pouvons poser :
  - d’où :
  - 373 _ / 0,25 V V
  - “T7 “ \X25V j
  - d’où :
  - 373 _ 373
  - 1 “ (0,2)0'405 ~~ 0,521
  - 712°.
  - La température en fin de compression sera donc :
  - 712 — 273 = 439°.
  - La pression à la fin de la compression sera donnée par la formule :
  - dans laquelle PQ est la pression atmosphérique et Pj la pression à la fin de la compression ; d’où :
  - P = / VoV_/i,25vy-™
  - 1 \vj \ 0,25 V J '
  - = 5(M03) = 9kg,59.
  - 2° Explosion. — Il est évident que les chiffras ci-après sont purement théoriques ; en effet,la combustion n’est pas instantanée et, par conséquent, la température réellement atteinte est inférieure au chiffre fourni par le calcul ; il en est de même pour la pression,
  - Echappement
  - Press/on
  - Aspiration
  - Course du piston = C
  - Vtv 1
  - Fig. 1. — Diagramme théorique du cycle quatre temps dont toutes les phases sont satisfaites.
  - car la détente commence avant que la combustion ne soit absolument complète.
  - Pour connaître la pression à l’explosion, il nous faut, au préalable, savoir de combien s’élève par la combustion la température du mélange air-essence.
  - Cette élévation de température est fonction de la quantité en poids d’essence brûlée. C’est donc ce facteur qu’il nous faut déterminer. Et, pour cela, nous devons commencer par calculer le volume de mélange frais admis réellement dans le cylindre, en supposant, comme nous l’avons déjà dit, que la pression atmosphérique règne dans le cylindre à la fin de l’admission.
  - Ce n’est pas, en effet, un volume V de gaz à 15° qui pénètre dans le cylindre, mais un volume de gaz à 15° tel que, à la température de 100°, il devienne ce volume V.
  - La loi de Gay-Lussac va nous permettre de déterminer ce volume.
  - On sait que, lorsqu’un gaz est chauffé, il augmente de volume, et ce à raison
  - de
  - 1
  - 273
  - de son volume primitif pour
  - chaque élévation de température de 1 degré.
  - La loi de Gay-Lussac s’exprime sous la forme algébrique suivante :
  - P V
  - r î v î 1 + j.tx
  - = pv,
  - P et V étant les pression et volume à 0°.
  - Le produit du volume par la pression divisé par le binôme de dilatation 1 -j- :.t est une constante.
  - En appliquant cette formule au cas qui nous occupe, nous avons :
  - PV _ PxVj
  - 1 -)- ot 1 -f- >
  - formule dans laquelle P et V sont la pression et le volume de gaz à la température t = 100°, et Px et Vx la pression et le volume de gaz à la température t} = 15°.
  - Comme nous l’avons dit, P et P j sont supposés égaux à la pression atmosphérique.
  - On a donc :
  - Volume de gaz à 15° :
  - Vi
  - = V
  - 1 +
  - 1 + 0,t
  - 273 + 15 273 + 100
  - 288
  - 373
  - V = 0,77211 V.
  - Un volume de gaz V à 100° correspond donc à un volume V X 0,77211 de gaz à 15°. C’est un volume qui nous intéresse, puisque c’est de là que nous
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- - — 371
  - 25-9-27
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - allons déduire la quantité d’essence entrant dans une cylindrée.
  - Quantité d'essence entrant dans la cylindrée réelle. — Nous savons que, pour obtenir une combustion parfaite du mélange air-essence, il faut théoriquement 15 grammes d’air pour 1 gramme d’essence ; mais, pratiquement, on adopte plutôt la proportion 20 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. C’est à ces chilTres que nous nous arrêterons.
  - Déterminons d’abord le volume de l’essence.
  - La densité de l’air 5 , = lkr,293.
  - Prenons comme densité de l’essence = 710.
  - Si est le volume de l’air, et ve le volume de l’essence, ils doivent satisfaire à la formule ;
  - va X + = 20;
  - X ,'e 1
  - 5, X 1,293 on
  - x 710
  - ou = 10.982,21.
  - ve
  - D’autre part, le volume réel de la cylindrée représente la somme des volumes d’air et d’essence
  - oa+oe = 0,77211 V.
  - En remplaçant dans la première formule va par sa valeur tirée de la deuxième, on a :
  - ou 0,77211 V = (10.982,21 -|- 1)
  - d’où
  - 0,77211 V
  - 10.983,21 '
  - Le poids de l’essence représentée par ce volume \>e est donc de :
  - 0,77211 V X 710
  - 10.983,21
  - Connaissant le poids de l’essence contenue dans une cylindrée réelle, et le volume relatif de la chambre de compression, nous allons pouvoir déterminer l’élévation de température produite par la combustion de ce poids d’essence.
  - Nous admettrons que 1 kilogramme d’essence émet 10.500 calories; le rapport volumétrique de compression étant égal à 5, autrement dit le volume total étant égal à 1,25 V, et la chaleur spécifique du mélange étant 0,25, la température d’élévation du volume total sera :
  - 10.500 x
  - t=-
  - 0,77211 Vx 710
  - 10.983,21
  - 1,25 V x 0,25
  - = 1.677°.
  - Nous pouvons donc maintenant déterminer la .température des gaz au moment de l’explosion. Elle sera égale à celle de la fin de la compression augmentée de 1.677°, soit :
  - 439 -f 1.677 = 2.116° centigrades.
  - La pression correspondant à cette température nous est donnée par la formuD :
  - 0,77211 V — ot,
  - 10.982,21
  - piV1 _ P2V2
  - 1 + 3^1 1+3
  - dans laquelle P2, V2, t2 sont 1 -s pression, volume et température au moment de l’explosion, P15 Vj et tx les pression, volume et température à fin de compression. Comme le volume entre ces deux instants ne varie pas, la formule devient :
  - : P —= = 9,59 x
  - 11 + + 273
  - 2.389
  - 439
  - = 9,59 X +ï+=32kS’17-
  - 3°Détente. — Calcul de la température et de la pression.
  - La température absolue à la fin de la détente sera donnée par la formule T„ /V+ï-i
  - T3 ' \V2
  - , dans laquelle T2 et V
  - représentent la température absolue et le volume correspondant au moment de l’explosion, et T3 et V3 les température absolue et volume à la fin de la détente.
  - On a :
  - T2 _ / 1,25 V /-405
  - V^25V ]
  - d’où l’on tire la température absolue à la fin de la détente :
  - 5<0,40ô) = 1j91^
  - T =
  - 1 3
  - 2 116 + 273
  - 1.244°.
  - 1,919
  - La température à la fin de la détente sera donc de 1.244—273 =971° centigrades.
  - La pression à la fin de la détente sera donnée par la formule :
  - ï— i
  - T„
  - d’où l’on tire
  - I Humage
  - OuverturÇ
  - échappement
  - ! \Allumage
  - Allumage
  - Section
  - P.n§§s<°n„
  - Section d'échaol
  - Pression
  - fission
  - seçdun
  - Admission
  - Course du piston = C
  - Cotirse du piston_ = C
  - Course du piston = Ç
  - V+ y
  - Fig. 2. — Trois diagrammes de cycle à quatre temps.
  - 1- Diagramme tel qu’il serait avec un moteur à explosion à quatre temps dans lequel l’allumage se ferait exactement au point mort haut est l’échappement commencerait au point mort bas avec une section d’échappement égale à la section d’admission (cette dernière étant supposée suffisante pour ne pas freiner l’alimentation). On voit que, à la fin de l’échappement, il reste dans la chambre de compression de.s gaz résiduel dont la pression est supérieure à la pression atmosphérique. — 2. Diagramme dans le cas où l’allumage se produit avec une certaine avance et où il y a également de l’avance à l’ouverture de l’échappement. La section d’échappement est insuffisante pour que la pression atmosphérique puisse être atteinte à la fin de l’échappement. — 2. Diagramme avec avance à l’allumage et une avance faible à l’échappement, mais avec une ouverture d’échappement suffisante pour permettre une évacuation complète des gaz d’échappement. Dans ce' dernier cas, l’alimentation s’effectue dans de bien meilleures conditions.
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  - 32,17
  - 1,405
  - I 2.389 \ m«* ( 1.244
  - 32,17
  - "gTeT
  - 3kg,348.
  - 4° Échappement. — Nous avons supposé en commençant qu’à la fin de l’échappement, nous avions dans l’intérieur du cylindre la pression atmosphérique ; nous n’avons donc plus qu’à connaître la température des gaz résiduels.
  - Elle nous est donnée par la formule :
  - ^4
  - d’où il vient : 1.244
  - 0,405 . P \ 1.405
  - 1.244
  - 4 0,405
  - (3,348) 1 AV
  - = 877°.
  - T-2389°
  - Pression
  - almosoh
  - (T'éT
  - Co urse du pisto nj V
  - Fig. 3. — Diagramme théorique d’un moteur à explosion à quatre temps, en supposant que la course de détente puisse se prolonger jusqu’à ce que la pression des gaz soit devenue égale à la pression atmosphérique.
  - La température à la fin de l’échappement sera donc 877° — 273° = 604° centigrades.
  - Ces résultats étant acquis, nous allons déterminer quel est le volume de gaz à évacuer par l’échappement.
  - 5° Volume des gaz d’échappement. — Ce volume est intéressant à connaître, car c’est lui qui servira à fixer la section d’échappement.
  - Mais la détermination de ce volume est assez délicate à effectuer, car un volume sous-entend une pression et, par conséquent, pour calculer un volume, il faut poser au préalable le chiffre de sa pression. Or, dans le cas de l’échappement d’un moteur à explosion, la pression pendant cette phase du cycle est extrêmement variable.
  - Néanmoins, nous allons essayer de résoudre le problème ; pour cela, nous envisagerons plusieurs hypothèses, qui nous donneront' plusieurs résultats. La comparaison des divers résultats servira tout au moins à fixer les idées, à fournir un ordre de grandeur, autrement dit à déterminer approximativement l’importance que doit avoir une soupape d’échappement par rapport à une soupape d’admission. Une telle comparaison ne peut d’ailleurs être envisagée qu’à la condition de poser, comme nous l’avons fait plus haut, que la soupape d’admission correspond à la section 1 qui est nécessaire pour permettre le remplissage du cylindre à la pression atmosphérique au temps d’admission, et que, d’autre part, à la fin de l’échappement, ce qui reste dans la chambre d’explosion est également à la pression atmosDhérique.
  - Nous supposerons également que l’échappement ne commence qu’au point mort bas et se poursuit jusqu’au point mort haut.
  - Nous allons envisager deux cas.
  - Premier cas. — Supposons que l’échappement se fasse entièrement, à la pression atmosphérique. C’est évidemment une hypothèse purement théorique, puisque, dès l’instant que l’ouverture d’échappement est ouverte, une partie des gaz passe dans l’atmosphère et le début de l’échappement s’effectue à une pression très voisine de la pression à la fin de la détente.
  - On peut cependant se représenter assez facilement cette hypothèse de l’échappement à la pression atmosphérique. 11 suffirait de laisser le piston continuer sa course de détente jusqu’à ce que l’intérieur soit à la pression atmosphérique. Au moment de l’ouverture de l’échappement, la sortie des gaz se ferait à la pression atmosphérique. On pourrait aussi supposer que, sans que la course du piston varie, ce soit son alésage qui croisse, de telle façon que le volume total du cylindre à fond de course soit égal au volume des gaz à la pression atmosphérique.
  - Déterminons quel serait ce volume.
  - Les volumes des gaz V4 à la fin de la détente que nous avons supposée se continuant jusqu’à la pression atmosphérique et V3 à la fin de la détente réelle limitée par la course du piston sont liés par la formule :
  - p3v3 = P4V4
  - 1 -fi aï3 1 -j- af4
  - dans laquelle P3 et t3 sont les pression et température correspondant à V3 ; P4 et t4 correspondant à V4.
  - 3.348 x 1,25 V _ 1 X V4
  - 273 + 971 - 273 + 604
  - d’où :
  - V v 3.348 X 1,25 X 877 1.244
  - Mais, comme il reste dans le cylindre à la fin de l’échappement le volume de la chambre de compression à la pression atmosphérique, volume égal à 0,25 \, le volume à la pression atmosphérique des gaz d’échappement à évacuer
  - est égal à (2,95 — 0,25) V = 2,70 V.
  - En supposant la chose possible, et en envisageant l'hypothèse émise plus haut du cylindre qui augmente d’alésage, on conçoit que, pour laisser passer dans un même temps (durée d’une course de piston) à une même pression (pression atmosphérique) un volume de gaz 2,70 fois plus grand que celui qui est passé par l’ouverture d’admission au temps d’admission du moteur, il faudrait une ouverture d’échappement égale à 2,70 fois la section d’admission.
  - Nous nous empressons de dire que ceci est purement théorique ; néanmoins, ce résultat doit servir d’indication au point de vue de l’importance relative des sections des ouvertures d’admission et d’échappement.
  - [Nous rappelons que nous admettons que les ouvertures et fermetures sontins-tantanées et se font aux points morts haut et bas ; on ne manquerait pas, en effet, de nous objecter, sans cela, qu’une section utile ne peut être déterminée qu’en faisant intervenir le temps d’ou-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - verture, la hauteur de levée (dans le cas de soupapes), la rapidité d’ouverture et de fermeture.]
  - Deuxième cas. — Au lieu d’envisager que l’échappement se fait à la pression atmosphérique, nous allons supposer qu’il se fait à des pressions variables ; pour simplifier les calculs, nous supposerons que la pression ne varie pas de façon continue, mais brusquement à chacune des positions que; nous allons considérer. En déterminant pour de nombreux points de la course d’échappement le volume et la pression correspondante, nous obtiendrons des chiffres se rapprochant à'chaque instant de la réalité.
  - Nous supposerons donc que la course est divisée en huit fractions égales, ce qui nous donnera autant de points A, B, C, D, E, F, G, H, I, pour lesquels nous pourrons calculer la section d’ouverture correspondante. Entre deux points A et B, nous supposerons que l'échappement se fait à la pression correspondant au point B, et ainsi de suite, ce qui n’est pas absolument exact ; nous devrions, en effet, pour nous rapprocher davantage de la réalité, supposer que, entre ces deux points A et B, l’échappement se fait à la pression moyenne des pressions en ces deuxpoints; mais,comme, pratiquement, les ouvertures d’échappement ne s’ouvrent ni ne se ferment instantanément, et que, par conséquent, les sections utiles sont toujours très inférieures à la section théorique que constituerait la pleine ouverture entre le point mort bas et le point mort haut du piston, on peut admettre que les conditions d’échappement que nous supposons sont plus favorables encore que les conditions réelles.
  - Pour chacun des points A, B, C, I), E, F, G, H, I, il nous faut déterminer quelles doivent être les pressions maxima permettant à la détente de se continuer librement pour arriver à la pression atmosphérique à fin de course du piston.
  - Il est évident en effet que les pressions qui nous intéressent sont des maxima, car, si ces chiffres étaient dépassés, la pression en fin d’échappement serait supérieure à la pression atmosphérique.
  - Etant donné que, à partir du point A, l’ouverture d’échappement donne passage aux gaz, et que, par conséquent, la détente et l’échappement se superposent, la détermination des volume et pression deviendrait impossible à faire si nous ne reprenions pas notre hypothèse faite plus haut, à savoir que la course du piston se prolonge jusqu’à un point où tout l’inferieur du cylindre s’est
  - mis à la pression atmosphérique.
  - Nous avons représenté sur la figure 3 cette hypothèse.
  - Au point A, point mort bas du piston, la pression, ainsi que nous l’avons déjà vu, est égale à 3kg,348 et le volume Vx est de 1,25 V.
  - Au point I;, ce volume déjà établi plus haut est devenu e9 = 2,95 Y, et la pression P9 = 1.
  - Divisons cette course AIX en huit parties égales. Cette course AIX est égale à 2,95 — 1,25 = 1,70 V. Le huitième de cette course est égal à 0,2125 Y.
  - Les volumes correspondant aux points intermédiaires Bx, Cx, Dx, etc., sont donc les suivants :
  - En :
  - B15 e2 = 1,25 + 0,2125 = = 1,4625V,
  - Cx, VZ = 1,4625 » + 0,2125 = = 1,675 V,
  - DX) G 1,675 + 0,2125 = = 1,8875V,
  - Ex, ^5 = 1,8875 ' + 0,2125 = = 2,1 V,
  - Ex, ^6 = 2,1 + 0,2125 = = 2,3125V,
  - Gx, e? = 2,3125 • + 0,2125 = = 2,525 V,
  - Hx, o8 = 2,525 + 0,2125 = = 2,7375V,
  - Ix, ^9 = 2,7375 > + 0,2125 = = 2,95 V.
  - Il nous est facile de calculer les pressions correspondantes d’après la formule
  - d’où l’on tire :
  - [*' =
  - P
  - Tl
  - La pression en Bx, 3.348
  - P, =
  - 1,4625
  - “1,25
  - 2kg, 689.
  - Cette formule nous donne pour les divers points considérés les pressions suivantes :
  - En Cx, P3 = 2k§,219,
  - En Dx, P4 = lkg,877,
  - En Ex, Ps = lk«,615,
  - En Fx, P6 = lkg,411,
  - En Gx, P7 - lkg,246,
  - En Hx, P8 = lkg,113,
  - En Ix, P9 = 1 kg.
  - Les pointsBx, Cx, Dx, etc., delà course de dételle que nous avons supposée se poursuivre jusqu’au point I]5 où la pression est devenue égale à la pression atmosphérique, correspondent respectivement aux points B, C, D, etc., qui marquent la fin des huit sections de la course d’échappement AB, BC, CD, etc.
  - —373
  - Pour que, au point I, point où se termine la course d’échappement, la pression atmosphérique règne dans le volume de la chambre de compression, il faut que, aux passages successifs du piston en B, C, D, etc., la pression dans l’intérieur du cylindre, après que des échappements partiels se sont produits, soit au plus égale à celle que nous avons trouvée aux points Bx, Cx, Dx, etc., de la course de détente libre.
  - Connaissant par conséquent ces pressions P2, P3, P4, etc., et les volumes correspondants V2, V3, V4, etc., qui sont respectivement égaux à :
  - Vs = (i.25-i) V =
  - = (1,25 — 0,125) Y = 1,125 Y; V3 = (1,125= 0,125) V= 1;
  - V4 = (1 — 0,125) V = 0,875 V,
  - etc., nous pouvons déterminer les sections d’échappement permettant de satisfaire à ces conditions.
  - On doit pour cela faire intervenir les vitesses de passage de gaz ; elles sont fonction de la racine carrée des pressions envisagées.
  - Nous pouvons poser :
  - vitesse admission vitesse échappement
  - \/ pression atmosphérique
  - \ pression échappement.
  - D’autre part, les vitesses d’admission et d’échappement sont fonction des volumes et des sections d’ouverture, ce qui fait intervenir la notion de temps d’ouverture t ou, dans le cas présent, la longueur de la course pendant laquelle dure l’ouverture.
  - Vitesse d’admission =
  - vol. admission sect. admission X te
  - Vitesse échappement =
  - volume il évacuer sect. échappement x L
  - En rapprochant ces deux formules nous avons :
  - 1
  - 1 X l _
  - vol. à évacuer sect. échapp. X lc
  - v r
  - \j pression échappement
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - en supposant : sect. admission = 1 ; vol. admission = 1 ; pression atmosphérique = 1 ; t admission = course de piston l — 1.
  - , Il vient ainsi :
  - 0,336 x 8
  - sect. échappement = —
  - \J 2,689
  - 2,688
  - L639
  - = 1,64 sect. admission.
  - sect. échappement X le
  - l
  - vu], à évacuer
  - De B en C, le volume restant 1,125 V à2k®,689 représente, à la pression 2,219 qui doit régner au point C, un volume
  - \ pression échappement-
  - x —
  - 2,689
  - 2,219
  - 0,7117
  - X 1,125 = 1,29 V.
  - Appliquons cette formule successivement aux points B, C, D, etc., et nous aurons les sections correspondantes de l’échappement.
  - Pour cela, il nous faut déterminer ce que représente pour chacun des déplacements du piston correspondant aux points A, B, C, D, etc., le volume qui reste dans D cylindre à la pression d’échappement considérée, c’est-à-dire, comme nous l’avons déjà dit. pour le point A, le volume et la pression qui doivent régner dans le cylindre lorsque le piston est venu en B ; pour le point B, le volume et la pression qui doivent y régner lorsque le piston au point C, etc.
  - Entre A et B, nous supposons donc que l’échappement se produit à la pression P2 = 2,689. Transformons donc le volume au point A, c’est-à-dire 1,25 V, à la pression 3,348 en un volume x à la pression 2,689, ce qui est simple par application de la formule :
  - Ce volume doit devenir, en C, égal à V X 1. Le volume à évacuer de B en C est donc 0,29 V à 2k®,219 de pression, d’où :
  - 0,29 X 8
  - sect. échappement = —=
  - V' 2,219
  - 2 32
  - = = 1,558 sect. admission.
  - 1 49
  - De C en D, le volume restant 1 V à la pression 2,219 représente, à la pression 1,877 qui doit régner au point D, un volume
  - , 2,219 ' 1,877
  - \ U
  - 0,7117
  - X 1 = 1,127 x V.
  - Ce volume doit devenir en D égal à 0,875 V. C’est donc V X (1,127 — 0,875) = V X 0,252 de gaz à la pression 1,877 que nous avons à évacuer, d’où :
  - 0,252 x 8
  - sect. échappement =--- — =
  - V 1,877
  - P -1 /v' V 2,016
  - p' 1 \ V j = , = 1,4/ scct. admission. 1,37
  - V (p'V. De D en E, le volume restant, 0,875 V
  - / V \p) à la pression 1,877 représente, à la
  - pression 1,615 qui doit régner en E, un
  - cherché : volume
  - 0,625) — 0,20 V de gaz à la pression 1,411 que nous avons à évacuer, d’où :
  - 0,20 x 8
  - sect. échappement = —- =
  - \/ 1,411
  - _ 1,6
  - ----ri8‘ — sect‘ émission.
  - En continuant ces calculs jusqu’au point I correspondant à la pression atmosphérique, nous obtiendrions les sections d’échappement suivantes :
  - 1,312;
  - 1.263;
  - et 1,236.
  - Ainsi qu’cn le voit, les sections d’échappement trouvées pour les points considérés, doivent toujours être très supérieures aux sections d’admission.
  - Elles décroissent progressivement de 1,64 à 1,236 fois la section d’admission ; mais, pour (pie la phase d’échappement du cycle à quatre temps soit satisfaite, autrement dit pour que, à la fin de la course-d’échappement, la pression atmosphérique soit atteinte dans la chambre de compression, il faut que, au moins au début de l’échappement la section ait été, 1,64 fois celle de l’admission. Ce chiffre détermine l’ouverture qu’il faut pouvoir donner à la section d’échappement dès le point mort bas du piston.
  - (A suivre). L. Cazalis.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - x =
  - 3,348 \0-7117 2,689 J
  - 1,25 = 1,461 V.
  - x
  - I.S77
  - 1,615
  - 0,7117
  - X 0,875 = 0,974 Y.
  - Ce volume doit- de venir en B, c’est-à-dire après un huitième de course, 1,125 V. Le volume à évacuer de A en B est donc : 1,461 —1,125 = 0,336 V à 2k?,689 de pression.
  - En appliquant la formule :
  - sect. échappement X le l
  - vol. à évacuer \J pression échappement,
  - nous avons :
  - 1 _ 0,336
  - secl. échappement X — — ----—
  - 8 V 2,689,
  - ou :
  - Ce volume doit devenir en E égal à 0,75 V. C’est donc V x (0,974 — 0,75) — 0,224 V de gaz à la pression 1,615 que nous devons évacuer, d’où :
  - 0,224 x 8
  - sect. échappement =------ - =
  - y 1,615
  - 1,792 , ,, ...
  - =-------= 1,41 sect. admission.
  - 1,27
  - En E, le volume restant 0,75 V à la pression lks,615 représente à la pression 1,411 un volume
  - Ce volume doit devenir en F égal à 0,625 ; c’est donc V x (0 825 —
  - France : 25 francs — Etranger : 3 S francs Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 3e Trimestre 1927
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et de l’Aviation. Le Stroborama, nouvel appareil stroboscopique à grand éclairage. Ses applications industrielles. — La spectrographie des flammes dans un moteur à explosion : B.— La disposition d’une salle d’essais de moteurs d’aviation : Poincaré. — Contribution à l’ctude des chocs dansles têtes de bielles : A. Planiol. — Le gain possible dans le rendement du moteur parl’emploi d entidétonants : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. La Nichromisation. — Une nouvelle explication des phénomènes de shimmy, pseudo-schimmy et dandinement . D.-S. de Lavaud. - L’emploi des gaz combustibles comprimés pour l’alimentation des moteurs d’automobi e : G. D. — Causerie judiciaire : Jaen Lhomer.
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- - 25-9-27 —— -
  - La recherche
  - et le
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 375
  - du confort ^ choix des accessoires
  - On peut dire que la recherche du confort dans les moyens de locomotion est une préoccupation qui a existé de tout temps, ou tout au moins qui ’est manifestée dès que les moyens c transport sont devenus vraiment pratiques.
  - Que l’on remonte jusqu’au char à bœufs de nos rois fainéants, où on entassait les fourrures et les coussins, ou que l’on s’en tienne simplement et d’une façon plus moderne à la locomotion automobde, on retrouve toujours cette préoccupation.
  - Au début de 'a locomotion automobile, ce n’est pas tant le confort des occupants qui laisait i? principal objet de la recherche de? constructeurs de l’époque, mais bien plutôt le souci d’assurer au véhicule lui-même une marche régulière. Si nous examinons, en effet,les photographies ou gravures des premiers véhicules automobiles, nous constatons que la partie carrosserie y était réduite à des proportions souvent presque négligeables. On s’asseyait sur le châssis lui-même et on suppléait au manque de confort et d’abri de la voiture pai des vêtements hirsutes dont les journaux de mode d’autrefois conservent le souvenir.
  - Une petite remarque s’impose toutefois à ce sujet. Lors d’un concours d’élégance (déjà !) organisé il y a une trentaine d’années par le journal Le Figaro, il était dit., dans les considérants qui entouraient le règlement, qu’une voiture, fût-elle automobile, devait comporter essentiellement une carrosserie, et que tous les organes mécaniques devaient être suffisamment dissimulés pour qu’on ne pût soupçonner leur présence ou que, tout au moins, celle-ci ne fût en rien une gêne, ni au point de vue esthétique, ni au point de vue habitabilité du véhicule.
  - Remarquons tout de suite que ces idées ne furent guère suivies, car bientôt, et de plus en plus, les organes mécaniques prirent u>ne place prépondérante dans les voitures automobiles.
  - On exagéra même fortement à cet égard, et il semblait, jusqu’à ces dernières années, que, dans une voiture automobile, la partie mécanique fût tout ou presque tout, et que, les passagers dussent se contenter d’installa-
  - tions presque de fortune organisées par les carrossiers, sur des châssis où on n’avait rien fait pour leur faciliter la besogne.
  - Une réaction très sérieuse, et d’ailleurs très heureuse, s’est manifestée depuis quelques années contre cette tendance, et on semble enfin avoir compris aujourd’hui qu’une voiture automobile est destinée à transporter des passagers avec le plus de confort possible, et que, par conséquent, la carrosserie n’est plus un accessoire, mais bien, au contraire, le morceau principal de la voiture.
  - 11 n’en était pas ainsi, nous l’avons vu, lorsqu’on se contentait de voitures découvertes à l’extrême, puisque souvent réduites à de simples châssis. La première innovation sérieuse au point de vue confort des occupants de la voiture a été la création du double phaéton dit Roi des Belges : la forme très élevée de l’arrière de cette caisse protégeait remarquablement bien les passagers qui en occupaient le fond contre la poussière et les remous. Aussi le phaéton Roi des Belges connut-il une vogue d’ailleurs méritée et d’assez longue durée.
  - Mais on ne se préoccupait alors que de soigner l’aménagement des places arrière ; l’avant était occupé par le chauffeur, qui était soit un salarié, soit un sportsman peu soucieux de ses aises.
  - C’est à la création du pare-brise
  - qu’il faut fixer la première étape sérieuse d’aménagement confortable des places avant. Le pare-brise, fort discuté à son origine, s’imposa de lui-même, et on conçoit mal aujourd’hui qu’une voiture autre qu’une voiture de course ou de grand sport en soit dépourvue.
  - Mais les côtés de la caisse restaient complètement ouverts vis-à-vis des places avant : d’où inconfort sérieux pour le conducteur et son compagnon, dont les jambes restaient exposées aux courants d’air, à la poussière ou à la pluie. On essayait bien, de temps en temps, d’ajouterà l’avant du phaéton des bavolets en cuir, que l’on fixait au moyen de tourniquets, mais c’était là une mesure nettement insuffisante, et les passagers de l’avant des automobiles ne devaient connaître un confort relatif qu’à partir de la création du type de carrosserie dit torpédo.
  - Voici une vingtaine d’années, je crois, que la maison Grégoire produisît les premières carrosseries torpédo. Elles différaient certes notablement, dans leurs lignes, des torpédos actuels, mais comportaient néanmoins, chose essentielle, des portes qui fermaient complètement le compartiment avant.
  - 11 s’agit toujours, bien entendu, de voitures découvertes. Les voitures fermées, cependant, datent des premiers temps de l’automobile, mais n’ont été établies alors que sous la forme très luxueuse de cabs ou de coupés. Les places avant des voitures
  - r :
  - l . ____________
  - Fig. -p — Tricycle à vapeur construit vers 1883 par M. de Dion ; dès cette-époque, M. de Dion
  - ° ainsi qu’on le voit sur la figure, songeait déjà aux tracteurs.
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  - Fig. 2. — Tricycle à pétrole système Bollée (1895).
  - fermées étaient toujours fort négligées au point de vue confortable.
  - Les premières voitures dites à conduite intérieure ne sont pas fort anciennes et n’ont pas plus, je crois, d’une quinzaine d’années ; fort rares à cette époque, elles se sont peu à peu développées, et, depuis quatre ou cinq ans, tendent à devenir le type presque unique des voitures automobiles modernes. C’est grâce à elles seulement que les occupants de la voiture peuvent prétendre à un confort suffisant. Nous y reviendrons tout à l’heure.
  - Le confort en automobile. —
  - Le confort des occupants d’une voiture dépend d’une foule de conditions qui nécessitent, pour leur réalisation, les efforts combinés du carrossier, du constructeur de châssis et des fabricants d’accessoires.
  - C’est donc successivement dans le domaine de la carrosserie, de la mécanique et des accessoires que nous chercherons les innovations imaginées et exécutées en vue d’augmenter l’habitabilité et l’agrément des voitures automobiles.
  - Carrosserie. - Nous avons retracé tout à l’heure, à grands traits, l’histoire de la carrosserie au point de vue de
  - Fig. 3. — L’électrobat n° 2 de MM. Morriss et Salem de Philadelphie, voiture électrique construite en 1894 et qui remporta la médaille d’or de la course du Times Herald de Chicago. Poids total sans voyageurs : 1,935 kilogrammes,
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 4. — Le sidecar a remplacé le tricycle à I pétrole, et le confort s’est accru, tout au 1 moins pour le passager.
  - l’abri qu’elle offre aux occupants de la voiture. Entrons maintenant dans la période moderne, et voyons ce qui a été fait et ce qui reste encore à faire dans cet ordre d’idées.
  - De plus en plus, la voiture automobile est devenue et reste un instrument de travail et de transport. Le temps n’est plus, depuis fort longtemps, où nous croyons faire du sport en montant dans une voiture à moteur mécanique. On va donc tout naturellement chercher à rapprocher les conditions de vie des passagers d’une voiture des conditions normales, et c’est là ce qui explique la faveur toujours croissante de la voiture fermée.
  - Si l’homme s’est construit des maisons depuis la plus haute antiquité, c’est évidemment pour se mettre à l’abri des intempéries ; il était donc illogique de quitter ces maisons solides, confortables et bien abritées, pour s’exposer aux injures de l’air et de la pluie dans une voiture automobile, alors qu’on est exposé à faire usage de cette voiture en tous temps et sous l'exigence des besoins professionnels.
  - On a été très longtemps à se faire à cette idée, et, à l’heure actuelle, les partisans farouches et irréductibles des voitures découvertes sont encore assez nombreux. Cependant, eux-
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  - mêmes conviennent que, si on se place à l’unique point de vue du confortable, la supériorité de la conduite intérieure ne se discute pas.
  - La voiture à conduite intérieure est en somme une petite maison qui roule, maison à qui on cherche à donner le plus de douceur et de confort possible en y réunissant tous les agréments que peut présenter la maison fixe.
  - On a cherché à rendre cette maison ausi habitable que possible, et, par conséquent, à préserver ses occupants des incommodités que pouvait présenter à l’origine la maison automobile. Elle devra donc être aussi imperméable que possible à l’air du dehors lorsqu’on voudra s’en préserver ; elle doit être aussi imperméable aux odeurs, quoique facile à aérer lorsque le besoin s’en fait sentir. Il faudra également préserver ses occupants des bruits insupportables et fatigants qu’on a tant reprochés et qu’on reproche encore aux voitures à moteur mécanique.
  - L’étanchéité. — L’étanchéité des voitures est un grave problème qui n’a été encore qu’imparfaitement résolu. Avouons qu’il est très difficile à résoudre, surtout que le manque d’étanchéité se manifeste aux occupants par la pénétration dans la voiture des mauvaises odeurs émises par le moteur ou le tuyau d’échappement.
  - Or, lorsque la voiture se déplace rapidement, la moindre ouverture existant dans toutes les parois (sauf la paroi avant) crée une dépression à l’intérieur de la caisse. A la faveur de cette dépression, l’air extérieur tend à pénétrer par les moindres interstices en amenant aveclui les mauvaises odeurs qu’on fuit avec tant de soin. Il est plus difficile, par conséquent, d’obtenir l’étanchéité d’une voiture que celle d’un appartement.
  - Ajoutez à cela que la surface occupée
  - Fig. 5. — La traction électrique n’a pas répondu à tous les espoirs que Ton aurait pu mettre en elle à l’époque des premières applications de ce mode de locomotion; néanmoins, des progrès considérables ont été enregistrés, surtout dans le domaine des véhicules industriels. Témoin cette camion-nette élégante et confortable.
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  - Fig. 6. — Skeleton Bat de Morris et Salom Fig. 8. — Une conduite intérieure deux places type «Régence» (1912). Le confort s’est accru ayant pris part à la course de Chicago. mais l’esthétique laisse encore à désirer. ’
  - par les portes dans une voiture est très grande, relativement à la surface totale ; que l’ensemble de la caisse est loin d’être rigide ; enfin, que la voiture doit comporter des glaces mobiles qui doivent cependant, lorsqu’elles sont fermées, rester complètement étanches.
  - Un grand pas en avant a été fait au point de vue étanchéité par Wey-mann, avec ses célèbres carrosseries que nous aurons d’ailleurs encore l’occasion de citer.
  - L’étanchéité des parois latérales est obtenue par des joints disposés au pourtour des portes. Les glaces se déplacent dans des conduits garnis de velours. Le plancher, qui est d’ordinaire la grande porte d’entrée aux mauvaises odeurs, est recouvert, dans les carrosseries Weymann, d’une triple épaisseur de tapis. Immédiatement au-dessus des planches, fixées elles-mêmes-par des boulons sur le châssis, est disposé un tapis en linoléum que vient recouvrir un épais tapis de feutre par dessus. Le tapis caoutchouc ou le tapis moquette, le seul visible, constitue le sol sur lequel marcheront les passagers.
  - Des rabats en toile imperméable, soigneusement fixés d’un côté sur les
  - brancards de caisse, viennent s’insérer entre le tapis de feutre et le tapis supérieur, fermant ainsi complètement tous les joints qui pourraient laisser passer l’air.
  - En même temps que l’étanchéité est ainsi obtenue par l’emploi de ces tapis, on obtient un autre résultat non moins important : l’atténuation du bruit. Les bruits du châssis no se transmettent en effet que très difficilement à travers ces trois épaisseurs, dont le feutre constitue un excellent amortisseur de bruit et de vibrations. D’autre part, le choix, pour les parois delà caisse, d’une matière non élastique comme le simili-cuir supprime radicalement les bruits dits de carrosserie.
  - Ces carrosseries sont donc particulièrement silencieuses et, qualité précieuse, restent silencieuses après un long usage.
  - Notons d’ailleurs que le silence des carrosseries a pu être obtenu par ce que nous appellerons l’école rigide : il existe des carrosseries en tôle qui sont, elles aussi, parfaitement silencieuses. Mais, pour que ce silence d’origine se conserve à l’usage, il est nécessaire que ces caisses soient particulièrement bien établies.
  - L’aération des voitures fermées est un problème qui, à l’heure actuelle, il faut bien l’avouer, n’a pas été complètement résolu.
  - Si on arrive à rendre étanches les voitures fermées, on ne peut, avec la même aisance, procurer à leurs occupants une fraîcheur agréable lorsqu’on ouvre les glaces.
  - Le phénomène que nous avons signalé tout à l’heure, qui fait que l’intérieur d’une voiture est en dépression par rapport à l’atmosphère dès qu’une ouverture latérale y est pratiquée, rend ce problème de l’aération assez complexe. On n’arrive à aérer convenablement la voiture nue par des ventilions disposés soit latéralement à droite et à gauche de l’auvent, soit au-dessus même de l’auvent ; encore faut-il que ces ventilions soient convenablement disposés et orientés, et offrent des dimensions suffisantes.
  - Les carrossiers ne les aiment pas beaucoup, car leur aspect est en général peu satisfaisant, et il est parfois difficile de les harmoniser avec la ligne générale du véhicule. Aussi, manquent -ils souvent, surtout sur les voitures de luxe.
  - On a imaginé des dispositifs de ven-
  - Fig. 7. — Motocyclette de Haynes et Apper-son ayani pris part à la course de Chicago.
  - pjg 9. _ Un torpédo de 1924 remarquable par son confort et sa pureté de ligne.
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  - Fig. 10. —La voiture à pétrole de M.Léon Lefèvre, dog-cart à quatre places dos à dos (1895).
  - tilateurs analogues à ceux des wagons et qu’on place sur le toit des voitures. Cependant, l’usage de ces ventilateurs ne paraît pas s’être très répandu depuis qu’ils existent.
  - Le seul moyen vraiment pratique, sinon efficace, de ventilation des voitures fermées consiste donc dans l’ouverture des glaces latérales et de la glace antérieure.
  - On a prévu des appareils permettant d’effectuer facilement cette manœuvre d’ouverture et de fermeture dès glaces, et les modèles de lève-glace sont, à l’heure actuelle, extrêmement nombreux. Us présentent d’ailleurs des valeurs très diverses.
  - Pour préserver les occupants du soleil, on a imaginé de garnir les glaces avec des stores mobiles de l’intérieur : peu d’imagination en ce qui concerne ces stores, lesquels sont identiques à ceux des wagons de chemins de fer ou même parfois à ceux des voitures attelées d’autrefois.'
  - A l’avant, où on ne peut pas mettre de stores, on dispose depuis quelques années des verres colorés, teintés généralement en bleu, et qui atténuent la lumière du soleil.
  - Dant le même but, il est assez fréquent de prolonger vers l’avant le pavillon de la voiture jusqu’à 20 centimètres à peu près en avant du pare-
  - Fig. 12. — Conduite intérieure de 192fi.
  - brise. Le pare-soleil ainsi créé est souvent fixe, d’autres fois mobile, et, dans ce cas, permet au conducteur de se préserver des rayons directs du soled, lorsqu’il marche vers l’ouest à la fin du jour.
  - Le pare-brise avant est, en général, mobile autour d’un axe horizontal et peut, par conséquent, être plus ou moins ouvert dans le but de favoriser le renouvellement de l’air à l’intérieur de la voiture. Dans certains cas, on peut le relever complètement. L’utilité du pare-brise se fait surtout sentir lorsqu’il pleut, mais, à ce moment, les gouttes d’eau qui le recouvrent rendent sa transparence souvent insuffisante. Aussi a-t-on généralisé, depuis quelques années, l’usage des essuie-glaces.
  - Ces essuie-glaces, formés en principe d’une raclette en caoutchouc qui se déplace à l’extérieur du pare-brise, ont d’abord été mus à la main, puis on a créé les essuie-glaces automatiques qui fonctionnent soit en utilisant la dépression du moteur, soit en empruntant leur énergie mécanique à la batterie d’accumulateurs.
  - L’essuie-glace pneumatique et l’es-suie-glace électrique se disputent actuellement la faveur des automobilistes.
  - En général, la raclette des essuie-glaces est portée par un bras mobile
  - autour d’un point, ce qui fait qu’il ne nettoie qu’un secteur circulaire sur la glace. Il serait intéressant que l’essuie-glace pût rendre claire d’un seul coup toute l’étendue du pare-brise. Nous avons pu voir récemment, sur une voiture américaine, un essuie-glace dont la raclette, disposée verticalement, se déplace d’un bout à l’autre du pare-brise en le nettoyant ainsi d’un seul coup. Cet essuie-glace était électrique et de construction américaine. Nous ignorons s’il existe un représentant européen pour cet appareil. Il s’agit du Storm King Cleaner. Il est construit par la Storm King Electric Corporation, à Glen-dale Li Nurk.
  - Si la pluie recouvre les glaces extérieurement, la buée les obscurcit généralement à l’intérieur lorsque tout est fermé dans la voiture. Il est fort difficile de se débarrasser de la buée autrement que par une circulation d’air. Il existe bien des produits dits antibuée, qui, étendus sur les glaces, empêchent le brouillard de s’y déposer, mais leur action n’est généralement pas très prolongée.
  - Sur le pare-brise, on peut se débarrasser de la buée en munissant l’essuie-glace de deux raclettes, l’une à l’extérieur, l’autre à l’intérieur.
  - (A suivre.) IL Pi: riT.
  - Fig. 11. — Projel de coupé fermé (1895).
  - Fig. 13. — Une conduite intérieure de 1924, dans laquelle on a travaillé le confort, la ligne et la
  - résistance à l’avancement.
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  - Essai d’une voiture TRACTA
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres 62 X 91 de 1.100 centimètres cubes de cylindrée.
  - Soupapes en tête ; deux soupapes par cylindre.
  - Arbre à cames par en dessus, commandé par engrenages hélicoïdaux.
  - Embrayage à disque.
  - Boîte de vitesses à quatre combinaisons et marche arrière. La boîte l'orme bloc avec le moteur. La boîte de vitesses est disposée à l’avant du moteur, la commande de la boîte se taisant à l’aide d’un renvoi mécanique.
  - Transmission par roues avant, boîte du couple conique et deux différentiels à l’avant et solidaires du châssis.
  - Transmission du cardan à la roue par deux joints de cardan,un de ces cardans étant double.
  - Roues amovibles Rudge-Whitworth, pneumatiques de710 X 1lë.
  - Freins sur les quatre roues, le freinage sur les roues avant s’opérant par un frein à ruban agissant sur un tambour fixé sur la boîte de. vitesses avant le couple conique et le différentiel.
  - Châssis très surbaissé.
  - Ce n’est pas sans quelque appréhension que je suis monté dans une « Tracta » afin d’en faire un rapide essai. Je dois dire que, d’avance, j’étais convaincu de l’excellence du principe adopté : suspension par roues indépendantes et traction par les roues avant. Du point de vu 3 technique, cette solution ri’ofïre que des avantages ; mais il ne su Kit pas de partir de bons principes, il faut aussi une réalisation mécanique parfaite, sinon, au lieu des qualités attendues, on ne trouve que des défauts.
  - Une suspension par roues indépendantes bien réalisée est notamment supérieure à une suspension classique, mais une suspension à roues indépendantes mal étudiée est parfaitement détestable.
  - Il en est de môme de la traction sur roues avant, et on constate qu’en cette matière, ce qui importe avant tout, c’est la réalisation. Je pouvais donc craindre, en essayant une voiture à traction sur roues avant, d’être déçu, et l’on pourrait trop facilement alors accuser le principe et dire : c’est une complication bien inutile.
  - Je pourrais d’ailleurs faire remarquer que l’on peut dire que la traction sur roues avant est, non pas une complication, mais une simplification, tous les organes propulseurs étant groupés en un seul bloc, alors que dans la solution classique le moteur est en avant et les roues motrices sont en arrière.
  - Je me suis d’ailleurs souvent élevé contre cette phobie de la complication qu’ont certains constructeurs.
  - Tout progrès s’accompagne toujours d’une légère complication, complication qui n’existe d’ailleurs que pour le constructeur, et non pour l’usager.
  - Pour en revenir à mon essai de « Tracta », je dirai tout de suite que je n’ai pas été déçu, bien au contrai e. Je n’avais jamais conduit de voiture de ce type; cela d’ailleurs n’avait aucune importance, puisque les commandes de la « Tracta » sont exactement les mêmes que celles d’une voiture ordinaire. Notez simplement que la manœuvre de vitesse se fait au moyen d’un petit levier placé à quelques centimètres du volant, alors que, sur beaucoup de voitures, il faut aller chercher le levier de changement
  - de vitesse presque sous le capot-
  - Après avoir parcouru quelques centaines de mètres, j’ai eu la sensation d’avoir bien en main la voiture, et je crois qu’à partir de ce moment, je connaissais le châssis aussi bien qu’a mon retour, après avoir parcouru plus de 100 kilomètres.
  - Je pense que cette sensation de mise en main rapide d’un véhicule automobile est une marque de sa qualité et de son équilibrage. Quand un véhicule est bien étudié, on doit l’avoir en main très rapidement. C’est ce qui s’est passé pour la « Tracta ».
  - Mais ce n’est pas en traversant Versailles que j’ai pu me rendre compte de toutes les qualités de la voiture, la vitesse en ville étant forcément modérée. J’ai pu seulement me rendre compte que les freins étaient excellents, le moteur souple et la direction très douce. Mais, dès que je fus sur la route de Saint-Cyr et de Rambouillet, j’ai aussitôt été frappé par un point : la tenue de route de la voiture.
  - Théoriquement, une voiture à trac tioii sur les roues avant doit avoir un-
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  - y/tesse max
  - 83
  - Fig. 1. — Diagramme de l’essai.
  - meilleure tenue de route qu’une voiture à propulsion sur les roues arrière. Celaseconçoit aisément.Posezunerègle sur une table, poussez-la par le doigt à une extrémité, il vous sera assez difficile de diriger la règle exactement comme vous voudrez et, si vous la poussez en ligne droite, il se pourra très bien que la règle se mette entravers.
  - Si, au lieu de pousser la règle, vous posez le doigt à une extrémité et que de cette façon vous la tiriez, il est évident que la règle suivra exactement le chemin que vous lui imposerez, puisqu’elle suivra votre main au lieu de la précéder. C’est ce qui se passe en grand avec un véhicule à traction sur les roues avant, et en particulier avec la « Tracta ».
  - Au bout de quelques kilomètres, on a une impression de sécurité extraordinaire. La conduite à 100 kilomètres à l’heure n’exige aucune attention, et il suffit de tenir le volant d’une main pour passer exactement où Ton veut, même si la route n’est pas très bonne.
  - Je note en passant que j’ai fait plus de la moitié du parcours de mon essai en pilotant d’une main; cet essai ayant lieu aux environs de Paris, sur des routes plutôt encombrées, je dus passer une partie de mon temps avec la main sur le klaxon.
  - Mais où la sensation de sécurité devient extraordinaire, c’est chaque fois que Ton trouve un virage découvert avec visibilité assez bonne. Je n’ai pas craint d’essayer de virer vite. Chaque fois, j’ai eu l’impression que j’aurais pu virer encore plus vite. Je crois que seule une voiture à traction sur roues avant donne une telle impression de sécurité.
  - J’ai d’ailleurs voulu voir quelle était
  - la limite de cet avantage, car il est évident qu’on ne peut tout de même pas prendre un virage à angle aigu à 100 kilomètres à l’heure.
  - A un endroit où la route était bordée d’un champ et sans fossé, j’en ai profité pour prendre à près de 50 kilomètres à l’heure un virage d’un angle inférieur à 90°. J’ai simplement dérapé des quatre roues et ma roue gauche avant est allée mordre sur l’herbe du champ, mais il m’a suffi de continuer d’accélérer et de braquer pour ramener ma voiture sur la route.
  - Dans toute cette manœuvre, j’ai toujours eu l’impression que l’arrière
  - de la voiture suivait l’avant, et à aucun moment la voiture n’a eu tendance à se retourner.
  - Certes, il est possible d’obtenir une stabilité égale avec une voiture ordinaire, en surbaissant le châssis et en asseyant les passagers à droite et à gauche de l’arbre de cardan, comme on le fait sur les voitures de course. Dans ce cas, on supprime à peu près complètement les tendances au retournement, mais il y a néanmoins une différence avec la voiture à traction sur les roues avant.
  - Si le virage étudié s’était produit avec une voiture ordinaire surbaissée, mais à propulsion par les roues arrière, certes je ne me serais pas retourné, mais la sortie du virage e,A,t été beaucoup plus difficile, et la voiture serait probablement restée dans le champ, ou bien tout au moins l’arrière aurait dérapé considérablement et la défense au volant aurait nécessité un gros effort de la part du conducteur et beaucoup de sang-froid.
  - Avec la « Tracta », il suffit de viser le milieu de la route pour y revenir si par hasard on Ta quitté.
  - En résumé, ce qui limite la vitesse dans un virage avec la traction sur les roues indépendantes, c’est uniquement l’équilibre entre la force centrifuge et l’adhérence des roues au sol, sans que jamais on ait à craindre de faire un « tête-à-queue » ou de se retourner.
  - La voiture « Tracta » m’a prouvé que la traction par roues avant n’était pas seulement un grand progrès eu théorie, mais aussi en pratique.
  - tco SCO 600 Distance parcourue
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
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- - 381
  - 25-9-27 — =
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai a eu lieu sur un circuit fermé passant par les localités suivantes :
  - Versailles, Saint-Cyr, Trappes, Hou-dan, Dreux, Maintenon et Rambouillet.
  - La route est bonne de Versailles à Dreux et de Chartres à Versailles, mais, sur les 34 kilomètres qui séparent Dreux de Chartres, il y a 20 kilomètres de route absolument défoncée. Néanmoins, comme on le verra par le diagramme de la figure 1, la moyenne est restée relativement élevée sur cette partie du parcours.
  - La moyenne générale a été supérieure à 80 kilomètres à l’heure. Ce qui est intéressant de noter, c’est le faible écart entre la vitesse moyenne et la vitesse maximum de la voiture, cette dernière n’étant pas supérieure à 110 kilomètres à l’heure, comme plusieurs chronométrages me l’ont indiqué.
  - Notons d’ailleurs qu’il s’agit là du modèle ordinaire sans compresseur, et que la « Tracta » à compresseur fait facilement 140 kilomètres à l’heure.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Distance d'arrêt
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - Consommation. — La consommation en essence a été de 12 litres et demi aux 100 kilomètres et de 700 grammes d’huile. En eau, néant.
  - Cette consommation pourrait paraître élevée pour une 7 chevaux, mais il ne faut pas oublier qu’une moyenne de 80 kilomètres a été réalisée, c’est-à-dire que le moteur a tourné presque tout le temps à plus de 3.000 tours.
  - Accélération et freinage.— L’accélération de la « Tracta » est celle que donne tout bon moteur de sport de 1.100 centimètres cubes.
  - Le freinage est excellent, quoiqu’il n’y ait pas de « servo-frein ». Il y a d’ailleurs pour cela une excellente raison : on utilise, pour le freinage sur les roues avant, un frein à ruban monté à la sortie de la boîte de vite ses avant le couple conique. Donc, l’eff't, de freinage est multiplié par l’inverse du rapport du couple.
  - Cette disposition permet une courbe de freinage excellente, qui est donnée par la figure 3.
  - Marc Chauvierre.
  - Essai de la 350 cm3 PEUGEOT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA MOTO PEUGEOT
  - Moteur monocylindre de 72 millimètres d’alésage et 85 millimètres de course.
  - Cylindrée de 347 centimètres cubes.
  - Puissance fiscale : 4 CV.
  - Soupapes en chapelle.
  - Vilebrequin monté sur billes et tête de bielle à rouleau. Carburateur automatique « Zénith » à une seule manette.
  - Allumage par magnéto.
  - Réservoir d’huile indépendant du moteur avec circulation d’huile par deux pompes : une pour le graissage proprement dit et une
  - seconde prenant l’huile au fond du carter du moteur et la ramenant au réservoir.
  - La boîte de vitesses et l’embrayage forment bloc avec le moteur. Boîte de vitesses à trois combinaisons.
  - Transmission par chaîne.
  - Roues amovibles à broches, interchangeables avant et arrière. Freins à segments extensibles à l’intérieur des tambours, à l’arrière commandés au pied et à l’avant commandés à main.
  - Fourche élastique à parallélogramme.
  - Roues avec pneus confort de 700 X 100.
  - Poids : environ 120 kilogrammes.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 201 Km
  - Fig. 1. — Essai sur Paris-Le Mans.
  - Ayant, été, il y a longtemps, un fervent de la motocyclette, j’ai toujours suivi avec intérêt l’évolution de l’industrie motocycliste en France et à l’étranger, et il m’est arrivé parfois de reprocher aux constructeurs de motocyclettes de faire de celles-ci de grosses bicyclettes à moteur plutôt que des automobiles à deux roues. J’ajoutais aussi que les constructeurs de motocyclettes auraient toujours intérêt à adopter les solutions qui sont en faveur sur les châssis automobiles, telles que : bloc moteur, freinage intégral, etc.
  - Toutefois, il faut reconnaître que quelques industriels ont fait, dans cet ordre d’idées, de louables efforts, couronnés de succès.
  - Les bonnes motocyclettes sont rares, surtout en France ; mais il y en a cependant, et j’en ai eu la preuve en me servant d’une 350 centimètres cubes Peugeot.
  - Essai sur Paris-Le Mans. —
  - Itinéraire adopté : Paris, Versailles, Rambouillet, Chartres, Nogent-le-Rotrou, La Ferté-Bernard, Le Mans, soit en tout : 200 kilomètres.
  - Le trajet a été parcouru en 3 h, 37, à une moyenne de 55 kilomètres à l’heure.
  - Le diagramme de marche est celui de la figure 1.
  - Essai sur Paris-Arcachon. —
  - L’itinéraire adopté a été le suivant : Paris, Étampes, Orléans, Blois, Tours, Châtellerault, Ruffec, Angou-lême, Barbezieux, Bordeaux, Arcachon, avec un détour entre Barbezieux et Bordeaux, pour éviter les travaux de réfection de la route.
  - Le trajet parcouru a été de 620 kilomètres.
  - Un seul arrêt à Poitiers, pour ravitaillement.
  - A noter l’état des routes :
  - De Paris à Tours : très bonne
  - De Tours à Ruffec : route passable.
  - De Ruffec à Barbezieux : route défoncée (on est d’ailleurs en train de refaire cette route).
  - De la sortie de Bordeaux à Arcachon, route excellente, une des meilleures de France.
  - En général, le parcours est plat et ne présente pas de grosses difficultés de conduite ; ce parcours permet d’ailleurs de fortes moyennes en automobile.
  - On peut dire que, sur les 620 kilomètres, il y en a 500 de bons.
  - A noter que la seconde moitié du parcours, de Poitiers à Arcachon, s’est effectuée sous un violent orage, où il ne cessa pas de pleuvoir pendant quatre heures. C’est ce qui fait que la moyenne a légèrement baissé sur la seconde partie du parcours.
  - Le départ de Paris eut lieu à 5 h. 35.
  - L’arrivée à Arcachon, à 17 h. 20.
  - Temps total 11 h. 45, soit une moyenne de 52 kilomètres.
  - Temps net : 10 h. 55, soit une moyenne ne tic de 57 kilomètres à l’heure.
  - Consommation. — J’ai soigneusement noté la consommation sur les trajets Paris-Le Mans et Paris-Arcachon.
  - Celle-ci a toujours été voisine de 3 litres et demi aux 100 kilomètres.
  - Quant à la consommation d’huile, elle fut de 1 litre et demi pour les 600 kilomètres, soit un quart de litre aux 100 kilomètres.
  - Lorsqu’on se sert de la moto à des vitesses plus réduites, dans Paris par exemple, la consommation tombe à moins de 3 litres aux 100 kilomètres en essence, et, en huile, à moins de un cinquième de litre aux 100 kilomètres.
  - Vitesse maximum, accélération et freinage. — Je dois dire tout de suite que la moto Peugeot n’est pas une moto de course,ni une moto de grand sport : c’est avant tout une moto robuste, souple, confortable; aussi ses constructeurs n’ont-ils pas cherché à en faire un racer ; néanmoins, j’ai relevé entre deux bornes des temps compris aux environs de 43 secondes, ce qui nous fait tout de même près de 85. Elle permet cependant de bonnes moyennes, car la moto Peugeot a des accélérations positives et négatives remarquables; elle répond, très bien (même en prise) à la manœuvre de la manette des gaz ; ses freins sont très énergiques.
  - J’ai eu la curiosité de tracer ses courbes de freinage et de démarage, et l’on peut conclure que, d’une part, le freinage est aussi bon que possible, et que, d’autre part, les accélérations sont de beaucoup supérieures à celles que l’on retrouve sur la plupart des voitures. En effet, on parcourt les 100 mètres, départ arrêté, en 9 secondes, alors qu’en moyenne les voitures demandent 11 secondes pour la même distance. On peut dire que la
  - 600 Km
  - Fig. 2. —Essai sur Paris-Arcachon.
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- - 25-9-27
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 383
  - ( ----------------------------------------------------------------^
  - Distance parcourue en mètres
  - ^_______________________________________________________________________1J
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage.
  - courbe de démarrage de la 350 Peugeot est remarquable. D’ailleurs, il ne s’agit pas là d’un miracle, mais de phénomènes compréhensibles, grâce à la cylindrée du moteur.
  - Celle-ci, comme nous le savons, est munie d’un moteur de 350 centimètres cubes, alors qu’elle pèse en ordre de marche, sans pilote, moins de 150 kilogrammes. Pour un poids en ordre de marche d’environ une tonne, une voiture ne sera munie que d’un moteur d’un litre de cylindrée environ, c’est-à-dire environ trois fois seulement la cylindrée de la 350 Peugeot. On a donc, toutes proportions gardées, en pilotant une moto de 350 centimètres cubes, la sensation que l’on a en pilotant une voiture de grand luxe équipée avec une cylindrée imposante, de plus de 5 litres par exemple. Cela donne une impression de sécurité, de confort et de puissance qui est des plus agréable.
  - Essais en tan-sad. — Une moto comme la 350 permet facilement de transporter un passager en de très bonnes conditions sur le porte-bagages arrière : on s’aperçoit à peine de la surcharge de la moto.
  - Cela résulte du couple élevé du moteur, avantage que j’ai déjà signalé.
  - En particulier entre Bordeaux et Arcachon, j’ai pu faire dans ces conditions du 60 de moyenne.
  - OBSERVATIONS
  - Les chiffres de moyennes relatés au cours de cet essai que j’ai poursuivi sur plus de 2.000 kilomètres, sans connaître le moindre ennui, montrent bien quelles sont les possibilités de la moto Peugeot ; mais il y a une chose que les chiffres ne disent pas, et sur laquelle je tiens à insister particulièrement : c’est la propreté de la moto Peugeot.
  - Je me suis servi de cette moto dans Paris, sans avoir la moindre tache d’huile à mon pantalon.
  - C’est là un point sur lequel il faut beaucoup insister : la moto, en France, est trop considérée comme un engin
  - Fig. 4. — Courbe de freinage.
  - de sport, réservé à des jeunes gens plus ou moins acrobates.
  - C’est là une grossière erreur : une moto moderne, comme la moto Peugeot, est une moto propre, qui peut être pilotée par n’importe qui ; c’est
  - un engin de déplacement aussi sur que l’automobile.
  - Certes, je n’irai pas dire : achetez une moto plutôt qu’une auto; ce n’est pas là ma pensée; mais, ce que l’on peut affirmer, c’est que quiconque fait de la bicyclette peut faire de la moto.
  - Il y aurait lieu de faire une sérieuse propagande en France en faveur de ce procédé de locomotion qui a été adopté par beaucoup en Belgique et en Angleterre, par exemple.
  - En Belgique et en Angleterre, il y aj relativement, beaucoup de motos et peu de bicyclettes ; pourquoi n’en est-il pas de même en France?
  - Le public se fait une idée fausse de la moto ; on se la représente comme un engin dangereux, brutal, inconfortable et fatigant : la moto est infiniment moins fatigante et moins dangereuse que la bicyclette ; avec de bons pneus confort, on ne souffre pas plus des mauvaises routes que dans une 5 ou 6 CV.
  - Enfin, pour faire de la moto, il n’est pas nécessaire de s’équiper avec un casque et un bleu ; c’est un point sur lequel je tiens à insister tout particulièrement.
  - N.-B. — Je profite de l’occasion pour signaler que Peugeot vient de mettre au point pour les amateurs de sport une 350 centimètres cubes à culbuteurs. Les caractéristiques générales sont celles de la 350 centimètres cubes tourisme, mais le moteur est un moteur à soupapes en tête commandées par culbuteurs sous carter. Graissage sous pression du vilebrequin et des culbuteurs; freinage sur les deux roues par segments extensibles dans les tambours; roues amovibles et interchangeables avant et arrière; bloc motevr, etc. La machine passe le 100.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 5. — La moto Peugeot, côt.é volant.
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- - 334 ~ .. ... ==
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Piéton imprudent renversé par une
  - auto; condamnation du chauffeur.
  - — Collision entre deux autos; la
  - présomption de faute ne joue pas.
  - L’article 55 du Code de la route dispose que « les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle ».
  - Beaucoup de piétons continuent malheureusement à ne pas se ranger à l’approche d’une automobile ou à quitter les trottoirs sans s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger. En pareil cas, l’automobiliste qui renverse un piéton, et qui n’a lui-même commis aucune faute, doit être mis hors de cause. La jurisprudence s’est prononcée à plusieurs reprises dans ce sens. On ne s’explique donc pas l’arrêt rendu le 11 juin 1926 par la Cour de Montpellier dans les circonstances suivantes :
  - « Attendu que, à la date du 19 décembre 1925, vers 10 heures du matin, à Carcassonne, le sieur S...,se trouvant sur le trottoir de la rue Georges-Clemenceau, du côté et à la hauteilr du magasin C..., descendit pour regarder vers la gare en s’en écartant de 80 centimètres à 1 mètre ; qu’à ce moment, le prévenu E..., qui venait derrière lui, conduisant une automobile à une allure très modérée, l’atteignit avec son véhicule dont la roue avant gauche lui passa sur le pied droit ;
  - « Attendu que, étant ainsi retenu par le pneu de la voiture, S... perdit l’équilibre et, dans sa chute, se fractura la jambe droite à deux endroits différents, fractures dont les suites ont été particulièrement graves ;
  - « Attendu que E... prétend que l’accident n’est pas dû à une imprudence et n’a pour cause que la distraction de la victime, qui a eu le tort de descendre du trottoir et de ne pas regarder derrière lui aux appels de son appareil avertisseur qu’il manœuvra à plusieurs reprises, à raison de l’encombrement de la rue ;
  - « Attendu que le tribunal a admis dans l’intégralité ses explications et n’a retenu que l’imprudence du sieur S... pour considérer comme non fondée la prévention ;
  - « Mais attendu que cette manière de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voir ne répond pas à la réalité des faits ; que, si E... marchait à une allure très modérée, 7 à 8 kilomètres à l’heure, il devait être d’autant plus circonspect que la rue Clemenceau est assez étroite et que la tenue du marché hebdomadaire rendait,ce jour-là, la circulation particulièrement intense ; qu’il devait non seulement ralentir sa vitesse, mais s’arrêter dans les endroits dangereux ;
  - « Attendu qu’il ne résulte d’aucun élément de la cause que le sieur S... ait entendu le signal avertisseur ;que, tournant le dos à l’automobile,le conducteur n’aurait dû cesser d’actionner la corne et ne s’avancer qu’après avoir signalé sa présence à celui qui avait momentanément quitté le trottoir sans voir le danger ;
  - « Attendu que, des constatations de la police et des déclarations de plusieurs. témoins, il ressort également que l’automobile a serré de trop près le trottoir et n’a pas gardé le milieu de la chaussée, ce qui aurait eu pour résultat peut-être d’éviter l’accident ;
  - « Attendu, toutefois, qu’il n’est pas contesté que E... marchait à une allure des plus modérées ; qu’il a dû obliquer à gauche pour éviter un groupe de personnes qui stationnaient à droite de la rue ; qu’il est constant, au surplus, que S..., avant de descendre du trottoir, n’a pas regardé derrière lui pour s’assurer qu’aucun véhicule ne survenait et n’a pas montré la vigilance que comportaient les circonstances ; qu’il y a faute réciproque ; que la Cour estimes d’ores et déjà devoir mettre les responsabilités pour un tiers à la charge du prévenu et pour deux tiers à la charge de S... ;
  - « Attendu que ce dernier a subi du chef de l’accident un préjudice réel, et qu’en l’état, la Cour n’ayant pas les éléments d’appréciation suffisants pour évaluer les conséquences actuelles de la blessure, une expertise s’impose... »
  - Ainsi, l’arrêt reconnaît que l’automobile marchait à une allure modérée et que le piéton a eu l’imprudence de descendre du trottoir sans regarder derrière lui, et, malgré ces constatations, la Cour retient la responsabilité du chaulïeur ! C’est, vraiment exagéré.
  - 4 4
  - L’arrêt de la Cour de cassation du 21 février 1927, décidant que l’automobiliste est présumé responsable des accidents causés par sa voiture et ne peut faire écarter cette présomption de faute qu’en prouvant que l’accident est dû à un cas fortuit ou de
  - ' - - 25-9-27
  - force majeure, au fait de la victime ou d’un tiers, n’est applicable qu’aux accidents causés aux piétons, et non aux accidents survenus entre deux véhicules.
  - Le tribunal de commerce de Honfleur avait consacré cette manière de voir au sujet d’une collision entre un autobus et une bicyclette (voir L% Vie Automobile du 25 juin 1927).
  - Le Conseil d’Etat vient de se prononcer dans le même sens à propos d’une collision entre deux automobiles. Voici le texte de son arrêt, rendu le 17 juin 1927 :
  - « Considérant que, si les conditions particulièrement dangereuses de la circulation automobile à l’heure actuelle doivent faire admettre une présomption de faute à la charge du conducteur d’automobile qui a causé le dommage, cette présomption ne s’applique pas lorsqu’il s’agit de dommages causés à une autre automobile.
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’accident dont s’agit a été causé par une faute commise par le conducteur de l’auto-pompe municipale ; qu’il y a lieu dès lors de mettre intégralement à la charge de la ville de Saint-Etienne la réparation des dommages résultant de cet accident... »
  - Cette solution paraît juste, car, dans le cas de rencontre entre deux automobiles, les tribunaux ne peuvent s’appuyer sur une présomption dont la force est délruite par une présomption contraire.
  - Jean Lhomer,
  - A vocal à la Cour d’appel de Paris,
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Au'omobiles Mcithis :
  - 200, route de Colmar, à Strasbourg (Bas-Rhin)
  - et
  - 32 ter, quai de Passy, Paris (16e).
  - Automobiles Tracta :
  - 26, rue de Belfort, à Courbevoie (Seine).
  - Automobiles Peugeot :
  - 143, route de la Révolte, à Levallois-Perret (Seine).
  - Nos lecteurs trouveront dans la seconde partie de ce numéro, et en tête de chaque classe, les adresses des maisons d’automobiles et d’accessoires s’y rapportant, dont nous donnons présentement la description.
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  - 102
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  - 11
  - LE SALON
  - i927
  - PAR
  - Charles FAROUX
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Rédacteur en Chef de La î'rie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique
  - Lucien CAZALIS
  - Ingénieur
  - Marc CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - André BILARD
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique
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  - Pour faciliter à ijilc poddible par lettre nod lecteuro la condultation ded étuded ci-a prie, celled-a alphabetlc]uc dand chacune ded “ claddcd diucanted : dont prédentéed aLitant
  - Classe I. La voiture Page 391
  - Classe II. Le poids lourd, le tracteur Page 455
  - Classe III. Les grands fournisseurs de 1 automobile.. Page 467
  - Classe IV. Les carburants et le graissage Page 481
  - Classe V. L allumage, 1 éclairage Page 503
  - Classe VI. La roue, les bandages, les freins Page 515
  - Classe vi r. L'amortisseur, la suspension ... Page 525
  - Classe VIII. Les appareils de bord, les accessoires ... Page 531
  - Classe IX. La carrosserie et ses annexes Page 543
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- - Souplesse -Silence
  - L attention des constructeurs de voitures automobiles est de plus en plus attirée vers les problèmes du silence, de la souplesse et de l'équilibrage. Ces problèmes sont résolus pour les commandes de distribution et de dynamo par l’emploi de chaînes silencieuses Brampton et pour l’accouplement du moteur, de la boîte de vitesse et des roues motrice!
  - par le joint flexible Hardy.
  - Chaînes silencieuses Brampton.
  - L emploi des chaînes silencieuses est d’une supériorité incontestable sur celui des engrenages ou de tout autre mode de distribution. Les aciers spéciaux entrant dans la fabrication des divers organes de la chaîne Brampton font l’objet d’un choix judicieux et scientifique. Pour chaque pièce, ces aciers sont appropriés au travail à accomplir. La haute précision des organes composant un maillon de chaîne est assurée au moyen d’un système de contrôle par calibres de tolérance. Il est garanti, avec la chaîne Brampton, une tolérance maximum de 006/008 m/m par chaque pas de chaîne- Ces avantages expliquent pourquoi les plus grandes marques d’automobiles françaises et étrangères ont placé la chaîne Brampton sur leurs moteurs- Sur simple demande de votre part, vous recevrez le catalogue Chaînes ’’ édité à votre intention.
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  - Joint flexible Hardy.
  - Le joint flexible a définitivement supplanté les anciens joints métalliques à cardan. Le joint flexible Hardy est le seul disque entoilé pouvant résister dans toutes les directions aux efforts de propulsion d’une voiture automobile. En effet, il travaille à la torsion grâce à une constitution brevetée plaçant les trames des toiles de façon oblique, les unes par rapport aux autres. Cet entrecroisement rend chaque secteur uniformément élastique et résistant. 11 n’existe pas de point faible. Comme dans toutes les fabrications Brampton, il n’entre dans le joint Hardy que des matières premières de choix. Il résulte de ceci qu’un joint Hardy réalise un démarrage particulièrement souple, fait plus de 100.000 kms sans graissage ni aucun soin et reste toujours silencieux. Pour plus amples renseignements la brochure Joints ” est à votre disposition.
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  - SALON DE L’AUTOMOBILE — Stand 175, Balcon Z.
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  - 66
  - Rour 1928 ”
  - SOMMAIRE GÉNÉRAL
  - (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
  - Marques
  - A. C. (EPURATEURS D’AIR ET D’HUILE).
  - A. C. (BOUGIES)................
  - ALCYL (GRAISSAGE AUTOMATIQUE) ...
  - ALPIN A........................
  - AM1LCAR .......................
  - ANSART ET TEISSEIRE............
  - ARIcS..........................
  - BABEL .........................
  - BALLOT.........................
  - BESNARD........................
  - BERGUIL........................
  - BERLIET (VOITURES).............
  - BERLIET (CAMIONS)..............
  - BRUT-GU1GNIÉ...................
  - BUCHET.........................
  - BUGATTI........................
  - BUICK..........................
  - CADILLAC.......................
  - CENTRIFUGIA....................
  - CHANTECLER.....................
  - CHENARD ET WALCKER.............
  - CHEVROLET......................
  - CHEVROLET......................
  - CHRYSLER.......................
  - CITROEN........................
  - CLAVEAU........................
  - Cie PARISIENNE DE FONDERIE.....
  - CONSTANTINESCO.................
  - COTTIN-DESGOUTTES..............
  - COZETTE........................
  - DELAGE.........................
  - DEL AU NAY BELLEVILLE..........
  - DEWANDRE-REPUSSEAl '....;......
  - DININ..........................
  - DUCELLIER......................
  - DUCO...........................
  - DUNLOP.........................
  - ENERGOL...............:........
  - EXCELSIOR......................
  - EXCELSIOR-AFA (AMORTISSEUR)....
  - FARADOC........................
  - F ARM AN.......................
  - FERODO ........................
  - FIBRE DIAMOND..................
  - FLERTEX........................
  - GENESTIN.......................
  - GENEST1N.......................
  - G. M....'......................
  - GRENIER........................
  - GRUMMER........................
  - HARTFORD.......................
  - HISPANO-SUIZA..................
  - HOTCHKISS......................
  - HOUDAILLE......................
  - HURTU..........................
  - IMPERIA........................
  - G. IRAT........................
  - JAEGER.........................
  - JED ...........................
  - Cla
  - la«ses Pages 1 Manques Classes Pages
  - IV 490 KHIVA IV 497
  - V 505 LACMO VIII 536
  - IV 493 LAFFLY II 460
  - IX 549 LA LICORNE I 427'
  - I 393 LA SALLE I 418
  - IX 545 LA SARRE III 476
  - I 394 LEMOINE VIII 534
  - VI 519 LINCRUSTA-WALTON IX 552
  - I 396 LORRAINE-DIETRICH I 423
  - V 506 MARCHAL V 510
  - IV 483 MAR TIN-DERIHON III 477
  - I 398 MATHIS.... : I 429
  - II 456 MERCÊDÈS I 430
  - IV 484 MICHELIN VI 517
  - I 395 MINERVA I 431
  - l 400 MORRIS-LÉON BOLLÊE I 432
  - I 417 NAGANT I 433
  - I 418 NIVEX VIII 537
  - III 469 OAKLAND I 419
  - IV 494 OLDSMOBILE I 419
  - I 402 O. 5 VIII 538
  - I 417 OTTIN IX 547
  - II 459 PANHARD (VOITURES) I 436
  - I 401 PANHARD (CAMIONS) II 462
  - I 404 PARA-SOL VIII 539
  - I 406 PARIS-RHONE V 511
  - III 475 PERROT-PIGANEA U VI 522
  - I 408 PEUGEOT I 434
  - I 410 PONTIAC I 419
  - IV 486 RADIOSE- VILLEMER IX 553
  - I 412 RENAULT (VOITURES) I 438
  - I 411 RENAULT (HUILES) IV 4%
  - VI 520 R. B V 512
  - V 507 ROCHET-SCHNEIDER I 437
  - V 508 ROLLAND-PILAIN I 440
  - IX 550 ROLLS-ROYCE I 441
  - VI 516 ROUQUETTE IV 485
  - IV 495 ROUMENS VII 530
  - I 415 RUDGE-WHITWORTH VI 518
  - VII 526 SALMSON I 442
  - V 509 SÉNÉCHAL I 443
  - I 416 SHELL IV 498
  - III 472 SIZA1RE-SIX I 444
  - III 471 S. O. M. U. A II 463
  - III 473 SP1DOLÉINE IV 499
  - VI 521 STEYR I 445
  - VII 527 STUDEBAKER I 446
  - I 420 TALBOT I 448
  - III 474 TÉCALÉMIT IV 492
  - IX 545 THERM’X VIII 540
  - VII 528 TRACTA I 449
  - I 421 TRAIN F. A. R. (CHENARDET WALCKER).. II 458
  - I 422 TURCAT-MÉRY I 452
  - VII 529 VOISIN I 450
  - I 424 VOLANT CONTACT VIII 541
  - I 425 WESTINGHOUSE VI 523
  - I 426 WEYMANN IX 548
  - VIII 532 YACCOL1NES IV 500
  - III 470 ZÉNITH IV 488
  - COOCXXXXOOCOOOCOOOCOOOCOC-'.O
  - / x>or.OOOOOOCOO<>X>COCOOOC)OOOOOOOOOOOOOOCX»i-<>X)CXXXOOC)OOCOCKXKX>OOOOOOOOOOOOOOOOOfX
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- - A NULLE AUTRE SECONDE
  - Fine comme un pur sang et comme lui rapide, souple comme un félin dont elle possède la détente et 1 allure silencieuse, la HUPMOBILE HUIT
  - n est à nulle autre comparable.
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- - CLASSE I
  - LA VOITURE
  - , SOMMAIRE
  - AM1LCAR
  - (31, route de la Révolte, Saint-Denis)...........
  - ariès
  - (68, avenue des Champs-Élysées, Paris)...........
  - BALLOT
  - (37, boulevard Brune, Paris).....................
  - berliet
  - (239, avenue Berthelot, Lyon)....................
  - buchet
  - (73, rue de Sèvres, Billancourt).................
  - BUGATTÏ
  - (à Molsheim, Bas-Rhin)...........................
  - BUICK
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris)...
  - CADILLAC
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris)....
  - CHENARD & WALCKER
  - (rue du Moulin-de la-Tour, Gennevilliers)........
  - CHEVROLET
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris).
  - CHRYSLER
  - (166, avenue de Neuilly, Neuilly)................
  - CITROEN
  - (143, quai de Javel, Pans).......................
  - CLAVFAU
  - (22, place de la Madeleine, Paris)...............
  - CONSTANTINESCO
  - (7, Grosvenor Garden s, London S. W. I)..........
  - COTTIN-DESGOUTTES
  - (place du Bachut, Lyon)..........................
  - DELAGE
  - (140, avenue des Champs-Elysées, Paris).
  - DELAUNAY BELLEVILLE
  - (rue de l’Ermitage, Saint-Denis).
  - EXCELSIOR
  - (à Saventhem, Belgique)..........
  - FARMAN
  - (167, rue de Silly, Billancourt).
  - G. M.
  - (38, rue Guersant, Paris).
  - HISPANO-SUIZA
  - (rue Guynemer, à Bois-Colombes).
  - HOTCHKISS
  - (168, boulevard Ornano, Saint-Denis).
  - HURTU
  - (9, avenue de Paris, Rueil, Seine-et-Oise).
  - IMPERIA
  - (à Nessonvaux-lez-Liége, Belgique).
  - G. IRAT
  - (37, boulevard de la République, Chatou).
  - 393
  - 394
  - 396
  - 398
  - 395
  - 400
  - 417
  - 417
  - 402
  - 417
  - 401
  - 404
  - 406
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  - 415
  - 416
  - 420
  - 421
  - 422
  - 424
  - 425
  - 426
  - LA LICORNE
  - (37, rue de Villiers, Neuilly).
  - LA SALLE
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris)... .
  - LORRAINE-DIETRICH
  - (125, avenue des Champs-Élysées, Paris).........
  - MATHIS fessai page 36?)
  - (200, route de Colmar, Strasbourg)..............
  - MERCÉDÈS
  - (à Stuttgart-Untertïrkheim, Allemagne)..........
  - MINERVA
  - (30, rue Karel-Ooms, Anvers, Belgique}..........
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - (Les Sablons, Le Mans)..........................
  - NAGANT
  - (44, quai de Coronmeuse, Liège, Belgique).......
  - OAKLAND
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris)....
  - OLDSMOBILE
  - General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris).
  - PANHARD-LEVASSOR
  - (19, avenue d’Ivry, Pans)........................
  - PEUGEOT (essai moto page 381)
  - (32 ter, quai de Passy, Paris)...................
  - PONTIAC
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Paris) ...
  - RENAULT
  - (8 et 10, avenue Em !e Zala, B >;ancourt)........
  - ROCHET-SCHNEIDER
  - (7, chemin Feuillat, Lyon).......................
  - ROLLAN D-PILAIN
  - (85, route de la Révolte, Levallois).............
  - ROLLS-ROYCE
  - (125, avenue Malakoff, Pans).....................
  - SALMSON
  - (102, rue du Point-du-Jour, Billancourt).........
  - SÉNÉCHAL
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers)........
  - SIZAIRE-SIX
  - (Garage Saint-Didier, 12, rue des Sablons, Pans).
  - STEYR
  - (H. Rougier, 122, avenue des Champs-Élysées, Paris)..
  - STUDEBAKER
  - (68, boulevard Bourdon, Neuilly).................
  - TALBOT
  - (33, quai Galliéni, Suresnes)....................
  - TRACTA (essai page 379)
  - (26, rue de Belfort, Courbevoie).................
  - TURCAT-MÉRY
  - (17, boulevard Michelet, Marseille)..............
  - VOISIN
  - (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux)....
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — 8 CV cabriolet trois places.
  - AMILCAR
  - Fidèle à sa tradition, la grande marque de Saint-Denis, allant toujours de l’avant,.présente au Salon des modèles inédits et des nouveautés qui suscitent le plus vif intérêt.
  - Vous trouvons au stand Amilcar la nouvelle 8 CV type L. On a le droit de dire de ce modèle qu’il constitue ce que l’on peut imaginer de plus brillant et de plus confortable en fait de voiture légère. Son moteur dérive du type G, dont il garde les principes et les caractéristiques générales. Il a conservé le même alésage de 60, mais sa course a été augmentée et portée à 105, ce qui donne une cylindrée de 1.190 centimètres cubes. Un soin particulier a été donné à l’amélioration du confort. L’empattement, porté à 2m,65, permet une plus large entrée de carrosserie, facilitant l’accès aux places arrière. La suspension a été étudiée avec une attention toute spéciale, et Amdcar a résolu au mieux le problème d’assurer à une voiture légère marchant à 100 kilomètres à l’heure la parfaite tenue de route indispensable à la sécurité et la suspension agréable nécessaire au bien-être des voyageurs.
  - Toute une gamme de carosseries peuvent être montées sur le châssis 8 CV type L. La société Amilcar a créé, pour les exécuter, une carrosserie installée d’après les données les plus modernes, dont la superficie atteint 10.000 mètres carrés.
  - Entre les formes de toutes sortes que produit cette carrosserie modèle, signalons la conduite intérieure quatre places, quatre portes, licence W eymann, à compas apparent, dont l’élégance de formes répond aux dernières données de la mode et du bon goût. Les dimensions en sont prévues pour , assurer leurs
  - aises complètes aux quatre passagers, qui peuvent accéder avec toute facilité aussi bien aux places arrière qu’avant. Amilcar a prévu des coffres bien étanches et à portée de la main, et a ménagé à l’arrière un emplacement suffisant pour une malle confortable.
  - La 8 CV type L permet donc d’entreprendre, avec l’agrément que procure une voiture importante, les randonnées les plus longues, tout en ayant l’immense avantage d’une vitesse comparable à celle d’une auto de cylindrée double, et cela avec une économie de consommation et d’entretien fort appréciables. Elle réalise à merveille la formule Amilcar de la voiture «légère rapide » et de plus « spacieuse et confortable ».
  - A côté de la 8 CV, Amilcar expose la six-cylindres de course dont une maquette avait été présentée au Salon 1926 et qu’il sort maintenant en série de ses usines de Saint-Denis.
  - Le moteur a 56 d’alésage et 74 de course ; il est à alimentation forcée par turbo-compresseur ; la boîte de
  - vitesses comporte quatre vitesses • tout a donc été étudié pour obtenir des vitesses remarquables, jamais encore atteintes par des voitures de cette dimension. En fait, la six-cylindres est livrée à la clientèle avec une garantie de vitesse de 160 kilomètres à l’heure. Dans les diverses épreuves auxquelles elle a participé, ses succès ont partout répondu à l’attente de ses créateurs, et ses innombrables triomphes ont pleinement justifié le qualificatif qu’elle a mérité de «voiture la plus vite du monde » dans sa cylindrée.
  - La réussite d’Amilcar avec sa six-cylindres est donc complète et, s’il y a encore une difficnlté à résoudre pour les usines de Saint-Denis, c’est de ne pouvoir fabriquer assez rapidement un nombre suffisant de ces merveilleux engins de vitesse pour répondre aux demandes sans cesse grandissantes de la clientèle.
  - A côté de ces modèles nouveaux, figure sur le stand Amilcar le « Grand Sport », à la ligne élégante et si connue, mais qui, déclassé en vitesse pure par son étincelante rivale, la « six-cylindres », a pris désormais le nom de « Sport » ; sa vitesse de 115 kilomètres à l’heure lui constitue toujours une caractéristique des plus enviables et satisfera longtemps encore ses fidèles amateurs.
  - Et, pour terminer, onretrouveraavec plaisir le populaire cabriolet C4, doté à présent de freins avant, qui, malgré ses cinq ans d’existence, demeure encore une voiture vraiment moderne et fournit la preuve vivante de la sûreté et de l’avance des prévisions d’Amilcar, dont les conceptions ne répondent pas seulement aux besoins du présent, mais s’adaptent aussi aux nécessités de l’avenir.
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  - Fig. 1. — 8 CV conduite intérieure quatre places.
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- - 394
  - ARIÈS
  - ... Autre chose que la grande série! Le leitmotiv adopté par la société Ariès pour présenter sa délicieuse 8/10, si rapide et si robuste, dit tout ce qu’il veut dire.
  - Ariès s’est attaché, en effet, à donner à la clientèle qui ne veut pas de la voiture de tout le monde, et qui pourtant désire un véhicule économique, et à l’achat, et à l'usage et à l'entretien, à donner, dis-je. un châssis qui permet, carrossé en conduite intérieure, spacieuse et confortable, des vitesses moyennes remarquables. Et cela tout en buvant très peu d’essence et en n'usant pour ainsi dire pas de pneus.
  - Aussi, côté «voitures de tourisme», c’est là tout le programme d’Ariès : la 8/10 à quatre vitesses, rapide et économique, moins de 9 litres aux 100 kilomètres pour plus de 60 de moyenne : la 3 litres pour le sport et les très grandes vitesses avec le maximum de robustesse et. par conséquent, de sécurité.
  - Le baron Petiet. qui préside aux destinées d’Ariès. a toujours été un partisan convaincu de la course pour châssis destinés à la série. Je me souviens de 1905, l’année des Coupes du Loiret, de la Dépêche de Toulouse, d’Aix-les-Bains : le baron Petiet et ses voitures étaient partout et couraient partout.
  - Ariès est resté fidèle à cette ligne de conduite, et ses voitures 1.100 centimètres cubes et 3 litres sont partout là
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - où il y a combat. Je retrouve précisément un article de Faroux, paru dans Y Auto en 1926 et dans lequel il disait, à proposdela performance victorieuse de Gabriel, premier du classement général sur l’alFreux Circuit des routes pavées : « De tels résultats, je le prétends, sont dus aux leçons répétées de la course, au fait que le baron Petiet envoie des Ariès depuis tant d’années partout où Y effort maximum doit être donné. De la course sont nés les deux beaux châssis Ariès, la 3 litres et la 8/10. »
  - Or. en 1927, Ariès a récidivé et fourni une saison triomphale en s’attachant surtout aux épreuves de longue haleine, qui exigent du moteur et de tous les organes l’effort maximum prolongé.
  - Tout d’abord, les Six heures de B >ur-gogne : la 3 litres Ariès de Laly bat tout le lot et termine victorieusement, ayant couvert 604km,737, soit tout près de 101 de moyenne générale. Jugez !
  - Vient ensuite le Grand Prix de Belgique. disputé sur vingt-quatre heures. Course rendue terrible par le mauvais temps : Duray et Delano gagnent la catégorie 1.100, et Laly-Chassagne, en se promenant, la catégorie 3 litres, totalisant 1.996 kilomètres.
  - Après la course, Duray me disait :
  - « J’ai rarement vu course plus dure. 11 a plu vingt heures sur vingt-quatre, et notamment toute la nuit. N’étant pas spécialement équipé pour traverser un déluge, il m’a été impossible de marcher la nuit. Avec ma 8/10, je tournais le jour à plus de 90 de moyenne sur ce circuit sinueux et accidenté, alors t[ue la nuit je faisais souvent
  - — ----- Classe I
  - moins de 60 kilomètres dans l’heure. Dans toute ma longue carrière de coureur, je n’ai jamais autant souffert des yeux.
  - « Malgré cela, avec ma quatre places, j’ai fait du 75 de moyenne pendant les vingt-quatre heures. »
  - Oui, vous avez bien lu : 75 de moyenne pendant vingt-quatre heures consécutives.
  - Puis voici la Coupe Florio, gagnée trois fois en Sicile par Peugeot, et remise en jeu par la sportive marque, sur le circuit terriblement accidenté de Saint-Brieuc. Ariès va y courir sa chance, et, après une course admirable, il enlève le glorieux et classique trophée, avec la 3 litres de Laly, qui bat toutes les catégories.
  - C’est ensuite le meeting de Saint-Sébastien et la course de douze heures : deux 3 litres Ariès sont en ligne, et elles enlèvent les deux premières places, Laly et Chassagne couvrant L146km,359 (soit 95km,500 de moyenne sur ce circuittout en virages), et Duray-Chassagne 1.136krn ,897.
  - Et c’est enfin, toute récente, la magnifique victoire de Laly et de son infatigable 3 litres dans la classique coupe Boillot, à plus de 100 de moyenne.
  - Et voilà pourquoi, à cette rude école de la course, Ariès nous présente cette année encore des voitures de tourisme absolument éprouvées.
  - ♦ *
  - Ariès, d’autre part, est un grand spécialiste des poids lourds.
  - J’ai commandé une section de camions Ariès pendant la guerre. Et ma vieille 714 T. M. m’a laissé une véritable reconnaissance pour ces camions, vaillants et souples, qui permettaient les missions dures, les ravitaillements aux batteries par les routes de terre les plus chaotiques, et tout cela allègrement. Ariès, c’est un camion sûr..., ni trop léger, ni trop lourd, ayant une facilité d’évolution remarquable.
  - Ariès a persévéré dans cette voie et continue à être l’un des producteurs français les plus appréciés de i liâssis pour camions, autobus et autocars. Nous trouvons toujours les 3, 4et 5 tonnes qui permettent toutes les carrosseries camions, autobus et bennes basculantes de même charge utile.
  - Puisque nous terminons par les véhicules industriels d’Ariès, notons enfin les camionnettes 8 CV pour 600 kilogrammes de poids utile, et 12 CV pour charges de 800 à 1.200 kilogrammes.
  - Toute cette gamme de véhicules répond à l’idée directrice d’Ariès depuis toujours : la sécurité !
  - La 3 litres Ariès (conducteur : Laly) gagnante en 1927 de la Coupe Florio et de la Coupe Boillot.
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- - La Voituke
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 395
  - La 10 CV six cylindres BUCHET
  - La maison Buchet se retrouve à l’avènement de tous les progrès. N’est-ce pas elle, en effet, qui, la première, a construit les moteurs de tricycles? C’est également elle qui avait fabriqué le moteur du dirigeable de Santos-Dumont,. Enfin, c’est aussi de ses ateliers que sont sorties les premières culasses avec soupapes en tête. Il n’est donc pas surprenant que, cette année, nous trouvions la maison Buchet à l’avènement des six-cylindres de petite puissance, car le Salon de 1927 va réellement marquer le triomphe •de cette formule de moteurs. Les avantages du six-cylindres : équilibrage pariait des masses en mouvement alternatif, régularité du couple, réduction •du poids des organes de transmission, •douceur de l’entraînement, ont aujourd’hui prévalu, mais il fallait des précurseurs comme Buchet pour résoudre les diflicultés que comportent tous nouveaux problèmes, et plus particulièrement celui de l’alimentation et de l’équilibrage du petit six-cylindres.
  - Le moteur a une cylindrée de ll,730; ses dimensions ont été choisies dans le but de se maintenir dans des limites de prix abordables et de con-•server une puissance fiscale relativement minime de 10 CV.
  - Tous les organes sont particulièrement robustes, tout en conservant une grande légèreté permettant les grandes vitesses de rotation sans vibrations (ni fatigue. Ce moteur donne au banc une puissance de plus de 40 CV à -3.500 tours, qu’il conserve encore au delà de 3.700 tours.
  - Le vilebrequin, pris dans la barre, est •supporté par trois paliers ; les portées •sont de gros diamètre et l’.équihbrage soigneusement vérifié ; il est perforé pour permettre le graissage sous pression des bielles, qui sont en acier spécial
  - traité et régulées directement dans l’acier. L’hi ile y est envoyée sous pression par une pompe à engrenages facilement accessible, qui assure également le graissage des portées de l’arbre à cames et des pignons de la distribution.
  - L’allumage se fait à volonté par magnéto ou par batterie ; un interrupteur spécial, placé sur le tablier, permet d’utiliser, au départ comme en marche, soit le courant primaire de la magnéto, soit le courant delà batterie.
  - Cette magnéto, dont les organes sont très accessibles, est placée en tandem avec la dynamo à débit réglable, sur le côté gauche du moteur. L’entraînement, de même que celui de l’arbre à cames, se fait par pignons à taille hélicoïdale.
  - Le refroidissement s’effectue par pompe et ventilateur.
  - L’embrayage est à disque unique, fonctionnant à sec, accouplé à une boîte de quatre vitesses sur deux baladeurs.
  - La transmission est à deux joints élastiques, la poussée et la réaction
  - étant absorbées par les ressorts. Le pont arrière est en tôle emboutie de forme spéciale, évitant l’affaiblissé-ment par usinage de l’extrémité des trompettes.
  - La suspension, qui est remarquable, comporte de longs ressorts droits. A l’avant, les jumelles sont placées à la partie antérieure du châssis ; donc point fixe à l’arrière. Cette disposition donne une excellente épure de direction absolument nécessité par l’adoption de pneus à basse pression de forte section.
  - Le freinage, agissant évidemment sur les quatre roues, est d’une efficacité absolue, grâce au dispositif auto-freineur Perrot-Bendix à trois mâchoires adopté aussi bien sur les roues avant que sur les roues arrière.
  - Quant au châssis, il est particulièrement robuste, très surbaissé, permettant d’y adapter des carrosseries spacieuses, basses, tout en étant confortables, se prêtant merveilleusement au grand tourisme. L’empattement est de 3 mètres pour une voie de 'lm,330 et un emplacement de carrosserie de 2m,460 sur 1 mètre.
  - Enfin, nous pourrons nous faire une idée du soin apporté à l’étude de ce châssis en signalant que les essais qui ont été soigneusement effectués n’ont jamais été arrêtés par des défectuosités mécaniques quelconques.
  - En dehors de cette nouvelle fabrication, la maison Buchet poursuit la construction de ses deux types de quatre-cvlindres 6 et 10 CV, qui ont connu un vif succès auprès de sa clientèle, succès motivé par les grandes qualités de ses moteurs à haut rendement, la robustesse de leur construction alliée au confort du châssis dû à une bonne suspension et à une bonne tenue de route.
  - Fig. l. — Le pont arrière de la six-cylindres Buchet.
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- - LA VfE AUTOMOBILE
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  - Classe I
  - Automobiles BALLOT
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  - Le Salon de 1927 sera la consécra-. tion des multicylindres ; en effet, lorsque l’on veut établir des voitures d’une très grande souplesse, ayant des reprises excessivement nerveuses, il est certain que les moteurs quatre cylindres sont souvent insullisants.
  - Certes, la quatre-cylindres 2 litres Ballot a remporté un succès mondial sans précédent, et elle est toujours restée in- | contestablement la reine des deux-litres. V
  - Rappelons, en passant, que Ballot fut le « père des deux-litres », dont une voiture de cette cylindrée fit une démonstration sensationnelle au Grand Prix de l’A. C. F. contre des voitures de 3 litres.
  - Cependant, Ballot, pour satisfaire les désirs d’une clientèle de raffinés de l’automobile, a mis à l’étude deux types de polvcylindres : une six-cylindres de 2 litres (qui était exposée l’année dernière) et une huit-cylindres en ligne de 2]600, qui sera incontestablement la révélation du Salon de 1927.
  - Notons également que Ballot est certainement, de tous les constructeurs français, celui qui a la plus grande expérience du huit-cylindres. En effet, en 1919, il courait à Indianapolis avec des huit-cylindres de de cylindrée.
  - Avec des huit-cylindres de 3 litres, il gagna en 1921 le Grand Prix d’Italie en établissant le record du monde de la vitesse sur route.
  - Il faudrait plusieurs pages de La Vie Automobile pour citer les victoires
  - remportées par Ballot dans le domaine sportif.
  - Les deux nouveaux moteurs de Ballot ont donc été étudiés et soumis à des essais comparatifs très sérieux. Ces essais ont définitivement confirmé Ballot dans sa préférence éclairée du huit-cylindres.
  - Mais il y a huit-cylindres et huit-cylindres. Si le six-cylindres classique soulève de très grosses difficultés d’alimentation (clillicultes auxquelles on ne peut obvier qu’en sacrifiant le rendement et la puissance spécifique), le huit-cylindres, lui, tel qu’on est habitué à le voir, soulève de grosses difficultés du côté équilibrage et vibrations.
  - En effet, la plupart des constructeurs de huit-cylindres considèrent ceux-ci comme deux moteurs de quatre cvlindres mis bout à bout et décalés de 90°.
  - Il en résulte que le vilebrequin n’est plus symétrique par rapport à son plan médian ; d’ailleurs, Ch. Faroux a, dans une remarquable étude parue dans ce journal, montré quel était l’inconvénient de cette disposition.
  - Profitant de sa grande expérience, Ballot n’a pas agi de même ; un coup d’œil sur la photo de son vilebrequin permet de se rendre compte de quelle façon il a été traité.
  - Le vilebrequin est un vilebrequin à plateaux pris dans la masse ; il repose sur neuf paliers.
  - D’un bout à l’autre, chaque point a été étudié avec la même maîtrise, et nous comptons revenir sur cette excellente voiture dans La Vie Automobile.
  - Voici d’ailleurs quelques autres-détails (pris au hasard dans une quantité) qui montrent le soin de l’étude.
  - Bien entendu, Ballot a conservé l’arbre à cames en tête, de préférence à la commande par culbuteurs utilisée couramment sur les voitures américaines ou les voitures bon marché.
  - Les avantages de l’arbre à cames en tête sont nombreux, mais cela demande un usinage de haute précision qui n’est à la portée que de quelques rares maisons.
  - Notons, en passant, que l’allumage se fait par batterie, ce qui permet, à tous les régimes, un allumage correct.
  - Ballot a eu, aux essais de cette voiture, une grande joie : celle de voir ses efforts récompensés et ses espoirs amplement réalisés.
  - Si la huit-cylindres Ballot émerveille le technicien lorsqu’il la regarde, elle séduit à jamais celui qui la conduit. En effet, elle a pour elle l’apanage d’une souplesse qui peut la faire comparer à la traction électrique, mais il faut noter que cette douceur et cette souplesse n’ont pas été obtenues (comme sur beaucoup de six-cylindres) en sacrifiant le rendement à la puis-
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  - Fig. 1. — Moteur huit cylindres Ballot, côté admission et échappement.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Voiture
  - sance spécifique et en étranglant l’admission des gaz.
  - Le huit-cylindres Ballot est un moteur souple, quoiqu’il puisse respirer librement.
  - Que dire du reste de la voiture? On ne peut que dire que tout le reste a été étudié avec le même soin que le moteur (le châssis de la deux-litres Ballot a été renforcé en consécpience, mais de telle façon que le poids total ne se trouve pas augmenté).
  - Notons que Ballot a réussi un moteur huit cylindres court, et en effet le moteur n’a que 45 millimètres de plus que le quatre-cylindres ; c’est dire que c’est l’emplacement de carrosserie cjui bénéficie de l’allongement du châssis, ce qui est rare pour les huit-cylindres.
  - D’ailleurs, autre détail à signaler :
  - FL. 4. — Le vilebrequin et l'arbre à cames.
  - Fig. 3. — Le piston et sa bielle.
  - le châssis a été rendu légèrement plus étroit à l’avant, de façon à permettre un plus grand braquage, et la huit-cylindres Ballot peut virer dans un espace plus réduit que la quatre-cylindres.
  - On a conservé la boîte quatre vitesses, quoique l’on n’ait presque jamais à se servir des vitesses inférieures. Qui peut le plus peut le moins, et la boîte quatre vitesses sera toujours’préférée par les véritables amateurs d’automobile.
  - L’embrayage a été rendu plus puissant ; il est à disques multiples, mais il n’a aucune inertie.
  - La rigidité de l’arbre de cardan a été augmentée.
  - N’oublions pas que les établissements Ballot possèdent une machine spéciale pour l’essai des arbres de
  - cardan en charge et sans charge.
  - Tous les arbres sont éprouvés sur cet appareil, lequel permet d’enregistrer toutes les vibrations qui pourraient se produire à quelque vitesse que ce soit, de 1.000 tours à 5.000 tours. Tous les arbres sont essayés à 5.000 tours.
  - Le pont arrière est un pont à double banjo très robuste, avec dentures spirales à taille Gleason.
  - Enfin, le freinage demeure assuré par le servo-frein Ballot, licence Dewandre.
  - Ballot fut, en effet, l’un des premiers à adopter le système de Dewandre, et il n’est pas besoin de dire que
  - l’expérience acquise par lui a été mise à profit par lui dans le modèle actuel.
  - Il n’y a d’ailleurs pas de discussion possible : le clou du Salon 1927 sera vraisemblablement la huit-cylindres Ballot, qui permettra aux automobilistes amoureux du progrès, de se rendre compte que, si la formule six cylindres présente, par rapport à la formule quatre cylindres, d’immenses avantages, le huit cylindre, du moins quand il est réussi comme le modèle deux litres Ballot, offre, par rapport au six-cylindres des avantages au moins aussi appréciables.
  - C’est bien là la voiture idéale de l’avenir.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Torpédo grand tourisme sur châssis six cylindres 11 CV Berliet.
  - Les voitures BERLIET
  - La maison Berliet est une des plus anciennes maisons de construction automobile ; elle a su, dès le début, aflirmer la qualité de sa production, non seulement dans la région lyonnaise, où elle domine nettement le marché, mais aussi dans la France entière, où elle rivalise avec les marques les plus réputées. Non contente d’ailleurs de produire et de vendre à l’intérieur de notre pays, la maison Berliet déploie son activité sur de nombreux marchés coloniaux et étrangers.
  - La société Berliet a été la première à installer en France une usine suivant les principes modernes de fabrication en grande série. C’est là un point qu’il convient de souligner, à notre époque où on s’extasie d’une façon parfois un peu exagérée sur le génie industriel dont font preuve nos concurrents d’outre-Atlantique, et où on semble oublier qu’en France aussi il existe de grandes usines bien outillées, bien conduites, et qui, sur des séries évidemment moindres, font des voitures dont la qualité ne le cède en rien, bien au contraire, à celle des meilleures voitures étrangères.
  - L’usine de Venissieux a été installée de la façon la plus moderne qui soit, et elle comporte tous les services indispensables à son fonctionnement, depuis les forges, les fonderies de fonte, de bronze et d’aluminium, les ateliers de grosse chaudronnerie, où on emboutit, d’un seul coup de presse, les longerons de 7 mètres de long ; les ateliers d’usinage pourvus des machines les plus modernes et les plus précieuses ; des ateliers de montage enfin, où le travail à la chaîne^est mis au point et fonctionne depuis fort longtemps.
  - Dans ses usines de Venissieux, Berliet fabrique tout ce qui est grande
  - rie, réservant ses usines de l’avenue Berthelot, à Lyon, moins importantes, à toutes les études nouvelles et à toute la production un peu spéciale dont la fabrication viendrait troubler la cadence bien rythmée de la grande série.
  - Mais, ce qui intéressera le plus nos lecteurs pour aujourd’hui, sera sans doute, plutôt que la description des usines Berliet, des renseignements sur ce que fabriquent ces usines.
  - Nous allons donner ici les caractéristiques principales de deux voitures que construit Berliet : la 10 CV quatre cylindres et la 11 CV six cylindres.
  - Berliet a créé, il y a quelques années, un type de voiture légère : la 7 CV, qui a connu un succès sans précédent. Tablant sur l’expérience acquise avec cette 7 CV, il a établi ses types actuels : un type à quatre cylindres, modèle de la voiture économique et inusable, et un type à six cylindres, petite voiture de grand luxe devant laquelle tous les connaisseurs ont dû s’incliner.
  - La 10 CV quatre cylindres. — Bien que construite en série, la 10 CV Berliet n’est cependant pas ce qu’on appelle d’ordinaire la voiture de grande
  - série; je veux dire par là que son constructeur n’a rien sacrifié des qualités de solidité, de perfection mécanique et de grande élégance qu’exige la clientèle avertie, et qui sont quelquefois un peu négligées lorsqu’on cherche uniquement à faire beaucoup, vite et bon marché.
  - Remarquablement étudié dans tous ses détails, établi en matériaux de choix, soigneusement monté et mis au point, revêtu de carrosseries élégantes, ce châssis se place au tout premier rang parmi les voitures modernes de puissance moyenne.
  - Le moteur a quatre cylindres de 05 d’alésage et de 112 millimètres de course ; il est du type classique à culasse rapportée avec soupapes latérales. En l’établissant, on a cherché avant tout à faire un moteur extrêmement robuste et sûr. La dynastart est située en bout du vilebrequin, ce cjui supprime la chaîne d’entraînement en même temps que ses nombreux inconvénients.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. Fait à souligner, car très souvent les petites voitures n’ont que trois vitesses. Or, quatre vitesses ne sont jamais plus nécessaires que lorsque la cylindrée du moteur est relativement faible par rapport au poids transporté.
  - L’arbre à cardan est enfermé dans un tube de réaction articulé à l’avant par une rotule : c’est ce tube qui, en même temps que la réaction, transmet la poussée des roues motrices au châssis : les ressorts n’ont donc à assurer que la seule suspension. L’arbre à cardan enfermé donne à l’ensemble de la voiture un aspect net et propre, particulièrement satisfaisant.
  - Les freins sont du type Perrot-Bendix sur les quatre roues, et on, connaît l’efficacité de ce système de frein, doux à commander et particulièrement énergique.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure souple sur châssis six cylindres 11 CV Berliet.
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- - La Voiture
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  - La partie disponible du châssis est suffisamment vaste pour permettre l’installation de sièges spacieux, tout en réservant un emplacement pour la malle arrière.
  - Sur ce châssis, le constructeur a prévu quatre modèles de carrosserie : un torpédo luxe, un torpédo grand tourisme, une conduite intérieure tôle, et une conduite intérieure Weymann.
  - Ces carrosseries, de ligne tout à fait moderne, sont réalisées dans les tons les plus divers et sont d’un goût parfait.
  - Lall CV six cylindres. — Onn’a pas oublié l’accueil fait l’an dernier par le public du Salon à la six-cylindres Berliet 11 CV.
  - Cette voiture, qui, à ce moment, fut à juste titre considérée comme une révélation, a, depuis, brillamment fait ses preuves en suscitant l’enthousiasme des nombreux automobilistes qui en possèdent un exemplaire.
  - Rapide, souple, silencieuse, élégante, la six-cylindres Berliet est maintenant recherchée par l’élite automobile, qui apprécie tout le charme d’une voiture remarquablement conçue et exécutée.
  - Pendant l’année écoulée, les bureaux d’études des vastes usines de Venissieux ne sont pas demeurés inactifs, et ils ont apporté au châssis, ainsi qu’à la carrosserie, quelques améliorations de détail qui seront bien accueillies par la clientèle avertie et qui ne pourront qu’ajouter à la réputation dont jouit à bon droit cette voiture.
  - C’est ainsi que le moteur a été pourvu d’un carter à huile réfrigérant, du plus heureux effet.
  - On sait en effet que. le pouvoir lubrifiant de l’huile diminue très
  - rapidement à partir d’une certaine température, et qu’il y a intérêt, pour le bon fonctionnement et la conservation du moteur, à maintenir la température de l’huile au-dessous de ce maximum.
  - Le carter réfrigérant Berliet y suffit.
  - Le moteur est également muni d’un carburateur à double corps qui augmente dans de sérieuses proportions la puissance et l’agrément de conduite de la six-cylindres Berliet.
  - L’alimentation est assurée, suivant les circonstances, par deux carburateurs différents : un petit, pour la ville, confère à la voiture une souplesse idéale ; un gros permet sur route d’obtenir le plein rendement du moteur.
  - Le changement s’effectue au moyen d’une manette placée sur le volant et n’exige, de la part du conducteur, aucune manœuvre désagréable.
  - Le moteur est un six-cylindres de 62 millimètres d’alésage et 100 de course, dont le villebrequin équilibré est supporté par. quatre paliers.
  - Les soupapes sont latérales.
  - Le graissage s’effectue sous pression par pompe à engrenages ; un fdtre d’huile disposé sur le tablier assure l’épuration.
  - L’embrayage *est à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boite est à quatre vitesses sur trois baladeurs; tous les arbres sont montés sur billes.
  - D’autre part, les organes de direction ont été renforcés et offrent, aux plus grandes vitesses que peut atteindre la voiture, toute la sécurité désirable.
  - Le freinage est assuré par des freins Bendix, dont le réglage est extrêmement simple, et qui agissent simultanément sur les quatre roues.
  - Notons encore l’adjonction d’un thermostat, organe particulièrement utile par temps froid, et signalons eniin l’heureuse adaptation, sur une voiture de cette classe, d’une planche de bord lumineuse, s’harmonisant avec la note élégante dans laquelle sont traitées les carrosseries montées sur ce châssis, à savoir : torpédo grand tourisme ou conduite intérieure Weymann grand luxe.
  - Nul doute que, munie de toutes ces améliorations, la six-cylindres Berliet 11 CY n’étende encore la renommée déjà considérable qu’elle a su conquérir, et que ses nombreuses qualités justifient .d'ailleurs pleinement.
  - On le voit, les voitures que nous présente cette année Berliet constituent un ensemble remarquablement homogène et bien propre à séduire la clientèle.
  - L ne fois de plus, le stand Berliet
  - sera l’objet de visites nombreuses
  - (jue justifiera; la valeur des châssis
  - exnosés f. ***•'**1
  - expostb.j ^.^y
  - Fig. 3. — Moteur six cylindres 11 CV.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Automobiles
  - BUGATTI
  - Classe I
  - Fig. 2. — La 21,300 à compresseur, carrosserie tourisme quatre places.
  - La maison Bugatti est la seule usine d’automobiles au monde ayant réussi ce tour de force de construire en série des voitures de sport et de course qui, par leur résistance, leur perfection mécanique, leur facilité de conduite, leur agrément, leur sécurité incomparable aux grandes allures, ont été adoptées par l’élite des amateurs du sport automobile du monde entier. La preuve de ees qualités universellement reconnues est faite tous les jours par ces brillants sports-men et sportswomen, par des victoires journalières remportées dans les réunions sportives, et les courses les plus dures et les plus variées en France et à l’étranger, sans aide d'aucune sorte.
  - Le nombre de victoires des voitures Bugatti est absolument unique au monde, et n’a jamais été approché par aucune marque depuis qu’il y a des automobiles et que l'on court.
  - De ces voitures de course, qui sont des pur sang, sont nées des voitures de tourisme et de ville qui ont la même conception, les mêmes solutions mécaniques, partant, les mêmes qualités parce qu’elles sont fabriquées par la même usine, avec les mêmes matières premières, les mêmes machines, le même outillage, le même personnel, la même direction, les mêmes soins.
  - L’entretien en est des plus simples, elles n’exigent aucun soin particulier.
  - LA CONSTRUCTION BUGATTI
  - Disons de suite que la disposition générale des Bugatti est la même pour tous les types. Le moteur actuel Bugatti a quatre ou huit cylindres et, bien entendu, un moteur à soupapes et arbre à cames en tête. Il comporte trois soupapes, deux d’admission et une d’échappement ; les vilebrequins sont montés sur roulements à billes, les têtes de bielles sont à rouleaux ; Allumage par magnéto, embrayage à disques multiples. Changement de vitesse indépendant du moteur. Suspension par ressorts semi-elliptiques à l avant et à l’arrière. Suspension Bugatti connue dans le monde entier. Frein s sur les quatre roues (sur roues arrière à main et sur roues avant à main).
  - Sur ces données générales, Bugatti construit les types suivants :
  - A. Type 43 (13 CV) grand sport, cylindrée 21,300, huit cylindres 60 X 100, moteur à compresseur. Ce type se fait en général avec carrosserie pour quatre places.
  - B. Châssis deux litres, type 38 (11 CV) tourisme, huit cylindres en ligne, alésage 60, course 88. Châssis permettant l’établissement de carrosseries confortables et spacieuses. Type tourisme.
  - Notons que Bugatti a décidé de livrer ce type de châssis avec compresseur de petit modèle. Les résultats que Ton obtient sont extrêmement intéressants ; la consommation n’est pas augmentée, la voiture marche à l’essence ordinaire et la vitesse est augmentée d’environ 20 kilomètres à l’heure.
  - C. Voiture deux litres, type course « Imitation » (deux litres, type 35 a) alésage 60, course 88. La voilure est semblable au type course bien connu, mais elle comporte des roues ordinaires amovibles, au lieu de roues aluminium Bugatti.
  - D. La Bugatti deux litres, type « Grand Prix ». Même voiture que précédemment, mais avec moteur plus poussé et roues aluminium.
  - E. Voiture type 40. Châssis quatre cylindres 1.500 cc. tourisme. Alésage 69, course 100. Châssis spacieux pour carrosserie tourisme.
  - F. Voiture type 37 (quatre cylindres, 1.500 cc. Même type que précédemment, mais avec la carrosserie course deux places bien connue.
  - G. Voiture type course « Grand Prix» (1.500 centimètres cubes, huit cylindres, type 39). Moteur huit cylindres alésage 60, course 66. Se fait avec et sans compresseur.
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  - La CHRYSLER
  - Fig. 2. — Le châssis et l’installation complète des freins à commande hydraulique.
  - Il n’est pas de marque étrangère qui ait connu en France un succès aussi rapide que la grande firme américaine si justement appréciée outre-Atlan-tique : nous avons nommé la Chrysler. Elle fit son apparition en 1925, à l’époque généralement réservée au Salon de Paris, et, tout de suite, elle séduisit les connaisseurs par ses nombreuses qualités, dont les plus apparentes ont frappé plus particulièrement l’automobiliste.
  - Son silence, sa souplesse, la puissance de ses freins, l’absence totale de vibrations, telles étaient les qualités que l’on pouvait découvrir au premier abord ; mais, bien que ce soient là des facteurs rarement réunis à un si haut degré de perfection sur un châssis, ce ne serait pas suffisant pour justifier une vogue aussi continue que celle de cette voiture. Adjoignez à tout cela la robustesse et l’endurance des voitures françaises, le confort des véhicules de grand luxe, la vitesse et la tenue de route des voitures les plus réputées pour le grand tourisme.
  - La Chrysler n’est pas une voiture faite exclusivement en vue d’assurer un service de ville, bien au contraire. M. Chrysler, qui lui a donné son nom, est l’un des plus grand pionniers de la locomotion automobile en Amérique ; c’est pourquoi il a su faire de cette voiture un véhicule répondant aux exigences du tourisme tel qu’il est compris en France, c’est-à-dire permettant de soutenir des moyennes élevées sur les plus longs et les plus difficultueux parcours. Nos lecteurs connaissent bien cette voiture,qui est maintenant répandue sur les grandes routes de France à un nombre élevé
  - d’exemplaires ; c’est pourquoi nous ne nous étendrons pas sur les caractéristiques générales de ce véhicule, mais nous voulons insister sur certains points qui ont été étudiés plus spécialement et qui sont pour beaucoup dans son agrément de conduite, dans l’obtention d’un silence parfait, dans la puissance des reprises et la sécurité du freinage.
  - La première constatation que l’on fait, en présence d’une Chrysler, c’est le parfait équilibre du châssis : équilibre dans la conception, équilibre rigoureusement exact du moteur et de la transmission, équilibre dans les lignes de la carrosserie, équilibre dans le freinage par suite de sa commande hydraulique et de son application simultanée sur les quatre roues, etc.
  - La chasse aux vibrations a été poussée à l’extrême limite : c’est ainsi qu’on n’a pas hésité à supporter le vilebrequin par sept paliers. Un épurateur d’air est monté à l’entrée du
  - carburateur ; un filtre à huile en dérivation sur la canalisation d’huile retient toutes les impuretés du lubrifiant ; le silence des pistons est dû à une forme nouvelle et à une conception rationnelle ; des traverses en acier « invar » contrecarrent les effets de l’expansion des pistons légers Chrysler. Le freinage hydraulique est absolument au point; on sait qu’il permet d’obtenir une action également répartie sur les freins des quatre roues.
  - Il n’est pas jusqu’aux questions de ligne, de confort, de tenue de route qui n’aient reçu des solutions parfaitement étudiées. Les roues sont très petites et sont de faible diamètre,contribuant ainsi à donner à la voiture la ligne élégante que lui assure la hauteur réduite de la carrosserie et, tout en augmentant de 10 p. 100 la puissance du freinage, la diminution du diamètre des roues permet l’usage de pneus ballon de plus grand format, assurant ainsi plus de confort, plus de stabilité, par suite de l’abaissement du châssis, plus de solidité aux roues et une diminution du poids non suspendu.
  - La voiture Chrysler doit aussi une bonne part de sa réputation aux performances qu’elle a accomplies et, chose très intéressante pour le client, c’est de savoir que les performances accomplies par l’une d’elles sont la possibilité de toutes les Chrysler qui sillonnent nos routes, car il n’est peut-être pas d’autre maison qui soit arrivée à une uniformité aussi parfaite de la qualité.
  - D’ailleurs, un chiffre suffit pour donner une idée du succès croissant de cette voiture : en moins de trois ans, la Chrysler est passée de la vingt-septième à la quatrième place dans l’industrie automobile.
  - Fig. 1. — Le vilebrequin de la Chrysler.
  - E
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  - Fig. 2. — La 7 CV conduite intérieure.
  - CHENARD ET WALCKER
  - Au cours de ces dernières années, la société Chenard et Walcker a apporté à ses méthodes de travail des modifications considérables en même temps qu’elle procédait à l’extension de ses usines à Gennevilliers.
  - Dans le but d’organiser la production en grande série et d’obtenir de ce fait un abaissement du prix de revient, elle a envoyé à plusieurs reprises des ingénieurs en mission aux Etats-Unis pour étudier surplace les méthodes américaines d’organisation du travail qui ont assuré à l’industrie automobile de ce pays un développement remarquable.
  - Mais le but à atteindre n’était pas uniquement d’obtenir un abaissement du prix de revient grâce à la rapidité de J'usinage et du montage. Il s’agissait aussi pour la société Chenard et Walcker, tout en augmentant sa production pour répondre aux besoins de sa clientèle, de conserver et même d’améliorer si possible la qualité qui a fait la réputation de ses voitures.
  - Grâce à une collaboration technique de premier ordre, la société Chenard et Walcker a réussi à mettre au point un contrôle et une méthode d’analyse scientifiques qui apportent une très grande sécurité dans le choix des matériaux employés dans les différents organes de la voiture.
  - Elle a procédé à l’aménagement d’un laboratoire des plus modernes qui exerce sur les fabrications une surveillance très active qui met en œuvre des procédés de contrôle les plus sévères. Toutes les pièces intéressant la sécurité de la voiture, telles que : leviers de direction et de parallélogramme, bielles de direction, bielles de moteur, axes
  - et secteurs de direction, corps d’essieu avant, fusées, font l’objet d’un essai spécial.
  - A cet effet, ces différentes pièces comportnet des éprouvettes qui sont ébauchées à la forge ou à l’estampage en même temps que les pièces qu’elles serviront à qualifier.
  - Les pièces, y compris les ébauches, sont traitées et, après l’achèvement de tous les traitements thermiques, ces ébauches sont billées, puis soigneusement numérotées et détachées des pièces. Elles sont envoyées au laboratoire, où elles sont usinées à l’état d’éprouvettes de résilience et rompues au mouton Charpy.
  - Après détermination de la résilience et de l’angle de ployage, les éprouvettes sont examinées avec le plus grand soin, et les pièces correspondant à des cassures présentant des défauts : fonte, pailles, grains cristallins, etc., sont rebutées.
  - Une telle méthode de contrôle individuel des pièces est forcément coûteuse, mais paraît, dans l’état actuel de la technique, celle qui donne la plus grande sécurité ; en elfet, la réception des barres d’acier par lots ne mettrait pas à l’abri des mécomptes lors du forgeage ou du traitement thermique, et il subit qu’une pièce sur mdle, par exemple, présente un défaut pour causer un accident.
  - Les essais individuels des organes mécaniques et électriques, contrôles d’équilibrage, essais de moteurs, de châssis ou de voitures complètes, n’ont pas été négligés du fait de la fabrication en plus grande série.
  - Ils permettent de s’assurer que chacune des voitures qui est livrée à la clientèle possède bien les qualités d’exécution qu’on est en droit d’attendre d’un châssis dont la valeur de la conception a été mise à l’épreuve du banc d’essai que constitue la série de courses auxquelles Chenard et Walcker a pris une part si brillante ces dernières années.
  - Ces épreuves — nous voulons parler des Grands Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans et de Spa et des meetings de Saint-Sébastien et de Boulogne, où Chenard et Walcker a remporté de glorieuses victoires qui sont encore présentes à la mémoire de tous et auxquelles cette maison a tenu à soûmettre les divers organes de ses voitures avant de les présenter à sa client U — apportent une grande sécurité en ce qui concerne leur robustesse, car les fatigues auxquelles sont alors soumis ces organes sont infiniment supérieures à celles qu’ils sont appelés à supporter en service normal.
  - Nous ne nous étendrons pas sur la description des modèles actuellement
  - Fig. 1. —La 10 GV, carrosserie conduite intérieure souple.
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  - en service, dont le succès auprès de la clientèle a amené à augmenter la fabrication. Chacun connaît la nervosité et les belles reprises des moteurs à culasse Ricardo, dont Chenard et Walcker s’est acquis la licence; chacun a pu apprécier leurs qualités d’endurance, tenue de route, freinage, souplesse, suspension.
  - La puissante organisation commerciale de Chenard et Walcker se reconnaît au réseau important d’agents qui se sont ralliés à la marque Chenard et Walcker à travers toute la France, en Europe et dans les pays d’outre-mer.
  - Enfin, l’entente avec une maison aussi puissante que Delahaye a eu une influence heureuse en améliorant les conditions des approvisionnements et en permettant une répartition meilleure des efforts.
  - Les modèles principaux exposés au Salon sont au nombre de trois : une 7 CV, une 10 CV et une 16 CV six cylindres.
  - Le châssis 7 CV est le type de la voiture économique, quoique présentant des dimensions qui lui permettent de recevoir des carrosseries à quatre places, en torpédo ou en conduite intérieure, avec deux ou quatre portes.
  - Le moteur quatre cylindres 69 X 86, muni de la culasse Ricardo àhautrende-ment, a une cylindrée de i.300centimè-tres cubes. Il est à avance variable ; la boîte de vitesses à quatre vitesses permet son utilisation économique sur tous les profils de route et avec les charges les plus variables.
  - D’ailleurs, on trouvera dans le numéro de La Vie Automobile du 25 mai 1927 les résultats extrêmement remarquables qu’un de nos collaborateurs, M. Cazalis, a enregistrés au
  - cours d’un essai qu’il a effectué avec cette voiture.
  - Le châssis 10 CV est le type de la voiture moyenne permettant d’atteindre avec sécurité et d’une manière économique des vitesses élevées.
  - Ce châssis est établi en deux dimensions : châssis normal avec moteur quatre cylindres 69 X 100, et châssislong avec moteur à quatre cylindres 69 X 115, munis chacun de la culasse Ricardo à haut rendement.
  - Roîte de vitesses à quatre vitesses.
  - Le châssis six cylindres est le type de la voiture de luxe pour la ville et le grand tourisme, grâce à sa merveilleuse souplesse et sa marche très silencieuse.
  - Le moteur comporte six cylindres de 74 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course avec soupapes en tête
  - Enfin, pour répondre au désir des nombreux sportsmen qui ont suivi avec intérêt les brillantes épreuves de leurs voitures de course, Chenard et Walcker présente cette année une modèle sport 1.500 centimètres cubes.
  - Comme on le voit, les divers types présentés par Chenard et Walcker permettent à chaque acheteur de choisir le modèle qui convient le mieux à son goût et à ses besoins.
  - Quel que soit le modèle choisi, l’automobiliste a pour garantie non seulement les remarquables méthodes de choix des matériaux, d’épreuves et de fabrication que nous avons relatées ci-dessus, mais encore un passé sportif, riche de victoires répétées dans les plus dures et les plus probantes. des grandes épreuvesfinternationales réservées aux voitures de tourisme, et, enfin, une tradition de probité com merciale vieille de quarante ans, qui fait honneur à l’industrie automobile française.
  - Un mot encore pour signaler l’attention particulière que Chenard et Walcker a portée à la question « carrosserie ».
  - Chenard et Walcker a une usine de carrosserie qui est véritablement un modèle du jour, et qui vaut une visite.
  - Pour ma part, je ne connais pas de carrosserie mieux organisée, où l’ordre et la méthode soient plus clairement apparents.
  - Le résultat ? un prix de revient très réduit, et qui ne nuit en rien à la qualité des matières employées. La « conduite intérieure souple » de Chenard est notamment une merveille.
  - et vilebrequin à quatre paliers.
  - Fig. 3. — Le laboratoire de métallurgie.
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- - 404 ... - ... - --.....__= L,A vie AUTOMOBILE ' " - --- ' — Classe î
  - La construction (
  - CITROEN 1928 ____.
  - Limitées d’abord au quai de Javel, les usines Citroën forment aujourd’hui, sans tenir compte des usines à l’étranger, quatre groupes d’une superficie totale de 70 hectares, utilisant une force motrice globale de 40.000 CV, et employant un effectif de 30.000 personnes.
  - Toute cette puissance industrielle, concentrée sur un modèle unique, devait inévitablement donner à la clientèle une bonne voiture à un prix de plus en plus bas. Mais, une bonne voiture, ce n’est pas encore assez. Les usines Citroën ont fait mieux : Elles ont construit une voiture de grande classe. Commenta donc pu être réalisé ce paradoxe? La solution est toute simple : produisant un grand nombre de voitures par jour, les usines Citroën peuvent maintenant acquérir et amortir normalement, sans augmentation sensible de leur prix de revient, les machines coûteuses de contrôle, d’équilibrage, d’essais ou de mise au point, qui sont en réalité tout le secret d’une fabrication impeccable, privilège, jusqu’à ce jour, des voitures de grand luxe.
  - Tout ce que l’on a réalisé de mieux dans l’industrie automobile du monde entier a été peu à peu mis en application dans les usines Citroën : telles ces merveilleuses machines à équilibrer, dont les mesures prodigieusement sensibles contrôlent la répartition parfaite des masses dans le vilebrequin, comme dans la moindre poulie ; tels ces bancs d’essais sur lesquels sont minutieusement mis au point les moteurs ; tel cet outillage spécialement
  - construit pour la fabrication des roulements à billes, et dont le travail extraordinairement précis permet de proclamer que les roulements à billes Citroën sont les meilleurs qu’on puisse trouver au monde.
  - Ainsi, malgré son prix, la « Citroën » a de plus en plus les qualités qu’on ne pouvait exiger jusqu’ici que d’une voiture de grande classe : absence totale de vibrations, équilibrage parfait de tous les organes mécaniques. Il n’y a là nul miracle, mais simplement ce fait que l’amortissement d’une machine extrêmement coûteuse, au lieu d’augmenter démesurément le prix d’un seul châssis, est supporté solidairement par des milliers de voitures.
  - Le succès automobile de l’année 1927 fut sans contredit la 10 CV B-14. Dès son apparition au dernier Salon, elle recueillit tous les suffrages par sa bonne présentation, son aspect robuste, ses proportions harmonieuses.
  - Aussitôt lancée, elle fut la reine de
  - la route. Sa vogue fut telle qu’en plein hiver, alors que l’industrie automobile est encore en léthargie, les usines Citroën durent doubler leur production et construire 400 voitures par jour. Actuellement plus de 100.000 10 CV B-14 circulent sur les routes du monde entier, à l’entière satisfaction de leurs propriétaires.
  - Pendant que les ateliers battaient des records de fabrication, les bureaux d’études et les laboratoires — dont l’outillage, l’organisation et la compétence font l’admiration des techniciens — travaillaient sans relâche à « fignoler » avec amour cette B-14, pourtant déjà si séduisante et perfectionnée. Des machines ultra-sensibles, comme les laboratoires Citroën sont seuls à en posséder, enregistraient les moindres pulsations de tous les organes et en mesuraient avec précision les efforts. Chaque observation devenait un thème pour le bureau d’études. Mais aucune amélioration n’était adoptée avant qu’elle ne soit passée sévèrement au crible de l’expérience. Evidemment, peu de marques possèdent des moyens d’investigation et de contrôle aussi puissants, car, en dehors d’extraordinaires machines à essayer les organes en détail, les usines Citroën organisent de véritables caravanes de voitures d’essais, où chaque innovation est expérimentée sur un nombre respectable de voitures soumises aux régimes routiers les plus durs. A côté de cela, sur la piste de Montlhéry, des épreuves scientifiquement contrôlées fournissent aux ingénieurs de précieuses indications. A l’autodrome même, Citroën possède un laboratoire permanent, admirablement installé.
  - Toute cette activité, tout cet inlassable effort vers le progrès, toute la puissance créa Iricc et productrice de la plus
  - Fig. 1. — Cabriolet deux places non décapotable.
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  - Fig. 4. — La « Berline », conduite intérieure tout acier à quatre places.
  - importante usine d’automobiles d’Europe continuent à être concentrés sur le même modèle unique. C’est assez dire qu’au Salon de l’Automobile, la 10 CV B-14 se présente au public dans une forme accomplie. Le bloc moteur, rigidement fixé au châssis en quatre points, forme avec celui-ci un ensemble extraordinairement résistant et indéformable. La suspension a été perfectionnée : les ressorts arrière, allongés de 10 centimètres, mais possédant même flexibilité et même flèche en charge, assurent une douceur parfaite dans l’amortissement des oscillations de la route. L’essieu avant est équipé d’amortisseurs transversaux brevetés, dont l’action est constante.
  - Un nouveau montage du démarreur le protège de la poussière et des projections de boue. Le réservoir d’essence, d’une contenance plus grande que le précédent, affecte une forme nouvelle et fait avec la planche de tablier un ensemble bien homogène et silencieux.
  - Les commandes électriques d’éclairage et des avertisseurs sont placées, à l’aide d’un dispositif très ingénieux, au milieu du volant de direction.
  - La planche de bord lumineuse, déjà très remarquée sur les modèles 1927, a encore gagné en ordonnance et en netteté.
  - Enfin, la 10 CV B-14, qui était déjà, au point de vue du nombre et de la qualité des accessoires, la voiture la plus complète, voit cette année son équipement s’augmenter d’un avertisseur lumineux commandé directement par la timonerie des freins. Un système complet de filtres spéciaux intercalés dans les circuits de graissage et d’alimentation protège le moteur d’une usure prématurée due aux impu-
  - retés qui pourraient s’y introduire. On y trouve : un filtre à essence, un filtre à air et un filtre à huile. Tous ces accessoires sont facilement accessibles et contrôlables.
  - Quant au servo-frein Citroën (licence Westinghouse) agissant sur les quatre roues, il s’est montré tellement pratique et efficace à l’usage que l’on ne peut concevoir un mode de freinage meilleur.
  - Du côté « carrosserie », l’effort des usines Citroën n’a pas été moindre. Le programme qu’elles avaient adopté, et qui avait pour but le transport confortable et économique de quatre personnes, est depuis longtemps atteint. Mais jamais encore voitures aussi luxueuses et élégantes n’avaient été réalisées. Les photographies des conduites intérieures et cabriolets que nous reproduisons ci-contre témoignent de l’élégance incontestable de leur ligne. Du reste, en conduite intérieure, Citroën est imbattable grâce à ses carrosseries tout acier, par la variété
  - des modèles dont la résistance incomparable constitue une véritable assurance contre les risques de la route. A côté des voitures fermées, deux, trois et quatre places, nous trouvons d’ailleurs une gamme importante de cabriolets qui possèdent tous une silhouette d’une haute élégance.
  - Enfin une conduite intérieure, dite «Familiale», est disposée pour le transport confortable de six personnes ; elle comprend deux strapontins face à la route en plus des quatre places de la conduite intérieure normale.
  - Du côté voitures utilitaires, on remarque deux catégories : celles pour charge utile de 500 kilogrammes, et celles pour charge de 1.000 kilogrammes. Là aussi, les solutions heureuses sont nombreuses ; la quasitotalité de ces véhicules sont à conduite intérieure. Bien qu’aucune voiture de transport ne figure sur les stands du Salon, on peut néanmoins admirer la gamme complète des camionnettes Citroën autour du Grand Palais. Parmi les 150 voitures d’essais figurent en effet des normandes, des plates-formes, des fourgons de livraison, des voitures d’ambulance et des pompes à incendie, etc., qui ne sont pas le moindre attrait de la production de la marque au double chevron.
  - Bappelons, pour terminer, les succès- remportés cette année encore par les auto-chenilles Citroën munies des propulseurs souples Kégresse-Hinstin. Elles furent les seules, au concours militaire de Satory, à obtenir le bénéfice de la prime que l’Etat alloue aux acheteurs de ce genre de véhicules.
  - En résumé, cette année encore, Citroën surpasse Citroën et honore hautement la grande industrie française.
  - Fig. 3. — La « conduite intérieure quatre places » tout acier.
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  - Fig. 2. — La 7 CV Claveau.
  - Les voitures CLAVEAU
  - S’il est vrai que l’on puisse considérer comme l’idéal en automobile d’aller vite et à peu de frais, confortablement et en sécurité, on peut dire que la voiture Claveau est sur la bonne voie pour parvenir à la solution. Le problème comporte en effet des données qui paraissent difficilement conciliables ; l’économie impose le choix d’une petite voiture légère, et, s’il est facile, sur une voiture de dimensions réduites, de mettre un moteur qui lui imprime une grande vitesse, il est plus difficile de lui assurer à cette grande vitesse une bonne tenue de route, de trouver une suspension qni donne aux occupants le confort voulu et leur évite d’être fâcheusement cahotés et secoués ; il est surtout délicat, bien que ce soit la condition indispensable de la vitesse, de leur garantir la sécurité, de leur donner l’assurance qu’ils ne risquent pas de se retourner dans un virage rapide ou de se mettre en travers de la roule à un mauvais passage.
  - Et cependant, tous ces desiderata qui semblent s’exclure les uns les autres, Claveau, avec une admirable prescience de l’avenir, est parvenu à les rassembler sur ses voitures. Pour satisfaire à la condition d’économie, il a fait une 7 CV dont la légèreté est la conséquence de la conception ; au lieu d’un châssis et d’une carros-
  - serie, il a constitué le corps de sa voiture d’une coque métallique indéformable en fortes tôles d’acier embouties, formant poutre rigide, d’où sérieuse économie de poids et, conséquemment, de prix du véhicule d’abord, des frais d’entretien ensuite, puisque la consommation d’essence, d’huile, de pneus augmente avec le poids de la voiture.
  - Pour satisfaire à la question vitesse, Claveau a donné à sa voiture la forme que vingt années d’expérienqes aérodynamiques ont déterminée, comme offrant la moindre résistance à l’air. La voiture Claveau a le'profil d’une aile d’avion et, à part, bien entendu, les roues, rien ne vient faire saillie sur le fuseau qui la constitue. Les roues de secours même, qui sont généralement placées à l’arrière, en un point où les remous d’air qu’eUes produi-
  - sent sont une cause de ralentissement non négligeable aux grandes vitesses, sont enfermées dans un compartiment intérieur. A ce point de vue, la forme de la voiture présente ce que les aviateurs appellent le maximum de « finesse )).
  - Sur route idéale, grâce à ces formes de moindre résistance à l’air, la voiture Claveau atteint donc la vitesse maximum compatible avec un moteur de 7 CV. Sur route ordinaire ou mauvaise, sa suspension et sa tenue de route lui permettent une moyenne de vitesse incomparable. L’impression de confort et de sécurité ressentie est extraordinaire. On a la sensation que la voiture colle à la route, et le sentiment de sécurité atteint au plus haut degré lors d’un virage très court pris à grande allure ; la voiture n’a aucune tendance à chasser, on dirait réellement qu’elle est accrochée au sol.
  - Par quel ensemble de dispositifs Claveau a-t-il obtenu ce splendide résultat? Principalement par sa conception très particulière de la suspension et par l’abaissement sensible du centre de gravité, correspondant à une judicieuse répartition des poids entre les points de suspension avant et arrière.
  - Pour la suspension, Claveau a adopté le principe des roues indépendantes, dont les avantages ne sont plus à démontrer.. Il lui a donné une solution toute personnelle.
  - La chape de la roue se déplace le long d’un axe vertical constituant l’un des côtés du quadrilatère formant armature de suspension. Deux télescopes, contenant des ressorts en spirale et situés de part et d’autre du pivot de roue, absorbent les chocs dus aux inégalités de la route. Fait à remarquer, ces ressorts travaillent uniquement à la compression et n’ont jamais à subir de réactions latérales. Le plan de la roue dans ses déplacements reste toujours parallèle à lui-même,ce qui
  - Fig. 1. — Suspension, vue de l’avant.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ri’a pas lieu avec une suspension ordinaire, et Claveau a utilisé cette propriété pour donner un certain carrossage aux roues arrière, qui jouissent ainsi des avantages dont sont seules dotées ordinairement les roues avant.
  - Ajoutons en outre que le télescope inférieur contient un ressort auxiliaire qui vient freiner le ressort principal au moment de sa décompression, jouant ainsi le rôle d’un amortisseur. L’ensemble des ressorts baigne dans l’huile et il est monté de telle façon qu’il suffit de quelques minutes pour le remplacement d’un ressort.
  - Avant de parler de la solution donnée à la répartition des poids, qui nous amènera à examiner la partie mécanique de ses voitures (et nous décrirons naturellement les derniers perfectionnements que le constructeur y a apportés), disons tout de suite que Claveau, encouragé par les brillants résultats obtenus avec la 7 CV, a créé un type plus puissant, la 9 CV, qu’il a établi non seulement en torpédo, mais aussi en conduite intérieure. La torpédo 9 CV, analogue d’aspect extérieur à la 7 CV, tout en consomment une moyenne de 9 litres d’essence aux 100 kilomètres, permet d’atteindre une vitesse de 140 kilomètres à l’heure. La conduite intérieure est particulièrement intéressante en ce que, par son profil combiné de l’aile d’avion et de la forme ovoïde, elle n’offre pas plus de résistance à l’air qu’un torpédo ordinaire ; comme, d’autre part, elle ne pèse que 880 kilogrammes en ordre de marche, la vitesse de cette voiture, qui comporte cependant cinq places, atteint 125 kilomètres à l’heure. Voilà, n’est-il pas vrai, un beau résultat pour une 9 CV qui consomme 91,5 aux 100 kilomètres? Il n’y a pas lieu d’insister sur la solidité de cette conduite intérieure, qui n’est autre qu’une puissante poutre armée de très grande section et dont les diverses parties, toit, fond, flancs, entretoises, sont en tôle emboutie de 18 dixièmes, mais ilestbon d’indiquer la place dont disposent les
  - Fig. 4. — Élévation de la 9 CV.
  - voyageurs en en donnant les dimensions intérieures : longueur, 2m,50 ; largeur, lm,25 ; hauteur, lm,25, et de signaler l’excellente visibilité que permet la grandeur des vitrages.
  - Passons maintenant à l’examen de la partie mécanique de cette 9 CV, et nous comprendrons comment la répartition des poids a contribué à l’excellente tenue de route de la voiture Claveau. Le constructeur a reporté à l’arrière de la voiture et réuni en un seul bloc extrêmement compact : moteur, embrayage, transmission par vis et boîte de vitesses, celle-ci en dernier, actionnée par un arbre très court, qui passe à travers la vis de transmission. Ce bloc-mécanique est donc à la fois très allégé et très ramassé, ce qui présente d’incontestables avantages pour l’accessibilité, la vérification et l’entretien.
  - Le moteur est un quatre-cylindres horizontaux, opposés deux à deux, ce qui assure un équilibrage rigoureux. Les cylindres ont 70 d’alésage et 96 de course, soit une cylindrée totale de 1.480 centimètres cubes. L’alpax a été employé pour les pistons et les culasses, qui sont détachables. Claveau a adopté le refroidissement à air, l’air, aspiré par une turbine et canalisé par des conduits en tôle, circulant non seulement sur les cylindres, mais aussi sur le carter à ailettes où se rassemble l’huile, dont le refroidissement est ainsi assuré.
  - Au point de vue moteur, non seulement on évite, en employant le refroidissement par l’air, les inconvénients provenant d’un radiateur coûteux et fragile, les fuites possibles quand les colliers des tubulures sont mal serrés, l’ennui de vérifier que l’eau ne manque pas, les risques de gelée en hiver, mais encore on sait que le rendement du moteur est meilleur avec ce mode de refroidissement. Au point de vue huile, l’attention générale se porte aujourd’hui sur la nécessité de n’en pas laisser monter exagérément la température, et l’on voit que la voiture Claveau n’a pas omis non plus ce point essentiel.
  - Une caractéristique de la Claveau est le soin qui a été apporté à en rendre toutes les parties facilement accessibles. Prenons, par exemple, les accumulateurs ; leur emplacement est souvent assez négligé dans les voitures ordinaires. Bien qu’il faille les examiner environ tous les mois, quand cela ne serait que pour les recompléter en eau distillée, on est généralement obligé de dévisser un certain nombre de vis pour soulever le plancher sous lequel ils sont cachés. Ici, rien de tel ; les accumulateurs sont à l’avant de la voiture et, en soulevant une tôle, on les a sous la main comme on atteindrait un moteur dont on lèverait le capot. Ceci n’est qu’un exemple de détail que nous choisissons parce qu’il est bien typique. Mais le même principe s’applique tout à fait utilement au bloc mécanique. En levant une tôle sur le dessus de la coque, on a accès immédiat à toutes les parties essentielles de la voiture : moteur, boîte de vitesses, transmission à vis. Dans le moteur même, il suffit de défaire un couvercle pour atteindre le vilebrequin et vérifier les têtes de bielles. Nous avons mentionné plus haut la simplicité et la rapidité avec lesquelles se faisait le remplacement d’un ressort. Il en est ainsi de toutes les parties de la voiture, dans laquelle tout est étudié pour assurer la facilité d’entretien et de contrôle
  - Fig. 3. — Conduite intérieure 9 CV.
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  - La voiture CONSTANTINESCO
  - Incontestabletnent, la nouveauté sensationnelle du dernier Salon de Paris fut la voiture Constantinesco. En effet, elle apportait à l’un des plus délicats problèmes de la technique automobile, le problème du changement de vitesse automatique, une solution originale, à la fois élégante et technique.
  - Nous ne verrons malheureusement pas au Salon 1927 cette voiture à sensation. Cette abstention forcée est due à des retards survenus au dernier moment dans la signature des contrats entre M. Constantinesco et la compagnie anglaise qui s’est assuré les droits de fabrication du fameux con-verteur.
  - M. Constantinesco est l’un des ingénieurs modernes dont les travaux sont universellement connus et souvent discutés. Il arrive souvent que ses idées et ses théories, par trop en avance sur son siècle, déconcertent ses contemporains. i
  - Quoi qu’il en soit, M. Constantinesco a fait ses preuves, et sa dernière invention restera incontestablement pour lui son meilleur titre de gloire. La place manque pour s’étendre comme il conviendrait sur le changement de vitesse automatique Constantinesccf et sur la voiture qu’il a créée.
  - l'outefois, nous allons essayer brièvement de dire quel est le principe même de son changement de vitesse
  - qu’il appelle « converteur » et de dessiner dans ses grandes lignes la voiture qu’il a créée, présentée au Salon et mise au point l’année dernière, et que, cette année, il lance sur le marché de l’automobile.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent l’utilité du changement de vitesse sur un véhicule automobile. En effet, l'effort moteur est à peu près constant et, en revanche, l’effort résistant varie souvent (démarrage et côtes).
  - Or, il faut donc équilibrer l’effort moteur et l’effort résistant. On y parvient en général avec un système
  - d’engrenages à trois ou quatre combinaisons.
  - Le conducteur du véhicule doit choisir entre ces combinaisons celle qui lui semble la meilleure ; il est évident que l’on peut faire au système actuellement utilisé plusieurs critiques :
  - 1° L’équilibrage entre l'effort résistant et l’effort moteur est approximatif, puisqu’on dispose d’un nombre défini et limité de combinaisons, alors que les variations d’efforts moteur et résistant sont infinies.
  - 2° Le choix de la combinaison dépend de l’équation personnelle du conducteur ; donc les résultats obtenus avec une voiture varieront beaucoup, suivant la manière de conduire du conducteur.
  - 3° La manœuvre du levier de changement de vitesse est une manœuvre fastidieuse, désagréable.
  - Voyons maintenant la solution de M. Constantinesco solution d’une prodigieuse ingéniosité.
  - Supposons une canne formant pendule et se terminant par une masse d’un certain poids, présentant une certaine inertie.
  - Supposons ce pendule tenu à deux mains, une main A à l’extrémité supérieure et une autre main B légèrement en dessous. Admettons qu’au point A soit l’effort résistant et au point B l’effort moteur. Si l’effort résistant est très grand et l’effort moteur très petit (cas d’une voiture arrêtée au bord de la route, le moteur tournant à l’extrême ralenti), le point A ne bougera pas et pourra être considéré comme un point fixe, le point B
  - Fig. 1. — Le châssis Constantinesco.
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  - oscillera et toute la masse suivra le mouvement.
  - Supposons maintenant que l’effort moteur augmente ; que va-t-il se passer, le moteur tournant plus vite? La masse M va tendre à osciller d’un mouvement très rapide, mais celle-ci présente une très grande inertie, s’opposant à son déplacement rapide.
  - Que se passe-t-il alors? La masse oscillante tend à devenir le point fixe, et le point où se trouve l’effort résistant se déplacera, et finalement l’effort moteur sera appliqué à l’effort résistant.
  - Cette expérience est facile à réaliser à deux personnes. Par exemple avec une canne chargée d’un poids assez lourd, une personne figurant l’effort moteur et l’autre personne l’effort résistant. La personne représentant l’effort moteur accélère le mouvement alternatif appliqué au pendule automatiquement et la personne représentant l’effort résistant tend à se déplacer.
  - Or, on montre mathématiquement qu’un tel dispositif, bien entendu réalisé d’une façon mécanique, et nonp'asaussi primitive, permet d’équilibrer à chaque instant l’effort moteur.
  - Comment M. Contantinesco a-t-il conçu et réalisé sa voiture ? De lignes extérieures, elle est semblable aux autres voitures : radiateur à l’avant, moteur ensuite, place pour les conducteurs. L’essieu avant est classique (suspension par ressorts elliptiques) et à l’arrière on y trouve un pont semblable à tous les ponts arrière, avec une suspension par ressorts complets suspension étudiée avec tout le soin désirable.
  - Bien entendu, on y trouve des freins sur les quatre roues. Roues amovibles à rayons métalliques. Installation électrique complète (démarrage, éclairage, etc.).
  - Constantinesco a adopté, comme on le voit, pour les lignes générales du châssis, la solution classique ayant fait ses preuves.
  - Il n’en est pas de même pour le bloc moteur.
  - Le moteur est un deux-cylindres à deux temps qui, comme on le sait, donne la régularité cyclique du quatre-temps. C’est d’ailleurs un deux-temps trois-lumières étudié avec tout le soin désirable, alésage 67 millimètres, course 70, et sa cylindrée totale correspond à 493 centimètres cubes.
  - Cette voiture est classée 6 CV en Angleterre, 4 CV en France.
  - Les deux cylindres du moteur ne sont pas côte à côte; en effet, c’est entre eux deux, afin d’obtenir un parfait équilibrage des masses, que se
  - trouve le converteur. Un coup d’œil sur le schéma ci-joint permet de se rendre compte facilement de la disposition des organes. Le vilebrequin du moteur, qui agit par sa partie médiane, constitue l’axe primaire du converteur. En dessous se trouve l’axe secondaire où l’on recueille l’effort moteur après son équilibrage exact à l’effort résistant. La transmission du bloc moteur au pont arrière s’effectue par un arbre de cardan, comme sur toutes les voitures.
  - On remarquera qu’il n’y a pas d’embrayage-; En effet, celui-ci est tout à fait inutile, car, lorsque la voiture tourne au ralenti, c’est-à-dire ne développe qu’une puissance infime, l’arbre secondaire reste immobile et la voiture n’avance pas.
  - D’autre part, comme le changement de vitesse est rigoureusement continu, on conçoit qu’un embrayage soit tout à fait inutile.
  - Inutile de dire que l’on a apporté au converteur toute la perfection nécessaire pour faire de celui-ci un organe parfaitement mécanique. Celui-ci comporte d’ailleurs deux masses oscillantes compensant leur effet, au lieu d’une dans le cas de la figure précédente ; il en résulte que la transmission de l’arbre primaire à l’arbre secondaire se fait sans aucun à coup.
  - Ainsi réalisée, la voiture Constantinesco voit sa manœuvre simplifiée grâce au converteur automatique ; avec plus de précision que ne pourra
  - le faire le meilleur conducteur, l’effort moteur sera toujours rigoureusement équilibré à l’effort résistant.
  - N’importe qui apprend à conduire en quelques heures. En effet, dans la conduite de l’automobile, la grosse difficulté n’est pas la manœuvre du volant, celle-ci est instinctive, mais bel et bien celle du changement de vitesse. Or, cette manœuvre n’existe pas dans la Constantinesco.
  - Une fois le moteur mis en marche, grâce au démarrage électrique, veut-on démarrer, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur. Plus on appuiera, plus on ira vite. Une côte se présente-t-elle ? Automatiquement, le changement de vitesse s’opérera sans que le conducteur ait à s’occuper de quoi que ce soit.
  - Enfin, il suffit de lâcher l’accélérateur, et on peut alors freiner complètement pour s’arrêter.
  - La manœuvre, comme on le voit, d’une voiture Constantinesco est réduite à sa plus simple expression. On en eut un exemple l’année dernière, lorsque le sculpteur Bourdelle qui n’avait jamais conduit de sa vie, apprit en quelques minutes à conduire la Constantinesco et put avec elle se promener dans Paris.
  - Certes, une telle nouveauté, qui est presque révolutionnaire, >ne sera pas admise sans discussion, mais elle s’im-•posera certainement comme l’une des plus grandes simplifications apportées à la conduite d’une automobile.
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  - Les sans secousse COTTIN et
  - DESQOUTTES
  - La voilure la plus remarquée au dernier Salon fut, sans conteste, la 12 CV sans secousse Cottin-Des-gouttes, remarquable, ainsi que son nom l’indique, par la réalisation absolument nouvelle de sa suspension et, comme d’autre part, le moteur de ce vélimle n’était autre que celui des voitures triomphatrices du Grand Prix de tourisme de l’A. C. F., il était concevable que ces voitures retiennent à tous points de vue l’attention aussi bien des techniciens que de tous ceux qui s’intéressent aux choses de l’automobile. L’acuité du problème de la suspension n’est plus à rappeler, et toux ceux qui ont le malheur de rouler sur certaines routes de France, hélas trop nombreuses, comprennent mieux que tous autres que la suspension ordinaire par quatre ressorts droits est bien loin de constituer un idéal. D’ailleurs, la sans secousse Cottin et Desgouttes s’est imposée immédiatement, et de nombreux modèles de ce type sont déjà en circulation.
  - Nous avons souvent traité, dans les colonnes de La Vie Automobile, la question des suspensions à roues indépendantes : le plus gros avantage est d’éviter la répercussion des chocs subis par l’une des roues sur l’ensemble du châssis, et plusparticulièrement sur
  - a roue qui, ordinairement, est fixée à l’extrémité du même essieu. Grâce à l’indépendance des roues, le châssis reste absolument stable et la tenue de route est considérablement améliorée, et d’ailleurs, les organes mécaniques, beaucoup mieux suspendus, n’ont, eux aussi, qu’à se louer de cette nouvelle suspension.
  - La réalisation Cottin et Desgouttes comporte deux dispositifs bien différents : à l’avant et à l’arrière. A l’arrière, la suspension est formée de quatre ressorts transversaux, disposés en carré et fixés sur le carter du pont. Leurs extrémités sont articulées sur des boîtiers à roulements qui portent les roues. A l’avant, l’essieu est supprimé et remplacé par un ressort transversal, fixé en son milieu à une traverse en forme de V, elle-même reliée élastique-ment par ses branches aux extrémités des longerons. Le ressort avant est muni à chacune de ses extrémités
  - d’un rouleau s’articulant au moyen de glissières à rotules aux chapes fixées à l’extrémité inférieure des pivots.
  - L’indépendance des roues nécessite une réalisation spéciale delà direction ; elle est à deux commandes, c’est-à-dire que, de part et d’autre du boîtier de direction, se trouve un levier qui transmet son mouvement aux roues avant au moyen de barres réglables à rotules et à ressorts.
  - Jusqu’à présent, le châssis sans secousse n’avait reçu que les moteurs 12 et 16 CV, et, dorénavant, la maison Cottin et Desgouttes, soucieuse de répondre au govât actuel des automobilistes pour les moteurs de petite cylindrée et de grande souplesse, lance au Salon de 1927 la 10 CV six cylindres sur châssis type sans secousse, et il est à présumer que ce sera le clou du Salon.
  - La place nous manque pour nous étendre longuement sur la description de ce nouveau six-cylindres ; disons toutefois qu’il s’agit d’un moteur de 63 d’alésage et de 90 de course, à soupapes latérales, dont le vilebrequin, équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par quatre coussinets lisses.
  - Les soupapes ont leur siège entouré d’eau et le refroidissement des soupapes d’échappement a été poussé à son maximum. Le graissage du moteur s’eff ectue sous pression ; la circulation d’eau se fait par thermo-siphon. L’allumage se fait par distributeur et batterie ; il est d’ailleurs également prévu un entraînement pour magnéto à haute tension. Un dynamoteur Paris-Rhône est disposé en bout du vilebrequin.
  - L’embrayage est à disque unique. Le changement de vitesse comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. A l’arrière de la boîte est prévu un frein très puissant commandé par le levier à main.
  - Nous reviendrons d’ailleurs, dans quelque temps, sur ce châssis.
  - Fig- 1. — La suspension avant.
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- - La Voiture
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  - Fig. 2.— Le châssis 17 GV six cylindres Delaunay Belleville.
  - Les voitures DELAUNAY
  - BELLEVILLE
  - Fidèle à son programme duquel elle ne s’est jamais départie, la maison Delaunay Belleville s’est toujours adressée à une clientèle d’automobilistes amoureux de belle mécanique et cherchant dans l’automobile un véhicule durable, ne leur donnant aucun ennui • c’est pourquoi la grande marque de Saint-Denis a toujours joui d’un prestige justement mérité; mais, cette année, les tendances actuelles donnent à cette marque un relief tout particulier. Comme une simple visite sur les différents stands permet de le constater, le triomphe du six-cylindres est définitif. Or, on peut dire que Delaunay Belleville n’est pas étranger à la victoire de cette formule : on se rappelle en effet qu’en 1908, cette maison fut la première à faire des moteurs six cylindres ; nombreuses sont celles qui Limitèrent et nombreuses- sont aussi celles qui abandonnèrent rapidement cette orientation devant les difficultés que soulevait la réalisation impeccable du moteur polycylindre. On peut dire que la grande maison de Saint-Denis fut la seule à n’avoir jamais abandonné le six-cylindres, car seule elle était arrivée à discerner les raisons des échecs subis par d’assez nombreux constructeurs et à déterminer les conditions de réussite dans cette voie.
  - Or, Delaunay Belleville a toujours été d’avis que le six-cylindres n’avait d’intérêt que pour les cylindrées de 3 litres et au-dessus. En effet, deux sortes de raisons en rendent l’application difficile : raisons constructives d’une part, raisons techniques d’autre part, les raisons techniques étant d’ailleurs liées intimement aux premières : le six-cylindres, en effet, présente certaines difficultés au point de vue alimentation, équilibrage, trash, etc. ; ces difficultés peuvent être facilement
  - Fig. 1. — Le châssis 15 CV.
  - résolues, mais elles demandent une précision dans la fabricatien et dans l’usinage, un soin méticuleux dans toutes les opérations de montage et dans la mise au point, toutes choses qui ne vont pas sans entraîner une augmentation dans le prix de revient ; 1’établissement d’un six-cylindres, quel qu’il soit, est plus coûteux une celui d’un quatre-cylindres et, pour des cylindrées faibles ou moyennes, les avantages du six-cylindres ne sont pas d’une importance telle qu’ils justifient une augmentation sensible du prix de vente.
  - Delaunay Belleville, fidèle à cette manière de voir, expose cette année au Salon une six-cylindres, voiture importante, puisqu’il s’agit d’une 17 CV de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course.
  - La distribution comporte des soupapes en tête, commandées par tringles et culbuteurs ; le vilebrequin- est supporté par sept paliers ; l’allumage est obtenu soit par magnéto, soit par distributeur ; le graissage, entièrement sous pression, selon la formule chère à Delaunay Belleville, est obtenu par une pompe à engrenages et complété par un épurateur d’huile ; le refroidissement comporte une pompe de circulation d’eau. Un épurateur d’air est fixé sur la tubulure d’admission ; d’ailleurs, toutes les caractéristiques de ce véhicule sont semblables à celles de la voiture 11 CV quatre cylindres que nous avons décrite il y a quelques mois, c’est-à-dire que l’embrayage est du type à disque unique en acier, serré entre deux couronnes de ferodo fixées l’une sur le volant, l’autre sur un plateau mobile solidaire du volant. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La trans-
  - mission s’effectue par double joint à bain d’huile. Le pont arrière est du type banjo. Les freins ont reçu des soins tout particuliers du constructeur. Un servo-frein à dépression, licence Dewandre, construit dans les usines Delaunay Belleville, commandé par la pédale, agit sur les roues avant et sur le mécanisme. Le dispositif de rattrapage du jeu par inclinaison de la came d’appui opposée à la came de commande est également appliqué ici. Signalons toutefois que des tambours de freins sont montés aussi bien sur les roues arrière que sur les roues avant.
  - A côté de sa 17 CV six cylindres, Delaunay Belleville expose sa 11 CV quatre cylindres 75 X 120 et sa 15 CV quatre cylindres 80 X 130 déjà bien connues et appréciées de la clientèle. Ajoutons que, dans tous ses modèles, Delaunay Belleville a surtout cherché la solution permettant d’obtenir de fortes moyennes, lesquelles ne peuvent être atteintes qu’avec une vitesse pure évidemment respectable, mais surtout par la puissance des reprises, une très bonne suspension, une direction sans réaction ni shimmy, des freins puissants, une tenue de route impeccable : ce sont là les caractéristiques communes à tous les modèles Delaunay Belleville, et d’ailleurs l’essai de la 11 CV que nous avons publié dans le numéro du Salon de 1926 fait ressortir, d’une façon parfaite, les points que nous venons de signaler.
  - Enfin, nous remarquons que tous les châssis Delaunay Belleville sont livrés avec des accessoires très complets, comme l’outillage, et ce sont là des détails montrant le soin qui a présidé à leur établissement.
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  - Fig. 2. — Benoist au volant de la 1.500 cm3 Delage triomphatrice du Grand Prix de l’A. G. F. (Montlhéry), du Grand Prix d’Espagne (Saint-Sébastien) et du Grand Prix d’Europe (Monza).
  - La construction DELAGE 1928
  - Il fut un temps, pas très lointain,où M. Delage avait intitulé sa voiture : « La voiture qui vient ».
  - Avouons que, depuis, il s’est chargé de démontrer que sa prophétie était exacte, et il n’est pas exagéré de dire qu’aujourd’hui la Delage est la première voiture française. La suite de triomphes remportés au cours de l’année 1927 par la marque Delage constitue un fait unique dans les annales de l’automobile. Jamais, en effet, au cours de compétitions sévères, une marque n’avait fait preuve sur ses rivales d’une supériorité aussi manifeste, comme ce fut le cas, cette année, pour le grand constructeur de Courbevoie qui s’est attribué la première place dans les trois plus grandes épreuves de vitesse d’Europe, on pourrait même dire du monde entier, puisque, lors de la dernière course, au Grand Prix d’Europe, couru èn Italie sur l’autodrome de Monza, l’Amérique avait envoyé, pour défendre ses couleurs, ses représentants les plus qualifiés, ceux qui s’étaient couverts de gloire dans la principale épreuve du calendrier américain, la course d’Indianapolis. Or, les résultats sont encore présents à la mémoire de tous : Benoist, sur Delage, s’est littéralement promené devant tous ses concurrents, si l’on peut dire que la moyenne de 145 à l’heure sur 500 kilo-
  - mètres constitue une promenade ; le même Benoist, sur sa 1.500 centimètres cubes,avait déjà remporté d’une façon superbe le Grand Prix de l’A. C. F., disputé sur le circuit de Montlhéry, et le Grand Prix d’Espagne, à Saint-Sébastien; mieux encore, au Grand Prix de l’A. C. F., les trois voitures Delage prenaient les trois premières places.
  - Cette démonstration de supériorité est la raison pour laquelle celui qui soutient, en France, si magnifiquement, la réputation de l’industrie nationale
  - n’avait envoyé qu’une seule voiture à Monza, tant était grande la confiance qu’il avait en sa machine et en son conducteur. Les événements lui ont donné raison. Une suite aussi ininterrompue de succès prouve, est-il besoin de le dire, que la chance n’a aucune part dans les résultats, mais que c’est le fait même d’une technique supérieure, d’une fabrication impeccable, qui fait autant honneur à la marque qu’à tous les services qui ont participé à un tel succès, et, comme ce sont les mêmes hommes qui dessinent, qui construisent les magnifiques voitures de cette grande marque nationale, il n’est pas surprenant que la réputation de Delage grandisse tous les jours.
  - Une maison qui donne de si admirables preuves de sa supériorité est, est-il besoin de le dire, une maison qui travaille, et qui, par conséquent, a toujours une nouveauté à présenter. Cette année, cette présentation est d’importance, puisqu’il s’agit d’une six-cylindres légère qui constitue certainement la formule idéale pour le grand tourisme, ou tout au moins la formule qui convient au plus grand nombre d’automobilistes.
  - Cette six-cylindres, présentée au public sous le nom de « la voiture légère », est en principe une 14 CV, nous disons en principe, car l’alésage peut être légèrement diminué afin de descendre la puissance fiscale à 12 CV. En créant ce nouveau type, Delage a eu surtout en vue de placer à côté de sa 11 CV quatre cylindres, pour ceux de ses clients qu’une légère augmentation du prix d’achat et des frais
  - Fig. 1. — La nouvelle 14 CV Delage six cylindres.
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- - Fig. 4. — La nouvelle voiture légère 14 GV Delage.
  - La Voiture
  - d’installation n’effraieraient pas, une voiture de grand luxe qui, par ses qualités de puissance, de souplesse et de vigueur, puisse rivaliser avec les meilleures voitures françaises ou étrangères.
  - Pour le châssis, on a conservé les mêmes dispositions et les mêmes emplacements de carrosserie que pour la 11 CV, qui se prête merveilleusement, on le sait, à l’adaptation de tous genres de carrosserie, jusques et y compris la très confortable conduite intérieure six places.
  - Le moteur est un six-cylindres de 70 millimètres d’alésage 109 millimètres de course, monobloc. Delage jouit en cette matière d’une longue expérience. On se souvient qu’il fut le premier, et dès 1911, à appliquer le six-cylindres à une petite voiture, et l’on ne sera dès lors pas surpris qu’il ait du premier coup parfaitement réussi celui qu’il présente aujourd’hui.
  - La culasse, du genre Ricardo, est amovible. On connaît les avantages de cette culasse, qui augmente la turbulence des gaz et le rendement et permet la distribution par soupapes latérales, donc la distribution la plus simple qui soit. La culasse Ricardo, déjà remarquable sur un moteur quatre cylindres, donne des résultats inégalables sur un six-cylindres .et contribue à augmenter, si possible encore, la souplesse inhérente à cette formule. A ce point de vue, d’ailleurs, l’adaptation du carburateur Smith-Delage automatique contribue encore à accroître la souplesse de la voiture”) en même temps qu’elle permet des reprises énergiques.
  - Comme, d’autre part, grâce à une étude très serrée, le poids du châssis a pu être diminué, il n’est pas surprenant que la nouvelle six-cylindres ait une tenue en côte ^et des accélérations
  - remarquables. D’ailleurs, grâce à l’équilibre parfait du vilebrequin, supporté par sept larges paliers, le moteur peut tourner aux plus hauts régimes sans la moindre vibration. La distribution est assurée par une chaîne silencieuse à tension réglable. La tubulure d’échappement est dirigée vers l’avant du châssis, évitant ainsi une chaleur exagérée aux places avant. Le refroidissement est assuré par pompe. Un ventilateur, commandé par courroie, active le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur placé à l’avant du moteur. Ce radiateur est fixé par deux axes, ce qui permet un démontage très facile.
  - L’allumage se fait par un appareil à haute tension, à avance semi-automatique, avec commande par manette placée sur le volant de direction.
  - Le graissage se fait sous pression, par une pompe à engrenages située au point le plus bas du carter inférieur et commandée par l’arbre à cames. Un collecteur distribue l’huile aux paliers et, par le vilebrequin, aux bielles. Les coussinets d’arbre à cames sont également graissés sous pression. Une dérivation assure le, graissage des chaînes de distribution.
  - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. Le disque, en acier à haute résistance, est serré entre le volant et le plateau mobile, qui sont garnis de matière plastique. L’embrayage est complètement enfermé dans un carter formant bloc avec le moteur et la boîte de vitesses. Celle-ci, du type à double baladeur, comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. Tous les engrenages sont à denture rectifiée sur machine spéciale. Le moteur et la boîte de vitesses forment un bloc suspendu au châssis en quatre points.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube central solidaire du pont arrière. Ce tube se termine à l’avant par une rotule articulée dans une boîte fixée à l’arrière du carter de changement de vitesse. La poussée de la voiture se fait par ce tube central, qui absorbe aussi la réaction du couple conique. L’essieu arrière se compose d’un carter en tôle emboutie dans lequel le dispositif du différentiel est amovible. Les arbres de roues sont porteurs et d’une très grand robustesse.
  - La suspensiori est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits disposés sous les longerons, et, tandis que les ressorts arrière sont reliés au châssis par deux jumelles, les ressorts avant sont fixés au châssis à l’avant par une jumelle, à l’arrière par un axe.
  - Les freins agissent naturellement sur les quatre roues. Les mâchoires sont actionnées par un servo-frein qui permet d’arrêter la voiture lancée à 100 à l’heure en 50 mètres, sans aucune tendance au dérapage. Le frein à main agit sur les quatre roues et permet de bloquer la voiture à l’arrêt.
  - La direction se fait par vis et écrou régulés ; elle est inclinable à volonté et peut se mettre à droite ou à gauche.
  - L’équipement électrique comporte une dynamo commandée par chaîne et un démarreur fixé au carter du
  - Fig. 3. — Le bloc moteur six cylindres 14 GV. On remarque, au centre, le carburateur Smith-* Delage.
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  - Fig. 6. — Le bloc moteur 14 CV, coté allumage.
  - moteur, qui entraîne le volant par un pignon mis en prise avec la couronne dentée par une commande au pied, avant l’envoi du courant électrique dans l’induit du démarreur.
  - Telles sont les principales caractéristiques de cette voiture qui mériterait une étude plus détaillée et dont certaines qualités ne peuvent être mises en évidence que par un essai sur route. En effet, on est agréablement surpris au volant de cette voiture par son silence, la douceur de sa suspension, sa bonne tenue de route, l’aisance de sa conduite, la stabilité et la douceur de sa direction, sa souplesse et sa vigueur, qualités qui en font la voiture la plus agréable et la plus sûre que l’on puisse rêver, le véritable prototype de la voiture légère. Ajoutons 1 que l’alésage du moteur peut être réduit à 65 millimètres, ce qui correspond alors à une puissance fiscale de 1.2 CV seulement.
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  - A côté de cette voiture légère, nous voyons figurer la U. CV quatre cylindres, la 17 CV six cylindres et la 30 CV six cylindres. Ce sont des voitures déjà bien connues de nos lecteurs, qui ont fait leurs preuves et‘sur lesquelles, par conséquent, nous ne "nous étendrons pas.
  - C * La 11 CV est munie d’un moteur quatre cylindres 75 X 120 à soupapes
  - en tête, commandées par culbuteurs. Le vilebrequin est soutenu par cinq paliers. Ce modèle possède naturellement les mêmes conceptions que la 14 CV que nous venons de décrire, puisque c’est elle qui a servi de prototype, au moins dans les grandes lignes du châssis, à la dernière née de la maison Delage. Nous avons donc le bloc moteur, l’embrayage monodisque, la boîte à quatre vitesses, la transmission par arbre à cardan enfermé dans un tube assurant la poussée et la réaction, le pont arrière en tôle emboutie de forme banjo, suspension par ressorts droits, freins sur les quatre roues, etc.
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  - Fig. 7. — L’embrayage monodisque.
  - Le châssis 11 CV existe en modèle tourisme et en modèle sport.
  - La 17 CV six cylindres est la voiture de moyenne puissance que Delage présenta pour la première fois l’année dernière au Salon. C’est un moteur six cylindres 75 X 120 à culasse démontable, avec soupapes commandées par culbuteurs. Nous avons décrit ce châssis l’an dernier, et nous renvoyons le lecteur à cette étude : il y verra qu’il s’agit d’un châssis en tous points remarquable, dans lequel on retrouveles dispositions classiques de la maison Delage. On remarque un dessin extrêmement pur, une grande impression de robustesse, une répartition bien équilibrée de tous les organes. D’ailleurs, cette voiture s’est rapidement imposée et elle est devenue le type idéal pour le grand tourisme.
  - Enfin, la 30 CV, type GL, avec son moteur six cylindres 95 X 140, est le véritable sleeping qui convient pour les grandes randonnées.
  - Comme on le voit, c’est un superbe ensemble, une gamme bien complète de voitures, que Delage offre au choix de sa clientèle, et qui ont en commun le fini de l’exécution et la suprême élégance.
  - Fig. 5.
  - La distribution par chaîne.
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  - La six=cylindres
  - EXCELSIOR
  - Parmi les quelques voitures qui constituent la classe des véhicules de grand luxe, il n’en est guère qui méritent ce qualificatif au même titre que la six-cylindres Excelsior, car, pour être digne de cette appellation, il ne suffit pas de s’adresser à une clientèle fortunée, il faut encore justifier jusque dans le moindre détail le qualificatif de voiture de luxe. C’est pour cela qu’aux qualités de silence, de souplesse, de fini, il faut joindre d’autres avantages concernant la puissance et, par suite, la vitesse, la sécurité, la tenue de route. Nulle voiture n’a donné de ces diverses qualités une démonstration plus probante que la six-cylindres Excelsior qui, au Meeting des routes pavées de 1926, l’épreuve la plus dure du calendrier international pour une voiture automobile, a triomphé d’un lot de très haute valeur, prouvant ainsi que, parmi toutes les marques réputées quant à leur vitesse, leur suspension, leur tenue de route, leur puissance de freinage, l’Excelsior se classait en tête. Et plus récem-' ment, au dernier Grand Prix des vingt-quatre heures de Belgique, c’est cette marque qui a remporté les deux premières places au classement général.
  - Lorsqu’on examine le châssis type Albert Ier, on est frappé par l’impression de puissance qui s’en dégage et par la beauté de l’ensemble. Le haut rendement du moteur et son excédent
  - de puissance contribuent à rendre très attrayante la conduite de cette voiture ; mais le souci qui a le plus préoccupé Excelsior, c’est la recherche de la sécurité, et c’est de là que sont nées certaines solutions qui, maintenant, sont appliquées par d’assez nombreux constructeurs, notamment les freins du type Adex et le stabilisateur qui permet d’améliorer la tenue de route et la suspension d’une manière insoupçonnée.
  - Nos lecteurs connaissent le principe du frein Adex sur les roues avant : aucune réalisation n’est comparable à celle-là quant à la simplicité et à la douceur de commande. Nous avons d’ailleurs eu l’occasion récemment de vanter, dans les colonnes de La Vie Automobile, des freins établis selon la formule Adex et, avec chiffres à l’appui, nous -avons démontré qu’ac-
  - tuellement la solution la plus parfaite du problème du freinage était l’apanage de cette solution.
  - Quant au stabilisateur, il constitue une liaison intime entre le pont arrière et le châssis, telle que la souplesse de la suspension n’en est nullement affectée et, par contre, les torsions de ressorts et les déplacements transversaux de l’un des organes par rapport à l’autre sont complètement supprimés. Le stabilisateur permet, au surplus, l’emploi rationnel du cantilever, et l’on sait que ce montage des ressorts de suspension constitue le dispositif permettant de tirer du ressort le maximum de souplesse.
  - Le moteur, six cylindres, a 90 millimètres d’alésage sur 140 millimètres de course ; les soupapes sont commandées par l’arbre à cames placé à la partie supérieure du moteur. Les pistons sont, naturellement, en alliage d’aluminium, comme il convient à un moteur à haut rendement ; les bielles sont tubulaires.
  - Le vilebrequin est équilibré dynamiquement et est supporté par sept paliers lisses. Le graissage s’effectue entièrement sous pression. L’allumage se fait par magnéto à haute tension faisant corps avec la dynamo. L’embrayage est du type à disques multiples fonctionnant à sec. La boîte de vitesses tourillonne sur l’avant du tube de poussée enveloppant l’arbre de transmission.
  - Le pont arrière est en acier coulé. Nous avons donné les particularités du freinage et de la suspension. Ajoutons toutefois que les châssis sont munis du servo-frein Dewandre. Enfin, toutes les articulations sont munies d’un réservoir d’huile facilement accessible, contenant une quantité de lubrifiant suffisante pour une longue durée. Tous les axes sont munis d’un dispositif de rattrapage de jeu permettant un réglage dn jeu latéral tout à fait précis.
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  - Fig. 2. — La Nouvelle Farman carrossée en cabriolet.
  - La Nouvelle FARMAN
  - Entre tous les problèmes délicats qu’a soulevés depuis l’origine l’industrie de la construction automobile, celui de la suspension est un de ceux dont la solution a peut-être progressé le moins vite et sur lesquels il y a encore le plus à travailler. L’augmentation du trafic, de la vitesse et du poids des véhicules, l élévation des frais d’entretien, ont fait que notre réseau routier est malheureusement bien loin maintenant de sa magnifique réputation d’avant guerre. Or, qu’importe d’avoir une voiture puissante etrapide, si le mauvais état de la route bossuée et cahoteuse limite à 20 à l’heure la vitesse maximum? La question de la suspension est donc bien probablement la plus importante, à l’heure actuelle, qui se pose au constructeur d’automobiles.
  - Il était naturel que Farman, dont la caractéristique de fabrication a toujours été le soin minutieux de tous les détails pour parvenir au maximum de confort, s’attachât tout particulièrement à ce problème de premier ordre. La voiture que la grande firme de Billancourt expose cette année présente donc, au point de vue suspension, un intérêt exceptionnel.
  - On sait combien il est difficile d’obtenir une bonne suspension à la fois aux faibles et aux grandes vitesses, avec très peu ou beaucoup de charge.
  - Farman a résolu le problème en adoptant à l’avant le ressort transversal, dont tout le monde s’accorde aujourd’hui à reconnaître les avantages en matière de douceur de suspension. Toutefois, l’application en était particulièrement délicate sur une grosse voiture, et il s’agissait d’éviter le roulis et d’assurer une bonne tenue de route. On est arrivé à supprimer complètement les inconvénients, dans la Nouvelle Farman en étudiant un attelage mécanique des essieux, à l’avant, au moyen de bielles de réaction et de poussée, et en adjoignant à l’arrière un stabilisateur.
  - L’adoption de ces dispositifs et le choix d’un ressort principal très souple permettent donc de réaliser une suspension très douce aux vitesses et aux charges moyennes.
  - Pour les fortes charges, et les grands chocs qui se produisent sur mauvaises routes aux vitesses élevées, des ressorts complémentaires viennent ajouter leur action à celle du ressort principal. Là encore, la solution n’était pas si simple qu’elle le paraît en principe, car il fallait éviter les chocs et le bruit, au moment de l’entrée en action de ces ressorts auxiliaires, ce qui a été heureusement obtenu grâce à un ingénieux dispositif.
  - Ainsi étudiée au point de vue ressorts, la suspension de la Nouvelle Farman devait se compléter par l’emploi des pneus à grosse section et à basse pression qui absorbent si parfaitement les petites inégalités de la route ; mais un nouveau problème se posait, car, avec les pneus ballon, risquait d’apparaître le shimmy. Ici encore, Farman a donné tous ses soins à l’étude de ce phénomène et a conçu un système de direction double, entièrement nouveau. Chaque pivot de roue est commandé par une vis glo-bique entraînant un disque à galets. Le pas, irrégulier, de ces vis globiques et le calage des disques sont étudiés pour donnes, la différence de braquage nécessaire entre les deux roues. Les vis reçoivent leurs mouvements d’un arbre transversal à deux cardans, avec parties télescopiques ; l’arbre transversal est actionné lui-même par le volant de direction, avec interposition d’un couple conique.
  - Ce système supprime non seulement le shimmy, mais encore la transmission au volant des chocs dus aux Inégalités delà route; il assure donc une très grande douceur de conduite. Il est absolument irréversible en cas de mauvais réglage des freins; enfin, gros avantage de sécurité, en cas d’éclatement, aucune déviation de la voiture ne peut se produire.
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  - Fig. 2. — Châssis Buick vu en plan.
  - Les constructions de la General Motors
  - Supposez que les plus importantes usines de construction d’automobiles françaises se réunissent sous le même contrôle financier, commercial et technique, qu’elles mettent en commun leurs moyens de production, leurs approvisionnements, leur expérience technique, leurs ateliers d’essais, qu’elles s’unissent étroitement quant à leurs services commerciaux, services de publicité, etc., et vous aurez, à une échelle bien réduite, ce qu’est en Amérique la General Motors Corporation.
  - A une échelle bien réduite, disons-nous, car nous savons tous que la production française d’automobiles est numériquement très inférieure à la production des Etats-Unis.
  - Or, aux Etats-Unis, il y a pratiquement deux grandes puissances automobiles, et deux seulement : la General Motors Corporation, qui vient en tête et largement, et de l’autre -côté Ford.
  - La General Motors d’Amérique contrôle et dirige les nombreuses et importantes usines où sont fabriquées les voitures Buick, Cadillac, la Salle, Oakland, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet, et les camions G. M. C., sans parler des innombrables accessoires nécessaires pour l’équipement de ces voj tures.
  - On conçoit aisément quelle doit être la puissance cl’un tel groupement d'intérêts économiques. Mais le point sur lequel nous désirons insister aujourd’hui, c’est sur ce que nous appellerons volontiers la puissance technique de la General Motors.
  - Ce qui fait la qualité delà construc-
  - tion d’une maison d’automobiles, c’est avant tout l’expérience que cette maison a acquise dans la construction. Cette expérience peut s’acquérir soit lentement, au cours de très nombreuses années, soit plus rapidement, grâce à des essais méthodiques entrepris en grand nombre par des moyens puissants et sur une vaste échelle. C’est cette deuxième méthode, plus rapide, qu’a adoptée la General Motors.
  - Elle possède des laboratoires d’études qui sont uniques au monde, et par leur puissance et par leur organisation. Par laboratoires d’études, il faut entendre, non pas, comme on serait tenté de le croire, seulement des bureaux, des ateliers et des bancs d’essais, mais bien toute une installation qui permet de reproduire dans des conditions déterminées et à volonté tout ce qui peut se passer dans le champ d’activité d’une voiture automobile ; ces laboratoires se complètent en effet de terrains d’essais où se déroulent des routes avec des revêtements de toutes sortes : macadam, asphalte, monolastic, pavés, voire simple piste dressée sur une terre peu
  - consistante, sableuse, humide, et cela avec toutes les pentes ou rampes qu’on peut rencontrer dans la réalité. Il y a des sections de route en ligne droite où on peut atteindre les plus grandes vitesses, avec des virages durs où les qualités de tenue de la voiture sont mises en évidence. Bref, c’est la route du monde entier condensée sur 450 hectares que reproduisent les terrains d’essais de la General Motors.
  - Dès qu’une voiture voit le jour sur un point quelconque du globe, un certain nombre d’exemplaires de cette voiture prennent le chemin des laboratoires de la General Motors, où ils sont disséqués, essayés, contrôlés. La General Motors possède donc une documentation absolument complète sur toutes les voitures du monde entier, non .seulement sur celles qu’elle produit, mais encore sur toutes celles cjui voient le jour dans les usines étrangères. On peut dire sans exagération que bien souvent la General Motors connaît mieux un type de voiture que son constructeur lui-même.
  - Les ingénieurs qui s’occupent des recherches à la General Motors connaissent cette documentation. Ils sont donc parfaitement outillés au point de vue de cette expérience dont nous parlions tout à l’heure, et qu’ils possèdent ainsi au plus haut degré.
  - Dès qu’un modèle est établi par la General Motors, il est reproduit à un certain nombre d’exemplaires et dix, vingt voitures de ce modèle sont mises à rouler jour et nuit sur les pistes d’essais. Elles roulent jusqu’à ce qu’une avarie quelconque de mécanisme oblige à s’arrêter : la voiture intéressée est alors examinée, réparée, en même temps qu’on détermine les causes du mauvais fonctionnement, et elle continue à rouler jusqu’à nouvel arrêt.
  - Ce n’est qu’après ces essais à outrance complétés par une modification de
  - : ” :
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Buick 1928.
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  - types soumis aux essais, que ceux-ci sont mis définitivement en fabrication.
  - Le public client de la General Motors est donc assuré d’avoir,en fait de voiture, ce qu’on peut faire de mieux, ce qui résiste le mieux, en somme, ce qu’il y a de mieux, et au meilleur prix possible.
  - On a souvent parlé des grandes séries de la fabrication américaine, qui permettent seules l’établissement de très bonnes voitures à bas prix. Cela est évidemment vrai pour les produits de la General Motors, qui
  - Fig. 3. — La voiture La Salle.
  - sortent à un très grand nombre d’exemplaires. Mais, ce qu’on oublie de dire, c’est que la qualité des services d’approvisionnement joue un rôle extrêmement important dans le prix d’une voiture.
  - Or, tous les besoins de toutes les usines de la General Motors sont centralisés, et c’est un service d’achat unique qui s’occupe de les satisfaire.
  - On voit d’ici l’importance des commandes que peut passer ce service d’achat, et par suite quels prix et quelles qualités il est susceptible d’obtenir de ses fournisseurs.
  - La General Motors a actuellement à peu près 5 millions de voitures en circulation sur les 25 millions que les dernières statistiques nous indiquent comme chiffre total de la population automobile mondiale. C’est donc 20 p. 100 des voitures existantes qui sont sorties des usines contrôlées par la General Motors.
  - Si on tient compte que celle-ci ne fonctionne pas, et il s’en faut, depuis le début de l’automobile, on voit quelle formidable production elle doit assurer pour être arrivée à ce résultat.
  - LES NOUVEAUX TYPES DE LA GENERAL MOTORS
  - Voici maintenant les différents types de voitures que la General Motors présente pour 1928. Nous allons les examiner rapidement, car la place
  - nous manque, et en insistant surtout sur leurs caractères généraux et le but que se sont proposé ceux qui les ont établis.
  - Les voitures Buick.— Les voitures de la General Motors les plus connues en France sont certainement les Buick. Deux types , de châssis sont offerts cette année à la clientèle.
  - Ce sont, bien entendu, deux six-cylindres.
  - Le type normal a un moteur de 80 d’alésage, 114 de course (cylindrée 3’,39), et le type Master, plus gros, a 89 d’alésage par 121 de course, soit une cylindrée de 41,490.
  - Les 'deux types de voitures sont d’ailleurs aussi semblables que possibles, aux dimensions près, et peuvent tous les deux recevoir les carrosseries les plus variées.
  - La Buick est une voiture bien connue ; aussi ne nous appesantirons-nous pas sur sa description.
  - Nous allons nous attacher surtout à montrer les perfectionnements qu’ont reçus les modèles actuels par rapport à ceux de l’année dernière.
  - D’abord, l’aménagement de la voiture a été amélioré, et les qualités de suspension et de tenue de route ont fait l’objet de longs et productifs travaux.
  - Les châssis possèdent le graissage centralisé. Les colonnes de direction sont ajustables ; le volant de direction a une nouvelle forme, et le contrôle des lampes de lanternes et de phares a été encore amélioré.
  - Le graissage des articulations du châssis mérite une mention spéciale.
  - Il est du type à haute pression Zerk, c’est-à-dire que les différents graisseurs sont groupés en un certain nombre de sections.
  - L’entretien de la voiture se trouve donc grandement simplifié.
  - Les carrosseries découvertes sont établies par les usines Buick, et toutes les caisses fermées par les célèbres car-
  - rosseries Fischer. Les unes et les autres présentent toutes le fini qu’on s’accorde à reconnaître aux carrosseries de fabrication américaine.
  - Au point de vue accessoires, la Buick a une installation absolument complète. Grâce à son prix relativement peu élevé et à sa qualité de premier ordre, la Buick a connu sur le marché français un très grand succès. Les importantes améliorations des modèles 1928 leur permettront de continuer cette tradition, et, disons-le tout de suite, les acheteurs de nouvelles Buick sont des gens qui auront bien placé leur argent.
  - Les voitures La Salleet les voitures Cadillac. — Les voitures Cadillac et La Salle sont équipées avec un moteur à huit cylindres en V à 90°. La Cadillac a toujours été, en Amérique, la voiture de grand luxe, celle que choisissent tous ceux qui peuvent satisfaire leurs goûts les plus raffinés. La Cadillac a été surtout connue en France depuis la guerre. C’est à Cadillac, en effet, cjue les services de l’armée américaine avaient eu recours pour s’équiper. On sait que les Américains estimaient que, pour faire la guerre, rien n’était trop bien ou trop bon, ce qui explique leur choix sur la voiture Cadillac.
  - Sans abandonner la construction de la Cadillac, les usines qui s’y sont spécialisées ont établi cette année un nouveau modèle : la voiture La Salle, destinée à la clientèle, d’ailleurs nombreuse, qui demandait une voiture un peu moins importante que la Cadillac, et aussi un peu moins chère.
  - L’expérience acquise dans la construction des Cadillac a été mise à contribution pour la voiture La Salle, ce qui a permis de faire une voiture particulièrement brillante, possédant d’ailleurs son caractère propre : la La Salle, qu’on ne s’y trompe pas, n’est pas, en effet, une petite Cadillac, c’est une voiture entière-
  - Fig. 4. — Torpédo sport La Salle.
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  - ment nouvelle, répondant à des buts nouveaux et à un champ d’emploi parfaitement défini.
  - Voici les spécifications résumées de la voiture La Salle :
  - Le moteur est un huit-cylindres en V, dont les deux blocs sont disposés à 90°. Les cylindres ont les culasses détachables ; l’alésage est de 80 millimètres et la course des pistons 125 millimètres. Le moteur donne au banc une puissance supérieure à 75 CV.
  - Le moteur est graissé sous pression dans toutes ses articulations. Le carter est pourvu d’un système de ventilation. Enfin, un filtre d’huile purifie constamment l’huile de graissage.
  - En ce qui concerne la carrosserie, on a créé pour la voiture La Salle un dessin exclusif de caisse qui est à la fois léger et gracieux, parfaitement proportionné au châssis. Cette carrosserie a été établie dans les types suivants : torpédo deux places ; torpédo quatre places ; coupé deux places; coupé deux places transformable ; Victoria quatre places, et conduite intérieure cinq places.
  - gneur de vibrations est disposé à l’intérieur de la poulie d’entraînement du ventilateur.
  - Bien entendu, la voiture Oakland est munie, comme ses sœurs, d’un épurateur d’air, du filtre à huile.
  - Les autres voitures de la General Motors. — En dehors des voitures dont nous venons de parler, la General Motors contrôle également les marques Oldsmobile, Pontiac et Chevrolet.
  - L’Odsmobile, moins importante par ses dimensions cpic les voitures dont nous avons parlé jusqu’ici, a une cylindrée de 31,32.
  - C’est la six-cylindres qui convient particulièrement à l’élite de ceux qui, difficiles sur le choix de leurs véhicules, ne sauraient se contenter d’une voiture quelconque. Elle possède en effet la puissance et la douceur d’une six-cylindres, le confort d’une voiture large et spacieuse, en même temps que son châssis bénéficie des conceptions mécaniques modernes et d’un bel aménagement intérieur. Elle aussi a été améliorée depuis l’année dernière et
  - possède les épurateurs d’air, dispositif de ventilation du carter du moteur, le filtre d’huile, l’équilibreur de torsion, les freins sur les quatre roues, etc.
  - La ventilation du carter a pour but d’absorber les condensations qui, par temps froid notamment, ne manquent pas de se produire dans l’intérieur du carter. A cet effet, un tiers de 1’ air qui passe dans le carburateur est amené à travers un aspirateur placé sur le côté gauche du moteur. Let air, purifié par un deuxième épurateur, passe par le carter avant de pénétrer dans le carburateur, entraînant les vapeurs d’eau et les gaz non hrûlés qui auraient pu s’introduire dans le carter, ce qui élimine toute dilution excessive. Cet air entraîne également une partie de la vapeur d’huile qui se forme dans le carter.
  - La voiture Pontiac a paru la première fois en France l’année dernière au Salon : six cylindres, 82 d’alésage, 85 de course, donnant une cylindrée très légèrement supérieure à 3 litres. Elle a été conçue spécialement pour être établie et vendue à un prix peu élevé, quoique possédant toutes les qualités des six-cylindres les plus soignées.
  - Terminons enfin par les voitures Chevrolet, qui sont les seules quatre-cylindres parmi celles dont s’occupe la General Motors.
  - La voiture Chevrolet est avant tout la voiture utilitaire, dans laquelle les recherches de prix de revient se sont placées au premier plan, sans jamais, bien entendu, faire sacrifier la qualité.
  - Nous reverrons d’ailleurs, dans une autre partie de cette revue, sur la fabrication de Chevrolet, en parlant des camions.
  - Les voitures Oakland. — La voiture Oakland est une six-cylindres de moindre importance que les voitures précédentes et dont voici les caractéristiques générales: le moteur a les soupapes par côté avec culasse détachable. Comme pour les autres voitures de la General Motors, le bloc moteur est suspendu en trois points sur des supports en caoutchouc.
  - Les cylindres sont fondus d’un seul bloc avec la partie supérieure du carter. Les culasses ont été étudiées spécialement pour éviter les phénomènes de détonation. Dans les nouveaux modèles, la cylindrée est un peu plus grande que dans les anciens, ce qui permet au moteur de tourner un peu moins vite, tout en donnant à la voiture une vitesse supérieure.
  - Le vilebrequin, qui repose sur quatre paliers, a des contrepoids d’équilibrage venus de forge avec lui. L’étei-
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  - Fig. 6. — Le moteur Oakland.
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  - l ig. 2. — Le bloc moteur six cylindres 7 CV.
  - La 7 CV G. M.
  - Le cas de la maison G. M. est peut-être unique ; il est rare, en effet, qu’un constructeur ait acquis aussi rapidement une réputation que lui envieraient bien des marques plus anciennes ; il est vrai que, le jour où la maison G. M. s’est lancée dans la fabrication de véhicules automobiles, elle était déjà préparée à ce genre de construction par une longue expérience acquise dans les fabrications mécaniques de toutes sortes.
  - Le renom de la marque G. M. tient aussi à ce que, de toutes les formules possibles pour un châssis automobile, elle a su faire choix de la formule la plus séduisante, c’est-à-dire le véhicule de petite cylindrée et de grande capacité de transport. Et son expérience de ce genre de véhicule lui permet de livrer aujourd’hui à la clientèle un châssis en tous points remarquable ; quelques chiffres suffisent à en démontrer la classe.
  - La nouvelle 7 CV G. M. possède une voie de lm,25, un empattement de 3 mètres, atteint le 95 à l’heure, consomme 9 litres aux 100 kilomètres et 175 grammes d’huile pour cette distance : enfin, elle n’est imposée que pour 7 CV.
  - Le moteur est un six-cylindres de 56 millimètres d’alésage et 82 millimètres de course. Le bloc-cylindres est venu de fonte avec le carter supérieur. La culasse est rapportée. Les chambres d’explosion, situées dans la culasse, d’une forme spéciale à turbulence, sont entièrement usinées et rectifiées, ce qui permet d’obtenir un rapport de compression volumétrique absolument égal pour tous les cylindres.
  - Les bougies, situées à la partie supérieure de la culasse, sont refroidies très efficacement par une circulation d’air à travers le chapeau qui les protège.
  - Les soupapes latérales sont munies de deux ressorts concentriques.
  - L’arbre à cames est supporté par quatre paliers et commande les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux de gros diamètre.
  - Le vilebrequin, de grande section, repose sur quatre paliers ; il est du type dit à plateaux ; les paliers font corps avec le groupe des cylindres.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont d’un type spécial ; les bossages venus de fonderie avec le piston sont complètement indépendants du corps cylindrique ; leur dilatation est donc sans influence sur lui, et il reste parfaitement cylindrique en cours de fonctionnement ; cette disposition permet d’adopter un jeu extrêmement faible, supprimant tout claquement à froid.
  - Le graissage se fait sous pression. Une pompe à engrenages faisant corps avec le chapeau de palier avant prend l’huile dans le carter inférieur et l’envoie aux quatre paliers, d’où elle se rend aux têtes de bielles. Pour ce graissage, la force centrifuge s’ajoute à la pression de circulation.
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon, l’arrivée d’eau se faisant à l’arrière du groupe cylindres.
  - L’embrayage est du type à plateau unique. Les garnitures de friction sont fixées respectivement sur le volant moteur et sur une couronne mobile. Toutes les pièces de l’embrayage sont équilibrées. La boîte est à quatre vitesses et marche arrière sur deux baladeurs.
  - La denture des engrenages est particulièrement robuste; les arbres, en acier nickel-chrome traité, sont de fort diamètre.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses sont réunis en un bloc moteur suspendu au châssis en trois points : deux pattes d’attache à hauteur du volant, un point de fixation à l’avant.
  - La transmission aux roues motrices s’effectue par un tube d’acier de fort diamètre, accouplé à la boîte de vitesses et au pont arrière par deux j oints Glaen-zer. La poussée et la réaction sont par conséquent assurées par les ressorts.
  - Un levier de frein monté sur le côté de la boîte commande un frein à segments monté à l’arrière de la boîte de vitesses.
  - Le frein au pied agit sur les quatre roues ; les freins sont du type Perrot à enroulement, évitant le blocage des roues.
  - Le pont arrière est du type banjo avec couple conique à taille oblique Reinecker.
  - La direction est du type à vis et écrou à rattrapage de jeu et d’une douceur remarquable.
  - L’équipement électrique comporte des appareils séparés. Tous les organes du châssis nécessitant des soins de graissage sont munis de bouchons graisseurs Técalémit.
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  - HISPANO-SUIZA
  - La Société Hispano-Suiza, fondée en 1904 par M. Birkigt pour l’exploitation de ses brevets, avec le concours de capitaux espagnols, n’eut d’abord en France qu’une succursale de la Société de Barcelone. Etablie tout d’abord à Levallois, on se rappelle son développement rapide, dû au succès de la 15 HP type Alphonse XIII, développement qui nécessita, peu avant la guerre, le déplacement des ateliers à Bois-Colombes. Pendant la guerre, la création et l’essor formidable du moteur d’aviation Hispano-Suiza amenèrent la transformation de la succursale en une Société autonome, la Société française Hispano-Suiza. La construction du célèbre moteur 150 CV huit cylindres en V d’où dérivèrent les 220 et 300 CV, qui contribuèrent si puissamment à donner aux aviations alliées la suprématie de l’air, fut exécutée non seulement dans les usines de Bois-Colombes, mais encore chez de nombreux constructeurs licenciés, et leur effort commun aboutit à la production de 50.000 moteurs. A l’armistice, Hispano reprit sa fabrication automobile et produisit la 32 CV universellement connue. En 1923, de nouveaux moteurs d’aviation, 350-400 CV, 450- 500 CV en V, 450 - 500 CV en W, vinrent donner de nouveaux éléments d’activité aux usines de la rue Guynemer, où 60.000 mètres carrés de superficie et 2.000 ouvriers ne sont plus suffisants à satisfaire aux commandes sans cesse grandissantes et nécessitent de nouvelles extensions sur les terrains adjacents.
  - Il est aujourd’hui superflu de faire l’éloge d’une marque dont le nom est considéré comme un synonyme de perfection, et admis d’un consentement général comme le terme de com-
  - r------------------------^ r
  - X_____________________________________J
  - Fig. 2. — Moteurs d’aviation
  - paraison, comme l’étalon de valeur dans la construction automobile. Ce qui frappe le plus chez Hispano, c’est le petit nombre de transformations importantes qu’ont subies ses fabrications. Il a suffi de deux voitures pour rendre la marque célèbre : avant la guerre, la 15 HP Alphonse XIII; après la guerre, la 32 CV. Et cette dernière, née en 1919, subsiste, au bout de huit ans, telle qu’elle était à l’origine dans ses grandes lignes, avec seulement quelques perfectionnements de détail, et tient toujours la tête des voitures de luxe. Arriver du premier coup à une perfection telle que l’avance conquise se maintienne sans modifications fondamentales pendant des années, c’est bien la caractéristique du génie de Birkigt. Et que l’on considère une quelconque des qualités qui font l’agrément de la conduite d’une voiture, qu’il s’agisse de la franchise de reprises du moteur ou de la puissance du freinage produit par le servo-frein spécial, l’on peut être assuré que la 32 CV, malgré sa vie déjà longue, conservera longtemps son rang sans grandes transformations.
  - Quant aux moteurs d'aviation, qui absorbent une très grosse part de l’activité des ateliers, ils découlent, eux aussi, du type initial de 150 CV
  - ^__________________________________J
  - Hispano-Suiza en V et W.
  - huit cylindres en\ ,établi sur des conceptions nouvelles concernant la constitution du groupe de cylindres, la distribution, l’embrayage, le graissage, etc. et de ce moteur, basé sur des principes à lui personnels, Birkigt a tiré toute une descendance qui conserve un air de famille rigoureux dans les douze-cylindres en V etenW.Les lignes essentielles sont les mêmes, mais, par un travail incessant des détails, l’éminent ingénieur perfectionne sans cesse son œuvre, s’attache à obtenir de plus hauts rendements, une consommation de plus en plus réduite, sans nuire en rien aux qualités primordiales d’endurance et de sécurité, et l’on peut s’attendre à voir dans un avenir prochain les puissances de ses moteurs s’acheminer de 500 à 600 et 700 CV.
  - A une telle fabrication, le succès n’a pas ménagé ses encouragements. Le palmarès d’Hispano-Suiza tiendrait des pages entières. Il faut choisir dans la quantité des grands raids qui ont fait l’admiration du monde. Quand Medaets établit entre Belgique et Congo la liaison Bruxelles-Kinshasa et retour, il couvrit 20.000 kilomètres en quatorze étapes. De Paris à Omsk, Girier fit sans escale 4.715 kilomètres et revint en trois étapes. A son tour, Costes couvrit Paris-Djask, soit 5.396 kilomètres, sans escale et revint enpassant par Calcutta soit 20.000 kilomètres en huit étapes.
  - Toujours Hispano ramenait ses pilotes à leur point de départ. Et, s’il fallait chercher un autre bel exemple de son endurance et de sa robustesse, on le trouverait dans la dernière tentative de Costes, où, contraint par les circonstances atmosphériques désastreuses d’atterrir dans des conditions déplorables sur les terrains marécageux de Minsk, il put par la suite regagner Paris avec son moteur Hispano sans avoir eu à en déplomber le capot.
  - Ainsi la réputation d’Hispano dans la branche de l’aviation 'continue à n’avoir d’égale que celle que personne n’a encore pu lui disputer dans la branche automobile.
  - Fig. 1. — La 32 CV Hispano-Suiza.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - HOTCHKISS
  - Si Ton voulait tenter une classification approximative, d’après leur qualités, des automobiles de toutes dimensions et de toutes forces qu’on peut trouver sur le marché, on pourrait, semble-t-il, avec quelque logique, les grouper en trois catégories principales.
  - D’une part, la voiture de puissance de l’ordre de 10 chevaux, économique d’entretien et d’un prix d’achat réduit, qui peut être représentée par une marque spécialisée dans la fabrication en grande série des voitures de cette puissance.
  - D’autre part, la très forte voiture, extrêmement confortable, capable des plus grandes vitesses et susceptible de donner aux quelques privilégiés qui peuvent en supporter les frais considérables d’acquisition et d’entretien, les joies intenses du grand tourisme ; catégorie qui s’accommode parfaitement de l’épithète de voiture de haut luxe.
  - Entre ces deux séries, enfin, trouve place la troisième catégorie, comportant les voitures de puissance nominale de l’ordre de 12 à 15 chevaux, participant des qualités des deux autres, assurant à leurs possesseurs une grande vitesse sur les plus longs parcours, l’agrément de voyage avec toutes leurs aises, dans une carrosserie de bonnes dimensions, et cela sans entraîner des dépenses exagérées pour l’achat de l’auto ni pour son entretien.
  - Le prototype de ce groupe de voitures, qui réunit toutes les qualités des deux autres catégories à un tel degré qu’il mérite d’en être considéré comme le symbole, c’est sans nul doute la 12 CV Hotchkiss, la voiture dont la définition tient en deux mots : le juste milieu. Par sa puissance idéale,
  - par ses qualités, n’est-elle pas, en effet, l’automobile de sa devise, la Hotchkiss qui permet, sur des parcours de l’ordre du millier de kilomètres, des moyennes authentiques comprises entre 60 et 70 à l’heure, comme le font fréquemment des particuliers, sans viser à établir aucun record? qui permet ces vitesses soutenues sans fatigue pour le conducteur, à qui son moteur, par ses démarrages gais, ses reprises vigoureuses, son aptitude exceptionnelle à monter les côtes, donne l’impression de répondre immédiatement à toute demande, comme un bon cheval qui ne fait qu’un avec son cavalier?
  - Tout y est prévu pour assurer son confort : suppression des bruits du moteur, dont le silence, remarquable à toutes les allures, est dû à un équilibrage parfait, et qui d’ailleurs tourne à des vitesses susceptibles de lui assurer une longue vie (3.000 tours à l’allure de 100 kilomètres à l’heure) ; evier de commande des vitesses allongé, bien à la portée de la main; suspension particulièrement soignée et absolument irréprochable, avec amorlisseurs doubles, un ensemble
  - dont l’homogénéité est garantie par l’unité de direction qui préside à leur fabrication.
  - Si, cl’autre part, à côté des agréments que procure la Hotchkiss à son heureux propriétaire, nous examinons les dépenses qu’elle lui occasionne, nous trouvons qu’elle est la meilleur marché des voitures de son groupe, alors que cette quatre-cylindres (mais une quatre-cylindres qui confine à la perfection) soutient facilement la comparaison avec les six-cylindres les plus récentes, par ses côtés techniques : vitesse, puissance en côte, etc.
  - Son prix d’entretien est sensiblement moindre, et l’examen des catalogues démontre, en sa faveur, un avantage de prix d’achat allant bien au delà de 25 p. 100, pour une voiture cependant livrée avec tous les accessoires désirables.
  - Comment donc expliquer cette supériorité incontestable de la Hotchkiss? Comment expliquer la faveur qu’elle trouve auprès de la clientèle, faveur toujours grandissante, comme peut s’en assurer un esprit tant soit peu observateur en remarquant la proportion des Hotchkiss parmi les voitures rencontrées sur la route? Comment expliquer enfin le prix modéré d’une voiture de qualité hors pair?
  - Répondons tout de suite, sans hésiter, que c’est à la continuité de vues, à la réalisation d’un programme suivi, établi sans erreur, de longue date, et s’étant inspiré dès le début d’une compréhension exacte des besoins du public, qu’il faut attribuer ces heureux résultats.
  - Une voiture ‘logiquement conçue, sérieusement étudiée dès son origine, reste à la tête de son groupe ; on a eu des justifications de ce principe dans les trois catégories dont nous avons parlé. Hotchkiss en est l’éclatante illustration dans le groupement des voitures normales. Hotchkiss a fait un seul type de voiture, la 12 CV ;
  - Fig. 1. — Un cabriolet quatre places, tôlé, carrosserie Hotchkiss.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - il l’a étudié à fond, mis au point dans tous les détails, et cette concentration de tous ses efforts sur une fabrication unique lui a permis d’atteindre à la quasi-perfection.
  - Certain alors de pouvoir construire pendant longtemps sans avoir à craindre un changement d’orientation du goût de la clientèle, Hotchkiss a créé l’outil, son usine du boulevard Ornano, spécialement adapté à la production qu’il avait si rigoureusement déterminée.
  - Dans cette usine, il ne s’est pas contenté de réunir les machines-outils les plus perfectionnées et les plus récentes, étant toujours le premier à en acquérir les derniers modèles ; il les a disposées avec un ordre et une méthode qui font de ses ateliers un modèle de clarté et de logique et qui lui permettent, comparativement à d’autres firmes produisant un nombre analogue de voitures, d’assurer cette production avec un nombre d’ouvriers moindre.
  - Grâce à son outillage et à la disposition de son outillage, Hotchkiss peut employer un minimum d’ouvriers d’élite, bien les payer et obtenir le prix de revient le plus réduit. Mais aussi, quel outillage1 Nous ne reviendrons pas sur une description détaillée dont nous avons entretenu nos lecteurs il y a quelques mois ; rappelons seulement quelques-unes des machines les plus récentes : machines spéciales perçant tous les passages d’huile du vilebrequin, machines à rectifier les engrenages après taillage, machine Gisholt pour équilibrage dynamique des vilebrequins et bancs d’essai de la Ilighfield Electrical C° rodant les moteurs et mesurant leur puissance quasi automatiquement, que Hotchkiss a été le premier à introduire en France.
  - Un rappel sommaire du fonctionnement de ces appareils fera mieux comprendre, sur un exemple particu-
  - lier, le soin méticuleux avec lequel Hotchkiss a organisé sa fabrication. Une dynamo fonctionnant en moteur à couple constant entraîne le moteur pour le roder. En appuyant sur un bouton, on met la dynamo en route et le rodage s’effectue jusqu’à ce que la vitesse atteigne 700 tours par minute, ce qu’une lampe signale automatiquement; en appuyant sur un autre bouton, on poursuit le rodage jusqu’à 1.200 tours. En ouvrant alors l’essence, c’est le moteur qu’on fait entraîner la dynamo en génératrice, et un cadran indique la puissance fournie.
  - Ceci n’est qu’un exemple destiné à illustrer d’une manière frappante la perfection de l’outillage. Mais en dehors de cet outillage, on ne saurait trop insister sur la méthode, sur le plan de travail de Hotchkiss. L’organisation de la nouvelle usine a été tracée, avant même sa construction, pour y assurer le cheminement continu de la matière vers sa forme définitive sans à-coup ni perte de temps.
  - Rappelons donc le plan général de l’installation, merveilleux de clarté dans sa simplicité limpide. Un hall de 180 mètres est divisé, dans le sens de sa longueur, en trois zones. Celle du milieu est consacrée à l’usinage des diverses pièces et au montage des ensembles partiels, moteur, boîte de vitesses, pont arrière, chaque organe ayant sa travée transversale particulière ; la progression de la fabrication se fait de la droite vers la gauche dans chaque travée et se termine par une vérification, contrôle et réception à l’extrême gauche de la travée. La zone longitudinale de gauche comprend les bancs d’essai et les lignes d’assemblage du châssis, dont l’organisation est inspirée du système de la chaîne. Toutes les manutentions se font par raihvays aériens. L’œil saisit d’un coup l’ensemhle de l’avancement des travaux, et suit sans effort la progression méthodique et les transformations successives de la matière dans son mouvement continu et ordonné.
  - Les mêmes qualités d’organisation ont présidé à l’installation dans les anciens ateliers dits « du Barrage » de l’importante carrosserie où Hotchkiss construit lui-même torpédos et conduites intérieures pour pouvoir livrer à sa clientèle un tout complet et harmonieux. Carrosseries souples licence Weymann, carrosseries tôlées en acier sortent également de l'usine du Barrage, offrant au choix les modèles du goût le plus sûr. Elles sont le digne complément du splendide châssis, et font de la 12 CV Hotchkiss un ensemble admirablement homogène, dont on peut synthétiser les hautes qualités en rappelant la performance toute récente de M. Malaret terminant l’épreuve Berlin-le Touquet premier de loin sur soixante-cinq concurrents.
  - Fig. 3. — Lignes d’assemblage des châssis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les châssis HURTU
  - La maison Hurtu est l'une des rares marques d’automobiles qui, depuis sa naissance, n’a connu aucune fluctuation dans la marche de ses affaires commerciales et ce, malgré les crises nombreuses qui ont assailli l’automobile, crises dont la plus grave est celle subie depuis un peu plus d’un an, et dont les conséquences ont été néfastes pour beaucoup ; ce n'est pas le simple effet du hasard, mais la raison doit en être cherchée dans l’esprit qui préside aux destinées de l’usine de Rueil, esprit grâce auquel le but poursuivi a toujours été d’écouter les critiques et les conseils de la clientèle afin de lui donner entièrement satisfaction et de s’attacher ainsi des amis à la fois fidèles et connaisseurs.
  - La marque Ilurtu a toujours connu la faveur des automobilistes qui aiment entretenir eux-mêmes leur voiture, démonter certains organes, faire quelques réparations, et, dans ce but, l’accessibilité des organes a constitué l’une des principales préoccupations de l’ingénieur ; c’est même pour satisfaire à cette ligne de conduite que certaines solutions sont traditionnelles sur les châssis de cette marque.
  - Actuellement, deux modèles sortent des usines de Rueil : la 2 litres, déjà bien connue de nos lecteurs puisqu’elle a été décrite entièrement dans les colonnes de La Vie Automobile, et le modèle 8 CV.
  - Ce dernier châssis répond à la formule actuelle la plus en vogue de la voiture automobile ; l’orientation très nette du marché est en effet vers les moteurs de petite cylindrée, entraînant des châssis de dimensions respectables et, parmi les modèles de cette puissance, la 8 CV Hurtu est l’une de celles qui répondent le mieux aux desiderata de l’homme d’affaires et du commerçant qui souhaite trouver dans le véhicule de son goût la voiture véritablement utilitaire
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 62 d’alésage, 110 de course, légèrement désaxé ; la culasse est rapportée, la chambre d’explosion affecte une forme hémisphérique au-dessus des soupapes, qui sont toutes disposées sur le côté. Cette forme de culasse donne un excellent rendement, et c’est pourquoi elle a été adoptée. Les pistons, en alliage d’aluminium, portent trois segments, dont un racleur. La tubulure d’admission est entièrement noyée dans le bloc des cylindres, et le carburateur, du type Solex hori-
  - zontal, est monté en bout après le quatrième cylindre; la tubulure d’échappement est rapportée.
  - Le vilebrequin, porté par deux paliers, est de grosse section pour empêcher les vibrations.
  - A l’avant du moteur, dans le prolongement du vilebrequin, est montée la dynamo-démarreur Paris-Rhône, dynamo-démarreur à prise directe. Ce n’est pas.au hasard que ce choix a été fait, mais depuis de longues années la maison Ilurtu a toujours utilisé l’équipement électrique Paris-Rhône, dont elle a toujours eu entière satisfaction. Pour permettre le démarrage en prise,
  - 11 est évident qu’il faut une batterie de grande capacité ; aussi n’a-t-on pas hésité à monter sur le châssis une batterie de 48 ampères-heure sous
  - 12 volts.
  - L’embrayage est à plateau garni de Ferodo et serré entre le volant, d’une part, et un disque solidaire de celui-ci, d’autre part, la pression étant obtenue par six ressorts montés à la périphérie du volant. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. Conformément à la ligne de conduite delà maison Hurtu, la boîte est munie à sa partie supérieure d’un couvercle de grandes dimensions donnant accès dans l’intérieur du mécanisme et permettant non seulement la visite, mais le démontage et le remontage rapides des différentes pièces. Autre formule également chère aux clients de la maison Hurtu : le bloc moteur est ouvert. En effet, le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses sont réunis en un seul bloc, mais celui-ci est découvert à la partie supérieure, au-dessus du volant et de l’embrayage, d’où possibilité de réglage, de démontage de celui-ci, sans toucher aux autres organes de la voiture.
  - La transmission est assurée par couple conique à taille Gleason com-
  - mandé par un arbre à double cardan.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques ; les ressorts arrière assurent à la fois la poussée et la réaction.
  - Sur un châssis moderne, même de petite cylindrée, il était indiqué de monter le freinage intégral ; c’est ce qui a été fait : les freins avant établis par la maison Hurtu sont d’un type spécial à commande disposée sous l’essieu, évitant par conséquent l’emploi de joints coulissants qui augmentent la complication et qui sont une cause de réglages et d’ennuis. La pédale commande le freinage sur les quatre roues, le levier commandant celui sur les roues arrière.
  - La tringlerie a été établie de façon simple et rationnelle, afin de supprimer les torsions qui obligent trop souvent le conducteur à un effort-excessif sur la pédale.
  - Ce châssis a lm,25 de voie, 2m,75 d’empattement, ce qui permet une adaptation de carrosseries confortables à quatre places, torpédo quatre places, cabriolet, conduite intérieure, etc. Il est encore un point sur lecpiel nous, devons insister : c’est sur la question pneus confort, car on n’ignore pas que ceux-ci font travailler la direction. Aussi, en prévision de cet état de choses, a-t-on conservé sur ce modèle l’ensemble de la direction du châssis 2 litres ; ce détail suffirait à lui seul à montrer l’esprit dans, lequel a été conçu ce châssis appelé à connaître le même succès que ses devanciers.
  - La maison Hurtu construit également des camionnettes 8 et 10 CV pour 500, 1.000 et 1.200 kilogrammes, qui, avec leur embrayage à disque unique, leur boîte à quatre vitesses et leur suspension par ressorts droits, constituent des véhicules rapides et particulièrement robustes.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. — La 8 CV Imperia type Brougham.
  - La Voiture IMPERIA
  - La marque Imperia s'est spécialisée depuis quelques années dans la voiture de petite cylindrée, et il n’est pas exagéré de dire que, dans ce domaine, c’est elle qui la première a compris la question, et c’est encore elle qui actuellement a trouvé la meilleure solution au problème du véhicule de petite cylindrée.
  - Nombreux sont, en effet, ceux qui ont cru que, pour un petit moteur, il fallait un petit châssis, sans se soucier des dimensions de la carrosserie et, par suite, du confort des passagers. Sans aller jusqu’à adopter les cotes d’une voiture 15 CV, il y a cependant un juste milieu à trouver en ce qui concerne la diminution des dimensions du châssis, et le problème peut être résolu d’une façon très heureuse par l’adoption de conceptions nouvelles : c’est ainsi que la maison Impéria est arrivée, sans pour cela adopter un empattement exagéré, à créer des voitures de 1.100 centimètres cubes de cylindrée qui sont de véritables merveilles au point de vue habitabilité.Le maximum de place est réservé à l’emplacement de la carrosserie ; on a donné aux longerons l’écartement maximum, du moins dans la partie destinée à recevoir la carrosserie ; le châssis est surbaissé et certains organes, qui, d’ordinaire, sont fixés sur l’aile supérieure des longerons, sont, sur la voiture Impéria, fixés à l’aile inférieure, d’où un abaissement très important de la ligne et du centre de gravité.
  - fin outre, l’adoption de la formule sans soupapes telle qu’elle a été résolue par la maison Impéria permet d’augmenter le rendement du moteur, donc d’adopter une petite cylindrée et, en conservant un faible encombrement du moteur, d’augmenter la longueur de l’emplacement de carrosserie. Telles sont les grandes lignes caractéristiques des voitures Impéria, qui se sont couvertes de gloire à chacune de leurs apparitions en course.
  - L’adoption de solutions pratiques quant au confort des passagers n’a pas empêché le constructeur d’adopter les solutions les plus modernes au point de vue technique ; nous pourrions même écrire des solutions ultra-modernes, puisque le genre de distribution de son moteur (sans soupapes à tiroirs) est une solution créée et mise au point par lui, et il est probable qu’au point de vue rendement, elle est supérieure à n’importe quelle autre. La puissance obtenue avec un moteur 1.100 centimètres cubes, sans cependant qu’il ait été nécessaire d’adopter
  - des réglages ou des compressions réservés aux voitures de course, est telle que la 8 CV Impéria peut soutenir la comparaison avec bien des grosses voitures, et d’ailleurs nous avons publié, d y a quelques mois, dans les colonnes de ce journal, un essai de ce véhicule tout à fait édifiant.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 66 millimètres d’alésage et de 80 millimètres de course ; la distribution se fait par deux tiroirs qui, au lieu cl’être circulaires, se limitent à une portion seulement de la paroi du cylindre : l’un des tiroirs sert à l’alimentation, l’autre à l’évacuation des gaz brûlés ; ils coulissent latéralement dans une canelure ménagée dans la paroi du cylindre et leur surface concave se raccorde exactement à la paroi interne du cylindre.Chaque tiroir a un mouvement alternatif irrégulier déterminé par une came, ou plutôt une came double qui permet de réaliser une commande positive. La liaison positive permet la rotation du moteur à un régime dépassant 4.000 tours ; son régime d’utilisation est pourtant bien inférieur : dans une conduite intérieure quatre places, le moteur ne dépasse pas 2.300 toursà60 kilomètresà l’heure. En outre, l’emploi de cames ayant un profil déterminé, permet de réaliser des ouvertures et des fermetures très rapides. Les quatre cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc et au-dessus est boulonnée la culasse entièrement plane et percée, dans l’axe de chaque cylindre, d’un orifice pour la bougie d’allumage. L’allumage est produit par une magnéto à haute tension. Les sièges des bougies sont en contact avec l’eau sur presque toute leur surface et sont ainsi refroidis de façon intense.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de trois segments, le dernier faisant office de racleur. Le graissage est assuré par une pompe à engre-
  - nages noyée au fond du carter. Les tiroirs sont en outre graissés sous pression ; le refroidissement est assuré par thermo-siphon avec radiateur de grande capacité ; l’embrayage est du type à disque unique ; la boîte de vitesses donne quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs. A la sortie de la boite de vitesses est monté le frein différentiel, qui agit en même temps comme servo-frein.
  - La suspension arrière est assurée par deux ressorts semi-elliptiques servant à transmettre la poussée et à absorber la réaction. Les freins sur roues avant sont commandés au moyen de câbles flexibles Bowden, l’extrémité du câble étant arrêtée en un point situé sensiblement dans le prolongement de l’axe de pivotement. Les freins sur roues avant sont commandés par le servo-frein ; le levier à main commande les freins sur les roues arrière.
  - Le châssis offre d’assez nombreuses particularités : ses deux longerons, très rapprochés en avant pour permettre un grand braquage des roues, sont incurvés aussitôt après l’attache des ressorts et, à partir de ce point, l’écart entre eux est maximum et permet une largeur de carrosserie de im,30. Bien que l’empattement ne soit que de 2m,70, l’espace disponible pour la carrosserie est de 2m,40. Le plancher de la carrosserie repose sur l’aile inférieure du longeron, d’où un gain de 12 à 15 centimètres en profondeur pour les jambes des passagers.
  - Disons en terminant que la construction Impéria reste de tout premier ordre, tous les matériaux étant de qualité : les engrenages sont en acier 819, l’essieu avant et toutes les pièces de direction sont en acier au chrome-nickel, comme le vilebrequin et les bielles.
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  - Classe I
  - La six=cylindres 17 CV GEORGES IRAT
  - La ligne de conduite de la maison Georges Irat n’a jamais varié depuis <|u'elle figure parmi les constructeurs français les plus réputés. Les usines de Chatou ont toujours eu comme devise de ne livrer à la clientèle que des voitures soignées et d’un rendement élevé. C’est dans le but de perfectionner sans cesse les modèles livrés à sa clientèle que la maison Georges Irat n’hésite jamais à prendre part, avec des voitures ordinaires, aux épreuves les plus dilliciles et les plus probantes du calendrier automobile, où elles affrontent, très souvent avec succès, des voitures spécialement établies pour la course.
  - Cette marque n’a-t-elle pas, en effet, remporté dernièrement le Critérium international des douze heures à Saint-Sébastien, battant tous ses concurrents, dont cependant un grand nombre avaient des voitures spéciales d’une cylindrée nettement supérieure à la sienne? Ce résultat, obtenu avec des voitures commerciales, en dit long sur la valeur des fabrications Georges Irat.
  - A côté du quatre-cylindres deux litres déjà bien connu, cette maison expose cette année son nouveau châssis 3 litres six cylindres, qui dérive étroitement du quatre-cylindres deux litres.
  - Le moteur est à six cylindres monobloc et a les mêmes cotes que le quatre-cylindres. soit 69mm,8 d’alésage et 130 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 3 litres ;
  - la culasse amovible porte les soupapes ; celles-ci ont leurs tiges verticales et sont commandées par tringles et culbuteurs.
  - Le vilebrequin est du type à plateaux, donc parfaitement équilibré, avec sept paliers.
  - Les pistons sont en alliage léger, de construction spéciale, à quatre segments, et les bielles, très légères, sont usinées partout.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe à grand débit et radiateur à grande surface sans ventilateur.
  - Le graissage sous pression, identique, au point de vue circulation, à celui du type quatre cylindres, est assuré par une pompe à engrenages, et graissage central automatique de tous les organes en mouvement.
  - L’allumage se fait par Delco.
  - Le carburateur est un Zénith TD à double corps, alimenté par un élévateur d’essence et une nourrice de
  - grande capacité. Le réservoir d’essence, d’une contenance de 100 litres, est fixé à l’arrière du châssis.
  - L’embrayage est, comme celui du châssis quatre cylindres, à disques multiples secs et ressorts périphériques.
  - La boite comporte quatre combinaisons de vitesses et une marche arrière obtenues avec deux baladeurs. La denture des pignons est rectifiée au centième de millimètre pour être absolument silencieuse.
  - La transmission est assurée par deux joints souples de llardy rigoureusement centrés.
  - Le carter du pont est du type banjo, avec attache par rotule universelle. Le renvoi d’angle se fait par engrenages à taille Gleason : trois modes de réglage permettent d’obtenir un silence absolu.
  - La direction est à gauche : elle est à inclinaison variable au gré du client: elle est du type semi-irréversible, par vis et secteur montés sur roulement-butée à gorges profondes.
  - L’essieu avant, absolument incassable, est à chapes fermées.
  - Le rayon de braquage de la voiture est de 14 mètres.
  - Le freinage au pied s’effectue sur les quatre roues par l’intermédiaire de quatre servo-freins Perrot-Bendixmontés dans chaque tambour de roue. Le frein à main agit seulement sur les quatre roues du châssis.
  - Le châssis est en tôle d’acier, à section en U, rétréci à l’avant, surbaissé et élargi à l’arrière.
  - La suspension, complétée par quatre amortisseurs, est assurée à l’avant par des ressorts droits et désaxés, et à l’arrière par des ressorts très longs, droits et passant sous le pont.
  - Les roues sont des Rudge-Whit-worth avec jantes à bases creuses pour pneumatiques de 33 X 6.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur six cylindres Georges Irat.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les automobiles LA LICORNE
  - La maison La Licorne est peut-être la seule qui ne se soit jamais départie de sa ligne de conduite, à savoir l’orientation de sa construction vers le véhicule utilitaire, c’est-à-dire le véhicule destiné à assurer un service durable à son propriétaire, et surtout parfaitement approprié au genre de transport à effectuer. A chacun des nombreux emplois de 1 automobile, et on pourrait multiplier les exemples, doit correspondre un véhicule différent, et c’est ce qui explique pourquoi, chez La Licorne, on trouve toujours une gamme aussi riche. Mais, dominant toute la production de véhicules commerciaux ou industriels qui sortent des ateliers de Courbevoie et des ateliers de Neuilly, il est certains principes de fabrication qui créent une certaine parenté entre tous les châssis signés La Licorne ; la qualité des métaux employés et la robustesse sont les caractéristiques dominantes que l’on retrouve aùssi bien sur la 5 CV que sur la camionnette 1.500 kilogrammes ou sur le camion 3 tonnes et demis. La gamme, qui comprend en effet aux extrémités la 5 CV et le camion 3 tonnes et demi >, est absolument complète, puisqu’elle passe par la 8 CV, la 9/12 CV, les 10 CV sport et grand tourisme, les camionnettes de 1.500, 2.000 kilogrammes et les camions à partir de 2 tonnes.
  - Un des types les plus répandus est le modèle grand tourisme 10 CV, type BSW4, équipé avec un moteur quatre cylindres 67 X 120 à soupapes latérales ; de ce type est dérivé le modèle 8 CV quatre cylindres 65 X 105 ; mais le clou du Salon sera certainement constitué par la nouvelle 5 CV La Licorne qui répond enfin aux desiderata de nombreux clients.
  - La nouvelles CV, dont nos lecteurs pourront trouver la description dans notre numéro du 10 septembre dernier, est une véritable voiture, et c’est pourquoi le plus grand succès lui est assuré. Son moteur quatre cylindres 60 X 80 est une véritable petite merveille dans tous ses détails ; il est certain que, au point de vue fabrication, il eut été difficile d’établir un groupe plus simple.
  - Pour compléter la gamme de ces véhicules de tourisme, nous trouvons encore la 9 CV quatre cylindres, type B7W4, 67 X 120, et la" 10 CV sport W46W4, quatre cylindres 70 X 105, à soupapes en tête. Evidemment, dans l’établissement de ce dernier modèle, la maison La Licorne semble bien s’être écartée de son programme de la voiture utilitaire. C’est que, à la suite des nombreux succès qu’elle ne cesse de remporter dans les courses automobiles, elle s’est vue dans l’obligation de livrer à sa clientèle des modèles sport semblables aux véhicules avec lesquels elle remporte des trophées.
  - Rappelons notamment qu’elle a
  - triomphé cette année à Argenteuil, à Château-Thierry et, dernièrement, s’est couverte de gloire à la Coupe de la Commission sportive, où, avec un moteur de 1.500 de cylindrée seulement, elle a tenu tête à des véhicules d’une cylindrée de près de 3 litres pour finir seulement à 2/5 de seconde du premier, et d’adleurs la performance de Doré sur La Licorne 1.500 centimètres cubes était à tous points de vue la plus belle, puisque, avec une cylindrée beaucoup moindre, elle terminait sur la même ligne que le vainqueur, et ce avec plus de 6 litres d’essence dans son réservoir, c’est-à-dire de quoi faire encore plus de trois tours.
  - La réputation de La Licorne s’étend aussi à ses carrosseries. La Licorne s’est surpassée dans l’établissement de ses nouveaux modèles de conduite intérieure « Berline » qui ont été primés au concours d’élégance de La Baule : nous y trouvons le modèle quatre places, deux portes, type Berline, sur châssis 8 CV et la conduite intérieure quatre places, quatre portes, type Berline, sur châssis 10 CV, et enfin les types Sleeping et Aérable.
  - Le manque de place ne nous permet pas de nous étendre sur les véhicules industriels. Rappelons toutefois leur nomenclature. Ce sont les camionnettes 400 kilogrammes type V14, WR3 avec un moteur quatre cylindres de 65 X 105, la camionnette 500 kilogrammes B’W4 quatre cylindres 67 X 120, la camionnette 1.000 kilogrammes, CUW4, quatre-cylindres 67 X 120 ; enfin le CEU4,12 CV, quatre cylindres 75 X 130.
  - Parmi les camions, citons les types 2.000 kilogrammess et 2.500 kilogrammes, EU4H 12 CV, 75 x 130 ; le camion 3.000 kilogrammes EFU41I 16 CV, à moteur 85 X 130, et enfin le type EFU4II 3.500 kilogrammes, avec le même moteur.
  - V_________________________________________V
  - Fig. 1. — Châssis 5 CV.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
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  - La 15 CV six cylindres L0RRA1NE=DIETRICH
  - Fig. 2. — Conduite intérieure six places, quatre portes, licence Weymann, forme ronde, sur châssis 15 CV six cylindres Lorraine-Dietrich.
  - La vogue est aux six-eylindres. Dès longtemps, la société Lorraine-Dietrich avait prévu cette évolution, puisque c'est en 1920 qu'elle mit sur le marché sa fameuse 15 C\ six cylindres 75 X 130 qui, dès son apparition, remporta le plus franc succès et fut si vivement appréciée par sa nombreuse et fidèle clientèle.
  - Depuis, on peut dire que ce modèle a fait son chemin dans le monde. Perfectionné d’année en année par ses constructeurs, il bénéficie d’une réelle avance sur la plupart de ses concurrents, et la célèbre firme d’Ar-genteuil, qui a judicieusement mis à profit ses sept années d’expérience, peut se prévaloir d’être sortie depuis longtemps de la période des tâtonnements. Son modèle 15 CV six cylindres est maintenant parfaitement au point; c’est donc une machine absolument sûre.
  - La société Lorraine-Dietrich présente à nouveau ce modèle, qui a si magnifiquement fait ses preuves et dont le record dans les concours d’endurance de vingt-quatre heures sur route demeure inébranlablement debout depuis vingt-sept mois.
  - Toutefois, elle est à l’affût du progrès, et surtout des goûts du jour. Elle sait que la clientèle aime actuellement des voitures muettes, bien suspendues, n’exigeant qu’un minimum d’entretien et obéissant instantanément à la volonté du conducteur.
  - C’est donc à exalter ces qualités, qui représentent la mode de 1928, que la société Lorraine-Dietrich s’est attelée pour présenter un modèle 1928 qu’elle peut considérer comme encore amélioré par rapport à celui de 1927, qui avait cependant fait l'admiration des grands connaisseurs.
  - Au point de vue mécanisme, elle a adopté une nouvelle démultiplication qui permet des reprises d’une étonnante vigueur et donne l’impression de bondir au moindre appel. Moteur silencieux, suspension bien étudiée, procurent l'agréable sensation de filer à toute vitesse sur du feutre, d’une marche « ouatée ».
  - L’accélération obtenue nécessitait des arrêts encore plus immédiats que ceux obtenus avec des freins cepen-
  - dant déjà très puissants. Le servofrein Dewandre-Repusseau gros modèle a donc été monté. Son action, alliée au dispositif heureux du mécanisme de freins, rend les plus sûrs services.
  - Bien que la plupart des côtes pussent déjà être gravies en prise directe, on a cependant adopté la boîte à quatre vitesses pour faciliter les voyages en montagne. Pourra mise en route par temps froids, un thermostat a été prévu.
  - En ce qui concerne les accessoires nouveaux, la société Lorraine-Dietrich s’en estmontrée prodigue. Son modèle 1928 comprend, en effet, outre ceux de 1927, pourtant déjà nombreux : deux coffres supplémentaires, une jauge d’huile, un filtre d’huile, un filtre d’essence, un cerclo-contact Code, un stop lumineux avec indication de direction et deux petites lampes de stationnement. De plus, aux deux grands phares livrés jusqu’à ce jour, il a été adjoint deux phares plus petits placés sous les premiers et qui permettent d’éclairer la route avec intensité, sans éblouir. La présentation de ces quatre phares à l’avant contribue nettement à rehausser l’aspect luxueux du véhicule.
  - Bien entendu, à côté de ce châssis tourisme, qui se fait en type normal ou long, la société Lorraine-Dietrich expose toujours son inégalable modèle sport « type Record du monde des vingt-quatre heures sur route ».
  - Enfin, tant sur son stand que sur ceux des principaux carrossiers, la société Lorraine-Dietrich expose toute une gamme harmonieuse des carrosseries les plus à la mode, traitées en luxe et en grand luxe. Carrosseries rigides et souples, soignées et spacieuses, aux formes affinées, dont les garnitures ont été choisies avec le goût le plus sûr et dont le fini et le grand confort sautent aux yeux.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur, vu à droite.
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- - La voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures MATHIS 1928
  - Depuis quelques années, la technique de la voiture automobile s’est orientée vers la formule « économie », et beaucoup de constructeurs ont abordé le problème en le résolvant d’une façon plus ou moins heureuse.
  - La 8 GV Mathis quatre cylindres, type MY, a été la première voiture sur le marché qui puisse prétendre pouvoir répondre aux goûts variés de la clientèle et réunir sur une voiture économique tous les avantages qui étaient primitivement l’apanage exclusif des voitures de luxe. C’est ce qui explique la diffusion toujours plus grande de la 8 CY.
  - Cependant, Mathis, toujours en tête du progrès, a adjoint à son programme de fabrication, pour l’année à venir, une six-cylindres qui constituera la grande nouveauté du Salon.
  - Digne sœur de la Mathis 8 CY type MY", la nouvelle six-cylindres 10 CV type SM concentre tout ce que l’automobiliste peut exiger.
  - D’abord, un moteur six cylindres, alésage 60 millimètres, course 100 millimètres, donnant une puissance effective de plus de 35 CY, remarquablement souple, qui permet de monter la plupart des côtes en prise directe. (Yoir l’essai de cette voiture, p. 367.)
  - Il faut ajouter que Mathis est encore le premier à adopter pour le pont arrière de la six-cylindres type SM le couple conique à denture Ilypoïd qui, jusqu’à ce jour, n’a été monté que sur une des voitures les plus chères du monde. Au cours des nombreux essais qui ont précédé la mise au point définitive, le trajet Paris-Nice a été effectué à plusieurs reprises sans aucune fatigue. Il ressort donc qu’il est
  - r
  - possible d’entreprendre des parcours de 600 à 1.000 kilomètres dansune journée.
  - Bien entendu, cette voiture, d’une ligne impeccable, est carrossée en conduite intérieure brevet \Yeymann, spécialité de Mathis, d’un confort complet, puisque la largeur intérieure du siège avant est de plus de lm,20.
  - Quant à la consommation, elle est de moins de 12 litres aux 100 kilomètres, les impôts de moins de 70 francs par mois ; c’est donc une voiture d’une économie telle qu’aucune autre n’arrivera à la rivaliser, b n simple coup d’œil sur tout ce qui se fait en voitures six cylindres permettra de se rendre compte qu’une voiture qui réunit tous ces avantages est d’un prix d’achat qui avoisine 100.000 francs, tandis que Mathis la livre dans les mêmes conditions pour un prix environ trois fois plus bas.
  - Mais ce n’est pas tout : la formule poursuivie par Mathis et ses ingénieurs : « Le poids, voilà l’ennemi », a permis de réaliser des prodiges d'économie dont bénéficie la clientèle, et c'est précisé-
  - ment le secret de la voiture économique.
  - C’est ainsi que les nouvelles Mathis quatre et six cylindres, dont le poids, en conduite intérieure, n’atteint que 850 à 950 kilogrammes, sont actuellement les voitures européennes les plus légères et les plus agréables.
  - — La grande couronne et le petit
  - Yoilà ce que Mathis a tenu à prouver le premier en offrant deux modèles de voitures qui seront les prototypes des voitures de l’avenir, réunissant les qualités essentielles d’une voiture moderne, qui doit être :
  - Plus vite : puissance et souplesse du moteur, quatre vitesses, légèreté.
  - Plus économique : essence, huile, pneus, impôts, prix d’achat.
  - Plus agréable : moteur, boîte et pont silencieux.
  - Plus douce : suspension et directions hors ligne, carrosserie souple.
  - Plus légère : poids mort réduit au strict minimum.
  - Plus confortable : carrosserie spacieuse, véritables brevets \\ evmann,
  - Plus sûre : freiné sur les quatre roues, comme le sont la 8 CY et la 10 C\ six cvlindres.
  - Fjg. 1. — Le pont arrière à taille « Hypoïd » de la nouvelle six-cylindres Mathis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - MERCÉDÈS=BENZ
  - Si l’on voulait dresser une liste des firmes d’automobiles véritablement hors de pair dans le monde entier, il serait sans doute difficile d’en trouver plus d’une douzaine environ. Parmi ces marques mondiales dont la renommée était établie en tout pays, figuraient, en toute évidence, Mercédès et Benz, bien près l’une de l’autre dans leur réputation comme l’avaient été leurs voitures dans les grandes courses internationales. Ces deux puissantes maisons ayant fusionné il n’y a encore que bien peu de temps, il est au plus haut point intéressant de connaître vers quel genre de production s’est orienté ce groupement, qui constitue sans aucun doute aujourd’hui un des constructeurs les plus considérables du globe.
  - La caractéristique de la construction Mercédès-Benz est que, à une exception près, elle ne comporte que des six-cylindres. Et si nous voulons, sans nous livrer à une énumération complète de tous les types, avoir une idée d’ensemble de sa fabrication, nous nous bornerons à retenir deux groupes principaux, celui des très fortes voilures, de 4 et 6 litres de cylindrée marchant avec compresseur, et celui des voitures moyennes, de 2 et 3 litres de cylindrée, marchant sans compresseur.
  - Les voitures àcompresseur. — Ces
  - voitures, dont la conception, de peu antérieure à la fusion des deux firmes, est l’œuvre de Mercédès et du Dr Ing. Porsche, sont basées sur les mêmes principes et ne diffèrent que par les dimensions. Donnons surtout les caractéristiques des deux moteurs dénom-
  - Fie. 2.
  - La Mercédès-Benz 8/38 CV six cylindres.
  - mes 15/70/100 CV et 24/100/140 CV. Alésage et course sont respectivement 80 x 130 et 94 x 150 ; les puissances, en ne faisant pas agir le compresseur, 70 et 100CV, et, avec l’action du compresseur, 100 et 140 CV.
  - Poussant le principe du bloc moteur plus loin que la réunion de la boite de vitesses au moteur, le constructeur y a adjoint le radiateur, la direction et tout le mécanisme des leviers et pédales, réalisant ainsi un groupement qui n’a plus à redouter aucune influence de la torsion du châssis. Le bloc des cylindres est en aluminium, chemisé en fonte, et venu de fonderie avec la partie supérieure du carter. Les pistons sont également en aluminium avec surfaces de frottement en fonte. Les soupapes en tête sont commandées directement par l’arbre à cames, placé à la partie supérieure du moteur. En bout de cet arbre est fixé par joint élastique le ventilateur.
  - Le compresseur, genre Roots, dis-
  - posé à l’avant du moteur, comporte embrayage et frein d’arrêt. Il entre en action quand l’accélérateur est appuyé à fond. Ces deux modèles de châssis permettent des vitesses respectives de 118 et 124 kilomètres-heure. I n troisième modèle, le 140 K, dérivé du 140, permet de faire en torpédo le 155 à l’heure.
  - Les voitures sans compresseur.
  - Mercédès-Benz, peu de temps après la réunion des deux firmes,-donc tout récemment, a mis sur le marché deux six-cylindres de puissance moyenne, la 8/38 et la 12/55, dont les moteurs (respectivement un 65 X 100 et un 76 X 115) leur permettent des vitesses de 80 et 100 kilomètres-heure. Dans ees moteurs, les blocs de cylindres sont en fonte et les soupapes latérales. Ils sont munis des derniers perfectionnements destinés à éviter une usure prématurée, épurateur d’air et filtre d’huile, et comportent un réchauffage réglable de l’aspiration. Non seulement les voitures correspondent aux derniers progrès de la construction, mais les plus petits détails accessoires y ont été étudiés ; à titre d’exemple purement indicatif, un anneau de contact est disposé sur le volant pour l’avertisseur et l’éclairage réduit.
  - Comme, d’autre part, Mercédès-Benz possèdent, à Sindellingen notamment, des usines de carrosserie leur permettant de fournir les modèles les plus variés et les plus confortables, on voit que la puissante nouvelle firme a mis sur le marché des voitures prêtes à prendre la route sans nécessiter l’adjonction d’aucun accessoire, et de façon à satisfaire la gamme de clientèle la plus étendue, depuis celle qui recherche la voiture économique jusqu’à celle qui aspire aux plus fortes vitesses du grand sport.
  - Fig. 1. — Le moteur Mercédès-Benz 24/100/140 CV.
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- - La Voiture
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - MINERVA MOTORS
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - Vos lecteurs se rappellent le succès remporté par la nouvelle 12 CV six cylindres Minerva au dernier Salon de Paris. Tant par la perfection de sa ligne que dans l’exécution de sa carrosserie, ce nouveau châssis recueillit tous les suffrages : une fois de plus, Minerva se trouvait en tête du mouvement, ayant, la première, réalisé un moteur sans soupapes six cylindres de petite cylindrée, et il était d’ailleurs naturel que le mérite d’une semblable réalisation revint à la maison qui, la première, sut entrevoir l’avenir du moteur sans soupapes, genre Ivnight. PCoublions pas, en effet, que, depuis 1908, ce genre de moteur écpiipe toutes les Minerva.
  - Cette année-ci, la grande marque belge, si favorablement connue dans toute l’Europe, où elle attire l’attention des connaisseurs par les qualités de ses voitures : silence, souplesse, confort et beauté du dessin, expose à nouveau cette 12 CV, qui représente les tendances les plus modernes de la construction automobile actuelle, c’est-à-dire, d’une part, la formule six cylindres dont nous avons prédit le développement depuis déjà de longues années, d’autre part la formule 12 CV, qui est la véritable puissance pour les voitures de grand tourisme. D’ailleurs, cette six-cylindres a conquis depuis l’an dernier une place de premier plan.
  - Le moteur 12 CV est d’une netteté de lignes difficile à réaliser avec un moteur à soupapes. Ce qui frappe au premier abord, c’est la simplicité et l’accessibilité des différents organes : le distributeur d’allumage, placé à la partie supérieure des cylindres, permet un réglage précis du point d’allumage. Rien ne gêne l’accès au carburateur, parfaitement dégagé et disposé au centre d’une tubulure d’un tracé particulier, grâce auquel on a pu obtenir une régularité et une égalité d’alimentation de tous les cylindres. L’orifice de remplissage d’huile est d’un accès facile ; le carter d’embrayage et de la boîte de
  - vitesses constitue une véritable boite très légère, facilitant la fixation du bloc moteur sur les longerons du châssis.
  - Dans tous les autres organes de la voiture, on a adopté des solutions les plus simples et les plus élégantes.
  - La 12 CV est carrossée par les usines Minerva de Mortsel, qui constituent la plus belle et la plus complète installation de Belgique pour la fabrication de la carrosserie. Inutile d’ajouter que les torpédos aussi bien que les conduites intérieures sont construits avec le même soin et le même goût que la grande firme belge apporte dans tous ses travaux.
  - Si la Minerva Motors a porté une grande partie de ses efforts vers la construction de la voiture moyenne susceptible de donner satisfaction à la majorité de la clientèle, elle n’en reste pas moins une des plus grandes productrices de la grosse voiture, politique qui a si puissamment contribué à assurer son prestige dans tous les pays du monde.
  - Cette année, elle nous présente deux châssis de grand style : un de 20 CV et un de 32 CV, dont les caractéristiques générales sont conservées ; quelques modifications heureuses ont néanmoins été apportées à ces châssis. Parmi les plus marquantes, citons l’adoption du carburateur Zénith, l’amélioration des appareils de refroidissement, de la suspension, etc.
  - Le moteur Minerva sans soupapes de 90 X 140, qui équipait la 30 CV, est devenu un 95 X 140, cotation qui répond mieux à l’importance de ce châssis destiné à recevoir des carrosseries de grand luxe et suffisamment vastes pour assurer à ses occupants le maximum de confort.
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur 12 CV sans soupapes Minerva.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - On pourrait dire de M. W. R. Morris qu’il est un précurseur au même titre que Citroën l’a été le jour où il a orienté la construction française vers la 10 CV de série, de même que l’a été Ilispano en créant le premier modèle de grand luxe après la guerre ; c’est, en ell'et, à M. W. R. Morris que revient le mérite d’avoir, le premier, créé une catégorie nouvelle de véhicules, celle intermédiaire entre la voiture de luxe et la voiture utilitaire : la voiture confortable à un prix abordable. C’est au début de 1926, peu de temps après l’acquisition des usines Léon Bolléc au Mans, que M. Morris adopta comme programme le confortable dans une voiture moyenne, robuste et soignée, et c’est au cours de l’année 1927 que le célèbre constructeur a pu développer ce programme en le complétant par l’établissement d’un prix de vente véritablement exceptionnel, et l’on ne peut que s’incliner actuellement devant l’argument que la société Morris-Léon Bollée résume ainsi : la moins chère des voitures confortables.
  - Sa carrosserie est, en elïet, assez grande pour loger confortablement sept passagers ; malgré cela, cette voiture est restée légère, ce qui lui permet, avec un moteur de 12 CV, de réaliser des moyennes élevées ; c’est ainsi que le 70 kilomètres à l’heure de moyenne, sur un long parcours, peut être atteint sans qu’il soit nécessaire pour cela d’être un très bon conducteur et, malgré cela, la consommation reste tout à fait raisonnable.
  - r
  - Ajoutons que, malgré la recherche d’un prix de vente attrayant, rien n’a été négligé pour réaliser une 12 CV aussi souple cju’une six-cylindres, qui soit moderne dans toutes ses solutions et absolument complète grâce à un choix d’accessoires utiles et sérieux ; la société Morris-Léon Bollée a, en un mot, voulu faire une voiture, et a réussi.
  - Voici d’ailleurs un résumé succinct de ses caractéristiques, et l’on verra par quelques chiffres : vitesse, démarrage, freinage, souplesse, que nous n’exagérons nullement en disant que la Morris-Léon Bollée possède les qualités d’une grosse voiture.
  - Moteur: Quatre cylindres 80 X 120. Soupapes en tête commandées par culbuteurs. Graissage sous pression. Embrayage à disque simple.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière avec levier central à rotule.
  - Essieu avant renforcé, spécialement étudié pour les commandes de freins avant.
  - Direction par vis et secteur. Conduite à droite. Volant portant une poignée de gaz et une manette de cor-
  - —N
  - recteur d’avance. Allumage par magnéto à avance automatique.
  - Transmission par cardan avec tête sphérique à l’avant. Arbre complètement enfermé dans un tube de réaction.
  - Essieu arrière embouti, type banjo, engrenages spirales.
  - Ressorts droits avant et arrière, longs et simples, avec contre-lames de renfort.
  - Freins sur les quatre roues, commandés par la pédale, le levier agissant sur les roues arrière.
  - Roues : Sankev en acier embouti.
  - Pneumatiques « ballon » renforcés
  - 775 x 145.
  - Eclairage et démarrage par dynamo et moteur séparés. Batterie à forte capacité, très accessible. Deux phares mixtes route et ville avec dispositif Code. Lanterne arrière.
  - Voie : lm,42.
  - Empattement : 3m,125.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,G0.
  - Vitesse : 100 kilomètres à l’heure en palier.
  - Démarrage : Le 80 à l’heure au bout de 500 mètres. Le 100 en moins de 1.200 mètres.
  - Freinage : A 70 à l’heure, arrêt en moins de 30 mètres.
  - Souplesse : De 6 à 100 à l’heure en plat sur l’espace de 1 kilomètre en prise directe.
  - La place nous manque pour nous étendre sur les dispositions adoptées en vue de faire des carrosseries, même de modèle courant, le complément logique d’un pareil châssis. Extrêmement spacieuses, puisque toutes munies de strapontins face à la route, elles sont établies en forme « rigide », en « demi-souple » ou en c< Weymann », avec le même souci de confort et de commodité.
  - En outre, le châssis s’habille parfaitement avec les modèles les plus modernes, et notre figure 1 donne une idée des ensembles que peut réaliser Morris-Léon Bollée, dont la faveur grandit chaque jour davantage auprès du public.
  - Fi". 1. — Un faux cabriolet 12 CV Morris-Léon Bollée.
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- - La Voiture
  - Les voitures NAQANT 1928
  - La marque Nagant, qui tient la toute première place dans son pays d’origine, la Belgique, est également très appréciée en France, et cela pour la raison bien simple que cette marque a toujours été de l’avant, s’intéressant l’une des premières aux idées nouvelles et ne craignant pas de se lancer dans la voie, souvent aride, du progrès. Aussi, n’avons-nous pas été surpris, l’an dernier de voir cette marque présenter un nouveau six-cy-lindres de petite cylindrée, qualifié 10 CV. Dès l’instant, en effet, qu’une formule s’avérait comme la formule de l’avenir, qu’au surplus sa réalisation présentait certaines difficultés, nous étions certains que Nagant serait l’un des tout premiers à s’engager dans la nouvelle voie.
  - Le six-cylindres, qui constitue le moteur idéal au point de vue tourisme, grâce à la régularité clè son couple et à la souplesse qu’il donne au véhicule, a reçu de nombreuses applications en grosses cylindrées, mais rares avaient été les constructeurs osant s’orienter vers les petites puissances : c’est que là, en effet,les difficultés d’alimentation particulières aux six-cylindresprennent une grande importance, et si, sur des gros moteurs, on peut résoudre bien des problèmes, grâce à des complications souvent onéreuses telles que la mul • tiplication des carburateurs, il n’en va pas de même sur les voitures moyennes, le client se refusant, en général, à accepter une dépense supplémentaire entraînée par les complications que nécessite la solution des divers problèmes du six-cylindres. Or, Nagant est parvenu à supprimer toutes les imperfections de cette formule, et cela en grande partie grâce à sa méthode de construction, dont la base est l’éta-
  - blissement de chaque châssis comme s’il s’agissait d’un modèle unique. Toutes les pièces sont contrôlées avant leur mise en fabrication ; leur usinage aussi parfait et aussi précis que possible est soumis à un contrôle sévère ; tous les moteurs, toutes les boîtes de vitesses et les ponts arrière passent au banc d’essai, et sont démontés ensuite pour vérification. Toutes les pièces en mouvement sont équilibrées statiquement et dynamiquement, et c’est en somme à cela que tient le secret de la réussite de la 10 CV Nagant Six dont des centaines d’exemplaires sillonnent déjà les routes.
  - La 10 CV Six Nagant a un moteur à six cylindres de 68 millimètres d’alésage, 91 de course. Le moteur est fixé au châssis au moyen d’un système d’amortisseurs supprimant les vibrations.
  - Les soupapes, inclinées, sont placées latéralement et commandées par l’arbre à cames enfermé dans le carter inférieur.
  - Les pistons, très silencieux, sont en aluminium ou en fonte.
  - Le vilebrequin pris dans la masse porte sur quatre paliers.
  - Le graissage se fait sous pression dans chaque palier, par pompe à engrenages.
  - Le carburateur, muni d’un appareil de départ, est du type Solex verti-c al.
  - Le refroidissement se faitpar thermosiphon. Un ventilateur active le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur, de grande surface.
  - L’allumage est du type Delco par accus.
  - L’équipement électrique comprend : une dynastart placée en bout à l’avant du moteur, ainsi que tous les appareils de contrôle placés sur la planche de bord.
  - L’embrayage est du type à disque unique.
  - La boîte de vitesses comprend quatre vitesses avant et une arrière, et fait bloc avec le moteur.
  - Le pont arrière est du type banjo, avec poussée et réaction par tube central à rotule.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques, très longs à l’arrière afin d’obtenir le maximum de souplesse ; les ressorts arrière sont reliés aux longerons par des jumelles.
  - Les freins agissent naturellement sur les quatre roues et peuvent être commandés par servo-frein Dewandre.
  - -Quoique ces quelques détails soient succincts, on peut se rendre compte de la qualité de la 10 CV Six, dont le confort, la sécurité, le rendement, trois points qui sont à la base d’une construction bien comprise, répondent aux desiderata de la clientèle.
  - Fig. 1. — Le châssis 10 CV Nagant.
  - G
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  - Les voitures PEUGEOT
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — La 18 CV.
  - La marque Peugeot est probablement celle qui possède en France la diiîusion la plus homogène; elle se rencontre en effet sur tous les points du territoire, aussi bien dans la grande ville que dans le plus petit village ; elle n’est pas la marque d’une région française, mais la voiture de tous, et le qualificatif de marque nationale, qui lui a souvent été donné, est à ce point de vue justement mérité.
  - Cette grande diffusion n’est pas due au simple fait que des moyens de production formidables permettent une construction en grande série à des prix de revient peu élevés, mais aussi au fait que la maison Peugeot possède le plus beau réseau d’agents qui soit, et que tout possesseur d’une Peugeot aime sa marque et devient un ardent « peugeotiste », prêt à défendre sa voiture préférée envers et contre tous.
  - Mais, pour donner satisfaction à une clientèle aussi nombreuse, aussi variée, Peugeot se devait de multiplier le nombre de ses modèles afin d’adapter chacun d’eux à des conditions d’utilisation parfaitement définies, et c’est pourquoi nous trouvons toute une gamme de châssis, aussi bien à soupapes que sans soupapes, parmi lesquels il n’est pas un automobiliste qui ne puisse trouver la voiture faite exactement à sa convenance.
  - La 5 CV reste toujours le modèle le plus populaire de toute l’industrie automobile française, pendant que la 18 CV sans soupapes est l’un des plus réussis parmi les véhicules de luxe, et comme, à côté de ces deux modèles, figurent une 9 CV à soupapes, une 11 CV six cylindres également à soupapes, une 14 CV sans soupapes et une 20 CV six cylindres sans sou-
  - papes, on se rend compte de l’importance du nombre de châssis qui peuvent sortir des douze usines de la maison Peugeot.
  - Cette année, la formule six cylindres triomphe définitivement au Salon, et les deux nouveaux modèles Peugeot conçus sur cette formule n’apporteront pas à ce triomphe la contribution la moins grande, car ces deux modèles sont particulièrement réussis et, en même temps qu’ils font honneur à l’industrie française, ils mettent en valeur toutes les qualités de la formule six cylindres.
  - LES VOITURES SANS SOUPAPES
  - Voiture 20 CVsix cylindres.—La
  - nouvelle six-cylindres 20 CV type 184 ne va certainement pas tarder à s’imposer comme la voiture idéale pour le grand tourisme.
  - Les 18 et 14 CV quatre cylindres sans soupapes, déjà si favorablement connues, vont être complétées par un châssis de grand luxe, doté des mêmes qualités, accrues encore des avantages inhérents au six-cylindres, notam-
  - ment la souplesse, l’amélioration des reprises, etc.
  - Le moteur de la 20 CV est unsix-cy-lindres de 80 d’alésage et 125 millimètres de course avec distribution par deux fourreaux concentriques. L’allumage est obtenu par une magnéto à avance mixte automatique et commandée par une manette placée sur le volant. Le refroidissement du moteur est assuré par une pompe centrifuge. Le graissage est sous pression par pompe à engrenages. Les paliers du vilebrequin, les têtes de bielles, les coussinets de l’arbre à excentriques, la chaîne de distribution sont graissés sous pression. L’embrayage est du type à disque unique en acier fonctionnant à sec, serré entre le volant et le plateau mobile. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs. La transmission se fait par un arbre articulé par un cardan enfermé dans la rotule de poussée et graissé automatiquement par l’huile de la boîte de vitesses. Le tube dans lequel est l’arbre de transmission
  - assure la poussée et la réaction. La direction est du type à vis et écrou montés sur butées et roulements à
  - billes. Toutes les bielles de la direction sont montées avec rotules à rattrapage de jeu automatique. Les freins agissent sur les quatre roues
  - et sont commandés par la pédale, à l’aide d’un servo-frein à dépression,
  - ou par le levier à main directement. La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits. Les dimensions de ce châssis sont : voie, lm,38 ; empattement, 3m,60 ; emplacement de carrosserie, 2m,85.
  - La 14 et la 18 CV sont bien connues de nos lecteurs, puisqu’elles ont été décrites en détails dans La Vie Automobile. Les caractéristiques générales de ces deux véhicules sont semblables à celles de la 20 CV.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure 9 CV, quatre portes.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Le cabriolet 5 GV.
  - LES VOITURES A SOUPAPES
  - Voiture 11 CV six cylindres.— La
  - véritable nouveauté de cette classe est constituée par la 11 CV six cylindres type 183. L’application du six-cy lindres aux moteurs à soupapes démontre que, chez Peugeot, on a avant tout souci du progrès et que, par conséquent, il eût été parfaitement illogique de n’appliquer le six-cylindres qu’aux moteurs sans soupapes, sous prétexte que cette classe est considérée comme réservée aux véhicules de luxe. Mais, parmi ses différents modèles à soupapes, Peugeot a appliqué le six-cylindres au type de châssis auquel il convenait le mieux, c’est-à dire à celui de la plus forte cylindrée. Dans l’état actuel de l’industrie automobile, ilest encore prématuré, en effet, d’appliquer la formule six cylindres à des 5 ou 6 CV qui, dans l’esprit de leurs clients éventuels, doivent être essentiellement des véhicules d’un prix de revient peu élevé, et, sous ce rapport, il est difficile d’atteindre à des chiffres aussi bas avec un moteur six cylindres.
  - Le moteur 11 CV est un six-cylindres monobloc 65 X 100 avec culasse rapportée et soupapes latérales. La distribution est assurée par une chaîne à tension réglable. L’allumage est confié à une magnéto à haute tension à avance automatique. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Le graissage sous pression est alimenté par une pompe à engrenages. L’embrayage esta disque unique. La boîte comprend trois vitesses avant et une marche arrière par deux baladeurs. La transmission est assurée parengrenages coniques à denture Gleason avec poussée par lesressorts et réaction par bielle centrale. La direction esta vis et écrou. Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale, le levier à
  - main agissant uniquement sur les roues arrière. La suspension comporte des ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Voiture 9 CV. —Le moteur de cette nouvelle voiture est un quatre-cy lindres monobloc de 65 d’alésage, 105 de course, avec culasse rapportée.
  - On y retrouve les solutions classiques de Peugeot, c’est-à-dire la distribution par chaine à rouleaux à tension réglable, carburateur horizontal, allumage par magnéto haute tension à avance automatique, circulation d’eau par thermosiphon, graissage par barbotage à niveau constant.
  - L’embrayage est à disques métalliques, la boîte à quatre vitesses. La transmission est par vis sans fin, la poussée étant assurée par les ressorts et la réaction par tube central. Freinage sur les quatre roues commandé au pied, avec freins avant du type Peugeot, suspension par ressorts droits à l’avant et cantilevers à l’arrière telles sont les principales caractéristiques de la 9 CV.
  - Cette voiture présente, ainsi qu’on le voit, de nombreuses analogies avec l’ancienne 11 CV Peugeot quatre cylindres si réputée pour sa robustesse et son endurance.
  - La 9 CV a conquis depuis un an une place comparable à celle de la fameuse 5 CV, ce qui n’est pas peu dire.
  - La5CV type 172 R. — Voilà sans doute la voiture la plus populaire de toutes celles que construit Peugeot : elle a eu pour ancêtre — si on peut parler d’ancêtre lorsqu’il s’agit d’un modèle qui a précédé l’autre de quelques années — la célèbre quadri-lette.
  - La 5 CV Peugeot dérive directement de la quadrilette. Ses organes sont simplement un peu plus importants, en raison de l’accroissement des dimensions du châssis, nécessité lui-même par l’augmentation de l’importance des carrosseries.
  - La carrosserie Peugeot. — Avant de terminer, nous devons dire quelques mots des carrosseries Peugeot.
  - Peugeot, comme on sait, possède d’importantes usines de carrosserie, usines où l’on fait preuve d’autant d’activité intelligente que dans les usines de construction mécanique.
  - Parmi les innombrables modèles de carrosserie créés chez Peugeot, citons, en particulier, la conduite intérieure brevetée extra-lumineuse, à transformations multiples, que représente l’une de nos photographies. Le toit transparent de cette voiture possède un large panneau amovible qui permet aux occupants de jouir de tous les avantages que présente le torpédo au point de vue visibilité, tout en restant complètement à l’abri du vent et de la poussière, et éventuellement de la pluie.
  - Fig. 3. — Conduite intérieure 5 CV.
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  - PANHARD
  - Panhard fabrique dans ses usines toute une gamme de voitures, depuis la 10 CV quatre cylindres jusqu’à la 35 CV huit cylindres.
  - Le même soin de fabrication, la même conscience dans la mise au point sont d’ailleurs appliqués sur tous les types de véhicules, et l’acheteur de la 10 CV peut être assuré que sa voiture lui fera un service tout aussi sérieux et prolongé cjue celui de la luxueuse 35 CV.
  - Toutes les voitures Panhard présentent des caractéristiques génériques très analogues, qui en font vraiment les membres d’une même famille. Tout d’abord, elles sont munies de moteurs sans soupapes. On sait que la maison Panhard et Levassor s’est spécialisée dans la construction de ce moteur, et y a acquis une rare maîtrise.
  - Ce qu’il, y a de particulier dans le moteur sans soupapes Panhard, c’est la façon dont sont faites les chemises de distribution : c’est à l’acier que Panhard a recours pour fabriquer ces organes importants. Mais, comme le frottement acier sur acier des deux chemises pourrait laisser à désirer, Panhard a imaginé, et, chose plus difficile, a réalisé, un revêtement de régule qu’il place sur la face interne de la chemise extérieure. On obtient ainsi un frottement parfait entre les deux chemises, sans aucun risque de grippage.
  - Nous nous bornerons, cette année, à résumer les perfectionnements apportés sur ses châssis par cette importante maison depuis le Salon dernier.
  - L’embrayage à disque de fibre fonctionnant dans l’huile a été appliqué sur tous les modèles de tourisme aussi
  - bien qu’industriels, depuis la 10 CV jusqu’à la 35 CV.
  - Tout automobiliste connaît la douceur et la progressivité de cet embrayage, la faible inertie qui rend le passage des vitesses silencieux et facile.
  - Les carburateurs horizontaux ont, sur tous les modèles, remplacé les carburateurs verticaux. La position de ce carburateur, accolé au cylindre, favorise le ralenti. Le moteur réchauffe le carburateur, et, d’autre part, la suppression des tuyauteries évite la majeure partie des condensations qui se produiraient dans cette tuyauterie. La direction du courant d’air d’aspiration perpendiculaire au gicleur favorise aussi la pulvérisation.
  - Tous ces nouveaux carburateurs sont munis d’un économiseur, constitué par une bague entourant le gicleur. La rotation de cette bague permet de modifier la dépression sur le gicleur et, par suite, d’enrichir ou
  - d’appauvrir le mélange au gré du con' ducteur.
  - Toutes les voitures sont aussi munies d’un robinet permettant de fermer la conduite d’essence et de couper l’allumage, et dont la commande est disposée sur la planche d’auvent.
  - Tout aussi remarquables que les moteurs sont les freins que Panhard a imaginés et réalisés sur tous ses châssis. Nous les avons déjà décrits en détail maintes fois dans cette revue, et il n’est pas exagéré de dire que les freins Panhard sont, de l’aveu de tous, les meilleurs freins qui aient jamais été réalisés.
  - Les ressorts freinés dont les nouvelles voitures sont munies apportent à la suspension une douceur sans égale ; le travail absorbé par la compression du ressort ne se restitue plus sous la forme d’un coup de raquette, mais est absorbé par le frottement des lames. Les dimensions des surfaces frottantes, la faible pression sous laquelle le frottement a lieu, rendent le système de freinage ainsi constitué pratiquement indéréglable, et de plus le dispositif adopté pour serrer l’une contre l’autre les différentes lames des ressorts permet de faire varier suivant le type de la voiture le réglage de ces ressorts freinés.
  - Les leviers de vitesses sont placés actuellement au centre du châssis et sont guidés par secteur ; cette disposition au centre permet d’établir des carrosseries de lignes fuyantes et n’empêche pas le conducteur de descendre du côté droit de la voiture.
  - Aucune forme de la locomotion mécanique n’échappe donc à l’activité de la maison Panhard, qui a su imprimer à toutes ses créations un puissant cachet d’originalité, uni d’ailleurs aux vieilles qualités qui ont fait sa réputation.
  - Fig. 1. — Moteur 35 CV huit cylindres sans soupapes Panhard.
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- - La Voiture —
  - Les châssis ROCHET=SCHNEIDER
  - La grande firme lyonnaise a toujours eu la réputation de fabriquer des véhicules remarquables par leur robustesse et leur fini : c’est pourquoi le propriétaire d’une Rochet-Schneider ne change jamais sa voiture que pour la remplacer par un véhicule de la même marque, sorti plus récemment de l’usine ; c’est aussi pourquoi cette marque est peut-être celle qui peut revendiquer.pour certains de ses véhicules, les kilométrages les plus élevés. On trouve encore sur nos routes des modèles Rochet-Schneider datant de 1902, et c’est là une preuve de qualité que bien peu pourraient revendiquer.
  - Cette année, la maison Rochet-Schneider présente au Salon son nouveau modèle 20 CV six cylindres, grand luxe, qui a été mis au point pendant un an par des essais méthodiques, aussi bien au banc que sur routes, montagnes et sur pistes. Dans une mise au point aussi méticuleuse, inutile de dire que les questions de détail ont été travaillées aussi scrupuleusement que les questions essentielles, telles que suspension, confort, consommation, etc. C’est ainsi que le silence a été recherché et obtenu ; la souplesse de marche de cette voiture 20 CV est tout à fait remarquable ; les questions de graissage, d’alimentation, d’allumage, d’éclairage, de freinage ont fait l’objet d’essais multiples et comparatifs, et les solutions auxquelles on s’est arrêté font de la 20 CV Rochet-Schneider un modèle qui fait honneur à la construction française tout entière et lui permettent de revendiquer, sur le marché
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - in le ma tu ma 1. une place (pii n’est accordée qu’à quelques véhicules de grand luxe.
  - Sans entrer dans l’étude de toutes les caractéristiques de ce châssis six cylindres de 80 millimètres d’alésage et de 125 millimètres de course, nous devons toutefois nous appesantir plus longuement sur quelques points. Le graissage est assuré par une pompe à engrenages à double corps : une des pompes sert à assurer la lubrification des bielles, du vilebrequin et des culbuteurs. La deuxième pompe sert à assurer la circulation de l’huile dans un filtre épurateur et dans un radiateur placé dans le même bloc que le radiateur d’eau ; tout en étant démontable, le tuyau d’aspiration de cette deuxième pompe est moins long que celui de la pompe de circulation, de façon que, lorsque le niveau d’huile se trouve très bas, la quantité d’huile disponible soit uniquement utilisée pour le graissage ; un robinet à trois branches permet d’isoler le radiateur pendant les périodes froides et comporte en outre un clapet de sûreté qui amène, en cas de surpression, le refoulement direct de l’huile sans passer par le radiateur. Le filtre épurateur est logé dans le carter supérieur et est facilement démontable ; il est prévu pour débarrasser l’huile de toutes ses impuretés.
  - L’allumage est assuré soit séparément, soit simultanément, par une magnéto placée en tandem avec la commande de circulation d’eau et par un distributeur vertical dont la bobine est placée sur le carter moteur, près du commutateur, permettant de réaliser diverses façons d’allumage : batterie, magnéto, magnéto-batterie. La commande du commutateur est assurée par une manette placée sur le tableau
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  - Fig. 2. —Vue avant du moteur. — A, dynamo d’éclairage ; D, distributeur d’allumage ; H, collecteur d’échappement ; M, filtre à air.
  - des appareils de contrôle ; de cette façon, la longueur des fils est réduite au minimum, aucun fil d’allumage n’aboutissant au tableau ; une lampe témoin permet au conducteur de s’assurer si la manette fonctionne bien : ceci évite un oubli lors de l’arrêt du moteur, et, par suite, une consommation inutile de courant.
  - L’éclairage se fait par dynamo Marchai nouveau modèle très puissante, placée en bout d’arbre. Le démarreur reste fixé sur le côté du carter moteur.
  - Les carburateurs sont du type Zénith à double corps avec filtre à air de grandes dimensions et comportent une prise de vapeur d’huile, évitant ainsi toute mauvaise odeur en marche, les carters étant absolument étanches.
  - Le freinage sur les quatre roues est assuré par un servo-frein Dewandre agissant sur des freins Perrot à enroulement à l’avant et sur les freins arrière à quatre mâchoires.
  - En dehors de ce type de grand luxe Rochet-Schneider continue la construction de ses deux modèles à quatre cylindres avec soupapes en tête : la 14 CV, qui a été allongée, et la 20 CV spéciale.
  - Dans la section des véhicules industriels, la firme lyonnaise continue également la fabrication de ses deux modèles 2 ou 3 tonnes, universellement connus et appréciés, le 12 CV quatre cylindres 80 X 130 pour une charge totale de 2.700 kilogrammes, et le 13 CV quatre cylindres 95 X 140 pour une charge totale de 3.700 kilogrammes. Ces deux châssis peuvent être établis indifféremment avec châssis droit ou châssis surbaissé.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur 20 CV six cylindres. — A, dynamo d’éclairage ; C, filtre d’huile placé sur l’aspiration de la pompe ; D, distributeur d’allumage ; E, coffre contenant le démarreur qui est facilement accessible ; F, bobine haute tension et commutateur d’allumage ; I. Prise pour la commande de l’indicateur du nombre de tours ; K, pompe de circulation d’eau ; 1, joint de cardan avec enveloppe étanche ; M, filtre à air.
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  - RENAULT ( ~ 1
  - Ce serait s’exposer une fois de plus à des redites que d’écrire que Renault est et reste toujours le grand précurseur. Il n’est pas un organe de la voiture automobile actuelle qui n’ait été perfectionné par Renault, lorsque celui-ci n’en était pas le créateur, ou tout au moins le premier à en faire l’application.
  - N’est-ce pas Louis Renault, en effet, qui le premier a appliqué la transmission par cardan, la prise directe, le thermo-siphon, le moteur à soupapes latérales, et, à son actif, il faudrait relever cent autres progrès, dont certains ont eu une influence appréciable sur l’évolution de l’automobile ; mais ce serait sortir de la question qui nous intéresse, c’est-à-dire de l’examen des fabrications actuelles des usines Renault.
  - Cette année, le grand constructeur de Billancourt fait encore œuvre de novateur en nous présentant sa nouvelle voiture, la six-cylindres « Monasix », et ce n’est pas être prophète que de dire que ce châssis constituera le clou du Salon et connaîtra le même succès qui accueillit il y a quelques années l’apparition de la 6 CV qui, depuis, a eu l’évolution que tout le monde connaît.
  - La Monasix est réellement la première petite voiture six cylindres construite en grande série. Ses avantages? Ce sont ceux du moteur six cylindres sur le moteur quatre cylindres, c’est-à-dire la souplesse, les variations rapides de régime du moteur sans quitter la prise directe, le bon équilibrage, etc. A ces
  - avantages se joignent l’économie de la 6 CV, et c’est pourquoi il n’est pas douteux que la nouvelle Renault soit accueillie très favorablement.
  - Le moteur est un six-cylindres de 58 millimètres d’alésage et de 93 millimètres de course, dont le vilebrequin est supporté par quatre paliers. La cylindrée est légèrement inferieure à 1.500 centimètres cubes et la puissance fiscale est seulement de 8 CV. L’allumage est assuré par un distributeur alimenté par la batterie d’accumulateurs. L’alimentation en essence est faite par un réservoir de 30 litres, disposé sur le tablier. L’embrayage est à disque unique : c’est là une nouveauté importante chez Renault. Dans la suspension également, nous trouvons quelques perfectionnements notables et qui prouveraient, s’il en était besoin, que nulle maison n’est plus moderne que celle du grand construc-
  - teur de Billancourt. C’est ainsi que la suspension avant est assurée par deux ressorts droits reliés au châssis par une jumelle à leur extrémité antérieure et un axe à leur extrémité arrière. C’est la solution théoriquement parfaite, mais il fallait la consécration de Renault pour qu’elle arrive à triompher définitif ement, et il est probable que nombreux seront, dans un avenir très prochain, les constructeurs qui suivront cet exemple. A l’arrière la suspension est assurée par un ressort transversal déporté par rapport à l’essieu afin d’abaisser le châssis. La longueur de celui-ci est de 3m,440 et sa voie de lm,31 ; l’empatte-tement est de 2m,65 ; l’emplacement de carrosserie est suffisamment important (2m,315) pour que des carrosseries très confortables puissent être adaptées sur cette nouvelle petite six-cylindres qui, il n’est pas douteux, connaîtra rapidement le succès mémorable de la 6 CV.
  - En ce qui concerne cette dernière, de création pourtant récente, un chiffre en dit en effet beaucoup plus long que le plus élogieux commentaire : la cent millième voiture 6 CV est sortie il y a déjà quelque temps. Un tel chiffre est la consécration définitive et méritée des méthodes qui sont en honneur chez Renault, et ce sont ces méthodes qui lui ont permis de devenir la marque française par excellence, réputée sur tous les marchés et dans tous les domaines, aussi bien dans celui de la petite voiture que dans celui des gros véhicules, camions de tous tonnages, de 400 kilogrammes à 10 tonnes, tracteurs agricoles à chenilles et à roues, véhicules pour les municipalités, tracteurs sur roues avec remorques, véhicules pour voie ferrée (locotracteurs, automotrices, etc.).
  - Dans toutes les fabrications Renault, on retrouve les mêmes scrupules
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble du châssis de la nouvele Monasix.
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  - Fig. 4. — Le châssis Monasix, vu en plan.
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  - dans le choix des matériaux, le même soin apporté à l’usinage ; aussi n’est-il pas surprenant qu’un succès toujours croissant accueille tout ce qui est signé du plus grand nom de l’industrie automobile française et que les usines Renault soient toujours en voie d’agrandissement. Actuellement, elles s’étendent sur une surface de plus de 100 hectares et occupent près de 30.000 personnes.
  - Dans le rayon voitures, à côté de la nouvelle Monasix, nous trouvons toujours la 6 et la 10 quatre cylindres, et la 15, la 18 et la 40 CV six cylindres. Tout en restant semblables dans leurs grandes lignes, ces voitures ont bénéficié de perfectionnements importants, et ceci n’est pas pour surprendre quand on connaît les tendances qui se sont toujours manifestées chez Louis Renault, vers le progrès et l’unification. Lorsqu’un perfectionnement a fait ses preuves sur un type de voiture, on cherche immédiatement à en faire profiter tous les modèles, quelle qu’en soit la puissance. C’est pourquoi l’étude des caractéristiques générales de l’un d’eux peut s’appliquer à tous.
  - Parmi les nombreux perfectionnements de détail apportés cette année, il y a lieu de citer l’allumage par batterie pour tous les six-cylindres. A tous points de vue, l’allumage par batterie n’offre que des avantages, et il était naturel que Renault appliquât un procédé qui a depuis longtemps fait ses preuves, aussi bien en France qu’à l’étranger.
  - Sur la 15 CV, un perfectionnement très judicieux a été apporté aux freins. On sait que le servo-frein a surtout
  - pour but de diminuer l’effort du conducteur, effort qui est d’autantplus important que la voiture est plus lourde et plus rapide. Or, la 15 CV est un véhicule rapide et qui, avec les nombreux passagers qu’il peut transporter, arrive parfois à un poids respectable. Il était naturel que cette voiture soit équipée avec un servo-frein, ce qui a été fait, et dorénavant les 15, 18 et 40 CV possèdent le remarquable servofrein Renault à friction, d’une action à la fois progressive, puissante et sûre.
  - En ce qui concerne la suspension, un gros perfectionnement a été apporté aux véhicules qui possédaient à l’arrière des ressorts cantilevers obliques. Désormais, toutes les voitures, à partir de la 15 CV,sont dotées d’un ressort transversal avec deux cantilevers. La suspension en trois points est disposée de telle façon que
  - les sièges ne subissent que la moitié des dénivellations de la route. De la suspension des ressorts découle une diminution du poids non suspendu de l’essieu arrière. En outre, l’adoption des trois ressorts permet de donner à chacun d’eux moins d’épaisseur et plus de flexibilité. Le ressort transversal, enfin, en s’opposant aux déplacements latéraux, assure une excellente tenue de route. La suspension arrière et la suspension avant sont complétées par des amortisseurs hydrauliques.
  - Comme autre perfectionnement, signalons le tableau sur la planche de bord, basculant vers le conducteur autour d’une charnière horizontale.
  - Un robinet de secours dans le réservoir d’essence permet d’avoir une réserve en cas de panne.
  - Enfin, pour les grosses voitures, l’éclairage est assuré par deux batteries parallèles, d’où une sécurité parfaite dans la marche nocturne.
  - Ainsi cpi’on le voit, il s’agit dans l’ensemble de progrès appréciables et dont l’importance n’échappera pas aux automobilistes un peu au courant des tendances actuelles. Les usines Renault fabriquent jusqu’à la 15 CV Renault deux types de châssis : les modèles de luxe et les modèles de série, voitures pratiques de travail et de tourisme, construites suivant les méthodes les plus modernes.
  - Dans le domaine de la carrosserie, des efforts continuels sont faits dans le but de développer la production, et la création d’une nouvelle organisation formidable permet à Renault de livrer avec un fini impeccable et aux meilleurs prix les voitures les plus modernes.
  - Le Salon de l’Automobile est donc appelé à consacrer une fois de plus la réputation de Renault, fondée sur vingt-huit années de succès répétés.
  - Fig. 3. — Le groupe moteur-embrayage de la Monasix,
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  - LA VIE AUTOMOBILE - - - — - Classe î
  - La six=cylindres ROLLAND=PILAIN
  - Nos lecteurs se souviennent du succès remporté il y a quelques années par la 2 litres Rolland-Pilain, lors de son apparition au Salon de Paris.
  - Ce nouveau châssis faisait l’admiration des connaisseurs par la pureté de son dessin, par une technique sûre, par la nouveauté de certaines solutions aussi originales que pratiques. La grande maison de Tours avait fait là œuvre d’artiste, et d’ailleurs quelques constructeurs n’ont pas manqué de s’inspirer, lors de la création de nouveaux types, de quelques-unes des solutions si bien résolues par Rolland-Pilain. Cette maison, qui a toujours fait preuve de modernisme, ne pouvait se désintéresser de la tendance du jour, c’est-à-dire du six-cylindres, et celui qu’elle expose au Salon est certainement l’un des plus intéressants et il retiendra l’attention du connaisseur comme du profane.
  - Nous trouvons en eiïet dans ce modèle le même souci du dessin, la pureté de lignes si admirée dans la 2 litres. Le moteur est un six-cylindres monobloc 67,3x102 à culasse amovible. Les soupapes sont opposées et placées dans une chambre hémisphérique désaxée par rapport à l’axe du cylindre ; cette disposition est particulièrement favorable à un brassage énergique des gaz pendant le temps de compression. La soupape d’échappement est latérale au cylindre et commandée directement par un poussoir.
  - La soupape d’admission, placée à la partie supérieure de la culasse, est commandée par culbuteur. Les cames travaillent dans un bain d’huile, ce qui assure un fonctionnement très silencieux. Un arbre longitudinal commande la magnéto et la pompe à eau ; de même que l’arbre à cames, cet arbre est commandé par chaîne, ce qui contribue à assurer le silence. Le vilebrequin est supporté par sept paliers faisant corps avec le carter supérieur. Les pistons, en aluminium, sont munis de trois segments. Les bielles sont en acier chrome-nickel traité ; leur section est en double T. Le graissage est assuré par une pompe à engrenages commandée par l’arbre
  - à cames. L’huile aspirée dans le carter passe dans un radiateur d’huile en charge sur la pompe, puis est refoulée dans une canalisation qui distribue l’huile aux paliers du vilebrequin, de l’arbre à cames et de l’axe de commande de la magnéto. Le vilebrequin est perforé pour permettre le graissage des têtes de bielles. Une dérivation assure le graissage de l’axe des culbuteurs.
  - La circulation d’eau est assurée par une pompe à ailettes.
  - La tuyautezde d’admission est noyée dans la culasse. Elle ne comporte qu’un seul carburateur disposé en son milieu.
  - L’embrayage est du type à disque unique en acier serré entre deux disques de composition amiantée. La pression nécessaire à l’embrayage est produite par huit ressorts placés sur le diamètre moyen des garnitures amiantées.
  - La boîte est à quatre vitesses et marche arrière sur deux baladeurs. La commande des vitesses se fait par levier à rotule situé au centre de la boîte.
  - La transmission se fait par un joint de cardan complètement étanche, placé à l’arrière de la boîte de vitesses.
  - Le pont est du type banjo. Le couple conique est à denture Gleason.
  - La direction est du type à vis et sectezir.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques droits, articulés aux longerons à l’avant, par leur extrémité antérieure et reliés au châssis par des jumelles à leur extrémité postérieure. Le freinage est très efficace. Il comporte en effet un servo-frein qui commande les freins des quatre roues sous l’action de la pédale.
  - F ig. 1. -— I.e nouveau moteur, six cylindres Rolland-Püain, côté échappement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Voitures ROLLS-ROYCE 1927
  - Rolls-Royce a toujours été le synonyme de perfection dans la construction automobile. A tel point que non seulement la voiture Rolls-Royce a une haute valeur mécanique, mais qu’elle possède même, si j’ose dire, une valeur morale : posséder, conduire une voiture Rolls-Royce est un titre dont ceux qui la possèdent se parent volontiers, et, ma foi. à juste raison.
  - Rolls-Royce construit, on le sait, actuellement, deux types de voitures : la 40/50 CV et la 20 CV ; 'toutes les deux ont des moteurs à sixTcylindres avec soupapes en tête. Il serait superflu, du reste, d’en donner la description. Nous avons, l’année dernière, indiqué leurs caractéristiques principales en insistant un peu plus sur celles de la 40/50 CV, qui était alors nouvelle avec son châssis New-Phantom.
  - La nouveauté de l’année sur les voitures Rolls-Royce, ce sont les amortisseurs : nos lecteurs en liront avec intérêt, pensons-nous, les caractéristiques et le fonctionnement.
  - Sur ses deux types de voitures, la maison Rolls-Royce conserve les amortisseurs à friction Hartford pour l’essieu arrière. Mais elle adopte pour l’essieu avant un amortisseur à liquide dont nous reproduisons ci-contre la coupe schématique, qui présente la curieuse propriété de produire un effort de freinage différent, suivant le sens dans lequel il fonctionne. L’amortisseur freine très énergique-quement la détente du ressort, le rebondissement, si on préfère, et freine aussi, mais moins fort, la flexion ou l’écrasement du ressort. Voyons comment ce résultat est obtenu.
  - Fig. 2. —
  - L’amortisseur comporte un cylindre à axe horizontal dans lequel peut se mouvoir un piston ; ce piston est en relation, au moyen d’un levier et de deux biellettcs, avec un axe relié lui-même par un levier et une bielle à
  - orTo
  - | Huile
  - Fig. 3. — Coupe de l’amortisseur Rolls-Royce.
  - l’essieu avant. Le corps de l’appareil est porté tout entier par le châssis. Lorsque l’essieu avant se déplace par rapport au châssis, le levier oscille et entraîne par suite le piston dans un mouvement de va-et-vient dans le sens horizontal.
  - L’agencement des leviers est tel que, lorsque les ressorts de suspension fléchissent, le piston se trouve poussé
  - vers la droite, et qu’au contraire, lorsque les ressorts se détendent, le piston est poussé vers la gauche. Entre les extrémités du piston et celles du cylindre se trouvent deux espaces A et B, remplis d’huile. L’espace A est dit réservoir à haute pression, et l’espace B réservoir à basse pression.
  - Lorsque le ressort fléchit, le piston se dirige vers la droite, comprimant l’huile dans le compartiment B. La canalisation G ne permet pas à cette huile de retourner vers le compartiment A, puisque la soupape a est appuyée sur son siège et que la pression du liquide augmente cette force d’application.
  - L’huile tend donc à retourner de B vers A par le conduit D : sa pression agit sur la soupape b, et lorsqu’elle est devenue suffisante pour vaincre la force du ressort de la soupape, la circulation du liquide s’établit et le mouvement du piston devient possible.
  - Le ressort de la soupape n’étant pas très énergique, le piston se déplace assez facilement de la gauche vers la droite, c’est-à-dire quand le ressort de suspension fléchit.
  - Au contraire, quand il se détend, le piston tendant alors à revenir vers la gauche et à comprimer devant lui l’huile contenue dans le compartiment A; la soupape à reste appliquée sur son siège. Pour aller de A à B, l’huile va soulever la soupape a, qu’un fort ressort maintient fermée.
  - Signalons enfin, comme autre modification des voitures Rolls-Royce, leur équipement en pneus : la 20 CV est équipée avec des pneus Dunlop de basse pression, de 5 pouces un quart, tandis que la 40/50 CV peut, sur demande, recevoir des Dunlop basse pression, de 6,75.
  - Ce serait une superfétation, n’est-ce pas, de dire que. quelles que soient les modifications apportées, les voitures Rolls-Royce restent en tête de la construction automobile.
  - Fig. 1.— Conduite inlérieuresur châssis Rolls-Royce.
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  - 442 - —---- LA VIE AUTOMOBILE
  - Société des Moteurs SALMSON
  - La Société des moteurs Salmson, déjà si réputée dans l’industrie aéronautique, a attaché son nom à une marque d’automobiles dont la renommée mondiale tient surtout à la précision de sa mécanique et à la vitesse de ses châssis.
  - Cela n’empêche pas d’affirmer, cependant, qu’elle ne construit pas spécialement des voitures de course ; en effet, toutes ses voitures de série, traitées avec autant de soin que ces dernières, en possèdent toutes les qualités et tous les perfectionnements avec, en plus, ceux qui en font de parfaits engins de route.
  - Un de nos derniers numéros a donné récemment une description de la 7 CV Salmson, dont les châssis, tant tourisme que grand sport, circulent aujourd’hui par milliers sur les routes de France et de l’étranger.
  - Il n’y a donc pas lieu de s’étonner de voir avec quelle faveur la clientèle accueille toujours les productions des célèbres usines de Billancourt, car le nouveau modèle tourisme série 7 satisfait aux exigences les plus sévères par sa robustesse et par l’agrément que lui donnent les derniers perfectionnements judicieusement éprouvés de la technique moderne.
  - A côté de ce châssis bien connu, il en est un autre : le châssis grand sport, dérivé direct des voitures tant de fois victorieuses depuis 1921, voiture rapide, ayant profité des derniers enseignements de la course.
  - Grâce à son expérience, la Société
  - des moteurs Salmson s’impose, pour cela, de ne jamais mettre entre les mains de sa clientèle aucun dispositif qui n’ait été assez longuement éprouvé par elle pour qu’il soit impeccable, les résultats obtenus en course en étant la meilleure preuve.
  - Et c’est ainsi que les fameux engins de 1921 et 1922, vainqueurs de Boulogne et du Mans, que la voiture de Casse, vainqueur du Grand Prix de Saint-Sébastien en 1925, que le modèle à turbo-compresseur vainqueur du Grand Prix de l’A. C. F. 1926 (catégorie 1.100 centimètres cubes) furent fabriqués en série et livrés comme « Grands sports » dénommés respectivement « spéciaux », « Saint-Sébastien », « Grand Prix ».
  - Et ce sont ces différents modèles que l’on voit s’aligner chaque dimanche dans le monde entier, aux mains de clients amateurs, dans les courses les
  - plus diverses. La Société des moteurs Salmson est et reste une des marques les plus sportives qu’il soit, et ses voitures ont depuis longtemps l’habitude de passer le poteau en triomphatrices, qu’il s’agisse de courses de côte, d’endurance ou de consommation. Il serait trop long de récapituler tous les lauriers que la 7 CV Salmson a cueillis depuis 1921. Entre d’innombrables succès, rappelons que, cette année, dans la plus dure épreuve du monde, le Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans, la 7 CV Salmson acquit définitivement son brevet d’endurance en s’adjugeant la troisième Coupe Rudge-Whitworth et en remportant le prix Saint-Didier, après avoir couvert 2.019 kilomètres, plus grande distance parcourue, sur ce circuit, par une voiture de 1.100 centimètres cubes de cylindrée.
  - A côté de ces deux modèles 7 CV, tourisme et grand sport, la Société des moteurs Salmson présentera cette année au Salon sa 10 CV, au moteur nerveux, de cylindrée réduite (1.200 centimètres cubes, puissance fiscale 8 CV). C’est une solution heureuse, qui permet le grand tourisme à vitesse moyenne plus que satisfaisante, sur un châssis particulièrement étudié pour la tenue de la route.
  - La Société des moteurs Salmson, pour satisfaire pleinement aux exigences de sa clientèle, a étudié et conçu, pour ces trois types de châssis, diverses carrosseries aussi confortables qu’élégantes, et qui ont remporté maints prix d’honneur aux concours d’élégance.
  - Que dire de plus de la fabrication automobile de la Société des moteurs Salmson? Ses qualités d’endurance, de robustesse et d’économie ont suffi à lui faire la meilleure des publicités.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure souple 7 CV type luxe, faux cabriolet, quatre places.
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- - La Voiture =====
  - SÉNÉCHAL
  - LA VIE AUTOMOBILE =------------- 443
  - Fig. 1. — Le châssis tourisme 1.500 centimètres cubes.
  - La voiturette légère est de plus en plus à l’ordre du jour. Sa faible consommation, son haut rendement en font par excellence la voiture économique et pratique convenant aux budgets moyens.
  - Sénéchal est un de nos plus anciens constructeurs de la voiturette légère. Sa compétence et son expérience en la matière font autorité dans ce genre de construction. De plus, grâce aux moyens puissants dont il dispose, puisque les voiturettes Sénéchal sont construites par la Société industrielle et commerciale de Gennevilliers, fdiale de Chenard et Walcker, la marque Sénéchal est devenue synonyme de perfection mécanique, tant au point de vue de la conception que de l’exécution.
  - Sénéchal est un de nos meilleurs conducteurs ; il estime, à juste raison, que la course constitue encore le meilleur critérium pour l’acheteur et un banc d’essais excellent pour le constructeur, qui y trouve de précieuses indications pour la mise au point des châssis et des moteurs.
  - En 1926, comme les précédentes années, Sénéchal est sorti victorieux des plus importantes épreuves.
  - Le 7 mars, à la course de côte d’Argenteuil, Sénéchal, conduisant lui-même une de ses voitures, remporte personnellement trois victoires en voiturettes 1.100 centimètres cubes et en 750 centimètres cubes. Doré, sur Sénéchal grand sport, est premier de la catégorie course 1.500 centimètres cubes ; l’amateur Lavocat gagne la première place de la catégorie 1.100 centimètres cubes. Cette quintuple victoire faisait bien présager des succès de l’année.
  - Quelques jours plus tard, à Massillan, sur son nouveau grand sport de série qui venait de faire ses essais à la Foire de Lyon, Sénéchal se classe premier de la catégorie 1.100 centimètres cubes sport.
  - A la course de côte de Chanteloup, le 5 mai, avec ses nouveaux grand sport qu’il conduisait lui-même, Sénéchal se classe premier en 750 centimètres cubes et, malgré une crevaison à mi-côte qui l’obligea à terminer en roulant à plat, arrive premier en 1.100 centimètres cubes.
  - Et puis, pour la troisième année notamment, Sénéchal se classe premiertou-tes catégories dans le Bol d’or, battant le record de l’épreuve et le record du monde des vingt-quatre heures (avec un seul homme à bord) catégorie
  - 1.100 centimètres cubes, parcourant 1.940km,555, à raison de 80 kilomètres de moyenne, faisant un tour à 95 kilomètres à l’heure, records restés imbattus depuis cette épreuve, qui, sans contredit, est la plus dure de toutes celles réservées aux voiturettes et domine toutes les courses de l’année. Une victoire de ce genre suffit à classer une marque, et le public sait la confiance qu’il peut accorder à une voiture capable de tourner pendant vingt-quatre heures de jour et de nuit avec une telle régularité.
  - En 1927, le Conseil d’administration ayant décidé de ne pas prendre part aux courses de l’année, Sénéchal en profite pour étudier son nouveau châssis 1.500 centimètres cubes mentionné plus loin.
  - Les différents types de voitures Sénéchal sont exposés cette année au Salon de l’Automobile, grande nef, stand 105.
  - Vous y verrez donc les nouveaux châssis 1928.
  - SPÉCIFICATIONS DES CHASSIS SÉNÉCHAL 1928
  - 1° Moteur 1.500 centimètres cubes, soupapes latérales, culasse à turbulence pour la 9 CY sport. Vitesse : 115 kilomètres à l’heure.
  - 2° Moteur 1.500 centimètres cubes, soupapes en tête commandées par tringles et culbuteurs, pour la 9 CV grand sport, châssis surbaissé. Vitesse : 130 kilomètres à fheure.
  - Embrayage à disque.
  - Quatre vitesses et marche arrière.
  - Bloc moteur suspendu au châssis en trois points.
  - Cinq roues Michelin garnies de pneumatiques confort ou 720 X 120.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,13.
  - Amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Quatre ressorts entiers.
  - Eclairage et démarrage électriques.
  - Avertisseur, compteur, montre et outillage.
  - Boue de secours disposée à l’arrière par un système de fixation breveté et permettant un accès très facile.
  - Les dimensions générales de ces deux châssis sont identiques; elles premettent l’établissement de carrosseries confortables. L’empattement est de 2m,65 et la voie de lm,20.
  - Bien entendu, freinage intégral sur les quatre roues, sur des tambours de grand diamètre ; les freins avant sont du type Perrot; un dispositif d’équilibrage assure la répartition des efforts sur les roues avant et les roues arrière.
  - Pour ce châssis, Sénéchal a adopté une suspension par quatre ressorts entiers munis d’amortisseurs, ce qui assure à la fois une excellente suspension et une stabilité parfaite. Les roues sont des Michelin ou des roues à rayons métalliques et fixation Michelin (pneus confort).
  - A noter que la boîte de vitesses comporte quatre combinaisons et une marche arrière, ce qui permet dans tous les cas d’utiliser le régime optimum. Il est inutile d’ajouter que les châssis Sénéchal sont munis de l’éclairage et du démarrage électriques, et isont livrés avec leurs accessoires : avertisseur, compteur, montre et outillage.
  - Sur les châssis 1.500 sport, la maison monte en série de superbes carrosseries quatre places, torpédo, conduite intérieure, cabriolet trois places, et des carrosseries « torpille » très profilées sur les châssis 1.500 centimètres cubes grand sport, permettant ainsi d’obtenir de très grandes vitesses.
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  - Comme on le voit, les automobilistes les plus difficiles trouveront au stand Sénéchal le type de voiture qui satisfera au mieux leurs desiderata.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La SIZAIRE Six
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  - Fig. 2. — Coupé royal qua tre places.
  - Quel est le visiteur du Salon de l’Automobile qui, en sortant du Grand Palais, n’a pas eu cette pensée : « Si je pouvais, j’achèterais le moteur X... qui me plaît le mieux pour le mettre sur le châssis Y... avec une carrosserie Z... J’aurais ainsi une voiture composée des meilleurs éléments du Salon, et qui serait parfaite. »
  - Cette pensée, Saint-Didier l’a réalisée pour sa clientèle.
  - Il a choisi ce qu’il y avait de mieux en matière de moteur et ce qu’il y avait de mieux en matière de châssis pour en faire une voiture rêvée.
  - D’ailleurs, le choix n’a pas été difficile. C’est un lieu commun'de dire aujourd’hui que le moteur sans soupapes est celui qui s’impose pour la réalisation d’une voiture de luxe ; en particulier, le moteur sans soupapes Knight a été adopté par toutes les grandes marques.
  - D’autre part, on sait que les Américains sont les maîtres incontestés du silence, il faut tout au moins leur reconnaître cela. Donc, le moteur ne pouvait être que le moteur sans soupapes six cylindres delà Willys-Knight, voiture que Saint-Didier a diffusée en France, et qui a fait l’admiration de tous les connaisseurs.
  - Rappelons en deux mots ses caractéristiques :
  - Moteur six cylindres en ligne, de 74,6 d’alésage, 111,12 de course, soit une cylindrée totale de21,910,correspondant à une puissance imposable de 16 CV.
  - Il est parfaitement inutile de revenir sur la disposition Knight bien connue ; rappelons simplement que ce moteur possède, entre autres particularités, un vilebrequin porté par sept paliers, ce qui empêche toute vibration cjuel que soit le régime du moteur.
  - Le choix du moteur fixé, restait à déterminer le choix du châssis.
  - Là aussi, la tâche fut relativement aisée.
  - L’état actuel des routes en France nécessite avant tout un châssis ayant une suspension remarquable. Seule, une suspension à roues indépendantes est susceptible de donner satisfaction dans ce cas.
  - N’importe quelle suspension classique, même bien réalisée, ne vaudra une suspension à roues indépendantes ; c’est un point sur lequel notre collaborateur Marc Chauvierre a attiré l’attention dans une série d’articles parus à ce sujet dans La Vie Automobile.
  - Ceci admis, il fallait adopter une suspension par roues indépendantes ayant fait ses preuves et donnant toute satisfaction.
  - Il ne pouvait alors être question que de la Sizaire frères. C’est la suspension qui comporte le moins d’articulations et qui, par son montage même, ne peut prendre aucun jeu. celui-ci se rattrapant automatiquement,
  - Les résultats obtenus avec cette suspension sont merveilleux; il suffit,
  - pour s’en rendre compte, de s’en référer aux essais de la Sizaire qui ont déjà paru dans La Vie Automobile.
  - Il est indiscutable que ce mariage du moteur Willys-Knight et du châssis Sizaire ait donné lieu à une voiture parfaite, puisqu’on a pris ce qu’il y avait de mieux dans le monde comme moteur et ce qu’il y avait de mieux comme châssis.
  - D’ailleurs, ceux qui feront l’essai de ce châssis seront enthousiasmés.
  - On y retrouve le silence, le confort, la souplesse et l’excellente reprise des voitures américaines. On y retrouve la puissance et l’excellent rendement du moteur sans soupapes à fourreaux du type Knight. Ajoutez à cela la suspension rêvée qu’est la suspension par roues indépendantes Sizaire frères, un freinage tout à fait remarquable par sa progressivité et sa rigueur, et enfin une direction d’une douceur proverbiale.
  - On peut féliciter grandement Saint-Didier et son animateur, Gustave Baehr, d’avoir eu cette initiative.
  - Tous les automobilistes avertis s’en réjouiront et en profiteront.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure six places.
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que M. de Coularé, directeur commercial de la Sizaire-Six, vient d’accomplir Paris-Nice-Paris par la route des Alpes (soit 2.175 kilomètres, dont plus de 400 de montagne) intégralement en prise directe sur une Willys-Knight de série. Cette performance a été contrôlée par M. Longuemare, délégué officiel de l’A. C. F.
  - Le moteur qui équipait cette voiture est celui que l’on monte sur le châssis Sizaire-Six.
  - C’est dire que les amateurs de souplesse seront satisfaits.
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- - La Voiture — - ~ "
  - STEYR
  - Nous nous extasions facilement en France sur tout ce qui nous vient d’Amérique et, dans la branche automobile, la plupart des constructeurs n’ont qu’un idéal : copier les Américains. Eh bien, j’ai visité la plupart des grandes usines américaines, j’ai évidemment admiré bien souvent la puissance de production de certains ateliers, je n’ai en aucune occasion été aussi impressionné que lors de ma visite des usines Steyr. Les méthodes de travail, l’organisation sont plus semblables aux nôtres et, pour cela sans doute, il est plus facile de les juger ; mais surtout Steyr constitue une force industrielle à laquelle je ne connais pas d’égale.
  - Pensez donc que, à l’exception de la magnéto et des appareils d’éclairage, Steyr fabrique dans ses usines toutes les pièces d’une voiture automobile. Steyr fabrique ses aciers dans ses aciéries, connues sous le nom d’aciéries de Styrie, extrait la matière première de ses propres mines ; c’est d’ailleurs la raison essentielle pour laquelle les usines Steyr ont été construites et agrandies sans cesse dans cette région riche en minerais de fer, située au confluent de deux rivières, l’Enns et la Steyr.
  - Steyr fabrique toutes ses fontes, fonte grise, fonte d’aluminium, fonte aciérée, construit ses roulements à billes, ses carrosseries et jusqu’à ses accumulateurs; ce dernier détail nous dispense de faire la nomenclature des produits fabriqués par Steyr. Aux seules exceptions que j’ai déjà mention-
  - Fig. — Une série de blocs moteurs
  - six cylindres avant le montage.
  - nées, tout est de fabrication Steyr, et c’est là une raison pour laquelle les voitures Steyr sont réputées pour leur robustesse à toute épreuve qui leur a valu le qualificatif de voiture « inusable ».
  - Je dis : une raison, car elle ne serait pas suffisante pour justifier leur renom si elles n’étaient en même temps, au point de vue technique, d’une conception parfaite et d’une exécution irréprochable.
  - Steyr, c’est la marque qui règne sans concurrence sur toute l’Europe centrale ; elle a littéralement fait le vide autour d’elle.
  - Malgré leur aridité,je ne peux m’empêcher de citer quelques chiffres qui en diront long à ceux qui n’ont pas pu, comme moi, voir cette immense ruche au travail. Les ateliers représentent une longueur d’environ 10 kilomètres ; ils sont reliés entre eux par un chemin de fer. La chaufferie centrale produit la force motrice, distribuée à près de 20.000 machines ; neuf chaudières avec 480 mètres carrés de surface de chauffe alimentent quatre grandes turbines à vapeur fournissant ensemble une force de 13.000 HP.
  - Le hall de montage couvre une superficie de 63.000 mètres carrés, ce qui doit constituer un record pour un atelier couvert ; il est subdivisé en ateliers pour la construction des moteurs, des pignons, des essieux, des ponts arrière, pour le vernissage et le montage définitif, et renferme un emplacement pour les essais de moteurs.
  - Les usines Steyr possèdent de remarquables laboratoires de physique et de chimie où sont faites toutes les analyses et tous les essais physiques des matières premières ; en outre, toutes
  - les pièces sont vérifiées après usinage, et tous les organes font l’objet d’une vérification et d’un examen minutieux après montage. Les châssis et les moteurs sont soumis, préalablement à la livraison, à une série d’épreuves rigoureuses sur une piste spéciale ; cette piste comprend un virage de longueur convenable, 800 mètres de ligne droite, une rampe de 16 p. 100 d’inclinaison avec courbe prononcée, différentes autres rampes et courbes. Le parcours d’essai consiste en une épreuve d’endurance au cours de laquelle le conducteur doit contrôler s’il change réellement de vitesse aux endroits prévus par la théorie, etc. C’est en grande partie à ces contrôles rigoureux que les voitures Steyr doivent d’avoir conquis, dans un temps très court, la réputation brillante dont leur marque jouit sur le marché mondial.
  - Le programme de construction comprend actuellement trois types de voitures : une six-cylindres de 18 CV, une six-cylindres de 10 CY et un camion six cylindres 18 CV, pouvant transporter de 2 à 3^5 de charge utile.
  - Tous nos lecteurs connaissent les caractéristiques les plus remarquables des voitures Steyr, et au premier rang desquelles figure la suspension arrière à roues indépendantes ; le manque de place ne nous permet pas d’y revenir. La nouvelle 10 CV six cylindres mériterait une étude technique détaillée, et nous ne manquerons pas de la faire à la première occasion.
  - Je crois que notre ami Henry Rou-gier a « misé » sur la Steyr. Et je crois qu’il a eu raison. C’est une voiture « chef-d’œuvre» qui s’imposera invinciblement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Modèle de sport Studebaker.
  - La ERSKINE=SIX
  - La réputation de la voiture américaine aux points de vue du silence, de la souplesse et du confort grandit chaque jour parmi les automobilistes français.
  - Il n’en reste pas moins l’impression assez générale que les voitures de luxe américaines sont généralement de très grosses voitures.
  - Un modèle léger, alerte, spécialement établi pour l’Europe,est venu combler cette lacune réelle. Studebaker, l’une des plus grandes puissances automobiles d’outre-Atlantique, présente dans la Erskine-Six un modèle parfait en tous points, créé pour soutenir une comparaison avantageuse avec les meilleures marques françaises et en appliquant les méthodes de fabrication américaines si étudiées et si pré cises.
  - L’histoire de la Erskine-Six vaut, en effet, d’être contée. Elle prit naissance au cours d’un voyage que fit en Europe, en 1924, M. Erskine, le président de la Studebaker Corporation of America et de la Studebaker Corporation of Canada. Il recueillit en Europe une importante documentation sur les tendances de l’industrie automobile, visita de nombreuses usines européennes, et réunit tous les agents de la Studebaker en Europe en une conférence à Paris. Il demanda à chacun son opinion sur la voiture idéale pour les conditions d’utilisation européenne. Pendant les deux années qui suivirent, les importants
  - bureaux d’étude de la Studebaker travaillèrent sans relâche à la préparation de la mise au point d’une voiture dont le prix modéré n’excluait ni le luxe, ni l’économie d’entretien, ni le rendement généralement demandé. Quinze modèles ont été établis et soumis à des épreuves extrêmement rigoureuses aux terrains d’essais Studebaker, sous la surveillance des ingénieurs de la maison. Six des carrossiers les plus en renom furent invités à soumettre des idées et des dessins de carrosserie. Ceux présentés par Dietrich, dont les splendides collections enrichissent le domaine des voitures de grand luxe, furent choisis. Chaque détail de carrosserie de la Erskine-Six porte l’empreinte du génie créateur de ce maître. M. Dietrich qui, s’était donné comme tâche de créer une voiture d’un cachet bien person-
  - nel, digne en tous points du luxe des plus belles voitures, a remarquablement résolu le problème qu’il s’était posé, et, exactement deux ans après la réunion au cours de laquelle la Erskine-Six prit naissance, elle fit, au Salon de Paris de 1926, des débuts très remarqués, et dans la grande presse on put lire cette appréciation : « La Erskine-Six est le clou du Salon ».
  - La Erskine, qui joint le confort et le luxe des voitures américaines à la technique recherchée par les automobilistes européens, marque une étape nouvelle dans le progrès de l’industrie automobile. Elle est d’une technique essentiellement moderne. Les caractéristiques essentielles de celle-ci sont précisément celles qui sont le plus souvent sacrifiées aux considérations financières dans la construction des voitures légères ; tandis qu’en Europe, pour arriver à un prix raisonnable, le constructeur se voit souvent contraint de sacrifier les commodités pour lesquelles les voitures américaines sont si réputées, en Amérique on apporte le même souci d’exécution jusque dans les plus petits détails, du moment qu’ils sont une condition d’élégance, de confort, de luxe même, et c’est pourquoi la Erskine-Six a pu être qualifiée : la première voiture légère de grand luxe.
  - Elle est présentée au Salon de 1927 en quatre modèles principaux :
  - 1° Une conduite intérieure entièrement en acier, à cinq places, quatre portes, avec glaces de custode, qui est la seule du genre sur le marché.
  - 2° Une conduite intérieure quatre portes, exécutée en France par Manes-sius, merveille de bon goût français, et dont le prix est inférieur à celui de la carrosserie américaine.
  - 3° Un coupé élégant à quatre places, -dont deux en spider.
  - 4° Un torpédo de grand luxe.
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  - Fig. 1. — Le moteur Erskine-Six.
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  - Fig. 3. — Une conduite intérieure Studebaker.
  - Au point de vue mécanique, la Erskine-Six ne le cède en rien à la perfection que l’on trouve dans sa présentation générale et dans sa carrosserie. Elle est munie d’un moteur six cylindres à soupapes latérales, de 66 millimètres d’alésage et 114 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2 litres un tiers. A 3.200 tours à la minute, son moteur développe 40 CV au frein sans la moindre vibration. Et la Erskine atteint ainsi facilement les 100 kilomètres à l’heure, passe en 8 secondes et demie de 8 à 40 kilomètres à l’heure et grimpe allègrement des côtes de 11 p. 100 en prise directe. L’agrément de sa conduite est complété par la douceur de sa direction, son grand braquage cjui lui permet de tourner dans un rayon de 5m,40, sa bonne tenue de route, due autant à sa suspension qu’au bon équilibre et à la bonne répartition de ses masses, et son châssis surbaissé. Sa hauteur au-dessus du sol est cependant de 20 centimètres. La suspension, fort, bien étudiée, forme un berceau occupant 82 p. 100 de l’empattement, et les routes semblent moelleuses quelle que soit la vitesse de la voiture. Enfin, les freins et l’embrayage obéissent à la moindre pression.
  - Au point de vue économie, la Erskine Six peut encore servir de modèle, et tout a été fait dans le but de simplifier l’entretien et de le rendre économique. La place nous manque pour nous étendre comme il conviendrait sur tous les détails mécaniques de cette remarquable voiture ; aussi nous contenterons-nous de rappeler succinctement ses caractéristiques.
  - Le bloc-cylindres est très compact, ce qui permet d’obtenir une grande rigidité et un alignement parfait des divers organes. Le vilebrequin, en une pièce, est porté par quatre paliers. Il est naturellement équilibré statiquement et dynamiquement. La butée est absorbée par le palier avant, qui est réglable.
  - Les soupapes sont commandées par des poussoirs du type champignon, montées par groupes de six sur des supports. Les pistons sont munis de quatre segments. L’allumage est produit par un distributeur alimenté par le courant d’une dynamo 6 volts et par un accumulateur de même voltage. Le démarreur est à commande Bendix. Le graissage du moteur se fait sous pression fournie par une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames au moyen d’un engrenage hélicoïdal. L’huile purifiée par un fdtre spécial disposé sur le bloc-cylindres est projetée directement aux paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames
  - et aux coussinets des bielles. Toutes les autres pièces en mouvement sont graissées par projection de l’huile des paliers du vilebrequin et des coussinets de bielles. La chaîne et les engrenages de distribution sont graissés directement par le palier avant de l’arbre à cames. Le refroidissement du moteur est assuré par une circulation d’eau par pompe centrifuge commandée par un dispositif de la courroie du ventilateur. L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière. Le moteur et la boîte de vitesses forment un bloc.
  - Le pont arrière est du type banjo. Les ressorts de suspension transmettent la poussée et absorbent la réaction. La transmission est assurée par un arbre de gros diamètre portant à chacune de ses deux extrémités un joint universel étanche fonctionnant à l’huile.
  - Les freins, du type servo Perrot-Bendix à sabot entraîneur, agissent sur les quatre roues dans l’intérieur du tambour. Les commandes de freins assurent un freinage parfait pour la moindre pression exercée sur la pédale ; le frein à main agit §ur un tambour à la sortie de la boîte de vitesses.
  - La direction a été étudiée spécialement pour l’emploi de pneus ballon. Elle est du type à came et le levier à rattrapage de jeu. Le châssis enfin est en acier embouti en U d’une longueur de 3m,72. Six entretoises assurent sa rigidité.
  - Inutile d’ajouter que sur cette voiture figurent tous les accessoires que l’on a l’habitude de rencontrer sur
  - les véhicules de luxe : phares à deux faisceaux; ampoules à deux filaments, dont l’un assure l’éclairage à long faisceau pour la conduite en campagne; l’autre, à faisceau incliné vers le sol, sert à la conduite en ville. Au haut, petite ampoule pour les stationnements. Lentille spéciale. Lanterne arrière faisant fonction de signal d’arrêt. Essuie-glace automatique, miroir rétroviseur, avertisseur électrique dont le bouton est monté au centre du volant de direction. Tablier éclairé, portant le compteur de vitesse, la jauge d’essence, l’ampèremètre et le manomètre de pression d’huile. Porte-pneu de secours à l’arrière, d’un accès facile. Serrure combinée sur les engrenages de direction et l’allumage. (La clef de cette serrure ouvre également celles des portières des modèles fermés.)
  - En un mot, si l’on accordait à chacune des qualités d’une voiture une note, le total le plus élevé serait l’apanage de la Erskine-Six ; il est vrai qu’elle constitue le véhicule le plus moderne, construit sur des conceptions modernes par une usine qui passe à juste titre pour être celle qui de tout temps a le plus soigné sa fabrication dans tous ses détails. La signature Studebaker a toujours été un brevet d’endurance.
  - Une preuve vient encore d’en être fournie par le raid Salonique-Paris, accompli récemment par MM. Raoul Torrès et Modiano. La lecture du journal de route de ce voyage est tout à fait édifiante.
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  - La 11 CV six cylindres TALBOT
  - La Société des automobiles Talbot, qui -s’était déjà, avec le succès que l’ün sait, engagée dans la voie féconde du moteur six cylindres, dont elle avait doté ses grosses voitures, applique, cette année, avec une louable continuité de vues, la même conception à la voiture de puissance moyenne et présente, sous la désignation de « type M 67 », une 11 CV destinée, sans nul doute, à recevoir un accueil enthousiaste de l’importante fraction de la clientèle qui, ne pouvant aller jusqu’à la 15 ou à la 20 CV, désire, néanmoins, une voiture confortable et rapide, et comprend d’avance que les qualités du quatre-cylindres souple et nerveux dû aux constructeurs de Suresnes se retrouveront encore considérablement amplifiées dans le nouveau six-cy-lindres.
  - Le moteur type M 67, d’une puissance imposable de 11 CV, a six cylindres de 67 d’alésage et 94mm,5 de course, soit une cylindrée d’environ 2 litres (exactement l^OOfl). A 3.500 tours, il donne au frein 45 CV.
  - Passant rapidement en revue ses caractéristiques essentielles, on y remarque :
  - Le carter supérieur en fonte ; le carter inférieur en aluminium ; la culasse en fonte : les pistons en aluminium munis de quatre segments, dont un racleur; les bielles en acier estampé, directement régulées.
  - Le vilebrequin pris dans la masse et complètement équilibré ; quatre paliers avec coussinets en régule ;
  - flasques forés pour l’amenée de l’huile aux têtes de bielles ; damper spécial, pour absorber toutes vibrations.
  - L’arbre à cames commandé par pignons, porté par quatre coussinets, baignant complètement dans l’huile ; les soupapes en tête commandées par culbuteurs réglables.
  - Le graissage sous pression alimente vilebrequin, arbre à cames et culbuteurs ; filtre à huile et robinet spécial de vidange. Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur à courroie à tension réglable.
  - Formant bloc avec le moteur, se trouvent l’embrayage à disque travaillant à sec et la boîte de vitesses, qui comporte quatre vitesses et marche arrière sur deux baladeurs ; une commande de spidomètre est prévue à sa partie arrière.
  - La transmission se fait par cardan à croisillons et tube central assurant la poussée et la réaction. Au milieu du tube, un roulement évite le fouet-tenient de l’arbre. Pont banjo, couple conique à denture Gleason. Signalons encore, parmi les organes du châssis il IIP : les freins à tambours de grand diamètre (350) Bendix-Perrot à l’avant, à doubles segments opposés à l’arrière. Le frein au pied agit sur les quatre roues ; le frein à main, sur les roues motrices. La direction à vis et écrou, avec manette centrale d’avance ; les ressorts avant avec jumelles sur le devant; le châssis extrêmement robuste pour parer à toute déformation de la carrosserie.
  - Le châssis 11 CV six cylindres,bien que présenté seulement maintenant au grand public, a été soumis à des essais scrupuleux pendant toute une année ; il est actuellement parfaitement au point, et la société Talbot peut, aussitôt après le Salon, en effectuer des livraisons suivies. Le fait est tout à l’honneur des constructeurs réputés qui ont tenu non seulement a ne pas faire attendre leurs clients, mais aussi à leur permettre de prendre la route, sans redouter aucun des petits ennuis de détail qui se manifestent parfois dans les premières voitures d’un nouveau type, qui n’ontjpas été soumises à des essais aussi attentifs et d’aussi longue durée.
  - Bien qu’il n’ait été question ici que de la nouvelle venue, la 11 CV six cylindres, les modèles précédents de Talbot continuent à être fabriqués en série, et les amateurs reverront avec plaisir à son stand les types qui leur ont toujours donné satisfaction, la 10 CV quatre cylindres, la 15-18 CV six cylindres et la 16-20 CV six cylindres.
  - Fig. 1.— Intérieur de la carrosserie.
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  - La Vou l ue — - - ' ' ' LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Essieu avant de la Tracta.
  - Automobiles TRACTA
  - C’est à deux jeunes constructeurs : MM. Fenaille et Grégoire, que l’on doit l’apparition en France des premières voitures à traction sur roues avant, construites en série.
  - Les suspensions par roues indépendantes commencent à être adoptées par beaucoup de constructeurs. Ce progrès se complète heureusement par la traction sur les roues avant, dont les avantages sont très nombreux.
  - En premier lieu, la traction sur les roues avant débarrasse la voiture de l’arbre longitudinal de transmission, appelé communément arbre de cardan ; il résulte de cette suppression de nombreux avantages, dont le principal est la possibilité de surbaisser considérablement le châssis, ce qui permet l’établissement de voitures particulièrement stables et confortables.
  - Un remarque que la tendance actuelle est au surbaissement des châssis ; malheureusement, dans la plupart des châssis surbaissés, l’arbre de transmission coupe en deux l’espace habitable de la carrosserie : solution peu élégante ; avec la transmission par les roues avant, cet inconvénient n'existe pas.
  - La stabilité du châssis en ligne droite et en virages est particulièrement améliorée. Cela est facile à comprendre ; dans le montage classique, la voiture est poussée: dans le montage à roues avant motrices, elle est tirée.
  - Mettez une règle sur une table et poussez-la pour la faire avancer suivant son axe longitudinal ; il y a bien peu de chances que vous puissiez lui faire faire un long parcours sans que la règle ait tendance à se mettre en travers. En revanche, prenez la même règle entre le pouce et l’index, tirez-la; il est de toute évidence qu’elle suivra sans effort la direction que vous lui imposerez.
  - Dans la Tracta, le moteur se trouve retourné de 180° par rapport à la disposition normale. La suspension avant est opérée par deux ressorts à boudin verticaux avec freins amortisseurs. A l’arrière, suspension par deux demi-ressorts. L’essieu avant est tubulaire et fait corps avec le pont avant. Le châssis est entièrement fermé à la partie inférieure par une tôle aluminium protégeant tous les organes.
  - Le freinage sur roues avant s’opère d’une façon bien simple, en freinant sur le différentiel du moteur. Le graissage de tous les organes du châssis se fait par pression.
  - Il y a lieu d’attirer particulièrement l’attention sur le dispositif de cardan adopté pour relier la roue au différentiel. On pouvait se contenter d’utiliser un arbre de transmission à deux cardans, dont l'un se trouverait exactement dans l’axe de pivotement de la roue. Cette disposition présenterait toutefois un inconvénient : on sait que le mouvement de rotation recueilli à l’extrémité du joint de cardan n’est
  - pas un mouvement régulier, mais un mouvement périodiquement accéléré positivement et négativement, suivant l’axe des deux arbres. Cela n’a pas d’influence pour les petits angles, mais deviendrait désagréable dans les angles aigus. On peut obvier à cet inconvénient en utilisant deux joints de cardan décalés chacun de 180° ; les effets d’accélération ont alors lieu en sens inverse et se détruisent, si bien que le mouvement recueilli aux extrémités du troisième arbre est toujours un mouvement de rotation continu.
  - Mais l’emploi de deux cardans ordinaires serait alors plutôt compliqué et disgracieux. Les constructeurs des automobiles Tracta ont établi un double joint de cardan sphérique représenté par la figure 1.
  - Ce double cardan est contenu dans une sphère unique qui forme rotule et qui est située dans l’axe de pivotement de la roue.
  - Cette solution est particulièrement élégante, et c’est là de la très belle mécanique.
  - Notons d’ailleurs que ces joints sont entièrement à l’abri de la poussière et fonctionnent dans l’huile ; donc, leur usure est presque nulle.
  - Le modèle T11, avec moteur 61X 94, puissance fiscale 6 CV, permet une vitesse de 125 kilomètres à l’heure, avec compresseur 150 kilomètres.
  - Le modèle T 12, alésage 63, puissance fiscale 7 CV, permet 130 kilomètres à l’heure.
  - C’est dire que les amateurs de sport trouveront aux automobiles Tracta le type de châssis qui leur conviendra le mieux.
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  - VOISIN au Salon 1927
  - Si, depuis 1919, il est un stand favori de la foule des connaisseurs et même du grand public, c’est bien celui de Voisin, le constructeur de la marque « avions Voisin ».
  - Cette année encore, Voisin connaîtra certainement le même succès auprès du public. Tous les automobilistes se souviennent en effet des magnifiques records de Marchand, sur Voisin, à Montlhéry pendant la saison qui vient de s’écouler :
  - Records du monde toutes catégories des 100 kilomètres, des 100 miles, de l’heure (206km,558 de moyenne), des 500 kilomètres, des 500 miles, des 1.000 kilomètres, des trois heures, des six heures (ces cinq derniers records établis par MM. Marchand et Morel).
  - La maison capable de recueillir de tels lauriers est donc indiscutablement capable de construire une mécanique impeccable, et la firme Voisin est universellement connue pour apporter à la construction de ses châssis de série le même souci de perfection que dans ses voitures des records.
  - De plus, les résultats obtenus à la suite des travaux du laboratoire Voisin sont toujours appliqués aux voitures livrées à la clientèle dès que des essais minutieux, longs et concluants en ont sanctionné la réelle valeur.
  - C’est en effet une habitude bien particulière à Voisin d’apporter sans cesse des perfectionnements à sa fabrication et de modifier constamment ses modèles ; et non à date fixe (au moment
  - du Salon, par exemple, sous prétexte d’exposer des nouveautés sensationnelles).
  - Cette habitude, que certains peut-être trouveront peu commerciale, pourrait, dans certaines maisons, gêner la fabrication, mais elle a d’immenses avantages pour la clientèle. Un acheteur d’une Voisin n’est pas obligé d’attendre le Salon pour être assuré de posséder une voiture dernier modèle, et d’ailleurs, par suite de l’avance que Voisin a su prendre, une de ses voitures achetée après un Salon reste une voiture en avance sur les autres, même au Salon suivant.
  - Par contre, certains visiteurs, ignorants de cette particularité de Voisin seront étonnés de ne pas voir chez ce
  - constructeur ce qu’on appelle une nouveauté sensationnelle du Salon ; ils retrouveront sur le stand Voisin des modèles déjà exposés au Salon 1926 : la 14 CV six cylindres, type C 11 ; la 24 CV six cylindres, type C 12 ; mais un connaisseur aura vite aperçu sur ces modèles des perfectionnements et des modifications tels que la 14 CV et la 24 CV Voisin lui paraîtront absolument modernes et toujours en tête du progrès.
  - La 24 CV six cylindres, cinq litres, Voisin, type C 12, reste un modèle absolument inédit, bien que déjà exposé l’an dernier, puisque les premiers châssis n’ont été livrés que ces jours derniers à la clientèle.
  - Pour en donner une description rapide, nous relèverons les points caractéristiques suivants :
  - Moteur du type monobloc, sans soupapes, naturellement, comme tous les moteurs construits par Voisin ; commande des fourreaux par un seul arbre à excentriques ; graissage sous pression ; allumage par batterie avec transformateur et distributeur ; démarrage par motogénératrice Voisin ; refroidissement par pompe avec dispositif spécial ; embrayage à disques fonctionnant à sec. Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière ; freins sur les quatre roues avec servofrein à dépression Voisin, brevets Dewandre ; suspensions avant et arrière par ressorts droits, avec, point remarquable, dispositif spécial d’attache à l’avant des ressorts supprimant définitivement le shimmy et toutes réactions. Deux réservoirs d’essence à l’arrière, alimentation par exhausteurs ; carburateur du type horizontal automatique.
  - Fis:. 1. — Conduite intérieure Voisin deux portes, quatre places, sur châssis 14 CY six cylindres.
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  - Ce châssis carrossé en conduite intérieure Voisin cinq places, en ordre complet de marche, tous les réservoirs pleins, cinq passagers et 100 kilogrammes de bagages, permet les performances suivantes :
  - Vitesse maxima en palier en prise directe, 135 kilomètres ; vitesse minima, 6 kilomètres. Montée continue en prise directe jusqu’à 10 p. 100. Toutes les reprises en prise directe. Consommation : 18 litres. Puissance nominale fiscale : 24 CV.
  - Les acheteurs éventuels pourront d’ailleurs contrôler l’exactitude de ces renseignements en demandant un essai sur n’importe quel châsses de série.
  - La 14 CV six cylindres, de 21,330 de cylindrée, a connu, depuis son apparition sur le marché, un succès dépassant toute prévision; depuis, ce modèle a fait l’objet de quelques modifications ; il reste encore le prototype du châssis français de moyenne cylindrée.
  - Les carrosseries Voisin.
  - Gabriel Voisin, continuant sa lutte incessante pour l’amélioration des carrosseries automobiles, peut être fier à juste titre des succès obtenus. Un simple coup d’œil sur les modèles exposés au Salon par les constructeurs prouve la justesse de ses vues, puisque un grand nombre de constructeurs et de carrossiers ont été amenés par la logique à adopter les solutions Voisin; citons au hasard : forme rationnelle, centre de gravité abaissé, légèreté des carrosseries, emplacements des bagages et des roues de secours, des poids morts à l’arrière ; caisson arrière, porte-bagages et porte-roues de secours,
  - luminosité des carrosseries, larges espaces réservés aux passagers, etc.
  - Voisin expose cette année, soit sur son stand, soit parmi ses voitures de démonstration, les modèles suivants où il a su réunir tous les perfectionnements que lui ont suggérés son génie et ses études.
  - Sur la 14 CV : conduite intérieure deux portes, quatre places ; conduite intérieure quatre portes, quatre places ; conduite intérieure six places.
  - Sur 24 CV : conduite intérieure quatre places ; conduite intérieure six places.
  - On remarque sur ces modèles les dispositifs simples et ingénieux des svstèmes de glaces, des pare-brise, des
  - serrures avec gâche réglable, des fauteuils réglables, les emplacements des bagages, des colïres à outils, etc.
  - Les accessoires divers Voisin. —
  - 11 est inutile de rappeler que Voisin a été le premier introducteur en France du servo-Jrein à dépression Dewandre.
  - Y oisin fut également le premier constructeur à munir ses châssis de série d’un dynamoteur en bout d’arbre du vilebrequin ; de nombreux constructeurs l’ont suivi, mais Y oisin reste toujours en tête du progrès avec sa moto génératrice Voisin, étudiée par lui et fabriquée maintenant par lui. Parmi les autres particularités bien personnelles à Voisin, il faut citer :
  - Le caisson arrière, servant à la fois de support pour la batterie d’accus, de porte-bagages et de porte-roues de secours, et qui a l’avantage de répartir judicieusement les poids morts et d’améliorer la tenue de route.
  - Le phare Code, qui éclaire le côté droit de la route tout en laissant la voiture bien visible aux conducteurs venant en sens inverse.
  - Les lampes de signalisation sur les ailes, qui peuvent être démontées avec la plus grande facilité.
  - Le contacteur-disjoncteur, qui permet de remplacer les bobines sans erreur possible et sans connecter ou souder aucun fil.
  - Rappelons que Y oisin livre ses châssis avec de nombreux accessoires généralement fournis par les carrossiers : supports cl’ailes avant posés, supports de phares et de lanterne arrière, contacteur au volant, caisson arrière, porte-bagages et support de roue de secours, etc.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TURCAT=MÉRY
  - Au cours du Salon 1926, le monde automobile a été surpris du remarquable effort de la nouvelle administration des ateliers de construction d’automobiles Turcat-Méry, qui, au bout de quelques mois à peine, ont pu présenter à leur clientèle deux nouveaux modèles parfaits (la 7/8 CV et la 9/10 CV) dont le succès a été éclatant.
  - Pour le Salon 1927, la vieille et importante firme marseillaise fera mieux encore et, continuant son mouvement progressif, il nous est permis d’annoncer, d’ores et déjà, l’avènement de trois types nouveaux qui viendront heureusement compléter la gamme de ses modèles actuels. Turcat-Méry nous promet, en effet, sa 8 et sa 10 CV six cylindres et sa 14 CV huit cylindres, dont les essais très poussés donnent entière satisfaction.
  - Fini irréprochable, présentation parfaite, silence, souplesse et en même temps nervosité remarquable, telles sont les principales caractéristiques générales qui ont constitué la base des études de ces nouveaux châssis.
  - La 10 CV six cylindres, type
  - V. F. 6. — Le moteur est un six-cy-lindres de 63 millimètres d’alésage et de 90 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 1.700 centimètres cubes ; il donne 42 CV à 3.500 tours. Les cylindres sont venus de fonte avec le carter supérieur ; la culasse, rapportée, est en alpax, ce qui permet d’obtenir, grâce aux propriétés bien connues de ce métal, un
  - refroidissement parfait et un meilleur rendement. Les soupapes sont disposées latéralement ; les pistons, en alpax, sont munis de quatre segments et d’un segment spécial racleur. Les bielles, en acier, sont estampées en forme de I. Le vilebrequin, supporté par quatre paliers, est équilibré statiquement et dynamiquement ; le pignon situé en bout du vilebrequin commande par pignons silencieux l’arbre à cames et la pompe à huile. L’arbre à cames attaque les soupapes au moyen de poussoirs à plateaux. Une porte de visite, située sur le bloc, permet le réglage des soupapes : la pompe à huile située au fond du carter refoule le lubrifiant sous pression aux paliers du vilebrequin, de l’arbre à cames et aux têtes de bielles. L’orifice de remplissage d’huile est placé tout en haut du moteur, donc dans une position particulièrement accessible.
  - Le refroidissement du moteur se fait par thermo-siphon, la circulation de l’air dans le radiateur étant activée par un ventilateur qui balaie en même temps d’un courant d’air les bougies placées à la partie supérieure de la culasse.
  - L’équipement électrique est constitué par des appareils Ducellier séparés : la dynamo est montée en bout du vilebrequin : le démarreur commande le volant par bendix. L’embrayage est à disque unique, fonctionnant à sec. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - La transmission est assurée par un arbre portant à sa partie antérieure un joint de cardan du type Glaenzer, un tube assure la poussée et la réaction. Le pont arrière est du type banjo,
  - en tôle emboutie ; le couple conique est à denture Gleason. Les freins avant et arrière sont du type Perrot-Bendix ; la pédale commande les quatre freins par l’intermédiaire d’un servo-frein Dewandre. La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits dissymétriques longs et larges.
  - La maison Turcat-Méry construit également une 8 CV six cylindres, 1.200 centimètres cubes, de 56 millimètres d’alésage et de 82 millimètres de course,qui est, en tous points, semblable dans son fini et ses accessoires à la 10 CV décrite ci-dessus.
  - Une nouveauté également de Turcat-Méry est constituée par la 14 CV huit cylindres de 21,400. A cylindrée égale, le huit-cylindres possède une régularité de cycle beaucoup plus grande qu’un quatre ou qu’un six-cylindres, ce qui permet de réduire notablement le poids du volant, d’où un meilleur ralenti et des reprises plus rapides. Un semblable moteur peut tourner plus vite, donnant naissance à des forces d’inertie moindres, chaque cylindre étant plus petit et l’alimentation étant plus aisée ; les soupapes sont aussi plus légères, d’où une inertie moindre. Le huit-cylindres peut donc avoir une puissance plus grande que le six-cylindres.
  - Le huit-cylindres en ligne convient tout particulièrement pour la voiture de luxe très puissante et très rapide ; c’est avec toutes ces qualités que se présentera la 14 CV Turcat-Méry huit cylindres. La grande firme marseillaise continue également la fabrication de ses trois modèles à quatre cylindres : la 8 CV 64 X 93,5, la 10 CV 70 x 105 et la 12 CV 80 X 120.
  - Coupe longitudinale du bloc moteur et de l’avant de la transmission du châssis 10 CV V. F. 6.
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- - CLASSE II
  - I
  - LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
  - SOMMAIRE:
  - BERLIET
  - (239, avenue Berthelot, Lyon).............
  - CHENARD ET WALCKER (Train F. A. R.)
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers).
  - CHEVROLET
  - (General Motors-France, 6, rue Lamennais, Pans)...
  - LAFFLY
  - (82, rue du Vieux-Pont-de-Sèvres, Boulogne-sur-Seine).
  - PANHARD ET LEVASSOR
  - (19, avenue d’Ivry, Paris)...............
  - S. O. M.U.A.
  - (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - — Classe II
  - Les
  - véhicules industriels BERL1ET
  - En consultant le tarif général des véhicules industriels de Berliet, on ne peut manquer d’être étonné de l’importance et de la variété de la gamme de châssis utilitaires construits par la célèbre firme lyonnaise.
  - On peut dire qu’il n’est pas un seul genre d’exploitation, pas un seul besoin, que Berliet ne soit en mesure de satisfaire.
  - De 500 à 12.000 kilogrammes de charge utile, qu’il s’agisse de transports de marchandises de luxe, de matériaux fragiles, denses ou encombrants, de transports touristiques, de transports urbains ou départementaux, Berliet a toujours un modèle à offrir à l’acheteur éventuel.
  - Il a d’ailleurs classé ses différents châssis en trois catégories : camionnettes, camions et véhicules de transport en commun.
  - 1° Camionnettes. — Les principaux modèles de camionnettes sont les châssis VIK 1.000 kilogrammes, VHB 2.000 kilogrammes et VMP 3.000 kilogrammes.
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  - Le châssis 1.000 kilogrammes est le dernier né de la collection. Il est pourvu du nouveau moteur 10 CV, muni d’un régulateur qui, abaissant sa vitesse de rotation, réduit sa puissance fiscale à 8 CV.
  - C’est un très beau châssis, largement conçu, et pouvant réellement transporter la charge utile de 1.000 kilogrammes que lui assignent ses constructeurs.
  - Les essieux, les longerons, les ressorts sont extrêmement robustes ; sa surface utile est très avantageuse et permet l’établissement d’un plateau de 2m,20 sur lm,56 environ.
  - Ce véhicule comporte une boîte à quatre vitesses et un pont à vis, seul mode de transmission compatible avec les démultiplications exigées par les moteurs modernes à faible cylindrée et grande vitesse de rotation.
  - Il est naturellement muni de freins sur les quatre roues.
  - Sa présentation extérieure est extrêmement élégante et le fait particulièrement apprécier pour l’établissement de fourgons de livraison ou de superbes omnibus à faible capacité pour services d’hôtels.
  - Le châssis VHB peut être considéré
  - comme le prototype de la camionnette pour transports de moyenne importance.
  - Construit depuis plusieurs années déjà, il n’a pas tardé à connaître un succès que justifient pleinement ses qualités exceptionnelles de robustesse, et il tend à égaler la popularité de son frère aîné, le CBA, lui aussi universellement réputé.
  - C’est le modèle adopté d’ailleurs par le ministère de la Guerre pour les besoins de l’armée, qui en détient plusieurs milliers d’exemplaires.
  - Il est indifféremment équipé, au gré du client, du moteur 12 ou 16 CV, suivant les nécessités du service qui lui est imposé.
  - Ces deux modèles de moteurs sont munis d’un régulateur de vitesse, qui les met à l’abri des inconvénients pouvant résulter d’une conduite brutale.
  - Ce véhicule est généralement utilisé en camionnette bâchée ou plateau, modèles de carrosseries construits en grande série dans les ateliers Berliet, mais il va sans dire qu’on peut envisager son adaptation à une multitude d’applications diverses.
  - Il est, au surplus, extrêmement économique, tant par son prix d’achat que par son entretien, et c’est, à n’en pas douter, une des raisons qui lui ont valu la grande faveur du public.
  - On avait souvent demandé à Berliet un châssis économique, pouvant transporter la charge d’un bon cheval de trait, à une vitesse supérieure à celui-ci.
  - Ce véhicule, réclamé par les entrepreneurs de camionnage citadins, a été réalisé : c’est le châssis VMP.
  - Son moteur ainsi que ses organes essentiels sont fabriqués en grande
  - série, et c’est ce qui a permis à Berliet de mettre sur pied un véhicule parfait, à un prix excessivement bas.
  - Les organes porteurs : châssis, essieux, longerons, etc., sont particulièrement robustes, et calculés pour porter allègrement la charge totale de 3.000 kilogrammes, carrosserie comprise.
  - Comme le VHB, le VMP est muni d’un pont à vis, d’un modèle évidemment plus fort.
  - Les dimensions du châssis permettent l’installation de carrosseries vastes et pratiques (3m,10 X lm,80).
  - Ce véhicule, qui répondait à un réel besoin, a rassemblé tous les suffrages des entrepreneurs de transports intéressés.
  - 2° Camions. —Berliet continue à livrer son fameux camion à chaînes CBA; mais, si la ligne générale du camion actuel n’a pas varié comparativement à celle de ses prédécesseurs, la partie motrice est, par contre, entièrement nouvelle.
  - Ces camions sont munis du nouveau moteur MLB, qui présente, par rapport à l’ancien moteur Z, un certain nombre de particularités.
  - C’est ainsi que le carter est attaché à l’arrière par deux pattes fixées au châssis, et à l’avant par un tourillon.
  - Le vilebrequin a été considérablement renforcé, et la circulation d’eau par thermo-siphon a été remplacée par une circulation par pompe. Un emplacement pour dynastart a été prévu à droite du moteur.
  - L’embrayage, à disques secs, est enfermé dans un carter qui fait bloc avec le moteur. Sur le carter d’embrayage sont placés les leviers et pédales de commande des vitesses, de débrayage et de freins, qui se
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- - I A VIC AITT^madii d
  - U. ' - ______ *)
  - Fig. 2. —Camion CBA 5 tonnes à gazogène.
  - Le Poids Lourd r- - --
  - trouvent par conséquent au centre de la voiture.
  - Parallèlement à cette construction, Berliet présente son G. D. H. 5 tonnes à cardan.
  - Ce châssis comporte un pont arrière à double démultiplication, un train d’engrenages coniques et un train d’engrenages cylindriques Les organes porteurs et le châssis sont extrême-jnent renforcés.
  - Quant au moteur, c’est un 110 X 140 â 'quatre cylindres, très robuste, et naturellement muni d’un limiteur de vitesse.
  - Le châssis G. D. H. peut être indifféremment monté sur pneumatiques ou sur ^bandages pleins, et possède, outre les freins sur les quatre roues, l’éclairage et le démarrage électriques : c’est, en un mot, un véhicule qui, tout en conservant les caractéristiques traditionnelles chez Berliet, comporte tous les aménagements modernes exigibles d’un matériel semblable.
  - Berliet complète sa gamme de camion s par le G. C. M. 74,5 qui a été primé au dernier concours militaire.
  - Malgré que ce châssis soit de conception analogue à celle du C. B. A., il s’en différencie cependant par certains points.
  - Les tendeurs de chaînes ont été supprimés, et ce sont les ressorts qui absorbent la poussée et la réaction.
  - Enfin, tous les organes ont été renforcés, de manière à supporter aisément l’excédent de charge de 2.500 kilogrammes qu’il offre par rapport au CBA.
  - Signalons encore l’intéressante particularité que présente la boîte du CBA de comporter un emplacement pour installation de prise de mouvement destinée à la commande d’un appareillage accessoire.
  - 3° Transports en commun. — Les
  - véhicules de transport en commun ont, de tous temps, été l’objet de la sollicitude de Berliet, qui, dès la première heure, avait entrevu les services qu’on pouvait attendre de l’automobile adaptée au transport des voyageurs.
  - Les événements ont démontré la justesse de ces prévisions, et on ne conçoit plus actuellement la société moderne sans autobus ni omnibus.
  - Nous trouvons notamment chez Berliet un châssis VHS, extrêmement surbaissé, et qui est surtout destiné à recevoir des carrosseries de grands omnibus d’hôtel ou de petits autobus de ville.
  - Le surbaissement de ce châssis est obtenu au moyen d’un curieux
  - dispositif de démultiplication dans les roues, qui mérite d’être examiné de très près.
  - Rien ne s’oppose, du reste, à ce qu’on l’utilise pour le transport de marchandises encombrantes, pianos, etc. — ou encore pour l’établissement de fourgons de livraisons particulièrement réussis.
  - Sa charge utile est de 2.000 kilogrammes, et il peut être équipé, au gré de l’exploitant, du moteur 12 ou 16 CV. Notons également que le châssis VHS comporte obligatoirement les freins sur les quatre roues.
  - Le châssis CBO, qui vient ensuite, est par excellence le châssis de transport en commun de moyenne capacité.
  - Il peut indifféremment être utilisé pour les services réguliers urbains ou interurbains, ou pour des services d’excursions à longue distance. Il est particulièrement indiqué pour être carrossé en car alpin ou en omnibus de luxe.
  - Ce châssis est muni d’un moteur à grand régime, d’un pont arrière à double réduction et de freins sur les quatre roues commandés par servofrein mécanique.
  - Le châssis GDH, conçu dans le même style que le CBO, est toutefois beaucoup plus fort que celui-ci, et peut être couramment équipé en omnibus 35-40 places.
  - Comme le CBO, il est muni d’un pont à double réduction et de freins sur les quatre roue’s avec servofrein mécanique.
  - A côté de cette fabrication courante, Berliet offre un lot varié de modèles de toutes puissances et pour tous usages, sur lesquels ia clientèle aura intérêt à se renseigner.
  - Nous ne les citerons pas tous, mais nous indiquerons cependant qu’il a été heureusement tiré parti des organes
  - du moteur de la voiture 10 CV pour la réalisation d’un petit châssis de 500 kilogrammes de charge utile, généralement carrossé en camionnette torpédo ou fourgon.
  - Nous signalons également un châssis à cardan 6.500 kilogrammes de charge utile et un châssis extrêmement surbaissé pour autobus genre ville de
  - Paris.
  - Dans le domaine des six-roues, Berliet produit un châssis à six roues motrices pour voitures de liaison,
  - un châssis à quatre roues motrices
  - dont les premières unités ont récemment et brillamment effectué la traversée du Sahara, et enfin un fardier à six roues portant 12 tonnes de charge utile, dont l’apparition a
  - vivement intéressé les régions vinicoles du Midi et de l’Algérie.
  - La plupart des véhicules dont il a été question ci-dessus peuvent recevoir les applications industrielles les plus diverses. C’est ainsi que Berliet est à même de fournir des bennes basculantes à main, mécaniques et hydrauliques de toute puissance, des arroseuses, des pompes à incendie, des citernes, etc., etc.
  - Enfin, nous n’aurions garde d’oublier que Berliet s’est depuis de nombreuses années consacré à l’étude des produits de remplacement de l’essence, et qu’il s’est en particulier attaché à la mise au point du gazogène à bois et à son application à l’automobile.
  - Le dernier concours militaire a d’ailleurs mis en évidence la valeur de l’appareillage monté sur les camions Berliet, puisqu’ils ont été primés.
  - Le gazogène chez Berliet est bel et bien entré dans le domaine de la pratique, et les usines de Vénissieux construisent et livrent couramment des châssis de diverses puissances équipés avec gazogènes à bois Imbert, de Dietrich et Cie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - La solution apportée au problème des transports automobiles par le train Chenard et Walcker F. A. R. a sulli-samment fait ses preuves pour qu’il ne soit pas besoin ici de nous étendre sur la description de cet appareil. Disons simplement que le principe mécanique qui a présidé à sa conception est remploi d’un tracteur léger dont l’essieu arrière est seul moteur et supporte une partie du poids de la remorque et de son chargement, ce qui lui donne l’adhérence nécessaire. Le tracteur peut indifféremment être employé avec des remorques à deux roues ou à quatre roues, mais l’utilisation de remorques à deux roues a révélé de tels inconvénients à l’usage que la remorque à quatre roues avec avant-train pivotant semble être la seule solution logique.
  - Tous les Parisiens connaissent les importantes applications qui ont été faites des trains F. A. R. dans Paris par la société Paris-Transports Automobiles, qui livre en ville les marchandises arrivant des compagnies de chemins de fer du P.-O. et du P.-L.-M., avec 130 tracteurs et 350 remorques, par les établissements Nicolas (60 tracteurs et 140 remorques), par les établissements Citroën (80 tracteurs et 120 remorques), par la radinerie Say (22 tracteurs et 55 remorques), etc.
  - De plus, dans l’année écoulée, l’exportation a pris une très grande extension, et les tracteurs Chenard et Walcker, avec remorques Lagache et Glasz-
  - mann, circulent en très grand nombre en Allemagne, en Russie et dans d’autres pays d’Europe.
  - En raison du faible poids par essieu, le train F. A. R. est aussi très apprécié aux colonies (transport de bois exotiques, d’arachides, etc.)
  - En munissant les roues arrière de ceintures, on le transforme en un puissant tracteur forestier qui, pourvu d’un treuil, est employé avec succès au débardage des bois, grâce à son peu d’encombrement et à son extrême maniabilité.
  - Une autre application du train F. A. R. : le transport et le déroulage des bobines de câbles. Une remorque 10 tonnes surbaissée transporte deux bobines de 5 tonnes.
  - La Société générale d’entreprises la Société des lignes télégraphiques et téléphoniques, la Société d’entreprises de canalisation ont utilisé ce matériel pour la pose des câbles téléphoniques souterrains Paris-Strasbourg, Paris-Boulogne, Paris-Rouen, et ont battu tous les records de vitesse établis dans ce genre de travaux.
  - Actuellement, on procède à la pose du câble Paris-Marseille avec une nouvelle remorque dérouleuse et poseuse qui donne des résultats très intéressants et permet d’augmenter la vitesse de pose.
  - Ces entreprises, ainsi que de nombreuses usines, du reste, utilisent également les tracteurs matin et soir pour transporter avec des remorques appropriées leurs ouvriers sur le chantier ou à l’usine, au lieu d’utdiser des autobus qui travailleraient une heure par jour. Les tracteurs avec des remorques ordinaires assurent pendant la journée le camionnage normal de l’usine.
  - Signalons enfin le transport d’avions en caisse ou démontés (établissements Potez) et le transport de chevaux de course effectué par la Société de transports hippiques (35 tracteurs, 45 vans à deux ou à quatre chevaux) qui, grâce à un matériel parfaitement étudié, s’en est assuré le quasi-monopole de Chantilly et Maisons-Laffitte aux champs de courses parisiens.
  - On voit combien multiples sont les applications possibles du train F. A. R. Toutes les fois qu’il s’agira de manier des charges lourdes ou encombrantes dans un espace restreint, toutes les fois qu’il sera nécessaire de développer des efforts de traction considérables, on emploiera toujours avec succès le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - Fig. 1. — Le tracteur Chenard et Walcker et sa remorque peuvent tourner aisément dans
  - une rue, même étroite.
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- - Le Poids Lourd
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  - Les véhicules CHEVROLET
  - Nous avons, dans une autre partie de ce présent numéro, indiqué brièvement à nos lecteurs ce qu’est la General Motors Corporation d’Amérique, et nous avons cherché cà montrer la formidable puissance technique, industrielle et commerciale que présente cette organisation. Nous avons ensuite indiqué, en citant rapidement leurs caractéristiques, les différents véhicules de tourisme construits dans les usines contrôlées par la General Motors.
  - Non contente d’établir des véhicules de tourisme, la General Motors offre également à sa clientèle les véhicules commerciaux qui sont construits dans les usines Chevrolet.
  - Chevrolet s’est spécialisé depuis longtemps, on le sait, dans la voiture moyenne, et il sort une quatre-cylinclres de prix peu élevé, bien connue sur le marché américain. En dehors de ce type dé tourisme, il a établi deux types de véhicules commerciaux, l’un pouvant porter, outre sa carrosserie, une charge utile de 500 kilogrammes, et l’autre une charge utile de 1.500 kilogrammes ; ce dernier type de véhicule reçoit tous les jours, chez nous, des applications nouvelles.
  - Fidèle à ses principes de normalisation, Chevrolet a maintenu pour ses deux types de véhicules une identité aussi grande que possible dans les organes mécaniques : c’est ainsi que ces deux châssis ont le même moteur, le même embrayage, la même boîte de vitesses, et diffèrent, bien entendu, par la dimension du cadre, la dimen-
  - sion des roues et des pneus, la dimension des freins, la multiplication du pont arrière, bref, tout ce qui touche à la solidité du véhicule et qui est en relation directe avec le poids qu’il transporte.
  - Il nous suffira donc de donner les caractéristiques de l’un quelconque de ces deux types quant à ses organes mécaniques, pour les décrire tous les deux.
  - Le moteur est, nous l’avons dit, un quatre-cvlindres de 94 millimètres d’alésage, 102 de course, ce qui lui donne une cylindrée d’environ 21,800.
  - Les quatre cylindres, fondus d’un seul bloc avec la partie supérieure du carter, ont des culasses détachables qui portent les soupapes disposées dans le fond des culasses et commandées par culbuteurs.
  - Le vilebrequin, particulièrement renforcé, en acier forgé, repose sur trois paliers. Les pistons sont en fonte et possèdent trois segments, dont un racleur. Les bielles, en acier estampé, sont régulées à même l’acier, au pied et à la tête.
  - L’arbre à cames unique repose sur trois paliers fonte.
  - Les soupapes sont en deux pièces : la tête de la soupape est en fonte, et la tige en acier. Cependant, le châssis 1.500 kilogrammes a des soupapes d’échappement d’une seule pièce, en acier au chrome.
  - Tout le système de distribution, placé au-dessus des cylindres, est enfermé et graissé automatiquement. Le carburateur est muni d’une prise d’air chaud et possède un épurateur d’air A. C.
  - La circulation d’eau est commandée par une pompe centrifuge montée sur le même moyeu que le ventilateur, et entraînée, par conséquent, par courroie.
  - Le graissage du moteur se fait par barbotage à niveau constant : une pompe, placée au fond du carter du vilebrequin, envoie l’huile dans les auget's individuels disposés sous les bielles. L’huile est purifiée par un filtre
  - A. C.
  - L’équipement électrique, du type Rémy, est par éléments séparés.
  - L’allumage se fait par batterie.
  - L’embrayage est du type à disque unique, complètement clos. La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière.
  - Les ressorts sont du type droit en acier au chrome-vanadium.
  - L’arbre à cardan est enfermé dans un tube de réaction monté sur rotule. Le pont arrière, d’un seule pièce, du type banjo, renferme le couple conique à denture courbe, et les arbres transverses calés sur les roues.
  - Les freins, sur J es roues arrière seulement, sont du type extérieur pour le frein au pied, intérieur pour le frein avant.
  - Ces châssis sont munis de carrosseries correspondant à l’usage que l’on veut en faire ; grâce à leur faible poids et à leur robustesse, ils sont d’un usage particulièrement économique.
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  - Fig. 1. —Pont arrière, suspension et freins du camion léger Chevrolet.
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  - Classe II
  - Fig. 2. — Châssis de tourisme Lafïlv dans la neige.
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  - Les Camions LAFFLY
  - On se représente d'habitude un châssis de poids lourd comme un engin primitif qui semble être en retard d’une dizaine d’années sur la technique des automobiles de tourisme. On a l’habitude d’y voir un énorme moteur à régime très lent, avec cylindres fondus séparément, une boîte de vitesses indépendante du moteur, un châssis en fer à U.
  - Ce n’est pas le cas du camion rapide Lalïly de 2 tonnes et demie de charge utile.
  - Lafïïy est un spécialiste du poids lourd. Depuis de longues années, les établissements Lafïly fournissent aux municipalités (à celle de Paris en particulier) des camions aménagés spécialement pour les travaux de voirie et des pompes à incendie.
  - Avec leur grande expérience de la construction du poids lourd, les établissements Lafïly se devaient d’établir un ;camion rapide, mais ce camion a été conçu suivant tous les progrès
  - et tous les enseignements de la technique moderne.
  - Lorsqu’on jette un simple coup d’œil sur le châssis nu, on a l’impression d’être en face d’une grosse voiture de tourisme, et non pas en face d3un engin infernal tout juste bon à défoncer les routes avec un grand bruit de ferraille.
  - Cela n’empêche pas le camion d’être robuste.
  - Voici en quelques mots ses caractéristiques. Le moteur est un quatre-cylindres de 90 d’alésage, 130 de course, monobloc, à soupapes en tête, commandées par culbuteurs ; graissage sous pression ; carburateur automatique ; allumage par magnéto à haute tension et réservoir de gaz à l’admission.
  - Bien entendu, le moteur comporte un équipement complet, c’est-à-dire : dynamo, éclairage et démarrage électriques.
  - Le changement de vitesse forme bloc avec le moteur. Il comporte un double train baladeur, monté sur l’arbre secondaire.
  - Bien entendu, quatre vitesses en marche avant et une marche arrière. Les arbres primaire et secondaire sont montés sur roulements à billes ; l’arbre intermédiaire et l’arbre de marche arrière sont montés sur paliers lisses en bronze phosphoreux. L’embrayage esta disques multiples de ferodo fonctionnant à sec.
  - Enfin, notons en passant que la fixation du bloc moteur a lieu en trois points.
  - La puissance fiscale de ce moteur est de 13 CV. Mais sa puissance d’utilisation est environ de 50 CV ; d’ailleurs, son régime normal est voisin de 2.000 tours. On a prévu un régulateur absolument inviolable. Le pont arrière est monobloc, en acier coulé; il est d’une robustesse à toute épreuve.
  - La liaison entre le moteur et le pont se fait au moyen d’un arbre tubulaire et de deux joints Hardy.
  - A noter en passant que c’est le pont qui est porteur des roues, étant monté directement à l’extrémité des trompettes, et l’arbre ne sert uniquement qu’à l’entraînement des roues. Ce montage est d’une robustesse à, toute épreuve.
  - Fig. 1. — Le châssis Lafïly.
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- - Le Poids Lourd
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - retenir l’attention. Les usines d'Asnières, oùles châssis L. C. sont construits en grande série à la chaîne, sont certainement les ateliers les plus modernes et les plus perfectionnés d’Europe pour ce genre de fabrication.
  - Pour la première fois, les procédés d’usinage et de montage qui ont permis la large diffusion des petites voitures ont été utilisés pour des véhicules industriels. Les résultats obtenus par ces usines prouvent que cette solution rationnelle devait être également adoptée dans cette branche particulière de l’industrie automobile.
  - Il est certain que le poids lourd moderne, traité dans ces conditions et assurant à la clientèle toutes garanties de bon fonctionnement, de durée, d’interchangeabilité des pièces, de silence et d’économie d’exploitation, amènera l’emploi intensif du poids lourd pour les transports de marchandises et de voyageurs.
  - A noter aussi l’emploi d’une denture hélicoïdale Gleason, parfaitement silencieuse.
  - Bien entendu, les freins ont été particulièrement soignés sur ce véhicule ; ils sont au nombre de six : deux sur les roues avant, et deux freins indépendants dans chaque roue arrière, sur des tambours de très grand diamètre.
  - Un servo-frein Dewandre est d’ailleurs monté à la demande des clients.
  - Aussi n’est-il pas étonnant que la vitesse réalisée avec ce châssis soit assez élevée : elle atteint, pour les services d’autocars, 65 à 80 kilomètres à l’heure sur parcours accidenté.
  - Ces camions, qui sont en service à l’heure actuelle dans la plupart des grandes entreprises françaises et étrangères, ont eu de brillants succès au Circuit des routes pavées 1926, où ils ont été classés premiers dans chaque catégorie, et au Rallye international de Monte-Carlo 1927, où une voiture carrossée eu Pullman car et conduite par M. Jean Caplain, le sportsman bien connu, a obtenu le record de la distance sans pénalisation avec le parcours Paris-Stockholm-Monte-Carlo.,
  - Ce sont ces châssis qui ont été choisis en outre par la société « Les Flèches bleues » et qui assurent le service régulier entre Paris et Deauville.
  - Le châssis L. C. peut être considéré comme le prototype du poids lourd moderne, car la plupart des nouvelles solutions mécaniques adoptées sur les voitures de tourisme y ont été incorporées.
  - En dehors des qualités particulières au châssis L. C., les conditions de fa-bricatipn de ces véhicules doivent Fig. 4. — Intérieur d’un camion Lafflv.
  - Fig. 3. — Le moteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les véhicules indus= triels PANHARD
  - Classe II
  - Fig. 2. — Car rapide sur châssis 20 CV Panhard.
  - Panhard et Levassor prévoit dans sa fabrication toute une gamme de véhicules industriels, correspondant à des capacités de charge variant de 850 à 5.000 kilogrammes.
  - Nous résumons ci-dessous les principales caractéristiques de ces châssis :
  - 10 CV, type 850 kilogrammes, emplacement de carrosserie : 2m,45.
  - 10 CV, type 1.500 kilogrammes,
  - emplacement de carrosserie : 3m,40.
  - 12 CV, type 2.500 kilogrammes,
  - emplacement de carrosserie : 4 mètres.
  - 16 CV, type 5.000 kilogrammes,
  - emplacement de carrosserie : 5 mètres.
  - 20 CV, type 5.000 kilogrammes,
  - (spécial pour transports rapides', emplacement de carrosserie : 5 mètres.
  - Ces cinq châssis, bien que différant entièrement, tant par leurs dimensions que par les proportions de leurs organes mécaniques, offrent cependant des caractéristiques communes, qui les apparentent étroitement et les font ressortir comme dérivant d’un seul type, approprié dans chaque cas à la charge qu’il est susceptible de porter.
  - Les moteurs, du type sans soupapes, sont analogues à ceux disposés sur les voitures de tourisme, mais, naturellement, leur carburateur est quelque peu différent.
  - ] J embrayage, progressif, est du type à disque fibre fonctionnant dans l’huile.
  - La boîte de vitesses est à quatre vitesses et forme bloc avec le moteur ; l’ensemble est suspendu par trois points.
  - La transmission du pont arrière se fait par cardan ; l’arbre de transmission est enfermé dans le tube chargé de transmettre la poussée et d’équilibrer la réaction du pont.
  - L’arrière du cadre, élargi, donne à la caisse une large assise.
  - Le freinage est assuré par quatre
  - freins agissant sur les quatre roues et pouvant être actionnés soit par levier à main, soit par pédale. Le segment de chaque frein, de grand diamètre, agit à l’intérieur du tambour monté sur la roue. Les organes de freinage sont ainsi efficacement protégés contre la boue et la pluie. La commande des freins, très démultipliée, permet un très grand effort de serrage des segments.
  - Comme le montre la description ci-dessus, ces châssis sont conçus sur des données identiques. La puissance nécessaire est fournie par un moteur de cylindrée réduite, mais tournant à un régime élevé, bien inférieur toutefois à celui adopté sur des voitures de tourisme. La consommation d’essence, si importante dans les véhicules industriels, se trouve ainsi nettement réduite.
  - Le poids du châssis, du fait d’un moteur léger, d’une transmission tournant vite, est diminué, et le poids utile transporté s’en trouve augmenté.
  - La maison Panhard fut la première à saisir tout l’intérêt du véhicule à gaz pauvre.
  - Les essais prolongés entrepris dans le silence lui montrèrent que, pour obtenir un fonctionnement satisfaisant, il était nécessaire d’établir des châssis spéciaux dotés de la même puissance au gaz pauvre que le véhicule à essence correspondant ; quant au gazogène, après des années de mise au point, elle aboutit à ce gazogène Panhard à combustion renversée sans injection d’eau et à filtration à sec, dont on peut dire qu’il est le prototype du gazogène transportable moderne.
  - Ce gazogène peut marcher indifféremment au charbon de bois ou à l’aggloméré de charbon de bois, le bois ayant été laissé de côté, en raison de sa composition trop irrégulière.
  - Les châssis à gazogène Panhard ont fait leurs preuves. C’est ainsi que le type 4^5, déjà classé premier et deuxième au Concours franco-belge 1925, a obtenu la prime de 13.000 francs octroyée par l’Etat français à la suite du Concours militaire.
  - A ce concours, Panhard eut même l’élégance de faire plomber le robinet de ses réservoirs d’essence au premier jour, et réussit à achever avec ses deux véhicules tout le parcours sans employer une goutte d’essence.
  - Dans la clientèle, nombreux sont les véhicules de ce type qui ont déjà parcouru 50.000 kilomètres, faisant les services les plus variés : camionnage rapide, transport de voyageurs, etc.
  - Le client est donc assuré de trouver chez Panhard des véhicules au point depuis longtemps et qui lui procureront une économie de plus de 50p. 100 sur le prix du combustible.
  - La maison Panhard construit également des camions à gazogène de 2t,5 et de l^Squi possèdent les mêmes qualités que le précédent.
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  - 2. — Camion SOMUA, à gazogène primé par le ministère de la Guerre.
  - Le Poids Lourd — —_ —
  - Les camions SOMUA
  - Comment cette jeune marque de camions a-t-elle acquis aussi rapidement une réputation que personne encore n’avait connue dans cette branche complexe et difficile ?
  - SOMUA doit cette brillante place à la qualité de ses fabrications et à une longue expérience ; n’oublions pas en effet que, depuis .1916, SOMUA a repris le portefeuille automobile poids lourds des Etablissements SCHNEIDER (le Creusot) et qu’elle a construit tous les châssis C. G. O. Schneider, universellement appréciés, qui constituent la grande partie des véhicules de transport en commun circulant en France.
  - Les châssis de série SOMUA constituent une gamme complète allant de 3.500 à 10.000 kilogrammes de charge utile ; ils comprennent :
  - 1° Un châssis de 3.800 kilogrammes de charge utile (type M) pour autobus, autocars et camions rapides.
  - 2° Un châssis de 5.000 kilogrammes de charge utile (type MG) pour camions et autobus de grande capacité.
  - 3° Un châssis de 6.000 kilogrammes de charge utile (type G).
  - 4° LTn châssis de 8.000 à 10.000 kilogrammes de charge utile (type I\) qui peut être équipé, soit en camion entrepreneur avec benne basculante, soit en camion de gros transports.
  - 5° Un châssis surbaissé de 4.000 à 5.000 kilogrammes de charge utile (type R) spécialement établi pour autobus et autocars, et pour tous transports nécessitant une faible hauteur de chargement (bennes à ordures ménagères, etc.).
  - 6° Les châssis à gazogène.
  - Tous ces châssis, conçus d’après un
  - programme d’ensemble bien défini, présentent les mêmes caractéristiques.
  - Leur étude a été c nduite pour permettre, avec le minimum de modifications. la réalisation de véhicules hors série pour certaines applications spéciales (siège du conducteur au-dessus du moteur pour transports de grande capacité, essieu avant reculé pour diminuer l’empattement et permettre la circulation dans les rues encombrées ou sur les routes sinueuses, camions très ramassés sur eux-mêmes pour le transport de lourdes charges, etc.). Mais l’adaptation la plus remarquable est le châssis surbaissé pour autobus de grande capacité.
  - En dehors de toutes ces particularités, les châssis SOMUA peuvent être équipés soit avec un moteur à essence, soit avec un moteur à gaz pauvre alimenté par un gazogène.
  - Les camions à gazogène. — Au
  - dernier concours de camions militaires à gazogène. SGML A avait engagé deux camions qui ont tenu tête, pendant les 2.880 kilomètres d’un
  - parcours très dur et sévèrement contrôlé, aux trente-huit participants du concours. Au point de vue régularité de marche, vitesse en palier et en côte, freinage, facilité d’entretien, économie de consommation en combustible et en huile, les SOMUA ont manifesté une supériorité indiscutable.
  - Quelles sont les causes de cette supériorité? Jusqu’à aujourd’hui, la seule question qui avait préoccupé ceux qui se sont intéressés à la question des gazogènes avait été celle des épurateurs et des générateurs ; or cette question ne représente qu’une face de la question ; il appartenait à SOMUA de mettre en lumière et de résoudre les autres problèmes soulevés par cette adaptation ; compression, cylindrée, tuyauteries, allumage,1 mise en marche, etc. Les solutions de SOMUA constituent un progrès important qui a été mis en évidence par les épreuves au banc très sérieuses imposées par le règlement.
  - Le gazogène lui-même adopté par SOMUA est un gazogène Rex à combustion renversée, qui permet de détruire les goudrons distillés pendant la combustion ; cet appareil, dont les caractéristiques n’ont été définitivement établies cju’après de longs essais, a été construit spécialement en vue de l'adaptation aux moteurs à gaz pauvre SGML A et permet l’utilisation soit de la carbonite, soit du charbon de bois ; quel que soit d’ailleurs celui de ces deux combustibles que l’on emploie, les résultats obtenus sont tout à fait édifiants ; tandis que, pour un parcours de 100 kilomètres, un camion SOMUA pesant 8.000 kilogrammes consomme environ 27 litres, un camion de même tonnage, marchant à la même vitesse., consommera 40 kilogrammes de carbonite ou 50 kilogrammes de charbon de bois. La comparaison de ces chiffres donne une indication suffisante pour permettre de calculer le prix de revient.
  - Fig. 1. — Châssis surbaissé pour autobus et autocars de grande capacité.
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  - SALON DE L’AUTOMOBILE Grande Nef - Stand N° 58
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  - CENTRIFUGIA
  - EMBRAYAGE AUTOMATIQUE
  - La manœuvre la plus difficile pour les débutants, et celle d’ailleurs qu’ils redoutent le plus, c’est le démarrage de la voiture ; changer de vitesse, on y arrive toujours, plus ou moins bien, en faisant plus ou moins grincer les engrenages, mais enfin le but cherché ' est généralement atteint. Le démarrage, c’est une autre affaire : on a beau lever doucement le pied gauche et tendre toute son attention vers les premiers tressaillements de la voiture qui va se mettre en mouvement pour à ce moment appuyer sur l’accélérateur, il arrive fréquemment que le moteur récalcitrant s’arrête brusquement, laissant ainsi voiture et conducteur en panne, devant l’obligation de recommencer cette terrible manœuvre du démarrage.
  - Pour se tirer d’affaire, certains conducteurs novices n’hésitent pas à emballer à fond leur moteur avant d’embrayer, donnant ainsi des à-coups terribles sur la transmission et les pneus, mais à peu près certains au moins de ne pas rester en carafe avant que le moteur ne se soit mis en mouvement.
  - Aussi, un embrayage qui fonctionne automatiquement, sans l’intervention directe du conducteur, cloit-il être forcément le bienvenu. Or, cet embrayage, il existe, vous pouvez vous le procurer, le faire monter sur votre voiture si le cœur vous en dit : c’est l’embrayage Centrifugia. Nous l’avons présenté déjà aux lecteurs de La Vie Automobile. Aussi allons-nous, dans ce court article, insister surtout sur son fonctionnement plutôt que sur sa description.
  - Disons seulement que l’embrayage Centrifugia est un appareil qui débraye automatiquement le moteur dès que sa vitesse de rotation descend au-dessous d’une limite fixée par le constructeur et qui, au contraire, réalise automatiquement l’embrayage dès que la vitesse de rotation augmente.
  - Grâce à ces procédés, l’embrayage Centrifugia va changer radicalement les conditions d’emploi de la voiture en les modifiant très avantageusement, comme on va le voir.
  - Voici comment on va démarrer avec un embrayage Centrifugia, le plus simplement du monde. Vous commencez par mettre le levier de vitesse dans la position convenable : ce sera en général, en palier, la prise directe ou, au maximum, la vitesse immédiatement inférieure pour les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voitures ordinaires. Vous desserrez le frein à main en même temps que vous appuyez sur la pédale d’accélérateur. Pas autre chose à faire. Dès que le moteur accélère, la voiture se trouve doucement entraînée.
  - Veut-on ralentir, comme par exemple derrière une file de voitures ? Vous allez voir comme, avec Centrifugia, la manœuvre est simple. A proprement parler, il n’y a pas de manœuvre pour ralentir : vous levez le pied de l’accélérateur, la voiture ralentit ; bien entendu, si vous trouvez qu’elle ne
  - L’embrayage Centrifugia pour voiture Citroën-
  - ralentit pas assez vite, un petit coup de frein, et c’est tout. Et le débrayage, allez-vous dire ? Le débrayage, laissez-le tranquille, Centrifugia fonctionne tout seul.
  - Vous voyez déjà que le problème du démarrage et du ralentissement se trouve singulièrement simplifié par l’emploi de l’embrayage Centrifugia. Il en résulte que la circulation en ville va devenir un jeu d’enfant.
  - La souplesse de l’embrayage Centrifugia dispense, les' trois quarts du temps, de manœuvrer le changement de vitesse, du moins pour la circulation en ville ; l’embrayage est si doux, en effet, que le démarrage en prise directe peut être considéré comme normal.
  - Sur la route, rien de changé dans la conduite d’une voiture ordinaire, tout au moins pour la circulation en régime normal ; Centrifugia conserve,
  - en ellet, ses qualités au point de vue démarrage, ralentissement et arrêt.
  - Quant au changement de vitesse, on peut l’éviter de deux façons, si l’on marche très lentement ; il n’y a qu’à manœuvrer le levier de vitesse en observant un temps d’arrêt sur le point mort : ce temps d’arrêt suffira pour (pie le moteur ralentisse assez pour ipie l’embrayage automatique fonctionne. Mais, plus généralement, on changera de vitesse, comme si Centrifugia n’existait pas, en appuyant sur la pédale de débrayage.
  - Vient-on à aborder une côte ? Les conducteurs, dignes de ce nom changent de vitesse en temps utile pour éviter de trop ralentir; les autres, ou simplement les paresseux, conservent la prise directe jusqu’à ce que la voiture ne puisse plus avancer, mais, au dernier moment, ils sont bien obligés de débrayer et de changer de vitesse : oui, sauf s’ils ont un embrayage Centrifugia. Dans ce cas, en effet, que va-t-il se passer ? La voiture va ralentir, bien entendu, et le moteur avec elle. Si la vitesse du moteur descend jusqu’à la vitesse de débrayage, Centrifugia va fonctionner et permettre au moteur de continuer à tourner à une vitesse supérieure à celle qui correspond à la vitesse de la voiture. Si, à ce moment, on est tout près du haut de la côte, on pourra passer le sommet sans changer; dans le cas contraire, la voiture va ralentir de plus en plus et elle finira par s’arrêter ; mais le moteur, lui, continuera à tourner tranquillement. Le conducteur sera prévenu, même s’il est aussi peu attentif que possible, qu’il y a longtemps qu’il aurait dû changer de vitesse. Le démarrage dans une côte dure, si redouté de maints conducteurs, est enfantin avec Centrifugia ; il s’effectue tout comme le démarrage en palier.
  - L’indication de ces quelques manœuvres montre tout le parti que l’on peut tirer de l’appareil, mais je crois que, bien mieux que des explications, des essais convaincront ; c’est quelque chose de tout à fait nouveau qu’il faut essayer.
  - D’autre part, l’embrayage Centrifugia, grâce à l’extrême souplesse qu’il donne à la voiture, supprime pratiquement l’inconvénient des voitures à trois vitesses.
  - L’embrayage Centrifugia est construit pour les types de voitures les plus répandus, à savoir la 10 CV Citroën, la 6 et la 10 CV Renault ; on peut le faire monter sur sa voiture, en quelques heures, sans aucune modification des autres organes mécaniques.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Embrayages et disques J. E. D.
  - Depuis déjà longtemps, en Amérique, certaines maisons ont compris que le seul moyen d’abaisser le prix de revient de la voiture automobile et en même temps de travailler à son amélioration, était la spécialisation. C’est pourquoi certains constructeurs fabriquent exclusivement des boîtes de vitesses, d’autres des moteurs, d’autres des embrayages, certains enfin des ponts, des directions, etc. Cette idée a été très longue à s’imposer en France.
  - Les Etablissements Desroziers sont peut-être les premiers à s’être spécialisés dans la construction d’un organe, nous avons nommé l’embrayage. Jusqu’à ces derniers mois, les constructeurs de l’automobile se croyaient obligés de tout fabriquer eux-mêmes, mais la supériorité des embrayages et des disques J. E. D. est telle que les plus réfractaires sont rapidement devenus des clients de la maison Desroziers, et, aujourd’hui, elle est sans conteste la plus importante affaire de ce genre qui existe en Europe.
  - La normalisation, disions-nous, est en train de faire son chemin ; ses avantages ont été exposés fréquemment, depuis quelque temps, dans de nombreuses conférences, et nous croyons inutile de les rappeler ici, malgré tout leur intérêt. L’un de ses principaux est, en dehors de la perfection à laquelle il est possible d’atteindre, la diminution du nombre de types différents, et par conséquent la faculté de travailler sur des séries beaucoup plus grandes.
  - Le type d’embrayage qui a retenu l’attention des Etablissements Desroziers est celui à disque, simple ou multiples ; c’est là, en effet, la formule qui offre par son principe même le maximum de qualités, et on peut la
  - considérer comme la solution définitive du problème ; mais les Établissements Desroziers sont arrivés à perfectionner au maximum l’embrayage à disques, cela surtout par une simplification importante des disques. La garniture de friction n’est plus rivée comme autrefois, mais la mise en place sur les disques monoblocs J. E. D. se fait par un moulage direct sans rivetage. On obtient ainsi le même résultat qu’autrefois avec deux garnitures rivées sur le disque et on supprime, du même coup, le travail du perçage et du rivetage.
  - Toutefois, pour obtenir un bon résultat, il fallait que le disque métallique sur lequel se fait le moulage par cuisson sous pression ne se déformât pas sous l’action de la chaleur, ce qui a obligé les Établissements Desroziers à utiliser les disques découpés suivant le procédé J. E. D. corrigeant la déformation des aciers spéciaux employés, ou à les établir suivant une solution nouvelle encore plus économique, dans laquelle ces disques sont constitués par des bras métalliques indépendants, superposés, emboutis si nécessaire, et dont le seul lien est constitué par la matière de friction elle-même.
  - L’ensemble, bien qu’offrant une résistance mécanique considérable est d’une très grande légèreté. Voici d’ailleurs (fig. 1) une comparaison entre des disques ordinaires et un disque monobloc J. E. D. de mêmes dimensions. Un disque de 280 X 190, portant ses garnitures rivées, pèse 1.600 grammes. Le disque métallique de mêmes dimensions, entraîné par des garnitures fixées sur le volant et sur le plateau compresseur de l’embrayage, pèse 830 grammes. Le disque monobloc J. E. D. correspondant ne pèse que 580 grammes.
  - On voit d’ici toutes les conséquences de cette légèreté : faible inertie au débrayage, facilité du passage des vitesses, souplesse plus grande.
  - Les Établissements Desroziers ne
  - Classe III
  - L F____
  - Fig. 2. — Embrayage Standard type U.
  - se sont d’ailleurs pas contentés de perfectionner les disques d’embrayages eux-mêmes ; ils ont normalisé l’embrayage. A cet effet, ils ont établi une série de trois embrayages complets à disque unique, et de trois embrayages complets à disques multiples. Nous n’entrerons pas ici dans le détail complet de ces organes ; toutefois, signalons qu’une amélioration importante a été apportée à l’embrayage à disque unique, de façon à le rendre plus progressif.
  - On voit, sur la figure 2, un détail qui montre comment est obtenue la progressivité. Le disque, à l’état normal, n’est pas en effet absolument plat ; il possède une certaine élasticité qui le fait entrer progressivement en contact avec les surfaces chargées de son entraînement.
  - Les outillages très importants des Établissements Desroziers permettent de réaliser des embrayages dans des conditions de prix analogues à celles obtenues aux États-Unis.
  - Les Établissements Desroziers ont d’ailleurs résumé dans une brochure à l’usage des constructeurs, tous les dessins, dimensions normalisées, abaques de calculs, ainsi qu’une documentation complète sur la question des embrayages, évitant ainsi les tâtonne-ments dans les bureaux d’études.
  - Eig. 1. —On voit la différence importante entre un disque monobloc J. E. D. (à droite) et un disque à garnitures rivées; au milieu, un disque J. E. D, en acier découpé.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Grands Fournisseurs — u -
  - Engrenages de distribution silencieux en “ CELORON ”
  - On a longuement discute des qualités des constructions française et américaine. Toutefois, tout le monde s’accorde à reconnaître le silence des voilures américaines.
  - Pour réaliser une voiture parfaite, il ne faut plus seulement rechercher une grande puissance etunrendementavan-tageux: il faut encore obtenir le silence.
  - Il existe en Amérique, uniquement pour l’étude des bruits, des laboratoires dirigés par des spécialistes. U ie commission qui s’occupera uniquement de ce problème va probablement être constituée à la Société française des ingénieurs de l’automobile : c’est dire son importance.
  - Comment réaliser un moteur parfaitement silencieux ? Le problème est délicat, mais il est un fait certain, c’est que la plupart des bruits désagréables provenant d’un moteur sont occasionnés par les vibrations métalliques des engrenages, et en particulier des engrenages de distribution.
  - La commande de la distribution apparaît immédiatement comme la source la plus importante des bruits du moteur. S’il est facile, en effet, d’obtenir un engrènement silencieux de pignons hélicoïdaux transmettant un couple constant, — car les faces des dents sont toujours en contact, et ce sont toujours les faces antérieures des dents qui se touchent, — il n’en est pas de même dans le cas d’une distribution. Qu’y voyons-nous, en effet ?
  - 1° Un pignon — celui fixé à l’avant du vilebrequin — est animé d’un mouvement périodique résultant du couple moteur irrégulier et de l’élasticité de l’arbre à manivelle.
  - 2° Un pignon de diamètre double est pour ainsi dire monté sur un « axe carré » : à quoi mieux comparer, en effet, cet arbre à cames sollicité par des efforts alternativement positifs et négatifs, d’autant plus importants que les ressorts des soupapes sont plus puissants? Muni d’aucun volant, cet arbre serait naturellement animé d’un mouvement périodique.
  - 3° Nous trouvons encore un pignon commandant parfois la pompe à eau, parfois la dynamo, mais en tout cas la magnéto. Et voilà une nouvelle source de vibrations, carie couple, pendant un tour,varie entre une quantité négligeable due au frottement et une valeur élevée au moment où le circuit magnétique est rompu.
  - Les vibrations de l’arbre-vilebrequin, de l’arbre à cames, de l’arbre de la magnéto vont réagir les unes sur les autres et engendrer un bruit dont le timbre variable dépistera les efforts des meilleurs régleurs et metteurs au point.
  - Les premières recherches ont immédiatement porté sur l’utilisation des
  - Fig. 1. — Engrenage en Geloron avec moyeu métallique.
  - pignons non métalliques. Le cuir vert, inutilisable dans l’huile, a été rejeté. Quel est le mécanicien des temps héroïques qui ne se rappelle les roues d’arbres à cames de nos premiers moteurs : une bague de fibre ordinaire ou de papier comprimé, bridée sans succès entre des flasques métalliques, se dilatant à l’humidité ou s’usant rapidement. La solution était manifestement insuffisante.
  - Fig. 2. — Engrenage en Geloron.
  - Beaucoup de constructeurs ont compris que là était la clé de voûte, et ils ont été puissamment aidés dans
  - celle voie par la solution heureuse apportée au problème de la distribution par la société La Fibre Diamond, dont les engrenages en Celoron sont utilisés sur la majorité des voi-lu res.
  - Par 1 utilisation judicieuse de toiles de coton à longues fibres et à haute résistance, comprimées à de très fortes pressions et agglomérées à l’aide de résine synthétique dans des moules spéciaux, la société La Fibre Diamond obtient des disques prêts à être tournés et taillés.
  - Un disque ou galet se compose habituellement d’une jante de 20 à 30 millimètres de largeur, et dont l’épaisseur ne dépasse habituellement pas six fois le module. Cette jante est réunie au moyeu par un voile de 6 à 8 millimètres d’épaisseur qui présente, par la disposition des toiles, le maximum de flexibilité compatible avec la résistance nécessaire.
  - Le moyeu métallique peut être immobilisé lors du moulage (lig. 1) et il est rendu solidaire de l’ensemble par un fort moletage à pointes de diamant.
  - Si cette solution avantageuse ne peut être adoptée pour des raisons de montage ou d’encombrement, le moyeu métallique peut être fixé sur le voile en Celoron à l’aide de boulons ou de vis. L’engrènement métal contre métal est ainsi évité ; la flexibilité du voile amortit les vibrations et évite en tout cas leur transmission d’un arbre à l’autre.
  - Un mécanisme de distribution avec roue en Celoron présente sur les dispositifs à chaînes l’avantage d’une moindre inertie, et partant d’une usure réduite.
  - Les déréglages sont complètement évités, les montages peuvent être faits à la chaîne dans un temps minimum, sans retouches ni réglages. Il n’est donc pas surprenant de constater la rapidité avec laquelle les engrenages en Celoron se sont répandus dans l’industrie automobile.
  - Le Celoron est d’ailleurs également utilisé pour l’exécution de poussoirs de soupapes. Tout contact métallique est évité et les qualités de silence du moteur considérablement améliorées.
  - Le constructeur de magnétos, dans sa recherche opiniâtre à améliorer ses appareils, a été amené à utiliser le Celoron pour réaliser ses engrenages et de petites pièces isolantes, imperméables et d’une grande résistance au choc et à l’usure.
  - Les applications du Celoron dans l’industrie sont très nombreuses; tous nos lecteurs nous seront reconnaissants de leur avoir signalé un produit aussi remarquable.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Vue générale des usines de la Société anonyme française du « Ferodo ».
  - Le “ FERODO ”
  - Qualités que doit posséder une bonne garniture de freins.
  - L’automobiliste cherche, de plus eu plus, à réaliser des vitesses moyennes élevées, sans pousser des pointes de vitesse exagérées.
  - Pour obtenir ces moyennes élevées, il conduit généralement au frein, c’est-à-dire qu’il ne ralentit qu’à la dernière extrémité, et par un coup de frein franchement appliqué à partir d’une allure vive. Ces coups de frein sont d’autant plus fréquents et plus intenses que la vitesse dont est capable la voiture est plus grande. Il en résulte que le travail imposé aux freins n’a cessé de croître, et cela bien plus que proportionnellement aux vitesses moyennes réalisées.
  - On s’en rend compte si l’on songe (pie, pour des voitures de même poids, la somme de travail absorbé au kilomètre par les freins a triplé ou quadruplé depuis ces quelques dernières années, avec comme conséquence que la température en lin de freinage est passée de celle de l’eau bouillante à celle du bleu, température où les garnitures ordinaires ont tendance à se ramollir et à se carboniser et où les métaux sont des plus sensibles au grippage.
  - Dès le début, la Société anonyme f rançaise du « Ferodo » s’est attachée à ce problème : réaliser des garnitures susceptibles de résister aux durs efforts qui leur étaient demandés.
  - Elle a pensé qu’il n’était pas inutile de faire connaître aux automobilistes les conditions auxquelles doit répondre une bonne garniture.
  - Une bonne garniture doit avoir un coefficient de frottement assez élevé
  - et surtout régulier pour toutes les
  - vitesses, tous les états d’usure et
  - toutes les températures. On ne saurait trop insister sur ce dernier point. Il n’est, pas, en effet, absolument Indispensable que le coefficient de
  - frottement soit très élevé, le coefficient de frottement trop élevé étant dû le plus souvent à des causes néfastes dar ailleurs, et on conçoit plutôt, au contraire, qu’il est indispensable, quelles que soient les variations des conditions dans lesquelles le frein est appelé à fonctionner, que l’efficacité de ce dernier reste toujours la même et ne varie pas.
  - Une bonne garniture doit être très résistante à l'usure : une garniture de frein de haute résistance à F usure sera, sn effet, la plus économique ;
  - en outre, elle permet une course très faible de décollage des mâchoires et une grande démultiplication de timonerie. Ce sont là deux causes qui diminuent l’effort à la pédale sans trop augmenter sa course. Une garniture s’usant rapidement oblige, au contraire, à des réglages très fréquents de la timonerie, sous peine de voir la puissance du frein disparaître en quelques kilomètres.
  - Une bonne garniture doit être résistante à la compression : une garniture très résistante à la compression a l’avantage d’éviter des réglages fréquents et elle présente, contrairement à ce que l’on pense souvent, de gros avantages quand on a affaire à des poulies de freins qui se déforment, ce qui est très fréquent. Les garnitures molles risquent, en outre, de provoquer des accidents dus au bourrage et à l’arrachage de la garniture.
  - Une bonne garniture doit être résistante à la température. Il n’est pas rare de voir les garnitures de freins atteindre, à leur surface, une température de 400 à 500°. Il faut qu’elles puissent supporter cette température sans se carboniser en surface et sans que le coefficient de frottement varie trop.
  - Une bonne garniture doit être imperméable à l'eau et à l'huile : rien n’est agaçant, en effet, comme de voir le freinage et même le réglage du frein varier avec les conditions atmosphériques et même au lavage de la voiture. L’eau ou l’huile qui aura pu pénétrer sera vite évacuée si la garniture n’en a pas absorbé. 1 )ans le cas contraire, il faudra s’attendre à un freinage défectueux pendant de .nombreux kilomètres. Une. garniture qui peut absorber de l’eau risque, en
  - outre, de se décomposer après une forte gelée.
  - S’il existe d’autres qualités que doive présenter une bonne garniture de freins, nous croyons avoir cependant énuméré les principales.
  - C’est parce qu’elle n’a pas méconnu l’importance du problème que la Société anonyme française du «Ferodo» a pu mettre de tout temps sur le marché des garnitures répondant à des exigences de plus en plus grandes. Elle n’ignore pas que ces exigences iront encore en grandissant, et c’est pourquoi elle n’a pas hésité à créer un laboratoire dont nous avons déjà eu l’occasion de parler et tel qu’il n’en existe pas d’autre qui puisse lui être comparé.
  - Dans ce laboratoire, avec des machines spécialement créées dans ce but, elle fait l’étude de ses garnitures aux différents points de vue dont nous venons de parler; elle y élabore les divers imprégnants qui en font la qualité, mesure les coefficients de frottement, étudie leurs variations avec la température, la vitesse, l’usure, détermine l’influence sur les divers échantillons d’une friction prolongée pendant plusieurs heures. En un mot, non seulement elle assure un contrôle rigoureux de ses fabrications, mais aussi elle poursuit ses recherches sans relâche afin d’obtenir des produits susceptibles de répondre aux nouvelles exigences qui leur seront demandées demain.
  - Grâce à la conduite méthodique et scientifique du travail à la Société Ferodo, ses produits tendront de plus en plus vers une perfection qui permettra, soit dit, sans paradoxe, de résoudre le problème de la vitesse par les progrès des freins,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Grands Fournisseurs
  - C A
  - Fi". 2. — Vue des usines de Fiers.
  - Visite à FLERTEX
  - La fondation de la Société française de l’Amiante remonte à 1898, époque à laquelle elle installa sa première usine à Caligny. A quelques années d’intervalle, elle créa successivement ses différents autres établissements. Enfin, c’est en 1923 qu’elle organisa sa dernière usine de Fiers, la plus im-jiortante de toutes à l’heure actuelle.
  - Fabrications diverses. — Le développement de la société a suivi celui des applications de l’amiante et à chacune des usines fut alfectée une spécialité distincte au fur et à mesure de l’apparition d’une utilisation nouvelle, utilisation correspondant généralement à la progression de l’industrie automobile.
  - Ainsi Caligny, créé avant l’essor de l’auto, fabrique des matelas calorifuges, de la tresse d’amiante, des garnitures presse-étoupe, et l’usine, par une amélioration continue du matériel et des méthodes, est devenue le premier des établissements français dans cette branche. Avallon est spécialisé dans le carton d’amiante et les joints métallo-plastiques. A Juvisy sont préparés les joints plus complexes où le caoutchouc s’incorpore à l’amiante, joints de carburateurs et de culasses. Enfin, c’est de Fiers que sortent les garnitures de freins, la plus importante des applications de l’amiante à l’automobile.
  - Visite de l’usine de Fiers. Garnitures de freins Flertex. — La fabrication des garnitures de freins avait déjà
  - été entreprise par la société quelques années avant la guerre, et avec succès, puisqu’elle comptait alors parmi ses clients le Métropolitain, Berliet, de Dion, etc. Après la guerre, pour libérer les constructeurs français de l’industrie étrangère dont ils étaient tributaires, la société décida de reprendre le problème avec tout le soin, la méthode et la patience indispensables. L’usine fondée aux environs de Fiers en 1923 fut uniquement réservée à l’étude et à la fabrication des garnitures,. de freins.
  - Couvrant 10.000 mètres carrés, elle peut produire quotidiennement \ .500 kilogrammes de garnitures. La matière première, amiante provenant du Canada, y subit tous les traitements et transformations intermédiaires jusqu’à obtention du produit complètement terminé. Sous l’aimable conduite de l’ingénieur principal, j’ai pu visiter les salles de broyage et de cardage. Les salles de filature
  - ainsi que, celles de tissage ont particulièrement retenu mon attention.
  - Le cadre du présent article est trop réduit pour que je puisse m’étendre sur les procédés inédits appartenant en propre à la société et faisant l’objet de divers brevets, grâce auxquels la régularité et l’homogénéité de la fabrication sont véritablement sans égales.
  - Les recherches et la mise au point furent longues et minutieuses, et l’on ne saurait trop louer la société de sa persévérance et de sa sagesse en ne se hâtant pas de commercialiser prématurément des résultats approximatifs. Le succès vint enfin récompenser ses efforts prolongés et, en 1926, le travail méthodique qu’elle avait poursuivi dans l’ombre lui permit de sortir ses premières garnitures Flertex d’une qualité irréprochable.
  - Outre ces garnitures courantes, la haute expérience de la société Tamise à même d’en créer de nouvelles, les bandes rigides, pour satisfaire aux exigences de l’invention récente des servo-freins à grande puissance. La perfection de cette nouvelle fabrication lui a assuré un succès immédiat et les bandes rigides ont trouvé auprès des constructeurs l’accueil le plus encourageant. Il n’est pas douteux que ces nouvelles garnitures ne permettent à la Société une nouvelle e t rapide extension de son champ d’action.
  - Actuellement, la répartition de la production de Flertex, est organisée sur le marché français par quarante-cinq dépôts alimentés eux-même par le centre commercial de Neuilly. Mais on doit dès maintenant voir plus loin et prévoir que les débouchés dépasseront de plus en plus nos frontières. Après avoir rendu le marché intérieur indépendant de l’étranger, Flertex va rendre notre industrie nationale exportatrice à son tour et devenir fournisseur de l’étranger,
  - Fig. 1. — Atelier de tissage.
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  - Les segments
  - H. GRENIER et le segment raclo=graisseur R.E.X.
  - Si l’on établissait un referendum auprès de tous les constructeurs dans le but de savoir quel est l’organe de la voiture actuelle qui leur a donné le plus de soucis, il est certain que celui qui viendrait au premier rang serait le piston léger, et par piston léger nous entendons tous les pistons en alliage d’aluminium. Nous connaissons même certaines maisons d’automobiles qui ont dépensé des centaines de mille francs dans le but de mettre au point un type de piston supprimant les ennuis propres à l’emploi de l’aluminium ou de ses alliages, c’est-à-dire le claquement à froid et les remontées d’huile. Or, si la plupart des constructeurs avaient envisagé le problème sous son véritable jour, il est probable qu’ils seraient arrivés à une solution de tous les ennuis qu’ils connaissaient.
  - Presque toujours, c’est plutôt la question des segments qui serait à travailler que la forme elle-même du piston. Lorsque l’on a substitué le piston en aluminium au piston en fonte, les constructeurs ont eu en vue l’allégement de l’équipage mobile du moteur, puisque c’est la condition sine qua non permettant d’augmenter les vitesses de rotation et, par suite, le rendement spécifique. L’aluminium est un métal dont le coefficient de dilatation est beauoup plus élevé que celui de la fonte ; par conséquent, les jeux nécessaires entre les pistons et les cylindres doivent être beaucoup plus importants que ceux qui étaient ménagés entre les pistons en fonte et les cylindres ; il n’est donc plus possible de compter sur le piston pour assurer la moindre étanchéité : celle-ci doit être obtenue par les segments.
  - Nous avons assisté à la naissance de toutes les formes possibles de pistons, le but poursuivi, en général, étant de donner à la paroi du piston une certaine élasticité dans le but d’assurer à froid comme à chaud un contact intime avec le cylindre. Malheureusement, certains inconvénients sont la diminution de la robustesse d’une part, la moindre conductibilité d’autre part, avec comme conséquence une évacuation moindre des calories absorbées par le fond en contact avec les gaz brûlés.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - La meilleure forme de piston est en même temps la plus simple : c’est celle correspondant à un cylindre de révolution dont la paroi est parfaitement continue et ne présente ni fente verticale, ni fente horizontale; mais, dans ce cas, le jeu à prévoir à l’usinage est grand, et seuls les segments doivent assurer l’étanchéité et empêcher les fuites de l’huile de graissage. S’il est encore relativement facile d’assurer l’étanchéité, le problème est beaucoup plus complexe lorsqu’il s’agit d’éviter les remontées d’huile. Certains constructeurs ont tourné la difficulté en diminuant tout simplement le graissage de la paroi du cylindre, ce qui est, comme on le comprendra facilement, absolument contraire au but poursuivi. Tous les organes en contact doivent, en effet, être lubn-
  - Jegment _ ordinaire \
  - Trous dans He piston pour évacuation de l'huile
  - fiés d’une façon parfaite, mais l’huile doit être raclée à chaque descente du piston si l’on ne veut pas la voir passer dans l’intérieur du cylindre, où sa présence vient créer des troubles dans l’allumage, amenant l’encrassement des bougies et l’arrêt du moteur. Ce rôle est actuellement confié à un segment spécialement destiné à racler l’huile et appelé pour cela segment racleur.
  - La forme généralement adoptée pour ce segment est la suivante : la partie inférieure est raccordée à la paroi circulaire par un angle droit, tandis que sa face supérieure se raccorde par un biseau. Lorsque le piston monte, le biseau n’entraîne pas l’huile;parcontre,dans son mouvement de descente l’angle droit inférieur racle celle-ci, et, afin qu’elle puisse redescendre dans le cylindre, des orifices sont percés dans le piston en dessous du segment rrcleur.
  - Ce dispositif est loin de constituer
  - — Classe III
  - la solution parfaite dffi’problème. Les surfaces en contact sont extrêmement faibles ; le biseau supprimant plus de la moitié de la surface portante des segments, la pression unitaire devient ainsi très élevée, d’où une usure rapide du segment qui, au bout de peu de temps, ne peut plus arriver à assurer le raclage, l’angle droit étant émoussé ; en outre, le biseau prévu à la partie supérieure du segment diminue la surface portante dans la gorge, d’où un matage rapide de celle-ci, et par suite une porte ouverte au passage de l’huile lors des mouvements alternatifs du segment dans sa gorge.
  - Pour remédier à tous ces inconvénients, les établissements H. Grenier ont créé un segment spécial graisseur et racleur d’huile R. E. X.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, c’est un segment ordinaire qui, par conséquent, porte parfaitement par ses deux surfaces, inférieure et supérieure, dans la gorge du piston ; il est simplement muni, sur sa surface en contact avec le cylindre, d’une gorge spéciale qui fait office de racleur d’huile. L’huile en excédent peut s’échapper dans le cylindre au moyen de fentes ménagées dans la paroi même du segment et dans la paroi du piston, et l’huile retenue dans la gorge du segment assure une parfaite lubrification des parois du cylindre.
  - Le segment R. E. X. constitue certainement la meilleure solution du problème du raclage d’huile qui ait vu le jour depuis que la question de l’encrassement s’est fait sentir avec acuité et, comme un raclage parfait de l’huile entraîne une diminution de consommation appréciable, on voit tout le prix d’une pareille invention.
  - Les établissements H. Grenier fabriquent également toutes les sortes de segments, et notamment ceux qui sont simplement chargés d’assurer l’étanchéité, et, comme ils sont spécialisés dans ce genre de fabrication, il est facile de comprendre qu’ils soient arrivés à un degré de perfection auquel seules peuvent atteindre les maisons dotées d’un outillage absolument moderne.
  - Aussi bien au point de vue fabrication que matières premières, on peut dire que les établissements H. Grenier tiennent la première place sur le marché français : la fonte employée est une fonte spéciale ; les machines travaillent au centième, si bien que les segments peuvent* se placer sans retouche et sans rodage. Enfin, grâce à certains procédés brevetés, la tension des segments IL Grenier reste constante.
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  - Fig. 2. — Carters de moteurs.
  - Les Grands Fournisseurs =
  - La Compagnie Parisienne de Fonderie
  - En choisissant sa fonderie, le constructeur d’automobiles doit apporter la plus grande attention non seulement à la qualité du travail, mais aussi à la question temps, et s’assurer que l’organisation de son fournisseur peut lui garantir les délais de livraison mi-nima.
  - A tous ces points de vue, la Compagnie parisienne de fonderie a réalisé l’installation et rassemblé l’outillage les plus propres à donner satisfaction aux plus difficiles. L’objet de cette société est la fonderie d’aluminium, soit en coquille, soit au sable, et la fonderie de fonte de fer dans les cas urgents où est requise une grande rapidité. Constituée en 1920 par la réunion de la fonderie d’aluminium de Fleury-Labruyère et de de la Fonderie Ardennaise, la compagnie possède à Choisy-le-Roi, avenue de Versailles, et rue Gérard, 16.000 mètres carrés de terrains, dont 11.000 couverts. Outre les halls de fonderie proprement dite, ses batiments abritent de vastes ateliers pour la fabrication des modèles, pour l’usinage des coquilles, pour la préparation des alliages, l’entrepôt des creusets et de l’huile lourde, l’ébarbage des pièces coulées, etc. La fabrication est préparée et contrôlée par un laboratoire organisé pour les analyses chimiques et muni des appareils nécessaires aux essais physiques : machine Amsler d’essai à la traction, flexion et compression ; mouton dynamométrique
  - Guillet; laminoir pour essais d’allongement, etc. L’ensemble de l’usine est d’une netteté et d’une propreté frappantes, qui fait plutôt penser à un atelier de mécanique qu’à une fonderie ordinaire.
  - Une des caractéristiques de la Compagnie parisienne est de faire vite et de livrer rapidement. Etant organisée pour se passer d’intermédiaires, possédant bureau de dessin, modelage, fonderie de fer et atelier d’usinage mécanique, elle peut, d’après les dessins qui lui sont remis, fabriquer elle-même entièrement l’outillage nécessaire et soumettre les pièces types dans un temps réduisant de 50 p. 100 au moins le délai de livraison.
  - Cette rapidité est particulièrement précieuse pour les pièces d’aluminium
  - à fondre en coquilles, la fabrication des coquilles absorbant généralement un temps assez long. Aussi la clientèle apprécie-t-elle à sa valeur la vitesse de travail de la C. P. F. en lui confiant la fabrication de pièces nombreuses et variées, carcasses de magnétos, dynamos, chignoles électriques, Pathé Baby, conques de haut-parleurs, etc. De même, pour la fonderie de fer, la société s’est spécialisée dans les pièces parisiennes, jusqu’à 6 ou 7 tonnes, très urgentes, que le client exige dans les quarante-huit heures ; c’est en quelque sorte la fonderie de dépannage, à livraison extra-rapide.
  - *
  - La rapidité n’exclut pas la qualité; la preuve en est dans l’existence à la C. P. F. d’une division des moteurs d’aviation, soumise, comme on sait, au rigoureux contrôle de la S. F. A. qui analyse la matière première, surveille la fabrication et réceptionne les carters. Pareille référence constitue la meilleure des garanties.
  - Aussi la clientèle de la C. P. F. compte-t-elle tous les noms importants de l’industrie automobile. Carters des 600 CV Lorraine, pistons Delage, servo-freins Dewandre, etc., sont passés par la fonderie de Ghoisv. Panhard, Salmson, B. N. C., Peugeot, Scap, la Licorne, etc., comptent parmi ses clients. Les chantiers de la Loire, Ballot, Altos, lui confient l’exécution de leurs moteurs marins et industriels, et l’on peut dire qu’en principe chaque fois qu un constructeur recherche une pièce de fonderie soignée à se faire livrer dans le minimum de temps, il s’adresse à la Compagnie parisienne.
  - Fig. 1, Conqueg de haut-parleurs.
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  - Les Forges & Aciéries de la SARRE
  - Les aciers spéciaux, comme leur nom l’indique, sont des aciers spécialement étudiés pour un certain nombre d’usages.
  - Cette spécialisation suppose d’abord une collaboration étroite entre les producteurs d’aciers et leur clientèle, a lin que, toutes les conditions que doit remplir le métal étant bien déterminées, l’aciériste sache exactement ce qu’il doit obtenir et puisse organiser sa fabrication de manière à atteindre sûrement le but.
  - D’autre part, les aciers spéciaux doivent répondre à des usages si nombreux, ils doivent posséder des qualités si diverses que leur composition, leurs caractéristiques, et, partant, leur élaboration, varient considérablement.
  - La production des aciers spéciaux nécessite donc une organisation souple et forte qui réponde à la diversité des conditions d’élaboration et de traitement et qui puisse s’adapter rapidement aux conditions nouvelles qu’amènent les progrès nouveaux.
  - Cette organisation permettant de livrer des produits de la qualité voulue en quantité voulue, les Forges et Aciéries de la Sarre se sont efforcées, avec succès, de la réaliser dans leurs usines de Vœlklingen.
  - L’usine des aciers spéciaux de Vœlklingen n’était, au début, qu’un service annexe d’une puissante aciérie Thomas.
  - Peu à peu, suivant l’évolution générale des aciers spéciaux dans le monde, les Forges et Aciéries de la Sarre se sont affranchies jusqu’à devenir une usine indépendante, fortement constituée, possédant ses installations et son personnel spécialisé. De l’ancienne union : aciers ordinaires, aciers spéciaux, il ne reste plus qu’un lien : la source d’énergie.
  - Ce sont les gaz des hauts fourneaux de l’aciérie Thomas avoisinante qui font marcher les turbo-générateurs produisant le courant pour les fours électriques, et ce sont ces mêmes gaz qui, mélangés à des gaz de cokerie, chauffent les fours Martin, les fours de forge, de laminoirs et de recuit.
  - Les matières premières sont fournies par la Lorraine en ce qui concerne le minerai, et par la Sarre en ce qui concerne le charbon.
  - Les Forges et Aciéries de la Sarre comprennent : une aciérie ; un service de forge ; un service de lami-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ---
  - noirs ; une fabrique de ressorts d’automobiles ; un service de traitement thermique qui constitue un véritable modèle du genre.
  - Elles comprennent de plus des services de contrôle: laboratoire chimique, laboratoire métallographique, laboratoire thermique, etc., qui contrôlent et perfectionnent constamment les produits et les moyens de production.
  - L’aciérie possède plusieurs fours électriques à induction du type Rôch-ling-Rodenhauser.
  - Les dernières opérations d’affinage sont faites au four électrique, dans d’excellentes conditions au point de vue précision de réaction chimique et réglage de température.
  - Les fours Martin de faibles tonnages (10 à 15 tonnes) servent d’une part à fournir le matériel en fusion au four électrique, d’autre part à fabriquer des aciers Martin supérieurs par leur pureté aux Martin courants.
  - Les aciers Martin de la Sarre, leur qualité RM, sont utilisés dans l’industrie pour une foule d’usages ne nécessitant pas l’emploi d’aciers spéciaux contenant d’autres métaux que le fer.
  - La production totale des aciéries de Vœlklingen s’élève à 5.000 tonnes par mois environ.
  - Le service de forge comprend une presse de 1.200 tonnes et quatre marteaux-pilons de 200 à 3.000 kilogrammes.
  - Le service de laminoir comprend un blooming et trois trains de laminoirs pour profils, feuillards et fils machine.
  - La production en aciers laminés atteint environ 3 000 tonnes par mois,
  - La fabrique de ressorts d’automobiles utilise pour sa production un acier spécial au manganèse dont les qualités suffisent à justifier le bon renom des ressorts de la Sarre.
  - Le service de traitement thermique, enfin, s’occupe surtout du recuit des aciers, car les Forges et Aciéries de la Sarre livrent la majorité de leurs aciers à l’état recuit.
  - Les aciers traités, c’est-à-dire les aciers trempés et revenus, de même que les pièces en acier à outils trempées, ne constituent qu’une faible part de leur production.
  - Les fours à recuit sont de contenance variable (5 à 40 tonnes).
  - Le service de traitement thermique est organisé de manière à obtenir un recuit impeccable, c’est-à-dire un recuit qui rende les aciers entièrement homogènes, qui les adoucisse suffisamment pour permettre l’usinage, et qui évite certains défauts, tels, par exemple, la décarburation superficielle.
  - -------------------Classe III
  - 11 est facile à qui connaît la question si complexe du recuit des aciers de juger des soins nécessaires à cette opération.
  - Les réactions de l’élaboration de l’acier et l’influence de divers traitements successifs sont scientifiquement établi s. La difficulté, c’est l’obligation d’adapter ces données scientifiques aux possibilités rationnelles de fabrication. C’est là qu’intervient l’organisation qui simplifie et accélère les opérations afin de les rendre industrielles tout en étant scientifiques.
  - L’utilisation économique des calories et la manutention mécanique permettant d’économiser la main-d’œuvre dans la mesure du possible sont l’objet d’études et de perfectionnements continuels.
  - Nous ne pouvons entrer dans les détails de l’organisation conjuguée de ces divers services. Nous nous contenterons d’insister sur son importance.
  - C’est parce que les Forges et Aciéries de la Sarre sont imbues de cette importance qu’elles sont arrivées à la place qu’elles occupent.
  - Le programme de fabrication des Forges et Aciéries de la Sarre est vaste. Il comprend tous les types d’aciers à outils et d’aciers de construction d’utilisation courante.
  - Ces aciers sont suffisamment connus pour qu’il soit inutile d’insister sur leurs qualités, et nous laisserons aux divers catalogues et documents publiés par la Société le soin de fournir les indications précises qui les concernent.
  - Nous nous contenterons de citer rapidement :
  - Les aciers rapides à grand rendement R. S. V. spécial 2 ; R. S. V. ; R. S. Z. spécial.
  - L’acierpourclouères de boulonnerie : R. C. W. 2,
  - Les aciers pour matrices à découper : R. C. C.; R. U. S. ;
  - L’acier pour bouteroles et burins pneumatiques : R. T. W. 2 ;
  - L’acier pour l’orfèvrerie : R. A. B. I. ;
  - L’acier inoxydable : R. N. O. ;
  - L’acier chrome-nickel à l’air : R. A. N. 6 ;
  - L’acier chrome-nickel de cémentation : R. A. E. 5 et R. A. E. 3 ;
  - L’acier nickel de cémentation : R. E. N. 2;
  - L’acier extra-doux au bois :
  - R. M. O. O. ;
  - L’acier à ressorts : R. F. F.
  - Les outils, les pièces de construction, les ressorts d’automobiles présentent des garanties suffisantes lorsqu’ils sont fabriqués avec les aciers de la Sarre.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 411
  - L’acier B. N. D.
  - En 1908, Delage gagnait la Coupe des voiturettes avec un moteur dont la bielle était construite en acier B. N. D.
  - ('/était la première fois qu’on risquait, en course, l’emploi d’une bielle aussi légère.
  - Delage, dont la science, l’esprit hardi et entreprenant devait créer la puissante maison universellement connue à présent, était alors à ses débuts.
  - Il fut tenté de jouer sa chance sur cette expérience par les résultats des essais que Derihon lui-même avait faits sur sa voiture personnelle : une 12 CV Peugeot 1904.
  - Les bielles de ce moteur, fabriquées en série en acier demi-dur, furent remplacées par des bielles en B. N. D. allégées de telle sorte qu’elles ne pesaient que le tiers des bielles ordinaires.
  - Dans la boîte de vitesses, les engrenages étaient aussi en acier demi-dur et avaient une largeur de dents de 29 millimètres.
  - La deuxième et la troisième vitesse furent remplacées par des engrenages en B. N. D. de 9 millimètres de largeur.
  - Cette réduction de deux tiers était simplement l’application pratique de la résistance de chacun des deux aciers considérés.
  - Fig. 1. — Bielle de course Delage comparée à une bielle ordinaire.
  - Le demi-dur a une résistance de 60 kilogrammes par millimètre carré. Le B. N. D. a 180 kilogrammes. Il doit donc pouvoir lui être demandé un effort triple.
  - Evidemment, ces essais étaient extrêmement simplistes, mais ils n’en étaient cpie plus concluants.
  - Les études et les expériences faites au laboratoire de Derihon avaient d’ailleurs montré que les propriétés spéciales de l’acier B. N. D., découvertes au cours de ces expériences, en permettaient l’emploi en toute sécurité.
  - Il a en effet la propriété extrêmement précieuse d’être un acier trem-
  - pant à l’air, ce qui signifie en somme qu’on ne doit pas le tremper et que, lorsqu’il a été chaude à plus de 800°, il a une texture martensitique et possède toutes les propriétés d’un acier trempé.
  - Sa limite élastique très élevée, seulement 15 à 20 kilogrammes inférieure à la charge de rupture, ne le rend pas fragile et lui laisse une ductilité qui permet son emploi en toute sécurité dans les pièces qui supportent des efforts mécaniques.
  - Sa résistance à l’usure est du même ordre que celle des aciers cémentés et trempés.
  - En elîet, les coeflicients d’usure déterminés par le moulin d’usure Derihon donnent :
  - 25 pour un acier cémenté et trempé ;
  - 28 pour l’acier B. N. D. trempé à l’air ;
  - 89 pour l’acier demi-dur trempé ;
  - 325 pour un acier doux recuit.
  - Ces chiffres — 25, 28, 89, 325 — donnent la quantité de millièmes de millimètre dont a été usée l’éprouvette au moulin d’usure Derihon.
  - Mais le fait que le B. N. D. n’est pas véritablement trempé présente un avantage considérable sur les aciers les plus durs cémentés et trempés.
  - En effet, à l’usage, il s’écrouit en surface : il se crée alors une légère pellicule extrêmement dure et parfaitement glacée qui rend le roulement extrêmement doux et annule définitivement toute mure.
  - La grande résistance du B. N. D. a permis des constructions véritablement allégées. Par exemple, le pont roulant du cliché ci-joint,
  - pont roulant en tubes de B. N. D., qui pèse tout entier 23 kilogrammes et supporte une charge de 1 tonne sur 3 mètres de portée. Ce qui est le plus frappant dans cette construction, c’est l’œillet qui supporte le crochet du palan. Cet œillet a seulement 6 millimètres d’épaisseur et cependant ne s’écrase pas sous la charge.
  - Seulement, il est utile de remarquer que, pour employer cet acier dans de telles conditions, il faut que la forge donne une sécurité absolue des résultats. C’est là le point capital, et cela demande une surveillance, un contrôle du travail très minutieux, très
  - Fig.3. — Deux et trois vitesses enacierB.N. D.
  - poussé, et surtout absolument intransigeant.
  - De plus, l’application des traitements thermiques doit être surveillée avec la plus grande attention, car, si la transformation moléculaire qui est demandée à ces traitements n’était pas parfaite, la résistance et la limite élastique sur lesquelles on compte ne seraient pas atteintes et les pièces offriraient du danger dans leur emploi.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le carburateur BERGUIL
  - Nos lecteurs connaissent déjà le carburateur Berguil, que La Vie Automobile leur a présenté il y a un certain temps.
  - Fabriqué maintenant en grande série, avec un outillage moderne, dans les nouveaux ateliers de la Société d’exploitation du carburateur Berguil, il a à son actif nombre de victoires tant dans les épreuves de vitesse pure que de consommation.
  - D’importantes firmes de transports automobiles l’ont également adopté, en raison de son économie reconnue. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, à cette consommation réduite correspond une souplesse plus grande de la voiture.
  - Une voiture avec un Berguil est plus agréable à conduire, en raison de son départ toujours facile, de son ralenti parfait et de ses reprises franches.
  - Nous n’estimons pas inutile de rappeler dans ses grandes lignes le principe remarquable du Berguil, dû à Daniel Berthelot, membre de l’Académie des sciences.
  - La dépression créée par le moteur dans 1; diffuseur C s’exerce, multipliée, par l’intermédiaire de l’amplificateur A, sur l’orifice G de la coiffe F. Il s’établit donc dans le canal B et l’espace annulaire E deux courants de même sens, l’un d’air, l’autre d’essence.
  - A mesure que la vitesse du moteur croît, la dépression augmente, la veine d’air s’épanouit au sortir du tube B et,frappant les parois inclinées de la coiffe F, crée une contre-pression sur l’essence. Par un choix convenable des diamètres des orifices et de l’angle
  - Fig. 1. — Le carburateur Berguil.
  - de la coiffe, on obtient une loi de freinage telle cjue le rapport air-essence reste constant à toutes les allures.
  - D’autre part, le mélange riche déjà finement pulvérisé qui sort de l’orifice G rencontre à angle droit la veine d’air entrant dans l’amplificateur A. Les particules d’essence sont à nouveau divisées et brassées par ce choc. Un second brassage a lieu à l’entrée dans le diffuseur. On est donc assuré que le moteur sera toujours alimenté par un mélange parfaitement dosé, homogène et se présentant dans les meilleures conditions d’inflammabilité.
  - La conséquence est que, par une meilleure utilisation du combustible, le rendement du moteur se trouve augmenté. Il devient également beaucoup plus souple et s’accroche mieux en côte.
  - Quelques mots sont nécessaires pour souligner le souci de la simplicité et de l’accessibilité, qui a été poussé à l’extrême dans la construction du Berguil.
  - Un bouton à tourner, et tous les organes de la cuve sont visibles. La vérification du niveau en marche est donc particulièrement facile.
  - Le gicleur principal se démonte par le dessus, et cela sans même interrompre la marche du moteur fonctionnant sur le ralenti. Pas de manœuvres compliquées et salissantes.
  - D’ailleurs, le gicleur du Berguil ne se bouche pour ainsi dire jamais. Au lieu d’être constitué, comme dans la plupart des carburateurs, par un tube capillaire, il se présente sous la forme d’un orifice en mince paroi. Le trajet du liquide dans la partie calibrée est donc très court et les chances d’obstruction très faibles.
  - Le fonctionnement du gicleur reste même assuré en présence de petites quantités d’eau.
  - Par décantation, celle-ci s’accumule dans une chambre prévue à cet effet. Cette chambre est munie en son point le plus bas d’un bouchon de purge. Il suffit de le dévisser pour expulser toutes les impuretés qui auraient pu être amenées par l’essence.
  - Le possesseur du Berguil s’évitera donc cette opération désagréable de souffler, avec plus ou moins de succès d’ailleurs, à travers des organes aromatisés d’essence, perfectionnement que la clientèle féminine apprécie vivement, sans d’ailleurs qu’il y ait de raisons pour que les automobilistes masculins se montrent moins délicats.
  - Le ralenti du Berguil n’est pas un simple orifice calibré. C’est un véri-
  - Fig. 2. — Coupe du carburateur Berguil.
  - table petit carburateur réglable, et qui permet à volonté de régler la richesse du mélange gazeux. Cette opération se fait d’ailleurs avec la plus grande facilité, en agissant sur une vis très accessible, et cela toujours sans arrêter le moteur. On obtient ainsi du premier coup le dosage rigoureux du ralenti.
  - Le dispositif de ralenti contenu tout entier dans un tube de garde se démonte instantanément au moyen d’une simple clef. On a ainsi sous la main tous les éléments constitutifs.
  - D’ailleurs, la conception très ingénieuse du gicleur de ralenti le rend pratiquement imbouchable.
  - Bien entendu, outre le dispositif de réglage de richesse du ralenti, existe aussi une vis de butée qui commande l’ouverture de l’obturateur. On se rend maître ainsi de la dépression exercée sur le ralenti.
  - Un volet d’air est fourni avec l’appareil et permet par les temps froids un démarrage impeccable.
  - Tous les types de carburateurs sont construits par la Société d’exploitation du carburateur Berguil, et des tubulures spécialement étudiées en permettent le montage sur tous les types de voitures existants.
  - D’excellents résultats sont obtenus également sur les moteurs fixes et marins, et nous engageons vivement les propriétaires de canots à moteurs à nous consulter.
  - Ajoutons encore que le Berguil est construit avec du bronze de premier choix, soigneusement usiné et minutieusement contrôlé. Aussi la Société d’exploitation du carburateur Berguil s’offre à faire l’essai gratuit de son appareil pendant un mois à tout automobiliste qui en fera la demande ; c’est qu’elle est assurée que l’essai sera tout en sa faveur ; au point de vue consommation, reprise et souplesse, facilité d’accès aux divers jets, le Berguil fera sans peine la démonstration de sa supériorité.
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  - Le carburateur BRUT modifié GUIGNIÉ
  - Lorsque la description du carburateur Brut parut dans La Vie Automobile du 25 novembre 1926, cet article eut un grand retentissement.
  - 11 ne s’agissait pas d’une modification insignifiante d’un type de carburateur connu, mais bel et bien d’une technique nouvelle de la carburation.
  - Rappelons simplement que le problème de la carburation consiste à donner au moteur à tous les régimes et à toutes les charges un mélange air-essence, non seulement judicieusement dosé, mais aussi parfaitement émulsionné et homogène.
  - Ce problème, surtout lorsqu’on envisage la seconde condition, est très difficile à résoudre, et on peut dire que la plupart des procédés connus n’y parvenaient que très approximativement.
  - Or, dans le carburateur Brut, ces inconvénients n’existent pas : il n’y a ni diffuseur, ni gicleur noyé, la principale carburation étant tout à fait différente. En effet, ce carburateur utilise un éjecteur noyé.
  - Le carburateur Brut ne comporte pas d’étranglement susceptible de nuire au remplissage du moteur. L’orifice par lequel entre l’air dans le moteur est simplement en relation avec un éjecteur. Rappelons en quoi consiste un appareil de ce type (voir fig. 2).
  - Un éjecteur consiste en deux orifices tronconiques disposés dans le même axe, suivant la figure ci-jointe.
  - L’intervalle ménagé entre les deux orifices tronconiques permet le passage d’un fluide quelconque. Si le convergent est ouvert et que l’on produise sur le divergent une dépression, cette dernière, qui s’exercera dans la chambre, sera plus grande que celle qui existe dans le divergent.
  - Si le convergent est fermé, la dé-
  - Fig. 1.—Lecarburateur Brut,modifié Guignié.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pression dans la chambre sera la même que celle qui règne dans le divergent.
  - Dans le carburateur Brut, cet éjecteur est noyé, c’est-à-dire que le cône est situé en dessous du niveau constant.
  - Le cône a communique avec l’atmosphère par une canalisation débouchant à l’air libre en un point situé au dessus du niveau mn, pour éviter l’écoulement de l’essence à l’extérieur.
  - Ajoutons, pour compléter la description du carburateur Brut, que la chambre a est en relation, non pas directement avec l’atmosphère, comme nous l’avons vu tout à l’heure, mais avec la partie supérieure de la cuve à niveau constant, qui est étanche, l’admission d’air dans la cuve à niveau constant pouvant être calculée par une valve C.
  - Toutefois, sous sa forme primitive, ce carburateur présentait quelques inconvénients. Le nouveau carburateur Brut, modifié Guignié, est la mise au point parfaite du carburateur primitif dans lequel tous les inconvénients subsistants ont été supprimés.
  - Notons, en passant, les diverses modifications qui ont été apportées :
  - Ralenti. — Dans l’ancien Brut, une quantité d’essence trop importante était prévue dans le puits du ralenti pour favoriser le départ à froid. Cet excès d’essence empêchait dans la plupart des voitures les départs à chaud.
  - Dans le Brut modifié Guignié, on a remédié à cet inconvénient. L’arrivée d’air, au lieu d’être extérieure, se fait par un tube central. Grâce à ce dispositif, on a pu déterminer exactement une réserve d’essence par type de carburateur nécessaire pour assurer aussi bien les départs à froid qu’à chaud.
  - Régulateur. — Le régulateur de l’ancien Brut faisait corps avec le jet et se trouvait ainsi placé dans la zone de dépression à une distance relativement grande de la cuve.
  - De là plusieurs inconvénients :
  - Le régulateur débitait en partie (30 p. 100 environ) sous la dépression et influait sur le réglage du jet de puissance. Il n’était ainsi pas possible d’obtenir un réglage standard par type de carburateur. Le régulateur alimentant le ralenti, il arrivait fréquemment que, dans les virages, on constatait un manque total d’essence dû à la force centrifuge.
  - La pente de la route influait sur la charge, et par suite sur le débit du régulateur lui-même, du fait de son éloignement de la cuve.
  - Si l’on arrêtait la voiture sur le bas-côté de la route, on constatait une perte
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Schéma de l’éjecteur nové du carburateur Brut. La tubulure /, par laquelle l’air arrive en a dans l’éjecteur, est reliée à la chambre de la cuve à niveau constant. Dans cette chambre règne par conséquent une dépression Hu réglable parla manœuvre du robinet correcteur C.
  - d’essence par la buse du carburateur.
  - En outre, le jet de puissance n’était pas accessible, et il fallait une clef à griffe spéciale pour son démontage.
  - Dans le Brut modifié Guignié, le régulateur a été adroitement sorti de la zone de dépression et fait partie du corps de ralenti.
  - Il ne débite plus sous la dépression. Un réglage standard par type de carburateur a été déterminé. Le ralenti est bien mieux alimenté et la force centrifuge ne se fait plus sentir dans les virages.
  - La pente de la route ne fait varier que d’une manière insensible le débit du régulateur lui-même.
  - La charge sous laquelle le régulateur est placé ayant été un peu augmentée, il a été possible de baisser le niveau dans l’éjecteur : suppression des pertes d’essence à l’arrêt et diminution du tampon d’essence au passage du ralenti au jet de puissance (amorçage de l’éjec-teur).
  - Le jet principal est devenu lui-même très accessible, et une pièce de deux sous suffit pour le démonter.
  - La mise au point est dorénavant considérablement simplifiée, le réglage consistant à changer le jet.
  - Il est incontestable que le carburateur Brut, au point de vue technique, apporte une solution parfaite au point de vue de la carburation, et, grâce aux modifications Guignié, il est devenu un carburateur commercial pouvant être monté sur n’importe quelle voiture et facilement réglé, et ainsi disparaissent les dernières critiques que l’on pouvait faire au carburateur original. Il faut grandement féliciter les établissements Guignié d’avoir pris en main le carburateur Brut, qui repose sur un principe vraiment nouveau en matière de carburation, et, par des essais patients guidés par une technique sérieuse, en avoir fait un carburateur qui va s’imposer en maître dans la construction automobile.
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- - La Carburation
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 485
  - Le carburateur G. R.
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’exposer aux lecteurs de La Vie Automobile l’intéressant principe sur lequel est basé le carburateur G. R. du constructeur Rouquette. Rappelons sommairement que sa caractéristiqueessen-tiellè est de comporter deux diiïuseurs variables, dont la section varie en sens inverse quand on fait mouvoir
  - Fig. 1. — Carburateur de moto.
  - le papillon régulateur des gaz ; ces diiïuseurs sont en elïet constitués par l’espace laissé au passage des gaz entre la paroi du carburateur et les lèvres antérieure et postérieure du papillon. Quand on ouvre le papillon, il est de toute évidence que le premier diffuseur augmente et le second diminue. Dans le premier diffuseur débouche un gicleur B, dit de reprise, dont on voit que le débit sera maximum quand le papillon sera à peine ouvert ; dans le second diffuseur aboutit un gicleur A, dit de puissance, qui fournira, au contraire, un mélange dont la richesse croîtra avec l’ouverture du papillon. On se souvient, d’ailleurs, que le gicleur de reprises communique avec le corps du carburateur par le bord même du papillon qui est percé suivant son épaisseur et dont l’arbre creux sert de conduit d’arrivée. Le réglage de la dépression pour la position presque fermée du papillon, qui s’obtenait primitivement à l’aide des trous T et T' de la figure, a été récemment légèrement modifié, en remplaçant ces trous par un fraisage pratiqué sur la lèvre du papillon.
  - Le principe de son carburateur étant ainsi établi, et une expérience de longue durée en ayant pratiquement confirmé la valeur, Rouquette a voulu désormais en tirer toutes les conséquences qu’il comportait, en l’appliquant à des appareils de plus en plus puissants, tels que ceux que réclament les moteurs d’aviation. Il a doncétudié
  - des carburateurs pouvant alimenter des moteurs de plusieurs centaines de chevaux et prévu ceux qui seraient nécessaires le jour prochain où l’aviation utilisera des unités de mille chevaux. Le problème était délicat ; si l’on voulait éviter des gicleurs de dimensions démesurées, on était amené à employer plusieurs carburateurs pour un seul moteur, et Rouquette a toujours pensé qu’il fallait à un moteur un générateur de gaz carburé unique, et non plusieurs. La solution était donc, pour un carburateur unique de très grande puissance, dans l’emploi de plusieurs gicleurs de dimensions moyennes venant, pour obtenir la régularité et la continuité des reprises, additionner successivement et progressivement leurs effets au fur et à mesure de la demande de puissance, autrement dit de l’ouverture du papillon régulateur. En conséquence, pour ses appareils de grande puissance, Rouquette a conservé un seul gicleur de puissance et a remplacé le gicleur de reprise unique, qui aurait été de dimensions excessives, par plusieurs gicleurs de reprise de dimensions
  - Fig. 2. .— Schéma de fonctionnement.
  - moyennes, qui commencent à entrer en action l’un après l’autre et dont les effets se superposent à mesure que grandit l’angle d’ouverture du papillon.
  - Si, par exemple, un de ses carburateurs comporte trois gicleurs de reprise que nous appellerons a, à, c, le gicleur a s’ouvrira au début de l’ouverture du papillon et restera en fonctionnement jusqu’à la position d’ouverture totale dudit papillon ; b ne commencera à ' agir qu’après le début de la mise en action de a, mais fonctionnera également jusqu’à ouverture maxima du papillon ; enfin, c ne joindra son action a a et b qu’après la mise en route de b. En somme, chacun des gicleurs entrera en service successivement, mais, une fois en service, tous fonctionneront jusqu’à la fin de l’ouverture du papillon.
  - Voyons comment ce principe a été
  - réalisé en pratique. L’arbre creux du papdlon et le palier dans lequel il tourillonne constituent deux cvlindres le premier mobile autour de son axe. le deuxième fixe. La communication entre le conduit fixe aboutissant au gicleur de reprises et l’arbre du papillon qui était établie d’une façon permanente parlabase des cylindres dans le cas d’un gicleur unique, se fera, dans le cas de gicleurs multiples, par des ouvertures percées dans la paroi latérale des cylindres. Dans le palier, cylindre fixe, l’ouverture sera un trou circulaire; dans l’arbre, cylindre mobile, l’ouverture s’allongera suivant un arc de circonférence égal à l’angle de rotation du papillon, pendant lequel le gicleur devra fonctionner. Les trous du palier correspondants aux divers gicleurs seront disposés le long cl’une génératrice du cylindre fixe ; quant aux ouvertures allongées de l’arbre mobile, leurs extrémités terminales seront également placées suivant une génératrice du cylindre mobile, puisque tous les gicleurs doivent être en service quand le papillon est ouvert en grand, mais leurs extrémités initiales seront décalées en retrait les unes par rapport aux autres, puisqu’ils ne doivent commencer à fonctionner que successivement.
  - On voit que l’extension du principe initial du G. R., par l’emploi de gicleurs de reprise multiples montés en cascade, rend possible l’alimentation par un seul carburateur d’une gamme considérable de moteurs. Depuis la moto, où un grand nombre de G. R. à un seul gicleur sont en circulation depuis
  - Fig. 3. — Carburateur d’aviation.
  - longtemps, en passant par l’auto qui apprécie à leur valeur ses hautes qualités, les applications de ce carburateur atteignent dans l'aviation les moteurs de 400 CV à cinq gicleurs et toucheront sans doute prochainement les unités de l’ordre du millier de chevaux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ~.... Classe IV
  - Carburateurs r T ^
  - COZETTE il ii
  - Fig. 2. — Coupe du carburateur Cozette pour moto.
  - La Société des carburateurs Cozette a réalisé un tour de force ; quoique nouvelle venue à l’industrie automobile, elle a su en quelques mois prendre une place prépondérante. Cela n’est d’ailleurs pas étonnant quand on connaît les excellentes solutions apportées par elle aux problèmes de la technique automobile.
  - La Société Cozette s’intéresse à tout ce qui est susceptible d’améliorer une voiture ou une motocyclette. C’est ainsi qu’ayant étudié uniquement, au début, le problème de la carburation, elle a été petit à petit amenée à créer un grand nombre de types de compresseurs, de culasses et finalement de freinage.
  - On peut dire qu’une voiture confiée à la Société Cozette en sort littéralement transformée. On avait quitté une voiture peu rapide, peu nerveuse, freinant mal ; on retrouve une voiture nerveuse, vite, sobre, freinant bien et qui est un objet d’étonnement pour tous vos amis.
  - Le nouvel appareil type T pour moto est du même principe que le modèle S antérieur, et n’en diffère que par quelques améliorations ingénieuses où l’on reconnaît bien, là encore, le souci de la perfection technique et pratique qui domine toujours chez Cozette.
  - La cuve du système à niveau constant connu reçoit l’essence par un
  - ajutage dans le couvercle, qui, tout particulièrement soigné, ne laisse échapper aucun suintement de carburant, ni par son filetage, ni par le noyeur. De la cuve, l’essence passe dans le gicleur G, où elle se met à niveau.
  - Par la canalisation O en communication avec l’atmosphère, l’air arrive autour du gicleur G, à sa partie supérieure, et se mélange au carburant qui en jaillit, suivant un dosage correspondant à la succion qui a lieu en ce point et assure ainsi l’automaticité du mélange suivant le principe du freinage d’essence.
  - Au ralenti, le piston P fermé (reposant sur le fond du corps du carburateur) ne laisse le gaz carburé pénétrer dans le moteur que par un canal creusé dans sa masse et débouchant d’un côté autour du pulvérisateur D et de l’autre par un petit orifice dans la tubulure d’admission.
  - En ouvrant le piston, on démasque progressivement les trous du pulvérisateur F, tandis que de l’air s’engouffrant dans la cloche J passe par la buse E, véritable tube de venturi et vient violemment brasser le carburant qui, déjà émulsionné par l’air arrivé en O, sort à l’état de brouillard du pulvérisateur.
  - Le passage du ralenti à la puissance est donc ainsi bien suivi, sans à-coup et sans trou, allant en augmentant de façon continue au fur et à mesure que l’on démasque de nouveaux orifices du pulvérisateur.
  - Enfin, pour parfaire le réglage, la maison Cozette a prévu sur ses appareils type TT un correcteur H — d’ailleurs facultatif — dont le rôle s’ajoute à celui du trou calibré O, permettant une entrée d’air additionnelle commandée par le conducteur au moyen d’une seconde manette. Ce dispositif se compose d’un piston I coulissant dans le corps du correcteur, dont une
  - génératrice porte une fente qui se trouve ainsi plus ou moins obturée suivant la position du piston; l’écrou de montage du correcteur est creux et débouche dans un canal symétrique de O.
  - Ce complément de réglage permet au conducteur d’obtenir à tout moment le meilleur point de carburation quel que soit l’état atmosphérique ; il s’ensuit donc une économie de carburant certaine.
  - L’accessibilité des organes, classique chezCozette, est bien entendu respectée ; le gicleur G est immédiatement dévis-sable, l’écrou borgne C enlevé. Rappelons que la cuve est orientable d’un côté ou de l’autre, suivant la commodité du constructeur.
  - La série des modèles horizontaux et verticaux que l’on connaît s’est enrichie d’un nouveau type à double corps qui remplace avantageusement les deux jumelés qui existent sur certains grands châssis. Bien entendu, ce double corps est de la même souche que tous les Cozette à calibreurs démontables avec un sou; le fond de la cuve est bien au-dessous des trous calibrés, donc pratiquement aucune crainte de calibreurs (gicleurs) bouchés.
  - De technique semblable, il possède évidemment les qualités inhérentes des Cozette, reprises franches et toujours bien suivies, sans aucun trou et à la fois consommation la plus réduite, l’économie étant légendaire chez Cozette.
  - Si d’ailleurs un constructeur comme Delage et son ingénieur Lory ont choisi, pour équiper les trois voitures engagées dansle Grand Prixdel’A. C. F., des Cozette, c’est qu’ils savaient bien que leurs merveilleuses machines seraient ainsi bien gréées pour la lutte.
  - Fig. 1. —• Le Cozette type T (moto).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Carburation
  - Fig. 3. — Moteur Scap équipé avec compresseur Cozette.
  - On sait la suite : les trois voitures pilotées par Benoist, Bourlier et Morel prirent les trois premières places.
  - Cozette, qui, comme l’on sait, est le seul à monter des compresseurs en série, compte un grand nombre d’Amil-car, Salmson, Renault, E. II. P., B. N. C., Derby qui, chaque jour, sillonnent les routes et surprennent beaucoup les conducteurs de nombreuses puissantes voitures.
  - Depuis le début de l’année, le palmarès du compresseur s’est allongé des victoires suivantes : Lefèvre-Des-peaux, qui, avec une conduite intérieure Amilcar 1.100 centimètres cubes, cinq personnes à bord, gagne le Rallye de Monte-Carlo. Parti de Kœnigsberg, il couvre 2.650 kilomètres à 35 de moyenne, tous les arrêts compris. Un peu de réflexion permet de juger la vitesse qui devait être atteinte sur bonne route, car cela se faisait, de plus, en janvier, avec de la neige en Prusse orientale.
  - Puis de nombreuses courses de côte, telles que : Mont Agel, La Turbie, Mi-Corniche, Château-Thierry, Les Plâ-trières, L’Alouette, Fontainebleau, Har-fleur, de Grabels, de Poix, de Planfoy, de Lafïrey, de Chanteloup, de Pour-ville, de Doullens, etc. A Montlhéry, au Grand Prix d’ouverture avec de Marinier sur Salmson, au Bol d’or, avec Bouriat sur E. H. P. à Miramas avec Gubernatis sur B. N. C., à Toul, Nancy, avec Lepicarcl sur Donnet.
  - Cozette n’a pas limité là l’utilisation de son compresseur et a à l’étude actuellement un compresseur d’aviation et un pour les moteurs industriels qui certainement feront parler d’eux prochainement.
  - Concessionnaire de la licence Ri-cardo pour les culasses à turbulence, Cozette fabrique maintenant un grand nombre de types correspondant aux
  - voitures les plus courantes : Renault 6 et 10 CV, Amilcar 6, 7, 8, CV, Donnet 7 et 11 CV, Peugeot 9 et 11 CV, Mathis 8 et 10 CV, et enfin Ford.
  - On sait que la culasse Ricardo
  - Fig. 4. — Carburateur Cozette à double corps.
  - ,• 'M*}
  - améliore considérablement le rendement thermique, d’où il s’ensuit : à vitesse égale, économie d’essence, ou, à consommation égale, augmentation de puissance et une plus grande aisance à grimper les côtes.
  - La plupart des moteurs des voitures modernes sont construits avec tout le soin désirable. Malheureusement, les questions carburation sont un peu négligées, parce qu’elles ne sont pas traitées par des ingénieurs spécialistes. La Société Cozette s’est spécialisée sur ce point.
  - Il suffit donc de dire ce qu’on veut d’un moteur et d’exposer ses desiderata (augmentation de vitesse ou bien diminution de la consommation) pour que la Société se charge de modifier votre moteur et de lui adapter les accessoires nécessaires pour augmenter son rendement, sa puissance spécifique ; cela pour la grande satisfaction de l’usager.
  - 487
  - Toujours en éveil sur les nouveautés apportant un progrès à l’automobile, la firme Cozette s’est assuré la vente des servo-freins Babel.
  - Cozette, qui toujours augmente le rendement d’une voiture soit par son carburateur, sa culasse, son compresseur, se devait, puisqu’elle donne des chevaux, d’en rester maître, donc de les freiner, et ce servo-frein est la chose la plus simple qu’il soit; deux mâchoires accouplées d’un côté par un axe, libre par rapport au flasque, de l’autre appuyées non pas sur une came, mais sur une broche pouvant coulisser dans un cylindre jouant le rôle de came.
  - Le fonctionnement est alors évident ; au début du freinage, l’une des mâchoires, celle de droite si le tambour tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, vient frotter la première sur ledit tambour qui, par son mouvement, l’appuie de plus en plus et l’applique parfaitement sur lui; celle-ci pousse alors, par l’intermédiaire de leur axe libre, l’autre mâchoire qui à son tour prend bien contact avec le tambour; la broche se trouve dans ce cas complètement poussée à droite.
  - Dans le cas de rotation inverse, le freinage est tout aussi énergique, les mouvements s’effectuant dans le sens contraire.
  - Comme on le voit, ce servo-frein est d’une sécurité parfaite, aucun organe n’étant délicat ni susceptible de coinçage, ni même de grippage, car les commandes se font en force. Les types actuellement en vente sont ceux pour Renault 6, 10 et 15 CV ; un modèle pour Donnet 7 CV est sur le point de sortir prochainement.
  - Ce rapide coup d’œil sur les appareils que la Société Cozette présente cette année au Salon montre qu’il y a toujours intérêt à s’adresser à elle pour augmenter les accélérations d’une voiture, fussent-t-elles positives ou négatives.
  - Fig. 5. — Le frein Babel.
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  - Société du Carburateur ZÉNITH
  - LE CARBURATEURZÉNITH DOIT SON RENOM A SES QUALITES, ET NON PAS UNIQUEMENT A SA PUBLICITÉ
  - I
  - La société du carburateur Zenith a un budget de publicité relativement élevé, qui lui a permis de faire connaître son nom dans le monde entier. Mais la réputation de ses appareils est due surtout aux résultats obtenus par les usagers eux-mêmes, et ce sont eux qui ont été dans le monde entier les meilleurs agents de publicité du carburateur Zénith.
  - Le carburateur Zénith est le plus simple et le plus complet.
  - La simplicité d’un appareil ne réside pas, en effet, dans le nombre de pièces dont il est composé, ni dans le montage des dites pièces. Pour un usager, le carburateur le plus simple, et en même temps le plus pratique, est évidemment celui dont il n’a pas à s’occuper et qu’il n’aura jamais à démonter. Cette qualité est bien l’apanage du carburateur Zénith.
  - Le carburateur Zénith est le plus complet. Nous remarquons qu’il comporte, en plus des organes plus ou moins semblables à tous les carburateurs : un correcteur, un ralenti réglable à la main et un dispositif de grande diffusion.
  - Le correcteur. — Tous les automobilistes avertis et soucieux de leurs intérêts le connaissent. C’est un petit appareil dont la commande, fixée sur le tablier, permet :
  - Pour la mise en route, d’enrichir le mélange gazeux, d’où départ immédiat par tous les temps ;
  - D’avoir un mélange normal, pour obtenir le maximum de puissance du moteur ;
  - De rouler le plus économiquement possible, dès que le moteur est chaud.
  - L’économie de combustible réalisée peut atteindre 15 p. 100.
  - Ces résultats sont obtenus sans nuire aucunement à l’automaticité du carburateur. C’est pourquoi il ne faut pas confondre le correcteur du carburateur Zénith avec un économiseur.
  - Le ralenti réglable à la main présente un très grand intérêt pour l’usager. Toujours dans un but d’économie, et pour avoir un moteur qui tourne
  - correctement au ralenti, il faut, suivant le carburant employé, suivant la saison, suivant l’usure du moteur, pouvoir modifier instantanément le débit du ralenti.
  - C’est pourquoi tous les carburateurs Zénith comportent un ralenti réglable à la main qui permet d’obtenir immédiatement, sans tâtonnement et sans démonter le carburateur, le réglage optimum à ce régime.
  - Le dispositif de grande diffusion, appelé également « triple diffuseur », pulvérise l’essence et la réduit en brouillard. Son mélange à l’air est ainsi plus homogène. Par suite, au moment de l’explosion, sa combustion
  - est vraiment complète et, pour une même quantité de combustible, on obtient une puissance supérieure.
  - D’autre part, l’homogénéité du mélange réduit au minimum les condensations d’essence dans la tubulure d’admission, et pour cette raison il s’ensuit encore une économie appréciable.
  - Le carburateur Zénith est donc non seulement le carburateur le plus simple
  - et le plus pratique, mais aussi le carburateur le plus complet et le plus économique. u
  - II
  - Les installations pour voitures utilitaires. — Tous les avantages que nous venons de décrire font ressortir notamment les qualités d’économie que présente le carburateur Zénith.
  - La société du carburateur Zénith devait donc être intéressée par les voitures dites utilitaires, dont la puissance fiscale n’excède pas 10 CV, et pour elles, ont été mises au point et vendues
  - déjà à plusieurs milliers d’exemplaires,, des installations livrées prêtes à être posées. Ceci a son importance, car le meilleur carburateur du monde ne donnera de bons résultats que si son montage sur le moteur a été fait correctement.
  - Zénith livre ses installations complètes à un prix excessivement bas ; le montage se fait en moins d’une heure et sans aucun outillage spécial,
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- - La Carburation - ------------------ LA VIE AUTOMOBILE
  - simplement en suivant à la lettre les explications de la notice.
  - III
  - Donnez à vos moteurs de l’air pur et de l’essence purê. Ils se porteront mieux. Ils vivront plus longtemps. — Cet axiome, la société du carburateur Zénith l’a mis en pratique pour vous. Les résultats qu’elle a obtenus, tant sur la route qu’au laboratoire, ont été si probants qu’elle a entrepris la
  - Fig. 2. —- Le filtre à essence Zénith.
  - fabrication et la livraison de deux appareils : l’épurateur d’air et le filtre à essence. Le succès sans précédent qu’ils ont obtenu auprès des automobilistes est une preuve de leur qualité et de leur utilité.
  - Ces deux appareils ont été décrits récemment dans toutes les revues techniques. Nous nous bornerons à rappeler succinctement leurs caractéristiques, qui les différencient des appareils similaires et leur permettent d’affirmer leur incontestable supériorité.
  - Les observations des mécaniciens et des usagers permettent de dire que, tous les 15.000 ou 20.000 kilomètres, les cylindres et les pistons d’un moteur se sont usés de 3 à 4 dixièmes de millimètre. Cette usure est due à l’aspiration par le moteur des poussières contenues dans l’air, qui, mélangées à l’huile de graissage, forment une sorte de pâte abrasive qui attaque et ronge le métal.
  - x\u bout de 30.000 kilomètres, vous êtes obligés de faire réaléser les cylindres et de changer les pistons ; c’est l’immobilisation de votre voiture et une dépense variant de 1.500 à 3.000 francs pour une remise en état.
  - Le remède existe : il suffit de filtrer l’air avant son entrée dans le carburateur.
  - Un épurateur d’air, pour être effi-
  - cace et utile, ne doit créer aucune résistance à l’entrée de l’air dans le carburateur, assurer la purification totale de l’air aspiré, se dépoussiérer automatiquement, s’adapter sans difficulté sur un moteur et se démonter instantanément.
  - L’épurateur d’air Zénith satisfait entièrement à toutes ces exigences. Il élimine d’abord les grosses poussières par inertie, puis les poussières fines par des feutres étudiés spécialement. Son dépoussiérage est automatique ; les feutres de filtration se libèrent en route de la poussière qu’ils recueillent.
  - La pose de l’épurateur d’air Zénith peut être faite facilement, sur tous les moteurs, par vous-même ou votre garagiste habituel.
  - Enfin, son démontage se borne au dévissage à la main de deux écrous.
  - Les mêmes raisons qui font que l’air doit être filtré s’appliquent à l’essence, et on peut dire que les inqiuretés qu’elle contient sont la cause de 99 p. 100 des ennuis de carburateur. Le filtrage de l’essence s’impose . donc.
  - Jusqu’ici, on utilisait comme système de filtration, soit la peau de chamois, soit la toile métallique.
  - La peau de chamois se colmate à l’usage et n’assure plus, au bout d’un certain temps, un débit d’essence suffisant.
  - La toile métallique s’oxyde, se perce et laisse passer l’essence avec
  - Fig. 3. —- L’épurateur d’air Zénith.
  - toutes les impuretés qu’elle contient.
  - Le filtre à essence Zénith remédie à ces inconvénients. La toile métallique ou la peau de chamois sont remplacées par des rondelles de laiton empilées les unes sur les autres et qui constituent ainsi un cylindre filtrant. Ces rondelles présentent, sur une de
  - --- —== 489
  - leurs faces, de petits bossages venus d’estampage, auxquels on donne la hauteur que l’on veut, depuis un centième de millimètre.
  - On conçoit donc que ces rondelles empilées laissent entre elles et entre les bossages, un espace qui ne tolère le passage d’aucune impureté, si petite soit-elle.
  - La décantation de l’essence se fait automatiquement, grâce à l’emploi de deux déflecteurs convenablement disposés.
  - C’est le filtre inusable à débit visible, vraiment pratique. Il se démonte à la main, en quelques secondes, sans l’aide
  - Fi p k. — Le panonceau des stockistes Zénith.
  - L’épurateur d’air Zénith et le filtre à essence Zénith présentent toutes les garanties d’efficacité et toutes les qualités pratiques qu’il est possible d’exiger.
  - La société du carburateur Zénith pense aux garagistes. —
  - A leur intention, elle a créé spécialement pour eux une « boîte de stock », qui contient une collection de pièces de rechange répondant à tous les besoins.
  - Pour les mécaniciens ou metteurs au point, elle a créé des « trousses de réglage portatives », qui contiennent tous les gicleurs couramment employés.
  - Pour que la liaison soit parfaite entre les agents d’automobiles et les usagers de la route, tous les stockistes de la société du carburateur Zénith possèdent un panonceau qui les désigne à l’attention des automobilistes.
  - Ce rapide examen confirme une fois de plus la continuité des efforts et des recherches faites par la société du carburateur Zénith pour donner toute satisfaction et toute quiétude à sa clientèle.
  - Le carburateur Zénith et ses deux satellites : le filtre à essence et l’épurateur d’air, constituent la seule solution pratique et complète du problème de l’alimentation des moteurs.
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  - Les spécialités A. C.
  - La maison A. C., dont on connaît le renom justement acquis dans la fabrication des bougies qu’ont illustrées les récentes traversées de l’Atlantique, possède, inutile de le dire, de remarquables laboratoires où des chimistes éminents ont pu étudier toutes les questions d’allumage, et notamment analyser les dépôts de calamine qui se forment sur les électrodes. Ceci devait fatalement les amener à rechercher les moyens propres à retarder la formation d’un semblable dépôt, et à se consacrer par suite aux problèmes d’épuration d’air et d’huile qui sont les deux véhicules des poussières, du carbone et des particules métalliques qui constituent les véritables ennemis du moteur. On peut classer les spécialités A. C. en trois branches : l’épurateur d’air, le filtre à huile, la pompe et le filtre à essence.
  - L’épurateur d’air. — Dans cet appareil, la force centrifuge est mise en jeu pour séparer deux substances de pesanteur différente. L’épurateur est constitué par une boîte cylindrique d’un diamètre très supérieur à celui du carburateur ; l’un des fonds (celui qui est traversé par l’extrémité du carburateur) est muni d’ailettes héli-coïdes qui impriment à l’air un mouvement rapide et hélicoïdal ; sous l’effet de cette grande vitesse de rotation, les particules de poussière sont soumises à l’action de la force centrifuge et sont violemment appliquées contre la paroi interne de l’épurateur. Les poussières sont alors projetées contre le fond de l’épurateur, et, happées au passage par l’orifice d’éjection, sortent à l’extérieur.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Après avoir atteint le fond de l’épurateur, l’air duquel les poussières ont été séparées se dirige vers le centre pour se rendre au carburateur.
  - Dans cette opération, la séparation des poussières a encore lieu par l’action de la force centrifuge. Pour récupérer une partie de l’énergie demandée par la misé en mouvement tourbillonnant de l’air, un déflecteur spécial est placé dans le tube de sortie et a pour effet de redresser le tourbillon d’air.
  - Enfin, l’emplacement de l’épurateur A. C. n’est pas sans augmenter son efficacité : son aubage est en effet dirigé, soit vers l’arrière, soit vers le côté, d’où une élimination d’une grande partie des poussières qui pénétreraient dans l’épurateur s’il était dirigé vers l’avant. Tous ces avantages font de l’épurateur A. C. le dispositif le plus simple et le plus efficace qui ait été conçu en vue d’accroître la longévité du moteur. Il est d’ailleurs adopté en Amérique par plusieurs firmes très importantes : Buick, Chevrolet, Nash, Oakland, Oldsmobile, Hudson, Paige, etc. ; une semblable vogue ne tardera pas à avoir son égale en France, et ce, d’autant plus que sa simplicité et sa fabrication en grande série permettent un prix de vente qui le met à la portée de tout le monde.
  - Le filtre d’huile A. C. — Il n’est pas un automobiliste qui ne sache que l’huile, constamment en circulation dans un moteur, entraîne avec elle de la calamine, du carbone et de la limaille détachée par frottement des pièces en mouvement du moteur. Avec de tels corps étrangers en suspension, l’huile forme un composé abrasif, qui provoque une usure prématurée des pièces du moteur.
  - Comment se fait-il donc que tous les constructeurs ne livrent pas encore
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Le filtre à huile A. C.
  - leurs moteurs avec un filtre d’huile? La raison ne doit en être cherchée que dans le fait que les premiers appareils qui ont vu le jour en France étaient des épurateurs dans lesquels la séparation des corps étrangers en suspension dans l’huile se faisait par force centrifuge, d’où la nécessité d’employer un nouvel organe mécanique entraînant des modifications assez importantes et ne pouvant se monter aisément que s’il était prévu au moment du dessin du moteur.
  - D’autre part, un organisme de ce genre entraîne une augmentation du prix de revient du moteur.
  - Le filtre d’huile aurait donné satisfaction si, commercialement, il avait existé sur le marché français, et c’est pourquoi le filtre A. C. vient à point pour combler une lacune. Il offre, en effet, de nombreux avantages : son fonctionnement est parfait, il est peu coûteux et peut se monter sur n’importe quel moteur déjà existant ; un simple raccord et une canalisation suffisent à cette opération. Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, le filtre se compose d’un sac en coton B enroulé sur lui-même autour d’un de ses petits côtés ; l’huile arrive dans le sac filtrant par un des angles et pénètre dans l’intérieur du filtre par la partie centrale du rouleau formé par l’enroulement du sac sur lui-même. Après être passée à travers les parois du filtre, maintenu dans une toile métallique, l’huile est recueillie dans un cylindre en tôle complètement étanche, et elle
  - Fig. 1. — L’épurateur d’air.
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- - La Carburation
  - 491
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - s’en échappe par un raccord situé à la base ; de là, elle se rend dans le carter inférieur.
  - Le montage du filtre à huile A. C. est simple : on le dispose en dérivation sur la canalisation conduisant l’huile au manomètre de pression d’huile. Le filtre n’est traversé que par une partie seulement de l’huile débitée par la pompe, mais, comme l’huile circule sans arrêt, elle arrive à passer tout entière dans le filtre, où elle abandonne ses impuretés. Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la figure 2, le filtre A. C. n’a pas à craindre de surpression : l’huile arrive, en effet, au filtre sous pression, mais, comme elle pénètre au centre de l’enroulement constitué par le sac chargé de la filtration, sa pression tombe rapidement, et c’est à un chiffre insignifiant qu’elle sort dans le réservoir, d’où elle retourne au carter.
  - La disposition adoptée pour le sac filtrant est telle que, au fur et à mesure que les impuretés obturent les pores du tissu dans la partie centrale, l’huile est chassée plus loin vers la périphérie dans l’intérieur du tissu, et c’est toujours une nouvelle partie du tissu qui est utilisée,jusqu’au moment où la totalité du sac est imprégnée d’impuretés et où le changement devient nécessaire. Pour cela, il suffit de changer la cartouche entière. Le prix de la cartouche est très faible et son remplacement ne constitue pas un travail malpropre, puisqu’il n’est pas utile de démonter les parties ayant été en contact avec l’huile de graissage.
  - La pompe et le filtre à essence.
  - — Si l’apparition des appareils élévateurs d’essence a constitué un sensible progrès, il n’en est pas moins vrai que certains constructeurs sont restés réfractaires à ce mode d’alimen-
  - tation. Or, comme, dans bien des cas, il est impossible d’envisager l’emploi d’un réservoir de grande capacité disposé sous l’auvent, il fallait bien créer un dispositif permettant d’aller puiser l’essence dans le réservoir fixé à l’arrière du châssis. C’est pour résoudre ce problème qu’ a été créée la pompe à essence A. C.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 4, c’est une pompe aspirante et foulante dont le piston B est rendu étanche par une membrane A : dans son mouvement de descente, il aspire l’essence par la soupape L qui s’ouvre à ce moment ; dans son mouvement de montée, sous l’action de la pression exercée par le ressort C, le piston refoule l’essence vers le carburateur par la soupape N ; la commande du piston a lieu par l’intermédiaire du levier D, soulevé par l’excentrique H fixé sur l’arbre
  - à cames, et par l’intermédiaire des deux biellettes F articulées entre elles. La disposition de ces deux biellettes est telle qu’elles fassent toujours un angle entre elles, afin de ne constituer une liaison que dans un seul sens ; à cet effet, une petite butée / limite l’ouverture des deux biellettes F, au moment où le levier D commande l’abaissement du piston ; le retour de la membrane à sa partie supérieure — mouvement qui a pour but de chasser l’essence dans le carburateur — se fait uniquement sous l’action du ressort C, ceci dans le seul but de permettre au pointeau du carburateur de jouer son rôle, et, dans ce mouvement, les deux biellettes F sont libres et n’ont aucune action sur le soulèvement de la membrane ; l’arrivée de l’essence dans le corps de pompe se fait par l’intermédiaire d’un filtre à essence aussi simple que pratique. L’essence arrive par le raccord J et pénètre dans une cuve en verre constituant le réservoir du filtre : les impuretés, l’eau notamment, tombent immédiatement à la partie inférieure ; la couche supérieure de l’essence va ensuite dans le corps de pompe à travers un double filtre en toile métallique K.
  - La cuve en verre, retenue par une bride métallique flexible, peut s’enlever aisément, au moyen d’un écrou à molette.
  - La pompe, qui peut être commandée par l’arbre à cames du moteur, peut se fixer très aisément sur un moteur quelconque, ainsi qu’on le voit sur la figure 4. La sûreté de son fonctionne ment, la simplicité de son mécanisme, la facilité de son installation permettent d’envisager son adoption rapide sur de nombreux châssis.
  - Fig. 3. — La pompe à essence avec son filtre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ........---- Classe IV
  - Les spécialités TÉCALÉMIT
  - Le graissage. — Les Établissements Técalémit, créateurs du graissage sous pression, nous présentent cette année d’intéressantes nouveautés. D’abord, le gros morceau, le graissage centralisé, qui est le dernier mot de l’automaticité dans l’entretien des châssis. Un seul geste à faire, et toutes les articulations sont graissées sous pression. Contrairement à d’autres appareils hâtivement présentés, le graissage centralisé Técalémit est le fruit de plusieurs années d’études ; on a éliminé toutes les canalisations souples, qui ne peuvent assurer un service suivi, et on les a remplacées par des éléments rigides articulés, inusables et indestructibles. Il est fait pour graisser et durer ; inutile d’en dire davantage.
  - Pour le graissage normal à haute pression, nous voyons la pompe automatique 3 B, à agrafe articulée, sans tige à vis ni tuyau flexible ; elle se manœuvre d’une seule main et donne 300 kilogrammes de pression sans eiïort ; le compresseur à main, nouvel appareil pour garages et ateliers, contenant 500 grammes ou 1 kilogramme de graisse : robuste et puissant, il représente un excellent appareil de travail.
  - L’épuration. — Ici, une grande nouveauté. Técalémit présente un ensemble de trois appareils formant un équi peinent intégral d’épuration, un filtre à air, un filtre à huile, un filtre à essence. Le filtre à air arrête la poussière contenue dans l’air d’alimentation des moteurs ; il est basé sur l’emploi d’un manchon de feutre ondulé, à très grande surface, et ne freine aucunement le moteur, pas plus qu’il n’augmente la consommation. Le filtre à huile débarrasse le lubrifiant des particules charbonneuses qui s’y forment toujours, et des poussières qui entrent dans les moteurs par les reni-flards ; il est interposé sur la circulation d’huile du moteur. L’efficacité de ces deux filtres est parfaite ; ils protègent le moteur contre l’usure et évitent la plupart des frais de réparation. Quant à l’économie d’huile, elle est considérable, les périodes de vidange pouvant être au moins trois fois plus espacées. Le filtre à essence est l’accessoire de route indispensable ; grâce à lui, la carburation est régulière, et l’obstruction des gicleurs, cause de pannes énervantes, est totalement éliminée.
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  - A j FC
  - L ÉQUIPEMENT INTÉGRAI D’ÉPURATION
  - 4ÊCALÉM l>
  - COMPTEUR ÉLECTRIQUE
  - GAINES
  - MÉTALLIQUES POUR. RESSORTS
  - Ces trois accessoires se complètent admirablement ; longuement étudiés-et parfaitement au point, ils sont indispensables à la voiture moderne ; ils se montent d’ailleurs sur tous les moteurs, nouveaux ou anciens.
  - L’équipement intégral d’épuration intéresse à la fois le constructeur, qui doit le prévoir dans ses études, et le client, qui veut rouler tranquille, préserver sa voiture d’une vieillesse prématurée et faire des économies.
  - Les compteurs, montres et compte-tours électriques. — Ces appareils sont certainement les plus pratiques des instruments de bord, par leur fonctionnement automatique sur la batterie de la voiture. La montre n’a jamais à être remontée ; le compteur et le compte-tours n’ont aucune transmission mécanique, un fil électrique la remplace.
  - Comme on n’est gêné par aucune transmission, par aucun bouton de remontage, on peut constituer avec eux des tableaux de bord d’une élégance raffinée, qui font pour beaucoup dans la présentation d’une voiture. 11 y a là pour le constructeur un point très intéressant.
  - La consommation de courant est insignifiante ; elle ne marque même pas à l’ampèremètre. C’est dire que la batterie ne s’aperçoit aucunement de cet infime supplément de travail
  - Les gaines métalliques flexibles pour ressorts. — Entièrement construites en acier, parfaitement étanches, elles protègent les ressorts et les maintiennent dans un bain de graisse. Elles sont propres et indestructibles, assurent la souplesse et le silence de la voiture, et évitent les accidents dus aux ruptures de lames.
  - Il existe des gaines pour toutes les dimensions de ressorts des voitures courantes; un outillage perfectionné permet de les établir rapidement sur mesure. Enfin, elles se montent avec facilité dans tous les cas.
  - L’cittache-ccipot, le fixe-planche s. — L’attache-capot fonctionne automatiquement ; il suffit de lever le capot pour l’ouvrir, de l’abaisser pour le fermer. L’accrochage est à la fois ferme et élastique.
  - Le fixe-planches résout le problème délicat de la fixation des planches de voiture. Il les maintient solidement, tout en en permettant le démontage instantané.
  - Deux petits appareils, mais bien intéressants, qui assurent le silence des voitures en route et en augmentent le confort.
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- - Le Graissage ^=~----
  - Le graissage central ALCYL, à l’huile
  - La tendance générale de la construction automobile, depuis surtout que les véhicules mécaniques ont cessé d’être le partage de quelques heureux, a été de simplifier l’usage et l’entretien des voitures.
  - L’automobiliste actuel n’est plus cet oisif qui disposait de nombreux loisirs pour entretenir sa voiture, ou qui possédait une fortune suffisante pour avoir à son service un ou plusieurs chauffeurs. Le possesseur actuel d’une voiture automobile est en général un homme fort occupé par ailleurs, et qui demande à sa voiture d’être toujours prête à le transporter d’un point à un autre, n’exigeant de lui que le minimum de temps passé pour l’entretien.
  - Or, si on passe dix minutes par se-
  - Fig. î. — Le réservoir central fixé sur le tablier, à l’intérieur, sous le capot
  - maine à remplir son réservoir d’essence, cinq minutes à faire le plein du carter du mo teur, et deux minutes à vérifier le niveau d’eau dans le radiateur, on consacrait jusqu’alors plus d’une heure au graissage des articulations du châssis. Et quelle heure ! Ce graissage était un des cauchemars du propriétaire de voiture automobile, parce qu’il exigeait de lui une gymnastique souvent pénible pour atteindre des graisseurs dont l’accessibilité laissait souvent à désirer et qui l’obligeaient, d’autre part à se noircir les mains dans la graisse et le cambouis.
  - Alors que, pour graisser les organes cependant bien complexes du moteur, il suffit de verser de temps en temps un bidon d’huile dans un orifice large et facilement accessible, il faut encore, pour entretenir un châssis, s’occuper individuellement des vingt-cinq ou quarante graisseurs qui demandent instamment un coup de seringue à graisser' sous pression.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Pourquoi ne pas traiter le graissage du châssis comme on traitait le graissage du moteur? C’est ce que s’est demandé M. Koehler, qui, après de longues études et de minutieuses mises au point, nous a sorti, il ya quelques mois, le graissage automatique par capillarité de tout le châssis.
  - Nous avons décrit, dans La Vie Automobile, le système de graissage Alcyl. Nous avons dit quel était son principe, comment il fonctionnait, et quelle confiance on pouvait avoir en lui. L’expérience que nous en avons acquise depuis n’a fait que nous fortifier dans la bonne opinion que nous en avions conçue dès l’abord, si bien que nous sommes convaincus maintenant que le graissage Alcyl est tout aussi indispensable à une voiture automobile, quelle qu’elle soit, que l’est le graissage automatique du moteur.
  - Rappelons le principe du graissage Alcyl : toutes les articulations du châssis portent une vis spéciale, à débit soigneusement calibré, en liaison avec une canalisation souple. L’huile amenée à l’articulation entretient entre les deux pièces en frottement une pellicule permanente, qui assure le graissage parfait et constant.
  - Chaque canalisation graisse, bien entendu, plusieurs points, et toutes aboutissent à un petit réservoir disposé sur la planche-tablier, sous le capot; ce réservoir est plein d’huile, et il suffit que le conducteur de la voi-t ure verse, tous les huit jours par exemple, une petite quantité d’huile dans la petite boîte pour qu’il soit assuré que toutes les articulations de son châssis sont et restent parfaitement lubrifiées.
  - Le système est simple, on le voit. Mais comment assurer la circulation et la répartition de l’huile depuis le réservoir central jusqu’aux points les plus éloignés du châssis, sans aucune intervention mécanique, sans pression, sans fuite? C’est là que réside pour une grande part l’intérêt du graissage Alcyl.
  - M. Koehler utilise, pour assurer la circulation de l’huile dans ses canalisations, la propriété des tubes capillaires. Les tubes Alcyl sont faits avec une gaine de coton huilé, du genre de celles dont on se sert pourisolerlescâbles des canalisations électriques. A l’intérieur de ces ga’nes, est placée une mèche en fibre textile spéciale qui empêche la formation de bulles d’air, lesquelles pourraient s’opposer à la circulation du liquide par capillarité.
  - A chaque extrémité des gaines sont sertis des raccords annulaires que les vis à débit taré dont nous avons parlé plus haut viennent fixer sur les points à graisser.
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  - Une gaine extérieure protectrice en métal souple vient protéger les tubes en coton huilé et les soustrait aux injures des agents extérieurs.
  - Toutes les articulations ne nécessitent naturellement pas un graissage identique : un pivot de direction, par exemple, réclamera plus d’huile qu’un boulon de jumelle ; aussi existe-t-il toute une série de graisseurs calibrés (dix exactement) qui correspondent à tous les cas possibles que l’on peut rencontrer sur une voiture automobile.
  - L’installation complète des gaines Alcyl est répartie en trois sections, chacune des sections étant alimentée directement par un compartiment du réservoir central; de la sorte, on peut contrôler le fonctionnement de chacun des graisseurs et localiser rapidement toutes les irrégularités qui pourraient se produire dans ce fonctionnement.
  - Ce qu’il y a de particulier dans le fonctionnement du graissage Alcyl, et ce qu’il convient de souligner tout spécialement, c’est que la circulation de l’huile ne se fait que lorsque la voiture est en marche. Dès que la voiture est immobile, au contraire, l’huile cesse de couler. Il y a donc par conséquent toujours graissage suffisant de la voiture en marche, et jamais gaspillage d’huile quand la voiture est arrêtée.
  - On peut vérifier aisément l’exactitude de ce que nous avançons : le réservoir
  - Fig.2.—Unraccord Alcyl: à gauche, un détail de la vis de réglage.
  - central Alcyl reste indéfiniment plein quand la voiture est immobile et ne se vide que quand elle roule.
  - On a parlé souvent de révolution dans la construction automobile, quelquefois à raison, quelquefois aussi d’une façon un peu exagérée : je crois que, dans le cas présent, il n’est nullement excessif de dire que le graissage central Alcyl amène, dans la construction et surtout l’usage de la voiture automobile, une véritable révolution.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - Les Huiles CHANTECLER
  - Pendant de longues années, on n’a consacré à la lubrification qu’une attention restreinte, et rares étaient les firmes qui s’entouraient de techniciens et de chimistes qualifiés : c’est un personnel que bien des firmes considèrent encore comme un luxe onéreux et qui est pourtant le seul moyen de maintenir et de perfectionner les procédés de fabrication, d’arriver à fournir pour chaque moteur le lubrifiant qui permettra d’en retirer le maximum de puissance avec le minimum de risques.
  - Avec les progrès toujours croissants de l’industrie mécanique, la consommation des huiles de graissage s’est accrue, et le consommateur s’est bientôt rendu compte que la qualité du lubrifiant primait toute autre considération, permettant, par suite d’une plus longue vie, d’une moindre usure de moteur, d’importantes économies.
  - Il faut donc à l’usager une huile de bonne qualité, qui puisse rester pendant l’emploi identique à elle-même, sans goudronner ni produire par échauffe-ment des vapeurs inflammables, et dont les qualités lubrifiantes ne subissent pas de variations trop brusques quand la température varie, et qui, même diluée avec l’essence par suite de causes accidentelles, présente encore des qualités lubrifiantes. En plus de ces qualités, il faut que le lubrifiant soit adapté aux dispositifs de graissage, à l’état du moteur et à ses conditions de travail.
  - Les matières premières qui étaient à la disposition du personnel technique pour résoudre ces questions présentaient chacune des avantages, mais aussi d’assez graves défauts.
  - La nature chimique des huiles de graissage varie suivant leur provenance, et un sérieux examen préalable a dû être fait dans nos laboratoires pour arriver à une connaissance exacte de la nature des matières premières, et déduire en partant des bases scientifiques les procédés les plus efficaces d’épuration, afin d’arriver, par une série de coupages méthodiques, à atténuer les défauts des huiles de provenance directe, tout en gardant au mélange les qualités de chaque constituant.
  - Les huiles importées de Pensyl-vanie ont une grande stabilité chimique, mais ont une densité assez faible et un point de congélation élevé, par suite de la présence de
  - paraffine ; les résidus de la combustion en vase clos sont assez durs et ont tendance à s’agglomérer.
  - Les huiles russes ont, quand elles sont employées seules, le défaut de n’avoir pas une résistance suffisante à l’écoulement et donnent lieu, après un long usage, à un faible encrassement, mais elles sont très résistantes au froid.
  - Les huiles de Californie nécessitent une épuration soignée pour éliminer les produits goudronneux, les composés soufrés qui sont nuisibles aux métaux; une fois raffinées, elles acquièrent une forte viscosité, un bas point de congélation, donnent naissance en brûlant à un charbon tendre et pulvérulent, facile à éliminer avec les gaz de la combustion, mais elles ont un point de congélation beaucoup trop bas.
  - Les huiles de Texas possèdent une densité élevée, un point de congélation très bas, mais n’ont pas une inflammabilité et une combustibilité suffisantes.
  - Il fallait donc trouver les huiles nécessaires à la composition d’une huile « type » répondant aux caractéristiques que possèdent actuellement les « Chantecler ». c’est-à-dire :
  - Densité normale;
  - Inflammabilité élevée;
  - Viscosité normale ;
  - Fluidité basse ;
  - Congélation basse.
  - Ces résultats et la renommée incontestée des huiles « Chantecler » sont dus en grande partie à la remarquable organisation scientifique établie sous la direction avisée et énergique de son administration.
  - La collaboration de la science et de l’industrie, réclamée à grands cris, depuis l’armistice, par nombre de savants et d’industriels, a été réalisée dès le lancement de la marque dans les usines de Saint-Laurent-Blangy (Pas-de-Calais), où l’empirisme a fait place aux procédés scientifiques modernes.
  - La liaison la plus étroite y existe
  - entre les ateliers et les laboratoires, ces derniers contrôlant non seulement de la façon la plus rigoureuse toute matière première, mais surveillant minutieusement chaque phase de la fabrication, effectuant à chacune de ces phases des prélèvements importants pour s’assurer que le résultat désiré a bien été atteint, soumettant finalement les produits fabriqués à des essais pratiques, dans des conditions souvent plus défavorables encore que celles susceptibles d’intervenir dans la pratique courante.
  - Par ses services techniques, « Chantecler » étudie sans cesse de nouvelles applications et, en collaboration constante avec les laboratoires officiels (en ce qui concerne les essais mécaniques), tend à perfectionner toujours plus ses produits, de façon à procurer dans chaque cas le maximum d’avantages.
  - Rien d’étonnant, dans de telles conditions, que les huiles « Chantecler » soient des huiles de grande marque et que la Fédération des chambres syndicales des agents d’automobiles de France et des colonies se soit engagée à contrôler la vente de ces huiles, assurant la sécurité, le fonctionnement régulier, les conditions les plus économiques.
  - Les automobilistes ont donc tout intérêt à employer les huiles de grande marque Chantecler, qui sont d’un prix abordable et d’une régularité parfaite. A une époque comme celle-ci, où l’emploi de l’automobile devient indispensable, mais d’un entretien onéreux, par la perception d’impôts très lourds, les petites économies ne sont point négligeables. Acheter un lubrifiane parfait, dont la vogue est sans cesst grandissante, à un prix relativement moyen, c’est la conclusion d’une opération heureuse pour le moteur et pour la bourse de l’automobiliste.
  - Et d’ailleurs nombreux sont déjà ceux qui l’ont compris et qui exigent de leurs garagistes cette huile de grande marque. On la trouve aujourd’hui dans tous les garages.
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- - Les Carburants .....~=z
  - La Société générale des huiles de pétrole
  - Essence Energie. Huile Energol.
  - Nous avons signalé récemment, dans La Vie Automobile, l’inauguration de l’usine de raffinage de Courchelettes, usine qui appartient à la Société générale des huiles de pétrole.
  - Fort aimablement conviés par les dirigeants de cette puissante affaire, nous avons pu visiter en détail cette très importante installation, et de cette visite nous avons tiré certains enseignements.
  - On reproche, à juste titre, à la plupart des importateurs d’essence et d’huile de n’être, somme toute, que des commerçants ; ils achètent à l’étranger des produits tout distillés, qu’il ne leur reste plus qu’à mettre en fûts ou en bidons pour livrer sous cette forme à leur clientèle. Ce sont purement des importateurs, et non des industriels.
  - La Société générale des huiles de pétrole, dont les produits : l’essence Energie et l’huile Energol, sont universellement connus des automobilistes, est au contraire une affaire industrielle. Faisant venir des régions pétrolifères des huiles brutes dans des tanks-steamers, elle traite ces huiles dans des appareils de distillation, en extrait tous les produits qu’elles contiennent, depuis les éthers de pétrole et l’essence légère jusqu’aux huiles de graissage, à la paraffine et au brai, réalisant ainsi une véritable transformation des matières premières en produits finis. Nous avons, dans l’article auquel nous faisons allusion, insisté sur l’importance que présente l’usine de Courchelettes. Nous pensons que nos lecteurs seront intéressés de connaître un peu plus à fond ce qu’est la Société générale des huiles de pétrole.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Cette société anonyme, fondée à Paris le 12 janvier 1921, étend son activité sur tout ce qui touche de près ou de loin à l’achat, l’importation, au raffinage et à la revente en France et dans les colonies françaises des huiles générales de toute nature, de leurs dérivés et succédanés.
  - Le capital de cette société a été constitué pour 55 p.100 par un groupe français et,pour les 45 p. 100 restant, par un groupe britannique : l’Anglo-Persian Oil Company.
  - En s’installant en France, la Société générale des huiles de pétrole a d’abord acheté la majeure partie des actions de la Compagnie occidentale des produits du pétrole. Elle a, d’autre part, fait l’acquisition de la branche huiles minérales de la société G. Les'eur et ses fils. Enfin, elle a absorbé la société Paix de Douai, à laquelle appartenait l’usine de Courchelettes, laquelle avait été ruinée complètement par les Allemands à la fin de la guerre ; elle a reconstruit cette usine et, à côté de l’usine ancienne, elle a créé une énorme installation comportant tous les perfectionnements les plus modernes.
  - En dehors de ces usines, elle possède de nombreux entrepôts : Dunkerque, Petite-Synthe, Calais, Saint-Ouen, Saint-Jean-de-Losne, Le Havre, Donges, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Vitry-sur-Seine, Sillery, Rouen, Nomexy, Nevers, Alger, Oran, etc.
  - A ces installations, il y a lieu d’ajouter de multiples dépôts régionaux dont le réseau comprend toute la France.
  - Pour assurer son service de transport maritime, la Société a participé à la constitution de l’Association pétrolière, société anonyme au capital de 21 500.000 francs, dont elle détient la plus grande partie des actions. Elle possède en propre quatre navires-citernes de 620 tonnes, à savoir : le Cyrus, Y Artabaze, le Nica-tor, le Tomyris, tous navires à vapeur,
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  - et un pétrolier à moteur à huile lourde : Y Antar, de 500 tonnes, sans parler d’une importante flottille de chalands.
  - Ses appareils distributeurs sont placés sur toutes les routes de France, et sont bien connus des automobilistes qui repèrent de loin les couleurs jaune et vert, caractéristiques des produits B. P. : l’essence Energie et l’huile Energol.
  - La nouvelle usine d’huile de graissage de Courchelettes, grâce à son outillage moderne et complet, peut, dès maintenant, fournir toutes les qualités d’huile nécessaires à l’industrie et aux automobilistes.
  - Pour faciliter à sa clientèle l’utilisation de l’huile Energol, la Société générale des huiles de pétrole vient d’éditer un guide de graissage extrêmement complet et détaillé, qui comporte tous renseignements, non seulement pour le graissage de la voiture, mais encore pour son entretien courant.
  - Enfin, elle vient d’ouvrir une série de stations de distribution où les touristes peuvent trouver, en même temp que l’essence Energie et l’huile Energol, un personnel particulièrement qualifié pour s’occuper de l’entretien de leurs voitures (gonflage de pneus, lavage, graissage, etc.).
  - La Société générale des huiles de pétrole a cru devoir affirmer la qualité de ses produits en les faisant adopter par les champions de la route, qui ont remporté dans les dernières épreuves sportives les succès les plus rententis-sants.
  - Succès d’autant plus probants que, dans toutes ces courses et ces concours, le rôle du carburant et du lubrifiant est absolument prépondérant, sûr critérium de la qualité des produits
  - B. P.
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  - Vue d’une partie de l’usine de Courchelettes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ==-.: ____________Classe IV
  - Très rapidement, et en s’appuyant à la fois sur le grand nom qu’elles portent, sur la façon vraiment scientifique dont elles sont sélectionnées et sur une très solide organisation commerciale, les huiles Renault ont conquis la faveur de l’usager de l’automobile.
  - La Société anonyme des huiles Renault, fondée en 1912, mais dont le véritable essor date d’après -guerre, a pris aujourd’hui une large place au soleil. Son bidon, si pratique, — nous y reviendrons plus loin, — est maintenant dans bien des coffres de voitures, et, point qu’il convient de noter tout de suite, non seulement dans ceux des innombrables Renault qui circulent dans nos villes et sur nos routes, mais de toutes les marques. Je n’en veuxpour preuve que ce gros garagiste d’une ville de l’Est, agent de Renault et aussi de trois ou quatre autres marques importantes de voitures de tourisme ou de poids lourd. Or, cet agent ne vend pas seulement de l’huile Renault en bidons à tous ses clients, il la débite aussi sortie de ses fûts, et, quelle que soit la marque des véhicules ainsi lubrifiés, il n’a jamais eu un seul reproche de sa clientèle.
  - La Société des huiles Renault sélectionne elle-même, en effet, toutes les huiles qu’elle importe, fait les mélanges d’après des résultats de ses expériences de laboratoire, et a pu ainsi établir toute la gamme : extra-fluide, fluide, demi-fluide, c’est-à-dire pour le moteur sans soupapes aussi bien que pour le moteur de camion, en passant par tous
  - les types les plus divers, voire les moteurs d’aviation.
  - Trois points sont à considérer principalement lorsque l’on veut rechercher les causes du succès rapide et véritablement solide des huiles Renault.
  - Tout d’abord, la qualité. Le Société des huiles Renault a toujours eu le souci des essais, des expériences, des contrôles les plus minutieux. Ses laboratoires, que nous avons visités, sont des merveilles du genre et dotés des appareils les plus modernes : balance aréothermique de Mohr pour la densité, les appareils Pensky-Martens, Luchaire et Holde pour le point d’inflammabilité, les appareils Saybott ou Rarbey pour la viscosité et la fluidité, etc. Et puis aussi, quel magnifique contrôle permanent a constitué pour ces huiles le fait même qu’elles lubrifient les innombrables voitures Renault sorties depuis la guerre ! On dit parfois que « toutes les huiles sortent du même tonneau ». C’est là une légende. Allez voir les essais des huiles Renault, et vous en serez convaincus.
  - Ensuite, l’organisation commerciale. Le cœur de l’affaire, au point de vue technique, industriel et commercial, est à Issy-les-Moulineaux, dans une usine claire, propre, organisée avec méthode, particulièrement bien desservie par fer et par eau. Mais le réseau qui assure la diffusion s’étend sur toute la France, et même à l’étranger, solidement organisé. Succursales à Marseille, à Bordeaux, à Anvers, agences innombrables, dépositaires partout. Il y a là un bel exemple d’organisation.
  - Et enfin, les commodités d’approvisionnement offertes aux clients de
  - Fig. 2. — Le bouchon du bidon (on le dévisse avec une pièce de monnaie).
  - gros et de détail. Le bidon a une silhouette bien à lui ; il est trapu, comme ramassé sur lui-même. Ainsi peut-il tenir dans tous les coffres; et, ce qui ne gâte rien son faible encombrement, parfaitement étudié lui permet d’accéder avec facilité sur quelques moteurs, à certains orifices de remplissage d’huile, qui n’ont certainement pas été établis par des praticiens consommés de l’automobile, mais par des apprentis dessinateurs ignorant tout ou presque de l’entretien de la voiture.
  - Son bouchage? Voyez notre dessin. Le bouchon se dévisse avec une pièce de cinq ou dix centimes. Et, grâce à ce système, il se revisse vraiment et assure ainsi une étanchéité absolue, ce qui a son importance pour nos coffres à outils.
  - Mais il n’y a pas que le bidon de 2 litres. Il faut prévoir d’autres emballages, aussi bien d’ailleurs pour l’huile du moteur que pour les huiles épaisses ou les graisses nécessaires à nos axes de ressort et à tous les bouchons graisseurs disséminés sur notre châssis.
  - Aussi les huiles Renault, si vous avez un garage particulier, vous livrent-elles également leurs huiles moteurs en bidons de 5, 25 ou 50 litres, les huiles graisses en boîtes ou bidons de 5 litres ou de 25 litres, les graisses en boîtes de 5 litres. Et si vous possédez une « écurie » de plusieurs véhicules, si vous êtes un gros consommateur, vous vous faites livrer le fût pétrolier de 170 kilogrammes pour les huiles moteurs ou les huiles graisses, ou le bidon de 25 litres pour les graisses.
  - Nous avons insisté sur ce point pour montrer la bonne organisation commerciale de l’affaire.
  - Et c’est ainsi que tous ces éléments ont concouru au très gros et si rapide succès d’une marque qui a su faire honneur au grand nom industriel qui lui constitue, n’est-ce pas, un bien beau pavillon.
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- - Le Graissage —
  - Le problème du graissage aux huiles naphténiques
  - Les huiles provenant du traitement des pétroles de Russie jouissent d’une excellente réputation. Seules, les difficultés d’approvisionnement dues aux événements politiques depuis la grande guerre ont permis aux huiles d’origine américaine d’obtenir des ventes importantes sur notre marché. Il n’en est plus ainsi depuis que les huiles naphténiques ont fait leur réapparition sur le marché européen. En effet, les avantages que doivent posséder les huiles de graissage pour assurer une lubrification parfaite des moteurs d’automobiles dépendent de nombreux facteurs.
  - 1° Température de fonctionnement (charges constantes ou périodiques, qualité du refroidissement, surface de radiation, type de culasses, température ambiante, etc.).
  - L’huile employée, eu égard aux conditions de distribution et de formation de dépôts, devra être — bien qu’on affirme souvent le contraire — la plus visqueuse possible. L’Amérique a recommandé les huiles fluides, car ses produit semi-visqueux ou visqueux engendrent rapidement des dépôts charbonneux. Les huiles naphténiques accusent, à l’essai Conrad-son, une formation de coke environ dix fois moindre que la plupart des huiles américaines de même viscosité, et spécialement les huiles paraffineuses. On remarque aussi, dans les guides de graissage des firmes américaines, une multiplicité de types d’huiles devant satisfaire aux conditions de températures extrêmes d’été et d’hiver. Les huiles d’origine russe ont un point de congélation très bas (de — 7° à
  - — 35°), et satisfont à tous les facteurs.
  - 2° Distribution de Vhuile. — L’huile
  - choisie doit également satisfaire à toutes les conditions spéciales afférentes aux différents modes de distribution.
  - L’emploi des huiles naphténiques, à bas point de congélation, donne une sécurité absolue sur les installations même les plus critiquables.
  - 3° Formation de dépôts charbonneux.
  - — L’Amérique donne à la formation des dépôts charbonneux des causes diverses : constructives, usure ; elle fait intervenir les qualités d’essence ou la non-appropriation de l’huile.
  - La cause présentant un caractère absolu réside surtout dans la teneur de l’huilfe elle-même.
  - = LA VIH AUTOMOBILÊ =
  - L’expérience de laboratoire connue de tous les techniciens spécialistes, le « Conradson Test », donne pour une huile naphténicjue un pourcentage de coke environ dix à quinze fois moins élevé que celui des huiles d’origine américaine. De ce fait, les inconvénients des carbones sont très atténués. Lorsque, par exemple, les pistons sont en mauvais état et que les projections d’huile ne sont pas réduites par des écrans, l’huile remonte pendant la période d’aspiration et peut former des dépôts, mais ceux-ci seront réduits d’autant plus que son « Conradson Test» est plus limité, comme celui des huiles d’origine russe, qui sont, ainsi, plus particulièrement appropriées.
  - 4° Etanchéité des pistons. — Généralement d’origine constructive, elle serait loin d’être parfaite si elle ne recevait pas son complément de l’huile de graissage elle-même. La pellicule possède, par ses qualités d’adhérence, une solidité qui doit résister aux agents destructeurs : l’essence volatilisée se trouvant dans les cylindres, par suite de mauvais départs répétés, du noyage du carburateur, ou d’un refroidissement trop actif, surtout par temps froid, etc.
  - Il est inutile, pour combattre cette dilution, de chercher d’autre remède cjue le type d’huile. Il est prouvé, par ce qui vient d’être dit ci-dessus, que les huiles naphténiques ne peuvent être détruites par aucun des autres facteurs considérés. On peut donc facilement combattre le manque d’étanchéité des pistons.
  - L’adoption d’une huile de base, naphténique, suffisamment visqueuse, ayant des caractéristiques (inflammabilité, combustion, viscosité à 50 et 100 p. 100) toujours supérieures aux meilleures huiles américaines, est susceptible, avec trois types seulement, d’une généralisation sur tous les types de moteurs d’automobiles, été comme hiver.
  - En ce qui concerne les diverses machines industrielles, on peut dire que l’on doit considérer que 90 p. 100 des accidents de matériel sont dus à l’emploi d’huiles inappropriées, ou à une mauvaise disposition du graissage.
  - L’emploi des huiles à base naphténique, préconisé judicieusement par nos techniciens spécialistes, peut éviter aux industriels des frais d’entretien considérables. Les études faites par eux et les nombreux essais effectués dans les laboratoires leur ont permis d’apprécier la supériorité incontestable des huiles russes, en ce qui
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  - concerne particulièrement les huiles pour transformateurs, les huiles pour turbines à vapeur, les huiles pour moteurs à gaz, les huiles pour compresseurs d’air, etc.
  - Il est indispensable, en effet, que le raffinage de ces huiles soit poussé aussi loin que possible, dans le but de satisfaire aux conditions de bonne tenue, à l’oxydation lente. Des savants comme Kissling, Schwartz et Marcus son ont prouvé que des huiles très bien raffinées donnaient moins de dépôts insolubles que des huiles moins bien raffinées.
  - 1° Stiiger a fourni les courbes ci-dessous la variation de l’indice de gou-dronnification en fonction du degré de raffinage de l’huile. Ces courbes prouvent que l’huile naphténique peut subir un raffinage très prolongé, sans crainte d’oxydation destructive, ce qui n’est pas le cas pour l’huile paraffinique.
  - 2° Des essais effectués, à l’aide d’un appareil d’émulsion autorégleur avec égale quantité d’huile et d’eau
  - I Huile paraffinique H = naphténique
  - Degré de raffinage
  - ont permis de se rendre compte que l’huile naphténique se sépare de l’eau d’une façon que ne peut égaler une huile paraffinique, pourtant de qualité. Après deux minutes de repos, la quantité d’eau séparée est de 60 p. 100 de la quantité totale avec l’huile naphténique, au lieu de 35 p. 100 avec l’huile paraffinique.
  - Cette rapidité de séparation est le facteur primordial qui conditionne la plus ou moins grande facilité de séparation entre l’huile et l’eau d’une turbine à vapeur, en marche industrielle.
  - Il serait trop long de faire ressortir dans cet article tous les avantages des huiles russes, si appréciées avant guerre.
  - Une société française organisée, ayant à sa disposition des laboratoires modernes à Rouen, des entrepôts dans les principales villes de France, la Société des huiles napli-tènes « Khiva », est maintenant en mesure de donner entière satisfaction aux industriels de France, aussi bien qu’aux automobilistes.
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  - Considérations sur le graissage des moteurs modernes
  - Voici cinquante ans seulement, si on avait dit aux meilleurs mécaniciens du moment : « Concevez-vous qu un moteur à piston, bielle, manivelle, puisse fonctionner avec des températures de l’ordre de 2.000 degrés dans le cylindre, et croyez-vous possible d’assurer dans les conditions définies un graissage satisfaisant? » on eût risqué de grands éclats de rire.
  - Nous y sommes cependant.
  - Nous y sommes, à ces moteurs qu’on n’eût alors osé concevoir, même en rêve, à ces moteurs qui tournent à 6.000 tours-minute et au delà, à ces moteurs dont le piston se déplace le long des parois du cylindre à des vitesses de 20 mètres par seconde, sous l’effort de pressions moyennes de 10 kilogrammes au centimètre carré et plus, sous l’effort de pressions maxima qui ont déjà atteint 50 kilogrammes.
  - Considérez ces deux chiffres : 20 mètres-seconde de vitesse relative, contre-pression de 50 kilogrammes, ces chiffres qui bouleversent toutes les données empiriques de nos formulaires d’école, désuets, périmés en moins d’un quart de siècle, et demandez-vous par quel miracle on peut cependant assurer la lubrification d’organes menant une ronde aussi affolée.
  - Comme toujours, c’est le travail qui est à la base. Le travail assidu et persévérant, méthodique aussi. N’imaginons pas que le sous-sol du globe nous livre des lubrifiants aptes à assurer le but que nous visons.
  - Les spécialistes du laboratoire, les grands chimistes, ont eu leur mot à dire. Ils ont, patiemment, au prix d’efforts infinis, étudié la composition des huiles diverses, leurs qualités, lesmodes
  - Fig. 1. — Tirez du carter du moteur....
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’emploi optima. C’est à eux que nous devons cette notion si précieuse de la viscosité et sa mesure ; ce sont eux qui ont montré la nécessité d’éliminer les résidus et la méthode à suivre pour y parvenir. Ce sont eux encore qui ont prouvé que le maintien régulier de la mince pellicule d’huile constitue l’élément essentiel d’une bonne lubrification, la meilleure huile étant celle qui se maintient le plus longtemps en mince pellicule.
  - Le temps n’est plus où on pouvait graisser avec n’importe quelle huile. Sans doute, pour parvenir au résultat atteint présentement par les produits « Spidoléine », il a fallu non seulement les travaux délicats que j’ai brièvement résumés, il a surtout fallu utiliser les enseignements recueillis, les classer, les codifier, en dégager une loi maîtresse.
  - Viscosité durable à toutes les températures, c’était là le but visé ; ce fut le but atteint.
  - Ayant créé la meilleure huile, elle
  - Fig. 2. — En vidant lentement....
  - convenait naturellement à tous les types de moteurs ; on a volontairement renoncé aux solutions de fortune, aux solutions approchées. Et, tout de même qu’un fusil ne peut être proclamé bon qu’après avoir subi avec succès le passage au banc d’épreuve, tout de même, nous devons impartialement enregistrer que le nombre est énorme des courses où le vainqueur, qu’il eût un moteur avec ou sans soupapes, qu’il eut un moteur suralimenté ou non, employait tout tranquillement la fameuse « Spidoléine T » qu’on trouve chez tous les stockistes, le long de nos routes.
  - Je vous le disais : une seule qualité, la meilleure. Inutile de chercher plus loin.
  - Comment vous pouvez reconnaître vous-même que l’huile que vous employez est de bonne qualité :
  - 1° Après un parcours de 1.500 kilomètres, tirez du carter du moteur la
  - —--------^----------Classe IV
  - r-----------------------------n
  - N------------------------------------j
  - Fig. 3. — Plongez à la même hauteur....
  - valeur d’un verre d’huile (fig. 1). Si le liquide ainsi recueilli est noir, sans reflet vert, c’est que l’huile est décomposée et ne vaut rien.
  - 2° Laissez reposer pendant vingt-quatre heures l’huile contenue dans le verre et observez si, après ce temps, elle abandonne au fond du verre un dépôt noir (fig. 2). En vidant lentement le verre de son contenu, le dépôt reste collé au fond du récipient.
  - Une bonne huile ne donne que peu ou point de dépôt.
  - 3° Plongez à la même hauteur deux baguettes de même grosseur (fig. 3), l’une dans l’huile neuve et l’autre dans l’huile usagée, les deux échantillons étant à la même température; sortez en même temps les deux baguettes.
  - Si l’huile que vous employez est bonne, après usage, elle ne doit pas s’écouler plus rapidement que l’huile fraîche, c’est-à-dire qu’elle a conservé sa viscosité.
  - Avec la Spidoléine, après 1.500, 2.500 et même 3.000 kilomètres, en faisant la vidange, vous constaterez que le liquide ainsi recueilli a des reflets verdâtres, qu’il ne laisse pas de dépôt et qu’il possède la viscosité de l’huile fraîche.
  - Vous devez vous livrer à cette vérification fondamentale.
  - Vous constaterez ainsi que la Spidoléine vous donne non seulement un graissage parfait, mais qu’elle vous fait réaliser une économie sur n’importe quel lubrifiant employé, car vous n’aurez à vidanger votre moteur qu’entre 2.500 et 3.000 kilomètres au plus tôt.
  - Toutes les affirmations concernant la qualité d’une huile pour moteurs d’automobiles n’ont de valeur que si elles sont confirmées par la pratique. Faites cet essai ; et concluez vous-même.
  - Réclamez franco à la société A. André fils le guide général «Spido», ou les guidis particuliers à chaque voiture
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- - Le Graissage - - - - - -
  - Les nouveautés de Yacco
  - Depuis sa fondation, la maison Yacco s’est attachée à la fabrication d’huiles de graissage répondant exactement aux conditions mécaniques qui leur sont imposées. Ces produits, établis en application des études entreprises par M. Dintilhac et de la théorie abstraite du frottement médiat à laquelle elles l’ont conduit, ont conquis aujourd’hui la faveur des automobilistes soucieux du bon entretien mécanique de leurs voitures.
  - Cette maison s’est préoccupée également de présenter sous la forme la plus pratique et la plus rationnelle chacun de ses produits.
  - Et, dès maintenant, elle a réalisé dans cet ordre d’idées les améliorations suivantes :
  - Le bidon perdu. — La consignation des emballages d’huiles présente des inconvénients à la fois pour le garagiste et pour les automobilistes.
  - Le garagiste doit recevoir -les bidons vides, les stocker, puis les réexpédier, manutentions qui entraînent des frais élevés, une perte de temps appréciable et l’encombrement d’emplacements qui seraient parfois nécessaires à d’autres usages. '
  - L’automobiliste doit avancer le prix des bidons, ce qui ne laisse pas que d’être désagréable pour lui lorsqu’il est en tournées d’affaires ou en voyage d’agrément.
  - Enfin, les bidons consignés, quels que soient les soins apportés à leur vérification et à leur nettoyage, peuvent à l’usage présenter des fuites.
  - Ces multiples inconvénients n’avaient pas échappé à la maison Yacco, qui, depuis fort longtemps, étudiait la possibilité de la vente en emballage perdu.
  - En raison du prix élevé des emballages, la réalisation pratique en fut retardée jusqu’ici, car il aurait fallu faire supporter aux usagers une augmentation de prix qui les eût découragés.
  - La boîte perdue, qui constitue une amélioration, n’a pas été adoptée, en raison, d’une part, de sa forme peu pratique et, d’autre part, de la nécessité où se trouve l’acheteur d’en utiliser le contenu en une seule fois.
  - Le bidon perdu a été en définitive retenu, et la contenance d’un litre préférée, cet emballage étant moins encombrant et plus maniable.
  - Il permet de verser commodément l’huile :
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - 1° Totalement, en perçant un trou à l’opposé du goulot pour faciliter l’écoulement ;
  - 2° Partiellement, en utilisant après chaque usage les bouchons que le garagiste remet avec le bidon.
  - Etant capsulé, il donne aux usagers toutes garanties quant à l’origine de l’huile livrée.
  - Le bidon de secours. — La plus élémentaire prudence commande à l’automobiliste de tenir constamment un bidon d’huile en réserve.
  - Mais, encore faut-il que ce soit bien un bidon d’huile de secours, laquelle
  - En haut, le bidon d’huile Yacco. En bas, le bidon-seringue.
  - devra, par définition, lui permettre de parer à tous les aléas possibles.
  - Une des propriétés essentielles de l’huile Yacco est d’éviter la formation des cambouis et dépôts.
  - Les usagers de Yacco savent bien que l’emploi, même accidentel, d’une huile minérale non stabilisée peut provoquer cette formation.
  - Il en est qui préfèrent rouler avec un minimum d’huile Yacco plutôt que de verser dans leur carter une huile minérale non stabilisée.
  - Ils peuvent pourtant éviter les inconvénients d’un manque d’huile possible et ceux de la formation de vernis en ajoutant à l’huile accidentellement employée l’huile Rie Yacco.
  - Ce type a été spécialement étudié et établi pour dissoudre les goudrons et conserver au carter comme au moteur la netteté observée à l’usage de la Yacco.
  - L’huile Rie Yacco ne saurait, par contre, faire l’objet d’un usage constant et exclusif, car la forte proportion
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  - de stabilisant qu’elle contient peut provoquer la formation de calamine sur les têtes de pistons et dans les chambres d’explosion.
  - Le véritable bidon de secours est donc le bidon d’huile Rie Yacco, puisque, seule, elle permet à la fois d’éviter le manque d’huile et d’utiliser sans inconvénient une huile minérale non stabilisée.
  - Le bidon-seringue. — Les appareils de graissage à haute pression (Técalémit, Meyrel, Lub, etc.) ont été adoptés par la généralité des automobilistes en raison des nombreux avantages qu’ils présentent sur les anciens systèmes.
  - L’emplissage à la main des réservoirs de ces appareils ne va pas sans perte de graisse et sans risque de souillures.
  - Le bidon-seringue permet d’effectuer cette opération rapidement et proprement. Il évite même à la graisse le contact de l’air et d’un milieu quelquefois chargé de poussières dont l’apport dans les stauffers constitue un risque de mauvais fonctionnement ou même de grippage.
  - La graisse Yacco-Pression présente, au surplus, le double avantage de ne pas sécher et de ne pas durcir ; elle supprime donc les risques d’obturation des appareils et les inconvénients de leur nettoyage.
  - Le bidon-dose. — Les propriétaires de vélos-moteurs ou de motocyclettes munis de moteurs deux temps utilisant le pétroil connaissent les inconvénients multiples et la perte de temps causés par la mesure de l’huile.
  - Le bidon-dose répond à leur besoin particulier.
  - Sa contenance de 100 centimètres cubes permet de préparer 1 litre de pétroil à 10 p. 100 ou 2 litres à 5 p. 100 ou tout autre mélange sans calculs et sans mesures.
  - Sa forme pratique et son volume restreint permettent au motocycliste d’avoir sur sa machine quelques bidons de réserve, alors que les emballages d’un ou de deux litres constituent toujours une gêne pour lui.
  - Il peut ainsi utiliser de façon continuelle l’huile Yacco, avec laquelle il évite la formation de dépôts pouvant obturer les lumières et les pots d’échappement et, par voie de conséquence, la diminution de puissance et réchauffement de son moteur.
  - * *
  - Dire des nouveautés de Yacco qu’elles seront les bienvenues dans le monde automobile, n’est que l’expression de la plus simple vérité.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les nouvelles bougies A. C.
  - En général, lorsqu’un constructeur veut lancer une nouvelle bougie, il se voit dans l’obligation de lui découvrir des qualités nouvelles. Or, que peut-on demander de plus à une bougie que d’allumer correctement et régulièrement le mélange gazeux dans chaque cylindre et d’assurer cette fonction le plus longtemps possible sans donner d’ennui à l’automobiliste ; le jour où une bougie répond à ces conditions, simples en apparence, il n’est nul besoin pour elle d’être démontable, décras-sable, etc. ; ce sont là des qualités souvent destinées à cacher des imperfections. A cpioi bon, en effet, démonter une bougie si elle donne entière satisfaction? Et, d’ailleurs, dans beaucoup de cas, une bougie démontée parce qu’elle donne des ratés d’allumage ou parce qu’elle s’encrasse rapidement, a un fonctionnement défectueux lorsqu’elle a été remise dans son état primitif ; huit fois sur dix, - au bout de peu de temps, force est de renoncer à son usage ; l’isolant est fendu par suite d’un serrage défectueux de l’écrou qui assure l’étanchéité de l’ensemble, ou les joints sont incapables d’assurer à nouveau l’étanchéité.
  - Nous disions donc que la première, et on peut dire la seule qualité d’une bougie est d’allumer sans défaillance le mélange gazeux : ce n’est pas autre chose qu’ont cherché les constructeurs de la nouvelle bougie A. C., et la plus belle preuve de leur réussite qui puisse être donnée, c’est leur emploi par Lind-bergh dans sa traversée de l’Atlantique de New-York à Paris, par Chamberlin de New-Yorken Allemagne,parByrdde New-York en France, par Maitland dans la traversée du Pacifique. Dans tous ces raids, les plus glorieux qui soient dans les annales de l’aviation, les triomphateurs, dont les avions étaient équipés avec des moteurs à refroidissement par air au nombre d’un ou de trois par appareil (Byrd et Maitland avaient des avions trimoteurs), avaient choisi la bougie A. C.,et, pendant les longues heures de la traversée, à aucun moment, ils ne furent inquiétés par le moindre raté. Et qu’on n’aille pas croire qu’il s’agissait de bougies faites spécialement pour ces grands pilotes : c’étaient des bougies courantes, du type ordinaire, telles qu’on les trouve dans le commerce.
  - Quelles sont donc les particularités de la bougie A. C.? Elles sont assez nombreuses, mais pourtant il en est
  - deux cjui dominent les autres par leur importance : ce sont la précision dans la fabrication et le choix méticuleux des matières premières. La bougie A.C. se compose d’un isolant, traversé de part en part par l’électrode centrale et serti dans un culot en acier. Il est impossible de faire plus simple, et cependant, pour arriver à ce degré de simplicité, il a fallu passer par d’assez nombreux stades avant d’obtenir la perfection ; mais n’en est-il pas ici comme en toutes choses, la simplicité étant ce qu’il y a de plus difficile à réaliser? En ce qui concerne la fabrication, il faudrait
  - Fig. 1. — Coupe de la bougie A. C.
  - plusieurs colonnes pour donner un aperçu du soin apporté dans chaque opération. De longues expériences de laboratoire suivies de nombreux essais sur des moteurs ont permis de déterminer scientifiquement les quantités et les qualités des parties constituantes de l’isolant. Il entre dans sa fabrication sept sortes de produits minéraux qui sont parfaitement dosés, broyés, malaxés, comprimés au filtre-presse, remalaxés ensuite et finalement agglomérés en forme de petits cylindres d’où sortira l’isolant, ou du moins ce qui sera plus tard l’isolant, car nombreuses sont encore les opérations entre ce stade où l’isolant a pris sa forme à peu près définitive et celui où il sera en état d’assurer son rôle. L’isolant A. C. à base de kyanite a pour principale qualité de ne pas être affecté par la chaleur du moteur. L’émaillage de l’isolant joue également un très grand rôle, car de la qualité de celui-ci dépend l’encrassement par la calamine. L’émail A. C. est tellement lisse et homogène que la calamine n’y adhère que très difficilement. La question cuisson joue aussi un très grand rôle chez A. C. : les isolants sont placés
  - dans des fours-tunnels où le chauffage est déterminé sur des bases scientifiques ; il va croissant jusqu’à un point maximum pour redescendre ensuite au fur et à mesure que la bougie avance dans le tunnel. Mais une des caractéristiques les plus intéressantes de la nouvelle bougie A. C. réside dans le montage de l’isolant dans le culot. Après que l’isolant a été placé dans le culot avec deux joints, un à sa partie inférieure et un à sa partie supérieure, un premier sertissage du culot fixe définitivement l’isolant à sa place ; mais, pour assurer une étanchéité parfaite, un deuxième sertissage se fait à chaud de la manière suivante : la bougie est placée dans une machine spéciale à pression pneumatique, à chauffage électrique instantané ; quand la pression est appliquée, un fort courant électrique porte au rouge la gorge A (fig. 1). Le culot étant rendu plastique par la chaleur, la pression de sertissage est appliquée de façon uniforme, l’alignement est parfait et l’isolant n’aura à subir aucune fatigue, ce montage étant effectué à une température plus élevée que celle à laquelle la bougie sera exposée dans un moteur.
  - Il s’ensuit que la nouvelle bougie A.C. restera toujours étanche, même dans les moteurs à très haut rendement : ce sertissage à chaud est d’ailleurs un procédé exclusif de la bougie A. C.
  - Une autre caractéristique de cette bougie réside dans la qualité de l’alliage employé pour les pointes d’allumage. Cet alliage, qui est bon conducteur thermique, offre un minimum de résistance au passage du courant et, au surplus, assure une longue durée à l’électrode.
  - Naturellement, toutes ces qualités se retrouvent sur tous les modèles fabriqués par la maison A. C., car il est bien évident que si l’isolant, l’émail, la qualité des électrodes, le mode de fabrication restent les mêmes sur-toutes les bougies A. C., il est des formes d’isolants et de culots qui conviennent plus particulièrement à tel ou tel type de moteur.
  - Nul n’ignore qu’outre-Atlantique, les usines A. C. fabriquent la très grosse majorité des bougies qui équipent les grandes marques américaines, mais les bougies A. C. françaises sont fabriquées en France, aux portes de Paris, sur les mêmes données et avec le même outillage que les bougies A. C. américaines. Il n’est pas jusqu’aux produits qui servent à fabriquer l’isolant qui n’arrivent directement des Etats-Unis, et c’est pourquoi la bougie A. C. française possède la même perfection que la bougie américaine.
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  - Les phares BESNARD
  - LES PHARINTENSS LES PHARLUXE LES PHARMOTO LES PHARTENAX LES VESTALES
  - Le dernier Salon a été pour les phares Besnard le salon de présentation des Pharintenss. Cette année, cette firme ajoute à ses fabrications quelques nouveaux appareils, toujours exécutés avec le même souci de robustesse et d’élégance qui a valu à la production Besnard d’être qualifiée « la plus belle fabrication française ».
  - Les Pharintenss n’ont pas été modifiés. C’est un fait significatif et qui donne une idée du soin qui avait été apporté à leur étude. Les automobilistes qui possèdent ces appareils n’en ont fait que des éloges : ligne élégante et sobre, étanchéité absolue, portée remarquable et précision due ? au réglage intégral qui se fait de l’extérieur avec une pièce de monnaie, ce réglage permettant de placer le filament lumineux de la lampe exactement
  - Le Phartenax.
  - au foyer de la parabole. Cela permet d’éviter l’emploi des lampes dépolies, dont le rôle est avant tout de « brouiller » les imperfections du faisceau lumineux, mais dont le rendement est désastreux par suite de l’absorption d’une fraction importante des rayons lumineux par le dépolissage.
  - Au Bol d’or et aux Vingt-quatre heures de Belgique, en particulier, les Pharintenss ont fait d’éclatantes démonstrations. A Spa, l’équipe Georges Irat a gagné la Coupe de régularité, Coupe du Boi, c’est-à-dire que l’allure des voitures en course a été la même a nuit que le jour.
  - Le «3190» est un projecteur mobile qui se manœuvre d’une seule main et permet, sans arrêter la voiture, de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - régler la position du projecteur ën marche. Lorsque l’on serre la poignée avec la main, on agit sur une gâchette qui libère un système de blocage de la rotule d’articulation. On oriente alors le phare dans la position désirée, puis on lâche la poignée ; l’appareil reste bloqué sans aucun risque de déplacement, même sur les plus mauvaises routes.
  - Le Pharintenss.
  - Pour les véhicules industriels qui comportent, soit l’éclairage à acétylène, soit l’éclairage électrique, la maison Besnard a établi les Phartenax. Ce sont également des appareils puissants, mais dont la caractéristique la plus saillante est la robustesse. Les charnières et les attaches de fixation sont très fortes ; elles sont à la fois soudées et rivées. Le corps du phare est renforcé à l’intérieur, à l’aplomb du tube ou de la fourche-support, par une ceinture épaisse qui arme l’ensemble, lui procure une rigidité considérable et le rend pratiquement indestructible. Ce sont des appareils qui complètent les fameuses lanternes Besnard « Vestales » qui équipent plus de 90 p. 100 des véhicules industriels, précisément à cause de leurs qualités de robustesse, et parce qu’elles ne s’éteignent jamais.
  - L’éclairage électrique est de plus en plus utilisé sur les motocyclettes. La
  - Les « Vestales » tourisme.
  - Classe V
  - r~
  - Le «3190».
  - maison Besnard a établi, à cet effet, le Pharmoto, qui se fait en deux types, tous deux à réflecteur parabolique donnant un éclairage très puissant. Le Pharmoto grand modèle (175 mm.) comporte une lampe satellite. Le petit modèle, de 145 millimètres de diamètre, plus léger évidemment, ne comporte qu’une attache centrale et n’a pas de lampe satellite.
  - Une question qui a retenu l’attention des constructeurs a été celle du montage universel. Il est indispensable,
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  - Le Pharmoto.
  - quel que soit le genre de montage du phare sur la voiture (Weymann, Citroën, Renault, montage à fourche, montage à tube), que l’automobiliste puisse faire le remplacement de ses phares sans employer d’autre outil que la clé à molette. Les montages Besnard permettent l’adaptation de tous phares Besnard sur n’importe quelle voiture.
  - Nous terminerons en disant un mot des Vestales, type tourisme, (carrées, rectangulaires ou Louis XV), qui possèdent de leurs aînées les qualités d’inextinguibilité et de robustesse. Elles peuvent, par simple changement de culot, être utilisées soit à l’essence, soit à l’acétylène, soit à l’électricité.
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- - L Éclairage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 507
  - Les accumulateurs DININ
  - L’équipement électrique est certainement l’un des perfectionnements les plus appréciés par les usagers de la voiture moderne. La modeste 5 CV, comme les puissantes six et huit-cylindres, comporte le démarrage, l’éclairage, les avertisseurs, la signalisation électriques et souvent même l’allumage par batterie ; ce sont des commodités dont on ne saurait plus se passer aujourd’hui.
  - Mais tout cet ensemble ne saurait se concevoir sans la présence à bord d’une batterie d’accumulateurs bien appropriée. Les régimes de charge et de décharge très variables, ainsi que les longues interruptions de service auxquels sont soumises les batteries d’automobiles, les placent dans des conditions bien plus dures que celles des expériences de laboratoire, et surtout de l’utilisation ordinaire des accumulateurs. Cependant, on est frappé par les qualités d’endurance et de durée que montrent les batteries Dinin dans des conditions de fonctionnement aussi spéciales.
  - C’est grâce aux travaux de cette importante société que ces grands perfectionnements ont été obtenus, et ils ont contribué pour une large part à donner à l’ensemble de l’équipement électrique la sécurité et la régularité de fonctionnement que les usagers de l’automobile peuvent constater tous les jours.
  - La visite des usines de Nanterre montre le rôle important du laboratoire dans cette fabrication si délicate ; c’est en grande partie grâce au contrôle constant qu’y exercent les ser-
  - vices techniques que l’on doit le perfectionnement actuel des fabrications.
  - En créant, il y a six ans, ses premiers modèles Autobloc, la société Dinin avait tenté un effort de standardisation qui semblait devoir être heureusement couronné de succès. Mais, pour répondre aux exigences des constructeurs, des modifications intéressant plus particulièrement la forme extérieure des batteries ont conduit à la création de modèles variés de l’Auto-bloc, en sorte que la gamme actuelle comprend plus de vingt modèles.
  - Ce chiffre donne une idée de l’importance du matériel et de l’outillage dont disposent les ateliers affectés au moulage des bacs dans la grande usine de Nanterre. Cette branche des fabrications Dinin a donné à la société toutes les facilités de contrôle et d’indépendance.
  - Les perfectionnements apportés dans l’exécution des batteries Dinin ont délivré les automobilistes des inquiétudes autrefois inhérentes à l’emploi des accumulateurs ; il restait néanmoins à les débarrasser du souci que leur imposait la vérification périodique du niveau de l’électrolyte dans les éléments. Grâce à un dispositif breveté très simple, dont seront dorénavant munies les batteries Dinin, l’automobiliste pourra, en jetant un coup d’œil sur un petit appareil adjoint au tableau de bord, s’assurer que le niveau du liquide dans ses accumulateurs est correct, comme il peut actuellement vérifier le niveau de l’essence dans son réservoir.
  - L’activité de production des usines Dinin ne se limite pas aux batteries pour voitures ; elle s’étend aux applications les plus diverses : éclairage des motocycles, T. S. F., éclairage des trains, traction des chariots, véhicules
  - électriques et autobus, équipement des centrales électriques et des usines, etc.
  - En terminant, rappelons une particularité des accumulateurs Dinin qui, traités par un procédé breveté, peuvent être expédiés de l’usine et conservés en magasin, à l’état sec et chargés. Le délicat problème de l’approvisionnement des batteries neuves constamment prêtes pour la mise en service immédiate a été ainsi heureusement résolu.
  - Mais les « Dinin » ne sont pas seulement sur ce qui roule. On les trouve dans les grandes stations centrales, dans les installations particulières d’éclairage et de force, usines, châteaux, villas, fermes, etc. Elles trouvent également leur emploi dans les standards téléphoniques, pour les signaux, etc., etc.
  - Rappelons une caractéristique très particulière aux accumulateurs Dinin : traités suivant un procédé breveté, ils sont expédiés de l’usine électriquement chargés, quoique secs. Les stockistes de province ou de l’étranger peuvent ainsi conserver en magasin, sans limite de temps, à l’état de neuf, les batteries Dinin chargées sèches. Point n’est besoin pour eux de disposer d’un local spécial pour entreposer les accumulateurs ; les batteries chargées sèches, ne dégageant aucune émanation acide, peuvent en effet voisiner sans inconvénient, sur les rayons des vitrines, avec les appareils métalliques.
  - Les batteries Dinin ainsi préparées sont remplies d’électrolyte au moment même de la vente ; les acquéreurs sont dès lors assurés de recevoir des appareils rigoureusement neufs.
  - Le délicat problème de l’approvisionnement des batteries neuves, constamment prêtes pourla mise en service est ainsi résolu.
  - Batterie Autobloc 6 volts et batterie Autobloc 12 volts.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Clafse V
  - La construction DUCELLIER
  - 11 est peu d’exemples, dans une industrie des accessoires de l’automobile, d’un développement aussi rapide d’une maison, d’un accroissement aussi considérable du chiffre d’affaires que-celui dont nous avons été témoins en suivant le travail des établissements Ducellier.
  - Nous avons eu l’occasion de retracer brièvement la carrière industrielle dans l’automobile des établissements Ducellier depuis la guerre, et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui. Nous nous contenterons d’indiquer le résultat auquel est arrivé cette firme : son standing actuel.
  - Si on veut être au courant des derniers perfectionnements réalisés dans ce qui touche de près ou de loin à l’équipement électrique des voitures, il faut voir en détail le stand Ducellier. Entendez ici, par équipement des voitures, non seulement le domaine des dynamos, démarreurs, dynamo-leurs, phares et accessoires divers, mais encore et surtout des appareils d’allumage des moteurs.
  - Il y a trois ans, les établissements Ducellier ont absorbé, on le sait, les établissements Blériot. Avec leurs 2.000 ouvriers et employés, et leur quatre usines spécialisées, les établissements Ducellier sont devenus à l’heure actuelle les plus gros producteurs européens dans leur industrie.
  - Au siège social à Paris, est située l’usine cpii fabrique les dynamos et démarreurs séparés, les dynamos combinées, appareils qui assurent l’alimentation en électricité et le démarrage sur les voitures de plus de la moitié de la construction française. D’incessants progrès de détail sont réalisés.chez Ducellier dans cette fabrication, tant au point de vue de la
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  - Eig. l. — L’induit de la magnéto Ducellier-Phi-
  - qualité remarquable des machines qu’à celui de l’abaissement continu des prix.
  - Le gros effort de l’année a été l’organisation d’un service de pièces détachées, de réparations et de vente au détail qui permet maintenant aux établissements Ducellier de satisfaire sans délai aux besoins de leur clientèle toujours croissante.
  - Au garage de réparations et de montage adjoint à l’usine de la rue Alexandre-Dumas, on a ajouté un deuxième garage, qui est installé à l’usine de Boulogne-sur-Seine. La clientèle pour laquelle la situation géographique de ce dernier garage est plus favorable peut s’y adresser avec autant de confiance qu’au garage de la rue Alexandre-Dumas.
  - A Boulogne, l’usine produit les phares Blériot-Phi si réputés, qui,
  - Fig. 2. — Le volet tournant de la magnéto Phi.
  - entre autres voitures, équipent en série les fameuses Citroën B 14. Elle sort à l’heure actuelle les nouveaux projecteurs BL Tricode à parabole fixe et à lampes démontables par l’arrière : ces phares peuvent être à volonté munis de lampes Duplo-Ducel-lier à deux filaments, qui réalisent, on le sait, la meilleure solution d’éclairage Code parla manœuvre d’un simple commutateur.
  - A Boulogne, on fabrique, en outre, de nouveaux tableaux, des ampèremètres et, enfin, un essuie-glace électrique dont nous aurons sans doute à reparler et qui est ce qu’on a réalisé de mieux dans ce genre d’appareils.
  - L’usine d’Ivry-sur-Seine continue la fabrication des phares et lanternes Ducellier de tous modèles, dont on connaît la vieille réputation.
  - Enfin, la quatrième usine, située rue Haxo, à Paris, reste spécialisée dans la fabrication des magnétos et
  - Fig. 3. — Vue d’ensemble de la magnéto Phi.
  - appareils d’allumage des moteurs par batterie. Jusqu’à l’année dernière, l’usine de la rue Haxo avait continué la fabrication des magnétos Zénith, affaire achetée par les établissements Ducellier. Mais maintenant Ducellier a conçu et exécuté un modèle de magnéto complètement nouveau, bien à lui, que nous avons eu le plaisir de présenter déjà à nos lecteurs, et qui constitue, dans ce domaine actuellement si difficile de l’allumage des moteurs à explosion rapides, le dernier échelon de la perfection.
  - Cette nouvelle magnéto, dite magnéto Phi, possède un aimant cylindrique présentant, sous le volume et le poids minima, la puissance la plus élevée.
  - Un volet cylindrique tournant, un distributeur, un rupteur par came et linguet fixe : dans cette machine, seules les pièces entièrement mécaniques tournent. Tout ce qui est bobinage ou isolant est immobile et a pu être, par conséquent, soustrait à tous efforts dangereux pour sa conservation. La bobine a été largement dimensionnée, ce qui lui donne de remarquables qualités au point de vue puissance et isolement. Grâce à la magnéto Phi, l’allumage par magnéto, si décrié un moment pour les moteurs modernes ultra-rapides et très comprimés, a reconquis la place qu’il avait perdue. Non seulement, en effet, la magnéto Phi répond aux besoins des moteurs les plus difficiles existants sur notre marché, mais, largement prévue, elle est en avance sur les moteurs eux-mêmes, et donne une grosse marge de sécurité à ceux, de jour en jour plus nombreux, qui l’emploient. Grâce à sa grande puissance aux faibles vitesses (5 millimètres d’étincelle à 50 tours, 10 millimètres à 100 tours), elle permet des démarrages faciles, et, grâce à sa robustesse mécanique, elle peut supporter les vitesses les plus élevées.
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- - L’Eclairage —----• •------ LA VIE AUTOMOBILE
  - Le FARADOC r--------------------------
  - Fi". 2. — A, éclairage avant, non éblouissant,; B, éclairage latéral et postérieur.
  - Lorsque l’on circule fréquemment pendant la nuit, et surtout aux almrds des grandes villes, où l’on a le [dus de chances de croiser d’assez nombreuses voitures, on n’est pas long à se rendre compte que les véhicules (pie l’on rencontre continuent à vous aveugler, malgré toutes les manœuvres que peut faire le conducteur, ou, dans le, cas contraire, neuf fois au moins sur dix, le conducteur qui, pour se conformer aux prescriptions du Code de la route, a éteint ses phares aveuglants, ne voit pour ainsi dire plus rien devant lui et se trouve dans la nécessité soit de s’arrêter, soit de ralentir sérieusement son allure, La plupart du temps, l’automobiliste rencontré, après avoir éteint ses deux phares aveuglants, conserve une lanterne à gauche et à droite un phare soi-disant Code, mais (pii, en réalité, éblouit ou n’éclaire pas; c’est la solution la plus couramment adoptée, et il faut avouer que, dans la majorité des cas, elle est, tout à fait msullisante. Pourquoi, malgré toutes les recherches qui ont été entreprises dans le but de créer un éclairage conforme au Code de la route, une solution idéale ne s’est-elle pas encore imposée? La raison, à notre avis, est simple.
  - La plupart des constructeurs ont cherché dans une mauvaise voie, et ceci pour des raisons qui n’ont rien
  - à voir avec la question technique. Il est évident,, en effet, que l’automobiliste qui a fait l’acquisition de deux phares, en même temps qu’il achetait sa voiture, ne tient nullement à faire, l’emplette d’un troisième phare. Commercialement, donc, il était tout naturel que les fabricants de phares aient cherché à adapter au moins l’un d’eux aux exigences du Code de la route ; c’est là mal envisager le problème, car il est bien évident qu’il est illogique de demander à un seul phare d’être à la fois puissant et de rester non aveuglant ; c’est pourtant ainsi que la plupart se sont posé le problème.
  - La seule solution possible consiste à employer un troisième phare spécialement établipour le rôle qu’il a à remplir; mais, pour que cette solution se généralise, il reste précisément à éduquer l’automobiliste qui, encore actuelle-
  - ment, ne regarde trop souvent qu'une chose : le prix d’achat, sans se soucier du fonctionnement des appareils.
  - Le Faradoc répond parfaitement aux prescriptions du Code de la route, prescriptions qui sont les suivantes : «Tout, automobiliste doit modifier l’éclairage de sa voiture au moment de la rencontre d’un usager pour ne pas l’éblouir. » Il ne lui subit donc pas de se protéger contre l’éblouissement occasionné par des phares adverses.
  - Le projecteur-croisement Faradoc est un phare auxiliaire qui se place sur le côté gauche de la voiture. Son principe est simple : il est muni d’une seule source lumineuse, réfléchie ou dirigée dans plusieurs directions ; le faisceau principal éclaire loin et large vers l’avant et l’accotement droit ; mais, pour faciliter encore le croisement, le constructeur a estimé que l’on devait indiquer nettement à celui qui croise l’encombrement de la carrosserie, ainsi que la partie de route restant libre au point de croisement.
  - A cet effet, la source lumineuse émet un second faisceau latéral et postérieur, pour situer l’encombrement de l’auto, et dissiper toutes ténèbres à hauteur et en arrière de la voiture, ce qui assure au conducteur du véhicule qui croise la visibilité parfaite de tous les obstacles pouvant se trouver ou surgir dans la zone de croisement .
  - Enfin, son support permet de l’orienter aussi bien dans le sens horizontal que dans le sens vertical. Ce montage permettes manœuvres en marche arrière la nuit, la lecture des poteaux indicateurs, etc. La figure 1 représente le projecteur type 1926; le modèle 1927 que l’on pourra voir au Salon présente d’assez nombreux perfectionnements, tant comme fabrication que comme mise au point; il est en outre muni d’une lampe à deux intensités; il peut ainsi faire en même temps : projecteur croisement code de la route, éclairage de secours extrêmement puissant, feu rouge arrière et rétroviseur, plus, à l’arrêt, veilleuse et feu de position.
  - Fig. t. — Le projecteur Faradoc, type 1926.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - Les fabrications MARCHAL
  - Fidèle à certains principes que sa longue expérience de l’automobile lui avait montrés comme excellents, Marchai a pris, en quatre ans, une place absolument prépondérante dans le domaine de l’équipement électrique. Ses appareils, réalisés avec une sûreté de goût et une perfection d’exécution qui ne sont contestées par personne, se sont imposés avec une rapidité peut-être sans exemple : constructeurs et clients se plaisent à reconnaître que le nom « Marchai » est le poinçon de garantie d’une mécanique parfaite. Spécialisation en vue du meilleur rendement, aussi bien dans le domaine technique (phares à lampes multiples, Codes indépendants, dynamos et démarreurs séparés) que dans le domaine industriel (trois usines spécialisées), voilà une des raisons d’une si rapide réussite.
  - Les projecteurs. — Ils sont tous à support de lampes rigide, breveté, en aluminium massif moulé en coquille, de même que la porte, dans laquelle ce support est ajusté avec une grande précision ; cet ensemble, parfaitement rigide et indéformable, permet un centrage du filament au foyer de la parabole, à moins d’un dixième près. Ce dispositif a été en vain copié : il n’est possible que dans un appareil faisant l’objet d’opérations de montage et d’usinage de précision. Le superphare « Trilux » comprenant, réunis sur le même support rigide, trois éclairages par lampes indépendantes (extrapuissant pour la route, Code, stationnement), et qui est le projecteur le plus puissant et le plus luxueux ; les projecteurs de luxe, qui se font en trois tailles; le projecteur «standard», qui, quoique réservé aux voitures utilitaires, bénéficie des qualités techniques qui ont fait la vogue des autres modèles ; ces différents types constituent une gamme complète, répondant à tous les besoins. Rappelons d’ailleurs que tous ces projecteurs ne donnent une « lumière parfaite » qu’avec les lampes calibrées opalines Marchai.
  - Les « Monocles ». — Il est superflu de refaire aux lecteurs de La Vie Automobile une description des « Monocles », dont plus de 40 000 exemplaires en service attestent l'indiscutable supériorité comme projecteurs Code. Les nouveaux modèles que vient de réaliser Marchai, munis d’un réflecteur spécial, donnent un éclairage particulièrement puissant et large.
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  - Superphare « Trilux » à support de lampes rigide.
  - « Cob » Gode, orientable, baladeuse.
  - « Monocle » Code, type 1109 de luxe.
  - Bougie type HR, pour moteurs poussés.
  - Commutateur, avec embase en bakélite moulée.
  - HARCHAi-VAUCANSO*
  - Dynamo séparée, blindée, avec conjoncteur-disjoncteur sur la carcasse.
  - N___________________________________-J
  - Le « Cob », pour conduite intérieure. — A la fois projecteur Code, projecteur orientable, baladeuse, le « Cob » réunit en un seul appareil de dimensions réduites, élégant et léger, facile à monter, tous les éclairages mobiles nécessaires à bord d’une voiture. Placé dans la glace de pare brise, à portée immédiate de la main droite du conducteur, il se manœuvre au doigt, la crosse mobile servant d’interrupteur. Braqué sur le côté droit de la route, il constitue un Code idéal ; son faisceau, elliptique et large, à grande portée, en fait un excellent projecteur de recherche ; enfin, il se démonte et se remonte en une seconde, pour servir de baladeuse.
  - Les dynamos, démarreurs et commutateurs. •— Les dynamos et démarreurs séparés Marchai-Vaucan-son, qui obtiennent toujours en course leurs succès habituels, constituent l’équipement le plus puissant et le plus sûr. Les dynamos, entièrement blindées, conçues pour fonctionner sans aucun entretien, se font en quatre tailles, et les démarreurs séparés en deux tailles. Un nouveau modèle spé- ’ cial de dynamo à double débit vient d’être établi, pour les motocyclettes, à bord desquelles il constitue, avec une batterie de faible encombrement, l’équipement^ d’éclairage rationnel.
  - Les commutateurs Marchal-Vau-canson, d’un fini parfait, assortis aux compteurs des grandes marques, sont des appareils de précision entièrement en bakélite moulée. Ils se font en plusieurs modèles : éclairage seul, éclairage et allumage, allumage par batterie et par magnéto, allumage et double débit, éclairage et double débit et répondent à tous les besoins. Nous en reparlerons plus longuement bientôt. Les tableaux Marchai-Vau-canson comprennent, en plus du commutateur d’éclairage, un ampèr mètre, une clé de verrouillage, un éclaireur de tablier formant baladeuse et sont luxueusement présentés.
  - Les bougies. — Enfin, Marchai lance une bougie. Une bougie française, spécialement étudiée pour les moteurs français, dans lesquels les grandes variations de régime rendent le problème de l’allumage si délicat, sera certainement la bienvenue. Elle comporte un isolant en « microlite » à haute résistance diélectrique et mécanique, vissé et scellé sans joint dans le culot. Elle est soit avec ailettes de refroidissement de l’électrode centrale, soit avec auto-décalamineur, suivant les types de moteurs.
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  - Fig. 1. — Planche de bord en bakélite moulée d’un vernis inaltérable. 8e fait en toutes nuances, avec la marque du constructeur et tous appareils désirés.
  - L’Éclairage -- - ------
  - La fabrication “ PARIS=RHONE ” et ses nouveautés
  - I. Le dynamoteur à prise directe.
  - — Le Salon de 1926 ayant consacré le succès de la solution « Paris-Rhône » de l’équipement électrique par le dynamoteur à prise directe, la fabrication de ces appareils a été intensifiée et améliorée.
  - Les dynamoteurs à prise directe ont atteint maintenant un remarquable degré de perfection ; leur puissance, par rapport à leur encombrement et à leur poids, a été augmentée par l’emploi de dispositifs brevetés, à tel point qu’il est actuellement possible d’équiper de grosses voitures avec des dynamoteurs à prise directe dont les dimensions sont tout à fait acceptables. Quant aux voitures de petite et moyenne puissance, les dynamoteurs à prise directe susceptibles de les démarrer sont aussi petits que les machines démultipliées d’il y a trois ans.
  - Les avantages considérables du dynamoteur à prise directe peuvent être résumés comme suit :
  - Couple de démarrage très élevé.
  - Rendement électrique excellent en génératrice, par suite de son bobinage peu résistant.
  - En démarreur, sa mise en vitesse est très rapide.
  - Action progressive et silencieuse.
  - Robustesse. Durée indéfinie. — Aucun organe délicat ou susceptible de se dérégler. Vitesse de rotation égale à celle du moteur, donc peu d’usure.
  - Minimum dûentretien. — Monté sur billes, son entretien se réduit à quelques gouttes d’huile de temps en temps.
  - Accessibilité. — Placé à l’avant de la voiture, il est très accessible.
  - Elégance de la ligne.—Termine d’une manière logique et esthétique la ligne avant de la voiture.
  - Simplicité de montage et de démontage. — Fixé par quatre boulons ou emboîté dans une fourrure cylindrique, il s’enlève avec la plus grande facilité.
  - Sécurité de fonctionnement, grâce à la suppression de tous les organes intermédiaires de transmission et grâce aussi à sa faible vitesse de rotation.
  - Economie de prix de revient et de poids, par suppression des engrenages, chaîne, carter.
  - Rendement mécanique très bon, puisqu’il n’y a aucun organe intermédiaire à entraîner. De plus, son induit, faisant volant, accroît encore la régu-laritéhiu ralenti.
  - La faveur croissante du dynamoteur
  - à prise directe s’est particulièrement allirmée sur les nouveaux moteurs six cylindres.
  - IL L’allumage automatique à étincelle constante. — Le système d’allumage automatique Paris-Rhône se distingue des appareils similaires par divers points remarquables fai-
  - Fig. 2. — Allumeur Paris-Rhône monté sur socle avec sa bobine pour être monté à la place d’une magnéto ; à remarquer la fixation positive du chapeau par boulons et écrous moletés à embase conique indesserrables, ainsi que le levier d’avance à main réglable se superposant à l’avance automatique.
  - saut l’objet de plusieurs brevets.
  - Tout d’abord, la société Paris-Rhône a analysé complètement le délicat problème de l’allumage des moteurs aux grandes vitesses.
  - De cette analyse est apparue la nécessité de réaliser un rupteur donnant un temps d’établissement du courant primaire sensiblement constant,
  - quelle que soit la vitesse, et combiné avec la bobine de faible self dont la consommation est réduite par la disposition spéciale de la came. On obtient ainsi un allumage à étincelle constante quelle que soit la vitesse.
  - 11 est prévu pour quatre, six et huit cylindres par jumelage de deux appareils quatre-cylindres.
  - La bobine d’allumage est constituée par un corps cylindrique en bakélite moulée, compact et étanche. Elle porte, en outre des bornes nécessaires, une résistance amovible sur mica.
  - Les appareils d’allumage automatique peuvent être montés séparément ou réunis en groupe très ramassé, homogène comme forme et disposition.
  - Le socle du groupe peut se fixer à la place d’une magnéto.
  - Le socle est prévu, soit à base plate, hauteur d’axe standard 45 millimètres, soit avec base à rotule au rayon de 50 millimètres.
  - III. Les panneaux de contrôle en bakélite moulée. — La société Paris-Rhône, dont l’usine spéciale d’isolants fabrique une grande variété de pièces en bakélite moulée, vient de lancer ses nouvelles planches de bord, d’une conception inédite, qui se prêtent merveilleusement à des réali sations d’art moderne dont la présen tation sobre et luxueuse peut s’allier avec les plus belles carrosseries.
  - Leur couleur, leur grain, leur aspect peuvent être variés à l’infini; leur poli est inaltérable ; leur décoration très discrète reproduit la marque de la voiture, qui est ainsi comme la signature intérieure d’un vêtement de bonne coupe.
  - Les planches de bord en bakélite moulée possèdent en outre l’avantage de protéger les connexions contre les courts-circuits.
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  - Le Voltex de la Société R. B
  - La société des magnétos U. H. est, à l’heure actuelle, le plus gros producteur français et probablement européen d’appareils d’allumage pour moteurs d’automobiles.
  - On connaît la magnéto R. B., qui équipe la très grosse majorité des châssis sortis des usines françaises. Le qu’on connaît moins, c’est le nouvel appareil d’allumage que construit la société R B., sous le nom de Voltex, appareil d ;stiné à remplacer les magnétos actuelles, qu’il dépasse par des qualités de premier ordre.
  - On retrouve dans le Voltex tous les éléments d’une magnéto, mais constitués et disposés de façon très différente de celles que nous connaissons.
  - Par sa conception et sa construction, le Voltex échappe à toutes les critiques que l’on a adressées aux magnétos anciennes qui ne répondent plus aux besoins nouveaux créés par les moteurs rapides et à forte compression.
  - Dans le Voltex, en effet, les parties tournantes sont réduites à un strict minimum et à des organes présentant une robustesse à toute épreuve. Tout ce qui est délicat dans un appareil d’allumage, c’est-à-dire le bobinage, le rupteur, tout cela est fixe dans le Voltex. Tout cela a des dimensions suffisantes pour résister aux plus hautes tensions électriques qui puissent jamais s’y produire. Tout cela, enfin, est conçu et disposé pour pouvoir être fabriqué mécaniquement et soumis à un contrôle absolument rigoureux, auquel échappent complètement les induits des magnétos ordinaires.
  - Si on examine un Voltex, on constate que l’inducteur, formé par des aimants, ne diffère pas en principe de l’inducteur d’une magnéto quelconque, mais les masses polaires sont au nombre de quatre, et non de deux. L’organe tournant est un cylindre en aluminium dans lequel on a encastré à la coulée deux segments en tôle de fer doux qui jouent, somme toute, le rôle de distributeurs de flux. De même que ces segments, l’arbre de commande est noyé dans l’aluminium. Il n’existe donc aucun assemblage de la partie tournante, appelée rotor. L’arbre repose sur le bâti de la machine par l’intermédiaire de deux gros roulements à biffes ; il résulte de cette construction que le rotor peut supporter les vitesses angulaires les plus élevées.
  - La bobine disposée à l’intérieur des aimants est entièrement renfermée dans une boîte en matière isolante, et
  - peut être facilement démontée sans toucher à la partie mécanique.
  - Les bobinages primaire et secondaire sont établis de telle façon qti’il est possible de les contrôler aisément avant le montage dans la boîte isolante. Ces bobinages, exécutés mécaniquement, présentent une régularité de fonctionnement, et par suite une grande sécurité, qu’il est impossible d’obtenir avec les induits des magnétos classiques.
  - Le mécanisme de rupture est monté sur un arbre presque vertical, entraîné par l’arbre du rotor au moyen d’un couple de pignons hélicoïdaux. Cet arbre, en acier, repose à l’intérieur d’une longue douille en fonte qui lui assure un frottement doux et parfait, même si le graissage venait à être négligé. L’arbre porte une came dont chacun des bossages vient soulever un rupteur monté à poste fixe au fond du boîtier du mécanisme de rupture.
  - La distance des grains de contact du rupteur peut être réglée avec une précision absolue, sans aucune difficulté, avec un simple tournevis.
  - Enfin, le Voltex peut, sans aucune
  - modiPiealion, fonctionner comme une magnéto ou un allumage par batterie, à la volonté du conducteur. Le système d’allumage par batterie comporte simplement une bobine de self extérieure et un commutateur à trois directions placé sur le tablier. N’importe quel Voltex est équipé pour fonctionner en allumage par batterie.
  - Enfin, attirons l’attention de nos lecteurs sur les méthodes de travail employées dans lesusines R.B. Celles-ci viennent d’être installées dans des bâtiments complètement neufs, ce qui a permis d’organiser les ateliers de la façon la plus moderne.
  - Le contrôle fait l’objet de dispositions particulières, et l’on peut dire que les appareils Voltex présenteront, en plus de leurs avantages techniques, la sécurité maximum que l’on est en droit d’attendre d’un appareil d’allumage moderne.
  - La société des magnétos R. B. est à même de fournir les appareils Voltex, donnant deux ou quatre étincelles par tour, pour tous les types de moteurs à quatre, six, huit cylindres et au delà.
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- - CLASSE VI
  - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris).............................. 316
  - MICHELIN
  - (95, boulevard Pereire, Paris)................................ 517
  - RUDGE-WHITWORTH
  - (143, boulevard Ney, Paris)................................... 518
  - BABEL (Servo-frein)
  - (2 bis, rue Palloy, Clichy)................................... 519
  - DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein)
  - (77, rue Danton, Levallois)................................... 520
  - GÉNESTIN (Servo-frein)
  - (à Fourmies, Nord)............................................ 521
  - PERROT-PIGAN EAU (Freins sur roues avant)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clicby)......................... 522
  - WESTINGHOUSE (Servo-frein)
  - (44, rue Lafayette, Paris).................................... 523
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- - 516
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Clvsse VI
  - Fig. 1. — Benoist, sur Delage, remporte les trois plus grandes courses de l'année avec des
  - Dunlop triple pavé.
  - A la recherche du temps perdu
  - L’unification mondiale des
  - dimensions des pneus
  - Si, pour les littérateurs et les artisans, la recherche du temps perdu peut être un passe-temps délicieux, pour les industriels, cette recherche du temps perdu est devenue une condition vitale. C’est Taylor qui, on le sait, entreprit le premier cette recherche, et nul n’ignore que, grâce à ses travaux,l’organisation du travail a fait d’énormes progrès dans toutes les industries.
  - Parallèlement, pour arriver au but proposé, il faut, autant que possible, simplifier les objets fabriqués, diminuer leur nombre, ce qu’on peut toujours faire par une étude raisonnée des buts qu’ils ont à remplir.
  - Chose curieuse, c’est dans le domaine du pneumatique que le progrès a été le plus lent à se réaliser sur ce point. Jusqu’à ces derniers temps, on faisait des pneus de toutes dimensions, de toutes formes, de toutes grosseurs. Les variétés des types de pneus étaient indéfinies, chose parfaitement injustifiée, puisque, en réalité, l’utilisation du pneu est limitée à un certain nombre de véhicules, toujours les mêmes. Ajoutez à cela qu’il y a des pneus à haute pression à talons, des pneus à haute pre-sion à tringles, des pneus à basse pression à talons, des pneus à basse pression à tringles, sans parler des demi-ballons et des pneus à moyenne pression.
  - Il résultait de cet état de choses que, pour l’industriel, le prix de revient de ses pneus était forcément très élevé. Quant au stockiste, il lui était impossible d’avoir chez lui toutes les dimensions existantes. La conséquence, c’est que le client n’était jamais sûr de trouver sur la route des dimensions de pneus lui convenant.
  - C’est en présence de cette situation absurde que les fabricants de pneus du monde entier se sont efforcés de réagir.
  - Il y a quelques mois, The tyre and rim Association of America et la British engineering standards Association adoptèrent des dimensions standard universelles.
  - Ces dimensions, est-il besoin de vous dire que Dunlop, toujours à la tête de progrès, fut le premier à les adopter, et cela pour tous les types de jantes.
  - Seuls peut-être dans le monde, quelques constructeurs français n’ont pas encore adopté la standardisation, et cela au plus grand dam des intérêts des constructeurs, leurs clients, qui
  - se voient fermer l’accès des pays étrangers,où la standardisation est de règle.
  - Et, chose curieuse, ce sont ces constructeurs qui, à l’heure actuelle, se sont montrés les plus enthousiastes pour l’application des idées de Taylor : étrange contradiction.
  - Au moment où le Salon de l'automo-
  - ^___________________________________y
  - hile ouvre ses portes, la question que nous venons d’exposer prend un intérêt singulier et peut se résumer ainsi :
  - Constructeurs, en adoptant sur vos voitures le pneu Dunlop, vous adoptez du même coup des dimensions de pneumatiques reconnues et adoptées dans le monde entier, et vous ne rencontrerez plus aucune dilliculté pour l’exportation.
  - Stockistes, en adoptant les pneus Dunlop, vous êtes assurés de posséder toutes les dimensions s’adaptant comme rechanges à la presque totalité des voitures circulant aujourd’hui dans le monde entier.
  - Automobilistes, en ayant des pneus Dunlop, vous êtes assurés de pouvoir trouver des rechanges n’importe où pour votre voiture, même, à défaut de Dunlop. en ayant recours à la presque totalité des marques mondiales de pneumatiques aujourd’hui en circulation.
  - En dehors des mesures si sages d’unification des types qu’a prises Dunlop, cette maison doit être signalée par l'importance qu’elle a prise en France, grâce à la continuité dans la bonne qualité de ses produits.
  - Dans ses immenses usines de Mont-luçon, récemment équipées avec un outillage moderne, Dunlop fabrique les meilleurs pneus qui donnent une double sécurité : sécurité à l’intérieur par leur mode d’attache si simple et si eüieace sur la jante base creuse, et sécurité à l'extérieur par la bande de roulement triple pavé dont les automobilistes pratiquants ont pu apprécier les qualités.
  - Dunlop. l’inventeur du pneu, a été premier dans toutes les grandes courses de l’année; c'est là un critérium de la valeur de ses produits.
  - Une innovation de Dunlop.
  - Dunlop, qui se trouvait à l’étroit dans son hôtel de la rue de Lisbonne, a pris des mesures pour remédier à cette situation, et va disposer bientôt d’immenses locaux. Disposant de la place nécessaire, Dunlop crée dans ses locaux un véritable dispensaire de pneus, où des spécialistes se tiendront en permanence à la disposition du public, pour lui donner tous renseignements sur les rechanges de roues, le choix des pneus, la façon de les soigner, de les gonfler, de les réparer, et cela quelle que soit la marque.
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- - Les Bandages
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 517
  - Le nouveau pneu MICHELIN : le Confort Bibendum indéjantable
  - Depuis la généralisation des gros pneus à basse pression sur les voitures automobiles, généralisation dont l'ouvrier de la première heure a été, en France, la maison Michelin, on se préoccupe beaucoup de la tenue de l'enveloppe sur sa jante.
  - L’enveloppe à talons.universellement employée jusqu'à ces dernières années chez nous, et présentant d'ailleurs des qualités incontestables de simplicité, de légèreté et de facilité de montage. est tenue sur la jante par la pression de l’air enfermé dans la chambre à air. On conçoit par suite que l'accrochage de ce pneu soit d’autant plus solide que le pneu est plus gonflé.
  - Il s’est montré pendant longtemps très suflisant, jusqu’à ce que la vitesse toujours croissante des voilures et la généralisation des pneus ballon sur les voitures rapides aient- montré qu'il était nécessaire d’améliorer la liaison entre la jante et le pneu.
  - De nombreux systèmes ont existé, surtout à l’étranger, et qui comportaient tous l’emploi d’une enveloppe à tringles. La jante avait reçu des formes très variables, suivant les constructeurs, formes plus ou moins heureuses, mais dont certaines amenaient malheureusement une complication et un poids excessif pour la roue.
  - Michelin, que les gens mal informés pouvaient être tentés d accuser d iner-
  - tie, travaille en silence dans ses bureaux d’études. Tous les systèmes existants avaient été successivement essayés par lui. Ils avaient dû être rejetés. Mais, de ces études et de ces essais, il était resté quelque chose que le cerveau inventif de Michelin devait adapter au goût français, amateur de simplicité et d’élégance.
  - L’idée de l’accrochage adopté aujourd'hui par Michelin était trouvée depuis longtemps déjà, mais le constructeur de Clermont-Ferrand tenait à la mettre rigoureusement au point avant de lancer son nouveau pneu dans le public.
  - Et c’est ainsi que fut lancé, au printemps dernier, le nouveau pneu, dit Confort Bibendum, qui a amené une véritable révolution dans le monde des automobilistes.
  - L’enveloppe Bibendum n’a pas de talons; dans ses bords, sont enfermés, entre les toiles, deux câbles en acier inextensibles ; la jante sur laquelle il est montéa,en principe, le fond plat,et deux rebords presque perpendiculaires au fond. Le diamètre extérieur de ces rebords est plus grand que le diamètre des câbles. Si donc l’enveloppe est montée sur cette jante, il sera impossible de l’en faire sortir. Oui, mais il faut avoir le moyen de l’y placer, et, pour cela, cette jante comporte une partie creuse qui permet, lorsqu’on chasse au fond du creux l’un des deux bourrelets, de faire passer ce bourrelet par-dessus le rebord placé à 180°. Ce creux de la jante n’existe que sur une partie, et le fond va se raccordant insensiblement avec le fond plat dont nous avons parlé tout à l’heure. Grâce au creux, il est donc, possible de monter
  - l’enveloppe. 11 sera également possible de la démonter. Mais, pour rendre ce démontage impossible hors de la volonté du conducteur, on bouche le creux de la jante par une plaquette en caoutchouc de forme spéciale portée par la chambre à air elle-même, dans la région de la valve. Cette plaquette est, en outre, pourvue d’un écrou de valve qui bloque la plaquette au fond de la gorge. Même en cas de dégonflement, le pneu reste ainsi verrouillé sur sa jante.
  - La qualité essentielle du Confort Bibendum, c’est donc l’indéjantabilité.
  - Lorsque le pneu est monté,— etilse monte avec une facilité insoupçonnée jusqu’à ce jour, — il est impossible qu’il sorte de sa jante, quelle que soit la force que l’on puisse déployer pour l’en arracher. Les expériences et les démonstrations ont été multipliées tant en France qu’à l’étranger ; il ne s’est jamais produit un seul cas de déjantage du Confort-Bibendum.
  - Quels que soient la nature ou l’état de la route ; que la voiture roule à 10 ou à 100 kilomètres à l’heure; que le pneu soit gonflé à bloc, partiellement dégonflé ou complètement à plat ; qu’il s’agisse d’une courbe légère ou d’un virage impressionnant, voire même d’un tête-à-queue, le pneu se comporte comme s’il était collé à la jante. Rien ne peut l’en extraire. Vous pouvez même éclater dans un virage, la chambre peut s’arracher de la valve, celle-ci demeurera à sa place, et l’enveloppe restera sur la jante.
  - La sécurité contre le déjantage, péremptoirement prouvée par mille expériences, est donc absolue.
  - Un curieux instantané pris au cours d’une démonstration d’indéjantabilité du Confort-Bibendum.
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- - 518--- - — — LA VIE AUTOMOBILE Classe VI
  - RUDQE-WHITWORTH La roue qui ne casse pas
  - Je tiens, cette année, à rendre un hommage personnel à la roue métallique à rayons, telle que Rudge-Whitworth l’a conçue et telle qu’il l'a peu à peu amenée à son point de perfection actuel.
  - Cela se passe au mois d’août dernier, sur la route de Saint-Gervais à Chamonix. La côte est longue, mais peu rapide. Devant moi, une 11 Che-nard et Walcker grimpe allègrement.
  - Soudain, un peu avant Servoz, juste dans la courbe légère qui précède, le tunnel, la Chenard croise un très large autocar et doit appuyer tout à fait sur sa droite. Et, sous la roue avant droite, la bordure du fossé s’alfaisse. Et, d’un seul coup, c’est l’accident.
  - La voiture est embarquée dans le fossé, choque contre un ponceau, saute par-dessus le ponceau, et finalement verse complètement du talus sur la route. Les roues sont en l’air.
  - Par miracle, les voyageurs sont extraits intacts de la voiture versée.
  - Alors, une dizaine d’automobilistes tentent de la remettre sur pieds. Ces pieds, ce sont des roues Rudge-Whit-worth.
  - Et alors, moi qui dirige un peu la manœuvre, je vois ceci : la limousine prend appui sur les deux roues de gauche, couchées horizontalement sur le sol. Elle se redresse peu à peu, pivotant sur les deux roues qui semblent céder sous le poids formidable... car elles sont en porte à faux absolu. L,a voiture tourne littéralement autour des deux roues, qui plient, se déforment de façon très inquiétante... C’est fait ; la Chenard a repris sa position normale.
  - Et alors, l’on voit qu’elle repose sur quatre roues absolument, complètement intactes. Jantes, rayons, moyeu, tout a paru se disloquer sous, l’elîort, tout a joué, plié, et tout, dans' la position normale de la voiture, est revenu à son état normal. Le pneu arrière, sous le choc contre le ponceau, a été complètement coupé ; la voiture a rebondi, versé; elle a été redressée en pivotant sur les roues... et les quatre roues roulent bien rond ; la Chenard, qui a sa direction et son essieu intacts, repart, et huit jours après je la retrouvais dans Chamonix.
  - — Rien, nous n’avions rien. Même pas cassé une roue !
  - Cet automobiliste, évidemment,
  - ignorait que. dans, une voiture, c'est la roue métallique à rayons qu’il est le plus dillicile de casser, qu’il est presque impossible de casser.
  - Et, ma foi, j'ai tenu à rendre ce témoignage personnel à notre ami Coquille, l'homme de la roue Rudge-Whitworth.
  - Nous publions ci-contre une photographie de la belle voiture Delage qui
  - Fie. 2. La roue Rudge-Whitworth après l’accident.
  - eut un si terrible accident, l'an dernier, au circuit.de Saint-Sébastiçn, dans le Grand Prix d’Europe. Examinez ce document. La voiture a fracassé un arbre de très fort diamètre en dérapant de l’arrière dans un virage à grand rayon. La roue arrière droite, qui a eu le plus gros du choc, est complètement tordue, mais elle n’est pas cassée. D'ailleurs, nous donnons également la photographie de la roue
  - qui brisa l’arbre. Le rayonnage a plié, la jante a été tordue, mais a été plus robuste que l'arbre.
  - Et tout ceci prouve surabondamment quelle confiance nous pouvons faire à ces roues Ruclge-Whitworth qui ont conquis le monde, et que nous voyons associées à toutes les voitures dans les grandes courses.
  - Cette année encore, les Bentley et les Salmson, triomphatrices des Vingt -quatre heures du Mans (Coupe Rudge-Whitworth;, la Delage de Benoist gagnante du Grand Prix de l’A. C. F., du Grand Prix d’Europe et du Grand Prix de Saint-Sébastien, la Peugeot d’André Boillot victorieuse de la Coupe de la Commission sportive, l’Ariès de Laly gagnante de la Coupe Florio et de la Coupe Boillot, toutes, pour ne citer que les épreuves capitales, avaient fait confiance à la roue Rudge-\\ hitworth.
  - L’apparition du pneu ballon, des pneus à tringles, et, plus récemment encore, des jantes à base creuse et Bibendum ont causé une certaine perturbation dans la fabrication et l’aspect des roues de nos voitures.
  - Or, la roue Rudge-Whitworth à rayons métalliques a su s’adapter immédiatement. et du coup sa renommée s’en est encore accrue. Une expérience de vingt années, la conscience apportée aux essais de chaque type créé en font, quel que soit le type de jante, la roue la plus élégante, la plus légère et la plus solide de toutes, , et celle qui évacue le plus sûrement et le plus rapidement les calories dont nos pneus n’ont nul besoin.
  - Ami Coquille, vous pouvez considérer l'avenir avec confiance. Votre roue Rudge-Whitworth n’est pas encore près d’être détrônée.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 519
  - Marche a
  - Fig. 1. — Coupes et détails du frein Babel,
  - Les Freins —
  - Le servofrein BABEL
  - La rapidité des voitures actuelles rend indispensables des freins puissants, s’usant peu et se déréglant rarement. C’est à la recherche de la puissance qu’est dû le succès des servofreins, malgré les frais occasionnés par leur achat et leur installation.
  - Cependant, encore faut-il savoir les appliquer et ne pas perdre sur le frein proprement dit ce que l’on gagne sur le servo. Or, on ne fait souvent pas assez attention que, dans un frein ordinaire, l’ellicacité des deux mâchoires n’est pas du tout égale ; le freinage provient surtout de la mâchoire que le frottement du tambour tend à faire . tourner en l’appuyant contre l’axe fixe d’articulation. La garniture de cette mâchoire s’use donc plus rapidement que l’autre et, quand elle est usée, la came du frein n’agit plus que sur l’autre mâchoire, dont l’action de freinage est < bien moindre. Le servo-frein a donc beau développer sur la came impuissant effort, cet effort, transmis à la mâchoire qui ne convient pas, est mal utilisé et l’avantage de la puissance du servo est contre-balancé par l’usure du frein proprement dit.
  - Le servo-frein Babel, au contraire, dont l’aspect général, à première vue, est celui d’un simple frein, ne nécessite aucune dépense pour l’achat et l’installation d’un organisme extérieur, qui n’existe pas. Nous allons voir comment il évite les inconvénients d’usure et de déréglage, en examinant rapidement sa constitution :
  - Les mâchoires D1 et D2ne sont reliées au plateau support par aucun point lixe. Entre elles, elles sont reliées, au sommet, par un ressort Rj ; à la partie inférieure, par une genouillère e. Maintenues par les guides U, elles reposent sur la butée h portée par le plateau. K est un ressort de rappel quand on cesse de freiner. La came a, de forme cylindrique, est traversée diamétralement par un axe coulissant b, dont les faces b1 et b2 ont des inclinaisons dillerentes selon qu’elles s’appliquent sur les plaquettes cx ou c2 formant les extrémités des mâchoires. Au moment du freinage, la mâchoire Dj seule se déplace et entre en contact avec le tambour de frein m,dont la friction l’entraîne avec une force tangentielle qui vient à son tour agir, par la genouillère e, en poussant la mâchoire D2; Dj se comporte donc non seulement comme un frein, mais comme un multiplicateur de pression pour D2, justifiant ainsi le nom de servo-frein. Les deux mâchoires .agissent toutes deux dans le bon sens,
  - et elles agissent toujours, quelle que soit l’usure des garnitures. Le Babel est donc très efficace, et il conserve son efficacité au bout d’une longue durée, ce qui est tout aussi important.
  - Ces avantages, efficacité et conser-
  - Fig. 2. — I.e servo-frein Babel.
  - vation de l’ellicacité, on peut dire qu’il les doit au principe de la classe de freins dits à enroulement, mais,à côté d’eux, le servo-frein Babel en possède d’autres. Dans un frein ordinaire articulé autour d’un point fixe, quel que soit le soin apporté à la pose de la garniture, comme il faut qu’il n’y ait pas frottement au repos, on est forcé de réserver un certain jeu, surtout près du point fixe, et les mâchoires ne portent pas partout également. Dans le Babel, la forme de la fente g permet aux mâchoires de glisser librement dans leur plan en tous sens. Elles se centrent d’elles-mêmes sur le tambour,
  - et leur portage est parfaitement assuré en tous points; cela est fondamental, car, si le frottement ne se faisait que sur une surface insuffisante, il y aurait élévation anormale de température et usure prématurée. On voit donc que tout concourt à éviter l’usure dans le Babel, et quand, malgré tout, au bout d’un temps très long, le remplacement des garnitures devient nécessaire, la facilité de démontage etl’auto-centrage des mâchoires rendent cette opération extrêmement simple.
  - Les freins à enroulement, qui, pour la marche avant, ont une grande supériorité, grâce à leurs deux mâchoires qui agissent dans le bons sens, se trouvent handicapés dans la marche arrière. Babel a résolu la difficulté en faisant alors fonctionner son frein comme un frein ordinaire. Le système des mâchoires, qui, au repos, est appuyé par le ressort de rappel contre la butée p fixée sur le plateau, est maintenu dans cette position par l’entraînement du tambour; p joue alors le rôle de l’axe fixe d’un frein ordinaire, et le freinage équivalent à celui d’un frein ordinaire est d’une efficacité très suffisante pour la marche arrière.
  - Autre avantage qu’il est intéressant de signaler car, pour si naturel qu’il paraisse, il ne se rencontre pas toujours sur les freins avant : le Babel laisse une liberté entière aux roues dans les braquages.
  - En résumé, le servo-frein Babel constitue un frein peu coûteux, puissant, toujours égal à lui-même, exempt de réglage et à peu près insensible à l’usure. Il est d’ailleurs déjà adopté par de nombreux constructeurs.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - 520
  - Le servofrein Dewandre-Repusseau, Mie du mécanisme intérieur.
  - Le Servo=Frein DEWANDRE= REPUSSEAU
  - Il y a un phénomène assez curieux à constater lorsqu’une nouveauté surgit sur le marché de l’automobile : c’est que, quelle que soit la valeur de cette nouveauté, les simples particuliers propriétaires de voitures l’essaient en général, et l’adoptent beaucoup plus rapidement et plus volontiers que ne le font les constructeurs.
  - C’est là chose toute naturelle, direz-vous, pour tout ce qui, quoique étant nouveau, n’offre qu’un intérêt restreint. Évidemment, mais, ce qui est moins naturel, c’est que, pour des nouveautés de grande valeur, le résultat est identiquement le même.
  - C’est ce qui s’est passé en particulier pour le servo-freiu Dewandre, dont Repusseau a, depuis deux ans déjà, entrepris la fabrication et le montage pour la France.
  - Dès le début, maints propriétaires d’automobiles ont saisi du premier coup l’avantage qu’ils pouvaient avoir à munir leur voiture de cet utile accessoire, et ils se sont empressés de se faire équiper aux ateliers de Repusseau. Les constructeurs, au contraire, n’y sont venus que timidement, certains tout au moins, et ce n’est guère que cette année qu’on peut voir la véritable généralisation du servofrein sur tous les châssis nouveaux.
  - Il y a quatre ou cinq ans, toutes les voitures nouvelles du Salon, ou presque, comportaient les freins sur roues avant, et les vendeurs avaient bien soin de faire valoir aux clients éventuels que les voitures qu’ils représentaient possédaient cet important perfectionnement. A l’heure actuelle, les freins sur les quatre roues sont devenus la règle sans exception, et le gros progrès de l’année, c’est l’adoption du servofrein.
  - Nous avons, à maintes reprises, montré que le servo-frein était absolument indispensable pour pouvoir conduire avec sécurité une voiture tant soit peu rapide. Indispensable pour toutes les voitures un peu lourdes, il est aussi extrêmement utile pour tous les véhicules, quel que soit leur poids. Grâce à lui, en effet, les efforts anormaux sont évités au conducteur, et par conséquent est évitée aussi la fatigue.
  - L’utilité du servo-frein n’est, à l’heure actuelle, contestée par personne. Le seul point qui reste à déterminer dans l’esprit de beaucoup d’acheteurs, c’est le choix du servo-frein.
  - Le servo-frein à dépression, que Dewandre a imaginé et réalisé le premier, présente au plus haut point toutes les qualités qu’on est en droit d’attendre d’un organe de ce genre. Précision absolue dans la manœuvre, puissance pratiquement indéfinie, progressivité remarquable, il possède toutes ces qualités de fonctionnement ; il en possède également d’autres non moins précieuses, à savoir que, ne comportant aucune pièce en mouvement, il ne s’use pratiquement pas et a, par conséquent, une durée indéfinie, au cours de laquelle il ne risque jamais de se dérégler. Grâce à la très grande simplicité de son montage, enfin, on peut l’installer très facilement et très rapidement sur toutes les voitures qui ne le possèdent pas encore.
  - Repusseau, lorsqu’il prit en mains l’alfaire du servo-frein Dewandre, s’y donna tout entier, comme il fallait s’y attendre de la part d’un tel homme : Repusseau, nos lecteurs le savent, ne fait en effet jamais les choses à moitié. Une affaire l’intéresse-t-elle? Il s’y plonge à corps perdu. Ne l’intéresse-t-elle pas, ou médiocrement? Il la laisse carrément de côté. Et je crois que c’est là qu’il faut chercher le secret de sa réussite, ou tout au moins une partie de ce secret ; le reste réside dans ses remarquables facultés d’organisation, son flair industriel et commercial, et aussi, chose nullement négligeable, ses qualités de cœur que tous ceux qui l’approchent ont appréciées.
  - Il a trouvé dans le servo-frein
  - Dewandre un instrument déjà fort remarquable, mais il a su le perfectionner, le rendre plus compact, lui donner un aspect extérieur plus simple, le rendre enfin plus facile à placer sur des voitures déjà construites.
  - Il a créé de nombreux types de servo-freins, dont trois, après de sérieuses éliminations, sont définitivement suivis : le type 110 A, de 110 millimètres d’alésage, destiné aux petites voitures jusqu’à 2 litres environ ; le type 140 G, pour toutes les voitures moyennes et même les grosses voitures. Enfin, le type 155 E, pour les très grosses voitures et tous les véhicules commerciaux, camions, etc.
  - En même temps qu’il créait ses types, il étudiait également le montage le plus simple sur chaque type de châssis, et approvisionnait les séries de pièces permettant d’effectuer son montage sans tâtonnement, sans erreur, sans perte de temps.
  - En dehors de ses ateliers de Leval-lois, où vingt-quatre fosses sont consacrées au montage des servo-freins, Repusseau a créé également des centres de montage en province, à Lyon, Lille, Marseille, et également dans ses filiales de Nice, Bordeaux, Nantes, Nancy, etc. Partout, on peut équiper sa voiture, sans avoir besoin d’aller plus loin, au grand centre voisin.
  - Le servo-frein Dewandre-Repusseau est le dernier né du grand industriel de Levallois : il a montré que, comme ses frères aînés, il était parfaitement viable, et son développement a été plus rapide encore.
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- - Les Freins
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 521
  - Le servofrein GÉNESTIN
  - La Société anonyme des automobiles P. Génestin s’est attachée à établir des voitures de puissance peu élevée, mais possédant toutes les qualités de vitesse, de sécurité et de confort qui caractérisent une voiture de grand tourisme.
  - Les trois types de châssis (7 9 GY,
  - I 100 centimètres cubes grand sport et
  - II CV six cylindres) que présentera au prochain salon la firme Génestin ont été étudiés avec une conscience qui fait honneur à ses dirigeants, et rien n’a été négligé pour présenter au public des voitures munies des perfectionnements les plus modernes.
  - Un nombre imposant de voitures Génestin est déjà depuis six années en circulation dans le Nord de la France. Elles possèdent depuis le Salon dernier un système de freinage qui a fait ses preuves et fait l’admiration de ses possesseurs.
  - Ce système de freinage, inspiré du principe des freins à bande, a été très sérieusement étudié et réalisé de façon à en éliminer les imperfections.
  - Il se compose essentiellement d’un frein à bande sur mécanisme faisant office de servo-frein et commandant les freins avant, à bande également, par une tringlerie appropriée. Il est à remarquer que les bandes, composées d’une lame d’acier munie d’une garniture, ont une forme spéciale leur permettant de rester appliquées, dans la position de repos, sur les parois d’un carter ; cette disposition a pour avantage de supprimer tout battement des bandes et de les mettre à l’abri de la boue et de la poussière. Le servofrein fonctionne de la façon suivante : le carter est monté sur une douille
  - mobile fixée sur un palier dans lequel elle tourne librement. Une des extrémités de la bande étant solidaire du carter, il s’ensuit qu’au moment où le conducteur appliquera cette bande sur le tambour, l’ensemble du système se trouvera entraîné dans le sens de rotation du dit tambour, et ce mouvement aura pour effet d’opérer une traction sur la tringlerie des freins avant.
  - Il est alors évident que. si les supports des leviers de la tringlerie ont été judicieusement calculés en fonction des forces de frottement du servo-frein et des freins avant, le freinage sur les quatre roues sera parfaitement équilibré. Il est à remarquer que, par un dispositif spécial du servo-frein, les extrémités d’entrée et de sortie de la bande s’inversent automatiquement suivant le sens de rotation du tambour et que. par conséquent, le freinage est assuré aussi bien en
  - marche arrière qu’en marche avant.
  - Le frein sur roues avant, d’un dispositif spécial, mérite également de retenir l’attention.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, il est, comme le servo-frein, basé sur le primitif du freinage par ruban extérieur ; mais les inconvénients reprochés quelquefois aux réalisations de certaines firmes américaines, ne sont pas de mise ici, car le ruban est soigneusement protégé par un carter qui le met à l’abri de l’eau, de la boue et de la poussière. Seuls les grands avantages du freinage par ruban sont ainsi conservés.
  - La société Génestin vient également de faire breveter un nouveau changement de vitesse hydraulique appelé à un gros succès. Il est très probable que nous verrons pendant la durée du prochain Salon un châssis de démonstration qui fera ressortir la souplesse et l’incroyable facilité de manœuvre du nouveau dispositif.
  - Le cadre de cet article ne nous permet pas d’en donner une description complète, qui fera prochainement l’objet d’un article spécial ; d’autre part, on trouvera plus loin la description de la suspension Génestin, qui mérite de retenir l’attention des techniciens.
  - Notons en passant que les automobiles Génestin ont remporté de nombreux succès ces temps derniers, en particulier au circuit de Chimay (Belgique).
  - Ces succès furent dus à la supériorité du système de freinage sur celui des automobiles concurrentes, lesquelles étaient plus rapides en ligne droite.
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  - Les freins PERROT=PIGANEAU
  - La question des freins est toujours d’actualité. Ldi grand pas pourtant a été fait depuis l’époque où Henri Perrot a fait œuvre de précurseur en démontrant d’abord à tous les automobilistes, en persuadant ensuite les constructeurs que le freinage sur les roues avant était la seule solution permettant d’accroître la sécurité d’une voiture automobile.
  - Dès l'adoption des freins avant Perrot, ce fut une telle révélation dans le freinage que les plus hostiles à ce progrès eurent vite fait de trouver que la perfection était atteinte. Mais • c’eût été mal connaître Henri Perrot et les constructeurs Piganeau que de penser qu’ils ne continueraient pas à perfectionner leur œuvre, et c’est pourquoi, chaque année, l’étude des nouveaux progrès dans le freinage des véhicules automobiles par ces deux spécialistes présente un puissant intérêt.
  - A l’occasion du dernier Salon, nous avons exposé les divers stades par lesquels étaient passés les freins avant Perrot ; nous ne reviendrons donc pas sur ce sujet, et nous nous arrêterons au modèle issu de tous les perfectionnements successifs apportés aux premières réalisations, c’est-à-dire au fameux servo-frein à déroulement Perrot-Bendix. qui. consacré au Salon de 1926, a été adopté depuis par la majorité des constructeurs français, imitant en cela l’exemple de leurs collègues des États-Unis qui, dès avant cette date, avaient marqué à son égard leur préférence.
  - Le servo-frein Perrot-Bendix à trois segments est un perfectionnement des divers modèles que fabriquent depuis 1922 les établissements Piganeau et Cie. L’intérêt mécanique que présentait au Salon de 1926 le dispositif Perrot-Bendix était accru par l’intérêt qu’offraient les principes de fabrication adoptés pour ce nouveau modèle. En effet, à l’instar de la construction américaine, toutes les pièces du servo-frein Perrot-Bendix sont prévues en tôle emboutie. Ce mode de fabrication constitue un grand progrès, et la preuve en est faite cette année par le succès toujours croissant remporté par cette marque. Les meilleurs constructeurs français exposent en effet au Salon 1927 leurs nouveaux châssis munis du servo-frein Perrot-Bendix en tôle emboutie, et cela à la suite d’essais absolument concluants.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Fig. 1. — Servo-frein Perrot-Bendix.
  - Le Perrot-Bendix se compose de trois segments, dont deux. A et B, articulés l’un sur l’autre au moyen de l’axe C, pivotent sur un seul point fixe, D. Ces deux segments assurent essentiellement le freinage en marche avant. Le troisième segment, E. pivote isolément autour du point fixe F; il agit partiellement pour le freinage en marche avant, mais son action est surtout indispensable pour le freinage en marche arrière.
  - En marche avant, le segment A, poussé par la came G, ayant tendance, dès sa venue en contact avec la poulie, à être entraîné par la rotation de cette dernière, provoque l’application énergique du segment freineur B dans la poulie, et devient lui-même freineur dès son immobilisation. Le segment auxiliaire A, entraîné par la poulie, présente donc cet avantage important qu’il continue de lui-même l’effort amorcé par le pied du conducteur; donc il fait office de servo-frein.
  - En marche arrière, l’action des segments A et B ne pouvant être appréciable, c’est le segment E qui assure le freinage dans les conditions d’un frein ordinaire.
  - Le segment E, assurant le freinage en marche arrière, permet donc l’utilisation du même modèle de servofrein sur les quatre roues, ce qui est d’un intérêt indiscutable pour les nouvelles séries de châssis mises en fabrication par les constructeurs.
  - La came G est oscillante et répartit
  - l’effort sur chaque segment ; ce qui donne à l’ensemble une qualité qui touche à la perfection;à noter que l’ensemble des segments de freins porte sur 300° de la circonférence, réduisant au minimum la déformation des poulies de frein, cela du fait de l’égalité presque absolue des pressions.
  - Tel que décrit ci-dessus, le servofrein Perrot-Bendix est la meilleure réalisation de freinage existante ; son utilisation est très agréable, du fait de la douceur qui peut être obtenue de la pédale; il égale en efficacité les combinaisons les plus réputées ; mais où le servo-frein Perrot-Bendix est inégalable, c’est dans son prix de revient, qui est inférieur de beaucoup à celui de tous autres dispositifs de freinage dignes de ce nom.
  - Il est intéressant de constater que ce servo-frein de haute qualité et d’un prix si bien ajusté aux circonstances apparaît sur le marché au moment précis oii la concurrence étrangère se révèle menaçante.
  - Cette sorte d’anticipation démontre la prévoyance dont ont fait preuve Perrot et Piganeau dès 1925, c’est-à-dire à une époque où les affaires très florissantes ne laissaient en rien prévoir l’âpreté de la lutte économique qui est aujourd’hui nettement engagée. Le fait pour eux de s’être préparés en temps utile rend digne de la confiance de nos constructeurs ces experts en matière de freinage que sont notre ami Perrot et les Éts Piganeau et Cie.
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- - 523
  - Les Freins - : : —~ r
  - Le servofrein WESTINGHOUSE
  - Parmi les différents systèmes de servo-freins, l’un des plus séduisants est sans contredit celui cpii utilise la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, mais le dispositif ne peut donner de bons résultats qu’à la condition de proportionner rigoureusement l’effort exercé sur la pédale de freinage par le conducteur à l'effort de freinage dans les tambours.
  - En effet, si le pied du conducteur ne fait qu’ouvrir plus ou moins un genre de robinet qui met en relation le servofrein et le moteur, il ne possède pas ainsi le contrôle de l’effort de freinage qu’il détermine.
  - Cette proportionnalité entre l'effort exercé par le 'conducteur et -l’effort de freinage proprement dit est parfaitement réalisée dans le servo-frein Westinghouse.
  - C’est là un des avantages de cet appareil, qui donne par suite au conducteur une complète sécurité.
  - Nous allons rappeler en quelques mots en quoi consiste le servo-frein Westinghouse.
  - Deux organes distincts :
  - 1° Le distributeur ;
  - 2° Le cylindre,
  - qui peuvent être séparés ou combinés.
  - Le distributeur Westinghouse agit comme un détendeur, car à l’intérieur de cet appareil se trouve un diaphragme qui, automatiquement, ouvre ou ferme la communication avec le moteur ou l’atmosphère. Ce diaphragme est en équilibre sous l’action, d’une part, de la dépression causée par le moteur, et, d’autre part, de la force de traction que le conducteur opère sur lui. Par suite, à chaque traction de la tige de commande correspond une dépression déterminée, et toute variation dans l’effort du conducteur fera varier la dépression, ce qui modifiera
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - dans le même sens la^puissance de freinage.
  - Celle-ci sera ainsi, à chaque instant, proportionnelle à l’effort du conducteur.
  - Le cylindre de frein comprend un piston particulier, dont le guidage est assuré par une tige creuse dans laquelle se meut une bielle articulée, pouvant prendre Jes diverses inclinaisons demandées par la rotation des leviers, sans aucun danger de coincement. En outre, l’étanchéité y est assurée d’une façon parfaite par un cuir ne demandant aucun entretien et supprimant le graissage nécessaire aux pistons ordinaires à segments.
  - Il faut ajouter à ceci que, comme le montrent les figures 1 et 2, l’appareil distributeur et cylindre combinés (réalisé par la société Westinghouse dans son usine de Freinville) forme un ensemble mécanique compact, élégant et de pose très facile sur n’importe quel châssis.
  - Les avantages du servo-frein Westinghouse sont en résumé les suivants :
  - 1° Freinage puissant sans effort de la part du conducteur ;
  - 2° Progressivité parfaite, grâce à son distributeur à diaphragme qui proportionne automatiquement le degré du vide produit derrière le piston à l’effort exercé par le conducteur sur la pédale ;
  - 3° Rapidité du serrage même à faible allure et desserrage instantané :
  - 4° Sécurité. Le servo-frein, par le freinage qu’il procure, rend les véhicules automobiles très maniables, quel que soit leur poids. Il ne supprime pas les freins mécaniques, mais il- aide le conducteur à les utiliser complètement sans effort et avec une parfaite progressivité.
  - Ses applications sont :
  - 1° Sur toutes les voitures de tourisme ;
  - 2° Sur tous les véhicules industriels, automotrices, draisines, loco-tracteurs ;
  - 3° Suivies remorques, grâce à son dispositif par distributeur et cylindre séparés.
  - 'N
  - *77177777^ Commande du Distributeur
  - Fig. 1. — Coupe du servo-freiu Westinghouse.
  - Fig. 2. — Montage du servo-frein Westinghouse
  - équipant toutes les 10 CF Citroën B 14.
  - Il est à noter que, pour les grosses voitures spéciales, camions, remorques, etc., le distributeur-détendeur, contenant le diaphragme dont nous avons expliqué plus haut le fonctionnement, constitue un organe séparé, indépendant du cylindre de frein. Des canalisations les relient pour la commodité du montage et du placement des organes sur le châssis.
  - Au contraire, dans les voitures de tourisme, on emploie de préférence un appareil plus condensé et comportant le distributeur et le cylindre de frein groupés dans un organe de faible encombrement et plus léger,
  - Sîs références sont, chez les constructeurs, en dehors de Citroën qui équipe toutes ses voitures du « Westinghouse » :
  - Tourisme : Amilcar, Ariès, Barron-Viale, Berliet, Bignan, Bugatti, Corre La Licorne, Cle générale des voitures, Delaunav Belleville, D. F. P., Georges Irat, Peugeot, Rolland-Pilain, Rochet-Schneider, Ravel, Sizaire-Berwick, Salmson, etc.
  - Poids lourds : Berliet, Bernard,Blum-Latil, Coder, De Dion, Delahaye, Dewald, Laffly, Lavigne, Liberty, Etablissements Lemoine, Saurer, S. I. T. A., S. T. C. R. P., Transports automobiles, Transports commerciaux par automobiles, etc.
  - On peut d’autant plus accorder sa confiance à la société Westinghouse que l’on connaît sa longue expérience dans les questions de freinage pneumatique. N’oublions pas que c’est à elle que l’on doit le freinage des chemins de fer. C’est dire que le servofrein à vide Westinghouse automobile a profité de cinquante années d’expérience.
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- - 526 =
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  - Au moment où nous décrivions, à cette même place, il y a deux ans, l’amortisseur Excelsior AFA, cet appareil venait seulement d’apparaître sur le marché, et seuls quelques initiés avaient déjà pu l’apprécier. La faveur rapide qu’il remporta fut le gage de sa conception juste et de sa fabrication soignée.
  - En dehors de sa clientèle habituelle, toujours de plus en plus nombreuse, des lirmes comme Ballot, G. Irat, Rolland-Pilain, Itala, Alfa-Roméo, Isot-ta-Fraschini, etc., l’ont adopté en série sur leurs châssis depuis longtemps déjà.
  - Enfin, les courses — Championnat du monde et Grand Prix d’Europe avec Alfa-Roméo, Saint-Sébastien, Coupe Florio, Circuit des routes pavées, etc. — furent le banc d’essai qui permit de juger d’une façon certaine la très grande résistance et la très grande efficacité de l’amortisseur, en même temps que d’apporter, tant dans la fabrication que dans les principes, les perfectionnements qui font de l’Excelsior AFA l’amortisseur le plus au point.
  - Bien que l’Excelsior AFA soit maintenant très connu, d n’en est pas moins utile de rappeler ses principes :
  - Amortisseur à friction agissant dans les deux sens, mais progressivement.
  - Il n’est pas nécessaire d’insister sur les avantages maintenant évidents de la progressivité, dont H. Faroux a pu dire que c’était 1 intelligence de l’amortisseur; mais ce qu’il importe de bien mettre en évidence, c’est le procédé extrêmement simple au moyen duquel ce-principe a été réalisé-(fig. 1) : Une des branches de l’amortisseur (F) solidaire de la vis, l’autre branche (F)
  - X.---------------------------------------------J
  - Fig. 1.—Coupe de l’amortisseur Excelsior AFA.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - solidaire de l’écrou par l’intermédiaire du ressort d’arrêtet du disque denté (R), permettent d’obtenir, sans complications inutiles, une action d’autant plus énergique que les branches de l'amortisseur sont plus rapprochées l’une de l’autre. Ainsi, avec un simple écrou et une vis, on arrive à ce résultat,
  - auquel, jusqu’à présent, par les procédés les plus compliqués, on n’avait pu atteindre. Il suffisait de mettre ces principes au point pratiquement pour faire de cet appareil le roi de l’amortisseur. C’est chose faite maintenant.
  - Les établissements Foutrait, constructeurs de ces appareils, consultés par de nombreux constructeurs, possèdent actuellement la gamme la plus complète, et on peut dire qu’ils ont prêt, bien au point, l’appareil qui convient Je mieux à chaque cas particulier.
  - Toujours à Fallût de solutions nouvelles qui constituent un réel progrès, ils viennent d’obtenir la licence du célèbre ingénieur Cappa, lequel a adopté l’amortisseur Excelsior AFA, mais s’en est servi en même temps comme bielle de réaction, empêchant tout renversement de l’essieu, ce qui permet, entre autres, de ramener les ressorts avant à de plus justes proportions (fig. 3).
  - Chacun sait que ces ressorts sont calculés très largement car ils doivent, en dehors de leur fonction normale de suspension, s’opposer au renversement de l’essieu dans les coups de frein avant. Or, il est évident que l’accroissement de résistance en résultant est préjudiciable à la suspension, tout en n’empêchant pas l’essieu d’être quelque peu entraîné par les tambours, car celui-ci ne peut être maintenu dans une position fixe par des organes essentiellement élastiques; il s’ensuit que ces mouvements de l’essieu modifient constamment l’écartement des points d’attache des commandes de freinage et de la direction, ce qui correspond à des variations de longueur des bielles ou tringles de commande, d’où réactions et modifications de l’intensité de freinage.
  - La figure 3 montre le principe du
  - --- ------ Classe Vil
  - montage : l’extrémité du bras (rotule) est accrochée à un pylône solidaire de l’essieu, empêchant tout mouvement de rotation de celui-ci. Ce pylône peut se mouvoir légèrement dans un plan transversal pour compenser les faibles déplacements dans ce plan dus à l’obliquité que prend l’essieu par rapport au châssis, quand une seule roue est soulevée.
  - Pour un châssis spécialement étudié, il serait également possible de placer l’amortisseur AFA vers l’arrière de l’essieu, à condition que la jumelle soit à l’avant, et, dans ce cas, les centres de trajectoires étant tous situés du même côté, le système répondrait à toutes les conditions.
  - Ce système doit être appelé à un vif sMÇcès, surtout que les grands progrès réalisés sur les freins modernes, plus énergiques que leurs aînés, obligent les ressorts à opposer une réaction beaucoup plus grande, donc à être sensiblement renforcés, alors que le poids suspendu à supporter par ces ressorts reste le même, d’où il résulte un durcissement nuisible de la suspension avant contraire au progrès.
  - Malheureusement, ce système nécessitant chaque fois une épure et un montage spécial, il ne peut guère être monté qu’en série par le constructeur.
  - Un bel exemple de ce système existe sur le célèbre châssis Itala type 61, sur lequel il est employé depuis plus de deux ans. Montés également sur des Alfa-Roméo 3 litres, ces amortisseurs ont amélioré considérablement le freinage et la suspension.
  - La conclusion que nous pouvons tirer de ces considérations, c’est que le constructeur de l’amortisseur Excelsior AFA ne s’est pas contenté de mettre sur le marché un appareil de conception juste, de construction soignée, donnant la plus entière satisfaction, mais s’est appliqué et s’applique sans cesse et sans répit à perfectionner dans ses détails et dans son ensemble l’accessoire indispensable à une bonne suspension.
  - Fig. 3. — Montage Cappa.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - ---+
  - Fig- 2. — Disposition des ressorts de la suspension Génestin.
  - La Suspension ~ 1 ~
  - La suspension GÉNESTIN
  - L’état actuel de nos routes en France rend tous les jours plus délicat le problème de la suspension de nos véhicules automobiles, et c’est un fait connu qu’il faut adapter les voitures modernes à l’état déplorable de nos routes plutôt que d’attendre que les routes de France soient toutes des autostrades.
  - On a jusqu’à présent proposé à ce problème de nombreuses solutions, dont malheureusement beaucoup ont le grave défaut d’être compliquées.
  - Dans cet ordre d’idées, la firme Génestin (dont on a pu voir par ailleurs les intéressantes solutions de servo-freins) ne s’est pas montrée inactive. La firme Génestin a en effet mis au point une suspension tout simplement merveilleuse.
  - On sait que ce que l’on reproche le plus aux suspensions classiques, c’est de laisser les roues réagir directement sur le châssis, et du côté même où le choc se produit.
  - Ainsi, si une roue droite se lève malgré l’action du ressort, il est évident que le côté droit du châssis aura tendance à se soulever.
  - Finalement, le châssis ne reste pas parallèle au sol, les voyageurs sont secoués, et la carrosserie ainsi que de nombreux organes sont soumis à des déformations désastreuses pour leur conservation.
  - Un coup d’œil sur les figures ci-contre fera facilement comprendre comment le problème a été résolu par Génestin.
  - Dans cette suspension, les ressorts sont inversés, c’est-à-dire que le ressort qui a son point fixe du côté gauche du châssis est relié au côté droit du pont arrière, et vice versa.
  - Les ressorts sont en réalité des demi-ressorts transversaux très longs,
  - ce qui assure une longue durée d’oscillation et une très grande souplesse de la suspension ; d’autre part, si l’on considère les mouvements d’oscillation que les aspérités de la route impriment aux essieux et, par répercussion, au châssis qui se soulève ou s’abaisse al ternativement d’un côté et de l’autre, l’on perçoit immédiatement les avantages de la suspension inversée.
  - Les mouvements d’une roue ne sont plus transmis au côté correspondant du châssis, mais au contraire à l’autre côté ; il en résulte que le châssis reste pratiquement horizontal dans le sens transversal.
  - C’est donc l’ensemble du châssis qui se déplace, ce qui équivaut à une augmentation du rapport poids suspendu poids non suspendu’ d’où il résulte une diminution considérable de l’amplitude des oscillations de la masse suspendue.
  - En conséquence, les torsions du châssis, si désastreuses pour le mécanisme et la carrosserie, sont pratiquement nulles, à ce point qu’une charge appliquée sur un seul côté du châssis
  - n’influe que dans de très faibles proportions sur l’horizontalité de l’ensemble.
  - Enfin, on remarquera sur la figure 2 comment sont disposés les ressorts reliant le châssis au pont arrière.
  - Le ressort droit est unique ; le ressort gauche est double ; chacune des parties le composant sont disposées de part et d’autre du ressort droit. On évite ainsi toute action de torsion des ressorts.
  - La poussée et le couple de réaction sont absorbés par des biellettes.
  - Comme on le voit, la solution préconisée est d’une remarquable simplicité. Quelques essais montrent qu’elle est aussi d’une remarquable efficacité.
  - Les plus mauvaises routes, avec la suspension Génestin, deviennent des billards, et le confort des passagers se trouve grandement accru.
  - Notons en passant que la firme Génestin ne compte pas seulement réserver à ses seules voitures le bénéfice de cette intéressante suspension, mais qu’elle se propose de l’appliquer sur n’importe quel châssis existant, dont elle transformerait radicalement ainsi le confort.
  - Fig. 1. — Schéma de la suspension Génestin.
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- - 528
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VII
  - Les amortisseurs REPUSSEAU et le SILENTBLOC
  - La suspension d’une voiture se compose de quatre ressorts et de quatre amortisseurs. Un estimait, en effet, autrefois que les amortisseurs étaient des accessoires considérés souvent comme un luxe, et même par certains comme un luxe inutile. L’expérience a fait justice de cette manière de voir.
  - Cette opinion médiocre que l’on avait autrefois des amortisseurs de suspension était, il faut bien le dire,
  - . souvent justifiée par la mauvaise ! qualité des appareils : certains d’entre eux n’avaient guère d’autre effet que de durcir la suspension pendant les premiers jours de leur existence et de donner naissance à des bruits de ferraille par la suite : ce sont ceux-là qui ont le plus nui à la cause que la saine raison a en (in permis de faire triompher.
  - L’amortisseur Hartford, que Repus-seau construit en France depuis bien des années, a pu échapper à ces critiques, tant par la valeur de sa conception que par la qualité de son exécution. Son principal mérite est d’être simplement réalisé. Il ne comporte, en
  - Sa^c/e exAer/e<//*e
  - Fig, 1, — Le Silentbloc.
  - effet, aucune pièce délicate ou fragile, aucun organe dont le réglage soit difficile : tout, au contraire, est net, accessible, ce qui permet à l’amortisseur Hartford, non seulement de jouer parfaitement son rôle, mais de le jouer aussi longtemps que dure la voiture.
  - Un point faible existait cependant dans l’amortisseur Hartford, il faut bien l’avouer : c’était son articulation sur les attaches fixées sur le châssis d’une part, sur l’essieu d’autre part. Les bagues en bois spécialement traité qui garnissaient ces articulations se rompaient fréquemment lorsqu’elles n’étaient pas montées avec beaucoup de soin, d’où jeu, bruit, et parfois rupture de la tête de cardan.
  - Depuis l'année dernière, Repusseau a appliqué à ses amortisseurs les fameuses articulations dites Silentbloc, qui font disparaître radicalement tous ces inconvénients.
  - Imaginez qu’entre deux tubes en acier, disposés concentriquement, mais laissant entre eux plusieurs millimètres de jeu, on force, par des moyens de montage spéciaux, une bague en matière élastique et plastique dite Aclhérite, en lui donnant une déformation importante. Cette bague, une fois emprisonnée entre les deux tubes en acier, va chercher à reprendre sa forme primitive, chose rendue impossible par la résistance des tubes. File va donc presser fortement contre les tubes et y adhérer au point de faire corps avec eux.
  - Grâce à la déformation subie par l’Adhérite, le bloc constitué par les deux tubes d’acier et cette matière élastique (c’est ce qu’on appelle le Silentbloc) jouit de précieuses propriétés. Le tube extérieur peut tourner autour du tube intérieur d’un certain angle, sans qu’il y ait aucun glissement, entre l’Adhérite d’une part, et le tube d’autre part. La déformation est rendue possible par le déplacement moléculaire de l’Adhérite.
  - On conçoit par suite que le Silentbloc puisse remplacer toutes les articulations que l’on rencontre sur un châssis, quel qu’il soit, à la seule condition que les déplacements qui ont lieu autour de ses articulations ne se fassent que dans un angle limité : c’est le cas, par exemple, pour les articulations d’amortisseur, et c’est là où le Silentbloc a été appliqué industriellement pour la première fois. Repusseau monte tous ses modèles d’amortisseurs avec des articulations Silentbloc. Les anciens modèles existants peuvent
  - être transformés très aisément par le propriétaire de la voiture lui-même, grâce aux têtes Sdentbloc qui sont approvisionnées chez le constructeur.
  - Mais les applications du Silentbloc ne se limitent pas aux amortisseurs. C est ainsi qu’après de minutieux et longs essais, Repusseau a mis au point des Silent blocs pour jumelles de ressorts, qui remplacent l'articulation par axe et bague que nous connaissions jusqu’à maintenant : de nombreux constructeurs ont adopté ce système pour
  - r--------------------------------------"a
  - Si oc, d3d'hérife. r?ùn
  - Fig. 3. — Bloc d'adhérite non déformé.
  - leurs châssis nouveaux, par exemple, pour ne citer que les plus importants d’entre eux : Delage, Berliet, Licorne, etc.
  - Le Silentbloc est actuellement en essais chez les constructeurs de magnétos, pour l’articulation du rupteur. Il verra bientôt sa place dans les pièces de direction et chassera progressivement devant lui tous ces points où nous sommes encore obligés defmettre de l’huile ou de la graisse.
  - *3>
  - Le Silentbloc est en train de Conquérir le monde automobile ; ce sera une affaire de plus réussie par Repusseau.
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- - LA VIH AUTOMOBILE
  - ^ 529
  - L'Amortisseür
  - HOUDAILLE
  - Le nom de Idoudaille est devenu, dans notre industrie autumobile, le véritable emblème de la lutte entreprise pour l’amélioration de la suspension et de la tenue de route de nos voitures. Et l’on peut affirmer que la contribution personnelle de Maurice Houdaille dans les énormes progrès réalisés en si peu d’années a été véritablement décisive.
  - Cette année, M. Maurice Houdaille nous montrera au Salon comme un véritable résumé de ses recherches et de ses créations : tout d’abord l’amortisseur hydraulique, ce Houdaille connu si favorablement du monde entier ; puis aussi le nouveau volant anti-vibratoire qui a donné une solution nouvelle et rationnelle à ce problème spécial ; et encore, l’amortisseur à friction d’Albay, construit par les usines Houdaille ; et enfin le nouvel appareil d’une si réelle ingéniosité, l’équilibreur de pression pour les pneus ballon qui réclament si impérieusement cet équilibre.
  - L’amortisseur Houdaille.
  - C’est toujours le même appareil, robuste et sûr, et le même principe : le ressort doit s’affaisser aussi brus quement que possible sous le choc, mais il ne doit revenir à sa position première que très énergiquement
  - Compensateur Réserve de liquide
  - ' Bouchon de remplissage' Soupape d évac or d'air ^
  - Récupérateur
  - Retour du liquide >s^au compensateur
  - • Joints en cuir
  - alimente
  - Fig. 1. — Coupe de l’amortisseur hydraulique Houdaille.
  - freiné, pour éviter le coup de raquette et la projection des crânes contre le plafond des conduites intérieures. Donc, freinage dans un seul sens.
  - D’autre part, l’appareil amortisseur doit résister à l’usure. Or, qui dit amortisseur dit appareil à frottement. Or, frotter, c’est user. L’amortisseur à liquide est celui k qui peut résister, un temps indéfini, aux frottements intenses auxquels il est soumis. Mais qui dit amortisseur à liquide dit impossi-
  - bilité pratique de réaliser une étanchéité absolue entre deux organes mobiles. Donc, il faut prévoir une alimentation automatique de la partie active de l’amortisseur. L’usager, n’est-ce pas, est toujours négligent. Il faut lui éviter le souci de cette alimentation.
  - C’est pourquoi le Houdaille comporte un réservoir auxiliaire accolé à la partie active de l’amortisseur. On comprend immédiatement son rôle.
  - Mécanique de précision, matières premières de haute qualité, facilité de réglage, sûreté de fonctionnement, telles sont les caractéristiques de cet amortisseur Houdaille qui a aujourd’hui conquis le monde entier.
  - Le volant anti-vibratoire. —
  - « Ce qu’il y a de mieux dans le genre... d’une logique inattaquable... » Ainsi a parlé Ch. Faroux après l’essai du nouveau volant Houdaille.
  - « ... Sensationnel !... Conduire n’est plus une fatigue, quel que soit l’état des routes... » Ainsi a parlé Dominique Lamberjack après l’essai du même volant Houdaille.
  - Or, tous deux sont les deux plus grands routiers français. Ils totalisent à eux deux 3.500.000 kilomètres. Excusez du peu !
  - Le principe? Absorber les vibrations dans le sens de la rotation du volant. C’est dans ce sens que le volant travaille incessamment,puisqu’ilréper-cute toutes les oscillations que les inégalités de la route impriment aux roues et que celles-ci, par l’intermédiaire des organes de direction, transmettent au volant... et aux mains, aux bras du malheureux conducteur.
  - Donc, le volant Houdaille n’est pas souple de bas en haut, mais circulaire-ment. Les rayons, lames d’acier flexibles, ne sont plus disposés horizontalement, mais sont perpendiculaires au plan du volant.
  - En outre, le volant Houdaille a une couronne lourde. Son inertie, combinée avec les flexions des rayons, annihile toutes les trépidations, et l’élasticité des bras du volant ramène automatiquement la voiture en ligne.
  - Le volant anti-vibratoire Houdaille n’est pas une babiole. C’est une très belle création.
  - L’amortisseur à friction d’Albay. — Cet amortisseur à friction, d’un principe entièrement nouveau, à centrage automatique, à axe immobile, donc inusable, a été créé pour que l’amortisseur — indispensable sur toutes les voitures — puisse être mis à la portée de tout le monde.
  - Fabriqué en grande série, grâce à
  - \
  - l’outillage perfectionné des usines Houdaille, il est d’un prix extrêmement modique. Il s’impose donc pour toutes les petites voitures lorsque leur propriétaire ne veut pas faire la dépense, un peu plus élevée, d’amortisseurs hydrauliques Houdaille.
  - L’équilibreur de pression. —
  - La pression des pneus ballon doit être attentivement surveillée. Sans cela, c est la voiture boiteuse. Encore une question de suspension et de tenue de route. Maurice Houdaille a créé, pour remédier à la difficulté que nous avons de maintenir nos deux pneus
  - Fig. 2. — Le volant anti-vibratoire Houdaille.
  - arrière par exemple à la même pression, rigoureusement, un équilibreur très ingénieux.
  - Un tuyau souple en caoutchouc très fort se monte sur les valves des roues correspondantes droite et gauche ; un bouton moleté faisant partie des deux raccords terminant les deux extrémités de ce tuyau permet, en le vissant, de soulever les obus de ces deux valves et met par conséquent en communication les intérieurs des deux chambres à air. L’équilibre des pressions de ces deux chambres s’établit donc automatiquement. Un second tuyau, se raccordant vers la moitié de la longueur du premier au moyen d’un raccord à trois voies, permet de faire pénétrer à la fois dans les deux chambres l’air comprimé venant d’une pompe, d’une bouteille ou de tout autre système de gonflement.
  - Et voilà ! mais il fallait y penser.
  - ♦ +
  - On le voit, toutes les pensées de Maurice Houdaille sont tendues vers le même objectif : la lutte contre les secousses, les vibrations, la recherche de la bonne suspension et de la bonne tenue de route. Il convient de reconnaître que l’œuvre tout entière de ce champion mérite le respect.
  - M
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’appareil ROUMENS auxiliaire de la suspension
  - Le problème de la suspension est toujours l’un de ceux qui préoccupent le plus l’automobiliste ; pourtant, à part quelques rares exceptions, les constructeurs n’ont pas fait grand’-chose pour améliorer la suspension de leurs voitures. On s’est contenté en général de munir la voiture de pneus ballon et d’amortisseurs, sans sortir, pour ces appareils, des errements pratiqués depuis de longues années. Pourtant, tous les techniciens désirent d’autres solutions.
  - En général, l’automobiliste, même averti, discerne mal les qualités que doit offrir un bon amortisseur : trop d’appareils ainsi qualifiés n’offrent pas d’autre possibilité que de freiner les déformations des ressorts, ce qui équivaut à dire que la suspension se trouve durcie et que, si certaines secousses brutales, en particulier le coup de raquette, sont bien'éliminées, il en est d’autres qui sont créées par la présence de cet organe nouveau. Sur certaines mauvaises routes, même simplement sur du mauvais pavé à faible allure, on a l’impression de rouler sans ressorts. Quelles sont donc les qualités que doit présenter un bon amortisseur?
  - Il doit en réalité constituer une suspension auxiliaire destinée à compenser l’insuffisance de la suspension normale, et nous nous expliquons. Si nous prenons une voiture normalement suspendue et que nous roulions à faible allure, sur une route médiocre, sans amortisseurs, la suspension sera en général assez bonne; nous serons un peu secoués, mais par des mouvements de grande amplitude très facilement supportables. Accélérons l’allure, et immédiatement l’amplitude des mouvements que nous subissons va s’accentuer, et rapidement nous nous trouverons dans une situation inconfortable. Il faudrait donc pouvoir diminuer l’amplitude de ces déplacements à ce moment, et à ce moment seulement. C'est ce qu’a réalisé M. Roumens lorsqu’il a établi son dispositif de suspension auxiliaire.
  - C’est un appareil basé sur un principe scientifique, que l’on pourrait qualifier de suspension auxiliaire variable et qui assure en outre un amortissement rationnel et une adaptation automatique aux variations de charge et de vitesse. Nous avons classé cet appareil dans la catégorie des amortisseurs
  - Fig. 1. —• L’appareil Komnens.
  - et nous continuerons à l’appeler ainsi, bien qu’il s’agisse d’un appareil offrant des qualités nouvelles.
  - L’amortisseur Roumens est du type à compas. Il comporte une tête dans laquelle frictionnent des rondelles d’acier sur des rondelles de composition spéciale à base d’amiante. La pression des surfaces les unes sur les autres est réglée par un ressort qui est appuyé sur elles au moyen d’un flasque mobile séparé du flasque fixe par une rangée de billes.
  - Ces billes se déplacent dans des alvéoles dont le profd est savamment calculé, de telle sorte que, lorsque l’amortisseur est dans sa position moyenne, la pression du ressort est faible, tandis qu’au contraire, plus il s’écarte de cette position dans un sens ou dans l’autre, plus la pression du ressort devient importante : les
  - I. Valeur absolue du choc
  - II. Action du ressort
  - UI. Action dune suspension avec amortisseur Roumens
  - ?00 Vit. K!m Heure
  - Fig. 2. — Courbes représenLanL l'action d’un ressort à flexibilité constante et d’un ressort compensé par le dispositif Roumens.
  - billes montent en effet, à ce moment, sur le fond incliné des alvéoles, et viennent serrer le ressort qui cause la friction.
  - Il est facile de voir que, grâce à ce dispositif, les petites oscillations sont extrêmement peu freinées, alors que les grandes oscillations se trouvent énergiquement amorties, les billes occupant à ce moment-là les positions convenables sur le fond incliné des alvéoles.
  - Remarquons, en passant, combien cette solution est séduisante : dans ce que nous appellerons l’organe de réglage de l’amortisseur Roumens, nous n’avons affaire qu’à des frottements de roulement : pas de grippage à craindre, par conséquent, et constance parfaite de fonctionnement, quelle que soit la durée de l’usage de l’appareil.
  - En dehors de ces qualités essentielles, l’amortisseur Roumens présente des qualités de détail tout aussi intéressantes.
  - L’ouverture des bras par rapport aux rampes est réglée par un dispositif de créneaux fort simple, qui permet en outre de faire de l’appareil un correcteur de suspension. Avec des ressorts fatigués, ou même avec des ressorts trop faibles, l’essieu vient constamment talonner contre la caisse. Par contre, avec certaines suspensions trop dures, les coups de raquette sont très violents. Par un décalage convenable des rampes, fait au montage, on peut à volonté augmenter l’action de l’appareil, soit pour empêcher le talonnement de l’essieu contre la caisse, soit pour arrêter net le coup de raquette
  - Une suspension ne se comporte pas de la même façon quand une voiture est en charge ou quand elle est à vide. L’amortisseur Roumens établit automatiquement la compensation nécessaire.
  - Les courbes de la figure 2 font ressortir nettement le mode d’action de l’amortisseur. La courbe I représente, aux différentes vitesses, la valeur des chocs sur un obstacle. Un ressort qui est à flexibilité constante aura son action représentée par la courbe II, c’est-à-dire une ligne droite. On voit donc que son action ne correspond nullement à l’importance des chocs représentés par la courbe I. L’emploi de l’amortisseur scientifique Roumens permet d’obtenir la courbe III, réalisant la suspension à flexibilité variable, et, ainsi qu’on ie voit, cette courbe se rapproche sensiblement de la courbe I, qui représente les chocs à absorber en fonction des vitesses. Le seul examen de ces courbes établies d’une façon très précise montre que l’amortisseur Roumens est certainement, de très loin, la plus belle solution qui ait été apportée depuis longtemps au problème de la suspension,
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- - CLASSE VIII
  - LES APPAREILS DE BORD
  - SOMMAIRE :
  - JAEGER (Compteurs et Montres)
  - (8, rue Suzanne, Levallois)................................... 532
  - LEMOINE (Pare-brise, pare-chocs, etc.)
  - (21, rue de Lappe, Paris)..................................... 534
  - LACMO (Essuie-glace, pare-chocs, etc.)
  - (92, Grande Rue de la Guillotière, Lyon).. .......... ........ 536
  - NIVEX ET EXHAUSTEUR
  - (20, rue Troyon, Paris)....................................... 537
  - O. S. (Compteurs et Montres)
  - (17, me Duret, Paris)......................................... 538
  - PARA-SOL
  - (Rue du Bouchet à Villeurbanne)...................... ........ 539
  - THERM’X (Réchauds catalytiques)
  - (Route des Soldats, Caluire).................................. 540
  - VOLANT CONTACT
  - (59, rue Chauveau, Neuilly)................................... 541
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- - 532
  - LA VIE AUTOMOBILE —— ' ------- : Classe VIII
  - Les usines JAEGER
  - Les appareils construits par les établissements Jaeger, spécialisés depuis de longues années dans la construction des montres et des compteurs, sont tellement connus et appréciés des usagers de l’automobile qu’il est inutile, croyons-nous, d’en entreprendre ici une description ou d’en vanter les qualités. Qu’il nous suffise de dire que, dans toutes les grandes épreuves d’automobiles, les gagnants avaient toujours fait appel, pour contrôler le fonctionnement de leur voiture, aux appareils de cette marque.
  - Ce qui nous a paru plus intéressant que de rééditer la description des appareils Jaeger, c’est de faire, avec nos lecteurs, une tournée, d’ailleurs rapide, dans la magnifique usine que Jaeger a installée à Levallois, usine qui est d’ailleurs en voie d’agrandissement, et qui fonctionne d’après les principes les plus modernes et les méthodes de travail les plus perfectionnées.
  - La place nous manque pour décrire en détail les fabrications Jaeger, et les ateliers où on les exécute ; aussi, renvoyons-nous cette description de détail à un numéro ultérieur de notre revue et nous contenterons-nous aujourd’hui de donner un bref aperçu de l’organisation des ateliers de Levallois.
  - iCe qui frappe, quand on parcourt les ateliers des établissements Jaeger, c’est d’abord l’ordre parfait qui y règne, mais c’est aussi le fait que la main-d’œuvre spécialisée en est à peu près exclue. A part les outilleurs, qui fabriquent d’ailleurs à peu près toutes les machines utilisées dans les ateliers,
  - on n’emploie chez Jaeger que des femmes qui ont à conduire des machines automatiques, lesquelles travaillent toutes seules, pourrait-on dire, et presque sans l’intervention de l’ouvrière.
  - Tout ce qui était pièce de fonte a à peu près disparu des appareils Jaeger pour faire place à des pièces embouties ou découpées. Les boîtiers des appareils sont en acier embouti; tous les rouages des appareils sont en acier découpé. Grâce à un outillage extrêmement perfectionné, et aussi très complet, chaque opération est exécutée avec une précision et une rigueur absolue, sur une machine séparée et spécialement construite pour cette opération.
  - Un contrôle extrêmement minutieux fonctionne pendant l’usinage même des dièces. Ce premier contrôle est complété
  - par un contrôle des appareils en cours de montage, et enfin par un supercontrôle. pourrait-on dire, des appareils terminés.
  - Chaque soir, par exemple, d’immenses bancs d’essais sont chargés avec les mille compteurs qui représentent la production journalière de l’usine. Ces mille appareils sont mis en mouvement dès la sortie t du personnel, et tournent sans arrêt jusqu’au lendemain matin, ce qui représente, si on rapporte la durée de leur fonctionnement à la distance qu’aurait parcourue une voiture pour une durée égale, à plusieurs milliers de kilomètres. Le lendemain matin, tous les appareils sont vérifiés, et ceux qui ont présenté un défaut de fonctionnement, si petit soit-il, sont "renvoyés à l’atelier.
  - Fig. 3. — Usinage des compteurs.
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- - Les Appareils de bord
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 533
  - Avant livraison, un service de contrôle indépendant du précédent essaie de nouveau tous les appareils pendant deux heures, et ne laisse passer que ceux dont le réglage et le fonctionnement sont reconnus absolument impeccables.
  - Même contrôle pour les montres, qui sont emmagasinées dans d’immenses placards où, après avoir été remontées mécaniquement par un moteur électrique, elles fonctionnent pendant plusieurs jours avant d’être livrées au magasin d’expédition.
  - Les ampèremètres, que Jaeger construit, on le sait, depuis l’année dernière, sont vérifiés par des procédés tout aussi rigoureux.
  - Comment s’étonner, après cela, de la qualité des appareils Jaeger, dont l’usage fait tache d’huile, et qui garnissent tous les jours quelque nouveau tablier des voitures,des plus luxueuses jusqu’aux plus modestes ?
  - Enfin, rappelons qu’indépendam-ment de ces _ ^appareils proprement dits, Jaeger construit des planches de
  - bord d’une présentation particulièrement satisfaisante, et dont on peut apprécier l’élégance, non seulement
  - sur le stand Jaeger au Salon, mais sur la presque totalité des stands de nos constructeurs.
  - ------------------—------------------------------------------------------N
  - Photo Henri Manuel.
  - Fig. 6. — Un atelier de montage.
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- - 534
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VIII
  - Les spécialités L. M.
  - Les Établissements Lemoine, universellement connus pour leur fabrication de ressorts, essieux, pièces de forge et fournitures pour carrosserie, ont depuis quelques années étendu leurs fabrications aux accessoires d’automobiles, et nous voyons à chaque Salon cette importante firme présenter des nouveautés d’un grand intérêt, nous donnant la preuve d’une grande activité industrielle* ainsi que du souci de recherche et de fini, qualités essentielles de l’indusfrie automobile française.
  - «INACCROCHABLE» L. M.
  - Pare-choc ainsi dénommé et connu pour ses qualités d’absolue inaccro-chabilité. Les Établissements Lemoine présentent cette année, en| plus des types existant précédemment (fig. 1), un modèle de demi pare-choc permettant d’encadrer la roue de Recours ou la malle fixée à l’arrière de^ voitures (fig. 2). Ces pare-chocs, comme leurs aînés du même type, sont aussi inaccro-chables qu’eux, grâce à la partie articulée montée sur charnière.
  - Point n’est besoin d’insister sur l’incontestable intérêt quç présente ce système ; ceux qui l’utilisent sont fixés à ce sujet, car nombreuses fois ils ont pu constater avoir accroché ou été accrochés sans s’en être même aperçus et sans en avoir aucunement souffert. Il n’en eût certainement pas été ainsi s’ils n’avaient eu l’Inac-crochable L. M.
  - AÉRATION L. M.
  - La conduite intérieure a conquis le grand public, grâce au confort indiscutable qu’elle procure, et aussi son emploi se généralise de plus en plus.
  - Toutefois, s’il est désirable d’être à l’abri des intempéries, du soleil, de la poussière et de la pluie, faut-il encore
  - pouvoir respirer librement dans le petit volume d’air contenu dans une conduite intérieure. A cet effet, un besoin urgent existe de renouveler constamment cet air. Pour ce faire, doit-on laisser ouvertes les glaces des portes? Non, car la plupart du temps il se produira un tourbillon au fond de la carrosserie (chose très mauvaise pour les passagers de l’arrière).
  - Doit-on alors ouvrir le pare-brise? Non plus, car il sera admis avec l’air
  - Fig. 3. — Le pare-brise L. M.
  - tous les éléments qu’il contient en suspension et qui viendront s’accumuler dans l’intérieur. S’il pleut, c’est l’entrée de l’eau certaine. Alors?... Une solution nouvelle existe, qui supprime radicalement tous ces inconvénients ; nous vous la présentons.
  - Il est entendu que ce dispositif est essentiellement étudié pour con-
  - duite intérieure. Il comporte deux accessoires distincts : le pare-brise L. M. et le pare-soleil L. M.
  - Le pare-brise, à lui seul, procure un nouveau mode d’aération, et le pare-soleil en est le complément lorsqu’on désire se protéger des rayons solaires obliques.
  - Le pare-brise L. M.
  - Cet appareil se compose d’une glace principale, A, constituant le pare-brise proprement dit, et d’une petite glace auxiliaire, B, fixée parallèlement à la glace principale en haut et en avant de cette dernière.
  - L’ensemble du r: '-brise est articulé sur charnière à sa partie inférieure.
  - La fermeture s’obtient comme dans tous les systèmes connus ; mais, ici, déjà un premier avantage se révèle : la glace principale, correspondant à la surface totale de l’ouverture avant de la carrosserie, permet d’obtenir une fermeture absolument étanche, sans coulis, ni entrée d’air (fig. 3).
  - Le pare-brise étant entr’ouvert comme sur la figure 4, que se passe-t-il?
  - La voiture étant en marche, l’air, après avoir heurté la face extérieure du pare-brise, glisse le long de Cette face, et une partie des filets d’air prend une direction ascendante. Ces'courants ascendants sont accélérés par le dépla-ment d’air produit par la glace auxiliaire se trouvant en avant de la glace principale.
  - L’air qui a pris une direction sensiblement verticale se trouve engagé
  - Fig. 1. — Le pare-choc inaccrochable L. M.
  - Fig. 4. — Schéma montrant le fonctionnement et le mode d’action du pare-brise L. M.
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- - Les Accessoires .. —
  - dans le couloir formé par les deux glaces A et B. Ce couloir donne alors une direction précise au courant d’air et le fait jaillir par-dessus le toit du véhicule.
  - L’air sortant du couloir AB formant injecteur passe devant l’ouverture du pare-brise ; c’est ici que se produit le phénomène donnant tout l’intérêt à ce système simple et ingénieux. La trombe d’air passant devant la partie ouverte à l’avant de la carrosserie entraîne dans le même sens l’air se trouvant à proximité de son passage et détermine ainsi une évacuation continue de l’air contenü à l’intérieur du véhicule. i
  - Finies les entrées de poussières et de mouches dans la conduite intérieure lorsqu’on voudra l’aérer de l’avant. Finies les mauvaises odeurs d’essence ou d’huile à l’intérieur des voitures ; tout se trouve évacué au ralenti, sans courant d’air, et l’atmosphère'est ainsi constamment renouvelée. Par tous les temps, le pare-brise peut rester ouvert et la visibilité est toujours absolument complète, car remarquez que la simplicité de cet accessoire, sans changer aucunement la ligne habituelle, ne nécessite ni joint de caoutchouc pour éviter les entrées d’air, ni raccord de glaces, ni articulation quelconque, toutes choses qui se traduisent par autant de barres devant les yeux.
  - L’essuie-glace peut jouer son rôle, le cas échéant, sans aucune modification.
  - Pare-soleil L. M.
  - Le complément du pare-brise L. M.
  - Cet appareil permet de se garantir des rayons solaires obliques, tout en laissant passer les courants d’air ascendants produits par le pare-brise L. M.
  - Un dispositif de commande permet, par l’ouverture ou la fermeture des volets le constituant, d’obtenir une
  - Fig. 5. — Le pare-soleil L. M.
  - LA VIE AUTOMOBILE ^
  - Fig. 6. — Le frein avant Hersot.
  - entrée ou une sortie d’air dans la voiture sans toucher au pare-brise (fig. 5).
  - LES FREINS AVANT HERSOT
  - Ces freins déjà connus ont été fort remarqués aux précédents Salons. On connaît leur principe très simple, si simple que l’on conçoit difficilement que des chercheurs n’aient pas songé plus tôt à ce dispositif et tel que, s’il était apparu le premier, on n’aurait jamais songé à d’autres réalisations. Cette simplicité est d’ailleurs une raison pour laquelle il s’est si rapidement développé. 11 équipe maintenant les châssis de nombreux constructeurs, et les Etablissements Lemoine, spécialisés de longue date dans la fabrication des essieux pour voitures automobiles, ont mis au point une gamme de freins de toutes dimensions, afin de répondre à tous les désirs (fig. 6). Sur le stand Lemoine également se remarque un nouveau modèle de ce frein ayant des particularités fort intéressantes. Nous recommandons à nos lecteurs de se rendre à ce stand afin d’en voir tous les avantages.
  - AMORTISSEUR MULOT
  - Cet amortisseur, dont les caractéristiques essentielles sont de freiner directement le ressort, présente tous les avantages que peut donner cette for-mule (fig. 7).
  - Suppression de toute ferrure de
  - fixation, suppression d’articulation à entretenir ; absence de tout bruit par suite d’usure ; élimination entière des risques de rupture d’organes travadlant le plus souvent à proximité des roues ; suppression totale de tout graissage, l’appareil ne comportant aucune partie en frottement métal sur métal.
  - Le montage peut en être effectué sur tous les ressorts à lames, quelle qu’en soit la forme.
  - Son fonctionnement est progressif et proportionné à l’amplitude des oscillations.
  - Il laisse le ressort libre au moment de l’absorption du choc et agit au moment de la détente du ressort, afin d annuler les réactions connues sous le nom de coup de raquette.
  - Un dispositif de rattrapage de jeu permet d’obtenir une constance de fonctionnement évitant des réglages trop fréquents.
  - Il a été le promoteur de cette nouvelle classe d’amortisseurs qui a trouvé depuis de nombreux adeptes, et nous le retrouvons cette année toujours aussi apprécié des automobilistes désireux d’avoir une suspension confortable sans craindre d’ennuis consécutifs à un entretien délicat ou aux bruits provenant des articulations ou des ferrures utilisées pour tous les autres
  - Fis', s. — Montage d’amortisseur Mulot sur les ressorts arrière d’une voiture.
  - systèmes d’amortisseurs. Il possède l’avantage de pouvoir être gainé avec le ressort, ce qui le protège contre tous les agents extérieurs et donne à l’ensemble le meilleur aspect.
  - Fig. 7. — Ressort Lemoine freiné par le dispositif Mulot.
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  - Les accessoires modernes de la Société LACMO
  - (Anciens établissements P. Robin.)
  - La société « Lacmo », le nouvel organisme de vente créé par Pierre Robin pour répondre au développement sans cesse grandissant de ses fabrications, expose à ce Salon la série de ses accessoires bien connus des automobilistes. La raison du succès
  - Fig. 1. — Nouveau projecteur Auto-Reelite, conduite intérieure.
  - des accessoires lancés par Pierre Robin réside tout entière dans ce fait que leur créateur s’est constamment appliqué à satisfaire le désir de sécurité que nous avons tous lorsque nous sommes au volant.
  - Accessoire de sécurité, l’Auto-Reelite, qui dissipe la nuit, éclairant sans éblouir. Accessoires de sécurité, les essuie-glaces automatiques Lacmo-Trico et électriques Lacmo-Dyneto, ces serviteurs infatigables qui nettoient la glace par temps de pluie. Accessoire de sécurité, l’avertisseur Phonor, voix de l’auto qui sait prévenir sans brutalité et rendre ainsi la route libre. Accessoire de sécurité, le filtre Claris qui vous garantit contre la fâcheuse panne d’essence.
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  - Fig. 2. — Projecteur avec enrouleur intérieur.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les projecteurs de secours Auto-Reelite, bien connus de nos lecteurs, ont été l’objet de nombreux perfectionnements; dans l’appareil destiné aux conduites intérieures notamment, le projecteur est monté sur un support (fig. 1) à l’extrémité duquel il vient tourner autour d’un axe vertical ; à l’intérieur du véhicule, et dans le prolongement de ce support, est fixé un levier de commande horizontal terminé par une poignée reliée au projecteur proprement dit par une armature en tube. Une crémaillère reliant deux pignons dentés situés, l’un au-dessus de la poignée de manœuvre, l’autre au-dessous du projecteur, permettent à celui-ci de tourner sur lui-même. Son déplacement dans un plan vertical s’obtient en déplaçant la poignée de manœuvre dans un plan parallèle à celui du projecteur. « Lacmo » présente également un nouveau modèle d’Auto-Reelite dont la commande est située à l’extérieur et dans lequel l’enrouleur de câble est placé derrière le réflecteur.
  - Les essuie-glaces Lacmo sont représentés par trois modèles :
  - Un modèle électrique ;
  - Un modèle automatique (par dépression) ;
  - Un modèle à main.
  - L’essuie-glace électrique « Lacmo-Dyneto » est actionné par un moteur du type série dans lequel le bobinage du rotor est feuilleté. Le moteur série assure un couple élevé de démarrage dans tous les cas. Les pignons et la crémaillère sont taillés, ce qui rend la marche de l’appareil absolument silencieuse, le mécanisme étant enfermé dans un boîtier compact de métal fondu sous pression. Le tout est soigneusement verni au Duco. L’essuie-glace Lacmo-Dyneto est mû par le courant de la batterie ; sa consommation est minime (moins d’un ampère, soit à peine celle d’un feu de position). Un dispositif spécial permet de déplacer le balai à la main, opération qui peut être rendue nécessaire lors du nettoyage de la glace, par exemple.
  - L’essuie-glace automatique Lacmo-Trico, adopté par la presque unanimité des constructeurs français et étrangers, est trop connu pour que nous ayons à en faire la description. Il est du type dit « à dépression », la distribution étant assurée par un mécanisme rotatif à palette, seul dispositif qui permette de réunir la légèreté à l’efficacité.
  - Le Phonor (fig. 3), déjà présenté au dernier Salon, est un avertisseur électro-magnétique à double membrane vibrante produisant, instantanément, dès qu’on agit sur le bouton contact,
  - — Classe VIII
  - Fig. 3. — Le Phonor.
  - un son bien caractéristique, à la fois puissant et doux. Le Phonor demande la route libre d’une voix pénétrante, mais dénuée de brutalité. Il prévient sans effrayer. En construisant le Phonor, la société Lacmo ne s’est pas attachée à produire un avertisseur bon marché ; elle s’est surtout donné pour but de réaliser un appareil impeccable et de démontrer par là que la fabrication française n’avait rien à envier à l’étranger. Il est certain qu’elle a atteint son objectif, puisque le Phonor, qui a rallié, dès son apparition, l’estime des connaisseurs, est adopté par plusieurs constructeurs réputés qui le montent en série sur leurs modèles courants. Le Phonor est livré avec deux boutons : un pour ton de route, un pour ton de ville.
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  - Fig. 4. — Le Dyneto.
  - Les filtres « Claris » modèle « Universel » et modèle « Solex », largement répandus sur le marché depuis trois ans, complètent heureusement la série des accessoires indispensables lancés par Pierre Robin et qui ont valu à la société Lacmo qu’il dirige la sympathie de tous les usagers de l’automobile, à laquelle il tient certainement autant qu’à son légitime succès.
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- - LA VIE AUTOMOBILE — ... • 537
  - Fig. 1. — L’exhausteur Weymann.
  - Les Appareils de bord =:
  - L’Exhausteur WEYMANN et le NIVEX
  - La mode en automobile est essentiellement changeante, surtout en matière d’accessoires. Si on faisait la révision soigneuse des accessoires qui équipent actuellement nos voitures, en comparant avec ceux que l’on montait il y a une dizaine d’années, je mets en fait que les deux listes ne contiendraient pas 10 p. 100 de noms communs.
  - Il en est cependant qu’on retrouve presque sans modifications depuis fort longtemps sur nos voitures. Parmi ceux-ci, on peut placer en première ligne l’exhausteur Weymann et l’indicateur de niveau dit Nivex.
  - L’EXHAUSTEUR
  - L’exhausteur Weymann compte parmi les plus anciens des élévateurs d’essence et, si on continue à l’employer aujourd’hui à peu près tel qu’il a été créé dès le début, c’est un indice certain de sa qualité et de la régularité de son fonctionnement.
  - L’exhausteur a remplacé sur nos voitures les systèmes d’alimentation dits sous pression.
  - Tant qu’on ne connut que le système d’alimentation du carburateur sous pression, le réservoir d’essence occupa sur le châssis des emplacements assez variés. Ce n’est qu’à regret, semble-t-il, qu’on consentait à le mettre à la place que nous considérons aujourd’hui comme normale, à savoir tout à l’arrière. L’alimentation sous pression était en effet sujette à tellement d’irrégularités qu’on n’aimait pas beaucoup y avoir recours.
  - Avec l’exhausteur, rien de pareil. Un petit réservoirde quelques litres, disposé sur la planche-tablier, alimente le carburateur et est alimenté lui-même par l’exhausteur proprement dit, qui se monte sur son couvercle. Sans décrire par le menu la construction et le fonctionnement d’un exhausteur, rappelons que, grâce au jeu du flotteur, cet appareil met en communication, lorsqu’il est vide, la tuyauterie d’aspiration du moteur avec le réservoir d’essence. Le vide partiel qui règne dans la tuyauterie d’aspiration aspire l’essence dans le réservoir et la fait monter jusqu’à l’exhausteur qu’il remplit. Dès que l’appareil est plein, le flotteur ferme la communication avec l’aspiration, et une soupape de décharge s’ouvre, qui permet à l’essence de se vider dans la nourrice. Le flotteur a
  - en effet ouvert un clapet qui permet à l’air atmosphérique de pénétrer dans l’exhausteur.
  - L’exhausteur Weymann possède sur les autres élévateurs un certain nombre d’avantages, dont le plus important est sans contredit la rapidité d’action ; le clapet d’arrivée d’air dans l’exhaus-teur s’ouvre, non pas seulement par l’action du flotteur, mais cette ouverture est accélérée par l’application de la dépression au jeu de ce clapet. De la
  - Fig. 2. — Le Nivex.
  - sorte, l’exhausteur se vide extrêmement vite et peut, par conséquent, profiter de la moindre dépression dans la tuyauterie pour s’emplir.
  - La nourrice dans laquelle on place l’exhausteur a une capacité qui varie de 1 à 5 litres, et même davantage.
  - L’exhausteur est d’une construction particulièrement robuste et simple. Il est complètement enfermé dans une enveloppe soudée, à l’abri par conséquent de tout démontage intempestif.
  - L’exhausteur Weymann jouissait jusqu’à présent d’une exclusivité de
  - fait presque absolue sur le marché de l’automobile. Cette exclusivité devient maintenant de droit : il est fabriqué en effet sous licence Higginsonet Arun-del et peut, par suite, être exporté dans tous les pays du monde.
  - LE NIVEX
  - Connaître à chaque instant la quantité d’essence qui reste dans le réservoir est une nécessité absolue.
  - Le principe du Nivex est d’une simplicité déconcertante.
  - Un tube, à une extrémité duquel est fixé un manomètre très sensible, plonge, par l’autre bout, jusqu’au fond du réservoir d’essence. Dans ce tube, une petite pompe placée sous la main du conducteur permet d’envoyer de l’air. Cet air va naturellement s’écouler par l’extrémité ouverte du tube, à travers l’essence du réservoir. La pression qui permet l’écoulement de l’air est proportionnelle à la hauteur de l’essence, et elle est indiquée directement par le manomètre branché sur le tube.
  - Grâce au dispositif de sécurité, toutes les^canalisations se trouvent automatiquement coupées du tube plongeur, sauf au moment précis où on fait une lecture. Comme, alors, la canalisation est pleine d’air sous pression, l’essence ne peut y pénétrer.
  - Le Nivex, utilisé sur un très grand nombre de voitures, a reçu de nombreuses applications depuis que les citernes à essence, avec pompes, se sont multipliées : le Nivex permet, en fait, de jauger n’importe quel réservoir.
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- - 538
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les appareils 0. S.
  - Les appareils de bord sont d’ordinaire rangés dans la classe des accessoires. Il y aurait pourtant à trouver pour eux un qualificatif different, car ils méritent une place d’honneur dans ce domaine. Tous ceux qui s’intéressent à l’automobile et aiment à connaître les secrets de son fonctionnement ont compris tout l’intérêt que présentait le contrôle rigoureux et constant qui peut être exercé par certains appareils sur toutes les fonctions d’un moteur ou d’un châssis, et aujourd’hui il n’est plus un constructeur qui ne livre une de ses voitures sans une gamme assez riche d’appareils de bord.
  - Si, aujourd’hui, les appareils de bord ont triomphé, il fut un moment où il fallait un certain mérite à un constructeur pour se lancer dans une spécialité aussi ingrate, et où le succès était loin d’être assuré. Un appareil de contrôle est en effet essentiellement un dispositif délicat, qui doit être traité comme une véritable mécanique de précision, et cependant rester d’un prix modique. C’est à cette seule condition qu’il est susceptible d’intéresser les automobilistes.
  - Dans ce domaine, la maison O. S. est certainement celle qui a le plus fait pour le progrès. Aussi n’est-il pas surprenant de lui voir occuper aujourd’hui une place prépondérante.
  - Cette maison fabrique des appareils que l’on peut répartir en plusieurs classes :
  - a. Contrôle de la vitesse et de la distance parcourue (compteurs) ;
  - b. Contrôle du temps et par conséquent de la moyenne (montres) ;
  - c. Contrôle de la consommation en essence (jauges) ;
  - d. Contrôle du graissage (manomètres) ;
  - e. Contrôle des accumulateurs (ampèremètres).
  - Nous ne nous étendrons pas sur tous les appareils énumérés ci-dessus ; la plupart sont en effet bien connus. C’est le cas pour les compteurs de vitesse magnétiques, pour les montres, les ampèremètres, manomètres, con-tacteurs, etc., les compteurs et montres pour autos, les compteurs industriels pour camions, l’indicateur de vitesse pour bicyclettes.
  - Mais O. S. présente cette année quelques nouveautés, aussi bien dans l’exécution de certains appareils que dans leur présentation.
  - Au point de vue présentation, nous savons que cette maison a toujours
  - Classe VIII
  - Fig. 1. — Le tableau de bord O. S.
  - eu un souci d’homogénéité. Tous ses appareils sont munis de cadrans semblables. Ils ont été groupés en un tableau de bord très séduisant, et qui est présenté d’ailleurs sur la figure 1. Sous une glace unique sont groupés un compteur kilométrique indicateur de vitesse, une montre, une jauge d’essence, l’ampèremètre et le manomètre d’huile, le contacteur d’éclairage à quatre positions, une lampe, un contact et une prise de baladeuse. Le dispositif d’éclairage, basé sur un principe nouveau, donne un éclairage total et uniforme, sans éblouir le conducteur.
  - Fig. 2. — Le compteur-jauge O. S.
  - Ce tableau de bord est adopté déjà par un certain nombre de constructeurs pour l’équipement en série de leurs châssis.
  - Les jauges. — Nous trouvons une jauge-bouchon, une jauge sous auvent, une jauge à distance et le compteur-jauge.
  - La jauge-bouchon et la jauge sous auvent sont remarquables par leur simplicité d’exécution et de présentation. Leur principe est simple : un ruban est bobiné sur un petit cylindre, qu’un léger ressort tend continuellement à enrouler. Ce ruban est gradué et se déroule devant une fenêtre où l’on peut lire le nombre de litres correspondant à la position du flotteur.
  - Ces jauges conviennent pour les réservoirs situés sous l’auvent.
  - Mais, pour les réservoirs disposés à l’arrière de la voiture, il est indispensable d’avoir une transmission entre le tableau et le réservoir. Chez O. S., on est toujours resté fidèle à la transmission pneumatique. Un simple tube partant du manomètre indicateur fixé sur le tableau plonge dans le réservoir arrière, et les variations de niveau du réservoir font varier la pression interne dans le tube, et par conséquent font dévier l’aiguille d’un manomètre très sensible. Mais ceci est très simple en théorie et beaucoup moins en pratique. On sait en effet que l’air contenu dans le tube transmetteur finit par se mélanger en petites quantités à l’essence, et la pression varie de ce fait, faussant les indications du manomètre. Il s’agissait donc de renouveler continuellement l’air contenu dans l’intérieur du tube transmetteur. A cet effet, le tube qui sert à l’alimentation de l’élévateur d’essence est muni à sa partie supérieure d’une petite soupape permettant des rentrées d’air intermittentes dans le tube plongeur. Cet air se mélange à l’essence chaque fois que l’exhausteur se vide dans la nourrice. Cet air qui pénètre dans le tube plongeur de l’exhausteur est amené sous une cloche, d’où il accède par un orifice calibré dans l’intérieur du tube qui transmet la pression au manomètre.
  - Un dispositif plus simple encore si possible est lancé par O. S. à l’occasion du Salon : c’est le compteur-jauge. Le compteur kilométrique commande par l’axe du totalisateur un piston de très petite dimension qui envoie régulièrement quelques bulles d’air dans la tubulure reliant la jauge au réservoir d’essence. Ces bulles d’air permettent de renouveler l’air qui se dissout dans l’essence. Cet appareil est très simple et d’une remarquable précision.
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- - Les Appareils de bord LA VIE AUTOMOBILE
  - 539
  - Le Para=Sol
  - Je crois avoir été l’un des premiers en France à faire poser un Para-Sol à l’extérieur du pare-brise de ma conduite intérieure. Il y a plus de deux ans de cela. Et aujourd’hui je n’ai pas changé d’idée : aucun accessoire n’est plus indispensable à un automobiliste. Essayez donc, sans Para-Sol, d’aller de Paris au Mans, ou à Tours, dans l’après-midi si le soleil brille. Avec le Para-Sol, que je règle d’une main, le baissant progressivement à mesure que le soleil décline à l’horizon, je suis en pleine sécurité, je vois ma route, j’ai les yeux en repos... La nuit, je peux lutter contre l’éblouissement des phares... Donc, vive le Para-Sol !
  - Vous connaissez l’appareil, très simple et d’une robutesse dont j’ai pu juger après 50.000 kilomètres de route. Un écran mobile, à l’extérieur et en haut du pare-brise, écran un peu plus large que le pare-brise, pour lutter contre les rayons lumineux venant de côté ; un système de fixation et de réglage que nous avons déjà décrit dans tous ses détails, et que l’usage a prouvé être très sûr.
  - Le volet, qui est recouvert de simili-cuir et ouaté entièrement, est léger et silencieux, et s’harmonise avec la couleur de la voiture.
  - On verra d’ailleurs plus loin que le Para-Sol, cette année, offre aux automobilistes soit ce volet en simili-cuir, soit un autre système qui a également ses
  - partisans. La société A. S. A., qui a construit et lancé le Para-Sol, nous préente cette année :
  - 1° Le Para-Sol classique, tel que nous l’avons déjà décrit, en une seule pièce ou en deux pièces si le pare-brise est en deux parties, ce qui est d’ailleurs assez rare. Dans ce cas, il se monte simultanément sur chacune des moitiés du pare-brise.
  - 2° Le Para-Sol avec glace Parsolazur. On connaît maintenant un peu partout cette magnifique glace bleutée qui absorbe complètement les rayons nuisibles et qui laisse pourtant une visibilité parfaite et très douce aux yeux.
  - Une entente entre la société A. S. A. et le Parsolazur a donné à la première la licence de cette glace bleutée qui se monte exactement sur le même système cjue le Para-Sol à volet opaque en simili-cuir, même réglage de l’intérieur, même robustesse. C’est, en somme, tous les avantages du Para-Sol avec l’agrément du Parsolazur.
  - 3° Le Para-Sol B. B. A. S. A. pour voitures découvertes. Ce Para-Sol est assez différent, quant au principe et à l’exécution, du Para-Sol pour conduites intérieures. En torpédo, il n’y a plus de toiture pour former, elle aussi, écran et arrêter les rayons du soleil passant au-dessus du pare-brise. Il fallait donc arrêter ces derniers rayons, et la seule solution était d’employer un écran transparent disposé aussi près que possible du conducteur. Le Para-Sol pour voitures découvertes est en aluminium avec écran coloré soit en celluloïd fieuzal, absolument efficace contre
  - Fig. 2. — Le Para-Sol en deux parties et à ______ double commande.
  - le soleil ou les phares, soit en glace Parsolazur si vous le désirez. Deux rotules lui permettent toutes les positions. D’autre part, les tubes qui retiennent le cadre à ces rotules sont télescopiques et permettent de placer l’écran plus ou moins loin des yeux du conducteur, suivant les besoins de ce dernier. Le cadre lui-même est monté sur rotules, ce qui permet de l’incliner suivant l’incidence des rayons éblouissants.
  - On voit donc que l’ensemble des appareils A. S. A. permet la lutte contre les rayons lumineux éblouissants à tous les types de voitures, quels qu’ils soient. Ce qui domine tout, c’est :
  - 1° Le principe du réglage facile de l’intérieur, bien à portée de la main du conducteur.
  - 2° La stabilité absolue du Para-Sol, même pour les voitures très rapides.
  - 3° Le silence dû à cette stabilité.
  - 4° La protection de toutes les parties mécaniques de façon absolument étanche.
  - 5° La facilité de pose sans détériorer la carrosserie.
  - 6° La présentation luxueuse de l’ensemble.
  - Le Para-Sol, lancé il y a deux ans environ, a aujourd’hui triomphé. L’idée était bonne. La réalisation en a été parfaite. Et ce n’est pas en France seulement qu’il est maintenant sur des milliers de voitures ; l’étranger a compris, lui aussi, à quel point cet accessoire était indispensable. On voit couramment des voitures munies du Para-Sol aux Etats-Unis, en Angleterre, en Italie, en Belgique.
  - C’est là, en vérité, un beau succès pour l’industrie de l’accessoire français.
  - Croyez-moi, une voiture, à l’heure actuelle, n’a plus le droit de rouler sans un Para-Sol. Il assure à la fois l’agrément et la sécurité du conducteur.
  - Fig. 1. — Le Para-Sol se règle avec deux doigts, de l’intérieur de la voiture. Le voici presque
  - complètement baissé.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VIII
  - Le réchauffeur catalytique THERM’X
  - L’automobiliste, par temps froid, peut éprouver de nombreux ennuis, du fait de l’abaissement de la température. Son attention est particulièrement appelée sur le moteur de sa voiture, qu’il faut à tout prix soigner, pour :
  - Eviter le gel du radiateur et des organes de circulatiôn d’eau ;
  - Permettre le démarrage au quart de tour, après un long arrêt ;
  - Maintenir à l’huile une fluidité suffisante pour éviter les grippages au départ.
  - En hiver, lorsqu’on se trouve dans un appartement, il est certain qu’en revêtant des vêtements épais, on peut retarder l’impression désagréable du froid ; mais on est cependant obligé de recourir à une source indépendante de chaleur, et de chauffer son appartement.
  - A plus forte raison, en est-il de même pour une automobile, car, à l’arrêt, celle-ci ne produit aucune chaleur, tandis que le corps humain en dégage continuellement une quantité appréciable.
  - Aussi, les automobilistes, soucieux de la bonne conservation des divers organes de leur voiture, sont-ils unanimes à reconnaître qu’en hiver, si, pour de courts arrêts, il peut suffire d’utiliser, soit une couverture, soit, ce qui est mieux, un couvre-radiateur et un couvre-capot, pour retarder la déperdition de la chaleur, il est indispensable, pour de longs arrêts, tels
  - Fig. 1. — Le réchaufïeur Therm’x présenté dans sa gaine.
  - que ceux de toute une nuit, de recourir à un réchaufïeur de moteur et de radiateur.
  - Le premier appareil destiné à cet usage fut établi pendant la guerre, sur la demande et pour les besoins des Services aéronautique et automobile de l’armée, par M. Louis Lumière, membre de l’Institut, et par M. Jean Herck, ingénieur principal du Génie maritime, qui en firent breveter le principe et le dispositif en tous pays : c’est le « Réchaufïeur catalytique Therm’x », qui fonctionne sans feu, au moyen de l’essence pour automobiles. Le succès en fut tel que toute une catégorie d’appareils se proposant le réchauffage sont présentés au public.
  - Pour que celui-ci puisse guider judicieusement son choix, il est nécessaire qu’il sache que :
  - L’appareil dont il a besoin doit, pour remplir son office avec une sécurité absolue et avec la plus grande économie, présenter les caractéristiques suivantes :
  - Ne pas être une simple lampe, mais un véritable poêle, c’est-à-dire un appareil fournissant réellement et uniquement de la chaleur en quantité suffisante ;
  - Ne rien emprunter à la batterie, déjà trop surchargée, surtout en hiver ;
  - N’être pas tributaire d’une distribution d’électricité que l’on ne trouve pas partout, et, en tout cas, pas dans les stationnements en plein air ;
  - N’exiger l’emploi d’aucun combustible solide, spécial, coûteux, difficile à se procurer, de conservation précaire, de manipulation salissante ;
  - , Ne donner aucun dégagement toxique d’oxyde de carbone ;
  - Chauffer les organes de la voiture pendant l’arrêt, et chauffer les voyageurs pendant la marche, avec un seul et même appareil ;
  - Pouvoir, avec une seule mise en marche au début de la saison froide et un simple regarnissage quotidien, fonctionner sans arrêt pendant tout l’hiver ;
  - Ne présenter aucun danger d’incendie ;
  - Chauffer, non pas par contact direct, mais par émission d’air chaud ;
  - S’arrêter immédiatement de fonctionner si l’on veut, et cesser simultanément toute consommation ;
  - Il y a là un ensemble de desiderata que, seul, le réchaufïeur catalytique Therm’x est capable de remplir simultanément.
  - Le principe du Therm’x est le suivant :
  - Un tapis A, formé de laine d’amiante, sur laquelle a été fixé par certains procédés spéciaux un dépôt
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  - Fig. 2. — Co'.ip<'‘ du réchaufïeur Therm’x.
  - de platine à l’état de division extrême, sert de fond à un tronc de cône B, accolé par sa petite base à un autre tronc de cône C, placé à la partie supérieure d’un réservoir D, garni de coton en nappe qui absorbe toute l’essence qu’on y verse.
  - Une mèche E plonge dans le réservoir ; l’essence monte par capillarité et vient s’évaporer dans la chambre formée à l’intérieur du cône supérieur.
  - La réaction catalytique est amorcée par un chauffage préalable du tapis, qui a le double but de mettre le catalyseur dans les conditions où son activité peut se manifester, et également d’obtenir un commencement d’évapo ration.
  - L’amorçage une fois pratiqué, la combustion catalytique se produit et se maintient tant que le coton placé dans le réservoir est imprégné d’essence ; le garnissage s’opère en pleine marche sans aucun danger.
  - L’extinction s’obtient en coiffant le tapis catalytique d’un couvercle qui empêche l’accès de l’air.
  - Therm’x est l’appareil à la fois le plus économique et le plus efficace ; il fournit 150 calories par heure, avec une consommation de 14 grammes d’essence tourisme : soit une dépense de moins de 5 centimes par heure.
  - Therm’x, le seul réchaufïeur réglementaire dans les Services aéronautique et automobile de l’armée, a fait ses preuves au Pôle Nord, avec les deux expéditions Amundsen.
  - Si c’est aux automobilistes que le réchaufïeur Therm’x peut rendre le plus de services indispensables, il ne faut pas oublier qu’il existe d’autres appareils Therm’x pour toutes les applications du chauffage ; c’est ainsi que le P.-L.-M. a adopté le Therm’x pour le chauffage des bâtiments de nombreuses gares.
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- - Les Appareils de Bord
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Volant contact type « Gode », position : avertisseurs et éclairage de route.
  - Volant contact
  - Le nombre d’accessoires que l’on offre tous les jours aux automobilistes va sans cesse en augmentant, et il est certain qu’une discrimination s’impose parmi ceux-ci.
  - En effet, les uns sont simplement destinés à donner plus d’agrément à la conduite du véhicule; d’autres facilitent l’entretien de la voiture ; d’autres, enfin, sont manifestement utiles, voire même indispensables.
  - Ce sont ceux dont la sécurité du conducteur et des passagers dépend. L’appareil que nous décrivons ci-après peut-être rangé dans toutes ces catégories, car le « volant contact » est indispensable sur toutes voitures ; de lui dépendent l’agrément de la conduite du véhicule et la sécurité des voyageurs.
  - Grâce au « volant contact », toutes les manœuvres concernant la commande des avertisseurs et des appareils d’éclairage ou de signalisation sont grandement simplifiées. Grâce à lui, la manœuvre de ces . appareils devient extraordinairement facile et cependant très précise, à tel point que bien souvent, grâce au « volant contact », vous améliorez votre moyenne en diminuant votre consommation.
  - Cela, tous les vrais conducteurs le comprendront de suite. En effet, ils savent qu’ils perdent du temps très souvent par les manœuvres fastidieuses du frein, de l’accélérateur, des avertisseurs, lorsqu’ils veulent passer un charretier qui fait la sourde oreille, ou croiser un véhicule qui vous éblouit.
  - Le « volant contact », permettant la commande des avertisseurs sonores et des phares tout en laissant les mains sur le volant, fait évidemment gagner du temps. On conçoit qu’un tel accessoire soit indispensable à tous et, en particulier, aux nouveaux venus de l’automobile, dont on ne saurait jamais trop faciliter la conduite.
  - On conçoit qu’un tel accessoire soit
  - Fig. 1. — Volani contact type « Universel ».
  - indispensable à nos aimables conductrices venues depuis peu à l’automobile.
  - Ceci dit, revenons en détail sur les différents types de « volants contacts ».
  - Notons, d’abord, le type Y. C. Simplex qui actionne un avertisseur, et le type V. C. Duplex qui actionne deux avertisseurs ou un appareil à deux tons. Ces deux types, comme on le voit, concernent uniquement la commande des appareils sonores.
  - En revanche, les types suivants concernent la commande des appareils lumineux. Ce sont les « volants contacts » Code et Code bis, qui, en plus des avertisseurs sonores commandés par pression, donnent, par rotation, les trois modes d’éclairage utilisés normalement : éclairage de ville (lanternes avant et arrière), phare Corde pour les croisements et enfin les phares de route.
  - Il existe encore un dernier type de « volant contact », le type universel, qui, en plus des combinaisons ci-dessus, commande par pivotage à droite le signal indiquant que l’on va tourner à droite, par pivotage à gauche le signal indiquant que l’on va tourner à gauche.
  - On conçoit vraiment qu’il soit indis pensable d’équiper du « volant contact » la voiture à laquelle nous tenons tous qu’il arrive le moins d’accidents possible, ne serait-ce que pour ne pas en être privé et pour éviter les immobilisations et les réparations toujours plus longues qu’on ne pensait, toujours plus onéreuses que l’achat d’un appareil préventif comme le « volant contact ».
  - Les Américains nous ont montré la voie dans cette ordre d’idées, et, de l’autre côté de l’Océan, on n’hésite jamais à munir les voitures des accessoires utiles ou indispensables.
  - On peut être convaincu que, petit à petit, les constructeurs français équiperont, eux aussi, en série, les voitures de tout ce qu’il faut pour en retirer le maximum d’avantages.
  - Mais, en attendant ces jours heureux, c’est aux particuliers de faire le nécessaire et de savoir choisir l’accessoire utile plutôt que les futilités dont on garnit trop souvent la plupart des voitures.
  - Le « volant contact » n’est pas un de ces accessoires inutiles, mais bel et bien un accessoire vraiment indispensable.
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  - AUTOMOBILES
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  - The AUSTIN MOTOR C° LTD
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- - Fig. 2. — Le toit est déplié pour recouvrir la voiture .
  - La conduite intérieure découvrable ANSART et TEISSEIRE
  - Parmi les maisons spécialistes de la carrosserie, les établissements Ansart et Teisseire ont conquis une place à part : ils se sont en effet spécialisés dans la fabrication de modèles pratiques, de conception et de réalisation simples, tels qu’ils soient accessibles aux automobilistes pour lesquels l’automobile constitue un moyen de locomotion économique et utilitaire. On se rappelle que, les premiers, les établissements Ansart et Teisseire ont créé des dispositifs pratiques permettant la transformation d’une voiture ouverte en voiture fermée ; ceci les a amenés à continuer leurs recherches dans le sens de la carrosserie à deux fins. Si, en effet, la conduite intérieure est parfaite dans la majorité des cas, il y a bien des circonstances où l’on souhaiterait jouir des quelques avantages du torpédo.
  - Les établissements Ansart et Teisseire sont arrivés à une solution tout à fait pratique du problème au point de vue manœuvre, et mode de construction.
  - Cette maison a en elîet sérieusement étudié le problème de la conduite intérieure avec toit ouvrant, qui paraît actuellement en passe de devenir l’un des modèles préférés pour le tourisme. I.ia réalisation qu’ils présentent au Salon est simple, solide et peu coûteuse ; sa facilité de manœuvre permet d’ouvrir ou de fermer le toit de la carrosserie fréquemment, suivant les variations de la température. D’ailleurs, les photographies qui illustrent ces notes font ressortir parfaitement la simplicité du dispositif. Il s’agit, en somme, d’une véritable conduite intérieure ordinaire
  - ne nécessitant aucun procédé spécial ; seul le toit, au lieu d’être rigide et constitué, comme c’est le cas général, par un assemblage de lattes recouvertes de cuir, le toit, disons-nous, est souple et peut se replier aisément sur la portion rigide du toit ménagée au-dessus de la tête des passagers de l’arrière.
  - Lorsque le toit est replié sur l’arrière, le champ visuel des passagers est presque aussi étendu que dans une torpédo ; et ce dispositif a l’avantage d’éviter les violents remous d’air et de poussière sur la nuque.
  - Dans la position de fermeture,l’étanchéité du toit est assurée à l’avant par une traverse qui vient s’appuyer contre le cadre qui soutient le pare-brise et sur les côtés au moyen d’un dispositif très simple qui permet de raccorder le tissu du toit aux panneaux latéraux de la carrosserie.
  - Sur ies carrosseries de dimensions
  - moyennes, ce système donne d’excellents résultats ; mais il convient de remarquer qu’au-dessus d’une certaine longueur d’ouverture, une partie des filets d’air peut pénétrer dans la voiture ; pour remédier dans ce cas à cet inconvénient, le dispositif de toit ouvrant est parfois complété à l’avant par un panneau vitré formant un saute-vent plus ou moins efficace suivant son degré d’inclinaison ; à l’arrière de ce pare-brise, le toit ouvrant est souple comme nous venons de le décrire, ou composé de panneaux rigides glissants les uns sur les autres suivant un dispositif que, faute de place, nous décrirons plus tard.
  - Tous ces appareils peuvent s’ajouter aux conduites intérieures, souples ou rigides ; aussi peut-on prévoir que le succès viendra récompenser l’ingéniosité des créateurs de ces solutions simples et pratiques.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IX
  - Établissements
  - GRUMMER
  - Notre ami M. Wallach nous avait demandé de lui consacrer quelques heures ; il voulait nous faire visiter en tous leurs détails les services et ateliers de la carrosserie Grummer, aux destinées de laquelle il préside maintenant.
  - Si vous l’ignorez, apprenez que M. Wallach est l’un des dirigeants commerciaux de la puissante société Lorraine-Dietrich, et que Ch. Faroux et nous-même avions été frappés du sang-froid, de l’ordre, de la méthode, de l’inaltérable bonne humeur de cet homme, lorsque, plusieurs années consécutives, nous le vîmes diriger les opérations de ravitaillement des voitures Lorraine qui disputaient victorieusement les vingt-quatre heures du Mans. Il nous donna là une preuve de ses qualités d’organisateur et de chef, en des heures où tant d’autres deviennent nerveux et perdent ainsi le contrôle de leurs pensées et de leurs actes.
  - Ceci n’est pas une digression, car toutes ces qualités, nous les avons retrouvées dans le Wallach carrossier, et plus justement « grand carrossier ».
  - Les ateliers Grummer peuvent en effet passer pour un modèle du genre. Clairs, propres, solidement ordonnés selon les besoins des divers stades de la fabrication, ils sortent des carrosseries de haut luxe, à leur image, c’est-à-dire nettes de ligne, construites avec le souci constant de la résistance, de la solidité et du silence et avec, à la fois, un éclat et une sobriété qui en font des chefs-d’œuvre vraiment dignes du goût français.
  - toutes ces magnifiques conduites intérieures dont vous voyez habillées les six-cylindres Lorraine-Dietrich : beaucoup de Panhard-Levassor également, d’Hispano-Suiza, de deux-litres Ballot. Grummer, c’est de la belle voiture.
  - Grummer s’est assuré la licence Weymann, dont les « principes sacrés » l’ont séduit, comme tous ceux qui ont bien voulu réfléchir à la question.
  - Quand il a eu cette licence, il a travaillé de son côté, et, tout en gardant les mêmes principes directeurs, il a cherché à les accorder avec ses propres idées.
  - Et c’est ainsi que, si le principe de la déformabilité, cher à Weymann, lui a permis de conserver la souplesse absolument nécessaire pour permettre les petites déformations, par contre il a renforcé considérablement la structure bois de la caisse, qu’il a assise solidement sur le châssis de façon à ce que la carrosserie puisse au contraire résister victorieusement aux grandes déformations.
  - Ceci pour les Grummer « licence Weymann ». Mais tout le monde ne veut pas de la conduite intérieure souple, garnie en simili-cuir. Une partie de la clientèle demande la voiture rigide, aux panneaux peints et d’un vernis éblouissant.
  - Grummer fait donc aussi une conduite intérieure entièrement en tôle, mais emboutie et entièrement soudée à l’autogène. Les brancards eux-mêmes sont rendus d’une rigidité absolue par des lames d’acier posées sur champ.
  - On comprend aussitôt que les ingénieurs de Grummer ont voulu ainsi créer un ensemble indissoluble, et d’un silence rigoureux, puisqu’il n’y a aucun raccord, aucun joint, tout fait bloc, dans l’acception la plus absolue du terme.
  - Grummer ne fait que de la voiture M. Wallach s’est, en outre, imposé, soignée. Ce sont notamment presque et a imposé autour de lui, des direc-
  - Fig. 1. — Un coin des ateliers Grummer.
  - Fig. 2.— Le finissage d’une conduite intérieure Grummer.
  - tives qu tendent toutes au confort et à l’agrément du propriétaire d’une Grummer.
  - Tout d’abord, le fini. Une Grummer est toujours impeccablement finie. Ne parlons pas seulement peinture et vernis, pas plus qu’émail à froid. La maison Grummer est justement réputée pour l’éclat de ses peintures. Je dois dire qu’elle doit son succès à une série d’essais comparatifs de tout ce qui existe de mieux comme produits en France, en Amérique et même ailleurs.
  - La ligne aussi. Une Grummer est simple et pure de lignes. C’est la véritable élégance.
  - Les coussins. Ici encore, M.^Wallach m’a fait voir tous les travaux aux quels ses collaborateurs et lui-même se sont livrés pour déterminer les pentes, hauteur, profondeur, degré de moelleux, tous éléments qui concourent à faire un coussin confortable, autorisant de longs voyages sans fatigue ni pour les reins, ni pour les jambes, et qui, pourtant, tout en étant épais et profonds à souhait, permettent au voyageur de se relever et de sortir de la voiture sans efforts ni gymnastique exagérée.
  - Notons aussi que M. Wallach s’est spécialisé dans le choix des |étofîes et de leurs couleurs pour ses'i garnitures intérieures. Il est toujours à Fallut de ce qui est nouveau, original et digne de gens de bon goût. Il sait que le client, lorsqu’il a vu son drap de coussins sur dix autres voitures, ne l’aime plus. Il cherche donc à lui donner ce que tout le monde n’a pas. On reconnaît une «Grummer» non seulement à sa ligne, à son éclat extérieur, mais aussi à l’originalité des t-ons et des dessins de ses draps et de ses étoffes.
  - Ajoutez à cela le souci du confort dans ses plus petits détails, le désir de faire « luxe » sans faire « criard » ; pas de sphinx en bois précieux sculptés, pas d’ors prétentieux, mais du beau, du bon, du solide : voilà Grummer !
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- - La. Carrosserie
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 0TT1N
  - Voyez cette année au Salon de l’automobile, galerie K, stand 12, la belle exposition des carrosseries Ottin. Déjà, en 1926, les productions de la bonne maison de carrosserie lyonnaise, qui pour la première fois franchissaient le seuil du Grand Palais, furent très remarquées.
  - Ce fut une date dans les annales de la vieille firme Ottin, de pouvoir inscrire, cinquante-quatre ans après sa fondation, sa participation à la plus grande des manifestations de l’industrie automobile.
  - Les frères Ottin eurent à enregistrer maintes félicitations, non seulement d’un public choisi, mais encore de leurs collègues co-licenciés de Wey-mann, et même, suprême récompense, des dirigeants de Wevmann eux-mêmes.
  - N’est-il pas flatteur, en effet, d’être pris comme unité de comparaison et de mériter par des productions impeccables cette appréciation des inventeurs de la carrosseri'e sôuple : on approche Ottin dans les lignes extérieures d’une conduite intérieure Weymann, on ne l’égale pas dans';-la' finition. ; G
  - Les résultats d’une fabrication aussi soignée sont tangibles : dans les régions du Centre et du Sud delà France, tous les agents des bonnes marques, qui veulent un travail hors de pair, confient l’exécution de leurs carrosseries à Ottin ; tous les connaisseurs qui ont le sens de l’originalité s’adressent à Ottin pour avoir une voiture bien personnelle.
  - Cette notoriété a franchi le cadre régional, et c’est dans la France entière et même à l’étranger que sont diffusées les carrosseries de la maison Ottin.
  - Un sens de l’harmonie fait que tout châssis qui entre en carrosserie chez Ottin, d’après ses cotes initiales, reçoit une caisse établie pour lui seul ; on se garde bien de prendre une caisse standard et de raccorder au mieux, cette dernière méthode conduisant à un travail plus rapide peut-être, mais qui peut parfois choquer les règles de l’esthétique.
  - Et facilement l’on comprend que les gens de goût soient clients d’Ottin et qu’ils soient, pour la marque célèbre de carrosserie, des agents de propagande zélés. Ils n’hésitent pas, tant le succès leur paraît proche, à engager leurs propres voitures dans les concours d’élégance et à moissonner les lauriers.
  - Depuis janvier 1927, Ottin doit
  - La voilure Cottin et Desgouttes, carrossée par OTTIN, Grand Prix d’honneur élégance et confort, Rallye de Monte-Carlo, 1927.
  - à ses seuls clients, dans la classe des conduites intérieures ou des cabriolets : le Grand Prix d’honneur au Concours d’élégance et de confort du Rallye de Monte-Carlo; un Grand Prix au Concours d’élégance de Nfce et de Cannes; un Grand Prix au Concours d’élégance d’IIyères ; un Grand Prix au Concours d’éléganee du Havre et de Dunkerque.
  - Autre cause de la vogue des carrosseries Ottin, qu’il faut bien dire : c’est que M. Méry Otiîu, l’aîné de cette troisième génération de carrossiers, est à l’affût de toute amélioration intéressant le bien-être et le confort de ses clients
  - Avant que de lancer un type nouveau de carrosserie,M. Méry Ottin l’a expérimenté lui-même sur ses propres voituies. La mise au point est poursuivie patiemment par ce chef de maison avisé et industrieux, et les solutions qu’il offre à sa clientèle portent une facture bien personnelle dans la note la plus élégante.
  - Le Salon de 1927 nous vaut la présentation d’une conduite intérieure à toiture escamotable « Pleinazur »; la réalisation delà solution, couverte par les brevets L. Dubos, a été faite on ne sauiait mieux.
  - A l’examen de cette superbe carrosserie, à la manœuvre du dispositif de commande du toit, que le conducteur peut exécuter meme en marche, il est aisé de supputer à l’avance les joies que les passagers peuvent avoir dans une voiture qui offre, réunis, les avantages de la conduite intérieure et de la voiture découverte.
  - S’agit-il d’une promenade en montagne, dans laquelle la vue d’un panorama grandiose récompense les voyageurs de leur déplacement, vite quelques tours de manette et la toiture dispa-
  - raît pour permettre à l’œil d'ombrasser un ensemble.
  - Le soleil incommode-t-il les personnes assises sur la banquette arrière, le toit « Pleinazur » vient preudre à la demande une position intermédiaire ; à moitié ouvert, il remplit utilement un rôle de pare-soleil.
  - Il faut examiner les détails de construction de la toiture escamotable «Pleinazur», réalisée par Ottin, pour bien admettre : que la finition irréprochable prévient toute introduction d’eau à l’intérieur, tant le problème étanchéité a reçu la meilleure solution ; que, pour toutes les positions intermédiaires entre ouvert et fermé, la toiture escamotable «Pleinazur» est sérieusement assujettie et ne peut bouger de la position désirée par les occupants.
  - Lecteurs de La Vie Automobile, automobilistes avertis qui cherchez une voiture d’une facture bien personnelle, dans laquelle vos désirs soient réalisés dans les moindres détails, consultez en confiance Ottin pour votre nouvelle voiture, et vous n’aurez qu’à vous louer de l’exécution qu’il vous fera, à votre entière satisfaction, dans un temps extrêmement réduit.
  - La maison Ottin est organisée pour la production de carrosseries de luxe de tous genres; ses ateliers spécialisés sont pourvus de l’outillage le plus moderne, tous ses services sont centralisés dans des usines modèles.
  - Ottin n’a pas de succursale et se fait une joie de documenter toutes les personnes intéressées par ses fabrication? en leur envoyant, sur une simple demande, les notices afférentes aux conduites intérieures Weymann et au toit « Pleinazur ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IX
  - Les carrosseries WEYMANN
  - Fig. 2. — Confort-car Weymann sur Renault 40 CV.
  - « Il aime pour les voitures viles une carrosserie fermée, souple, déformable et indépendante du châssis... »
  - Tout le monde connaît maintenant la phrase traditionnelle par laquelle Weymann rappelle au grand public les principales qualités des carrosseries auxquelles il a donné son nom.
  - La carrosserie Weymann est maintenant classique ; chez tous les constructeurs ou carrossiers, il y a deux sortes de carrosseries : la carrosserie Weymann et la carrosserie rigide.
  - Ses licenciés, en France et à l’étranger, sont innombrables.
  - Lui n’était pas un carrossier, mais simplement un homme Intelligent et observateur, qui a l’habitude de rouler beaucoup. Ses grands principes, on les connaît; on peut les résumer ainsi :
  - Faire porter les sièges, et par conséquent le poids des voyageurs, non plus par la carrosserie, mais par le châssis lui-même. La carrosserie se réduit par conséquent à une sorte de boîte.
  - Cette boîte est posée sur quelque chose qui se déforme à chaque instant. Le châssis étant essentiellement déformable, la carrosserie doit l’être, sous peine de divorce prochain.
  - Ceci posé, comment Weymann a-t-il résolu le problème? En abandonnant résolument tous les procédés de menuiserie employés jusqu’alors pour la confection des différents panneaux de carrosserie. Il a supprimé absolument toute espèce d’assemblage dans la construction de ses caisses, et les a remplacés par une liaison.
  - Pour garnir les panneaux, il ne pouvait être^question de tôle, beau-
  - coup trop rigide et d’ailleurs très sonore. C’est au simili-cuir que Weymann a fait appel pour garnir ses carrosseries.
  - Toute la caisse repose sur le châssis par des traverses qui débordent largement celui-ci. Elle est assemblée sur les traverses par le même procédé que ses diverses parties sont assemblées entre elles.
  - Grâce à cette déformabilité, la carrosserie échappe à toutes les causes de dislocation qui menacent les carrosseries rigides. En même temps, et grâce aussi à la matière qui sert de garniture, la caisse devient parfaitement silencieuse.
  - L’ingéniosité de Weymann ne s’est pas limitée à la confection de la caisse elle-même ; elle s’est étendue aussi sur tous les accessoires de carrosseries : les charnières de portes, les verrous, les poignées, les porte-roues, les porte-bagages, les lève-glacc, que sais-je encore ? Il a créé pour tous ces accessoires des modèles originaux à lui, qui s’adaptent aussi parfaitement qu’il est possible à son genre de construction, et qui le complètent.
  - La façon dont il a réalisé ses caisses fermées a été pour une grande part dans la diffusion de la voiture à conduite intérieure, autrefois lourde, bruyante, froide en hiver et chaude en
  - été, alors qu’il a su la rendre légère, silencieuse et parfaitement close, pour le plus grand agrément de ses occupants.
  - Non content d’ailleurs de faire des carrosseries à conduite intérieure, Weymann fait également des voitures découvertes, voire même des torpédos. Mais la vogue de plus en plus grande des voitures fermées fait que la grosse partie de son activité reste, bien entendu, dirigée vers ce genre de production.
  - Les carrosseries de série. — Non
  - content d’habiller les voitures de luxe, Weymann vient d’étudier et de mettre au point la construction en grande série, qui lui permet d’établir des carrosseries au prix les plus bas, dès qu’il s’agit d’un nombre important de châssis identiques. Il y est arrivé par la normalisation absolue des pièces, qui sont rigoureusement interchangeables. Grâce à ces procédés de construction, les châssis sont immobilisés seulement dix heures en carrosserie.
  - Bien entendu, c’est aux usines Weymann, à Levallois, que cette construction en grande série a été organisée.
  - Autre innovation : Weymann carrosse maintenant des voitures ayant toutes les apparences, tant comme forme que comme aspect du revêtement, que peut désirer la clientèle : voitures brillantes, polies, mates...
  - Les poids lourds. — Signalons enfin que Weymann a^étudié et remarquablement résolu la question de carrosserie des poids lourds. On se rappelle le succès de « Virginie », l’autocar Weymann dans Paris-Nice. Virginie a maintenant des frères et des sœurs, et cela se comprend quand on connaît les avantages que les carrosseries donnent aux poids lourds. Si, sur une carrosserie de tourisme, on ne peut gagner que quelques kilogrammes, ce gain se chiffre par centaines de kilogra-ines pour des poids lourds, en en augmentant le confort. Grâce à Weymann, on peut faire maintenant des poids lourds légers... Il est vrai qu’il a réalisé déjà d’autres miracles,
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- - La C.arosserie
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  - Une des voitures exposées au Salon revêtue de « karung » Alpina.
  - Cuirs de reptile ALPINA
  - L’année 1927 aura marqué, clans la carrosserie de luxe, les débuts sensationnels d’une nouvelle matière dont l’emploi est destiné sans aucun doute à se développer avec une vitesse impressionnante dans toutes les voitures revendiquant les qualités d’élégance, de bon goût, de chic en un mot. Le cuir de reptile, dont l’aspect, la variété des dessins et des nuances, la vivacité du coloris le désignait à de multiples utilisations dans de nombreuses industries de luxe, avait déjà été employé dans la chaussure, la maroquinerie l’ameublement, etc. ('/est à la maison Alpina qu’il appartenait de lui ouvrir le nouveau et immense domaine de la carrosserie, où ses applications à la tenture de l’intérieur des voitures, coussins, dossiers, aussi bien qu’au revêtement des malles, housses de roues de secours, etc., lui promettaient une extension-remarquable. La révélation des cuirs de reptile Alpina nous a été faite cet été, particulièrement à la Journée féminine de Montlhéry et au Concours d’élégance de l’A.nîo,où l’on a fort remarqué les présentations qui nous en ont été fournies sur des voitures signées de nos carrossiers les plus en vogue et appartenant à de charmantes Parisiennes dont la grâce, était elle-même rehaussée par leurs manteaux venus, eux aussi, de chez Alpina. Inutile de dire que toutes les carrosseries revêtues de cuir de reptile ont figuré parmi les mieux primées.
  - Ce succès si mérité n’est pas seulement dû à la beauté du cuir de reptile, à sa nouveauté ou à l’éclat de ses couleurs ; il tient aussi à deux qualités indispensables pour l’application à l’habillage intérieur des carrosseries : une très grande solidité et une admirable souplesse. Il a une résistance à l’usage que ne possèdent ni le drap, qui s’use rapidement, ni le cuir, qui perd à la longue sa souplesse et que le frottement fait changer de nuance. Le cuir de reptile, produit naturel, garde sans changement sa teinte initiale, est pratiquement inusable, et conserve indéfiniment l’élasticité qui en fait un agrément de plus.
  - Nos lecteurs trouveront sans doute intéressant, étant donnée la très importante consommation que la carrosserie en réclame à elle seule, puisque
  - l’habillement d’une voiture peut absorber les cuirs de deux cents karungs et de huit cents lézards, de connaître leur provenance et de se rendre compte de la manière dont Alpina a prévu l’alimentation de l’énorme marché qu’elle créait en abordant ce nouveau champ d’action.
  - C’est aux Indes qu’Alpina a organisé la recherche de ce qui constitue sa matière première ; le boa de moyennes dimensions, le serpent d’eau «karung», certains grands lézards font l’objet de la chasse spéciale qui est à l’origine de cette industrie, chasse qui doit être faite à la main, pour ne pas abîmer les cuirs, en se servant tout au plus d’engins simples comme le lasso. Les reptiles une fois dépouillés, leurs cuirs sont séchés avec tout le soin désirable et expédiés en Europe aux usines d’Alpina, oùils subissent une série d’opérations diverses dont, le nombre avoisine la vingtaine et dont on peut citer parmi les principales : les bains de chaux pour éliminer les matières étrangères nuisibles à la souplesse, le mordançage destiné à fixer les dessins naturels du cuir, le décharnage pour le débarrasser de toute trace de chair, le découpage pour obtenir la netteté des bords.
  - On voit que, pour une industrie de cette importance, il fallait prévoir
  - la puissante organisation d’Alpina. Cette maison, en effet, centralise la presque totalité de la production des cuirs de karung et de lézard et les trois quarts de celle du boa. Aussi, malgré les difficultés de se procurer sa matière première, et les frais nécessaires à son traitement long et délicat, Alpina peut livrer ce cuir de haut luxe à un prix à peine supérieur à celui des belles peaux de porc.
  - Les cuirs de reptile, dont Alpina a si merveilleusement réalisé la recherche, la préparation et la présentation, connaissent aujourd’hui, au Salon de l’auto, un triomphe complet. Vingt-cinq voitures des plus grandes marques et signées des plus grands carrossiers y font admirer les capitonnages et les garnitures de karung et de lézard, des nuances les plus chaudes et les plus variées, bleu, rouge, vert, gris, beige, etc. Il ne nous est pas possible d’énumérer les carrosseries qui y figurent entièrement garnies intérieurement de cuir de reptile ; elles se révèlent d’elles-mêmes aux visiteurs, dont l’attention émerveillée ne peut qu’être immanquablement attirée par les magnifiques pro ductions d’Alpina.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le “ DUCO ”
  - ]] est rare qu’un nouveau produit ou un nouveau mode de fabrication se soit imposé aussi rapidement que le « Duco». Actuellement, l’émail à froid a été adopte par tous les carrossiers français comme il l’avait déjà été, depuis quelques années, par tous les carrossiers américains, et le « Duco », qui constitue le premier émail à froid en même temps que le meilleur produit de ce genre que nous ayons connu en 1''rance, est presque devenu un nom commun, et il n’est pas rare, quand on dit qu’une carrosserie est émaillée à froid, de dire qu’elle a été finie au Duco, ce nom représentant, [pour beaucoup d’automobilistes, le seul et. le véritable émail à froid. C’est là une conséquence du succès, et le lait qu’unq ibùrque devient un nom commun, comme ce fut déjà le cas pour certaines spécialités d’un autre genre touchant à l’automobile, constitue la plus sûre des*'références et la meilleure des publicités.
  - Nous n’aurons donc pas à vanter ici la supériorité de ce produit, qui se recommande suffisamment par ses qualités ; toutefois, d’un point de vue plus général, il n’est pas inutile de rappeler les avantages de cet émail à froid sur les anciens vernis que nos carrossiers s’évertuaient à appliquer avec art, et le meilleur moyen de passer en revue les avantages immédi tts du « Duco » est d’établir une comparaison entre lui et les vernis ordinaires. On verra ainsi que, sur tous les points, le « Duco» est nettement supérieur.
  - C’est ainsi qu’il sèche en dix à quinze minutes, tandis que les vernis ordinaires les plus siccatifs demandaient de trois à quatre heures pour le séchage, et l’économie de temps et de travail pour l’appliquer est tout aussi grande que l’économie de temps pour son séchage. Songeons, en effet, que l’application des vernis ordinaires demandait des ouvriers spécialisés et, par suite, une main-d’œuvre très coûteuse et obligatoirement peu productive, puisque le temps passé sur chaque carrosserie était infiniment long. Le «Duco» devient rapidement dur comme le métal sur lequel il repose ; les vernis ordinaires, par contre, étaient facilement entamés par le moindre objet un peu dur. Le « Duco » adhère parfaitement et fait corps avec le métal ; les vernis ordinaires s’écaillaient en peu de temps. Il n’est pas jusqu’à l’aspect du premier qui, grâce à son velouté, ne soit toujours attrayant parce que toujours brillant ; les peintures ordinaires
  - avaient l’inconvénient de se ternir rapidement En ce qui concerne la résistance à la chaleur, aux agents extérieurs, l’air marin, la boue, etc., le « Duco » offre une véritable cuirasse ainsi qu’il a été dit fréquemment, et nulle image ne pouvait être plus vraie ; les vernis ordinaires se dégradent sous l’action de l’air marin, de l’essence, de l’alcali, du cambouis, s’amollissent à la chaleur, forment facilement des cloques, et leur imperméabilité imparfaite est à la base de toute? les détériorations subséquentes.
  - Ce sont là, avons-nous dit, des avantages immédiats ; mais le « Duco » offre bien d’autres avantages, qui sont la résultante de ses principales qualités : la diminution du temps de séchage et de l’application, outre qu’elle permet une économie de main-d’œuvre sensible, entraîne avec elle une augmentai ion de la production. La rapidité des opérations permet de supprimer le stock qui séjournait dans les étuves pour le séchage, d’où une immobilisation moindre de capital.
  - Quant au s: avantages pour le client, ils sont également importants. Pour un prix sensiblement équivalent, il peut en effet posséder une carrosserie incomparablement mieux présentée et mieux finie ; il n’a pas besoin de craindre, pendant les premiers jours, de voir sa peinture détériorée ; immédiatement après lustrage, en effet, la voiture peut prendre la route, l’émail durcissant rapidement. Mais ce sont là des avantages connus et que nous n’avons fait que rappeler. Il est plus intéressant, par contre, de nous étendre sur un point généralement peu connu des automobilistes, nous voulons parler des méthodes d’application.
  - Dans le but de ralentir la marche ascendante de « Duco » en France, développement qui était susceptible de porter ombrage à certaines maisons
  - déjà existantes et qui a\aient d’autres produits à vendre, il a été quelquefois insinué que l’application du « Duco» était nuisible à l’hygiène des ouvriers chargés de cette opération. Or, sans même entrer dans le détail de celle-ci, il suffirait, pour réduire à néant l’insinuation, de regarder ce qui se passe en Amérique, où pourtant l’hygiène de l’ouvrier constitue pour le patron une préoccupation beaucoup plus grande que chez nous. U y a dans les ateliers Duco chez Buick et chez Chevrolet, pour ne citer que les plus grosses maisons, des ouvriers qui, depuis des années, manient le pistolet et projettent le « Duco » ; or, aucun n’a jamais été incommodé, et d’ailleurs la façon dont le « Duco », en moins de dix-huit mois, a étendu ses progrès en France, prouve bien que ces questions n’ont pas influencé les gens sensés et qui se sont rendu compte de ses qualités.
  - Le « Duco », dont nous avons exposé la fabrication il y a quelques mois, est une solution de nitro cellulose dissoute dans des solvants appropriés où sont incorporés des pigments préalablement broyés. Le « Duco » sèche par évaporation des parties volatiles du mélange et, quand la couche esl sèche, il en résulte un véritable émail à base de nitrocellulose. Par suite de sa rapidité de séchage, on conçoit qu’il ne soit pas possible de l’appliquer au pinceau, mais à l’aide d’un pistolet à air comprimé qui, tout en assurant une meilleure répartition du vernis, permet un travail beaucoup plus rapide que la méthode désuète de la brosse.
  - Il est nécessaire que l’application du « Duco » soit faite dans un endroit bien ventilé pour que l’évacuation des parties volatiles soit parfaitement assurée, et d’ailleurs cette installation, bien qu’indispensable, est très simple à réaliser, et les services techniques de la maison Duco peuvent rapidement
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- - La Carrosserie ~'*r— r-......... = LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Polissage du « Duco ».
  - fournir tous les conseils nécessaires à la mise en fonction d’un poste d’émaillage.
  - D’une manière générale, le processus d’application est sensiblement le même que pour les peintures ordinaires, soit : nettoyage du métal, couche d’impression, masticage, et couches d’apprêts. Les travaux à exécuter peuvent être ramenés à l’une des deux catégories ci-dessous :
  - 1° Finition d’une carrosserie neuve ;
  - 2° Refinition d’une voiture déjà traitée par les procédés de peinture ordinaires.
  - Lorsqu’il s’agit d’une carrosserie neuve, la première opération consiste à nettoyer le métal, en ayant soin d’enlever toute trace de rouille ou de graisse. La déoxydine convient parfaitement pour ce travail, et, après son passage, un rinçage à l’eau très chaude, suivi d’un séchage à l’air comprimé ou au chiffon sec suivi d’un ponçage au papier abrasif, met le métal en état de recevoir la couche d’impression. Cette couche, appliquée au pistolet, doit sécher convenablement, et c’est après qu’a lieu l’application du mastic pour rattraper les imperfections du métal. Les couches de fond sont appliquées ensuite ; leur nombre varie suivant le travail désiré ; trois couches sont généralement suffisantes ; après un ponçage général, la surface unie est prête pour recevoir le Duco.
  - Le «Duco» ne s’emploie pas pur tel qu’il sort du bidon, mais coupé de délayant « Duco » dans la proportion de 50 p. 100 du volume. Après quinze minutes de séchage à l’air libre, on procède à la deuxième application de « Duco » : cette opération est faite avec un mélange identique au précédent ; pour obtenir un fini encore plus soigné, il est possible
  - d’appliquer une troisième couche semblable à la seconde. Le « Duco » se présentera alors sous un aspect satiné. Pour le rendre brillant, il suffit de frotter avec un chiffon sur lequel on a mis une pâte appropriée.
  - Dans le cas de la refinition d’une voiture déjà traitée par les procédés de peinture ordinaires, la première question qui se pose est de savoir si l’on peut appliquer le «Duco» sur les vieux fonds ; c’est une opération à déconseiller en général; toutefois, dans certains cas bien particuliers, c’est-à-dire quand les vieux fonds sont assez durs, il est possible d’appliquer directement le « Duco » : le fond est assez dur quand il est parfaitement oxydé ; on s’en rend compte en vaporisant une couche de délayant « Duco » ; si le fond conserve sa dureté, ne lève pas, on peut utiliser le vieux fond. Les pièces émaillées au four (ailes, phares, etc.) n’ont pas besoin d’être décapées entièrement pour être pas-
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  - sées au « Duco » ; il suffit de les frotter au papier de verre pour enlever le brillant.
  - Le « Duco» se prête remarquablement à des applications en deux tons : il suffit d’isoler la partie déjà nettoyée, ou qui le sera par la suite, à l’aide de caches en papier collant délimitant nettement les deux tons ; le papier d’emballage convient très bien pour cela.
  - Nous avons donné les avantages du « Duco » comparés à ceux des anciens vernis ; il en est sur lesquels il est intéressant de revenir, car certaines expériences auxquelles il a été procédé dans les laboratoires « Duco » méritent la peine d’être citées. C’est ainsi qu’on a observé que la pellicule de « Duco » résiste à une pression de l’ordre de 70 kilogrammes par centimètre car.ré, alors que les vernis ordinaires s’écaillent sous une pression de 30 kilogrammes seulement. Un article fini au « Duco » peut être soumis à l’influence directe d’un jet de vapeur pendant quelques minutes sans que le « Duco » se ramollisse le moins du monde. Afin d’essayer l’élasticité du » Duco », une expérience consiste à l’immerger aussitôt après dans l’eau glacée ; pas le moindre craquèlement ne peut être relevé. Ce sont là des essais concluants.
  - Le« Duco » a même trouvé un nouveau champ d’application dans le travail du bois, et il est courant aujourd’hui de le voir appliquer sur des meubles ; toutefois, certaines recommandations sont à observer. C’est ainsi que le bois doit être bien sec, poncé et exempt de matières grasses ; le premier travail consiste à bien nourrir le bois avec l’impression spéciale «Duco». A Paris, notamment, l’emploi du «Duco» est devenu courant dans le meuble et permet de réaliser des créations nouvelles du plus heureux effet.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IX
  - Cliché pris en avion par la Cle aérienne française.
  - Vue des usines de la Cle Lincrusta Walton française et Loreid réunis.
  - Pierre fitte et Vitry-sur-Seine.
  - 552
  - Le simili=cuir dans la carrosserie
  - L’histoire du simili-cuir spécial aux carrosseries est très courte. Il n’est guère de nouveautés, en effet, qui aient révolutionné la carrosserie automobile comme le simili-cuir.
  - 11 s’est imposé très rapidement : raisons d’ordre constructif, raisons financières. Aujourd’hui, il conquiert définitivement la clientèle la plus difficile, grâce à son cachet tout particulier qui permet d’établir des carrosseries artistiques, modestes ou luxueuses.
  - On s’est servi primitivement du simili-cuir pour le garnissage intérieur des voitures automobiles, et c’est surtout en France, où il a été inventé, qu’il a pris une vogue sans précédent, grâce à l’application remarquable qui en a été faite dans les carrosseries souples et toutes celles qui en sont dérivées.
  - On a vite compris, en effet, que le simili-cuir permettait d’établir des voitures offrant un chic au moins égal à celui des plus belles carrosseries en tôle émaillée.
  - Une maison bien française comprit qu’il fallait travailler spécialement les questions de fabrication du simili-cuir, afin de pouvoir présenter des tonalités et des grains susceptibles de s’harmoniser avec les nouvelles lignes des carrosseries fixées sur les châssis de luxe les plus cotés.
  - C’est à cette maison que revient l’honneur d’avoir mis au point une fabrication impeccable qui a permis d’établir des simili-cuirs d’un genre tout à fait nouveau, et c’est à ces productions que nous sommes redevables d’une orientation nouvelle de la carrosserie.
  - Mais, pour que cette matière offre le maximum de garantie, le carrossier se rendit compte des soins à apporter à la construction de sa caisse. Certaines caisses étaient construites de façon si légère que le simili-cuir était vite fatigué.
  - Il est maintenant prouvé que les carrosseries construites de telle façon que le simili-cuir est bien supporté conservent beaucoup plus longtemps que la peinture leur aspect de neuf.
  - Enfin, indépendamment des soins à apporter par le carrossier, il y a, pour la conservation de cette matière, un facteur des plus importants : c’est celui de l’entretien. Bien peu de personnes y songent. On néglige cette question et on arrive à considérer le simili-cuir comme de la tôle ; on ne l’entretient pas, ou on l’entretient mal,
  - et pourtant le simili-cuir, comme le cuir, a besoin de soins. On cire ses chaussures, on nettoie un sac de cuir, etc. Alors?
  - Il faut prendre pour la voiture gainée les mêmes soins élémentaires.
  - Le succès de la voiture gainée s’est encore affirmé cette année dans les diverses manifestations d’élégance sportive organisées en France et à l’étranger, parce que son emploi permet de donner aux carrosseries un cachet particulier de chic, de souplesse et de confort.
  - L’emploi du simili-cuir Triplex, fabriqué par la Compagnie Lincrusta Walton française et Loreid réunis, dans ses usines deVitry, permet des combinaisons infiniment plaisantes et variées, grains de toutes sortes et teintes mélangées qu’il est impossible d’obtenir avec la peinture.
  - Ces avantages donnent à chacun la facilité de réaliser suivant son goût personnel « sa voiture » et de suivre les exigences de la mode, qui exerce son influence partout.
  - La Compagnie Lincrusta Walton française et Loreid réunis, 10, rue de la Pépinière, Paris, par son choix unique au monde en simili-cuir Triplex, peut contenter les plus exigeants sur le chapitre de l’esthétique, du bon goût et de la nouveauté.
  - Sa fabrication appréciée de la clientèle sérieuse pour sa variété de couleurs, de grains, de fini, etc., obtenus par des moyens modernes de fabrication, a permis à cette firme de prendre la première place chez tous les constructeurs et carrossiers sérieux.
  - L’usine de Vitry-sur-Seine, à l’heure actuelle la plus importante del’Europe, possédant le matériel le plus moderne, occupe plus de 500 personnes ; sa production dépasse 100.000 mètres par mois.
  - Enfin, et c’est là une preuve indéniable de la qualité de cette matière, la presque totalité des constructeurs d’automobiles, des carrossiers ou des garnisseurs utilisent le simili-cuir Triplex à leur entière satisfaction ; la clientèle étrangère, grâce à la supériorité à tous points de vue de ce produit, l’a adopté et l’apprécie chaque jour davantage.
  - Le Salon de 1927 nous révélera une fois de plus tout ce que l’on peut attendre de la voiture gainée, et montrera que, par la diversité des grains et des coloris nouveaux étudiés et créés dans ses ateliers de gravure et laboratoires, la Compagnie Lincrusta Walton française et Loreid réunis mérite à juste titre la réputation qu’elle s’est faite dans le monde entier.
  - Ceux qui se font, par intérêt personnel, les détracteurs du simili-cuir convaincront-ils les acheteurs cpi’ils ont intérêt à l’abandonner? Il est permis d’en douter. L’expérience n’est plus à faire, elle est depuis longtemps terminée et plus que concluante. Elle a suffisamment démontré la supériorité et les avantages du simili-cuir dans la carrosserie pour rendre impossible toute hésitation.
  - Au Salon de l’Automobile, la Compagnie Lincrusta Walton française et Loreid réunis exposera, dans son stand n° 43, salle F, ses dernières nouveautés en coloris et grains qu’elle a créés dans sa qualité Triplex, et qui affirmeront une fois de plus sa maîtrise en la matière.
  - Rappelons enfin que son usine de Pierrefitte fabrique les panneaux décoratifs lavables en Lincrusta-Loreid garnissant intérieurement les autocars, caravanes, ambulances, taxis. Les compagnies de chemins de fer ont également adopté cette matière pour la décoration, de leurs voitures.
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- - La Carrosserie
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 553
  - La RADIOSE
  - Une véritable révolution dans l’industrie de la peinture des carrosseries s’est opérée il y a trois ans environ, au moment de l’apparition des laques cellulosiques, dont l’emploi a été depuis en grandissant chaque jour et tend de plus en plus actuellement à supplanter les anciens procédés de vernissage.
  - M. René Villemer, qui, depuis longtemps, consacrait ses efforts et son activité à tout ce qui a trait à l’industrie de la peinture, et dont les laques au vernis gras étaient universellement réputées, comprit immédiatement l’importance de la nouvelle découverte et voulut être un des premiers à organiser une fabrication française des laques nitrocellulosiques. De ses recherches naquit la Radiose, qui conquit bien vite sur le marché français une place de premier rang.
  - Quels avantages présentent donc les nouveaux, émaux cellulosiques, et en particulier la Radiose, et par quoi se justifie la faveur qu’ils ont si rapidement rencontrée auprès de tout ce qui touche à l’automobile en fait de producteurs ou d’usagers, auprès des carrossiers comme de leurs clients? On peut, semble-t-il, ramener à trois catégories les qualités diverses de la Radiose : rapidité d’application, résistance à l’usage, beauté de l’aspect.
  - La rapidité d’application est due à ce que le séchage provient de l’évaporation très rapide des parties volatiles du mélange. Comme il sèche très vite (un quart d’heure à peine par couche), il faut agir rapidement pour recouvrir la carrosserie à peindre, et il n’est plus possible de se servir de la brosse. Il faut avoir recours au pistolet à air comprimé, qui, tout en donnant un fondu parfait, permet d’appliquer la couche de Radiose à raison de plus d’un mètre carré à la minute. Deux causes s’ajoutent donc pour réduire le temps d’application de la peinture : d’une part, la substitution du pistolet à la brosse, et, d’autre part, le séchage extrêmement rapide de l’émail cellulosique. Alors qu’autrefois une carrosserie qui avait reçu sa dernière couche de vernis à finir devait encore attendre deux jours au moins avant de pouvoir être livrée, une voiture laquée à la Radiose peut immédiatement prendre la route. Quant au temps total indispensable à la peinture complète d’une voiture, il se trouve réduit dans des proportions analogues, à l’immense satisfaction du propriétaire, anxieux de voir son auto immobilisée chez le carrossier pendant plusieurs semaines.
  - Le second groupe de qualités, la résistance à l’usage, est la conséquence de la composition de l’émai'l, à qui ses produits constituants donnent une élasticité et une stabilité dont on peut citer pour preuves les faits suivants :
  - Les pièces ou fragments de carrosserie revêtus de Radiose peuvent subir les déformations les plus accentuées sans que la peinture présente aucune déchirure. Des variations brusques de température ne peuvent pas davantage les éprouver.
  - D’autre part, la pression à laquelle on peut la soumettre sans qu’elle s’écaille est bien supérieure à ce que supporterait un vernis ordinaire. La résistance de la Radiose aux agents atmosphériques pernicieux est donc au plus haut point intéressante, puisqu’elle est insensible à la chaleur excessive comme au froid intense et qu’elle résiste aussi parfaitement aux actions chimiques dissolvantes de tous les produits qui, y tombant accidentellement, pourraient détériorer une peinture ordinaire.
  - Enfin, la beauté incomparable de l’aspect velouté et chatoyant des carrosseries couvertes en Radiose résulte du processus de séchage de l’émail cellulosique. Dans les vernis usuels, il se produit une oxydation lente qui dure parfois plusieurs mois. Avec la Radiose, qui sèche très rapidement, on obtient aussitôt un état définitif du revêtement, imperméable et insensible aux intempéries, et son aspect ne peut diminuer d’éclat avec le temps ; il reste toujours aussi lustré, aussi éblouissant, sans qu’il soit besoin de l’entretenir avec un soin minutieux.
  - Aussi la mode a-t-elle consacré la Radiose comme la peinture des voitures élégantes et luxueuses. Déjà, au Salon de l’an dernier, les constructeurs et les carrossiers les plus en vue en avaient adopté l’emploi. Plus récemment, elle triomphait au Concours d’élégance de l’Auto, en voyant attribuer aux voitures qui en étaient revêtues trois grands prix d’honneur, deux premiers prix, un deuxième prix, etc. Hors de nos frontières, la Radiose connaît le même succès. Le Concours d’élégance de Genève lui valait sept premiers prix pour les voitures présentées par un seul carrossier. C’est assez dire que la valeur de la Radiose est maintenant bien reconnue et que sa renommée s’est aujourd’hui définitivement affirmée.
  - Malgré les avantages incontestables de la laque cellulosique, certains carrossiers, ne voulant pas abandonner les fruits d’une expérience de longue durée et ne reculant pas devant un supplément de temps et de travail pour obtenir un résultat hors de pair, sont restés fidèles aux laques aux vernis gras dont la valeur avait depuis longtemps établi la réputation de M. René Villemer. Là encore, ses produits ont trouvé, au Concours d’élégance, la récompense qui leur était due : trois grands prix d’honneur, dix premiers prix, six deuxièmes prix, etc., ont démontré que, malgré le grand intérêt des inventions nouvelles, les solutions déjà longuement sanctionnées par la pratique des usines d’Au-bervilliers donnaient toujours à leurs partisans le droit de prétendre aux plus heureux résultats.
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  - SOMMAIRE. — Un devoir impérieux : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai de la huit cylindre Ballot : Marc Chauvierre. — Quelques commentaires du code de la route (suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La recherche du confort et le choix des accessoires (suite) : H. Petit.— L’évolution des moteurs d’aviation (suite) : Colonel Martinot-Lagarde. — Pneus et bandages de roues (suite) : H. Petit. — Le problème du carburant : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Causerie judiciaire :
  - J. Lhotner
  - \
  - Un devoir/ impérieux
  - Une des remarques qui s’imposent, dès les premiers jours, à l’automobiliste européen qui a débarqué aux États-Unis, c’est le souci d’éviter aux propriétaires de voitures tous ennuis d’entretien et de réglage. Car le « chauffeur » particulier tend à disparaître ; chacun conduit soi-même,lafemme comme le mari, la fille comme le fils.
  - Pourquoi le nombre des « chauffeurs » va constamment en diminuant, alors que le nombre des voitures s’accroît chaque année, cela tient à plusieurs causes ; mais la principale est imputable aux « professionnels » eux-mêmes, qui ont lassé les patrons par leurs exigences ou leurs mauvais services.
  - Du coup, un organisme nouveau a surgi : le « service ». Le « service » consiste à débarrasser le propriétaire d’une voiture de qualité de tout ce qui concerne le lavage ou l’entretien de la carrosserie, le graissage, les réglages divers, etc.
  - Vous arrivez à un poste d’essence : inutile de descendre. L’employé dévissera lui-même le bouchon du réservoir, vous versera la quantité que vous voulez, et vous présentera la note. Pendant l’opé-*
  - '-A 00 ^
  - ration, un autre préposé, spécialisé, essuie vos glaces, vos faces de phares, vos numéros. Vous payez sans avoir à vous déranger ; on vous rapportera la monnaie s’il en est besoin.
  - Partout, des postes de graissage du genre de ceux que « Técalémit » a établis en France. Pour un prix qui, suivant les pays, va d’un demi-dollar à un dollar, on vous fera un graissage général, absolument irréprochable.
  - Une autre branche du « service » m’a spécialement frappé : c’est celle qui concerne le freinage.
  - On règle vos freins avant et arrière de la façon la plus minutieuse, en un temps très bref, et pour un prix minime.
  - Je considère la chose comme excellente, indispensable même. Tous les jours, sur la route comme dans Paris, de nombreux accidents se produisent qui sont imputables à un mauvais fonctionnement des freins.
  - Quand une voiture est équipée d’un servo-frein, elle ne nécessite guère de réglage que tous les 15.000 ou 20.000» kilomètres : une voiture qui n’a pas de servofrein demande des réglages fréquents et un entretien jaloux de toutes les articulations.
  - On répugne à cette vérification fréquente ; la puissance de freinage diminue peu à peu ; un beau jour, l’accident devient inévitable.
  - Les Américains ont également un petit dispositif amusant pour mesurer l’efficacité du freinage : dans un tube en verre plein de liquide incliné vers l’arrière, et sous l’œil du conducteur, une bille d’acier peut se mouvoir : quand la voiture est en mouvement régulier ou en période d’accélération positive, la bille est au fond du tube ; en cas de freinage, par effet de l’inertie, la bille monte dans le tube, d’autant plus haut que le freinage est plus énergique.
  - Ce petit dispositif, très simple, peu coûteux, s’est révélé à l’usage extrêmement précieux.
  - D’ailleurs, on ne voit pas pourquoi tous nos efforts seraient seulement consacrés à améliorer la puissance du moteur ou la vitesse de la voiture; songeons à maintenir nos freins en état parfait. Il n’en est pas un de nous dont la vie, un jour, n’ait défendu de ses freins. Il est criminel, le chauffeur qui ose circuler avec une voiture au freinage insuffisant.
  - C. Faroux,
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- - 558
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des impôts et des
  - taxes de stationnement
  - Je viens de relire un numéro remontant à quelques mois de La Vie Automobile et, puisque vous voulez bien {ire mes « réflexions » et même quelquefois, les rendre publiques... même en ne les adoptant pas toutes, je reviens, une fois de plus, à la charge, en comptant, comme toujours, sur votre bonne volonté et votre bienveillance inépuisable.
  - Voyons d’abord Varticle de M. Henri Petit :
  - Vous nous donnez comme puéril l’argumentation des automobilistes réclamant le fruit de leur imposition.
  - C’est cependant assez justifié, car l’idée ne viendra. à personne de juger «stupide» le fait de prendre les recettes des téléphones pour être affectées à l’entretien de ce service, aussi public que celui des routes.
  - Il semble, au contraire, que l’idée d’affectation spécialisée soit la bonne voie. Les impôts du téléphone allant au téléphone, ceux de la route aux routes, et ceux du théâtre (car il en est de subventionnés) au théâtre, et non pas dans une caisse unique, sorte de chaudron où chacun puisera à sa fantaisie.
  - Nous payons, nous, automobilistes, un certain nombre de millions, voire même plus d’un milliard.
  - Or, les comptabilités ne nous font voir qu’une répartition incomplète des recettes ainsi effectuées. On peut se demander d’abord où passe le reste, et on peut aussi craindre que ces « soldes » ne viennent alimenter une caisse noire... voire même celle des fonds secrets... qui ont toujours des ressources inépuisables prêtes à toutes manifestations... utiles à quelques-uns.
  - Puis, même en supposant qu’on ne vienne pas « suspicionner » l’usage ainsi fait des sommes encaissées, pourquoi n’envisagerait-on pas franchement une imposition destinée à couvrir son risque?
  - Il me semble bien que les automobilistes paient, outre leurs impôts concernant l’automobile, d’autres taxes, et que les dépenses d’entretien des routes — comme vous l’exprimez — sont couvertes par l’ensemble des recettes des percepteurs, sans qu’on puisse savoir où l’auto a assez payé, et où le particulier aura assez payé, lui aussi.
  - En dernière analyse, on admet bien que l’Etat vienne en aide aux manifestations de la vie sociale... qu’il s’agisse d’auto ou de théâtre, en subventionnant les organismes qui sont chargés d’assurer un service, mais ne voyons-nous pas chaque jour la subvention augmenter, et ne pouvons-nous pas penser que notre argent tombe ainsi dans un gouffre sans fond?
  - De là à penser que peut-être, certaines taxes augmentées, d’autres assez sensiblement diminuées, les unes pour couvrir de réelles dépenses, les autres pour économiser sur des budgets plus économes, seraient plus justes, mieux justifiées, il n’y a guère qu’un tout petit pas à franchir.
  - Il semble bien que celui qui veut rouler doive payer, de même que celui qui veut entendu des artistes...
  - N’avons-nous pas vu, récemment encore, les Lyonnais quelque peu surpris d’avoir à supporter de nombreux centimes additionnels, pour payer la transformation de leur première scène lyrique, et la dite transformation se montait à quelques millions? S’il y a une élite qui aime la grande musique, il y a aussi pas mal de contribuables qui contribuent à ses dépenses — sans rien entendre — et nous devrions bien penser que, s’il existe des fous qui roulent à 100 à l’heure sur nos pauvres routes, ils usent plus ces dernières que les « canassons » ou les « peinards » qui circulent à allure modérée.
  - Ces fous devraient donc payer plus, pour réparer les effets de leur... insouciance. Ne
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - devrions-nous pas édicter nous-mêmes une législation plus rationnelle, interdisant formellement lesjmnstructions d’engins qui dépassent une certaine vitesse, de manière à ce que la réfection des dites routes ne soit pas comme le travail de Pénélope, toujours refait et toujours à refaire, tout comme les coffres de l’Etat sont toujours vides et toujours à remplir?;
  - Je sais bien que maintes personnes intéressées à vendre, à empierrer, en somme à « remployer » les sommes « ordonnancées en dépenses », sont les bénéficiaires indirects de cet état de choses, et qu’ils ne souhaitent qu’autos usant bien les routes, mais il semble cependant que là, (comme dans la réfection de la scène lyonnaise) on doive observerune juste limite, et que les subventions ne devraient pas toujours grimper une échelle dont on ne voit jamais le dernier échelon...
  - Les subventions aux chemins de fer ont été des encouragements, justifiés au début, mais elles ne devraient plus exister, puisque nous savons exactement les risques de ces entreprises et les sommes qui leur sont nécessaires pour vivre honorablement. Ces subventions donnent lieu, actuellement, sous une forme déguisée, à une orientation nouvelle, qualifiée de sociale. Lorsque l’Etat intervient comme co-propriétaire, ou co-participant dans l’affaire, on ne subventionne plus, on co-participe.
  - Mais, ainsi que nous le voyons chaque jour, l’Etat est-il si qualifié pour être un très bon gérant des deniers publics ? Nous devrions, alors, voir des diminutions d’impôts, si les participations étatistes étaient ce qu’elles semblent promettre, alors qu’au contraire, journellement, nous sommes appelés à payer plus, pour l’Etat providence, qui entretiendra nos routes, qui fera marcher nos chemins de fer, nos téléphones, nos allumettes, tandis que d’autres nations n’ont pas hésité à confier à des organismes autonomes les services qui ne doivent demander qu’un contrôle de la part de l’Etat, laissant les téléphones, les allumettes, les routes, les chutes d’eau à des organisations capables de les bien gérer.
  - Nous avions, autrefois, une corporation des rouliers, qui devrait revivre sous l’égide de saint Christophe automobiliste, puisque c’est actuellement le plus important usager de la route. Aussi, l’Office des routes devrait être une émanation, une sorte de groupement des clubs régionaux de notre pays. Cette corporation, que je vois très bien, assez vite organisée, pourrait dépenser à propos, sur rapports indépendants, étudiés sans parti pris, sans trop d’intervention de « camarades », codifier, inspirer la législation, concéder des travaux, signer des contrats avec des sociétés outillées et spécialisées, mais qualifiées et travaillant économiquement...
  - Les monopoles des tabacs et autres grandes affaires seraient sans doute des sources de diminutions d’impôts, qui sont le plus souvent supportés par les mêmes : les industriels et les commerçants, et aujourd’hui il y a peu de personnes — hors les politiciens à tous crins —- qui ne contestent que nos finances particulières, comme celles de l’Etat, se porteraient mieux, si ces grands services devenaient des affaires commerciales, où le seul souci de l’Etat devrait être précisément de contre-balanc.er le trust, le monopole de fait, l’exagération du gain.
  - Donc, il semble bien que l’Office des routes serait une bonne chose, et que nous n’aurions pas à nous en repentir. Il pencherait, sans doute, pour une législation mieux appropriée à nos routes défoncées, réglementant la vitesse exagérée, comme en Angleterre et ailleurs, réglementation qui n’empêcherait pas du tout le développement de l’industrie automobile et aiderait les usagers de la route.
  - * *
  - Et ceci me fait passer à une autre question, l’éternelle question du stationnement.
  - M. J. Lhomer nous fait assister à un petit drame qui doit intéresser tous les automobilistes, car tous peuvent se dire que demain, s’ils n’ont pas créé l’union nationale des automobilistes, ils seront, un jour ou l’autre, victimes d’un pays qui taxe les autos pour
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  - rouler, et qui leur interdit de s’arrêter, sous peine de taxe-amende.
  - Et même en admettant qu’on arrive à justifier pareille mesure, ce qu’à Dieu ne plaise, car l’arrêt pour l’auto équivaut à la mort, ou à une cachexie affreuse, ne devons nous pas penser que l’Office des routes, la corporation des automobilistes serait mieux qualifiée que quiconque, pour prendre en mains cette «affaire» et l’uniformiser? Aujourd’hui où l’incohérence semble être le mot d’ordre dans notre pays, où le règne du bon plaisir et du coup de bourse est roi, nous trouvons des appétits bien différents, en matière de taxe, comme aussi en mentalité, sur le « temps autorisé». Devrons-nous arriver à avoir tous des taximètres sur nos voitures, taxant l’arrêt à tant la minute, et posséder à fond un barème, nous disant qu’à Carcassonne, le tarif du stationnement est de deux sous la minute, qu’à Dijon l’arrêt est coté à raison de 0 fr. 20 la minute, qu’à Bordeaux nous avons droit à un tarif progressif?
  - Il y a là matière à joie pour tous ceux qui rêvent d’encaisser toujours davantage, et se permettre les fantaisies les plus coûteuses, puisque toujours le budget fera l’appoint.
  - M. Lhomer veut bien nous dire que le fameux Code de la route est la source de ces misères, et que le fameux « sans nécessité », devrait être remplacé par « sans utilité »... Hélas ! je ne vois pas très bien où gît la différence. Qui dit nécessaire, dit indispensable... qui dit utile, dit nécessaire sans être indispensable... Il peut nous être utile, aujourd’hui, d’acheter un habit, donc de stationner devant le tailleur ; mais nos juges diront que ce n’est pas nécessaire, car nous avons un habit sur le dos, et cet achat peut attendre.... le jour où il plaira à ces mêmes juges de décider qu‘il est nécessaire de nous habiller, si, auparavant, nous n’avons pas écopé une contravention pour outrage à la pudeur... Il peut nous être nécessaire de nous arrêter au restaurant, d’aller chez un banquier... alors que ce ne sera même pas utile à un autre... qui n’aura rien à y faire.
  - Puisque le prolétaire n’a pas droit au théâtre, au banquier, aux boîtes de nuit, il est donc interdit de stationner devant ces inutilités uniquement créées pour les riches, et, pendant que nous y sommes, on devrait supprimer le stationnement devant les magasins des constructeurs d’autos, car, enfin, ces engins ne sont pas nécessaires... tout au plus sont-ils utiles à quelques-uns, et. le combat finira-t-il ainsi, faute de combattants.
  - Supprimons les mots, et gardons les libertés essentielles, compatibles avec l’usage normal des choses ; abolissons la taxe au stationnement, source impure et vexatoire de recettes qui sont des verges que nous nous donnons pour nous fouetter, puisqu’elles paient ceux qui doivent nous «importuner» de leur mendicité... Mais, dans notre beau pays, il faudrait déjà tant supprimer, retailler, recouper, réajuster, que la plupart sont découragés, et, comme le dit Usine, le découragement des industriels, des commerçants, leur vient de l’inutilité de leurs efforts pour arrêter le mouvement montant des impôts, des lois sociales et de toute la cohorte des « socialisants » dont le bénéfice est de pouvoir pêcher en eau trouble, se faire décorer, et se hisser, petit à petit, aux honneurs.
  - Avec mes excuses pour de si longues «réflexions », je vous prie d’agréer, monsieur, etc.
  - G. Charpentier.
  - Nous sommes complètement d’accord avec M. Charpentier en ce qui concerne les impôts qui accablent l’automobiliste et l’usage plus ou moins heureux qui est fait de ces sommes ; et il est certain que chaque législateur pris en particulier est absolument du même avis ; malheureusement plusieurs législateurs réunis constituent un groupement qui obéit à bien d’autres préoccupations.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la huit-cylindres BALLOT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur huit cylindres en ligne.
  - Course : 105 ; alésage : 63.
  - Cylindrée : 21,600.
  - Puissance fiscale : 15 CV.
  - Distribution par arbre à cames en tête.
  - Deux soupapes par cylindre ; culasse hémisphérique.
  - Carburateur à double corps.
  - Allumage par batterie genre Delco.
  - Vilebrequin sur neuf paliers.
  - Graissage sous pression par deux pompes à huile.
  - Refroidissement à eau avec pompe centrifuge.
  - Ventilateur entraîné mécaniquement avec embrayage facultatif commandé du tablier.
  - Boîte de vitesses formant bloc avec le moteur.
  - Quatre vitesses avant et une arrière.
  - Transmission par double cardan.
  - Pont arrière du type banjo.
  - Couple avec taille Gleason.
  - Roues métalliques amovibles à jante base creuse avec pneus ballon de 30 X 5,77.
  - Freins sur les quatre roues avec servo-frein Deivandre sur la commande au pied et frein à main sur les roues arrière.
  - Poids du châssis : 1.050 kilogrammes.
  - Poids de la machine carrossée en conduite intérieure et en ordre de marche : 1.450 kilogrammes.
  - On a beaucoup parlé des voitures américaines ; on a vanté leur douceur, leur silence, leur souplesse : la huit-cylindres Ballot n’a rien à leur envier sur ce point, et je crois qu’elle présente nettement sur les voitures d’outre-Atlantique des qualités que celles-ci n’ont pas : tenue de route exceptionnelle, résistance du moteur aux régimes élevés, grande puissance spécifique et rendement excellent, rendement se traduisant par une très nette économie d’essence pour les moyennes réalisées avec cette voiture.
  - M. Ballot ayant gracieusement mis à ma disposition une de ses voitures pendant quelques jours, j’ai fait un essai sur l’itinéraire Paris-Arcachon, que je connais fort bien,l’ayant emprunté à plusieurs reprises.
  - Je ne m’en suis pas d’ailleurs tenu à Paris-Arcachon, et, à une étape suivante, j’ai poussé une pointe jusqu’à la frontière des Pyrénées.
  - Je suis ensuite revenu à Paris par le même itinéraire.
  - J’ai cru inutile de relever mes diagrammes de marche sur tout le parcours ; la marche de la voiture a toujours été parfaitement régulière, et
  - je crois que mon diagramme de retour correspond, à très peu de chose près, à mon diagramme d’aller.
  - Je me contente donc de publier le diagramme relevé sur l’essai Paris-Arcachon.
  - Itinéraire de l’essai. — J’ai emprunté la route classique Paris,
  - Orléans, Tours, Poitiers, Bordeaux, Arcachon.
  - Le diagramme de marche relevé au cours de cet essai est représenté figure 1.
  - Il est extrêmement éloquent ; ori y voit en effet que la moyenne générale, arrêts déduits, a été supérieure à 80 kilomètres à l’heure.
  - Fig. 1. — Essai de vitesse moyenne.
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  - Je tiens bien d’ailleurs à faire remarquer que j’ai conduit vite, mais sans imprudence, les villes et les villages étant traversés à une allure très raisonnable.
  - Un seul arrêt en route, à Poitiers, à mi-parcours, pour le ravitaillement de la voiture et des passagers. Cet arrêt, d’ailleurs, ne fut pas long et, en en tenant compte, la moyenne reste encore supérieure à 75 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum. Accélérations positives et négatives. —
  - Les temps relevés au chronomètre donnent en moyenne 28 à 30 secondes, c’est-à-dire environ 125 kilomètres à l’heure. La vitesse moyenne est très élevée, grâce aux accélérations remarquables de la Ballot et à la vigueur de ses reprises.
  - D’une part, en départ arrêté, la Ballot est très vite. Par exemple, les 100 premiers mètres sont parcourus en 10 s. 1/5, ce qui est un chiffre excellent.
  - Les 200 premiers mètres sont par courus en 14 s. 4/5, et on atteint le 100 en moins de 550 mètres.
  - D’ailleurs, on trouvera, figure 2, la courbe d’accélération de la voiture avec démarrage en deuxième.
  - Il est d’ailleurs possible de démarrer en prise dans de bonnes conditions.
  - Les 100 premiers mètres sont alors parcourus en 13 s. 3/5, les 200 premiers mètres en 19 secondes, et le 100 à l’heure est obtenu en moins de 800 mètres.
  - Si les accélérations positives sont excellentes, il en est de même quant aux accélérations négatives ; on pouvait s’y attendre, sachant que Ballot équipe touj ours ses châssis avec le servo-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - frein Dewandre, dont il a une grande expérience et qu’il n’a jamais cessé d’améliorer.
  - La courbe de freinage est donnée par le schéma de la figure 3.
  - Consommation. — Ce qui donne beaucoup de valeur aux chiffres relevés avec la huit-cylindres Ballot, c’est la faible consommation de la voiture.
  - Sur Paris-Arcachon, à 80 de moyenne, j’ai consommé 14^750 aux 100 kilomètres.
  - Sur Arcachon-Biarritz, fait à vitesse réduite (à 60 de moyenne), je n’ai consommé que 13^200 aux 100 kilomètres.
  - De même, la consommation d’huile a été relativement faible : environ 1 litre aux 100 kilomètres à 80 de moyenne, et 3/4 de litre à 60 de moyenne.
  - La consommation d’eau est nulle, et le radiateur était plein en arrivant à Arcachon. Le thermomètre de précision monté sur le radiateur n’a jamais dépassé 70°.
  - La température de l’huile au cours de cet essai à outrance n’a jamais dépassé 75°, ainsi que me l’a montré un second thermomètre.
  - Observations générales. — Ce
  - que les chiffres ci-dessus ne disent pas, c’est la souplesse et le silence de la huit-cylindres Ballot.
  - Les voitures Ballot quatre cylindres avaient évidemment les caractéristiques des moteurs poussés, c’est-à-dire que, pour en tirer tout le. parti, il fallait ne pas craindre de se servir du changement de vitesse, chaque reprise devant être amorcée sur une vitesse inférieure.
  - Or, il n’en est pas de même de la huit-
  - Distance d'arrêt
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - cylindres, dont la souplesse est remarquable.
  - D’autre part, j’ai fait un essai de marche au ralenti en prise, et il m’a fallu une minute pour parcourir 100 mètres, ce qui correspond à une vitesse de 6 kilomètres à l’heure.
  - En prise directe, j’ai d’ailleurs fait l’expérience suivante : Pendant cet essai, ayant calé au régime voulu la manette de gaz située sur le volant, je suis descendu de la voiture et l’ai dirigée en marchant à côté d’elle, sans la moindre difficulté.
  - Dans cet état, marchant ainsi en prise à 6 kilomètres à l’heure, il suffit d’appuyer doucement sur l’accélérateur pour que la voiture reparte sans à-coup.
  - Enfin, j’ai fait l’expérience suivante, qui réussit aussi bien qu’avec une voiture américaine : La voiture étant arrêtée ainsi que le moteur, vous vous mettez en prise directe, vous appuyez sur le démarreur; le moteur part, entraînant la voiture. Vous pouvez ainsi démarrer en prise directe sans toucher au débrayage.
  - On peut donc dire que la voiture Ballot est une voiture rêvée pour être conduite par une femme.
  - Enfin, il ne faut pas oublier que tout le soin voulu a été apporté à la mise au point de tout le châssis dans ses moindres détails.
  - A mon arrivée à Arcachon, en levant le capot, pas une goutte d’huile sur le carter du moteur.
  - D’autre part, tenue de route excellente, direction précise.
  - Marc Chauvierre.
  - 8QO 900
  - < 4-00 500 600 700
  - Distance parcourue en mètres.
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
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  - LÀ VlE AUTOMOBILE
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  - Quelques Commentaires du Code de la route(,)
  - (Suite)
  - Dispositions spéciales aux véhicules automobiles. — Tout un chapitre du Code de la route est consacré aux dispositions spéciales aux véhicules automobiles. Ce qui caractérise ce chapitre, c’est le vague de ses prescriptions. Le Code vous enseigne gravement, par exemple, dans son article 21, que les organes du véhicule automobile doivent être disposés de façon à éviter tout danger d’incendie ou d’explosion ; il ajoute que leur fonctionnement ne doit constituer aucun danger ou incommodité. Ces recommandations paternelles visent évidemment uniquement les constructeurs et n’intéressent pas les usagers. Pour ceux-ci, cependant, il convient de noter que l’échappement libre est interdit.
  - Mais où commence l’échappement libre, et où finit-il?C’est une question d’appréciation. En effet, et bien que le Code de la route ne le dise pas, l’usage veut que l’échappement libre soit toléré, sinon autorisé, pour les motos, side-cars et autres petits véhicules.
  - Les prescriptions légales pourraient en somme se traduire de cette façon : Tout bruit que peut produire un véhicule doit être inversement proportionnel à son poids.
  - Même vague et même inconsistance pour les organes de manœuvre et de direction qui, dit le Code, offriront toutes les garanties de sécurité désirables.
  - Si vague que soit cette prescription, elle n’en existe pas moins et met, par conséquent, en contravention bien nette le constructeur d’une voiture dont un organe de direction vient de casser. Je crois même que, dans ce cas, le propriétaire de la voiture est lui-même responsable vis-à-vis du Code : c’est là un cas d’espèce qui méritera d’attirer l’attention de nos tribunaux. En ce qui concerne le freinage, le Code de la route prescrit deux systèmes de freinage, de commande et de transmission indépendantes ; vous pouvezenten-dre cela absolument comme vous le voulez, il faut simplement qu ’il y ait une pédale de freins et un levier, mais l’expérience prouve que les freins peuvent avoir la même transmission, les mêmes organes, à part l’organe de commande, pour être en règle avec le Code. Autrefois, un frein au moins
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 880, page 316.
  - devait pouvoir maîtriser la force du moteur, ce qui avait conduit les constructeurs à faire débrayer le frein à la main; il n’esl plus question de cette prescription vétuste : félicitons-nous-en. Le chapitre le plus important du Code de la route concernant les voitures automobiles est certainement celui qui touche l’éclairage. Fait à remarquer: si, pour des voitures qui se déplacent lentement, comme les voitures attelées, un feu est considéré comme suffisant, il en faut au moins trois pour une voiture automobile.
  - Je vous fais grâce des prescriptions relatives à l’intensité de l’éclairement, qui doit être de 5 centièmes de lux à 100 mètres de distance des phares ; tout cela n’a aucune importance, et vous savez bien qu’aucun agent n’est pourvu de l’appareil indispensable, dénommé luxmètre, qui lui permettrait de vous dresser contravention ; l’expérience le prouve surabondamment.
  - Quant aux feux de position, nous savons tous que, si une lanterne à huile fumeuse de verre presque opaque est suffisante pour signaler au public un tas de pavés déposé au milieu de la route, une automobile arrêtée doit posséder trois lanternes allumées.
  - Cependant, on tolère (toujours la tolérance) un feu unique de position dans certains cas et dans certaines villes.
  - Un autre article qui mérite de retenir notre attention est celui qui concerne les signaux sonores. Le Code indique qu’en rase campagne (art. 25) l’approche de tout véhicule automobile doit être signalé en cas de besoin au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux.
  - Cela n’a l’air de rien ; mais attention, il faut ouvrir l’œil. Si vous passez, par exemple, dans une ville où un règlement spécial (en l’espèce, un arrêté municipal) a fixé un signal propre à la pompe d’incendie, et que, pour votre malheur, votre appareil avertisseur possède précisément le son de ce signal, vous êtes bon comme un pied de romaine pour la contravention. Vous croyez que je plaisante? Pas du tout : le cas a été jugé.
  - L’article 25 se complète d’ailleurs ainsi: «Toutefois, dans les agglomérations, le son émis par l’avertisseur devra rester d’intensité assez modérée pour ne pas incommoder les habitants ni les passants, ni effrayer les animaux; l’usage des trompes à sons multiples, des sirènes et des sifflets y est interdit. »
  - Je vous conseille, pour apprécier la saveur de ces prescriptions, de circuler sur les quais de Paris au voisinage d’une écluse ; vous entendrez certainement, au bout de peu de temps,des sons stridents et puissants dont l’intensité n’est certes pas modérée pour ne pas incommoder les passants ; ces sons proviennent de la sirène d’un remorqueur.
  - Si, par esprit d’imitation, vous voulez essayer de faire des bruits analogues avec votre appareil avertisseur, vous n’y couperez pas : vous n’êtes pas un remorqueur; vous avez le tort devons déplacer sur terre et non sur l’eau, ce qui crée aux yeux des agents une différence essentielle dans la nature et l’intensité des sons que vous êtes autorisé à émettre.
  - Je passe sur l’article 2G, qui traite de la réception des véhicules automobiles par le Service des mines, article sans intérêt, et d’une complication qui n’atteint que les constructeurs ; au fond, c’est bien fait pour eux : ils n’avaient qu’à ne pas construire des voitures automobiles.
  - L’article 31 traite de la vitesse et déclare que tout conducteur d’automobile doit rester constamment maître de sa vitesse. Bel exemple de ces prescriptions grandiloquentes et sans signifi • cation précise; à vrai dire, elles seraient mieux placées dans un discours parlementaire que dans un règlement qui devrait au moins pouvoir être applicable. Maître de sa vitesse, c’est la tarte à la crème qu’on vous opposera chaque fois que vous aurez côtoyé de près ou de loin un accident, et vous serez sûr au moins que vous ne pourrez jamais prouver que vous étiez maître de votre vitesse; c’est une consolation.
  - L’article 31 a, sur son devancier du précédent règlement, l’énorme supériorité de ne pas limiter la vitesse des voitures en rase campagne. Avant le Code de la route, en effet, toute voiture qui dépassait en rase campagne la vitesse de 30 kilomètres à l’heure était par cela même en contravention. C’était, au fond, assez commode chaque fois qu’on voulait embêter un chauffeur, et je m’étonne que nos dirigeants aient abandonné une arme aussi précieuse. Quos ouït perdere Jupiter dementat. Je passe également tout un paragraphe relatif aux véhicules automobiles affectés au service public de transports en commun, et j’arrive ari dernier chapitre : Dispositions applicables aux piétons et aux animaux non attelés ni montés.
  - Le Code de la route est applicable, comme vous voyez, non seulement aux automobiles, mais même aux piétons non attelés ni montés... et même aux
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - animaux; l’article 55 établit nettement les droits et les devoirs respectifs des piétons et des conducteurs de véhicules quelconques ; ces derniers sont tenus d’avertir les piétons de leur approche, mais, en revanche, les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle.
  - Cet article prouve surabondamment, disons-le en passant, que le piéton est l’être le plus méprisable que l’on puisse rencontrer sur les routes, puisqu’il doit céder le pais à tout le monde.
  - Et cependant, le piéton regimbe quelquefois ; il est vrai que c’est seulement dans le cas où il est dûment averti qu’il doit se ranger pour laisser passer les véhicules, etc.
  - Or, le piéton peut toujours dire qu’il n’est pas dûment averti; s’il est sourd, par exemple, ou distrait, vous ne pourrez jamais prouver qu’il vous a entendu.
  - Méfiez-vous donc du piéton, qui est un hôte • dangereux des routes et particulièrement malfaisant.
  - Quant à l’article 56, qui s’attaque aux troupeaux, il a beau, par des prescriptions emberlificotées, vouloir leur faire débarrasser le milieu de la chaussée, il se rend bien compte qu’il n’y arrivera jamais. «La conduite des groupes et troupeaux de toutes espèces, circulant sur la voie publique, doit être assuréée de telle manière qu’elle ne constitue pas une entrave pour la circulation publique et que leur croisement ou dépassement puisse s’effectuer dans des conditions satisfaisantes. »
  - Remarquons d’ailleurs que, grâce à la rédaction de cet article, il s’applique non seulement aux troupeaux, mais aux groupes de toutes espèces. Un groupe de promeneurs par exemple, est nettement visé par l’article 56.
  - Il est vrai que le stationnement sur la chaussée, qui est interdit aux troupeaux par ledit article, paraît, au contraire, permis pour les groupes, ce qui est un avantage appréciable de l’espèce humaine.
  - Quant à l’article 57, il a certainement été rédigé par un humoriste: Sans préjudice, dit-il, des dispositions du Code pénal concernant les animaux malfaisants ou féroces, il est interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque et d’y laisser à l’abandon des bêtes de trait,de charge ou de selle.
  - Qu’y a-t-il de plus admirable, la naïve candeur du rédacteur de cet article ou l’inépuisable mansuétude des agents de la force publique, qui regardent d’un œil paisible les chiens trotter sur la chaussée en levant la patte sur les cailloux dont l’odeur
  - leur paraît particulièrement séduisante, les moutons brouter d’une dent dédaigneuse les touffes d’herbes du bas-côté, ou simplement les attelages des charretiers placés à 45° sur la route pendant que leur conducteur est en train d’arroser son gosier également à 45° chez le bistro d’à côté ?
  - Enfin, le Code de la route termine par un article qui vise le pacage et qui a eu le don d’émouvoir tous les parlementaires des arrondissements ruraux. Le Code de la route n’interdit-il pas, en effet, de faire ou de laisser paître les animaux de toute espèce sur les voies publiques autres que les chemins ruraux et vicinaux ou n’intéressant pas la circulation générale ?
  - Cela n’a jamais empêché d’utiliser l’herbe qui pousse sur les bas-côtés des routes nationales pour nourrir les chèvres, moutons, vaches et tous autres animaux de toute espèce, sans que, la plupart du temps, lesdits animaux soient tenus en laisse comme le voudrait l’article 58.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Avez-vous de bons freins ?
  - Monsieur,
  - Lecteur de La Vie Automobile, à laquelle la Commission d’expériences est abonnée, j’ai lu avec grand intérêt votre article : « Avez-vous de bons freins? » dans le n° 876 de cette revue.
  - Mais un résultat que vous exposez me surprend, et je vous serais reconnaissant de vouloir bien suivre le raisonnement suivant qui aboutit à une conclusion différente de la vôtre.
  - Il s’agit de la valeur du rapport
  - accélération mesurée accélération pesanteur
  - 1° Page 236, troisième colonne, en haut, vous écrivez — et ici, nous sommes d’accord —
  - accélération mesurée d , . ,
  - ---------:----------—--- = / dans le cas
  - accélération pesanteur g du blocage.
  - En effet, en réduisant la voiture à une roue de poids P, bloquée complètement, la force retardatrice R est, d’après la définition même du frottement :
  - R = /.X P-
  - Cette force, agissant sur la masse ^M =
  - de la voiture, produit la décélération a ; donc
  - , P
  - R = — X a> g
  - d’où, par comparaison :
  - 2° C’est ici que se présente la contradiction : page 237, au début du paragraphe : « Manque de puissance des freins », vous indiquez que, s’il n’y a pas blocage, le rapport— = le coefficient d’adhérence /' des freins sur les tambours.
  - Mouvement
  - Or, je raisonne ainsi :
  - Simplifions et réduisons la voiture à une roue (les conclusions théoriques ne seront pas changées) (1 ). Supposons que son frein se réduise simplement à un patin A appuyé sur l’intérieur de la jante par une force n.
  - Mouvement
  - La force retardatrice est alors
  - R' = /' ). TT (1)
  - (/' = coefficient de frottement du patin sur la jante.)
  - Cette force R' crée une décélération a, en agissant progressivement sur la masse p
  - M = — de la voiture (ou de la roue), donc :
  - R ' = — a. (2)
  - g
  - En comparant (1) et (2), on a :
  - Ce que vous avez indiqué dans la revue
  - ^/' = —^ ne me semble donc exact que dans le
  - cas particulier où P = n, c’est-à-dire lorsque la pression du frein est égale au poids de la voiture. Dans le cas général, il n’en sera pas ainsi. Que pensez-vous de mes réflexions?
  - A priori, d’ailleurs, il serait étonnant que a ne soit pas fonction de l’effort tt.
  - Malo.
  - Notre correspondant a parfaitement raison et, lorsque les freins ne
  - ii.i a ,
  - sont pas bloques, le rapport — n est
  - S
  - pas égal au coefficient d’adhérence des freins. Nous nous sommes mal expliqués dans le passage incriminé, et, ce que nous voulions dire, c’était simplement que, dans le cas de non-blo-
  - a
  - cage des freins, la valeur du rapport —
  - peut mesurer l’efficacité des freins : cette valeur indique, en effet, l’effort maximum retardateur que les freins montés sur la voiture sont susceptibles de donner (en admettant, bien entendu, que le conducteur fournit lui-même son effort maximum sur la pédale),
  - (1) On pourrait encore dire : Étudions ce qui se passe pour une roue de la voiture.
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  - La recherche du confort
  - et le choix des accessoires (Suite)
  - Le bien-être des occupants d’une voiture qui effectue une grande randonnée dépend largement de la qualité des coussins sur lesquels ils sont assis et des dossiers contre lesquels ils s’appuient. Les carrossiers sont passés maîtres dans la confection des coussins et des dossiers, et, à cet égard, nous n’avons rien à désirer de mieux que ce qu’on, peut faire sur les belles voitures de luxe. Je ne veux pas dire par là que les coussins de toutes les voitures soient impeccables : les coussins confortables coûtent cher, comme tout ce qui est très bien, mais au moins y a-t-il de sérieux progrès de faits dans cet ordre d’idées.
  - La mode veut d’ailleurs, depuis quelque temps, que sur les sièges de la voiture on dispose de petits coussins mobiles qui transforment le véhicule en un véritable boudoir.
  - Les transformables et les voitures découvertes. — Bien que la faveur aille de plus en plus vers la voiture fermée, il y a cependant encore des partisans de la voiture découverte. Qu’a-t-on fait pour eux, au point de vue confort? Pas grand’chose, il faut l’avouer. La principale amélioration des voitures découvertes a consisté
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 882, page 355.
  - r------------------------------------------- -\
  - Fig. 14. — Une voiture de commerce en 1895
  - dans l’adoption, pour les places arrière, du pare-brise analogue à celui qui protège le conducteur. Le pare-brise arrière est de création relativement récente : il ne date, en effet, que de cinq ou six ans, et on est en droit de s’en étonner;le séjour sur les sièges arrière du torpédo qui roule à plus de 80 à l’heure est en effet extrêmement pénible et fatigant dans une longue étape. L’emploi du pare-brise est venu améliorer considérablement l’habitabilité des voitures découvertes.
  - Contre le mauvais temps, il y a, dans les voitures découvertes, la capote. Les systèmes de capotes employés en automobile ne sont pas toujours aussi pratiques qu’on serait en droit de l’espérer. Leur mise en place a été grandement facilitée, il est vrai, depuis quelques années, mais peut rarement se faire, toutefois, sans descendre de voiture, et jamais sans l’arrêter. D’ailleurs, la capote ne protège que le dessus, et, si on veut une protection plus complète, il faut mettre en place les rideaux de côté : entreprise pleine de difficultés et d’embûches, qui inspire une telle aversion au conducteur que celui-ci préfère le plus souvent soit ne jamais mettre ses rideaux de côté, soit, au contraire, les laisser en place lorsqu’il les a dépliés, transformant ainsi sa voiture découverte en
  - îs étapes successives des véhicules industriels.
  - Fig. 15. — Un camion au temps des roues ferrées.
  - une très mauvaise conduite intérieure.
  - On a cherché à remplacer les rideaux de côté par des combinaisons de panneaux rigides, formés soit par des glaces, soit par des feuilles de celluloïd tendues sur des cadres : le résultat, c’est la forme de carrosserie qu’on a appelée tous-temps.
  - Il y a des modèles fort pratiques de tous-temps, mais toujours la complication relative des manœuvres nécessaires pour mettre en place le tous-temps fait, ou bien qu’on ne l’emploie pas, ou bien qu’on le laisse fermé.
  - Les carrosseries transformables ont joui un moment en France d’une certaine faveur, et paraissent à l’étranger encore à la mode. Leur vogue tend, nous semble-t-il, à disparaître quelque peu chez nous.
  - Il semble que la transformable soit vraiment cependant la carrosserie pratique : conduite intérieure lorsqu’on la ferme, elle devient torpédo quand on l’ouvre ; que demander de mieux? Je ne sais trop, mais, ce que je sais bien, c’est que, sur vingt transformables qu’on rencontre, dix-neuf au moins roulent toujours à l’état de voitures fermées. Les transformables, certaines tout au moins, souffrent, en effet, de rester trop longtemps ouvertes : les cuirs se coupent, les compas prennent parfois du jeû. J’entends
  - r~------------>>
  - Fig. 16. — Camion S.O.M.U. A. à gazogène, primé au dernier concours militaire.
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  - Fig. 18. — Suspension avant Sizaire.
  - bien que les bonnes carrosseries transformables, bien faites, sont à l’abri de ces reproches. Mais enfin, elles sont rares, et, je le répète, ce fait d’observation est là, un peu troublant, à savoir que, pratiquement, une transformable n’est presque jamais découverte.
  - A tel point qu’on a fabriqué des voitures dites fausses transformables ou faux cabriolets, qui sont en réalité des voitures à conduite intérieure et qui possèdent seulement vers l’arrière deux faux compas qui font croire qu’elles pourraient peut-être s’ouvrir : étrange mode, semble-t-il, que de maquiller ainsi une voiture et d’y ajouter des accessoires uniquement pour la vue.
  - Les châssis. — Le confort d’une voiture n’est pas seulement l’œuvre du carrossier. Il dépend pour une grande part aussi de la qualité des organes mécaniques de la voiture. Les qualités du châssis qui intéressent directement le confort des passagers (je ne parle pas du conducteur) sont, avant tout, le silence de fonctionnement et la douceur de suspension. Le silence de fonctionnement dépend d’une quantité de choses, et surtout du soin et de la précision apportés dans la construction du châssis.
  - Il dépend aussi du régime adopté pour la marche du moteur, et c’est pour cette raison que la plupart de nos voitures françaises de petite et moyenne puissance sont moins silencieuses que les voitures américaines.
  - Il est normal, chez nous, d’utiliser
  - sur les voitures des moteurs de petite cylindrée tournant vite. Nous n’avons pas à discuter ici si ces tendances sont justifiées ou non : nous nous contentons de les constater. Or, un moteur qui tourne vite a toujours des tendances à vibrer beaucoup plus qu’un moteur de plus forte cylindrée qui, pour donner le même nombre de chevaux, peut tourner beaucoup moins vite. Ajoutez à cela cjue le petit moteur rapide a en général un taux de compression élevé, ce qui n’est pas non plus sans entraîner un bruit parfois assez important dans son fonctionnement, alors qu’un gros moteur à faible compression pevit être beaucoup plus doux.
  - Cette année, nous allons voir au Salon une floraison presque invraisemblable de six-cylindres. Il y a évidemment là-dedans, beaucoup une question de mode. On fait des six-cylindres parce que les Américains en font. L’avenir montrera peut-être qu’on est allé un peu vite et qu’on a un peu exagéré dans cette imitation servile. Mais, néanmoins, il faut noter cet effort vers le six-cylindres comme une tendance à l’amélioration du confort de la voiture : couple du moteur plus constant, vibrations moindres, tels sont les avantages réclamés pour le six-cylindres. La suspension est, de toutes les qualités de la voiture, celle qu’apprécient le plus les personnes transportées. On a travaillé beaucoup et on travaille encore la suspension. Dirons-nous qu’on la travaillera toujours? Evidemment, car on ne saxirait songer à atteindre sur ce point la perfection. Telle suspension, suffisante sur une voiture de 2.500 kilogrammes marchant à 60 à l’heure, rend inhabitable une voiture de 800 kilogrammes marchant à 90.
  - Plus les voitures seront légères et iront vite, plus la suspension sera difficile à établir. On a fait de louables efforts dans l’établissement de voitures à roues indépendantes ; le problème et certaines solutions ne sont pas nouveaux : vous vous rappelez peut-être la voiture Beck, exposée au Salon belge en 1920, et chez nous en 1921. Cette voiture, remarquable au point de vue suspension, n’a pas été suivie comme construction, pour des raisons d’ailleurs complètement indépendantes de ses qualités techniques.
  - Sizaire a été l’un des premiers à réaliser la voiture à roues indépendantes-
  - Fig. 17. — Suspension avant Cottin-Desgouttes. '
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les qualités’cle suspension de ses voilures sont bien connues.
  - L’an dernier, Cottin-Desgouttes nous a sorti sa Sans-secousses, très remarquable elle aussi. Je ne parle ici que des constructeurs aux noms connus, mais il y en a d’autres qui travaillent et dont les réalisations font faire des progrès très nets à ce problème si difficile de la suspension.
  - Malheureusement, la voiture à roues indépendantes est difficile à établir et à peu près forcément plus coûteuse que la voiture ordinaire, tout au moins pour le moment. Peut-être, dans un avenir plus ou moins lointain, en verrons-nous des réalisations plus nombreuses. Je crois, quant à moi, qu’il faut chercher dans cette voie.
  - On peut néanmoins réaliser des suspensions fort acceptables avec des voitures du type classique, à condition de déterminer soigneusement la flexibilité des ressorts et de leur adjoindre des amortisseurs convenablement établis. La grosse difficulté pour le choix de la flexibilité des ressorts, c’est la variation du poids transporté par les voitures. Cette difficulté se fait sentir d’autant plus que la voiture est plus petite. Une voiture de 800 kilogrammes à vide, pouvant transporter quatre personnes, parfois cinq, voit son poids augmenté de 50p. 100 à l’état de charge, ce qui est énorme. Une voiture de J.500 kilogrammes à vide, qui ne transporte généralement que le même poids de passagers, ne subit qu’un accroissement de poids de 15 à 20 p. 100 au maximum. La suspension peut donc être convenable dans la grosse voiture, alors qu’elle sera forcément mauvaise
  - teyr à roues indépendantes.
  - dans la petite, puisqu’il faut prévoir des ressorts pour la charge maximum, pour des raisons de sécurité que tout le monde comprendra.
  - Les amortisseurs figurent actuellement sur le marché sous un nombre énorme de modèles. Nous ne saurions les citer tous. Contentons-nous d’indiquer ceux qui sont les plus représentatifs des différents systèmes.
  - Parmi les amortisseurs à frottement de solides, les Hartford, fabriqués en France par Repusseau, sont incontestablement les plus répandus.
  - Ils comportent, depuis l’année dernière, un perfectionnement fort important dont nous aurons à reparler
  - d’ailleurs : les articulations dites Silentbloc, qu’elles utilisent pour la fixation au châssis et à l’essieu.
  - Parmi les amortisseurs à liquide, le Houdaille est le plus connu et aussi l’un des plus appréciés.
  - Nous devons citer, à propos d’amortisseurs, des appareils extrêmement remarquables, quoique peu connus encore, qui paraissent résoudre aussi complètement qu’il est possible la question de la suspension : je veux parler des suspensions de Ram. M. de Ram s’est préoccupé depuis fort longtemps des questions de suspension : on se rappelle peut-être avoir vu au Salon, il y a quatre ou cinq ans, des voitures Bignan qui comportaient ce système de suspension. M. de Ram a poursuivi ses études et est arrivé à la création d’un appareil qui permet de réaliser à la fois une suspension très douce pour les basses allures et une tenue de route parfaite aux très grandes vitesses. Ces appareils sont malheureusement d’un prix assez élevé.
  - Un des facteurs les plus importants au point de vue suspension et bruit d’une voiture, il ne faut pas l’oublier, ce sont les pneumatiques. Des pneus trop gonflés rendent une voiture presque inhabitable, quelle que soit la qualité de sa suspension.
  - Au point de vue confort, par conséquent, on a intérêt à rouler avec des pneus mous. D’autres considérations tendent au contraire à préférer des pressions plus élevées pour les pneus : nous n’avons pas à entrer dans le détail dans cet article.
  - Constatons seulement que l’emploi des pneus ballon à basse pression
  - Fig. 20. — Voiture Bugatti équipée avec les suspensions de Rain.
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  - s’est généralisé d’une façon absolue sur toutes les voitures, grosses et petites. Réservé autrefois aux petites voitures, le pneu à basse pression est de règle aujourd’hui. Concurremment avec sa généralisation, le pneu à basse pression a fait l’objet de perfectionnements importants au point de vue de sa fixation sur la jante. On peut dire sans exagérer que le pneu à basse pression à talons a pratiquement disparu, faisant place au pneu à tringles.
  - L’accrochage du pneu à tringles sur la jante, qui exigeait autrefois une jante démontable, a été résolu fort élégamment, on le sait, depuis plusieurs années déjà, par Dunlop, avec sa jante à base creuse, analogue, dans son principe, à la jante des bicyclettes.
  - Dunlop a été suivi dans cette voie par Michelin, qui, depuis l’année dernière, construit lui aussi des pneus à tringles sur jante creuse : la jante Michelin, que nous avons eu l’occasion de décrire pour les lecteurs de La Vie Automobile, est un peu différente de la jante base creuse Dunlop ; elle n’en diffère cependant pas d’une façon absolue dans son principe : pour l’un et pour l’autre constructeur, la plus grande sécurité dans l’accrochage a été la préoccupation qui les a conduits au mode d’accrochage qu’ils ont adopté.
  - Jante Michelin et jante base creuse présentent d’ailleurs les mêmes qualités au point de vue sécurité : les coureurs de vitesse ont tous fait confiance à la jante base creuse, montrant que la tenue de l’enveloppe était parfaite à toutes les allures.
  - Les pneus à haute pression ne sont plus guère employés que sur certaines voitures de sport, où les conditions de confort passent au second plan.
  - Si les pneus à basse pression ont fortement amélioré la suspension des voitures, ils constituent également un progrès au point de vue silence : les gros coussins d’air qu’ils interposent entre les roues et le sol empêchent les chocs brutaux de se produire, et suppriment par conséquent le bruit qu’ils entraînaient.
  - Le confort du conducteur. —
  - Nous n’avons parlé jusqu’alors que du confort des occupants de la voiture, mais le confort du conducteur doit être envisagé spécialement. Sans doute, le conducteur, quiest unhomme comme les passagers qu’il transporte, apprécie-t-il les mêmes qualités de la voiture : silence, bonne suspension, etc. Mais il en est d’autres, indifférentes ou à peu près aux passagers et qui touchent au premier chef celui qui manie le volant ; c’est ainsi que la qualité de la direction de la voiture, celle de ses
  - freins constituent les facteurs importants pour le confort du conducteur.
  - Une direction douce et précise est un des plus gros agréments d’une voiture. De gros progrès ont été faits dans l’établissement de la direction des voitures, progrès d’ailleurs rendus extrêmement difficiles par l’apparition de ce phénomène nouveau et qui a surpris tout le monde, du dandinement de l’essieu avant, auquel les Américains ont donné le nom de shimmy. Le shimmy a été, non pas supprimé complètement, mais au moins fort atténué. Certaines voitures ne l’ont jamais connu ; dans d’autres, on a pu le faire disparaître. On peut considérer que, si le problème n’a pas reçu encore sa solution générale, des remèdes particuliers ont pu cependant presque toujours être appliqués.
  - La qualité des freins, facteur de sécurité tout à fait primordial dans la conduite d’une voiture rapide, influe énormément aussi sur le confort du conducteur. Si les freins, même excellents, nécessitent, pour être mis en œuvre, un effort très violent sur la pédale ou le levier, tout l’agrément de conduite disparaît. Aussi, l’adoption du servo-frein, tout à fait générale maintenant, s’explique-t-elle aisément. Le servo-frein, qui semblait réservé autrefois aux grosses voitures, est maintenant placé sur des 9 CV. Il est vrai que, connu seulement il y a quelques années sous forme de servofrein mécanique, ne pouvant par conséquent être appliqué que par le constructeur même de la voiture, et entraînant des frais d’établissement élevés, le servo-frein, depuis la création par Dewandre du servo-frein pneumatique, est devenu un organe bon marché, facile à monter et d’un emploi présentant une sécurité absolue.
  - Un très grand nombre de constructeurs ont adopté définitivement le servo-frein Dewandre pour leurs voitures et le montent sur leurs nouveaux châssis. Mais, en outre, les possesseurs de voitures sorties avant l’adoption par le constructeur de cet important perfectionnement sont à même de le faire monter rapidement et sans modifications mécaniques.
  - Dewandre a fait beaucoup pour le confort de tous les conducteurs de voitures automobiles, sans parler de leur sécurité.
  - Les accessoires. — Le champ des accessoires pour les voitures automobiles est pratiquement indéfini. Mais un certain nombre d’entre eux seulement tendent directement à augmenter le confort du conducteur et des occupants. De ceux-là seuls nous nous
  - occuperons ici, et encore convient-il de faire des réserves ; nous ne saurions parler de tous, ils sont trop nombreux et tous les jours on eh voit surgir de nouveaux. Bornons-nous donc aux plus importants et aux plus connus.
  - Les accessoires les plus importants au point de vue confort dans une voiture automobile sont constitués sans aucun doute par l’ensemble de l’équipement électrique utilisé maintenant sur toutes les voitures.
  - Nous sommes tellement habitués à jouir du confort que nous donne l’é'quipement électrique que nous pouvons être tentés d’oublier que ce confort est surtout assez récent. Il date pratiquement pour nous de l’après-guerre. Il était exceptionnel, en effet, avant 1914, qu’une voiture comportât l’éclairage électrique, et, plus encore, le démarrage électrique.
  - Actuellement, au contraire, les plus petites voitures possèdent leur station centrale, dynamo génératrice, batterie d’accumulateurs qui emmagasine l’énergie électrique, moteur de lancement, phares et lanternes électriques et tous les qrganes accessoires rendus nécessaires pour le fonctionnement de ces organes principaux, tableau disjoncteur, etc.
  - L’éclairage électrique des voitures a amené dans la circulation nocturne sur la route une révolution analogue à celle qui a été produite dans l’ordre domestique par la généralisation de l’éclairage électrique dans nos maisons.
  - De même que, dans les ménages les plus modestés, on utilise de plus en plus l’éclairage électrique pour toutes sortes d’applications, de même, dans les voitures automobiles, c’est à lui qu’on fait appel pour mettre en œuvre la plupart des accessoires nouveaux : allume-cigare, essuie-glace électrique, transmetteur d’ordres, etc.
  - [A suivre.) Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de ta livraison du 3e Trimestre 1927
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et de l’Aviation. Le Stroborama, nouvel appareil stroboscopique à grand écl airage. Scs applications industrielles. — La spectrographie des flammes dans un moteur à explosion : B.— La disposition d’une salle d’essais de moteurs d’aviation : Poincaré. — Contribution à l’étude des chocs dans les têtes de bielles : A. Planiol. — Le gain possible dans le rendement du moteur par l’emploi d’entidétonants : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — La Nichromisation. — Une nouvelle explication des phénomènes de shimmy, pseudo-schimmy et dandinement : D.-S. de Lavaud. — L’emploi des gaz combustibles comprimés pour l’alimentation des moteurs d’automobile : Q. D. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - L’évolution des moteurs d’aviation1
  - (Suite)
  - La surcompression. — Mais cette puissance, au lieu d’être la puissance maximum W0 au sol à pleine admission avec la compression optimum î0, est seulement la puissance maximum W à pleine admission à l’altitude d’utilisation Z : on donne pour cela au moteur la compression optimum
  - correspondant à la pression atmosphérique à cette altitude ; e, est calculé de façon à maintenir la même pression de fin de compression qu’avec la compression e0 optimum, au sol, à pleine admission ; aux altitudes inférieures à Z, pour ne pas dépasser cette pression maximum de fin de compression, on réduit l’admission : c’est la sous-alimentation aux faibles altitudes.
  - La masse de gaz qui explose est ainsi maintenue constante, puisqu’elle occupemême volume, sous la même pression et à la même température; grâce au réchauffage du carbura tâur, la puissance est ainsi maintenue constamment égale à W. Cette puissance W est inférieure à la puissance maximum au sol W0, l’amélioration du rendement par augmentation de compression ne compensant pas totalement la perte de puissance
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 882, page 361.
  - due à la sous-alimentation ; mais W est notablement supérieur à la puissance Wî= (1,1 < — 0,1) W0 que donnerait à l’altitude Z le moteur ordinaire; le gain est de l’ordre de 25p. 100 à 5.000 mètres,
  - W0>W>W0 (1,1 <, — 0,1).
  - Rappelons les facteurs qui déterminent la compression optimum s0 au sol. L’augmentation de la compression élève la pression, la température d’explosion et la pression moyenne, et augmente le taux de détente : on réduit la perte de chaleur par les gaz d’échappement dont la température d’évacuation est abaissée, le refroidissement par les surfaces intérieures plus petites, l’effet nuisible des résidus gazeux sur la charge. L’augmentation de compression est limitée par les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, qui tous deux provoquent des fatigues excessives mécaniques et thermiques des organes du moteur ; ces phénomènes, ces dernières années, ont fait l’objet de nombreuses études de MM. Ricardo, Callendar, Midgeley, Dumanois, Pignot, etc.
  - Auto-allumage et détonation.
  - — La température d’auto-allumage caractérise chaque combustible, mais
  - mo 1500 1600 1700 1600 1.900 2000
  - Tours minute
  - Fig. 17. — CourbesJde^puissancelsuivant|le taux de compression.""
  - elle varie avec les conditions d’évolution du mélange gazeux, la durée pendant laquelle la température est maintenue, l’état de repos, stratifié ou non, ou de mouvement tourbillonnaire du gaz, la forme, la nature des surfaces, la conductibilité des matières de la chambre d’explosion ; l’auto-allumage est facilité par la présence de points chauds aux soupapes, bougies, pistons qui, de par leur isolement, sont les pièces les plus difficiles à refroidir ; on voit par là l’importance d’un refroidissement aussi homogène que possible de toute la surface de la chambre d’explosion.
  - Le phénomène de détonation, distinct du précédent, résulte de la formation d’une onde explosive très brutale, due à la combustion instantanée du mélange, quand la vitesse de propagation de la flamme d’allumage et l’augmentation de pression adiabatique correspondante dépassent une certaine limite, fonction des propriétés physiques et chimiques du combustible, de la forme de la chambre d’explosion et de sa conductibilité. Les culasses à turbulence Ricardo par le brassage des gaz, les pistons à étage Dumanois, en créant des discontinuités de section, retardent l’apparition du phénomène en gênant physiquement la propagation de l’onde explosive.
  - Les divers combustibles ne se comportent pas de la même façon au point de vue de l’auto-allumage et de la détonation ; les carbures paraffiniques sont beaucoup plus sensibles à la détonation que les carbures aroma-liques ; les essences naturelles ordinaires, contenant peu de ces derniers
  - Dépression mm Hg. '
  - x H s,
  - M « Oi % Q « OiftOMt'OlCtON *0»0a0l\}.fr0>090 IV
  - OCsOCiOCSQ 000C>0Q00C>0000Ç>0CJ0C> 0
  - 380
  - Fig. 16. — Courbes des vitesses de rotation du turbo.
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  - . .
  - lïg. 18. — Ancien et nouveau vilebrequins Hispano.
  - carbures, donnent lieu au phénomène de détonation ; celles des essences obtenues par cracking ou distillation, qui en contiennent davantage, le benzol provenant d<e la distillation des goudrons de houille, qui sont un mélange de ces carbures, constituent en outre des produits très homogènes, c’est-à-dire dont les températures extrêmes de distillation sont très voisines, ont des qualités antidétonantes ; il en est de mêmepourles alcools éthyliques et méthyliques susceptibles de devenir des produits nationaux et d’être obtenus par synthèse. Si on se place uniquement au point de vue de l’auto-allumage par compression adiabatique, la compression volumétrique admissible pour l’essence, le benzol, l’alcool éthylique est de l’ordre de 10, et pour l’alcool méthylique de 0. C’est la détonation — et la formation de points incandescents — qui limite le taux de compression pour l’essence. On le recule en lui mélangeant des antidétonants, soit peu actifs comme l’alcool éthylique anhydre ou le .benzol, et alors nécessaires en forte proportion, de 50 p. 100 pour la compression 6, de 70 p. 100 pour la compression 7, soit très actifs comme le plomb tétra-éthyl, en proportion infime, de l’ordre de 1/1.000. Malheureusement, ce dernier produit est un corps nocif et qui donne lieu à des dépôts de plomb nuisibles, en particulier sur les bougies. Les carbures lourds, peu inflammables, comme le pétrole, ont plus de propension à la détonation, ce qui limite pour lui à 4 le taux de compression admissible. Cela tiendrait en partie à la proportion plus grande de gouttes vésiculaires dans le mélange gazeux, et à des produits d’oxydation instables dont la formation est favorisée par
  - Fig. 19. — Nouveau vilebrequin Hispano.
  - la présence de ces gouttes pendant la phase de compression, et qui provoqueraient l’inflammation de ces gouttes, puis la détonation. Les antidétonants agiraienten décomposant ces peroxydes dès leur formation, retardant ainsi l’allumage des gouttelettes : leur effet est d’autant plus efficace que la pulvérisation du pétrole est rendue meilleure par un procédé spécial ou par un mélange avec un combustible pouvant le dissoudre et le rendre plus volatil.
  - Pratiquement, dans les moteurs d’aviation freinés par une hélice, dans lesquels le couple moteur maximum coïncide avec la vitesse maximum, grâce au double allumage qui réduit la distance maximum à atteindre par
  - Fig. 21. — Moteur Packard.
  - la combustion régulière et au^bon refroidissement des cylindres, on peut atteindre au sol la compression de 5,3 à pleine admission avec l’essence, 6 à 7 avec le benzol, qui malheureusement a une température trop élevée de congélation, de 8 à 10 avec l’alcool dont le pouvoir calorifique est seulement de deux tiers environ de celui de l’essence. Etant donné le gain de rendement de plus de 15 p. 100 que permettent les fortes compressions, on voit tout l’intérêt que présentent les recherches d’un combustible ou d’un mélange de combustibles à haut pouvoir calorifique capable de les supporter à toute altitude. Actuellement, on semble être arrivé à un palier qui correspond à une pression moyenne de détente d’environ 9 kilogrammes par centimètre carré. Les moteurs surcomprimés ont un taux dé compression de 5,5 ; 0 et même 7, chilfre optimum pour 3.500 mètres environ.
  - Fig. 22. — Moteur Packard 800 CV. Détails des commandes de distribution, de pompe à huile, de pompe à eau, de magnélo, de synchronisation de mitrailleuse pour le tir à travers l’hélice.
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  - vibrations diminue ; notons en passant qu’un arbre a deux périodes propres: celle des oscillations de flexion et celle des oscillations de torsion.
  - Il est un autre cas où l’augmentation delà vitesse est gênante ; c’est celui où il y a du jeu dansles articulations, soit de contraction comme pour les soupapes, soit par sviite de l’usure ; dans ce cas, les efforts dynamiques deviennent rapidement considérables. De ce fait, au fur et à mesure que les vitesses augmentent, les tolérances de construction doivent être plus sévères, le graissage plus soigné. La solution de la turbine Laval à grande vitesse a été trouvée avec un arbre relativement flexible qui se centre automatiquement ; mais, dans le moteur non en étoile, on a affaire à des forces d’inertie non centrifuges, mais alternatives ; on doit donc au contraire avoir recours à un arbre le plus rigide Fig. 23. — Le moteur BMW. possible, à bras circulaires ou semi-
  - -------— ^
  - Fig. 25. — Ëquipagejmobile de moteur Farman.
  - La vitesse. Fatigues thermique et mécanique. — Le deuxième facteur sur lequel oxr agit pour améliorer le rendement est la vitesse : .l’accroissement de vitesse augmente la fatigue thermique d’une part des cylindres et de leurs accessoires (à cause de l’accroissement des calories à évacuer par les mêmes surfaces pendant l’unité de temps), d’autre part des garnitures des coussinets ; les difficultés croissent avec l’augmentation de l’alésage. La fatigue mécanique de l’arbre et des équipages mobiles est également accrue du fait de l’accroissement des forces d’inertie ; mais l’augmentation de la vitesse n’entraîne pas obligatoirement celle des vibrations ; quand la vitesse est inférieure à la vitesse critique de résonance propre d’une pièce importante, le vilebrequin en particulier, l’amplitude des vibrations augmente
  - avecla vitesse ; mais, quand ona dépassé cette vitesse critique, l’amplitude des
  - circulaires à grand moment d’inertie, soutenu par un carter bien charpenté comportant un palier entre deux manetons consécutifs logé dans des flasques nervurés et formant double entretoise. Cette rigidité de l’arbre et de son support est également nécessaire pour permettre un bon graissage ; il résulte des expériences systématiques faites en Amérique que la détérioration des garnitures provient le plus souvent, non d’une mauvaise qualité du régule, mais de la déformation de l’arbre, qui augmente localement la pression d’une façon exagérée jusqu’à amener la rupture de la pellicule d’huile, le contact direct de l’acier et de l’antifriction, et par suite l’augmentation subite du coefficient de frottement dans le rapjxort de 1 à 50 environ.
  - La pression moyenne sur les paliers augmentant uvec les forces d’inertie,
  - v------:____________:___________________________:____:_____________________:_______________________J
  - Fig. 24. — Le moteur Farmanpnversé.
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  - Fig. 26. — Démulliplicateur Farman à satellites. A droite, pignon conique entraîné | par le vilebrequin (non figuré) portant un plateau qui s’emmanche dans les cannelures intérieures de la couronne ; à gauche, grand pignon conique fixe solidaire du carter et arbre d’hélice à cannelures coniques.
  - un premier moyen de la réduire est d’alléger l’équipage mobile ; on n’a pu encore, avec les alésages actuels, employer le duralumin pour les bielles, ce qui permettrait d’augmenter la vitesse de 20 p. 100 au moins sans fatigue supplémentaire ; l’allégement a porté sur les pistons, dont la hauteur a été réduite ou dont la surface latérale de guidage a été échancrée de façon à ne laisser subsister que des patins : sur le Packard, cette hauteur ne représente qu’une fraction égale à 65 p. 100 du diamètre (88 centimètres pour un alésage de 136), ce qui conduit à unpoids de 1,330 grammes seulement ; le deuxième moyen consiste à augmenter la surface projetée des portées ; l’allongement des paliers accroissant l’encombrement et le danger de déformation, on préfère grossir le diamètre extérieur, jusqu’à 60, 70 et même 80 millimètres, ce qui augmente le moment d’inertie ; en même temps, on accroît la rigidité des paliers par la
  - substitution de l’acier au bronze dans les anneaux de coussinets, l’emploi de larges chapeaux en duralumin ; la bonne conductibilité de ce métal améliore en outre le refroidissement.
  - On a pu ainsi, en Amérique, sur des moteurs de 160 millimètres d’alésage et de compression égale à 6, augmenter la vitesse moyenne des pistons de 10 à 13 mètres (vitesse de rotation supérieure à 1.000 tours) et admettre un « facteur de frottement » égal à 600, au lieu du chiffre habituel de 500 ; ce facteur est le produit pY de la pression moyenne exprimée en kilogrammes par centimètre carré par la vitesse
  - de glissement des surfaces en mètres-seconde. Dans le vilebrequin anglais
  - Napier, on a substitué les roulements à billes aux paliers lisses ; dans le nouveau moteur allemand BMW 600 CV à onze cylindres, les têtes de bielle maîtresse et de biellettes sont montées sur roulements à rouleaux. En France, Farman, dans son moteur de 550 CV à grande vitesse, dépassant 3.000 tours, a conservé les taux de travail normaux des coussinets, en employant dix-huit cylindres de petites dimensions (110 X 125) ; le poids d’un ensemble bielle, biellette et piston est réduit, par rapport à celui du moteur tournant à 1.800 tours, dans le rapport de 8k^,0 à 4 kilogrammes.
  - Le démultiplicateur. — A partir d’une certaine puissance et d’une certaine vitesse, le démultiplicateur d’hélice s’impose, d’une part afin de ne pas dépasser la fatigue maximum admissible pour l’hélice, sous l’effet de la résistance de l’air et de la force centrifuge, et d’autre part afin d’ohte-nir un bon rendement final du groupe moto-propulseur. La substitution du duralumin au bois permet de reculer dans la proportion de 2,5 à 3 environ les limites admises jusqu’à présent, qui peuvent atteindre 600 CV et 2.000 tours. L’opportunité de l’emploi du réducteur est une question de bilan, où entrent en ligne les gains (augmentation de puissance du moteur, sensiblement proportionnelle au nombre de tours, de rendement de l’hélice pouvant atteindre 15 p. 100) et les pertes (accroissement de poids du moteur et de l’hélice, de 60 à 100 grammes par CV, de consommation de combustible, énergie absorbée par les frottements 2 à 3 p. 100). Aux faibles vitesses, l’effort de traction de l’hélice étant particulièrement augmenté, le rédue-
  - Fig. 27. — Moteur Lorraine 450 CV avec démulliplicateur axial à satellites cylindriques, placé en arrière du nez porte-moyeu à cannelures. A gauche et en bas. le carburateur à corps réchauffé. Douze cylindres en W. Alésage 120, course 180, compression 5,5 ou 6. Cylindrée, 24',42. Puissance nominale, 450 CV à 1.900 tours-minute, 1.230 tours hélice ; consommation d’huile, 6 à 8 grammes par CV-heure, Poids, 415 kilogrammes.
  - Fig. 28. — Coupe du réducteur de vitesse Lorraine-Dietrich.
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  - teur procure ainsi, au départ, pour le décollage des avions fortement chargés comme les avions de raids, et pour le déjaugeage des hydravions, des avantages indéniables. Le moteur Farman a pu ainsi s’attribuer pendant quelque temps le record de distance de 5.200 kilomètres, battu seulement de 200 kilomètres par le moteur Hispano à prise directe et un peu plus léger; d’une façon générale dans le monde, l’emploi du réducteur tend à croître. En France, à Farman qui l’a toujours prévu sur tous ses moteurs, se joignent maintenant les autres constructeurs, qui prévoient leurs moteurs sous les deux formes, avec et sans réducteur, Lorraine-Dietrich 450 et 650 CV, Renault 450, 550, 650, Rhône-Gnome Jupiter 420, Salmson 500 CV. L’Angleterre, fidèle auxréduc-
  - teurs dans ses types bien connus Roll-Royce 350 et 600, Napier 450, prépare cependant des Napier 450 et 1.000 CV à prise directe. L’Amérique, qui n’avait que des moteurs commandant directement l’hélice, étudie l’adaptation de réducteurs aux moteurs Curtiss et Packard, l’Allemagne au BMW. Les principaux types de réducteurs sont, soit à arbre déporté par simples pignons droits (Renault, Napier), soit à arbre axial par satellites à pignons cylindriques (Rolls-Royce, Lorraine-Dietrich) ou à pignons coniques (Farman). Ce dernier modèle est maintenant au point ; la croix porte-satellites qui porte l’arbre d’hélice est bien rigide ; le mode de calage à joint sphérique des deux grands pignons d’angle, du pignon entraîneur sur le vilebrequin, du pignon fixe sur le
  - carter avant, permet le centrage automatique des arbres, sans vibration.
  - Constitution mécanique. — Les soupapes. — Dans les moteurs à grande vitesse et à compression élevée, les soupapes sont soumises à une fatigue mécanique et thermique importante. Les éléments ayant de l’influence sur la température de la soupape sont non seulement la température du cylindre, mais aussi la forme et les dimensions du siège et du guide par où se fait l’évacuation de la chaleur, la forme et les dimensions de la chapelle d’échappement. Les principales détériorations proviennent d’un échauf-fement local anormal, à la base du clapet, finissant par entraîner la rupture de la tige, ou d’un mauvais portage du siège provoquant une
  - Fig. 31. — Soupape) Hispano.
  - mince ouverture à travers laquelle passent les gaz d’échappement ; ceux-ci agissent comme un véritable chalumeau et brûlent le métal. La radiation de la chaleur de la soupape se fait entre la tige et le guide par un contact continu, mais seulement médiat, à travers la pellicule d’huile de graissage, et entre le bord du clapet et son siège par un contact intime, mais discontinu, existant seulement pendant les deux tiers du cycle environ. On améliore la situation en augmentant le diamètre du guide : le rapport de la surface du guide à celle du siège atteint, le chiffre 4 avec un guide de 12 millimètres pour une soupape de 50 millimètres de diamètre. D’autre part, on raccorde le guide avec le clapet par de grands rayons, ce qui conduit à la forme de tulipe, au lieu de champignon, à la fois plus rigide et douée d’une plus grande surface radiante. Dans le moteur Packard, on abaisse la température des soupapes en réalisant une circulation d’huile dans leur tige creuse.
  - Malgré ces perfectionnements, la température des soupapes d’échappement reste élevée, entre 600° et 800°; il importe qu’à cette température le
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  - métal qui les constitue conserve une résistance mécanique, une indéformabilité, une dureté et une inoxyda-bilité suffisantes. Jusqu’à présent, on s’était adressé presque uniquement aux aciers à outil, dits à coupe rapide, susceptibles de travailler au rouge sur des tours à grand débit, étudiés par Taylor (à forte teneur en tungstène, 14 p. 100, et 3 p. 100 de chrome). En France, l’inspecteur général Grard a montré que, pour répondre complètement au problème, les aciers ne devraient avoir aucun point de transformation, c’est-à-dire ne pas être susceptibles de retremper, dans la zone des températures d’emploi, entre — 20° et -j- 900° environ. Ces aciers devraient, par suite, soit être complètement réversibles, comme les aciers à haute teneuren nickel (25 à 35 p. 100), mais qui n’ont malheureusement pas la dureté voulue malgré l’adjonction
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’un peu de chrome, soit avoir leur point de transformation au-dessus de 900° ; cette dernière condition répond à une texture spéciale que possèdent les aciers au chrome-silicium-tungstène, qui contiennent environ 0,4 de G, 10 p. 100 de Cr, 3 p. 100 de Si, 1,5 p. 100 de tungstène et un peu de molybdène.
  - Pour éviter les chutes de soupape? dans les cylindres en cas de rupture de ressorts, on double ceux-ci et même on les triple; de la sorte, on supprime en même temps les concordance entre les périodes de vibrations propres des ressorts et celle des explosions dans le moteur, vibrations qui amènent des ruptures systématiques à partir de certains régimes (d’après M. Woolson, 4.000 tours pour les six-cylindres, 2.000 pour les douze-cylindres, 1.600 pour les dix-huit cylindres). Dans le même hut, Packard remplace les ressorts annulaires par une garni-
  - ,-----—10-10-27
  - ture cylindrique de petits ressorts à boudin.
  - La distribution. — La distribution par soupapes et arbre à cames en tête est maintenant générale. La distribution sans soupapes, avec ses avantages de rendement thermique élevé dû à la facilité de remplissage et à la forme hémisphérique de la culasse, est maintenant homologuée grâce à l’établissement par Pan-hard-Levassor de fourreaux distributeurs en acier, régulés, à la fois légers et robustes.
  - Les cylindres. — Les cylindres restent en acier, mais les deux systèmes de chemise d’eau en tôle d’acier soudée à l’autogène ou en aluminium subsistent parallèlement, ce dernier avec des variantes ; tantôt, suivant le mode Hispano, le cylindre est vissé sur toute sa hauteur dans la culasse d’aluminium formant chambre d’eau
  - Fig. 34. — Cylindre Hispano.
  - annulaire continue, tantôt il ne l’est qu’à ses extrémités, l’eau baignant directement l’acier, ce qui permet (Amérique) de rapprocher au maximum les cylindres adjacents ; les fonds de cylindre sont en acier ou en aluminium, les sièges de soupape en bronze étant alors rapportés.
  - L’embiellage classique des moteurs en V comporte une bielle maîtresse et une biellette articulée ; néanmoins, quelques embiellages à fourches, plus délicats à établir, mais qui donnent des mouvements cinématiques plus réguliers, subsistent.
  - (/I suivre.)
  - Ccl Maktüsot-L agardk.
  - Fig. 33. -— Culasse Hispano.
  - Fig. 32. — Moteur Panhard sans soupapes.
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  - Pneus et bandages de roues o>
  - Le problème de l’accrôchage. —
  - Avec les pneus à basse pression, le problème de l’accrochage du pneu sur la jante, qui s’était posé depuis le début de l’industrie du pneumatique, prit tout à coxq) une importance de premier plan.
  - Nous avons fait observer que les talons de l’enveloppe n’étaient maintenus à leur place, dans les crochets de la jante, que par la pression interne de l’air. Il faut,par conséquent,pour que ces talons ne s’échappent pas de leur logement sous l’effet d’une force transversale, que la pression de l’air ait une valeur assez élevée.
  - La pression de gonflage des pneus à haute pression était toujours largement suffisante pour maintenir les talons dans leur accrochage ; il fallait que le pneu fût fortement dégonflé, c’est-à-dire que la pression fût tombée à la moitié ou même au tiers de sa valeur normale, pour que le risque de déjantage se produisît. Or, bien avant ce moment, le conducteur attentif était prévenu que l’un de ses pneus était crevé.
  - Avec les pneus à basse pression, le problème change complètement de face ; la pression normale de gonflement du pneu à basse pression n’est que de très peu supérieure à la pression minimum nécessaire pour maintenir les talons dans leur accrochage. Par conséquent, le déjantage est beaucoup plus à craindre avec un pneu à basse pression qu’avec un pneu à haute pression. Avec un pneu ballon, en effet, il suffit que la pression baisse du tiers par exemple de la pression normale pour que cette pression minimum de sécurité soit atteinte.
  - Or, il est plus difficile pour le conducteur de s’apercevoir du commencement de dégonflement lorsqu’il roule sur pneu ballon que lorsqu’il roule sur pneu à haute pression.
  - La question de l’accrochage des pneus devenait donc brûlante, avec la généralisation des pneus ballon.
  - D’assez nombreuses études furent entreprises pour installer des systèmes de sécurité qui obligeassent les talons à rester dans leurs crochets : le plus simple consistait évidemment à revenir au vieux système des boulons de sécurité qui, pour avoir vieilli, n’en avait pas moins conservé les inconvénients de sa jeunesse.
  - Au lieu des boulons, on essaya un
  - (1) Voir La Vie Automobile des 25 août et 10 septembre 1927.
  - = la vie automobile =
  - anneau intérieur,évidemment efficace, mais qui compliquait assez fortement le montage et le démontage du pneu. 11 fallait décidément trouver autre chose.
  - Cette autre chose existait déjà : c’était le pneu à tringles.
  - D’un usage assez général à l’étranger, et particulièrement en Amérique, le pneu à tringles n’était guère connu en France il y a une dizaine d’années. 11 fut importé en grande quantité pour la première fois, peut-on dire, avec les voitures américaines que nos alliés des Etats-Unis amenèrent chez nous pour faire la guerre. .
  - Le pneu à tringles de voiture est construit sur le même principe que le pneu à tringles de bicyclette : dans les bords de l’enveloppe, sont noyées deux séries de fils d’acier qui s’opposent d’une façon absolue à tonte extension de la dite enveloppe.
  - La jante comporte un, fond plat et deux rebords, dont l’un est amovible. Le rebord amovible étant enlevé, il est facile d’enfiler sur la jante l’enveloppe contenant sa chambre. Une fois que le bord amovible a été remis en place, comme le diamètre des cercles en fil d’acier noyés dans l’enveloppe est plus petit que le diamètre extérieur des rebords, il est absolument impossible à l’enveloppe de s’échapper.
  - Le système de jante ainsi constitué est connu sous le nom de jante straight-
  - == 573
  - side. Il est fort employé en Amérique, malgré certains inconvénients. La jante straight-side est, en effet, de construction un peu plus lourde que la jante ordinaire, et nettement plus compliquée. Par le fait même qu’elle est démontable, elle est sujette à se détériorer, si on ne l’entretient pas périodiquement, surtout pendant l’hiver, quand la voiture roule dans la boue et dans l’eau.
  - Un autre système de moulage du pneu à tringles a été mis sur le marché, il y a quelques années, par la société Dunlop, qui n’a fait qu’appliquer à l’automobile, après une mise au point convenable, le système qu’elle avait imaginé autrefois pour les roues de bicyclettes ; nous voulons parler de la jante connue sous le nom de jante à base creuse.
  - La jante à base creuse comporte, comme la jante straight-side, deux rebords et un fond plat, tout au moins sur une partie de sa longueur. Mais elle est d’une seule pièce, et les rebords ne sont, par suite, pas démontables.
  - Au milieu du fond de la jante, est ménagée une gorge qui en fait le tour, gorge assez profonde pour que, quand les bords de l’enveloppe sont poussés à fond de cette gorge en un de leurs points, la partie diamétralement opposée vienne faire saillie au-dessus des rebords et puisse par suite passer pardessus pour le montage ou le démontage.
  - V
  - Fie 13 — Le pneu Confort Bibendum otla jante. A gauche, la jante : A, partie à fond creux ; B, partie à fond plat ; G, D, plaquette de blocage ; E, écrou de valve.
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  - La jante à base creuse réunit de précieux avantages : elle est simple comme forme, par conséquent facile à fabriquer, légère, d’une seule pièce et par conséquent étanche. Enfin, le démontage de la jante base creuse est tellement séduisant que Michelin vient de l’adopter avec une modification tendant à augmenter encore la sécurité qu’elle présente : la nouvelle jante, dite jante Bibendum, a le fond plat d’un côté, et, du côté diamétralement opposé, a une gorge identique à la gorge de la jante base creuse.
  - Le profil varie d’une façon continue d’un point extrême à l’autre. De la sorte, on peut monter l’enveloppe sur cette jante, à condition de commencer par le côté de la gorge qui est placé à hauteur du trou de la valve. Le démontage intempestif de l’.enveloppe
  - r~ “ 1 1 -------\
  - Fig. t4.— Jante à base creuse montée sur roue métallique.
  - est rendu complètement impossible par la présence d’une plaquette épaisse en caoutchouc que porte la chambre à air, au voisinage de la valve. Cette plaquette vient remplir le fond de la gorge, où elle est solidement maintenue par un écrou à oreilles vissé sur la valve. Dès que ce seul écrou est en place, le pneu ne peut plus être démonté.
  - Le pneu à tringles présente sur le pneu à talons, au point de vue sécurité de l’accrochage, des avantages incontestables et d’ailleurs incontestés. Si le système à talons peut encore jouir d’une certaine faveur pour les pneus à haute pression, il est certain que l’accrochage par tringles deviendra à bref délai de règle pour tous les pneus à basse pression.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’unification des dimensions des pneus. — Une normalisation est nécessaire, en raison du grand nombre de systèmes de'pneus actuellement en usage : pneus à haute pression et à basse pression, pneus à talons et pneus à tringles, il existe un nombre extrêmement important de dimensions d’enveloppes, et il y a là, au point de vue du développement de l’industrie du pneu, et par conséquent de l’industrie de l’automobile, un danger certain.
  - Autrefois, alors qu’il n’existait que des pneus à haute pression à talons, le nombre de dimensions de ces pneus était restreint ; il était possible, par conséquent, aux fabricants de pneus d’alimenter leurs stockistes, et d’entretenir tous leurs stocks au complet. Un automobiliste .qui venait de mettre une enveloppe hors d’usage sur la route était assuré de trouver, chez le prochain stockiste, un pneu de la dimension voulue, pour rééquiper sa voiture. A l’heure actuelle, il n’en est pas ainsi, ou, tout au moins, il n’en est ainsi que pour les dimensions les plus courantes. Un stock complet de pneus devrait comporter au moins une cinquantaine de dimensions différentes.
  - Comme il faut bien, au moins pour les dimensions courantes, que le stock soit approvisionné en plusieurs exemplaires d’enveloppes et de chambres à air, c’est par 100 ou 150 unités que devraient se chiffrer les pneus immobilisés dans chaque stock. En mettant ces pneus à 500 francs l’un dans l’autre, on voit que la valeur du stock va. osciller entre 75.000 et 100.000 francs. Comme les pneus qui sont restés pendant un an chez un stockiste ont perdu de leurs qualités, et ne peuvent plus être vendus au prix marqué, il résulte de cet état de choses que la dépréciation annuelle des stocks disséminés dans toutes les villes de France atteindrait un chiffre énorme pour tous les caoutchoutiers.
  - L’impossibilité de résoudre ce problème d’une façon complète saute immédiatement aux yeux.
  - Aussi, voyons-nous à l’heure actuelle la plupart des stocks ne posséder que les dimensions courantes, et il faut aller jusque dans une très grande ville pour se réapprovisionner lorsque, pour son malheur, on possède une voiture équipée avec des pneus un peu spéciaux.
  - Un seul remède existe à cet état de choses : restreindre le nombre des dimensions des pneus, normaliser les pneus : les standardiser, si on préfère le terme américain. La question sera facile à résoudre si les fabricants consentent à s’entendre.
  - Encore faut-il cependant que le
  - constructeur d’automobiles veuille bien s’y prêter. Il y a certaines tendances, en effet, chez quelques-uns, à vouloir un pneu spécial pour un type de voiture.
  - Point n’est besoin d’insister, croyons-nous, sur l’erreur commerciale de cette façon de faire.
  - Il est aisé de voir que tout le monde a à gagner dans la restriction de nombre des types de pneus en usage. L’usager de la voiture trouvera plus facilement à se réapprovisionner ; le stockiste fera plus d’affaires, puisqu’il sera toujours pourvu; le constructeur de voitures aura plus de facilité pour vendre ses voitures en France, et surtout pour les exporter, et enfin le fabricant de pneumatiques n’aura plus besoin d’immobiliser dans ses usines un capital très important représenté par un matériel de moules et de
  - Fig. 15. — Montage d’un pneu à tringles sur jante base creuse.
  - machines : comme on le voit, bénéfice pour tout le monde.
  - Les poids lourds et les bandages pleins, — Les premiers véhicules automobiles furent, ne l’oublions pas, ce qu’on appellerait aujourd’hui des poids lourds ; ils étaient tous, sans exception, montés sur roues à bandages ferrés, et pour cause, puisque, à l’époque où ils virent le jour, on ne connaissait pas d’autre système pour garnir les'roues.
  - De pneus, en effet, il ne fallait pas parler ; ceux-ci n’étaient même pas au point pour les voitures de tourisme.
  - On commença, au début du xxe siècle, à monter des bandages en caoutchouc sur les véhicules de poids lourds ; cela n’alla d’ailleurs pas tout seul.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le bandage caoutchouc, qui forme intermédiaire élastique entre la roue rigide d’une part, et, d’autre part, le sol sur lequel roule le véhicule, se déforme chaque fois qu’il est écrasé entre la roue et le sol.
  - Qu’il se déforme au contact du sol, c’est parfait, puisque, en somme, il est fait pour cela. Mais, qu’il se déforme au contact de la roue, c’est une autre affaire. Il faut, en effet, qu’iJ reste fixé à la roue, et d’une façon absolue. Or, s’il se déforme précisément au point où il prend contact avec la roue, il va immanquablement s’en détacher bientôt,et c’est, en effet, ce quiarrivait avec les premiers bandages employés.
  - On utilisa d’abord des bandages pleins, maintenus sur une jante qui possédait des crochets un peu analogues aux crochets des jantes pour pneus à talons. Des boulons dont la tête était noyée dans le bandage traversaient en outre la jante, et complétaient la fixation du bandage. Le système tenait à peu près sur les voitures légères, mais ne tenait pas sur les voitures lourdes.
  - On pensa ensuite à coller, par vulcanisation, le bandage plein surun cercle en fer qu’on introduisait par-dessus la jante de la roue. Ce cercle en fer devait servir d’agent de liaison entre le bandage élastique et la roue rigide. La liaison entre le cercle et la roue était en effet facile, mais le problème n’était que déplacé : le bandage se décollait de son cercle, comme auparavant il se décollait de la roue.
  - Longtemps, on n’obtint dans cette voie que des insuccès; aussi chercha-t-on entre temps autre chose : au lieu du bandage continu, on utilisa des blocs de caoutchouc de petite dimension appliqués sur la jante des roues au moyen d’un cadre en fer qui saisissait un bourrelet, pratiqué à la base de ce bloc. Les premiers autobus de Paris roulèrent longtemps sur un système ainsi constitué.
  - Cependant, on travaillait la question du bandage continu. Grâce à l’interposition de couches de caoutchouc de moins en moins élastiques entre le bandage déformable de gomme et le cercle rigide, on arriva à obtenir une liaison suffisante du bandage caoutchouc avec son cercle, qui s’appela désormais armature, et, après bien des tâtonnements et de longues mises au point, le bandage caoutchouc tel que nous le connaissons maintenant vit le jour.
  - Il conquit très rapidement droit de cité sur les roues des véhicules de poids lourds. Au début, on l’utilisait seulement sur les roues avant, dans le but de protéger le mécanisme et de lui
  - éviter quelques trépidations. Par la suite, on l’utilisa aussi sur les roues motrices, mais là, presque toujours, on jumela deux bandages de façon à diminuer le travail de chacun.
  - Fig. 16. — Passagesur un caillou. Enliaut,pneu àliaulepression. En bas, pneu à basse pression.
  - L’équipement standard, pourrait-on dire, des camions d’avant-guerre et de tous les camions qui prirent part à la guerre comportait les bandages
  - tainement aux véhicules de poids lourds des vitesses plus élevées, avec, il est vrai, un prix de revient kilométrique plus important. Mais, en domaine de poids lourds comme ailleurs, la vitesse et le confort ne peuvent être obtenus qu’à un prix relativement élevé.
  - A l’heure actuelle, la formule qui paraît être généralement adoptée pour l’équipement des roues des poids lourds est la suivante : pour les véhicules relativement légers (camionnettes, voitures de livraison) et pour les cars destinés au transport de personnes, on utilise les pneumatiques : pour tous ces véhicules, la vitesse de marche est en général assez élevée.
  - Pour les véhicules très lourds, d’une charge utile supérieure à 3 tonnes, ayant une marche plus lente, où les conditions de prix de revient doivent être prises en sérieuse considération, la bande pleine est de règle.
  - Le type de bande pleine s’est d’ailleurs absolument unifié maintenant : c’est toujours l’assemblage par vulcanisation d’une bande en caoutchouc souple sur une armature en acier, portant extérieurement des stries, assemblage obtenu grâce à l’interposition, entre l’acier de l’armature et le caoutchouc souple de la bande, des couches plus ou moins nombreuses en caoutchouc durci ou demi-durci.
  - Fig. 17. — Le plus gros pneu du monde.
  - pleins, simples à l’avant, bandages jumelés à l'arrière. '
  - Depuis quelque temps, exactement depuis qu’on sait fabriquer des pneus à très grosse section, on a tenté de remplacer, sur les véhicules de poids lourds, les bandages pleins par des bandages pneumatiques. Les premiers essais datent de la fin de la guerre, et, depuis, ce système a conquis une très forte position.
  - Le pneumatique permet très cer-
  - Résumé. —- En résumé, la question du bandage de roues se présente donc de la façon suivante : pour la bicyclette l’unité s’est faite sur le pneu à tringles pour toutes les machines dites routières.
  - Pour les machines de sport et de course, on emploie le boyau collé.
  - Pour la motocyclette, le pneu à haute pression à tringles ou à talons est le plus employé aujourd’hui. Le pneu à basse pression commence à faire son apparition.
  - Pour l’automobile, on utilise encore des pneus à talons à haute pression. Quant aux pneus à basse pression, dits ballon, leur construction s’oriente nettement vers l’accrochage par tringles sur jantes à base creuse, à profil continu comme la jante Dunlop, à profil variable comme la jante Michelin.
  - Pour le poids lourd, enfin, le pneu domine pour les véhicules d’une charge utile inférieure ou égale à 3 tonnes et pour les cars , servant à transporter des voyageurs. Pour tous les autres véhicules (camions lourds), la bande pleine est de règle.
  - Le bandage fer a complètement disparu.
  - Henri Petit.
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  - Le problème du carburant
  - On sait l’effort considérable tenté, en France, pour résoudre le grave et complexe problème du carburant.
  - Le laboratoire a vu naître de très intéressantes solutions, dont l’emploi généralisé permettrait d’envisager une indépendance totale de la France et de ses colonies au point de vue carburant.
  - Deux obstacles s’opposent à la réalisation industrielle :
  - Les constituants des carburants de remplacement préconisés n’existent sur le sol national qu’en quantité absolument insuffisante ;
  - Ou c’est le prix de revient qui reste prohibitif.
  - Souvent, d’ailleurs, ces deux entraves graves se juxtaposent pour une même solution.
  - En raison de l’effort considérable fourni, on peut prédire, sans optimisme exagéré, que l’on finira par aboutir, mais il faut constater, parallèlement, que la solution n’apparaît pas extrêmement proche.
  - Le moteur Darche. — Poursuivant, depuis plusieurs années, des études relatives aux moteurs à combustion interne, l’ingénieur Albert Darche a pensé que la solution d’urgence était celle qui permettrait de réduire, immédiatement, le plus possible, la consommation des moteurs à explosion, étant entendu que, pour
  - être vraiment pratique, cette solution ne devrait nécessiter qu’un minimum de transformation des moteurs.
  - L’attention de M. Darche a été retenue, particulièrement, par les facteurs suivants susceptibles d’améliorer le rendement :
  - 1° Sans l’emploi de corps antidétonants ou injection d’eau, augmentation du taux de compression et par suite du rendement, en évitant tout cliquetage du moteur et en utilisant, de préférence, la forme classique et simple de chambre de combustion avec chapelle latérale, sans recourir aux dispositions spéciales de « super-culasses ».
  - 2° Sans complications cinématiques ou distribution variable, obtention d’une détente prolongée permettant une utilisation meilleure des gaz pendant la course motrice du piston et évitant de rejeter, par l’échappement, des gaz ayant encore une température et une pression élevées.
  - 3° Vaporisation totale du combustible.
  - 4° Production, au moment de l’allumage, d’un brassage du mélange fournissant une combustion rapide et complète.
  - Augmentation de la compression. —: Avant la limite théorique à laquelle se produirait l’auto-allumage, on est arrêté, dans l’augmentation de la compression, par l’apparition du phénomène de détonation. L’étude de la combustion établit qu’après une certaine longueur de propagation régulière de la flamme/il se développe
  - une onde explosive lorsque sont remplies des conditions de pression et de température, variables avec les mélanges.
  - On doit donc réduire le trajet maximum possible entre le point d’allumage et les parties extrêmes de la chambre de combustion, ce à quoi l’on peut tendre par des formes spéciales de culasses.
  - Dans le moteur Darche, utilisant préférablement la forme simple et classique à chapelle latérale, la chambre d’explosion est réduite au volume de cette chapelle latérale, le piston remplissant le cylindre aussi complètement que le permettent les possibilités mécaniques de réalisation, ce qui constitue une première disposition caractéristique du système.
  - En conservant même volume à la chapelle, ce qui est obligatoirement le cas s’il s’agit de la transformation d’un moteur préexistant, le rapport volumétrique de compression se trouve devenir beaucoup trop élevé. On remédie aisément à cet inconvénient par les dispositions qui seront exposées plus loin.
  - Détente prolongée. — En étranglant l’admission, à pleine charge, le mélange arrive dans le cylindre, pendant toute la course d’aspiration, avec une pression nettement diminuée. On obtient ainsi un moteur à « surdépression », ce qui constitue une seconde caractéristique.
  - Pendant la compression, la pression atmosphérique n’est atteinte qu’après une certaine course du piston. Soit alors v le volume limité et V celui total à la fin de la détente, tout se passe, sensiblement, comme si l’on avait obtenu, par toute disposition, cinématique ou autre, une prolongation V—v de la détente.
  - Pour un moteur de caractéristiques normales, la pression du mélange, à la fin de la compression, se trouverait nettement insuffisante, mais le fait d’avoir réduit à la chapelle le volume de la chambre de combustion rétablit une compression préalable élevée.
  - La disposition « antidétonante » et celle de « détente prolongée » se conjuguent donc et se complètent.
  - Compression variable. — On remarquera : que la possibilité d’augmenter facilement l’admission réduite prévue à pleine charge permet d’accroître le taux de compression, si cette modification devient nécessaire en raison de l’emploi d’un nouveau carburant.
  - On réalise, donc, de manière extrêmement simple, un moteur à « com-
  - Fig. 1. — Le moteur monocylindrique Darche au banc d’essais.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 600 j5
  - 500 S
  - 300 g
  - 1200 1300
  - Tours par minute
  - Fig. 2. — Courbes de puissance et de consommation du moteur Darche.
  - pression variable », pouvant s’adapter à l’utilisation d’une gamme assez étendue de combustibles liquides.
  - Vaporisation du combustible. —
  - Par suite de l’emploi de carburants de plus en plus denses, le combustible, venant du carburateur, n’arrive que partiellement au moteur à l’état de brouillard ou vapeur; une fraction appréciable, chemine à l’état liquide, comme il est aisé de le constater en interposant un « piège à essence ».
  - Ce combustible liquide n’a pas le temps d’être totalement vaporisé. Une partie, s’incorporant à l’huile de graissage, passe dans le carter avec elle et altère, progressivement, ses qualités lubrifiantes.
  - Une autre partie brûle incomplètement, donnant pour le carbone, dont la combustion est plus lente que celle de l’hydrogène, la combustion :
  - C + 0 = CO,
  - avec dégagement de 28cal,28.
  - Au lieu de C -j-02 = CO2,
  - avec dégagement de 97 calories.
  - Il se produit, également, des dépôts de carbone, formant chemise calorifuge, encrassant le moteur et facilitant les auto-allumages.
  - Or, en maintenant entre le carburateur et le moteur une forte dépression et une circulation à vitesse accélérée, — ce qui est le cas dans le moteur Darche, par suite de l’étranglement de
  - l’admission, — on améliore considérablement la vaporisation.
  - Le tourbillonnement dans le cylindre facilite la formation d’un mélange homogène et, au contact de surfaces chaudes, accélère la vaporisationtotale.
  - Enfin, l’emploi, auquel on se trouve amené, de gicleurs à section beaucoup plus réduite est encore un facteur favorable.
  - Turbulence moléculaire et rapidité de la combustion. — Les travaux de Ricardo ont établi tout l’intérêt que présente, pour les moteurs modernes à explosion, la turbulence moléculaire assurant une combustion rapide et complète.
  - Cette turbulence présente, évidemment, son maximum d’utilité vers le moment de l’allumage.
  - Dans le moteur Darche, par suite de la forme plus allongée du piston, celui-ci, pendant la fin de la course de compression, vient progressivement obturer le passage latéral mettant en communication le cylindre et la chapelle (troisième caractéristique de l’invention).
  - Les gaz restant alors dans le cylindre sopt projetés à vitesse accélérée dans la chambre de combustion, y produisant un violent brassage de la masse enflammée par^l’étincelle. **•
  - La turbulence produite, disséminant rapidement la flamme en tous sens, diminue sa longueur possible de trajet
  - - - - 577
  - à travers des gaz frais. On limitera encore, de ce fait, le risque de détonation.
  - Au retour du piston, le passage inverse, à grande vitesse, des gaz, de la chambre au cylindre, à travers une section limitée, entretient la turbulence, achève, s’il y a lieu, la combustion et permet, d’autre part, l’inflammation instantanée de la pellicule gazeuse restée entre le cylindre et le piston.
  - Le circulation du jet enflammé, à grande vitesse, se faisant à peu près parallèlement au fond du piston, on évite, pour celui-ci, les effets de chalumeau que pourrait produire une projection perpendiculaire.
  - La réduction de la durée de la combustion entraîne une diminution des pertes directes de la paroi. Il est possible, également, de réduire fortement l’avance à l’allumage et de se rapprocher de l’apport de chaleur théorique à « volume constant ».
  - On évite, enfin, avec les prolongations de combustion, réchauffement du moteur et la carbonisation intense de l’huile de graissage, ce qui entraîne une aggravation des frottements mécaniques.
  - Vérification expérimentale. —
  - L’ingénieur Darche s’est proposé une première vérification en appliquant ses conceptions à la transformation d’un moteur monocylindrique, industriel, de 90 X 120, pouvant tourner à 1.500 tours-minute (fig. 1).
  - Il a opéré, d’abord, dans le cas de fonctionnement à régime constant. Il a pu, sans perte de puissance, réaliser une économie de consommation de 46 p. 100 (nombre vérifié par le Service des mines d’Alger).
  - Passant ensuite à la marche en régime variable, comparable à celle des moteurs de véhicules automobiles, il a obtenu les résultats comparés résumés par les courbes de la figure 2.
  - On a :
  - 1° Moteur avant transformation.
  - — A. Courbe de puissance à pleine charge ;
  - D. Courbe de consommation à
  - pleine charge ;
  - B. Courbe de puissance à charge réduite ;
  - C. Courbe de consommation à
  - charge réduite.
  - 2° Moteur après transformation.
  - — Aj. Courbe de puissance à pleine
  - charge ; L# %jjtffeî; 'F*
  - Dj. Courbe de consommation à
  - pleine charge ;
  - Bj. Courbe de puissance à charge réduite ;
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- - 578 : — . . :::
  - (Ij. Courbe de consommation à charge réduite.
  - Tous les essais à charge réduite ont été effectués avec un même étranglement des gaz.
  - On constate que : pour une économie moyenne de consommation de 35 à 36 p. 100, la perte de puissance est d’environ 7 p. 100, ce qui est sans inconvénient, les moteurs d’automobiles ne fonctionnant presque jamais à pleins gaz.
  - En présence des résultats remarquables obtenus, l’ingénieur Darche a décidé de mettre en préparation deux nouvelles séries d’essais :
  - 1° Avec un gros moteur à quatre cylindres de 110 X 140, tournant à 1.350 tours-minute environ, ce moteur comportant une chapelle latérale du type classique ;
  - 2° Avec un moteur à quatre cylindres de 70 X 100, tournant à 2.400 tours-minute. Ce deuxième essai sera d’autant plus intéressant que ce moteur est déjà muni d’une culasse Ri-cardo.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant des résultats qui seront obtenus.
  - S’ils confirment les prévisions de l’ingénieur Darche, lequel escompte que l’application généralisée de ses procédés permettra de réaliser une économie moyenne d’ensemble d’un tiers, ce sera, pour la France, la possibilité d’économiser un milliard par an sur ses importations d’essence.
  - Observations. — Certains passages de cette étude pourraient sembler en contradiction avec quelques chiffres ou quelques conclusions de notre article relatif à la relation entre l’échappement et l’admission dans unmoteur à quatre temps.
  - Dans celui-ci, en effet, nous formulons ou, du moins, nous formulerons dans des paragraphes ultérieurs que l’admission doit se faire sous des dépressions très faibles. Or dans le moteur Darche, c’est exactement la thèse contraire, qui, est suivie; l’admission est freinée d’où la production de dépres sions importantes.
  - La contradiction apparente vient de ce que les buts poursuivis dans les deux cas sont tout à fait différents.
  - Dans le moteur Darche en effet le constructeur n’a visé qu’à l’augmentation du rendement thermique sans s’occuper de la puissance. Dans notre étude précitée nous avons posé les conditions pour nous rapprocher du rendement optimum du cycle théorique à quatre temps.
  - L. Cazalis.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des servo-freins à dépression
  - J’ai eu récemment une discussion avec mes amis au sujet de la dépression qui se produit dans le cylindre du servo-frein Westinghouse. Je vous serais obligé de bien vouloir départager notre opinion divergente à ce sujet-là.
  - J’ai affirmé que, lorsque le moteur tourne par exemple à 2.500-3.000 tours au moment ou l’on lâche l’accélérateur sans débrayer, et que le moteur se trouve donc entraîné par l’élan de la voiture, le vide est bien plus grand derrière le piston du servo-frein, c’est-à-dire que la pression absolue est plus basse que lorsque le moteur marche au ralenti, à 200 tours par exemple.
  - Mes amis affirment que le vide dans le cylindre du servo-frein ne saurait dépasser une certaine limite (ce que je ne conteste pas) et que la différence est insignifiante entre la pression absolue, lorsque le moteur tourne à 2.500-3.000 tours, entraîné par l’élan de la voiture et l’accélérateur lâché, et la pression absolue lors de la marche normale au ralenti à 200 tours. J’affirme, au contraire, que cette différence dans la pression absolue entre ces deux régimes du moteur, étant donné que le degré de fermeture du papillon est le même, doit être assez importante, non pas inversement proportionnelle au nombre de tours, mais tout au moins d’une ampleur très appréciable, c’est-à-dire que la puissance du servo-frein doit être plus élevée à haut régime qu’au ralenti.
  - Il nous serait agréable que The man who knows nous fixe les idées par quelques chiffres, en nous indiquant à peu près quelle peut être la pression en millimètres de colonne de mercure dans le cylindre du servo-frein, d’une part le moteur marchant au ralenti à 200 tours et d’autre part ce même moteur, papillon fermé et entraîné à 2.500-3.000 tours par l’élan de la voiture.
  - Suivant le désir de notre abonné, voici les chiffres qui ont été relevés sur le moteur d’une voiture sans soupapes de 2 litres et demi de cylindrée.
  - Dépression dans la tuyauterie d’aspiration, le moteur tournant à aide par ses propres moyens, voiture arrêtée (toutes les dépressions sont exprimées en colonnes d’eau) : 250 tours, 4m,80 ; 300 tours, 5 mètres ; 350 tours,
  - 5m,70 ; 600 tours, 6 mètres ; 1.000 tours, 6m,80 ; 1.500 tours, 6m,90 ; 2.500 tours, 6m,50.
  - Les mesures n’ont pas été faites à des vitesses plus élevées.
  - Moteur entraîné par la voiture, papillon fermé dans la position correspondant à la marche au ralenti : 500 tours, 6m,80 ; 750 tours, 7m,50 ; 1.000 tours, 8 mètres; 1.500 tours, 8m,20 ; 2.500 tours, 8m,50 ; 3.000 tours, 8m,20.
  - La dépression varie en passant par un maximum aux environs de 2.500 tours. Le manomètre employé ne permet pas une très grande précision au delà de 8 mètres, et par conséquent la position exacte de ce
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  - maximum, s’il existe, n’est pas bien nettement déterminée.
  - Ces constatations appellent quelques commentaires : on voit en particulier que, lorsque le moteur tourne à vide, la dépression est très sensiblement constante à partir de 500 tours, quelle que soit la vitesse du moteur. Bien entendu, lors de ces mesures, le papillon du carburateur occupe des positions différentes : il est d’autant plus ouvert que le moteur tourne plus vite.
  - J’avais pris, depuis fort longtemps, ces mesures (moteur tournant à vide à grande vitesse) pour répondre à une objection faite à l’emploi des servofreins à dépression par des conducteurs de voitures de course qui laissaient systématiquement le papillon à demi ouvert lorsqu’ils débrayaient. Les mesures faites montrent que la dépression est toujours considérable et très au-dessus de ce qu’il est nécessaire d’avoir pour pouvoir freiner énergiquement.
  - Bien entendu, il n’y a rien d’étonnant à ce que la dépression soit plus considérable quand le moteur est entraîné par la voiture..
  - Les chiffres que nous venons de donner peuvent être considérés, je crois, comme des maxima ; le moteur sur lequel les mesures ont été faites a, en effet, un rapport volumétrique très voisin de 7. L’espace nuisible au-dessus du piston (ou le volume de la chambre de compression, ce qui est la même chose) est donc très réduit, et par conséquent le moteur peut être considéré comme une pompe à grand rendement.
  - Avec des moteurs possédant un taux de compression normal (environ 5 à 5,5), les dépressions maxima observées sont de l’ordre de 7 mètres.
  - Le servo-frein n’utilisait sur cette voiture (dans les coups de frein les plus violents) que des dépressions de l’ordre de 4, ou au maximum de 5 mètres. On peut donc être certain d’avoir toujours dans la tuyauterie une dépression suffisante pour actionner le servo.
  - Toutefois, il peut se faire qu’avec des distributions présentant beaucoup de recouvrement (ouverture de la soupape d’admission avant la fermeture de la soupape d’échappement), la dépression soit très faible lorsque le moteur tourne au ralenti à allure réduite. Le fait s’est rencontré > une fois à ma connaissance sur une voiture de course, et par conséquent on peut le considérer comme tout à fait exceptionnel.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ» VOUS ME DIRE?
  - XXX
  - Carburateurs multiples.
  - « Il était de mode autrefois, sur les voitures de course, de monter un carburateur par cylindre. Quel était l'avantage de ce système, qu'on paraît avoir abandonné aujourd'hui? >»
  - Nous avons, à plusieurs reprises, exposé, dans La Vie Automobile, la difficulté qu’il y avait à répartir uniformément dans tous les cylindres du moteur l’essence fournie par un carburateur unique.
  - Cette essence arrive en effet en partie aux cylindres à l’état liquide, et l’expérience montre que ce liquide se dirige en plus grande abondance dans certains .cylindres que dans d’autres. Il en résulte que la carburation ne peut pas être parfaitement correcte en même temps pour chacun des cylindres. Dans la pratique, et pour les voitures de tourisme, on se contente d’une approximation : il suffit que le mélange fourni à chacun des cylindres soit suffisamment voisin de la composition théorique pour donner une explosion convenable. Mais il n’en est pas moins évident que, pour certains cylindres, la carburation sera trop riche, et pour d’autres trop pauvre. Pour s’en rendre compte, il suffit de démonter les bougies d’un moteur à quatre ou six cylindres, et on constatera que leur porcelaine n’a pas la même teinte dans tous les cylindres. Dans les uns, la porcelaine est presque blanche, montrant que, là, le mélange était pauvre, alors que dans les autres elle est recouverte de noir de fumée, ce qui indique un excès d’essence. Sans doute pourrait-on espérer, par un tracé et un réchauffage convenable des tuyauteries d’aspiration, arriver à une répartition uniforme de l’essence, mais, jusqu’à présent, on n’a pu résoudre ce problème d’une façon absolument satisfaisante. Nous devons reconnaître,toutefois, que de gros progrès ont été faits dans cette voie depuis quelques années.
  - En mettant un carburateur par cylindre, on est absolument certain que toute l’essence qui passe dans le carburateur arrive dans le cylindre correspondant ; on supprime donc du même coup le problème de la répartition, et, en faisant un réglage convenable et séparé pour chaque carburateur, on arrivera, après des tâtonnements d’ailleurs assez peu nombreux,
  - à obtenir soit la puissance maximum, soit la consommation minimum, pour des conditions de marche déterminées.
  - Telle est la raison qui amenait certains constructeurs de voitures de course à placer un carburateur par cylindre.
  - Avecles moteurs de course modernes, où on adopte très généralement un très grand nombre de cylindres pour une très petite cylindrée (par exemple douze cylindres pour 2 litres ou même pour l1,500), l’emploi d’un carburateur par cylindre entraînerait une complication inadmissible. C’est pourquoi on soigne davantage la forme des tuyauteries d’aspiration et qu’on diminue le nombre des carburateurs.
  - XXXI
  - Miles par gallon ou litres aux 100 KILOMÈTRES.
  - « Il est assez difficile de comparer la consommation des voitures anglaises à celle des voitures françaises. En Angleterre, en effet, on mesure la consommation en miles par gallon et en France en litres aux too kilomètres. Existe-t-il une formule simple, permettant de passer d'une mesure à l'autre? »
  - X...
  - Il est très facile, au contraire, en partant de l’indication anglaise ou de l’indication française, d’arriver à l’indication correspondante. Il suffit pour cela de savoir qu’un mile vaut 1.609 mètres, et un gallon : une règle de trois composée permet, connaissant le parcours en miles au gallon, d’arriver à la consommation en litres aux 100 kilomètres.
  - Il est plus simple et plus rapide d’employer l’abaque ci-dessous.
  - D’un côté figure la mesure en miles par gallon, et de l’autre la mesure en litres aux 100 kilomètres : la corres-
  - pondance des échelles est immédiate et les transformations se font sans autre explication.
  - XXXII
  - A PROPOS DU PONT ARRIÈRE.
  - « Qu'entend-on par pont arrière flottant ou demi-flottant? Ces expressions sont parfois employées sur les catalogues de constructeurs: à quoi correspondent-elles? »
  - Ces expressions ne sont que la traduction en français d’expressions employées en pays de langue anglaise.
  - On distingue en Angleterre et aux Etats-Unis les ponts arrière d’après le rôle joué par les arbres transverses.
  - On appelle floating axle (autrement dit pont flottant) un pont dans lequel l’arbre transverse transmet uniquement l’effort de torsion. Cela suppose, par conséquent, que les roues motrices sont montées sur les fusées par deux roulements à billes. Les arbres sont alors pourvus à leur extrémité d’une noix d’entraînement qui attaque une noix femelle placée sur le moyeu.
  - Dans le pont dit demi-flottant (semi-floaiing axle), l’arbre transverse supporte la roue : celle-ci est alors clavetée à l’extrémité de l’arbre transverse, et celui-ci est porté à l’intérieur de la trompette par un roulement à billes ou à rouleaux.
  - Une forme intermédiaire existe : c’est le trois-quart flottant, dans lequel la roue est supportée par la trompette au moyen d’un seul roulement à billes ou à rouleaux et l’arbre transverse est claveté sur la roue : cet arbre transmet donc l’effort de torsion et, en même temps, maintient la roue dans son plan vertical.
  - Enfin, une quatrième forme existait autrefois, dite en anglais plain live axle ; elle n’est plus employée depuis longtemps, et nous ne la mentionnons que pour mémoire.
  - The Man who knows.
  - 100 50 40 30 25 Milles 20 au gallon 15 i (anglais) 10 1 , -
  - 1— 0 5 10 —*-1 15 Litres 1 i 20 25 aux 100 Kilomètres 30 35 40
  - 100 30 60 70 65 60 55 Milles 50 45 au gallon 40 35 (anglais ) 32 3 0 23 28 27 1 i 1 1 ! 1 26 25 24 23 22 2f 11 IJ 1——1— 20 —J ,
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  - Litres aux 100 Kilomètres @
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-2?
  - CA USE RI B
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT
  - Nullité de la clause d’irresponsabilité signée par les voyageurs en cas de faute lourde du conducteur.
  - L’automobiliste qui transporte gratuitement des personnes dans sa voiture est présumé responsable des accidents qui peuvent leur survenir (arrêts de la Cour d’appel d’Aix du 11 mars 1927 et de la Cour d’appel d’Orléans du 23 février 1927, rapportés dans La Vie Automobile du 10 juillet 1927). Il ne peut s’exonérer de sa responsabilité en faisant signer une convention spéciale aux personnes qu’il transporte, car une convention de ce genre est déclarée nulle, comme contraire à l’ordre public.
  - La Cour d’appel d’Alger a eu à se prononcer, le 23 juin 1926, sur une convention d’irresponsabilité que le propriétaire d’une automobile avait fait signer aux personnes transportées, et n’a pas hésité à l’écarter ; dans le cas qui lui était soumis, l’automobiliste était d’autant plus répréhensible qu’il n’avait pas de permis de conduire. Voici le texte de cet arrêt de la Cour d’Alger ; il est intéressant à retenir :
  - « Attendu qu’il n’est pas contesté et qu’il est du reste établi par un procès-verbal de gendarmerie de la brigade de Lamoricière communiqué aux parties et dont les constatations ne sont pas discutées, que, le 29 avril 1924, le sieur R... a pris -place dans une automobile conduite par le sieur S... pour être transporté de Sebdou à Lamoricière ; qu’à 27 kilomètres de Lamoricière, la voiture se renversa et que le sieur R... reçut à la tête une blessure grave qui entraina sa mort ;
  - « Attendu que la dame veuve R..., en son nom personnel et au nom de ses enfants mineurs, a assigné S... en 60.000 francs de dommages et intérêts devant le tribunal civil de Sidi-bel-Abbès, qui a fait droit à sa demande par jugement en date du 7 juillet 1925 ;
  - « Attendu que S... a, dans les délais de la loi, interjeté appel de cette décision ; que la dame R... ès qualités a également formé un appel incident ;
  - « Attendu que, des dépositions des
  - témoins entendus par la gendarmerie et des constatations des gendarmes, il résulte qu’au moment de l’accident, l’automobile marchait à une vive allure ; que la voiture s’est renversée dans le fossé bordant la route à main droite ; que le bandage pneumatique de la roue gauche avant était crevé ; que S... conduisait lui-même l’automobile sans avoir obtenu le brevet de capacité réglementaire ;
  - « Attendu que ces diverses circonstances établissent nettement et suffisamment que l’accident a eu pour véritable cause une faute très lourde de S... ;
  - « Attendu, en effet, que si, comme le prétend S..., l’accident est survenu à la suite de l’arrachement du bandage de la roue avant gauche, la voiture n’a pu se renverser à droite que par suite d’une fausse manœuvre de S... ; qu’il en est également de même si l’accident est ' survenu à la suite d’une simple crevaison du même bandage pneumatique (constatation des gendarmes) ;
  - « Attendu encore que, si S... avait marché à l’allure raisonnable de 25 kilomètres à l’heure, ainsi qu’il le prétend, la voiture ne se serait certainement point renversée sens dessus dessous (capoté) sans une fausse manœuvre de S... ;
  - « Attendu, enfin, que S... n’avait point un permis de conduire ;
  - « Attendu que S... oppose à la demande une déclaration ainsi conçue : Je soussigné, S..., alfatier, invite ses amis qui désirent voyager avec lui sur son auto, et ne prend aucune responsabilité sur quoi que ce soit qui pourrait arriver, attendu que S... rend ces services tout à fait gratuitement, et les prie de vouloir bien se conformer entièrement aux déclarations ci-dessus et de signer avant de prendre place (suivent les signatures et la date) ;
  - « Attendu que, de ce document, il résulte que S... avait organisé une sorte de transport de voyageurs, puisque les nombreuses signatures y figurant ont été apposées à des dates différentes ;
  - «Attendu que la clause d’irresponsabilité contenue dans ledit document n’est pas seulement d’ordre contractuel, mais encore d’ordre délictuel, puisque S... entendait être exonéré de la responsabilité d’accidents pouvant survenir au cours de transports qu’il lui était d’autre part absolument interdit de faire lui-même par les règlements sur les permis de conduire ;
  - « Attendu qu’une telle clause est nulle ;
  - «Attenduque, ne lefût-elle pointpour
  - le motif qui précède, elle ne constituerait point un engagement liant R..., n’étant point établi que S... avait averti R... qu’il n’avait pas de permis de conduire et, par suite, que R... savait qu’il se confiait à un chauffeur dont l’habileté était pour le moins très contestable ;
  - « Attendu enfin que la faute établie à l’encontre de S... est une faute lourde de conduire une automobile sans permis de conduire et, lorsqu’on n’est pas très expérimenté, de marcher à une allure telle qu’une crevaison ou un arrachement de bandage puisse avoir cet effet très grave d’entraîner le renversement complet de la voiture ;
  - «Attendu que le sieur R... était âgé de vïngt-cinq ans ; qu’il laisse une veuve et deux filles en bas âge ; que le préjudice ainsi causé à sa femme et à ses enfants est par suite considérable ;
  - « Attendu que la somme allouée par les premiers juges constitue une réparation simplement équitable et suffisante ;
  - « Attendu que cette réparation est demandée par la veuve R... tant en son nom personnel qu’au nom de ses enfants mineurs, dont elle est la tutrice légale ; qu’il échet de décider qu’elle sera attribuée à la veuve R... à concurrence de 20.000 francs et à chacun des enfants à concurrence de 20.000 francs; que les sommes ainsi attribuées aux enfants seront employées en certificats nominatifs de rente perpétuelle sur l’Etat français
  - 3 p. 100... »
  - Bien entendu, le cas de cet automobiliste, conduisant sans permis, est assez exceptionnel et aggrave sa responsabilité ; mais, d’après la jurisprudence actuelle, même muni de son permis, il eût été reconnu responsable.
  - Ne prenez donc des invités dans votre voiture que si vous êtes assuré en conséquence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Automobiles Ballot:
  - 37, boulevard Brune,
  - Paris (14e).
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- - 23e Année. — N° 884
  - 25 Octobre 1927
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  - SOMMAIRE. — Uu coup d’œil à travers le Salon : H. Petit. — La 10 CV Citroën type B 14 : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Relation entre l’admission et l’échappement dans un moteur à quatre temps {suite) : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — L’évolution des moteurs d’aviation {suite) : Martinot-Lagarde. — Les brevets Guichard : A. Bilard. — La sécurité de l’équipement électrique : H. Petit.v— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Un coup d’œil à travicole Salon
  - Le Salon de l’Automobile concrétise en quelque sorte le résultat de l’effort technique des constructeurs pendant l’année qui précède. UnSalonoùilyabeaucoup de nouveautés signifie par conséquent que les constructeurs ont beaucoup travaillé.
  - Il était courant autrefois de voir les modèles se renouveler d’année en année, et tout constructeur quelque peu important mettait son point d’honneur à présenter à sa clientèle chaque année un ou même plusieurs modèles nouveaux. Grâce à Dieu, cette habitude a disparu depuis la guerre, car on s’est rendu compte qu’une mise au point de plusieurs mois, voire même de plusieurs années, étaitnécessairepour qu’une voiture atteigne le degré de perfection qu’on est en droit de lui demander. Les modèles actuels durent donc plusieurs années, et cela chez tous les constructeurs sans exception. Aussi peut-on considérer comme exceptionnelle une année où on rencontre dans la totalité des stands d’exposition un ou plusieurs modèles nouveaux. Il semble que les constructeurs se soient concertés pour chercher des solutions nouvelles. Si ce concert préalable avait eu lieu, il n’aurait pas eu d’autre
  - effet que ce que nous avons constaté au Gand Palais.
  - La construction automobile française, et par conséquent européenne, est certainement en voie d’évolution. Cette évolution va manifester ses tendances, comme nous le verrons, dans la majorité des points de la construction.
  - Nous allons donc passer en revue, d’ailleurs assez rapidement, les particularités les plus saillantes que l’on pouvait voir au Salon- de l’Automobile, pu plutôt
  - les impressions d’ensemble qui s’en dégagent dans chacun des problèmes que le constructeur a journellement à résoudre.
  - LES VOITURES POLYCYLINDRES
  - Par polycylindres, il est bien entendu que nous voulons dire ici plus de quatre cylindres : on est obligé, pour simplifier le langage, de donner aux mots une signification un peu différente de
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  - celle que leur assigne l’étymologie. Cette confusion n’a rien, d’ailleurs, qui puisse surprendre les lecteurs avertis.
  - Les polycylindres sont en grosse majorité au Salon. En effet, il n’y a guère de stands où ne soit exposée une, voire même deux, voitures six cylindres. Les huit-cylindres, moins nombreuses, figurent cependant en bonne place.
  - Pourquoi cette faveur de la polycylindre à un moment où, semble-t-il, les questions de prix de vente, et par conséquent de prix de revient, et aussi les questions relatives à la dépense d’entretien, prennent une si grande importance? On peut expliquer ce phénomène par deux raisons, je crois. D’abord, la supériorité incontestable, et du reste incontestée, du six-cylindres sur le quatre au point de vue mécanique. Dans le six-cylindres, l’équilibrage peut être complètement réalisé, ce qui est impossible dans le quatre-cylindres, et le couple moteur est beaucoup plus régulier. Comme conséquence première de la régularité du couple, on peut obtenir du moteur à six cylindres un fonctionnement au ralenti en charge tel qu’aucun quatre-cylindres ne saurait en approcher.
  - Cette qualité est d’ailleurs commune à tous les polycylindres. Le huit-cylindres, en effet, a un couple plus régulier encore que le six-cylindres, mais il y a moins de différence entre le couple du huit-cylindres et celui du six qu’entre le couple du six-cylindres et celui du quatre.
  - Supériorité mécanique du polycylindre, c’est certain* mais, aussi, influence de mode. N’oubliez pas le rôle que joue la mode sur la construction automobile. L’influence de la mode peut paraître absurde en telle matière, à plusieurs points de vue ; elle est cependant fort explicable.
  - On a reconnu, ainsi que je l’ai fait remarquer, que le moteur six cylindres était d’un étage plus élevé, au point de vue mécanique, que le moteur à quatre cylindres, à condition, bien entendu, qu’il soit convenablement réalisé. Mais, cette condition, on
  - la sous-entend, d’ordinaire, sur l’énoncé explicite. C’est cette supériorité du six-cylindres qui a amené un certain nombre de constructeurs à étudier des modèles de cette sorte, à les présenter au public, et à faire autour d’eux une publicité suffisante pour que la faveur de l’acheteur les remarque.
  - Cette publicité a porté, il faut le croire, puisque le public, le grand public, celui qui achète des voitures, paraît maintenant convaincu. Sans qu’il sache bien pourquoi, il a admis qu’il était mieux d’avoir une six-cylindres qu’une quatre-cylindres.
  - Il a donc, ce bon public, une tendance toute naturelle à s’adresser aux constructeurs qui établissent les voitures qu’il convoite.
  - Mais alors, tous les constructeurs qui, au début, n’avaient pas jugé utile d’étudier une voiture à moteur à six cylindres y ont été conduits par le désir fort naturel d’offrir à cette clientèle quelque chose qui lui plaise. Et c’est là que la mode intervient.
  - Peut-être pourrait-on faire observer que, dans certains cas, le moteur à six cylindres ne s’impose nullement. Lorsqu’on recherche, en effet, avant tout l’économie dans la construction et dans l’entretien, il serait raisonnable de s’en tenir au moteur à quatre cylindres. Mais la mode passe souvent avant la raison, et c’est pourquoi, même pour de petites voitures, on préfère aujourd’hui le six-cylindres.
  - Quant au huit-cylindres, il est encore l’apanage des voitures de luxe. En fait, les moteurs à huit cylindres ne sont pas très nombreux, et tous équipent des voitures d’une certaine importance.
  - En ce qui concerne le huit-cylindres, il convient de faire une distinction au point de vue équilibrage entre les différents modèles.
  - Si l’on se contente, pour faire un huit-cylindres, de mettre bout à bout, en les décalant de 90°, les vilebrequins de deux moteurs à quatre cylindres, il est évident que l’ensemble possédera le même défaut d’équilibrage que chacune
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  - des deux moitiés constituantes. Dans un moteur à quatre cylindres, nous savons que les forces d’inertie du deuxième ordre ne sont pas équilibrées. Ces forces d’inertie ont une fréquence de variation qui est le double de la vitesse de rotation du moteur. Les forces d’inertie du premier groupe de quatre cylindres vont donc se trouver décalées de deux fois 90° par rapport aux forces d’inertie du deuxième groupe de quatre cylindres. Leur résultante sera nulle et, par conséquent, les forces d’inertie du deuxième ordre du moteur à huit cylindres seront complètement équilibrées. Mais ces forces d’inertie créent un couple, puisqu’elles sont appliquées en des points différents de l’arbre vilebrequin. Ce couple, dit couple d’inertie du deuxième ordre, va rester non équilibré dans le moteur à huit cylindres.
  - La seule différence d’équilibrage entre le huit-cylindres et le quatre-cylindres, c’est que, dans le quatre-cylindres, ce sont les forces d’inertie du deuxième ordre qui ne sont pas équilibrées, alors que, dans le huit-cylindres, c’est le couple d’inertie qui reste sans couple antagoniste.
  - Il en est autrement lorsque le vilebrequin du huit-cylindres est formé par un vilebrequin de moteur à quatre cylindres encadré entre deux moitiés de vilebrequin de quatre-cylindres décalé de 90° par rapport à lui. L’arbre est alors symétrique par rapport à un plan perpendiculaire en son milieu et, dans ces conditions, tousles couples sont équilibrés. Les forces d’inertie du deuxième ordre du moteur central à quatre cylindres, en effet, sont équilibrées par les forces d’inertie du deuxième ordre des deux demi-moteurs extrêmes, et la résultante de chacun de ces groupes de forces passe sans cesse par le même point, le point milieu du moteur. Il n’y a donc plus le couple d’inertie du second ordre, comme avec le type précédent de vilebrequin.
  - Un certain nombre de huit-cylindres ont leur vilebrequin disposé de cette seule façon logique, comme par exemple la Ballot, dont le châssis est si bien réussi. D’au-
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  - très ont encore le dispositif imparfait des deux moteurs à quatre cylindres accolés.
  - LE TR AS H ET LES AMORTISSEURS DE TRASH
  - On sait que l’arbre vilebrequin est soumis à des déformations non seulement dans le sens de la flexion, mais encore à des déformations de torsion. Attelé par son arrière à la transmission qui résiste, l’arbre vilebrequin est sollicité périodiquement par les coups moteurs des pistons qui le font se tordre sous le choc, et le laissent se détordre ensuite, lorsque leur intensité maximum a été dépassée. Il peut arriver que la période de torsion imposée au vilebrequin par les explosions successives coïncide avec sa période de vibration propre; au lieu de s’atténuer rapidement, comme elles le font, ces vibrations vont alors s’amplifier et donner naissance au phénomène connu sous le nomdetrash.
  - On conçoit que les arbres des moteurs à six et huit cylindres sont particulièrement exposés à ce défaut.
  - D’abord, en effet, leur longueur est plus considérable que celle des arbres de quafre-cylindres, et, par conséquent, leur période de vibration propre est plus longue. D’autre part, ils reçoivent, pour chaque tour, un nombre d’impulsions plus grand et, par conséquent, pour une même vitesse de rotation, ils subissent, dans l’unité de temps, un nombre de torsions plus élevé. Il y a plus de chances, par conséquent, pour que la fréquence des déformations de l’arbre soit la même que la fréquence de vibration propre.
  - Pour supprimer le trash, ou plutôt pour.empêcher qu’il prenne une amplitude désagréable, on connaît depuis bien longtemps déjà un système amortisseur dû à l’Anglais Lanchester, et connu sous le nom de damper. Le damper, employé autrefois uniquement sur les voitures construites par son inventeur, se rencontre maintenant sur un très grand nombre de vilebrequins de six et huit-cylindres. Il se présente sous la forme d’un petit volant placé à l’avant
  - = LA VIE AUTO/vumiLE =
  - du vilebrequin, volant renfermant un embrayage à disques.
  - Parfois, le damper a été associé à l’induit de la dynamo placé en bout d’arbre. Nous aurons à revenir plus loin sur cette question, mais il convient de signaler dès maintenant que, dans certains cas, la dynamo en bout d’arbre offre un moyen élégant de résoudre le problème assez ardu de l’extinction des vibrations de torsion de l’arbre vilebrequin.
  - Un autre dispositif est appliqué sur les voitures américaines dépendant de la General Motors, pour empêcher le trash de se produire. C’est le système désigné par les Américains sous le nom de « harmonie balancer » ; il est constitué par une masse placée contre un des bras du vilebrequin, masse articulée sur lui au moyen d’un axe parallèle à l’axe général de l’arbre coudé.
  - Cette niasse peut osciller légèrement autour de cet axe, et elle est maintenue en place par des ressorts qui la soutiennent dans une position moyenne; lorsque le vilebrequin tend à commencer à vibrer, l’harmonie balancer prend une vibration de sens inverse, de telle sorte que l’effet résultant est nul, autrement dit la vibration de torsion du vilebrequin ne se produit pas, ou tout au moins s’atténue.
  - LES DYNAMOS EN BOUT D’ARBRE
  - L’emplacement de la dynamo d’éclairage est variable suivant le goût et l’inspiration des constructeurs. De plus en plus, ils tendent à la placer en avant du moteur, dans le prolongement de l’arbre vilebrequin. Cette disposition a l’énorme avantage de faciliter beaucoup la construction, puisqu’elle dispense de la nécessité d’avoir, un arbre spécial de commande de la dynamo, et également du harnais d’engrenages ou de chaîne nécessaire pour entraîner cet arbre.
  - De plus, dans la majorité des cas, cette dynamo en bout d’arbre est parfaitement accessible. D’ailleurs, à l’heure actuelle, l’accessibilité de la dynamo perd peu à
  - — - ' = 583
  - peu de son intérêt, sa sécurité de marche allant sans cesse en augmentant.
  - Quant au démarreur, on peut le placer ou à la hauteur du volant du moteur, qu’il attaque dans ce cas par un bendix, soit le confondre avec la dynamo d’éclairage : dans ce dernier cas, on a un appareil unique, combiné.
  - L’équipement par appareil unique combiné en prise directe en bout d’arbre a été créé par Paris-Rhône, avec son dynamoteur; voilà plusieurs années déjà que nous avons pu voir, au Salon, des dyna-moteurs Paris-Rhône en bout d’arbre. Mais on n’a pas manqué d’être frappé des dimensions considérables que possédaient alors ces appareils. Grandes dimensions, et par conséquent poids assez élevé, tel était le défaut que l’on reprochait, avec quelque apparence de raison, au dynamoteur.
  - Les techniciens de Paris-Rhône ne sont pas restés inactifs, et ils ont fortement travaillé la question du dynamoteur depuis quelques années. Ils paraissent être arrivés pour 1927 à des résultats très remarquables, si on en juge par les dimensions beaucoup plus réduites que possèdent maintenant les dynamoteurs Paris-Rhône.
  - Leur faible encombrement, leur poids modéré expliquent dans une large mesure le succès dont ils paraissent jouir cette année sur les nouveaux modèles des constructeurs.
  - L’appareil de démarrage en prise directe avec le vilebrequin possède en outre le très gros avantage d’avoir un fonctionnement absolument silencieux, ce qui n’est pas le cas pour la commande par Bendix. D’autre part, la machine, ayant des dimensions suffisantes, pour assurer le démarrage, se trouve présenter, dans son rôle de génératrice, un très gros coefficient de sécurité, d’où la possibilité d’avoir, sur les voitures qui en sont munies, un éclairage extrêmement puissant.
  - L’ALLUMAGE
  - Il n’est pas sans intérêt de bien charger la batterie d’accumulateurs sur certains nouveaux mo-
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  - dèles de voitures, car on a à remplacer assez fréquemment la magnéto par un dispositif d’allumage par batterie. Les avantages de l’allumage par batterie sur la magnéto sont fort discutés par les partisans de la machine comportant des aimants. Un avantage indiscutable, et d’ailleurs indiscuté, c’est la possibilité, avec l’allumage par batterie, de démarrer le moteur à très faible vitesse de rotation. Démarrage et ralenti se trouvent donc améliorés avec l’allumage par batterie.
  - Par contre, pour la marche à grande vitesse, on obtient assez difficilement, avec l’allumage par batterie, que l’étincelle conserve une valeur suffisante pour une marche sans ratés.
  - Jusqu’alors, on était obligé, pour arriver à ce résultat, d’augmenter la consommation de la bobine, consommation qui pouvait devenir excessive aux bas régimes, lorsque la batterie était un peu fatiguée ou que la dynamo cessait de donner du courant.
  - La question a été beaucoup travaillée, et on trouve maintenant de sérieux progrès dans la bobine d’allumage : Paris-Rhône, que nous avons déjà nommé à propos du dynamoteur, nous en a présenté une belle solution.
  - Les fabricants de magnétos ne sont d’ailleurs pas restés inactifs pour lutter contre la concurrence de la batterie.
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  - Fig. 2. — Allumeur Paris-Rhône.
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  - Nous avons signalé à nos lecteurs, déjà l’année dernière, les nouvelles magnétos à induit fixe dont les trois plus grandes maisons d’appareils d’allumage françaises ont doté notre marché. Je veux parler du Voltex de R. B., de la magnéto à aimant tournant de S. E. V., et de la magnéto à volet Phi de Ducellier.
  - Ces trois, types de machines, différant d’ailleurs assez fortement les unes des autres, possèdent l’avantage commun de n’avoir comme pièces tournantes que des organes complètement métalliques, de constitution et de forme simple. Il en résulte que l’induit, auquel on peut donner des dimensions plus élevées, peut résister à des tensions plus fortes.
  - La puissance de la machine se trouve fortement augmentée, et il est courant, avec ces modèles, d’avoir des étincelles de 5 et 6 millimètres à 50 ou 60 tours par minute. En même temps, grâce à la robustesse du rotor, au faible poids des rupteurs, la machine peut supporter des vitesses de rotation très élevées.
  - Toutes ces machines possèdent également la précieuse propriété de pouvoir fournir quatre étincelles par tour. On peut donc, sur des quatre-cylindres, les faire tourner moitié moins vite que le moteur, aux trois quarts de la vitesse sur des six-cylindres, ou à la vitesse même du vilebrequin sur les huit-cylindres. On possède donc ainsi, dans l’allumage, une très grande marge de sécurité.
  - La question : « Qui a la préémi-cence, de l’allumage par batterie ou par magnéto ? » reste donc entière. Les partisans de l’un et de l’autre système ont des arguments sérieux à faire valoir, et je crois que la question, si elle est tranchée un jour, le sera uniquement pour des raisons de prix. L’allumage par batterie est probablement meilleur marché que l’allumage par magnéto, et, s’il doit triompher un'jour, c’est à cela qu’il le devra.
  - Certains systèmes de magnétos, du reste, permettent éventuellement l’emploi de la batterie comme système auxiliaire d’allumage : c’est
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  - le cas, par exemple, du Voltex de R. B., dont la bobine peut recevoir indifféremment le courant d’induction de la magnéto ou le courant d’une batterie.
  - LE GRAISSAGE
  - Pour le graissage des moteurs, on vient de plus en plus au graissage sous pression. Tous les modèles nouveaux sont graissés sous pression. Et, s’il y a encore des moteurs graissés par barbotage, ce sont, pour la presque totalité, des moteurs de modèle ancien.
  - Le graissage sous pression, si discuté au début de son application, a maintenantfait ses preuves, et les a bien faites.
  - On s’attache plutôt maintenant à le perfectionner et à conserver à l’huile ses qualités lubrifiantes.
  - L’huile, on le sait, perd une partie de ses qualités lubrifiantes, lorsque sa température est très élevée ou lorsqu’elle est mélangée à des impuretés.
  - La purification de l’huile fait l’objet des préoccupations de la plupart des constructeurs. Nous en dirons un mot tout à l’heure, à propos de ce que Técalémit a si heureusement appelé l’équipement d’épuration intégrale.
  - En ce qui concerne réchauffement de l’huile et les inconvénients qu’il présente, il convient de rappeler que l’huile ne joue pas seulement dans le moteur le rôle de lubrifiant, mais qu’elle remplit aussi celui de réfrigérant. C’est l’huile qui circule dans les coussinets qui emprunte, en effet, la chaleur développée*par ; lejfrot-tement, et empêche la température du coussinet d’atteindre '• un degré dangereux pour la conservation du revêtement d’antifriction qui le recouvre.
  - Or, il est bien évident que, ce rôle de refroidisseur, l’huile le remplira d’autant moins bien qu’elle sera plus chaude. D’où la nécessité, pourles moteurs fonctionnant sous forte charge ou à haut régime, de refroidir systématiquement l’huile de graissage.
  - Depuis fort longtemps déjà, cette nécessité a préoccupé les constructeurs, qui ont fait des
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  - carters de moteurs avec des ailettes destinées à irradier dans l’atmosphère les calories gênantes. Mais le refroidissement dans la paroi du carter, qui peut être suffisant pour les petits moteurs, ne l’est pas pour les gros. Il ne fonctionne d’ailleurs d’une façon efficace que quand le carter est propre et dépourvu du revêtement calorifuge que constitue très rapidement la boue de la route.
  - Le refroidissement de l’huile par radiateur est appliqué depuis fort longtemps sur les voitures de course. Louis Renault est le premier qui l’ait monté en série sur ses voitures, et il y a lieu de l’en féliciter grandement ; cette année, il est suivi par d’autres constructeurs. C’est ainsi que nous avons remarqué avec plaisir, sur les nouvelles 22 CY Peugeot sans soupapes, un radiateur d’huile, placé à la partie inférieure du radiateur d’eau. La pompe à engrenages, disposée au fond du carter, envoie l’huile par une canalisation appropriée jusqu’au radiateur. Après l’avoir traversé, elle vient, à travers un filtre facilement démontable, pénétrer dans la canalisation de graissage, et, de là, retombe au carter.
  - [L’EPURATION INTÉGRALE
  - L’usure du moteur est due principalement à la présence de poussières dans l’huile de graissage. Ces poussières s’introduisent par le carburateur avec l’air atmosphérique qui alimente le moteur. Une certaine portion d’entre elles prend naissance en outre à l’intérieur même du moteur, par combustion incomplète de l’huile ou de l’essence sur des parois chaudes. Les épurateurs d’air disposés à l’entrée du carburateur ont pour effet d’arrêter les poussières contenues dans l’atmosphère et de les empêcher, par conséquent, de pénétrer dans le moteur. L’emploi d’épurateurs d’air est maintenant de règle sur les nouveaux châssis, et on a pu remarquer, au Salon, que presque tous les châssis exposés en étaient munis. Les épurateurs, d’ailleurs, ont une efficacité fort variable, suivant leur nature et leurs dimensions. Les meilleurs
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  - sont incontestablement les épurateurs comportant un filtre, comme le filtre Técalémit et le filtre Zénith. D’autres, où l’on cherche à imprimer à l’air des mouvements tourbillonnaires pour que les poussières se déposent dans des zones de calme, ne séparent qu’une partie des poussières. D’autres, enfin, de dimension ridiculement réduite, ne paraissent avoir aucun rôle effectif, et sont là simplement parce qu’il est de mode de placer un de ces appareils.
  - Pour l’épuration de l’huile, nous voyons, cette année, montés pour la première fois en Europe sur des voitures de série, des filtres à huile. En général, ces filtres reçoivent l’huile que leur envoie la pompe de graissage du moteur, et la restituent après filtrage dans le carter.
  - Enfin, le système d’épuration intégrale comporte également un filtre à essence. C’est la première fois qu’on voit la majorité des constructeurs équiper leurs châssis avec un filtre à essence.
  - On laissait jusqu’alors le soin d’apporter ces perfectionnements aux voitures au propriétaire lui-même.
  - Parmi les filtres d’essence, le filtre Zénith, le filtre Técalémit sont ceux que nous avons vus le plus fréquemment sur les châssis.
  - Nous ne saurions terminer ce paragraphe de l’épuration intégrale sans dire un mot des épurateurs mécaniques d’huile.
  - Le seul qui soit monté en série sur des châssis est l’épurateur Renault (épurateur centrifuge); son action est évidemment très efficace. Mais, dans la classe des accessoires, nous avons trouvé un épurateur d’huile qu’on peut ajouter sur les moteurs existants. C’est l’épurateur Perrier des établissements Poyet ; il comporte une petite pompe à engrenages qui puise l’huile dans le carter et l’envoie dans la turbine d'épuration ; celle-ci est mue par le même arbre général qui entraîne la pompe à huile. L’huile propre retourne au carter après avoir abandonné ses impuretés dans une coupelle.
  - L’épurateur Perrier peut être entraîné soit par engrenages, soit par flexible, soit même simplement
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  - par courroie. Il peut être monté, contrairement au filtre à huile, sur un moteur qui ne comporte pas de pompe de pression.
  - MOTEURS A GRANDE VITESSE ET MOTEURS A GRANDE CYLINDRÉE
  - On sait que, jusqu’à maintenant, la cylindrée des moteurs a suivi une marche décroissante, et que, pour obtenir la puissance nécessaire à faire avancer une voiture de type déterminé, on a de plus en plus recours aux vitesses de rotation élevées.
  - Ces tendances, qui ont d’ailleurs eu de fort heureuses conséquences sur la construction en général, et en particulier sur le poids et le prix des voitures, ont encore été encouragées par le mode de taxation fiscale de nos véhicules automobiles, qui sont, comme on sait, imposés à la cylindrée. Il est courant de voir, aujourd’hui, une voiture comportant six places dans une conduite intérieure confortable, avec un moteur de deux litres et même moins, alors qu’il y a dix ans, une telle voiture aurait eu un moteur de cylindrée double. Mais il est bien difficile de faire des moteurs à régimes très élevés, qui soient parfaitement silencieux. Or, la recherche du silence, qui n’est qu’un cas particulier de la recherche du confort que nous avons signalée déjà, et qui domine de plus en plus les préoccupations du monde automobile, a amené les constructeurs à se demander s’ils ne faisaient pas fausse route en augmentant la vitesse de rotation de leur moteur, alors qu’une partie de la clientèle leur réclame des moteurs silencieux.
  - Aux moteurs rapides, légers et économiques de nos voitures, mais moteurs assez bruyants, on oppose toujours les moteurs silencieux des voitures américaines, en omettant de dire qu’à puissance égale, ils sont plus lourds, plus chers et plus gourmands que les nôtres.
  - Sous cette pression de l’opinion publique, les constructeurs paraissent avoir, cette année, recherché plutôt l’augmentation de
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  - puissance dans l’augmentation des dimensions linéaires des moteurs plutôt que dans l’accroissement de leur vitesse de rotation.
  - La plupart des moteurs de cette année, les six-cylindres en particulier, sont plus étoffés que les moteurs des années précédentes.
  - Y a-t-il là vraiment régression dans l’étude des moteurs à grande vitesse de rotation ? Je ne crois pas. Il y a simplement un arrêt dans la marche commerciale.
  - On va travailler davantage les questions de silence, et je ne doute pas que, l’année prochaine, ou au plus dans deux ans, on ne reparte à fond de train sur les moteurs à grande vitesse.
  - Il y a autre chose qui fait qu’on augmente les cylindrées : c’est que cette recherche du confort, à laquelle je faisais allusion, a amené à employer des carrosseries plus grandes, plus larges, plus confortables et aussi, naturellement, plus lourdes, sans qu’on consente pour cela à rouler à une vitesse moindre. Aussi, avons-nous vu disparaître certains types de voitures, accablés sous le poids et l’importance de leur carrosserie, types remplacés par d’autres qui en diffèrent surtout par les dimensions de leurs moteurs.
  - LES BOITES A TROIS ET QUATRE VITESSES
  - Corrélativement avec le développement du six-cylindres, on a pu croire à un renouveau de la faveur de la boîte à trois vitesses.
  - Le six-cylindresétantplus souple, il oblige à de moins fréquents changements de vitesse, et rend par suite moins utiles les quatre combinaisons de la boîte, tout au moins en pays peu accidenté. Ajoutez à cela que, plus nous allons, et moins le niveau moyen du conducteur d’automobile est élevé, conséquence inévitable de la diffusion de l’automobile. Or, les quatre vitesses sont surtout appréciées par les bons conducteurs. Les autres, qui constituent l’immense majorité, se contentent fort bien des trois combinaisons d’engrenages.
  - Nous avons dit maintes fois
  - ce que nous pensions des boîtes à trois et quatre vitesses. Nous n’y revenons pas, estimant que la question peut se résumer ainsi : quatre vitesses pour ceux qui savent et veulent utiliser leur voiture, trois vitesses pour les autres, avec cette restriction que cette conclusion ne vaut que pour des pays plats ou moyens. En montagnes la question ne se discute guère, et la trois-vitesses fait piètre figure à côté de sa concurrente à quatre vitesses.
  - TRANSMISSION PROGRESSIVE
  - La voiture Constantinesco à changement de vitesse progressif, qui se trouvait l’année dernière au Salon, n’est pas exposée cette année. Elle existe néanmoins, et les visiteurs du Salon de Londres la verront.
  - En revanche, M. Sensaud de Lavaud expose un châssis de sa construction, possédant, bien entendu, son fameux système de changement de vitesse progressif. Nos lecteurs n’ignorent pas que Voisin a travaillé son changement de vitesse, et en a mené, parallèlement avec son inventeur, la mise au point à bien.
  - A côté des tranmissions progressives, nous devons placer, comme remplissant un but analogue,l’embrayage Centrifugia. Nous l’avons présenté déjà à nos lecteurs, et nous nous contenterons de rappeler son principe et les caractéristiques de son fonctionnement.
  - L’embrayage Centrifugia est un appareil automatique qui, monté aux lieu et place de l’embrayage ordinaire, débraye automatiquement la voiture dès que la vitesse du motçur descend au-dessous d’une limite fixée. Inversement, il réalise l’embrayage sans aucune intervention du conducteur, lorsque le moteur accélère.
  - Avec l’embrayage Centrifugia, la manœuvre de la pédale de débrayage se trouve donc supprimée, sauf dans le cas où on veut changer de vitesse en marchant vite, sans ralentir le moteur.
  - Avec l’embrayage Centrifugia, il est impossible de caler le moteur dans un débrayage ou un arrêt
  - inopiné ; la voiture marchant à toute vitesse, on peut la freiner jusqu’à l’arrêt, aussi brutalement que l’on veut, le moteur continuera à tourner. De même, la voiture étant arrêtée, il suffit, pour démarrer, d’appuyer sur la pédale d’accélérateur, et l’embrayage Centrifugia réalise lia mise en route.
  - Dans le chapitre des transmissions, rangeons aussi, les démultiplicateurs ajoutés en arrière de la boîte de vitesses, qu’onrencontre sur les châssis Voisin et Berliet.
  - Ces démultiplicateurs doublent le nombre des vitesses de la boîte et permettent, par conséquent, tout en conservant une multiplication importante pour le palier, de se tirer d’affaire sur la route de montagne, si dure soit-elle.
  - LES PONTS ARRIÈRE
  - La transmission se réalise toujours par pignons coniques à denture courbe dit spirale Gleason. Bien peu d’exceptions à cette règle. Peugeot a adopté lui-même ces pignons sur sa nouvelle six-cylindres deux litres, dite 12 CV, et n’a conservé la vis que sur ses deux petits modèles 5 et 9 CV.
  - Mathis expose un pont arrière avec engrenages Hypoïd.
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  - Fig. 3. — La grande couronne et le petit pignon à taille « Hypoïd ».
  - Nous avions signalé déjà aux lecteurs de La Vie Automobile les engrenages Hypoïd. La période de généralisation de ce système est loin encore d’être arrivée. Nous n’assistons pour le moment qu’à des essais isolés.
  - (A suivre.)
  - Henri Petit.
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  - La 10 CV CITROËN r type B 14
  - En cette période de Salons, il n’est probablement pas un châssis qui mérite plus que le châssis B 14 Citroën de retenir l’attention. Que ce soit, en effet, à Paris ou à Londres, — et il n’est pas besoin d’être prophète pourpré dire qu’il en sera de même à Bruxelles et à Berlin, — le grand succès récompense l’homme qui a vraiment créé en France la fabrication en grande série, qui a su établir une voiture capable de lutter avec avantage contre les modèles américains les plus réputés.
  - Et d’abord Citroën est resté fidèle à la formule quatre cylindres, malgré l’engouement qui porte la clientèle vers les six-cylindres. Il est évidemment difficile de prévoir l’avenir ; cependant, il est permis d’affirmer que, dans les cylindrées telles que celle qui correspond à la puissance 10 CV, le six-cylindres n’a pas encore affirmé de façon irréfutable sa suprématie. Et surtout, que l’on ne nous fasse pas dire davantage que ce que nous voulons dire : nous pensons, en effet, que, pour des cylindrées supérieures, le six-cylindres doit rapidement connaître en France une vogue comparable à celle qu’il a connue en Amérique; mais,pour les moteurs avoisinant 1.500 centimètres cubes de cylindrée, nous attendrons d’abord que ceux-ci aient fait leurs preuves.
  - Nous avons déjà eu l’occasion de consacrer dans ce journal quelques pages aux carrosseries Citroën et aux méthodes de fabrication employées par les usines de Saint-Ouen et de Javel ; nous ne reviendrons donc pas sur ce sujet, si ce n’est toutefois pour
  - Fig. 2. — Le bloc-moteur 10 CV Citroën, type B 14,
  - dire que, depuis, des améliorations ont été apportées aussi bien dans la présentation que dans l’exécution. La forme s’est encore affinée, les lignes de raccordement entre les parois arrière et latérales ont été arrondies, ce qui contribue à accroître l’élégance de l’ensemble ; le toit est maintenant entièrement métallique sur les conduites intérieures, d’où une simplification de la fabrication ; les cotes de carrosserie ont été légèrement accrues, augmentant ainsi le confort des passagers, et il n’est pas jusqu’aux détails de carrosserie, garnitures, agencements intérieurs, accessoires, qui ne contribuent à
  - donner aux carrosseries Citroën un cachet bien caractéristique les apparentant avec les productions des plus grand maîtres de la carrosserie.
  - Le châssis Citroën que nous allons étudier ressemble dans ses grandes lignes à un châssis d’une autre marque ; mais, si on l’étudie en détail, on est surpris de la réduction invraisemblable du nombre de pièces qui le composent. En disant qu’il y a près de deux fois moins de pièces différentes que sur la plupart des châssis, on n’est pas éloigné de la vérité. Cette réduction à outrance est le résultat d’une étude très poussée de tous les organes, aussi bien dans leur dessin que dans les procédés de fabrication, et est due aussi à un souci louable de normalisation. C’est ainsi que les calibres des boulons employés se réduisent à un nombre infime. C’est là un avantage appréciable, non seulement lors de la construction, mais aussi au cours des réparations.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 70 d’alésage et 100 de course ; la cote d’alésage normal est en réalité 70,3 et celle de réalésage"t70,5. L’entraxe des cylindres 1 et 2, 3 et 4 est de 78 millimètres ; l’entraxe entre le deuxième et le troisième cylindre est de 93 millimètres.
  - Les quatre cylindres sont naturellement venus de fonte d’un seul bloc ; la culasse est rapportée.
  - Les chambres de combustion affectent une forme qui favorise la turbu-
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  - Collecteur de refoulement d’huile
  - Aiguille indicatrice de niveau
  - flotteur de l’indicateur, de niveau
  - filtre à huile
  - Pompe à huile
  - Bouchon de vidange
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur 10 CV B 14.
  - lence ; cette forme est d’ailleurs maintenant devenue classique avec les soupapes latérales, et l’on sait qu’elle permet d’obtenir avec ce genre de distribution un rendement comparable à celui que l’on peut obtenir avec les soupapes en tête.
  - La distribution comporte trois pignons : un pignon de vilebrequin, un pignon commandant la magnéto et un pignon d’arbre à cames. Les soupapes sont commandées par taquets; leur diamètre moyen est de 28 millimètres ; la hauteur maximum de leur levée, de 6mm,5.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium et comportent quatre segments, dont un racleur. L’axe du piston est rendu solidaire du pied de bielle par un boulon.
  - Les bielles sont en acier matricé ; elles commandent le vilebrequin par l’intermédiaire de coussinets en bronze.
  - Le vilebrequin, en acier matricé cémenté, est porté pardeux paliers, une bague à l’avant et un palier en deux demi-coussinets à l’arrière ; ces paliers sont en bronze.
  - Le graissage se fait sous pression, à l’aide d’une pompe qui plonge dans le carter inférieur du moteur formant cuvette. La pompe est du type à palettes ; elle est commandée par deux pignons hélicoïdaux, l’un sur l’arbre à cames et l’autre sur son axe.
  - Le fonctionnement de la pompe est indiqué sur la planche de bord par un oléomètre à secteur. Ainsi qu’on le voit sur les figures 1 et 3, l’huile est envoyée dans un collecteur, d’où elle se rend aux paliers du vilebrequin et de là aux têtes de bielles des premier et quatrième cylindres ; elle va ensuite aux manetons des têtes de bielles correspondant aux deuxième et troisième cylindres par des conduits rapportés sur les flasques du vilebrequin et auxquels on
  - a donné une forme demi-circulaire afin d’annihiler les effets de la force centrifuge qui freinerait sans cela le passage de l’huile entre le premier et le deuxième maneton et d’autre part entre le quatrième et le troisième.
  - L’arbre à cames, les poussoirs de soupapes sont également graissés sous pression; les cylindres et les pieds de bielles sont graissés par les projections d’huile qui s’échappent des manetons du vilebrequin.
  - Le carter inférieur forme réservoir d’huile ; une toile métallique disposée à sa partie supérieure arrête les impuretés assez volumineuses qui pourraient être contenues dans l’huile ; mais cette épuration, appliquée par tout le monde depuis longtemps, est heureusement complétée chez Citroën par un filtrage de l’huile au moyen d’un appareil spécial. Citroën est encore l’un des premiers à avoir compris l’importance de cette question d’épuration de l’huile de graissage, qui contribue tant à accroître la longévité du moteur.
  - Le carburateur est un Solex horizontal du type 26 M. IL Une commande d’obturateur d’air facilite les départs ; un filtre à air est disposé sur l’entrée du carburateur. Il existe une commande précise de ralenti par vis et butée.
  - L’allumage se fait par une magnéto R. B. à haute tension. Cette magnéto est commandée par un pignon de la distribution et entraînée par un disque flexible. L’avance est fixe.
  - La circulation de l’eau de refroidissement se fait par thermo-siphon ; le radiateur a une contenance de 8 litres ; sa surface de refroidissement est de 19 mètres carrés. Le radiateur est plat et composé de faisceaux tubulaires ; il est aéré par un ventilateur en tôle
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  - Fig. 4. — Le pont arrière dont le couvercle est enlevé et laisse voir la grande couronne.
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  - Fig. 5. — Détail de l’essieu, et du frein sur roues avant
  - à deux pales hélicoïdales, commandé par courroie trapézoïdale ; ce ventilateur tourne à une vûtesse de 1,35 fois la vitesse du moteur. Il est monté sur l’arbre de la dynamo. Le diamètre extérieur des ailettes est de 350 millimètres ; l’excentrage du ventilateur est obtenu par le déplacement du flasque de fixation de la dynamo. Le radiateur peut se vider par un bouchon fileté placé à sa partie inférieure.
  - L’embrayage est du genre à disque unique serré entre deux plateaux, le volant du moteur d’une part, une couronne solidaire du volant d’autre part. La couronne du volant est munie d’une denture servant au démarrage au moyen d’un bendix ; le montage du démarreur le protège de la poussière et des projections de boue.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs ; ceux-ci sont commandés par fourchette, et le levier de
  - Fig. 6. — Le tablier, la transmission et le servo-frein Citroën.
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  - changement de vitesse est monté à rotule. L’ensemble de la commande de la boite est indépendant des longerons ; les paliers de la boîte sont à billes (roulements Citroën) pour les arbres primaire et secondaire ; ils sont lisses pour l’arbre intermédiaire. Le graissage de la boite se fait par bain d’huile.
  - ^ Le levier de commande est placé sur le couvercle de la boite ; il est verrouillé par des chapes et une bille maintenues en position par de petits ressorts à lames. Les rapports de la boîte de vitesses sont : 0,537 en deuxième vitesse, 0,312 en première, 0,234 en marche arrière.
  - Le moteur et la boîte forment un bloc fixé au châssis en quatre points : ce montage donne un ensemble extraordinairement résistant et indéformable ; l’axe du moteur a une inclinaison de 3,27 p. 100 par rapport aux longerons.
  - Transmission, pont arrière — La
  - liaison entre le moteur et le pont arrière est assurée par un arbre de transmission dont les articulations avant et arrière sont constituées par des disques flexibles fixés par dés boulons à deux plateaux.
  - Le carter du pont arrière est un pont-poutre du type banjo ; il permet un accès facile au boîtier du différentiel par l’enlèvement de son fond. L’entraînement du boîtier de différentiel se fait par deux pignons d’angle à taille spirale Gleason. Le rapport du couple conique est 10 X 49. Les arbres de commande des roues sont rendus solidaires des planétaires du différentiel par qüatre cannelures.
  - Suspension. — La suspension est assurée par cjuatre ressorts entiers semi-elliptiques, articulés aux longerons au moven d’un axe à leur extrémité antérieure et reliés aux longerons par des jumelles à leur extrémité arrière.
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  - Les ressorts arrière assurent la réaction et la poussée.
  - Les ressorts avant mesurent 800 millimètres d’axe en axe des œils de la lame maîtresse. Les quatre ressorts sont munis d’amortisseurs Citroën, disposés transversalement entre le châssis et l’essieu avant et longitudinalement entre le pont arrière et les longerons.
  - Le châssis est constitué par deux longerons en tôle d’acier emboutie de 35 dixièmes de millimètre, réunis par cinq traverses.
  - Direction et essieu avant. — La
  - direction est à gauche dans les voitures françaises ; la commande se fait par vis et roue dentée ; la roue dentée, par l’intermédiaire d’une barre de direction et d’un levier courbe, commande la fusée de gauche, qui, elle-même,agit par une barre d’accouplement sur la fusée de droite.
  - L’essieu avant est en acier matricé* profilé en double T. Il comporte un œil unique pour chaque pivot d’essieu, chaque fusée présentant au contraire deux chapes de pivot.
  - Les freins agissent directement sur ' les quatre roues ; ils répondent à deux commandes indépendantes : 1° à une commande au pied (pédale et servo-frein) ; 2° à une commande à main (levier et timonerie). La pédale actionne un servo-frein qui agit sur les quatre roues. Le servo-frein Citroën (licence Westinghouse) utilise la dépression du moteur qui agit au moyen d’un distributeur sur un piston relié à la timonerie des freins sur les quatre roues. Les tambours de freins ont un diamètre de 300 millimètres.' Les mâchoires de freins sont constituées par deux segments en aluminium garnis de ferodo.
  - La commande des freins avant est du type Citroën. La rotation d’un axe fixé au corps de l’essieu commande
  - c
  - SS,
  - Fig. 7. — Le châssis 10 CV Citroën B 14. A signaler, toutefois, une nouvelle forme du réservoir d’essence, un allongement des ressorts arrière et un montage différent des amortisseurs arrière.
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  - un petit levier qui agit sur le levier de la came. Le point de contact entre ces deux leviers se trouve dans le prolongement de l’axe de pivotement des roues, ce qui supprime toute réaction de la direction sur lés freins.
  - Le levier à main agit sur les roues arrière seulement.
  - Les freins avant et arrière sont facilement réglables séparément au moyen de papillons. Un réglage général est également prévu sur la timonerie. A signaler également le réglage possible des longueurs de pédales.
  - Équipement électrique.— L’équipement électrique comporte une dynamo génératrice, un conjoncteur-disjoncteur, une batterie autobloc de 60 ampères-heure, un démarreur, une pédale de lancement, deux projecteurs paraboliques, une lanterne arrière, deux avertisseurs, un éclaireur de bord, un commutateur d’allumage, un commutateur d’éclairage. Les commandes électriques d’éclairage et des avertisseurs sont placées, à l’aide d’un dispositif ingénieux, au milieu du volant de direction.
  - Le réservoir d’essence, d’une grande contenance, affecte une forme nouvelle et fait, avec la planche de tablier, un ensemble bien homogène et silencieux.
  - Enfin, la 10 CV Citroën B 14 est munie d’un outillage aussi pratique que choisi, complétant heureusement le châssis qui actuellement est certainement le mieux armé pour lutter contre lef concurrence américaine.
  - Il faudrait, pour être complet, nous étendre sur les méthodes de contrôle rigoureux, de vérification, d’usinage et de montage en honneur chez le grand constructeur du quai de Javel ; mais une semblable étude nous entraînerait trop loin. Il est un point pourtant sur lequel nous ne pouvons pas ne pas insister : les services techniques se sont ingéniés à supprimer le poids inutile, et ils y sont heureusement parvenus ; et c’est là certainement un des facteurs qui contribuent le plus à accroître l’agrément de conduite de ce châssis. Le châssis nu pèse en effet 700 kilogrammes, c’est-à-dire un poids inférieur à bien des châssis de cylindrées moindres. N’oublions pas que le poids, c’est toujours l’ennemi, et qu’il est aussi onéreux de transporter 150 kilogrammes de ferraille inutile que deux passagers supplémentaires.
  - L. Cazalis.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Fumées d’huile dans un carter
  - Abonnés à votre journal La Vie Automobile, nous nous permettons de faire appel à votre compétence pour avoir quelques renseignements et conseils sur une anomalie que nous constatons dans une de nos voitures.
  - Nous possédons depuis deux ans une voiture 8-10 CY, qui, actuellement, en est à 33.000 kilomètres. Depuis quelque temps, nous constatatons une grande évaporation d’huile par le reniflard.
  - Dès que la voiture est un peu poussée à une côte, et même en palier, une fumée d’huile vaporisée sort par le reniflard, et inonde le moteur, ainsi que l’intérieur du capot.
  - Naturellement, il s’ensuit une grande consommation d’huile.
  - Dernièrement, un garagiste, consulté à ce sujet, a prétendu que les segments avaient besoin d’être changés. Nous avons donc fait changer les segments, mais il n’en fut rien. La voiture fume toujours autant, et la consommation n’a pas diminué.
  - Un deuxième garagiste consulté prétend que le refoulement du reniflard est normal.
  - Pourriez-vous nous donner des explications sur la vaporisation de cette huile, et nous indiquer par quel moyen ou réparation nous pourrons remédier à cet état?
  - Jobey.
  - Les phénomènes constatés par notre abonné ont pour cause certaine le manque d’étanchéité entre les cylindres et les pistons. Des gaz passent aux grandes vitesses, ou lorsque le moteur est très chargé, entre les parois du cylindre et les pistons et s’échappent naturellement par le reniflard du carter, entraînant avec eux le brouillard d’huile qui se trouve à l’état normal et constant à l’intérieur de tous les carters en fonctionnement.
  - Si le changement de segments n’a pas donné le résultat attendu, c’est que, ou bien les nouveaux segments ne sont pas convenablement rodés, ou bien, ce qui est plus probable, que les cylindres sont ovalisés. C’est, par suite, un réalésage que l’on devrait faire pour obtenir satisfaction. Bien entendu, le réalésage entraîne le changement des pistons.
  - Il est impossible d’éviter complètement le refoulement par le reniflard, à certaines allures tout au moins. Mais ce refoulement est, dans les conditions normales, de peu d’importance.
  - On peut atténuer les conséquences du refoulement de l’huile et éviter, en particulier, que cette huile ne vienne salir le carter, en faisant aspirer le moteur à l’intérieur du carter par une tubulure appropriée montée, d’une part, .sur le reniflard et débouchant, d’autre part, à l’entrée du carburateur, mais, bien entendu, l’aspiration dans le carter ne diminue nullement la consommation d’huile.
  - 25-10-27
  - Klaxon et sécurité
  - Je reviens d’un voyage en France — le troisième depuis le début de cette année — et je me permets de vous soumettre une observa-' tior. que j’ai eu l’occasion de faire — trop souvent — tandis que je conduisais ma voiture sui les routes si variées de votre beau pays.
  - Vos conducteurs, dont j’admire la fohgue et dont je ne conteste nullement l’adresse, ont. en général, un défaut très grave : c'est de ne pas corner quand ils franchissent un carrefour, qu’ils dépassent une route ou un chemin masqués débouchant sur la voie qu’ils empruntent, et surtout quand ils abordent un virage à angle aigu dont ils ne peuvent apercevoir l’issue.
  - J’ai horreur, personnellement, de ces chauffeurs trop nerveux qui abusent positivement du klaxon ou de la trompe. Ces appareils sonores n’ont rien d’enchanteur, niais il faut pourtant admettre que leur usage s’impose fréquemment et qu’il est sage d’y recourir, si l’on veut éviter des accidents. "
  - Mon dernier voyage en France m’a amené d’Anvers en Avignon, par l’Auvergne et les Cévennes. Je suis rentré en Belgique par le Dauphiné, la Bourgogne et la Champagne. Or, combien de fois n’ai-je pas constaté que, sur les routes très dures des Cévennes ou du Dauphiné, le klaxon de vos compatriotes restait imperturbablement muet, même dans ces virages en épingle à cheveux, à flanc de montagne, et aux coudes desquels deux autos sont tout de même amenées parfois à se croiser... ou à se rencontrer.
  - Ce mépris du klaxon ou de la trompe, dans ces circonstances, est vraiment presque criminel. J’y vois la cause d’un grand nombre d’accidents qui ensanglantent les belles routes de France et de Navarre, en plaine aussi bien qu’en montagne, et qui n’ont rien à voir avec les éclatements de pneus, compliqués d’excès de vitesse, les dérapages ou les ruptures de direction...
  - En Belgique, où la population est très dense et les habitations extrêmement nombreuses, — mémo dans les campagnes, — nos conducteurs sont toujours sur le qui-vive. Ils ont pris forcément l’habitude de corner fréquemment, et s’en trouvent fort bien. Si leurs confrères de France les imitaient un peu plus, je suis certain que le nombre de vos accidents d’automobiles s’en ressentirait favorablement.
  - Je me permets de vous conseiller d’insister sur ce point auprès de vos nombreux lecteurs, et je prends cette liberté avec d’autant plus de franchise que je ne suis pas seul de mon avis. Je lis, en effet, ceci dans le Bulletin officiel (du 25 août 1927) du « Royal Automobile Club de Belgique », sous la rubrique « Conseils à ceux qui partent pour la France » :
  - « Conduite des voitures. — Une grande prudence est recommandée dans les lacets, car les conducteurs français ont l'habitude de prendre les virages à la corde et n’avertissent qu’exceptionnellement. »
  - Et nunc erudimini...
  - Raymond Gevers.
  - Evidemment, un coup de klaxon dans les croisements et les virages couverts est à recommander. Mais, bien souvent, ce coup de klaxon donne une sécurité trompeuse. Trop de conducteurs s’imaginent qu’après avoir klaxonné, la route doit se trouver libre devant eux
  - J’aime beaucoup mieux, pour ma part, les conducteurs qui ne klaxonnent pas et qui regardent devant et à côté d’eux avant d’aborder un virage dangereux, que ceux qui klaxonnent, et foncent sans ralentir.
  - Vous me direz que klaxon et prudence ne sont pas exclusifs l’un de l’autre : évidemment.
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  - Relation entre l’admission et dans un moteur à quatre
  - Ayant établi la relation qui, dans un cycle théorique à quatre temps, devrait exister entre les sections d’échappement et d’admission, il est intéressant maintenant de poser les bases devant servir à déterminer la section d’admission.
  - 6° Admission. — Nous avons supposé, dans les calculs qui précèdent, qu’à la fin du temps d’admission, la pression atmosphérique régnait dans l’intérieur du cylindre.
  - Il est certain que, pratiquement, il n’en est pas ainsi, sauf peut-être lorsque le moteur tourne à pleine charge à un régime très bas, le papillon du carburateur ouvert en grand, et encore en ce cas la pression atmosphérique est-elle atteinte en ne respectant pas absolument le cycle théorique qui prévoit la fermeture de l’ouverture d’admission exactement au point mort bas ; pour arriver à un remplissage du cylindre tel que la pression atmosphérique règne dans le cylindre lorsque le piston est encore très voisin de son point mort bas, on sait que l’on ferme la soupape d’admission avec un léger retard.
  - Il est bien évident que, du moment où, avec une section d’admission théoriquement satisfaisante, on ne peut, pour tous les régimes du moteur, arriver à atteindre la pression atmosphérique à la fin du temps d’admission, il en serait a fortiori de même si la section d’admission ne satisfaisait pas à certaines conditions.
  - C’est donc la section théoriquement satisfaisante qui nous intéresse, et c’est elle que nous allons déterminer.
  - Dans l’établissement du diagramme théorique, nous avons fait la supposition tout à fait vraisemblable que les gaz admis au carburateur à 15° se trouvaient dans l’intérieur du cylindre, à fin d’admission, à la pression atmosphérique et à une température de 100°. En effet, ces gaz se mélangent aux gaz brûlés qui restent dans la chambre de combustion à la fin de l’échappement et s’échauffent également au contact des parois.
  - Nous ne nous sommes jusqu’à présent nullement occupés du fonctionnement du carburateur ; or, on sait (1) Voir La Vie Automobile, n° 882, page 369.
  - que, pour que ce dernier remplisse son rôle, son ou ses gicleurs doivent être soumis à une dépression d’une certaine importance ; il faut donc créer cette dépression, et c’est là le rôle de la tubulure d admission, qui présente toujours une section très inférieure à l’alésage du cylindre.
  - La tubulure (et par là nous entendons toute la canalisation qui va de l’entrée au carburateur jusqu’aux cylindres) offre au passage des gaz une résistance telle qu’il s’établit entre 1 atmosphère et l’intérieur du cylindre une différence de pression, la pression dans l’intérieur du cylindre restant toujours inférieure à la pression atmosphérique dans un cycle théorique à quatre temps.
  - En posant :
  - P = pression atmosphérique ;
  - P0 = pression dans l’intérieur du cylindre,
  - la différence P —• PQ représente ce que l’on appelle la dépression d’admission ; nous la représenterons par H = P____P
  - °'
  - A la fin de l’admission, il y a dans l’intérieur du cylindre un volume V0 égal au volume total du cylindre à la pression P0.
  - Il est bien évident que ce volume V0 à la pression P0 ne correspond pas au même volume à la pression atmosphérique. Etablissons donc ce que représente à la pression atmosphérique ce volume V0.
  - La formule PV = P0V0 nous permet. Le volume réellement admis à la pression atmosphérique est
  - Remplaçons P0 par sa valeur P0 = P — H et nous avons :
  - • P — H
  - Volume admis = V0 -----——.
  - La quantité en poids de mélange carburé air-essence admise sera donc d’autant plus élevée que la dépression H sera moins grande, d’où l’intérêt de diminuer le plus possible la dépression H. Etablissons la loi des variations de la dépression.
  - Appelons :
  - — " 591
  - l’échappement temps (Suite) (1)
  - D, la section réelle maximum possible du carburateur ;
  - Di, une section plus petite que D ;
  - H, la dépression correspondant à D ;
  - H1,la dépression correspondant à DE
  - La cylindrée du moteur ne changeant pas en volume, nous aurons, à des constantes près, une loi d’admission en volume :
  - y/H X D = y x Dv d’où il vient :
  - H _ Dj2
  - Ti7 ~ 152“’
  - ce qui signifie que le rapport des dépressions suit la loi inverse des carrés des sections. En d’autres termes, plus les sections et par conséquent leurs carrés diminuent, plus la dépression augmente, et inversement.
  - Pour diminuer la dépression H, ainsi que le dicte la formule d’admission, il y a donc à augmenter le plus possible la section de passage des gaz ; or,la section qui doit être considérée, c’est la plus rétrécie que l’on rencontre sur tout le trajet de la tubulure. Dans une tubulure, la plus petite section correspond toujours au passage le plus étroit du carburateur.
  - Cette section est celle du diffuseur, et doit en outre être diminuée de la section de tous les obstacles qui produisent une obturation partielle : gicleurs, appareils d’amenée du carburant et leurs supports.
  - C’est cette section qui constitue la section utile à déterminer, et de laquelle nous déduirons toutes les autres sections des conduites et des ouvertures d’admission et d’échappement dans un moteur à explosion.
  - D’après ce que nous avons dit plus haut, elle devra être choisie la plus grande possible ; mais, d’autre part, il faut que le carburateur puisse assurer sa fonction dans des conditions satisfaisantes, c’est-à-dire telles que les reprises puissent s’effectuer normalement, que la souplesse soit suffisante, que, dans le cas de surcharge du moteur, il n’y ait pas de troubles de carburation.
  - Un carburateur d’une marque déterminée, d’une section utile donnée, a,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - d’après son principe même, besoin, pour fonctionner normalement, d’une vitesse de gaz minima à lacjuelle correspond un moteur dont chacun des cylindres a une cylindrée donnée.
  - Les fabricants de carburateurs ont établi une gamme d’appareils de diverses sections, correspondant à des moteurs des cylindrées couramment employées.
  - Dans la détermination des sections des diverses tubulures d’un moteur à explosion, on n’aura donc pas le libre choix de tous les éléments, puisqu’il faut s’en rapporter aux compromis qui sont à la base de l’établissement d’un carburateur. Toutefois, il reste un moyen de se rapprocher de la théorie: c’est de faire le choix du carburateur qui nécessite pour fonctionner le minimum de réduction de la section de passage des gaz.
  - De deux carburateurs convenant au même moteur et offrant les mêmes avantages, c’est-à-dire donnant la même souplesse, une consommation du même ordre, des puissances sensiblement égales, fournissant de bonnes reprises et fonctionnant parfaitement en surcharge, si l’on suppose que l’un fonctionne avec une section utile de 22 (ce chiffre représente le diamètre de la section supposée circulaire) et l’autre avec une section utile de 27 par exemple, il est évident que la préférence devra être donnée au dernier, avec lequel il est plus facile de se rapprocher du cycle théorique, en vertu de ce que nous avons exposé plus haut.
  - Et d’ailleurs, les suppositions que nous avons faites relativement à l’égalité de leurs avantages ne sont pas absolument exactes, car, des deux carburateurs ci-dessus, présentant un fonctionnement satisfaisant, il est certain que le deuxième, permettant au moteur de mieux se remplir, entraînera pour celui-ci une augmentation très notable de puissance.
  - La section utile du carburateur étant ainsi fixée plus par la pratique que par la théorie, avec toutefois une certaine liberté de détermination due au choix possible de telle ou telle marque de carburateur, il est évident cpie cette section n’est pas célle qui doit régner tout au long de la tubulure d’admission ; en effet, les gaz entrent dans le carburateur et passent dans la section la plus réduite à une température que l’on peut prendre égale à celle que nous avons posée pour l'air extérieur, soit 15° ; mais ces gaz arrivent aux cylindres, réchauffés, d’une part parce que la plupart des constructeurs ont prévu des dispositifs de réchauffage, d’autre part parce que les parois de la tubulure
  - elles-mêmes sont réchauffées par conductibilité lorsque le moteur marche depuis quelques instants, enfin parce que, dans la culasse du moteur, et plus particulièrement dans la chambre qui précède l’entrée dans le cylindre, règne une température élevée. Cette température est telle que les gaz admis sont portés à une température voisine de 100°.
  - Nous avons vu plus haut, en prenant ce chiffre de 100° comme température des gaz qui sont dans le cylindre à la fin du temps d’admission et en appliquant la formule :
  - PV - PiVi
  - 1 -)- y.l 1 -f-
  - que le volume V de gaz à 100° à la pression atmosphérique correspond à un volume de gaz à 15° égal à 0,77 Y à la même pression.
  - Pour que le cycle soit satisfait, il faut que la section de l’ouverture d’admission laisse passer un volume Y dans le même temps que la section du carburateur laisse passer un volume
  - Y x 0,77.
  - Les deux sections doivent donc être dans le rapport de 1 à 0,77. En appelant S la section utile du carburateur et Sj la section de l’ouverture d’admission, on doit avoir :
  - S _ 0,77 X V.
  - sT~ V
  - d’où :
  - c _ S X 1 1 0,77
  - = 1,3 X S.
  - Ainsi donc, pour que le cycle théorique soit satisfaitj du moins autant qu’il peut l’être, il suffira de déterminer d’abord la section utile du carburateur ; cette détermination sera faite en se basant sur la pratique et en choisissant le carburateur pouvant, pour un moteur de cylindrée donnée, fonctionner de façon satisfaisante avec la plus grande section possible. Cette section étant S, la section de l’ouverture d’admission sera égale à S X 1,3 et la section de l’ouverture d’échappement sera, ainsi que nous l’avons déterminé, au moins égale à (S X 1,3) X 1,64.
  - * *
  - Yoici donc, pour nous résumer, la relation entre les diverses sections : Section carburateur = S ;
  - Section admission — S X 1,3 ;
  - Section échappement = S X 1,3 X 1,64 = S X 2,13.
  - Nous répétons à nouveau qu’il s’agit de données qui, théoriquement, permettraient une satisfaction rigoureuse du cycle ; pratiquement, il n’en va pas tout à fait de même, pour de nombreuses raisons : non-instantanéité de la combustion, non-instantanéité des ouvertures et fermetures de l’admission et de l’échappement, inertie des gaz. Néanmoins, on doit retenir de ce qui précède que l’observation de la relation établie ci-dessus entre les sections de passage des gaz est un moyen certain de se rapprocher du cycle théorique.
  - Les constructeurs ont depuis longtemps cherché à se rapprocher du cycle théorique par l’avance à l’échappement, la suralimentation, etc.
  - Nous étudierons ces divers procédés, et nous verrons également s’il n’est pas possible d’envisager d’autres améliorations au fonctionnement du cycle à quatre temps.
  - (A suivre.)
  - L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de magnétos
  - Abonné à La Vie Automobile, je vousserais très obligé de me donner les renseignements suivants :
  - 1° Pour quelles raisons isole-t-on les cuvettes de roulements à billes, des induits de magnétos?
  - 2° Pourquoi met-on un charbon de masse aux rupteurs des magnétos? Ces rupteurs sont pourtant reliés métalliquement à la masse?
  - L. Merlin.
  - 1° On isole les cuvettes de roulements à billes des induits de magnétos pour éviter que le_ courant électrique qui parcourt les enroulements de l’induit ne revienne à la masse par les roulements à billes. On a observé, en effet, que, lorsque ces courants traversaient les roulements à billes, la surface des chemins de roulement et des billes se piquait assez rapidement.
  - 2° La réponse à la deuxième question se déduit de ce que nous venons de dire : l’induit tournant d’une magnéto n’est relié à la masse que par ses roulements à billes : lorsque ceux-ci sont isolés, l’induit se trouve donc également isolé ; c’est pourquoi on place un balai de charbon permettant le retour à la nqasse du courant de l’induit.
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  - L’évolution des moteurs d’aviation1
  - (Suite)
  - Le graissage. —Le graissage s’effectue toujours par circulation sous une pression qui tend à croître, entre 2 et 11 kilogrammes par centimètre carré. Renault utilise toujours uniquement la force centrifuge pour conduire l’huile des portées aux manetons du vilebrequin ; le carter est maintenu vide d’huile par une pompe de vidange. Des économies notables de lubrifiant ont été obtenues, la consommation par CV-heure a été ramenée de 20 à 10 et même 2 grammes, grâce aux dispositifs d’épuration utilisés, à la précision de l’usinage et à certains perfectionnements de détail. Les épurateurs sont soit des filtres cylindriques à grande surface, soit des boîtes à chicanes, soit des étages de plaques magnétiques, soit une véritable turbine centrifuge (Renault), intercalés sur le circuit de graissage, et dans lesquels l’huile dépose les particules étrangères en circulation. Ces particules comprennent non seulement les corps ou poussières qui ont pu échapper au nettoyage, cependant très soigné, au jet d’essence et d’air, au moment du montage, mais également les parcelles provenant du fonctionnement même du moteur, et qui sont soit métalliques et issues des parties frottantes, soit charbonneuses et provenant de la combustion de l’huile ou même de l’essence. Le résultat est de réduire l’usure, de retarder de beaucoup la naissance des jeux, causes de vibrations et de fatigue, et de prolonger la vie du moteur.
  - Des précautions minutieuses sont prises pour assurer le portage des segments, la réduction au minimum de la largeur de la coupure abaissée à quelques dixièmes de millimètre par 100 millimètres d’alésage, grâce à
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 883, page 567.
  - 35. — Schéma de coussinet avec encoches . servant de réservoirs d’huile.
  - l’abaissement de température du piston en aluminium, qui atteint 300° environ au lieu de 450° et plus avec la fonte ; on monte trois à six segments minces, de 2 à 3 millimètres d’épaisseur, dans des gorges séparées, on produit un meilleur effet de chicane qu’avec les anciens segments jumelés dans la même gorge, on leur adjoint un segment racleur taillé en biseau pour faciliter l’écoulement de l’huile pendant la montée du piston et le sectionnement et le raclage de la pellicule de lubrifiant à la descente ; de petites ouvertures au fond des gorges de ces segments facilitent le retour de l’huile dans le carter ; les pattes d’araignée des coussinets sont remplacées par de petites encoches en biseau ménagées perpendiculairement et au milieu du plan des joints des coussinets, pourformerbaind’huile, tout en diminuant les fuites marginales ; on soigne l’étanchéité de tous les joints de carter. On peut juger des progrès obtenus en constatant l’état de propreté de l’avion de Lindbergh à son arrivée au Bourget.
  - L’huile de ricin, qui pourrait être un produit colonial, est encore plus employée que l’huile minérale, à cause de sa plus grande adhérence, de sa meilleure conductibilité, de son pouvoir limité de dissolution de l’essence, du moindre dépôt de matières organiques qu’elle entraîne, ce qui est susceptible d’augmenter la durée de marche sans révision. Certaines huiles compound donnent des résultats comparables.
  - L’allumage. -— L’allumage par magnéto est à peu près exclusivement employé, grâce à l’augmentation de la vitesse de rotation rendue possible par l’emploi d’aimants tournants, ou même de volets tournants, et à la mise au point de distributeurs comportant autant de plots qu’il y a de cylindres danslesmoteurspolycylindriques ; grâce à la grande force coercitive des aciers au vanadium et au cobalt,la sociétés. E. Y. a pu établir avec eux des aimants cylindriques susceptibles, avec leurs armatures de masses polaires, d’être assez bien équilibrés pour supporter des vitesses de rotationde 5.000à 6.000 tours-minute ; les rupteurs fixes donnant
  - quatre étincelles par tour deviennent faciles à établir ; le bobinage fixe, soustrait à l’action des forces centrifuges, peut être constitué avec les isolements suffisants ; les plots à disrupture, beaucoup moins encombrants que les frotteurs en charbon, peuvent être groupés au nombre de douze et même de dix-huit sur la même couronne d’ébonite : l’ajustage doit naturellement être précis pour réaliser des intervalles aussi faibles et aussi réguliers que possible entre les plots et les bornes correspondantes, et une légère ventilation est à prévoir pour renouveler l’atmosphère oxydante d’ozone qui s’y forme. Le double allumage d’un moteur à dix-huit cylindres est ainsi obtenu avec deux magnétos seulement. Pour gagner encore du poids et n’en monter qu’une seule, la maison Splitdorf a établi une magnéto avec un seul inducteur tournant et deux induits indépendants alimentant chacun un distributeur ; on peut reprocher à ce système, intéressant d’ailleurs, de ne pas constituer les deux installations complètement indépendantes exigées par la sécurité maximum.
  - Les accessoires.—Le moyeu d’hélice reste en général monté, rodé et bloqué sur un cône de faible pente de 5 p. 100, avec clavette de guidage ; en Amérique, on aurait même supprimé la clavette, l’entraînement se faisant par adhérence. On commence à utiliser un montage cylindrique à cannelures, avec cône de centrage comme sur les moyeux d’automobile, ou un cône à cannelures (Jupiter), ce qui permet de réduire la longueur du
  - Fig:. 36. — Vilebrequin de moteur Jupiter. — Montage de moyeu d’hélice à cannelures.
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  - portage ; pour alléger, on expérimente des flasques avant en duralumin forgé.
  - Les hélices en bois sont encore les plus employées, blindées, c’est-à-dire le bord d’attaque protégé, par une tôle de cuivre ou de duralumin vissée, contre les projections de sable ou les herbes au sol et surtout l’attaque par la pluie ou l’eau de mer. Les hélices en duralumin se développent, soit en une seule pièce presque plate, type Reed, licence Levasseur, serrée entre deux demi-moyeux en bois (type du record de vitesse), soit en deux pièces encastrées au centre par une partie cylindrique dans une pièce d’acier (avion de Lindbergh).
  - Tous les moteurs comportent maintenant un démarreur mis en œuvre par le pilote ; on emploie, soit l’air comprimé sous haute pression (Letom-be), ou l’acide carbonique liquide plus facile à emmagasiner, soit l’air carburé par de l’essence, sous faible pression, allumé par une magnéto de départ (Viet, Saintin, Herzmark) ; dans les deux cas, chaque cylindre porte une soupape auxiliaire automatique reliée par une tubulure au distributeur de gaz de départ entraîné par le moteur ; rappelons enfin le démarreur à cartouche Fârman actionnant naturellement un seul piston amené à la bonne position ; on utilise aussi un petit moteur à essence auxiliaire actionnant une transmission mécanique liée au vilebrequin par pignons (Tampier), ou par crémaillère (S. M. N.) ; dans le Bristol, le moteur à essence entraîne un compresseur à air carburé qui provoque au début le mouvement du moteur sous l’effet de la pression, puis le départ proprement dit, quand les cylindres sont remplis de gaz, au moyen d’une étincelle de bougie actionnée par la magnéto même du petit moteur.
  - L’adjonction d’un silencieux serait très souhaitable pour donner aux passagers le vrai confort. De nombreux systèmes ont été expérimentés, basés sur le principe de la trompe ou des tubes de Yenturi pour produire un refroidissement rapide par entraînement d’air, des détentes successives par des cloisons en chicanes, de la sortie des gaz par des fentes minces ; aucun d’eux n’a encore donné de résultats vraiment pratiques ; il reste encore contre eux le poids, l’encombrement et la fragilité d’organes supplémentaires, souvent un échauffe-ment de soupapes ou de tubulures, risquant d’aggraver les dangers d’incendie en cas de capotage. Du fait du bruit de l’hélice, le silence ne peut d’ailleurs être complet.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les matières premières. — Pour les principales matières premières employées ; acier spécial demi-dur au chrome-nickel, et alliages d’aluminium, l’élaboration, le traitement et l’usinage s’améliorent ; pour l’acier, la résistance de 80 kilogrammes conciliée avec une élasticité suffisante tend à atteindre 100 kilogrammes ; l’alliage d’aluminium à 8 p. 100 de Cu pour les pièces coulées subit un revenu ; on tend à lui substituer, pour les cylindres et les pistons, la magnalite, contenant 5,5 de Cu, 1,5 de magnésium, 2,25 de nickel (trempe à 510° et revenu à 150°), ayant une résistance de 17 kilogrammes à la traction ; un alliage de magnésium, un tiers plus léger, est en essai; le duralumin forgé est employé pour les pièces de fatigue, dans les carters de moteurs en étoile. Le contrôle, de plus en plus précis, s’organise à toutes les étapes de la fabrication ; chaque pièce est vérifiée individuellement, même les plus petites, comme les goujons; vilebrequins et bielles portent, venus de forge, des surlongueurs et des appendices qui subissent les mêmes traitements et sont aussi les témoins permanents de la bonne qualité de l’ensemble, et qu’on vérifie par des essais de traction, de résilience, de billage, répétés avant et après chaque opération principale. Le sablage, après immersion dans l’huile ou le pétrole, permet de déceler les moindres amorces de criques ou de défauts superficiels par les suintements qui les auréolent à la surface. L’étude de la résistance des pièces métalliques aux vibrations par sollicitations alternées, ' ou par chocs périodiques, est continuée dans tous les pays, sans qu’on ait pu cependant encore établir des règles précises.
  - III. Les moteurs à refroidissement par air. — Ce mode de refroidissement présente de réels avantages par rapport au refroidissement par eau, — dans la limite, bien entendu, où il assure la même sécurité de marche, au point de vue de la légèreté, de la facilité et de la simplicité de l’installation à bord; les cylindres étant de poids équivalent, les ailettes remplaçant la chemise d’eau et l’eau qu’elle contient, le poids total du groupe moteur est allégé de 25 p. 100 environ, ce qui correspond à la suppression de toute la circulation d’eau ; il profite également des avantages de la forme en étoile, pour la construction et l’équilibrage, le faible encombrement en longueur, compensé, il est vrai, par un maître couple élevé. Ainsi s’expliquent les importantes recherches effectuées ces dernières
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  - années, et qui ont abouti à la traversée de l’Atlantique et au voyage du pôle Nord avec le moteur Wright 200 CV, à la liaison Londres-le Cap et Lon-dres-les Indes avec le moteur Siddeley-Jaguar de 350 CV, au raid de Madagascar avec le moteur Jupiter-Rhône. Alors que ce type de moteur était réservé jusqu’à présent aux moteurs de faible et moyenne puissance de 45 à 120 CV, pour les avions d’école et de tourisme, il est établi maintenant pour des gammes de puissance comprises entre 200 et 400 CV, avec des cylindres d’alésage dépassant 140 millimètres et donnant 50 CV.
  - Les expériences systématiques poursuivies ont porté en particulier sur les cylindres, les soupapes, les pistons et l’embiellage.
  - Les cylindres. -—- La chaleur de l’explosion véhiculée par les gaz pendant la détente et l’échappement provoque au fond de la culasse, et surtout autour des soupapes d’échappement et des bougies, une telle concentration de calories que la surface extérieure correspondante du cylindre est incapable de les évacuer, si on ne l’augmente pas par des ailettes appropriées ; la cession de calories à l’air ambiant dépend du coefficient de conductibilité du métal et de la nature de la surface radiante et de la masse d’air qui lèche celle-ci pendant l’unité de temps ; l’emploi de l’aluminium léger, métal pour lequel ce coefficient est sensiblement double de celui de la fonte, a permis de résoudre le problème ; les ailettes interviennent non seulement par leur forme et par leurs dimensions, épaisseur et hauteur, mais aussi par leurs intervalles respectifs, à cause du rayonnement de chacune d’elles sur ses voisines immédiates, lequel varie avec la loi de circulation de l’air entre elles : on voit le grand nombre des facteurs en présence, lesquels réagissent mutuellement les
  - Fig. 37..— Évacuation de la chaleur dans un cylindre à refroidissement par air
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  - Fig. 38. — Cylindre Jupiter.
  - uns sur les autres. D’après les expériences faites en Amérique, les dimensions des ailettes en aluminium considérées comme les meilleures, en tenant compte de la forme théorique optimum parabolique et des facilités d’usinage, sont les suivantes : hauteur, 25 millimètres ; épaisseur à la racine, 3 millimètres ; épaisseur au bord, lmm,5 ; espacement entre les ailettes, 9mm,5 ; pour l’acier, l’épaisseur peut être réduite de moitié et l’écartement ramené à 6mm,5. Les ailettes du fond du cylindre sont soit parallèles, soit perpendiculaires à ce fond ; elles sont développées particulièrement autour des soupapes d’échappement, qui sont dans ce but inclinées sur l’axe du cylindre ; elles sont en outre légèrement excentrées; pour tenir compte des vitesses locales de circulation d’air, leur surface radiante doit être égale à quinze ou vingt fois environ celle de la surface intérieure de la chambre d’explosion, ce qui correspond à une surface radiante de 230 à 350 centimètres carrés par CV, pour maintenir dans le vent de l’avion la température des ailettes vers 175°, ce qui permet un rendement volumétrique comparable à celui des cylindres à refroidissement par eau. Le capotage du moteur monté sur l’avion doit être établi pour laisser les culasses complètement à l’air libre, en facilitant l’écoulement de l’air à l’arrière et l’évacuation des gaz d’échappement. Pour effectuer les essais au sol, on emploie une hélice spéciale soufflant sur le moteur ou on place le moteur dans un tunnel avec ventilateur indépendant.
  - La surface frottante des cylindres
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  - Fig. 39. — Schéma de fixation de culasse de cylindre Jupiter.
  - reste en acier traité ; des précautions sont à prendre pour assurer la liaison entre l’acier et l’aluminium de la culasse, qui a un coefficient de dilatation double ; les principales solutions employées sont les suivantes : tantôt le cylindre est vissé à chaud dans une culasse en forme de capuchon en aluminium chauffé au préalable (Siemens, Siddeley), tantôt la culasse est fondue sur le cvlindre (Salmson, Walter), tantôt la culasse est fixée par des goujons au fond du cylindre (Jupiter) ; dans ce dernier cas, la culasse est arrêtée à hauteur du fond du cylindre ou légèrement au-dessous ; le fût acier porte lui-même des ailettes ; exceptionnellement, comme dans le moteur Walter, de faible alésage, la culasse est en fonte, fixée par des goujons, et on fond autour du cylindre acier, étamé à l’extérieur,'une fourrure en aluminium garnie d’ailettes; dans les moteurs Anzani, les cylindres et les culasses en une seule pièce sont en fonte. Le fond du cylindre est soit en acier, comme dans le Jupiter, et porte alors le siège de soupape, soit en aluminium, les sièges de soupape étant constitués normalement par des pièces en bronze vissées ou venues de fonderie. Dans le cas où la culasse, pièce indépendante, est fixée par des goujons en acier, le joint entre la culasse et le cylindre doit assurer une étanchéité et un contact pratiquement parfaits ; on les obtient soit par un dressage très soigné des surfaces au marbre, soit par l’interposition d’un joint plat en cuivre rouge. Aux températures élevées qui accompagnent les grandes allures, la différence des coefficients de dilatation de l’aluminium et de l’acier pouvant entraîner des fatigues exagérées du goujon ou des déformations de la culasse, on interpose entre l’écrou des goujons et l’aluminium un anneau en métal invar à 25 p. 100 de nickel, de façon que les allongements de la partie restante de l’aluminium d’une part et de la longueur totale du goujon, d’autre part, soient les mêmes.
  - Les soupapes. — Après le cylindre, la pièce la plus délicate à établir est la soupape, plus' fatiguée encore que dans les moteurs à refroidissement par eau. En France, on se contente d’employer des soupapes de faibles dimensions, mais multiples, en acier spécial défini plus haut. En Amérique, on diminue la température des soupapes en constituant leurs tiges creuses et remplies d’un liquide bon conducteur. Ce liquide est un mélange de 45,5 p. 100 de nitrate de potasse et de
  - Fig. 40. — Schéma de soupape en tulipe refroidie par un liquide.
  - 54,5 p. 100 de nitrate de soude, de même composition que celui qui est utilisé pour certains bains de traitement thermique des aciers, fondant à '218°, bouillant seulement vers 450°, et par suite n’émettant pas de vapeurs sous forte pression à la température à laquelle il est porté ; en outre, son coefficient de dilatation est faible (16 p. 100 seulement entre 0 et 400°). Dans les mêmes conditions particulièrement dures de fonctionnement correspondant à une pression moyenne de 9kg,8 par centimètre carré d’un moteur poussé, la température près du siège étant de 283° C,, celle d’une soupape ordinaire dépasse 500°, et celle d’une soupape à liquide intérieur 400° seulement. Le rôle principal du liquide en mouvement tumultueux est de répartir les calories tout le long de la tige, ce qui évite les variations brusques de température, abaisse la température maximum au-dessous du rouge, ce qui évite le brûlage, ralentit le piquage du métal, améliore le portage dans le guide ; pour conserver à celui-ci la dureté voulue, on substi-
  - Fig. 41. — Schéma de commande de soupape Jupiter.
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  - Fig. 42. — Schéma de la commande de soupape Wright.
  - tue à la fonte, au bronze, et même à l’acier cémenté, de l’acier à haute teneur en tungstène. Le moteur Wright qui équipait les avions de Lindbergh, Chamberlin, Byrd, comportait ces perfectionnements.
  - La distribution. — L’alimentation des cylindres se fait par des soupapes en tête commandées par des tiges radiantes parallèles aux cylindres, et par culbuteurs ; tiges et cylindres, n’étant pas aux mêmes températures, ont des allongements différents ; des dispositifs spéciaux ont été réalisés pour qu’il n’en résulte aucun déréglage dans la distribution, c’est-à-dire de variation de jeu entre la queue de soupape et le grain d’attaque du culbuteur ; dans le moteur Jupiter, l’axe du culbuteur est porté par une sorte de levier dont les extrémités articulées sont soutenues l’une par la culasse et l’autre par une tige reliée au carter de façon à donner à l’axe le mouvement différentiel voulu ; dans le Salmson, le support de cet axe est solidaire des ailettes placées à mi-hauteur du cylindre ; dans le Wright, la soupape, ses ressorts et sa commande
  - sont enfermés dans un petit carter fuselé qui réduit la résistance à l’avancement et joue le rôle du levier du Jupiter : il sert de palier à l’axe du culbuteur et est porté lui-même à la fois par la culasse et par un tube rigide solidaire du carter principal ; dans ce tube coulisse la tige de commande du culbuteur ; le graissage de l’axe du culbuteur se fait par Téca-lémit.
  - Le mouvement des tiges de culbuteur peut être provoqué, comme dans les moteurs ordinaires, par une double série de cames montées en hélice sur un arbre cylindrique, concentrique au
  - Fig. 44. — Cames de distribution du moteur Jupiter.
  - rotatifs, utiliser deux disques parallèles, à plusieurs bossages, entraînés par un mouvement épicycloïdal ; si les cames tournent en sens inverse du vilebrequin et si n est le nombre de
  - j
  - FL. 4c
  - Les diverses pièces du distributeur de gaz Jupiter.
  - vilebrequin, une série pour l’admission, une autre pour l’échappement (dans le Salmson, on avait une série unique) ; on péut aussi, suivant la solution donnée par M. Esnault-Pelterie, et appliquée sur des moteurs
  - cylindres, la vitesse de rotation de la came doit être égale à ---------fois
  - 71+1
  - 1
  - Fig. 43. — Cylindre Jupiter; la culasse, les tiges de commande et les culbuteurs.
  - celle dit vilebrequin pour neuf
  - cylindres), et le nombre de bossages n — 1
  - égal à -------(4 pour n = 9).
  - La carburation. — Le réchauffage de l’air est réalisé par une circulation d’huile ou par une dérivation des gaz d’échappement conduite soit dans un espace annulaire entourant l’entrée de l’air, soit, comme pour le Wright, dans, un véritable radiateur en aluminium à ailettes. Pour réchauffer et bien brasser les gaz, on les fait passer dans un collecteur circulaire faisant corps avec le carter principal dont l’huile est en même temps refroidie. Le collecteur du Jupiter est compartimenté par des cloisons en hélice dont les trois conduits, partant des trois corps des carburateurs accolés à un même niveau constant, alimentent chacun trois cylindres à 120° ; on a ainsi comme trois moteurs couplés,
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  - individuellement équilibrés, ce qui réduit au minimum l’influence d’une perturbation dans l’un quelconque des circuits ; dans le Lorraine-Dietrich, le collecteur des gaz contient à son intérieur un ventilateur centrifuge calé sur l’arbre-vilebrequin.
  - Le graissage. — La circulation d’huile, en dehors de sa fonction normale de lubrification, coopère au refroidissement interne du moteur ; dans ce but, elle est rendue très active, et peut atteindre 100 litres à la minute pour 400 CV ; jadis on utilisait, pour améliorer le refroidissement, la chaleur latente de vaporisation de l’essence admise en excès; aujourd’hui, la consommation de combustible est la même que dans les moteurs à refroidissement par eau. Le fût des cylindres inférieurs émerge dans le carter pour éviter l’envahissement de l’huile.
  - L’équilibrage, l’embiellage, le vilebrequin. — Le moteur en étoile est bien équilibré : la résultante des forces d’inertie alternative des pistons est
  - IX
  - constante, égale à - m <o2r (n, nombre des cylindres; m, masse d’un piston; co, vitesse angulaire; r, rayon de manivelle), et constamment dirigée suivant le maneton ; on l’équilibre au moyen de deux masses placées dans le prolongement des bras des manetons et en sens inverse, mais il subsiste une pression importante sur la portée du maneton ; on cherche à la réduire en allégeant le piston qui est souvent du type à patins, les parois latérales au-dessous des segments étant maintenues seulement dans les deux secteurs d’appui, de 60° environ. Pour diminuer les vitesses de glissement dans le moteur Jupiter, une bague en acier cémenté est logée dans la tête de bielle, et le coussinet peut tourner entre cette bague et le maneton. Pour supprimer complètement les effets de l’inertie, on a même songé à équilibrer l’embiellage directement par deux masses solidaires de la tête de bielle et placées du même côté que les contrepoids ; on a dû y renoncer, à
  - Fig. 46. — Vilebrequins Jupiter.
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  - cause de l’augmentation de poids et des complications correspondantes.
  - L’emploi d’une bielle maîtresse avec biellettes ne tourillonnant pas exactement autour du maneton entraîne bien quelques irrégularités au point de vue soit de l’égalité rigoureuse de la course des pistons, soit de la régulation des soupapes et du point d’allumage, mais on peut répartir les écarts de telle façon que ces irrégularités soient pratiquement insensibles.
  - Deux solutions sont possibles pour l’établissement de l’équipage mobile, soit le vilebrequin en une pièce et la tête de bielle en deux pièces, soit la solution inverse. L’expéiûence a montré qu’on pouvait établir un arbre rigide en deux pièces, grâce à un assemblage conique bien bloqué et à un clavetage rigoureux ; dans le Jupiter, la clavette est venue dans la masse et prise d’usinage dans le maneton. Dans ces conditions, la tête de bielle maîtresse monobloc est la plus avantageuse,parce que la plus robuste; sa partie supérieure constitue en effet comme une sorte de pont en arc de cercle, martelé sur son pourtour par les biellettes et soumis, quand son portage n’est pas parfait, à un véritable effort d’ouverture ou de poussée sur les culées, en l’espèce les goujons du chapeau, qui tend à les desserrer et à les cisailler.
  - Le nez porte-hélice doit être court, pour éviter les vibrations de torsion, ce qui gêne un peu l’organisation d’un capotage bien profilé ; on a résolu le problème par l’adjonction d’une « casserole » coupe-vent placée en avant du moyeu d’hélice’ et se raccordant avec le capot.
  - IV. Principales nouvelles réalisations. — A. Moteurs à refroidissement par eau. — En Allemagne, le B. M. W. 600 CV à l.OOOtours(compression, 6 ; poids, 505 kilogrammes, (532 kilogrammes avec réducteur), à douze cylindres en V, dérivé du modèle à six cylindres en ligne de construction classique en acier, utilisé à la fin de la guerre, présente les particularités suivantes : portées de bielles à roulement à billes, l’acier du vilebrequin trempé pour servir directement de chemin de roulement aux billes de façon à supprimer la couronne intérieure ; les carburateurs, un pour chaque rangée de six cylindres, sont à triple corps : ils alimentent au sol le moteur avec le corps central et une partie des deux corps latéraux ; on ouvre ces derniers progressivement, au fur et à mesure que l’altitude augmente ; le mélange pauvre qu’ils fournissent réalise la correction altimétrique. Un
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  - Fig. 47. — Moteur allemand R. M. W. 600 CV, vu en bout, côté des magnétos entraînées par l’arbre oblique de distribution, à avance variable commandée ; en bas, la pompe à eau. Moteur suralésé et surcomprimé «hydrocéphale» avec vilebrequin et embiellage calculés pour résister seulement à la puissance d’utilisation en altitude.
  - moteur de ce type vient d’obtenir le record de durée.
  - Aux Etats-L nis, tous les moteurs sont à douze cylindres en V, à prise directe, légers et à grande vitesse de rotation, atteignant au moins 2.000 tours ; les arbres sont très rigides ; l’emploi de l’aluminium est poussé à l’extrême ; les fûts en acier des cylindres adjacents sont baignés par l’eau directement et espacés seulement de quelques millimètres ; les cylindres ont quatre soupapes, Packard les refroidit à l’huile ; les carburateurs sont centraux ; citons : le Curtiss 500 CV (alésage 124, course 160,
  - Fig. 48. — Moteur Packard 500 CV à douze cylindres en V à 2.100 tours ; alésage 136, course 140, cylindrée 241,8 ; compression 5,5; poids 333 kg.; longueur lm,670.
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  - Fig. 49.—Moteur 500 CV Farman à douze cylindres en W, qui â détenu pendant un an le record d’endurance en vol (47 heures). En dessous, la pompe à eau et les deux pompes AM à essence ; puis le moyeu d’hélice et le carter du réducteur; à droite, la génératrice; à gauche, la magnéto d’allumage accolée au moteur électrique de démarrage, les cylindres avec le couvercle-carter de distribution.
  - compression 6, vitesse 2.100 tours, poids à vide 300 kilogrammes, soit 600 grammes par CV) ; le Packard 800 CV (alésage 162, course 165, compression 5,7, vitesse 2.000 tours, poids à vide 515 kilogrammes, soit 545 grammes par CV). Ces poids sont à majorer d’une centaine de grammes environ pour tenir compte des accessoires habituels, moyeux, etc., compris en France dans les moteurs nus.
  - grammes. Il met en essai un nouveau moteur de 700 CV établi suivant des conceptions toutes modernes : grande vitesse de rotation pouvant atteindre 3.400 tours, permettant d’employer des cylindres de faibles dimensions (110x125), mais multipliés au nombre de dix-huit en trois rangées, dotés de quatre soupapes, renversés ; un arbre à cames unique, en tête, actionne
  - Fig. 51. — Deux systèmes Farman. Pistons.
  - les vingt-quatre soupapes de chaque rangée ; démultiplicateur à satellites coniques avec un rapport de réduction de 1/2,46 obtenu par l’inclinaison des bras des satellites sur l’arbre moteur, ce qui diminue le nombre de dents du pignon entraîneur et augmente celui du pignon*”fîxe ; compresseur à couronne unique commandé à grande vitesse par une série de satellites en cascade. Poids du moteur net réduit à 318 kilogrammes, soit 460 grammes par CV ; le poids à ajouter pour les accessoires,réducteur, démarreur élec-
  - Fig. 52. — Deux systèmes Farman. Soupapes.
  - trique, moyeu, pompes à essence, est de 80 kilogrammes, soit un poids total de 400 kilogrammes, ce qui donne 570 grammes par CV.
  - (A suivre.) Martinot-Lagarde.
  - En France, Farman transforme son 500 CV à douze cylindres en W, à réducteur, du record de durée et du voyage Paris-Bender-Abbas, par l’emploi de nouveaux groupes de cylindres en alpax, destinés à alléger le moteur d’une cinquantaine de kilo-
  - Fig. 50. — Deux systèmes de moteur Farman 700 CV. Embiellages.
  - '<? 3U0
  - 2200
  - 2600 2800 Tours minute.
  - 3000
  - 3200
  - Fig. 5 3. — Courbe de puissance du moteur Farman inversé.
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  - Les Brevets GUICHARD
  - La société « Les Brevets Guichard » s’est spécialisée dans la fabrication d’un certain nombre d’accessoires primordiaux dont la présence à bord d’une auto est aujourd’hui à peu près obligatoire dans la plupart des cas : l’élévateur d’essence, l’indicateur de niveau d’essence, le thermomètre à
  - ."P En communie on l'atmosphère
  - j
  - Fig. 1. — Élévateur d’essence Guichard.
  - eau et à huile. Entre tous les appareils construits pour répondre à ces mêmes buts, les « Brevets Guichard » se' distinguent au plus haut point par leur simplicité, la réduction au minimum des mécanismes qui les rend tout particulièrement robustes et indéréglables. Un rapide examen des trois appareils fera immédiatement ressortir ce caractère commun et distinctif de la construction Guichard : le très petit nombre de pièces en mouvement assure un réglage immuable et garantit un fonctionnement infaillible.
  - On sait qu’un élévateur d’essence se compose en principe d’un petit réservoir étanche relié par des canalisations avec l’essence, le vide de l’aspiration et l’air libre, la communication avec ces deux derniers étant alternativement ouverte pour l’un et fermée pour l’autre. L’ouverture et la fermeture périodiques de ces canalisations sont produites par un flotteur, que soulève l’essence et qui agit, aux deux extrémités de sa course, sur des butées actionnant le mécanisme d’obturation. Dans l’élévateur Guichard, ce mécanisme d’obturation est réduit à sa plus simple expression : il consiste en une pièce unique remplissant le rôle d’un tiroir cylindrique masquant l’un des orifices et démarquant l’autre.
  - Les mouvements de ce tiroir se font très franchement ; à l’action du poids du flotteur, quand le réservoir s’est vidé, pour déplacer le tiroir et ouvrir l’arrivée de vide, vient s’ajouter la succion produite par ce vide directement sur le tiroir ; celui-ci est aspiré brusquement, l’arrivée d’air libre est fermée aussitôt sans aucune lenteur, sans aucune hésitation de l’appareil pendant la courte période de transition où les orifices des canaux ne sont que partiellement l’un masqué, l’autre démasqué. La particularité de l’élévateur Guichard réside donc dans l’existence de cette pièce unique qui constitue, à elle seule, tout le mécanisme d’obturation. Il n’y a ainsi aucun risque de voir l’appareil se dérégler, et cette simplicité réduite à l’extrême donne une complète sécurité pour son bon fonctionnement.
  - * *
  - L’indicateur de niveau d’essence et le thermomètre double à eau et à huile sont également d’une grande simplicité. Ils sont basés sur la transmission pneumatique à des manomètres à glycérine^ placés sous les yeux du conducteur, de pressions engendrées sur place (dans le réservoir d’essence, le carter d’huile) soit par la hauteur de l’essence, soit par la température agissant sur un thermomètre à gaz.
  - Examinons^ par exemple, pour l’indi-
  - cateur de niveau l’agencement du réservoir d’essence. Au milieu du fond de ce réservoir est fixé un transmetteur formé essentiellement, comme le montre la figure, d’une cuvette pleine de glycérine sur laquelle agit la pression de l’essence proportionnellement à la hauteur de son niveau. Cette pression fait remonter la glycérine dans un tube central A fermé à sa partie supérieure, en y 'comprimant l’air qui s’y trouve. Un petit tube a transmet cette pression d’air à un manomètre à glycérine (le récepteur) basé sur le principe des vases communicants, dont l’un reçoit en E la pression correspondante à la hauteur d’essence à mesurer, et dont l’autre communique en D avec l’air libre. Ce récepteur se fixe sur la planche de bord et met constamment, sans aucune manœuvre, sous les yeux du conducteur l’indication du niveau (mentionnons d’ailleurs que l’influence de la température est corrigée par un compensateur spécial). Comme on le voit, il n’y a rien de susceptible de s’user ou de se dérégler.
  - Pour l’indicateur de température, au lieu du transmetteur décrit ci-dessus, on dispose,dans l’eau du radiateur ou l’huile du carter, une capsule contenant un gaz dont la pression, variable avec la température qu’elle doit justement mesurer (principe du
  - Glycérine_ colorée
  - rond du réservoir --Glycérine
  - Fig. 2. — Indicateur de niveau d’essence Guichard.
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  - thermomètre à gaz), se transmet de la même façon à un récepteur analogue. Comme il est facile de monter dans le même cadran deux récep-' teurs, l’un pour l’eau, l’autre pour l’huile, on rassemble ainsi, toujours sur la planchette de bord, et à portée
  - Fig. 3. — Thermomètre à eau et huile.
  - immédiate du conducteur, les deux mesures de températures (eau et huile) importantes à connaître.
  - De nombreux systèmes de ce genre ont été essayés déjà, dira-t-on, et sans succès. L’objection vient en effet immédiatement à l’esprit : les indications de l’appareil vont être faussées si le tube transmetteur traverse un milieu cpii se trouve à une température très différente du réservoir, et cela aussi bien pour les indicateurs de température que pour les indicateurs de niveau. M. Guichard a très habilement résolu cette difficulté, et par des procédés différents dans les deux cas.
  - Pour l’indicateur de température, le tube transmetteur a un diamètre extrêmement petit (quelques dixièmes de millimètre). Son volume est donc négligeable à côté du volume du réservoir E. Et, par suite, la variation en volume — ou en pression — éprouvée par l’air contenu dans ce tube est sans influence sensible sur les indications de l’appareil.
  - Pour les indicateurs de niveau, le principe de compensation adopté est tout autre et donne des résultats absolument rigoureux comme exactitude. Qu’on nous permette de ne pas insister davantage sur ce point pour le moment.
  - On voit, en résumé, qu’il n’est pas nécessaire d’une longue description pour comprendre le fonctionnement des divers appareils Guichard ; il suffit d’un coup d’œil sur les figures pour en saisir les explications et leur reconnaître ces caractères communs, en quelque sorte cet air de famille, qui justifie ce que nous en disions plus haut : ils sont simples, robustes et indéréglables.
  - A. Bilard.
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  - La sécurité de l’équipement
  - électrique
  - On se plaint moins, depuis quelque temps, de l’équipement électrique des voitures, et cependant on constate avec quelque amertume qu’il n’est pas arrivé encore à un degré de perfection correspondant à celui des autres organes de la voiture.
  - Ce qu’on lui reproche surtout, c’est l’insécurité du fonctionnement, susceptible, dans certains cas, d’entraîner des conséquences assez graves.
  - Nous n’avons pas la prétention de dire ici ce qu’il faudrait faire pour donner à l’équipement électrique une sécurité de marche absolue, comparable à celle du moteur à explosion lui-même. Notre but est beaucoup plus modeste, et nous voulons simplement, étant donnée notre voiture telle qu’elle existe, examiner comment, par des modifications de peu d’importance et faciles à exécuter, on peut augmenter notablement la sécurité de marche.
  - L’extinction des phares. — L’inconvénient le plus grave de l’éclairage électrique à bord des voitures est certainement le risque d’extinction subite des phares de route, survenant sans que le conducteur en ait été prévenu par le moindre symptôme. Panne grave, parce que des accidents mortels peuvent en être la conséquence.
  - J’ai été moi-même victime un certain nombre de fois de l’extinction subite de mes deux phares alors que je roulais à bonne allure par nuit noire, et,presque chaque fois, j’aipasséextrê-mement près de l’accident. Aussi,
  - mon attention a-t-elle été toujours attirée par les précautions à prendre contre cette éventualité.
  - Il existe des appareils qui permettent la mise en circuit automatique d’un projecteur de secours lorsque les phares principaux s’éteignent, accidentellement ou non. Ces appareils, très simples dans le principe, se composent essentiellement d’un électro-aimant dont l’enroulement est parcouru par le courant qui circule dans les phares : sous l’action de ce courant, l’armature de l’électro estattirée et quitte par conséquent sa position de repos.
  - Dans cette position de repos, elle établit le contact dans un circuit qui alimente un projecteur indépendant (projecteur de côté, phare Code ou autre dispositif). Si bien que, lorsque les phares ne sont pas allumés, le projecteur de secours s’allume (fig. 1).
  - Vient-on, au contraire, à allumer les phares? L’électro-aimant fonctionne, la palette est attirée et le phare auxiliaire s’éteint.
  - Ces dispositifs présentent d’ordinaire une très grande sécurité. Quelle que soit, en effet, la raison pourlaquelle le courant cesse de passer dans les phares principaux (rupture de fil, ampoule brûlée, phare cassé), le courant cesse de produire l’aimantation de l’électro, et, sousl’action de son ressort, la palette retombe.
  - L’établissement du circuit auxiliaire est donc automatique, et fonctionne obligatoirement dès que le circuit principal ne fonctionne plus.
  - Il existe différentes sortes de ces relais. J’en ai personnellement expérimenté un système pendant pas mal de temps (il était construit par les phares Parallux et il a toujours fonctionné à ma complète satisfaction). Notez d’ailleurs que ce relais peut être
  - Pro/ectecr
  - de secour?
  - Electro-
  - aimant
  - i Interrupteur du projecteur de secours
  - Interrupteur du Phare
  - Fig. 1. — Relais pour la mise en circuit automatique d’un projecteur de secours en cas d’extinction des phares de route.
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  - utilisé pour allumer normalement le phare Code: il suffit de placer un interrupteur à main sur le circuit auxiliaire du phare Code pour pouvoir l’éteindre lorsque, par exemple, on arrête sa voiture et qu’on veut laisser seulement ses lanternes allumées.
  - Dans ce cas, le schéma de l’installation s’établit comme il est indiqué figure 1.
  - Lorsqu’on roule sur la route, on ferme l’interrupteur à main et on est toujours assuré d’avoir ainsi soit les phares de route, soit le phare Code. Le passage de la position route à la position Code s’obtient très simplement en coupant à la main le circuit des phares principaux.
  - Pour que la sécurité soit complète, il faut que le circuit du phare auxiliaire soit branché directement aux bornes de la batterie, et non pas au tableau ; ce circuit doit en effet être aussi indépendant que possible du circuit normal des phares, de façon à ne pas pouvoir souffrir de la même panne que lui.
  - La sécurité absolue serait obtenue si le phare auxiliaire était allumé avec une batterie séparée : en effet, dans ce cas seulement, on serait-sûr que le phare auxiliaire s’allumerait même dans le cas où c’est la batterie principale d’accumulateurs qui tomberait en panne, cas d’ailleurs tellement rare que, dans la pratique, on peut n’utiliser qu’une seule batterie.
  - On peut évidemment se passer de relais et allumer en ^permanence un phare auxiliaire ou un projecteur de côté qui éclairera toujours enjjmême temps que les phares principaux. On aura ainsi, en cas d’extinction de ceux-ci, la lumière du projecteur amplement suffisante pour se guider sur la route. Mais cette façon de • faire entraîne une consommation de courant qui peut être excessive. En effet, quand les phares ordinaires sont allumés, ils utilisent en général tout le courant disponible de la dynamo, et ce qu’on prend pour le projecteur provient de la batterie. D’autre part, pendant que les phares principaux sont allumés, on n’a pas besoin de la lumière du projecteur.
  - Pour tourner la difficulté, on pourra ne mettre dans le projecteur qu’une lampe de très faible intensité, dont la lueur sera cependant suffisante pour permettre de s’arrêter sans accident en cas d’interruption brusque de la lumière des phares de route.
  - Mieux vaut, dit-on, prévenir que guérir; mieux vaut, par conséquent, chercher à empêcher que les phares
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - principaux ne s’éteignent, au moins simultanément.
  - On veillera donc, lors de l’établissement de l’installation électrique, à ce que les phares principaux aient des canalisations aussi séparées que possible. Il conviendra, en particulier, de prévoir un fusible pour chacun des deux phares;c’est ce que fait Marchai, qui met deux fusibles séparés pour les deux phares principaux. De la sorte, si l’un des fusibles saute, il reste au moins un phare.
  - On pourrait également, mais cela complique un peu l’installation, ne brancher qu’un des phares principaux sur la canalisation même du tableau, et alimenter l’autre par des fils fixés directement aux bornes de la batterie, comme le projecteur dont nous parlions tout à l’heure. Dans ce cas, il faut, bien entendu, prévoir un interrupteur à main sur ce nouveau circuit, pour permettre d’éteindre le phare. Lorsque
  - ' Phare Qdë route
  - Tableau
  - Interrupteur
  - Fig. 2. — Montage d’un phare Code.
  - l’un des deux phares principaux joue en permanence le rôle de phare Code, il est tout indiqué alors de l’alimenter par ce circuit spécial : le schéma d’installation est représenté parla figure 2.
  - Le relais dont nous avons parlé tout à l’heure paraît ne pas fonctionner s’il se produit un court-circuit dans l’un des deux phares principaux : dans ce cas, en effet, le courant qui passe dans l’électro-aimant devient sensiblement plus intense, et la palette ne retombe pas pour allumer le circuit du projecteur auxiliaire. Mais il y a lieu de remarquer que, comme l’installation comporte un fusible sur le circuit des phares principaux, ce fusible doit sauter en cas de court-circuit, et interrompre par conséquent le courant, ce qui met le relais dans l’obligation de fonctionner.
  - Une autre solution, d’ailleurs moins élégante, consiste à installer sur la voi-
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  - ture un projecteur à acétylène qu’on allume systématiquement dès qu’il fait nuit, et qui sert de projecteur de secours, en cas de panne d’équipement électrique.
  - Cette solution a été fort en honneur au début de la généralisation des équipements électriques. Elle était surtout préconisée par les commerçants qui cherchaient à vendre des appareils à acétylène. Elle est d’ailleurs de plus en plus abandonnée actuellement.
  - Les inconvénients étaient en effet assez nombreux : d’abord, l’installation d’un éclairage à acétylène indépendant est assez onéreuse. D’autre part, le plus gros avantage de l’équipement électrique, c’est précisément de supprimer la cuisine à laquelle on est obligé de se livrer quand on se sert de l’acétylène.
  - Enfin, l’expérience prouvait que, si on allumait le phare à acétylène, c’était simplement après que l’équipement électrique vous avait lâché.
  - Au point de vue sécurité, par conséquent, le dispositif était pratiquement inopérant.
  - Les lanternes arrière. — Si
  - l’extinction des phares en marche peut entraîner un accident sérieux, l’extinction de la lanterne arrière, quoique présentant moins de gravité au point de vue de la sécurité du conducteur, n’en est pas moins à craindre, car c’est une terrible génératrice de contraventions. Il y a, jeqcrois, à Paris, une bonne moitié des 'contraventions dues à l’extinction de la lanterne arrière, extinction que le conducteur ignore 'd’ailleurs la plupart du temps. Il n’est jamais agréable d’avoir des contraventions, et chacun de nous serait très désireux de les éviter. Il suffira, pour éviter la contravention due à l’extinction intempestivejde la lanterne arrière, d’être ^prévenu de cette extinction.
  - Quelquefois, la lanterne arrière fait assez clair pour que, de l’intérieur de la voiture, on puisse en se retournant, apercevoir sa lueur, mais encore faut-il se retourner et faire bien attention.
  - Nous devons donc chercher autre chose.
  - Une solution très simple, et dont je m’étonne qu’elle ne soit pas plus souvent appliquée, c’est de monter en série avec la lanterne arrière un éclaireur de tablier. Comme on allume toujours son éclaireur de tablier au moment où il fait nuit, que cet éclaireur est placé sous les yeux du conducteur, celui-ci sera immédiatement prévenu si la lanterne arrière s’éteint : la lampe de l’éclaireur s’éteindra en même temps.
  - La disposition des connexions à éta-
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- - 602
  - blir est très simple : il suffît de jeter un coup d’œil sur la ligure 3 pour s’en rendre compte.
  - Il faudra évidemment que l’une des deux lampes (lanterne arrière ou éclaireur) soit isolée de la masse.
  - Ce système présente cependant un petit inconvénient : c’est qu’en cas d’extinction des deux lampes, on ne sait laquelle des deux est fautive : il faut remplacer l’une d’elles au petit bonheur et, si l’autre ne s’allume pas, cela montre simplement qu’on s’est trompé.
  - Bien entendu, si, sur une installation à 12 volts, on place en série l’éclaireur de tablier et la lanterne arrière,
  - 11 faudra, pour obtenir un éclairement aussi intense que précédemment, utiliser des ampoules de 6 volts. Pratiquement, d’ailleurs, on pourra très bien conserver les deux ampoules de
  - 12 volts, et les mettre en série : l’éclaireur de tablier fait toujours assez clair, trop clair même, puisque, bien souvent, il éblouit le conducteur. Avec une lampe de 12 volts utilisée seulement sous 6 volts, on aura une lumière jaunâtre, mais suffisante cependant pour pouvoir lire le cadran des appareils.
  - Quant à la lanterne arrière, elle fait toujours assez clair, et dans ces conditions elle fonctionnera encore très convenablement.
  - Remarquons d’ailleurs que des lampes de 12 volts, utilisées en série deux par deux, durent extrêmement longtemps ; le filament, qui n’est presque pas chauffé, aura une vie beaucoup plus longue que dans l’utilisation normale.
  - Dans les installations 6 volts, on sera bien obligé de laisser en série deux lampes de 6 volts, puisqu’on ne trouve guère couramment des lampes de tension moindre.
  - Les mêmes constructeurs qui fabriquent les relais de sécurité pour phares construisent également des relais pour lanternes arrière : la lanterne arrière comporte alors deux ampoules, dont l’une est allumée directement par le tableau, tandis que l’autre est montée sur le circuit du relais. En cas de rupture de la première, la seconde s’allume automatiquement.
  - L’installation de cette lanterne arrière double n’est d’ailleurs pas plus difficile que celle de la lanterne ordinaire ; elle ne comporte, en effet, que deux bornes. L’inconvénient de ce système, c’est que le conducteur ignore dans quel état se trouvent les deux ampoules de sa lanterne arrière : puisqu’il y en a toujours une qui s’allume,
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  - Tableau
  - Lanterne arriére isolée
  - Fig. 3. — Montage en série de la lanterne arrière et de l’éclaireur de tablier.
  - il se peut en effet que la première soit brûlée et qu’il marche sur l’ampoule du relais sans s’en douter. Il se trouve alors ramené aux conditions courantes, c’est-à-dire qu’il est àlamerci de la rupture du filament de la deuxième lampe, qui, lorsqu’elle s’éteindra, ne sera naturellement remplacée par aucune autre. Le conducteur devra donc regarder de temps en temps les ampoules de la lanterne arrière et les maintenir en bon état.
  - Les fusibles. — Doit-on, ou non, mettre des fusibles sur son installation électrique? Les avis sont encore partagés, puisque certains constructeurs montent des fusibles sur toutes les lignes du réseau de la voiture, tandis que d’autres n’en montent aucun. Les uns et les autres ont des raisonnements qui peuvent d’ailleurs se défendre.
  - Les partisans des fusibles disent qu’il est du plus grand intérêt d’isoler une ligne sur laquelle un court-circuit vient de se produire : si, en effet, on laisse le courant sur cette ligne, le court-circuit continue ;ilya débitexces-cessif, échauffement des fils, détérioration de l’ampèremètre du tableau et danger d’incendie, puisque le fil peut devenir incandescent,
  - Les anti fusibles raisonnent, eux, de la façon suivante : lorsqu’il y a court-circuit sur une ligne, disent-ils, ce court-circuit est presque toujours accidentel, c’est-à-dire ne dure qu’un instant très court. Cet instant est cependant suffisant pour faire sauter le fusible, s’il existe. La preuve en est que, quand on a un fusible sauté, on se contente très généralement de le remplacer, sans chercher la cause du court-circuit, et le nouveau fusible tient très bien.
  - Le fusible est donc plutôt une cause de panne, et il paraît inutile d’en compliquer l’installation.
  - Comment trancher le débat?
  - En ce qui me concerne, j’avoue que je suis assez partisan des fusibles, mais à condition que ces fusibles ne sautent pas trop facilement. De la sorte, si le court-circuit n’est pas très franc ou ne dure qu’un temps très court, le fusible ne bouge pas ; il ne fondra que si le court-circuit se prolonge, et si, par conséquent, de véritables risques se présentent.
  - Ceciposé, il faut,bien entendu, unfu-sible par ligne, ne fût-ce que pour localiser les pannes et ne pas immobiliser l’installation tout entière pour un court-circuit sur un appareil accessoire. D’autre part, si les fusibles sont repérés, il est facile de trouver la ligne sur laquelle l’accident s’est produit, et, par conséquent, d’y remédier.
  - Où placer lesfusibles ?
  - Évidemment, dans un endroit où ils sont très accessibles. Si on est obligé, pour chercher un fusible, de démonter les planches de fond, voire même d’ouvrir le capot, ou encore d’aller jusque sur la planche garde-crotte, placée généralement dans une obscurité noire, le remplacement du fusible devient assez pénible. Il ne faut pas oublier, en effet, que la panne d’électricité se produit généralement la nuit, et qu’on n’y voit absolument rien pour faire les réparations.
  - Il faut que les fusibles soient faciles à changer, pour qu’on puisse lesmettre en place sans regarder, en tâtant simplement avec les doigts.
  - Enfin, il sera bon d’avoir toujours un fusible de rechange à proximité immédiate de la boîte à fusibles, afin de ne pas être obligé à de longues recherches, au moment où on n’en a ni l’envie ni les moyens.
  - A cet égard, les boîtes à fusibles qu’établit actuellement Marchai répondent à tous les desiderata des usagers de la voiture; on voit qu’elles ont
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  - 603
  - été étudiéespar desroutiers etpour des routiers. Elles comportent un fusible par ligne, avec un fusible supplémentaire qui sert de rechange. D’autre part, chacun des fusibles est repéré, et on sait exactement quel bouchon il faut déboucher si c’est la lanterne arrière, par exemple, qui s’est éteinte.
  - A propos des fusibles, une recommandation s’impose : utiliser exclusivement les fusibles fournis par le constructeur, et ne pas les remplacer par un simple fil de cuivre, chose qu’on a souvent la tentation de faire quand l’un est usé et qu’on n’a pas de rechange. Je veux bien admettre que le fil de cuivre remplaçant le fusible sera de mise pour finir une étape, si on n’a rien d’autre sous la main. Mais, au moins, qu’on songe à l’enlever lorsqu’on est rentré chez soi.
  - L’un des fusibles particulièrement utiles, c’est celui qui commande les lignes alimentant les accessoires. Par accessoires, j’entends le klaxon, le vibreur, les éclaireurs de tablier, les plafonniers, lanternes de stationnement, etc. Tous ces accessoires sont en général installés après coup, soit par le carrossier, soit par le propriétaire de la voiture lui-même.Il est par conséquent probable que cette installation sera moins soignée que l’installation primitive. En effet, on constate que le fusible qui saute le plus souvent, c’est le fusible des accessoires. Avoir soin, par conséquent, lorsqu’on établit un accessoire nouveau, de se brancher en aval du fusible des accessoires, et non en amont : précaution essentielle.
  - Avant d’en terminer avec ce chapitre, indiquons que, lorsqu’on utilise unprojecteur de secours, monté, comme nous l’avons signalé au début, directement sur la borne de la batterie, on peut ne pas placer de fusible sur son circuit. Il vaut mieux cependant prévoir un fusible spécial, d’assez fort calibre, qui ne fondra que s’il y a un court-circuit prolongé : on sauvegardera ainsi la ligne et l’ensemble de l’équipement électrique, tout en ne s’exposant pas à une rupture intempestive du circuit du phare de secours.
  - L’interrupteur de masse. —
  - Voilà un accessoire presque inconnu sur toutes les voitures, même les plus soignées, et cependant j’estime qu’il
  - est un des plus utiles : c’est l’interrupteur de masse.
  - D’ordinaire, le négatif de la batterie est directement relié à la masse du châssis par un gros câble. Aussi, lorsqu’un court-circuit se produit, en cours de route, avantla boîte à fusibles, et que, par conséquent, un courant intense circule dans les fils, commençant d’abord par brûler le caoutchouc, et continuant de faire rougir les fils en menaçant de mettre le feu à la voiture, on se ( trouve complètement désarmé pour couper le courant à sa source.
  - Nous savons tous qu’une batterie d’accumulateurs, à bord d’une voiture, est aussi peu accessible que possible, et qu’il faut au moins cinq minutes, sinon davantage, pour arriver à enlever le couvercle de la batterie. Or, cinq minutes, c’est plus qu’il ne faut pour que le feu se mette à votre voiture, provoqué par l’échauffement des fils.
  - D’autre part, lorsqu’on travaille sur la voiture au garage, pour installer par exemple un appareil sur la planche de bord ou vérifier une installation existante, il y a bien des chances qu’on touche accidentellement avec un outil conducteur une partie dénudée des fils, une borne sous tension ; d’où court-circuit et, au minimum, fusible sauté.
  - Rien de tel ne serait arrivé, si, auparavant, on avait eu soin de débrancher la batterie. Mais, là encore, son peu d’accessibilité fait qu’on néglige cette précaution.
  - Au lieu donc de brancher directement le négatif de la batterie sur la masse du châssis, faisons passer son câble de masse par un interrupteur à très grande surface, interrupteur placé dansun endroit accessible, sur les côtés du châssis par exemple, ou sur les planches du fond. Il suffira, en cas de danger, ou simplement avant un travail sur la voiture, de manœuvrer cet interrupteur pour séparer la batterie de la masse, et, par conséquent, pour éviter tout passage intempestif de courant.
  - Il faudra, bien entendu, que cet interrupteur soit de très grosse section et à grande surface. Il aura à subir, en effet, le passage du courant qui va dans le démarreur, et ce courant a une intensité qui, dans certains cas, dépasse 100 ou 150 ampères.
  - On pourra utiliser comme interrupteur un interrupteur de tableau industriel, malgré que ces appareils aient de très grandes dimensions et soient peu esthétiques. On pourra aussi modifier un contacteur de démarrage en enlevant son ressort et en disposant un système de verrouillage dans les deux positions extrêmes du bouton fermé
  - et ouvert : à l’ingéniosité de chacun de se donner libre carrière (1).
  - L’isolement des câbles de grosses sections. — Comme toutes les voitures possèdent des démarreurs électriques, les câbles qui réunissent la batterie à l’installation ont une très forte section. Il en résulte que, si un court-circuit se produit sur ces câbles, un courant d’une forte intensitépeutpasser, ce qui présente de multiples inconvénients et, en particulier, ce qui risque de détériorer ou tout au moins de vider complètement la batterie. Il faut donc veiller soigneusement à l’intégrité de l’isolant des câbles.
  - Très souvent, les boîtes métalliques dans lesquelles sont enfermées les batteries d’accumulateurs ont des parois assez minces, qui risquent de couper l’isolant des câbles à leur sortie. C’est un point qu’il faut examiner quand on en a l’occasion ; il sera prudent, si on constate que l’isolant est entamé par la tôle de la boîte d’accumulateurs, de l’armer à cet endroit par une gaine extérieure en métal, et surtout de le ligaturer fortement pour l’immobiliser par rapport à l’objet qui peut venir le blesser.
  - On vérifiera aussi que ces câbles sont bien soutenus sur toute leurlongueur et qu’ils ne peuvent pas venir frotter, dans les trépidations, contre une partie métallique du châssis.
  - On voit que, grâce à de petites installations supplémentaires, peu onéreuses, et à des soins intelligents, on peut améliorer très fortement la sécurité de son équipement électrique, à tel point que les pannes d’électricité deviennent complètement inconnues : c’est là un résultat qui vaut bien quelque peine.
  - Henri Petit.
  - (1) J’ai trouvé dans le commerce (Établissements Labinal, à Saint-Ouen) un interrupteur de masse bien compris, qui permet en outre de couper l’allumage quand on le manoeuvre (précaution contre le vol).
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  - JUDICIAIRE
  - LES TROMPERIES EN MATIÈRE DE VENTES D’AUTOMOBILES
  - Châssis non conforme à la commande ; remboursement du prix et condamnation pénale en application de la, loi du 1er août 1905.
  - Le vendeur qui livre une automobile non conforme à la cominande peut être actionné par l’acheteur en résiliation du marché et en dommages-intérêts. Les tribunaux ont souvent fait application de ce principe, notamment quand le vendeur avait commandé un châssis dernier modèle et s’était vu fournir un châssis antérieur de deux ou trois années (Lyon, 30 octobre 1922 ; Aix, 5 mars 1909 ; Cour de cassation, 16 mai 1911 et 8 juillet 1925).
  - Mais il y a plus : le vendeur peut en effet être condamné pénalement pour tromperie sur la qualité de la marchandise en vertu de la loi du 1er août 1905. L’article 1 de cette loi punit de trois mois à un an de prison et de 100 francs à 5.000 francs d’amende ou de l’une de ces deux peines seulement quiconque aura trompé ou tenté de tromper le contractant sur la nature, les qualités substantielles, la composition et la teneur en principes utiles de toutes marchandises.
  - Un automobiliste, ayant été ainsi trompé sur le châssis qui lui avait été livré, déposa une plainte contre son vendeur, et, le 21 mars 1927, la 12e Chambre du tribunal correctionnel de la Seine rendit le jugement dont voici le texte :
  - « Attendu que, le 25 mars 1924, G... a passé commande à E... d’une voiture automobile conduite intérieure, cinq places, quatre portes, sur châssis F..., modèle 1924, éclairage et démarrage électriques, surbaissé, etc., pour le prix de 19.600 francs, ainsi qu’il résulte du bon de commande produit aux débats ; que cette voiture lui a été livrée le 12 avril suivant ;
  - « Attendu que G..., ayant constaté, aussitôt après avoir pris possession de la voiture, qiie le moteur présentait de nombreux défauts qui avaient nécessité des réparations successives au bout de quelques semaines d’usage, a obtenu, par ordonnance de référé du 21 février 1925, la nomination de P..., expert, qui, dans son rapport du
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 31 octobre 1925, a conclu que, s’il ne lui était pas possible de dire que le moteur n’était pas neuf, par contre le châssis n’était pas du modèle 1924, surbaissé, qu’il était d’un modèle antérieur à 1924, n’était pas un châssis surbaissé et que c’était un ancien modèle transformé ;
  - « Attendu que G..., ayant ainsi acquis la certitude que la voiture qui lui avait été livrée ne correspondait pas à la commande qu’il en avait faite, qu’il avait été trompé sur une qualité de l’objet vendu qui était substantielle, a déposé une plainte contre E... entre les mains de M. le doyen des juges d’instruction en se constituant partie civile ;
  - « Attendu que, conformément à la loi du 1er avril 1905, une expertise contradictoire a été ordonnée ; qu’il résulte du rapport dés experts la confirmation des conclusions de celui de l’expert P... ;
  - « Attendu que la maison F... a commencé à livrer des châssis surbaissés au début du mois de février 1924 ; qu’il est évident que G..., en passant sa commande le 25 mars suivant, a entendu acheter un châssis surbaissé dit d’origine, c’est-à-dire livré par la maison F..., et non un châssis de modèle antérieur transformé 'par les soins d’E... dans des conditions, du reste, qui pouvaient nuire à la solidité et à la sécurité de marche du véhicule ;
  - « Attendu que la mauvaise foi d’E... est établie par ce fait qu’il a refusé d’indiquer quelle maison lui avait vendu le châssis litigieu'x ; que ce sont les experts qui ont découvert que le châssis lui avait été vendu par G... et P..., agents de F... à Orange, le 30 novembre 1923, et que c’était un modèle 1923 ; que sa mauvaise foi résulte encore de ce fait qu’au lieu de délivrer à G... la notice descriptive du châssis pour lui permettre de se faire délivrer lui-même la carte grise par la Préfecture de police, il a fait la déclaration avec production de la notice descriptive à la Préfecture de police qui lui a délivré la carte grise, laquelle il a repassée à G... qui s’est ensuite fait délivrer une autre -carte grise à son nom ; que, par ce moyen, il a pu empêcher G... de s’apercevoir que le modèle du châssis qu’il lui livra n’était pas le modèle 1924 surbaissé ;
  - « Attendu, dans ces conditions^que le délit de tromperie, dans les termes de la loi du 1er août 1905, est nettement établi ; que G... est parfaitement fondé à demander la restitution de la somme de 19.600 francs qu’il a payée pour avoir un modèle de châssis déterminé qui ne lui a pas été livré, contre remise
  - ..... = 25-10-27
  - par lui de la voiture litigieuse et des dommages et intérêts ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne E... à quinze jours d’emprisonnement avec sursis et 1.000 francs d’amende ;
  - « Et, statuant sur les conclusions de la partie civile, condamne E... à restituer-à G... la somme de 19.600 francs, à charge par celui-ci de remettre la voiture litigieuse au dit E... ;
  - « Condamne en outre E... à payer à G... la somme de 3.000 francs à titre de dommages et intérêts ;
  - « Condamne E... aux dépens. »
  - Le tribunal a fort bien fait d’appliquer en l’espèce la loi du 1er août 1905, car la tromperie était flagrante ; lé but éminemment louable de cette loi est en effet de faire respecter la loyauté dans les contrats et de punir la mauvaise foi.
  - Rappelons qu’en cas de vice caché, l’acheteur a toujours le droit de demander la résiliation du contrat, du moment que ce vice rend l’automobile impropre à l’usage auquel il la destine; mais les conventions restrictives de la garantie sont parfaitement licites, de même que les clauses de non-garantie, à condition, toutefois, que le vendeur n’ait pas commis une faute lourde (Arrêt de la Cour de cassation du 3 juin 1926).
  - L’acheteur d’une voiture d’occasion a droit à la garantie des vices cachés; mais, pour que la vente soit résiliée, il faut que la voiture ait été livrée en mauvais état de fonctionnement de ses organes essentiels. Le millésime de l’année de fabrication n’a pas la même importance qu’en matière de vente de voitures neuves ; si la voiture livrée est du type 1922 au lieu du type 1926, la vente ne sera pas résiliée pour cela, à moins que la date n’ait été précisée par écrit.
  - Le vendeur d’une voiture d’occasion doit livrer l’automobile avec ses accessoires, parmi lesquels sont compris les papiers de la voiture ; mais, d’après la jurisprudence en vigueur, l’absence des papiers n’entraîne pas la résiliation du contrat.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Voitures Citroën :
  - 143, quai de Javel, Paris.
  - Brevets Guichard :
  - 204, boulevard Pereire, Paris.
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  - SOMMAIRE.— Vers la Normalisation : C. Faroux. — La Bougie Vasseur à double allumage : M. d’About. — Les voitures Harris Léon Laisne : A. Bilard. — Un coup d’œil à travers le Salon (suite) : H. Petit. —Le volant de direction souple Lambert C. F. A. : M. d’About. — L’évolution des moteurs d’aviation (suite et fin) Cel Martinot-Lagarde. — Ce qu’on écrit. — Considérations sur la carburation : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lbomer.
  - Vers la Normalisation
  - Il y a quelques mois, Maurice Goudard, que je tiens pour un des esprits les mieux avisés de notre industrie, décidait de s’atteler aux problèmes de normalisation : il n’était d’ailleurs pas indifférent d’employer ici un vocable d’origine française de préférence à cet horrible mot de « standardisation » qui nous est venu d’Amérique.
  - Certes, depuis vingt ans et plus que j’ai l’honneur d’écrire dans la presse automobile, j’ai bien souvent enfourché ce dada et sollicité nos constructeurs vers un effort d’ensemble. Autant prêcher dans le désert. Par contre, l’action de Goudard doit être féconde précisément parce qu’elle constitue un commencement de réalisation. Sous son impulsion, un bureau de normalisation a été créé, inspiré par le fameux Bureau des standards de Washington, et la direction en a été confiée à un ingénieur de valeur, M. Maurice Berger.
  - Lors d’une récente réunion du Comité de la Chambre syndicale desfabricants d’accessoires, M. Berger a posé les principes qui devaient guider les travaux de la nouvelle organisation.
  - L’œuvre comprend cinq stades : il faut d’abord assurer une documentation complète, étudier ce qui adéjàété fait, d’une façon malheureusement un peu dispersée, dans cet ordre d’idées, se mettre également en rapport avec les commissions de normalisation des pays étrangers, voir enfin s’il n’existe pas, au Bureau international du Travail, à Genève, une commission de normalisation internationale avec laquelle il conviendrait de créer une liaison.
  - Deuxième stade : les études. On commencera, bien entendu, par des cas extrêmement simples, au sujet desquels on est à peu près certain d’obtenir d’emblée l’accord unanime des fabricants intéressés ; par exemple, filetage des culots de bougies, prise de commande des compteurs à tachy-mètres, brides de tuyauterie, roulements à billes, etc. Il va de soi que, pour ne pas entraver le progrès, il faut normaliser seulement les cotes d’utilisation. Ainsi, pour une bougie, il n’y a que le diamètre et le filetage extérieur qui importent, l’électrode peut être quelconque, comme l’isolant. Chaque fabricant pourra donc laisser à ses ingénieurs toute liberté
  - de recherches et d’améliorations.
  - Ceci dit, il faut à présent réaliser les dimensions qui auront été arrêtées et seront rassemblées dans un album des normes qui correspond à l’album américain des standards. On voit très bien que cet album doit connaître une diffusion analogue à celle des annuaires des téléphones ou des formulaires aide-mémoire. L’album devra, bien entendu, être tenu constamment à jour, et enfin, pour tenir compte des conditions commerciales, l’adoption d’une norme récemment établie ne serait impérative qu’après un certain délai, d’un an, par exemple. Ce qui peut se faire dans cet ordre d’idées, un seul mot suffira à le dire : pour les brides à raccord ovale, par exemple, du type de celles qui permettent de fixer les tuyauteries au bloc cylindres, il existait, avant la normalisation, 180 modèles différents, ce qui entraînait des stocks énormes (argent immobilisé), des outillages nombreux (prix de revient élevés), des magasins encombrés (frais généraux augmentés), c’est-à-dire un gaspillage général d’argent, de temps, de travail et d’efforts.
  - Grâce à la normalisation, ces
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- - 606 ; — ...—........
  - ISO modèles - qui n’avaicnl souvent d’autre raison d’être qu’une fantaisie locale — sont ramenés à neuf types normalisés ; grâce à quoi les stocks deviennent minimes, les outillages sont réduits et la place est mieux utilisée dans les magasins : au total, économie d’argent, de travail et de temps.
  - M. Berger fait très justement observer que, pour le premier essai de normalisation, toute la gloire en revient aux Français avec la création du système métrique par F Assemblée Constituante le 18 germinal en III.
  - Quand on voit un dessin d’usinage américain, on se demande comment les intéressés peuvent arriver rapidement à calculer les éléments dont ils ont besoin. Récemment, ayant à faire dans une banque de New-York pour une lettre de crédit, l’employé, devant moi, s’est livré à je ne sais com bien d’opérations d’arithmétique pour ne me donner qu’après dix minutes le nombre de dollars
  - A
  - correspondant à mes francs.
  - Comment enfin ne pas rappeler ici le jugement porté sur la bataille du Jutland par un très bon observateur, critique dont la compétence et la haute valeur sont d’ailleurs universellement recon nues. Si la flotte allemande, dit-il, a pu échapper à la destruction totale que comportait pour elle la grande supériorité numérique anglaise, c’est que la flotte anglaise a été battue par le système métrique. Avec leur système de mesures, les officiers de tir n’arrivaient pas à calculer assez rapidement leurs hausses et leurs dérives de tir. Je crois bien : ils en sont encore, les malheureux, à ignorer le système métrique.
  - * ¥
  - Des efforts comme ceux de MM. Goudard et Berger doivent être encouragés, car tous les moyens dont nous disposons vont nous permettre de développer la production française tout en baissant les prix de revient et en donnant en même temps la possibilité d’accroître les salaires.
  - Le salut n’est pas ailleurs.
  - C, Faroux.
  - — LA VIE AUTOMOBILE -
  - La bougie VASSEUR à double allumage
  - Voici une bougie qui présente réellement une particularité ; c’est pourquoi nous estimons qu’elle vaut la peine d’être décrite.
  - On sait que le plus grand inconvénient d’une bougie, est l’encrassement consécutif aux remontées d’huile qui se produisent aujourd’hui fréquemment par suite du jeu important qui doit être ménagé entre le piston et les cylindres dont les coefficients de dilatation sont très dissemblables. Contre l’encrassement, le remède adopté d’une façon générale par les constructeurs de bougies consiste à diminuer le dia mètre de l’électrode centrale, afin de lui permettre de s'échauffer suffisamment pour brûler ainsi l’huile de graissage ; pour favoriser cet échaufîement de l’électrode centrale, on évite de lui enlever par conductibilité trop de chaleur.
  - Un remède d’un autre genre apporté fréquemment par l’automobiliste lui-même consiste à monter sur le fil relié à la bougie un appareil quelconque permettant de produire une disrupture : on sait, en effet, que la disrupture favorise le passage de l’étincelle entre les électrodes d’une bougie ; c’est même le meilleur procédé actuellement existant. Aussi n’est-il pas surprenant que l’idée soit venue à
  - Fig. 1. — Coupe de la bougie Vasseur.
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  - Fig. 2. — Les diverses pièces démontées.
  - certains chercheurs de produire la disrupture dans l’intérieur même du cylindre ; une semblable réalisation ne doit présenter que des avantages, puisque, d’une part, deux étincelles allument en deux points différents et par suite permettent d’augmenter la rapidité d’inflammation du mélange, et que, d’autre part, s’il y a encrassement entre deux électrodes, il en reste encore deux pour produire une étincelle et, par suite, enflammer le mélange gazeux. La difficulté est dans la réalisation d’un semblable dispositif. La bougie Vasseur semble résoudre parfaitement les difficultés du problème.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, elle est constituée d’un culot métallique C dans lequel est disposée l’électrode centrale B sur l’isolant de laquelle a été sertie une électrode intermédiaire circulaire D ; l’étanchéité entre l’isolant B et le culot C est obtenue au moyen d’un joint conique dont le serrage est réalisé par un chapeau métallique sur lequel on fait pression au moyen d’un écrou en interposant un isolant A. L’électrode centrale est constituée par une tige métallique sur laquelle sont enfilées des rondelles de mica fortement pressées les unes contre les autres et tournées ensuite afin de réaliser notamment la partie conique assurant l’étanchéité. Sur l’extrémité de l’isolant est sertie une bague métallique D et, par suite, lors du fonctionnement, les étincelles passent entre le culot C et la bague D d’une part, et la bague D et l’électrode centrale E r d’autre part. La figure qui représente les pièces détachées constituant la bougie fait d’ailleurs comprendre parfaitement le montage de celle-ci.
  - M. d’About,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures HARRIS Léon LAISNE
  - La suspension des voitures est devenue, principalement depuis la guerre, un des problèmes capitaux de l’automobile et,alors que les autres organismes d’un châssis sont aujourd’hui bien près de leur forme définitive et ne subissent plus d’année en année que des modifications généralement peu importantes, la question de la suspension offrira encore un certain temps aux chercheurs un vaste champ d’études avant que la solution en soit complète et satisfaisante. L’état des routes est, en effet, malheureusement loin de ce qu’il était autrefois, et si quelques-unes de nos routes nationales méritent d’être comparées à des billards, combien d’autres, par contre, sont absolument défoncées et présentent une suite de trous et de bosses dépassant bien souvent 10 centimètres de dénivellation! On comprend que, pour rouler à plus de 20 à l’heure sur de pareils obstacles, il ne soit pas possible de se contenter d’un dispositif de ressorts quelconque et que la suspension mérite une étude attentive et requière l’application de principes nouveaux.
  - Parmi ces principes nouveaux, les constructeurs ont vite reconnu la supériorité de l’indépendance des roues dont La Vie Automobile a récemment encore entretenu ses lecteurs. On sait que le caractère commun à tous les systèmes de suspension par roues indépendantes est le suivant : alors que, dans un véhicule ordinaire, les roues sont reliées deux à deux par une liaison rigide, l’essieu avant pour les roues avant, le pont arrière pour
  - les roues arrière, dans les voitures à roues indépendantes, il n’en est pas ainsi, et chaque roue, en franchissant un obstacle, se soulève ou s’abaisse sans qu’aucune autre roue soit entraînée par son mouvement ; une dénivellation sur laquelle passe une roue n’a pas d’influence sur les autres.
  - Parmi les dispositifs imaginés pour réaliser une suspension à roues indépendantes, un des plus intéressants se rencontre dans les voitures Harris Léon Laisne, dont plusieurs années d’essais continus ont parachevé la mise au point. C’est en effet à 1912 que remontent les premières expériences de l’inventeur Léon Laisne,et, malgré le temps d’arrêt imposé par la guerre, les études et les modifications qui ont porté sur une demi-douzaine de châssis expérimentaux ont amené la réalisation de ses conceptions à un degré de perfection qu’ont fait ressortir une longue suite d’épreuves sur route pendant de nombreux milliers de kilomètres.
  - Le principe de la suspension Harris Léon Laisne est que, quand une roue
  - franchit un obstacle, elle se déplace en décrivant un arc de cercle autour d’un axe perpendiculaire aux longerons du châssis, le rayon de cet arc étant représenté par un levier à l’extrémité duquel elle est fixée. Matériellement, ce levier oscillant est constitué par un tube d’acier forgé faisant corps à une de ses extrémités avec une douille de fort diamètre qui, montée à roulements Timken, tourillonne autour d’un arbre-support fixé à une traverse du châssis. L’autre extrémité de ce levier articulé est différente, suivant qu’il s’agit des roues avant ou des roues arrière. Pour les roues avant, l’extrémité porte le pivot de la roue. *P©ur les roues arrière, elle est garnie du faux moyeu portant les roulements à billes de la roue. Disons quelques mots de la façon spéciale dont se fait la transmission du mouvement à ces roues arrière. Cette transmission s’opère de la boîte de différentiel aux moyeux d’entraînement à cannelures des roues par des arbres à cardan latéraux. Ces arbres sont aussi longs que possible, pour réduire au minimum leur angle d’inclinaison avec l’horizontale pendant les passages des roues sur les obstacles. A cet effet, l’extrémité interne de ces arbres a été rapprochée aussi près que possible du centre du différentiel, où se trouve une paroi centrale portant sur chaque face une cuvette sphérique ; c’est sur cette cuvette que vient s’appuyer l’extrémité interne de l’arbre à cardan terminé en forme de rotule. L’extrémité externe, avec son axe à dés, aboutit au moyeu d’entraînement, où il s’appuie sur un piston à ressort destiné à empêcher le flottement.
  - Examinons maintenant comment se fait la liaison élastique entre le levier articulé qui porte la roue et le châssis. Comme le montre la figure 3, ce levier et sa douille de tourillonnement entraîner) I, un petit bras ou levier de renvoi qui fait corps avec eux et s’appuie par son extrémité en forme de rotule
  - Fij^r. 1. — La suspension des roues arrière de la voilure Léon Laisne.
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  - Fig. 4. -— Vue en plan du châssis.
  - sur des ressorts à boudin, qu’il comprime plus ou moins,suivant les déplacements de la roue. Ces ressorts sont disposés dans un tube qui constitue l’extrémité d’un longeron de la voiture, tube comportant une fenêtre pour laisser pénétrer le levier de renvoi. Le rapport du levier de renvoi au levier principal étant de 1 à 4, on conçoit que les ressorts doivent être extrêmement puissants, puisque leur variation de longueur n’est que le quart du déplacement de la roue au passage d’un obstacle. En fait, il y a, pour supporter cette compression, deux ressorts concentriques, la section du fil hélicoïdal qui les constitue étant de 15 millimètres pour l’un et de 9 pour l’autre. L’ensemble de ces ressorts nécessite un effort de 3 tonnes pour être comprimé à bloc. Le contact entre le manchon qui prend appui sur ces ressorts et la rotule qui termine le levier de renvoi se fait par l’intermédiaire d’un dé à cuvette. Enfin,la tension des ressorts est réglable par un écrou spécial situé au bout du longeron.
  - Lorsque le franchissement de l’obstacle est terminé et que les ressorts se détendent pour revenir à leur position normale, leur retour est freiné par un amortisseur à huile contenu également dans le longeron tubulaire.
  - L’expérience a montré que, grâce à ces dispositifs de suspension, la voiture Harris Léon Isalsne pouvait circuler sur des routes défoncées, présentant des dénivellations de 15 centimètres, sans que les mouvements relatifs du châssis dépassent une très faible amplitude, ce qui constitue le critérium d’une suspension confortable. Un châssis d’essai, monté' avec des sièges sans rembourrage, parcourant les routes les plus mal pavées qu’on puisse trouver, reste horizontal et rigide,et les passagers, malgré le côté primitif de l’installation, n’éprouvent ni secousses ni vibrations. La vitesse se maintient
  - élevée sur les chemins les plus mauvais, et la moyenne sur une grande distance l’emporte sur celle que font des voitures beaucoup plus puissantes, plus rapides sur bon terrain, mais dont l’allure se réduit lamentablement sur les mauvais passages, faute d’une suspension suffisante.
  - Nous avons examiné dans la voiture Harris Léon Laisne le côté suspension, qui est tout à fait caractéristique. Ce n’est toutefois pas le seul point intéressant de cette voiture, et il est bon d’en signaler quelques autres particularités notoires.
  - Etant donnée la grande amplitude des déplacements que peuvent subir les roues, la barre d’accouplement, pour pouvoir accompagner ces mouvements, a été disposée au-dessus du châssis, en arrière du radiateur. Cette barre est divisée en deux moitiés, s’articulant en son milieu par un système de boîte à rotules que commande la direction. Les déplacements les plus marqués des roues dus aux inégalités de la route sont sans influence sur leur orientation et sur la direction de la voiture. Les freins avant sont comman-
  - dés par câbles sous gaines souples.
  - La réalisation du châssis est également intéressante. Il est entièrement constitué par des tubes d’acier, tubes qui ont, pour les longerons, 80 millimètres, et, pour les quatre entretoises qui les assemblent, 50 millimètres de diamètre. Les quatre entretoises sont placées, une à la hauteur du carter de différentiel, une derrière la boîte de vitesses, les deux autres au droit des douilles des leviers articulés de suspension, reliant les manchons fixés sur les longerons et autour desquels oscillent ces douilles. Le tout assure une rigidité absolue au châssis. A noter aussi que les pare-chocs sont fixés directement en bout des longerons.
  - Le constructeur a recherché, avons-nous vu dans l’étude de la suspension, une parfaite tenue de route. Il était donc naturel de rechercher l’obtention d’un centre de gravité aussi bas que possible, et, sous ce rapport, le châssis Harris Léon Laisne est particulièrement frappant. Le plan du cadre formé par les tubes longerons et entre-toises est entièrement au-dessous de tous les organes mécaniques et de la transmission. Une plate-forme d’acier fixée à ce cadre sert à la fois de bouclier protecteur contre * la boue pour la partie mécanique et de plancher sur lequel s’établit la carrosserie. Le mode d’attache de la carrosserie est d’ailleurs rendu des plus faciles par l’absence d’efforts et de vibrations sur le châssis. Les ailes avant sont de même fixées directement à ce plancher métallique. On voit par ce qui précède que les voitures Harris Léon Laisne apportent une très effective contribution aux problèmes de la suspension, de la tenue de route, et, en conséquence, de la plus grande vitesse moyenne sur nos chemins actuels, et cela à l’aide de solutions simples, vérifiées par une longue pratique expérimentale. A. Bilard.
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  - Fig. 3. — Détail du dispositif de suspension.
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  - Fig. 5. — La double direction Cottin-Desgouttes. En bas, coupe verticale de la boîte de direction. La vis montée sur le tube de direction entraîne le déplacement de l’écrou sur lequel sont articulées deux biellettes. La biellette inférieure (la plus courte) est réunie au maneton de 1 arbre sur lequel est monté le levier de direction commandant le pivotement de la roue gauche (cet arbre est représenté en haut de la figure). La biellette supérieure (la plus longue) est réunie au maneton du petit arbre (figuré au centre de la figure) sur lequel est monté le levier de direction commandant la roue droite. °
  - Un côupd’œil à travers le Salon (Suite) ^ ^
  - Des systèmes dédoublé direction.
  - —:-Avec le shimmy, qui s’est manifesté pour la première fois d’une façon gênante sur les voitures automobiles lorsqu’elles ont été pourvues de freins avant et de pneus ballon, on s’est fort préoccupé du problème de la direction.'Nos lecteurs se rappellent peut-être la conférence faite ces temps derniers par M. Waseige, le directeur technique des usines Farman. M. Waseige, après de longues études et des essais suivis sur les causes du shimmy, a cru les découvrir, et en même temps en a expérimenté un remède.
  - Au lieu que, comme dans les voitures ordinaires, la boîte de direction unique attaque par un levier pendant une seule des deux roues avant, ces deux roues étant réunies d’une part par la barre d’accouplement, la nouvelle voiture Farman que présente M. Waseige possède deux boîtes de direction fixées toutes les deux sur l’essieu avant. Donc, plus de barre d’accouplement entre les roues avant, ou, tout au moins, plus d’accouplement direct : cet accouplement existe néanmoins, en effet, mais est attelé sur la colonne même de direction. Il ne peut donc, grâce à ce dispositif, y avoir synchronisme dans les oscillations des deux roues.
  - En fait, la nouvelle voiture de M. Waseige est absolument exempte de shim-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 884, page 581.
  - my, quelle cpie soit la nature du sol sur lequel on se déplace. D’autre part, cette direction reste très agréable, même sur très mauvais sol. Lorsqu’une des deux roues avant tombe clans un trou, même assez profond, on ne ressent sur le volant aucune réaction.
  - De plus, le dispositif préconisé présente évidemment une sécurité plus grande que le système classique.
  - La voiture Cottin-Desgouttes dite Sans secousses présente aussi à l’avant
  - un système de direction double que l’on peut, sinon rapprocher du système Farman, tout au moins ranger dans le même paragraphe.
  - Je n’ai pas vu d’autre voiture possédant ainsi un système de double direction.
  - Suspensions par roues indépendantes. — Le problème de la suspension par roues indépendantes est étudié,on le sait,depuis d’assezlongues années déjà. Les premières voitures réalisées industriellement, quoique en très petit nombre, avec une suspension à roues indépendantes ont été les voitures Beck. Pour des raisons n’ayant aucun rapport avec la technique du véhicule, les voitures Beck n’ont pas été construites en série.
  - De plus, la question a été reprise et nous voyons, au Salon, la voiture Cottin-Desgouttes, la voiture Tracta, la voiture Sizaire qui possèdent quatre roues indépendantes, la voiture Léon Laisne. Puis, d’autres voitures avec des roues indépendantes sur l’un seulement des deux essieux, comme par exemple la Lancia, avec roues indépendantes à l’avant ; la Sensaud de La-vaud, la Steyr (roues indépendantes à l’arrière), et d’autres encore probablement que j’oublie.
  - Les solutions. — Les systèmes employés sur toutes ces voitures sont très fortement différents les uns des autres. Nous ne les décrirons pas de
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  - Fig. 6.—Voiture Bugatti équipée avec les suspensions de Ram.
  - nouveau, ces dispositifs ayant été déjà signalés dans La Vie Automobile ; nous nous contenterons de rappeler le principe des principaux d’entre eux.
  - Cottin-Desgouttes, on le sait, réalise sa suspension avec des ressorts droits transversaux ; à l’avant, un seul ressort, toutes les roues guidées verticalement par des glissières, et à l’arrière quatre ressorts fixés par leur milieu sur le carter du couple conique, lequel repose lui-même sur le châssis, et articulés à leurs extrémités sur les plateaux porte-freins.
  - Sizaire, lui, a un ressort de suspension et des bielles formant à peu près parallélogramme. Léon Laisne a une solution toute différente des précédentes et très analogue au* dispositif de Beck : chaque roue est portée à l’extrémité d’un mouvement de sonnette articulé d’autre part sur le châssis.
  - Dans tous ces systèmes de suspensions par roues indépendantes, on observe un phénomène qui, au prime abord, paraît assez singulier. Lorsque la voiture est engagée assez rapidement dans un virage, l’ensemble des roues et de la caisse prend une inclinaison vers l’extérieur. Ce phénomène surprend non pas les occupants de la voiture, qui, en général,ne s’en aperçoivent pas, mais ceux qui les suivent. Dans les voitures à essieux, en effet, les roues restent toujours exactement perpendiculaires au sol (à la flexion près des pneumatiques), et, seule, la caisse s’incline à l’extérieur du virage. Avec des voitures par roues indépendantes, au contraire, les roues s’inclinent en même temps que la caisse, et il en résulte, pour certains systèmes tout au moins, une tenue de route peut-
  - être moins bonne dans les virages. Quoiqu’il en soit,la suspension réalisée par les voitures à roues indépendantes, sur des sols en mauvais état, est en général très supérieure à ce qu’on peut attendre d’une voiture munie d’essieux. Une exception doit être faite en, faveur des voitures avec essieux munis de la suspension de Ram : nous y reviendrons tout à l’heure.
  - On sait cpie la supériorité des voitures à roues indépendantes sur les voitures à essieux, au point de vue suspension, c’est, d’une part, que le poids non suspendu se trouve moins élevé dans les premières que dans les secondes : la roue peut, par suite, suivre plus exactement le profil du sol, étant gênée par une moindre iner-
  - tie, et sans transmettre aussi violemment les secousses au châssis. D’autre part, un choc qui n’affecte directement qu’une roue n’influe en rien sur l’autre roue, alors que, si les deux roues sont reliées par un essieu, elles éprouvent, à des degrés d’ailleurs variés, des chocs analogues.
  - La suspension. — La suspension a été fort travaillée au présent Salon. Nous venons de voir ce qu’on a fait avec les voitures à roues indépendantes, mais les partisans, d’ailleurs très nombreux, des voitures à essieux ne sont pas non plus restés inactifs.
  - On est d’accord en général pour constater qu’une bonne suspension peut être obtenue avec des ressorts souples et de bons amortisseurs. Il est relativement facile de réaliser cette condition pour l’arrière des voitures. Mais c’est beaucoup plus difficile pour l’avant. A l’avant, en effet, si on veut que la voiture ait une direction agréable, qu’elle tienne bien la route, et que les ressorts résistent au coup de frein, on est entraîné à prendre des ressorts de très faible flexibilité. Si les ressorts sont plus flexibles, on risque d’abord de talonner dans les trous, puis la direction s’en ressent, et la tenue de route devient assez précaire : le conducteur a l’impression qu’il n’est plus maître de passer exactement où il veut.
  - Ces défauts peuvent d’ailleurs être corrigés par l’emploi d’excellents amortisseurs, à condition, bien entendu, que ces amortisseurs aient été étudiés spécialement dans ce but.
  - Mes lecteurs connaissent tous les systèmes d’amortisseurs classiques, largement réalisés non seulement dans
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  - les stands de leurs fabricants, mais des constructeurs qui les ont adoptés et des carrossiers : Hartford, IIou-daille, Dufaux, Alfa, etc., se partagent les faveurs, à des degrés d’ailleurs inégaux.
  - Mais, je m’en voudrais de ne pas faire une mention tout à fait spéciale des amortisseurs de Ram, qui, il est vrai, n’étaient exposés au Salon que sur des voitures dans les stands des carrossiers. J’ai décrit récemment, dans La Vie Automobile, les amortisseurs de Ram, et j’ai montré leur fonctionnement. Depuis, j’ai pu les expérimenter un peu plus à fond. Ces expériences sont venues confirmer pleinement la bonne opinion que je m’étais faite d’eux à prime abord. Mais, en outre, elles vont me permettre de citer des chiffres de nature, je crois, à faire réfléchir tous ceux qui travaillent la suspension.
  - Sur une voiture moyenne, — la 14 CV Peugeot, — les ressorts de suspension ont, à l’avant, une flexibilité de 11 millimètres par 100 kilogrammes. Il m’était arrivé, avec cette voiture, de talonner lorsque je roulais à grande vitesse sur des routes défoncées avec des amortisseurs un peu trop mous à l’avant. Aussi, lorsque M. de Ram me proposa de remplacer ces ressorts par d’autres, de flexibilité double (je dis bien double, soit22millimètrespar 100 kilogrammes), j’avoue que j’hésitai. Cependant, je me décidai, et avec ces suspensions j’ai fait environ 3.000 kdo-mètres sur des routes dont un bon
  - tiers peut être rangé parmi les plus mauvaises de France. Eh bien, j’en suis encore à trouver une route qui m’oblige à ralentir à moins de 60 à l’heure, et jamais je n’ai talonné à l’avant. J’alïirme ce fait avec la plus grande certitude. J’avais en effet placé des témoins sur les tampons de choc des ressorts avant, témoins qui devaient laisser une trace en cas de talonnement sous les longerons : les témoins en question sont encore vierges.
  - A noter que la substitution de res-
  - sorts de grande flexibilité n’a amené aucun flottement de la direction ; bien au contraire, celle-ci est plus nette, dirai-je, et a moins de réactions qu’au-paravant.
  - Quant à la disposition des ressorts de suspension, nous avons vu quelques nouveautés au Salon.
  - Louis Renault a adopté, pour ses voitures, la suspension par trois ressorts à l’arrière. Mais ceci mérite une explication, car on pourrait croire que cette suspension à trois ressorts est celle que nous avons connue autrefois sur les anciennes voitures Delaunay Belleville ou sur les très vieilles voitures De Dion : un ressort transversal s’articulant à l’extrémité postérieure de deux ressorts longitudinaux. Rien de pareil dans la nouvelle réalisation Renault.
  - Les ressorts cantilevers obliques sont disposés comme précédemment, et s’attellent comme d’habitude au plateau porte-frein vers l’avant. Un ressort transversal est placé à l’arrière, fixé par son milieu au châssis et au moyen de jumelles très courtes à la partie postérieure des plateaux porte-freins. Le rôle de ce ressort transversal parait être surtout de limiter les déplacements latéraux de la caisse et du châssis, et par conséquent le roulis de la voiture aux grandes vitesses.
  - Solution tout à fait du même genre chez Farman. Mais, là, les ressorts cantilevers ont été très fortement modifiés et raccourcis. C’est le ressort transversal arrière qui paraît jouer le rôle principal.
  - A l’avant, la voiture Farman repose sur son essieu par l’intermédiaire de deux ressorts cantilevers qui, eux aussi,
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  - Fig. 8. — Servo-frein Perrot-Bendix.
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  - Fig. 10. — Jumelles à l’avant montées avec Silentblocs sur la li CV six cylindres Delage.
  - On sait qu’un joint decardan,lorsque
  - sont très courts, et qui présentent cette particularité d’être articulés sur l’essieu. La liaison de l’essieu et du châssis se fait au moyen d’un attelage rigide de bielles de poussée, faisant aussi jambe de force. C’est la solution rationnelle,en somme, puisque l’effort de torsion des freins, effort très considérable, que, jusqu’à maintenant, on avait fait supporter par lesressorts,est transmis par des organes rigides dont la solidité ne laisse rien à désirer.
  - Voitures à traction par roues avant. —• Nous avons vu,l’année dernière déjà, des voitures où les roues motrices sont placées à l’avant. Buc-ciali en exposait un type que nous retrouvons. d’ailleurs légèrement modifié, cette année.
  - Mais la voiture la plus caractéristique à cet égard, c’est la Tracta, qui a été établie par un de mes jeunes camarades, M. Grégoire, en collaboration avec M. Fenaille.
  - La Tracta est sortie depuis un an déjà et a fait toute la saison sporln e, en débutant dans"les épreuves de la Côte d’Azur. Elle n’a pas craint de s’attaquer ensuite aux Vingt-quatre heures du Mans, où elle a brillamment figuré. La Tracta a un système de propulsion très séduisant : le bloc moteur est retourné bout pour bout, et attaque la boîte de vitesses placée en avant de lui, puis le couple conique. La transmission se fait du couple suspendu au châssis, aux roues avant, par des arbres à cardan perpendiculaires au châssis.
  - A remarquer, sur ces arbres, une articulation à cardan double, dont l’utilité est facile à comprendre.
  - les deux arbres qu’il réunit, travaillent sous très grand angle, ne travaille pas d’une façon continue et identique à elle-même pendant toute la durée de rotation des arbres. Si l’arbre entraîneur, par exemple, tourne à vitesse constante, l’arbre entraîné a une vitesse périodiquement variable. Pour chaque tour, elle passera par un maximum et un minimum.
  - Or, les roues motrices de la torpédo étant en même temps directrices, les arbres sont appelés à travailler sous de grands angles. Aussi le joint de cardan monté à proximité de la roue est-il double. C’est un joint à noix, mais qui possède deux noix imbriquées l’une dans l’autre, qui sont agencées de telle sorte que les croisillons extrêmes des deux arbres sont
  - parallèles quand les arbres sont dans le prolongement l’un de l’autre. 11 en résulte que le mouvement de l’arbre de la roue est toujours continu lorsque le mouvement de l’arbre entraîneur est lui-même continu.
  - L’avantage des voitures à roues avant motrices saute aux yeux, ainsi que la logeabilité du véhicule : tout le mécanisme se trouve sous le capot, et en tout cas en avant des sièges avant. Par suite, l’arrière peut être placé aussi bas qu’on le veut, et le carrossier n’est gêné en rien pour établir sa caisse.
  - Au point de vue tenue sur la route, les roues avant motrices sont également fort séduisantes. Les déplace-m mts transversaux de l’arrière dans un virage, par exemple, n’ont presque aucune importance sur la stabilité de la voiture, qui est toujours tirée par ses roues avant.
  - Les freins. — La nécessité d’employer un sorvo-frein paraît être acceptée maintenant par la très grande généralité des constructeurs : Ilis-pano emploie toujours son excellent servo-frein à friction, de même que Lotus Renault, de même également Rolls-Royce.
  - La plupart des autres partisans du servo-frein se sont adressés, au système par dépression. Une statistique que j’ai sous les yeux indique que 29 constructeurs ont adopté le servofrein à dépression ; il m’est agréable de constater que, sur ces 29, 22 ont fait appel au servo-frein Devandre-Re-pusseau.
  - Le frein Perrot-Bendix, à trois segments, que nous connaissons depuis l’année dernière au moins, continue à jouir de son succès.
  - D’autres systèmes sont apparus,
  - Fig. 11. — Coupes et détails des freins avant Delahaye-Adex et de leur commande.
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  - également fort séduisants : le frein Adex, par exemple, utilisé par Dela-haye; les freins à cames flottantes, que beaucoup de constructeurs ont adoptés.
  - Est-ce à dire que les études sur le freinage sont arrivées à des résultats définitifs? Je ne peux guère l’affirmer, car, si j’ai constaté, sur la majeure partie des voitures que j’ai eu l’occasion d’essayer, que le freinage se fait très énergique sans un effort excessif sur la pédale, j’ai pu me rendre compte aussi qu’il restait encore^des voitures où la force d’un homme ordinaire était insuffisante pour provoquer l’arrêt rapide. Mais, il n’y a pas lieu de s’en inquiéter : l’idée du servo-frein a fait son chemin, et les récalcitrants seront bien obligés d’y venir un jour, sous la pression de l’opinion publique.
  - Les Américains nous présentent, comme les années précédentes, des freins à commande hydraulique. Rappelons, une fois de plus, que l’emploi d’un liquide pour transmettre l’effort fourni sur la pédale jusqu’aux segments de freins conduit exactement au même résultat que l’emploi de tringles ou de câbles, et ne constitue aucunement un servo-frein.
  - Il en est autrement des freins électriques : nous en avons vu une jolie réalisation dans les freins Eclair, présentés par les ateliers La Fournaise. Un gros électro-aimant, en forme de couronne circulaire, et monté fixe sur les flasques des essieux, y attire, au moment du freinage, unj plateau solidaire des roues. Il y a là, au sens propre du terme, servo-frein, puisqu’on fait appel à une énergie étrangère. Mais il n’y a cependantjpas asservissement complet du frein à la pédale. D’ailleurs, les constructeurs du frein Eclair conservent, sur la voiture qu’ils équipent, des freins mécaniques sur les roues arrière pour donner au conducteur la sensation de freinage.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les jumelles à l’avant. — Les
  - recherches sur l’amélioration de la direction et la suppression du shimmy ont conduit certains constructeurs à placer les jumelles des ressorts avant tout à l’avant du châssis, ces ressorts étant articulés sur un point fixe à leur extrémité postérieure.
  - Ce n’est certes pas là une nouveauté: les voitures De Dion, en 1909, possédaient ce système de suspension.
  - Evidemment, quand les ressorts avant sont articulés sur point fixe à l’arrière, les courbes décrites par l’extrémité du levier d’attaque de direction, en supposant l’essieu relié au châssis d’abord uniquement par le ressort et ensuite uniquement par la barre de direction, ont leurs concavités tournées du même côté. Ces courbes peuvent avoir, par suite, un arc commun, ou à peu près commun, plus grand. Statiquement, donc, il semble bien que l’épure de direction, sur des voitures ainsi construites, soit meilleure que lorsque les jumelles sont à l’arrière. L’expérience semble cependant prouver, dans certains essais que nous avons pu suivre, que la qualité de la direction est beaucoup plus influencée par les effets gyroscopiques des roues avant que par ce que nous appellerons l’épure statique.
  - L’importance de l’emplacement des jumelles devient, par suite,plus secondaire. Mais c’est là un point, assez délicat, d’ailleurs pas très bien élucidé encore, et dont la discussion nous entraînerait bien loin.
  - Remarquons seulement, en faveur des jumelles à l’arrière, que, quand les ressorts sont attelés avec point fixe à l’arrière, la maîtresse lame travaille à la compression au moment du coup de frein, condition fâcheuse évidemment pour la résistance du ressort.
  - Le Silentbloc et le graissage central. — L’obligation la plus désa-
  - Fig.13.—• Un raccord Alcyl : à gauche, un détail de la vis de réglage.
  - gréable pour le propriétaire d’une voiture, c’est évidemment de graisser les différentes articulations de son châssis. Jusqu’à maintenant, on s’était contenté chez nous, pour cela, du graissage à pression par pompe à main, que Técalémit a généralisé pour l’avoir le premier introduit d’une façon industrielle sur les châssis français. Depuis quelques mois, suivant en cela l’exemple de certains Américains, on a travaillé beaucoup chez nous la question du graissage central de toutes les articulations du châssis.
  - La Vie Automobile a exposé certaines de ces solutions, comme par exemple le système Alcyl par capillarité. Nous n’y reviendrons pas.
  - Nous remarquons au Salon, comme système nouveau, celui que présente Técalémit, le grand spécialiste du graissage. Técalémit utilise, pour assurer la circulation momentanée de l’huile dans les canalisations de graissage, un dispositif ingénieux : une petite capacité ayant la forme d’un corps de pompe contient un piston poussé vers le bas par un ressort. Elle peut être mise en communication, par une commande placée sous la main du conducteur, avec la canalisation de pression de l’huile du moteur. Lorsqu’on ouvre ce distributeur, le cylindre se remplit, faisant monter le piston qui comprime son ressort. On ferme alors le distributeur, et l’huile chassée par le piston se rend aux différents points à graisser.
  - Les graisseurs montés sur chaque articulation leur distribuent convenablement l’huile ; des raccords déformables, montés, somme toute, à la façon d’un joint de cardan, permettent au tuyau rigide de l’installation de suivre, sans déformations, tous les mouvements des différents organes. L’installation Técalémit est faite, en effet, en tube de cuivre rigide, présen-
  - Fig. 12. — Plan géncralj[de l’installation du graissage Alcyl sur un châssis.
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  - Fig. 14. — Lampe Yvel Norma.
  - tant une solidité et une sécurité absolues.
  - A noter que la pression fournie par la pompe de graissage du moteur est utilisée uniquement pour remplir la capacité auxiliaire, et non pas directement pour le graissage des articulations.
  - Graisser les articulations est bien ; rendre le graissage inutile serait peut-être mieux. C’est ce qu’on réalise par l’emploi du Silentbloc. Tous mes lecteurs connaissent le Silentbloc, cette articulation élastique sans jeu que Repusseau a introduite sur le marché européen. Le Silentbloc a été inventé, rappelons-le, par un ingénieur belge de grand mérite, M. Thiry. Appliqué d’abord par Repusseau sur tous ses amortisseurs pour leur-s articulations avec le châssis et l’essieu, le Silentbloc s’est montré tellement remarquable dans son rôle que beaucoup de constructeurs ont été séduits par ses précieuses qualités. Quelques-uns d’entre eux, comme Delage, Licorne et certains autres, nous ont montré des châssis où le Silentbloc était utilisé dans les articulations des ressorts. Sur un grand nombre de châssis, on a utilisé le Silentbloc pour monter les radiateurs. Les carrossiers ont également eu recours à lui; Janoir, par exemple, monte sa carrosserie rigide en alpax sur trois points articulés sur le châssis par des Silentblocs.
  - Le Silentbloc fait son chemin tout doucement, mais sûrement, et, ce chemin, je crois qu’à partir d’aujourd’hui, il le fera assez vite. Ses applications sont en effet innombrables.
  - Les accessoires. — Nous n’avons évidemment pas la prétention de citer tous les accessoires nouveaux : ils sont en effet tellement nombreux qu’un
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  - gros volume n’y suffirait pas. Nous allons donc butiner un peu au hasard, parler de ce que nous avons vu, en nous excusant de passer sous silence ceux sur lesquels notre attention n’a pas été attirée.
  - Nous avons dit, dans un précédent article, que l’épuration intégrale avait fait de nombreux adeptes cette année au Salon. Les appareils d’épuration intégrale pullulent donc, avec naturellement des valeurs inégales. Les plus remarqués parmi les filtres d’air sont le Protectomotor, le Zénith. Dans les filtres à essence, Técalémit, Zénith, et d’autres encore. Dans les filtres à huile, Técalémit toujours, A. C., etc.
  - Pour l’épuration, on peut employer, on le sait, soit des filtres statiques, soit des épurateurs centrifuges. Renault est, jusqu’alors, le seul qui ait monté un épurateur sur ses châssis. Aussi est-ce avec plaisir que nous avons aperçu, aux établissements Poyet, un épurateur centrifuge qui se monte très aisément sur tous les châssis : c’est l’épurateur Perrier. Nous aurons l’occasion de le décrire plus en détail ; mais signalons dès maintenant, que l’appareil comporte, en plus du dispositif centrifuge où se fait l’épuration de l’huile, une petite pompe à huile à engrenages qui puise l’huile à nettoyer dans le carter du moteur, et l’y renvoie après épuration.
  - L’appareil peut donc se monter sur n’importe quel moteur, puisqu’il réunit en lui-même tout ce qui est nécessaire pour son fonctionnement. On peut le commander par courroie, par flexible ou, si le châssis s’y prête, par un arbre rigide bien entendu.
  - Peut-être n’est-il pas très correct de placer les carburateurs parmi les accessoires. Cependant, comme nous n’en avons pas parlé encore, disons-en quelques mots à cette occasion.
  - Rien de nouveau en matière de carburateur : les modèles connus et appréciés sont toujours les mêmes. Une question qui divise les techniciens de l’automobile est relative à l’alimen-
  - tation des moteurs polycvlindres. On sait que j’entends par là les moteurs à plus de quatre cylindres.
  - Pour le six-eylindres, en particulier, faut-il un ou deux carburateurs? Ou, ce qui revient au même, un carburateur simple ou un carburateur à deux corps?
  - Zénith dit oui, Solex dit non. L’un et l’autre ont leur point de vue, que nous allons, sans trop prendre parti, résumer ici.
  - Solex, qui classe au tout premier rang les questions de simplicité, est, bien entendu, pour le carburateur simple, et estime qu’on peut toujours, avec un carburateur simple, assurer une carburation convenable du moteur à six cylindres. Nous avons cependant vu au Salon des six-cylindres utilisant deux carburateurs Solex. Je ne citerai parmi eux que l’exemple d’LIis-pano, qui me paraît avoir son poids.
  - Le principal argument pour le carburateur simple paraît être l’argument de prix : le carburateur simple coûtera toujours moins cher que deux carburateurs, ou qu’un carburateur à double corps. Oui, mais, dit Zénith, il donnera des résultats moins bons.
  - Zénith, à qui ses laboratoires ont permis de se faire, semble-t-il, une opinion fondée, estime que, quelle que soit la qualité du carburateur, on ne pourra jamais, avec un appareil simple, arriver à des résultats aussi parfaits qu’avec un appareil double. Rien entendu, l’appareil double coûtera plus cher, mais chacun sait que ce qui est très bon coûte généralement plus cher que ce qui est médiocre.
  - A l’appui de sa thèse, il cite par exemple les moteurs d’aviation, qui, tous, ont, pour six cylindres, deux carburateurs.
  - Dans les appareils de bord, nous voyons quelques nouveautés : les montres et les compteurs électriques. Nous trouvons des montres électriques
  - Fig. 15. — Conduite intérieure 9 CV. Claveau.
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  - Fig. 17. — Le rotor du compresseur à palettes Hanocq-Dewandre.
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  - chez Jaeger, le grand spécialiste de l’horlogerie, et chez Técalémit, où la montre est accompagnée du compteur à transmission électrique : celui-ci présente, bien entendu, une très grande facilité de pose, puisqu’il n’est relié à la transmission que par un simple fil, et non pas par un flexible.
  - La grande nouveauté dans les appareils de bord, c’est plutôt leur agencement, pour lequel on a beaucoup travaillé. Les constructeurs de ces appareils présentent cette année des tableaux, des planches de bord toutes prêtes que le constructeur n’a plus qu’à poser sur son châssis. Dans ces tableaux, l’éclairage nocturne des cadrans des appareils est assuré par des lampes dissimulées derrière les planches de bord, qui donnent une lumière très suffisante pour la lecture des cadrans, sans aucune gêne pour l’œil.
  - Les appareils d’éclairage sont toujours très nombreux au Salon : signalons, comme nouveauté, la lampe à facettes construite par Yvel, lampe qui possède des propriétés assez précieuses au point de vue de la douceur de l’éclairage : elle diffuse en effet suffisamment les rayons lumineux pour que les défauts inévitables des miroirs des projecteurs se trouvent complètement masqués : le faisceau réfléchi est ainsi parfaitement homogène, sans tache claire ni obscure.
  - Marchai nous présente son Trilux, qui s’est fort répandu depuis l’an dernier ; il a appliqué largement les procédés nouveaux de chromage, qui remplacent avec avantage le nicke-lage.
  - Comme dispositif d’éclairage Code, la lampe à deux filaments est adoptée par Ducellier. Nous avons vu chez Champoiseau le nouveau système Ser-va, exécuté suivant les mêmes direc-
  - tives que le Serva cpie nous apprécions depuis plusieurs années déjà, et qui présente cependant quelques particularités nouvelles intéressantes : commande par levier, et possibilité d’éteindre et de rallumer le phare de gauche sans manœuvre du levier ; vei-rouil-lage automatique des phares dans la position directe.
  - Dans les projecteurs de secours, nous devons signaler le nouveau projecteur Restor pour conduite intérieure, que l’on peut manœuvrer entièrement de l’intérieur de la voiture au moyen d’une seule poignée, en le braquant dans la direction voulue, soit de bas en haut, soit de gauche à droite ou inversement, le tout avec une seule commande.
  - Chez Restor également, rappelons le robinet d’essence que nous avons décrit, qui a été l’objet de certains perfectionnements. Dans le même stand, nous avons pu examiner avec un très grand intérêt un dispositif de blocage automatique des commandes et des leviers sans cliquets ni billes : je crois que ce système aura des applications nombreuses.
  - Les voitures à compresseur. —
  - Le compresseur ne pourra connaître
  - de nouveaux adeptes, tout au moins sur les voitures de tourisme. On le rencontre évidemment sur les voitures de course et sur certaines petites voitures destinées à marcher très vite, avec une très faible cylindrée de moteur ; Cozette paraît être le seul constructeur de compresseurs auquel on ait recours, en dehors du Roots, bien entendu.
  - Mercédès expose un beau châssis à compresseur, que nous avions eu l’occasion de voir déjà en Allemagne.
  - A signaler, à propos de compresseurs, un très joli moteur à deux temps exposé au stand Nagant, sous le nom de moteur IL D. Ces initiales cachent la personnalité de ses deux inventeurs : M. Hanocq, le distingué professeur à l’Université de Liège, et M. Dewandre, l’ingénieur bien connu de tous les automobilistes.
  - Le moteur à deux temps Hanocq-Dewandre est alimenté par un compresseur rotatif ; grâce à sa conception toute particulière, ce moteur possède une souplesse que pourraient lui envier bien des quatre-temps. Nous aurons l’occasion de revenir en détail sur sa description.
  - Des carrosseries. — Comme d’habitude, les carrosseries exposées au Salon sont de véritables merveilles : il est vraiment dommage qu’en si peu de temps on doive voir la mécanique des châssis et la carrosserie : cette dernière en souffre évidemment.
  - Il semble que,par une réaction d’ailleurs naturelle en l’espèce humaine, la faveur revienne aux carrosseries brillantes : Wevmann, qui avait mis à la mode les carrosseries dites gainées, a été suivi, on le sait, par d’innombrables imitateurs,dont certains, peut-être de bonne foi, ont cru faire des carrosseries Wevmann en recouvrant de simili-cuir des caisses quelconques. Est-il utile de dire que la carrosserie Wevmann est caractérisée par tout autre chose que par le revêtement qui la recouvre? D’ailleurs, Wevmann offre à ses clients des carrosseries
  - Fig. 16. — Le bloc moteur Hanocq-Dewandre.
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  - brillantes tout aussi brillantes que les carrosseries rigides les mieux vernies. Les nouveaux tissus qu’il utilise possèdent, en effet, un aspect qui ne permet pas à un observateur, même rapproché de la voiture, de distinguer quelle est la nature des .panneaux. Ces carrosseries nouvelles ont donc toutes les qualités de silence et de légèreté des Weymann ordinaires, tout en possédant l’aspect des vernis les plus soignés.
  - Les carrossiers ont, à mon avis, le tort de n’exposer au Salon que des caisses terminées. On ne peut donc juger que des formes et des aménagements intérieurs. Le système de construction échappe ainsi complètement au visiteur.
  - Janoir a eu le soin de mettre sur son stand, à côté d’une carrosserie terminée, un squelette qui montre comment il a su réaliser le problème si difficile de la carrosserie rigide parfaitement indépendante du châssis. Sa caisse est construite en panneaux d’alpax usinés et assemblés comme des pièces de mécanique. Elle constitue un tout rigide, pratiquement indéformable, qui repose sur le châssis par trois points, deux à l’avant, un à l’arrière. Ces points d’attache sont, bien entendu, articulés, et c’est au Silent-bloc que Janoir a eu recours pour les réaliser : il avait besoin, en effet, d’articulations à débattement ne nécessitant aucun entretien, fonctionnant sans bruit, d’une durée indéfinie et d’une solidité absolue.
  - J’ai eu l’occasion de rouler à plusieurs reprises dans des carrosseries de çe genre, et j’ai pu apprécier leurs qualités et leur confort. Elles sont aussi silencieuses que les meilleures carrosseries souples. Leur poids est d’ailleurs le même.
  - L’importance des voitures. —
  - On ne peut manquer d’être frappé, quand on jette un coup d’œil général sur le Salon, de la variation dans l’importance des voitures par rapport aux expositions précédentes. Il n’y a plus de petites voitures au Salon ; c’est un fait assez curieux et qu’il convient de souligner.
  - Entendons-nous. Vous trouverez évidemment de petits châssis avec des moteurs de faible cylindrée, châssis de dimension réduite, extra-bas et extra-étroits. Mais, dans ce cas, ils sont toujours traités en voitures de sport.
  - Quant aux voitures qu’on a l’habitude d’appeler voitures de tourisme, c’est-à-dire voitures d’utilité et d’usage courant, toutes ont de grandes dimensions. Toutes' peuvent être équipées
  - avec des carrosseries à quatre places, à conduite intérieure : regardez plutôt la 5 CV Peugeot, la 5 CV Licorne, et les nombreuses 7 CV éparses sur les différents stands ; les moteurs sont fréquemment de petite cylindrée et les châssis sont très importants.
  - Rappelez-vous, il y a seulement cinq ou six ans, le très grand nombre de toutes petites voitures strictement à deux places, deux maigres places, et possédant tout juste une capote. On croyait alors que c’était là la voiture vraiment utilitaire.
  - Sans doute tout le monde est-il plus riche maintenant, puisque ces petites voitures ont disparu pour faire place à des véhicules plus gros et plus confortables.
  - La recherche du confortable est, en effet, je crois, l’impression dominante qui se dégage du Salon de 1927.
  - Henri Petit.
  - Le volant de direction souple
  - LAMBERT C. F. A.
  - Les vibrations, dont on ne peut débarrasser entièrement les voitures automobiles, se transmettent au conducteur par l’intermédiaire du volant de direction. D’autre part, les secousses de la route se répercutent, également par le même organe, jusque dans les bras du conducteur.
  - Vibrations et secousses causent à la longue une véritable fatigue et dans
  - Fig. 1. — Volant souple Lamnert, à liaison par fils d’acier.
  - tous les cas rendent la conduite souvent un peu désagréable.
  - C’est pourquoi les volants de direction souples ont connu et connaissent encore une faveur méritée. Le volant
  - Fig. 2. — Un autre volant monté d’une manière identique.
  - souple se compose d’un moyeu identique au moyeu des volants de série et d’une jante rigide également à peu près identique à la jante de tous les volants, volant dont la souplesse réside dans les bras du volant qui réunissent moyeu et jante.
  - Dans les volants Lambert C. F. A., que reproduisent nos photographies, nous trouvons deux modes de liaison suivant les modèles. Dans les deux premiers, la liaison est réalisée par des fils d’acier qui, grâce à leur disposition,
  - Fig .3. — Volant de direction Lambert C. F. A., à bras en lames de ressort.
  - donnent une rigidité suffisante pour que la précision de conduite ne soit pas altérée, tout en assurant une grande souplesse qui annule pratiquement toutes les vibrations. Dans le modèle B. G., la souplesse est assurée par des bras en lames de ressort. Ces volants peuvent être établis dans les couleurs assorties à la garniture intérieure de la carrosserie. Leur présentation est très élégante et, chose appréciable, leur prix reste assez modeste.
  - Pour toutes ces raisons, nous avons cru intéressant de signaler les volants Lambert C. F. A. à nos lecteurs.
  - M. d’About.
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  - L’évolution des moteurs d’aviation(1>
  - Fig. 56. — Moteur Renault 550 CV à démultiplicateur.
  - En Angleterre, le Napier 500 CV à 2.000 tours à douze cylindres en W, à prise directe (alésage 139,5, course 140, compression 5,8) est établi sur les mêmes principes (culasse rapportée en aluminium) que les moteurs du même type à réducteur 500 CV à douze cylin-
  - Fig. 54. — Embiellage Hispano.
  - dres et 1.000 CV à seize cylindres à quatre rangées de cylindres ; ce dernier a comme dimensions : alésage 138,8, course 190,4; allumage par quatre
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 882, 883 et 884.
  - magnétos, rapport de réduction 1/2, poids 1.110 kilogrammes, longueur 4m,80, hauteur 1m,60, largeur lm,35. Un de ces moteurs équipait l’hydravion qui vient de gagner la coupe Schneider en dépassant la vitesse de 450 kilomètres à l’heure. Signalons deux essais de moteurs, l’un de gros alésage, le Bectrdmore Typhon à six cylindres renversés en ligne donnant 900 CV à 1.3C0 tours, l’autre de même puissance, le Cyclone, mais rapide, tournant à 3.100 tours.
  - En Italie, les nouveaux moteurs sont également à douze cylindres en V, de construction classique en acier :
  - le Fiat, 750 CV à 2.500 tours, gagnant de la coupe Schneider des hydravions (alésage 140, course 170, carburateurs en 1926 centraux) pèserait seulement 412 kilogrammes, par CV.
  - Le Fiat 900 CV (170x200) ; Y Isotta-Frcischini équipant l’hydravion bi-
  - Fig. 57. — Schéma de piston Hispano-Suiza dont le corps cylindrique est séparé du fond, partiellement, par une fente, pour faciliter les dilatations et diminuer le jeu initial.
  - moteur du tour du monde du général de Pinedo donne 500 CV à 1.800 tours (alésage 140, course 150). Notons un moteur original,le Cappa, où l’ensemble carter et cylindres est constitué par un bloc en aluminium ; des fûts de cylindre en acier trempé sont enfoncés à la presse dans leurs alvéoles ; les portées sont à roulements à rouleaux, le vilebrequin est en cïeux parties assemblées par un pignon central entraînant l’arbre d’hélice ; un seul
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  - Fig. 61. — Carter de moteur Renault.
  - Fig. 58. — Moteur Renault 550 CV sans démultiplicateur.
  - arbre à cames dans le V actionne toutes les soupapes ; à une de ses extrémités, le vilebrequin entraîne un compresseur.
  - En France, Hispano-Suiza perfectionne ses moteurs500CVà douze cylindres, en deux ou trois rangées, détenteurs
  - Fig. 59. — Embiellage de moteur Renault.
  - des records de vitesse et de distance (en 1926) (alésage 140, course 150, compression 5,3, vitesse 2.000 tours,
  - Poids 390 kilogrammes, soit 780 grammes par CV). Le vilebrequin est rigide, à bras circulaires ; notons le nouveau piston, dont la partie cylindrique est rendue partiellement indépendante du fond par deux traits de scie parallèles à l’axe du piston, et qui est usiné légèrement ovale : il prend la forme circulaire sous l’ellet des dilatations, et on peut réduire au minimum les jeux, ce qui atténue les battements du piston dans le cylindre, au départ.
  - Lorraine-Dietrich a mis au point un nouveau moteur de 650 CV à trois rangées de six cylindres (alésage 120, course 180, compression 5,5, vitesse 1.850 tours) et perfectionné le 500 CV des grands voyages, du circuit des capitales, de Paris-Pékin ; une distribution ctanche laisse les tiges et les ressorts triples de soupapes à l’air libre pour faciliter le refroidissement ; les grains des culbuteurs sont cylindriques au lieu d’être sphériques,
  - afin d’augmenter la surface d’attaque des tiges de soupape ; la consommation d’huile a été ramenée à moins de 5 grammes par cheval. Le poids du moteur 450 CV complet est de 420 kilogrammes. Un moteur 700 CV, à vitesse lente, est en essai.
  - En outre, Lorraine a réalisé un réducteur axial à satellites cylindriques adapté aux moteurs 450 et 650 CV.
  - Renault présente, à côté du 420 CV vainqueur du concours de grande endurance, et du 480 CV détenteur, sur Bréguet, de la coupe Liberty Race, une nouvelle série, dite légère, de moteurs de 450, 550 et 700 CV, établis chacun sous deux modèles, l’un à prise directe, l’autre avec démultiplicateur ; ils comportent, comme les anciens modèles, douze cylindres en V ; les dimensions respectives des cylindres sont de 125x170, 134x180, 160 X 180 ; les principes de construction ont été conservés : cylindres isolés en acier, carburateurs latéraux à
  - Fig. 60. — Un cylindre Renault et ses soupapes démontées.
  - Fig. 62. — Distribution de moteur Renault.
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  - Fig. 63. — Moteur Wright Whirlwind 200 CV à neuf cylindres en une étoile; alésage 114, course 140, cylindrée 121,9, compression 5, poids 230 kg., diamètre 1.140, longueur 1.070 millimètres. Vue avant, côté hélice; on distingue, au-dessus des cylindres, les carters des culbuteurs et des soupapes et leur tube support ; latéralement, les deux magnétos ; circulairement, le collecteur des fds d’allumage ; vers le bas, le tuyau de vidange d’huile.
  - l’abri des chocs en cas de rupture de bielle, etc., mais ils ont été modernisés par l’augmentation des vitesses, portées de 1.600 à 1.800 tours, l’emploi de vilebrequins rigides à plateaux, à paliers soutenus par les deux carters, l’adjonction cl’un épurateur d’huile centrifuge, la concentration à l’arrière de tous les organes accessoires, magnétos et pompes ; les poids par CV ont été ainsi ramenés de lkg,12, 1 kilogramme à 0kg,87 et 0kg,75 par CV ; les poids des réducteurs sont de 45 à 55 kilogrammes.
  - B. Moteurs à refroidissement par rir.—^ En Allemagne : le petit moteur Dücke 25 CV à 3.000 tours à deux temps, à deux cylindres opposés (68x68), commandant chacun un vilebrequin entraînant un arbre d’hélice
  - Fig. 64. — Moteur Wright 200 CV. L’embiellage, bielle maîtresse et biellettes avec leurs pistons ; tète de bielle maîtresse eu deux pièces.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - unique ; poids, 21 kilogrammes ; les moteurs Siemens, à cinq, sept, neuf cylindres interchangeables (alésage 60, course 80, compression 6, donnant respectivement 60, 80 et 110 CV) ; la culasse en aluminium constitue une véritable coiffe du cylindre acier.
  - En Tchêco-Slovaquie, les moteurs Walter 60, 85 et 110 CV, à cinq, sept et neuf cylindres interchangeables (alésage 105, course 180), pesant respectivement 100, 125 et 146 kilogrammes ; les cylindres sont en acier étamé à l’extérieur pour améliorer l’adhérence de la fourrure extérieure coulée en aluminium ; la culasse est en fonte avec joint élastique.
  - C’est en Amérique que les études systématiques sur les moteurs à une seule étoile de neuf cylindres, ont été les plus poussées ; signalons au passage la tendance anglo-saxonne à désigner les moteurs par un nom patronymique moins variable qu’un chiffre de puissance nominale. Le plus connu de ces moteurs est le Wright Whirlwind de 200 CV des avions monomoteurs Ryan et Bellanca, et de l’avion trimoteur du commandant Byrd de la traversée Amérique-Europe, détenteur,depuis le début de 1927,du record de durée en vol (51 h. 12), record
  - détenu en 1926 par Farman avec 47 heures, et que les Allemands viendraient de battre avec 52 heures. Alésage 114,2, course 139,6, compression 5,2, puisance nominale 200 CV (maximum 230 CV7) à 1.800 tours, poids du moteur nu240 kilogrammes, soit par CV lkS,l,longueur 865 millimètres, diamètre 1.145 millimètres. C’est le cinquième modèle du type ; on voit sur la figure 65 les transformations successives du cylindre, constitué par un fut en acier sur lequel est vissée et sertie une culasse en aluminium ; les soupapes ont leur siège en bronze et sont fortement inclinées sur l’axe pour faciliter le développement des ailettes ;
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  - Fig. 66. — Coupe de cylindre de moteur Wright 200 CV. Le cylindre acier est vissé dans une culasse en aluminium. Dans le dernier modèle, le fût^de la culasse est raccourci et le cylindre acier porte lui-même des ailettes.
  - Fig. 6;. — Moteur Jupiter, ensemble, j
  - ig. 65. — Evolution de la construction des cylindres du moteur Wright 200 CV. La figure 66 donne le détail du type a. Le modèle employé par Lindbergh est le type e, à soupapes plus inclinées et mieux refroidies.
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  - Fig. 68. •— Carter Jupiter.
  - elles ont leur tige creuse, refroidie par un liquide ; les axes de culbuteurs, sont montés sur roulements à billes ; les coussinets de palier sont en a-cier (régulé), plus rigide que le bronze; le vilebrequin est monté sur paliers à billes à gorges profondes servant en même temps de butée à l’hélice.
  - Sur le même principe sont établis le Wright Simoon de 300 CV (140 X 140) pesant 290 kilogrammes, et le Wright Cyclone de 450 CV à 1.800 tours (152,4x 179,6) pesant381 kilogrammes. A côté de ces moteurs,citons le Curtiss 400 CV (142,9x165) pesant 360 kilogrammes, le Prott et Whitney 400 CV, doté d’un suralimentateur à l’arrière et pesant seulement 0kg,770 par C.V.
  - Le Liberty à douze cylindres en V à eau a été transformé pour fonctionner par refroidissement à air, tout en conservant la même puissance ; les cylindres ont été mis la tête en bas, l’alésage réduit de 139 à 117,4 pour conserver le même encombrement, la vitesse de rotation portée à 1.800 tours ; un compresseur est commandé par le vilebrequin et forme volant ; le poids est réduit de 60 kilogrammes, malgré l’allongement des pistons. Le refroidissement est obtenu par un déflecteur en tôle à deux ouïes latérales.
  - En Angleterre est né le moteur
  - Fig. 69. — Mécanisme du moteur Jupiter.
  - Jupiter, construit en France par la maison Gnome et Rhône, concessionnaire pour l’Europe. Divers perfectionnements ont été apportés au type initial (neuf cylindres 146x190) pour augmenter la puissance de 350 CV à 420 et même 450 CV : compression portée à 6,3, vitesse accrue de 1.800 à 2.000 tours ; le poids est ramené à 340 kilogrammes, soit 780 grammes par CV : emploi du duralumin forgé pour le carter, tête de bielle en une seule pièce avec coussinet libre pour la tête de bielle, nouvelle fixation de la culasse ; ce moteur est utilisé en France sur des avions de bombardement, de chasse et de transport, et a permis le raid Bernard de Madagascar sur hydravion ; en Angleterre, il équipe les avions de la ligne des Indes, le Caire-Carachi en onze jours.
  - Parallèlement est construit le Sid-deley Jaguar de 400 CV à quatorze cylindres répartis sur deux étoiles, des raids Londres-l’Australie, Londres les Indes, Loi dres-le Cap.
  - Fig. 71. - - Moteur Lorraine-Dietrieh 220 CV à refroidissement par air, sept cylindres, alésage 135, course 150, cylindrée 15l,02 ; 200 CV à 1.650 tours, 220 CV à 1.800 tours, poids 260 kilogrammes. Turbine de brassage de gaz ; démarreur à essence.
  - La France présente d’abord leJupiter
  - Fig. 70. — Montage d’un moteur Lorraine-Dietrieh 450 CV sur un support standard en forme de pyramide, construit en tôle d’acier et de duralumin, et se fixant au fuselage par les quatre extrémités de ses bras ; on voit, à la partie inférieure, les deux pompesàessence A.M.commandées directement parle moteur ; au-dessus des magnétos, les fils de bougies dans leur gaine ; en haut de la rangée centrale des cylindres, le distributeur de gaz pour la mise en roule.
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  - Fig. 72. —Montage, sur un avion monoplan Junkers de construction entièrement métallique, d’un moteur allemand Junkers à six cylindres en ligne 120 CV, à refroidissement par air; on aperçoit en avant, derrière l’hélice, les pales du ventilateur de refroidissement et latéralement les tôles du déflecteur conduisant l’air vers les culasses.
  - qui vient d’être décrit et que la maison Gnome-Rhône a perfectionné.Salrnson a établi une gamme de moteurs, dont la puissance s’échelonne de 12 CV à trois cylindres, 60 CV cinq cylindres, 120 CV sept cylindres, 230 CV neuf cylindres, à 460 CV dix-huit cylindres en deux étoiles accolées ; c’est avec le deuxième cpte le lieutenant Thoret a
  - Fig. 73. — Schéma de la planchette des appareils de bord de l’avion de Lindbergh.
  - A, lampes électriques ; B, miroir destiné à la vision arrière ; C, millivoltmètre du compas Pioneer (à génératrice électrique tournant dans le champ magnétique terrestre), placé au milieu du fuselage pour être mieux soustrait à l’influence des magnétos, et aussi à cause de son encombrement et de sa commande par moulinet ; D, altimètre anéroïde; E, indicateur gyroscopique de virage ; F, indicateur de vitesse à tube Pitot, mesurant la vitesse par la pression dynamique de l’air ; G, montre portant seulement sur le cadran les points correspondants à 3 heures. 6 heures, 9 heures, 12 heures; H, pompe à injection d’essence ; I, indicateur de pente longitudinale (partie verticale) et transversale (niveau supérieur à bulle d’air) ; J, thermomètre de sortie d’huile ; K, compte-tours du moteur ; L, manomètre de pression d’essence ; M, manomètre de pression d’huile ; N, manette de commande de la correction altimétrique du carburateur ; O, bouton de manœuvre de la vanne du périscope, P, constitué par un tube horizontal et un miroir à 45° permettant la vision en avant ou en arrière.
  - affronté les Alpes et les grands voyages de tourisme, avec le troisième que l’ingénieur Ilirschauer a effectué son raid de 12.000 kilomètres autour de la Méditerranée ; le quatrième,de230CV, a équipé l’avion gagnant du concours
  - des avions de transport et est comparable, comme puissance et poids par CV, au moteur Wright. Les vitesses sont de 1.800 à 1.700 tours, les poids de 34, 110, 170, 205et490kilogrammes; ces moteurs bénéficient des améliorations apportées aux moteurs Salm-son à refroidissement par eau ; ils sont dotés, en particulier, des ressorts à pincettes à l’abri de tout éehaufîè-ment anormal.
  - — = 621
  - Lorraine-Dietrich vient d’établir deux types de moteurs, l’un de 250 CV en une seule étoile, l’autre de 450 en deux étoiles accolées, mais à cylindres imbriqués (alésage 135, course 150), pesant seulement 400 kdogrammes.
  - C. Le montage du moteur sur l’avion. — D’intéressantes nouveautés apparaissent dans les très nombreux accessoires de montage et de contrôle de fonctionnement du moteur sur l’avion ; des supports de moteur standard et amovibles en forme de pyramides reliées simplement au fuselage par quatre boulons permettent la substitution d’un type de moteur à un autre, ou le changement rapide d’un moteur avec tous ses accessoires ; les diverses canalisations sont peintes de couleurs différentes pour faciliter les recherches, et dotées de points de coupure bien définis ; celles d’essence comportent des raccords métalliques souples remplaçant les tuyaux de caoutchouc entoilé, toujours fragiles ; les réservoirs sont compartimentés, dotés de filtres et d’indicateurs de niveau ; des thermomètres à distance donnent la température de l’eau à l’entrée et à la sortie du radiateur ; on en montera bientôt pour indiquer celle des ailettes des moteurs à refroidissement par air ; la température de : X
  - l’eau est réglable par des volets placés devant le radiateur ou par un shunt permettant de ne faire passer qu’une partie de l’eau dans le radiateur, ou par une vanne limitant le débit ; le fonctionnement du graissage est suivi par un thermomètre à lecture à distance et un manomètre branché au delà du limiteur de pression : la tuyauterie de liaison au manomètre aboutit dans le carter moteur à une chambre
  - V.
  - Fig.
  - - Dispositif de l’extincteur Bouillon à tétrachlorure de carbone avec détecteur d’inéen-die à voyant.
  - A, commande mixte automatique ; B, passage de la tige de coup de poing de commande à main ; C, soupape de décompression et d’arrêt ; D, planchette de cloison de fixation ; F, ressort du voyant ; G, fusible ; H, capsule de gaz carbonique liquide; I, réservoir à tétrachlorure de carbone ; J, pulvérisateur à deux becs à fonte ; K, câble de connexion.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 75. — Extincteur à tétrachlorure de carbone avec détecteur d’incendie. A, commande automatique par le détecteur, et passage du coup de poing de commande à main ; B, voyant sorti ; C, soupape de décompression pour arrêter le fonctionnement ; D, ressort ; E, clapet taré pour empêcher les fuites aux hautes altitudes ; F, câble de connexion ; G, alliage fusible Darcet ; H, détecteur ; I, bouteille d’acide carbonique liquide à 60 kilogrammes ; J, tétrachlorure de carbone ; K, pulvérisateur.
  - comportant un piston déformable qui transmet la pression tout en restant étanche en cas de rupture de ladite tuyauterie par les vibrations ; l’étanchéité des raccords d’aspiration d’huile estjassurée par des doubles colliers ; un radiateur d’huile servant de refroi-disseur à air ou de réchaulleur à eau, suivant la température extérieure, est monté afin de maintenir l’huile entre les limites de température voulues. Dans certains dispositifs un by-pass, automatique ou non, permet, au moment du départ, le retour direct au vilebrequin du lubrifiant cjui vient d’être extrait du carter, sans passer par le grand réservoir d’huile ; ainsi, l’huile nécessaire est rapidement chaude et le temps nécessaire à la mise en fnarche du moteur est réduit au minimum. Des tachymètres indiquent la vitesse instantanée. Les dispositifs de sécurité contre l’incendie se complètent d’une cloison pare-feu étanche, entre le moteur et le pilote ; celle-ci est constituée par une toile d’amiante entre deux toiles minces de duralumin. Les fils d’allumage sont mis sous gaine protectrice pour éviter
  - tout contact de l’isolant avec les parties chaudes du moteur, et leurs attaches
  - sont freinées ; toutes les parties des canalisations d’essence susceptibles
  - de frotter contre les parties dures sont protégées localement par un manchon eu caoutchouc ; on monte des extincteurs au tétrachlorure de carbone projeté pulvérisé par la détente de l’acide carbonique emporté liquide dans une bouteille : un simple coup de poing suffit pour la manœuvre ; il existe même des extincteurs automatiques à thermostat Béchard; des détecteurs d’incendie provoquent l’apparition^ d’un voyant par, la détente d’un ressort dès que se produit la fusion d’un alliage Darcet, placé près du moteur (Bouillon) ; les réservoirs sont larguables.
  - Y. Recherches sur les moteurs à huile lourde. — Les combustibles lourds présentent le très grand avantage, au point de vue de la sécurité d’être moins inflammables ; en outre,
  - ils coûtent quatre ou cinq fois moins cher que l’essence. On a d’abord cherché à utiliser ces combustibles en conservant le cycle à explosion : on a essayé des carburateurs spéciaux, qui sont simplement des carburateurs bien réchauffés ; l’allumage initial est obtenu par une bougie enflammant une petite quantité de mélange d’air et d’essence qui enflamme à son tour la masse totale ; dans le système Bellem-Bregeras, le pétrole est finement pulvérisé sous l’effet d’une très forte dépression. Dans ces dispositifs, on a toujours à craindre des condensations d’huile lourde dans la culasse et des encrassements. On travaille la question de l’utilisation de mélanges suffisamment peu inflammables de ces combustibles avec d’autres plus volatils.
  - Commande par traction . ^
  - 3 t^_
  - t----V
  - Commande par rotation
  - Fig, 76. — Schéma d’une installation d’alimentation avec pompes A.M. àpiston à soufflet métallique. C,, C2, C3, C«, C5, Cf, carburateurs ; E, réservoir d’essence ; P,, P2, pompes d’alimentation ; A, coll'ecteur ; T, amortisseur; M, manomètre; A, hauteur d’aspiration ; r, hauteur de refoulement.
  - Distributeur
  - _Tube d (arrivée degaz
  - Pulvérisateur
  - Pointeau de_ démarrage
  - Raccord dç gonflage
  - Tubes allant
  - Vers les
  - retenue fixés
  - \_Tu_be djn|ççti,on_d’essence_
  - Pompe à a>i
  - XvClé du robinet de distribution
  - Fi-^nteau.d’arrêt du _réservoir_ d'.
  - ^Pomped'injectii
  - T ube_d'asp_iratjon_ ^(essence
  - Réservoir d’ai
  - Ré se rvoi r jTes se nce
  - Fig. 77. — Schéma général d’installation du démarreur à essence Yiet-Schnebelê? commandé par
  - arbre à cames.
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  - Fig. 78. — A gauche, coupe du démarreur S.M.N. à cylindre auxiliaire.
  - A, cylindre ; B, bougie ; C, butée ; D, raccord ; È, bouchon de vidange ; F, collerette de fixation ; G, obturateur ; I, segments ; K, crémaillère ; L, ressort de rappel.
  - Adroite, coupe partielle d’un raccord métallique’ souple.
  - A, douille cylindrique"; B, joint en caoutchouc et plomb ; C, bague métallique ; D, presse-joint.
  - Deux principaux systèmes sont actuellement en essais : celui de la chambre incandescente, genre semi-Diesel, et le Diesel.
  - Le premier a été perfectionné par Bagnulo, qui a supprimé la pompe et l’injecteur ; le combustible est aspiré, à travers une soupape réglable à l’abri de la chaleur, dans une chambre incandescente en forme de poche en contre-bas, où il se pulvérise ; le combustible pulvérisé se mélange à l’air admis dans le cylindre et l’explosion se produit au point mort haut en fin de compression ; la vitesse peut varier de 250 à 1.200 tours-minute ; pour le départ, la chambre est chauffée électriquement, afin de supprimer tout emploi d’essence.
  - Les Diesel sont normalement à vitesse lente, 650 tours au maximum ; le rendement thermique est élevé, car le mélange gazeux est pauvre, mais le rendement volumétrique est faible ; ce type de moteur reste lourd ; le Diesel-Maybach de 150 CV,qui tourne à 1.300 tours, pèse encore 8 kilo-
  - J Fig. 79. — Semi-Diesel léger Bagnulo.
  - * a, soupape d’aspiration de liquide arrivant suivant la flèche; b, chambre de vaporisation ; c, cylindre.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - grammes par CV ; l’injection du combustible est provoquée par l’air comprimé. Pour simplifier le mécanisme, on supprime le compresseur d’air, on injecte directement le combustible sous pression et on a recours aux dispositions suivantes :
  - a. Tourbillonnement du brouillard de combustible à l’intérieur de la chambre (Tartrais en France, Deutz en Allemagne) ; on est ainsi descendu en France, au poids de 5 kilogrammes par CV.
  - b. Emploi de deux injecteurs opposés ou d’un injecteur central spécial.
  - c. Utilisation de deux pistons opposés dans le même cylindre, de deux injecteurs latéraux, distribution par lumières, fentes, de l’air de balayage (cycle à deux temps) le dirigeant tan-
  - l’eau de circulation ; dans le Kœrting 16 CV à 1.000 tours, la chambre de combustion partielle a une forme arrondie, et comporte un seul canal de communication situé en face de l’injecteur et dans lequel le combustible se pulvérise pendant la compression.
  - La partie délicate de ces dispositifs est la pompe à injection de liquide, qui doit être établie sous une pression non plus de 40 à 60 kilogrammes, comme dans les moteurs Diesel ordinaires, mais de 150, 200 kilogrammes et plus ; l’étanchéité est délicate à réaliser, les aiguilles difficiles à établir ; l’injecteur comporte, pour faciliter la pulvérisation, des trous de très faible diamètre, de quelques dixièmes de millimètre, qui risquent facilement de s’obstruer
  - Fig. 80. — Schémas des principales réalisations de moteurs genre Diesel légers sans compresseur
  - d’air. _
  - 1, culasse Price (Amérique) à deux injecteurs i, i ; a, piston ; b, soupapes. ^
  - 2, système Deutz (Allemagne), à un seul injecteur i ; a, piston.
  - 3, système Junker (Allemagne) à deux injecteurs i, i ; un courant de balayage fait tourbillonner les gaz. a, a, pistons opposés dans le même cylindre, sans culasse, facilité d’équilibrage ; le piston inférieur est lié à une bielle attaquant un maneton central ; le piston supérieur est lié à deux bielles commandant chacune un maneton latéral.
  - 4, système Benz (Allemagne), à un seul injecteur i, avec chambre de combustion partielle c à garniture incandescente b communiquant par de petites ouvertures avec la chambre d’explosion.
  - 5, système à un seul injecteur et à tourbillonnement obtenu par la forme spéciale de la chambre d’explosion Tartrais-Peugeot (France).
  - 6, système Kœrting à un seul injecteur et chambre de combustion partielle, c, sans garniture incandescente.
  - gentiellement pour provoquer le tourbillonnement (Junkers).
  - d. Emploi d’une chambre de combustion partielle en communication avec la chambre de compression où la charge de combustible est injectée, la petite chambre de combustion comportant ou non, une garniture intérieure mauvaise conductrice, portée au rouge ; dans le Benz 50 CV à 1.000 tours (alésage 125, course 180), le pot incandescent est percé à sa base de plusieurs petits trous de communication avec l’intérieur du cylindre, et on règle la température, suivant le combustible, par la forme des bords supérieurs en biseau de ce pot, laquelle fait varier la chaleur transmise à
  - par les poussières ou les impuretés ; en Amérique, la Eastern EngineeringC° a établi une pompe à deux étages de pression ; l’introduction du liquide dans le cylindre se fait par une soupape-pointeau placée directement sur le cylindre de façon à bien délimiter le commencement et la fin de l’injection ; un moteur d’essai à quatre cylindres aurait donné 80 CV à 1.600 tours, avec une consommation de 270 grammes par cheval-heure et un poids de 1.600 grammes par CV.
  - VI. Résumé et conclusions. —
  - Grâce aux perfectionnements que nous avons passés en revue, la régularité du fonctionnement des lignes aériennes
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  - dépasse 99 p. 100 ; le poids par CA des inoteurs est descendu au-dessous de 1 kilogramme, la durée de marche sans révision dépasse 100 heures.
  - Le moteur à refroidissement par air a pu être établi jusqu’à des puissances de plus de 400 CY, avec une régularité de fonctionnement comparable à celle des moteurs à refroidissement par eau ; son emploi est particulièrement avantageux dans les pays à climats extrêmes, et il a permis d’établir de splendides performances : ainsi, -au cours du voyage du Cap à Londres, le moteur Siddley à air de Sir Alan Cobham supporta des températures atteignant -j- 44° à l’ombre au sol, une tempête de sable sensible jusqu’à 4.000 mètres d’altitude entre Khar-toum et le Caire ; le moteur Jupiter de Bernard subit, en allant à Madagascar, des températures très élevées. Dans les régions très chaudes, l’emploi -du moteur à refroidissement par eau est délicat, mais possible ; l’eau atteint vite la température d’ébullition, ce qui peut entraîner des pertes d’eau ; on les réduit beaucoup par l’emploi d’un clapet taré à quelques centaines de grammes au-dessus de la pression atmosphérique et placé sur le haut du radiateur : les moteurs Renault du raid Dagnaux à Madagascar, les moteurs Lorraine de Peltier d’Oisy dans la traversée de l’Inde, de Son-dermayerdans le voyage Paris-Bombay-"Belgrade, subirent, eux aussi, sans ennui des conditions aussi dures que le Siddley. Dans les régions glaciales, la mise en route des moteurs à refroidissement par eau est très difficile, à cause du gel de l’eau, et des précautions -spéciales sont nécessaires ; l’hydravion d’Amundsen à moteur Napier 450 CY à refroidissement par eau comportait des volets susceptibles d’isoler complètement le radiateur pour -échauffer rapidement le moteur au départ ; l’eau était additionnée de 40 p. 100 de glycérine de façon à avoir un point de congélation à — 17° ; avant la mise en route du moteur, les radiateurs et les chemises d’eau du moteur étaient vidés a lin d’éviter le gel de l’eau par l’air froid aspiré par le carburateur et venant lécher intérieurement le conduit de réchauffage par circulation cheau ; le remplissage n’était fait qu’une fois le moteur tournant ; en même temps, on échauffait les tubulures d’admission par une lampe à souder ; il aurait fallu, parait-il à Amundsen un travail de plus d’une ournée pour mettre en marche ses deux moteurs Napier. Quelques minutes suffirent au contraire au commandant Byrd pour repartir, près du pôle nord, avec ses moteurs Wright ;
  - il les avait simplement maintenus tièdes sous leurs capots avec leur réservoir d’huile et les bougies — comme l’avait fait aussi Amundsen — par des réchauff’eurs catalytiques à essence (Lumière et Herck) ; dans ces Therm’x, la couche catalysante, recouverte d’une toile métallique, est constituée par de l’amiante et du chlorure de platine : en deux heures, la température intérieure d’un capot bien clos est élevée de 35°, et cela sans danger d’incendie, grâce à l’absence de flammes.
  - Devant ces constatations, certains voient dans le moteur à refroidissement par air le seul moteur d’avenir. Il est vraisemblable que l’autre solution se développera parallèlement, au moins dans nos régions, et en tout cas pour les grandes puissances (celle des moteurs à air est limitée à celle que peuvent fournir les cylindres susceptibles d’être simultanément refroidis) et pour les très grandes vitesses de rotation, à cause de sa régularité de température et de fonctionnement. En outre, le moteur à refroidissement par eau présente les avantages suivants, importants dans certains cas : possibilité au point fixe sur avion d’une marche assez longue pour permettre le rassemblement d'une formation importante de guerre, facilité d’installation à bord à l’endroit le plus commode au point de vue de l’accessibilité du groupement mécanique des centres d’énergie et du centrage (parce qu’on n’a pas à se soucier du mode de circulation locale de l’air de refroidissement et qu’on a le minimum de sujétion pour le prolilement des fuselages), possibilité d’installation de pots d’échappement aussi bien refroidis qu’il'peut être nécessaire, par l’eau de circulation au besoin.
  - Les records de vitesse et d’altitude ont été établis par des moteurs à refroidissement par eau et les performances de distance et de durée obtenues avec ces avions sont comparables aux plus récents records enregistrés avec les moteurs à air. Les poids des groupes moto-propulseurs des avions de course sont également comparables, grâce au perfectionnement des radiateurs qui utilisent comme surface radiante la surface même des voilures, seulement gaufrée ou munie d’ailettes, ce qui augmente très peu la résistance à l’avancement ; enfin, on peut espérer disposer un jour de radiateurs à vaporisation et condensation, entrevus par le grand novateur que fut Levasseur avec le moteur Antoinette : le poids d’eau emporté serait alors très réduit.
  - Les progrès futurs viendront des recherches seientiliques poursuivies
  - patiemment dans les voies que nous avons indiquées, en particulier par l’amélioration des métaux employés, l’utilisation des grandes vitesses, des compressions élevées, de nouveaux combustibles moins inflammables. De nouveaux types de moteurs Diesel, relativement légers, sans compresseur d’air, et à allure rapide, sont expérimentés en Allemagne et en Amérique ; des semi-Diesel sont en essai en Italie et en France ; on peut entrevoir leur application assez prochaine à l’automobile, plus lointaine à l’aviation.
  - Maktinot-Lagarde.
  - A propos
  - du Code de la route
  - A l’occasion de votre article sur le Code de la route paru dans le numéro de La Vie Automobile du 25 août, je vous signale la remarque suivante :
  - L’article 9 est ainsi conçu :
  - « Lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre, à gauche, le plus large espace possible et au moins la moitié de la chaussée quand il s’agit d’un autre véhicule ou d’un troupeau, ou 2 mètres quand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé. »
  - Il résulte nécessairement et indiscutablement, je crois, de ces prescriptions que :
  - 1° Lorsqu’il s’agit de véhicules (ou de troupeaux), les croisements ou dépassements simultanés à trois sont formellement interdits, quelle que soit la largeur de la chaussée.
  - _ 2° Lorsqu’il s’agit de deux véhicules et d’un piéton (ou cycle, ou animal isolé), les croisements ou dépassements à trois ne sont autorisés que si la largeur de la chaussée est au moins égale au double de la largeur d’un véhicule plus 2 mètres
  - Exemple : deux autos de lm,60 de large et un cycliste ne peuvent réglementairement effectuer des croisements ou dépassements à trois que si la route a une largeur d’au moins 7m,20 :
  - 2 X (1 m,60 + 2 m.) = 2 X 3ra,60 = 7“,20.
  - Car l’auto A doit laisser 2 mètres au cycliste et la moitié de la chaussée à l’auto B.
  - Je suis étonné de n’avoir jamais rencontré mention de ces règles, soit dans un commentaire du Code de la route, soit dans le texte d’un jugement. Elles sont pourtant la conséquence évidente de l’article 9.
  - Qu’en pensez-vous?
  - Je m’aperçois que je commets peut-être une erreur dans le cas où l’auto A dépasse le cycliste.
  - Lorsque l’auto A est croisée ou dépassée par un cycliste, l’article 9 prescrit à l’auto A de laisser 2 mètres à gauche au cycliste.
  - Mais lorsque l’auto A dépasse un cycliste, l’article 9 prescrit seulement à l’auto A de prendre à gauche pour dépasser, saqs dire quel espace l’auto A doit laisser, à droite, au cycliste !
  - Alors ?
  - M. B.
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  - 625
  - Considérations sur la carburation
  - LES DANGERS D’UN MAUVAIS RÉGLAGE DE CARBURATEUR
  - Lorsqu’on parle du réglage du carburateur, on a surtout en vue les inconvénients d’un réglage défectueux, au point de vue de la consommation, de la marche générale du moteur et de la voiture.
  - Mais il est d’autres inconvénients auxquels on pense moins parce que, à la vérité, ils se manifestent plus rarement, mais qui- n’en doivent pas moins être pris en considération. C’est de ceux-là que nous allons nous entretenir aujourd’hui.
  - Lorsque le carburateur d’une voiture est mal réglé, non seulement le moteur fonctionne mal, mais encore moteur et voiture sont exposés à de véritables dangers pour la conservation de leurs organes. Ces dangers menacent l’un ou l’autre organe, suivant les cas, mais ne sont pas forcément les mêmes, lorsque le-carburateur est réglé trop riche ou trop pauvre.
  - Passons-les méthodiquement en revue.
  - DANGERS D’UNE CARBURATION TROP RICHE
  - Quand le carburateur est réglé de façon à donner un excès d’essence, les inconvénients qui se manifestent peuvent se produire du fait de l’excès même d’essence à l’état liquide dans les cylindres. Cet excès entraîne la dilution de l’huile du carter. Ils peuvent avoir pour cause la combustion incomplète de l’essence du mélange qui, d’autre part, amène l’encrassement de la culasse du moteur et des bougies et produit une accumulation de gaz dangereux au voisinage de la voiture.
  - Dilution de l’huile. -— Lorsqu’on introduit dans le cylindre une trop grande quantité d’essence, et lorsque la température des parois est basse, cette essence se vaporise mal, et une quantité notable de liquide reste déposée dans la culasse, et surtout sur les parois mêmes du cylindre.
  - A cause des lois de la capillarité, ce liquide est fort adhérent, et il va se mélanger à la pellicule d’huile que le piston, dans son mouvement alternatif, étale à l’intérieur du cylindre.
  - Le mélange d’huile et d’essence, attiré par la pesanteur, descend le long des parois du cylindre, et vient tomber dans le carter, où il se mélange
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à la provision d’huile entretenue normalement pour le graissage.
  - On sait que la principale qualité d’une huile de graissage réside dans sa viscosité, c’est-à-dire dans la faculté qu’elle possède de former, entre des surfaces pressées l’une contre l’autre, une pellicule continue, malgré la pression élevée qui s’exerce parfois entre ces surfaces.
  - Supposons par exemple, pour fixer les idées, que, sur une table polie, nous déposions quelques gouttes d’huile par-dessus lesquelles nous poserons un bloc de métal également poli. Cette huile va s’écraser et former, entre le bloc et la. table, une pellicule continue qui empêchera le contact des deux corps. Si nous exerçons sur le bloc une certaine pression, nous arriverons, au bout d’un certain temps, à amincir la pellicule, et, si la pression est suffisante, cette pellicule arrivera à se crever en certains points, et le bloc entrera en contact immédiat avec la table. La pellicule subsistera d’autant mieux que l’huile a plus de corps, c’est-à-dire qu’elle est plus visqueuse.
  - La viscosité d’une huile dépend de sa température : elle est beaucoup plus grande à froid qu’à chaud.
  - Mais elle dépend aussi de sa composition, et en particulier de la proportion d’hydrocarbures légers qui peuvent lui être mélangés.
  - Si, dans une huile moyennement visqueuse, nous introduisons une quantité, même assez petite, de pétrole ou d’essence, l’huile deviendra subitement beaucoup plus claire, et la pellicule qu’elle formera entre les organes qu’elle est destinée à graisser va se trouver beaucoup plus fragile. C’est ce qu’on traduit grossièrement en disant que l’huile ne graisse plus.
  - Pour que des organes en frottement se conservent dans leur état intégral, il est indispensable qu’il n’y ait pas entre eux un contact immédiat. S’il y avait contact immédiat, le frottement augmenterait dans des proportions très considérables, entraînant la formation d’une quantité importante de chaleur, et, par suite, l’élévation de température des surfaces en contact. Au bout de très peu de temps de frottement dans ces conditions, les surfaces préalablement polies des deux corps se souderaient l’une à l’autre : c’est le phénomène bien connu du grippage.
  - Le rôle de l’huile est précisément d’empêcher le contact immédiat des deux corps solides par l’interposition d’une pellicule liquide qui doit toujours rester intacte.
  - Si donc, dans un moteur, l’huile
  - devient subitement ou progressivement beaucoup moins visqueuse, la pellicule qui assure le graissage va se briser, le contact immédiat se produira et le grippage s’ensuivra. Si l’une des surfaces est constituée par un métal à point de fusion relativement bas, ce métal fondra avant grippage : c’est ce qui se produit en particulier dans les paliers du moteur, et surtout les têtes de bielles où les coussinets sont recouverts d’une couche d’alliage à base d’étain, connu sous le nom d’antifriction, et qui fond à basse température.
  - Il faut donc éviter à tout prix l’introduction de l’essence dans l’huile. La première précaution à observer consiste évidemment à ne pas introduire dans le cylindre des quantités d’essence trop importantes pour qu’elles ne soient pas brûlées intégralement à chaque explosion.
  - La dilution se produira avec d’autant plus de rapidité que le réglage de la carburation sera plus riche, et surtout que les parois du moteur seront plus froides. En hiver, dans une voiture qui assure par exemple un service de ville, et dont, par conséquent, le moteur n’atteint jamais une température élevée, les phénomènes de dilution sont particulièrement rapides.
  - On ne connaît d’autre moyen pratique pour parer au danger que de changer fréquemment l’huile de graissage, bien avant qu’elle soit épuisée par son usure normale.
  - Si on néglige de changer l’huile, il arrivera un moment où le graissage ne s’effectuera plus, et la première conséquence que l’on observe, c’est le coulage d’une tête de bielle.
  - Tout excès d’essence peut donc produire, à plus ou moins longue échéance, la fusion d’un coussinet de bielle. Tel est le fait qu’il convient de ne pas perdre de vue : il constitue l’un des plus gros dangers du mauvais réglage du carburateur.
  - Puisque nous avons signalé le mal, indiquons les remèdes possibles : d’abord, soigner le réglage du carburateur et éviter qu’il soit jamais trop riche, surtout au moment de la mise en route du moteur, au moment où celui-ci est froid ; nous reviendrons tout à l’heure sur ce point, quand nous parlerons de la mise en marche.
  - Comme la dilution se produit surtout quand le moteur est froid, il faut aussi chercher à élever le plus rapidement possible la température de l’eau de circulation, et, par conséquent, à diminuer l’efficacité du système de refroidissement pendant les premiers instants de marche.
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  - Certains moteurs sont pourvus à cet effet d’un thermostat monté sur la circulation d’eau. Cet accessoire est très peu employé sur les voitures européennes, et c’est peut-être un tort. On se contente de recouvrir le radiateur d’une gaine en toile caoutchoutée, avec volet mobile, masquant une partie plus ou moins importante du faisceau tubulaire. L’emploi du couvre-radiateur pendant l’hiver est tout à fait conseillable.
  - Encrassement du moteur. —•
  - Lorsque la carburation est trop riche, l’essence introduite dans le cylindre brûle incomplètement. L’expérience prouve que, dans un mélange d’air et d’hydrocarbures où les hydrocarbures entrent en une proportion plus grande que celle qui correspond à un mélange chimiquement correct, c’est l’hydrogène qui brûle le premier. L’hydrocarbure se trouve donc décomposé : l’hydrogène brûle grâce à l’oxygène contenu dans l’air du mélange, et le carbone se dépose sur les parois.
  - Dans la pratique, d’ailleurs, il n’y a pas décomposition absolument complète du mélange en hydrogène et carbone ; il y a plutôt dédoublement de la molécule de l’hydrocarbure léger, qui abandonne une partie de son hydrogène pour se transformer en hydrocarbure lourd, analogue aux huiles de graissage et aux goudrons.
  - Ce qui se dépose à l’intérieur des parois du moteur, lorsque le mélange qu’on lui fournit est trop riche, c’est donc un mélange de charbon à l’état de noir de fumée et d’hydrocarbures qui, par leur consistance, se rapprochent des huiles de graissage. Ces corps s’attachent aux parois de la culasse et du piston, et constituent sur elles un dépôt très adhérent connu sous le nom de calamine.
  - La présence de la calamine dans la culasse du moteur a des conséquences assez graves. Tout d’abord, elle tient de la place, et par cela même réduit le volume de la chambre de compression, augmentant le taux de compression du moteur. Or, on sait que, si un moteur déterminé peut fonctionner convenablement sans chauffer ni cogner avec le taux de compression qui a été prévu par le constructeur, on ne peut sans danger augmenter ce taux de compression.
  - On observe généralement, lorsque le moteur a fonctionné pendant quelque temps avec un mélange trop riche, et quand, par suite, il est sali par la calamine, que sa marche devient beaucoup moins douce et plus irrégulière. Il fait entendre en particulier,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - au moment des reprises, un bruit de cognement ou de cliquettement.
  - La calamine présente un autre inconvénient du fait de sa faible conductibilité calorifique. Comme elle se trouve en contact avec des gaz incandescents au moment de l’explosion, certains points mal refroidis de la culasse sont portés à l’incandescence et restent rouges après le temps de l’échappement. Il peut se faire que, encore incandescents au moment de la compression subséquente, ils produisent l’allumage des gaz frais d’une façon intempestive.
  - L’auto-allumage dû à la calamine est différent du cognement dû également à la même cause, mais coexiste souvent avec lui.
  - On n’observe les inconvénients de la présence de la calamine dans la culasse du moteur qu’au bout d’un assez long temps de fonctionnement. Par contre, il est un organe qui en souffre très rapidement : c’est la bougie ; au moment où, en effet, le mélange s’allume au contact de l’étincelle électrique, il se dépose sur l’isolant de la bougie des particules charbonneuses et goudronneuses provenant d’une combustion incomplète du mélange trop riche. Le carbone, on le sait, est un corps bon conducteur de l’électricité. Lorsque l’enduit qui se forme ainsi sur l’isolant de la bougie a atteint une continuité suffisante, il crée un court-circuit entre l’électrode centrale et le culot, et le courant à haute tension, au lieu de franchir l’intervalle entre les pointes de la bougie sous forme d’une étincelle, passe par la surface de l’isolant, formant des effluves plus ou moins lumineux.
  - Lorsque le dépôt de charbon sur l’isolant de la bougie est important, il y a court-circuit franc et la bougie n’allume plus. Mais, avant que ce court-circuit se produise, on observe généralement un état intermédiaire qui, d’autres fois, passe inaperçu à un conducteur peu attentif. Le courant à haute tension qui parcourt la surface demi-conductrice de l’isolant arrive encore à allumer le mélange combustible, mais avec beaucoup de retard ; il en résulte une diminution de l’énergie rendue disponible dans le cylindre correspondant, et, par suite, une diminution de la puissance du moteur.
  - On observe très fréquemment, dans ce cas, surtout dans les moteurs un peu comprimés, un cognement dont il est bien souvent difficile de déterminer la cause exacte.
  - On peut affirmer que si, dans un moteur, on constate peu à peu une
  - marche irrégulière qui va en s’accentuant sans que parfois on arrive au véritable raté franc, ce sont les bougies qui doivent être incriminées ; en les démontant, on les trouvera noires, et, si on les remplace par des bougies neuves, le moteur reprendra sa régularité et sa vigueur primitives.
  - Il faut naturellement s’enprendrq non pas seulement à la bougie, mais surtout à la cause qui a amené son encrassement, c’est-à-dire à la richesse excessive de la carburation.
  - On attribue souvent à l’huile de graissage l’encrassement des bougies, alors que la carburation est généralement seule responsable. On observe, en effet, sur les bougies encrassées, la présence d’un enduit noir et brillant. Il est dû à de l’huile de graissage incomplètement brûlée. Eh bien, même dans ce cas, à moins qu’il y ait une remontée importante d’huile par des segments qui manquent d’étanchéité, c’est la carburation qui doit être incriminée.
  - Si, en effet, elle est convenablement réglée, c’est-à-dire avec un léger défaut d’essence par rapport au mélange théoriquement exact, le cylindre doit contenir assez d’air pour brûler la petite quantité d’huile qui a pu remonter dans la chambre de combustion. Le dépôt d’huile ne peut par suite pas se produire sur la bougie, dont l’encrassement est ainsi évité.
  - * 0*
  - Nous allons retrouver maintenant la répercussion de l’excès de richesse du mélange combustible dans la pollution de l’huile de graissage par les particules charbonneuses provenant du cylindre.
  - Nous avons dit que le charbon provenant de la combustion incomplète de l’essence se dépose sur les parois du cylindre. Il s’attache non seulement sur le fond du piston et la culasse, où on le retrouve sous forme de calamine, mais encore sur les parois latérales du cylindre, qui sont raclées à chaque tour par le piston. Là, il se mélange à la pellicule d’huile de graissage et, à cause des dimensions trop petites des particules charbonneuses ainsi formées, celles-ci arrivent à passer entre le cylindre et le piston, et tombent dans le carter, où elles sont entraînées par l’huile. L’huile de graissage qui a été mélangée avec de l’essence liquide se trouve en plus chargée de particules solides qui jouent, par rapport aux organes eu frottement, un rôle analogue à celui de la poudre d’émeri. Tant que l’huile sera assez visqueuse pour que la pel-
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  - lieu le soit, plus épaisse que la plus grande dimension d’une des particules charbonneuses, le mal ne sera pas bien grand : il n’y aura, en effet, pas contact entre le petit morceau de charbon et les organes en frottement. Mais si, en raison de la diminution de viscosité de l’huile, la pellicule s’amincit jusqu’à devenir plus mince que le diamètre des particules de charbon, celles-ci prennent contact immédiat avec les organes en mouvement, augmentent, dans ' une très forte proportion, leur frottement respectif.
  - Pour nous résumer, nous voyons donc que les inconvénients dus à une carburation trop riche sont, en ce qui concerne le moteur :
  - 1° L’encrassement de la culasse et des bougies ;
  - 2° La pollution de l’huile, qui est due à la fois à l’introduction d’essence à l’état liquide, et à l’introduction de particules charbonneuses provenant du mélange incomplètement brûlé.
  - Gaz délétères. — Lorsque le mélange que l’on fournit aux cylindres est formé dans des proportions telles que tout le combustible puisse brûler dans l’air, les produits de la combustion consistent uniquement en vapeur d’eau et en anhydride carbonique, sans compter, naturellement, l’azote de l’air qui passe sans transformation dans la tuyauterie d’échappement. Aucun de ces produits (azote, vapeur d’eau, anhydride carbonique) n’est toxique. La vapeur d’eau se condense, si les parois de l’échappement sont assez froides, et l’azote et l’anhydride carbonique se mélangent à l’air.
  - Une aération, même très incomplète, du local où fonctionne le moteur suffit pour que les personnes qui l’occupent ne soient pas incommodées par la présence d’un excès d’acide carbonique.
  - J1 n’en est plus du tout de même lorsque le mélange brûle incomplètement. Il se forme alors, en effet, dans ce cas, non plus seulement de l’anhydride carbonique, mais de l’oxyde de carbone.
  - L’oxyde de carbone, on le sait, est un gaz incolore, inodore, un peu plus léger que l’air, et extrêmement toxique : une proportion de moins de 1 p. 100 dans l’atmosphère d’une salle suffit pour causer des troubles physiques très graves, et amène, au bout de quelque temps, l’empoisonnement complet des personnes qui peuvent s’y trouver. L’intoxication par l’oxyde de carbone est d’autant plus grave que ce gaz s’accumule pour ainsi dire dans l’organisme, et n’est pas éliminé. On sait que l’action toxique de l’oxyde
  - = la vie automobile ==
  - • .iT *'
  - de carbone se, manifeste par la fixation à l’état stable de l’hémoglobine du sang. L’empoisonnementparl’oxyde de carbone est en somme une anémie excessive du sujet.
  - Il faudra donc éviter de laisser fonctionner un moteur dans un local complètement clos, ou même insuffisamment aéré, ce qui est le cas de bien des garages.
  - Mais il est un autre danger auquel on pense moins, et qui existe cependant : c’est le cas des voitures à carrosserie fermée. Lorsque, Comme cela se produit bien souvent, il y a des fuites dans la tuyauterie d’échappement, ou bien lorsque celle-ci se termine en dessous de la caisse au lieu de se prolonger jusqu’à l’arrière de la voiture, une certaine quantité des gaz d’échappement pénètre à l’intérieur de la carrosserie. Si ces gaz contiennent de l’oxyde de carbone, les occupants de la voiture peuvent s’en trouver sérieusement incommodés.
  - On n’aura pas d’oxyde de carbone , dans l’échappement si le carburateur n’est pas réglé trop riche:autre raison, par conséquent, pour veiller soigneusement à ce réglage.
  - Qu’il y ait ou non de l’oxyde de carbone dans les gaz d’échappement, il est intéressant que ceux-ci ne puissent pas pénétrer à l’intérieur d’une carrosserie fermée, ne fût-ce qu’en raison des odeurs désagréables qu’ils entraînent avec eux.
  - Or, l’intérieur d’une voiture se trouve en état de dépression, dès qu’une ouverture, si petite soit-elle, se trouve pratiquée dans les parois de la voiture, soit latéralement, soit par derrière. C’est ainsi' que, si on ouvre même partiellement une glace de côté dans une voiture fermée, la pression à l’intérieur de cette voiture devient inférieure à la pression atmosphérique. Les gaz environnants ont donc une tendance à pénétrer dans la voiture et à venir se mélanger à son atmosphère. Bien que quelque peu étrangère à la carburation, cette considération est utile à connaître.
  - RÉGLAGE TROP PAUVRE
  - Si un réglage trop riche entraîne, pour le fonctionnement du moteur, des inconvénients certains, il en est parfois de même d’un réglage trop pauvre.
  - On a reproché au mélange pauvre de faire chauffer le moteur : voyons ce qu’il y a de vrai dans cette assertion, et quelle créance on doit lui consentir.
  - Introduisons, dans un long tube de verre, un mélange formé d’air et de
  - vapeur d’essence, et allumons ce mélange à une extrémité du tube : par des procédés dans le détail desquels nous n’avons pas à entrer ici, on pourra mesurer la vitesse de propagation de la flamme dans le mélange contenu à l’intérieur du tube.
  - Si on répète l’expérience en faisant varier chaque fois la proportion d’essence contenue dans l’air, on constate que la vitesse, d’abord assez faible lorsque l’air contient peu d’essence, augmente assez rapidement pour atteindre son maximum quand l’essence contenue dans l’air correspond au mélange théorique pour la combustion complète, diminué d’environ 15 p. 100 d’essence. Lorsque la proportion d’essence augmente, la vitesse diminue ensuite, très lentement d’abord, jusqu’au mélange en proportion théorique, puis assez rapidement jusqu’au point où, en présence d’un grand excès d’essence, le mélange est devenu incombustible.
  - La vitesse maximum correspond donc à une composition bien déterminée du mélange, d’air et d’essence. C’est cette proportion qu’on cherche à réaliser par le réglage du carburateur d’une voiture pour l’usage courant : c’est celle qui correspond très sensiblement à la marche la plus économique.
  - Quelles que soient les conditions de l’expérience que nous venons de relater, la vitesse mesurée pour la propagation du mélange n’est jamais extrêmement grande. Dans le eylin* dre du moteur, cette vitesse est évidemment plus élevée, d’ahord parce que les parois qui contiennent le mélange sont plus chaudes, et ensuite parce que le mélange est mieux brassé. Néanmoins, cette vitesse reste limitée. Autrement dit, le phénomène de la combustion dans la culasse du moteur n’est nullement instantané.
  - C’est pour cette raison que l’étincelle, au lieu de jaillir à la bougie au moment précis où le piston arrive à son point mort, doit éclater un peu avant, et le décalage en avant de l’étincelle constitue, comme nous le savons, l’avance à l’allumage.
  - On règle l’avance à l’allumage de telle façon que toute la charge explosive contenue dans le cylindre soit allumée à peu près au moment où le piston arrive à son point mort haut, c’est-à-dire au moment où le volume de la charge est réduit au minimum. L’avance à l’allumage mesurée en degrés de rotation du vilebrequin dépend, par conséquent, de la vitesse même de rotation du moteur.
  - [A suivre.) Henri Petit,
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ASSURANCE CONTRE L’INCENDIE
  - Le 25 novembre 1923, une voiture automobile, appartenant à Mme G..., demeurant à Marseille, était endommagée par un incendie sur le territoire de la commune de Saint-Maxi-min, ancien arrondissement judiciaire de Brignoles. Mme G... n’accepta pas le règlement proposé par les experts amiables et assigna son assureur devant le juge des référés de Marseille aux fins de nomination d’experts avec mission de procéder à toutes constatations et évaluations concernant la voiture sinistrée.
  - La compagnie d’assurances déclina immédiatement la compétence du juge des référés de Marseille en se basant, d’une part, sur ce que ce juge était incompétent ratione mate-riæ, la décision sur la demande d’expertise étant de nature à préjuger le fond de l’affaire en impliquant l’insuffisance de la précédente expertise effectuée à la suite du sinistre, et, d’autre part, sur ce que ce juge était, en tout état de cause, incompétent ratione loci, l’objet sinistré se trouvant, au moment de l’accident, dans l’arrondissement de Brignoles, et la loi du 2 janvier 1902 attribuant exclusivement compétence, en matière d’assurance, à la juridiction dans le ressort de laquelle se trouvent les immeubles ou les meubles par nature assurés.
  - Le juge des référés de Marseille rejeta ce déclinatoire, et la Cour d’Aix, par un arrêt du 24 janvier 1924, confirma cette décision, donnant ainsi raison à Mme G...
  - La Cour de cassation vient de casser l’arrêt de la Cour d’Aix, le 16 juin 1927, pour les raisons que voici :
  - « Attendu qu’aux termes de la loi du 2 janvier 1902, en matière de contrats d’assurances et de litiges auxquels ils donnent lieu pour la fixation et le règlement des indemnités dues, le défendeur sera assigné devant la juridiction compétente dans le ressort de laquelle se trouvent les Immeubles ou les meubles par nature assurés contre les risques les concernant; que, d’autre part, en cas de référé, la compétence, au sens de la loi précisée, appartient au président du tribu-
  - La VIE AUTOMOBILE =
  - nal appelé à connaître du fond du litige ;
  - « Attendu que, le 25 novembre 1923, un incendie a endommagé, sur le territoire de la commune de Saint-Maximin, ancien arrondissement judiciaire de Brignoles, une voiture automobile assurée à la compagnie X... et appartenant à la dame G..., demeurant à Marseille ; que la police ne détermine pas le lieu de la situation des risques et porte que l’assurance suivra la voiture en activité ou au repos, transportée ou en réparation, garée ou remisée, partout où elle se trouvera sur le territoire continental français et dans un rayon de 400 kilomètres des frontières; qu’il a été procédé à l’expertise prévue par l’article 17 du contrat ; que la dame G..., n’ayant pas accepté le règlement proposé par les experts, a assigné la compagnie devant le juge des référés séant à Marseille, aux fins de nomination d’experts, avec mission de procéder à toutes constatations et évaluations concernant la chose sinistrée ;
  - « Attendu que la compagnie, invoquant les dispositions de la loi de 1902, a décliné, avant toutes conclusions au fond, la compétence du juge des référés de Marseille ; que cependant l’arrêt attaqué a confirmé, par adoption de motifs, l’ordonnance de référé qui rejetait ce déclinatoire ; qu’il fonde sa décision sur ce que la disposition de l’article 1, visant les meubles par nature, ne s’applique pas évidemment aux voitures automobiles qui, par suite de leur usage même, peuvent se trouver dans les endroits les plus divers et doivent, par cela même, être réputées se trouveT au domicile du propriétaire pour la fixation et le règlement des indemnités ;
  - « Mais attendu que les prescriptions de la loi du 2 janvier 1902sont générales et absolues; qu’elles s’étendent, sans aucune distinction, à tous les meubles par nature ; que l’arrêt attaqué, pour soustraire la chose assurée à l’application des dispositions de l’article 1, se base sur une fiction qu’il n’appartient pas au juge de créer, alors surtout qu’elle est manifestement contraire au texte et à l’esprit de la loi, le législateur ayant voulu, dans l’intérêt d’une bonne administration de la justice, que les litiges de la nature de celui qui fait l’objet du procès soient instruits et jugés par les tribunaux du lieu où se sont accomplis les faits qui leur ont donné naissance ;
  - « D’où il suit qu’en statuant comme il l’a fait, l’arrêt attaqué a faussement appliqué, et en conséquence violé, le texte de loi susvisé... »
  - — f,;..............iÔ-ll-2?
  - L’interprétation de la loi de 1902 donnée par la Cour de cassation est exacte, car les automobiles sont des meubles.
  - Un automobiliste avait eu sa voiture détruite par un incendie le 22 juin 1924 ; l’assureur refusa de payer, parce que l’assuré avait déclaré qu’il s’agissait d’une automobile construite en 1914, alors qu’en réalité elle datait de 1909.
  - Le Tribunal de commerce de Marseille a donné gain de cause à l’assureur par le jugement suivant du 23 février 1925 :
  - « Attendu qu’il est établi que,lors de la souscription de la police dont il se prévaut, le 28 février 1923, le demandeur a déclaré à ses assureurs que le véhicule dont s’agit avait été construit en 1914 ; qu’il ressort, d’autre part, des constatations contradictoires ultérieurement faites après le sinistre et des déclarations émanant de la société R... que la camionnette incendiée. avait été construite en 1909 ; qu’ainsi les déclarations faites par le sieur X... lors de la souscription de sa police se trouvaient erronées ;
  - « Attendu que les déclarations inexactes faites par les assurés entraînent la nullité du contrat d’assurance lorsqu’elles sont de nature à influer sur l’opinion que l’assureur peut se faire du risque ;
  - « Attendu que, d’après ses règlements intérieurs, la compagnie refuse l’assurance de toute voiture ayant plus de dix ans ; qu’en l’induisant en erreur sur l’âge de sa voiture, le sieur X... a donc faussé l’opinion que ses assureurs se faisaient du risque et que, dès lors, ceux-ci sont fondés à lui opposer la nullité de la police... »
  - Veillez donc à l’exactitude de vos déclarations !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La bougie Vasseur :
  - M. de Longchamp,
  - 7, rue Payenne, Paris (3e).
  - Automobiles Harris Léon Laisne :
  - Côte Saint-Sébastien, Nantes (Loire-Inférieure).
  - Le volant de direction souple Lambert C. F. A. :
  - 25, boul. du Lycée, à Vanves (Seine),
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- - 23e Année. — N° 886
  - 25 Novembre 1927
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  - _____ ^2, Rue BO»RPRRTe_PRRI5_VI
  - ÛONOÛ . EDîTeüR.
  - ISOMMAIRE. — Le Tourisme nautique : H. Petit. — La remise en état des voitures usagées : H Petit. — Essai de la 7 CV Salmson : René Paroux. —• Les châssis au Salon 1927. Suspension par roues indépendantes et traction par les roues avant : M. Chauvierre. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Le Vol-tex : H. Petit. — Les travaux de Zo'ler sur le moteur à deux temps et ses applications en automobile : d'après Zoller, M. C. — Considérations sur la carburation {suite) : H. Petit. — Le Piston A. P. : L. Cazalis. — Une question à l’ordre du jour. Les verrouillages automobiles : L. Cazalis. — Causeriejudiciaire : J. Lhomer.
  - '
  - Le Tourisme naut
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent l’œuvre entreprise, voici plus de deux ans déjà, par M. Rosengart et la Société des automobiles Peugeot, en faveur du tourisme nautique.
  - Le résultat de cet effort, c’est, pour le moment, le Salon nautique qui vient de fermer ses portes.
  - Il est particulèrement intéressant de rapprocher l’un de l’autre le Salon nautique de 1926 et son successeur de 1927. Celui-ci n’est, en effet, encore que le second du genre, et, malgré cela,il marque, par rapport à la première exposition, un progrès très considérable de l’idée qui, peu à peu, fait son chemin.
  - En 1926, le Sal on nautique était installé, on se le rappelle peut-être, en bordure du Cours-laid eine, dans des locaux assez provisoires, assez exigus et un peu en dehors, pourrait-on dire, de la grande circulation parisienne. En fait, il n’a été visité que par un petit nombre de curieux, et il renfermait dans son enceinte un nombre égalementassez réduit d’exposants.
  - C’est, au contraire, au Grand Palais des Champs-Élysées que le Salon de 1927 atenu ses assises, et le choix de ce local est tout un symbole quant à l’importance
  - prise par cette industrie de la construction des bateaux de plaisance. Le Salon nautique est désormais une exposition classée, et qui a attiré un grand nombre de visiteurs.
  - L’idée de la conj uguer avec l’exposition de T. S. F. me paraît avoir été particulièrement heureuse : bien des visiteurs, en effet, qui n’avaient dans leur intention que de voir les stands d’appareils de radiophonie sont descendus, par simple curiosité, jusqu’au rez-de-chaussée et,là,ontété tellement intéressés par l’exposition nautique qu’ils sont revenus une ou même plusieurs fois, heureusement surpris de découvrir qu’il y avait chez nous des moyens de sport et de tourisme nautique.
  - Le Salon nautique n’est encore, il est vrai, qu’une œuvre de propagande. On ne comptait certainement pas y faire beaucoup d’affaires. Ce qu’on voulait, c’était simplement montrer au grand public ce qui existait en matière delocomotion aquatique, et; ce but, le Salon l’a pleinement atteint.
  - Mais ce n’est pas tout que de savoir qu’il existe des bateaux de plaisance, que l’on peut acquérir pour des prix souvent très inférieurs à celui de la plus modeste
  - voiture. Encore faut-il connaître la manière de s’en servir.
  - L’idée d’aborder un genre de locomotion totalement inconnu, régi par des règlements assez nombreux et qu’on ignore, est souvent de nature à faire reculer bien des gens. Aussi faut-il applaudir chaleureusement à la nouvelle initiative que vient de prendre la Société Peugeot, en publiant son Guide de la Navigation maritime et fluviale.
  - Nous voilà enfin en possession d’un document qui résume tout ce qu’il faut savoir pour se servir d’un bateau, non seulement sur les rivières, canaux et fleuves de France, mais encore sur les côtes maritimes.
  - Le Guide Peugeot comporte un certain nombre de fascicules ; leur analyse renseignera parfaitement le lecteur sur ce qu’il peut trouver dans ce guide et lui montrera combien il constitue, pour lui, un document précieux.
  - Le fascicule n° I est consacré à l’explication des principaux termes de navigation et à l’exposé des règlements qui régissent la navigation intérieure. On ri’a pas omis d’y insérer des modèles de demandes et toutes déclarations nécessaires à tout usager d’un
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  - bateau. Vient ensuite toule une partie didactique sur le bateau lui-même, la coque, le gréement, la manœuvre, et enfin les instruments et procédés de navigation.
  - Après une carte générale des voies navigables françaises, nous abordons, avec les fascicules nos 2 et 4, l’étude des côtes depuis Dunkerque jusqu’à Saint-Jean-de-Luz.
  - La Seine, la Loire et la Gironde sont examinées dans les fascicules nos 3, 5 et 6.
  - La Méditerranée, le Rhône et le Rhin occupent le fascicule n° 7.
  - Enfin, le fascicule n° 8, le dernier, est consacré aux rivières non navigables, mais néanmoins utilisables par les canoës et les embarcations extra-légères.
  - Non content, d’ailleurs, de donner des indications relatives à la navigation proprement dite, le Guide Peugeot maritime indique les hôtels, les garages, les appon-tements qui se trouvent en bordure des itinéraires décrits. Le tout est présenté d’une façon parfaitement claire et accessible.
  - Le Guide de la Navigation maritime et fluviale constitue, on le voit, le vade-mecum indispensable à tous ceux qui veulent utiliser un bateau en France. Avec lui, on a sous la main tout ce qu’il faut savoir, le nécessaire... et le suffisant.
  - 4• 4
  - Les efforts désintéressés sont assez rares pour que nous ne manquions pas cette occasion pour proclamer la reconnaissance que les Français doivent avoir pour les pionniers de cette idée nouvelle : le tourisme et le sport nautique. Grâce à leurs efforts, M. Rosengart et la Société des automobiles Peugeot ont réussi à réveiller l’opinion publique, qui commence à s’intéresser au tourisme nautique ; ils arriveront, dans un avenir que je veux espérer proche, à mettre en valeur, pour le plus giand bien de la communauté, tout le stock de richesses, aujourd’hui improductives, que constituent pour le tourisme nautique toutes les voies navigables françaises.
  - H. Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La remise en état des voitures usagées
  - La re\ue américaine automobile T rade Journal nous apporte une information intéressante de nature à toucher, je crois, aussi bien les agents français de l’automobile que les propriétaires eux-mêmes. Voici de quoi il s’agit.
  - Lorsque, comme c’est le cas général, l’entretien de la voiture n’est pas fait par un chauffeur mécanicien très au courant de la mécanique, un véhicule qui a roulé pendant un an a besoin d’une inspection assez sérieuse pour pouvoir supporter sans faiblir le travail un peu plus dur qu’on va lui demander l’été, et en particulier ail moment des vacances. On a la ressource, évidemment, de l’envoyer dans un garage, en demandant de faire le nécessaire pour mettre la voiture en état. Mais combien cette formule est vague ! Le nécessaire, ce sera très peu de chose pour le garagiste pressé ou peu soigneux, et ce pourra être, au contraire, une révision générale si l’homme de l’art n’admet que des voitures parfaites, sortant de chez lui, ou s’il pousse simplement un peu à la consommation. Il serait évidemment intéressant de fixer d’une façon nette la nature des travaux qui doivent être effectués sur la voiture. C’est précisément ce que vient de faire un garage de Baltimore, qui se charge de reveir complètement une voiture et d’exécuter sur elle les opérations que nous allons indiquer, pour un prix forfaitaire de 24,50 dollars.
  - Notez que, parmi les travaux indiqués, certains pourront être inutiles : vous verrez, par exemple, qu’il est question très souvent de resserrer des écrous. Si l’écrou est bien serré déjà, ce travail se bornera à une vérification Mais au moins sera-t-on certain que cette vérification a été faite et que l’organe examiné est certainement en bon état.
  - Le travail à faire" se subdivise en dix chapitres ; énumérons-le avec la même sécheresse que la revue où nous puisons notre renseignement.
  - 1° Groupe moteur. — 1. Rodage des soupapes sur une machine électrique ;
  - 2. Décalaminage ;
  - 3. Réglage des poussoirs de soupapes ;
  - 4. Nettoyage de l’intérieur de la tuyauterie d’essence par soufflage à l’air comprimé à haute pression ;
  - 5. Nettoyage des filtres et de l’exhausteur ;
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  - (i. l'endre les chaînes du démarreur ;
  - 7. Serrer les boulons d’attache du moteur ;
  - 8. Fixer le réservoir d’buile.
  - 2° Equipement électrique.
  - 1. Nettoyer les bornes des batteries ;
  - 2. Nettoyer les contacts du distributeur ;
  - 3. Faire le plein d’eau des éléments d’accumulateurs ;
  - 4. Vérification de tout le réseau électrique.
  - 3° Roues. — 1. Démonter toutes les roues ;
  - 2. Nettoyer et examiner les roulements à billes ;
  - 3. Garnir de graisse et remonter les roulements à billes ;
  - 4. Resserrer tous les écrous des moyeux ;
  - 5. Resserrer tous les écrous des jantes ;
  - 6. Vérifier et rétablir le parallélisme des roues avant.
  - 4° Graissage. — 1. Graisser les transmissions ;
  - 2. Faire le plein du pont arrière ;
  - 3. Graisser les joints universels ;
  - 4. Graisser les roulements des arbres transverses ;
  - 5. Graisser le collier de débrayage ;
  - 6. Graisser le ventilateur ;
  - 7. Graisser les axes ;
  - 8. Graisser la direction ;
  - 9. Graisser les arbres de freins et la timonerie ;
  - 10. Graisser la barre de direction et la barre d’accouplement ;
  - 11. Graisser l’arbre et la pompe à air ;
  - 12. Huiler l’avertisseur et la dynamo ;
  - 13. Graisser les ressorts ;
  - 14. Changer l’huile du moteur ;
  - 15. Graisser les articulations d’amortisseur ;
  - 16. Graisser les serrures et les charnières de portes.
  - 5° Carrosserie. 1. Serrer les boulons de carrosserie ;
  - 2. Serrer les écrous et boulons de pare-brise ;
  - 3. Serrer les écrous ou vis de fixation du plancher ;
  - 4. Serrer les boulons de fixation de la boîte de direction sur le châssis ;
  - 5. Serrer les dispositifs de fixation de la colonne de direction sur le tablier;
  - 6. Vérifier le pavillon de la carrosserie ;
  - 7. Vérifier la partie supérieure du pare-brise ;
  - 8. Consolider le châssis du pare-brise par soudure à l’étain, si c’est nécessaire.
  - 6° Système de refroidissement. — 1. Vérifier la fixation du radiateur au châssis ;
  - (Suite page 632).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la 7 CV SALMSON
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres 62 X 90, à soupapes en tête. Embrayage à disque unique.
  - Boîte à trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs.
  - Suspension par demi-cantilevers à l’arrière, ressorts droits à l’avant. Poussée et réaction par tube central.
  - Freins sur les quatre roues (licence Perrot pour les freins avant).
  - Lorsqu’un constructeur nous prête une voiture pour quelques jours seulement, on ne peut se faire qu’une opinion très imparfaite des qualités de son véhicule. On pourra évidemment tracer une courbe de freinage, une courbe d’accélération, mesurer la consommation d’essence et d’huile, donner une vitesse maximaet une vitesse moyenne, et c’est tout.
  - Mais, endurance mécanique, entretien de la voiture, tout cela ne peut être mis en cause.
  - Aussi, dois-je remercier bien sincèrement les dirigeants de la maison Salmson, qui ont bien voulu mettre un cabriolet à ma disposition pendant plus de deux mois, au cours desquels plus de 5.000 kilomètres ont été parcourus.
  - La voiture a été prise neuve à l’usine. Elle est strictement de série, Tous les essais, enfin, ont été effectués avec deux personnes à bord.
  - On n’a pas fait d’essai particulier sur un itinéraire bien déterminé. On s’est contenté de relever quelques chif-
  - fres à différentes époques. Car j’estime que l’essai d’une voiture doit surtout porter sur ses différentes qualités de suspension, tenue de route, freinage, accélération.
  - Tout de suite, je tiens à dire que je n’ai eu aucun ennui d’aucune sorte; si, deux crevaisons, en tout et pour tout. Le seul souci d’entretien de la voiture a consisté en un graissage périodique des articulations des ressort^ et de la direction, et en deux vidanges de l’huile du moteur.
  - Vitesse moyenne. — On a relevé des chiffres lors de différents déplacements, d’environ 200 kilomètres, effectués avec la 7 CV Salmson ; la moyenne de marche oscille entre 54 et 56 kilomètres à l’heure, cela sans jamais pousser la voiture à fond. On peut citer, comme exemple de moyenne particulièrement élevée, que les 64 kilomètres qui sépaient Etampes d’Orléans ont été parcourus, de nuit, en 55 minutes, ce qui représente une moyenne de 69km,8. Cela prouve, en
  - même temps que les qualités de la voiture, l’excellence de son équipement électrique (Ducellier).
  - Consommation d’essence. — Elle a été relevée sur un ensemble de 1.000 kilomètres, effectués tant sur route que lors du déplacement quotidien pour mes affaires ; elle ressort à8^3 aux 100 kilomètres. Comme on le voit, le rendement du moteur est vraiment excellent.
  - Consommation d’huile. —La consommation d’huile a toujours été un signe indiscutable du soin et du fini apportés à la fabrication d’un moteur. Pour la 7 CV Salmson, elle est de 0^100 aux 100 kilomètres, un bidon tous les 2.000 kilomètres. Sans commentaires.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 43 s. 2/5, ce qui correspond à 83km,2 à l’heure, Essai
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - fait sur la route de Rambouillet, dans les deux sens.
  - Accélérations. — On se reportera à la courbe qui a été relevée pour un démarrage, partant de l’arrêt.
  - Grande accélération. Moteur nerveux, dira-t-on. Mais, et sa souplesse? N’est-elle pas sacrifiée?
  - Il suffira de dire qu’en prise directe, on peut reprendre aisément à 10 à l’heure. Peu de quatre-cylindres, même d’une cylindrée très supérieure, possèdent un coefficient de souplesse aussi élevé :
  - Freinage. — On se reportera également à la courbe tracée. Je tiens à attirer l’attention du lecteur sur le fait vraiment extraordinaire — j’y insiste — que, durant les 5.000 kilomètres pendant lesquels j’ai eu la voiture entre les mains, je n’ai pas eu à toucher au réglage des freins. Et la courbe de freinage a été relevée quand il y avait au compteur près de 4.000 kilomètres.
  - Observations. La 7 CV Salmson est une véritable voiture de grand tourisme sous un volume réduit ; non seulement elle permet des moyennes élevées, mais encore la suspension et la direction sont telles que ces moyennes peuvent être maintenues sur de très mauvaises routes sans qu’il en résulte aucune fatigue pour le conducteur et le passager.
  - Quand j’ai pris la voiture, on m’a dit : « Vous verrez, la Salmson est une grimpeuse de côtes ; c’est en même temps la voiture ’ sûre avec laquelle vous pouvez, sans arrière-
  - pensée, entreprendre de dures étapes ».
  - J’ai déjà dit plus haut tout le bien que je pensais de la voiture pour ce qui est des moyennes élevées pendant de longues étapes. Voyons donc maintenant la tenue en côte : Picardie, dans le sens Paris-Versailles, attaquée en prise à 80, est finie à 60. Dans le
  - Distance d’arrêt en métrés
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - sens Versailles-Paris, départ arrêté à la grille de l’octroi, on termine en prise à 55 à l’heure. Résultat identique pour la côte de Saint-Germain.
  - Au cours des voyages effectués, on a eu le plaisir de dépasser nombre de véhicules d’une cylindrée supérieure, très hauts cotés sur le marché, et cela au cours de côtes longues et au pourcentage élevé.
  - En résumé, une excellente voiture, très économique. Je veux, en terminant, mentionner que la carrosserie, un
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  - cabriolet 2/4 places sortant également des ateliers Salmson, s’est révélée parfaitement silencieuse et confortable ; et surtout, point à retenir, daïis les deux places du spider on pouvait allonger ses jambes ; ce point a malheureusement été trop souvent négligé par nombre de carrossiers professionnels. Donc, une voiture parfaite à tous points de vue, qui m’a donné de grandes satisfactions.
  - René Farotjx.
  - La remise en état des voitures usagées {Suite)
  - 2. Tendre la courroie de ventilateur ;
  - 3. Serrer le presse-étoupe de la pompe ;
  - 4. Vérifier l’accouplement de la pompe ;
  - 5. Serrer les attache-capot;
  - 6. Renforcer les supports arrière du capot.
  - 7° Direction. — 1. Rattraper le jeu de la direction ;
  - 2. Resserrer les rotules de la barre de direction ;
  - 3. Vérifier les axes de pivotement des roues ;
  - 4. Serrer les boulons de fixation du doigt de direction ;
  - 5. Ajuster les coussinets excentrés portant l’arbre de direction (direction à secteur).
  - 8° Freins. — 1. Régler les freins au pied ;
  - 2. Resserrer le frein à main ;
  - 3. Placer des ressorts de rappel sur les colliers de frein, si c’est nécessaire.
  - 9° Ressorts. — 1. Assujettir les étriers de ressorts ;
  - 2. Serrer les écrous des axes de ressorts ;
  - 3. Serrer les écrous des brides de ressorts.
  - 10° Nettoyage. — 1. Lavage minutieux de la voiture ;
  - 2. Polissage des cuivres et des nickels ;
  - 3. Enlever et nettoyer les coussins ;
  - 4. Nettoyer l’intérieur de la carrosserie ;
  - 5. Lustrer l’extérieur de la voiture.
  - Evidemment, le prix demandé pour
  - cet ensemble de réparations peut paraître faible. Mais, tout étant fait en quelque sorte en série, par des ouvriers spécialisés, on peut sans doute y trouver son bénéfice.
  - g 300
  - <5 250
  - Temps en secondes
  - Fig. 1. — Courbe de démarrage.
  - Henri Petit.
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  - Les châssis au Salon 1927
  - Suspension par roues indépendantes et traction par les roues avant
  - Ce dernier Salon nous apporte, du côté châssis, de très intéressantes études cpii permettent de déterminer une orientation de la construction automobile dans cet ordre d’idées.
  - Ces tendances peuvent être résumées en quelques mots. En premier lieu, la ligne des châssis, et corollaire-ment celle des carrosseries, tend vers le surbaissement. En second lieu, il semble que les suspensions par roues indépendantes fassent tous les jours de nouveaux adeptes, et je m’étendrai particulièrement sur celles-ci.
  - Enfin, la traction par roues avant est représentée par une voiture qui a déjà fait ses preuves au cours de Tannée sportive 1927 : la Tracta.
  - Il ne s’agit plus d’études de laboratoire, mais bel et bien de réalisations pratiques et commerciales. .
  - Je vais donc dire quelques mots en général sur les châssis, en indiquant les solutions adoptées le plus souvent en faveur du surbaissement; ensuite, je décrirai quelques suspensions par roues indépendantes qui n’ont pas été décrites dans ma dernière étude sur ce sujet (voir La I ’ie Automobile, n° 878 et suite).
  - Pour terminer, je dirai quelques mots sur la traction par roues avant en général et sur la Tracta en particulier, voiture qui mérite qu’on lui consacre quelques lignes.
  - Le châssis etlatendance au surbaissement. — Il est incontestable qu’ à mesure que l’automobile évolue, elle tend tous les jours à s’éloigner de plus en plus du type primitif, qui n’était pas autre chose qu’une voiture à traction animale à laquelle on avait adapté un moteur. On peut se permettre, lorsqu’on n’a pas l’intention de dépasser 5 ou 7 kilomètres à l’heure, d’installer les passagers à 1 mètre du sol, mais, puisque tous les jours la vitesse du châssis augmente, il faut augmenter en même temps la stabilité des voitures. La solution la plus simple est évidemment de surbaisser le châssis. Aussi,tous les ans, on peut remarquer (pie les lignes des voitures tendent à les rapprocher du sol; mais, cette année, le fait est typique, et nombreux sont les châssis qui, sans être des châssis de course,' passent à une vingtaine de centimètres du sol.
  - On a reconnu que les solutions adoptées sur les voitures de course sont toujours reprises sur la voiture de série, avec quelques années de retard, témoin les freins sur roues avant.
  - Or, depuis deux ou trois ans, tous les châssis de course sont très surbaissés ; le sommet du radiateur dépasse à peine les roues, et conducteur et passagers sont assis à quelques centimètres du sol. Les avantages de cette solution sont bien connus. La voiture tient mieux la route,en particulier dans les virages. Si un virage est pris un peu trop vite, la voiture peut avoir tendance à déraper (il est toujours possible de se défendre] ; mais, en tous les cas, elle n’a pas tendance à se retourner, ce qui arrive avec un châssis un peu haut.
  - Il faut surbaisser, mais le problème n’est pas sans présenter quelques difficultés : en elfet, la transmission se faisant en général par les roues arrière, il faut tenir compte de l’arbre de cardan. L’arbre de cardan est toujours situé à une certaine distance du sol, puisqu’il aboutit à Taxe des roues arrière. Cet axe est situé entre 35 et 40 centimètres du sol, ce qui met donc le dessus du châssis à environ 45 centimètres du sol. En conservant cette solution, on peut déjà abaisser le centre de gravité de- la voiture en asseyant plus bas les passagers, ce qui oblige, si on ne veut pas les coucher tout à fait dans la voiture, à faire passer leurs pieds entre l’arbre de cardan et le longeron du châssis.
  - 11 est d’ailleurs préférable, dans ce cas, de surbaisser très franchement
  - le châssis en le faisant passer en dessous de l’arbrede cardan. Bienentendu, la carrosserie est séparée en deux et il faut prévoir un carter pour enfermer l’arbre; on arrive à de meilleurs résultats en faisant passer le châssis en dessous du pont arrière, et même en dessous de l’essieu avant.
  - Parmi les châssis passant uniquement en dessous du pont arrière, je citerai les châssis de la Lombard, du Rallye, etc. L’ancienne Sta-bilia avait un châssis passant même en dessous de l’essieu avant.
  - Enfin, en matière de châssis surbaissé, je signalerai tout particulièrement le nouveau petit tank Chenard et Walcker, qui, quoique très bas, est très confortable.
  - En effet, la forme tank,enveloppant les roues, permet des carrosseries très larges sans cependant augmenter le coefficient de pénétration dans l’air. Il faut féliciter Chenard et Walcker d’avoir commercialisé les études qu’ils ont faites avec leurs tanks 1.100 centimètres cubes qui remportèrent tant de victoires en courses de tourisme Tannée dernière.
  - Certes, on peut craindre que le grand public accepte difficilement ce surbaissement des châssis et des carrosseries. Il n’entrevoit pas assez quels avantages nombreux on peut en tirer. Dieu sait pourtant si la stabilité d’une voiture est une grande qualité.
  - D’autre part, je crois qu’on ne pourra pas dire qu’une voiture basse soit moins jolie qu’une voiture haute, bien au contraire.
  - Fig. 1. — Le « tank » Chenard et Walcker.
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  - Fig. 2. — Suspension Claveau, vue de l’avant.
  - Enfin, avant de quitter le chapitre de la voiture basse, je tiens à signaler qu’il ne faut pas croire qu’avec une voiture basse on risque plus facilement d’accrocher un obstacle. Ce qui compte dans une voiture, c’est le point le plus bas. Or, il y a des voitures très hautes de châssis dont certains organes sont à quelques centimètres du sol. Je me rappellerai toujours une voiture de ce genre qui avait la pompe à huile à 14 centimètres du sol. Ne pensez-vous pas qu’il soit m'oins dangereux d’utiliser une voiture dont le plan inférieur est constitué par une tôle dont tous les points sont à 20 centimètres du sol?
  - Les suspensions à roues non indépendantes. — Du côté suspension, on se trouve en présence de deux clans : les partisans de la roue indépendante et les partisans de la solution classique. Les uns travaillent et progressent, les autres restent sur leurs positions.
  - Parmi les suspensions à roues non indépendantes, rien de nouveau cette année; toujours les mêmes solutions : demi-ressorts, ressorts transversaux, ressorts elliptiques; il n’y a rien de-changé depuis l’année dernière.
  - A noter en passant que le ressort elliptique devient d’un emploi de plus en plus général, même sur les petites voitures, et que le demi-ressort ainsi que le cantilever sont en régression. En effet, c’est le ressort elliptique (que l’on monte maintenant avec très peu de flèche initiale) qui assure une meilleure tenue de route.
  - Parmi les suspensions classiques très travaillées, citons la suspension de la Farman, qui est en quelque sorte une suspension oscillante. Mais il ne s’agit pas là d’une suspension à roues indépendantes. Elle n’en a, en effet, pas toutes les propriétés.
  - Bien entendu, la Farman utilise la double direction de Waseige, qui évite absolument le shimmy. Une étude sur ce sujet a déjà paru dans La Vie Automobile.
  - Les suspensions par roues indépendantes. — Les suspensions nouvelles exposées à ce Salon sont celles de la Claveau, de la Harris Léon Laisne et de la Sensaud de Lavaud. :
  - ir —
  - La Claveau. -— La Claveau est une voiture des. plus originales du Salon, puisqu’elle a le moteur et la transmission à l’arrière et une suspension par quatre roues indépendantes.
  - En outre, le châssis Claveau est un -châssis considérablement - surbaissé. L’indépendance des roues a été réali-
  - sée d’une façon très simple, que le schéma de la figure 2 fera facilement comprendre.
  - La chape de la roue se déplace suivant un axe vertical constituant un des côtés du quadrilatère formant armature de suspension ; deux coulisses télescopiques contenant des ressorts en spirale, situées de part et d’autre du pivot de la roue absorbent les chocs dus aux inégalités de la route.
  - Fait à remarquer : ces ressorts travaillent uniquement à la compression et n’ont pas à subir de réaçtiôn latérale ; le plan de la roue dans ses déplacements reste toujours parallèle à lui-même, ce qui n’a pas lieu avec une suspension ordinaire.
  - Claveau a utilisé cette propriété pour donnei un certain carrossage aux roues arrière, qui jouissent ainsi des avantages dont sont seules dotées ordinairement les roues avant. Le télescope inférieur contient un ressort auxiliaire qui vient freiner le ressort principal, jouant ainsi le rôle d’amortisseur. L’ensemble des ressorts baigne dans l’huile, et il suffit de quelques minutes pour le remplacement d’un ressort.
  - A l’avant, la suspension est basée sur le même principe, mais, au lieu d’utiliser deux tubes télescopiques parallèles, on utilise un seul tube, de façon à ce que la roue puisse, tourner autour d’un axe vertical et assurer la direction.
  - La commande de direction des deux roues est double, comme il est représenté sur le schéma de la figure 2.
  - Comme on le remarque, la solution
  - Claveau est très simple et doit assurer une parfaite tenue de route à la voiture, l’ensemble de la suspension résistant parfaitement bien aux efforts latéraux.
  - La Sensaud de Lavaud.—Le châssis de la Sensaud de Lavaud est l’un des plus curieux du Salon ; il est un tant soit peu révolutionnaire, car non seulement il comporte une suspension par roues indépendantes, mais il utilise le changement de vitesse automatique Sensaud de Lavaud (voir La Vie Automobile, n° 789) dont j’ai entretenu mes lecteurs.
  - Je ne m’étendrai donc pas sur celui-ci aujourd’hui, me contentant cl’exa miner la suspension. Celle-ci est assez complexe et a été étudiée de façon à ce qu’en toute circonstance, le châssis reste horizontal, quelles que soient les inégalités de la route.
  - La suspension avant comporte un pont pouvant osciller autour d’un axe parallèle à l’axe longitudinal de la voiture ; ce pont est en acier embouti et rappelle tout à fait un pont arrière du type « banjo ». L’axe d’oscillation est d’un gros diamètre, et il faut signaler que le pont est serré contre le châssis par l’intermédiaire d’une pièce de friction genre Ferodo. On constitue donc ainsi un amortisseur d’oscillations.
  - A chaque extrémité du pont se trouve la suspension proprement dite, suspension constituée par une chape et un ressort à boudin de gros diamètre.
  - Le déplacement de la roue se fait
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  - Axe d'oscillation du pont avant
  - Fig. 3. — Suspension avant Sensaud de Lavaud.
  - bien entendu, suivant son axe de pivotement (un peu à la façon d’une suspension Lancia ou de l’ancienne Sizaire, par exemple). Le diamètre étant très grand, l’usure doit être à peu près nulle. Bien entendu, on a adopté sur la Sensaud de Lavaud une commande indépendante des deux roues. Le schéma de la direction est donné par la ligure 4. Celle-ci comporte une commande par un petit pignon et deux pignons d’angle, ainsi <(u’un renvoi à levier de sonnette.
  - La disposition de l’ensemble est telle qu’on peut incliner la ‘ direction suivant l’angle que l’on désire et placer le volant à la distance que l’on veut de la planche de bord.
  - A noter en passant : le châssis présenté au Salon était en aluminium coulé d’un seul bloc.
  - Notons aussi que les roues sont en aluminium coulé, ce qui permet d’avoir le tambour de frein à l’intérieur et de diminuer la distance entre le plan de la roue et l’axe de pivotement.
  - A l’arrière, la suspension de la Sensaud de Lavaud n’a pas lieu par roues indépendantes, mais celle-ci est assurée au moyen de ressorts à boudin enfermés dans deux tubes disposés à droite et à gauche du châssis,
  - La suspension Harris Léon Laisne. — La suspension par roues indépendantes Harris Léon Laisne est basée sur un principe tout à fait différent ; les roues sont montées à l’extrémité de bras de levier qui peuvent osciller dans un plan vertical parallèle à l’axe longitudinal du châssis. Les leviers sont disposés et calculés de façon à ce qu’ils puissent résister aux efforts latéraux et à l’effort de torsion sur la longueur du bras de levier.
  - Ce dispositif rappelle un peu la solution Gautier et beaucoup la solution adoptée sur le cyclecar Astra en 1921, solution que j’ai décrite dans le n° 878 de La Vie Automobile.
  - L’élasticité de la suspension est assurée par deux ressorts à boudin
  - situés dans les longerons mêmes du châssis, ces derniers étant constitués par deux tubes de gros diamètre, il y a deux ressorts de chaque côté,
  - Axe de pivotement du boitier de direction
  - 'Levier de commande
  - Barre intermediaire
  - Levier de renvoi
  - Barre de commande
  - Fig. 4. — Commande de direction.
  - un ressort servant de compensateur. Le schéma de la figure 7 indique comment est conçue cette suspension.
  - La transmission du mouvement aux roues motrices arrière s’opère au moyen de deux joints de cardan disposés entre la boite du couple, qui est
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  - solidaire du châssis, et l’axe de la roue.
  - A l’avant, il y a deux chapes à l’extrémité des bras de levier sur lesquels sont montées des fusées pivotantes comme à l’ordinaire.
  - La commande de chacune des roues est indépendante, la barre d’accouplement étant en deux morceaux et attaquée en son milieu par un doigt dont l’axe est parallèle à l’axe longitudinal du châssis.
  - Comme la potence de direction ne peut passer au travers du moteur, celle-ci est située sur le côté, et la commande a lieu au moyen d’un renvoi à pignon d’angle.
  - Comme on le voit, la solution Harris Léon Laisne assure l’indépendance des roues avant et arrière, ainsi que la commande séparée des deux roues. Le châssis est entièrement en tube d’acier de gros diamètre et doit présenter une grande rigidité.
  - La traction sur les roues avant au Salon 1927. La Tracta et la Bucciali. — Deux réalisations par roues avant : la « Tracta » et la « Bucciali ».
  - Notons que la Tracta roule en France depuis un an, qu’elle a pris part à plusieurs épreuves sportives, en a gagné beaucoup et a toujours terminé sans ennuis mécaniques.
  - La Tracta est une réalisation parfaitement commerciale. J’ai déjà indiqué quels étaient les avantages delà tractionsurles rouesavant, je nerevien-drai donc pas sur ceux-ci ; voyons simplement la réalisation de la suspension et de l’essieu avant moteur.
  - La suspension est, bien entendu, à roues indépendantes et réalisée très
  - Fig. 5. — La Sensaud de Lavaud.
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- - simplement. 1/avant comporte deux tubes transversaux aux extrémités desquels sont montées des chapes de pivotement et de glissement. Le montage rappelle celui de la première Sizaire ou de la Lancia. Il a fait ses preuves.
  - Notons en passant qu’à l’extrémité se trouve monté un amortisseur Béchereau qui augmente considérablement la qualité de la suspension.
  - Le couple conique se trouve disposé dans un carter situé en avant de la voiture, juste devant le châssis. Le carter est, bien entendu, solidaire du cb à ssis. La liaison du différentiel aux roues s’opère à droite et à gauche par un arbre de cardan sur lecpiel nous allons dire quelques mots.
  - Le problème de la transmission par cardan dans une transmission par roues avant est très délicate ; en effet, supposons que, suivant la figure 10, on obtienne la transmission au nioven de deux joints de cardan, Lun des joinLs étant dans l'axe de pivotement de la roue ; que va-t-il se passer? La roue est soumise à des déplacements de deux ordres différents. D’une part, elle se déplace verticalement, et les deux joints de cardan travaillent à assurer la transmission par rapport à ce déplacement.
  - Notons que ces déplacements sont d’un petit angle.
  - D’autre part, on transmet le mouvement à la roue même pendant le braquage, et à cet effet un seul joint de cardan travaille : le joint disposé dans V axe de pivotement
  - Il ne faut pas oublier que les joints de cardan ont la propriété suivante :
  - lorsque deux arbres,! et 2, sont réunis par un joint de cardan et ne travaillent pas en ligne droite, un mouvement uniforme d’un arbre est transformé en mouvement accéléré positivement
  - f A .. . , , Axe de la roue Axe d oscillation du levier \
  - Tube formant le /onqeron du châssis , -.2^.
  - Ressort de compensation / Butée du ressort
  - Ressort de suspension wy
  - Fig. 7. — Suspension Harris Léon Laisne.
  - et négativement pour l’autre arbre. Si bien que la roue, au lieu de tourner d’une façon uniforme, avance par saccades dans un virage aigu. Cette accélération est régulière et assez importante. Voici quelques chiffres cpii vont fixer
  - - ' - — 25-11-27
  - i
  - les idées. Par exemple, pour un angle de 10°, la variation est de 18 p. 100 ; pour un angle de 15°, elle est de 27 p. 100. Or, il n’est pas rare de braquer les roues suivant un angle de 24°. A ce moment, les variations se font sentir dans tout le mécanisme.
  - Il existe heureusement une solution pour remédier à cet inconvénient : c’est l’emploi de deux joints de cardan disposés de façon à ce que leurs effets s'annulent. De sorte que, entre les deux joints, on aura un mouvement accéléré, mais, à l’entrée et à la sortie des deux joints, on aura un mouvement continu. On arrive ainsi au schéma de la figure 9.
  - Mais ce dispositif est assez compliqué, et c’est là que Tracta présente une solution très heureuse : celle d’un joint de cardan double combiné en un seul joint sphérique.
  - Avec ce dispositif de double cardan, la transmission a lieu aux roues d’une façon continue,et il n’y a aucune réaction sur la mécanique dans les virages. Cela est une très jolie réalisation, consciencieuse, robuste et pratique.
  - La Bucciali. — Bucciali exposait déjà l’année dernière un modèle dont j’ai dit quelques mots à l’occasion des suspensions à roues indépendantes.
  - Il a travaillé sérieusement son châssis durant toute l’année, et celui présenté cette année comporte quelques modifications ; c’est pourquoi je vais le décrire à nouveau.
  - Bucciali à apporté de nombreuses améliorations à la voiture à traction par les roues avant qu’il avait présentée l’année dernière. 1 bailleurs, la Bucciali est certainement la plus révolutionnaire du Salon 1927, car elle présente simultanément les solutions suivantes : quatre roues indépendantes, traction par les roues avant, changement de vitesse automatique. 11 est difficile d’être plus moderne.
  - Fig. 8. — La Tracta.
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  - Je signale en passant le changement de vitesse automatique de la Sensaud de Lavaud, que j’ai déjà décrit dans Lu Vie Automobile il y a deux ans.
  - Le moteur de la Bucciali est d’ailleurs un moteur identique à celui de la Sensaud de Lavaud. La suspension arrière, sur le châssis Bucciali 1928, est réalisée de la façon suivante :
  - Chaque roue arrière est montée sur une fusée fixée à l’extrémité d’un axe vertical susceptible de se déplacer verticalement dans un tube contenant un ressort à boudin tenant lieu de suspension. Le plan de la roue est maintenu parallèle au châssis au moyen d’une jambe de poussée fixée à une extrémité sur le flasque du tambour de frein et aboutissant, à l’autre extrémité, à une rotule dont la partie mâle est solidaire du châssis.
  - L’extrémité de la fusée peut coulis-
  - Meneur
  - Cardan
  - Mou v i régulier
  - Mt irréguliei
  - Meneur
  - Intermédiaire
  - Cardan
  - Mou vt régulier
  - Mené
  - Ml irrégulier
  - Le double cardan Tracta.
  - ser dans la rotule, ce qui est nécessaire pour que l’axe de la roue se déplace suivant une droite verticale, alors qu’une jambe de poussée de longueur constante lui ferait décrire un arc de cercl\
  - De cette façon, la partie arrière est donc débarrassée de tout arbre transversal.
  - A l’avant, la suspension et la traction se font suivant le schéma de la figure 10. Devant le radiateur se trouve disposée la boîte du couple conique ; de part et d’autre de cette boite, sont disposées les deux trompettes, qui peuvent osciller autour d’un axe horizontal parallèle à l’axe longitudinal du châssis. Cet axe passe par un cardan.
  - A l’autre extrémité de la trompette, se trouve montée la roue sur une grosse rotule sphérique qui permet son déplacement, non seulement pour le braquage,
  - Fig. 10. — L’avant de la Bucciali.
  - A, axe d’oscillation de la trompette; B, rotule remplaçant la chape; G, ressort de suspension ; D, biellelte assurant la suspension ; E, biellette maintenant la roue dans un plan vertical.
  - mais aussi dans ses déplacements verticaux.
  - En effet, la roue reste toujours dans un plan vertical, car une biellette disposée' sous la trompette réalise ainsi une suspension par parallélogramme ; dans la rotule sphérique de pivotement de la roue se trouve monté un double joint de cardan destiné à éviter la transmission non uniforme du mouvement de rotation de l’arbre de cardan à la roue.
  - L’élasticité de la suspension est obtenue au moyen d’un boudin disposé horizontalement et perpendiculairement à l’axe du châssis, juste au-dessus de la boite du couple conique. Lue biellette est montée entre une roue et un piston agissant sur le ressort à boudin.
  - Comme on le voit, la Bucciali 1928 est le perfectionnement mécanique de la Bucciali de l’année dernière.
  - Conclusion. — On a l’impression que, tous les ans, le nombre des châssis s’écartant des solutions clas-
  - siques présentés au Salon de l'Automobile va en augmentant. Il faut en conclure que beaucoup d’ingénieurs estiment de plus en plus que l’on ne peut considérer l’automobile actuelle comme définitivement au point et arrivée au faite de son évolution.
  - Il y a déjà de grandes différences entre la voiture de 1928 et la voiture de 1900. Mais il est certain que, dans trente ans, la même différence existera entre la voiture de 1958 et celle d’aujourd’hui.
  - Il est certain aussi que ce que nous qualifions à tort aujourd’hui de révolutionnaire sera la règle à cette date.
  - Malheureusement, ce ne sera probablement pas ceux qui auront eu le courage d’établir des châssis trop en avance sur leur époque qui en profiteront. Cela est regrettable, car il serait juste que ceux qui ouvrent la voie soient un peu récompensés de leurs efforts et de leur courage.
  - Marc Chauvikrhk.
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  - POURRIEZ=VOUS ME
  - XXXIII
  - La charge utile des voitures.
  - « Existe-t-il des appareils indiquant la charge transportée par un camion automobile, car j'aurais l'intention d'en monter sur mon camion. »
  - Martin.
  - Je ne connais pas d’appareils indiquant la charge transportée par un camion automobile.
  - Vous pourriez installer sur vos camions un dispositif de fortune qui vous rendrait les mêmes résultats. Il faudrait utiliser pour cela la flexion des ressorts et la rendre facilement mesurable.
  - La flexion des ressorts de suspension est, en effet, très sensiblement proportionnelle à la charge qu’ils supportent. En déposant sur le longeron du châssis une petite réglette disposée verticalement et se dirigeant vers l’essieu, en passant sur ledit essieu un indice mobile le long de la réglette, on peut constituer un appareil indiquant, par simple lecture, la charge transportée..
  - Il faut évidemment d’abord graduer l’appareil : pour cela, on place le camion sur un sol horizontal et on note, le camion étant vide, le point où l’indice se trouve devant la réglette. (Pour être exact, il faut mettre, non pas un appareil, mais bien deux appareils : un sur chacun des ressorts arrière. Chaque appareil donnera alors la charge portée par le ressort correspondant. La charge des ressorts avant n’est, en général, que peu modifiée par la charge transportée : on peut donc n’en pas tenir compte.)
  - Le point zéro étant noté, on posera au milieu de la patte du camion un poids de 100 kilogrammes, par exemple, et on notera de nouveau la position des repères.( On augmentera progressivement la charge par 100 kilogrammes, par exemple, ou par 500 kilogrammes s’il s’agit d’un camion de forte capacité, et _ on obtiendra ainsi des graduations sur la réglette. Ces graduations y seront, par la suite, peintes, gravées, et l’examen des positions de l’indice devant la réglette donnera, plus tard, par simple lecture, la charge transportée par le camion.
  - Bien, entendu, il ne s’agit là que d’une mesure approximative ; l’état des ressorts peut, en effet, modifier
  - leur flexibilité, et il peut se faire en particulier qu’en vieillissant ils prennent un fléchissement permanent : le tarage des appareils serait alors à recommencer.
  - XXXIV
  - Entretien et nettoyage des carrosseries EN SIMILI-CUIR.
  - «Je possède depuis quelques jours une conduite intérieure souple, îo CV Renault ; je suis depuis la guerre l'abonné de « La Vie Automobile»; je vous serais à ce titre très obligé de me donner quelques indications sur l'entretien et le nettoyage de cette carrosserie, soit enm'indiquantlesnuméros de«La Vie Automobile » où la question est traitée, soit en enfaisant l'objet d'une lettre que je vous serais très reconnaissant de m'écrire.»
  - Poucet.
  - Le nettoyage des carrosseries en simili-cuir ne présente aucune difficulté particulière; voici la meilleure façon de procéder.
  - Laver la voiture à l’éponge très mouillée comme d’habitude et terminer par un savonnage général (savonnage au savon de Marseille et à l’éponge). Rincer ensuite à l’eau pure et sécher à la peau de chamois.
  - On terminera en encaustiquant toute la caisse avec de l’encaustique à la cire et à la térébenthine. On peut préparer soi-même cette encaustique en dissolvant à chaud de la cire jaune dans de l’essence de térébenthine jusqu’à consistance d’un sirop épais. Bien prendre garde à l’inflammation intempestive de l’essence de térébenthine.
  - On trouve dans le commerce de ces encaustiques toutes préparées, et Wey-mann, en particulier, en fournit à sa clientèle. L’encaustique se met au moyen d’un chiffon. On termine en passant à sec un chiffon de laine qui donne le brillant ; en somme, on agit avec sa voiture comme s’il s’agissait de cirer une paire de chaussures jaunes.
  - J’ai expérimenté avec succès certains produits, comme le Clinoto, qui permettent d’opérer très rapidement un nettoyage du simili-cuir complètement à sec s’il n’est recouvert que d’um peu de poussière, et avec très peu d’eau si la voiture est salie par la boue.
  - Il faut, lorsqu’on emploie le Clinoto ou un produit analogue, frotter éner-
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  - DIRE ?...
  - giquement avec un chiffon propre jusqu’à ce que toute trace de produit disparaisse, afin d’éviter des taches de crasse sur le simili-cuir.
  - XXXV
  - Difficulté de départ a ciiaud.
  - « J'ai une voiture X... îo CV, modèle 1924, et il m'arrive très souvent, lorsque le moteur est bien chaud, de ne plus pouvoir la faire partir, ni au démarreur, ni à la manivelle. Au contraire, lorsqu'elle est froide, quelquefois même « collée », elle part au démarreur très facilement. Son ralenti est réglé, la magnéto a été calée par la maison. Les vis platinées ont été réglées, elles sont en très bon état, et je suis obligé, lorsque cela m'arrive, de profiter d'une descente et de la mettre en prise en troisième, en quatrième. Je ne réussis pas à lafaire partir. « Quelqu'un peut-il m'indiquer d'où cela provient ? »
  - Un abonné, Autun.
  - La difficulté que nous signale notre abonné est classique : il est très fréquent, en effet, de constater que la mise en marche d’un moteur chaud est très difficile, sinon impossible, si on ne prend pas quelques précautions.
  - Cette quasi-impossibilité provient de ce que le mélange fourni par le carburateur dans sa position de ralenti se trouve trop riche lorsque le moteur est chaud. Il convient quand le moteur est froid, parce que toute l’essence ne se trouve pas vaporisée et qu’une partie seulement est utilisée.
  - Dans ces conditions, pour faire partir un moteur chaud, il suffira de substituer au carburateur de ralenti le carburateur de puissance, qui, aux faibles allures, donne toujours un mélange beaucoup plus pauvre que le carburateur de ralenti. Pratiquement, il faut donc, pour mettre en route un moteur chaud qui refuse de partir dans les conditions normales, appuyer à fond sur l’accélérateur ou ouvrir en grand la manette des gaz : le moteur part toujours dans ces conditions.
  - Bien entendu, après quelques explosions, on ramène la manette ou l’accélérateur dans la position normale.
  - Si le moteur risquait de caler au ralenti, ce qu’on reconnaît à son allure de galop, on tiendrait la manette des gaz un peu plus ouverte.
  - The Man who knows.
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  - Le VOLTEX
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  - Fig. 1. — Coupe du Voltex par l’axe du rotor.
  - La question de la supériorité de rallumage par batterie ou par magnéto est actuellement très discutée dans tous les milieux où l’on s’occupe de technique automobile. On sait qu’on revendique surtout, comme supériorité de l’allumage par batterie, la possibilité d’obtenir des étincelles aux bougies à très faible régime de rotation du moteur. La mise en marche se trouve, par conséquent, toujours très facile avec l’allumage par batterie. Par contre, l’étincelle fournie par la batterie, très nourrie aux basses vitesses, se trouve souvent insuffisante lorsque, le moteur tournant vite, le temps laissé au courant pour s’établir dans le primaire de la bobine devient très petit.
  - Les tnagnétos, au contraire, ne commencent à donner des étincelles qu’à partir d’une vitesse déterminée, mais, par contre, l’énergie de ces étincelles va sans cesse en augmentant avec la vitesse. Il faut bien reconnaître que les principaux griefs que l’on présente contre les magnétos ne s’appliquent qu’aux machines anciennes. Les nouvelles magnétos, en effet, où tous les bobinages sont fixes et où, seules, des pièces mécaniques tournent, constituent des appareils d’allumage extrêmement robustes et qui échappent pratiquement à toutes les critiques.
  - Parmi tous ces appareils, l’un des plus remarquables, et d’ailleurs des plus remarqués, est sans contredit le Voltex que les établissements R. B. nous ont présenté.
  - Les établissements R. B. sont spécialistes de la construction des magnétos et sont certainement, depuis la guerre, ceux qui ont mis sur le marché le plus grand nombre de machines. R. B. a, en effet, toujours équipé les voitures Peugeot et Citroën, sans parler des autres.
  - La magnéto que cette Société fabriquait était une machine fort bien étudiée sans doute, mais de type ordinaire, c’est-à-dire possédant un induit tournant. Or, un induit de magnéto est un appareil très compliqué, et par conséquent assez fragile. 11 comporte en effet, on le sait, une carcasse en tôle feuilletée dont l’assemblage est effectué par de longs rivets ou de longues vis qui traversent tout l’empilage des tôles. Sur cette carcasse, est enroulé d’abord le fil du circuit primaire et, par dessus, le fil long et fin du circuit secondaire. Chacune des couches de fil est séparée de la suivante par un isolant en pa-
  - pier verni, et le tout est enveloppé dans des toiles enduites également d’un vernis spécial.
  - A l’extrémité de cet assemblage est placé le condensateur, formé, comme on sait, d’un empilage de feuilles alternativement en étain et en papier ou en mica. Enfin, deux flasques en bronze étaient fixés, toujours par des vis, aux extrémités de l’induit, et reposaient sur le bâti de la machine par des roulements à billes. Sur l’axe de l’un de ces flasques était monté un plateau qui portait le dispositif de rupture ; le levier de rupture, articulé sur son plateau, tournait ainsi à la vitesse de la machine, en rencontrant, deux fois par tour, une came fixe qui l’obligeait à se soulever ; il était ensuite rappelé sur son siège par un ressort.
  - 11 fallait assurer le contact électrique entre l’induit tournant et la masse de la machine, et également entre le collecteur de l’induit et le distributeur de courant secondaire, d’où la nécessité d’employer des charbons poussés par des ressorts qui frottaient contre des bagues métalliques. Ces charbons, bien que très robustes, s’usent néanmoins à la longue, et leur poussière vient encrasser l’ensemble du mécanisme.
  - Le levier de rupture se trouve, bien entendu, soumis aux effets de la force centrifuge, puisqu’il tourne avec l’induit, et, aux très grandes vitesses,
  - il peut arriver que la force centrifuge soit assez importante pour troubler le fonctionnement de ce levier.
  - D’autre part, en raison de la complication de la fabrication de l’induit proprement dit, il n’a pas été possible encore d’effectuer cette fabrication mécaniquement : toujours, l’ouvrier va la terminer à la main, et on ne peut, par conséquent, avoir d’autre garantie des enroulements que dans la qualité professionnelle des ouvriers.
  - Les extrémités de chaque couche de fil, en particulier, sont masquées par le fer du double T de l’induit; on ne peut, par suite, vérifier l’isolement de ces fils, et c’est ce qui explique les accidents d’induit constatés sur des machines qu’on faisait tourner à des vitesses excessives. Enfin, les dimensions forcément réduites de l’induit tournant restreignent sensiblement la puissance qu’il est possible de donner à l’appareil d’allumage.
  - Pour toutes ces raisons, la magnéto du type ancien, à induit tournant, a été fortement battue en brèche par le système d’allumage par batterie, malgré les inconvénients certains que celui-ci présente pour le fonctionne ment des moteurs à grande vitesse.
  - Frappés de ces inconvénients, la Société R. B. a établi un nouvel appareil d’allumage appelé le Voltex, qui échappe complètement aux critiques que l’on pouvait formuler contre les modèles anciens.
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  - En même temps, le Yoltex présente des propriétés précieuses, qui en font ce qu’il y a de meilleur sur le marché actuel, en matière d’appareil d’allumage.
  - Nous allons d’abord donner la description du Voltex ; nous verrons ensuite comment il fonctionne, et ses avantages en découleront tout naturellement.
  - Le Voltex est une magnéto à aimant et à induit fixe ; la seule pièce en mouvement est un rotor constitué par deux masses de fer doux feuilleté, noyé pendant la coulée dans un bloc cylindrique d’aluminium. Ce rotor comporte également un axe en acier qui repose sur le bâti de la machine par deux gros roulements annulaires à billes du même type que ceux qu’on emploie dans la construction automobile générale.
  - Entre les deux '^roulements est calé un pignon à denture hélicoïdale qui entraîne un arbre disposé à peu près verticalement. C’est cet arbre qui, comme nous le verrons tout à l’heure, porte la came de rupture et le distributeur.
  - Les aimants du Voltex sont disposés horizontalement ; la figure 7 représente le bâti fixe de la machine sur lequel sont montés les aimants. Ce bâti est en aluminium, mais, avant la coulée, on y a incorporé un certain nombre de masses en fer feuilleté, les deux masses polaires C, placées en face l’une de l’autre en haut et en bas, et au droit
  - Fig. 2. — La commande du distributeur et le distributeur.
  - des pôles nord et sud des aimants, et deux masses disposées à 90° des masses polaires, et qui se prolongent dans la direction de la voûte des aimants.
  - Le rotor tourne à l’intérieur de la cage alésée, ménagée dans le bâti fixe. Il est facile de voir, en examinant la coupe de la figure 4, que les masses de fer feuilleté placées dans le rotor inversent, quatre fois
  - Fig. 4. — Coupe du rotor et du bâti.
  - par tour de l’arbre, le flux magnétique dans les masses placées dans un plan perpendiculaire aux masses polaires.
  - A l’extrémité de celles-ci se trouve monté le transformateur ou bobine : le noyau en fer de la bobine est fixé par deux vis sur les masses N (fig. 1) et ferme par conséquent le circuit magnétique.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur la constitution et la forme de cette bobine.
  - L’arbre du rotor entraîne, nous l’avons dit, par des pignons hélicoïdaux, un arbre presque vertical, mais légèrement incliné, à la partie supérieure duquel est calée une came. Cette came aura un nombre de bossages correspondant au nombre de cylindres
  - à alimenter. Sur le bâti qui termine verticalement l’appareil, est monté un boîtier sur lequel est disposé le dispositif de rupture. Celui-ci s’appuie sur la came par un toucheau en matière spéciale, sous l'action du ressort. Chaque fois qu’un bossage de la came vient soulever le toucheau,, les contacts s’écartent, et le courant primaire est rompu.
  - Sur le même axe que les cames, est monté le distributeur tournant : une lame métallique en contact électrique avec le secondaire de la bobine passe à quelques dixièmes de millimètre des plots du couvercle du distributeur et envoie ainsi, par disrupture, du courant dans les fils des bougies.
  - Le fonctionnement du Voltex est identique dans son principe, comme on le voit, â celui d’une magnéto à volet : le circuit magnétique, inversé quatre fois par tour par les masses en fer du rotor, comprend les aimants, leurs masses polaires C, les masses en fer du rotor, les masses en fer B noyées dans le bâti et le noyau de la bobine.
  - La rotation du rotor engendre, par suite des inversions du flux magnétique, un courant dans l’enroulement primaire de la bobine, courant que le dispositif de rupture vient rompre au moment voulu ; l’extra-courant de rupture du primaire provoque, dans le secondaire de la bobine, la formation du courant de tension élevée, qui est envoyé aux bougies par le distributeur.
  - LES AVANTAGES DU VOLTEX
  - Il y a, nous l’avons dit, quatre inversions du circuit magnétique pour un tour du rotor, d’où possibilité, par conséquent, d’obtenir avec la machine quatre étincelles par tour.
  - Et c’est là un avantage important du Voltex.
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  - Tl est possible, en effet, de ne faire tourner le rotor du Voltex (|u’à demi-vitesse dans un moteur à quatre cylindres, à trois quarts de la vitesse du vilebrequin dans un six-cylindres, et à la vitesse même du moteur dans un huit-cylindres. On peut, par suite, réaliser l’allumage du six ou huit-cylindres,
  - Fig. 5. — Le rupteur et le condensateur.
  - même à allure très rapide, avec une seule magnéto.
  - Dans bien des cas, on n’utilise d’ailleurs que deux des quatre étincelles que pourrait fournir le .Voltex. Sur tous les moteurs à quatre cylindres actuellement en service sur les voilures, l’arbre d’entraînement de la magnéto tourne à la vitesse même du vilebrequin.
  - La bobine du Voltex mérite de retenir un instant notre attention.
  - Elle comporte, comme on l’a vu, une armature cylindrique en fer, autour de laquelle on enroule successivement le gros fil du circuit primaire et le fil lin du circuit secondaire. Chaque couche de fil est séparée de la suivante, comme d’habitude, par du papier verni.
  - On voit, en examinant la figuré 1, que la bobine reste ouverte à ses deux extrémités ; il est par conséquent très facile de réaliser un isolement parfait des couches successives du fil seconda ire, puisqu’on peut faire déborder autant qu’on veut le papier isolant.
  - L’enroulement des fils et du papier, se faisant sur une surface absolument cylindrique, peut être très aisément exécuté sur des machines assez simples. En fait, aux établissements R. B., les ouvrières chargées de faire le bobinage du transformateur du Voltex ne touchent pas du doigt les bobines, jusqu’au moment où elles sont complètement terminées.
  - On conçoit quels avantages on retire de la fabrication entièrement mécanique d’appareils aussi délicats au point de vue électrique que les bobines transformatrices. Parfaite régularité dans l’enroulement du fil, dans l’enroulement des couches de
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  - papier isolant : toutes choses qu’on ne saurait obtenir dans un travail à la main.
  - D’autre part, la bobine restant ouverte à ses deux extrémités, le vernis isolant avec lequelle on l’imprègne lorsqu’elle est terminée peut pénétrer très intimement à l’intérieur de l’enroulement, et constituer ainsi après ce traitement un tout solide et compact; grâce toujours à la liberté des deux extrémités de la bobine, on peut, au cours des essais sous tension, vérifier qu’aucun effluve ne se produit, qui dénoncerait un défaut d’isolement. Cette vérification est absolument impossible sur les enduits classicpies à double T.
  - Une fois terminée, la bobine est enfermée dans une boîte en bakélite qui la protège contre tous les chocs extérieurs. C’est dans cet état qu’elle est mise à sa place à l’intérieur du Voltex.
  - Fig. 6. — La bobine transformatrice.
  - Le Voltex présente encore d’autres particularités extrêmement ingénieuses, en particulier en ce qui concerne les dispositifs de rupture et le réglage de l’écartement des contacts.
  - On sait quelle importance il y a à maintenir à sa valeur correcte l’écartement de ceux-ci. Encore faut-il, pour cela, que leur réglage puisse se faire sans trop de clillicultés.
  - Ce réglage a été rendu très facile dans le Voltex: on en jugera bientôt ; le plateau A (fîg. 3), qui porte le levier de rupture B, est assemblé sur le bâti de la tête du distributeur par deux vis C et D qui le traversent dans des boutonnières avales. Une troisième vis de réglage est montée à excentrique sur le plateau mobile A. Pour régler l’écartement des vis platinés, il suffit donc de débloquer les vis C et D, et d’agir avec un tournevis sur la vis E. En la faisant tourner, on écarte ou on rapproche le levier tout entier de la came, et on règle par
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  - suite très exactement l’écartement des contacts au moment de la levée. Ce réglage fait, il n’y a plus qu’à bloquer les vis C et D. et on est certain, ce faisant, qu’on ne le modifiera pas.
  - Le condensateur est disposé en E. dans la tête même du distributeur ; il est complètement, enfermé dans une enveloppe métallique.
  - On remarquera, sur la figure J, des fenêtres F, G, fermées par un petit grillage, fenêtres qui font communiquer l’intérieur de la boîte qui renferme le rupteur avec l’air atmosphérique.
  - 11 peut s’établir, par suite, et il s’établit effectivement, une circulation d’air à l’intérieur de cette boîte. L’effet de cette circulation d’air est très important.
  - On a remarqué en effet que,sur certains moteurs, les vis platinées s’usaient extrêmement vite, alors que la même magnéto, placée sur un autre moteur-, fonctionnait sans trouble pendant un temps beaucoup plus long. Des recherches nombreuses et très patientes — elles ont en effet été de longue durée — ont montré aux établissements U. B. que l’usure des vis platinées était due à la présence, à l’intérieur du mécanisme de rupture, de vapeurs d’huile ou d’essence qui avaient une action corrosive très rapide sur le métal des vis. En ventilant même très légèrement les cages du mécanisme de rupture, on fit disparaître complètement cette usure anormale. D’où le dispositif de fenêtres adopté sur le Voltex.
  - Grâce à la fixité du transformateur et au grand espace dont on dispose pour le loger, on a pu, dans le Voltex, ménager, entre tous les circuits sous
  - Fgi. 7. — Bâti de la magnéto.
  - haute tension et le bâti de la machine formant masse, un espace considérable ; on a ainsi la possibilité d'utiliser le Voltex sous très forte tension, sans qu’il se produise d’étincelle intempestive. Cela a permis, en particulier, de régler l’écartement des pointes du parafoudre à 10 ou même parfois 12 millimètres, au lieu des G ou 7 milli-
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  - mètres généralement adoptés dans les machines ordinaires.
  - Le Voltex a ses parties métalliques très faciles à usiner, et cela en raison de leur conception et de leur disposition. C’est ainsi, par exemple, que l’alésage de la cage du rotor et des logements de ses enroulements se fait en une seule passe sur la même machine. Cette opération permet d’obtenir une concentricité absolue entre ces deux alésages et donne, par suite, la possibilité d’utiliser des entrefers très réduits.
  - En raison de la longueur du circuit magnétique, la réaction d’induit, qui a, on le sait, un effet démagnétisant sur les magnétos ordinaires, est pratiquement sans effet dans le Voltex. La puissance du Voltex se conserve par conséquent constante pendant toute sa durée. Cette puissance est très élevée ; le Voltex donne en effet, sans ratés, des étincelles capables d’allumer le mélange combustible dans les cylindres aux environs de 40 tours-minute, alors que, dans la plupart des magnétos ordinaires, le régime d’utilisation ne commence guère qu’à partir de 100 tours.
  - Le démarrage des moteurs avec le Voltex est par conséquent beaucoup plus facile qu’avec toute autre machine.
  - L’ALLUMAGE DUPLEX
  - 11 est cependant des cas où on peut désirer que le moteur se mette en route à une allure encore plus réduite : par exemple quand il fait très froid et que l’huile épaissie empêche les pistons de glisser dans les cylindres, que les pointes de bougies sont trop écartées, que leur isolant est quelque peu encrassé, on a intérêt à avoir une étincelle très chaude aux bougies, à la très faible vitesse de rotation que l’on peut imprimer au moteur. Aussi, dans ce cas, peut-on avoir recours aux précieuses propriétés de l’allumage par batterie.
  - Grâce à la disposition de ses organes, le Voltex peut fonctionner très aisément en allumage par batterie, sans aucune modification de l’installation. Il sullit en eiîot de brancher sur la borne de niasse du rupteur du Voltex un fil qui aboutit d’autre part à la borne isolée de la batterie. Sur le trajet de ce fil, on intercale une bobine de self qui évite une trop forte consommation du courant de la batterie et qui a également pour rôle d’emmagasiner une énergie électrique suffisante.
  - La figure 9 montre schématiquement comment on réalise avec le Voltex l'allumage par batterie.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Voyons le fonctionnement du système avec la batterie.
  - Quand le rupteur écarte les vis platinées, le courant de la batterie est lancé dans l’induit de la machine. Il se transforme dans cette bobine, et donne lieu au secondaire à un courant haute tension. Quand le rupteur amène au contact les vis platinées, le courant de la batterie se trouve court-circuité, mais ne peut jamais
  - r~ ———v
  - v__________________________________
  - Fig. 8. — Le rotor seul et avec son pignon de commande e( ses roulements à billes.
  - atteindre un débit important, à cause de la bobine de self intercalée.
  - On sait que, si l’on représente par une courbe la puissance de l’étincelle fournie par une magnéto en fonction de la vitesse de rôtation, on a mie courbe représentée .èn A,- figure 10 : la courbe ne peut être tracée qu’à partir du moment où la magnéto donne des étincelles : la puissance est faible à ce moment, et augmente rapidement d’abord, puis plus faiblement ensuite quand la vitesse s’accroît. Mais la courbe A monte continuellement, montrant ainsi que la puissance de l’étincelle de la magnéto va sans cesse en augmentant.
  - L’étincelle fournie par une batte-
  - Fig. 9. — Schéma de montage du dispositif « Duplex ».
  - rie a, au contraire, son maximum de puissance pour une vitesse de rotation de l’appareil d’allumage voisine de zéro. Lorsque la vitesse s’accroît, le temps laissé au courant pour s’établir dans le primaire de la bobine va en diminuant et, par conséquent, l’énergie emmagasinée dans la bobine suit les mêmes variations. La puissance de l’étincelle diminue donc quand
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  - et Batte/ ie
  - 1000 1500 20
  - Tours - minute
  - Fig. 10. — Courbes de puissance d’étincelles.
  - la vitesse augmente. Avec le Voltex, si on utilise en même temps la batterie et le dispositif magnétique, les deux puissances représentées par les courbes A et B s’ajoutent, et on a comme résultante une courbe C, montrant que la puissance de l’étincelle est à peu près constante, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
  - C’est là, on le voit, une propriété fort précieuse que seul, jusqu’à maintenant, le Voltex permet d’utiliser.
  - Le succès que le Voltex a rencontré chez les constructeurs a été considérable et s’explique de lui-même. Ce succès, il le mérite évidemment.
  - Mais il a trouvé le même succès chez les particuliers qui l’ont utilisé pour remplacer une magnéto ordinaire. Ils ont pu constater que leur mo leur semblait avoir acquis une jeunesse nouvelle, n’avait plus de ratés aux reprises, accélérait joyeusement, gagnait en général en puissance, et que, dans tous les cas, les ennuis de bougies se trouvaient radicalement supprimés.
  - Le Voltex est bien véritablement l’appareil d’allumage de l’avenir, et il a le grand mérite d’être aussi celui du présent.
  - Hf.nri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 3e Trimestre 1927
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et de l’Aviation. Le Stroborama, nouvel appareil stroboscopique à grand éclairage. Ses applications industrielles. — La spectrographie des flammes dans un moteur à explosion : B. — La disposition d’une salle d’essais de moteurs d’aviation : Poincaré. —• Contribution à l’étude des chocs dans les têtes de bielles : A. Planiol. — Le gain possible dans le rendement du moteur par l’emploi d’antidétonants : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — La nichromisation. — Une nouvelle explication des phénomènes de shimmy, pseudo-sliimmy et dandinement : D. S. de Lavaud. •— L’emploi des gaz combustibles comprimés pour l’alimentation des moteurs d’automobile : Q. D. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE —- —
  - Les travaux de Zoller sur le moteur à deux temps et ses applications en automobile
  - Il me faut avant tout m’excuser auprès de M. Zoller d’avoir écrit dans le n° 858 de La Vie Automobile : « les théories de l’ingénieur allemand Zoller ». M. Zoller n’est pas un ingénieur allemand, mais un ingénieur suisse qui a fait la plupart de ses travauxenFrance.
  - C’est avec plaisir que je fais aujourd’hui cette rectification, quoique, en matière de technique, la nationalité d’un inventeur importe peu, et que seule sa valeur technique doive retenir l’attention.
  - Laissons donc toute question de nationalité à part. Il est certain que le nom de Zoller est aujourd’hui bien connu de tous les milieux automobiles du monde entier ; cela se comprend quand on saura que M. Zoller étudie depuis plus d’un quart de siècle le moteur à deux temps. Il est d’autant plus remarquable que M. Zoller a cherché non pas une réalisation pratique et industrielle immédiate, mais, plus idéalement, a étudié à fond la question du moteur àdeuxtemps et de ses applications.
  - Les lecteurs de La Lie Automobile se souviennent peut-être que j’ai discuté les théories de Zoller dans l’article précité et que cette discussion n’allait pas sans quelques critiques ; aussi, n’ai-je pas été étonné de recevoir, quelque temps après la parution de mon article, une lettre de M. Zoller m’invitant à venir le voir à son bureau de Paris.
  - C’est avec le plus vif plaisir que je me suis rendu à cette invitation, et je dois avouer, aujourd’hui, que mes convictions ont été légèrement ébranlées.
  - Certes, je ne suis pas convaincu sur tous les points, et je ne vais pas aujourd’hui adorer ce que j’ai brûlé il y a quelques mois, mais, grâce à notre entrevue, Zoller a pu préciser quelques-unes de ses idées, et je dois reconnaître que j’étais allé parfois un peu vite dans mes conclusions.
  - De toute façon, il est un fait certain : Zoller est un de ceux qui ont le plus travaillé, le plus consciencieusement possible, la passionnante question du deux-temps ; il l’a d’autant mieux travaillée qu’il n’a pas cherché immédiatement une réalisation industrielle.
  - Dans la tranquillité de son bureau d’études ou de son laboratoire, il a fait de multiples essais, s’est contenté
  - simplement de prendre des brevets chaque fois qu’il jugeait les choses intéressantes. C’est ainsi qu’il a aujourd’hui une liste formidable de brevets, brevets pris en France, en Italie, en Angleterre, en Allemagne, etc.
  - Ces brevets concernent soit des moteurs à deux temps, soit des compresseurs, etc.
  - C’est ainsi que Zoller détient aujourd’hui soixante brevets qui lui permettraient, s’il le voulait, de demander des licences à bien des constructeurs.
  - Ceci nous montre quel est l’homme ; voyons maintenant quelles sont ses idées.
  - Celles-ci, je les ai rapidement exposées dans mon article précité. Je les ai critiquées comme j’ai cru devroir le faire d’après les documents que je possédais.
  - Je possède aujourd’hui sur les travaux de Zoller une documentation plus complète. D’autre part, j’ai vu fonctionner un moteur Zoller et j’ai vérifié les chiffres annoncés par celui-ci.
  - Ce sont là des faits devant lesquels il faut s’incliner.
  - Sur ces faits, Zoller a construit des théories séduisantes. Celles-ci, tant qu’elles n’auront pas reçu d’applications pratiques, resteront discutables.
  - Je ne veux pas aujourd’hui recommencer une discussion théorique, car je suis le premier à reconnaître que souvent les théories des techniciens ont été démenties par les faits. Je vais simplement décrire quelques moteurs dus à Zoller, indiquer les chiffres que j’ai pu contrôler moi-même et exposer ses théories. Ce sera à mon lecteur de conclure, s’il y a lieu.
  - Marc Chauvierre.
  - MOTEUR A DEUX TEMPS A PISTON DOUBLE MUNI D’UN COMPRESSEUR POUR SURALIMENTATION
  - Les moteurs à deux temps généralement connus ont leurs lumières d’admission de gaz et d’échappement en face les unes des autres dans le même cylindre, le piston moteur étant chargé de découvrir et d’obturer ces lumières. Ce système de balayage s’appelle balayage à courant alternatif, parce que l’air de balayage passe de l’entrée à la tête
  - de cylindre et de la tête de cylindre à la sortie, en changeant de direction, lies lumières d’échappement devant être plus hautes que celles d’admission, il n’est pas possible, avec ce système de distribution, de suralimenter le moteur, car l’échappement est fermé plus tard que l’admission. Le balayage du système à courant alternatif n’est pas très efficace et nécessite un excédent d’air assez considérable.
  - On connaît aussi des moteurs à deux temps dans lesquels les soupapes d’admission sont placées en tête de cylindre, tandis que les lumières de sortie se trouvent à l’opposé de la course, de façonquel’air passe dansle cylindre en courant continu. Ce système présente des avantages pour le balayage ; d’autre part, l’échappement ferme très tard, en raison de la position des lumières correspondantes. Dès lors, si l’on veut suralimenter ces moteurs, on est obligé d’introduire l’air de suralimentation à une très forte pression, une fois l’échappement fermé. Par suite de la présence des soupapes, ce moteur à deuxtemps perd un de ses principaux avantages sur le moteur à quatre temps.
  - Il existe eh outre un moteur à deux temps conçu de la façon suivante : Les soupapes d’échappement se trouvent en tête de cylindre ; l’admission est réglée par le piston de manière à obtenir le balayage en courant continu. Ce dispositif a un inconvénient : l’angle de suralimentation ne peut être très grand, en raison du peu de hauteur des lumières d’admission.
  - Ces trois types de moteurs sont appelés moteurs à piston unique, pour les distinguer des moteurs à deux pistons, ces derniers fonctionnant dans un seul cylindre en sens contraire l’un de l’autre, par exemple dans le Junkers. Dans le système à deuxpistons, le piston inférieur est actionné par une bielle attaquant le vilebrequin et le piston supérieur par des bielles latérales fixées sur deux manetons latéraux calés à 180°. L’un des pistons découvre et ferme les lumières d’admission ; l’autre les lumières d’échappement. Le balayage se fait à flux continu et donne le meilleur rendement avec un excédent d’air le plus réduit possible. L’inconvénient de ce système consiste dans
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  - le fait que l’échappement est fermé plus tard que l’admission ; de cette manière, la suralimentation est impossible, comme c’est d’ailleurs le cas avec les systèmes à piston unique. On a déjà essayé de donner une avance au piston d’échappement en décalant la manivelle de celui-ci par rapport à la manivelle du piston d’admission. Mais cette avance constante a l’inconvénient qu’au moment de l’inflammation, l’un des pistons a passé le point mort tandis que l’autre n’y est pas encore arrivé, ce qui est inadmissible pour les moteurs à injection. D'autres inconvénients de ces moteurs sont : leur hauteur excessive, leur vilebrequin à trois coudes et leurs trois bielles par cylindre, dont deux résultent d’une très grande longueur.
  - Pour remédier à ces inconvénients, on a songé à disposer les deux pistons de façon à les faire fonctionner moyennant deux bielles attaquant le même maneton. en coudant le cylindre de 180°, c’est-à-dire en lui donnant la forme d’un U renversé.
  - Dans ces genres de moteurs, on distingue deux exécutions différentes, a et b.
  - a. Les axes des deux cylindres correspondants se trouvent dans le même plan que le vilebrequin. L’inconvénient de cette disposition est évident quand il s’agit d’un moteur polycylindrique, lequel serait d’une très grande longueur. Autre inconvénient plus important encore : impossibilité de suralimenter, parce que les lumières d’admission sont fermées avant les lumières d’échappement.
  - b. Les axes des deux cylindres correspondants se trouvent dans un plan normal à celui du vilebrequin. Les deux bielles attaquent le même
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  - maneton. Inconvénients : fortes pressions latérales des pistons produites par l’inclinaison prononcée des bielles et, comme suite, frottement élevé des pistons dans leurs cylindres. L’un des cylindres se trouve désaxé par rapport au vilebrequin du côté opposé au sens de rotation, ce qui influence défavorablement l’épure des couples agissant sur le vilebrequin. Le diagramme de suralimentation montre (pie les lumières d’échappement sont fermées très peu avant la fermeture de l’admission des gaz frais. On ne peut donc donner à ce genre de moteurs qu’une très faible suralimentation.
  - Le but des nouveaux moteurs à deux pistons, avec chambre de combustion commune, brevetés par Zoller, est de réunir les avantages des différents systèmes mentionnés plus haut et d’éliminer leurs inconvénients. Le piston commandant l’échappement actionne une bielle coudée sur laquelle est articulée une biellette qui porte le piston d’admission. De cette façon, on arrive aux résultats suivants (fig. 1 et 2) :
  - 1° A donner de l’avance au piston d’échappement par rapport au piston d’admission, d’une distance quelconque, afin d’obtenir un grand angle de suralimentation, et ceci sans qu’on se voie obligé à recourir à des organes spéciaux pour régler l’échappement ou l’admission.
  - 2° Les deux pistons arrivent au point mort supérieur au même moment, ce qui est tout à fait essentiel pour les moteurs à injection.
  - 3° Les pressions latérales du piston d’échappement se trouvent presque, complètement annulées par suite de la réaction provenant de la biellette actionnée par le piston d’admission. Cette réaction élimine toute pression latérale sur le piston d’échappement
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  - Fig. 2. — Moteur Zoller.
  - pendant la course motrice, de sorte que seul le frottement des segments existe encore.
  - 4° Le piston d’admission fonctionne sur la bielle dite secondaire ou biellette dont le point fixe inférieur ne tourne pas autour du centre du vilebrequin. La trajectoire de rotation de ce point se trouve sous le centre du cylindre d’admission, ce qui a pour résultat dç maintenir dans les limites normales l’inclinaison de la biellette et,par conséquent, les pressions latérales sur le piston d’admission.
  - 5° L’épure des efforts tangentiels sur le maneton est améliorée également, ce qui donne un couple plus élevé.
  - En résumé, nous pouvons donc dire que le moteur à deux pistons construit en U, avec les cylindres disposés dans un plan normal au vilebrequin, présente de nombreux avantages sur le système à « monopiston », toutes choses égales, telles que : cylindrée, régime et combustible employé.
  - En choisissant judicieusement le diamètre et la course, la course de cha-
  - Fig. 1. — Schéma de fonctionnement du deux-temps Zoller.
  - Fa bielle du piston E porte un bras perpendiculaire à celle-ci et sur lequel vient s’articuler la bielle du piston A. On voit que ce moteur diffère nettement du Franco, auquel je l’avais comparé.
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  - Fig. 3. — Compresseur du moteur Zoller.
  - que piston est plus petite dans le moteur à deux pistons que dans le moteur à piston unique. Il en résulte que les bielles et la manivelle de l’arbre vilebrequin sont plus courtes, de sorte que la hauteur dumoteur à deux pistons se trouve diminuée considérablement par rapport au moteur monopiston. En raison de la course réduite des pistons, leur vitesse moyenne (à régime égal) est réduite elle aussi, ce qui est d’une importance prépondérante, ou, en d’autres termes, à vitesse égale des pistons, le régime peut être augmenté
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  - en proportion. Le résultat est une augmentation de la puissance. Bien que nous supposions une vitesse des pistons égale à celle du piston du moteur de comparaison, il faut tenir compte du fait que les pressions latérales du piston d’échappement sont éliminées, tandis que celles du piston d’admission (dont les dimensions sont inférieures à celles du piston unique du moteur de comparaison) sont beaucoup plus faibles. Ces avantages (hauteur moindre et pressions latérales réduites) ont comme conséquence un couple de renversement sensiblement moindre par rapport à celui du moteur à piston unique. En outre, en raison de la réduction des bras de manivelle, les masses en mouvement sont moindres.
  - Le moteur à deux pistons est réduit également dans sa longueur, par suite du plus petit diamètre des pistons, surtout si l’on utilise des paliers à rouleaux ou des roulements à billes.
  - Grâce à la disposition du compresseur de balayage et de suralimentation sur le vilebrequin, avec refoulement du côté du cylindre d’admission, la tuyauterie du compresseur au cylindre d’admission est courte et d’un montage facile. De l’autre côté se trouvent les cylindres d’échappement. Dans
  - Fig. 5. •— Courbe des pressions.
  - le moteur à deux pistons, le cylindre est plus large que dans le moteur à piston unique, ce qui ne présente cependant aucun inconvénient, puisque la base du moteur est, toujours sensiblement plus large que les cylindres. Pour les moteurs suralimentés, il convient de faire remarquer que l’évacuation de chaleur est mieux assurée par deux pistons que par un seul.
  - Du point de vue de la fabrication, on pourrait faire l’objection que la construction d’un moteur à cleuxpistons revient plus cher que celle d’un moteur à piston unique. Toutefois, tel n’est pas le cas, surtout dans la construction d’automobiles, oùl’on se sert d’aléseuses perceuses à broches multiples. Deux petits pistons et deux petites bielles sont à peine plus chers qu’un grand piston et une grande bielle. D’autre part, le vilebrequin est beaucoup plus léger, par suite du bras de manivelle réduit. Le prix de revient du moteur s’en trouve amélioré, car toute réduction de poids constitue une diminution de prix pour l’ensemble du moteur.
  - Dans toutes les applications de moteurs à combustion interne, on la question de l’encombrement est d’une importance décisive, les moteurs à deux pistons et à compresseur de suralimentation sont donc avantageux.
  - La comparaison entre le moteur à deux pistons et le moteur à quatre temps surtout est évidemment tout à l’avantage du premier, puisque les pièces en mouvement ne se composent plus que des pistons, des bielles et de l’arbre manivelle, à l’exclusion de l’arbre à cames, des cames des tiges de culbuteurs, des culbuteurs, des soupapes et de leurs ressorts, etc., etc. D’autre part, l’économie en combustible est réalisée grâce au système de flux continu, ce qui économise l’air de balayage et' évite l’échappement de mélange frais, grâce encore à la charge complète ou la suralimentation des cylindres moteurs, et par suite également de la suppression de frottement des
  - Fig. 4. — Moteur Zoller.
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  - tcoo
  - Régime
  - Fig. 6. — Courbes de puissance.
  - pistons et par l’absorption de puissance réduite du compresseur d’alimentation.
  - Le compresseur sert au démarrage et au freinage par l’air comprimé et pour le renversement de marche. Le moteur à double piston avec chambre de compression commune peut être réalisé pour marche avant et arrière, à effet simple ou double, en moteur à explosion avec carburateur, en Diesel ou en semi-Diesel. Si on compare un moteur à quatre temps avec un moteur à deux temps à double piston, il est évident que la longueur et la hauteur sont notablement moindres pour le second que pour le premier. La vitesse moyenne des pistons sera également sensiblement moindre, toutes choses égales d’ailleurs, c’est-à-dire à même cylindrée, même course de détente et même régime, mais sans tenir compte de la suralimentation, qui peut être appliquée à tous les types de moteurs mentionnés.
  - Il semble donc que le moteur à deux pistons avec chambre de compression commune constitue un progrès dans le développement des moteurs à explosion ou à combustion interne.
  - D’après Zolleiî.
  - P. S.—-Ceslignes exprimentlapensée de Zoller ; il faut reconnaître que ses arguments sont d’une parfaite logique. Le moteur Zoller me semble aujourd’hui parfaitement au point ; ce que je désirerais maintenant, c’est faire un essai sérieux d’une voiture équipée avec ce moteur.
  - J’ajouterai enfin que Zoller a mis au point un nouveau compresseur sur lequel j’aurai l’occasion de revenir.
  - M. C.
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  - Considérations sur la Carburation [Suite) ^ ^
  - Il est facile de voir que l’avance doit dépendre aussi de la nature et de la proportion du mélange d’air et de combustible.
  - D’après ce que nous venons de dire, on voit qu’elle doit être d’autant plus grande que ce mélange brûle plus lentement ; l’avance qui convient pour le mélange où la vitesse de propagation de laflamme est maximum va donc se trouver insuffisante si on diminue la proportion de combustible.
  - Que va-t-il résulter de cette insuffisance d’avance? Il est facile de s’en rendre compte. Lorsque les gaz ont été allumés au-dessus du piston, ils chassent celui-ci devant eux jusqu’au moment où, la soupape d’échappement s’ouvrant, ils se précipitent par la porte qui leur est ouverte vers l’extérieur. Si, à ce moment, ces gaz sont brûlés complètement, ils n’emportent avec eux qu’une quantité de chaleur relativement modérée, leur température n’est pas très élevée. Si, au contraire, ils sont en pleine combustion, leur température est beaucoup plus haute, et ils vont chauffer très fortement toutes les parois au contact desquelles ils se trouveront. En particulier, ils vont porter à une température élevée la soupape d’échappement et tout ce qui l’environne. Il est bien évident que, si ces gaz ont été allumés avec une avance insuffisante, leur combustion, au moment de l’échappement, sera loin d’être terminée, et qu’ils se trouveront dans les conditions que nous venons de dire.
  - Un moteur de voiture de tourisme ou de camion est réglé, au point de vue avance à l’allumage, pour un mélange correct d’essence et d’air, pour le mélange qui est fourni par le carburateur avec le réglage qu’il a reçu des mains du constructeur. L’avance que la magnéto peut donner par la manœuvre des organes appropriés est toujours maintenue entre deux limites assez étroites.
  - Si, au lieu d’un mélange correct, on emploie un mélange beaucoup plus pauvre, on ne pourra pas, même en disposant l’avance à l’allumage au maximum, arriver à provoquer la combustion des gaz en temps utile pour qu’ils soient complètement brûlés au moment de l’échappement.
  - Le fait d’employer un mélange trop pauvre dans ces conditions aura donc pour conséquence l’élévation exagérée de température des soupapes d’échap-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 885, p. 625.
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  - pement. En même temps, la culotte d’échappement tout entière va se trouver portée au rouge, ou, si elle est contenue en partie dans la circulation d’eau du moteur, va échauffer très fortement celle-ci.
  - Le résultat, c’est que, si les soupapes d’échappement ne sont pas faites en un métal particulièrement résistant, elles vont se trouver rapi-dementmiseshors d’usage, et, dans bien des cas, l’eau de circulation sera portée à une température excessive : le moteur va chauffer.
  - La détérioration des soupapes est d’autant plus rapide que, sous l’effet de la chaleur, elles commencent géné|-ralement par s’allonger et, par suite, ne portent plus sur leurs sièges, parce qu’elles butent sur leurs poussoirs. Elles reçoivent donc, au moment où elles devraient être fermées, un véritable coup de chalumeau qui les détruit très rapidement.
  - Evidemment, si on pouvait donner au moteur une avance à l’allumage suffisante pour que la combustion du mélange soit toujours complète quelle que soit sa composition, ces phénomènes ne se produiraient pas. Mais, ainsi que nous l’avons dit, les moteurs courants ne sont pas prévus pour cela. C’est uniquement dans ce fait qu’il faut chercher cette contradiction apparente et ces sources inévitables de discussion entre ceux qui prétendent que l’emploi d’un combustible pauvre fait chauffer les moteurs, et ceux qui affirment, au contraire, qu’on peut fort bien marcher avec les mélanges voisins de la limite inférieure d’allumage.
  - Les uns et les autres ont raison : les premiers se basent sur l’expérience des moteurs courants et les autres supposent implicitement que l’avance à l’allumage a été décalée dans une proportion convenable.
  - Quoi qu’il en soit, il ne faut pas perdre de vue que les moteurs, tels qu’ils nous sont livrés, ne comportent pas une variation d’avance suffisante pour permettre la marche à mélange extrapauvre. Cette marche n’est d’ailleurs pas intéressante dans des conditions courantes d’emploi, parce qu’elle amène une telle baisse de puissance que la voiture devient, sinon inutilisable, tout au moins fort peu agréable à conduire.
  - On n’utilisera ces mélanges trop pauvres que lorsqu’on cherchera par tous les moyens à diminuer la consommation au détriment des qualités courantes de fonctionnement de la voiture : c’est le cas, par exemple, lorsqu’on prépare la voiture pour un concours de consommation.
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  - Ce sont des considérations analogues qui expliquent aussi pourquoi certains conducteurs reprochent au benzol, substitué à l’essence, de faire chauffer les moteurs.
  - Le mélange air-benzol brûle plus lentement que le mélange air-essence. Lorsqu’on substitue le benzol à l’essence dans un moteur, il faut par conséquent augmenter l’avance à l’allumage, sous peine de voir se manifester des phénomènes de chauffe identiques à ceux que nous venons de décrire pour les mélanges trop pauvres.
  - Graissage du cylindre. — Quand on emploie des mélanges trop pauvres, et qui contiennent par conséquent un grand excès d’air, il reste, dans les gaz complètement brûlés, de l’oxygène disponible ; il en résulte que tout ce qui est combustible à l’intérieur du cylindre va se trouver brûlé, et en particulier l’huile de graissage.
  - Or, pendant que le piston descend au eours du temps du travail, il découvre les parois du cylindre qui sont recouvertes d’une pellicule d’huile. Cette huile, en contact avec l’oxygène disponible, et qui est d’autre part portée à haute température, va être brûlée, et les parois du cylindre vont se trouver par suite plus ou moins complètement séchées. Il en résultera un mauvais graissage du cylindre, parce que le piston, en remontant, ne trouvera plus devant lui la pellicule d’huile qui doit assurer un frottement doux avec le cylindre. Remarquons que la combustion d’huile de graissage ne se produit que pour la marche à mélange très pauvre et à régime très chaud (cas des concours de consommation). Il n’est pas rare d’observer, dans ce cas, qu’après quelques heures de fonctionnement, le moteur pourra avoir perdu toute compression par suite de la sécheresse du piston.
  - Retours au carburateur. — Nous avons vu que les mélanges trop pauvres brûlaient très lentement : cela va nous fournir l’explication d’un phénomène souvent constaté et parfois mal expliqué : le retour de flamme au carburateur.
  - Lorsque le mélange est exceptionnellement pauvre, il brûle si lentement que sa combustion dure encore pendant tout le temps de l’échappement, et n’est pas terminée au moment où le piston, étant revenu pour la deuxième fois à son point mort supérieur, recommence à descendre pour la course d’aspiration.
  - Les gaz frais qui affluent au cylindre par la soupape d’aspiration ouverte
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  - rencontrent donc en arrivant dans la culasse des gaz incandescents, et y prennent feu.
  - La flamme se communique d’abord dans toute la culasse, et ensuite, par la soupape ouverte, dans la tuyauterie même d’aspiration. Elle s’échappe par le carburateur en produisant une détonation sèche et une flamme bleuâtre.
  - Le retour au carburateur pendant la pleine marche de la voiture ne présente, en général, d’autre inconvénient que de créer un léger à-coup dans la rotation du moteur. Il peut cependant être la cause de dangers graves, et amener l’incendie de la voiture : v siy en effet, il existe, dans l’atmosphère du capot, des vapeurs d’essence en quantité suffisante, la flamme qui s’échappe par le carburateur peut mettre le feu à ces vapeurs et communiquer l’incendie à la cuve à niveau constant.
  - Les élévateurs d’essence sont placés en général sous le capot. Si la tuyauterie d’essence ou l’élévateur lui-même présentent une fuite, il y a danger grave d’incendie, et" l’expérience prouve que ce danger n’est nullement imaginaire.
  - Le danger d’incendie est maximum au moment de la mise en marche, "lorsqu’on s’est livré à la manœuvre peu recommandable de la noyade du carburateur. On a, en effet, par cette manœuvre, fait couler par le carburateur une quantité assez notable d’essence. L’extérieur de l’appareil est mouillé d’essence, de même que les organes environnants. Si, à ce moment, il se produit un retour de flamme, le feu prend sur l’essence répandue de toutes parts, et peut se communiquer jusqu’à la tôle inférieure, qui est en général remplie d’huile. La présence d’un extincteur à bord de la voiture apparaît donc comme indispensable.
  - Le danger d’incendie par retours de flamme tpr carburateur n’est généralement pas grave si on ne perd pas la tête et si on s’en aperçoit immédiatement : comme il se produit surtout au moment de la mise en route, et qu’à ce moment, tout est froid sous le capot, il est relativement facile d’éteindre le feu même sans extincteur, et simplement avec des chiffons ou de la terre jetée sur la flamme. Le danger ne devient grave que lorsque le feu s’est transmis à l’huile contenue dans la tôle de protection carter : dans ce cas, si on ne dispose pas d’un extincteur ou d’une grande quantité de sable, la voiture tout entière est en fort mauvaise posture.
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  - Epuisement de la batterie. —
  - Le réglage du carburateur pour le départ doit donc être particulièrement soigné : s’il est trop pauvre, en effet, le départ se fait mal, et on a des tendances à noyer le carburateur. S’il est trop i'iche, on risque l’encrassement des bougies pendan les premiers instants de marche. Lorsque le carburateur comporte un dispositif de départ (correcteur ou volet de départ), le départ est grandement facilité, mais il faut prendre garde de supprimer l’action de l’organe supplémentaire dès que le moteur est en route, sous peine d’engorger les cylindres et d’amener une dilution excessive de l’huile, du carter ou, tout au moins, l’encrassement des bougies.
  - Un carburateur mal réglé au ralenti donne une mise en route tellement difficile que l’épuisement de la batterie de démarrage en est souvent la conséquence.
  - Le courant nécessaire pour faire tourner un démarreur électrique attelé à un moteur très froid est de l’ordre de plus d’une centaine d’ampères ; la batterie à laquelle on emprunte ce courant a une capacité qui varie entre 30 et 60 ampères-heure ; on l’utilise donc à un régime tout à fait anormal, et, si le débit est exigé pendant un temps assez long, la batterie peut être vidée assez rapidement. On risque également, sous l’action de ce courant intense, que les plaques positives des éléments de la batterie ne viennent à se gondoler, ce qui peut amener un court-circuit intérieur qui met pratiquement la batterie hors d’usage.
  - Il faut bien reconnaître que, depuis que toutes les voitures sont munies d’un système mécanique de démarrage, la mise au point du moteur en vue d’un départ facile est presque toujours complètement négligée. Qu’on se donne donc la peine, de temps en temps, de démarrer son moteur froid à la manivelle : le réglage du carburateur, de la magnéto et des bougies ne pourra qu’y gagner.
  - On ne saurait donc, comme on vient de le voir, trop exagérer l’importance d’un bon réglage du carburateur ; non seulement ce bon réglage est indispensable pour l’agrément de l’emploi de la voiture, mais encore un réglage exagérément riche, ou exagérément pauvre, peut avoir, pour le moteur, les plus graves conséquences.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le piston A. P.
  - Nous avons souvent décrit, dans La Yie Automobile, des pistons présentant un dessin nouveau et offrant certaines particularités, destinées à résoudre les nombreuses questions qui ont été soulevées par l’emploi des alliages d’aluminium : mais rarement il nous a été donné d'étudier un modèle aussi séduisant (.[ne celui que nous allons décrire succinctement et qui nous semble, en nous basant sur le bon sens, devoir apporter à ce difficile problème une excellente solution ; et, lorsque l’on sait la somme de travail et de dépenses que représentent les études et les essais de pistons nouveaux dans la majorité des usines d’automobiles, il est à prévoir ([lie ce jiiston sera, dans un délai très court, adopté par de nombreux constructeurs.
  - On sait que les difficultés sont nées le jour où l'emploi des alliages d’aluminium a été envisagé dans la construction des pistons pour moteurs à explosion ; les diff érences de dilatation des alliages d’aluminium et de la fonte des cylindres expliquent les inconvénients qu’il fallait supprimer ; l’obligation de prévoir à froid des jeux trop importants afin d’éviter le coincement au bout d’un certain temps de fonctionnement cause un insupportable claquement à froid et quelquefois des difficultés d’assurer l’étanchéité.
  - Toutes les recherches en vue d’éviter les inconvénients des [listons en aluminium ont porté vers l’obtention d'une certaine élasticité de la paroi du [liston, et nous avons vu apparaître successivement les solutions les plus diverses, toutes consistant cependant en des fentes ménagées sur les parois. Ou a d’abord vu une fente verticale disposée au-dessous du dernier segment dans la jupe servant à guider le piston, et du côté opposé à celui supportant la réaction. Ce dispositif n’a guère donné d'amélioration, car l’élasticité était totalement insuffisante. On a vu également des fentes horizontales disposées au-dessous du dernier segment, mais au-dessus des bossages de [listons, élasticité encore insuffisante ; on a été jusqu’à la fente circulaire faisant tout le tour du [liston entre le dernier segment et la jupe servant de guidage.
  - Nous passons sur tous les dispositifs portant plus spécialement sur les formes à donner à la jupe du piston, pour n’envisager que les procédés ayant surtout comme but l’assurance de l’élasticité.
  - Pour bien nous rendre compte des avantages de la solution A. P., considérons le piston dans ses principales
  - parties selon le rôle que chacune a à remplir. C’est d’abord le fond de piston, qui doit être suffisamment épais pour résister aux pressions élevées qui s’exercent à sa surface au moment de l'explosion : c’est là, à peu près, son seul rôle. Dans le piston A. P., le fond est aussi épais qu’on le désire.
  - Comme dans tous les pistons, la
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  - Fig. 1. — Le piston A. P.
  - paru! circulaire du fond du piston A. P. est chargée d'assurer l’étanchéité et porte à cet effet un certain nombre de segments.
  - Nous en venons aux bossages de piston; c’est par là (pie se transmet aux bielles et au vilebrequin la poussée due à l’explosion ; par conséquent, la liaison doit être aussi intime que pos-
  - Fig. 2. — Coupe du piston A. P.
  - sible. C’est pourquoi la seule solution logique est que les bossages soient venus de fonte avec le fond du piston ; telle est la réalisation A. P.
  - Enfin, la jupe doit servir à la fois de guide au piston, permettre une évacuation des calories et être réalisée de telle façon qu’elle ne soit pas la cause de bruits de piston.
  - Comment donc assurer entre la
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  - jupe et le piston une liaison telle qu’elle soit à la fois rigide et élastique? Voici comment a été résolu le problème. Les bossages de piston B et le fond P sont reliés l’un à l’autre par deux épaisses nervures N semblables, tenant chacune un bossage; ces deux nervures affectent une forme sensiblement triangulaire, l’un des côtés du triangle rectangle étant constitué par le fond de piston, l’autre côté du triangle rectangle, c’est-à-dire le côté vertical, servant de support à une partie de la jupe de guidage ; l’hypothé-nuse de ce triangle rectangle étant la partie libre. Nous avons dit que les nervures étaient reliées à une partie de la chemise de guidage, ou plus exactement cette partie est venue de fonderie avec elles ; mais, pour permettre l’élasticité, cette partie de jupe .1 reliée rigidement au fond de cylindre P peut être d’une fraction seulement de la circonférence totale de la jupe ; une autre fraction F. de la jupe, celle symétriquement opposée par rapport à l’axe du piston, est également reliée au fond de piston au moyen d’une languette d’alliage d’aluminium de peu d’épaisseur et de peu de largeur permettant d’obtenir une certaine élasticité. Le complément de la paroi de la chemise, c’est-à-dire les deux côtés situés aux extrémités de l’axe du piston, peuvent être reliés aux deux autres parties d’une manière quelconque ; l’essentiel est que le dispositif de liaison offre une élasticité suffisante ; la chemise peut par conséquent être d’une seule pièce, à la condition qu’elle soit ondulée dans le sens vertical ; elle peut être en plusieurs morceaux, à condition qu’ils soient réunis par fonderie au moyen de joints aff ectant plus ou moins la forme d’arcs de cercle. Nos figures 1 et 2 font d’ailleurs comprendre le mode de liaison entre ces portions de chemise. Inutile de dire que, entre la.chemise et le fond, il y a cession de continuité, d’où facilité de retour d’huile lors de la remontée du piston.
  - Ln résumé, on voit que, dans le piston A. P., il y a, d’une part, une fixation rigide des bossages de l’axe du piston avec fixation également rigide d’une portion de la paroi latérale au fond de piston ; la portion reliée rigidement est naturellement celle qui reçoit les réactions ; la jupe est donc fixée rigidement en un point et élas-tiquement à un autre, et elle est elle-même élastique ; par conséquent, toutes les déformations sont permises ; l’écoulement des calories par les parois peut se produire.
  - C’est, en somme, la réalisation des desiderata souhaités. L. Cazalis.
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  - Une question à l’ordre du jour
  - Les verrouillages automobiles
  - Il n’est plus une journée qui s’écoule sans que soient signalés quelques vols de voitures automobiles.
  - Un semblable état de choses est consécutif à l’accroissement de plus en plus grand du nombre d’automobiles en circulation, et surtout au fait que la construction en grande série, en multipliant sur le marché le nombre de véhicules exactement semblables, donne aux voleurs une facilité plus grande de dissimuler la voiture d’autrui et leur donne une possibilité plus grande de commercialiser leur vol. Le mal dont nous commençons à souffrir s’est depuis longtemps exercé sur les pays où la circulation automobile est la plus dense, et en particulier sur les Etats-Unis d’Amérique. Aussi n’est-il pas surprenant que, depuis déjà quelques années, certains dispositifs de verrouillage soient nés, en vue de diminuer les délits de ce genre et, actuellement, il n’est plus une voiture américaine, du moins parmi les marques les plus connues, qui ne possède soit un verrouillage de la boîte de vitesses, soit un verrouillage de la direction. On pouvait d’ailleurs constater ce fait au dernier Salon de Paris, où étaient exposées des marques telles que Marmon, La Salle, Mupmobile, Studebacker, Buick, etc., toutes équipées avec au moins un verrouillage d’une partie essentielle de la voiture.
  - En Europe, nous sommes très en retard à ce point de vue-là, le Salon en était une preuve manifeste ; seul, en effet, Fiat montrait un système de verrouillage d’un organe du châssis, système prévu par le constructeur lui-même. Ce sont surtout les constructeurs qui ont en effet à prendre l’initiative du verrouillage des organes du châssis, car il est évident que, déjà, certains particuliers ont eu l’idée d’empêcher le vol de leur véhicule par un procédé quelconque, et dans le commerce ont déjà été lancés quelques appareils des genres les plus différents susceptibles d’apporter au problème une solution plus ou moins heureuse.
  - Aujourd’hui, on peut dire qu’il n’est plus un voleur « à la page » qui ne sache tenir un volant; aussi le problème devient-il de toute urgence. D’ailleurs, n’a-t-on même pas vu, ces derniers temps, le compte rendu des vols dans lesquels s’était spécialisé un apprenti conducteur pas assez sûr de lui au point de vue mise en marche d’un véhicule:
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - il ne dérobait que les voitures qui se trouvaient dans les descentes ; après avoir desserré le frein, il se laissait rouler jusqu’en bas de la pente et, hélant un taxi, se faisait remorquer, sous prétexte de panne, jusqu’à son garage particulier. Contre de tels procédés, il est évident qu’il doit y avoir des remèdes.
  - Si, pendant un certain temps, les constructeurs ont pu se désintéresser de la question, sous prétexte que les solutions ne leur convenaient pas, il n’en va plus de même aujourd’hui, et nous passerons en revue ci-après certains travaux qui ont été faits et qui, à notre avis, résolvent complètement le problème de la sécurité contre le vol. Avant d’étudier les appareils que nous qualifierons d’anti-vol, examinons le problème du verrouillage au point de vue général, c’est-à-dire passons en revue les différents organes sur lesquels peut porter le verrouillage.
  - Le problème du verrouillage.
  - Le meilleur moyen pour se défendre contre un danger est évidemment de le connaître ; donc, pour se défendre contre le vol des voitures automobiles, la première des choses est d’examiner les procédés qu’emploient les voleurs. Si celui-ci est suffisamment expert en mécanique, ou du moins spécialisé dans la conduite d’un véhicule de marque donnée, le plus souvent il se contentera de monter tranquillement, même sous les yeux des agents chargés d’assurer le respect des règlements de police, au volant de la voiture dont il connaît parfaitement le mécanisme, et il partira sans la moindre hâte, comme s’il était le propriétaire du véhicule. 11 est évident que, contre cette pratique, le verrouillage des organes moteurs sera amplement suffisant, et, par là, nous entendons la fermeture du robinet d’essence, l’interruption de l’allumage au moyen d’un dispositif, même secret ; mais, en réalité, cette technique du vol est très rarement employée, et, en général,le voleur ne se risquera pas au volant de la voiture sans avoir ouvert, au préalable, le capot, pour vérifier l’arrivée d’essence, débranché le fil de masse de la magnéto et pris enfin les précautions élémentaires d’une mise en marche facile. Contre un tel procédé, il est évident que le verrouillage d’un organe du moteur est insuffisant ; d’ailleurs, ce procédé de vol est rarement employé, et les malandrins, pour ne pas attirer l’attention, démarrent rarement à l’endroit même : si la voiture est arrêtée, après l’avoir poussée à la main, ils ont tout loisir de vérilier la bonne marche du moteur ou de se faire remorquer. Contre cette tactique, le verrouil-
  - lage du levier du changement de vitesses n’est même pas suffisant; il faut, ou bien verrouiller les roues elles-mêmes, ou immobiliser la direction ; ce sont d’ailleurs les deux solutions auxquelles, en France, le particulier a le plus souvent recours, la supériorité de ces procédés étant évidente.
  - Pour bloquer les roues, le moyen classique consiste à passer une chaîne dans les rayons de la roue et entre le longeron du châssis et le ressort de suspension ; malgré son efficacité, il faut bien avouer que cette solution présente d’assez nombreux inconvénients, dont le moindre n’est pas que cette manœuvre est compliquée et, dans certains cas, particulièrement malpropie. Peut-être y aurait-il moyen d’obtenir d’une façon plus heureuse le bloquage des roues, mais, actuellement, il n’est pas à notre connaissance de dispositifs remplissant de semblables conditions ; c’est pourquoi le verrouillage de la direction semble devoir prévaloir sur les autres systèmes : l’immobilisation de la direction empêche, en effet, toute conduite du véhicule, et elle a pour elle l’avantage de ne nécessiter qu’une opération très simple.
  - Étudions, maintenant que nous connaissons le problème du verrouillage dans ses grandes lignes, les prin-ciaples solutions qui ont été appliquées, et d’abord commençons par celles qui sont le plus en vogue, c’est-à-dire les solutions américaines.
  - Les solutions américaines. -
  - Ainsi qu’on a pu le voir au Salon de Paris, la solution en honneur consiste dans le verrouillage du levier de changement de vitesses au point mort : la réalisation est très simple, et la figure 1 représente un schéma très général du dispositif. Quand la voiture est arrêtée, l’automobiliste enfonce avec le pied le verrou solidaire du levier de changement de vitesses placé à la partie inférieure de celui-ci ; ce verrou coulisse le long du levier, s’accroche à un point fixe de la boîte automatiquement et il n’est plus possible de mouvoir le levier dans un sens ou dans l’autre ; pour le libérer, un simple tour de clé déclenche un ressort antagoniste, le verrou est repoussé à sa position normale et le levier recouvre sa liberté d’action. Ce dispositif a pu être préféré par de nombreux constructeurs américains à celui du blocage de la direction, bien qu’il soit moins efficace, uniquement parce que, lors d’un oubli du conducteur il ne peut avoir aucune conséquence imprévue ; lorsque la voiture va démarrer, le conducteur s’aperçoit immédiatement de son oubli
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  - Levier de changement ' de vitesses
  - Verrou coulissant à pousser au pied
  - Clé de déverrouillage
  - Point d’oscillation / du levier
  - Pêne immobilisant '
  - Logement du pêne dans le carter
  - \ Logement du verrou dans fe carter de boîte
  - Ressort de rappel automat W du verrou
  - Fig. 1. — Schéma de verrouillage du levier de changement de vitesse.
  - puisqu’il ne peut passer ses vitesses, et en marche, même s’il lui arrivait de bloquer son levier de changement clc vitesses au point mort, le conducteur se rendrait rapidement compte de cet incident par remballement de son moteur au moment où il voudrait accélérer ; mais il est bien évident que le verrouillage de la direction est nettement supérieur comme efficacité et que, si le blocage imprévu peut être complètement supprimé, si, d’autre part, le blocage peut se faire dans toutes les positions et avec une fixité telle que le conducteur soit forcé de s’apercevoir avant de démarrer qu’il n’a pas verrouillé, cette solution serait évidemment parfaite. Nous verrons d’ailleurs la réalisation de ces desiderata dans une solution française que nous décrirons ci-après ; mais, pour en revenir aux solutions américaines, disons que le verrouillage de la direction est adopté par quelques grands constructeurs.
  - Dans ce cas, la tige de direction passe dans une serrure solidaire de la planche de bord et, la serrure ouverte, la direction tourne librement. Le schéma de la figure 2 donne une idée exacte du fonctionnement du dispositif. Ainsi qu’on s’en rend compte sur cette figure, un tour de clé déplace un pêne, lequel libère le ressort de poussée d’un verrou; en même temps, le tour de clé coupe l’allumage, d’où impossibilité de remettre le moteur en marche et, par suite, de démarrer tant que la direction n’est pas libérée. Si un voleur désirait partir avec la voiture sans que le moteur soit en marche, le verrou s’enclencherait automatiquement, au premier virage, dans un logement formant encoche prévue à un point de la circonférence du tube de direction. L’action du verrou, comme on s’en rend compte, n’est donc pas immédiate, puisque ce n’est qu’en un point de rotation du tube que celui-ci se trouvera claveté, et par conséquent on peut démarrer sans se rendre compte
  - du blocage de la direction si le moteur a pu être mis en marche (fil de masse déconnecté). L’inconvénient à redouter, si toutes les précautions ne sont pas suffisamment prises par le fabricant de serrures, est la rupture du pêne ou un déclenchement dans un cahot, ce qui provoquerait une immobilisation intempestive de la direction et des conséquences fâcheuses.
  - Donc, en résumé, en Amérique, emploi presque exclusif du verrouillage du levier de vitesses, malgré la supériorité du blocage de direction qui n’a peut-être pas été suffisamment étudié et qui, par suite, peut, du moins dans ce pays, prêter le flanc à la critique.
  - Les solutions françaises. — Ainsi que nous le disions plus haut, si les constructeurs de voitures sont très en retard dans l’application du verrouillage, heureusement certains spécialistes ont travaillé la question et ont mis au point divers appareils qui sont déjà à la disposition du particulier, et on peut même dire que les solutions qui, actuellement, sont offertes à l’automobiliste marquent un réel progrès sur ce qui existe sur les véhicules américains.
  - En France, on a surtout travaillé le verrouillage de la direction et celui des organes moteurs. Dans ce dernier domaine, rappelons qu’actuellement il existe sur toutes les voitures un interrupteur de contact à clé ; mais malheureusement, très souvent, les clés sont identiques ; certains appareils anti-vol agissant sur les organes moteurs actionnent, au moment d’une tentative de vol, un puissant appareil avertisseur qui alerte immédiatement le voisinage.
  - Comme dispositifs d’arrêt de la direction, il existe des appareils arrêtant la rotation de la direction par un verrou ou par un collier fixé sur le volant lui-même de direction ou par une chaîne passée autour du volant entre deux branches. Récemment, un verrouillage tout à fait remarquable vient de faire son apparition sur le marché ; nous avons nommé l’Auto-Safe.
  - Pour bien comprendre son fonctionnement, il nous faut auparavant examiner, au point de vue technique, en quoi consiste le verrouillage d’un organe. Si nous prenons, par exemple, un coffre-fort, sa fermeture ou son ouverture font intervenir trois opérations distinctes : o. la manœuvre de la porte ; h. la manœuvre de l’organe chargé d’assurer l’immobilisation de la porte dans la position de fermeture ; c. la manœuvre de la combinaison qui
  - rend possible le fonctionnement de l’organe d’immobilisation.
  - Nous avons pris le cas du coffre-fort dans lequel il y a une porte à manœuvrer, mais, il est bien évident que, dans les divers verrouillages automobiles, il pourra s’agir de toutes autres manœuvres : coulissage, serrage, vissage, etc. Le premier point peut recevoir autant de solutions diverses qu’il y a d’organes différents à verrouiller. 11 ne fait pas partie intégrante du verrouillage Auto-Safe. Celui-ci est essentiellement une solution aux deux autres opérations : b. immobilisation de l’organe assurant le blocage, et c. combinaison à secret.
  - C’est ainsi, par exemple, que, dans le cas de la direction, il faut d’abord un appareil susceptible de la maintenir immobile. Dans l’appareil Auto-Safe, ce résultat est obtenu d’une façon séduisante au moyen d’une chape fendue entourant le tube de direction et dont les deux extrémités libres peuvent être fortement serrées l’une contre l’autre au moyen d’une manette formant vis ; la manœuvre de la manette ne doit être permise qu’à la condition qu’un dispositif de sûreté approprié occupe une position bien déterminée qui lui est donnée par une clé présentant un profil spécial différent de celui des clés chargées de mouvoir des dispositifs similaires.
  - Voyons donc comment le verrouillage Auto-Safe est conçu, et pourquoi nous pouvons dire de lui qu’il constitue un progrès sensible. Les constructeurs du verrouillage Auto-Safe se sont posé, comme première condition, celle de verrouiller dans toutes les positions : pour cela,il ne faut donc plus ni pêne, ni gâche, on ne peut plus recourir qu’à des pièces circulaires et à des surfaces lisses, et ils ont appliqué le principe bien connu de la roue libre que nous rappelons succinctement ici. Supposons une bague cylindrique dans l’intérieur de laquelle tourillonne à frottement doux un cylindre ; en un point quelconque de la surface de ce cylindre,
  - Tige de fixation à ta planche de bord
  - Carcasse du verrouillage
  - Logement pour bfoguage
  - Fig. 2. — Schéma de verrouillage de la lige de direction.
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  - Bouton
  - Vis d 'assemblage ''de la serrure et du bouton
  - Serrure-
  - Galet '
  - Canon de sûreté
  - Fig. 3. — Serrure tournante Auto-Safe. Coupe et élévation. — A. Le galet est libre. B. Le galet est immobilisé par le pêne.
  - faisons une encoche angulaire, l’un des côtés de l’encoche passant par l’axe du cylindre et l’autre étant sensiblement perpendiculaire à la première ; dans ce logement constitué par l’encoche angulaire, disposons une bille ou un rouleau d’un diamètre tel (|u’il y ait contact de la bille ou du rouleau avec les deux faces latérales de l’encoche et la face interne de la bague, on a ainsi constitué une roue libre ; si la bague est immobile, le cylindre, ainsi que la bille qui s’appuie sur lui, tourneront aisément dans le sens tendant à amener la bille sur la face radiale de l’encoche, et ne pourra tourner dans le sens opposé. Pour permettre la rotation, il faudrait pouvoir appuyer sur la face libre de la bille afin de la ramener vers la face radiale de l’encoche ; c’est un semblable dispositif que nous retrouvons sur tous les verrouillages
  - Tablier ou planche de bord\ Chape
  - V Collier extensible
  - Manette en haut direction bloquée___
  - Tube de direction
  - JAanette en bas. "direction libre
  - Dispositif Auto-Safe pour le blocage de la direction.
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  - Auto-Safe ; la bille ou le rouleaupeuveul être soit laissés libres, soit immobilisés ; en ce cas-là, un pêne est chargé de venir appuyer contre la bille et l’immobiliser ; ce pêne est manœuvré comme le pêne d’une serrure ordinaire ; tel est l’organe de blocage. On conçoit que, dans toutes les positions, son fonctionnement soit le même ; la libération du pêne supprime le blocage le maintien du pêne dans son alvéole entraîne le fonctionnement du dispositif en roue libre, c’est-à-dire permet la rotation dans un sens seulement et comme, dans tous les dispositifs de verrouillage pouvant être prévus, on peut toujours avoir recours, pour assurer l’immobilisation, à un montage par vis ou par baïonnette, on conçoit très bien que le verrouillage Auto-Safe soit applicable quel que soit l’organe d’une voiture que l’on veuille immobiliser, ou quel que soit l’accessoire dont on veuille empêcher le vol : l’organe de sûreté est constitué par un dispositif éminemment simple : nous voulons parler de la serrure Bricard. Nous ne nous étendrons pas sur le principe même de la sûreté employée dans cette serrure ; disons simplement qu’il s’agit de nombreuses rondelles empilées les unes sur les autres, portant à leur périphérie des dents les empêchant de tourner, sauf lorsqu’elles sont centrées par la clé qui les traverse toutes lors du fonctionnement de la serrure et les place dans une position telle que les dents qu’elles portent à leur périphérie soient inscrites dans un cylindre dans lequel tout l’ensemble peut tourner. Ajoutons d’ailleurs que la mise au point des ser rures Auto-Safe est due pour beaucoup au concours technique de la maison Bricard, créatrice du dispositif de sûreté.
  - Il est évident que ces verrouillages peuvent être appliqués à de très nombreux organes de l’automobile; citons notamment le verrouillage du bouchon de réservoir d’essence, le verrouillage du capot, de la direction, de la roue de secours, des roues, de l’arbre de cardan, etc. En mécanique générale, il peut être utile de verrouiller certaines machines-outils ; en matériel industriel, le verrouillage des portières de wagons peut être envisagé par ce procédé, etc. D’ailleurs, l’application de ces serrures tournantes à l’automobile n’a pas manqué de faire sensation au dernier Salon, et nous ne saurions mieux faire que de rappeler l’appréciation portée sur leur compte par notre rédacteur en chef à l’occasion du Salon :
  - « Je veux faire une mention d’un verrouillage, dénommé « Auto-Safe », qui constitue une des plus ingénieuses recherches que nous ayons notées à
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  - travers les stands d’accessoires, (l'est une serrure tournante, ingénieuse et sûre, qui rend inviolable n’importe quel organe de la voiture (capot, réservoir, attache-roues, etc.), en même temps qu’elle rend le vol de la voiture impossible ; le tout réalisé avec une seule clef.
  - « Au même stand est présenté un flasque-support; la roue, enlevée en un clin d’œil, vous libère immédiatement le cric et sa manivelle, ainsi que la clef de démontage pour la roue à changer. Réfléchissez ; quand vous faites un changement sur route, il faut un dixième du temps pour l’opération elle-même ; le plus long, c’est d’ouvrir le coffre, de sortir les outils et de les y remettre. Voilà un petit progrès pratique qui a bien son prix. »
  - En résumé, on voit que le verrouillage de la voiture s’impose aujourd’hui et que, si les constructeurs français n’ont pas montré à cet égard toutes les initiatives désirables, par contre, nos ingénieurs présentent des solutions dignes de leur réputation ; c’est de bon augure pour l’avenir, car, maintenant que la voie est ouverte, il n’est pas douteux que, l’art de la serrurerie étant essentiellement français, de même que la science de l’automobile, les spécialistes de l’un sauront s’entendre avec les techniciens de l’autre pour apporter prochainement d’autres solutions qui nous classeront définitivement en tête de cette branche d’industrie nouvelle.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 5. — La roue de secours recouvrant le cric et le vilebrequin.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT
  - Responsabilité du transporteur en cas
  - de joute grave. Mise hors de cause en
  - cas de vice caché de Vautomobile
  - La question de la responsabilité des automobilistes qui transportent à titre gracieux des amis dans leurs voitures continue à donner lieu à des solutions juridiques assez différentes.
  - Dans un arrêt du 11 avril 1927, la Cour d’appel de Besançon a décidé que l’automobiliste était entièrement responsable de l’accident dû à sa faute grave; en l’espèce,le chauffeur, malgré l’état défectueux de la route, couverte de boue et de neige fondue, avait abordé un tournant à plus de 40 kilomètres à l’heure et avait dérapé. Cet arrêt estime en outre que le voyageur ne peut être considéré comme ayant accepté partiellement les aléas de la circulation automobile ; il en donne les motifs que voici :
  - « Considérant qu’à tort, les premiers juges ont indiqué, dans la sentence dont appel, qu’il devra être tenu compte, lors de la lixation des dommages-intérêts, de ce qu’il s’agissait d’une partie de plaisir et de ce que la victime avait accepté dans une certaine mesure les risques du voyage ; qu’en effet, la responsabilité de l’automobiliste, en cas de transport bénévole, ne dérive point de l’inexécution d’un contrat, le transporté étant alors un tiers, et non un contractant, mais d’un délit ou d’un quasi-délit ; qu’il n’existe aucune règle de droit permettant de faire supporter, même partiellement, par la victime qui n’a commis aucune faute, les conséquences d’un accident résultant d’un délit ou d’un quasi-délit commis par un tiers ; qu’on ne peut davantage soutenir que le transporté gratuitement, bénéficiant d’une faveur, doit être considéré comme ayant accepté implicitement, même partiellement, les aléas habituels de la circulation en voiture hippomobile ou automobile ; qu’il est de principe juridique certain que l’homme ne peut renoncer par avance totalement ou partiellement à l’indemnité à laquelle pourrait lui donner droit un dommage survenu à sa personne ou aux moyens de droit que la loi met à sa disposition pour obtenir cette réparation ; qu’il échet d’autant plus d’émonder sur ce point la décision dont appel et de dire que
  - la victime devra recevoir totale réparation du préjudice subi, que l’accident est la conséquence de fautes lourdes commises par G... »
  - La responsabilité qui pèse sur l’automobiliste, en cas de transport gracieux, est donc très sévère et ne peut subir aucune atténuation, d’après cette décision.
  - Mais quand l’accident est dû à un vice caché de l’automobile, cette responsabilité doit-elle cesser?
  - Oui, a répondu la Cour d’appel de Dijon, par un arrêt du 14 juin 1927, qui est d’ailleurs en contradiction, au point de vue juridique, avec l’arrêt de Besançon que nous venons de citer. Voici l’opinion des magistrats de Dijon :
  - « Considérant qu’à supposer même qu’on ne puisse trouver, en l’espèce, de véritables rapports contractuels suffisants pour faire échec à l’article 1384, l’application de cette disposition devrait encore être écartée en raison d’une exonération tacite de la présomption de faute qu’elle édicte, exonération imposée par la plus stricte équité et certainement voulue par les parties ;
  - « Considérant que, vainement, les appelantes contestent la validité d’une semblable exonération en ce qu’elle serait contraire au principe que nul ne peut, en se déchargeant à l’avance de ses délits ou quasi-délits, être ainsi en quelque sorte autorisé à les commettre ;
  - « Considérant que, si l’ordre public peut être intéressé à ce qu’on ne puisse s’alfranchir par avance des conséquences de ses propres fautes, au moins des fautes lourdes équipollentes au dol, on doit admettre au contraire la possibilité de s’exonérer conventionnellement des conséquences delà responsabilité résultant du fait des personnes ou des choses dont on devrait légalement répondre ; que rien, en effet, ne saurait faire échec à la validité d’une telle convention, qui a-pour effet, en définitive, de détruire la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384 ou plutôt de la déplacer ;
  - « Qu’en réalité, il intervient, entre celui qui procure bénévolement les avantages d’une automobile et celui qui en profite, une véritable convention de garantie analogue au contrat, si fréquent et incontestablement licite, par lequel on se décharge à l’avance des conséquences civiles de sa propre responsabilité en les faisant supporter par un tiers qui les assure ; que le gardien de l’automobile entend certainement imposer à la personne qu’il transporte gratuitement de le garantir contre les risques que peut présenter le véhicule et son usage normal, au
  - moins en tant que ces risques atteindraient cette personne ; que celle-ci y consent, tacitement mais certainement, en acceptant de profiter d’avantages ou d’un agrément dont elle ne fournit directement ou indirectement aucune contre-partie; qu’on ne saurait, sans heurter gravement l’équité et sans méconnaître l’intention évidente des parties, refuser d’admettre l’existence d’une semblable convention de garantie, au moins toutes les fois que le transport gratuit s’effectue accidentellement et exclusivement dans une pensée de pure bienveillance, comme en l’espèce ; qu’en conséquence, à tous égards, aussi bien en droit qu’en fait, la décision entreprise a sainement apprécié les droits des parties et doit être confirmée. »
  - L’accident en question avait été causé, d’après le rapport de l’expert commis en référé, par la rupture de la direction de l’automobile, occasionnée elle-même par une paille ou une fêlure ancienne ; l’expert ajoutait que le propriétaire de la voiture pouvait parfaitement ignorer l’état du bras de direction et que seule une étude, après vérification très minutieuse, après démontage et nettoyage de cette pièce opérés à l’usine, aurait peut-être permis de découvrir le défaut existant ; il s’agissait donc bien d’un vice caché que rien ne pouvait révéler à l’attention du propriétaire de l’automobile, qui était dès lors impuissant à en prévenir les dangers.
  - Dès lors, l’arrêt de la Cour de Dijon, en mettant hors de cause le transporteur à titre gracieux, nous paraît avoir fait une appréciation absolument équitable des principes régissant la responsabilité.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Salmson :
  - 102, rue du Point-du-Jour, à Billancourt (Seine).
  - Le Voltex :
  - Société des Magnétos R. B.,
  - 11, rue du Surmelin, Paris (20e).
  - Moteurs Zoller :
  - 9, quai Galliéni, à Suresnes (Seine).
  - Le Piston A. P. :
  - M. Piazzoli,
  - 21, boulevard Lefebvre, Paris.
  - Le Verrouillage Auto-Safe :
  - M. Louis Miquet et Cle,
  - 32 bis, boulevard du Château, Neuilly-sur-Seine (Seine).
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- - 23e Année, - N° 887
  - 10 Décembre 1927
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  - DONOD , EDîTeUFL
  - 52» Rue BOHRPRRTê PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — La Commission Sporlive a raison : C. Faroux. — Ce qu’on écrit — La huit-cylindres Silva-Coroner : L. Cazalis. — Application de la phosphorescence à la signalisation automobile : M. d’About. — Les Motoristes : G. L. — La Motorisation de l’Armée. — Deux inventions intéressantes : H. Petit. — Les filtres Protex à pierres filtrantes artificielles S. E. S. : L. Cazalis. — Le Flog, accouplement démarreur de magnéto : A. Bilard. — Le détecteur Marvel : M. d’About. — Causerie : J. Lhomer.
  - La Commission
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  - "(fliBuerarQiiE»»]
  - C <* 4e'-
  - portiveG-aF raison
  - Ces derniers ' temps, l’Automobile Club de France,en la personne de sa Commission sportive, s’est préoccupé des grandes épreuves officielles de 1928. Deux sont prévues : le Grand Prix lui-même, course de vitesse pure, ouverte, en vertu d’un accord international, aux voitures de quelque puissance que ce soit, dont le poids à vide sera compris entre 550 et 750 kilogrammes. Question de poids à part, c’est la liberté absolue, laquelle constitue le plus mauvais régime du monde, l’anarchie autant dire. Mais il n’y a pas lieu ici de critiquer : nos représentants connaissaient bien cet écueil, mais il se trouve que, dans les con-seils internationaux de l’automobilisme, des pays comme la Suède ouïe Danemark ont même puissance de vote que la France ou l’Amérique. Voilà qui, dès l’origine, crée le mal.
  - Les Grands Prix de vitesse pure, tels qu’ils sont devenus, n’offrent pour la clientèle qu’un intérêt assez lointain ; mais ils peuvent demeurer un beau spectacle et constituer une excellente publicité pour une région française de beau tourisme.
  - J’aime mieux l’autre épreuve,
  - dénommée Coupe de la Commission sportive; celle-ci met à la disposition des concurrents une quantité limitée d’essence et d’huile — 10 à il kilogrammes au total pour 100 kilomètres — et qui va le plus vite sur 500 kilomètres a gagné.
  - Rien n’est plus clair, rien n’est plus probant. Et, après tout, on a synthétisé là ce qui est l’essentiel pour l’usager.
  - Qu’a-t'-il déboursé pour accomplir un certain parcours avec la charge normale, et quelle moyenne de marche a-t-il réalisée? C’est en somme tout ce qui intéresse le client, et ces deux chiffres sont liés à tous les éléments qui constituent le rendement global d’une voiture.
  - ♦ *
  - Mais la Commission sportive a dit :
  - ((Ce serais même carburant pour tout le monde, /’essence ordinaire de tourisme que chacun peut trouver sur la route. »
  - Là-dessus, certains la critiquent . On lui demande même: ((Pourquoi proscrire le carburant national ? ».
  - Mon Dieu, parce qu’il n’y en a pas, et qu’il s’agit avant tout d’une épreuve à caractère pratique.
  - Sinon, c’est la fraude.
  - Car, ce qu’on veut, en somme, c’est donner à chacun la même quantité d’énergie, le même nombre de calories, et il devient nécessaire que l’organisateur lui-même contrôle le carburant.
  - Toujours pour conserver à l’épreuve son caractère utilitaire, il ne doit avoir recours qu’à un carburant que chacun peut se procurer sur la route.
  - A procéder autrement, on court encore une fois vers l’anarchie.
  - D’ailleurs, n’est-ce pas le même réglement qui a été appliqué au Grand Prixdes vingt-quatre heures du Mans ? Et ses détracteurs eux-mêmes en sont devenus partisans.
  - Les nouveaux carburants de synthèse ont bien d’autres épreuves où ils peuvent manifester leurs qualités. Quand on les trouvera couramment sur la route, je suis tout à fait certain que la Commission sportive les emploiera pour ses épreuves utilitaires.
  - Et tout sera bien ainsi.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les accidents provoqués
  - Les journaux ont relaté, ces temps derniers, un grave accident d’automobile survenu sur un pont par la méchanceté d’un chauffeur qui, se disant aveuglé par les phares d’une auto arrivant devant lui, avait cru bon de mettre sa voiture en travers du pont.
  - Cette façon de faire a des adeptes, Le même fait m’est arrivé un soir, à Joinville:
  - Je marchais phares éteints, mes deuxlanter-nes seules allumées dans mes phares, lorsque des automobilistes conduisant une camionnette, et arrivant devant moi, se sont mis, à 5 mètres de moi, complètement à gauche pour me forcer à arrêter.
  - J’allais heureusement très lentement, ce qui m’évita de m’écraser sur leur voiture comme je n’eusse pas manqué de le faire si j’avais été seulement en marche normale.
  - Malheureusement pour moi, ils n’auraient pas manqué de dire qu’ils avaient été aveuglés par mes phares, et il m’aurait été difficile, il me semble, de prouver que mes lanternes seules étaient allumées. Ils n’auraient pas manqué de dire que j’avais tourné le commutateur et, comme je n’avais que des parents dans ma voiture, mon affaire était claire.
  - N’y aurait-il pas moyen d’empêcher ces individus de se faire payer une remise en état de leur « tacot » en provoquant ainsi un accident dont ils seraient entièrement responsables, mais dont la preuve me semble difficile à établir ?
  - Lféclairage des routes
  - Etant abonnés à La Vie Automobile, nous avons relevé dans un de vos précédents numéros un article surl’éclairage des véhicules sur les routes.
  - Etant très bien placés pour entendre les doléances des accidentés ayant pour cause l’insuffisance d’éclairage des voitures sur les routes, nous nous permettons de vous signaler le plus fréquent et un des plus dangereux.
  - Avant le Code de la route,les cultivateurs avaient pour habitude de mettre deux lanternes à leurs voitures attelées, parce que le carrossier posait deux porte-lanternes, et aussi peut-être ils pensaient avec raison que, les autos ayant deux lanternes, il n’y avait pas de raison de n’en mettre qu’une sur la voiture attelée qui, allant moins rapidement, est croisée et dépassée plus de fois qu’une auto sur un même parcours.
  - Le Code de la route, au lieu d’arranger les choses sur ce point, a, au contraire, diminué l’éclairage, et voici comment :
  - D’aprèsl q Journal officiel du 6 janvier 1923,1e Code de la route ditdansl’article 4 : « L’un des feux blancs, ouïe feu blanc, s’il est unique, est placé sur le côté gauche du véhicule; il en est de même du feu rouge. Celui-ci peut être produit par le même foyer lumineux que le feu gauche avant, dans le cas où la longueur totale du véhicule, chargement compris, n’excède pas 6 mètres. »
  - Les personnes possédant une voiture attelée ayantlu : «ou le feu blanc s’il est unique », ont compris que la lanterne de droite n’était pas nécessaire, et voilà pourquoi l’on rencontre une grande quantité de voitures attelées avec un seul feu à gauche, ce qui est parfaitement réglementaire, mais qui est cause d’une grande quantité d’accidents, comme vous pourrez vous en rendre compte par les quatre figures ci-jointes.
  - Personnellement, nous avons contrôlé ces faits sur les routes et nous avons évité quelques accidents grâce à notre connaissance de ce danger; il serait pourtant bien plus simple de rétablir ce qui se faisait précédemment.
  - Taillandier frères.
  - Remède
  - contre le shimmy
  - Notre rédacteur en chef Charles Faroux a reçu la lettre suivante :
  - Mon cher Faroux,
  - La question du shimmy est à l’ordre du jour. J’ai suivi dans La Technique Automobile ta discussion avec M. Ziembinsky avec d’autant plus d’intérêt que ma voiture X... avait ce défaut d’une façon intolérable.
  - Sur les conseil des agents de cette marque, j’ai gonflé plus fort mes pneus avant et j’ai mis des cales obliques sous les ressorts avant.
  - J’ai obtenu ainsi une légère amélioration, mais insuffisante.
  - J’ai alors réfléchi que certains constructeurs ont supprimé le trâsh de leurs moteurs en accolant au vilebrequin une masselotte élastique. Par analogie, j’ai eu l’idée de mettre dans mes pneus avant un ersatz quelconque de l’Invulner, espérant que l’inertie du liquide freinerait les oscillations des roues. C’est ce qui s’est produit.
  - Actuellement, j’ai bien encore, au ralenti, de petites oscillations de la direction, qui sont sans inconvénients, mais, aux grandes allures, ma direction est absolument stable.
  - J. Mathieu.
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  - Accidents dfautomobiies
  - La discussion qui vient d’avoir lieu à la Chambre à propos des accidents d’automobiles dont la fréquence augmente si rapidement va faire sans doute couler beaucoup d’enefe. Mais, quelques mesures que l’on prenne, arrivera-t-on à un résultat pratique? Il me semble qu’on péut en douter.
  - En effet, les accidents sont, à mon avis, dus à trois causes : les routes, les conducteurs, les voitures.
  - Les routes. Elles sont en triste état, tantôt avec des trous profonds de 20 centimètres et davantage, tantôt avec des bas-côtés de plus en plus larges, mous ou envahis par l’herbe. Je connais des routes où la chaussée empierrée n’a plus que 3 mètres de large. C’est un accident assuré lorsque deux voitures s’y rencontrent. Je connais d’autre part un témoin de l’accident suivant : Un motocycliste filant sur bonne route arrive à un endroit où le sol « n’est qu’un trou ». Surpris, il n’a pas le temps de ralentir assez. La machine se brise, il est projeté à terre, le crâne ouvert, et meurt.
  - Remède : avoir des cantonniers, des matériaux, vialiter les routes... Toutes choses irréalisables d’ici... quand?
  - Les conducteurs. Ils se multiplient dans des proportions effrayantes, et les voitures aussi. Quand j’ai commencé à faire de l’auto, je roulais à 40 à l’heure parce que ma voiture ne faisait pas plus. Maintenant, je roule encore à 40 parce qu’à chaque instant je puis rencontrer un imprudent qui n’est pas « maître de sa voiture » et m’emboutira sans pouvoir arrêter. Et ces imprudents sont légion ! Soit qu’ils aient une voiture puissante avec laquelle il faut bien, pour en profiter, rouler à 75, 80, 90, sans quoi «on n’avance pas», soit qu’ils aient une modeste 5 ou 6 CV avec laquelle il faut bien se lancer un peu quand ça monte ou même quand ça descend, sans quoi c’est la deuxième vitesse — vitesse tortue — ou une perte de temps (plus apparente que réelle).
  - Et puis, s’il fallait ralentir à tous les carrefours... on n’arriverait jamais!... et souvent, la voiture ayant de mauvaises reprises, on pousse malgré le carrefour, pour ne pas changer de vitesse. Même observation pour les tournants. On les prend à la corde même quand on devrait faire « le grand tour », pour ne pas être emmené sur le bas-côté.
  - Ou encore on file droit sur belle route. Arrive en face une autre voiture, on ne se dérange pas, surtout si elle est plus petite. A elle de se débrouiller.
  - Enfin, si on sort de sa région, on ne connaît plus les carrefours et endroits dangereux; on marche alors au petit bonheur, risquant la chance, ou plutôt la malchance, d’être « coupé » ou tamponné.
  - Remède — impraticable lui aussi: changer la mentalité des conducteurs et les persuader de rouler à allure telle que leur voiture puisse s’immobiliser en 3 ou 4 mètres.
  - Et j’en arrive à la question voitures. Si toutes les voitures avaient des reprises « foudroyantes », des freins aussi foudroyants que les reprises, et une direction douce et agréable, les conducteurs seraient moins tentés de dépasser les limites de la prudence, ou plutôt ils pourraient moins facilement les dépasser. Mais les petits engins à moteurs poussés qu’on sort actuellement doivent obligatoirement aller vite, et que dire trop souvent de leurs freins ! L’idéal pour conduire, c’est le gros moteur à reprises faciles; mais il est trop gourmand, on n’en veut pas.
  - Conclusion. — Le jour où les routes seront réparées solidement ; où les conducteurs auront un peu plus peur des confrères ; où les constructeurs nous donneront des voitures au point à tous les points de vue, ce jour-là, il y aura moins d’accidents... Mais peut-on même espérer qu’il se lève jamais?
  - Comte de Tinguy.
  - Peut-être pourrait-on aussi décider que dans toute collision celui des deux qui aura heurté l’autre sera présumé responsable de l’accident.
  - A. 1 Voiture attelée dans un virage : le feu rouge est masqué par la caisse de la voiture. — A'. Deux lanternes : le feu rouge de la droite est visible. — B. Voiture attelée 1 avec lanterne à gauche invisible pour l’auto 2, la lumière étant masquée par le cheval ou le siège. — B'. Deux lanternes, la droite est visible. — C. Voiture attelée arrêtée à Paris un jour pair, lanterne unique, lanterne invisible pour l’auto 2. •— C'. Avec deux lanternes, le feu rouge de la droite est visible. — D. Voiture'attelée sortant d’une ferme, lanterne de gauche invisible. — D'. Deux lanternes, la droite est visible pour l’auto 2.
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  - Fig. 2. — Le bloc moteur, côté échappement.
  - lO-té-27 : -
  - La huit=cylindres SILVA=CORONER
  - Voici un châssis nouvellement venu sur le marché, qui, en dehors de toutes considérations techniques, présente une particularité que l’on rencontre rarement : il a en effet été conçu et dessiné en vue de satisfaire à des conditions d’emploi parfaitement déterminées.
  - L’idée directrice suivie par M. Silva-Coroner a été d’établir un châssis répondant plus spécialement aux goûts et aux désirs de la clientèle égyptienne et susceptible de lutter avantageusement contre la concurrence américaine. Avant de dessiner son châssis, il a relevé soigneusement les critiques et les vœux de tous ceux qui, en Egypte, occupent une place importante dans les affaires se rapportant à l’industrie automobile.
  - La clientèle de ce pays souhaite, avant toutes choses, d’avoir à s’occuper le moins possible de sa voiture, d’où la nécessité d’apporter tous les soins nécessaires à la disposition des divers organes auxquels on doit accéder pour l’entretien journalier, c’est-à-dire réservoir d’essence, radiateur et réservoir d’huile ; c’est aussi la nécessité de supprimer, au moyen d’un graissage standardisé, les opérations ennuyeuses de la lubrification de toutes les articulations du châssis. N’oublions pas non plus que l’Egypte est un pays à température très chaude, la poussière y est naturellement chose courante, et c’est pourquoi les filtres
  - à huile et à air s’imposent! Enfin, l’automobiliste de ce pays exige la souplesse, veut du luxe, d’où la solution huit cylindres, qui remplit parfaitement ces conditions ; c’est également en vue de satisfaire aux conditions du tourisme dans ce pays qu’ont été déterminées les cotes, d’encombrement du châssis, telles qu’em-pattement, voie, etc.
  - En résumé, on peut dire qu’aucun organe n’a été établi sans qu’un choix ait été fait de la solution la plus propice à satisfaire à un programme mûrement réfléchi ; toutefois, en aucun cas, M. Silva-Coroner n’a voulu s’écarter des solutions actuellement reconnues comme ayant fait leurs preuves, c’est-à-dire les solutions classiques, ce qui ne l’a d’ailleurs pas empêché d’apporter des idées tout à fait personnelles dans l’établissement de nombreux organes de son châssis.
  - Moteur. — Le moteur est un huit-cylindres en ligne du type 2-4-2, c’est-à-dire constitué par deux vilebrequins de quatre cylindres disposés de la manière suivante : les manetons correspondant aux cylindres 3, 4, 5, 6 sont disposés comme les manetons d’un quatre-cylindres ordinaire ; les manetons correspondant aux cylindres 1, 2, 7, 8 sont ceux d’un autre vilebrequin quatre cylindres disposé à 90° du premier et sectionné par le milieu. L’ordre d’allumage de ce huit-cylindres est 1, 6, 2, 5, 8, 3, 7, 4.
  - L’alésage est de 66, la course de 91, ce qui correspond à une cylindrée de
  - 2i,490.
  - Les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc et la culasse est rapportée à la partie supérieure ; dans la culasse sont ménagées, ainsi qu’on le voit sur la figure 6, les chambres d’explosion et les sièges des soupapes,
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du bloc moteur Silva-Coroner.
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  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
  - qui sont par conséquent disposées au-dessus des cylindres. Les soupapes sont rappelées au moyen de deux ressorts à boudin concentriques ; la cuvette qui maintient les ressorts à leur partie supérieure est vissée sur la queue de la soupape et immobilisée par une goupille. La commande des soupapes se fait par l’intermédiaire de culbuteurs et de tringles de gros diamètre recevant le mouvement de l’arbre à cames situé dans le carter, par l’intermédiaire de poussoirs à galets. Les culbuteurs sont supportés par quatre arbres séparés, disposés dans le prolongement les uns des autres ; chacun de ces arbres est supporté par deux paliers disposés à ses extrémités ; les culbuteurs tourillonnent sur leur arbre et sont maintenus en place par des ressorts à boudin disposés entre les deux culbuteurs de chaque cylindre. La levée des soupapes est de 7 millimètres, leur diamètre de 36 millimètres. Les cames sont à accélération constante.
  - Le graissage des culbuteurs se fait par l’intérieur des arbres qui les portent ; l’huile circule sous pression du premier culbuteur au dernier, en passant successivement dans chacun des quatre arbres après avoir traversé les supports servant à les maintenir.
  - Les pistons sont en alpax et sont munis de trois segments Bollée assurant leur étanchéité. L’axe de pied de bielle tourillonne dans la bielle et dans les bossages des pistons et est maintenu à ses deux extrémités par deux pastilles en aluminium. Les bielles, en acier estampé en forme de double T, attaquent le vilebrequin au moyen de coussinets en bronze régulé. Le vilebrequin, à flasques circulaires, est supporté par cinq paliers, savoir deux paliers extrêmes et trois paliers intermédiaires.
  - Le dispositif de graissage du moteur mérite d’être mentionné : l’arbre à cames commande, au moyen d’un couple hélicoïdal disposé entre le septième et le huitième cylindre, l’arbre
  - Vertical entraînant une pompe à engrenages noyée ; de la pompe, l’huile est amenée dans l’intérieur de deux filtres concentriques et, de là, elle est dirigée sur une colonne horizontale de graissage servant à la lubrification des paliers du vilebrequin et des mane-tons de bielles et à une colonne verticale disposée à l’avant du moteur et amenant l’huile aux culbuteurs. A l’extrémité arrière de la rampe de graissage des culbuteurs est montée une prise de pression d’huile aboutissant à un manomètre situé sur le tablier.
  - Le graissage des têtes de bielles est assuré d’une façon très simple, par une canalisation joignant chacun des paliers aux deux têtes de bielles voisines. La particularité intéressante de ce type de graissage consiste dans la grande accessibilité des filtres et de l’orifice de vidange : il suffit de dévisser l’écrou situé à la partie supérieure du filtre pour sortir la partie filtrante et pour avoir accès à l’arbre commandant l’orifice de vidange.
  - Fig. 3. — Le bloc moteur, côté admission.
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  - L’alimentation du moteur comporte un carburateur Zénith à double corps, solution qui a été reconnue comme donnant les meilleurs résultats pour l’alimentation d’un moteur huit cylindres traité selon la formule qui s’est révélée supérieure aux autres, c’est-à-dire la formule 2-4-2.
  - L’allumage est produit par une magnéto à haute tension disposée transversalement à l’avant, du moteur et entraînée au moyen d’un couple hélicoïdal par un pignon fixé sur l’arbre à cames. Les bougies sont, ainsi qu’on le voit sur la coupe transversale du moteur, disposées à la partie supérieure de la chambre de compression, dans une position légèrement oblique afin de rapprocher le point d’allumage du centre de la chambre. Le refroidissement se produit par thermo-siphon ; c’est là une solution qui peut surprendre en France, où la pompe à eau trouve de nombreux partisans ; toutefois, lorsque l’on veut considérer les conditions d’emploi de la voiture, la question ne peut plus se discuter : n’oublions pas, en effet, que l’on a recherché avant tout à supprimer tous les ennuis possibles. Or, nul n’ignore que la pompe de refroidissement n’est pas exempte de fuites et exige parfois quelque peu d’entretien. La difficulté, avec le thermo-siphon, consiste à prévoir des passages d’eau suffisants, des sections de canalisation
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - importantes, une ventdation bien assurée du radiateur, toutes conditions qui ont été réalisées sur la huit-cylindres que nous étudions. D’ailleurs, le radiateur contient environ 30 litres
  - d’eau et la culasse et le bloc cylindres environ 10 litres, chiffres qui, on le voit, donnent une marge*de sécurité énorme.
  - Le ventilateur, monté sur un excentrique, est commandé pat une courroie
  - trapézoïdale ; le moteur est complété par un couvercle en aluminium qui enferme la distribution et par un autre couvercle disposé à la partie inférieure du carter et qui forme réservoir d’huile. Pour faciliter le refroidissement de l’huile, la face inférieure du carter affecte une forme ondulée qui augmente la surface de contact avec l’air ambiant.
  - L’embrayage comporte deux disques en acier juxtaposés, serrés entre deux surfaces garnies de ferodo, la surface du volant d’une part et celle d’un flasque solidaire de celui-ci d’autre part ; le serrage du disque d’embrayage entre les deux surfaces d’entraînement, est obtenu au moyen de ressorts à boudin disposés sur la périphérie du
  - volant. L’embrayage est obtenu d’une façon très simple ; ainsi qu’on le voit sur la figure 1, la pédale commande une fourchette agissant sur une poulie entraînant, au moyen d’une butée à billes, le disque solidaire du volant, disque qui affecte dans sa partie centrale la forme d’un cône permettant de loger la butée à billes.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, les pignons de prise constante étant disposés à l’avant de la boîte de vitesses. Etant donnée la grande démultiplication du pont de cette voiture, dont la condition première est d’être souple, il était évident que trois vitesses étaient amplement suffisantes. La commande des vitesses se fait au moyen d’un levier oscillant disposé sur le couverclé de la boîte. L’ensemble moteur et boîte forme un bloc suspendu à un faux châssis en quatre points, on pourrait
  - Fig. 6. — La culasse du huit-cylindres Silva-Coroner.
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  - même dire en cinq points, car le faux châssis ne comporte pas seulement deux longerons reliés aux longerons du châssis, mais en plus une partie transversale reliant à l’arrière les deux longerons du faux châssis ; cette pièce transversale supporte la rotule sur laquelle se fera la poussée du pont.
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission aux roues arrière est assurée par un arbre articulé à sa partie antérieure à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses au moyen d’un joint Glaenzer. Cet arbre est complètement enfermé dans un tube boulonné sur le pont arrière et sert par conséquent à assurer la réaction et la poussée par rotule centrale. La traverse du faux châssis sur laquelle s’exerce la poussée est une traverse en X.
  - Le pont arrière, en tôle soudée à l’autogène, affecte la forme banjo ; le couple conique à taille Gleason a ses pignons démultipliés dans le rapport 12 : 59 ; les deux demi-arbres différentiels sont seulement moteurs, les trompettes du pont étant porteuses.
  - Suspension, freins, direction. —
  - La suspension est assurée, tant à l’avant qu’à l’arrière, par des ressorts droits reliés aux longerons du châssis par un axe et une jumelle en ce qui concerne les ressorts avant et par deux jumelles en ce qui concerne les ressorts arrière.
  - Les freins, à l’avant et à l’arrière, sont des Perrot-Bendix, à déroulement ; ils sont commandés tous les quatre directement soit par le pied, soit par le levier à main.
  - La direction est à vis et écrou régulés ; elle est montée sur le côté gauche du châssis, dont voici les dimensions : Voie : lm,36 ;
  - Empattement : 3m,30 ;
  - Largeur :
  - A l’avant, 0m,65 ;
  - A l’arrière, 1 mètre.
  - Ce sont là des dimensions qui conviennent parfaitement pour recevoir une carrosserie aux lignes élégantes.
  - ♦ »
  - Ajoutons, pour terminer, que, au point de vue accessoires, rien n’a été négligé pour faire de ce véhicule un véritable châssis de luxe ; tous les organes, notamment, sont graissés au moyen du graissage Alcyl.
  - L, Cazai.is,
  - Application
  - de la phosphorescence à la signalisation automobile
  - Tous nos lecteurs savent en quoi consiste la phosphorescence ; c’est la propriété que possèdent certains corps d’être lümineux dans l’obscurité. Ce phénomène a d’ailleurs reçu des applications pratiques dans la vie courante ; les corps qui possèdent, en effet, la propriété d’être phosphorescents, et particulièrement le sulfure de zinc vert, sont très employés, notamment pour rendre lumineux les cadrans de montres, de réveils et de nombreux appareils scientifiques gradués. En vue de cette application, ils sont traités avec de petites quantités de sels de radium, et, dès lors, leur luminosité dans l’obscurité peut durer pendant une période très longue, variable de cinq à dix ans ; toutes les peintures lumineuses phosphorescentes utilisées en vue de ces applications pratiques sont à base de sulfure de zinc. Malheureusement, l’intensité lumineuse des sulfures radifères est extrêmement faible (inférieure à une bougie par mètre carré) et les objets qui
  - en sont recouverts ne sont visibles que dans une obscurité complète, après une accommodation de l’œil et à très courte distance : c’est ce qui explique que la phosphorescence n’ait été jusqu’à présent utilisée que dans les applications sus-énoncées, malgré tout l’intérêt qui semblait devoir s’attacher aux produits phophores-cents dans leur application à la signalisation. ,
  - M. Guntz, professeur à la Faculté des sciences de Nancy, a procédé à de nombreuses expériences de phosphorescence sur les sulfures de zinc, et ses recherches lui ont permis de fabriquer des sulfures de zinc de couleur donnant dans l’obscurité une intensité lumineuse très supérieure à celle offerte par les sulfures ordinaires ; ces sulfures existent dans les couleurs jaune, or, rouge et orangé ; mais ces sels métalliques ne possèdent pas la propriété de rester constamment lumineux ; ils ne le deviennent que sous l’influence d’une source excitatrice, et ils présentent pour la lumière des lampes électriques une extrême sensibilité.
  - La grande phosphorescence de ces sulfures a permis leur utilisation dans des applications nouvelles, et c’est l’une de celles-ci, l’application à la signalisation automobile, actuellement à l’ordre du jour, que nous allons étu dier ci-après.
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  - Fig. 1, — Courbes des variations d’intensité lumineuse des sulfures neutres excités et des
  - sulfures non excités.
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- - 10-12-27 —•: , , =
  - Mais auparavant, pour bien faire comprendre la supériorité, au point de vue de l’intensité des radiations émises, des sulfures neutres créés par M. Guntz sur les sulfures de zinc ordinaires, il est intéressant d’examiner la courbe de la figure 1. Elle permet de se rendre compte de la variation d’intensité de la phosphorescence des sulfures neutres.
  - Soumis à une source excitatrice convenablement choisie,ils se chargent de lumière, comme de véritables accumulateurs. Pourtant, ils diffèrent de ces derniers en ce sens que leur charge lumineuse ne peut être utilisée que dans un temps très court et suivant une décharge qu’il est impossible de régler.
  - Nous voyons, en effet, sur la courbe ci-dessus, que le sulfure de zinc soustrait à la source excitatrice donne une luminosité très vive, qui décroît assez rapidement, mais qui reste assez importante pendant deux ou trois minutes pour être visible de loin dans le demi-jour ou l’obscurité.
  - C’est cette luminosité puissante, et d’une durée plus que suffisante, qui est utilisée pour la signalisation automobile.
  - Il suffit d’éclairer d’une manière constante, avec une courte lumineuse appropriée, une main, flèche ou signal quelconque enduit de peinture phosphorescente « Radiana » pour que ce signal soit constamment chargé de lumière.
  - En projetant loin de la source excitatrice le signal phosphorescent, par un moyen mécanique ou électrique quelconque, ce signal apparaît d’autant plus lumineux qu’il se trouve dans un milieu moins éclairé ; plus l’obscurité est grande, plus le signal lumineux est visible, ce qui est très important au point de vue de la signalisation nocturne.
  - L’appareil de signalisation automobile créé sur ce principe est simple. Dans une boîte métallique rectangulaire, de dimensions différentes (modèle à grande saillie et de construction solide pour les camions, autobus, autocars, etc., et modèle élégant à saillie moyenne et de dimensions moindres pour les voitures et voitu-rettes), se trouve une main métallique enduite de substance phosphorescente « Radiana » (émail lumineux lavable). Cette main, de grandeur correspondante à la boîte, est, au repos, complètement dissimulée dans l’appareil et se trouve placée devant une lampe, électrique pour les voitures ou voiturettes, à l’acétylène pour certains camions. La main est percée en son milieu d’une ouverture circulaire permettant d’utiliser la lumière exci-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — L’appareil de signalisation au repos et en fonctionnement.
  - tatrice comme feu de position, blanc à l’avant, rouge à l’arrière.
  - La main, actionnée par une manette à portée du chauffeur ou un bouton de commande, sort de la boîteparune rainure placée sur le côté et peut prendre toutes les positions de 0 à 90« (fig. 2).
  - Lorsque l’automobiliste veut s’arrêter ou tourner, il agit sur le mécanisme de commande qui fait sortir la main de la boîte et la place à 90° en lui donnant un mouvement de va-et-vient destiné à éveiller l’attention des autres automobilistes.
  - La main, dans le jour, est d’une couleur jaunâtre silhouettée de rouge qui la rend parfaitement visible.
  - De nuit, la main, chargée de lumière par la source excitatrice, apparaît lumineuse
  - Aucune lampe n’étant projetée^-à l’extérieur et toutes les parties de la main et de la boîte étant métalliques, l’appareil est d’une parfaite solidité et répond à tous les besoins de signalisation, aussi bien sur les véhicules légers que sur les poids lourds éclairés à l’électricité ou à l’acétylène.
  - Pour les appareils de camions, autobus, autocars, la saillie prévue est au minimum de 45 centimètres, ce qui assure une visibilité parfaite des signaux exécutés par le chauffeur ; pour les appareils de voitures et voiturettes, cette saillie est d’environ 30 centimètres. La boîtes très élégante et d’un modèle peu en» combrant, convient parfaitement aux voitures automobiles modernes.
  - Il est certain que cet appareil, qui allie les avantages des appareils purement mécaniques à ceux des appareils uniquement lumineux et qui, en même temps, constitue un dispositif assurant à la fois la signalisation à l’arrêt et en marche, intéressera nombre d’automobilistes indécis sur le choix d’un appareil de signalisation ; il est à la fois simple et efficace, et répond pàrfaitementaux prescriptions édictées par les ordonnapces préfectorales.
  - M. d’About,
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  - Les Motoristes
  - Le comité de la Fédération des Chambres syndicales des agents d’automobiles de France et des colonies vient de prendre, après consultation des intéressés, une décision d’une certaine importance, à la quasi-unanimité. En effet, les agents d’automobiles, garagistes, régulièrement établis et patentés, ont décidé de prendre désormais le titre de « motoristes », et, par un communiqué de son président, notre confrère et ami M. Félix Lainé, la presse tout entière est conviée à vouloir bien, chaque fois que l’occasion se présentera, parler de préférence des « motoristes » pour désigner les membres de la grande corporation des agents et garagistes.
  - Nous voulons bien. Nous nous y efforcerons même, puisque cela fait plaisir aux intéressés. Mais, entre nous, certains ne regretteront-ils pas ce terme, si simple, d’ « agent d’automobiles », qui disait bien ce qu’il voulait dire... et que nous ne laisserons pas partir sans lui adresser l’affectueux salut que l’on doit à un vieux camarade ?
  - « Agent », c’est trop vague, ont dit les membres de la grande corporation. Mais, un «motoriste» peut également être un usager du moteur, et non pas seulement son vendeur. C’est le cas en Angleterre, où le « motorist », c’est le chauffeur. Il est vrai qu’en France, c’est le marchand de liqueurs, et non celui qui les déguste, que l’on décore du nom de liquoriste.
  - Il est d’ailleurs également vrai que, toujours en France, l’automobiliste, c’est l’usager de l’automobile, et non son vendeur.
  - Donc, le même mot, à une voyelle finale près (ici « motoriste » et là « motorist ») désignera, pour les Anglais le client, et pour les Français le vendeur. Nous avons évidemment le droit, en France, de parler plus français qu’anglais ; mais enfin la langue anglaise, c’est tout de même quelque chose de par le monde ; et si l’on vient nous dire que le mot « moteur » est bien français, l’Anglais répliquera que le mot « motor » est bien anglais, et qu’il se rapproche plus encore du mot latin, qui est leur père àtousdeux.
  - *
  - * m
  - Mais ne chinoisons pas trop cet excellent comité de la Fédération qui, en toutes occasions, fait du bon travail.
  - G. L.
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  - Fig. 2. — Le général Maurin examine l’installation de la mitrailleuse.
  - 660 ...........
  - La Motorisation de l’Armée
  - Nos lecteurs savent peut-être qu'il y a quelques semaines, des expériences ont eu lieu au camp de Satory, tendant à montrer qu'on pouvait, dans la plupart des cas, remplacer les moyens de communication employés actuellement par l'armée (estafettes à cheval ou à bicyclette) par des applications plus larges de la motocyclette.
  - Ces expériences ont été parfaitement concluantes : les motocyclistes se sont tirés des plus mauvais pas, et la capacité de transport des engins présentés a été parfois suffisante pour permettre le transport de blessés, /’ utilisation pour poste volant de T. S. F., etc.
  - Après ces expériences, M. Pétavy, le sympathique directeur de la société Dunlop, a réuni dans un repas amical la plupart des directeurs de maisons de motocyclettes et quelques représentants de la presse technique et a remarquablement exposé le problème de la motorisation de l'armée dans Vallocution qu'on va lire.
  - Messieurs,
  - Je n’ai pas l’intention de traiter ici la question si complexe de la motorisation. Vous pourrez vous reporter aux études du général Camon qui nous fait le plaisir d’être ce soir des nôtres et qui, depuis plus de deux ans, s’est fait l’apôtre de la motorisation.
  - Le général Camon a réuni ces études dans un petit volume : Lci Motorisation de l'Armée et la Manœuvre straté-
  - /---------------------—-----------------
  - gique, en ce moment en réimpression chez Berger-Levrault.
  - Les plus grandes critiques qui nous seront opposées seront naturellement faites par les militaires ; donc, si vous le voulez bien, messieurs, nous allons placer le problème de la motorisation d’abord sur le terrain militaire.
  - Pourquoi désirons-nous la motorisation ? — Afin de donner à l’armée une force nouvelle et des possibilités de manœuvres que le cheval ne donne plus.
  - Parce que nous voulons économiser les 356 millions que coûtent, au budget de 1927, les 156.000 chevaux de l’armée, qui mangent tous les jours.
  - -----N
  - Parce que nous voulons rendre à la culture du blé les champs français accaparés par la culture de l’avoine.
  - Parce que... parce que... il y a des foules de raisons que vous voudrez bien compléter vous-mêmes.
  - Le problème de la motorisation est très vaste ; il comprend toute la question traction mécanique, depuis le plus petit engin transportant un individu jusqu’aux plus gros engins pouvant transporter des poids lourds.
  - Aujourd’hui, nous n’examinerons que l’emploi de la motocyclette.
  - Nous avons vu ce matin les résultats donnés par les expériences faites au camp de Satory. Je crois être l’interprète de tous en rendant hommage à ceux qui ont organisé et réalisé la démonstration en question. La réunion d’aujourd’hui n’avait, en fait, pour objet que de mettre l’autorité militaire à même de juger ce que peut faire la moto ; il est bien entendu qu’on n’a pas présenté à l’armée quelque chose de définitif, mais bien un embryon de chose qui peut être, suivant le programme que l’armée indiquera, transformé par l’intelligence de nos constructeurs français en l’organe exigé par le commandement.
  - La moto peut être utilisée, en temps de guerre :
  - Par les agents de liaison : cet emploi n’est pas contesté.
  - Par l’artillerie, pour les reconnaissances de batteries.
  - Pour former la brigade légère des divisions légères d’automobiles qui
  - Fig. 1.'— Une mitralleuse montée sur motocyclette.
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- - 10-12-27 — ---- LA VIE AUTOMOBILE =
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  - : \
  - Fig. 3. —Poste de ravitaillement en essence sur side-car.
  - devront, à bref délai, remplacer les divisions de cavalerie.
  - Par le génie, dans les reconnaissances de routes, de cours d’eau, pour les destructions d’ouvrages légers, etc.
  - Par l’infanterie, pour le service d’éclaireurs.
  - Et, enfin, toutes les applications à la moto de la télégraphie dans fd, des mitrailleuses, etc. Il appartient à l’armée de faire connaître ses desiderata.
  - Avec les 203.640 motos, sidecars, bicyclettes à moteur de toutes marques existant en France, il y aurait possibilité de doter largement tous les services dès le premier jour de la guerre, mais il y a surtout lieu de s’y préparer dès le temps de paix.
  - Dès le temps de paix, l’Etat aura besoin de machines :
  - D’abord pour l’instruction ;
  - Ensuite une réserve pour les unités qui doivent être prêtes à partir dès la première heure.
  - Et ce ne sont pas les seuls avantages que les constructeurs retireront de la motorisation, car il est certain que l’adoption de la moto par l’armée entraînera ipso facto la multiplication de ces engins dans le pays, où ils sont loin d’avoir la place qu’ils devraient tenir. Et on obtiendra cette multiplication :
  - En faisant, dans le brevet militaire, une large place aux permis de conduire une moto. On amènera ainsi nombre de jeunes gens de bonne famille à la moto, alors que jusqu’ici, souvent ils se préparent à la cavalerie.
  - En vulgarisant la moto, l’armée la fera adopter par nombre de services
  - publies. Il est inadmissible que les gendarmes ne soient pas, aujourd’hui, motocyclistes. La moto rendra également les plus grands services aux douaniers, aux facteurs ruraux, surtout sur les grandes routes de montagne.
  - Il s’ensuivra qu’elle sera plus en honneur pour le tourisme, car elle agrandit dans des proportions énormes les possibilités d’excursions que ne peut donner la bicyclette, et, par contrecoup, certainement, cette dernière en tirera une nouvelle dilïusion.
  - La construction en grande série permettra, sans doute, de baisser les prix, ce qui mettra la moto à la portée d’un plus grand nombre de gens, employés
  - -- 661
  - et même ouvriers, qui pourront ainsi loger leur famille hors des grandes agglomérations.
  - Les Clubs motocyclistes prendront de ce fait une plus grande extension.
  - Nous parlons entre nous, messieurs, de la motorisation de l’armée ; mais il y a lieu de compter avec l’armée qui, elle, n’est pas gagnée à la motorisation. Les raisons ensont nombreuses :
  - Primo, les cavaliers y voient la mort de leur arme ; les officiers de toutes armes, même d’infanterie, y verront la perte du cheval, instrument de sport ou simplement de promenade, et aussi et surtout la perte de l’ordonnance, qu’il faudra raisonnablement compenser par des avantages pécuniaires.
  - Ensuite, la moto, qui certainement plaira aux jeunes officiers, ne pourra contenter les officiers plus âgés, les gens rassis, qui s’en exagèrent les dangers.
  - Disons également que la moto a aussi contre elle les pétarades de trop de motocyclistes sans gêne. Elle ne plaira véritablement (c’est même une condition, essentielle pour son adop tion par l’armée) que si elle est silen-lencieuse, je dirai même « très silencieuse ».
  - Enfin, les chefs de l’armée regretteront la cavalerie, arme d’élite, sur laquelle ils savent pouvoir compter.
  - Il est de notoriété que, dans tous les pays du monde, les troupes de cavalerie sont toujours considérées comme les troupes les plus loyalistes que les
  - ,Fig. 4. — Poste émetteur de T. S F. monté sur side-car.
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- - 662 .............. — : —-—
  - gouvernements peuvent employer en cas de troubles intérieurs.
  - Ceci tient à différentes causes : d’abord à l’engagement dans l’armée de nombreux jeunes gens de classes aisées, animés d’un meilleur esprit, et qui fournissent les cadres ; ensuite par le recrutement des hommes dans les milieux cultivateurs, propriétaires pour la plupart, et enfin, par le recrutement des officiers, fait en grande partie dans les milieux aristocratiques.
  - Le6 gouvernements peuvent craindre l’indiscipline des mécanos de profession. II appartiendra alors à l’autorité militaire de n’admettre au certificat de motocycliste que des jeunes gens plus cultivés, mieux éduqués, plus instruits, capables de lire facilement une carte, capables de missions délicates, de reconnaissances, d’interrogatoires des habitants, etc.
  - On peut exiger des jeunes gens admis à passer les brevets une culture plus haute et bien supérieure à celle des cavaliers actuels, composés en majeure partie de nos braves paysans.
  - Il faut enfin, messieurs, pour faire triompher notre cause, que les grands quotidiens, les revues, les éminents journalistes (et d’abord ceux de nos amis présents ici ce soir) nous aident de toute leur puissance. Il faut qu’ils fassent l’éducation de la masse et fassent comprendre que tous les regrets qu’on peut éprouver de la suppression de la cavalerie seront largement compensés.
  - D’ailleurs, il y a lieu de regarder ce qui se passe à l’étranger ; souvenez-vous des résultats et des enseignements donnés par les dernières manœuvres de motorisation de l’armée anglaise et celles qui viennent d’avoir lieu en Allemagne, et pour lesquelles aucune publicité n’a été faite.
  - v *
  - La suppression du cheval donnera pour l’instruction des avantages énormes. Plus d’instruction à cheval à faire ; quelle simplification précieuse pour le service d’un an ! Je m’adresse aux cavaliers présents dans cette salle
  - et leur demande : « Est-il possible, en une année, de faire un cavalier? «Non, n’est-ce pas?... Alors !...
  - En temps de guerre,le motocycliste réserviste, entraîné par la pratique quotidienne de la moto, peut rendre immédiatement des services en sautant sur sa motocyclette.
  - Est-il possible de demander à un cavalier réserviste qui n’a pas pratiqué le cheval depuis son retour dans ses foyers de rendre immédiatement les mêmes services en sautant en selle?
  - Quelle simplification aussi pour le service journalier !
  - Que de temps actuellement gaspillé pour le soins à donner aux chevaux, temps qui pourra ainsi être consacré à l’instruction !
  - Nous avons souvent entendu dire impérativement par certains, dans les controverses que nous avons eues depuis quelques mois sur ce sujet, qu’il était nécessaire de conserver la cavalerie pour des services où elle est, disent-ils, indispensable, mais sans jamais indiquer la nature de ces services.
  - Attacher de la cavalerie à des troupes motorisées, c’est leur mettre un boulet aux pieds.
  - S’agit-il d’un raid de 200 à 300 kilomètres, d’un transport d’un point à un autre du front, comme cela a eu lieu au moment de la bataille de la Marne? une troupe motorisée peut l’exécuter en un jour en une nuit. Que ferait la pauvre cavalerie, à laquelle il faudrait quatre ou cinq jours pour arriver? '
  - Croyez-vous, messieurs, que Verdun aurait pu être conservé si on n’avait pas eu les sections automo-
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- - 10-12-27 -........- rrr
  - biles de réserve du lieutenant-colonel Doumenc?
  - On parle aussi souvent de la tranquillité d’esprit qui est donnée aux troupes d’infanterie en voyant les cavaliers monter dans les guérets et entrer dans les bois ; mais, ceci, c’est la sûreté de manœuvres du temps de paix, où l’on peut impunément défder devant des mitrailleuses qui crachent cinquante fois plus qu’il ne serait utile si les cartouches avaient des balles...
  - Les motocyclistes peuvent s’avancer beaucoup plus loin. En explorant une zone beaucoup plus grande, ils donneront une plus haute sécurité que les cavaliers.
  - Voyez donc des colonnes motorisées venant à toute allure sur des unités gardées seulement par la cavalerie : ces unités seraient bousculées avant que la cavalerie ait pu crier gare...
  - Messieurs, la cavalerie, c’est le passé ; la moto, c’est l’avenir.
  - Je m’excuse auprès de vous de cette longue dissertation d’un ordre militaire, mais, comme vous serez appelés, les uns et les autres, à discuter cette question avec des militaires, il est bon que, le cas échéant, vous ayez en mémoire des arguments qui, j’en suis sûr, ne seront pas rétorqués par les idoines.
  - Et maintenant, messieurs, que faut-il faire?
  - Tout est à faire.
  - Ne croyez-vous pas qu’il serait bon de voir grand, de voir au-dessus de la mêlée, de faire abstraction de nos propres sentiments pour travailler et résoudre cette question par tous les moyens que nous pouvons posséder ?
  - Tout d’abord, il est indispensable que nous ayons avec nous l’opinion publique.
  - Il faut préparer l’opinion publique par des articles de journaux, par des vues cinématographiques, par des conférences.
  - Il faut que les grandes associations nous soutiennent : le T. C. F. par sa revue, les Fédérations et les Clubs de motocyclettes par des organisations dte meetings en terrains variés.
  - Il faut faire obligation aux futurs candidats députés d’inscrire la motorisation de l’armée dans leur profession de foi; ensuite,il sera facile d’obtenir à la Chambre le groupement de ces députés motoristes.
  - Il importe donc, messieurs, que chacun des constructeurs agisse fortement sur ses propres agents disséminés dans tous les départements de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - France pour aider à la propagande.
  - Il faut, messieurs les constructeurs, que nos agents, nos voyageurs, assistent aux prochaines réunions des candidats dont l’élection est possible pour leur poser, en séance publique, la question : Etes-vous pour ou contre la motorisation de Varmée, et les obliger à prendre position.
  - Nous aurons ainsi, ensuite, à la Chambre, un groupement considérable de députés auxquels nous nous adresserions, le cas échéant, pour faire pression sur les gouvernants qui pourraient se montrer rebelles à la motorisation.
  - Il faut que les journaux politiques (c’est à vous, mon cher Reichel, que la tâche incombe), il faut que les journaux sportifs (à vous, mes chers amis : Desgrange, Breyer, Paul Rousseau, Faroux, Petit, Lacôme, Bonnet, Philippe, et à tous vos collègues), il faut que vous fassiez dès maintenant une propagande intensive ; il faut que vous intensifiiez cette propagande en février prochain, alors que la période électorale sera près de s’ouvrir.
  - En ce qui me concerne, comme je vous l’ai dit au début de cet entretien, ma tâche est terminée, mais nous pouvons vous assurer que nous reterons toujours, à la société Dunlop, disposés à favoriser de toute manière les campagnes de propagande qu’on aurait à faire dans notre pays pour cette belle cause : la motorisation de l’armée française.
  - Pétavy.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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  - Sommaire de la livraison du 3e Trimestre 1927
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et de l’Aviation. Le Stroborama, nouvel appareil stroboscopique à grand écl airage. Ses appl i-cations industrielles. — La spectrographie des flammes dans un moteur à explosion : B. — La disposition d’une salle d’essais de moteurs d’aviation : Poincaré. — Contribution à l'étude des chocs dans les têtes de bielles : A. Planiol. — Le gain possible dans le rendement du moteur par l’emploi d’antidétonants : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — La nichromisation. — Une nouvelle explication des phénomènes de shimmy, pseudo-shimmy et dandinement : D. S. de Lavaud — L’emploi des gaz combustibles comprimés pour l’alimentation des moteurs d’automobile : G. D. — Causerie judiciaire : Jean Lhoiner.
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  - Deux inventions
  - intéressantes
  - Un accouplement pour arbres non alignés
  - Dans un châssis automobile, et, particulièrement dans le moteur de la voiture, il existe un certain nombre d’appareils dont les arbres sont disposés bout à bout; par exemple, la magnéto est commandée par un arbre situé dans le prolongement de l’arbre de son induit; la pompe à eau est entraînée, elle aussi, par un arbre en bout ; il en est souvent de même, sinon toujours, de la dynamo d’éclairage.
  - Quelles que soient les précautions prises par construction, il est très difficile d’obtenir que l’arbre d’entraînement et l’arbre entraîné soient rigoureusement situés dans le prolongement l’un de l’autre.
  - Sans doute est-il relativement aisé d’amener ces arbres à être parallèles. Ce qui est plus difficile, c’est de faire coïncider leurs axes géométriques.
  - Il existe, en mécanique générale, des dispositifs permettant l’entraînement de deux arbres non parallèles, mais situés dans le même plan : les joints de cardan ont précisément ce rôle. Pour les arbres parallèles, mais non alignés, le joint de cardan unique ne convient pas. Le dispositif classique, on le sait, c’est le joint de Oldham, dit parfois joint tournevis. Très employé autrefois sur les moteurs, sa faveur a fortement diminué, en raison de son fonctionnement à peu près toujours bruyant.
  - On emploie couramment, pour entraîner des arbres situés à peu près dans le prolongement l’un de l’autre, des joints en caoutchouc, des tocs, qui, s’ils présentent tous certains avantages, ne sont pas toujours sans inconvénients.
  - Le dispositif que nous présentons aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile est particulièrement curieux, et aussi particulièrement intéressant. Il a, en effet, le très grand mérite d’être extrêmement simple, bon marché, et cependant très efficace. Il a été imaginé par M. Jacques Anger, capitaine de frégate de réserve.
  - Ainsi que le montre notre photographie, cet entraînement est constitué par deux plateaux identiques qui, dans le cas particulier que nous avons pris en exemple, ont une forcm triangulaire. Ces plateaux sont percés de trois trous au sommet du triangle
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  - Fig. 1. — Les deux plateaux et les cylindres d’entraînement.
  - Remarquer le clavetage des plateaux sur les arbres, effectué au moyen de la clavette spéciale décrite plus loin.
  - équilatéral, et sont placés, l’un à l’extrémité de l’arbre entraîneur, l’autre à l'extrémité de l’arbre entraîné. Si, dans les trous des plateaux, on introduit des cylindres exactement ajustés à l’intérieur des trous, on obtiendra un assemblage rigide de ces plateaux, et l’entraînement d’un arbre par l’autre ne pourra se faire correctement que s’il y a alignement parfait et coïncidence des deux axes géométriques. Les deux plateaux, dans ce cas, en effet, n’en font qu’un, et tout se passe comme s’il y avait accouplement rigide.
  - Mais, supposons que les deux arbres soient décalés l’un par rapport à l’autre d’une petite quantité, de 1. millimètre par exemple. Remplaçons alors nos cylindres d’accouplement parfaitement ajustés par d’autres cylindres présentant, par rapport aux trous dans lesquels on les place, un jeu de 1 millimètre. Il apparaît alors comme évident que l’assemblage ainsi exécuté va permettre un déplacement relatif d’un plateau par rapport à l’autre tel que l’entraînement sera assuré sans coincement ni déformations.
  - La soie d’entraînement qui passe dans le plan des arbres ne porte dans aucun des trous des plateaux : ceux-ci sont entraînés à ce moment par une des deux autres soies, celle de droite ou de gauche, suivant le sens de rotation. Cette soie travaille sur le rayon moyen. Il n’y a donc pas de différence de vitesse entre l’arbre moteur et l’arbre entraîné. Par conséquent, pas de choc; donc, fonctionnement silencieux.
  - Une seule des trois soies conduit donc l’accouplement, et cette conduite a lieu sur le rayon moyen.
  - Bien entendu, il est indispensable que le nombre des soies porté par les plateaux soit impair. Le système le
  - plus simple sera d’ailleurs constitué par l’accouplement à trois soies que nous avons représenté.
  - Il est facile de voir, si on examine de près le fonctionnement de ce système, que, pendant la rotation, les soies vont tourner dans leur logement en roulant à l’intérieur de celui-ci. Il en résulte que l’usure qui pourrait se manifester sur les soies sera uniformément répartie sur toute leur surface.
  - En constituant ces soies par des matériaux bon marché, du bois par exemple, on aura réalisé un accouplement très économique.
  - La clavette Jacques ANGER
  - Lorsqu’on veut assurer l’entraînement d’un moyeu par un arbre, on a coutume d’accoupler ces deux organes au moyen d’une clavette, pièce d’acier ajustée, qui pénètre d’une part dans un logement pratiqué dans l’arbre d’entraînement et d’autre part dans un logement ménagé à l’intérieur du moyeu.
  - La fabrication des logements des clavettes est toujours très délicate; pour les clavettes droites, en effet, ils
  - Pièce à entraîner
  - Clavette
  - Rainure
  - Arbre
  - Clavette
  - Fig. 2. — Schéma de clavetage.
  - ne peuvent être pratiqués qu’à la mortaiseuse ou à la fraise en bout ; pour les clavettes demi-circulaires, dites clavettes Woodruff, c’est à une fraise cylindrique qu’on a recours.
  - Dans tous les cas, le clavetage reste un assemblage délicat, coûteux et qui a le grave inconvénient d’affaiblir assez fortement l’arbre qui le porte.
  - Le système imaginé par le capitaine de frégate Anger échappe à ces inconvénients. L’arbre à claveter conserve une surface extérieure parfaitement cylindrique. Le moyeu que l’on veut caler sur cet arbre porte un certain nombre d’évidements parallèles à l’axe du trou, évidements qui n’ont pas besoin d’être taillés avec une bien grande précision.
  - C’est dans la clavette elle-même que réside toute l’ingéniosité du système. Celle-ci est faite d’un petit morceau d’acier très dur, qui présente la forme générale d’une tuile creuse. Les bords de la clavette sont aiguisés d’une façon assez aiguë. La largeur de la clavette est déterminée de telle sorte que, quand on l’enfonce dans l’évidement du moyeu, un de ses bords vient s’appuyer au fond de cet évidement, et l’autre coince contre l’axe. La clavette se trouve donc arc-boutée contre l’axe d’une part, contre le moyeu d’autre part. Elle s’oppose par suite à tout mouvement qui tend à augmenter l’arc-boutement. La clavette Anger n’agit évidemment que dans un seul sens. Pour claveter dans les deux sens, il suffira de disposer deux clavettes dans des rainures opposées, en sens inverse.
  - La clavette Anger est d’un emploi particulièrement économique et facile. Par elle-même, elle ne coûte presque rien, étant données ses faibles dimensions. Elle permet, d’autre part, d’employer des arbres usinés complètement au tour. Seul, le moyeu doit être rainuré, ses rainures pouvant être exécutées par exemple, en série, sur des machines Lapointe.
  - Le montage de la clavette est extrêmement simple : on place le moyeu sur son arbre où il peut être monté d’ailleurs avec un certain jeu, et on enfonce les clavettes en bout à coups de marteau, absolument comme on plante un clou.
  - Enfin, la clavette Anger permet de gagner un espace assez notable, celui qui est occupé dans les montages ordinaires par l’écrou qui bloque le moyeu sur le cône.
  - Voilà donc un dispositif simple et ingénieux, qui paraît appelé, dans la construction automobile, et même dans la construction mécanique tout entière, à une grande faveur.
  - Henri Petit,
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- - LA VIH AUTOMOBILE
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  - 10-12-27 ---------------
  - Les filtres PROTEX à pierres filtrantes artificielles S. E. S.
  - La nécessité de filtrer les gaz ou les liquides qui jouent un rôle important dans le fonctionnement d’un moteur à explosion est une de ces questions qui ne se discutent plus ; le bon sens a suffi à faire triompher la cause de l’épuration intégrale. Le dernier Salon de l’automobile a enregistré l’application générale des appareils d’épuration de l’essence, de l’air et de l’huile, autrement dit des facteurs qui assurent la bonne marche de tout moteur à explosion de nos voitures automobiles.
  - Si, d’ailleurs, nos constructeurs se sont enfin décidés à suivre l’exemple des Américains, la chose n’a pas été sans rencontrer parfois certaines résistances faciles à comprendre. Il en va d’ailleurs en cela comme dans l’application de tout perfectionnement, car chacun d’eux entraîne un supplément de dépenses pour le constructeur et, par conséquent, une augmentation du prix de vente, toujours mal vue du client éventuel. Mais, dans le cas présent, les constructeurs pouvaient en outre invoquer des raisons d’ordre technique et se retrancher derrière ce fait que les voitures avaient bien marché sans filtres à air et sans filtres à huile jusqu’à aujourd’hui et qu’il pouvait donc en être encore ainsi pendant longtemps. Une semblable thèse était d’autant plus facile à soutenir que les avantages des filtres à air et à huile ne peuvent se prouver qu’à assez longue échéance et en comparant entre eux des organes similaires de moteurs ayant fonctionné avec ou sans
  - Fig. 1. — Le filtre à essence «Protex».
  - appareils d’épuration. Certains constructeurs pouvaient soutenir égaler ment que les appareils existants ne leur donnaient pas entière satisfaction.
  - Aujourd’hui, de nombreux chercheurs se sont attelés à la solution des divers problèmes d’épuration de l’air, de l’essence et de l’huile ; une classe nouvelle d’accessoires s’est créée, et il n’est plus possible aux constructeurs de voitures automobiles d’invoquer l’insuffisance des filtres ou épurateurs. Il en existe qui sont susceptibles de donner entière satisfaction ; parmi ceux-ci, il nous faut signaler les appareils qui viennent d’être lancés par les établissements « Protex ». En dehors de leur nouveauté de principe, ils offrent le double avantage de la simplicité et de l’elficacité.
  - La partie filtrante est constituée par les pierres filtrantes S. E. S., dont tous les filtres Protex sont munis.
  - Les pierres filtrantes S. E. S., établies par des chimistes spécialisés dans les problèmes de filtration, sont des agglomérés de certains minéraux. Ces agglomérés sont obtenus par moulage et cuisson sous n’importe quelle forme ; ils présentent à la surface des pores excessivement fins et de même diamètre. Ces pores sont prolongés dans l’épaisseur des pièces par une multitude de canaux dans lesquels le fluide à filtrer peut passer facilement. Ces pierres, qui avaient été étudiées pour résoudre les problèmes les plus délicats de filtration des liquides et des gaz que l’on rencontre dans l’industrie chimique, se sont révélées particulièrement intéressantes dans les applications à l’industrie automobile, et les établissements « Protex » se sont assuré l’exclusivité des pierres filtrantes pour l’automobile et l’aviation.
  - Leurs avantages sont nombreux ; les pierres S. E. S. ont un pouvoir filtrant considérable, ce qui permet de construire des appareils de grande surface filtrante sous un volume réduit ; elles conservent indéfiniment le même pouvoir filtrant, du fait que les particules solides ne pénètrent pas à l’intérieur des pierres, mais sont retenues à la surface, d’où il est facile de les enlever ; elles présentent une grande résistance mécanique permettant d’obtenir par serrage une étanchéité absolue, et par conséquent la certitude qu’aucune quantité d’air, d’essence ou d’huile, si petite soit-elle, ne peut échapper à la filtration; enfin,ces pierres sont absolument inaltérables.
  - La simplicité du procédé de filtration par pierres filtrantes de forme appropriée au but à remplir a permis d’établir des appareils de conception également simple, de démontage facile
  - Fig. 2. — Les divers éléments du filtre à essence Protex à pierre filtrante.
  - et dont toutes les pièces sont interchangeables ; voici d’ailleurs une description succincte du filtre à essence et du filtre à huile.
  - Le filtre à essence « Protex ». —
  - Ce filtre, représenté, sur les figures 1 et 2, est du type « à vue ». Le cylindre B qui constitue le corps même du filtre est en' verre et permet de voir, par conséquent, si l’essence s’écoule librement par le filtre. Ce cylindre de verre est maintenu dans le corps du filtre A au moyen d’un bouchon fileté E qui se visse à la partie inférieure du corps A. Des rondelles disposées à la partie inférieure et à la partie supérieure du cylindre B assurent l’étanchéité de la cuve du filtre. La pierre filtrante D affecte la forme d’un godet tronconique ; elle est maintenue par un ressort C s’appuyant sur le fond E de l’appareil. L’essence arrive à l’extérieur du godet et sort par un raccord relié à la chambre que constitue le godet. Un joint disposé sur la grande base du godet D oblige l’essence à passer entièrement à travers la pierre filtrante.
  - A la partie inférieure du fond E, un pointeau de purge permet d’extraire les impuretés retenues par l’appareil. A la partie supérieure, un raccord fermé par un bouchon permet de fixer sur l’appareil le raccord d’une pompe à pneus ordinaire ; quelques coups de pompe suffisent à débarrasser entièrement la pierre des impuretés qui se sont déposées à sa surface ; ce raccord sert en même temps de purge d’air pour la mise en service de l’appareil lorsque le réservoir et les canalisations d’essence ont été entièrement vidés.
  - Le démontage est immédiat ; il suffit de dévisser le fond, et tous les éléments de l’appareil se séparent
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- - éèé
  - Fig. 3. -— Le filtre à air « Protex».
  - (verre, godet filtrant, ressort de retenue, etc.).
  - Les établissements « Protex » construisent également sur le même principe des filtres du type plein ; la construction est exactement la même ; le tube de verre permettant de surveiller la marche du filtre n’existe pas, et le corps de l’appareil est plein, sans fenêtres.
  - Les filtres à air « Protex ». —
  - Leur forme, étudiée pour donner le maximum de surface filtrante sous le minimum d’encombrement, s’inspire de celle des radiateurs à ailettes.
  - Le filtre se compose d’un tube central A, branché sur le carburateur, portant vers une de ses extrémités un épaulement B, et percé sur une partie de sa longueur de quatre longues fenêtres C. Ce tube sert de support aux éléments filtrants composés chacun d’une paire de coupelles D en pierres filtrantes artificielles S. E. S. Ces coupelles, percées d’un trou central, sont séparées par des joints en feutre J qui assurent l’étanchéité. Le tout est protégé par une boîte légère E, munie de fenêtres F par lesquelles l’air pénètre dans l’appareil. Un bouton moleté permet en même temps de maintenir la boîte et d’assurer, par l’intermédiaire d’un ressort H, le serrage des éléments filtrants.
  - Les flèches disposées sur la figure 3 indiquent d’une façon suffisamment claire le trajet dé l’air.
  - Le démontage s’obtient immédiatement, par simple dévissage du bouton G qui permet de séparer tous les éléments du filtre. La poussière retenue par le filtre, ne pénétrant pas à l’intérieur des pierres, tombe généralement d’elle-même, et le filtre peut fonctionner plusieurs mois sans nettoyage. . ,
  - |
  - L. Cazalis.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le FLOQ
  - Accouplement démarreur de magnéto
  - Avec l’hiver, vont revenir les désagréments des mises en marche difficiles, et plus d’un automobiliste, retardé par l’impossibilité d’obtenir une explosion, fatigué et énervé par une suite de tentatives infructueuses, maudira furieusement son moteur récalcitrant. Quel conducteur n’a ainsi passé de bien pénibles minutes, quand, par un matin de froid, sa voiture se refusait obstinément à partir? Et, s’il s’agit d’un moteur de grosse cylindrée, comme celui d’un poids lourd par exemple, quels efforts épuisants ne faut-il pas déployer pour tourner sans succès la manivelle de mise en marche? Cependant, l’allumage se produirait si l’étincelle était suffisamment chaude, mais il manque le moyen de faire tourner le moteur assez vite et d’atteindre l’allure rapide indispensable à la magnéto pour donner une étincelle puissante.
  - C’est le remède à cette difficulté que nous apporte un petit appareil, le « Flog », formant accouplement entre la magnéto et le moteur, que nous croyons utile de signaler aux automobilistes qui peuvent avoir des démêlés fatigants avec des moteurs durs à démarrer.
  - Principe. — Comment est-il donc possible, tout en- faisant tourner le moteur lentement à la manivelle, d’obtenir, pour produire la première étincelle de départ, un déplacement angulaire de la magnéto rapide, disons même brusque?
  - Imaginons qu’entre les arbres du moteur et de la magnéto soit interposé un puissant ressort spiral et qu’une butée d’arrêt puisse momentanément immobiliser la magnéto ; le mouvement d’entraînement lent du moteur aura pour effet de bander le ressort jusqu’à ce que, par un moyen approprié, on supprime l’action de la butée d’arrêt. A ce moment, le ressort rappellera violemment la magnéto pour lui faire rattraper son décalage par rapport au moteur, et on aura ainsi réalisé le déplacement angulaire brusque désiré. Le moteur étant ainsi lancé par la forte étincelle produite, il n’y aura plus qu’à trouver un dispositif pour mettre j la butée d’arrêt hors service pendant ! la marche.
  - ! C’est sur ce principe qu’a été construit le Flog, et nous allons voir comment les diverses hypothèses émises
  - =-.... ' .... 10-12-27
  - ci-dessus ont été réalisées dans sa pièce essentielle, dénommée 1’ « entraîneur », qui comporte, en effet, un ressort,un dispositif d’arrêt, une came constituant le moyen approprié pour supprimer l’action de la butée et enfin, pour mettre cette butée hors service pendant la marche, l’emploi de la force centrifuge.
  - Les organes essentiels du Flog. —
  - Ces principes essentiels du fonctionnement du Flog étant maintenant exposés, une courte description fera comprendre l’appareil.
  - L’accouplement démarreur de magnéto Flog comporte deux parties, qui sont : d’une part, la « manivelle d’entraînement » que l’on cale sur l’arbre de la magnéto ; d’autre part, l’« entraîneur » qui se monte sur l’arbre, côté moteur. Ces deux parties sont chacune munies de tocs qui traversent une rondelle commune de cuir souple, réalisant entre manivelle et entraîneur une liaison élastique, la même exactement que le flecteur de type bien connu.
  - Le mécanisme se trouve entièrement dans l’entraîneur, où se concentre donc tout l’intérêt de l’appareil. Cet entraîneur se' compose de deux pièces concentriques, que, pour la facilité de l’explication, nous appellerons pièce conductrice (celle qui est calée sur l’arbre moteur) et pièce conduite (celle qui est munie des tocs entraînant la rondelle de cuir). Ces deux pièces sont reliées l’une à l’autre par un ressort spiral puissant. Des ergots,
  - C, montés sur la pièce conductrice, et
  - D, montés sur la pièce conduite, sont maintenus en contact par la tension du ressort et déterminent leur position relative ordinaire l’une par rapport à l’autre, position qu’elles garderont, tant que le moteur sera en marche.
  - L’entraîneur comprend encore quatre organes essentiels, deux cames ménagées sur la pièce conductrice, et deux doigts d’arrêt oscillants, montés
  - Fig. 1. — Magnéto munie du Flog.
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  - Entrai neuti_ Manivelle _ /
  - d'entrainement / /
  - Entraîneur
  - Fig. 2. — L’accouplement démarreur Flog.
  - sur la pièce conduite. Les deux cames (non représentées sur la figure) sont placées aux extrémités d’un même diamètre ; de même, les deux doigts d’arrêt sont diamétralement opposés. Chaque doigt d’arrêt peut, en tournant d’un certain angle autour de son axe E, occuper deux positions. 11 porte une dent F qui, dans une de ses positions, vient faire saillie à l’extérieur de l’entraîneur à travers une fenêtre ad hoc ; dans l’autre position, la dent rentre à l’intérieur, et rien ne dépasse la surface cylindrique externe de l’entraîneur. De l’autre côté de l’axe, le doigt se prolonge en un contrepoids G, plus lourd que la partie portant la dent F.
  - Enfin, pour terminer l’énonciation des pièces indispensables au fonctionnement du Flog, extérieurement à l’accouplement, une butée fixe est montée sur la magnéto, de manière à affleurer la surface cylindrique externe de l’entraîneur. On voit sur la photographie cette butée et son mode de fixation, destiné au réglage de la position de calage.
  - Fonctionnement du Flog. —
  - Voyons maintenant comment se comportent ces divers organes ; examinons le fonctionnement du Flog.
  - Quand on fait tourner lentement le moteur à la manivelle, l’un des deux doigts d’arrêt de l’entraîneur vient occuper la position en dessus ; à ce moment, la pesanteur agissant sur le contrepoids G le fait basculer vers le bas, et la dent F. vient faire saillie à l’extérieur. Elle rencontre la butée fixée sur la magnéto, ce qui immobilise la partie conduite de l’entraîneur. Seule, la partie conductrice continue à tourner, tandis que le ressort spiral se tend jusqu’à ce que la came qu’elle porte vienne en contact par en dessous avec le contrepoids G qu’elle relève. Le doigt d’arrêt bascule alors en sens inverse, la dent F échappe à la butée et la partie conduite de l’entraîneur e6t rappelée brusquement par le ressort, imprimant
  - — LA VIB AUTOMOBILE =
  - ainsi à la magnéto le déplacement rapide nécessaire à la production d’une forte étincelle de départ. Le moteur étant lancé, la force centrifuge qui s’exerce alors sur les contrepoids des doigts d’arrêt les rejette à l’extérieur et les maintient dans la position pour laquelle les dents F sont rentrées à l’intérieur et ne peuvent plus heurter la butée fixe de la magnéto.
  - Nous ne nous étendrons pas sur la façon de procéder au montage et au réglage des diverses pièces du Flog, la manivelle d’entraînement, l’entraîneur et la butée. Il était surtout intéressant de faire comprendre le mécanisme et le fonctionnement d’un appareil de nature à rendre de sérieux services dans tous les cas où la mise en marche se fait difficilement, particulièrement en hiver et pour les gros moteurs qui exigent de pénibles efforts musculaires. A un moment où l’allumage par batterie paraît revenir en honneur, justement parce qu’il donne des étincelles puissantes même à faible vitesse, il nous a semblé indiqué de signaler un dispositif comme le Flog, qui permet à l’allumage par magnéto de donner les mêmes résultats et les mêmes facilités de mise en marche.
  - À. Bilard.
  - Le détecteur MARVEL
  - S’il est relativement facile, pour un automobiliste averti, de diagnostiquer une panne de bougie, il est souvent très difficile de déterminer avec exactitude la bougie à incriminer ; évidemment, nous ne considérons pas le cas de la panne totale d’une bougie, car, en cette circonstance, des moyens d’investigation très simples s’offrent à l’automobiliste ; en ce cas, en effet, la bougie auteur de la panne est restée froide, et d’ailleurs elle est facile à découvrir par le procédé bien connu de la mise en court-circuit successive de toutes les
  - V.
  - Fig. 1.'— Le détecteur Marvel.
  - 66?
  - Fig. 2. — Schéma de montage du détecteur Marvel.
  - bougies. Mais il. s’agit du cas où une bougie produit simplement quelques ratés, surtout lorsque le moteur fonctionne sous charge.
  - C’est qu’en effet à l’arrêt il est difficile de procéder à un diagnostic dans des conditions identiques à celles qui ont révélé les ratés d’allumage, et l’automobiliste en est réduit à changer toutes ses bougies, ou, tout au moins, à procéder par tâtonnements.
  - Il serait intéressant de pouvoir vérifier en marche le fonctionnement de chacune des bougies.
  - C’est ce que réalise parfaitement le détecteur Marvel. Il est basé sur l’emploi d’un tube rempli de gaz s’illuminant au passage du courant ; mais sa nouveauté consiste dans le fait qu’un seul tube suffit pour l’examen de toutes les bougies ; il suffit de le mettre successivement en liaison électrique avec chacune d’elles.
  - Ainsi qu’ôn le voit sur la figure 2, les quatre bougies sont reliées respectivement à quatre points du détecteur ; il suffit d’appuyer sur le bouton correspondant à chacune des bougies pour en vérifier le fonctionnement.
  - Si la bougie fonctionne normalement, le tube s’éclaire franchement ; si la bougie est douteuse, le tube s’éclaire par intermittences ou faiblement (cas de l’isolant fendu ou d’un mauvais contact) ; enfin, si la bougie est complètement hors d’état d’assurer sa fonction, le tube ne s’éclaire pas (la bougie est encrassée ou bonne à mettre au rebut).
  - Cet appareil a pour lui l’avantage de pouvoir se monter facilement, sans nécessiter l’emploi de grandes longueurs de fils comme la plupart des appareils similaires. Il se monte en effet en dérivation et non en série sur les fils de bougies.
  - En outre, le tube ne s’illuminant que par intermittences, son fonctionnement est à peu près illimité.
  - M. d’About,
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- - 668 ........==
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES DROITS DE STATIONNEMENT
  - Le refus de payer la taxe de stationnement édictée par un arrêté municipal ne peut donner lieu à aucune sanction pénale.
  - On sait quelles protestations légitimes suscitent, de la part des automobilistes, les taxes de stationnement que prétendent percevoir certaines villes mendiantes dont les organes des grandes associations sportives publient la liste. Ces taxes rappellent fâcheusement les droits de péage qui existaient dans les temps reculés et qui sont fort heureusement disparus.
  - La jurisprudence du Conseil d’Etat reconnaît que ces taxes sont légales au point de vue administratif (arrêts du Conseil d’État des 3 mai 1918 et 26 mars 1926). Mais l’automobiliste qui refuse de les payer peut-il être l’objet d’un procès-verbal et se voir traduit en simple police?
  - Presque tous les juges de paix se sont prononcés pour la négative, mais la Cour de cassation n’avait pas encore statué. Aussi l’arrêt qui vient d’être rendu par cette haute juridiction, le 23 juillet 1927, est-il des plus intéressants, car il décide que les arrêtés municipaux qui établissent des taxes de stationnement sont pris uniquement dans l’intérêt privé de la commune et, par suite, dépourvus de toute sanction pénale.
  - Voici le texte de cet arrêt :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen pris de la violation par fausse application de l’article 471, § 15, du Code pénal, de l’article 91 de la loi du 5 avril 1884, de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale en ce que le jugement attaqué a condamné le demandeur pour contravention à un arrêté du maire de la commune de Chaumont-sur-Loire en date du 21 mai 1926, alors que cet arrêté, contenant des prescriptions édictées dans un intérêt financier, ne rentre pas dans le cercle des attributions administratives, par suite est dépourvu de sanctions pénales ;
  - « Vu les textes de la loi ou de règlement visés au moyen, ensemble les articles 94, 97, 133 de la loi du 5 avril 1884 ;
  - « Attendu que l’article 471, n° 15, du Code pénal n’attribue aux tribunaux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de police que la connaissance des con-Iraventions commises aux règlements ou arrêtés publiés par l’autorité municipale, en vertu des droits 'de police attribués aux maires par l’article 94 de la loi du 5 avril 1884, et spécialement en ce qui concerne la sûreté et la commodité du passage dans les voies publiques par l’article 97 de la même loi ;
  - « Attendu que l’article 133, n° 7, de ladite loi, qui range parmi les recettes ordinaires des communes le prod\iit des permis de stationnement et de location sur la voie publique, autorise sans doute les maires à prendre les mesures nécessaires au recouvrement de ces droits, suivant les tarifs qui les ont régulièrement fixés, mais qu’il ne s’ensuit pas que la forme donnée à ces tarifs modifie au fond le caractère de la perception ainsi ordonnée et fasse qu’un droit de nature purement civile puisse se transformer en contravention légalement définie et servir de base à l’action publique ;
  - «Attendu que l’arrêté pris par le maire de la commune de Chaumont-sur-Loire, le 21 mai 1926, prescrit tout d’abord, dans son article premier, que les voitures automobiles de tourisme qui séjourneront dans l’agglomération cbaumontaise seront tenues de stationner sur des emplacements déterminés ; que l’article 2 fixe ensuite les droits de stationnement qui devront être acquittés pour cette occupation de la voie publique ; que la première partie de cet arrêté a seule le caractère d’un règlement de police relatif à la sûreté et à la liberté de la circulation ;
  - « Attendu que le procès-verbal, base de la poursuite, dressé le 31 août 1926 contre D..., ne constate aucune infraction en ce qui concerne le stationnement de la voiture automobile appartenant à ce dernier ; qu’elle relève exclusivement à la charge du demandeur le fait d’avoir refusé d’acquitter la taxe prévue par l’arrêté susvisé ;
  - « Attendu que de ce refus naissait une action civile ayant pour unique objet l’intérêt privé de la commune et qui, à ce titre, aurait dû être portée devant la juridiction civile ; d’où il suit que le juge de police, indûment saisi par le ministère public, devait d’olïïce se déclarer incompétent ; qu’en ne le faisant pas, en retenant la cause et en prononçant une condamnation, il a commis un excès de pouvoir ainsi qu’une violation expresse des règles de la compétence ;
  - « Par ces motifs, et sans qu’il soit besoin de statuer sur le moyen subsidiaire de cassation proposé,
  - « Casse,
  - « Et, vu l’article 429 du Code d’instruction criminelle ;
  - ............... — 10-12-27
  - « Attendu que le fait dont il s’agit n’est ni une contravention, ni un délit, ni un crime qualifié par la loi, et qu’il n’y a point de partie civile en cause ;
  - « Déclare qu’il n’y a lieu de renvoyer l’affaire devant un autre tribunal. h
  - Comme le fait très bien observer cet arrêt, un maire a le droit de fixer les emplacements sur lesquels doivent stationner les voitures automobiles ; un arrêté municipal de ce genre est relatif à la sûreté et à la liberté de la circulation ; par conséquent, il peut faire l’objet d’une sanction pénale. Au contraire, l’arrêté qui établit une taxe de stationnement ne vise que les intérêts particuliers de la commune et ne doit pas avoir de sanction pénale.
  - La question des pouvoirs des maires en matière d’automobilisme est d’ailleurs assez délicate. Leurs arrêtés ne doivent pas nuire à la liberté du commerce, du travail ou de l’industrie, ni porter atteinte au droit de propriété ; ils ne peuvent donc interdire d’une façon absolue la circulation des automobiles sur un parcours déterminé, sans qu’aucune réserve ne soit spécifiée pour desservir les maisons riveraines. Ils ont le droit, aux termes de l’article 62 du Code de la route, de prescrire, quand l’intérêt de la sécurité ou de l’ordre public l'exige, des mesures plus rigoureuses que celles de ce Code, mais ils ne peuvent édicter des prescriptions contraires aux dispositions de principe du Code de la route, par exemple en ce qui concerne la priorité de passage. Le tribunal de simple police de Lorient s’est prononcé en ce sens le 29 mars 1927.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d?appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Peinture Radiana :
  - M. Sauvage
  - 23, Bd des Italiens, Paris (2e)
  - Accouplement et Clavet'.e Anger :
  - M. Jacques Anger 33, rue Vineuse, Paris (16e)
  - Filtres Protex :
  - 28 bis, rue Guillaume Tell, Paris (17e)
  - Accouplement Le Flog :
  - M. Du Saint
  - 11, rue de la Cerisaie, Paris (4e)
  - Détecteur Marvel : •
  - 42, rue des Petites-Écuries, Paris (10e)
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- - 23* Année. — N° 888
  - 25 Décembre 1927
  - pOieC|îtoôS®
  - c^L^5î,luxX-' ÛÜNOD . EDtreuR. *
  - 32„Roe BOrtRPRRTe PRR»5 Vl!
  - SOMMAIRE. —II y a des Tartigrades : C. Paroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — La 12 CV 6 cyl. Peugeot : H. Petit. — Les carrosseries modernes vues de l’intérieur. — Le problème de l’épuration de l’air : A. Contet. — Un double suecès pour l’industrie française. —Les nouveaux moteurs : L. Caza-lis. — Les Accessoires au Salon : H. Petit. —Ce qu’on écrit. — Les huiles de graissage : René Faroux.
  - Ce qu’on écrit. — L’épurateur d’air L. M. : A. Bilard. — Une commande desmodromique de soupapes : H. Petit..— Les nouvelles lampes d’auto: A. Bilard. — L’allumage par batterie Paris-Rhône : H. Petit.— Erratum. — La bougie Marchai: H. Petit.— M. Sensaud de Lavaud. — Le frein électrique Eclair : H. Pe — Causerie judiciaire.' Accidents et Responsabilités : J. Lhomer.
  - Il y a des Tardigrades !
  - Voulez-vous prendre connaissance de cette coupure, extraite d’un grand régional du Nord?
  - « M. H..., conducteur d’autobus à Boulogne, fait appel de deux condamnations à 3 francs d’amende qui lui ont été infligées par M. le juge de paix pour infraction aux prescriptions municipales relativement aux freins avant des voitures de ces services publics.
  - « Me C... présente la thèse de M. R..., qui prétend illégales ces prescriptions, et affirme que son client est décidé à épuiser toutes les juridictions, pour faire trancher la question de principe. Il s’attache à démontrer que les freins avant sont plus dangereux qu’utiles et que la ville de Boulogne n’est pas tellement accidentée qu’ils soient indispensables. »
  - N’allons pas plus loin.
  - Ainsi, il existe encore des gaillards qui n’ont pas compris.
  - Certes, je ne veux point parler ici de Me C..., l’honorable avocat de M. R... Un avocat n’est pas nécessairement un automobiliste pratiquant et ne saurait être incriminé quand, dans son argumentation, il offense tout ensemble la vérité mécanique, les enseignements de l’expérience et le bon sens.
  - On dit que tout mauvais cas est niable. Il semble cependant qu’on puisse mieux s’v prendre que ne le fait M. R...
  - Car M. R... est conducteur d’autobus. Il a donc la pratique de l’automobile : je veux du moins l’admettre, puisque c’est une hypothèse qui lui est favorable.
  - Quand M. R... fait dire à son avocat que les freins avant sont plus dangereux qu’utiles, il lui fait dire une sottise, et, ce qui est infiniment plus grave, une contre-vérité. Car, ou M. R... croit réellement à cetteca-lembredaine que « les freins avant sont plus dangereux qu’utiles'», et il se révèle du coup un mauvais conducteur, auquel il est dangereux de confier un autobus et la vie des passagers ; ou bien il « sait » qu’il nous raconte une sottise, et son cas n’est pas meilleur.
  - Quand M. R... fait dire à son avocat qu’après tout « Boulogne n est pas une ville tellement accidentée que les freins avant y soient nécessaires », il contredit ainsi implicitement sa première assertion et avoue en fait qu’en pays accidenté, le frein, tout à l’heure dangereux, devient utile.
  - La vérité, vingt-huit millions de chauffeurs pratiquants la connaissent :
  - « Le frein avant est indispensable ; le frein arrière est terriblement dan-
  - gereux, parce que déterminant le dérapage ; grâce aux freins avant, la conduite est sûre; avec les freins arrière, aucune sécurité et des accidents mortels par milliers. »
  - Tous les constructeurs du monde se sont ralliés aux freins avant, y compris Ford.
  - Que M. R... conteste en droit la portée d’un arrêté municipal, c’est son affaire, et c’est là un terrain où nous n’avons rien à voir.
  - Mais il s’agit de mécanique. Monsieur le juge de paix de Boulogne, ne vous laissez pas faire. La question qui vous est soumise, dans la forme qu’on nous rapporte, est d’intérêt général.
  - Pour les freins avant, pas de discussion. C’est l’unanimité absolue des ingénieurs, des constructeurs, des usagers.
  - La chose a même tellement d’importance en soi, car on connaît la maîtrise avec laquelle un spécialiste peut tirer avantage d’une antériorité ou d’un précédent, que nous nous permettons de présenter à M. le juge de paix de Boulogne une respectueuse suggestion :
  - Puisqu’il a mis l’affaire en délibéré, des constructeurs, de vieux pratiquants, des champions du volant sont prêts à se rendre gracieusement à Boulogne pour dire leur sentiment.
  - C. Faroux.
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  - /
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXXVI
  - Un moteur qui n’use pas d'iiuile.
  - « Je possède une 9 CV X..., dernier modèle. Au début, pour maintenir dans le moteur le niveau d'huile, j'avais à ajouter du lubrifiant de temps en temps. Or, depuis deux mois, je n'ajoute plus d'huile, car le flotteur n'en demande plus. Au contraire, il y a abondance, et il faudrait plutôt que j'en retire. Pourquoi cela, et quel remède? »
  - X...
  - Notons d’abord que le fait que le niveau d’huile reste à sa hauteur est tout à la louange de la qualité de construction du moteur : les segments doivent être parfaitement rodés dans les cylindres, et les retours d’huile très bien prévus pour que la consommation reste aussi faible. Car, quoiqu’il y paraisse, le moteur consomme tout de même un peu d’huile. Mais, malgré cela, le niveau reste constant, et, d’après ce que dit notre abonné, aurait plutôt des tendances à monter, phénomène paradoxal, n’est-il pas vrai ?
  - Il est probable que le moment où le complément de l’huile du carter a cessé de paraître utile a dû coïncider avec les premiers froids ou avec un usage prolongé de la voiture en ville. Par le froid, en effet, ou lorsque le moteur fonctionne à basse température (cas du fonctionnement en ville), il y a dans les cylindres une quantité relativement importante d’essence incomplètement brûlée ; cette essence, ou plutôt les produits lourds qui entrent dans sa constitution, filtrent entre le cylindre et les pistons, et viennent tomber dans le carter en se mélangeant par conséquent à l’huile.
  - Dans la très grande généralité des cas, la consommation d’huile du moteur est supérieure aux infiltrations d’essence, et le niveau a tout de même tendance à baisser. Mais il y a au contraire des cas, et c’est ce que nous signale notre abonné, où cette consommation est trop faible pour pouvoir affecter le niveau de l’huile.
  - Qu’il veuille bien prélever dans le carter de son moteur une petite quantité de ce qui s’y trouve, en ouvrant le robinet de vidange. Il constatera que ce qu’il prend pour de l’huile est en réalité un mélange qui contient de l’huile, mais aussi beaucoup d’essence
  - ou de pétrole. Il est dangereux de rouler dans ces conditions, et il faut, même si le carter reste plein, vidanger systématiquement son contenu tous les 1.200 ou 1.500 kilomètres, puis le remplacer par de l’huile fraîche.
  - Quand, au contraire, le moteur consomme beaucoup d’huile, le niveau baisse dans le carter, et on est obligé de remettre du lubrifiant neuf de temps en temps. Les vidanges, dans ce cas, peuvent être effectuées à de plus longs intervalles.
  - Se méfier des moteurs qui ne consomment pas d’huile ; ils risquent fort, si l’on n’v prend garde, de consommer îles têtes de bielles, ce qui coûte infiniment plus cher.
  - XXXVII
  - Le pourcentage des cotes des environs de Paris.
  - « Dans les essais de voitures que vous faites à « La Vie Automobile », vous mentionnez fréquemment l'allure de la voiture dans les côtes suivantes :
  - « Côte de Picardie ;
  - « Côte du Cœur-Volant;
  - « Côte de Saint Germain ;
  - « Côte de Tillières.
  - « Or, la majorité des automobilistes de province ne connaissent pas ces rampes, et beaucoup seraient heureux de connaître, pour chacune d'elles, les renseignements ci-dessous :
  - « i° Longueur de la côte ; «2°Pourcenfage du profil, et si celui-ci est régulier;
  - « 30 Si elle comporte des virages très aigus. »
  - Ducreux, à Panissières.
  - La côte de Picardie, située sur la route de Paris à Versailles et aux portes mêmes de cette dernière ville, présente deux rampes qui ont, à peu de chose près, la même pente.
  - Dans le sens Versailles-Paris, la pente est d’environ 5,25 p. 100 et la longueur de la côte de 800 mètres. Dans le sens Paris-Versailles, le pourcentage est de 5,5 p. 100, la longueur de la côte étant de 900 mètres.
  - La côte du Cœur-Volant se trouve sur la route de Versailles à Saint-Germain ; le pied de la côté est à l’abreuvoir de Marly, et la route mon'e lorsqu'on se dirige sur Versaill s.
  - La route est médiocre dans li côte
  - du Cœur-Volant, très bombée et étroite ; elle présente, vers le haut de la côte, une légère courbe vers la droite.
  - La pente du Cœur-Volant est de
  - 8 p. 100 sur toute sa longueur (environ 700 mètres), plus un raidillon à
  - 9 p. 100, tout en haut, après le virage. La longueur du raidillon est d'une soixantaine de mètres.
  - La côte de Saint-Germain est sur la route de Marly à Saint-Germain ; elle monte dans la direction de Saint-Germain. Sa longueur est d'environ 1.500 mètres.
  - La pente est faible (4 p. 100j. La côte comporte d’abord un virage à droite, assez serré, et, après une ligne «à peu près droite, une courbe vers la gauche, à grand rayon. La pente est sensiblement constante tout le long de la côte.
  - Nous ne disposons pas, pour le moment, de renseignements précis sur la côte de Tillières, qui se trouve sur la route de Paris à Argentan par Dreux, dans la localité du même nom.
  - XXXVIII
  - L’équilibrage des roues.
  - « Est-il pratiquement possible d'équilibrer chaque masse (donnant du balourd à une roue de voiture dans le plan même de rotation de cette masse?En d'autres termes, peut-on réaliser, sans le secours d'appareils spéciaux, l'équilibrage dynamique des roues ? »
  - Béniek.
  - Il n’est pas possible sans appareils spéciaux cl’équilibrer dynamiquement chaque masse donnant du balourd à une roue de voiture, c’est-à-dire de l’équilibrer dans son plan même de rotation. Il faudrait, en effet, connaître la situation exacte de la masse donnant du balourd, et les procédés élémentaires d’équilibrage des roues dont on dispose permettent seulement de situer le plan passant par l’axe de la roue dans lequel se trouve la masse donnant du balourd.
  - Pour réaliser l’équilibrage dynamique, il faudrait un dispositif spécial, qui pourrait d’ailleurs n’être pas très compliqué.
  - The Man who kkows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 671
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  - Quelle est la voiture quia remporté, au Salon de 1927, le plus grand succès? C’est, sans contredit, la 12 CV Peugeot, six cylindres. Succès de curiosité pour son joli dessin et les belles solutions mécaniques qui y ont été appliquées, succès commercial aussi, car la société Peugeot a reçu pour ce type de voiture un nombre extrêmement important de commandes.
  - Ce succès commercial s’explique d’abord par la belle présentation du châssis, dont les dimensions permettent l’installation de carrosseries très confortables, et ensuite parsonbonmarcbé sans précédent. Cette six-cylindres de 2 litres est vendue, en effet, à un prix inférieur à celui de bien des quatre-cylindres de même cylindrée.
  - Comment Peugeot est-il parvenu à établir une voiture dans des conditions aussi avantageuses pour la clientèle? Telle est la question que j’ai souvent entendu poser au cours de l’Exposition du Grand Palais.
  - La réponse réside tout entière dans les méthodes employées par Peugeot pour rétablissement de sa nouvelle 12 CV.
  - On nous a bien souvent rebattu les oreilles avec l’exposé des méthodes américaines de fabrication en grande série, les systèmes de montage à la chaîne fort en honneur de l’autre côté de l’Atlantique, procédés seulement applicables disait-on, dans un pays qui compte plus de 100 millions d’habitants et où une usine qui ne fait que 300.000 voitures par an est une usine très moyenne.
  - Eh bien, Peugeot a voulu montrer que les Français pouvaient également, quand ils s’en donnaient la peine, faire, eux aussi, de la construction en grande série, arriver à des prix très comparables, aux prix américains, sinon meilleurs, tout en produisant, et c’est la
  - chose essentielle, des véhicules répondant beaucoup mieux au goût et aux besoins français que les voitures américaines.
  - Je ne veux pas dire par là que je considère comme mauvaises les voitures américaines. J’entends simplement que Je* voitures américaines ont été étudiées et construites pour les besoins et les goûts des Américains, pour la circulation en Amérique, et que ces goûts, ces besoins, ces nécessités de circulation ne sont pas du tout les mêmes chez nous.
  - Mais cette question des différences entre les voitures américaines et' les voitures françaises nous entraînerait peut-être un peu loin : revenons à notre sujet, qui est la description de la 12 ÇV six cylindres Peugeot.
  - Le châssis. — Le châssis de la 12 CV Peugeot comporte deux longerons légèrement contrecoudés à l’avant, de façon à rétrécir la largeur du cadre au droit des roues directrices. La largeur en cet endroit est de 586 millimètres, alors qu’à l’arrière le cadre a 752 millimètres.
  - La longueur totale du châssis, depuis les mains avant jusqu’aux mains arrière, est de 4m,10. L’empattement est de 3 mètres et la voie de lm,30 à l’avant, lm,32 à l’arrière.
  - Le châssis est entretoisé par sept traverses.
  - Le bloc moteur repose sur le châssis, à l’avant, au milieu d’une forte traverse cintrée vers le bas, et à l’arrière par l’intermédiaire d’une traverse spéciale en tôle emboutie qui vient s’insérer au montage entre le moteur proprement dit et le carter de la boîte de vitesses.
  - La direction est placée à gauche ou à droite, à la demande de la clientèle : tout a été prévu, en effet, comme nous
  - le verrons, pour l’établissement à volonté des châssis avec direction à droite ou à gauche.
  - A l’arrière du châssis se trouve le réservoir d’essence, disposé entre les longerons et la traverse arrière. Cette traverse arrière est constituée par un gros tube sur lequel est fixé, au centre, le support pour les roues de rechange. Ce support peut recevoir une ou deux roues à volonté. Des prolongements télescopiques terminent l’arrière du longeron et viennent porter la plaque de police et les pare-chocs situés en arrière des roues de rechange. A l’avant, les mains avant sont pourvues également de pièces forgées sur lesquelles sera monté le pare-choc avant : on voit que le châssis a été étudié pour recevoir tous ces organes qui jusqu’alors étaient considérés comme accessoires et que la pratique a démontrés indispensables.
  - La batterie d’accumulateurs est placée au milieu du châssis. Elle est divisée en deux batteries de chacune 6 volts, disposées symétriquement à droite et à gauche du tube de cardan, immédiatement en avant de la traverse qui réunit les mains avant de ressorts arrière.
  - Passons maintenant à l’examen de chacun des organes mécaniques du châssis.
  - Le moteur. — Le moteur est, nous l’avons vu. un six-cylindres monobloc de 65 d’alésage et 100 de course. Le cylindre est venu de fonte avec la partie supérieure du carter, qui porte les paliers du vilebrequin. La culasse est rapportée.
  - On a adopté pour la chambre de
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur 12CV.
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  - Fig. 2. — Le moteur de la 12 CV, vu du côté droit.
  - combustion la forme de culasse préconisée par Ricardo, qui assure le meilleur brassage des gaz sans obliger à disposer les soupapes en dessus des cylindres. Les soupapes sont donc placées latéralement, toutes du même côté, et commandées par un arbre à cames par l’intermédiaire de poussoirs à plateau avec butée réglable.
  - Le vilebrequin, à contrepoids compensé, repose sur trois paliers de gros diamètre et de grande longueur. On a préféré, pour un moteur d’alésage
  - relativement faible, avoir un vilebrequin court avec des paliers en petit nombre, mais à très large surface.
  - A l’avant, le vilebrequin porte un pignon qui, par l’intermédiaire d’une chaîne, entraîne l’arbre à cames et la magnéto. La tension de cette chaîne est réglable.
  - A l’avant de ce pignon est disposé un système amortisseur de vibrations de torsion du type Lanchester ; c’est un embrayage à disque unique et à plateau extérieur fou, qui entre en
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  - fonctionnement dès que les vibrations de torsion du vilebrequin menacent de s’amorcer. Le frottement développé entre les disques de cet embrayage absorbe rapidement l’énergie vibratoire du vilebrequin et arrête instantanément le thrash s’il avait des tendances à se produire.
  - C’est par l’avant également que le vilebrequin entraîne la dynamo, qui est montée en porte à faux..à l’avant du carter de distribution.
  - Les pistons sont en aluminium : ils sont pourvus de trois segments à la partie supérieure et d’un segment en bas, qui équilibre le piston dans le cylindre et empêche tout claquement.
  - Les bielles, en acier estampé, sont régulées à même, du côté de la tête. Elles sont fixées, du côté du pied, sur l’axe du piston; elles oscillent dans les bossages mêmes du piston.
  - Le graissage du moteur se fait complètement sous pression. Des dispositions spéciales ont été prises pour refroidir l’huile, sans pour cela compliquer l’installation d’un radiateur d’huile spécial. La solution est élégante et mérite que nous la signalions.
  - Le carter, ainsi qu’on le voit sur la coupe transversale du moteur, comporte un fond ondulé pourvu de nervures à l’extérieur. Immédiatement au-dessus de ces ondulations est disposé un voile en tôle. La pompe de graissage aspire F huile en dessous de ce voile, l’obligeant ainsi à circuler tout le long des ondulations du fond, qui forment chicane, et à se refroidir à leur contact.
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du bloc moteur-boîte de vitesses.
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  - Fig. 4. — Le pont arrière et les freins.
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  - La pompe à huile, du type à engrenages, est pourvue d’un détendeur à billes qui limite la pression de l’huile à 4 kilogrammes par centimètre carré. L’huile est envoyée sous pression dans les paliers du vilebrequin, d’où elle se rend, par des canalisations percées dans celui-ci, jusqu’aux manetons des tètes de bielles.
  - Un robinet de vidange du carter, dont la manette est placée d’une façon très accessible sous le capot, comporte également en son centre une jauge d’huile.
  - Le démarreur est accolé au carter, sur lequel il est monté par une bride, et il attaque le volant du moteur par un bendix.
  - La tubulure d’échappement est disposée parallèlement à la tubulure d’aspiration et vient envelopper celle-ci dans sa partie médiane, exerçant ainsi un réchauffage énergique à la sortie du carburateur.
  - Grâce à ce réchauffage, on a pu alimenter le six-cylindres Peugeot avec un seul carburateur.
  - Au-dessus des bougies, placées au fond des culasses, est disposé un carter en carton durci verni, qui.protège les bougies contre les poussières et l’eau et vient terminer très heureusement les formes extérieures du cv-hndre.
  - Au milieu, est disposé un large orifice pour le remplissage d’huile, qui se fait ainsi le plus commodément possible.
  - Un ventilateur monté sur des roulements à billes est disposé sur la culasse. La tension de la courroie est réglable par un excentrique.
  - Avant de quitter le moteur, signalons qu’il est équipé avec un filtre d’huile Técalémit ; sur le palier arrière du moteur, est ménagée une prise d’huile sous pression qui se rend au filtre : l’huile filtrée revient ensuite au carter. Grâce au filtre à huile, le lubrifiant conserve fort longtemps ses propriétés graissantes, et on n’est plus astreint à le changer aussi souvent.
  - L’allumage est assuré par une magnéto du type Voltex de R. B. Cette magnéto, on le sait, a un distributeur parfaitement accessible.
  - Transmission. — L’embrayage est du type à disque unique, disque en acier frottant entre deux plateaux garnis de matière amiantée. Des ressorts à boudin, disposés régulièrement sur la périphérie du disque, assurent l’adhérence pendant la marche. La fourchette de débrayage agit sur une butée qui pousse à son tour sur trois leviers diposés à 120°. Ces leviers, au moyen de grains de butée, viennent
  - écarter les plateaux de l’embrayage lorsqu'on appuie sur la pédale.
  - L’embrayage est centré dans le vilebrequin par un téton disposé au milieu du roulement à billes. L’entraînement se fait par un emmanchement cannelé.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière. Grande innovation par conséquent : on sait, en effet, que Peugeot a toujours, jusqu’à maintenant, monté quatre vitesses sur toutes ses voitures (à part la 5 CV, qui n’avait que trois vitesses).
  - Pourquoi trois vitesses seulement? Evidemment, le choix du moteur n’a pas été sans influencer cette simplification de la boîte : grâce au couple plus régulier que fournit le six-cylindres, on fait tourner sous charge son moteur plus lentement qu’un quatre-cylindres. Il est possible, par conséquent, d’éviter certaines manœuvres de changement de vitesses qui seraient nécessaires avec un quatre-cylindres.
  - D’autre part, comme, ainsi que nous le verrons tout à l’heure, la démultiplication au pont arrière est très importante, on dispose toujours aux roues motrices d’un couple élevé et, par conséquent, d’un excédent de puissance grâce à quoi trois combinaisons de vitesses peuvent être considérées comme pratiquement suffisantes.
  - L’arbre secondaire vient se centrer à l'intérieur de l’arbre primaire par un roulement à rouleaux Hyatt. C’est lui qui porte les deux trains baladeurs.
  - Le train fixe de prise constante est disposé à l’avant de la boîte.
  - L’arbre intermédiaire est fixe ; sur lui tourne un moyeu sur lequel sont clavetés tous les pignons de renvoi. Ce moyeu est bagué à l’intérieur en bronze, de façon à donner un bon frottement sur l’arbre fixe.
  - Les démultiplications de la boîte sont les suivantes :
  - Train de prise constante : 22/36.
  - Deuxième vitesse : 27/31.
  - Première vitesse : 19/39.
  - Marche arrière : 15/39.
  - Le levier de commande se trouve placé sur le couvercle de la boîte de vitesses. Monté sur rotule, il attaque deux coulisseaux portant les fourchettes, coulisseaux qui sont verrouillés par des billes.
  - L’arbre à cardan est articulé sur l’arbre secondaire de la boîte par un
  - Fig. 5. — Le frein avant.
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  - cardan à croisillons. Un joint coulissant est disposé immédiatement à l’arrière (emmanchement à cannelures).
  - Le tube central, qui transmet le couple de renversement, se termine par une rotule qui oscille sur d’arrière de la boîte. Le tube peut coulisser à l’intérieur du prolongement de la rotule.
  - Le pont est en effet relié au châssis par les ressorts pour la poussée (point fixe à l’avant) ; le tube carter assure donc seulement la résistance au cabrage.
  - Le pont est du type à engrenages à denture courbe, bien entendu. Le rapport de démultiplication est de 10 X 56, assez élevé par conséquent.
  - Le pignon d’attaque est supporté par un roulement à deux rangées de billes, placé immédiatement derrière lui, et un roulement-butée, disposé un peu plus loin.
  - La boîte du différentiel est portée dans le pont par deux roulements à gorge profonde. Ces roulements supportent, comme on le sait, aussi bien les efforts des poussées axiales que des poussées radiales. Ils tiennent donc lieu de butée.
  - L’essieu arrière comporte un corps central en acier coulé dans lequel sont emmanchés deux tubes formant trompettes. Une calotte en tôle vient fermer l’arrière et permet une visite facile.
  - Le réglage de l'engrènement des pignons se fait par l’avant, grâce à un trou pratiqué dans la partie arrière du tube central, sans aucun démontage par conséquent.
  - Les arbres transverses sont emman-
  - Fig. 7. —• L’arrière de la 12 CV, montrant le pare-choc, le porte-roues et le support de la malle.
  - chés dans les planétaires au moyen de cannelures. Ils supportent les roues, qui sont montées à leur autre extrémité sur un cône et une clavette : ces arbres sont supportés à l’extrémité arrière des trompettes par un gros roulement à billes, ce qui réduit par conséquent le porte-à-faux des roues au minimum.
  - Des feutres sont placés à l’extrémité des arbres transverses, pour éviter les fuites d’huile dans les freins.
  - Les ressorts arrière, ressorts droits, passent sous le pont, auquel ils sont suspendus par des brides. Les patins de ressorts peuvent naturellement tourillonner sur l’essieu.
  - Fig. 6. — Coupe du frein avant et de sa commande.
  - Les freins. — Les freins sont du type Perrot-Bendix à trois sabots sur les quatre roues et comportent à l’arrière une came flottante.
  - La commande des freins mérite de retenir un instant notre attention. Le carter de la boîte de vitesses porte deux arbres. L’arbre supérieur est cla-veté sur la pédale de débrayage. Sur lui peut tourillonner la pédale de frein. Celle-ci est reliée par l’intermédiaire d’un palonnier à l’arbre inférieur. Cet arbre comporte en réalité deux arbres concentriques : l’arbre intérieur, sur lequel sont montés les leviers qui attaquent les freins avant, et l’arbre extérieur, qui supporte les leviers attaquant les freins arrière.
  - Le palonnier dont nous avons parlé équilibre l’action de la pédale entre les freins avant et les freins arrière, avec prépondérance d’effort sur les freins avant.
  - Le levier attaque également le palonnier et agit par conséquent sur les quatre roues.
  - Un écrou moleté permet le réglage facile et simultané des quatre freins. Rien de particulier à dire sur la commande des freins arrière. Quant à celle des freins avant, elle est d’un modèle spécial à la voiture Peugeot.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 6, le levier calé sur la came des freins est attaqué par une tige montée à l’extrémité d’une chaîne du type de chaîne de bicyclette. Cette chaîne passe successivement sur deux pignons de renvoi. Si nous la suivons à partir de l’intérieur du frein, nous constatons qu’elle suit d’abord l’intérieur de l’axe de pivotement des roues. Le premier pignon de renvoi la dirige
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  - parallèlement à l’essieu, dans un canal percé à l’intérieur de celui-ci. Un deuxième pignon monté sur l’essieu lui permet de changer de direction pour venir se placer dans le prolongement des câbles de freins.
  - Un cuir à soufflets est disposé sur une buselure à l’entrée du carter de ce deuxième pignon de renvoi, de telle sorte que toute la commande des freins est complètement enfermée, et peut par suite être maintenue dans un parfait état de graissage.
  - Direction. — La direction est du type adopté depuis longtemps par Peugeot sur ses voitures à soupapes. Elle comprend une vis à double filet de pas contraire et deux demi-écrous guidés dans la boîte de direction. Chacun de ces deux demi-écrous attaque par une butée les deux extrémités du balancier, calé lui-même sur l’arbre de direction.
  - Cette direction a fait ses preuves depuis bien longtemps, et point n’est besoin d’insiter sur ses qualités.
  - Contentons-nous de remarquer que c’est celle qui se règle le plus aisément, et qui permet le rattrapage de jeu complet sans aucun démontage.
  - La manette de commande des gaz est placée au centre du volant de direction.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits. La voiture est pourvue, bien entendu, d’amortisseurs.
  - Le réservoir d’essence’ de grande
  - Fig. 8. — La direction.
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  - Fig. 9. — Élévation et plan du châssis.
  - capacité, est placé à l’arrière, et un exhausteur Weymann alimente le carburateur.
  - La voiture est pourvue d’un équipement d’épuration intégrale Técalémit : filtre àhuile, filtre à air, filtre à essence : l’usagera,par conséquent, le maximum de sécurité.
  - Ainsi que nous le faisions remarquer au début à propos du châssis, les dimensions de la 12 CV Peugeot ont été prévues assez larges pour recevoir les carrosseries les plus confortables.
  - Néanmoins, la vitesse que peut atteindre cette voiture est tout à fait respectable et approche de très près 100 kilomètres à l’heure.
  - La consommation est de l’ordre de 14 à 15 litres, suivant l’allure à laquelle on marche et le type de carrosserie.
  - Terminons en disant que la six-cylindres Peugeot a fait l’objet de longs et minutieux essais avant sa mise en fabrication : plusieurs voitures roulent depuis un an déjà, ont fait de durs parcours en montagne, sur les grands cols des Alpes en particulier. C’est donc une voiture parfaitement au point que Peugeot présente aujourd’hui à sa clientèle, et ce n’est certes pas là la moindre raison qui justifie son succès.
  - Henri Petit.
  - Les carrosseries modernes
  - vues de l’intérieur
  - Nous sommes heureux de publier ci-dessous une lettre d’un de nos abonnés qui ne manquera pas d’intéresser nos lecteurs et de trouver auprès d’eux de nombreuses approbations.
  - Cher Monsieur,
  - Je ne vous 'dirai pas, suivant la formule, que je suis un vieil et fidèle abonné de La Vie A utomobile ; autour de la quarantaine, il me suffit d’être fidèle, je serai vieux bien assez tôt.
  - Or, bien que je sois votre abonné depuis longtemps déjà, je suis certain que vous ne me connaissez pas encore ; c’est que, jusqu’à présent, rien ne
  - m’avait signalé à l’attention du public général, ni à celle des automobilistes en particulier. Mais, autant vous m’avez ignoré, autant vous serez fier de dire bientôt de l’homme dont tout le monde parlera qu’il est et espère rester l’un de vos plus fidèles lecteurs.
  - Car j’ai fait une invention.
  - Invention qui apporte une réponse définitive à un problème auquel se sont attelés les plus éminents ingénieurs, les plus chenus techniciens et dont toutes les solutions (bien que, de certaines, vous, monsieur Faroux, ou vos collaborateurs, vous vous soyez faits les descripteurs enthousiastes), ne vous paraîtront auprès de la mienne qu’enfantillages ou plaisanteries.
  - Quelle drôle de chose qu’une invention ! Dire que, si je n’étais pas allé au Salon de 1927 ; que si, le dernier j.our, un vieux numéro du Miroir des Sports, portant la date du 31 mai 1927, n’était, dans un petit café, tombé sous les
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  - yeux d’un monsieur qui ne lit, il l’avoue à sa grande honte, pas régulièrement le Miroir des Sports et ne va d’ordinaire jamais dans les petits cafés, une révolution telle qu’on n’en vit jamais dans aucune branche industrielle ne serait pas en voie de s’accomplir dans la carrosserie automobile.
  - Mais il faut que j’abrège. Votre temps est précieux. Le mien l’était moins autrefois; aujourd’hui, c’est effrayant ce que je suis occupé. Quelle effroyable chose pour un homme paisible que de faire une invention ! Je termine mes dépôts de brevets. J’ai entrepris, pour n’être ni trompé ni dépouillé, de les faire moi-même dans tous les pays ; vous me croirez sans peine si je vous dis, à vous, qui connaissez certainement cette tâche surhumaine, que, quelquefois, le surmenage me fait dérailler un peu..., mais aujourd’hui ça va, et c’est pour cela que je vous écris.
  - Mon invention, monsieur Faroux, est sérieuse et nouvelle. Je vais vous l’exposer en deux mots : il ne s’agit pas d’une nouvelle solution apportée à tant de problèmes dans lesquels le définitif était déjà plusieurs fois intervenu.
  - Que trouver de plus pratique que les nouveaux pneus si facilement démontables qu’une simple clef de montre — pourvu qu’elle soit assez grosse — suffît à les faire sortir de la jante ?
  - Que proposer de mieux que cette admirable invention du nouvel essuie-glace à main qui est peut-être le plus grand progrès réalisé pour le confort du conducteur qu’il débarrasse d’un seul coup de la pluie... et des appareils de dépression, compression, aspiration, électriques, magnétiques, dont il était jusqu’à ce jour le tributaire?
  - Et pourtant, monsieur, bien que cette dernière invention paraisse difficilement égalable, j’ai trouvé mieux encore.
  - Voici :
  - Mais auparavant, au risque d’allonger démesurément ma lettre, il faut que je me présente à vous, ce que j’aurais peut-être dû faire dès le début.
  - Je suis ce qu’il est devenu à la mode et commode — nous verrons tout à l’heure que les deux choses ne vont pas toujours ensemble — d’appeler « un Français moyen ». Taille moyenne, nez moyen, fortune moyenne, femme, enfants, maison, chiens, chats, auto, chez nous, tout est moyen. Il n’y a qu’une chose qui nous ait distingué jusqu’à ce jour, malgré tout notre désir de rester dans cette estimable moyenne : c est que nous avons toujours voyagé en automobile pour voir les pays que nous traversions et que nous nous
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  - sommes obstinés à considérer l’automobile comme un instrument admirable des visions changeantes ; nous l’avons aimée surtout pour la source de sensations nouvelles de tous ordres qu’elle nous procurait en faisant défiler devant nos yeux tant de spectacles variés, et si les questions d’entretien, confort, vitesse nous ont toujours paru des plus sérieuses et des plus attachantes pour le conducteur, elles nous ont toujours intéressés en fonction de ce qu’elles pouvaient apporter d’amélioration au point de euedes passagers, et cela au propre comme au figuré. Voir dans les meilleures conditions, devant, derrière, à droite, à gauche eten haut, tous les perfectionnements doivent tendre àcehut. Nousper-mettre de mieux voir sans aléas, le plus à notre aise (je dis «nous », car je ne voyage pas seul, il y a trois et cinq places derrière la mienne), voilà ce que nous estimions devoir être le capital souci du conducteur, et de son... j’allais dire son ami, le carrossier.
  - Or, et c’est là ce qui nous a amenés à nous retrancher de cette moyenne française si estimable, depuis quelque années chaque saison nouvelle nous privait de plus en plus de ce primordial plaisir de l’automobile. A nos anciens torpédos, l’idéal pour voir, mais, je le reconnais, supérieurement inconfortables, le goût du Français moyen substituait peu à peu la voiture fermée; au début fermée par dessus, fermée par derrière, elle devenait fermée à l’avant par des pare-soleil ou des pare-pluie et, de plus en plus fermée sur les côtés, elle ne donnait aux passagers, ceux d’arrière surtout, que la possibilité d’apercevoir un coin de paysage au hasard des cahots. En prenant les positions les plus invraisem-bables, que la fatigue contraignait aussitôt d’abandonner, l’on arrivait bien à apercevoir quelque chose, mais bientôt l’on en était réduit à la contemplation de la face postérieure du conducteur, et, comme Ton n’a pas toujours la chance d’avoir une conductrice, Ton se rencoignait, en espérant ce sommeil que favorise le ronronnement régulier du moteur.
  - On a bien essayé de faire des voitures fermées qui s’ouvraient ou des voitures ouvertes qui se fermaient; elles étaient peut-être pratiques, mais, si elles étaient assez séduisantes étant fermées, elles n’étaient pas belles, paraît-il, une fois ouvertes. La mode n’en a donc conservé que l’aspect aimable; Ton a fait des voitures faussement découvrables, le compas du faux cabriolet a pris la place d’une vraie glace, mais, qu’importe, puisque, dans toutes les expositions, à nos regards
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  - facilement émerveillables, ont pu être présentés tous les modèles possibles des faux quelque chose à la mode dans lesquels Ton a paru seulement oublier qu’une voiture est faite au moins autant pour regarder du dedans que pour être regardée du dehors.
  - Et c’est cet oubli du Français moyen que je ne lui pardonnais pas.
  - Grâce à mon invention, monsieur, tout se concilie. Cette horreur contagieuse de toutes les ouvertures,et plus particulièrement des ouvertures vitrées, dont tous les carrossiers avaient été saisis et qu’ils avaient inspirée à leurs clients, sera désormais sans objet. Contre celte tendance qui faisait que, de même que la différence entre le polygone inscrit et la circonférence tend vers zéro à mesure que Ton multiplie le nombre des côtés, de même tendrait vers rien la surface réservée à la vue, il s’élevait bien dans les expositions quelques timides protestations. Quatre mots — pas plus, et pas longs — accompagnés d’un regard où se dosaient savamment la sévérité et le dédain coupaient court à toute critique : « Et la ligne, monsieur ! »
  - Grâce à moi, monsieur Faroux, plus rien ne la contrariera, cette ligne ; elle pourra être droite comme le nez d’Apollon, ondoyante et galbée comme la croupe de la Vénus Callipyge, déconcertante comme un Van Dongen, rien ne la gênera plus.
  - Fermées, grâce à moi, les nouvelles carosseries le seront plus que voiture ne Ta jamais été. Plus d’ouvertures, plus de glaces, ni devant, ni sur les côtés,ni derrière ; l’idéal des carosseries : un châssis, une merveilleuse boîte hermétiquement close, une ligne, triomphe définitif de la forme.
  - Commodément installés, étendus sur des coussins d’un confort inespéré, les soutenant jusqu’à la nuque, les passagers auront des admirables paysages de France, si variés, si pittoresques, si prenants, une vision aussi inattendue que confortable ; rien n’échappera à leur regard émerveillé dans ces carosseries aussi silencieuses que la tombe.
  - Sans efforts, sans mouvements, ils n’auront, pour porter en tous sens leurs regards amusés, qu’à tourner* d’une main nonchalante, la commande brevetée, et c’est là mon invention, monsieur Faroux, de cet appareil merveilleux dont j’avais trouvé la description dans le Miroir des Sports, du 31 mai 1927, au sujet du Spirit of Saint-Louis de Lindbergh, et que mon éternel mérite sera d’avoir adapté à chacune des places d’une auto moderne : le périscope.
  - J, Lagrange.
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  - Le problème de l’épuration de l’air
  - La poussière est constituée par de très fines particules de matière solide qui flottent en suspension dans l’air et retombent doucement sous l’action de la gravité ; les agitations de l’air maintiennent ces particules en suspension pendant un temps assez long. La vitesse de chute de ces particules dans un air calme dépend à la fois de leurs dimensions et de leur densité.
  - Certaines poussières fines ont une vitesse de chute de moins de 0m,025 par heure. Les poussières d’un grand poids spécifique flotteront facilement dans l’air, mais, pour qu’elles puissent rester en suspension pendant le même temps que les poussières légères, il faudra que leurs dimensions soient très inférieures. La poussière que l’on rencontre sur les routes est constituée par de fines particules de pierres broyées, dont elle a la densité:
  - Les voitures de tourisme et les camions rencontrent fréquemment des nuages de poussière soulevés par les voitures qui les précèdent ou les dépassent, ou simplement par le vent. Ceci se produit surtout sur des routes macadamisées et non goudronnées. Par contre, sur les routes pavées, les nuages de poussière sont moins intenses, mais ne disparaissent pas complètement. Quand on examine la poussière au microscope, on remarque qu’elle est constituée par des particules très pointues d’un aspect cristallin. Si on analyse ces cristaux, on constate qu’ils sont ordinairement en quartz, matière assez dure pour rayer le plus dur des aciers. La poussière présente dans tout le pays sensiblement la même composition et, si les voitures s’usent plus vite dans une région que dans une autre, ce n’est pas parce que la poussière est plus nuisible dans cette région, mais plutôt parce que les voitures y rencontrent de la poussière en plus grande quantité.
  - Des recherches ont été entreprises en Amérique pour démontrer que l’effet nocif de la poussière ne dépend pas de la région où elle se produit. A cet effet, on monta sur différents moteurs des filtres, et on recueillit toute la poussière qui était destinée à entrer dans le moteur. Ces filtres furent placés sous scellés, et retournés au laboratoire où la poussière fut analysée : la dimension moyenne ainsi que les caractères physiques des particules recueillies étaient sensiblement les mêmes ; ces particules étaient constituées pour nne proportion de 90 à 98 p. 100 par
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - des matières minérales, dans lesquelles la silice ou quartz entrait pour 5 p. 100. La proportion de matières organiques relativement molles fut, dans chaque cas, inférieure à 1 p. 100. Les moteurs d’automobiles absorbent environ 10 000 litres d’air par litre d’essence ; cet air renferme une certaine quantité de poussière, variable selon la route sur laquelle roule .la voiture. En ville, la quantité de poussière par mètre cube d’air est naturellement bien inférieure à celle des routes en macadam de campagne.
  - Ces poussières, introduites dans le cylindre avec l’air aspiré, viennent se coller contre les parois engluées d’huile. Elles provoquent l’usure du piston et d a cylindre, puis retombent avec l’huile dans le fond du carter, d’où elles prennent part à la circulation de l’huile et vont exercer leur effet abrasif dans les coussinets des paliers et têtes de bielles.
  - D’autre part, les poussières qui pénètrent dans la chambre d’explosion se mélangent avec le carbone pour constituer un dépôt appelé calamine qui se forme sur la tête du piston et les parois de la chambre, rougissent sous l’action de l’explosion, provoquent l’auto-allumage et font cognerlemoteur.
  - Les essais d’épurateurs d’air. —
  - De nombreux essais ont été faits avec différentes matières telles que : la farine, les cendres fines, la sciure et le sable de fonderie. Ces essais n’ont pas donné de résultats probants, car ces différentes matières ne ressemblent que fort peu à la poussière des routes. La farine est une matière végétale qui ne se rencontre en aucune façon sur les routes ; la poussière de cendres n’est pas cristalline ; la sciure de bois est constituée par des particules de plus grandes dimensions et d’une densité moindre que la poussière des routes, de sorte qu’on peut concevoir un épurateur centrifuge qui donnera de bons résultats avec cette dernière et n’en donnera pratiquement aucun avec la sciure. Enfin, le sable de fonderie donnera souvent un rendement plus grand que la poussière, ce qui a pour cause les dimensions plus grandes des particules qui le constituent.
  - Influence de la disposition de l’épurateur. — La façon dont l’épurateur est disposé sous le capot présente une grande importance au point de vue de son efficacité. Un mauvais épurateur placé dans une bonne disposition peut donner de meilleurs résultats qu’un bon épurateur mal disposé.
  - La meilleure disposition pour un épurateur consiste à avoir son entrée d’air dirigée vers l’arrière. Les types
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  - d’épurateurs qui ont leur entrée d’air dirigée vers l’avant et vers le haut sont exposés à beaucoup plus de poussière que ceux qui l’ont dirigée vers l’arrière. La disposition normale d’un carburateur en ce qui concerne sa protection au sujet de la poussière consiste à avoir son entrée d’air tournée vers l’arrière ; si, à un pareil carburateur, on adjoint un épurateur dont l’entrée d’air est dirigée vers l’avant ou vers le haut, le résultat sera à peu près nul. Il résulte des essais qui ont été faits que l’épurateur à entrée d’air dirigée vers l’avant absorbe environ deux fois et demie plus de poussières que celui dont l’entrée d’air est dirigée vers l’arrière.
  - La seule méthode efficace pour essayer l’épurateur consisterait à le monter sur une voiture et à parcourir 20.000 ou 30.000 kilomètres avec chaque appareil à essayer ; mais, comme de pareils essais sont longs et coûteux on se contente généralement d’opérer à l’atelier en soufflant, devant le radiateur d’une voiture dont le moteur est en marche, de l’air chargé de poussières.
  - A cet effet, il convient de placer la voiture sur un dynamomètre, afin de la placer dans des conditions identiques à celles où elle se trouverait sur la route. On disposera devant la voiture une buse en tôle de forme conique, qui s’adaptera au radiateur. La poussière sera introduite par l’ouverture pratiquée au sommet du cône et, pour réaliser son mélange avecl’air, elle sera entraînée par un jet d’air comprimé disposé dans cette ouverture. Trois ou quatre livres de poussières sont suffisantes pour un essai. Cette méthode est une exacte reproduction de ce qui se passe sur la route, et l’épurateur se trouve ainsi placé dans des conditions identiques à celles où il se trouverait dans la circulation routière.
  - Il faut ensuite déterminer la quantité de poussières que laisse traverser l’épurateur et qui pénétreront dans le moteur. A cet effet, l’air qui vient de l’épurateur doit traverser uja sac qui retient toutes les poussières. Ce sac est placé dans une boîte en fer-blanc qui est pesée avant et après chaque essai; il faut avoir soin, avant chaque pesée, de sécher ce sac par un passage à l’étuve à 100° centigrades, car ce sac retient toujours une certaine quantité d’humidité. On peut, pendant l’essai, placer ce filtre en dehors du capot, en faisant passer à travers le capot les tubes du passage de l’air; ces tubes doivent être aussi courts que possible, afin de ne pas déplacer l’épurateur de sa position normale, ce qui troublerait profondément les résultats enregistrés.
  - Bien qu'elle paraisse de prime abord
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  - Fig. 1. — Installation d’essai des épurateurs d’air.
  - A, jet d’air comprimé ; B, orifice par lequel les poussières sont amenées dans le venturi, où elles sont entraînées. Le carburateur s’alimente ainsi en air chargé de poussières ; les conditions de fonctionnement sont identiques aux conditions de marche sur route poussiéreuse. Les flèches indiquent le parcours de l’air entre l’épurateur et le carburateur.
  - assez compliquée, cette méthode est en réalité d’un emploi fort simple; c’est, en tout cas, la seule qui puisse donner des résultats certains et qui permette de mesurer avec précision le rendement des différents types d’épurateurs et de comparer ces derniers entre eux.
  - Évidemment elle ne s’adresse pas à l’automobiliste, qui n’est pas en général outillé pour procéder à des expériences de ce genre ; mais cette méthode devrait être suivie dans toutes les maisons d’automobiles qui, ainsi, fixeraient leur choix sur tel ou tel genre d’épurateur en connaissance de cause, et non, comme c’est souvent le cas aujourd’hui, en se basant uniquement sur des considérations de prix ou des considérations de présentation. Et,
  - / N
  - Fig. 2. — Schéma de principe des épurateurs à liquide. L’air pénètre dans l’appareil en h, barbote dans le liquide a, passe ’à travers les fdtres c et p et s’échappe par la tubulure g. La chambre / forme collecteur d’air. Les orifices d, e, i servent au remplissage et à la vidange du liquide épu-..rateur,.
  - dès lors, il est bien certain que les appareils insuffisants ne tarderaient pas à disparaître.
  - D’ailleurs, la nécessité d’essais sérieux et méthodiques n’est pas particulière aux épurateurs d’air; si,chaque fois qu’un constructeur a à choisir un accessoire pour le livrer à sa clientèle, il procédait à des essais comparatifs, qui bien souvent nécessiteraient d’ailleurs la création d’une véritable méthode d’expérimentation, il est certain que nous aurions beaucoup moins de récriminations de la part des automobilistes mécontents du fonctionnement de nombreux accessoires.
  - Et si, en ce qui concerne les épurateurs d’air, le problème revêt une acuité plus grande que pour tout autre accessoire, c’est justement parce qu’il s’agit d’un appareil dont l’automobiliste ne peut lui-même vérifier l’efficacité, sans compter que le nombre d’appareils épurateurs d’air est d’une importance telle que la perplexité de l’automobiliste s’en trouve accrue.
  - Nous n’avons pas la prétention de mentionner tous les dispositifs d’épurateurs ayant vu le jour ; beaucoup, d’ailleurs, se ressemblent, et nombreux sont ceux qui ont disparu presque dès leur apparition. Cependant, on peut les classer en un certain nombre de catégories :
  - Épurateurs à liquide ;
  - Épurateurs comportant un filtre;
  - Épurateurs sans liquide et sans filtre.
  - Certains appareils ont des points communs avec deux catégories ; chaque classe peut parfois se subdiviser en plusieurs autres ; néanmoins, cette classification suffit pour indiquer le principe de fonctionnement de chacun des appareils différents,
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  - Il est évident que chaque catégorie d’appareils possède certaines qualités, et que, de même, il est toujours possible de soulever des critiques envers tout dispositif, quel qu’il soit, même si l’unanimité des usagers en reconnaît la perfection.1 Nous n’examinerons pas en détailles avantages et les défauts de tel ou tel dispositif, nous nous contenterons de signaler les particularités les plus importantes. Et d’ailleurs un avantage ou un défaut n’est souvent que relatif; certaines propriétés constituent l’un ou l’autre, selon l’application à laquelle on destine l’appareil envisagé ; c’est ainsi, par exemple, qu’un épurateur d’un moteur de- tracteur agricole travaillant dans la poussière ne doit pas posséder les mêmes propriétés que l’épurateur d’une voiture ordinaire.
  - Tandis que l’épurateur destiné à un moteur de tracteur agricole devra arrêter de nombreuses poussières, dont certaines, très lourdes et très encombrantes, auraient vite fait de l’encrasser, l’épurateur de voiture n’aura le plus souvent à arrêter que fort peu de poussières et, par conséquent, son encrassement ne sera pas à redouter. De même, tandis que, dans le premier cas, on pourra employer un épurateur freinant légèrement le passage de l’air, dans le deuxième cas, ce freinage devra être aussi réduit que possible.
  - Types à liquide. — Il en existe de différents modèles ; les uns utilisent l’eau pour absorber les poussières, les autres les absorbent avec de l’huile.
  - Ces appareils, très efficaces, sontcou-rament employés sur les moteurs de tracteurs agricoles et sur certains
  - Fig. 3. — Type d’épurateur à filtrage d’air au moyen de gaines de tissu.- Chaque gaine est démontable pour permettre son nettoyage. > .
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  - Fia:. 4. — Filtre à air dans lequel la partie
  - filtrante est constituée par un tissu replié
  - et maintenu rigide au moyen d’une armature de grosse toile métallique.
  - moteurs industriels fonctionnant dans la poussière ; mais ils ont de grandes dimensions et nécessitent un certain entretien, ^raisons pour lesquelles on ne les emploie pas d’ordinaire sur les moteurs de voitures. En outre, si le liquide utilisé est l’eau, le niveau de celle-ci diminue par évaporation, et il faut la renouveler fréquemment. De plus, l’hiver, elle peut se congeler, ce qui obstrue complètement le passage de l’air.
  - Types à filtres. Cette classe est très riche en dispositifs ingénieux. On a essayé tous les dispositifs filtrants utilisés couramment dans l’industrie : tamis métalliques, bourre végétale, tissus de toutes sortes, agglomérés poreux, etc., etc. Le principe de ces appareils est toujours le même. L’air traverse la partie filtrante avant son entrée dans le carburateur. L’ingéniosité des constructeurs se porte plus spécialement sur les moyens propres à diminuer le freinage de l’air à son passage dans le filtre, et sur la facilité d’entretien (démontage, dépoussiérage, etc.).
  - Les types à tamis métalliques .sont généralement constitués par un cylindre en tamis ; l’air arrive par la surface extérieure, pénètre dans l’intérieur du tamis et, de là, se rend au carburateur. Pour retenir les poussières très fines qu’un tamis seul 11e pourrait arrêter, on l’imprègne d’ordinaire d’huile, d’où la nécessité de d émontages et nettoyages fréquents sous peine d’augmenter le freinage de l’air. En outre, le freinage dépend de la viscosité de l’huile qui imprègne le tamis, et toute variation de cette viscosité influe sur le réglage
  - du carburateur. Les variations de température ont, sous ce rapport, une influence certaine.
  - Enfin,il semble que les tamis imprégnés d’huile soient plus efficaces aux faibles vitesses qu’aux régimes élevés.
  - Dans les types à bourre végétale, le principe est le même : l’airdoittraver-ser la bourre végétale ; celle-ci peut être enlevée, lavée à l’essence et remise en place. C’est là d’ailleurs un entretien auquel peu d’automobilistes s’astreindraient. La résistance de ce fdtre au passage de l’air est élevée. Et, d’ailleurs, nous ne le mentionnons qu’à titre documentaire, car, s’il a existé-aux États-Unis, pas un de nos constructeurs n’a eu recours à ce procédé.
  - Les types à tissu filtrant sont très employés en France. Ils ont d’ailleurs un très bon rendement,tout au moins tant que le tissu est à peu près neuf. Il est bon, ainsi que le recommandent d’ailleurs les constructeurs, de les démonter de temps en temps pour procéder à leur nettoyage ; dans ce but, on a prévu des dispositifs permettant d’effectuer facilement cette opération. Dans certains appareils, le tissu peut se déplier entièrement, et il suffit alors de le secouer pour lui faire abandonner les poussières qui le recouvrent ; dans certains autres, le tissu est réparti en un certain nombre de gaines amovibles, faciles à démonter ; dans d’autres, enfin, toute la partie filtrante forme un tout semi-rigide qu’il suffit de secouer énergiquement. 11 est évident que le tissu possède toutes ses qualités filtrantes tant qu’il reste parfaitement sec ; il faut donc éviter de le placer dans une zone où se trouvent des vapeurs d’eau ou d’huile. Ces dernières, en effet, forme-
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  - Fig. 6. — Épurateur d’air dans lequel on utilise des pierres filtrantes (agglomérés de matières poreuses).
  - raient avec la poussière une sorte de boue qui obstruerait les pores du tissu. Pour la même raison, un tissu filtrant ne doit pas être nettoyé par un lavage à l’eau.
  - Dans un autre appareil récent, le filtrage de l’air se fait à travers des pierres filtrantes qui sont des agglomérés de corps remarquablement spongieux et n’offrant qu’une résistance infiniment faible au passage de l’air. D’ailleurs, ces pierres filtrantes sont utilisées couramment dans l’industrie chimique et peuvent servir également à la filtration de l’essence ou de l’huile. On les utilise sous forme de rondelles concaves assemblées deux par deux,afin de former des chambres en forme de lentilles.
  - Épurateurs sans liquide et sans filtre. — Nombreux sont les appa-
  - Fig. 5. — Type d’épurateur à inertie et à force centrifuge.
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  - SOUS PRESSION CARBURATEUR
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  - Fig. 7. — Autre type d’épurateur d’air à inertie et force centrifuge.
  - reils de ce genre. Ils sont basés sur la différence d’inertie entre l’air et les poussières. Si nous dirigeons sur un obstacle quelconque un courant d’air animé d’une certaine vitesse et chargé de poussières, le courant d’air contourner l’obstacle ou sera dévié et subira de ce fait un freinage plus ou moins important, tandis que les poussières venant buter sur l’obstacle perdront leur vitesse et pourront être recueillies par un procédé quelconque. Evidemment, cette perte de vitesse des poussières ne sera pas aussi importante pour les particules très légères que pour les particules plus compactes, mais néanmoins elle existera et sera d’autant plus perceptible que la vitesse de l’air avant la rencontre de l’obstacle sera plus grande.
  - Dans tous ces appareils basés sur l’inertie, on cherche avant tout à ac-
  - Fig. 8. — Schéma d’épuraieur d’air à iner-ïie, dans lequel les poussières sont également retenues par l’huile qui recouvre les parois.
  - A, arrivée d’air ; H, orifice par lequel arrivent les vapeurs d’huile absorbées dans le carter du moteur ; D, déflecteur ; C, tubulure du carburateur.
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  - croître la vitesse de l’air à son entrée dans l’appareil ou dans l’épurateur lui-même.
  - Pour cela, au début, on a placé ces appareils derrière le ventilateur servant à activer le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur. Malheureusement, cette solution avait pour conséquence de charger au préalable de poussières l’air admis dans l’épurateur. Ce dernier devait donc avant tout arrêter les poussières supplémentaires entraînées par l’air.
  - Un autre procédé plus élégant et plus efficace pour accroître la vitesse de l’air avant sa rencontre sur la paroi destinée à arrêter par inertie les poussières consiste à donner à l’air un mouvement giratoire. En ce cas, la séparation se fait et par inertie, au moment du changement de sens du courant d’air, et par force centrifuge.
  - Ce mouvement giratoire a d’abord été obtenu au moyen d’un petit ventilateur situé sur le trajet du courant d’air, et entretenu de ce fait en rotation permanente. Il est évident que, dans cet appareil, les pivots du ventilateur sont à soigner particulièrement pour éviter un jeu trop rapide. En outre, il semble que, lorsque le moteur tourne à un régime assez bas, la rotation du petit ventilateur est relativement lente et, par suite, les effets de la force centrifuge ne doivent pas être très appréciables.
  - Dans la plupart des appareils actuels utilisant pour la séparation des poussières la force centrifuge, le mouvement tourbillonnant de l’air lui est donné par son passage à travers des aubages fixes posés à l’entrée de l’appareil et affectant la forme de pales d’hélices. L’air est ainsi animé d’un mouvement hélicoïdal. Sous l’effet de cette rotation à grande vitesse, les particules de poussière sont appliquées contre la surface interne de l’épurateur. Les poussières sont alors projetées vers le fond de l’appareil et sortent par une ouverture orientée dans un sens favorable à leur évacuation.
  - Ayant atteint le fond de l’appareil, le courant d’air se renverse et se dirige, en tourbillonnant, vers la tubulure du carburateur. Dans ce mouvement, il y a encore séparation des poussières. On peut redresser ce courant d’air au moyen d’un déflecteur disposé à l’entrée du carburateur.
  - Dans la même classe d’appareils, il faut ranger des épurateurs dans lesquels la séparation des poussières est assurée par inertie et par un léchage par les gaz d’une paroi recouverte d’huile. Cette paroi peut être, comme dans certains appareils, une mèche qui trempe dans un petit réservoir
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  - d’huile et en est par suite continuellement imbibée, ou bien la paroi elle-même de l’épurateur est maintenue recouverte d’huile par des vapeurs prises dans le carter.
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  - Tels sont, très succintement mentionnés, la plupart des épurateurs existant actuellement. On voit que l’automobiliste ne peut avoir que l’embarras du choix.
  - A. Contet.
  - Un double succès pour l’industrie française
  - Depuis près d’un an, Henry Ford avait pris la décision, formidable de conséquences, d’interrompre la fabrication du fameux modèle dont, depuis tant d’années, il avait sorti des millions et des millions d’exemplaires.
  - Quand on réfléchit à l’importance d’une telle décision, à la bataille que doit livrer la grande marque américaine pour imposer un nouveau châssis, presque entièrement différent de celui qui avait connu une telle célébrité, on comprend aisément la très grande curiosité avec laquelle cette nouvelle Ford était attendue.
  - La voiture nous a enfin été révélée en Europe telle que les grandes usines de Detroit l’ont conçue, l’ont étudiée, et enfin mise en fabrication avec les énormes séries qui sont toujours dans le programme du prodigieux industriel.
  - Or, telle que la Ford nous est apparue, — et nous la présenterons d’ailleurs d’ici peu de temps dans tous ses détails à nos lecteurs,— elle marque en deux de ses points un succès tout à fait personnel pour deux de nos grands industriels français : le carburateur, en effet, est un Zénith, et les amortisseurs, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, sont des amortisseurs hydrauliques Houdaille.
  - C’est là un très beau succès dont il convient de féliciter M. Boulade et ses collaborateurs de chez Zénith,'i'ét M. Houdaille, ce travailleur infatigable qui a passé toute sa vie à étudier les questions de suspension.
  - La Vie Automobile est heureuse de noter ce double succès français, d’ati-tant plus sensible à une époque où les Etats-Unis cherchent à inonder le monde entier des produits de leur fabrication.
  - Cette fois, ce sont nos ingénieurs et nos industriels qui marquent le point. Félicitons-nous-en, tous.
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  - Les nouveaux moteurs
  - On a appelé le dernier Salon de l’automobile: le Salondessix-cylindres. Il est certain que ce titre est parfaitement justifié,et 1927 restera certainement l’année de la consécration définitive du triomphe de cette formule. Mais cette année restera aussi celle qui aura permis à l’industrie automobile française de prouver la valeur exceptionnelle de ses ingénieurs et de ses bureaux d’étude, valeur à la fois technique, pratique et artistique, de démontrer à toutes les nations qui occupent dans l’automobile une place honorable que, malgré la crise qui sévit sur l’industrie européenne tout entière, les usines françaises étaient capables de maintenir le rang qu’elles occupent dans cette branche aussi importante de l’industrie, c’est-à-dire ie premier.
  - Le Salon de Paris a été certainement plus intéressant par l’impression de réconfort qu’il laissait à qui voulait simplement considérer la somme des efforts surhumains dépensés par toutes nos maisons d’automobiles que par la constatation facile de la suprématie du six-cylindres. Et le réconfortant souvenir de la débauche des efforts des industriels français laissera certainement dans quelques années une' trace plus marquante que le souvenir du triomphe du polycylindres.
  - C’est que, si la formule six-cylindres a fait cette année un énorme pas en avant, cela tient beaucoup au fait que, dans cette voie, nous étions restés très en retard derrière des pays comme les États-Unis, et même l’Italie et la Belgique. Nous ne tablons pas évidemment sur la quantité des six-cylindres construits par les usines de ces deux derniers pays, mais sur la proportion de six-cylindres par .rapport aux quatre-cylindres.
  - Aux Etats-Unis, nous savons que depuis déjà longtemps la faveur du public va au six-cylindres et, seules, les voitures bon marché, genre Ford ou Chevrolet, ont conservé le quatre-cylindres.
  - En Italie, le mouvement date déjà de quelques années, et si des maisons comme Fiat, qui établissaient déjà des six-cylindres en grosse cylindrée, s’orientent nettement vers cette formule, notamment avec sa nouvelle voiture de 21,240 de cylindrée qui constituait certainement l’un des modèles les plus intéressants du Salon par l’exécution et par les tendances qu’elle accuse, certaines autres, comme O. M., Itala,Alfa Romeo, Ansaldo, ont depuis
  - longtemps adopté le six-cylindres et l’exécutent d’ailleurs fort bien.
  - C’est peut-être en Belgique que s’est trouvé le premier constructeur qui ait cru aux avantages du six-cylindres : M. de Conninck, le créateur de la voiture Excelsior et de tant de solutions ingénieuses, notamment sur le freinage et la suspension, a, peut-on dire, toujours construit des six-cylindres, et cela remonte à quelques lustres.
  - Mais, si la Belgique possède des précurseurs, elle n’est réellement venue au six-cylindres qu’après l’Amérique et l’Italie ; c’est ainsi que les Mi-nervasix cylindres, Nagant et Imperia six cylindres sont relativement récents.
  - En France, l’évolution complète ne date que de cette année. Evidemment, des constructeurs comme Renault, Hispano, Delage et Farman ont depuis longtemps des six-cylindres à leur catalogue,’ mais la majorité des constructeurs viennent seulement à cette formule. Le nombre des nouveaux six-cylindres est d’ailleurs si important qu’il est difficile d’en faire une énumération complète. Qu’il nous suffise de dire que les maisons qui n’ont pas de six-cylindres sont devenues une infime minorité, et l’on peut prévoir que, d’ici un an, il n’y aura plus une maison française, parmi celles qui établissent des modèles dont la puissance fiscale est supérieure à 10 CV, qui ne présentera au moins un six-cylindres.
  - Pourquoi la France est-elle venue si tard au six-cylindres, et pourquoi, le jour où nos constructeurs se sont décidés, l’ont-ils fait avec autant de précipitation ?
  - Pour donner une explication exacte de ces événements, il faudrait pouvoir consulter tous les constructeurs, car eux seuls connaissent les raisons qui ont motivé leur peu d’empressement jusqu’à l’an dernier et leur brusque revirement d’opinion depuis un an. Toutefois, les explications paraissent assez faciles. Il semble, en effet, que, jusqu’à l’an dernier, les constructeurs hésitaient à adopter le six-cylindres pour des raisons techniques et des questions de prix de revient. Depuis un an, des raisons commerciales ont guidé les maisons d’automobiles.
  - Raisons techniques, disons-nous. Il est en effet bien établi que les avantages du six-cylindres sont surtout de deux ordres : équilibrage et régularité cyclique, ayant pour conséquence une plus grande souplesse. Mais il est prouvé aussi que les avantages, au point de vue de l’équilibrage, n’existent qu’à la condition expresse que le moteur soit parfaitement* établi ; là, plus que dans tout autre moteur, la médiocrité n’est pas permise ; or qui (I l perfection d’usinage, de montage et de mise au point dit aussi augmentation du prix de revient, et par conséquent une vente à un prix plus élevé. Ces deux raisons si intimement liées n’étaient pas sans influencer, et à juste titre, les programmes de fabrication des diverses usines.
  - En ce qui concerne également la souplesse, il est évident qu’elle est plus grande pour un six-cylindres que pour un quatre-cylindres ; mais à quels régimes la souplesse d’un moteur peut-elle être appréciée par le conducteur? Aux bas régimes, notamment lors
  - Fig. 1. — Le moteur huit cylindres Ballot, côté des bougies et du distributeur d’alluamge.
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  - des reprises sur la prise directe, après ralentissement assez accusé. Ce n’est pas en effet aux environs de 2.000 ou même de 1.500 tours que l’automobiliste peut vraiment apprécier la souplesse de son moteur. Or, à bas régime, il ne sullit pas que le couple soit plus régulier, faut-il encore qu’il soit d’une grandeur suffisante, et, par conséquent, la question cylindrée intervient. On aura beau multiplier les cylindres sur un moteur d’une cylindrée donnée, on ne créera pas de chevaux supplémentaires, à moins que la multiplication des cylindres n’entraîne d’autres conséquences, comme par exemple la possibilité de tourner à un régime sensiblement plus élevé.
  - Etant donnés les rendements actuels de nos moteurs, le poids relativement élevé de nos châssis (excéption faite pour certains modèles remarquable ment étudiés à ce sujet), un conducteur peut difficilement utiliser la souplesse de sa voiture, c’est-à-dire faire des reprises en prise directe en partant d’une faible vitesse de son véhicule, si le moteur n’a pas une cylindrée supérieure à 1.50U centimètres cubes. Evidemment, nous entendons qu’il s’agit d’une voiture courante à quatre places, moyennement chargée et conduite normalement. Il est bien évident, en effet, que, s’il s’agit d’un châssis léger carrossé en deux places sport, et conduit par un très hon conducteur, des reprises en souplesse sont possibles avec des moteurs de faible cylindrée.
  - Il y a donc une limite de cylindrée au-dessous de laouelle les avantages
  - découlant de la régularité cyclique du six-cylindres ne sont pas appréciables, et comme, d’autre part, les autres avantages précités concernant l’équilibrage sont surtout fonction de la précision de l’usinage et du soin apporté dans le dessin et le calcul des divers organes, on peut se demander si l’orientation vers le six-cylindres pour toutes les cylindrées est une bonne chose.
  - Tel n’est pas notre avis, et nous pensons qu’avant longtemps la pratique aura déterminé approximativement la cylindrée limite au-dessous de laquelle mieux vaut s’en tenir au quatre-cylindres,plusfacile, plus simple et moins coûteux à construire.
  - Pourquoi donc alors, les constructeurs se sont-ils, avec un tel ensemble et si brusquement, lancés dans la fabrication du six-cylindres?
  - Pour satisfaire à un désir de l’acheteur. Les avantages du six-cylindres (du moins en grosse cylindrée) ont été redits si souvent, l’engouement des Américains pour cette formule est tel que la clientèle française s’en est émue, et nos constructeurs se sont vus dans l’obligation, sous peine de voir péricliter leurs affaires commerciales, d’établir des six-cylindres. Or, le Français moyen considère à juste titre sa voiture comme un véhicule de travail, et, accessoirement seulement, de tourisme ; il réclame donc dans ce but des voitures peu coûteuses d’entretien, sobres en carburant, et par suite de faible cylindrée. Et, comme le six-cylindres est à ses yeux la formule de l’avenir, il exige son application sur les voitures de faible cvlindrée qui lui conviennent. Les constructeurs de petites voitures ont dû, pour cette raison, sacrifier à la mode. Ont-ils eu raison? 11 est difficile de répondre à cette question d’une manière allir-mative. Du point, de vue technique, d semble qu’ils ont peut-être .été un peu vile. Du point de vue commercial, ils ont eu raison, tout au moins provisoirement, puisque c’était pour eux une question de vie ou de mort.
  - L’avenir seul pourra trancher celte quest ion de suprématie du six cylindres sur le quatre cylindres pour les faibles cylindrées, car, pour les cylindrées importantes, cette question ne se pose pas. Le six-cylindres n’offre que des avantages.
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- - Avant d’examiner d’un point de vue général les particularités des moteurs actuels afin d’en déduire les tendances de la construction, nous allons passer en revue de façon très succincte quelques-uns des nouveaux moteurs qui figuraient au Salon, en englobant parmi eux certains types déjà entrevus antérieurement, mais qui n’étaient pas encore construits commercialement.
  - Quelques nouveaux moteurs.
  - Amilcar. — Amilcar, on s’en souvient, créa, voici deux ans environ, une petite voiture de course possédant un moteur six cylindres de 1.100 centimètres cubes de cylindrée muni d’un compresseur. Cette voiture, depuis son apparition, a remporté toutes les épreuves de vitesse dans lesquelles elle s’est alignée'; c’est dire le rendement spécifique de ce nouveau modèle.
  - Déjà au Salon de 1926, Amilcar, avait présenté une maquette de son châssis six cylindres de course ; mais .maintenant ce châssis sort en série des usines de Saint-Denis.
  - Le moteur est un six-cylindres 56 X 74 à turbo-compresseur. Ce dernier est disposé tout à fait à l’avant et alimente le moteur au moyen d’une tubulure droite raccordée aux cylindres par six arrivées distinctes.
  - La distribution comporte deux arbres à cames en tête, l’un commandant les soupapes d’admission, l’autre les soupapes d’échappement. Le graissage de ce moteur à régime élevé diffère sensibbment du graissage des moteurs Amhcar de série ordinaire. Le graissage est sous pression. Kn outre, l’huile
  - est épurée par un filtre placé en dérivation sur la canalisation sous pression.
  - Le refroidissement devant être plus énergique, une pompe à eau a été disposée dans le circuit de l’eau servant au refroidissement du moteur.
  - Buchet. — Le nouveau moteur Buchet était certainement l’un des plus x remarquables par la pureté de sa ligne et le parfait équilibre de ses proportions. Il est vrai de dire qu’il a été établi par un ingénieur réputé pour ses conceptions aussi originales que séduisantes.
  - Ce moteur est un six-cylindres de 1^730 de cylindrée, à soupapes latérales et à culasse à turbulence. Le vile-
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  - brequin est pris dans une barre cylindrique ; ses portées sont de gros diamètre: Le graissage se fait sous pression.
  - L’allumage est assuré à volonté par magnéto ou par batterie. Le refroidissement comporte une pompe de circu-culation d’eau.
  - L’alimentation est assurée par un carburateur horizontal accolé directement à la paroi des cylindres. La tubulure est de ce fait entièrement noyée.
  - La tubulure d’échappement a son départ dirigé vers l’avant de la voiture.
  - Suspension du bloc moteur en trois points.
  - Ballot. — Le nouveau huit-cylindres Ballot constituait l’un des clous du Salon. Ce moteur était même attendu avec une certaine curiosité. C’est que le constructeur du boulevard Brune a toujours eu la réputation, parfaitement justifiée, de savoir établir des moteurs à rendement élevé, remarquablement étudiés et joliment présentés. Ballot a souvent tracé la voie en matière de moteur.
  - Ce huit-cylindres excitait d’autant plus la curiosité qu’il n’est pas encore beaucoup de constructeurs -qui se soient lancés dans la fabrication de ce genre de moteurs, malgré tous les avantages incontestés de cette formule.
  - Le huit-cylindres en ligne Ballot est un 21,600 de cylindrée,de 105 millimètres de course et 63 millimètres d’alésage, traité d’après la formule 2, 4, 2, c’est-à-dire que les manetons 1, 2, 7 et 8 sont dans le même plan, tandis cpie les manetons 3, 4, 5 et 6 sont dans un plan situé à 90°. L’ordre d’allumage,
  - Fig. 5. — Le nouveau six-cylindres Buchet 11,730.
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  - Fig. 7. — Le nouveau moteur six cylindres Bnvy.
  - avec une semblable disposition, est 1, 6,2, 5, 8, 3, 7, 4. L’allumage est assuré par batterie.
  - La distribution comporte un arbre à cames disposé au-dessus des cylindres et deux soupapes par cylindre ; les culasses sont hémisphériques.
  - Les commandes de distribution, de distributeur d’allumage et de pompe à eau sont disposées à l’ai-rière du moteur. Le vilebrequin, à plateaux circulaires pris dans la masse, repose sur neuf paliers.
  - L’alimentation est assurée par un carburateur à double corps disposé au milieu d’une tubulure droite mi-noyée dans le bloc cylindres.
  - Le graissage est naturellement sous pression ; il est assuré par deux pompes à huile.
  - Refroidissement à eau avec circulation par pompe centrifuge-
  - Le ventilateur est entraîné mécaniquement par l’arbre à cames ; un embrayage commandé du tablier permet de ne le faire fonctionner qu’en cas de besoin ou, au contraire, de l’arrêter en hiver.
  - Le bloc moteur est suspendu au châssis en trois points : deux pattes à hauteur du volant et un point de fixation situé à l’avant sous le collier dans lequel est fixée la dynamodémarreur montée en bout du vilebrequin.
  - Ferliet. — Le six-cylindres 11 CV Berliet n’est pas absolument nouveau, puisqu’il était déjà au Salon de 1926; mais, depuis, les bureaux d’études y ont apporté certains perfectionnements.
  - Le moteur est un six-cylindres de
  - 62 millimètres d’alésage et 100 de course, dont le vilebrequin est sup-porté^parujuatre paliers.
  - Les soupapes sont disposées latéralement" et commandées par suite par l’arbre à cames situé dans le carter.
  - Le graissage s’effectue sous pression, par pompe à engrenages ; un filtre d’huile disposé sur le tablier assure l’épuration; en outre, le carter inférieur du moteur a été agrandi et dessiné afin d’assurer la réfrigération du lubrifiant.
  - L’alimentation est assurée par un carburateur à double corps, chaque corps assurant une fonction différente. Ce carburateur se comporte en réalité comme s’il y en avait deux distincts :
  - un petit pour la ville, donnant la souplesse nécessaire ; un gros pour la route. Le passage de l’un à l’autre s’effectue au moyen* d’une manette placée sur le volant.
  - Les bougies sont disposées à la partie supérieure des cylindres, dans une position très accessible. L’allumage se fait par batterie. La tubulure d’échappement a son départ vers l’avant. Les deux tubulures d’admission et d’échappement, disposées du même côté du moteur, sont en contact sur une certaine surface pour obtenir un réchauffage suffisant de la tubulure d’admission.
  - Le refroidissement comporte une pompe de circulation d’eau. Un thermostat permet par temps froid un freinage de la circulation.
  - Bugatti. — Le nouveau moteur 3 litres Bugatti est un huit-cylindres en ligne de 69 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, comportant naturellement l’arbre à cames en tête, trois soupapes par cylindre, soit deux pour l’admission et une pour l’échappement.
  - L’allumage se fait par batterie (t distributeur, ce dernier étant disposé en bout de l’arbre à cames. Les bougies sont disposées latéralement.
  - L’alimentation comporte un carburateur Zénith vertical et une tubulure droite extérieure, mais réchauffée par l’eau qui circule autour des cylindres.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages. Refroidissement de l’huile de graissage par circulation d’air dans des tubes traversant le carter inférieur du moteur et refroidissement avec pompe de circulation d’eau.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Fig. 6 — Le nouveau moteur 3 litres Bugatti, huit cylindres en ligne, côté admission
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- - Publication bimensuelle.
  - 25 Décembre 1927.
  - COURS D’AUTOMOBILE. — N» 48.
  - Supplément à la livraison n° 888 de La Vie Automobile.
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  - Les Accessoires au Salon
  - S’il est relativement facile de donner un compte rendu d’ensemble d’un Salon automobile en ce qui concerne les châssis et voitures exposés, il est par contre fort difficile de remplir la même tâche en ce qui concerne les accessoires. Les accessoires d’automobiles se sont, en effet, tellement multipliés, surtout depuis quelques années, qu’on en découvre tous les jours de nouveaux, quelque soin que l’on mette à se tenir au courant.
  - D’autre part, les accessoires de l’automobile touchent, de près ou de loin, à toutes les subdivisions de la voiture : accessoires de contrôle de marche du moteur, de contrôle de la voiture, d’éclairage, de chauffage, équipement électrique, accessoires de carrosserie... l’énumération en est pratiquement indéfinie, et* il est même fort difficile d’en établir une classification qui tienne à peu près debout. En tout cas, on est absolument certain, quand on passe en revue les accessoires d’automobiles, d’en oublier un très grand nombre. Je crois donc devoir faire toutes réserves avant de commencer ce compte rendu, et m’excuser par avance des oublis que je commettrai certainement. J’espère d’ailleurs que ceux qui en seront l’objet voudront bien ne pas m’en vouloir. Je me déclare d’avance tout prêt à réparer les oublis que je commettrai certainement.
  - Je n’ose pas entreprendre une classification méthodique des accessoires. Je me contenterai de les ranger en un certain nombre de catégories plus ou moins artificielles, mais qui me permettront, néanmoins, de mettre un peu d’ordre dans leur armée innombrable.
  - Fig. 1. — Le nouveau volant Houdaille à bras flexibles permettant au plan de la jante du volant d’osciller autour de sa position moyenne.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Accessoires relatifs au confort du conducteur et des occupants. —
  - Par confort du conducteur, il faut entendre tout ce qui augmente son bien-être, et tout ce qui diminue sa peine.
  - Un des plus grands agréments du conducteur d’une voiture est certes la douceur et la facilité de direction de la voiture. Le constructeur du châssis en est responsable. Mais l’agrément de direction peut être augmenté par un certain nombre d’accessoires bien choisis.
  - Viennent d’abord les volants souples. Nous .trouvons de suite deux écoles parmi les constructeurs de volants souples. Disons d’abord ce qu’on entend par cette expression plutôt bizarre de volant souple.
  - Le qualificatif de souple s’applique uniquement aux bras qui réunissent la jante du volant à son moyeu. La flexibilité des bras du volant peut être réalisée dans deux directions : dans le plan du volant d’abord, et dans les plans perpendiculaires. La souplesse dans le plan du volant permet à la jante de celui-ci de prendre un léger mouvement de rotation avant d’entraîner son moyeu. Au contraire, quand la souplesse est réalisée dans les plans perpendiculaires au plan du volant, le plan de la jante du volant peut osciller autour de sa position moyenne.
  - Le volant souple dans ce plan est représenté par le volant Houdaille. On n’a pas été sans remarquer qu’un des défauts des voitures très rapides est constitué par les réactions de la direction sous l’effet des chocs de la route. Le volant subit par moments de violents déplacements angulaires, pour le grand désagrément du conducteur. Le volant Houdaille a été conçu pour supprimer, ou tout au moins atténuer, les inconvénients des réactions de la direction. La jante du volant est très lourde et présente, par conséquent, un grand moment d’inertie. Les réactions qui proviennent du moyeu du volant ne se communiquent donc pas instantanément à la jante, à laquelle ce moyeu n’est relié que par des bras flexibles. Pratiquement, la jante reste à peu près immobile entre les mains du conducteur, alors que la direction est soumise aux réactions.
  - Bien entendu, la flexibilité des bras est assez faible pour que la direction reste précise.
  - Dans la grande majorité des volants souples, il y a, au contraire, liaison étroite entre la jante et le moyeu dans le sens de la rotation. Par contre, le plan de la jante peut osciller autour de son plan moyen. Dans les volants
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  - Fig. 2. — Le Volant Contact.
  - souples de ce genre, nous connaissons le volant Thomas, le volant Lambert, etc.
  - Remarquez également le volant Turover, eutièrement revêtu de caoutchouc souple.
  - À propos des volants, mentionnons les appareils signalisateurs dont la commande est placée sur le volant, comme ^ par exemple le Volant Contact. Le Volant Contact, c’est un petit cercle fixé sur les bras du volant de direction, et qui permet de
  - Fig. 3. — Appareil de signalisation Lub commandé par pédale ou par volant.
  - commander soit un ténor, un klaxon ou une trompette. Le gros avantage du Volant Contact, c’est de permettre au conducteur d’agir sans tâtonnement, sans quitter le volant.
  - On peut également, au moyen du Volant Contact, commander l’extinction des phares et des lanternes, le passage de l’éclairage de route à l’éclairage Code.
  - A rapprocher du Volant Contact la commande des signaux de direction ou d’éclairage par les semelles des pédales (Lubopédal).
  - Fig. 4. — La chaufferette Therm’x.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 5. — Le réchaud Therm’x.
  - On s’est préoccupé de réchauffer la jante du volant de direction en hiver. Nous n’avons pas vu de volant chauffé cette année, peut-être parce que nous avons mal regardé, mais je me rappelle qu’il en existait l’année dernière ou il y a deux ans. Le volant chauffé va nous servir de transition pour passer aux dispositifs de chauffage de la voiture.
  - pig. 6. — L’essuie-glace électrique Ducellier.
  - On utilise pour cela trois procédés principaux : les chaufferettes installées à demeure et traversées par les gaz de l’échappement (Grouvelle-Arquem-bourg), les tapis chauffants où circule le courant provenant de la batterie, et enfin les réchauds à essence sans flamme Therm’x.
  - Chaque système a ses avantages et ses inconvénients. Les chauffe-
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  - 1‘ig. 7. — L'essuie-glace électrique Stewart.
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  - rettes sont d’une installation un peu complexe. Leur fonctionnement est en général bon, à condition que tous les joints soient bien faits, faute de quoi les mauvaises odeurs se font sentir dans la voiture.
  - Les tapis chauffants sont très propres, parfaitement inodores. Malheureusement, ils nécessitent un courant assez intense, et on ne peut pas s’en servir lorsqu’on allume les phares, sous peine de vicier rapidement la batterie.-
  - Les réchauds à essence sont commodes, à peu près sans odeur. Il faut simplement prendre garde (Je les garnir d’essence à peu près une fois par vingt-quatre heures.
  - Certains dispositifs de chauffage, comme le Therm’x, peuvent être utilisés pour tenir le capot de la voiture tiède pendant l’hiver ; rappelons, pour ceux qui l’auraient oublié, qu’Amundsen, pendant son expédition au pôle nord, a fait un large emploi des Therm’x pour réchauffer ses moteurs.
  - Les essuie-glace. — Pour conduire, il est indispensable de voir clair, et, par conséquent, d’entretenir le pare-brise dans un état permanent de propreté, quel que soit le temps qu’il fait à l’extérieur.
  - L’essuie-glace, accessoire relativement nouveau, se trouve maintenant dans toutes les voitures. Plusieurs systèmes de commande sont usités pour les essuie-glace : l’essuie-glace électricpxe, l’essuie-glace pneumatique, et l’essuie-glace à main.
  - Les essuie-glace électriques ont le grand mérite de fonctionner tout le temps à la même vitesse, quelle que soit l’allure de la voiture. La consommation de courant est en général très faible (de l’ordre d’un ampère sous 12 volts). Parmi les essuie-glace électriques exposés au Salon, nous avons remarqué l’essuie-glace Dyneto, fabriqué par les établissements Robin, spécialistes des essuie-glace; l’essuie-glace Mac Connel, qui est le même, je crois, que l’essuie-glace Klaxon ; l’essuie-glace Ducellier ; les essuie-glace Stewart, Bosch, etc. Les essuie-glace pneumatiques, généralement meilleur marché que les essuie-glaces électriques, fonctionnent • par la dépression du moteur. Ils sont maintenant tout à fait classiques. Citons parmi les mieux réussis et les plus connus : le Trico -(également de Robin), l’Eveready, etc.
  - Les essuie-glace à commande mécanique sont peu répandus chez nous ; ils sont entraînés par un flexible monté en dérivation, si je peux due, sur le flexible de l’indicateur de vitesse. Leur vitesse de marche est-naturelle-
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  - Fig. 8. — L’essuie-glace électrique Bosch.
  - ment proportionnelle à la vitesse "de la voiture.
  - Enfin, les essuie-glace à main, donc le plus simple est connu depuis longtemps, ont été perfectionnés. Le Lacmo, en particulier, fonctionne comme un essuie-glace automatique, et sa commande à la main est facile.
  - Rangeons dans cette catégorie des accessoires destinés à améliorer le confort du conducteur et des passa; gei: , le miroir rétroviseur. Obligatoires
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  - Fig. 9. — Essuie-glace Klaxon.
  - pour les véhicules de poids lourds, aux termes du Code de la route, les miroirs rétroviseurs sont d’un emploi très commode sur toutes les voitures, quelles qu’elles soient(Trico, Cicca, e tc.).
  - On les place très généralement à l’intérieur de la voiture (dans les conduites intérieures). Malgré qu’on
  - Fig. 10. — La Dvnelo, essuie-glace'' électrique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 11. — L'allume-cigares Autofume.
  - soit, a priori, tenté de croire le contraire, l’expérience nous a montré qi e le rétroviseur le plus agréable était un miroir plan, -comme le Trico, qui donne des objets l’image en vraie grandeur.
  - On complète à l’heure actuelle l’équipement des voitures automobiles de luxe par toute une série d’accessoires, telsque : cantine, cendrier, allume-cigares, etc. Les allume-cigares les plus commodes sont évidemment ceux où l’allumoir peut être détaché de son support sans y être réuni par un fil.
  - Une seule remarque : il faut prendre garde que l’installation . de l’allume-cigares soit très bien faite, car si l’allume-cigares fonctionnait au repos, la batterie d’accumulateurs risquerait fort de se décharger rapidement, sans parler des risques d’incendie que l’allume-cigares pourrait à la longue faire courir à la voiture.
  - L’éclairage. — Deux points à distinguer dans l’éclairage de la voiture : éclairage à l’arrêt et éclairage de route.
  - Pour l’arrêt, la lanterne de position, autrefois interdite par la Préfecture de police, est maintenant, sinon autorisée, du moins tolérée. Son emploi
  - Fig. 12. — La lampe Yvel-Granita.
  - permet de ne pas faire brûler constamment trois lampes à l’arrêt et d’économiser par conséquent la charge des accumulateurs.
  - La lanterne de position se place soit tout à fait à gauche de la conduite intérieure, soit sur l’aile avant Bien entendu, il convient, tout au moins à Paris, d’avoir des feux de position des deux côtés, puisque, suivant la parité des jours, on peut être amené à s’arrêter à droite ou à gauche.
  - Rappelons que le champion, en France, des lanternes de position a été Marchai, le grand spécialiste de l’éclairage de la voiture. C’est lui qui, en somme, a livré le bon combat contre la Préfecture de police, laquelle interdisait, vous vous le rappelez peut-être, il n’y a pas bien longtemps encore, l’éclairage par les lanternes de position.
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  - Fig; 14. — Le phare Bosch à deux systèmes d’allumage.
  - Fig. 13. — Le projecteur Ivob.
  - L’éclairage de la voiture à l’arrêt a été perfectionné depuis l’aimée dernière par la généralisation des lampes à très faible consommation, dont le promoteur chez nous a été la marque Yvel.
  - Ce même constructeur présentait cette année une lampe à facettes pour phares, dite lampe granitée, qui connaît un succès mérité : elle donne maintenant, avec les réflecteurs paraboliques présentant quelques défauts de forme, un faisceau très uniforme.
  - Pour l’éclairage de route, les fabricants de phares ne nous ont pas montré cette année de grandes nouveautés. Il est vrai qu’ils étaient arrivés déjà,
  - l’année dernière, à des résultats très intéressants.
  - La satisfaction aux prescriptions
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  - du Code de la route, constitue toujours une de leurs grandes préoccupations. Le Code de la route exige, on le sait, que, pendant les croisements, le faisceau des phares ne soit pas éblouissant. Nous n’avons pas vu de solution nouvelle du Code de la route cette année : on s’en tient toujours aux phares basculants, aux phares orientables à droite (Serva),aux lampes à double fdament (B. R. C.) ou aux phares placés à l’arrière de la voiture et à droite (Voisin).
  - Il faut mentionner également les appareils d’éclairage Code auxiliaires : j’entends par là les appareils distincts des phares de route. Le Monocle, de Marchai, est l’un des plus répandus.
  - Le projecteur de côté se généralise de plus en plus. Il permet non seulement de réaliser l’éclairage Code lorsqu’on l’oriente convenablement, mais encore d’éclairer un objet placé en dehors de la route, et peut aussi servir de baladeuse pour travailler sur la voiture, grâce à la grande longueur de fil disponible, qui réunit le courant du projecteur proprement dit à son support.
  - Signalons, parmi les projecteurs de côté, le Restor, le Faradoc et le Kob ; ce dernier se place soit sur le tablier, soit à travers la glace de pare-brise, et se manœuvre facilement de l’intérieur. Dans cet ordre d’idées, notons que le Restor comporte, lui aussi, une commande unique, placée à l’intérieur de la voiture et qui permet de l’orienter soit en hauteur, soit en direction.
  - Mentionnons encore les nombreuses glaces striées, affectant des formes plus ou moins prismatiques destinées à diriger les rayons lumineux selon certains plans. Cette solution est très en faveur outre-Atlantique.
  - Enfin, avant d’en terminer avec l’éclairage un mot sur les verres Picard, solution élégante de l’éclairage non éblouissant. Les phares Picard se montent sur des phares ordinaires ; ils sont formés par une succession de prismes à arêtes horizontales. Chaque prisme a une face en verre blanc, qui projette la lumière blanche nécessaire à l’éclairage à la hauteur prévue par le Code. L’autre face, en verre jaune-orange, forme écran pour tous les rayons qui montent au-dessus du plan horizontal.
  - i La lumière jaune-orange qui les traverse n’est pas éblouissante.
  - Un dernier conseil relatif à l’éclairage : il n’est pas de bon éclairage, quelle que soit la valeur de l’appareil, si un réglage précis n’en a pas été fait : réglez donc vos phares.
  - (A suivre.) H. Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - A propos des six-cylindres
  - Assidu à la lecture de votre journal, j’ai pu constater, de l’exposé que vous avez fait, que le dernier Salon fut le Salon du six-cylin-dres.
  - Or, en tant que mécanicien spécialiste de l’automobile, je me permets, par la voix de votre journal, d’adresser à messieurs nos constructeurs quelques reproches.
  - Un des principaux, c’est le trop de hâte qu’ils ont eu à imiter, voire à singer (qu’ils me permettent le terme) les constructeurs américains. Cela, je l’entends au point de vue souplesse du moteur, car, chez nous, à nos voitures, les conditions de travail ne sont pas identiques aux leurs, mais, de plus, le client moyen (ici, c’est le cas) ne voudra jamais d’une locomotive de la route, avalant ses 22 ou 30 litres, quelquefois plus, aux 100 kilomètres. De là leur tort.
  - Une voiture américaine se particularise à ceci : le rapport course-alésage de leur moteur, grosse section alésage, faible course, régime lent, alimentation et distribution suivant la règle commune et classique d’il y a quinze ans, soupapes en chapelle pour la plupart, pièces mécaniques en mouvement très lourdes, équilibrées au petit bonheur, etc., se traduisant par un rendement déplorable au gramme-essence, mais, de par ses conceptions volumineuses, faisant preuve d’une grande souplesse et d’un rendement à peu près constant à toutes les allures, d’où, j’en conviens, la presque possibilité de ne jamais changer de vitesse, mais au prix de combien de bidons! Oh ! je sais que l’on m’invoquera leur légendaire et réel silence ! Mais qu’un constructeur américain faisant une six-cylindres 110 X 120 par exemple, fasse un moteur de 10 CV six cylindres capable de même vitesse sur. route et donnant autant de chevaux!
  - Hélas ! à ce moment, leur beau silence restera dans leur laboratoire, mais ne sera pas incorporé à leur moteur. Le profil des cames qu’ils emploieront pour assurer l’alimentation de leur petit 10 CV six cylindres, à la vitesse à laquelle il faudra qu’il tourne pour fournir la même puissance que leur gros « moulin à poivre » sera, à lui seul, un rude ennemi et, avec le régime croissant, viennent des vibrations inconnues aux basses allures, et d’autres sources de bruit s’ensuivront.
  - Or (ceci,c’est pour nos constructeurs), si l’équilibrage du six-cylindres supprime le fameux point mort du quatre-cylindres et se prête à plus de régularité dans la rotation, j’estime que ces avantages, sur un petit moteur de marque populaire, ne sont point suffisants pour prévaloir sur les avantages de simplicité et de fabrication d’un légendaire quatre-cylindres.
  - Prenons le vilebrequin, par exemple. Toutes les six-cylindres connaissent le fameux «thrash», plus ou moins. Le remède? Et dame oui : un dam-per ! mais cela fait de nouveaux frais, et la voiture est déjà trop chère pour s’écouler facilement ! Sept paliers, encore mieux, mais des frais plus considérables encore ! un arbre très rigide ! il faiblit et vibre toujours, et devient très gros, et mange des chevaux par son inertie.
  - Le bruit, par exemple, ne sera, lui, nullement atténué. Les pistons font du bruit déjà dans les quatre-cylindres ! Il y en a deux de plus. Les soupapes cliquettent et l’arbre à cames produit des réactions, douze au lieu de huit ! cela compte. Donc, distribution et tout le reste moins silencieux que dans un quatre-cylindres, surtout dans lavoiturebon marché. Restons-en là, car on fait, depuis longtemps déjà, des six-cylindres qui sont des merveilles de silence, mais à quel prix! Et l’alimentation rationnelle des fameux six-cylindres ! Autre problème, et pas des moindres.
  - Le prix de revient intervenant particulièrement dans l’établissement d’une voiture, le constructeur fait une six-cylindres, « car c’est la mode, et le petit rentier veut une six
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  - tout comme un nabab », mais sacrifie au bon marché.
  - Donc, série en grand, montage rapide, essais hâtifs, et cela va bien pendant les premiers mille — et quelquefois moins — kilomètres.
  - Après apparaissent les vibrations, les cliquetis; les pièces ont pris du jeu, les paliers sont usés, le vilebrequin, trop faible èt mal soutenu, chancelle, etc. Résultat : La note sucrée chez le mécanicien et l’établissement d’une renommée pour une marque pourtant très consciencieuse et qui vous en a, certes, donné pour votre argent.
  - Donc, à mon humble avis, j’estime que nous devons laisser le six-cylindres aux voitures d’un prix élevé et de puissance au-dessus de la moyenne, pour les bourses fortunées qui réellement peuvent et veulent se payer de la mécanique, mais que, pour les voitures jusqu’à 15 CV, l’établissement d’un quatre-cylindres sera moins onéreux pour le constructeur et plus satisfaisant à l’usage pour le client, aussi souple s’il est bien traité, et surtout moins fragile.
  - Je crois d’ailleurs que M. le rédacteur en chef Faroux est un peu de mon avis et, pour ma part, je déconseille mes trop pressés amis qui veulent des six à 20.000 francs, car je crains que cela ne leur ménage quelques douloureuses surprises, et je les fais maintenir dans nos vieilles quatre, mais que nous avons l’honneur d’avoir pu apprécier.
  - Je serais heureux si vous vouliez bien me donner votre avis sur ce sujet par la voie de votre honoré journal.
  - Excusez mon importunité et soyez assuré que seule l’idée de venir en aide à mes contemporains automobilistes me fait agir ainsi.
  - M. Ferrand.
  - M. Ferrand nous paraît quelque peu sévère pour les voitures américaines ; le tableau qu’il en trace était peut-être vrai il y a quelques années, mais il ne l’est certainement plus maintenant. Les Américains sont bien moins ignorants qu’ilne semble le croire, etils se sont mis parfaitement à la page en ce qui concerne leurs moteurs et voitures actuels.
  - Nous partageons, dans une certaine mesure, l’opinion de M. Ferrand en ce qui concerne les avantages ou inconvénients du six-cylindres pour les voitures à bon marché. Evidemment, il y a une influence assez nette de la mode dans la généralisation actuelle du six-cylindres.
  - Conversion de gallons en litres
  - Dans le numéro 883 de votre intéressante revue, à l’article XXXI de Pourriez-vous me dire, The Man who knows dit qu’une simple règle de trois permet, étant donnée la consommation en miles par gallon, de trouver le nombre de litres aux 100 kilomètres et vice versa. Je me sers de cette règle fréquemment; elle aboutit à un seul chiffre facile à retenir, 280, qui est assez approximatif.
  - En divisant ce chiffre par le nombre de litres aux 100 kilomètres, on ale nombre de miles par gallon, et par conséquent vice versa. Par exemple :
  - 280
  - 10 litres aux 100 km. = -j-q = 28 mues par gallon.
  - 280
  - âdTmiles par gallon —~j~q = 7 litres aux 100 km.
  - Le chiffre de 280 est la seule chose à retenir, et le calcul se fait aisément mentalement.
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  - Les huiles de graissage
  - Nature des produits employés.
  - — On désigne sous le nom générique d’« huiles de graissage « les vapeurs recueillies, au cours de la distillation du pétrole brut, entre 330° et 380°, et ensuite condensées.
  - Nous voudrions aujourd’hui attirer l’attention du lecteur sur les phénomènes du graissage, qui ont reçu tant d’applications dans un châssis moderne d’automobile.
  - Et d’abord, quel est le but du graissage? Tout simplement substituer au frottement solide contre solide, qui se produit quand deux surfaces en contact non lubrifiées ont un déplacement relatif, un frottement beaucoup moindre, liquide contre liquide, se produisant entre les molécules d’huile retenues par les aspérités de chaque surface.
  - C’est ce phénomène que nous voulons étudier.
  - Son importance n’apparaît d’ailleurs pas seulement dans l’automobile, mais dans toute l’industrie. Lüdendorfï ne déclarait-il pas que la défaite de l’Allemagne dans le conflit européen était due à l’usure de son matériel par suite de défaut d’huile ?
  - Si on essayait, au cours de la distillation du pétrole, de recueillir directement les vapeurs passant au-dessus de 350°, on risquerait fort de ne plus trouver d’huiles lourdes, mais des composés beaucoup plus légers parce que le :< cracking », en intervenant, aurait disloqué les molécules que l’on cherchait à obtenir.
  - Pour éviter cela, on chauffera le pétrole dans une chaudière à section elliptique, afin d’avoir une plus grande surface pour le dégagement des vapeurs, et on chauffera sous pression réduite, ce qui permettra d’obtenir le dégagement recherché vers 110°. On suppléera au peu de tension des vapeurs d’huile par injection d’eau, et la condensation se fera sur de grands tubes inclinés.
  - Le raffinage des huiles ainsi obtenues consiste à les débarrasser des carbures non saturés, des produits résineux et asphaltiques. Cette opération se fait par l’action de l’acide sulfurique à 66° Baume et de l’acide sulfureux.
  - Ensuite, après un lavage à l’eau, les huiles seront traitées par une solution de soude, afin de neutraliser les traces d’acide pouvant provenir de l’opération précédente, malgré le lavage. Puis les produits seront filtrés ; remarquons, toutefois, que cette opération doit être extrêmement bien conduite, sinon la viscosité de l’huile,
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - qui en fait sa principale qualité, pourrait diminuer et même disparaître complètement.
  - Enfin, on procède au déparaffinage et on obtient l’huile qui sera utilisée pour le graissage.
  - Le graissage apparaît d’autant plus nécessaire dans l’automobile, où l’on cherche à obtenir le meilleur rendement possible, si on considère ce qui suit : dans un moteur mal lubrifié, les 40 à 80 p. 100 de la puissance qu’il produit serviront uniquement à vaincre les frottements. Or, un bon graissage permet d’éviter 10 à 25 p. 100 de cette perte. On en comprend donc tout l’intérêt. Et, si le graissage est parfait, le coefficient de frottement des deux surfaces en contact devient égal au coefficient de viscosité propre de l’huile employée, très inférieur au coefficient primitif de frottement des deux surfaces solides.
  - D’ailleurs, on peut définir la viscosité comme étant la résistance à l’écrasement du lubrifiant utilisé. Enfin l’huile adhère d’autant mieux aux surfaces en contact que sa tension superficielle est elle-même moins élevée.
  - Étude des phénomènes de graissage. — On étudie la façon dont le frottement varie lorsque, successivement, chaque facteur susceptible de l’influencer prend différentes valeurs, les autres facteurs restant identiques à eux-mêmes.
  - Pour faire cette étude, on utilise Vappareil Martens. Il consiste en un
  - Fig. t. — Appareil Martens à sabots ordinaires, permettant d’étudier les phénomènes de graissage selon les variations de frottement.
  - pendule de poids P, suspendu à un arbre en mouvement par l’intermédiaire de trois sabots, le sabot supérieur pouvant, au moyen d’une vis, être plus ou moins serré contre l’arbre. Le pendule porte une cuvette d’huile
  - dans laquelle plonge une partie de l’arbre. A la partie supérieure, une aiguille indique sur un cadran la pression exercée sur le sabot supérieur, cette pression étant mesurée par l’écrasement d’un ressort taré à l’avance.
  - Enfin, 1 arbre sur lequel l’appareil est monté est entraîné par un moteur, et sa vitesse pourra être facilement lue sur un indicateur.
  - Par la rotation de l’arbre, le pendule sera entraîné dans le sens de cette rotation, mais, son poids l’empêchant de tourner, et le graissage sous les sabots favorisant le glissement du tourillon sous eux, il prendra une position d’équilibre caractérisée par 1 angle de la droite qui joint le centre du tourillon au centre de gravité du pendule avec la verticale. Si P est le poids du pendule, R la distance du centre de gravité du pendule au centre dti tourillon, a l’angle déjà indiqué, r le rayon du tourillon, l’effort transmis par le tourillon au pendule est égal à
  - Fig. 2. — Essai avec l’appareil Martens. • Fourbe des variations de l’effort F en lonc-tion de la vitesse de rotation.
  - De 0 à 1, la vitesse est faible, le frottement est immédiat ; de 1 à 2, la vitesse s’accroît progressivement ; le graissage reste imparfait ; de 2 à 5, le graissage est parfait ; de 2 à 3, il y a un frottement interne dû à la viscosité de l’huile ; de 3 à 4, la viscosité diminue et le frottement également ; de 4 à 5, s’étend un régime d’équilibre.
  - et lé coefficient de frottement des
  - F
  - deux surfaces en contact est p, = —,
  - en appelant o la pression totale qui s’exerce sur les sabots.
  - Si on étudie la variation de F en fonction de la vitesse de rotation, on obtient la courbe ci-dessus, dont on peut expliquer facilement la forme.
  - Dans la partie 0-1, l’appareil marche à une faible vitesse ; F est le frottement immédiat, toujours très grand.
  - Puis, le tourillon tournant un peu plus vite, l’épaisseur du lubrifiant entraîné augmente, le glissement se produit mieux, F diminue ; c’est la partie 1-2.
  - Dans la partie 2-3, F peut augmenter
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- - 690
  - LA Vie AUTOMOBILE
  - is-i HAÏ
  - légèrement, car, l’épaisseur d’huile eontinuant à croître, le frottement interne, c’est-à-dire entre les molécules d’huile, est légèrement accru.
  - Mais, la vitesse augmentant toujours, la quantité de chaleur dégagée élève la température de l’huile, dont la viscosité diminue; F est donc également diminué ; c’est la portion 3-4.
  - Enfin, dans la région 4-5, l’équilibre s’est produit ; F reste constant quand on augmente la vitesse du tourillon. A ce moment, la chaleur dégagée par le frottement est égale à celle que peuvent rayonner les organes de la machine, et le régime de marche est atteint.
  - 0,025. 2
  - 0,020 . 1 a
  - \_____^
  - 0,015 'JirsTssage _____imparfait
  - 0,005 _ \_____
  - 0 100 200 300 MO 500 600 700 800
  - Tours - minute
  - Fig. S. — Essai avec l’appareil Martens.
  - Courbe des variations de tg <p, coefficient du frottement des deux surfaces en contact quand on fait varier la vitesse, lacharge restant constante.
  - L’appareil moteur permet de même de voir les influences des différents facteurs sur la valeur de tg o, coefficient du frottement des deux surfaces en contact.
  - Les courbes ci-contre donnent les variations de tg ç, quand on fait varier séparément la vitesse du tourillon ou la charge appliquée sur les sabots.
  - La première de ces courbes, qui étudie tg o en fonction de la vitesse, a un minimum correspondant au grais-
  - 0,045
  - 0,040
  - 0,035
  - 0,030
  - 0,025
  - O, 020
  - O, 015
  - 0,010 d
  - 0,005 .
  - O 5 10 !5 20 25 30 35 40
  - Charges
  - Fig. 4. — Essai avec l’appareil Martens.
  - Courbe des_variations de tg <p quand on fait varier la charge, la vitesse restant constante, l’état du lubrifiant étant constant.
  - sage limite ; à ce moment, la pellicule d’huile a l’épaisseur juste suffisante pour empêcher le contact des deux surfaces tournantes. Cette épaisseur augmentant ensuite avec la vitesse, les frottements internes sont accrus, d’où une augmentation de F.
  - Si, maintenant, on augmente peu à peu la charge, la vitesse restant constante, il est évident que F passera par un minimum correspondant également à l’épaisseur minima de la pellicule de lubrifiant.
  - Puis, si la charge augmente encore, la pellicule d’huile disparaît et le grippage se produit, ce qui correspond à une très grande valeur pour F. Enfin, il est évident que la viscosité diminue quand la température s’élève.
  - Essais des huiles. — On sait que, lorsqu’une huile est chauffée, sa viscosité, qui est sa principale qualité, puisqu’elle constitue, en somme, comme nous l’avons déjà vu, la résistance à l’écrasement de la mince pellicule de lubrifiant, diminue.
  - Par suite, une huile sera d’autant meilleure que son échauffement sera plus faible, les autres conditions restant identiques.
  - La température sera relevée sur un thermomètre placé dans un logement spécial du coussinet.
  - Si on demande à la machine une surcharge, ou bien si on augmente la vitesse du moteur, la pression de l’huile dans les coussinets augmentera.
  - Détermination du coefficient de viscosité.
  - D’une façon générale, on appelle coefficient de viscosité d’un lubrifiant quelconque la force tangentielle qui s’exerce par unité do surface sur un quelconque de deux plans parallèles situés à Y unité de distance, l’un de ces plans restant fixe et l’autre se déplaçant avec l'unité de vitesse.
  - On conçoit qu’il soit impossible de mesurer directement ce coefficient ; aussi, on emploie deux méthodes tout à fait distinctes.
  - Dans la première catégorie d'appareils, on mesure le temps nécessaire à l’écoulement d’une quantité bien déterminée d’huile, par un orifice dont le diamètre est exactement connu. Afin que, dans les différents appareils, la charge sous laquelle l’huile s’écoule subisse toujours la même variation (elle diminue naturellement quand le niveau de l’huile baisse), les dimensions et la forme^ du récipient qui contient le liquide en essai ont été déterminées une fois pour toutes, et
  - doivent toujours rester identiques à elles-mêmes.
  - Donc, ce récipient ayant été rempli jusqu’à un repère soigneusement établi, on débouche l’orifice (maintenu bouché pendant le remplissage au moyen d’un tampon d’ivoire ou de bois) et on note
  - _j____a____i_____i____i__
  - 20° 40° 60° 80° 100°
  - Températures
  - Fig. 5. — Courbes de variation de la viscosité avec la température (essai à l’appareil Engler).
  - au chronographe le temps nécessaire au remplissage d’une éprouvette de 200 centimètres cubes soigneusement jaugée.
  - Le récipient contenant l’huile à essayer est placé lui-même dans un cylindre plus grand, contenant lui aussi un liquide pouvant être chauffé au moyen d’une lampe à gaz et dont la température, lue sur un thermomètre, peut être amenée à la valeur désirée et maintenue constante durant tout l’essai. C’est une sorte de bain-marie qui permet de mesurer la viscosité aux différentes températures.
  - L’appareil que nous venons de décrire est Yappareil Engler. On conçoit que, si la température du liquide en essai est changée, quand le remplissage du cylindre intérieur a déjà été fait, le niveau du liquide au début de l’expérience pourra ne plus être le même. Donc, la charge au début de l’écoulement sera différente, ce qui peut être une cause d’erreur.
  - Dans Yappareil Saylolt, basé sur le même principe que l’appareil Engler, la charge au début de l’essai est toujours rigoureusement la même, parce qu’on remplit un récipient cylindrique jusqu’au débordement, ce qui assure évidemment un niveau de départ toujours le même.
  - Donc, la vitesse d’écoulement de 200 centimètres cubes d’huile ayant été mesurée comme nous venons de le dire, on mesure également la durée d’écoulement de 200 centimètres cubes
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- - 25-12-27 .......r—r...=
  - d’eau, ce qui permet d’avoir un point de comparaison et, en même temps, d’étalonner l’appareil.
  - £ Si T,, est le temps trouvé pour l’écoulement de l’huile, et Te pour l’eau, on a :
  - Viscosité en degrés Engler = — à f°.
  - -* e
  - Fig. 6. — Viscosimètre à tube Oswald.
  - A, remplissage ; C, ampoule contenant de M à Fi l’huile en essai ; B, tube capillaire ; D, vase enveloppe à tempéiabure constante.
  - Dans la seconde catégorie d’appareils, caractérisés par le viscosimètre Oswald, une ampoule G contient de M à N un volume exactement déterminé de l’huile en essai ; on mesure le temps nécessaire à l’écoulement de ce volume d’huile par un tube capillaire B, dont le diamètre est exactement connu. Ici, comme tout à l’heure, on voit que la charge diminue lors de l’écoulement de l’huile.
  - L’ensemble de l’appareil est placé, comme précédemment, dans un vase-enveloppe à température constante.
  - D’ailleurs, connaissant le diamètre du tube, soit d, sa longueur l, la pression p qui s’exerce à la face supérieure de l’huile en essai (c’est généralement la pression atmosphérique),'on peut facilement en déduire la vitesse d’écoulement.
  - Cette vitesse est donnée par la relation :
  - K pdi
  - Vit. écoul. = —-—•
  - Iv étant un coefficient de proportionnalité.
  - Quant à la viscosité, elle est donnée par la formule suivante :
  - r.gd'hrt
  - Viscosité : y — ——
  - ou, à part les lettres précédemment définies, g est la pesanteur, d' la densité du liquide, h la hauteur moyenne du liquide, t le temps nécessaire à l’écoulement du volume V, r le rayon du tube capillaire.
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE ±==
  - Détermination du point d’éclair.
  - On passe ensuite à la détermination du point d’éclair. C’est la température à laquelle les vapeurs de l’huile prennent feu au contact d’une flamme.
  - Cette détermination se fait facilement comme suit : l’huile en essai est chauffée suivant un taux déterminé de n degrés par minute. On lit la température à l’instant précis de l’inflammation des vapeurs au contact d’une petite veilleuse placée près de l’orifice de dégagement de ces vapeurs.
  - Puis on détermine le point de congélation. L’huile est placée dans un récipient central entouré d’un second récipient. L’espace annulaire contient un mélange réfrigérant, et un thermomètre plongeant dans l’huile en indique la température à chaque instant. La congélation a lieu dès que, lorsque l’on retourne le récipient qui contient l’huile, le thermomètre ne glisse plus.
  - Détermination descaractéristiques chimiques.
  - Ensuite, on déterminera les caractéristiques chimiques de l’huile en essai.
  - L’acidité minérale sera donnée par les procédés classiques.
  - L’acidité organique doit être également soigneusement dosée, car les acides de cette nature peuvent donner de la résine et du coke, par la chaleur, ce qui diminue beaucoup les qualités et la valeur du lubrifiant.
  - Ce dosage se fera par une solution de phénolphtaléine. titrée avec N/100 de soude.
  - Enfin, après combustion de l’huile, on déterminera le poids du résidu, c’est-à-dire des cendres ; ce poids sera d’autant plus faible que le raffinage de l’huile aura été mieux fait.
  - Et tous ces essais permettront de savoir facilement quelle est la meilleure huile à employer dans des conditions de travail exactement déterminées à l’avance.
  - René Earoux.
  - Ce qu’on écrit
  - L’embrayage
  - Centrifugia
  - Dans l’article «Un coup d’œil à travers le Salon», de M. Henri Petit, paru dans La Vie Automobile du 25 octobre dernier, l’auteur parle de l’embrayage « Centrifugia » (p. 686) dans des termes qui ne paraissent pas constituer une'réclame.
  - C’est pourquoi je me permettrai de vous
  - —:r............................... 6<H
  - signaler un inconvénient assez sérieux, à mon avis, des embrayages automatiques de ce genre. Dans une descente un peu rapide, ou cesse généralement d’appuyer sur l’accélérateur afin de faire fonctionner le moteur comme frein. A ce moment, il arrive fréquemment que le moteur tourne bien au-dessous de son régime normal, et cela d’autant plus facilement que la combinaison de vitesse réalisée alors est généralement la prise directe. Le dispositif de débrayage automatique va fonctionner, ce qui entraînera la nécessité de recourir aux freins proprement dits (frein à main ou au pied).
  - C’est là un gros inconvénient, puisqu’on se prive du frein moteur, dont les avantages ne sont plus discutés actuellement.
  - On répondra à cette objection qu’il suffît de se mettre dans une combinaison inférieure de vitesse, en première même si c’est nécessaire. C’est là un inconvénient, d’abord parce qu’il faut faire la manœuvre supplémentaire d’un changement de vitesse, ensuite parce que l’effet de frein obtenu peut être alors trop important et donner à la voiture une vitesse vraiment trop faible. Dans le cas également où les freins ordinaires ne fonctionneraient plus, ce débrayage automatique prive a voiture d’un frein de secours dont l’efficacité est toujours assurée.
  - On peut ajouter aux inconvénients signalés l’impossibilité absolue, pour le conducteur dont le véhicule est muni de l’embrayage C..., de profiter d’une descente pourfaire démarrer son moteur (mise en prise d’une certaine combinaison de vitesse et embrayage lorsque la voiture a acquis une certaine vitesse). C’est cependant là un « truc » que les chauffeurs négligent rarement d’employer lorsque le terrain le permet.
  - A mon avis, cet embrayage peut être surtout utile pour faciliter l’apprentissage des conducteurs. Encore peut-on objecter qu’ils prendront l’habitude de ne jamais débrayer, ce qui sera préjudiciable à la durée de la boîte de vitesses.
  - Cet embrayage, pourrait, me semble-t-il, être heureusement complété par un dispositif de blocage permettant de revenir à volonté au fonctionnement ordinaire.
  - Moneton.
  - Examinons successivement les objections de notre correspondant.
  - Le freinage par le moteur, d’abord. Je crois que, à cet égard, notre abonné exagère les inconvénients de l’embrayage Centrifugia. Cet appareil, en effet, ne débraye complètement qu’à un régime où il n’est pas très agréable de freiner par le moteur : celui-ci tourne, en effet,alors assez lentement, par exemple 500 ou 600 tours à la minute, suivant les moteurs. Avec un embrayage ordinaire, lorsqu’on descend aussi bas comme régime de rotation en freinant par le moteur, on est amené généralement à débrayer pour éviter les à-coups dans la transmission.
  - En ce qui concerne l’impossibilité de lancer le moteur avec la transmission, tout à fait d’accord. Cet inconvénient, d’ailleurs, est plus apparent que réel depuis la généralisation des démarreurs électriques.
  - La suggestion d’ajouter un dispositif de blocage à ce système d’embrayage peut peut-être être retenue, mais entraînerait malheureusement une certaine complication dont la nécessité n’apparaît pas comme absolu ment évidente.
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- - 692 — LA VIE AUTOMOBILE - ------ - ----------- 25-12-27
  - L’épurateur d’air L. M.
  - Le moteur d’automobile ne subit, depuis plusieurs années, que des modifications de principe de moins en moins essentielles et tend de plus en plus vers sa forme définitive ; pour l’instrument de précision qu’il est devenu peu à peu, il était naturel de s’efforcer de rechercher une pureté absolue des matières destinées à l’alimenter, l’essence, l’huile, et l’air. En ce qui concerne l’essence, la nécessité s’est présentée, dès l’origine, de la filtrer pour éviter le bouchage des gicleurs par des saletés ou l’arrivée intempestive de gouttelettes d’eau qui entraînaient l’arrêt immédiat du moteur. Toutefois, dans ce cas, si le résultat était brutal, puisqu’il aboutissait à l’immobilisation de la voiture, du moins le conducteur était-il immédiatement averti et, prévenu du mal, pouvait-il en rechercher aussitôt la cause et y porter remède. Les méfaits causés par les impuretés de l’huile et de l’air étaient au contraire d’une nature plus sournoise, et ce n’est qu’à la longue que leurs effets se traduisaient par une usure excessive du moteur. Aussi n’est-ce qu’au bout de longues années que l’attention a été attirée sur ces points, et c’est surtout depuis un an ou deux que les constructeurs ont travaillé la question pour prolonger la vie du moteur, organe mécanique qui tend de plus en plus vers la perfection et dont la durée d’existence et de bon fonctionnement ne dépend plus que de l’usure due aux frottements.
  - On a donc pu remarquer, ces derniers temps, l’importance grandissante prise par les épurateurs d’huile et les filtres à air destinés à éviter l’entraînement à l’intérieur du moteur de matières étrangères combustibles ou non combustibles, silice ou particules métalliques.
  - Laissant aujourd’hui de côté la question de la purification de l’huile, nous voulons examiner celle de l’épuration de l’air, particulièrement importante à cause de la proportion de poussières et de corps étrangers qu’il contient et de l’énorme quantité d’air qu’absorbe un moteur au cours de sa vie normale. En se rappelant que ces poussières, une fois introduites dans le moteur, s’y mélangent à l’huile de graissage et augmentent les dépôts dé calamine si elles sont combustibles, ou bien déterminent un rodage et une usure de toutes les parties en frottement si elles sont incombustibles, on comprend leur action nocive sur l’ajustage des diverses pièces et on se rend
  - compte du supplément considérable de frais d’entretien causé par cette destruction lente, mais continue, qui abrège très notablement la vie du moteur.
  - Ces frais d’entretien, on n’avait pu en constater l’importance, jusqu’à l’époque actuelle, puisque, justement, faute de connaître des appareils filtrants, il était impossible d’avoir un terme de comparaison et d’apprécier la différence de durée entre un moteur alimenté à l’air pur et un moteur qui absorbe l’air ordinaire, chargé de poussières de toute nature. Pour se douter de leur ordre de grandeur, il aura fallu une assez longue période d’utilisation des filtres à air, et c’est seulement aujourd’hui que l’opinion est unanimement fixée sur la nécessité des épurateurs.
  - L’épurateur d’air L. M.
  - Entre les divers appareils qui ont été créés dans le but d’éliminer les impuretés de l’air, l’épurateur L. M. mérite de retenir particulièrement l’attention pour la perfection avec laquelle il réalise cette épuration, la facilité de passage de l’air étudiée pour ne produire aucun effet de freinage retardateur, et la simplicité de son entretien qui supprime toute surveillance.
  - Description. -— L’épurateur L. M. comprend trois organes :
  - 1° Un dispositif absorbant arrêtant au passage toutes les poussières en suspens dans l’air aspiré;
  - 2° Un centrifugeur destiné à séparer définitivement les poussières trop légères qui n’auraient pas été arrêtées au début de l’opération de filtrage j
  - 3° Un dispositif destiné à maintenir en état de fonctionnement constant la matière épuratrice et supprimant ainsi toute surveillance.
  - Le dispositif absorbant utilisé est constitué par une mèche constamment imbibée d’huile quelconque. Ce dispositif a la propriété de fixer définitivement toutes les poussières en suspens dans l’air qui est projeté à sa surface.
  - Les poussières qui franchissent ce premier obstacle sont ensuite précipitées dans un couloir formé par une vis d’Archimède, où, sous l’action de la force centrifuge, elles sont projetées sur une surface visqueuse qui les retient toutes.
  - Les surfaces d’épuration de l’appareil sont maintenues continuellement grasses par un petit réservoir d’huile ménagé à la partie inférieure de l’épurateur. Ce dispositif assure un fonctionnement continu et régulier de l’appareil sans aucune surveillance.
  - Fonctionnement.— L’air aspiré pénètre dans l’épurateur parles orifices A, disposés autour de la cloche B. Il vient frapper la mèche C, se débarrasse par choc d’une première partie des matières en suspens, puis rebondit pour s’engager dans le couloir D où il lèche sur toute sa longueur la mèche C, en y déposant une autre partie de ses poussières.
  - Arrivé en haut du couloir D, il vient buter sur le sommet de la cloche B, et subit un changement de sens de marche brusque, ce qui le soumet à un brassage énergique. Il s’engage alors dans le couloir constitué par la vis d’Archimède E placée à l’intérieur de la cheminée formée par la mèche C, pour pénétrer en dernier lieu dans la tubulure F de raccordement à la prise d’air du carburateur. Pendant la traversée de la vis d’Archimède, les dernières poussières encore en suspens sont soumises à l’action d’une force centrifuge intense correspondant à la^ grande vitesse de passage de l’air, et sont projetées sur la face interne de la cheminée formée par la mèche C, pour y être retenues définitivement.
  - Un réservoir d’huile G dans lequel trempe la mèche C permet de la maintenir constamment imbibée de matière grasse.
  - Efficacité. — Le haut degré d’épuration de l’air que permet d’obtenir l’épurateur L. M. a été constaté par les résultats d’une longue expérience, et son efficacité a été consacrée par des essais officiels des laboratoires des Arts et Métiers qui ont relevé dans son fonctionnement un rendement supé-
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- - 25-12-27 =— — —.... _
  - rieur à 99,9 p. 100, correspondant, par conséquent,à l’élimination delà quasitotalité des poussières. Pendant ces essais, le poids des poussières absorbées était à la minute de 2sr, 8; soit un volume de 6 centimètres cubes, ce qui plaçait évidemment l’épurateur dans une situation infiniment plus défavorable que celle où risque jamais de se trouver un moteur d’automobile.
  - Il est à remarquer que la section de passage de l’air est constante pendant toute la traversée de l’épurateur ; de plus, comme l’air ne passe à travers aucune matière filtrante, sa marche ne peut jamais être ralentie du fait d’un entretien insuffisant de l’appareil. Pour ces deux raisons, l’épurateur ne peut produire aucun effet retardateur sur l’arrivée de l’air au carburateur et ne peut jamais être une cause de freinage du moteur.
  - Enfin, l’appareil, de par son principe même, reste toujours identique à lui-même, puisqu’il ne comporte la traversée d’aucune surface filtrante que pourraient obturer peu à peu les poussières déposées ; la conception de l’épurateur écarte de même l’inconvénient pouvant provenir de la vapeur d’buile qui se dégage sous le capot de la voiture, vapeur qui pourrait colmater les surfaces filtrantes en agglomérant les poussières devenues grasses et en rendant ainsi progressivement imperméables à l’air les matières ayant pour but de le filtrer.
  - Entretien. — L’entretien de l’appareil est réduit à sa plus simple expression ; il suffit, environ tous les six mois, de démonter la cloche supérieure et de la vider des poussières qui s’y trouvent ; ce démontage produit automatiquement le nettoyage de l’épurateur ; il n’y a plus qu’à remettre un peu d’huile dans le réservoir pour en rétablir le niveau.
  - Quant à l’installation de l’appareil sur une voiture, elle ne présente aucune difficulté, l’épurateur pouvant être placé n’importe où à l’aide d’un collier de serrage, et raccordé au carburateur par un tuyau souple.
  - On voit par ce qui précède que, par sa simplicité, l’absence d’entretien qu’il nécessite et son rendement à peu près égal à l’unité, c’est-à-dire au maximum théorique d’absorption des impuretés, l’épurateur L. M. constitue une solution remarquable du problème de l’épuration de l’air, question actuellement au premier plan des précautions de tout automobiliste soucieux de ses deniers et désireux de prolonger dans une proportion tout à fait appréciable la vie de son moteur.
  - A. Bilard.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Une commande
  - desmodromique de soupapes
  - Mes lecteurs connaissent l’intérêt qu’il y a à employer une commande desmodromique de soupape, dans les moteurs à explosion à régime rapide.
  - Rappelons-leur les points principaux qui font la supériorité de la commande desmodromique.
  - Et, d’abord, qu’est-ce qu’une commande desmodromique? Cela veut dire simplement que la soupape est commandée dans les deux sens, aussi bien à la retombée qu’à la levée.
  - Dans les distributions ordinaires, la soupape est soulevée par l’action plus ou moins directe del’arbre à cames, et elle retombe sur son siège sous Faction de son ressort de rappel. Le temps nécessaire à la soupape pour retomber sur son siège est donc toujours supérieur à un minimum déterminé par le poids de la soupape et la force du ressort. Plus le moteur tourne vite, moins le temps laissé à la soupape pour retomber est grand. Tant que ce temps est supérieur au minimum dont nous venons de parler, la distribution se fait correctement. Mais, s’il est inférieur à ce minimum, la soupape ne se ferme plus au même moment par rapport à la position du vilebrequin. Il en résulte un déréglage de la distribution. Cela se traduit par un retard excessif à la fermeture de l’échappement, ce qui n’a pratiquement pas une bien grande importance, mais aussi par un très grand retard à la fermeture de l’admission, ce qui, on le sait, est extrêmement important dans le fonctionnement du moteur.
  - Les seuls dispositifs de commande desmodromique de la distribution couramment employés sur les voitures de série se trouvent sur les moteurs sans soupapes. Pour les moteurs à soupapes, je crois que Bignan est le seul qui ait réalisé, d’ailleurs une très petite série, de voitures avec la commande desmodromique, il y a de cela quatre ou cinq ans au moins.
  - Ce n’est pas, d’ailleurs, que la question n’ait été travaillée à maintes reprises : d’innombrables systèmes de commande desmodromique ont été imaginés. Un certain nombre ont été construits, mais il ne semble pas qu’aucun d’eux ait donné des résultats absolument décisifs, puisque aucun n’a passé dans le domaine de la pratique.
  - Voici un nouveau système que nous présente un de nos lecteurs, M. Brun-
  - — =r=r — — —'"- i 693
  - Gentilini, et qui paraît fort séduisant.
  - Comme on le voit sur la figure, l’organe principal de la commande desmodromique est un culbuteur élastique ; à une extrémité, ee culbuteur porte un galet qui s’engage dans une came à gorge. L’autre extrémité constituée par un dispositif élastique s’engage entre les deux flasques d’une cuvette calée sur la queue de la soupape.
  - Commande desmodromique avec came à gorge.
  - On voit que, grâce à l’élasticité du culbuteur, il est facile d’assurer la fermeture correcte et complète de la soupape, point très délicat dans la commande desmodromique ordinaire, et que la soupape est néanmoins commandée complètement à la levée et à la retombée.
  - Dans la pratique, le galet figuré sur la figure schématique ci-contre serait remplacé par deux galets cylindriques ou coniques, roulant dans la rainure d’une came, et appuyés chacun contre une des faces de cette rainure : tout jeu peut, par conséquent, être évité.
  - Fig. 2. — Commande desmodromique par came double à axe vertical.
  - La figure 2 représente une autre forme de réalisation de la commande desmodromique avec came à axe vertical.
  - Nous estimons que la commande desmodromique de soupape de M. Brun-Gentilini peut présenter un intérêt pour les constructeurs, et c’est là la raison qui nous a incité à la présenter aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - Henri Petit.
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  - Les nouvelles
  - lampes d’auto
  - Suivant le dicton populaire, « nul n’est prophète en son pays », et malheureusement dans le nôtre peut-être plus particulièrement qu’ailleurs : le Français se laisse souvent aller à admirer de confiance et sans discernement tout ce qui provient de l’étranger, alors qu’en examinant les choses de plus près, il n’aurait pas de peine à trouver dans sa patrie les précurseurs de la plupart des grandes nouveautés qui ont changé la face du monde et à s’apercevoir qu’on fait chez lui aussi bien et mieux qu’au delà de nos frontières.
  - C’est, entre bien d’autres, l’histoire de la lampe à incandescence. On croit trop souvent que cette industrie a été créée de toutes pièces en Amérique et que les progrès n’en ont été réalisés que de l’autre côté de l’Atlantique, alors qu’avant la première lampe d’Edison, l’Europe avait vu déjà quelques tentatives, moins parfaites à la vérité, mais qui n’en constituaient pas moins des antécédents à ne pas négliger, ne fût-ce qu’au point de vue historique. De même, pour les lampes actuellement utilisées, un récent arrêt de la Cour de Paris, déclarant sans valeur certain brevet qui prétendait régir cette fabrication, a montré qu’un ingénieur français avait, en 1900, inventé la fameuselampe en atmosphère gazeuse, à fdament en hélice* connue plus spécialement sous le nom de lampe demi-watt.
  - Au point de vue des applications particulières de l’éclairage électrique qui intéressent nos lecteurs, on peut dire de même que la France n’a rien à envier à l’étranger et qu’elle possède des constructeurs, dans la branche des lampes pour automobiles, qui peuvent revendiquer l’honneur d’avoir créé toutes les nouveautés récentes. Ce n’est pas d’hier que La Vie Automobile a signalé les remarquables créations des établissements Lévy et Monnier, dont les lampes Yvel-Norma ont fait sensation dès leur apparition. Depuis l’époque de ses débuts, cette firme ne s’est pas contentée de s’en tenir à ses premiers succès et, poursuivant avec persévérance la recherche de nouvelles améliorations, elle a mis au jour diverses productions des plus intéressantes, la lampe Graves et tout récemment, au dernier Salon de l’automobile, la « Super-Satellite » et la « Granita ». L’importance sans cesse grandissante des fabrications des établissements
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Lévy et Monnier appelle l’attention sur ces diverses lampes dont nous voulons dire aujourd'hui quelques mots.
  - La lampe Yvel-Norma. — Rappelons cl’abord l’intérêt spécial qui s’attache à la première en date, la lampe Yvel-Norma. L’intensité lumineuse des lampes d’auto étant forcément limitée par la nature de leur source d’énergie, l’accumulateur, il était indispensable de rechercher la meilleure utilisation possible du flux lumineux en centrant très exactement le filament incandescent au foyer de la surface réfléchissante parabolique qui constitue le projecteur. Comment parvenir à réaliser ce point essentiel, dans une fabrication en série de plusieurs milliers de lampes par jour? Evidemment, pour sélectionner des lampes irréprochables, la première idée qui vient à l’esprit est de faire un tri parmi toutes les lampes construites et de ne conserver comme lampes de haute qualité que celles dont le centrage est parfait. Mais l’expérience prouve que le pourcentage ainsi obtenu est des plus faibles ; une lampe sur dix ou vingt répond à la condition exigée. Cette méthode ne peut donc conduire à une fabrication standard, comme disent les Américains, qui, pour cette fois encore, n’ont pas été les premiers à ' trouver la solution : pour employer le mot français, la normalisation des lampes à centrage rigoureux, c’est-à-dire l’utilisation sans déchet de toute la production pour parvenir à des lampes exactement focalisées, est due à des compatriotes. Leur invention a consisté en principe, au lieu de munir la lampe d’un culot ordinaire, à lui adapter un culot sphérique pouvant se mouvoir à la façon d’une genouillère dans un second culot tenant lieu du culot ordinaire se fixant dans le projecteur. Le second culot étant mis en place dans un projecteur bien construit, on conçoit facilement que, par le mouvement de rotule que permet le culot sphérique, on puisse amener la lampe à une position telle que son filament soit exactement au foyer parabolique. A ce moment, on fixe définitivement la position relative des deux culots à l’aide d’un point de soudure, et désormais la lampe sera parfaitement centrée dans tout projecteur correctement établi. La normalisation ainsi résolue avec la simplicité qui caractérise les inventions durables, on sait le chemin qu’a fait la lampe Yvel-Norma, la première lampe de haute précision construite en grande série, dont l’apparition a fait date dans la technique de l’éclairage des autos.
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  - La lampe Graves. — Lorsque les dangereux inconvénients de l’éblouissement dû aux phares lors du croisement de deux autos eurent provoqué la recherche de dispositifs pour y remédier, Lévy et Monnier lancèrent en Europe les premières lampes « Graves », lampes comportant deux filaments, dont l’un est placé au-dessus d’une petite coupelle qui intercepte les rayons se dirigeant vers la partie inférieure du réflecteur. Seule la partie supérieure du réflecteur reçoit des rayons, qui, à la sortie du phare, sont renvoyés vers le sol de manière à ne pas éblouir le conducteur qui croise. C’est le principe du phare « Code »,et la réalisation
  - Fig. 1. —La lampe Graves.
  - faite en France par les établissements Lévy et Monnier a servi de modèle aux fabriques étrangères, dans les lampes desquelles on retrouve assez exactement la disposition d’ensemble imaginée par eux.
  - Les lampes Graves ont tout récemment été l’objet d’un perfectionnement considérable qui supprime toute tache ou trou noir dans le faisceau lumineux, tant avec le filament « route » qu’avec le filament « Code ».
  - La lampe de contrôle. — Après l’« Yvel-Norma » et la « Graves », et bien qu’il ne s’agisse pas là d’une spécialité directement utilisable par l’automobiliste, signalons, parmi les créations de Lévy et Monnier, la lampe de contrôle. Pour employer les lampes de précision dont nous venons de parler, il est indispensable que le projecteur où on les monte soit lui-même bien construit ; si la douille du projecteur est mal placée, il est clair que la lampe sera décentrée. C’est pour permettre aux constructeurs de phares de vérifier la qualité de leurs appareils qu’a
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  - «té créée la lampe spéciale de contrôle, dont la source lumineuse est réduite à un véritable point qu’on amènera donc à coïncider avec le foyer si le phare répond aux conditions voulues. Grâce à la méthode de M. Marsat et à l’emploi de ces lampes à source punctiforme, la vérification des projecteurs de toute nature se fait avec une facilité et une rapidité absolument incomparables.
  - La Super-Satellite. — Venons maintenant aux deux créations les plus récentes qui ont paru au dernier Salon, apportant la solution de deux problèmes d’éclairage posés depuis
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  - Fig. 2. — La lampe Super-Satellite.
  - de nombreuses années, la « Super-Satellite » et la « Granita ».
  - La détermination de la puissance lumineuse des lampes satellites avait jusqu’à présent été surtout conditionnée par la nécessité de ne pas décharger trop rapidement les accumulateurs pendant les longues périodes de stationnement. Leur éclairage était donc juste suffisant pour permettre à l’automobiliste d’être vu, mais non de voir lui-même Dans une ville mal éclairée, ou sur route quand il fallait éteindre les phares ordinaires pour croiser un véhicule, les satellites étaient notoirement insuffisants. Aujourd’hui que les lampes de stationnement à très faible consommation sont autorisées, l’inconvénient de décharger trop rapidement les accumulateurs disparaît, et il faut voir dans les satellites un éclairage destiné à fonctionner seulement pendant la marche ; leur importance doit donc être prévue pour éclairer réellement la route et permettre la conduite de la voiture à une allure modérée. C'est ainsi que l’ont compris les établisse-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ments Lévy et Monnier en créant la lampe « Super-Satellite » de 25 bougies. Cette lampe, qui se monte à la place des satellites ordinaires, éclaire la route à quelques mètres en avant et étale largement son faisceau sur les côtés et les trottoirs. Pour une voiture non munie du dispositif Code, les croisements se font sans danger et, à l’extinction du phare, le conducteur ne se trouve pas plongé dans la nuit complète, au risque d’accidents sérieux. La « Super-Satellite » apportera donc, surtout aux automobilistes de province, le moyen de rouler la nuit avec sécurité, même sans avoir adopté les dispositifs « Code ».
  - La lampe Yvel-Granita. — La
  - deuxième création parue au Salon dernier, où elle a suscité le plus vif intérêt, et qui est appelée à un succès de longue durée, parce que répondant à un besoin déjà ancien, est désignée sous le nom de lampe « Yvel-Granita ».
  - La particularité de ces lampes consiste, ainsi que le rappelle leur nom, en ce que la surface de l’ampoule présente un aspect granité et, au lieu d’être unie, se compose d’une très grande quantité de petites sphères, Ou plutôt de calottes sphériques juxtaposées, d’environ 1 millimètre de diamètre chacune, obtenues par moulage du verre. Ce mode de fabrication a pour but de remplacer le satinage des lampes. On sait que l’emploi des lampes satinées avait donné la possibilité de supprimer les trous noirs, les taches et zones obscures du faisceau lumineux des projecteurs, et qu’on obtenait ainsi une bonne répartition de l’éclairage et une plus forte proportion de lumière aux abords immédiats de la voiture. Il était donc désirable de conserver ces avantages, et c’est ce qui a lieu avec la lampe Granita dont les portions de sphères superficielles assurent la dispersion d’une certaine fraction des rayons lumineux en vue d’augmenter l’éclairement à proximité de l’auto et de supprimer les taches. Mais les lampes satinées présentaient certains inconvénients de fabrication ; c’est pour y remédier qu’ont été conçues les lampes Yvel-Granita.
  - Ces inconvénients étaient les suivants : le satinage nécessitait des opérations délicates et coûteuses qui augmentaient le prix de revient ; la teinte de satinage présentait des irrégularités ; la fabrication comportait 1 emploi d’acide, dont on ne pouvait pas toujours limiter avec certitude l'action, à tel point qu’il arrivait parfois que la corrosion continuât jusqu’à perforation de l’ampoule. Rien de tout cela avec la Granita, qui est obtenue
  - par moulage ; la mosaïque de petites lentilles à très courte distance focale, qui en constitue l’essentiel, se retrouve semblable à elle-même dans les milliers de lampes fabriquées, qui donnent toutes des résultats identiques, le procédé de fabrication permettant la production en très grande série.
  - D’autre part, l’absorption de lumière était importante dans les lampes satinées, et la constitution des Granita a permis de réduire sensiblement la perte due à cette cause. Surtout, le satinage s’opposait au passage de certains rayons, situés dans la région du spectre infra-rouge, c’est-à-dire justement les plus calorifiques.
  - Fig. 3. — La lampe Yvel-Granita.
  - L’échaufïement qui en résultait était naturellement des plus nuisibles à la conservation des lampes, dont il réduisait la durée dans une très importante proportion. Dans la lampe Granita, qui ne présente pas de surface dépolie, l’échaufïement est le même que celui des lampes claires, et leur durée est, par conséquent, équivalente.
  - En résumé, la Granita donne au point de vue de l’éclairage des résultats égaux en répartition de lumière, supérieurs en utilisation, à ceux des lampes satinées. Elle est, d’autre part, comparable aux simples lampes claires au point de vue du prix et de la durée. Ces qualités suffisent à faire entrevoir les possibilités qui leur sont ouvertes et l’immense champ d’action pour lequel les établissements Lévy et Monnier se sont outillés. Cette firme, qui fabrique aujourd’hui 15.000 lampes par jour et qui a pris en France la tête de la construction deslampes à bas voltage, est la preuve vivante de ce que peuvent la méthode, la science et la persévérance françaises.
  - A. Bilard.
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  - L’allumage parbatterie PARIS-RHONE
  - L’allumage par batterie et l’allumage par magnéto ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Aucun des deux ne s’est encore révélé nettement supérieur à l’autre, de telle sorte que certains constructeurs préfèrent conserver la magnéto traditionnelle, alors que d’autres appliquent Tallumage par batterie.
  - Fig. 1. — Le distributeur Paris-Rhône, le rupteur et le mécanisme d’avance automatique.
  - 11 est probable que la lutte entre la magnéto et la batterie durera longtemps encore. En attendant, et comme il est d’ailleurs normal, les spécialistes en appareils électriques travaillent ferme à améliorer les appareils de l’un et l’autre système.
  - Nous avons signalé, dans notre compte rendu général du Salon, l’ingénieux dispositif réalisé par la firme Paris-Rhône, le seul système d’allumage par batterie vraiment nouveau. Le sujet est assez important pour que nous y revenions aujourd’hui en détail.
  - On sait que l’un des principaux reproches, sinon le plus important, qu’on adresse à l’allumage par batterie est de ne donner, aux très grandes vitesses d’utilisation, que des étincelles insuffisantes ou même irrégulières. Ou bien, lorsque le constructeur est arrivé à nourrir suffisamment l’étincelle à grande vitesse, son système d’allumage consomme alors une grande quantité de courant pour les allures modérées du moteur, d’où, parfois, échaufïe-ment de la bobine, et toujours consommation excessive.
  - D’où vient cette inaptitude apparente de l’allumage par batterie à fonctionner correctement aux grands régimes? C’est simplement la conséquence d’une loi physique qui régit les phénomènes d’établissement de courant dans un circuit présentant de la self-induction, comme le circuit pri-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - maire de la bobine transformatrice.
  - Si on introduit un fil rectiligne et court dans un circuit électrique, et qu’on ferme ce circuit, l’intensité du courant qui passe dans le fil atteint instantanément sa valeur maximum' Pour être plus précis, disons qu’il atteint cette valeur maximum dans un temps tellement court qu’on n’a jamais à tenir compte de sa durée.
  - Si, au lieu d’un fil rectiligne, nous prenons un fil roulé sur lui-même et autour d’un noyau de fer, ce qui est le cas pour le circuit primaire de la bobine d’induction, nous constatons au con-Iraire que l’intensité du courant qui s’établit dans le circuit après qu’on l’a mis en contact avec une source électrique n’augmente que progressivement. Le circuit présente une sorte d’inertie, tout comme une masse que l’on cherche à mettre en mouvement sous l’action d’une force ; on sait que cette masse, partant du repos, n’accélère que progressivement son mouvement, et n’arrive à sa vitesse de régime qu’au bout d’un certain temps.
  - Or, la self-induction du circuit est tout à fait assimilable, au point de vue de l’établissement du courant électrique, à la masse du mobile que l’on cherche à faire mouvoir.
  - Examinons comment fonctionne le circuit primaire d’un allumage par batterie. Ce circuit se compose, on le sait, d’une source d’énergie, qui est la batterie d’accumulateurs de la voiture, d’un certain nombre de câbles conducteurs dont la self est pratiquement négligeable, du circuit primaire, de la bobine à self élevée, et enfin du rupteur mis en action par le moteur. Ce rupteur comporte deux grains, dont l’un est fixe et l’autre mobile sous l’action d’une came. Quand le bossage de la came vient soulever le levier de rupture, les grains s’écartent, le contact cesse et le courant électrique s’arrête. Le courant se rétablit au contraire quand, la came avant abandonné le levier, les deux grains platinés reviennent en contact. Ce courant va passer dans le circuit et, par conséquent, dans le primaire de la bobine pendant tout le temps qui sépare les levées successives du levier de rupture.
  - Ce temps est naturellement d’autant plus court que la came, et par conséquent le moteur, tourne plus vite.
  - Si nous examinons la loi de variation de l’intensité du courant en fonction du temps (courant circulant dans le primaire de la bobine), nous constatons que la courbe représentative est analogue à celle de la figure 2.
  - Les temps sont portés en abscisses, et l’intensité du courant primaire en ordonnées.
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  - On voit que le courant prend naissance dès que le contact est fermé que son intensité augmente assez vite d’abord, plus lentement ensuite, et qu il atteint, au bout du temps représenté sur la courbe par OC, une valeur CD, très voisine de la valeur maximum, qui ne serait atteinte théoriquement qu’au bout d’un temps infiniment long.
  - Le courant secondaire, qui, comme on sait, produit l’étincelle aux pointes des bougies, prend naissance au moment où le courant primaire est rompu dans la bobine. L’énergie de ce courant secondaire est d’autant plus grande que l'intensité du courant primaire est elle-même plus forte au moment de la rupture.
  - Si, par conséquent, on coupe le courant primaire au bout du temps représenté sur la figure par OC, on aura un courant secondaire très intense. Ce courant sera presque aussi intense si on coupe au bout d’un temps deux fois plus court OE ; cela tient à ce que, près de son asymptote, la courbe ne monte que lentement.
  - Au contraire, le courant sera très faible si la rupture a lieu au bout du temps OA.
  - Les trois cas que nous venons successivement d’envisager se présentent effectivement pendant le fonctionnement du moteur ; quand le moteur tourne très lentement, le courant pri-
  - Temps
  - Fig. 2. — Courbe des variations d’intensité du courant primaire en fonction du temps.
  - maire a eu le temps de prendre son intensité maximum, et le courant secondaire est lui-même maximum.
  - Quand le moteur tourne à une vitesse moyenne, le temps laissé au courant primaire pour s’établir est de l’ordre de OE, et le courant secondaire a encore une valeur très suffisante, pratiquement presque égale à son maximum.
  - Mais, au contraire, quand le moteur tourne très vite, il ne reste plus qu’un temps OA au courant pour s’établir dans le primaire. L’intensité AB est très petite (le quart du maximum dans le cas considéré), d’où courant secondaire faible, et généralement insuffisant pour donner une étincelle aux
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  - bougies dans un mélange très comprimé.
  - L’idéal serait évidemment de laisser au courant primaire un temps toujours suffisant pour atteindre une valeur convenable dans la bobine. On pourrait par exemple choisir une durée telle que OE, qui correspond à une bonne valeur, EF du courant primaire. 11 est inutile, en effet, de doubler cette durée, car le gain d’énergie est relativement faible, et n’est obtenu que par une dépense élevée de courant dans la bobine.
  - La société Paris-Rhône a précisément réalisé, dans son nouveau système d’allumage, un dispositif permettant d’obtenir le résultat cherché, et cela d’une façon particulièrement simple.
  - La came qui provoque l’écartement des vis platinées a un profil variable
  - Fig. 3. — Coupe et plan du distributeur Paris-Rhône.
  - A, cuve-carter; B, arbre d’entraînement; C, axe du levier d’avance ; D, masselotte ; E, levier d’avance;. F, came d’allumage; G, rupteur; H, support mobile du rupteur; J, grain de contact fixe ; K, condensateur ; L, borne d’arrivée de courant primaire; M, levier de rupture ; N, distributeur tournant ; O, colonnette de fixation du couvercle de distributeur ; P, arrivée du courant haute tension ; Q. départ des fils de bougies; R, lame conductrice de courant secondaire; T, graisseur.
  - lorsqu’on se déplace le long de l'une de ses génératrices. Ses bossages, et par conséquent ses creux, ont une largeur variable.
  - Un dispositif commandé par un régulateur centrifuge oblige la came à coulisser sur son arbre quand la vitesse du moteur varie. Quand la vitesse augmente, la came descend le long de
  - son arbre. Comme le levier de rupture reste fixe, on voit que les bossages qui se présentent sous lui vont sans cesse en diminuant quand la vitesse du moteur va en augmentant. Les creux varient donc dans le même sens que la vitesse du moteur. Par conséquent, le temps laissé au courant pour s’établir dans le primaire reste sensiblement constant quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
  - On évite ainsi la consommation excessive de courant au ralenti et aux basses vitesses, et l’insuffisance d’énergie des étincelles aux grandes vitesses.
  - Ce dispositif a été complété pour donner, sans aucune sorte de complication, une avance à l’allumage variable. Il a suffi pour cela de donner au bord d’attaque des bossages de la came une forme courbe, ce qui fait varier le moment d’ouverture des vis platinées lorsque la came se déplace le long de son axe.
  - Le système de régulateur centrifuge qui donne l’avance à l’allumage est un dispositif classique, employé depuis fort longtemps sur les indicateurs de vitesse. Le tout est contenu dans une cuve étanche en dessous du dispositif de rupture, qui est surmonté lui-même par le distributeur de courant secondaire.
  - La distribution clu courant secondaire se fait par disrupture, ce qui évite tout contact glissant clans le distributeur.
  - Enfin, tout le carter enfermant ce mécanisme peut tourner concentriquement avec l’arbre sous la commande du levier qui est connectée par des tringles à la manette d’avance. Le dispositif comporte, par conséquent, une avance automatique avec correcteur à main.
  - Paris-Rhône, on le sait, a fait faire déjà de gros progrès à 1’équipement électrique de nos voitures : rappelons que c’est cette firme qui a créé le d vna-moteur monté en prise directe avec le vilebrequin, qui se répand de plus en plus sur les châssis nouveaux. Sa dernière création d’équipement d’allumage par batterie est l’une des belles réalisations que comportait le dernier Salon.
  - H ex ri Petit
  - ERRATUM
  - Le constructeur de la huit-cylindres décrite dans le dernier numéro de la Vie Automobile est M. Silva Corônel, et non Coroner comme une faute d’impression nous l’a fait écrire.
  - La bougie MARCHAL
  - Encore une bougie nouvelle, dira-t-on? Peut-être. Mais nouvelle seulement à certains égards.
  - Marchai, le grand spécialiste de l’équipement électrique des voitures automobiles, se devait de compléter ses fabrications par une bougie. Après de longs examens, de durs essais, il a fixé son choix sur un type de bougie qui a fait ses preuves depuis de longues années type que ceux qui suivent La Vie Automobile reconnaîtront sans doute, mais, grâce à sa puissance commerciale et industrielle, Marchai a donné à la fabrication et à la présentation de cette bougie un essor nouveau. Aussi est-ce en toute confiance que nous venons la présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
  - L’étude d’une bougie d’allumage est très complexe, malgré la simplicité de la pièce elle-même ; complexe et ingrate, car la bougie se voit imputer bien des pannes dans lesquelles elle n’intervient que rarement d’une façon directe.
  - Les qualités exigées d’une bougie sont, en effet, nombreuses et difficilement conciliables ; elle doit :
  - Produire une étincelle chaude au ralenti ;
  - Ne pas provoquer d’auto-allumage aux grands régimes (l’électrode centrale et l’isolant étant suffisamment refroidis) ;
  - Ne pas s’encrasser (la température moyenne de l’isolant étant suffisamment élevée pour brûler les dépôts d’huile).
  - Il faut en outre, que l’isolant possède une grande résistance diélectrique et mécanique et cjue son procédé de montage le rende absolument étanche.
  - Ce simple énoncé, que nous ne pouvons développer, faute de place, laisse entrevoir que le problème, quoique étroitement circonscrit, n’en est pas moins complexe ; une bonne bougie doit bien allumer à tous les régimes ; or, toutes ses caractéristiques (forme de l’isolant, emplacement des électrodes, etc.) étant étroitement liées, la moindre modification apportée à l’une d’elles en vue d’améliorer certains points provoque ipso facto des perturbations à côté.
  - Des recherches nombreuses et des essais comparatifs très poussés des divers types de bougies existants (et notamment des bougies étrangères) ont conduit Marchai à préférer une bougie présentant les caractéristiques suivantes :
  - Isolant en stéatite pure, traitée spécialement (microlite), et directement vissé
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  - Ailettes de refroidissement
  - Fig. 1. — Les deux types de bougies Marchai.
  - dans le culot, sans aucun joint métallique.
  - Des bougies réalisées selon ces principes sont en service depuis six ans sur tous les autobus des Transports en commun de la région parisienne et n’ont donné lieu à aucune espèce de critique. Un tel banc d’essai consacre la perfection d’une technique. En outre, l’apport des ingénieurs de Marchai, spécialisés dans toutes les questions touchant l’automobile, a permis de pousser très loin la mise au point de certains dispositifs et a rendu possible l’adaptation d’un même type de bougie sur des moteurs de caractéristiques très différentes.
  - Nous allons d’abord examiner en détail les caractéristiques communes aux différents types de bougies Marchai.
  - Isolant. — L’isolant, pièce la plus importante, est en microlite, stéatite pure, broyée et traitée suivant des procédés spéciaux mis au point par Marchai et qui présente une résistance diélectrique et une résistance mécanique considérables. La stéatite, depuis longtemps . reconnue comme le meilleur isolant, avait le grave ircon-vénient d’être fragile ; la microlite, par contre, tout en comportant les mêmes qualités diélectriques, offre toutes garanties à ce sujet.
  - Le choix de cet isolant est heureux au point de vue encrassement, car, sur une surface polie, le moindre dépôt d’huile se brûle instantanément ; au contraire, l’encrassement est maximum sur les isolants en mica dépoli, fréquemment employés.
  - Procédé de montage. -— Le refroidissement de l’isolant et l’étanchéité sont assurés de façon parfaite, par suite du montage adopté. L’isolant est fdeté et vissé dans le culot; un ciment spé-
  - cial le scelle à ce dernier. La surface de contact entre les deux est donc considérable et le culot, étant à la température du moteur, sert en quelque sorte de régulateur thermique. Cette disposition est également la meilleure au point de vue étanchéité. En admettant qu’il y oit une fuite légère, les gaz, pour s’échapper, doivent suivre le fdetâge, parcours qui les freine et les refroidit.
  - Electrodes. — Les deux électrodes, en alliage spécial, sont disposés pour permettre de régler leur écartement ; cette précaution est indispensable, car la vie d’une bougie est fonction de celle de ses électrodes ; celles-ci s’usent plus ou moins vite suivant que leur refroidissement est plus ou moins bien assuré, mais s’usent inévitablement. Il faut, périodiquement, rapprocher leurs pointes, pour les maintenir à l’écartement convenable.
  - Revêtement extérieur. — Toutesîes pièces métalliques sont rendues inoxydables par un nouveau revêtement gal-vanoplastique spécial, qui donne à la bougie un aspect élégant et propre. En outre, il fournit de meilleurs contacts et évite tout grippage dû à la rouille.
  - Caractéristiques particulières. —
  - Comme précédemment indiqué, Marchai a cherché à réduire autant que possible le nombre de types nécessaires pour satisfaire les nombreux moteurs existants.
  - Deuxtypes principaux ont été établis, qui, eux-mêmes, se divisent en plusieurs modèles particuliers, suivant la longueur du culot, le pas, la longueur du filetage, etc., caractéristiques mécaniques imposées par les constructeurs de moteurs.
  - 1° Type y. — Ce type, pour mo-
  - teurs normaux, est à électrodes exté rieures ; il permet d’obtenir un ralenti excellent enréduisant considérablement les risques d’encrassement, grâce à l’adjonction d’un auto-décalamineur.
  - Celui-ci est constitué par un cylindre en métal mince, emboîté dans le culot et le dépassant légèrement : à chaque étincelle, il est porté au rouge et brûle tous les dépôts d’huile susceptibles de provoquer l’encrassement; il supplée ainsi au manque d’échaulfe-ment de l’isolant à l’extrême ralenti.
  - 2° Type H. Tl. — Ce type, pour moteurs à haut rendement (au-dessus de 2.500 tours-minute) est à électrodes intérieures avec radiateur à ailettes de refroidissement de T électrode centrale facilitant l’écoulement . des calories. En outre, l’isolant, à l’abri des gaz chauds, n’est pas porté à une température excessive qui risquerait de provoquer l’auto-allumage.
  - Ajouterons-nous un mot personnel à cette présentation? Si nous le faisons, c’est que nous connaissons depuis longtemps la bougie que Marchai présente aujourd’hui à sa clientèle. Nous avons été à même de l’apprécier sur bien des moteurs : moteurs de série ou moteurs spéciaux. Chaque fois que nous rous sommes trouvé en présence d’un problème à résoudre au point de vue bougie : courses de côte, d’endurance, concours de consommation, nous avons toujours trouvé dans cette bougie exactement ce qui convenait au cas particulier que nous avions à résoudre.
  - Henri Petit.
  - M. Sensaud de Lavaud, constructeur delà voiture sans changement de vitesse, qui vient d’obtenir le prix Monthyon pour ses recherches sur le dandinement et le shimmy des voitures automobiles. C’est la première fois qu’un constructeur est récompensé par l’Académie des sciences.
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  - 25 12 27 LA VIE AUTOMOBILE
  - Le frein électrique ÉCLAIR
  - L’électricité est utilisée de plus en plus sur les voitures automobiles, il serait étonnant qu’on n’ait pas pensé à elle pour actionner les freins. L’idée, sans être d’ailleurs bien nouvelle, n’avait, jusqu’ici, pas reçu d’application pratique. C’est au Salon dernict que nous avons pu voir pour la première fois des freins électriques d’une conception saine, et présentant en particulier, au point de vue montage, des avantages indiscutables.
  - Le frein Eclair a été spécialement étudié pour être monté sur les roues avant des voitures où on conserve, pour les freins arrière, les systèmes à
  - Fig. 1. — L’installation électrique du frein Eclair.
  - commande mécanique. Voyons comment il est constitué.
  - Sur un flasque boulonné sur la fusée est mohté un électro-aimant en fonte de forme annulaire : deux couronnes de fil de cuivre isolé sont encastrées dans deux rainures correspondantes, creusées dans le plateau.
  - Lorsqu’on lance le courant électrique de la batterie dans ces enroulements, la masse de fer se trouve aimantée : F électro-aimant présente trois lignes polaires concentriques.
  - Sur la roue, est disposé un plateau en fonte soigneusement dressé, et qui tourne avec elle en passant