La vie automobile
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- LA VIE AUTOMOBILE
- VINGT-SIXIÈME ANNÉE
- 1930
- Supplément à la livraison n° ç6o du 23 Décembre IQ30
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- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE BI-MENSUELLE
- VINGT-SIXIÈME ANNÉE
- 1930
- (Livraisons 937 a 960 inclus)
- PARIS
- 92t RUE BONAPARTE (VII
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- 26e Année. — N° 937
- 10 Janvier 1930
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- 52, Rue BOtâRPRRTe_PRRU)_VI?
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- SOMMAIRF. — Dure bataille à l’horizon : C. Faroux. —Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — La 5 CV La Licorne: René Charles-Faroux. — Les ressorts amortisseurs Petrac : M. d’About. — Principes de latraction par accumulateurs : O. Gory. — Ce qu’on écrit. — La position del 1 dynamo d’éclairage : H. Petit. — Le problème de la circulation en Angleterre : P Maillard. — Facteurs affectant la performance électrique des bougies: H. Rabezzana et I). W. Randulph. — Pneus et roues élastiques : J. Mirai. — L’automobile et la T. S. F. : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Ltiomer.
- Dure bataille à 1
- Certaines publications américaines nous donnent régulièrement les productions hebdomadaires de toutes les usines automobiles d’outre-Océan. La chose n’est possible que par la bonne volonté des constructeurs eux-mêmes, qui donnent là l’exemple d’une belle franchise. Un seul se refuse à suivre la loi générale : c’est Henry Ford. Lt cela ne lui sert de rien, puisque, ayant d’une part les chiffres totaux communiqués par les services officiels de Washington, d’autre part les chiffres de tout le monde, sauf Ford, une simple soustraction nous donne la production de ce terrible individualiste.
- Les réflexions qu’inspire la récente documentation, je me permettrai de vous les communiquer tout à l’heure. Je souhaiterais d’abord dire qu’une telle publication est impossible en France, et en Europe. J’ai parfois tenté la chose, mais j’ai toujours reculé devant la protestation de Hous les constructeurs, sauf un.... sauf celui — dont le nom change,naturellement — qui serait en tête pour la dernière semaine. Je n’ai jamais trouvé aucun argument capable d’entraîner l’adhésion an moins des principaux constructeurs. Il faut cependant croire
- qu’une telle documentation répond à un besoin, puisque, aux Etats-Unis, tous s’en déclarent satisfaits : usiniers, agents, acheteurs...
- 11 semble qu’on s’imagine ici que la valeur d’une affaire, valeur technique, financière ou même morale, soit uniquement fonction du nombre de châssis sortis quotidiennement. C’est absurde. Ford et Chevrolet sont tour à tour en tcte, quant au chiffre de production. Qui oserait soutenir sérieusement qu’ils ont donné à la technique automobile quelque chose de comparable à l’apport d’un Cadillac, d’un Packard ou d’un Stutz?
- Il en va tout de même chez nous. Ilispano-Suiza, par exemple, doit sortir à peu près un châssis par jour; c’est cependant un nom qui a quelque signification dans le monde.
- Mais venons-en à ce que nous apprennent les récentes statistiques américaines. Elles nous apprennent que ça ne va pas fort là-bas, et quetout le monde souffre. Les cadences sont ralenties, les heures de travail sont moins nombreuses; les agents, contraints d’a-
- Êizon
- .Vi#* s).
- Ÿvdes châssis neufs quand ils ont p(jyut le placement, gé-mrfrSjTflO ; jmin, le marché voitures d’occasion est encombré à un degré inimaginable.
- Tout ceci, on pourrait encore s’en accommoder, parce que, dès qu’on est dans l’industrie, on sait bien qu’il faut vivre avec la pensée d’une crise possible. Ce sont là risques du métier.
- La crise américaine — vérifiant si bien, après les mauvais souvenirs de 1920-1921, la célèbre théorie pendulaire des neuf années séparant deux périodes critiques successives — est surtout grave à raison de la prodigieuse extension qu’avait atteinte là-bas l’organisation des ventes à crédit. Nos lecteurs aperçoivent de suite la conséquence.
- C’est à raison de cette congestion du marché américain.que la situation nous touche ou peut nous toucher sérieusement. On l’a bien vu lors du dernier Salon de Bruxelles, où certains Américains annonçaient une baisse sensible de leurs prix de vente en Europe.
- Il faut toujours lutter, toujours se battre : la guerre économique n’est pas moins meurtrière que l’autre.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- I
- Avertir est un devoir.
- « Étant à moto, j'ai été victime, il y a deux mois environ, d'une contravention pourn'avoir pas actionné mon appareil avertisseur dans un virage en rase campagne. « Le virage passe sous un pont de chemin de fer entre Bannalec et Rosporden ; il est assez prononcé et il n'y a pas visibilité.
- « La moto marchait à échappement libre et je n'ai pas trouvé nécessaire de corner.
- « Ayant lu l'article 10 du Code de la route, je ne vois rien concernant les virages.
- « Je compte sur votre amabilité pour répondre aux questions suivantes :
- « i° Était-on en droit de me dresser procès-verbal?
- « 2° Dans le cas contraire, à qui en faire réclamation? »
- F. Mahé.
- L’article 10 du Code de la route ne concerne, en effet, que les croisées de chemins, pour lesquelles il rend l’avertissement obligatoire. Nous ne croyons donc pas que ce soit en vertu de cet article que contravention vous a été dressée, mais bien plutôt de l’article 25, ainsi conçu : « En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore, etc. » Or, lorsque vous vous engagez dans un virage prononcé et sans visibilité, il est de toute évidence que l’avertissement s’impose ; agir autrement constitue une grave imprudence que jamais un tribunal n’admettra de laisser sans sanction.
- Le fait que vous marchiez à échappement libre ne semble pas une excuse, au contraire. L’inépuisable Code de la route contient en elîet un article 21 qui dit textuellement : « Les moteurs
- doivent être munis d’un dispositif d’échappement silencieux. L’échappement libre est interdit. » D’après cet article, vous étiez évidemment passible d’une seconde contravention que le tribunal ne manquera pas de vous appliquer si vous invoquez devant lui ce moyen de défense.
- Lorsqu’une contravention semble avoir été dressée à tort, il faut attendre
- l’audience du tribunal de simple police à laquelle vous êtes convoqué; c’est devant lui seul que vous pouvez faire valoir vos raisons.
- Dans le cas particulier, nous estimons que le mieux pour vous est d’accepter la contravention, en demandant au Tribunal de vous appliquer le minimum de l’amende. La règle de conduite absolue de l'automobiliste sur la route doit être la prudence, et mieux vaut certainement avertir trop que pas assez.
- II
- L ’ É C L AI R A G E A R RIÈ R F.
- « En qualité de vieil abonné, puis-je vous demander un renseignement :
- « Le feu électrique arrière de ma voiture automobile venant de s'éteindre par suite delà rupture du filament de la lampe, j'ai allumé mon feu de stationnement, feu blanc à l'avant et rouge à l'arrière, placé sur l'aile avant gauche.
- « Etais-je dans les règles du Code de la route ; en un mot, ces messieurs de la maréchaussée qui m'ont arrêté étaient-ils dans la logique?
- « Je vous remercie d'avance de tout renseignement que vous pourriez me donner. »
- J. Le Pollès.
- Il ne nous est pas difficile de vous répondre, puisque, pour cela, il n’y a qu’à ouvrir le Code de la route, aux articles « Éclairage » et « Plaques ». Voici ce qu’ils disent :
- «Article 24. — Tout véhicule automobile doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant, de deux lanternes à feu blanc et, à l’arrière, d’une lanterne à feu rouge, placée à gauche.
- «Dès la chute du jour, les automobiles isolés doivent être munis d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière et dont l’apposition est prescrite par l’article 27 du présent règlement.
- «Article 27. — Dès la chute du jour, la plaque arrière sera éclairée par réflexion, au moyen d’une source lumineuse en parfait état de fonctionnement, la disposition et l’orientation
- du faisceau lumineux étant telles que l'éclairement de l’inscription soit à peu près uniforme et ait la même intensité pour les caractères extrêmes. » Vous voyez que votre feu de position placé sur l’aile gauche n’est aucunement conforme à ces prescriptions. Si donc les braves gendarmes ont été une fois de plus sans pitié, ils n’ont pas été sans logique.
- Nous nous permettrons un conseil pour terminer : ayez toujours dans votre voiture des lampes de rechange pour vos feux avant et arrière ; comme cela, vous pourrez vous tenir constamment en règle, ce qui est, après tout, le meilleur moyen d’éviter les contraventions.
- III
- Le réchauffage du moteur.
- « Ayant un garage assez froid, pensez-vous qu'il serait possible d'empêcher le gel du moteur en hiver en allumant sous le capot une lampe électrique ordinaire — alimentée, évidemment, par le courant du secteur — et, dans ce cas, quel est le genre de lampe qu'il vaudrait mieux employer ? Si cette solution est possible, elle aurait sur les réchauffeurs à essence d'un type quelconque l'avantage que présente l'éclairage électrique sur la lampe à pétrole. Je dois compter dans ce garage sur une température minimum de — 5° environ. >»
- Laugier.
- Vous pouvez parfaitement utiliser une lampe électrique pour empêcher l’eau du moteur de geler, même dans un garage où la température descend à —5°. Il y a lieu, pour que ce réchauffage soit assez elhcace, de recouvrir radiateur et capot d’une couverture assez épaisse.
- Le meilleur type de lampe à employer est la lampe à charbon. Avec une lampe de 32 bougies charbon placée au voisinage du radiateur, sous le capot, celui-ci étant, comme il vient d’être dit, protégé par une couverture, vous pouvez avoir toute sécurité pour la non-congélation de l’eau de circulation.
- The Man ,wiio knows.
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- Nous avons donné récemment, dans La 1 ie Automobile, un essai de la 5 CV La Licorne. Il nous paraît intéressant aujourd’hui de revenir sur ee très remarquable châssis, qui, bien qu’imposé pour 5 CV, s’apparente beaucoup plus à la famille des 7 CY par les soins apportés à son étude, la perfection de ses détails et, surtout, par ses possibilités. Mais c’est, là une autre histoire, que nous avons déjà écrite.
- Moteur. Le moteur est un quatre-cylindres de (JO millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, ce qui correspond à environ 900 centimètres cubes de cylindrée et à une puissance liscale de 5 CV.
- Suivant une disposition fréquente aujourd’hui, le bloc des cylindres est fondu en même temps que le carter supérieur ; de plus, afin de faciliter grandement l’usinage, l’ensemble du bloc et du carter supérieur se présente sous la forme d’un parallélépipède droit, dont les six faces sont respectivement perpendiculaires. Une seule passe pour chaque face, et l’usinage du bloc est terminé.
- bar la suite, la cidasse, le carter infé rieur, le carter de la boîte de distribution et la boîte de vitesses viennent se boulonner sur les faces correspondantes du bloc ; l’ensemble présente, de ce fait, une netteté remarquable.
- Les chambres de compression aüeetent une forme favorable à la turbulence du mélange gazeux ; quant aux soupapes, elles sont disposées latéralement et elles reçoivent leur mouvement de l’arbre à cames par 1 intermédiaire de linguets.
- L arbre à cames plonge jusqu’à la hauteur de son axe dans une cuvette
- pleine d’huile, (pii assure en même temps le graissage des engrenages de commande de la pompe à huile.
- Le vilebrequin est d’une rigidité exceptionnelle ; comme on peut d’ailleurs s’en rendre compte par l'examen des coupes du moteur, il est maintenu par deux paliers de grandes dimensions. Les manetons sont eux-mêmes très largement calculés, et, comme les bielles sont, elles aussi, très rigides, il en résulte (pie l'équipage en mouvement n’a absolument aucune tendance à vibrer, ce (pii contribue à rendre le fonctionnement très silencieux.
- Les pistons sont en aluminium et la commande de la distribution se fait par pignons hélicoïdaux ; le vile-' brequin porte, eu bout, un pignon «pii attaque directement les pignons de commande et l’arbre à cames ; enfin, ce dernier, par l’intermédiaire
- d’un couple hélicoïdal, assure le mouvement de la magnéto. Celle-ci, étant disposée transversalement par rapport à l’axe du moteur, est, de ce fait, rendue très accessible. Enfin, tout en avant du vilebrequin, est monté un dynamoteur de 12 volts, qui assure un démarrage aisé, même par les temps les plus froids ; le même appareil sert en même temps à la recharge de la batterie d’accumulateurs.
- Le graissage est assuré par une pompe à engrenages noyée, qui envoie l’huile sous pression dans les paliers du vilebrequin ; de là, le lubrifiant se rend jusqu’aux têtes de bielles, en passant dans des canalisations percées dans les bras du vilebrequin. Le refroidissement du moteur se fait par thermosiphon et est très largement prévu.
- Attirons maintenant l’attention de nos lecteurs sur un point particulièrement intéressant : les créateurs de la 5 CY La Licorne ont voulu doter cette voiture de grandes accélérations, sans pour cela sacrifier en rien la souplesse. Le problème était difficile, avec un moteur de 900 centimètres cubes de cylindrée.
- Pour que la voiture possède les meilleures reprises, l’expérience a démontré que la tuyauterie d’admission doit présenter un point chaud en face de la prise du carburateur et deux points froids aux coudes extrêmes situés de part et d’autre de cette prise.
- Ici, on a réalisé très simplement le point chaud de la manière suivante : la tuyauterie d’échappement, qui est placée au-dessus de celle d’admission, porte une masse venue de fonderie qui vient réchauffer par conductibilité la partie située en face de la prise du carburateur. Seulement, comme on désire deux points froids aux coudes extrêmes de la tuvauterie d’admission,
- Fig. i. — Le bloc moteur de la 5 CV La Licorne.
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- Fig. 2. — Coupe longitudinale dif moteur.
- il faut empêcher la chaleur transmise au centre de la tuyauterie de se propager vers les extrémités : dans ce but, on a interrompu de part et d’autre de son centre l’emhasequi fixe la tuyauterie d’admission au hloc moteur ; ainsi, on coupe le chemin à la chaleur et on conserve hien les deux points froids nécessaires.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage est à disque unique ; il fonctionne à sec. Le disque est serré entre le volant et un plateau solidaire du volant au moyen de plusieurs ressorts à boudin réglables.
- La boîte de vitesses, qui forme bloc avec le moteur, comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant disposé sur le couvercle de la boîte, c’est-à-dire au centre de la voiture. Enfin, tout l’ensemble du moteur et de la boîte est supporté en trois points, deux à l’arrière pris sur la pièce en forme de pont qui sert de carter au volant du moteur, et un à l’avant, avec des rondelles Belleville placées entre le moteur et le châssis, cela afin de rendre l’assemblage élastique.
- Transmission et pont arrière. —
- La transmission aux roues motrices se fait par un arbre longitudinal avec un Hector centré sur une rotule ; cet arbre, qui porte à son extrémité arrière le pignon d’attaque, est renfermé dans un tube servant à absorber la réaction.
- Le pont, qui est en tôle emboutie, possède des particularités intéressantes au point de vue de l’accessibilité des organes : on peut enlever la grande couronne, le boîtier de satel-
- lites et l’arbre de transmission sans enlever le pont. Ce remarquable résultat est obtenu de la manière suivante : le carter du différentiel, (pii est houlon-
- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
- né sur le corps du pont en tôle emboutie, est muni de deux paliers qui portent la couronne ; donc, après avoir enlevé le couvercle arrière, il est
- facile de sortir d’abord le boîtier des satellites, puis l’arbre de cardan, une fois qu’on aura dévissé la cartouche des roulements du pignon conique.
- Naturellement, le couple est à denture Gleason, donc parfaitement silencieux.
- L’essieu avant est du type classique à pivots inclinés : on a réduit au minimum le porte-à-faux de l’axe de pivotement.
- Enfin, les tambours de freins sont complètement noyés dans les roues.
- Direction et freins. — La direction, fixée à l’avant du moteur, est à vis sans fin et secteur denté avec rattrapage de jeu. Le fait qu’elle est fixée à l’avant du moteur n’olfre que des avantages.
- En effet, toute attache sur les longerons a pour conséquence une certaine instabilité de direction, due à la flexion des longerons ; des vibrations prennent alors naissance et peuvent, à la longue, provoquer le desserrage des boulons fixant le boîtier de direction sur les longerons.
- On a, ici, évité cet inconvénient.
- Les freins agissent sur les quatre roues : ils peuvent être commandés indifféremment par la pédale ou le levier à main.
- La suspension comporte, à l’avant, deux ressorts entiers, qui sont articulés aux longerons du châssis par leur extrémité postérieure et reliés aux mains avant au moyen de jumelles.
- La suspension arrière se fait par demi-cantilevers, fixés au pont au moyen de Silentblocs ; on sait l’intérêt de ce dispositif, qui supprime tout souci de graissage, toute usure et tout bruit.
- Par ailleurs, l’élasl icité transversale des Silentblocs contribue efficacement à donner à la voiture une bonne tenue de route, la torsion des ressorts ne se produisant plus.
- Le point de fixation du ressort au pont arrière est reporté aussi près que
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- possible du support de frein; tette disposition assure le maximum de stabilité au rbâssis, tout en diminuant
- Kijr. fi. Détail montrant la commande des freins avant.
- La suspension des voitures constitue un des domaines les plus ingrats -île la mécanique. Il a été fait très peu de progrès depuis des siècles, et il est surprenant même de constater que nos modernes huit-cylindres ont la même suspension que les cabriolets de l’époque romantique ; les ressorts n’ont point changé et leur technique* est restée la même. Il y a dans cette constatation une manifestation flagrante d’illogisme : on établit des ressorts à lames du modèle 1830, on les règle aussi soigneusement que possible comme souplesse, flexibilité,flèche,etc., puis on vienl dénaturer totalement
- les efforts dans le corps du pont.
- Le tube central absorbe la réaction, tandis que la poussée se fait par les ressorts ; les longerons sont absolument droits, le châssis afTectant dans son ensemble la forme d’un trapèze.
- Carrosserie.--Dans l’étude de la 5 CV La Licorne, on a tout de suite pensé au confort des passagers : l’avant du châssis est prévu de telle sorte que l’on peut avoir facilement une largeur intérieure de lm,15 au droit des sièges, tout en assurant la continuité parfaite de la ligne extérieure de la carrosserie et du capot.
- Par ailleurs, les usines de Courbevoie livrent la 5 CV La Licorne carrossée de façon parfaite et de toutes les manières que l’on peut désirer. D’ailleurs, ceux qui l’habillent ont nom Duval, Ivelsch, Mancssius, etc., et la nouvelle conduite intérieure à quatre places de Manessius est une manière de petit chef-d’œuvre.
- René Charï.es-Faroux.
- leurs données par l’adjonction d’amortisseurs indépendants ! Le résultat, c’est qu’on a une suspension hybride, acceptable pour une charge déterminée, mais totalement déréglée pour une autre charge ; il est en outre indispensable de régler fréquemment les amortisseurs.
- Au Salon est apparue une nouvelle suspension qui est le résultat d’une étude rationnelle et qui présente des avantages économiques incontestables : c’est le système Petrac, exposé par la Manufacture générale des ressorts.
- Cette suspension comporte en un
- seul et même appareil et le ressort et l’amortisseur. Ils font partie intégrante d’un seul organe ; aucun réglage n’est nécessaire, aucun déréglage n’est, possible.
- Cette suspension est constituée par un ressort extérieurement identique aux autres, mais dont la lame maîtresse est sectionnée. Les deux portions de cette lame viennent, au passage des obstacles, coulisser, avec frottement dur, entre les contre-lames supérieures et inférieures. Cette lame maîtresse présente une courbure beaucoup moins prononcée que les contre-lames, de sorte que le serrage de l’ensemble, à l'aide d’étriers, occasionne une pression considérable sur les deux faces de la lame maîtresse. C’est cette pression indéréglable qui constitue « amortissement ». Une fois le ressort établi, ses caractéristiques demeurent intan-
- Vue d’un ressort amortisseur Petrac.
- gibles à tous égards. Ces ressorts ont également l’avantagé énorme de se monter sans jumelles ; les deux extrémités sont attachées au châssis à l’aide de mains fixes ordinaires. Donc :
- Plus grande simplicité ;
- Aucun réglage ni déréglage à envisager ;
- Suppression des amortisseurs ; Économie de 30 à 50 p. 100 sur le prix de revient normal delà suspension ;
- Disparition du shinnny.
- Tels sont les avantages de cette suspension.
- Nous croyons savoir que des essais concluants viennent d’être effectués chez Citroën.
- En tout cas, le système Petrac constitue une solution d’avenir. Trop rares, en effet, sont les mécanismes qui assurent une fonction nouvelle, non seulement sans ajouter une seule pièce à nos châssis déjà surchargés, mais encore en supprimant un certain nombre de celles qui y figurent.
- Il convenait de signaler ce point particulier d’un dispositif qui fera certainement parler de lui.
- Les ressorts amortisseurs PETRAC
- M. d’About.
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- Principes de la traction par accumulateurs
- Considérationsgénérales. —Avant d’exposer simplement le principe des véhicules à traction par accumulateurs, qu’ils soient au plomb ou au fer-nickel, il paraît intéressant, pour situer ces véhicules à leur place au milieu de leurs frères à essence, bien mieux connus, d’énumérer leurs avantages et leurs inconvénients.
- Les avantages sont les suivants :
- Prix de la tonne kilométrique intéressant, tout au moins dans certains secteurs et dans certaines conditions ;
- Absence de bruit et d’odeur ;
- Grande facilité de conduite ;
- Rareté des pannes et facilité de localisation ;
- Grande souplesse ;
- Absence de liquide inflammable ;
- Assez grande propreté ;
- Entretien simple.
- Les inconvénients sont les suivants :
- Champ d’action faible (ordre de gràndeur : 100 kilomètres) ;
- Vitesse faible (ordre de grandeur : 00 kilomètres à l’heure) ;
- Nécessité d’une recharge d’une durée de plusieurs heures, pendant laquelle la voiture est immobilisée si l’on n’a qu’un jeu d’accumulateurs.
- La mise en balance des avantages et des inconvénients nous montre aisément que le véhicule électrique n’est pas destiné au grand tourisme, mais qu’il peut être un véhicule de ville agréable, qu’on n’utilise certainement pas assez, et un moyen de transport précieux pour les parcours réduits et réguliers et pour les manutentions. Il fait d’ailleurs ses preuves dans ces derniers rôles, qui ont une grande importance économique.
- Après cette mise en place, nous pouvons étudier le schéma de principe des véhicules électriques, leur conduite et leur entretien.
- Schéma électrique (fig. 1). — On a beau jeu pour représenter clairement une installation électrique, parce que les principes sont presque toujours simples, malgré l’enchevêtrement de (ils que donne souvent l’exécution pratique, et parce que l’on dispose pour les appareils de symboles excessivement clairs et en quelque sorte naturels.
- Nous avons évidemment une batterie 13, qui est le réservoir d’énergie,et un moteur électrique qui utilise cette énergie en la transformant en énergie
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- électrique ; l’induit I de ce moteur entraîne les roues par l’intermédiaire d’une démultiplication et d’un différentiel. Le moteur peut être un moteur compound, dont l’excitation est par conséquent réalisée par un inducteur série S et par un inducteur shunt T ; le premier est utile pour que l’on obtienne aux moments difficiles un couple considérable, le deuxième pour le freinage électrique avec récupération, comme nous le verrons plus loin.
- Sur la ligne batterie-moteur, on trouve :
- Un interrupteur E. qui permet d’isoler la batterie ;
- Des fusiblesY,([ui la protègent contre une intensité trop forte ;
- Un rhéostat de démarrage R, qui protège la batterie et le moteur au moment où l’on ferme le circuit. En effet, à ce moment, le moteur, de résistance intérieure très faible et sans force contre-électromotrice puisqu’il est arrêté, ferait un véritable court-circuit s’il n’y avait une résistance pour limiter l’intensité. Avec la vitesse apparaît la force contre-électromo-trice du moteur, qui limite l’intensité et permet la suppression progressive de la résistance. En dehors du démarrage, la résistance doit être en principe hors circuit (position 2 de la manette) pour qu’elle n’absorbe pas de l’énergie, transformée inutilement en chaleur.
- S’il n’y avait pas d’autre dispositif, il faudrait, ou bien laisser varier la vitesse, automatiquement et dans d’assez faibles limites, avec le couple résistant, ou, et simplement pour diminuer la vitesse, il faudrait introduire à nouveau la résistance qui a servi pour le démarrage, avec perte d’énergie. Il est correct , au point de vue électrique, de placer sur un des enroulements inducteurs un rhéostat de champ U, qui, par la variation de sa résistance, fait varier le flux inducteur et par conséquent la vitesse en sens inverse. Lorsque le rhéostat de champ est en court-circuit, l’intensité dans l’inducteur est
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- maximum, le flux inducteur aussi et la vitesse est au minimum ; lorsque la résistance est maximum, l’intensité dans l’inducteur est minimum, le flux aussi et la vitesse est au maximum. Le rhéostat d’excitation est placé sur l’inducteur prépondérant, le shunt dans le cas de notre figure ; les résultats donnés en ce qui concerne la vitesse supposent également un inducteur shunt.
- Nous sommes donc maîtres de la marche avant et de la vitesse, mais non du sens de marche. Pour aller en arrière, c’est très simple : il suffit de monter un inverseur G, appareil électrique élémentaire qui permet de changer le sens du courant dans l’induit sans le changer dans les inducteurs,, ce qui change le sens de rotation.
- Nous complétons l’installation électrique par un voltmètre V, qui nous donne la tension de la batterie en charge ou en décharge, et par un ampèremètre A, qui nous indique, par l’importance et le sens de sa déviation, l’intensité qui passe dans le circuit et le sens de sa circulation (charge ou décharge de la batterie).
- La conduite. Le conducteur ait volant a près de lui (fig. 2) :
- Sous les yeux : le voltmètre et l’ampèremètre ;
- A portée de la main : l'interrupteur,, l’inverseur et le frein mécanique ;
- Sous un pied : une pédale qui, poussée à fond, introduit toute la résistance de démarrage dans le circuit et qui, lâchée progressivement, la supprime ;
- Sous l’autre pied : une pédale qui,, poussée progressivement, augmente la résistance du circuit inducteur et par-conséquent la vitesse, et un frein à pied.
- La conduite électrique s’exécute de la manière suivante :
- Pour partir:
- Appuyer sur la pédale de démarrage à fond ;
- Fermer l’interrupteur et mettre-l’inverseur sur marche avant •.
- Fig. 1. — Schéma électrique de la voiture.
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- Desserrer le frein ;
- Lâcher progressivement la pédale de démarrage en surveillant l’ampèremètre, de telle façon que l’intensité ne dépasse pas une certaine valeur ;
- Appuyer progressivement sur la pédale d’accélération pour atteindre la vitesse recherchée, mais sans dépasser l’intensité dangereuse.
- Le voltmètre montre par son indication, qui doit être supérieure à 1,7 volt par élément, le moment où il convient de recharger la batterie.
- Pour arrêter:
- Lâcher progressivement la pédale d’accélération ;
- Appuyer sur la pédale de démarrage
- Voltmètre Ampèremètre
- Interrupteur
- décharge^
- Inverseur
- de
- marche
- Pédale
- Pédale
- Pédale
- d accélération
- l’ig. 2. — Appareils de commande et de contrôle.
- à fond pour mettre le rhéostat sur le plot mort qui coupe le circuit ;
- Serrer le frein ;
- ( )uvrir l’interrupteur.
- Pour aller en arrière :
- Exécuter les mêmes manœuvres que pour la marche avant, mais après avoir mis l’inverseur G sur la position de marche arrière.
- Changement de vitesse. La
- traction électrique réalise sans engrenages un changement de vitesse. Admettonsque l’on veuille demanderen permanence à la batterie la même puissance, celle qu’elle peut soutenir sans dommage ; cela revient à lui demander toujours la même intensité, quelle que soit la résistance à la traction, puisque la tension est à peu près constante. Cette intensité doit être en principe celle qui donne la vitesse maximum en palier et sur bonne route. Si la résistance à la traction augmente et si l’on maintient l’accélérateur à la même position, la vitesse diminue < t l’intensité augmente ; pour ramener l’intensité à sa valeur normale, il sullit de lâcher un peu l’accélérateur, ce qui fait diminuer l’intensité et la ramène à sa valeur normale ; il y a baisse de la vitesse, naturellement.
- Freinage. Le véhicule doit être muni d’un dispositif de freinage mécanique ; mais il serait désastreux de s’en servir en laissant la batterie branchée, car, d’une part, on aurait un couple moteur qui se retrancherait du couple de freinage, et, d’autre part, l’augmentation du couple résistant augmenterait l’intensité débitée par la batterie à un moment où l’on n’a pas besoin de son débit.
- Il convient donc que la manœuvre du frein mécanique ramène sur son plot mort la manette du rhéostat de démarrage par un dispositif facile à imaginer.
- En plus de ce freinage mécanique, la voiture est dotée par la seule nature de son montage électrique d’un dispositif de freinage énergique et économique, parce qu’il a l’avantage de récupérer pour la batterie l’énergie que le freinage par friction dissipe sous forme de chaleur.
- Voici le mécanisme du freinage électrique dans les deux cas où il intervient :
- Supposons d’abord que, la pédale d’accélération étant dans une position déterminée, le véhicule arrive sur une descente ; un coujde moteur qui dépend du poids du véhicule et de la pente fait tourner le moteur à une vitesse supérieure à celle qu’il avait en palier. Or, si en palier la force contre-électromotrice du moteur n’est que légèrement inférieure à la force électromotrice de la batterie, en descente, lorsque la vitesse croît, elle devient supérieure, donc électromotrice; elle inverse le sens du courant et charge la batterie ; le moteur est devenu dynamo génératrice, grâce à l’inducteur shunt et sans changement de connexion. L’inducteur série, qui était magnétisant pour le moteur, est démagnétisant pour la dynamo, et fonctionne ainsi comme le limiteur d’intensité des dynamos anti-compound des équipements électriques.
- Supposons ensuite que, le véhicule étant lancé, on désire freiner ; si l’on cesse d’appuyer sur l’accélérateur, le flux inducteur augmente, la force contre-électromotrice, qui est proportionnelle à ce flux, augmente aussi, elle devient supérieure à la force électromotrice de la batterie et inverse le courant ; il y a freinage avec récupération, la vitesse décroît ; la force électromotrice du moteur (devenu générateur), qui est non seulement proportionnelle au flux, mais aussi à la vitesse, décroît et devient inférieure à celle de la batterie ; le courant reprend son sens primitif et le moteur redevient récepteur, mais à une vitesse inférieure. Le freinage est d’autant plus brutal
- que la pédale d’accélération est lâchée avec plus d’amplitude, mais il ne peut arrêter complètement le véhicule, puisqu’il cesse avec le mouvement. Il faut linalement faire appel au frein mécanique.
- En somme, pour arrêter le plus rapidement possible, il faut :
- Freiner électriquement avec la progression imposée par les circonstances ;
- Freiner mécaniquement, ce qui coupe le courant.
- L’intensité de la récupération se lit sur l’ampèremètre.
- Analogies avec le véhicule à essence. — La conduite du véhicule électrique ressemble plus qu’on ne pourrait le croire à celle des véhicules à essence, surtout si le constructeur a facilité l’analogie en faisant commander le rhéostat de démarrage par une pédale analogue à une pédale d’embrayage, et en faisant commander le rhéostat d’excitation par une pédale analogue à une pédale d’accélérateur. Nous voyons en effet que :
- La pédale de démarrage et celle d'embrayage se lâchent progressivement et donnent le même résultat : départ du véhicule. Inversement, si on appuie à fond sur ces deux pédales, on produit l’arrêt. Si l’on appuie progressivement sur les deux pédales, on obtient une vitesse très réduite, pour la voiture électrique par insertion de résistance sur l’induit, pour la voiture à essence par patinage de l’embrayage ; dans les deux cas, la manœuvre a un caractère exceptionnel, par suite du gaspillage de l’énergie électrique ou de l’usure du mécanisme.
- La pédale du courant d’excitation et celle de l’accélérateur donnent le même résultat sur la vitesse du véhi-oul et même sur le freinage ; quand on lâche, en effet, brusquement les deux pédales, on a dans les deux cas ralentissement, par récupération ou par frein moteur.
- Cas particuliers. — Nous n’avons donné que le schéma du véhicule électrique réduit à sa plus simple expression ; mais le schéma peut se compliquer pour les deux principales raisons suivantes :
- La batterie peut être divisée en deux moitiés qui sont branchées soit en série, soit en parallèle.
- Le véhicule peut comporter deux moteurs qui peuvent être montés en série ou en parallèle.
- Les combinaisons de tous ces montages réalisent plusieurs vitesses de démarrage ou de marche normale. La présence de deux moteurs actionnant chacun une roue supprime le différen-
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- fiel. On rencontre parfois des moteurs à deux collecteurs qui, avec un seul induit, remplacent chacun deux moteurs. Un eomhinateur actionné par un levier analogue à un levier de vitesse réalise les branchements recherchés. De nombreuses variantes sont possibles.
- Recharge. Pour recharger la batterie, il faut la brancher sur une source de courant continu ou redresse provenant, du secteur, d’un convertisseur ou d’un redresseur. Pour cela, on met l’interrupteur de décharge L sur une position spéciale (en pointillé sur la figure 1) et on réunit la source de courant aux bornes ou contacts (, portés par le véhicule. La charge est surveillée au moyen de l’ampèremètre et du voltmètre du véhicule, et réglée au moyen d’une faible résistance intercalée sur le circuit de charge. La batterie comporte un nombre d éléments tel que sa tension soit voisine de celle de la source, mais un peu inférieure, pour que l’énergie perdue dans la résistance de réglage soit aussi faible que possible. On peut aussi utiliser une tension de batterie un peu inférieure au double de celle de la source pour que l’on puisse charger la batterie avec ses deux moitiés en parallèle.
- La recharge dure plusieurs heures et se pratique de préférence aux heures creuses, pendant lesquelles les secteurs peuvent faire des prix spéciaux.
- Entretien.-—-Il consiste, en plus du nettoyage de la carrosserie et du graissage de la transmission, à soigner le moteur et la batterie.
- Le moteur demande un peu d'huile dans ses paliers, un nettoyage de son collecteur de temps en temps et un changement à longs intervalles des balais.
- La batterie demande un appoint régulier d’eau distillée pour maintenir le niveau, un nettoyage des bacs avec un chiffon légèrement imbibé d’ammoniaque, un léger graissage des bornes à l’huile de vaseline.
- Tout ceci n'est rien si l'entretien est fait régulièrement.
- Conclusion. Le véhicule électrique serait excessivement séduisant s’il n’avait, pour de nombreux usages, le vice d’une vitesse faible et d’un champ d’action réduit (la vitesse n’est faible d’ailleurs que pour permettre un champ acceptable). Il est très facile à conduire, son fonctionnement est très sûr, trop facile et trop sûr même, car la batterie et le moteur électrique lie protestent pas immédiatement
- quand on les brutalise ; ils ne montrent pas leur mécontentement par des bruits anormaux, des grincements et des arrêts, comme le ferait un moteur à explosion ou sa transmission. Il faut ajouter, d’ailleurs, qu’une batterie au fer-nickel et un moteur électrique sont des matériels particulièrement robustes, sur lesquels on peut compter longtemps.
- Pour que la voiture électrique soit la reine des voitures, pour ne pas dire la seule voiture, il ne lui manque qu’une batterie à très forte capacité spécifique; malheureusement, cette batterie a été jusqu’à ce jour comme la pierre philosôphale. Peut-être n’est-on pas dans la bonne voie, et il y a encore dï belles perspectives pour les ehor*-clieurs...
- (I. (lonv.
- Ce qu’on écrit
- Pour Vindustrie française
- Nous avons le plaisir de publier ci-dessous un manifeste rédigé par MM. Dumond frères, importants agents automobiles à Lyon, qui nous expliquent pourquoi ils se refusent à offrir à la clientèle française les voitures américaines ; nous pensons que les raisons fort judicieuses exposées par MM. Dumond sont de nature à intéresser les lecteurs de L'i Vie Automobile.
- POURQUOI NOUS NE REPRÉSENTONS PAS DE VOITURES AMERICAINES
- Tous ces derniers temps, nous avons reçu, de nombreux voyageurs de voitures de marques américaines, des offres de conditions formidablement avantageuses qui auraient dû nous faire abandonner la représentation des marques françaises pour les américaines.
- Nous avons toujours refusé catégoriquement.
- Mobilisés pendant la guerre, cette guerre que beaucoup oublient, nous avons été témoins de l’effort gigantesque des usines françaises pour produire des armes, des munitions, toutes choses non prévues à leur création.
- L’après-guerre est venue ; les machines étaient usées, les matières premières manquaient, nombre d’ingénieurs avaient disparu, et, cependant, dès 1919, les usines d’automobiles sortaient de magnifiques voilures dont quelques-unes, après dix ans, font encore l’admiration du monde entier.
- C’est donc notre premier devoir d’aider nos grands industriels.
- Les usines automobiles américaines, au contraire, ont pu, pendant la guerre, continuer leur production, l’intensifier même, pour nous vendre à des prix fabuleusement élevés ce qui nous manquait. Drainant l’argent mondial, ils sont les maîtres du marché financier actuel et dictent leurs conditions. Mais il y a un mais...
- Actuellement, les constructeurs américains ont l’argent, ils ont de grandes usines, une production formidable, mais cette production est trop forte pour les États-Unis, et il faut à tout prix, sous peine de désastre, trouver des débouchés dans l’ancien continent.
- Vendant donc, à tout prix (c’est le mot), même en dessous des prix de revient, jouissant de crédits illimités pour la publicité et pour faire pencher vers eux les intérêts particuliers,ils veulent,en s’implantant en France, tuer notre belle industrie de l’automobile qui a été la première du monde et qui l’est toujours pour la qualité, puisque les Américains n’ont jamais fait que la copier et qu’elle se trouve, en 1929, au premier rang.
- S’ils y parviennent, c’est 400.000 ou 500.000 ouvriers français, pour ne pas dire un million, contraints au chômage, car l’arrêt de l’industrie automobile entraînera, forcément, celui «le la métallurgie.
- C’est la misère, la vie chère et toutes ses conséquences sociales, auxquelles on ne peut songer sans frémir, et la défense nationale compromise.
- Quelques agents d’automobiles français à courte vue, hypnotisés par les grosses commissions et les belles promesses, s’y sont laissé prendre, et de nombreux Français ont acheté «les voitures américaines, et il est triste de constater que beaucoup de ces acheteurs sont, surtout ceux qui ont profité de la guerre et de l’après-guerre pour gagner de grosses fortunes.
- Ils devraient pourtant se souvenir...
- Ils devraient penser, lorsqu’ils se plaignent «lu déficit de la balance commerciale française, «pie ce sont eux, les possesseurs de voitures américaines, qui sont les moins bien placés pour se lamenter à ce sujet, puisqu’ils ont collaboré à ce déficit.
- Et puis, puisqu’il faut en parler, voyez donc la marche en montagne, le refroidissement, la tenue de route et même la suspension des voitures américaines. Soulevez un de leurs capots, même de celles les plus réputées, comparez cette mécanique de machine agricole à la belle présentation, au fini, au soigné des moteurs latins.
- Weymann, américain lui-même, connaissait bien les productions de ses compatriotes, lorsqu’il releva le défi téméraire du constructeur américain. Vous savez comment il triompha. Et il en sera de même chaque fois que, scientifiquement, la comparaison sera pos si Lie.
- Il nous est agréable de constater que beaucoup de clients sérieux se rendent tout de même compte de la situation et refusent d’acquérir des voitures américaines, malgré les reprises à prix élevés qu’on leur propose.
- Auprès de ceux-là, de vrais et bons Français, qui font passer l’intérêt général avant le snobisme et l’intérêt particulier, nous trouvons de bons encouragements à ne représenter que de la bonne et belle voiture française et nous sommes à leur disposition pour leur prouver qu’ils trouveront parmi les voitures françaises 1929-1930 toutes les qualités, comme agrément, sécurité et fini, que peuvent désirer les plus exigeants.
- Dcmom) ikèrv.s.
- Impôt sur le prix de la voiture
- Voulez-vous permettre à un sujet britannique habitant la France depuis trente ans, non pas une suggestion, mais une opinion :
- Pourquoi une Bugatti de presque 100 000 fr. paye-t-elle pour 10 GV, et une Citroën ou Ford, prix environ 25.000 francs, l’une sur 9 CV et l’autre sur 19 GV ?
- Je ne dis pas que Ford serait peut-être le seul à en bénéficier, mais, pour toutes les autres voitures américaines et françaises de luxe, ce serait un excellent rendement pour l’État français et en même temps le moyen pour les usines françaises de nous fournir des voitures de cylindrée supérieure et plus confortables à des prix et des impôts normaux.
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- La position de la dynamo d’éclairage
- Ouand ou examine de près les
- châssis des voitures automobiles, ou ne peut manquer d’être frappé par la diversité qu’ils présentent dans la
- disposition et le montage de la dynamo d’éclairage. C.elle-ci peut occuper, el occupe effectivement, au moins cinq positions differentes, sans compter
- les variantes pour chacune d’elles.
- Cette diversité en matière de construction automobile est la caractéristique des choses non encore parfaitement au point. Elle montre que chacune des solutions utilisées, si elle présente des avantages, offre aussi des inconvénients. Chaque constructeur a choisi ce qu’il pensait être le meilleur pour réduire ces inconvénients au minimum et profiter du maximum d’avantages. Nous nous proposons d’examiner d’une façon critique les différentes dispositions adoptées pour l’emplacement de la dynamo, avec les conséquences qu’elles entraînent au triple point de vue de la facilité d’ins-lallation par le constructeur, de la commodité d’entretien pour l’usager et de la qualité du fonctionnement, et en particulier du hou refroidissement de la machine.
- Facilité d’installation. Par
- facilité d’installation, nous entendons aussi, bien entendu, la modicité du prix de revient qu’entraîne cette installa-t ion. Nous examinerons, dans chacun des cas que nous allons envisager, la façon dont la dynamo peut être commandée, et la plus ou moins grande facilité d’installation s’en déduira d’elle-même.
- Faisons ie marquer toutefois, en ce qui concerne les facilités d’installation, (pie celles-ci ne doivent pas être envisagées en valeur absolue, mais bien en relation d’une part avec les carac ères généraux du châssis, qui peuvent varier d’une voi ure à l’autre, et, d’autre part aussi, avec les goûts et les habitudes de chacun des constructeurs. Nous devrions, pour être complet, tenir compte aussi de l’importance de la voiture qui justifie l’augmentation du prix de revient lor qu’un avantage doit découler de la solution plus onéreuse. II est évident, en effet, que, dans une voiture où le bon marché joue le premier rôle, on pourra être amené à sacrifier quelques avantages s’ils devaient être achetés trop cher.
- Facilité d’entretien. L’usager de la voiture aulomobile doit obliga-
- toirement avoir quelques relations avec sa dynamo d’éclairage. Celle-ci nécessite, en effet, un certain entretien, et peut être sujette à certaines pannes qu’il convient de pouvoir réparer aisément. Enfin, il faut prévoir le cas où, la mise hors de service de la machine s’étant produite, soit par suite d’une usure prolongée, soit en raison de quelque accident, on est obligé de l’enlever provisoirement du châssis : dans ces conditions, il est évidemment intéressant de pouvoir continuer à se servir tout de même de la voiture, au moins pendant quelque temps. Nous verrons que beaucoup de solutions permettent un usage de la voiture sans que la dynamo soit à sa place, alors qu’avec d autres, au contraire, le moteur se trouve immobilisé si ’a dynamo n'est pas montée.
- 11 y a lieu, du reste, de remarquer qu’avec l’usage, qui se généralise de plus ni plus, de l’allumage par batterie et distributeur, le fonctionnement du moteur sans dynamo ne peut avoir qu’une durée trèslimitée : puisquel’allu-mage puise constamment du courant dan; la batterie, il est iiécessaûo que celle-ci soit alimentée d’une façon permanente, sous peine de se vider rapidement. Il en résulte que cette considération de possibilité de se servir de la voiture sans dynamo perd beaucoup de sa valeur lorsque l’allumage est assuré par la batterie. Avec une magnéto, au contraire, on était en droit
- de demander que la voiture puisse rouler sans dynamo, puisque toutes les fonctions essentielles pouvaient être assurées en dehors d’elle. Voilà un exemple bien net de l’influence, que peut avoir le reste de la construction sur un des accessoires.
- Parmi les qualités que l’usager demandera à sa dynamo, celle qui vient en tête, c’est, l’accessibilité aisée. Sauf panne grave, en effet, le conducteur de la voiture n’a à toucher à sa dynamo que pour changer les balais, nettoyer le collecteur ou remplacer le fusible d’excitation ; toute ; les autres réparations sont du domaine du spécialiste et nécessitent l’enlèvement de la machine. Nous verrons que l’accessibilité de la dynamo est réalisée dans toutes les solutions actuellement employées. Il n’en a pas toujours été ainsi : par exemple, quand on mettait la dynamo en bout d’arbre à l’avant du moteur avec les modèles anciens de machines, il y avait des cas où l'accès aux balais était fort difficile. Mais les constructeurs de dynamos ont modifié leurs modèles pour améliorer certains détails, et sont arrivés pratiquement à faire disparaître certains inconvénients.
- Fonctionnement de la machine et bon refroidissement. — Où
- qu’elle soit placée, la dynamo fonctionnera bien si elle est bien montée, autrement dit. si son induit tourne
- Kig. l. -— Les diverses positions de ta dynamo d’éclairage (élévation et plan).
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- librement dans ses roulements. Il est toutefois un point qui doit retenir un instant notre attention : c’est le refroidissement de la machine électrique.
- Pour toutes sortes de raisons, et en particulier à cause du prix relativement élevé des machines électriques, prix qui est à peu près proportionnel à leur poids, on est amené à utiliser sur les voitures automobiles des dynamos de petites dimensions. On en obtient la puissance suffisante en les faisant tourner vite et en les poussant, c'est-à-dire en augmentant le courant inducteur de façon à saturer à peu près complètement les masses polaires.
- Pour toutes ces raisons, les machines électriques des voitures automobiles ont en général un mauvais rendement électrique. Entendez par là que, pour une énergie mécanique donnée qu’elles absorbent, elles ne restituent sous forme électrique qu’une portion très restreinte de l’énergie absorbée. Dans une dynamo de voiture, un rendement de 0,5 peut être considéré comme exceptionnellement bon.
- Bien entendu, le rendement sera d’autant meilleur, à quai té égale de construction, que la dynamo sera plus grosse, et c’est là un des arguments non négligeables qui militent en faveur de la solution adoptée et préconisée depuis si longtemps par Paris-Rhône avec son dynamoteur.
- La différence entre l’énergie absorbée par la voiture et l’énergie restituée sous forme électrique se manifeste par de l’énergie calorifique : la chaleur, c’est, on le sait, l’énergie dégradée, le déchet qui se retrouve dans le fonctionnement de toute machine, quelle qu’elle soit.
- La dynamo de voiture, en raison de son rendement médiocre, va donc s’échauffer fortement pendant son fonctionnement.
- Pour éviter que ses organes ne soient portés à une température qui risque d’en détériorer certaines parties, il faut que cette chaleur se dissipe assez facilement dans l’ambiance, autrement dit, que la machine soit convenablement refroidie. Les conséquences d'un échauffement excessif d’une dynamo se répercutent d’abord sur la conservation des isolants, et par conséquent sur la durée de la machine. Cependant, si cet échauffement devient excessif et si en même temps on demande une intensité élevée de débit à la dynamo, on peut provoquer la fusion des soudures à l’étain qui réunissent les fils de l’armature avec les lames du collecteur. Il n’est pas rare de constater, quand on démonte une dynamo, que l’étain de ses soudures a
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- été projeté à l’intérieur des inducteurs, sur lesquels il forme une sorte de cercle gris mat bien caractéristique.
- Une autre raison qui milite en faveur du refroidissement soigné de la dynamo, c’est que la puissance d’une machine électrique diminue assez fortement quand sa température augmente. C’est là un fait qui ne peut échapper à un observateur averti : il suffit, pour le constater, de regarder l’aiguille de l’ampèremètre au moment où la machine vient de sortir du garage et de comparer les indications qu’elle donne alors à celles qu’elle fournit plus tard quand, la voiture étant bien chaude, la dynamo a pris son régime de température.
- Une dynamo se refroidit de deux façons: soit par conductibilité avec le bâti métallique qui la supporte, soit par convection dans le courant d’air qui la balaye.
- Sur un châssis automobile, la dynamo est toujours montée sur un berceau métallique en communication également avec le carter du moteur, ce qui lui permet de céder à celui-ci, s’il n’est pas déjà très chaud, une partie de la chaleur qui se développe au cours de son fonctionnement. Il serait mauvais, par suite, de monter la dynamo sur une partie non conductrice de la chaleur, par exemple sur un socle en fibre, comme cela se pratique quelquefois, rarement d’ailleurs.
- • Une cause de refroidissement non négligeable, c'est le courant d’air qui circule autour de la machine électrique, à condition, bien entendu, que cet air soit suffisamment froid. Il est donc essentiel que la machine soit placée dans un coin du châssis balayé par un courant d’air assez violent pendant la marche, et il faut, d’autre part, que l’air qui vient ainsi lécher les parois externes de la dynamo n’ait pas été préalablement réchauffé. D’où cette règle qui prescrit de ne jamais placer la dynamo dans un recoin où se forment des remous et où l’air est pratiquement stagnant, ni de l’approcher trop près du tuyau d’échappement, ce qui a lieu dans certains montages, surtout d puis qu’on a pris l’habi ude de faire passer le tuyau d’échappement en avant du moteur pour préserver les occupants de la voiture d’une chaleur trop intense.
- Des diverses dispositions de la dynamo d’éclairage. — Nous allons examiner successivement cinq des principales solutions dont nous avons constaté l’application sur les châssis qui ont été exposés au Salon de 1929. Ces cinq positions sont les suivantes :
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- 1° Dynamo à l’avant du mo'eur, à l'extrémité de 1 arbre vilebrequin. La dynamo peut ou non être combinée avec un démarreur. Autrement dit, on peut avoir affaire soit à une dynamo ordinaire, soit à un dynamoteur.
- 2° Dynamo placée à côté des cylindres, son axe étant parallèle à l’axe général du moteur.
- 3° Dynamo placée à côté des cylindres, son axe étant perpendiculaire à l’axe du vilebrequin.
- 4° Dynamo placée au-dessus des cylindres et généralement commandée par courroie.
- 5° Enfin, dynamo placée en arrière du moteur, au voisinage de la boîte de vitesses (cas exceptionnel).
- Dynamo en bout du moteur. —
- La solution de la dynamo en bout du moteur a été préconisée su tout au début, lorsqu’elle était combinée avec un démarreur, sous la forme de dynamoteur. Dans ce cas, en effet, o-’est la situation de choix pour la machine électrique. A l’heure actuelle, il y a d’ailleurs beaucoup de cas où, même lorsqu’on place la dynamo à l’extrémité du vilebrequin, on utilise un démarreur séparé, qui attaque le volant au moyen d’un pignon.
- La commande en bout de l’arbre du vilebrequin se réalise très facilement, généralement au moyen d'un joint élastique dont la partie entraînante (‘St fixée à l’avant du vilebrequin. Certains constructeurs ont même utilisé l’inertie de l’induit pour former amortisseur de vibrations de torsion dans les moteurs polycylindres.
- Bien entendu, cette situation de la dynamo exige d’une façon à peu près absolue que la traverse avant du châssis soit contre-coudée en forme de berceau, puisque, sauf sur les voitures Renault, l’axe du vilebrequin se trouve très sensiblement en face de cette traverse.
- Lorsqu’elle occupe cette place, la dynamo comporte obligatoirement sur l’arbre de son induit un dispositif à dent de loup permettant la mise en marche par la manivelle.
- Presque toujours, l’avant de la voiture est pourvu d’une tôle de protection qui vient encadrer la dynamo, se prolonge à l’intérieur des deux longerons, abritant ainsi l’avant de la voiture contre les projections des roues avant.
- L’accessibilité de la machine, dans ces conditions, est essentiellement fonction de sa forme et de son mode de construction. Nous avons signalé plus haut qu’avec certaines machines anciennes, cette disposition rendait très difficile l’accès aux balais.
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- A l’heure actuelle, les constructeurs de dynamos ont pris toutes dispositions pour qu’on puisse aisément visiter et éventuellement remplacer les balais sans être entraîné à un démontage important.
- Au point de vue prix de revient, cette disposition paraît avantageuse, puisqu’elle n’entraîne pas la nécessité d’avoir un arbre spécial avec un harnais d’entraînement (engrenages ou chaîne). En ce qui concerne le fonctionnement, il est à remarquer qu’avec cette solution, la dynamo tourne obligatoirement à la vitesse du moteur. Pour des moteurs de faible cylindrée qui tournent vite, cela ne présente aucun inconvénient. Lorsque, au contraire, le moteur a un régime moins rapide, et surtout avec les voitures modernes très souples, où l’on reste presque toujours sur la prise directe, la dynamo ne commence à charger qu’à une vitesse de rotation du moteur relativement élevée, et par conséquent à une vitesse de déplacement de la voiture assez grande ; on est obligé, pour éviter ce qui serait un inconvénient, d’employer une machine plus puissante, et par conséquent plus grosse, ce qui en augmente évidemment le prix. Quant à la question encombrement, elle n’entre guère en ligne de compte, puisque, en cet emplacement, on dispose de toute la place nécessaire.
- Lorsque la dynamo est combinée avec un démarreur et se présente sous la forme d’un dynamoteur, toutes les difficultés provenant d’un retard à la conjonction ou d’une vitesse de rotation insuffisante disparaissent. On sait, en effet, que le dynamoteur présente, au point de vue génératrice, un excès de puissance considérable et qu’on est tout à fait à son aise pour donner à la dynamo tout le débit nécessaire.
- Le refroidissement de la machine placée en ce lieu est évidemment excellent ; elle est exposée, en effet, aux courants d’air de la marche, et c’est de l’air frais qui vient la baigner.
- Des précautions spéciales doivent d’ailleurs être prises pour assurer une étanchéité parfaite, faute de quoi les projections d’eau et de boue, qui sont assez importantes en raison de la proximité des roues directrices, pourraient pénétrer à l’intérieur et venir détériorer le collecteur et l’induit. Il faut, en particulier, que le bouchon qui ferme l’orifice dans lequel vient se placer la manivelle de mise en marche soit convenablement étanche, et il faut surtout que ce bouchon existe. Très souvent, en effet, le bouchon tombe ou bien reste oublié quand on
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- s’est servi de la manivelle de mise en marche, et la dynamo en souffre fortement.
- Dynamo placée à côté du moteur, parallèlement au vilebrequin. —
- Dans ce cas, la commande de la dynamo entraîne l’obligation de disposer un arbre parallèlement à l’arbre à cames et d’entraîner cet arbre soit par des pignons, soit par une chaîne. Lorsqu’on utilise l’entraînement par chaîne, c’est souvent la même chaîne qui permet au vilebrequin d’entraîner l’arbre à cames et l’arbre de la dynamo. Quand on utilise l’entraînement par pignons, le pignon de l’arbre de la dynamo engrène généralem nt sur la roue de l’arbre à cames.
- On peut se passer d’un arbre spécial pour entraîner la dynamo lorsqu’on la monte en tandem avec d’autres organes tels que la pompe à eau ou la magnéto. On a pu remarquer cette solution sur un assez grand nombre de châssis. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle.
- Au point de vue constructif, cet emplacement de la dynamo est relativement onéreux lorsqu’il entraîne l’installation d’un arbre spécial. Quand, comme c’est le cas assez fréquemment, on monte la dynamo en tandem avec un autre organe, les frais d’installation se trouvent diminués, mais on tombe alors dans un défaut au point de vue utilisation.
- Lorsqu’on utilise un montage en tandem, on peut avoir l’un des cas suivants :
- Entraînement par le même arbre de la pompe ou de la dynamo et de la magnéto. Ce cas se subdivise en deux autres, suivant que le pignon d’entraînement de l’arbre est placé entre la pompe et la dynamo, ou bien tout à l’extrémité des arbres.
- Dans le troisième cas, il n’y a pas de pompe à eau, ou bien elle est entraînée autrement, et c’est alors la dynamo qui est la plus rapprochée du pignon, la magnéto étant montée derrière elle.
- Quelle que soit la solution utilisée, l’accessibilité de la dynamo reste excellente : elle est, en effet, bien dégagée, puisque, d’ordinaire, on la place sur la plage même que forme le carter du moteur.
- Cette accessibilité paraît d’ailleurs être considérée comme chose négligeable par quelques constructeurs qui dissimulent dans certains cas dynamo et magnéto sous un carter amovible.
- Lorsque plusieurs appareils sont ainsi montés entandemavecla dynamo, le moteur ne peut pas tourner sans
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- dynamo, puisque l’arbre de celle-ci est nécessaire pour entraîner la magnéto. Certains constructeurs ont prévu le cas, et livrent avec leur voiture un arbre qui se substitue à l'arbre de l’induit de la dynamo lorsque celle-ci est en réparation.
- Un autre inconvénient de ce mode de montage, c’est que, si on enlève momentanément pour une raison quelconque la dynamo, on est obligé, lorsqu’on la remet en place, de refaire le calage de la magnéto. Il est essentiel, par suite, que les manchons d’entraînement soient tous repérés, aussi bien sur la dynamo que sur la magnéto.
- La vitesse de rotation de la dynamo dans cette position dépend essentiellement du fait que la dynamo est entraînée seule ou bien est disposée en tandem avec la magnéto -, si la dynamo est seule, on peut la faire tourner à la vitesse que l’on désire, vitesse qui est généralement plus grande que celle du moteur. On peut ainsi avoir la conjonction à un régime moins élevé du moteur, ce qui facilite la charge de la batterie.
- Si, au contraire, la dynamo est en tandem avec la magnéto, elle doit obligatoirement tourner à la vitesse du moteur si celui-ci a quatre cylindres, ou une fois et demie plus vite s’il a six cylindres.
- Il est juste d'ajouter que, les quatre-cylindres étant actuellement à peu prè > uniquement des moteurs de petite cylindrée, et par conséquent à régime rapide, on n’est pa; gêné par la faible vitesse de rotation de la machine électrique. Le six-cylindres tourne plus lentement, mais, comme la dynamo a une vitesse de rotation une fois et demie plus élevée que celle du moteur, elle tourne largement assez vite pour les besoins de la pratique.
- Le refroidissement, avec cette position de la dynamo, dépend essentiellement de la forme des carters et de la position de la tuyauterie d’échappement.
- Si rien ne se trouve entre le radiateur et la dynamo, celle-ci est relativement bien refroidie. L’air qui la baigne a, il est vrai, traversé déjà le radiateur et s’est un peu échauffé par son contact. Mais il ne faut pas perdre de vue que la partie ainsi traversée par l’air est placée en bas du radiateur, dans une région qui n’est que relativement chaude. Enfin, les systèmes de refroidissement d’s moteurs actuels sont en général calculés assez larges pour que la température du radiateur ne dépasse jamais, tout au moins à sa partie inférieure, 60° environ.
- Il y a des moteurs, et en particulier
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- des moteurs de camions, sur lesquels la dynamo se trouve placée très lias et est protégée à l’avant par des tôles, même par le carter de distribution. Klle sc trouve alors assez mal refroidie, puisque l’air ne circule pas, à proprement parler, autour d’elle et ne se trouve animé que de quelques remous.
- Enfin, dans certains châssis, le tuyau d’échappement descend de la culotte d’échappement jusqu’en dessous du carter, à l’avant du moteur. Si la dynamo, comme il arrive, est placée directement en arrière de cette partie verticale du tuyau d’échappement, elle se trouve très mal refroidie, puisque l’air qui la baigne s’est surchauffé à la surface de la tuyauterie, laquelle est portée à 300° ou 400° centigrades. On s’arrange généralement pour que la dynamo ne soit pas placée du même côté que l’échappement.
- Dyiumo disposée transversalement par rapport au moteur. —
- Sauf la question d’entraînement, ce cas est très comparable an précédent.
- 1/entraînement sc fait alors obligatoirement au moyen d’un jeu de pignons hélicoïdaux, le pignon de commande étant d’ordinaire placé sur l’arbre à cames ; lorsqu’il s’agit d’un moteur où l’arbre à cames est placé en dessus des cylindres, il est entraîné par un arbre vertical ; l'entraînement de la dynamo peut être réalisé par un couple de pignons d’angle.
- Quel que soit le mode d’entraînement réalisé, il est assez difficile d’en obtenir un fonctionnement parfaitement silencieux, surtout à la longue. Les pignons hélicoïdaux, en particulier, font volontiers entendre, lorsqu’ils ont pris un peu de jeu, un claquement qui se manifeste surtout, à certains régimes.
- Au point de vue constructif, cette solution est relativement onéreuse, puisqu’elle entraîne l’obligation d’avoir un arbre et un couple de pignons destinés uniquement à l’entraînement de la dynamo. Elle a, par contre, l’avantage, pour l’usager, de dégager parfaitement la machine et de la rendre accès ible dans toutes ses parties. Il est facile, en particulier, de la démonter, et le moteur fonctionne sans dynamo sans aucun inconvénient.
- En ce cjui concerne le refroidissement, nous ferons les mêmes observations que pour le cas précédent : tout dépend de ce qui se trouve entre le radiateur et la dynamo. Toutefois, il est à remarquer que, dans ce cas, la dynamo est obligatoirement placée assez haut et se trouve par conséquent bien dégagée
- — LA VIE AUTOMOBILE -
- On dispose de la plus grande liberté au point de vue vitesse d’entraînement de la machine, qui ne dépend naturellement que^ du rapport choisi pour les pignons hélicoïdaux ou pignons coniques.
- Dynamo placée au-dessus des cylindres. Cette solution esl
- actuellement à la mode, sans doute parce qu’elle présente, pour le constructeur, des avantages certains au point de vue facilité d’installation cl économie de construction.
- Il est de règle, quand la dynamo est ainsi placée, de monter le ventilateur dans le prolongement de l’arbre de l'induit et de commander l’ensemble au moyen d’une courroie.
- La courroie, organe autrefois redouté des automobilistes, s’est considérablement perfectionnée, et a atteint, avec la courroie sans fin en toile et caoutchouc, une sécurité de fonctionnement absolument inconnue il y a seulement quelques années.
- C’est donc au perfectionnement de la courroie qu’on doit la possibilité d’utiliser ce mode de montage. Une panne de courroie, qui ne serait pas grave si l’organe qu’elle entraîne était uniquement le ventilateur, immobilise, au contraire, pratiquement la voiture, surtout lorsque, comme il est fréquemment d’usage, on monte la pompe à eau sur le même arbre que le ventilateur et par conséquent que la dynamo. Mais il paraît que les courroies ont un fonctionnement impeccable et que celte question de sécurité est pratiquement résolue d’une façon parfaite.
- Evidemment, il n’en coûte pas cher de commander la dynamo dans ces conditions, et c’est certainement là la solution la plus économique.
- Au point de vue accessibilité, la solution est excellente, puisque la dynamo est parfaitement dégagée de toutes parts.
- Il y aurait sans doute quelques réserves à faire au point de vue refroidissement : la dynamo, en effet, est en contact immédiat avec la partie supérieure des cylindres. Elle est toujours portée, pendant le fonctionnement de la voiture, à une température assez élevée. Elle est, il est vrai, fortement balayée par l’air que le ventilateur agite sur elle. Cet air a déjà été réchauffé par le radiateur, mais ne se trouve cependant pas porté à une température telle qu’il ne puisse coopérer efficacement au refroidissement.
- Dynamo en arrière du moteur dans le châssis. - Disons tout de suite que c’est là une solution qui
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- n'est utilisée qu'exceptionnellement.
- La dynamo est placée en arrière du bloc moteur et est alors commandée par une courroie au moyen d’uni? poulie montée sur l’arbre à cardan ou sur l’arbre d’embrayage.
- Au point de vue constructif, aucune difficulté à utiliser cette solution, qui est même fort économique. Le fonctionnement de la machine présente la même sécurité que l’entraînement par courroie, et peut être considéré par conséquent comme très suffisant.
- L’accessibilité est évidemment moindre que si la machine était sous le capot, puisque, pour y accéder, on esl obligé d’enlever les planches de fond. Mais, ceci fait, on peut aborder la machine très commodément.
- Le refroidissement dépend beaucoup de la façon dont l’air est canalisé en arrière du bloc moteur. Il se fait d’ailleurs surtout par conductibilité avec les masses métalliques voisines, et celles-ci sont certainement moins chaudes que le carter du moteur.
- .Nous avons envisagé ici, smon la totalité des cas, tout au moins la très grande majorité des solutions employées. On voit que chacune d’elles présente une certaine somme d’avantages et d’inconvénients.
- La solution qui paraît actuellement le plus en faveur et qui tend à se généraliser, surtout sur les petites voitures, est celle qui consiste à placer la dynamo au-dessus des cylindres. Elle aurait été-considérée autrefois comme une véritable hérésie, au moment où les courroies n’avaient qu’une durée limitée et un fonctionnement précaire. Il n’en est plus de même aujourd’hui, et la pratique semble avoir sanctionné cette manière de faire.
- L’autre solution qui est le plus en faveur pour les voitures d’une certaine importance, c’est le montage de la machine en avant du moteur, en bout d’arbre. Dans ce cas, la dynamo est souvent combinée avec le démarreur, sous forme du dynamoteur.
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- Le problème de la circulation en Angleterre
- La circulation routière est régie en Angleterre par une loi qui date d’environ vingt-cinq ans. L’est à cette époque seulement que furent abolis les fameux « Locomotive Acts r. qui servaient jusque-là de règle à nos voisins et qui. entre autres dispositions cocasses, prescrivaient. que tout, véhicule à moteur devait être précédé d’un piéton agitant constamment un drapeau rouge. Moyen élégant d’éviter les excès de vitesse, mais qui équivalait 1out simplement à l’interdiction de circuler en automobile.
- Rien que nettement, plus libérale, la loi encore en vigueur actuellement se ressent de son âge et a fortement besoin d’uni' remise au point. Deux ans après sa promulgation, la boni-mission royale des voitures à moteurs recommandait déjà certaines modifications qui, pour des raisons diverses, sont restées à l’état, de projets, ce qui prouve que l’enterrement, dans les cartons verts ne sévit pas que chez nous.
- Pour le moment, le Parlement a l'intention de reprendre la question, et cela très prochainement. Un projet, de loi va être déposé, pour lequel l’Association automobile soumet, certaines suggestions intéressantes même pour nous. Le problème se pose en elFel d’une manière analogue dans tous les pays à forte densité de circulation automobile, tels que l’Angleterre et la Erance ; il n’est donc pas inutile d’étudier les idées de nos voisins à ce sujet, pour en tirer profit si possible.
- L’Association automobile anglaise est un groupement d’un genre qui manque absolument chez nous. Llle représente directement plus de 400.00(1 propriétaires d’automobiles, nombre qui nous laisse rêveurs, et montre que nos confrères anglais savent au moins coordonner leurs efforts. De fait, il y a lieu d’admirer sans réserve les résultats de l’initiative particulière pour l’organisation de tout ce qui touche à l’automobile en Angleterre : signalisation et police des routes, postes de ravitaillement, services généraux, tout y fonctionne parfaitement sans qu’il eu coûte un penny au gouvernement, et par conséquent avec le minimum de dépenses pour l’usager. L’emploi direct es fonds par ceux qui les versent et
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- sous leur propre surveillance ne les laisse pas s’accrocher ou s’égrener en route, comme cela a lieu forcément, avec une administration publique. Il en résulte pour les sommes engagées un rendement maximum, que l’on apprécie dès qu’on roule sur les routes anglaises.
- I n groupement aussi important que I Association automobile anglaise ne peut rester ignoré des pouvoirs publics, qui doivent compter avec elfe. C’est pourquoi, lorsqu’il s’agit de remanier la loi de circulation, elle est appelée à donner son avis, et non simplement pour la forme, car jl est tenu le plus grand compte de ses suggestions. Ainsi, les automobilistes représentés par elle, qui sont les principaux usagers des routes et d’ailleurs en paient presque complètement l’entretien, ont voix prépondérante au chapitre. Rappelons que les impôts sur les automobiles, à puissance égale, sont notablement plus élevés en Angleterre que chez nous ; en revanche, les automobilistes y sont beaucoup mieux servis.
- L’Association automobile a donc été consultée à plusieurs reprises sur des modifications ou projets de loi qui, comme nous l’avons dit, en sont restés à l’état d’étude. Cette fois-ci, la chose est plus sérieuse, le nouveau projet ayant été déposé par le vicomte Cecil of Chehvood et renvoyé à un Comité spécial de la Chambre des Lords. Remarquons que, de l’autre côté duChan-nel, le renvoi devant un comité n’équivaut pas à la descente aux oubliettes, puisque, tout récemment, la Commission royale des transports a publié un premier rapport concernant les règles de la circulation sur les routés.
- On sait donc d’avance à peu près à quoi s’en tenir sur les dispositions de la nouvelle loi ; c’est donc fort à propos que l’Association automobile donne son avis sur ces questions, avis fort précieux à connaître.
- L’Association, en elîet, se base toujours sur la raison et sur le respect des droits des divers usagers de la route, qu’il s’agisse des conducteurs d’automobiles de toute nature, des cyclistes, des attelages ou des piétons. La pensée qui inspire son attitude à l’égard de la réglementation routière est qu’il doit être fait un usage raisonnable de la voie publique par toutes les personnes et toutes les catégories de véhicules.
- Erenons maintenant par ordre les disers chapitres intéressants.
- Limites de vitesse. Les limites de vitesse pour les voitures automobiles appartenant aux particuliers et pour les
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- inotocycles ne contribuent en rien Ci la sécurité publique et devraient être abolies sans nouveau délai.
- Tel est l’avis de l’Association, qui s'est toujours opposée au principe de la limitation légale de la vitesse. Cette limitation n’a en rien augment.éla sécurité générale du public, mais a valu un nombre incalculable de poursuites à des automobilistes qui n’avaient pas causé d’accident, qui n’avaient même pas risqué d’en causer, tout simplement parce qu’ils avaient plus ou moins dépassé le chiffre fatidique. Les résultats sont d’ailleurs les mêmes chez nous, aux endroits où la vitesse est encore limitée, c’est-à-dire où les maires ont la faculté d’exercer leur autorité : ou en arrive à des conséquences aussi ridicules que de dresser contravention à un automobiliste parce qu’il a dépassé 12 kilomètres à l’heure. Comme s’il était plus dangereux ;i 20 kilomètres qu’à 12 !
- En Angleterre, il existe encore une limite générale pour toutes les. routes, grandes et petites, fixée.à 20 miles à l’heure, soit 32 kilomètres environ. Rien entendu, pareille prescription reste toute théorique, comme les 30 kilomètres que nous ne devions pas dépasser avant l’heureux avènement du Code de la roule.
- fl n’en reste pas moins qu’actuelle-ment, on ne peut circuler en Angleterre à allure possible qu’en vertu d’une tolérance, etnon d’un droit, ce qui ouvre la porte à tous les arbitraires, à toutes les vexations et même aux pires injustices.
- Au fond, l’expérience a montré que la vitesse d’un véhicule automobile est une question d’opportunité bien plus que de réglementation, sauf toutefois pour les poids lourds munis de bandes pleines, qui deviennent rapidement destructeurs pour les routes. Mais ce genre de bandages disparaît peu à peu et sera certainement complètement remplacé par le pneu dans un avenir très rapproché.
- Conduite dangereuse. — Toute personne accusée d'avoir conduit une voiture d'une façon dangereuse devrait être avertie verbalement au moment de l'infraction ou par lettre à bref délai.
- A défaut (Tavertissement donné sur le moment, la notification par lettre devrait être accompagnée d une note établissant où et quand l'infraction a été commise, avec le détail du fait sur lequel l'accusation est fondée.
- Ce paragraphe vise la contravention au vol, traquenard indigne d’un pays civilisé. Les délais de citation devant
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- les tribunaux étant fort longs dans tous les pays, cette manière de faire enlève à l’automobiliste tout moyen de se défendre; souvent même, il ne connaît l’inculpation exacte qu’au moment où il comparaît devant le tribunal. Dûment prévenu par lettre peu de temps après la contravention et, au contraire, bien avant l’audience, il peut rappeler ses souvenirs, réunir des témoignages, enfin user de toutes les garanties que devrait toujours, en bonne justice, rencontrer un accusé. Ainsi cesserait l’arbitraire qui caractérise à l’heure actuelle de nombreuses poursuites.
- Le délit d’ivresse. U incupacite du contrôle de ses actes, qu elle soit causée par l'ivresse ou les stupéfiants, doit être pour un conducteur d'automobile punie de peines sévères.
- La loi actuelle prévoit déjà à ce sujet une répression rigoureuse : emprisonnement allant jusqu’à quatre mois et amende pouvant atteindre 50 livres sterling (environ 7.000 francs).
- L’Association automobile approuverait le maintien de ces dispositions, si la Commission royale des transports elle-même ne faisait des réserves au sujet de l’incertitude de la définition du mot « ivresse ». Il est en effet désastreux d’introduire dans une loi des mots sujets à interprétation (voir chez nous agglomération, maître de sa vitesse, dans le Code de la route) Il y a peu de mois, ce point a été soulevé à la Chambre des Lords, à propos du projet de loi de lord Cecil dont il est ici question. Pour remplacer le mot mal défini, lord Buckmaster a proposé le texte suivant :
- « Toute personne qui, conduisant ou essayant de conduire un véhicule à moteur, est reconnue sous l’influence de la boisson ou de stupéfiants au point d’être dans l’incapacité d’avoir personnellement le contrôle de ce véhicule, sera passible d’une condamnation, etc.»
- L’Association automobile a fait sien ce texte, en demandant toutefois qu’il soit étendu aux conducteurs de tous les genres de véhicules, automobiles ou autres.
- Du point de vue français, ce paragraphe incite à quelques réflexions. Bien de ce genre, en effet, n’existe dans notre Code de la route, et, pour notre part, nous ne pouvons que le regretter. Si le poivrot ou l’excité peuvent être comiques (?) lorsqu’ils sont sur leurs pieds, au volant ils deviennent carrément sinistres et constituent un danger public.
- Il est certes toujours délicat d’exer-
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- cer contre quelqu’un une action purement préventive (et c’est pour cela que nous réprouvons la limitation légale de la vitesse) ; cette action devient cependant légitime lorsqu’il s’agit d’individus ayant assez peu le contrôle d’eux-mêmes pour se mettre dans des états indignes d’un être humain.
- Nous devons remarquer aussi combien, en Angleterre, l’étude des lois est poussée dans ses détails. On n’y craint pas de remettre l’ouvrage sur le métier autant qu’il le faut, et pareil souci de bien faire pourrait parfois nous servir d’exemple.
- Troisième réflexion : le pochard et l’intoxiqué ne sont pas une de nos spécialités, ce qui peut nous consoler dans une certaine mesure. A l’inverse de la célèbre chanson :
- Je songe, en remerciant Dieu,
- Qu'il en existe en Angleterre...
- L’assurance obligatoire. Une
- étude très attentive des détails de tout système d'assurance obligatoire est indispensable avant qu'aucun avis définitif puisse être exprimé par l'Association.
- L’Association réserve son avis sur ce point épineux. D’après elle, bien des accidents dits « d’automobile » doivent être imputés à l’erreur ou l’insouciance des accidentés, à quelque catégorie d’usagers de la route qu’ils appartiennent. Ceci est vrai, il n’y a pas à le discuter.
- bille développe en outre certaines considérations, tels que litiges vexa-toires, réclamations déraisonnables, fardeau injuste pour les propriétaires d’automobiles.
- Sur ce point, nous ne sommes pas du tout de son avis, aucun de ses arguments ne paraissant tenir à la réflexion. L’intérêtmême des automobilistes, qui peuvent être gravement accidentés dans une collision, est, s’ils sont dans leur droit, de ne pas se trouver en présence d’un insolvable non assuré. Quant aux litiges vexatoires, aux réclamations déraisonnables, tout cela nous laisse bien sceptiques : les compagnies d’assurances, en face desquelles se trouverait forcément le réclamant, ont bec et ongles, et nous sommes parfaitement tranquille sur leur aptitude à se défendre.
- L’argument du fardeau imposé aux automobilistes n’a pas plus de valeur. Nous avons déjà développé la question dans ces colonnes (1) et montré que, chez nous tout au moins (nous pensons qu’en Angleterre les habitudes à ce point de vue sont les mêmes), pas un automobiliste sérieux ne roule sans
- (l)Voir La Vie Automobile, n° 936, page 666.
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- être assuré. L’obligation, c’est bien simple : l’homme posé, sérieux, se la crée lui-même. L’insolvable, le malin qui compte se tirer d’un accident par une pirouette, doit être mis dans l’impossibilité de conduire : il peut vraiment en coûter trop cher aux autres.
- Rappelons qu’un article de notre (iode civil dit fort sagement que « nul ne peut s’exonérer de sa responsabilité future ». Il reste lettre morte devant l’insolvabilité, si l’on n’a pas pris d’avance les précautions voulues. Laisser à une veuve, à des orphelins leurs seuls yeux pour pleurer nous semble une monstruosité. Nous-même avons à l’heure actuelle parcouru plas de 150.000 kilomètres au volant, sans accident. Mais, plutôt que de rouler sans être assuré, nous préférions ne plus jamais conduire une automobile.
- Usage non autorisé d’un véhicule. — Ce devrait être un délit défini, passible de pénalités sévères, que le fait pour quiconque de conduire ou de manier un véhicule, quel qu'il soit, sans l'autorisation de son propriétaire.
- Ceci est une suggestion de l’Assoeia-lion, et l’on n’en trouve pas trace dans le projet de loi. Cependant, de nombreux accidents sont causés dans tous les pays par des individus qui se sont indûment servis d’une voiture. Bien entendu, ils sont poursuivis, mais pour avoir causé l’accident, sans que le fait d’avoir usé de la voiture sans autorisation soit retenu comme circonstance aggravante. Quant à la voiture, si elle est démolie, le propriétaire légitime en est, en général, pour ses frais.
- Considérations également très intéressantes pour nous, les décisions de nos tribunaux dans ces sortes d’affaires étant positivement abracadabrantes. Elles tendent en effet, la plupart du temps, à mettre les dégâts sur le dos du malheureux propriétaire, sous prétexte (pie l’on est responsable des objets que l’on a sous sa surveillance. Cela est peut-être juridique, mais équivaut à condamner à mort le propriétaire d’un revolver, lorsque son valet de chambre a jugé bon de s’en servir pour tuer la cuisinière! Car, si le valet de chambre a l’excuse de la jalousie, le pauvre patron ne l’a même pas !
- A l’appui de nos dires, rappelons une petite histoire qui s’est passée récemment. Un livreur d’une société de transports arrête en pleine route la camionnette qu’il conduit, pour tirer un faisan. Pris sur le fait, sans permis de chasse, son cas est clair. Celui de ses patrons aussi, il faut croire, puisque
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- le tribunal a prononcé lu confiscation de la camionnette, accessoire du délit. Sans doute la camionnette fait-elle partie des armes prohibées...
- Dans un pareil fatras, un peu de’ clarté serait certes désirable. La définition des droits et des devoirs de chacun, le propriétaire d’une voiture d’abord, de ceux qui en usent ensuite et de ceux qui en abusent enfin, devrait être nettement établie. Tout le monde, à commencer par les tribunaux, s’en trouverait plus avancé.
- Permis de conduire. — Toute personne sollicitant un j>ennis de conduire devrait faire une déclaration personnelle attestant quelle souffre ou non d'une inaptitude physique quelconque qui rendrait dangereuse la conduite par elle d'une automobile...
- C’est, bien qu’un peu dissimulée, la question de l’examen médical qui revient de temps en temps sur l’eau dans tous les pays.
- Voici ce cjue l’Association automobile en pense :
- L’expérience, portant sur des statistiques de vingt-cinq années, a enseigné que les accidents dus à une incapacité physique sont très rares; on ne pourrait instituer de nouvelles épreuves avant d’avoir démontré le contraire.
- D’autre part, ces épreuves impliqueraient la création d’un service administratif coûteux dans le pays entier, et il est généralement admis que la dépense afférente serait hors de proportion avec l’avantage, d’ailleurs mal défini, qui pourrait en résulter.
- L’Association serait plutôt pour la déclaration volontaire, telle qu’elle est résumée en tête de ce paragraphe, sans vérification administrative. Ce serait à chacun de se rendre compte de sa propre aptitude.
- Ainsi, de nombreux mutilés, des victimes de la guerre qui se sont adaptés à vivre avec leur infirmité, ne se verraient pas interdire sans rémission la conduite des automobiles.
- Par le fait, ils sont dans bien des cas moins dangereux que certains conducteurs de notre connaissance qui paraissent complets... cervelle à part. Mais, comme ces derniers ne s’en rendent pas compte, ils ne l’avoueront jamais !
- Le tail-sad. - liien ne justifie une restriction relative à la prise en croupe.
- Cet article s’applique aux motocyclistes. Des « coroners » et d’autres fonctionnaires ont attaqué vivement cet usage et ont été jusqu’à en recommander l’interdiction.
- D’après les vues de l’Association,
- toute mesure de cette nature ne pourrait se justifier que par une démonstration certaine du danger de la prise en croupe, aussi bien pour les intéressés directs (pie pour les autres usagers de la route.
- Or, la Commission royale des transports a examiné récemment la question, et exprimé très nettement son avis (pie cette preuve est loin d’être faite.
- Il n’v a donc pas lieu d'apporter dans la loi un changement à ce sujet, (|ni nuirait gravement à l’industrie motocycliste. Le tan-sad est en effet le moyen de tourisme à deux populaire par excellence.
- Présentation du permis de conduire. — La présentation du permis de conduire aux autorités de police dans les trois fours de la demande doit suffire.
- Actuellement, en Angleterre comme en France, le fait de ne pouvoir présenter le permis à toute réquisition est considéré comme un délit. En réalité, le conducteur qui a son permis, mais ne peut le présenter, n’est pas un bien grand coupable, puisqu'il ne fait de tort à personne. L’Association automobile est donc d’avis que la loi devrait être amendée à ce sujet.
- Nous aussi, et nous devrions bien être affranchis de porter toujours sur nous les trois paperasses fatidiques (pie sont le permis de conduire, la carte grise et le permis de circulation, auxquels les scrupuleux ajoutent le reçu des contributions et le reçu de déclaration au bureau militaire ! Le gros ennui de la manière de faire actuelle est le risque de perle ou de vol des précieux documents. Rappelons (pie, pour les permis de chasse, la présentation immédiate n’est plus exigée, ce qui laisse supposer qu’il n’y aurait pas grand inconvénient à en faire autant pour le permis de conduire et autres papiers.
- Limitation mécanique de la vitesse. — La limitation de la vitesse par un dispositif mécanique est impraticable et dans certains cas augmenterait les dangers de la route.
- Cette proposition est contenue dans le projet de lord Cecil. Inutile de dire que l’Association, les automobilistes et les techniciens la repoussent avec horreur.
- Il s’est trouvé chez nous des parlementaires qui, lorsque la majorité des électeurs était autophobe, ont soutenu ce point de vue. Maintenant que l’automobile est entrée dans les mœurs, ce cheval de bataille est rentré à l’écurie.
- Comme il n’a aucune chance d’en sortir de nouveau, nous n’insistons pas davantage.
- Éclairage des animaux. — Les
- personnes conduisant des bestiaux ou autres animaux sur les routes, après la chute du jour, devraient s'annoncer par des lumières.
- Peu après la guerre, le Parlement britannique a abrogé la réglementation qui exigeait des conducteurs d’animaux une signalisation lumineuse pendant la nuit.
- L’Association estime «pie cette mesure est de nature rétrograde et (pie. étant donné les conditions actuelles de la circulation, l’obligation d’éclairage devrait être rétablie.
- fl y va en effet de la sécurité générale, aussi bien pour les automobilistes «pie pour les animaux et leurs conducteurs eux-mêmes. L’éclairage obligatoire devrait d’ailleurs être étendu aux détachements militaires et, en général,à tous les groupements de personnes circulant la nuit sur les routes. Ils sont les premiers intéressés à ce qu’on les distingue de loin, leur nombre ne leur permettant pas de se ranger facilement .
- Obstacles sur les routes pour limiter la vitesse. -- Des dénivellations de la surface des routes comme moyen de réfréner la vitesse seraient hautement indésirables.
- Nous pouvons être à bon droit surpris que, dans un pays aussi libéral que l’Angleterre, une proposition aussi barbare figure dans un texte officiel. Elle est cependant contenue en touves lettres dans le projet de loi de lord Cecil ; son but est de donner aux autorités locales la faculté d’abaisser ou relever le niveau de la route aux endroits dangereux pour forcer les conducteurs à ralentir.
- Cela ne l’empêche pas d’avoir été énergiquement combattue par l’Association devant le Comité de la Chambre des Lords et la Commission royale des transports, comme ajoutant aux dangers, trop nombreux déjà, de la route. Cette façon d’envoyer les gens à la mort pour leur apprendre à vivre sent un peu trop son Gribouille.
- Il semble que, dans tous les cas où la nécessité de ralentir n’est pas rendue évidente par la disposition des lieux, une signalisation bien apparente soit bien plus efficace qu’un caniveau, une bosse ou tout obstacle, qui devrait d’ailleurs être signalé lui aussi. En tom cas, le procédé est plus « correct » et, de ce fait, doit être plus cher à nos voisins.
- Félicitons-nous de ce que pareils errements n’aient plus cours dans notre pays !
- Adapté par Pierre Maillard.
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- Facteurs affectant la performance électrique des bougies
- Jau auteurs présentent ici une étude du système d'allumage et nous parlent d'un nouvel alliage pour électrodes de bougie.
- Le nouvel alliage réduit le voltage nécessaire à produire l'étincelle entre les électrodes de la bougie, et de plus assure un plus constant voltage pendant la durée de la bougie.
- Il diminue aussi les effets des dépôts île carbone, permet un départ plus facile par temps froid et augmente ta durée de fonctionnement de la bougie sans véri fi cation de l'écartement des électrodes.
- Hector Rabezzana, chef ingénieur, et Donald . Randulph, ingénieur des n cherches des bougies A. (\. en collaboration avec leurs collègues, ont, après plusieurs années de recherches, réussi à développer le nouvel alliage dont il sera question dans cet article sans le nom d‘ fsovoll.
- Kecoimu comme l'un des plus importants facteurs se rapportant au bon fonctionnement du moteur à combustion interne actuel, le système d’allumage attire plus ipie. jamais l'attention des ingénieurs.
- l ue plus grande compression ainsi qu'une vitesse toujours intensifiée ont donné une bien plus grande importance au système d’allumage, tout particulièrement aux bougies, et, afin d’être certain que les bougies ainsi que le dispositif d’allumage fonctionnent bien, il est essentiel de bien comprendre le principe d’après lequel ils fonctionnent.
- Nous rendant compte de la valeur de ces renseignements pour le technicien, nous avons fait des recherches très étendues sur les caractéristiques électriques des circuits d’allumage, tout particulièrement en ce qui concerne les bougies.
- Dans le circuit d’allumage d’un moteur à combustion interne, le voltage produit par la bobine ou la magnéto est déterminé par le voltage à la rupture aux extrémités des électrodes.
- Pour une distance d’électrodes en dessous de 0nim,9, le voltage nécessaire pour produire l’étincelle aux électrodes est, pour ainsi dire, en proportion avec la distance des électrodes et la densité des gaz. ( n contrôle précis a
- montré «pie, sous les mêmes conditions apparentes du moteur, des étincelles consécutives peuvent avoir 50 p. 100 de variation au point de rupture.
- Sous les meilleures conditions, une bobine ou magnéto est toujours capable de produire un voltage suffisamment élevé pour produire une étincelle à l’extrémité des électrodes. Néanmoins, sous les conditions de travail habituelles, la présence d’une enveloppe conductrice d’électricité sur l’isolant, de la bougie forme un shunt à travers le secondaire qui réduit le voltage maximum que le système peut donner.
- Le dépôt qui se trouve sur l’isolant et qui a été fait par les gaz en combustion n’est pas toujours composé entièrement de carbone. La couleur rougeâtre de ce dépôt, que l’on trouve quelquefois sur l’isolant, montre qu’il contient de l’oxvde de fer. C.et oxyde de fer devient un assez bon conducteur d’électricité, tout spécialement à une liante température, et augmente ainsi la conductibilité du shunt à travers le secondaire, aggravant les conditions <lni causent les ;< manques d’allumage ». Certains carburants spéciaux produisent un dépôt très bon conducteur électrique. Plus cette conductibilité est grande, plus le voltage maximum que la bobine peut fournir aux électrodes est petit. Un point est, néanmoins, où l’étincelle manque du fait que le voltage maximum que la bobine peut délivrer est insullisant pour pouvoir produire l’étincelle aux électrodes.
- Un examen de ce manque d’allumage a conduit la société A. C. Spark Plug à faire une étude approfondie des caractéristiques électriques du système d’allumage au point de vue du moteur. Ce travail de recherche, qui a été conduit par des ingénieurs de la maison A. C., a permis de mieux comprendre le sujet, et a donné comme résultat le développement d’un matériel meilleur pour les électrodes.
- Un résumé sommaire des facteurs alfectant le potentiel secondaire et la production de l’étincelle à la bougie sous des conditions ordinaires de travail est donné ci-dessus. Les courbes montrent les principales caractéristiques.
- Le voltage maximum produit par
- la bobine doit être supérieur au voltage nécessaire à produire l’étincelle, si l'on veut éviter un manque d’allumage. Par conséquent, il est important de connaître les principaux facteurs alfectant le voltage secondaire de la bobine.
- Ce sont :
- 1. Vitesse du moteur ;
- 2. Ajustement du point de rupture ;
- Voltage de la batterie ;
- 4. Conductibilité à travers le cou-
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- Volts (primaire)
- Fig. 1. — Effets du régime variable du moteur sur le fonctionnement d’une bobine de 6 volts
- runt secondaire due à un mauvais état de la bougie;
- 5. Capacité entre le secondaire et la masse.
- 1. La vitesse du moteur contrôle le
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- Volts (primaire)
- Fig. 2. — Changement dans le voltage secondaire observé sur la même bobine de 6 volts à 10.800 étincelles par minute, avec différents rupteurs.
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- 1emps de rupture, d’où la (Quantité de courant se trouvant dans le primaire (fig. 1).
- 2. Le réglage des points de rupture primaires affecte la quantité de courant primaire allant à la bobine. Ceci, en retour, affecte le voltage secondaire (fig. 2).
- 3. Des changements au voltage primaire peuvent se produire à la mise en marche par suite de gros à-coups à la batterie.
- Les figures i et 2 montrent l’effet du voltage primaire sur le voltage secondaire.
- 4. La perte de courant électrique à travers la bobine secondaire due à un mauvais état de la bougie abaisse le voltage secondaire (fig. 3).
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- 14000
- Ç 13000 Sa 12000
- C
- g 11000 0>
- *9 10000 Si 3000
- ï? 8000 £
- 7000
- 6000
- 5000
- 4000
- 3000
- Conductance à travers le secondaire @ ______________en Micromhos_______________y
- Fig. 3. —- Performance typique d’une bobine avec pertes électriques au secondaire. 1.800 étincelles par minute.
- A. Pas de capacité sur le secondaire.
- B. Capacité de 420 MMF sur le secondaire.
- Les effets des pertes électriques au secondaire de la bobine sont également modifiés par les changements de voltage du primaire (fig. 4L
- Ohms Micromhs
- £500000 9
- t? 300 OOO
- <0 200000
- 5.2 5.4 5.6 5.8
- Voltage de la batterie
- Pig. 4. — Pertes permises au secondaire (dépôt de carbone sur l’isolant) pour voltages primaires différents.
- 5. Dans l’installation courante d’un moteur, il y a toujours une certaine nduction entre le secondaire el a
- masse. Les effets de cette induc-ûon sur la bobine sont démontrés figures 3 et 5. De plus, en isolant le système d’allumage de l’influence des courants parasites, on augmente la perte électrique, qui peut devenir très sérieuse.
- 20 ooo
- ta ooo
- » 12000
- & 8000
- 6000
- Capacité à travers le secondaire Micro-microfarads (centaine)
- Fig. ô. — Performance typique d’une bobine
- quand le secondaire est shunté avec différentes capacités.
- Le voltage à l’extrémité des électrodes est principalement incommodé par :
- (j. Densité des gaz aux pointes des électrodes ;
- 7. Distance entre les électrodes ;
- <3. Forme des électrodes ;
- !). Température des électrodes ;
- 10. Qualité des électrodes ;
- 11. Détérioration des électrodes.
- 6. Causes principales de la densité des gaz environnant les électrodes :
- Compression du moteur ;
- Densité du mélange des gaz ;
- Humidité atmosphérique ;
- Pression barométrique ;
- Turbulence des gaz.
- La compression du moteur est fonction de l’ouverture d’admission aussi bien que de la conception du moteur (fig. fi).
- Lecture prise 'a' 1500 ' TP A1
- *000 3900 3800 3700 3600 3500
- Ouverture du volet
- Ferme
- Ouvert mar".
- Fig. G. — Effets de l’ouverture de l’admission sur le voltage d’allumage. Noter qu’en dépit de l’élévation de la température de l’électrode, le voltage d’allumage s’élève rapidement.
- La proportion du mélange air et essence dépend du réglage du carburateur et de sa conception.
- La richesse du mélange a une tendance à augmenter grandement le voltage (fig. 7).
- L’humidité atmosphérique, la pression barométrique et la turbulence des gaz ont un effet complexe non seulement sur la densité du mélange, mais également sur la température au moment de la combustion. Ces facteurs affectent le voltage d’allumage sous différents angles et compliquent l’isolement des facteurs impliqués (fig. 8).
- Lecture prise f iSO'p p'm.
- 10 20 30 40 50 60 70 80 90
- Humidité relative
- Fig. 8. - - Effets de l’humidité atmosphérique sur la température de l’électrode et le voltage d’allumage.
- 7. La distance des électrodes a un effet direct sur le voltage d’allumage (fig. 9).
- iemènc encre
- léctùre prise à ijoo
- ' nteme. charm
- 5500
- 5000".
- J5O0&
- 3000.
- ü 406 508 6/0 Vf 8/3 914
- Ecartement des électrodes en mm ^
- Fig. ‘J. — Voltage d’allumage requis pour produire une étincelle entre les électrodes d’une bougie lorsque la distance entre les électrodes est augmentée. Ces figures ont été obtenues sur un moteur h faible compression.
- Quand la distance entre les élec-1 rodes est augmentée, le voltage néces-
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-
-
-
- 18
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-30
- saire à l'étincelle pour se produire entre les électrodes augmentera. A ce moment, le système d’allumage ne produira plus un voltage suffisant pour permettre une aussi épaisse pellicule de carbone qu’auparavant (fig. 10 et 11 ).
- 300 000
- *200 000
- s 100000
- <*> •*) in ^ irj l
- Voltage de l'allumage de ta bougie
- l’ig. 10. — Conductibilité maximum d’un voltage d’allumage donné, nécessaire pour passer l’écartement entre les électrodes. (Ce voltage d’allumage est contrôlé, dans la plupart des cas, par les facteurs 6, 7, 8.) Une légère augmentation du voltage d’allumage ou une augmentation de la conductibilité par la pellicule de carbone sur l’isolant causera un manque d’allumage.
- •: 500.000
- « *00.000
- h 300.000
- y 200000
- 3 100 000
- -fHs+K-n-i I Ht t Hf-H-H-
- 25* 331 508 635 762 S
- Ecartement entre les électrodes en mm
- Fig. 11. — Conductibilité maximum de la pellicule de carbone sur l’isolant pour un écartement d’électrode donné. Une légère augmentation dans la conductibilité ou dans l’écartement des électrodes causera un manque d’allumage.
- 8. La forme de l’électrode a un ellet relativement petit sur le voltage d’allumage. Formes aiguës et électrodes pointues sur des bougies neuves peuvent diminuer légèrement le voltage nécessaire à la production de l’étincelle, mais, après quelques heures de marche du moteur, cet avantage est perdu. Au moment où la pointe effilée de l’électrode est usée, la distance entre les électrodes devient plus grande et le voltage nécessaire à l’allumage doit être plus élevé que si la bougie avait une électrode de forme normale.
- 9. On n’accorde souvent aucune importance à la température d’une électrode ; cependant, cette température joue nn rôle très important. Les
- ennuis sont causés par une augmen- donner une visibilité parfaite de tation du nombre d’électrons émis par l’enregistrement.
- les surfaces surchauffées des électrodes, Le diagramme schématique (fig. 13) comme montré par la figure 12,
- Fig. 12. — Effets de la température de l’éler-Irode sur le voltage d’allumage.
- Le haut voltage nécessaire à une bougie froide pour la mise en marche d’un moteur froid est ordinairement augmenté par l’ouverture de l’admission des gaz (augmentation de compression, fig. 5) ; mais, quand les électrodes ont atteint une température de marche régulière, le voltage d’allumage se trouve réduit.
- De façon à mieux comprendre les paragraphes 10 et 11, il est nécessaire de s’occuper brièvement des phénomènes de la production des étincelles, ainsi que des méthodes d’étude et de leur enregistrement.
- L’étincelle traverse l’espace entre les électrodes parce que les gaz deviennent de bons conducteurs électriques par suite de la présence d’ions et d’électrons à l’état libre. Le nombre variable d’ions et d’électrons qui se trouvent sur le chemin de l’étincelle est la cause des variations dans le voltage d’allumage, et, comme la plupart de ces électrons sont fournis par le fil de l’électrode lui-même, la théorie ordinaire que le matériel d’électrode n’a pas d’effet sur le voltage d’allumage est erronée. La production de ces électrons, due aux caractéristiques de la composition de l’alliage de l’élec-trode, diminue avec la durée de la bougie et produit une augmentation proportionnelle dans le voltage d’allumage au moment de la rupture.
- Dans l’étude du voltage d’allumage, un appareil oscillographe à rayon cathodique a été employé de façon à
- démontre de quelle façon l’oscillographe à rayon cathodique fonctionne. Le rayon d’électrons produit par la plaque cathodique du tube est représenté par la ligne pointillée. Ce rayon passe par l’anode, se projetant sur la plaque photographique en laissant l’image d’un point (fig. 13, A). Le rayon peut être projeté en mettant en parallèle électrostatique les plaques 1) et la bougie; dans ce cas, il laisse l’image d’une ligne sur la plaque photographique, comme dans la figure 13,13. Le rayon peut aussi être projeté par le champ électro-magnétique produit par les deux bobines E, qui sont couplées -à un oscillateur de haute fréquence, laquelle fréquence est employée comme élément de temps. Ceci laisse sur la plaque photographique une image linéaire comme dans la figure 13, C,qui représente une demi-période du champ
- Fig. 14. — Veltage d’allumage au moment de la production de l’étincelle, montré au moyen de l’oscillographeà rayon cathodique.
- Voltage d 'allumage, et température de félectrode 17 centrale
- Lecture prise à 1500 T PM et sous pleine enarge
- 1*6 i—i—1
- 3800 Ifci-U
- Température de l'électrode en degrés C
- Oscillateur à haute fréquence
- Transform T de potentiel
- Fig. 13. — Diagramme schématique d’un oscillographe à rayon cathodique connecté avec un moteur pour enregistrer les phénomènes d’allumage.
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-
-
- 10-1-30
- oscillateur. La lré«juence «Je l’oscillateur peut être réglée jusqu’à un million «le périodes par seconde, de façon à pouvoir mesurer un lemps d’un dix-millionième de seconde.
- La figure 14 montre le point culminant de rupture d’une étincelle pendant l’allumage du combustible dans un moteur. La fréquence a été de 300.000 périodes par seconde pour prendre ces données. Au point A, la bougie allumait et la combustion se produisait. La distance de la base
- 3000
- Bougies avec fi ! d'électrode ordinaire
- Bougies avec fl! d'électrode 'Isovolt'
- ^Voltage des bougies pris sur un moteur en charge.
- 1000 eooo :ç
- 5000 rS 4000 3000 A
- 2000 S woo S:
- Bougies avec fit d'électrode ordinaire
- 6000
- 5000
- 4000
- 3000
- 2000
- 1000
- Bougies avec PU d'électrode "Isovolt ' Voltage des bougies pris à l'air libre
- Fig. 15. —- Différence en voilage d’allumage entre des bougies neuves utilisant le fil d’électrode ordinaire et le nouvel alliage « Isovolt ».
- UC mesure le voltage et chaque cycle oomplet de la courbe représente I /300.000 de seconde.
- Lé synchroniseur au bas de la figure 13 contrôle l’appareil enregistreur de telle façon qu’il n’y a qu’une étincelle «l’allumage enregistrée à la fois(fig. 14), Les observations faites avec cet apjiareil oscillographe sont supérieures à celles faites avec des appareils moins précis. Il a été trouvé que le voltage d’allumage aux électrodes avait jusqu’à 50 p. 100 de variation entre un allumage et un autre (fig. 10). Ceci explique pourquoi des « ratés » intermittents se produisent lorsqu’une bougie commence à devenir mauvaise par suite d’un dépôt de carbone.
- Après une étude plus approfondie de la variation du voltage d’allumage
- LA VIE AUTOMOBILE
- 4 oltage de l’étincelle d’une bougie ayant des électrodes en fil « Iso-volt» et un écartement d’électrodes
- de 0mm,5 mesuré en coin. itions nor
- males de marche.
- * Volt
- 3.570 3.780 3.780 3.780
- 3.780 3.780 3.780 3.780
- 3.780 3.780 3.990 4.200
- 4.200 4.200
- Moyenne : 3.870 volts.
- Déviationmaximumdela moyenne :
- 330 volts.
- Déviation totale 030 y. ,lts.
- Voltage de l'étinc elle d’u ne bougie
- ayant des électrode s en fil ordinaire
- et un écartement d’élect rodes de
- 0mm,5, meSuré en condit ions nor-
- males de marche.
- Volt s.
- 3.570 3.570 3.780 3.780
- 3.990 4.200 4.200 4.410
- 4.410 4.410 4.020 4.830
- 5.880 5.880
- j Moyenne : 4.395 volts.
- | Déviation maximum de la moyenne : ' 1.485 volts.
- j Dévialion totale : 3.311) volts.
- Voltage de l'étincelle d’une bougie ayant des électrodes en fil « Isovolt » et un écartenient d’électrodes de 2m,".5. mesuré dans l’air.
- \ olts.
- 4.935 5.040 5.040 5.040
- 5.040 5.040 5.040 5.040
- 5.040 5.145 5.250 5.250
- 5.355 5.355 .Moyenne: 5.115 volts.
- Déviation maximum de la moyenne: 290 volts.
- Déviation totale : 42(1 volts.
- Voltage de l’étincelle d’une bougie ayant des électrodes en fil ordinaire et un écartenient d’électrodes de 2mm,5, mesuré dans l’air.
- Volts.
- 4.200 4.200 j 5.250 5.250
- 5.4G0 5.070 5.670 5.880
- 5.880 5.880 0.090 0.090
- 0.300 G.720
- Moyenne : 5.010 volts.
- Déviation maximum de la moyenne : 1.110 volts.
- Dévialion totale: 2.520 volts.
- Fig. 16. - - Résultats obtenus en essais comparatifs avec alliage pour électrodes de meilleure qualité et l’alliage A. C. « Isovolt ». Les essais ont été faits avec des bougies neuves.
- —--- 19
- attribuée à la quantité variante et à la position des ions et électrons à l’état libre entre l’écartement des électrodes, on a trouvé que cette variation pouvait être à peu près supprimée par 1 emploi d’une nouvelle matière dans la composition de l’électrode, de façon à produire les électrons plus aisément. Le voltage de l’étincelle aux électrodes est notablement réduit en employant cet alliage.
- I. a figure 15 montre des enregistrements oscillographiques de voltage d’é-lineelles [iris successivement avec des bougies ayant des électrodes de composition commerciale ordinaire et des bougies ayant des électrodes en alliage A.C.
- 10. Le voltage varie dans de grandes proportions d’une bougie à une autre dans le cas d’emploi d’un alliage commercial, mais, par contre, il est pratiquement constant avec l’alliage A. L. (fig. 10). Pour mieux désigner cette propriété importante de l’alliage d’électrode, le nouveau fil A. C. est appelé « Isovolt ».
- II. La détérioration* de l’alliage d’une électrode se fait de deux façons dilférentes.
- L’une est la perte d’émission électronique provenant du fait que la matière se trouvant à la surface du
- 100 200 300 «00 500 600 TOO Température °C
- Fig. 17. — Figure montrant comment la température de combustion aggrave la corrosion des fils d’électrode.
- fil produisant les électrons se trouve épuisée, ce qui donne une irrégularité et une augmentation constante du voltage d’allumage. L’est cette usure d’électrodes sur les meilleurs fils trouvés dans le commerce qui est très-souvent responsable de l’augmentation du voltage d’allumage, leque dépasse, quelquefois, de plus de 3.50D volts le voltage régulier d’allumage d’une bougie à une autre (l’écartement entre les électrodes étant semblable dans les deux cas).
- L’autre, la plus apparente, désintégration physique du fil, est due à l’action des gaz de combustion, et qui s’accentue toujours à de hautes températures (fig. 17). La présence du soufre «lans l’essence, par exemple, attaque
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- 10-1-31*
- LA VIE AUTOMOBILE
- 20 — -=rzrr=rrrrrzr—
- la structure uu composition intercristalline du 111, causant la désagrégation des atomes individuels et éventuellement,sous l’action de l’étincelle,la séparation, provoquant ainsi une corrosion Irès perceptible. Une telle usure est la cause de l’élargissement, de l’écartement entre les électrodes, et a pour conséquence une augmentation du voltage d’allumage. Le nouvel alliage d’électrode A. C. nécessite un voltage d’allumage bien moindre que n’importe quel fd d’électrode commercial de même forme, et il résiste mieux à l’intercristallisation sous l’action corrosive des gaz chauds. Il garde le même voltage d’allumage pendant toute sa durée (car il ne subit pas l’action corrosive produite par les gaz), à condition que l’écartement des électrodes reste constant.
- Si l’on considère que les résultats mentionnés ci-dessus ont été obtenus par les meilleurs systèmes d’allumage, et que bien d’autres ne donnent pas le même rendement, la réduction du voltage d’allumage obtenue avec le nouvel alliage « Isovolt » est une amélioration considérable dans la qualité de la bougie.
- Une plus grande uniformité et la réduction du voltage d’allumage par ce nouvel emploi de matière première dans la fabrication de l’électrode assure une plus longue durée à la bougie, ainsi qu’une plus grande marge de température pour mener l’opération de façon satisfaisante ; le dépôt de carbone pourra être plus grand, avant de provoquer un manque d’allumage.
- Les essais ont prouvé que la mise en marche par temps froid est beaucoup plus facile ; le réglage se fait aussi moins souvent, vu la plus grande résistance opposée par le matériel au carbone, dont le dépôt est provoqué par les gaz chauds.
- Pour réduire les « ratés », nous recommandons de s’assurer des points suivants :
- 1° Petite ouverture entre les électrodes : de 0,4 à 0,5 pour l’noteurs à haute compression ; de 0,5 à 0,0 pour moteurs à basse compression.
- 2° Les formes d’électrodes qui sont le moins influencées par la corrosion (pas de pointes aux extrémités).
- 3° Bonne qualité du fil conducteur.
- 4° Bonne carburation.
- 5° Position régulière dans la culasse.
- 0° Ecartement régulier des électrodes.
- 7° Propreté et angle parfaits des pointes.
- 8° Bougies appropriées aux condi-t ions du moteur.
- 0° Etre soigneux dans l'isolement du secondaire et le réduire à la longueur minimum.
- 11 Hvhf.zzvxa et I). \Y. Bandoi.pii.
- Pneus et roues élastiques
- Edison, d’après une dépêche d’Amérique, aurait découvert la synthèse du caoutchouc. Telle est la nouvelle publiée dernièrement par la grande presse, et à laquelle elle a consacré trois lignes.
- Eh bien, à mon avis, jusqu’à plus ample informé, ça ne vaut pas plus. Cette découverte est un de ces bobards dont la réapparition est périodique, comme celle du serpent de mer, et. depuis vingt ans, nous l’avons certainement vue annoncée vingt fois. Je ne sache pas que jamais l’un des procédés ait été mis en application. Avant d’ajouter foi à cette nouvelle que seule la haute personnalité d’Edison peut rendre vraisemblable, attendons des confirmations officielles: attendons aussi, pour en apprécier la portée, de savoir quelle sera sa répercussion industrielle, car, pour être intéressant, il faudrait que le caoutchouc synthétique fût d’un prix de revient avantageux. C’est même là le détail primordial.
- En admettant que la nouvelle soit exacte et que le nouveau produit donne toute satisfaction à tous points de vue, devons-nous en conclure que nous paierons nos pneus moins cher? Ça, c’est une autre histoire, et je n’hésiterai pas à faire preuve du scepticisme le plus absolu. N’est-il pas suffisant de citer l’exemple de l’essence synthétique en Allemagne? Quel est son prix de revient, on l’ignore, mais on la paie exactement le même prix que l’autre. Les industriels pas plus que les bouchers et les charcutiers ne sont des philanthropes. Us nous diront que le caoutchouc n’est qu’un des éléments entrant dans la fabrication du pneu, que le coton est particulièrement cher, que la main-d’œuvre est hors de prix, etc., toutes bonnes raisons, aussi plausibles que celles que nous donne la crémière pour nous expliquer qu’en nous vendant un œuf vingt-cinq sous, elle y perd.
- Il faut en prendre notre parti et nous dire — ce qui doit nous consoler — qu’en réalité le facteur pneus est l’un des moins onéreux dans l’entretien d’une voiture. Pour l’apprécier complètement, il faut avoir connu le temps où un pneu se comportait bien quand il ne rendait l’âme qu’après 2.500 kilomètres, alors qu’il lui arrivait parfois de ne pas tenir le coup plus de 500 à 000. A cette époque, il était cher, très cher. Tl est vrai que
- l’essence coûtait 1 fr. 05 le bidon et l’huile vingt sous le litre.
- La qualité précaire du pneumatique avant la guerre ou plutôt avant la naissance du pneu confort avait cependant fait la fortune des agents de brevets. Le n’est pas que nombreuses aient été brevetées des améliorations à la fabrication du pneu, mais, pendant quinze ans, la virulence des inventeurs se porta sur les roues élastiques. Je me suis laissé dire et j’espère n’avoir pas été pris pour un naïf que plus de mille brevets furent pris, chacun d’eux ayant causé la volatilisation d’un capital d’études variable, mais dont le destin fut le même, puisque, à ma connaissance, jamais un train de roues ne fut vendu, sauf peut-être celui qui garnissait la voiture du commanditaire.
- Les roues élastiques étaient de deux principes différents. Les unes utilisaient tout de même le caoutchouc, mais pas à la bande de roulement. D’autres étaient entièrement métalliques et étaient constitués par du ressort plat ou du ressort à boudin, billes étaient en général fort laides.
- L’une, cependant, des premières produites, présentait une élégant»' ressemblance avec ces belles rosaces des cathédrales du moyen âge. Elle n’était que volutes métalliques, qui s’entrechoquaient avec un bruit joyeux de ferblanterie, détournant l’attention des passagers des secousses que malheureusement elle n’absorbait pas. Pendant deux ans, sa publicité recouvrit les murs et les quatrièmes pages des journaux. Son inventeur, un membre de l’aristocratie, du moins par son titre et sa familiarité condescendante, la produisait dans toutes les réunions, sa tête aux favoris blancs de diplomate recouverte d’un superbe chapeau haut de forme. S’il faisait penser à un marchand de crayons, il ne donnait nullement l’impression d’un marchand de roues, et point davantage n’en vendait.
- Celle-là fut le champion, celle qui tint le coup le plus longtemps et le plus chèrement. Un beau jour, gentilhomme et roues disparurent dans la tourmente, trop rapidement pour que certains contrats de publicité aient été réglés. On ne peut pas demander l’impossible. C’était déjà très beau d’être deux ans sur la brèche.
- Le pneu ballon a coupé tout essor à la roue élastique. Que deviennent les pauvres inventeurs et les pauvres agents de brevets ?
- .1. Mi K Al..
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 21
- L’Automobile
- et la T. S. F.
- LE GROUPE T. S. F. DE VOITURE
- La plupart des constructeurs de postes récepteurs de T. S. F. fabriquent depuis quelques années des postes dits postes-valises, qui contiennent absolument tout ce qui est nécessaire à leur fonctionnement : poste récepteur proprement dit, batteries d’alimentation, cadre, haut-parleur, etc.
- C’est là essentiellement le poste que l’on emporte en voyage dans sa voiture, dont on peut se servir pendant les haltes, voire même, si on a un opérateur bénévole, pendant le trajet. Arrivé à l’étape, on emporte la valise dans la chambre d’hôtel, et, ma foi. tant pis pour les voisins s’ils n’aiment pas !a musique.
- La construction des postes-valises a fait de très gros progrès, si bien que ces appareils sont maintenant tout à fait au point et parfaitement pratiques. Le seul inconvénient qu’ils présentent encore réside dans le mode l’alimentation des lampes. Détachés par définition de tout réseau fixe, ils ne peuvent comporter en effet comme appareils d’alimentation que des diles, tant pour le chauffage des filaments que pour la tension-plaque. On peut, il est vrai, utiliser pour le chauffage des filaments des accumu-pateurs à liquide immobilisé, mais, pour la tension-plaque, on'a toujours affaire aux piles.
- Quelles que soient d’ailleurs les sources d’électricité, leur charge n’a qu’une durée limitée, et, au bout de quelques jours, le haut-parleur devient muet, faute de courant, à moins qu’on ait trouvé le loisir de faire recharger les accumulateurs ou de changer la batterie de piles. Solution toujours un peu ennuyeuse, parce qu’elle oblige à y penser, puis à laisser les accumulateurs pendant longtemps chez l’électricien, ou alors assez onéreuse : une batterie de piles pour tension de plaque coûte toujours au moins une centaine de francs et ne dure pas très longtemps.
- La véritable solution d’alimentation du poste transportable, c’est, tant pour la tension plaque que pour le chauffage des filaments, de disposer à bord de la voiture de ce qu’il faut pour charger les batteries. Nous allons voir que la solution est pratiquement très simple et n’est pas très onéreuse. On aura vite récupéré jes frais de premier établissement, au
- bout de quelques semaines de fonctionnement du poste.
- Recharge de la batterie de chauffage. — Ceux qui ne se servent de leur poste-valise que dans la voiture, ou à proximité immédiate de celle-ci, peuvent utiliser pour le chauffage des filaments l'a batterie d’éclairage de leur véhicule : c’est là une solution parfaitement acceptable, mais qui interdit néanmoins de séparer le poste du véhicule.
- Comment faire pour pouvoir, sans agencement important à exécuter chaque fois, procéder de la sorte ? C’est ce que nous allons voir en quelques mots.
- Les lampes usuelles de T. S. F.
- Fig. 1. — Résistance en fil de fer-nickel bobinée sur une réglette en fibre.
- doivent être alimentées par une source d’énergie de 4 volts, soit deux éléments d’accumulateurs au plomb. Nos voitures, au contraire, sont équipées avec des batteries de 12 volts, ou au moins de 6 volts ; il faut donc prévoir, pour la batterie de voiture et les bornes du poste, un rhéostat permettant une chute de tension suffisante pour réduire l’intensité du courant.
- Le mieux est de disposer une résistance fixe faisant tomber la tension au voisinage de 4 volts, le réglage exact étant fait ensuite au moyen du rhéostat duposte lui-même. Supposez que le poste-valise comporte sept lampes : c’est souvent le cas ; ces lampes à faible consommation absorberont ensemble un courant d’environ un demi-ampère. Leur résistance, lorsqu’elles sont montées en parallèle, est donc égale a 4
- —_ = 8 ohms.
- 0,5
- Si l’accumulateur de la voiture a six éléments (12 volts), la résistance qu’il convient d’intercaler entre lui et le poste aura comme valeur :
- 12
- 7— — 8 = 16 ohms.
- 0,5
- Si la voiture a un’ équipement électrique de 6 volts seulement, la résistance aura une valeur moindre, soit :
- —-r-— 8=4 ohms.
- 0,5
- Comment constituer ces résistances ? On trouve très aisément, dans tous les magasins d’électricité bien montés, des fils en fer-nickel spécialement étudiés pour faire des rhéostats. On prendra une bobine de ce fil, qu’on choisira d’un diamètre d’environ 5 dixièmes de millimètre. Sur l’étiquette de la bobine, est toujours mentionnée la résistancé par mètre du fil. Il sera facile, par conséquent, de déterminer la longueur de fil nécessaire pour obtenir la résistance voulue. Par exemple, si le fil utilisé a une résistance de 1 ohm par mètre, il faudra, dans le premier cas, 16 mètres de fil et, dans le deuxième cas, 4 mètres.
- On enroulera ce fil sur un support isolant, constitué par exemple par un morceau de fibre, d’ardoise ou même de porcelaine. On fixera solidement ses deux extrémités à des bornes montées sur l’isolant. On aura, sous un petit volume et un faible encombrement, la résistance cherchée.
- Pendant l’enroulement du fil, il faudra le tendre le plus possible, et éviter que les spires se touchent.
- La résistance ainsi constituée sera montée en série dans le circuit d’alimentation du poste. On pourra la monter à demeure sur le poste lui-même, en suivant le schéma de la figure 2.
- Il est commode, pour éviter une manipulation qui devrait se renouveler chaque fois, d’installer à demeure sur la voiture une prise de courant branchée une fois pour toutes sur la
- '/ Poste de
- TSF
- Masse
- Fig. 2. —Chauffage des lampes par la batterie de la voiture, avec interposition de résistance.
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- 22
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-30
- batterie d’accumulateurs. Cette prise de courant est placée contre un des montants de la carrosserie, en un point suffisamment accessible. On repérera soigneusement la polarité des fiches, et on passera un peu de peinture rouge du côté du pôle -)-. La prise de courant mâle sera également repérée de la même couleur, de façon qu’on l’enfonce toujours dans sa position convenable. La première fois qu’on se servira de cette installation, on aura à déterminer, au moyen du voltmètre polarisé, la nature du pôle des deux fils à brancher au poste. On repérera, toujours avec un peu de peinture rouge, le fil positif.
- Cette prise de courant, utile lorsqu’on utilise le poste par l’alimentation directe de la batterie d’éclairage, va nous servir également dans l’autre cas, comme nous allons le voir.
- Cas d’une batterie séparée pour le chauffage des filaments. — Le plus souvent, on utilisera une batterie spéciale pour le chauffage des filaments, ce qui permettra de séparer le poste de la voiture et de s’en servir où bon vous semblera. Il suffira alors de prévoir la recharge de cette batterie au moyen de la batterie d’accumu-
- Fig. 3. — Groupe moteur pour la recharge de la batterie de tension de plaque.
- lateurs de la voiture, ou plutôt au moyen de la dynamo d’éclairage, cela, pendant le fonctionnement du moteur.
- La capacité de la batterie de chauffage sera prise aussi petite que possible, de façon à éviter un poids et un encombrement trop grands pour les accumulateurs. On trouve dans le commerce des accumulateurs au plomb de 10 ou 12 ampères-heure, qui conviennent parfaitement.
- La charge de cette batterie devra être faite à un régime voisin du dixième de leur capacité, soit un ampère et demi environ au maximum.
- Pour charger la batterie, il suffira de la brancher au moyen de la prise de courant que nous avons installée tout à l’heure en parallèle avec la batterie de la voiture, en ayant soin toutefois d’interposer sur le circuit une résistance convenablement calculée. Pour une charge à un régime de 1,5 ampère, on utilisera une résistance de 5 à 6 ohms
- si nous supposons que la batterie de la voiture est à 12 volts, et de 2 ohms pour une installation G volts de la voiture.
- Ces résistances sont constituées, comme celles dont nous avons parlé tout à l’heure, au moyen de fils fer-nickel. Il conviendra cependant d’utiliser un diamètre de fil un peu gros,
- Circuit . 100 ou 150 volts
- Alimentation 12 volts. \
- Fig. 4. — Co/mnutatrice 12 volls-100 volts alimentée par la batterie (le la voiture et rechargeant la batterie de tension de plaque.
- pour éviter cpi’il ne s’échauffe exagérément pendant la marche.
- La recharge de la batterie de chauffage va donc être extrêmement simple : il suffira de la relier à la prise de de la voiture en interposant la résistance et en faisant attention de ne pas se tromper pour la polarité (voir schéma fig. 2, la batterie de chauffage prenant la place du poste récepteur).
- On pourra, au début de l’installation, vérifier, au moyen d’un ampèremètre monté en série sur la prise de courant, que le courant qui passe dans la batterie de chauffage n’est pas exagéré et est tout de même suffisant. Si ce courant était trop fort, on augmenterait légèrement la résistance. On la diminuerait dans le cas contraire.
- En branchant tous les jours la batte-tericdc chauffage pendant deux ou trois heures alors que la voiture roule,on pourra être assuré qu’elle est toujours à létat de charge maximum, et prête
- par conséquent à assurer le service qu’on lui demande quand le poste est utilisé le soir à l’étape.
- Batterie de tension plaque. —
- On voit que la question est très simple en ce qui touche la batterie de chauffage du poste récepteur. Pour la batterie de tension plaque, elle va se compliquer quelque peu, en raison du fait que la tension à obtenir est beaucoup plus élevée que celle (pie peut fournir la dynamo d’éclairage de la voiture.
- Une batterie de tension plaque comporte en effet, au moins quarante éléments et généralement soixante. Elle exige, pour pouvoir se charger, qu’on dispose d’une source d’énergie électrique dont la tension atteigne 100 à 150 volts, suivant le cas. Or, à bord de la voiture, notre dynamo est incapable de dépasser 15 ou 20 volts au maximum, et encore cette dernière tension ne peut être atteinte qu’exceptionnellement, sous peine de détériorer les enroulements inducteurs.
- On pourra évidemment monter sur le moteur ou sur un organe de transmission une petite dynamo génératrice de 100 ou 150 volts entraînée mécaniquement : la solution serait parfaitement acceptable et ne présenterait d’autre inconvénient que de nécessiter une commande mécanique. On pourra l’utiliser chaque fois <pie cette commande mécanique existera ou sera facile à placer. Toutefois, il y a lieu de remarquer qu’on ne pourra pratiquement utiliser comme commande qu’une courroie, car les dynamos de petite puissance dont on a besoin tournent en général très vite (au moins 3.000 tours-minute).
- Une solution bien meilleure et bien plus aisée consiste à entraîner la dynamo électriquement : il existe des groupes électrogènes composés d’un moteur fonctionnant sous courant continu 12 volts, lequel moteur est accouplé directement à une dynamo
- Résistance
- -----WMA/WWW
- Commutatrice a 2 collecteurs
- N""'
- Batterie
- I I lll'lll l|l
- 'I de tension de plaque
- h h i
- Batterie d éclairage installation fixe de la voiture
- Disjoncteur
- Fig. 5. —• Installation complète de recharge des batteries du poste de T. S. F. au moyen de la dynamo et de la batterie de la voiture.
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- génératrice 100 à 150 volts. Le moteur recevra sou courant de la batterie d’accumulateurs, de préférence pendant la marche de la voiture, et la dynamo à haute tension débitera sur la batterie à recharger.
- Il est indispensable (pie la dynamo haute tension soit pourvue d’un con-joncteur automatique : c’est généralement le cas dans les groupes électrogènes que l’on peut trouver pour cet usage.
- Une solution plus élégante encore de la question est fournie par l’utilisation d’une machine commutatriee, «pii n’est autre chose, somme toute, qu’une dynamo à inducteur unique, mais dont l’induit comporte deux enroulements et par conséquent deux collecteurs. Sur les balais d’un des collecteurs, on fait arriver le courant 12 volts de la voiture, et sur l’autre collecteur on recueille le courant à 100 ou 150 volts qui va charger les accumulateurs.
- Une telle commutatriee a un encombrement très réduit et ne pèse que 3 ou 4 kilogrammes. On la loge très facilement dans un coin de la voiture, où on la fixe et où on la laisse une fois pour toutes ; on n’a, au moment de s’en servir, qu’à brancher des prises de courant. Bien entendu, et comme tout à l’heure, il est essentiel «pie le côté haute tension de la commutatriee soit pourvu d’un conjoncteur-disjoncteur automatique.
- La complication d’une installation de ce genre est, on le voit, presque négligeable : tout amateur un peu adroit de ses mains exécutera cette installation en quelques heures, et pourra, s’il le préfère, la faire exécuter par son électricien. Le prix de la com-mutatrice n’est nullement prohibitif : il est de l’ordre de 300 ou 400f rancs, c’est-à-dire qu’il équivaut au prix de deux ou trois batteries de piles haute tension, •l’utilise moi-même, depuis pas mal de temps déjà, une installation de ce genre, non pas sur une voiture, mais dans une maison à la campagne, où l’éclairage électrique m’est fourni par un groupe électrogène sous une tension de 12 volts ; le poste de T. S. F. est alimenté par une batterie séparée de chauffage, et se charge directement pendant la recharge de la batterie du groupe électrogène et pas une batterie haute tension de 120 volts, chargée grâce à une commutatriee Guernet semblable à celle que nous venons de décrire. Cette installation fonctionne depuis bientôt un an sans que j’aie eu à m’en occuper autrement que pour mettre de temps en temps ([uelques gouttes d’huile dans les graisseurs de la machine.
- Grâce à la recharge qui s’effectue ainsi sans aucun souci pendant la marche journalière de la voiture, le poste-valise se trouve toujours en parfait état de fonctionnement et peut quitter complètement la voiture et en rester séparé pendant plusieurs jours avant que les batteries ne soient vides. Pour les remettre de nouveau en état, d suffit de rouler pendant quehpies heures.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Accident au dépassement
- Au sujet de la police des routes et de sa réglementation, je me permets d’attirer votre attention sur une des causes les plus fréquentes d’accident.
- Cette cause est le dépassement.
- Or, ce malheur arrive le plus fréquemment lorsqu’une voiture se présente en sens contraire et (pie le dépasseur ne peut assez à temps se ranger sur sa droite.
- Neuf fois sur dix, ceci tient, non pas, comme il apparaît de prime abord, principalement au conducteur cherchant à dépasser, mais à celui qui est pour être dépassé, car, dans la proportion indiquée plus haut, et contrairement à la logique, celui-ci, au moment où une voilure va arriver à sa hauteur, appuie sur son accélérateur pour affirmer l’excellence et la supériorité de sa voiture sur celle surgissant à sa gauche, ce qui oblige celle-ci à voyager au lieu de passer et se ranger à droite.
- Le sentiment'qui fait agir le ('(inducteur, s’il est instinctif, est franchement mauvais, car, même pilotant une 40 chevaux, il est évident que, si une voiture apparaît à votre gauche, serait-elle une minuscule 5 chevaux, elle va à ce moment à une vitesse supérieure à la vôtre, puisqu’elle a trouvé le moyen, non seulement d’arriver derrière, mais de s’engager à côté pour dépasser.
- Or, l’accélération à ce moment par la voilure de droite est une faute dictée par un amour-propre mal placé.
- Cette faute devient un crime en cas d’accident, crime d’autant plus méprisable qu’il est jusqu’alors impuni et quejamaisl’on n’a songé à incriminer le véritable fautif.
- Cet accident fréquent pourrait être évité bien souvent si la police des routes exigeait que soit considérée comme étant passée toute voiture s’engageant à la gauche d’une autre pour la doubler.
- La conséquence serait que le conducteur de la première voiture se verrait automatique-mentobligé, sinon de ralentir, tout au moins de ne pas augmenter sa vitesse, puisqu’il serait dans l’ollqation de ne pouvoir reprendre la tête qu’en passant à la gauche de la voiture engagée à côté de lui.
- Je crois pouvoir affirmer que, neuf fois sur dix, c’est ce qu’il fera et laissera passer,car, malgré tout, la grande majorité des conducteurs respectent les règlements.
- J’ai la conviction que, si l’application de cette façon d’opérer était imposée, quelques dizaines de vies humaines seraient sauvées annuellement.
- Si vous trouvez qu’il v a quelque chose à tirer de l’idée émise dans ma lettre, je vous prie d’en faire usage si vous croyez bien faire.
- Nous sommes à peu près entièrement de l’avis de notre correspondant. Cependant, quand il y a collision entre la voilure qui cherche à dépasser et
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- une voiture venant en sens inverse (cas assez fréquent), la responsabilité incombe entièrement, dans ce cas, à la voiture qui cherche à dépasser.
- L’habitude, que possèdent trop de conducteurs, d’appuyer sur l'accélérateur au moment où on cherche à les dépasser, est évidemment fâcheuse.
- Il est un cas cependant où on ne saurait vraiment trop incriminer leur façon de faire.
- Il y a en effet des conducteurs incapables de soutenir pendant longtemps une allure élevée et qui s’amusent cependant, étant au volant d’une voiture rapide, à doubler ceux qu’ils rencontrent, quittes à se laisser rattraper quelques kilomètres plus loin. J’avoue ([lie, quand il m’arrive d’entrer en contact avec un de ces chauffards, je me laisse hien passer une première fois, mais, parla suite, je fais ce que je peux pour ne plus les laisser aller devant, où ils me gênent.
- Laissez donc passer les gens vraiment pressés qui foùt de grosses moyennes sur la route, et ne cherchez pas, pour le simple plaisir de gratter une voiture, à pousser une pointe de vitesse après laquelle vous vous dégonflez piteusement.
- Conduite à droite ou conduite à gauche
- ... J’ai eu des voitures avec conduite à droite et conduite à gauche, et j’ai toujours eu une préférence personnelle pour la conduite à droite.
- Je suis allé en Angleterre pendant mes vacances cette année, emmenant ma voiture, et, comme vous le savez, dans ce pays, on tient la gauche des routes, lesquelles sont presque toujours bien moins larges que les routes de France. Quand même, j’ai trouvé que les conducteurs venant en sens inverse se dérangeaient très peu, gardant plutôt le centre de la route, et maintes fois j’ai été obligé de me reporter sur le bas côté.
- Après quelques jours, je me suis rendu compte que ceci se produisait à cause de la i conduite à droite », parce que les conducteurs ne voient pas qu’ils ont assez de place entre les roues gauches de leur voiture et le bord de la route.
- A mon retour à Paris, j’ai raconté à un de mes amis ce que j’avais observé, et il m’a répondu : « Mais vous n’avez pas remarqué qu’en France ceux qui conduisent à gauche vous laissent toujours moins de place que ceux qui conduisent à droite ? »
- Ceci confirme mon opinion que la mauvaise manière de conduire en Angleterre vient de ce que, tenant la gauche, on conduit à droite, et plus que jamais je suis partisan du contraire, la conduite devant être du côté où est la main.
- Bien entendu, je vous donne mon avis pour ce qu’il vaut.
- Cordialement à vous :
- G. Fenton.
- L’avis de M. G. Fenton, directeur des établissements Clément-Gladia-tor et un de nos plus vieux routiers, nous est particulièrement précieux à recevoir ; nous sommes très heureux de le transmettre à nos lecteurs.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES SIGNAUX DE LA MAIN ET LA RESPONSABILITÉ
- IJ automobiliste qui va doubler, tourner ou virer est-il légalement astreint à faire un geste de la mainP
- L’article 9 du Code de la route dispose que tout conducteur de véhicule qui veut en dépasser un autre doit, avant de prendre la gauche, s’assurer qu’il peut le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse. L’article 10 oblige le conducteur qui aborde une bifurcation ou une croisée de chemins à annoncer son approche, à vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite. Mais on ne trouve pas dans ces textes l’obligation, pour le conducteur qui va doubler, tourner ou virer, de prévenir par un geste de la main les autres usagers de la route.
- A Paris, ce geste est légalement obligatoire, car le préfet de police a prévu le cas dans l’article 12 de son ordonnance du 15 mars 1925.
- Mais, pour le reste de la France, à moins d’arrêtés semblables à celui-ci, le geste de la main n’est pas légalement imposé, puisque le Code de la route est muet à cet égard. Et cependant ce geste est passé dans les mœurs, et aucun automobiliste prudent n’oublie de le faire. Aussi le juge de paix du canton sud de Tours a-t-il estimé que le fait d’omettre ce geste constituait une faute. Son jugement, rendu le 28 avril 1928, est intéressant à retenir :
- « Attendu que de l’enquête à laquelle il a été procédé, il résulte que B..., qui roulait sur sa droite, a effectué brusquement, et sans indication préalable consistant en un signe de la main ou autrement, un virage sur sa gauche qui eut pour effet d’amener la collision de sa voiture avec la motocyclette qui le suivait à une trentaine de mètres de distance ;
- « Attendu que si le Code de la route ne contient pas de prescriptions relatives aux signaux de la main qu’il est d’usage de faire pour annoncer un arrêt ou un changement de direction, c’est, de la part d’un conducteur averti, manquer de prudence que de ne pas s’y conformer ; qu’en tout cas, en l’état actuel des usages de la route, le manquement à ces règles admises par tous les usagers constitue une
- faute de la part de l’automobiliste ;
- « Attendu que la demande, tant en ce qui concerne les réparations qu’en ce qui regarde la privation de salaire, est justifiée ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne B... à payer à P... la somme de 1.758 fr. 70.»
- Mais ce geste de la main, pour être efficace, doit être fait en temps utile, et non tardivement ; cela est évident ; aussi ne comprend-on pas le jugement suivant, rendu le 16 juillet 1929 par le tribunal correctionnel de l’IIérault :
- «Attendu que de l’enquête et des débats, il résulte que, le 14 avril 1929, T..., conduisant une automobile, suivait à allure modérée et tenant sa droite la route nationale n° 87, se rendant de Montpellier à Castelnau-le-Lez ; qu’arrivé à hauteur du chemin du Four-à-Chaux, qui se trouve à gauche de la route, il obliqua à gauche pour s’engager dans ledit chemin ; qu’à ce moment une auto, conduite par O... Jean, arrivait par derrière et cherchait à le doubler ; qu’O... essaya, pour éviter la collision, de s’engager lui-même dans le chemin du Four-à-Chaux, mais qu’il ne put réussir cette manœuvre et que son auto, après avoir heurté l’aile gauche de l’auto conduite par T..., alla heurter un mur situé à gauche de la route; que, dans ce choc de l’auto contre le mur, O... reçut des blessures assez sérieuses constatées par certificat médical joint au dossier ;
- « Attendu que T..., cité devant le tribunal correctionnel pour blessures involontaires, comme responsable de cet accident, déclare qu’il n’a commis aucune faute ; qu’il explique qu’avant de diriger sa voiture à gauche, il a, conformément aux règlements, étendu le bras gauche hors de la voiture pour indiquer aux conducteurs de véhicules pouvant se trouver derrière le sien qu’il allait tourner à gauche ;
- « Attendu que O... a déclaré qu’il n’a pas vu le geste ; que cependant il est certain que le geste a été fait, puisque ü... Georges, frère d’O... Jean, qui se trouvait dans l’automobile de ce dernier, a déclaré qu’il avait vu T... tendre le bras gauche hors de la voiture ;
- «Attendu, il est vrai, que O... Georges a précisé que le geste avait été fait trop tardivement par T... pour que O... Jean pût prendre la disposition nécessitée par le changement de direction de l’auto qu’il allait doubler, mais qu’il est douteux que le
- retard dans le geste indicateur, si retard il y a eu, soit la véritable cause de l’accident ; qu’en effet, si O... Jean n’a pas vu le geste, il importe peu que ce geste ait été fait tardivement ; que, d’autre part, si O... Jean a vu le geste indicateur, il l’aurait vu trop tard, non pas peut-être parce que le geste était tardif, mais parce que sa propre auto marchait à une allure de près de 20 kilomètres à la minute (sic) (70 kilomètres à l’heure), allure excessive au moment d’urt doublement ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare insuffisamment établie à l’encontre de T... la prévention de blessures involontaires ; en conséquence, relaxe T... des fins de la poursuite sans dépens. »
- Le jugement que nous venons de citer commet plusieurs erreurs.
- Tout d’abord, ainsi que nous l’avons dit plus haut, en dehors d’un texte semblable à celui de l’ordonnance du préfet de police pour Paris, le geste de la main n’est pas légalement imposé aux automobilistes, le Code de la route ne contenant aucune disposition formelle à cet égard.
- Ensuite le jugement déclare qu’une allure de 70 kilomètres à l’heure représente 20 kilomètres à la minute ! Voilà un motif qui défie les règles les plus élémentaires de l’arithmétique !
- L’allure de 70 kilomètres à l’heure au moment d’un doublement est-elle excessive? C’est une question d’appréciation. L’article 31 du Code de la route contient à ce sujet la disposition suivante: «Tout conducteur d’automobile est tenu de réduire sa vitesse... lors d’un croisement ou d’un dépassement. »
- En résumé, dans l’espèce soumise au tribunal correctionnel de l’Hérault, la cause déterminante de l’accident paraît bien avoir été le geste tardif du conducteur du véhicule doublé.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles La Licorne :
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
- Ressorts Petrac :
- Manufacture générale de ressorts, 1, avenue de Villars, Paris (7e).
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- 25 Janvier 1930
- 26e Année. — N° 938
- ISOMMAIR 7. — Sur un point d’histoire automobile: C. Faroux — Pou niez vous me dire?...: 1 he man who knows.— L’influence de la démultiplication du pont sur la vitesse maximum d’une voiture: W. K. Toboldt. adapté par H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Ce qui manque à la voiture moderne: R. Charl. s-Paroux. — A quoi c.'la sert-il ?: P. 'Maillard. — La danse des mil.iards : P. Maillard. — Nos amies les bêtes: J. Mirai.— Une solution du changement de vitesse automatique : M. Chauvierre. — Etude théorique de la magnéto : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
- Sur un point d’histoire automobile |
- ------ \J
- renls avec le plan axial du châssis
- de. recevais récemment (le M. Bollée, fils du regretté et sympathique Amédée Bollée, petit-fils du grand Léon Bollée dont le rang est si haut parmi nos précurseurs, une demande de renseignements concernant le système de direction inventé par Lanken-'perger.
- Notre industrie, pour jeune qu’elle soit, est déjà difficile d’histoire. Je n’ai pu trouver, ni dans les collections de La Vie Automobile ou des publications étrangères, ni dans les premiers ouvrages qui aient été publiés sur l’automobile, le moindre renseignement, suffisamment précis et sûr, quant à la réalisation Lan-kensperger. Partout, j’ai retrouvé la même phrase dont fut bercée ma jeunesse : La solution Jean-taud, dérivée de la liaison Lankcn-sperger, consiste à... »
- Il y a, de la sorte, quantité de phrases qui passent de livre en livre, de génération en génération. Ln fin de compte, j’ai terminé par où j’aurais dû commencer : je me suis adressé au Patentantl de Berlin, et M. Bollée, je l’espère, n’attendra plus longtemps le renseignement dont il a besoin.
- Le que je voulais ajouter, c’est simplement que la fameuse épure de direction dite «de Jeantaud», du nom du carrossier et constructeur français à qui on l’attribue communément, n’est nullement l’œuvre du seul Jeantaud. Je n’en veux d’autre témoignage que celui du principal intéressé, nous disant un jour, avec sa modestie habituelle :
- « On m’a attribué la paternité de la direction à pivots : ce n’est pas exact. Dans ma prime jeunesse, j’avais vu vendre au Tat-tersall,àla démolition, une voiture qui portait un système d’avant-train à charnière * c’était le système Ackermann. Mais Aclcer-mann, de Londres, était un plagiaire, ayant simplement copié un brevet antérieur de Lanken-sperger, carrossier à Munich. Lan-kensperger avait imaginé un dispositif à pivot pour pouvoir mettre la roue de devant perpendiculairement à l’axe du châssis, de manière à faire pivoter le châssis autour d’une roue de derrière, mais il ne s’était pas préoccupé des ripe-ments sur le sol... »
- On sait, en effet, que, pour nos voitures, les roues doivent, dans le hraquage, faire des angles diffé-
- de manière que leurs fusées prolongées viennent concourir en un même point du prolongement de l’essieu arrière, afin que les quatre roues aient un centre d<* rotation commun.
- Le mérite de Jeantaud, qui est grand, est d’avoir présenté un mécanisme de direction (bielles, liaisons, etc.) qui satisfait, par des moyens simples et avec suffisamment d’approximation, à la condition essentielle ci-dessus énoncée.
- En fait, aucune direction actuelle n’est absolument correcte sous ce rapport. Un mathématicien aujourd’hui disparu, Carlo Bourlet, a démontré que, pour réaliser l’absolue correction d’un mécanisme de direction, il fallait au minimum dix-huit bielles de connexion, nombre si élevé que la solution est sans intérêt pratique.
- Reconnaissons d’ailleurs que les directions d’à présent sont en général très satisfaisantes ; le « ri-pement » est assez bien corrigé par le pneumatique, ce merveilleux organe dont la résistance est proprement invraisemblable.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- « Pourriez-vous me dire pourquoi de nombreux constructeurs d'automobiles conseillent à leurs •clients de ne pas procéder au rinçage de leur moteur avec du pétrole après vidange préalable, et si ces constructeurs ont raison? « Pourriez-vous me dire pourquoi de nombreux réparateurs, praticiens depuis de longues années, préconisent le rinçage au pétrole, cette pratique ne leur ayant jamais causé d'ennui?
- « Pourriez-vous me dire enfin pourquoi certains fabricants d'huile conseillent d'employer de l'huile pour rincer un moteur encrassé, alors que le plus naïf apprenti rirait si on lui proposait de l'huile, même très fluide, et un pinceau pour nettoyer les pièces d'un moteur démonté? Il va de soi que je mets hors de cause les moteurs spéciaux, tels que les sans-soupapes ou les moteurs nantis d'un radiateur d'huile. »
- La raison jtour laquelle un certain nombre de constructeurs déconseillent le rinçage du moteur au pétrole, c’est qu’il est bien difficile de vider complètement le pétrole qui a servi à cette opération. Ce qui reste vient se mélanger à l’huile fraîche qu’on ajoute ensuite et diminue sa viscosité.
- C’est le seul défaut que présente, je crois, le rinçage au pétrole. Si l’on tient à pratiquer celui-ci, il est essentiel de vidanger complètement le carter.
- Dans certains cas, on ne se contente pas de rincer le moteur au pétrole et on le fait tourner, après avoir vidangé J’huile et avoir introduit dans le carter 1 ou 2 litres de pétrole. Cette pratique n’est guère conseillahle. Mlle a, il est vrai, l’avantage de donner un rinçage énergique, puisque le p-li oie, chassé par la pompe, pénètre dans toutes les articulations. Mais 1 huile se trouve complètement expul-si e, ce qui peut présenter de inconvénients et provoquer, dans des cas extrêmes, le grippement des surfaces en frottement.
- 11 vaut mieux, pour rincer un moteur sale, utiliser de l’huile très fluide, <J11 nettoie pratiquement aussi bien que le pétrole et qui ne présente pas les mêmes inconvénients.
- C’est dans ce sens qu’il faut entendre. je pense, le conseil dont parle
- notre abonné tendant à recommander l'usage de l'huile pour rincer un moteur encrassé. Il s'agit là, non pas, comme parait le croire notre abonné, d’un dégraissage de pièces, mais simplement d’un rinçage des organes internes du moteur, et en particulier du carter, qui a surtout pour but d’entraîner les résidus de vieille huile et les dépôts qui pourraient s’être produits.
- V
- DlKSKI. ht skmi-Diesek.
- « On distingue, parmi les moteurs àcombustioninterne, lesmoteursà explosion où le mélange se fait à l'extérieur du cylindre et arrive tout préparé dans la chambre de combustion, et les moteurs à combustion où le moteur n'aspire et ne comprime que de l'air et où le combustible est injecté en fin de compression. Cette distinction est très nette.
- « Ce qui l'est moins, c'est la distinction entre Diesel et semi-Diesel. Un Diesel se distinguerait d'un semi-Diesel par le fait qu'il démarre à froid sans chauffage préalable du cylindre. Mais bien des moteurs semi-Diesel sont dans le même cas, lorsqu'on dispose, par exemple, pour leur mise en route,d'un réservoir d'air comprimé (le moteur Crossley).
- « Alors, quelle est réellement la différence entre ces deux classes de moteurs? »
- Djekai., à Smyrne.
- Il 11’y a rien d’étonnant à ce que notre abonné 11’ait pas bien saisi la différence nette entre les moteurs Diesel et les moteurs semi-Diesel. C’est que, en effet, dans les habitudes actuelles du langage, cette différence est loin d’être nette.
- En principe, et à l’origine, le moteur Diesel est un moteur où la compression préalable de l’air est suffisamment élevée pour que la température de celui-ci permette l’auto-allumagc du combustible dès qu’il est injecté. D’autre part, dansle Diesel, l’injection de combustible se fait par pulvérisation au moyen d’un jet d’air comprimé à très haute pression.
- Dans le semi-Diesel, le taux de la compression est moins élevé et ne permet pas, en général, l’auto-allu-mage, et surtout l’injection du combustible se fait par un moyen autre que l’air comprimé : elle a lieu d’ordinaire
- sous la forme solid injection, c’est-à-dire par le débit direct d’une pompe volumétrique.
- Dans la pratique, et peu à peu, on a augmenté les taux de compression des moteurs semi-Diesel et. d’autre part, on a substitué sur certains moteurs Diesel la solid injection à la pulvérisation par l’air comprimé, si
- I ien que, à l’heure actuelle, il existe une confusion presque complète entre les deux genres de moteurs.
- Pour être correct, on devrait réserver le mot Diesel aux moteurs où l’injection de combustible se fait par pulvérisation d’air comprimé. Dans la pratique, on qualifie de Diesel les moteurs où il n’y a pas lieu de prévoir un organe spécial d’allumage pour la mise en route.
- Cette règle comporte d ailleurs, comme vous l’avez fort bien remarqué, des exceptions. Par exemple, le moteur employé sur les camions Saurer, et qualifié de moteur Diesel, exige, pour sa mise en route, un allumeur en platine porté à l’incandescenc*-.
- VI
- Pli Kl) K 11: K.\l 1 NATION 1)K l.A N ITESSK DK
- iioration n’rx moteur.
- « Est-il possible de déterminer, a priori, la vitesse de rotation d'un moteur, connaissant seulement : rapport volumétrique de compression, course, longueur de la bielle, rayon de l'arbre vilebrequin? »
- (i. M.VllTIN.
- .Je suppose que notre abonné veut parler de la vitesse de rotation à laquelle le moteur donne sa puissance maximum.
- Il n’est pas possible de déterminer cette vitesse avec précision au moyen des seules données indiquées plus haut.
- II faudrait connaître également la dimension et la levée des soupapes, la section et la forme intérieures des tuyauteries, etc., et, même malgré tous ces renseignements, ce n’est que très approximativement qu’on pourrait préjuger la vitesse du moteur.
- Dans une étude de moteur nouveau, on se base sur des résultats de moteurs analogues ayant déjà tourné. D’ailleurs, la vitesse de rotation d’un moteur correspondant à la puissant o maximum est fonction de facteurs relativement indépendants de la construction même du moteur, par exemple du réglage du carburateur.
- The Man who knows.
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- L’influence de la démultiplication du pont sur la vitesse maximum d’une voiture
- Lorsqu’ils cherchent ù donner satisfaction au propriétaire d’une voiture automobile, les techniciens se trouvent souvent vis-à-vis d’un problème bien difficile à résoudre : que peut-on gagner sur la vitesse maximum d’une voiture en modifiant la multiplication du pont arrière ou le diamètre des pneus?
- En général, une diminution de la multiplication du pont n’aura qu’un effet assez faible sur la vitesse maximum. Pratiquement, on peut admettre que, dans tous les cas, le constructeur de la voiture a choisi une démultiplication qui permet, d’une part, d’atteindre une vitesse maximum voisine à 5 p. 100 près de la vitesse maximum théorique possible, (pii donne en même temps, d’autre part, un fonctionnement correct aux basses vitesses et la possi-
- t'ig. 1. — Ce qu’on appelle le maître couple d’une voiture.
- bilité de monter convenablement les côtes sur la prise directe.
- Une légère augmentation de la vitesse maximum, obtenue en changeant la démultiplication du pont, ne sc gagne qu’en sacrifiant l’accélération et l’aptitude à monter les côtes.
- La résistance de l’air a un elfet beaucoup plus grand sur la vitesse maximum que la valeur de la démultiplication, et le fait d’enlever les ailes et le pare-brise produit une augmentation très appréciable de la vitesse maximum de la voiture. Mais il est rarement possible d’avoir recours à de telles mesures, et, dans la plupart des cas, on doit se borner à réduire les pertes de puissance dans le moteur et dans les organes du châssis, en équilibrant les pièces en rotation : les arbres et les roues, et en gonflant convenablement les pneus.
- Les ell’ets obtenus en changeant la démultiplication du pont, ou bien en enlevant les ailes, ou bien en faisant les deux manœuvres à la fois, varient avec chaque voiture, chaque con-structeuret chaque modèle, si bien que chaque voiture déterminée peut être considérée comme faisant l’objet d’un problème complètement distinct. Cependant, Y Automobile Trade Journal a calculé quelques données en se basant sur certaines hypothèses, en ce qui concerne la puissance, les dimensions de la voiture, etc. Tant que ces données s’appliquent seulement à une voiture déterminée fonctionnant dans les conditions de l’expérience, les résultats obtenus permettront d’illustrer d’une façon générale les ellets de la modification de la démultiplication et du changement de diamètre des pneus.
- En dehors des pertes mécaniques qui se produisent dans les différents organes du châssis, le moteur doit vaincre ce qu’on appelle la résistance à la traction et la résistance de l’air. La résistance à la traction dépend du poids des véhicules et des caractéristiques de la surface de roulement, tandis que la résistance de l’air dépend de la surface du maître couple de la voiture et de la vitesse à laquelle elle se déplace. Evidemment, lorsqu’on augmente le poids du véhicule, une puissance plus grande sera nécessaire pour le faire mouvoir et sa vitesse maximum sera plus faible. Le même raisonnement s’applique à la surface de roulement : plus la route sera rugueuse et défoncée, plus la puissance nécessaire pour propulser la voiture sera grande à une vitesse donnée.
- La surface du maître couple dé-
- Repport du couple conique
- Fi<r. 3. — Vitesse maximum théorique que l’.on peut obtenir avec différentes.démultiplications. La vitesse maximum est obtenue avec un couple de 3,25 pour le roadster déshabillé, et de 3,75 pour le roadster équipé.
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- 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
- Kilom à / 'heure
- Fig. 4. — Le point d’intersection de la courbe de puissance pour chaque démultiplication avec la courbe de résistance à l’avancement donne la vitesse maximum correspondant au rapport du couple choisi.
- pend naturellement de la^hauteur et de la largeur de la voiture, et elle est mise clairement en évidence par la silhouette de la figure 1.
- Plus le maître couple est grand, plus sera grande la résistance de Pair, et plus grande aussi la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture. En effet, quand la vitesse de la voiture augmente, la résistance de l’air aug mente, et cette augmentation de la résistance est très rapide. Par exemple, si la résistance de l’air à 20 kilomètres à l’heure peut être représentée par le nombre 7, pour une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, la résistance ne sera pas 7x2, mais bien 7x4, soit 28.
- D’après les paragraphes qui précèdent, on voit que la vitesse nécessaire
- pour entraîner une voiture à une vitesse déterminée dépend du poids de la voiture, de la nature de la surface de roulement, du maître couple du véhicule et de la vitesse à laquelle il se déplace. La puissance nécessaire augmente très rapidement lorsque la vitesse augmente. Ce résultat est nettement mis en évidence dans la figure 2, qui donne la puissance nécessaire pour faire marcher la voiture à laquelle s’appliquent les données du problème à différentes vitesses.
- Pour déterminer les chiffres qui figurent dans cet article, on a envisagé un roadster muni d’un moteur développant 87,5 CV «à 3.500 tours. Les chiffres qui figurent dans cet article ont été établis pour cette voiture pos-
- sédant un équipement complet avec une capote, un pare-brise et des ailes, ce qui donne une surface de maître couple de 2,25 mètres carrés ; lorsque le pare-brise, la capote et les ailes sont enlevés, le maître-couple se réduit à l,35mètrccarré. On suppose en outre que la voiture pèse 1.450 kilogrammes et qu’elle roule sur une route dure, sèche et en bon état. Les petites pertes mécaniques dans la transmission n’ont pas été prises en considération, et cette négligence n’affecte d’ailleurs que très peu les résultats.
- D’après les chiffres calculés, la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture (avec ou sans son équipement) aux différentes vitesses a été représentée, de même que la puissance développée par le moteur, pour différentes vitesses de la voiture. Comme ]< moteur atteint toujours sa puissance maximum pour une même vitesse de rotation, une modification dans le rapport du couple conique ou le diamètre des pneus entraînera un déplacement de la puissance maximum du moteur par rapport à la vitesse de la voiture. La puissance développée par le moteur aux différentes vitesses de déplacement de la voiture a par conséquent été figurée avec neuf rapports différents de ponts (fig. 4). Ces valeurs ont été portées sur les courbes. et les résultats sont donnés par le tableau ci-dessous, en même temps que sur les figures, d’une façon graphique.
- Le point où la courbe donnant la puissance du moteur coupe la courbe représentant la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture détermine la vitesse maximum théorique du véhicule. La distance verticale entre ces deux courbes à une vitesse déterminée de la voiture donne la
- Rapport du pont. Diamètre PUISSANCE DISPONIBLE POUR L’ACCÉLÉRATION ET L’ASCENSION DES COTES Vitesse MAXIMUM .
- des pneus en 15 M. P. IL 30 M. P. II. 45 M. P. IL 60 M. P. II. 75 M. P. U. Complè- tement équipé. Désha- billé.
- pouces. 2,55 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 nr
- 3,00 30 13,0 13,5 24,5 26,5 29,5 35,5 24,0 38,5 1,5 29,5 75,5 92,0
- 3,25 30 14,0 14,5 27,5 29,5 34,0 40,0 29,5 43,0 5,5 33,0 77,5 92,5
- 3,50 30 16,0 16,5 30,0 32,0 38,0 44,0 33,5 47,5 8,0 36,0 78,5 91,5
- 3,75 30 17,5 17,5 33,0 35,0 42,0 47,0 37,0 51,0 9,5 37,5 78,9 90,5
- 4,00 30 18,7 19,0 36,0 38,0 46,5 52,5 40,0 54,5 10,0 38,0 78,5 89,0
- 4,25 30 20,0 20,5 39,0 41,0 50,5 56,5 42,5 57,0 9,0 37,0 77,6 86,5*
- 4,50 30 21,5 22,0 41,6 44,0 54,0 60,0 44,5 59,0 6,0 33,5 76,5 85,0*
- 4,75 30 23,0 23,5 44,5 46,5 57,0 63,0 45,5 60,0 2,5 29,5 75,2 82,0*
- 5,00 30 24,0 23,0 25,0 47,5 49,5 59,5 65,5 46,0 60,0 0,0 23,0 74,0 78,0*
- 4,50 28 24,0 45,0 43,5 47,0 . 57,5 64,0 46,0 60,0 0,0 27,0 75,0 80,5*
- 4,50 29 22,0 22,7 45,2 55,5 62,0 45,3 59,5 5,5 31,0 76,0 83,5*
- 4,50 30 21,5 22,0 41,6 44,0 54,0 60,0 44,5 59,0 6,0 33,5 76,5 85,0*
- 4,50 31 20,5 21,0 40,0 42,0 51,6 58,0 44,5 58 0 8,0 35,5 77,0 86,0*
- 4,50 32 19,5 20,0 38,2 40,2 50,0 56,2 42,5 57,0 9,5 37,0 78,0 87,0*
- * Ces vitesses ne peuvent être atteintes qu’en faisant tourner le moteur à une vitesse beaucoup plus élevée que celle pour laquelle il a été construit.
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- voiture équipée a 24,5 CV ; à 96 kilomètres à l’heure, la différence est plus grande, la voiture équipée ayant 24 CV disponibles, tandis .que la voiture déshabillée en a 38,5.
- Bien entendu, ces chiffres sont théoriques et ne peuvent être considérés comme bons que dans les conditions qui ont été exposées tout à l’heure. Si la voiture roule sur une route au sol médiocre, si un fort vent souffle, les résultats obtenus varieront beaucoup par rapport à ceux qui viennent d’être indiqués.
- La voiture à laquelle ils s’appliquent est une voiture ayant des lignes de carrosserie normales. Si la carrosserie est à forme fuyante, les résultats sont complètement différents.
- Fig. 5. _ Effet produit sur la vitesse maximum par le changement de pneus.
- puissance disponible pour l’accélération et l’ascension des côtes à la vitesse considérée.
- Si on examine les courbes ou le tableau ci-joint, on voit que la vitesse maximum ne se trouve que peu affectée par un changement dans la démultiplication du pont ou le diamètre des pneus, mais la puissance disponible pour l’ascension des côtes est fortement modifiée. Par exemple, pour le roadster complètement équipé, la vitesse maximum théorique dans les conditions admises, et qui est de 127 kilomètres à l’heure,est obtenue avec un rapport de démultiplication' de 3,75. Si on prend comme rapport de démultiplication 3, la vitesse maximum se trouve réduite de 5km,500 à l’heure ; avec le couple de rapport 5, la vitesse maximum se trouve réduite de 8 kilomètres à l’heure. En même temps, il est vrai, il y a un changement marqué dans la puissance disponible pour l’ascension des côtes : avec le
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- Rapport du pont
- h’ig 6. — La puissance disponibl < varie beaucoup suivant la valeur du co pie conique. Les courbes ci-dessus se a portent à la voiture sans ailes, ni p are-brise, ni capote.
- rapport 3, pour une vitesse de 48 kilomètres à l’heure, il y a 24,5 CY disponibles, et, avec le rapport 5 à la même vitesse, il y a 47,5 CV.
- A 96 kilomètres à l’heure, avec la petite démultiplication, il y a 24 CV disponibles, et, avec la grande démultiplication, 46 CV pour l’accélération et l’ascension des côtes.
- Si on enlève les ailes, le pare-brise
- 4.25 4.50 4.75 5.
- 3.25 3.50 3.75 4
- Rapport du pont
- g. 7. — Mômes indications que pour la figure 6, mais pour la voiture complètement équipée.
- et la capote, ce qui réduit le maître couple à 1,35 mètre carré, on constate que la vitesse maximum et l’accélération se trouvent profondément modifiées. Sans aucun autre changement que le déshabillage de la voiture, la vitesse maximum avec le pont de 3,75 se trouve augmentée de 18km,5 à l’heure. En prenant un rapport de démultiplication de 3,25, on aura une nouvelle augmentation de vitesse de 3km,2 à l’heure, soit, en tout, une vitesse maximum de 149 kilomètres à l’heure.
- En comparant la puissance disponible avec ce qu’elle est pour la voiture complètement équipée, nous trouvons qu’à 48 kilomètres à l’heure avec la réduction 3, la voiture déshabillée a 26,5 CV disponibles, tandis que la
- W. K. Toboldt. Adapté par H. Petit.
- Ce qu’on écrit
- Soyons commerçants
- En tant qu’abonné et lecteur assidu de La Vie Automobile, je me permets de vous importuner par la présente, pensant qu’il est des fois bon de dire des vérités désagréables pour le grand bien d’une certaine catégorie de gens.
- I Ayant l’intention de changer de voiture, je me suis adressé, il y a de cela exactement une semaine, par téléphone, à la succursale de Strasbourg d’une des plus importantes fabriques d’automobiles de la région parisienne, en la priant de me faire parvenir toute documentation utile quant à. un nouveau type huit cylindres qui doit sortir incessamment.
- Je suis actuellement encore dans l’attente de ces prospectus, qui m’ont été promis avec beaucoup d’amabilité et même d’empressement.
- Un retard de huit jours est en soi-même bien peu grave, mais, ce qui est significatif dans cette histoire, c’est que certains représentants de marques américaines, à peine ont-ils appris que je vendais ma voiture, étaient chez moi avec force catalogues, tarifs et demandes d’essais.
- Voilà donc, d’une part, la fabrication nationale qui ne réagit même pas sur demande et, de l’autre, celle étrangère qui fait des offres très complètes sans en avoir été invitée ! Pourquoi ces dernières sont-elles à même de procéder ainsi, alors que les maisons françaises montrent si peu d’empressement?
- Les marques américaines, par contre, sont disponibles en majeure partie et présentent toute une gamme de carrosseries, de couleurs et de garnitures intérieures au choix du client.
- Que faire à présent? J’étais, par principe, un ennemi enragé des voitures américaines, et j’ai empêché deux amis certainement et d’autres probablement d’acheter des autos des U. S. A. ; mais, à présent, j’en suis un adversaire beaucoup moins féroce ! Je suis à ma quatrième voiture française depuis que je «fais du moteur à explosion», et je ne sais pas si la cinquième ne sera pas américaine.
- La logique qui se dégage de ce qui précède démontre nettement que les tracts, les avertissements, les conseils seuls engageant le public à acheter des produits français valent peu ou prou quand l’organisation commerciale parfaite de ces maisons laisse à désirer. Et, malheureusement, cette organisation est très précaire chez nous, à très peu d’exceptions
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- Ce qui manque à la voiture moderne
- Bien souvent, dans la construction d'un véhicule automobile, on perd de vue la commodité d’usage, qui est pourtant primord’ale au point de vue du client.
- En effet, un fabricant de machines-outils, par exemple, peut se contenter de livrer à la clientèle des appareils qui demanderont, pour donner complète satisfaction, un apprentissage parfois de longue durée de la part d’un personnel spécialisé ; dans l’automobile, il n’en n’est, pas de même : la clientèle, en effet, est ici constituée par tout le public, et on ne peut demander actuellement, alors que la locomotion mécanique se répand de plus en plus, à tout acheteur d’une voiture d’être un parfait mécanicien.
- Un châssis est en effet constitué par un ensemble d’organes délicats, et en particulier le fonctionnement du moteur ne peut être expliqué dans la courte notice remise par le constructeur à chaque client.
- Une voiture moderne doit donc avant tout être commode.
- (le sont quelques remarques faites au hasard que nous soumettons ici à nos lecteurs : nous souhaitons que chaque constructeur y puise ce qui lui conviendra.
- Et surtout, qu'on ne vienne pas nous accuser de nier le progrès déjà accompli ; nous avons à maintes reprises, dans ces colonnes, décrit les nouveautés intéressantes, en prononçant même quelquefois à leur sujet le moi « définitif » ; on ne pourra donc nous accuser d’être grincheux et de ne voir que les défauts là où les qualités sont souvent les plus nombreuses. Mais c’est précisément parce que nous avons plusieurs fois reconnu les progrès accomplis que nous avons le droit aujourd’hui de dire quels sont les points qu’il faut modifier, car leur conception actuelle ne répond plus aux exigences de la mécanique moderne et se trouve finalement en retard par rapport au reste de la technique.
- Nous voulons donc étudier aujourd’hui les défauts de la voiture moderne, c’est-à-dire les points qui doivent être modifiés ; et, ici, nous ne ferons pas œuvre de prophète, c’est là chose trop difficile en matière de mécanique ; nous nous contenterons seulement de préconiser telle solution appliquée par l’un ou l’autre de nos constructeurs et qui nous paraîtra la meilleure.
- Le moteur. Ici, on songe évidemment au silence.
- Le silence est devenu aujourd’hui cette qualité élégante qui classe une voiture : on a pu l’appeler le luxe roi, ou encore l’aristocratie de la mécanique : il est en effet curieux de constater que, toutes les fois qu’il est question d'organes en mouvement, la machine actuelle est beaucoup plus silencieuse que son aînée d’il y a vingt ans.
- Et le plus moderne des moteurs, la machine électrique, donne des milliers de CY dans un ronflement à peine perceptible.
- Donc, le moteur de la voiture moderne doit être silencieux. En général, il l’est, parce qu’on a cherché à supprimer autant que possible toute cause de vibrations. Mais certains le sont plus que d’autres, parce que, dans les premiers, la distribution est mieux faite, on a étudié un dispositif spécial pour combattre le thrash, les pistons sont mieux guidés. Ce sont là des solutions qui devraient être utilisées sur toutes les voitures.
- D’autre part, c’est une corvée bien fastidieuse que de mettre de l’huile dans le carter du moteur : outre que cette opération exige souvent des contorsions compliquées, elle ne se fait pas sans tache.
- Est-il donc si difficile d'établir, comme Bugatti, un réservoir d’huile placé contre le tablier et duquel le conducteur fait couler dans'le carter la quantité de lubrifiant qui lui convient, sans avoir à se déranger, par la simple manœuvre d’un robinet?
- Enfin, les constructeurs oublient souvent que le rodage des soupapes, qui doit se faire à intervalles réguliers, nécessite le démontage de la culasse ; il faudrait prévoir des bossages pour permettre un enlèvement facile de celle-ci : au contraire, on s’ingénie à rendre invisible la jointure de la culasse et du bloc des cylindres, et ce n’est pas drôle pour le client.
- La transmission. - Ici, nous avons commencé par reculer : en effet, en 1910, les boîtes de vitesses étaient toujours à quatre vitesses ; après la guerre, l’influence américaine, qui n’a pas toujours eu des conséquences heureuses pour notre industrie automobile, a fait adopter par nos constructeurs la boîte trois vitesses. C’est là une profonde erreur, et la preuve en est que maintenant les Américains, à grand renfort de publicité, annoncent qu’ils font des boîtes à quatre vitesses : ils sont en retard sur nous de presque vingt ans et l’avouent ingénument.
- Donc, quatre vitesses sont néces-
- saires : si quelques constructeurs préfèrent équiper leurs voitures d’une boîte à trois vitesses, c’est qu’il n’y a pas beaucoup de clients qui savent se servir correctement des quatre vitesses.
- Quant à l’embrayage, notons en passant que, sur beaucoup de voitures, la commande en est beaucoup trop dure ; à ce sujet, la Bugatti constitue un exemple qu’il faut suivre, car la pédale d’embrayage est ici aussi douce que celle qui commande l’accélérateur. Un bon point aussi aux Citroën C 6.
- Deux mots, enfin, à propos des vitesses ; il faut que le levier de commande soit bien à la portée de la main du conducteur et que celui-ci ne soit pas obligé de se livrer à une gymnastique compliquée pour aller chercher sous l’auvent une poignée inaccessible; à ce sujet, remarquons les voitures américaines, qui .sont, sous ce rapport , remarquables.
- Le pont arrière n'est pas toujours aussi silencieux qu’il le devrait ; il y a là une question de fabrication : mais, puisque les ponts de certaines voitures ne ronflent pas, je ne vois pas pourquoi les ponts des autres ronflent.
- La taille Gleason permet de réaliser ici la perfection, lorsqu’elle est alliée à un montage correct.
- Les freins. — Les freins doivent être parfaits : ici, aucune excuse n’est valable. En effet, Perrot vend des essieux avant pour toutes les voitures et Repusseau a en magasin le servo-frein à dépression propre à chaque châssis.
- Il est vrai que cela ne suffit pas pour donner à la voiture un bon freinage, si la timonerie de commande est mal établie : on connaît les lois qui régissent cette partie de la construction automobile, et il est facile pour chaque constructeur de s’y référer.
- Disons pour terminer que toutes les voitures modernes doivent être munies d’un servo-frein, pour peu qu’elles soient assez rapides ; c’est une économie ridicide de vouloir gagner ici le prix de l’appareil en question, car la sécurité est une qualité trop importante pour être sacrifiée à des considérations de prix de revient. Et nous devons être très reconnaissants envers Citroën parce qu’il a été le premier à livrer en série des voitures équipées d’un servo-frein.
- La direction. La direction n’est pas toujours parfaite; cependant, les réalisations de Voisin de Delage, de Talbot, de Mathis, pour ne citer que
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- celles-là, sont vraiment remarquables, et beaucoup pourraient prendre modèle sur elles.
- A propos de la direction, notons que les pneus ballon ont fait apparaître sur nos voitures le désastreux shim-my. Ce problème a longtemps fait travailler les techniciens ; nous savons qu’aujourd’hui il a été résolu d’une manière-parfaite par Delaunay-Belle-ville, avec sa jumelle élastique : un des ressorts avant a son point fixe habituel remplacé par une jumelle élastique; on crée ainsi une dissymétrie entre les oscillations des deux ressorts avant, et aucun synchronisme ne peut exister entre les mouvements des deux roues directrices. Dès lors, le shimmy n’apparaît plus.
- On peut également combattre le shimmy en interposant des amortisseurs entre l'essieu et le châssis ; en-lin, le « Shirnex " donne aussi toute satisfaction.
- Aujourd’hui, une direction, pour être bonne, ne doit pas être exagérément douce : cette qualité, fort agréable pour la circulation en ville et sur des routes encombrées, devient au contraire un grand défaut aux hautes allures : la voiture, en effet, n’ohéit pas instantanément aux réflexes du conducteur, parce qu’une rotation notable du volant est nécessaire pour amorcer nu déplacement de la voiture : il peut en résulter un accident grave.
- Comme on ne peut, sur une même voiture, avoir deux directions, l’une pour la ville et l'autre pour la route, il faut s’en tenir à un compromis : la direction ne sera pas trop démultipliée.
- Mais, par contre, on sera intransigeant en ce ipii concerne son irréversibilité, son absence de réaction sur une mauvaise route, et enfin son jeu, qui doit rester nul même après un long usage.
- Par ailleurs, notons qu'il y a intérêt à faire une direction à tube fixe: Il est en effet peu mécanique de fixer les paliers de la direction mi-partie sur le châssis et sur la carrosserie. 11 en résulte des coificeinents qui se traduisent par une inévitable dureté, et que le tube fixe supprime totalement.
- La suspension. Ici, beaucoup de voitures laissent à désirer ; il existe même certains châssis qui sont, vendus à un prix très élevé et dont la suspension est loin d’être parfaite.
- De Ram, dans une conférence qu’il a faite au début de l’année à la Société des ingénieurs de l’automobile, a clairement, démontré que c’est la suspension avant qui influe le plus sur le confort des voyageurs.
- Ce confort dépend aussi des pneuma-
- tiques et des coussins, et ainsi le carrossier a également son mot à dire pour rendre la voiture plus agréable à occuper.
- Actuellement, on adjoint toujours aux ressorts qui assurent la suspension des amortisseurs dont le rôle est de s’opposer aux oscillations dune grande amplitude.
- Faisons remarquer en passant que ces amortisseurs doivent être établis en tenant compte des efforts qui seront plus tard supportés ; sinon, leurs ruptures seront fréquentes, et ce sera un souci de trop pour le client.
- De Ram a mis au point des amortisseurs qui résolvent d’une manière parfaite le problème de la suspension.
- Il serait souhaitable (pie tous les constructeurs équipent leurs châssis d’appareils de Ram, ou du moins donnant le même résultat, car le prix de vente de ces amortisseurs est encore très élevé ; il y a là une question de mise au point et d’outillage qu’il serait intéressant d’étudier pour la fabrication en série.
- Nous avons, dans un article récent, parlé dé la tenue de route, qui dépend pour une large part de la répartition des masses ; il y a donc là une entente à réaliser entre le constructeur et le carrossier : le premier sait mieux que quiconque comment doivent être placées les différentes masses que son châssis doit transporter ; il peut donc renseigner fort utilement le carrossier à ce sujet : celui-ci doit s’en tenir à ses indications, et ainsi l’ensemble réalisé sera satisfaisant.
- Notons que, si le constructeur carrosse lui-même, ce sera parfait, et on ne peut (pie se féliciter de la tendance (pii s’affirme de plus en plus nettement et (pii consiste à acheter des voitures toutes carrossées par l’usine qui a établi le châssis.
- Les pneumatiques. — Ici, peu de chose à dire : de toutes les parties de l’automobile, c’est certainement dans le pneumatique que les plus grands progrès ont. été accomplis : à l’heure présente, la durée des pneus a quintuplé par rapport à ce qu’elle était avant 1914, alors (pie le prix de vente n’a lui-même pas triplé : ainsi, actuellement,'les pneumatiques coûtent, en francs-or moins cher qu’en 1912.
- Les roues amovibles sont aujourd’hui d’un usage courant ; faisons remarquer que les Américains y viennent aussi, après avoir longtemps employé les jantes amovibles : il fallait signaler ce progrès.
- L’équipement électrique. - Il
- importe ici, pour avoir toute sécurité
- dans le fonctionnement, que l'équipement soit fait en 12 volts ; sinon, on s’expose à des pannes fréquentes, et. chose plus grave, les démarrages à froid sont rendus très difficiles.
- Un seul argument peut être en faveur du 0 volts : les filaments des lampes sont plus gros, et elles durent ainsi plus longtemps. Mais c’est là un bien piètre avantage en regard des inconvénients qu’on vient de dire.
- Par contre, il y aurait intérêt à faire comme Renault et Voisin, qui, sur certains de leurs châssis, mettent deux batteries de 12 volts : le démarrage se fait alors sous 24 volts en utilisant les deux batteries mises en série, alors (pie l’éclairage et rallumage s’il y a lieu sont assurés au moyen de rime seulement des batteries : la manœuvre d’uir commutateur placé sur la planche de bord à portée de la main du conducteur permet à volonté de faire travailler l'une ou l'autre.
- En ce qui concerne le démarreur, la dynamo et l’appareil d’allumage, il v a intérêt à ce que leur démontage soit facile : nous connaissons des voitures sur lesquelles, pour enlever le démarreur, il faut commencer par démonter partiellement la direction.
- D'ailleurs, à ce propos, signalons que le démarreur en bout du vilebrequin est vraiment la seule solution pratique, car, lorsque le benilix est bien coineé, ce n’est pas une chose amusante que de le dépanner.
- Signalons cependant le très ingénieux dispositif que l’on rencontre sur la Delaunay-Belleville et qui permet de débloquer le bendix sans rien démonter : ce dispositif consiste en une crémaillère qui agit sur un pignon monté à l’extrémité de l’induit opposée au bendix, permettant ainsi un déblocage aisé ; d’ailleurs, Marchai termine l'axe de ses démarreurs, toujours du côté opposé au bendix, par un carré permettant, au moyen d’une clé anglaise, de le débloquer faeilenient. Petits perfectionnements que l’on devrait voir sur toutes les voitures.
- Revenons un instant à la batterie : il faut qu’elle soit très accessible, afin «pie I on puisse facilement vérifier et rétablir le niveau de l’électrolyte dans les bacs : on sait que, sur la nouvelle Panhard, la batterie est sur le marchepied,ce qui permet de l’entretenirfacile-ment.
- Et ne pourrait-on pas, sur les autres voitures, mettre sur le tableau de bord deux prises reliées directement aux deux pôles de la batterie, permettant une recharge facile sans être obligé de démonter le plancher?
- A propos de la magnéto, signalons l'intérêt qu’il y aurait d’un repérage
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- permettant un remontage immédiat sans recherches après une réparation.
- Enfin, parlons un peu des connexions électriques : trop souvent, les tableaux de bord comportent un fouillis inextricable de fils rendant très pénible toute recherche en cas d’un fonctionnement défectueux ; et encore, si l’accès était facile ! Mais il faut être un véritable homme-serpent pour aller voir ce qui se passe derrière la planche de bord : on est mal éclairé, un se cogne et rien ne va bien.
- Pourtant, autrefois, Renault montait ses tableaux de bord sur des charnières, et il suffisait de les faire basculer en avant pour examiner facilement toutes les connexions : pourquoi n'a-t-il pas continué?
- Par contre, signalons que, sur la (dément et Rochelle, les connexions électriques sont remarquablement éta-» blies, chaque fil pouvant être facilement enlevé et vérifié : il y a là un exemple à suivre.
- Le carburateur. Ici, rien à
- dire : Solex et Zénith nous ont apporté des solutions merveilleuses quant au démontage rapide ; mais pourquoi certains constructeurs perdent-ils volontairement l’avantage de ces carburateurs en gênant précisément ce démontage?
- Le châssis. — Actuellement encore, la majorité des voitures comportent des graisseurs sous pression, qu’il faut atteindre individuellement au moyen de la seringue à main. Or, certains d’entre eux manquent totalement d’accessibilité, et même parfois les carrossiers les cachent complètement, les condamnant ainsi à un oubli éternel.
- Il serait souhaitable que chaque constructeur indique au carrossier l’emplacement de tous les graisseurs, afin que l’entretien ultérieur de la voiture soit facilité.
- D’ailleurs, pourquoi met-on toujours les graisseurs vers le haut? C’est très bien ainsi quand on regarde le châssis au Salon, car, à ce moment, il n’y a rien sur ce châssis, mais, quand il est carrossé, ne croyez-vous pas qu’il serait plus simple d’avoir les graisseurs orientés vers le bas? Il semble que l’accrochage de la seringue à graisse deviendrait plus aisé, et serait moins comparable à un casse-tête chinois : nous connaissons des voitures sur lesquelles il faudrait démonter les roues pour graisser certains organes de la direction ou des freins.
- Notons d’ailleurs que, heureusement pour l’usager, les systèmes de graissage centralisé sont de plus en plus employés.
- — LA VIE AUTOMOBILE - —
- Mais, pour revenir à ce qu’on vient de dire, nous voudrions bien que les planchers des voitures soient faciles à enlever : nous avons eu personnellement entre les mains, il y a quelques années, une voiture qui sortait des mains d’un carrossier réputé et dans laquelle la planche de pédalier, cjue, d’après le constructeur, il fallait enlever toutes les semaines pour graisser la butée de débrayage et les articulations, était maintenue par une vingtaine de clous rassemblés sur quelques centimètres carrés et dont pas un n’était planté à fond : la résistance s’étant montrée à un moment trop grande, le « menuisier chargé de ce travail avait à ce moment rabattu les clous dans le bois pour les cacher.
- Ilonte à lui !
- La carrosserie. — Ici, c’est à chacun de faire en sorte que sa voiture lui plaise, qu’elle soit facilement habitable et surtout qu’on puisse y rentrer et en sortir sans être obligé de se livrer à des acrobaties : en outre, le confort sera soigneusement étudié et nous rappellerons qu’une carrosserie ne s’essaie pas au Bois de Boulogne, mais sur un trajet de 200 kilomètres accompli sur des routes bonnes et mauvaises.
- Il serait à souhaiter, avant de quitter ce chapitre, de voir les carrosseries un peu mieux aménagées au point de vue pratique, et notamment du transport de l’outillage indispensable. L’excellent constructeur Voisin a montré qu’il est facile d’établir des coffres bien conditionnés sans déparer une carrosserie de luxe. Que ne trouve-t-il des imitateurs !
- René Charles-Faroux.
- A quoi cela sert-il ?
- Le 16 janvier, a expiré le délai sous lequel chaque propriétaire d’automobile doit se rendre en personne à la mairie de son domicile, pour y déclarer le véhicule qu’il a en sa possession à cette date. Ceci au point de vue des réquisitions militaires.
- Cette visite doit être renouvelée chaque année, quand bien même la déclaration serait exactement semblable à celle de l’année précédente. Faute de l’accomplir, une amende assez élevée peut être prononcée.
- On peut se demander à quoi rime cette formalité.
- Certes, l’autorité militaire a besoin
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- de savoir sur quoi compter, si le malheur voulait que l’on revoie une mobilisation. Mais ne saurait-elle le faire d’une façon plus simple?
- Les renseignements demandés à la mairie sont en effet tous portés sur la carte grise, puisqu’ils concernent les caractéristiques de la voiture et son année de fabrication. On y ajoute simplement la nature de la carrosserie et l’état général de la voiture, mais, en somme, ces détails sont-ils assez importants pour nécessiter le dérangement imposé, et ne su(firaif-il pas de les envoyer par lettre? Tout le monde préférerait une dépense de cinquante centimes d’affranchissement à la perte de plusieurs heures.
- D’autre part, la liste de toutes les voitures circulant en France existe, absolument complète et détaillée, puisque chaque préfecture possède celle qui a trait à son département ; rien ne semble plus simple qu’une entente entre les autorités civiles et militaires, qui permettrait d’établir chaque année une liste très exacte sans déranger personne.
- Mais, voilà, ce serait sans doute trop aisé. Je me rappelle que, étant officier pendant la guerre, j’ai dû remplit environ tous les trois mois une feuille d’états de service. Or, chaque fois que les autorités dont je dépendais ont eu besoin d’un des renseignements qui y figuraient, on me l’a redemandé directement : preuve que les paperasses administratives ne servent pas à grand’chose, et surtout que l’on n’hésite jamais à déranger les gens sans motif.
- Car voilà le point le plus grave de la question. D’après le dernier recensement, il y a en France onze cenl mille automobiles. Or, que représente comme perte pour le pays le temps de leurs onze cent mille propriétaires pendant une heure seulement?
- Pareilles considérations valent qu’on y réfléchisse. Lorsqu’il s’agit d’une mesure englobant un nombre aussi important de citoyens, on doit envisager immédiatement- la dépense qui en résulte. La simple déclaration par lettre affranchie à cinquante centimes représenterait déjà une charge totale de plus de cinq cent mille francs !
- En matière administrative, et surtout militaire, on semble ignorer totalement le prix du temps. Ce n’esl pas parce que de pareils errements existent depuis toujours qu’il ne faut pas essayer de s’en affranchir.
- Bien au contraire, et lorsqu’une mesure tracassière s’avère en même temps inutile, il n’v a qu’à la supprimer.
- Pierre Maii.earo.
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- La danse
- des milliards
- Quand les bornes sont passées, il n'y a plus de limites.
- Joseph Prudhomme.
- Le ministère des Finances publie tous les ans, sans doute pour nous montrer son habileté à extraire notre argent, les résultats de ses opérations. Le bilan de 1928 vient de paraître.
- Examinons un peu, si vous voulez, les comptes de la Régie des contributions indirectes, puisque c’est elle qui perçoit les impôts sur tout ce qui i ircule.
- Les résultats de la campagne de 1928 sont des plus encourageants pour cette administration : les chiffres de cette année, 680.237.107 francs pour les autos et motos, et 119.251.926 francs pour les vélos, battent en effet tous les records des années précédentes.
- Voici d’ailleurs, pour les deux catégories, les tableaux de rendement des cinq dernières années :
- Autos :
- Recettes
- Aimées. (par 1.000 îr.).
- 1924 ....................... 206.869
- 1925 ....................... 313.712
- 1926 ....................... 464.969
- 1927 ....................... 622.450
- 1928 ....................... 686.237
- Vélos :
- 1924 ........................ 35.466
- 1925 ........................ 43.397
- 1926 ........................ 44.675
- 1927 ........................ 118.838
- 1928 ........................ 119.252
- Ces tableaux nous permettent de nous rendre compte du magninque développement de notre industrie automobile et cycliste et de sa constante progression. Mais leur simple lecture amène quelques remarques.
- Celle qui se présente immédiatement à l’esprit a trait au second tableau, celui des vélos. Hé quoi ! On a réussi à pressurer de 119 millions les malheureux cyclistes !
- Chiffre effarant, mais pure vérité : huit millions de vélos environ roulent en France, et, sauf ceux de l’armée et de certains agents de l’administration, sont soumis à l’impôt de 18 francs par an. Calculez, et vous arrivez à cette montagne de numéraire.
- On pourrait objecter que, dans le chiffre global de 119 millions, sont comprises les bicyclettes à moteur. Mais, en dehors du nombre très limité de ces engins, la plupart de leurs propriétaires préfèrent les inscrire comme motocyclettes : la répartition des impôts est si judicieusement faite qu’il y a bénéfice à procéder ainsi. Dans le total général, les bicyclettes à moteur entrent donc pour une si infime proportion qu’il n’y a pas à en tenir compte. C’est bien le vélo, le démocratique vélo, qui paie la note formidable.
- Ceci est de la folie pure, car, enfin, si l’impôt sur les automobiles se justifie par les frais que ce mode de locomotion occasionne à l’Etat, que peut-on dire de tel pour la bicyclette? L’usure des routes? Laissez-moi rire, un seul autocar leur étant plus funeste en un mois que les huit millions de cyclistes en un an. La police de circulation? Le vélo, de ce chef, ne nécessite pas un seul fonctionnaire. Les routes spéciales? Chaque fois qu’il est demandé d’établir une piste cyclable (?), les Ponts et Chaussées répondent aimablement : « Messieurs les cyclistes, casquez les premiers ! »
- Il y a là une véritable brimade. Le cycliste paie — et comment ! — et n’a droit à rien.
- Si cette imposition massive a une influence désastreuse sur notre belle industrie nationale du cycle, son mode de perception est encore plus funeste. Voici pourquoi.
- La plaque de vélo coûte 18 francs, et elle les coûte d’un bout de l’année à l’autre. Le cycliste qui achète un vélo le 25 décembre doit donc, s’il veut s’en servir avant le 1er janvier, débourser 18 francs pour six jours, soit 3 francs par jour. Le résultat immédiat est que, dans les derniers mois de l’année, le commerce cycliste subit une sorte de paralysie que n’ignorent, hélas ! ni les constructeurs ni les agents.
- Un remède bien simple a été cependant proposé, et j’ai rompu des lances en sa faveur au cours des dernières années dans divers organes. Il s’agissait de rendre dégressif, chaque mois, le prix de la plaque. Supposons-le de 12 francs par an (car 18 francs, tout de même...) : la plaque serait vendue 12 francs en janvier, 11 en février, 10 en mars, pour arriver à 2 en novembre et 1 en décembre.
- Qu’y a-t-il à redire contre cette idée, qui s’inspire d’une stricte justice et des intérêts de notre commerce? Rien, absolument rien. Seuls des parlementaires sont sans doute incapables de la comprendre.
- Car on a voté des dégrèvements. Mais le vélo, taxé à 3 francs avant la
- guerre, à 18 francs maintenant, coefficient 6, — continuera à dégorger plus de cent millions sous la « presse ô phynances » comme disait le bon roi Ubu.
- Passons à l’automobile.
- Ici, les chiffres tiennent du fantastique Lee 686 millions versés directe-mem. aux contributions indirectes n entrent en effet que pour une bien petite part dans la « gratte » formidable que s’octroie l’État. La maison Michelin a publié une brochure de statistique automobile dont nous extravons la liste suivante :
- Taxe d’Etat.......... 683 millions
- Taxe de luxe......... 500
- Taxe sur le chiffre d’affaires :
- Voitures neuves...... 120
- Voitures occasion... 50
- Taxes municipales ... 110
- Taxes sur essence et
- huile.............. . 1.450
- Taxes sur permis de
- conduire ............... 20 —
- Taxes sur importations de voitures.. 120 —
- De cette liste, il faut déduire 60 millions qui viennent d’être retranchés de la taxe de luxe. Il n’en reste pas moins, en chiffre rond, trois milliards ! Sans compter, bien entendu, les taxes sur le chiffre d’affaires, bénéfices commerciaux, patentes et autres droits, que rapportent les diverses branches du commerce automobile : garages, accessoires, pièces de rechange, réparations, etc.
- Ce chiffre se passerait facilement de commentaires. Mais, si l’on veut pousser l’étude plus loin, comme le fait la brochure précitée, on arrive à des résultats réellement instructifs.
- C’est ainsi que, pour une voiture vendue 26.000 francs, il est payé 5.500 francs de salaires aux ouvriers qui l’ont faite, et 2.600 francs à l’Etat qui les a regardés travailler.
- De même, pour une 10 CV, la taxe de circulation représente chez nous, pour une année, dix-huit journées de salaire d’un ouvrier et, aux États-Unis, une journée seulement.
- Que pourrais-je ajouter à l’éloquence de pareils chiffres?
- Et voilà que, pour ce prix, cependant coquet, les Parisiens sont menacés de se voir refuser l’usage normal de l’automobile.
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- Jusqu’ici, cet usage semblait comporter la circulation, l’arrêt, le stationnement, tout cela à titre gratuit, les divers droits énumérés ci-dessus une fois payés.
- Or, voici que la ville de Paris entend condamner ses citoyens et visiteurs au garage forcé, en ce sens qu’ils ne pourraient plus stationner qu’à des emplacements désignés
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’avance... et payants, bien entendu.
- Je croyais, avec beaucoup d’autres, que la taxe de stationnement avait été condamnée par la Cour de cassation ; que la voie publique ne pouvait être concédée, en tout ou en partie, à un entrepreneur quelconque ; que... Tous ces «que» sont, paraît-il, illusion. On parle de parcs affermés à une société d’exploitation — la bien nommée !
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- qui, sous prétexte de gardiennage» demanderait un droit bien minime, un rien, pour ne pas en être de sa poclie : on parle de 0 fr. 50* par heure, pour commencer. Peut-on s'inquiéter d’une pareille vétille, en vérité?
- Et les millions, par dizaines, entreront en danse avec les milliards...
- P IF. H R F. M .411.1. a un.
- Nos amies les bêtes
- .Te n’ai certes pas la prétention de découvrir que l’automobile est entrée dans les mœurs. La jeune génération aurait certainement du mal à imaginer ce qu’était la vie avant la création de l’auto, alors que Paris n’était sillonné que par de lents sapins et des omnibus mastodontes, dont les trois percherons s'en allaient, certes, à belle allure, mais qu’on rattrapait à la course sans être un champion des 100 mètres. Quant à la route, elle était le paradis des piétons, des bestiaux et des volailles ; la circulation y était facile, exempte de tout péril.
- Elle était surtouf le paradis des animaux domestiques, à qui elle appartenait en toute légitimité. Les vaches, les chevaux gagnaient leur pâture ou l’abreuvoir, d’un pas lent, par le milieu de la chaussée ; les poules, grâce à une collaboration étroite et amicale avec la race chevaline, y trouvaient une nourriture abondante et parfumée, et, sans pousser la désinvolture jusqu’au point de couver au beau milieu du chemin, comme je l’ai vu faire en Sicile, du moins considéraient-elles la route comme une annexe de la basse-cour et une idéale salle à manger.
- On comprendra facilement que l’éclosion de l’automobile ne fut pas sans apporter quelque perturbation dans ces mœurs édéniques. Pauvres poules ! Je ne veux pas dire que les chauffeurs d’alors mettaient un point d’honneur à ne pas les rater. Ils n’étaient pas cruels à ce point. Mais l’auto avait, pour la gent gallinacée, une attirance invincible. Elle se précipitait sous nos roues, ou dans nos radiateurs, comme si, désespérée, elle préférait en finir avec une existence misérable. Les chiens témoignaient contre les nouveaux usagers de la route une animosité spontanée, qui les poussait à attaquer le monstre inconnu, lutte dans laquelle ils étaient souvent les vie-limes, mais dans laquelle aussi, parfois, les deux adversaires étaient mis à mal.
- Et les vaches ! Elles étaient peu dangereuses, surtout en raison de la lenteur de leurs déplacements, mais elles pratiquaient une politique d’obstruction absolue, bloquant le trafic, malgré les coups de trompe et les vociférations des chauffeurs. Il y avait bien quelques emboutissages ; certains sont restés célèbres, en particulier le carnage que fit un jour Jenatzy, avec une Mcrcédès de course, en s'entraînant sur le circuit des Ardennes belges. Dans un virage, il entra à 100 à l’heure dans un troupeau, et, d’un seul coup, sans avoir versé, il mit sept pièces au tableau. Oui, sept ! C’est le record, je crois. Il y eut aussi la vache que se partagèrent René de Ivnyff et Charles Faroux, celle que Paul Meyan promena pendant' 200 mètres sur le capot de sa voiture, et quelques autres.
- Comme tout cela est loin, et combien la route a changé ! Ce n’est pas seulement la réglementation qui l’a dégagée de tous ces obstacles mobiles, c’est l’accoutumance. Les animaux domestiques, par un atavisme bizarre, paraissent naître maintenant avec la connaissance du danger qu’ils courent en s’attaquant au monstre, ou en ne l’évitant pas. Ecraser une poule est presque un événement. Les chevaux ne marquent plus de nervosité lors du passage de l’ennemi héréditaire. Ne parlons pas des chiens, dont la prudente sagesse est profitable aussi bien à eux-mêmes qu’aux automobilistes. Il semble que tous les animaux aient compris combien la lutte était inégale. Si même nous en croyons Roland Dorgelès, les tigres d’Indochine se sauvent comme des lapins devant la moindre vieille Ford. L’automobile est entrée dans les mœurs animales.
- Cependant, deux exceptions doivent être notées : les vaches et les moutons.
- Leur résistance au progrès est invincible. Tout comme leurs ancêtres, ils se refusent à dégager la route, les vaches surtout. Elles regardent, s’arrêtent, ne se soucient pas plus de la voiture qu’elles ne le font d’un train et ne laissent le chemin libre que lorsqu’il leur plaît de le faire. Essayez d’en talonner une de la pointe «le votre aile. Au lieu de se précipiter en avant, elle s’appuie au contraire contre le choc, et vous en êtes pour une aile en accordéon, sans que la dame génisse ait paru même s'en apercevoir.
- Cet exemple d’évolution lente est à signaler, mais, en attendant qu’elle nous soit expliquée, évitons les vaches, ça vaudra mieux.
- Le pauvre cheval est détrôné. Sa dernière victoire sur l'automobile date de loin. Elle nous a été signalée dernièrement par le baron de Zuylen. lors du vingt-cinquième anniversaire de l’Association internationale des Automobile Clubs reconnus.
- C’était en 1894, lors de la première course d’automobiles Paris-Rouen. S’il fut un de ceux qui contribuèrent le plus au développement du sport automobile, le baron de Zuvlen était avaitl tout homme de cheval ; ses écuries de Neuilly étaient célèbres, ses attelages magnifiques.
- Organisateur de la course, le baron donna le départ et partit pour assister à l’arrivée de la première étape : Mantes. Par le train ?... Non ! En voiture à chevaux. Il avait fait établir trois relais. Ce fut un beau match, que le baron gagna, car il atteignit Mantes une demi-heure avant le premier concurrent.
- Il paraît que ce résultat le fit, pendant quelque temps encore, préférer la traction hippomobile, et que seule la foi de son ami, le comte de Dion, réussit à le convaincre.
- J. Mirât,.
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- Une solution du changement de vitesse automatique
- Fig. 1. — Schéma du dispositif.
- S'il est un problème intéressant, c'est bien celui du changement de vitesse automatique. Mais c'est aussi un problème excessivement délicat et qui peut être traité de plusieurs façons différentes.
- Les solutions présentées jusqu'à présent sont en général de deux types : ou bien il s'agit de solution technique pure, absolue et parfaite au point de vue mécanique, mais alors la réalisation en est fort délicate, et la pratique n'a pas encore sanctionné ces solutions (changement de vitesse du type Sensaud de Lavaud et Constantinesco), ou bien on a présenté une solution approximative, discutable au point île vue technique, mais donnant pratiquement des résultats intéressants, par exemple l'embrayage Centrifugia.
- La caractéristique de ces solutions, c'est d'utiliser un embrayage spécial permettant un patinage considérable, ce patinage permettant de faire progressivement passer deux systèmes de vitesse angulaire différente à la même vitesse.
- Voici aujourd'hui une autre solution qui semble devoir se situer entre les deux pôles extrêmes que je viens de citer ; elle est due à un inventeur connu.
- Je crois intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile de la décrir telle qu'elle m'a été soumise.
- Marc Ciiauvierre.
- La présente invention a pour objet un dispositif de transmission à vitesse variable par engrenages différentiels dans lequel les satellites engrènent d’une part avec une pièce dentée solidaire de l’arbre conduit, et d’autre part avec une seconde pièce dentée sur laquelle peut agir un frein à effet variable et consiste à apporter à un tel dispositif de transmission un ou plusieurs des perfectionnements suivants :
- 1° La pièce dentée sur laquelle peut agir le frein à effet variable est de diamètre plus petit que la pièce dentée solidaire de l’arbre conduit, de manière à transmettre une plus grande partie de l’effort de l’arbre moteur à l’arbre conduit.
- 2° L’effet de freinage qui agit sur une des pièces dentées prend appui, directement ou non, sur l’arbre "èondîiit, de telle sorte que l’effort de
- freinage et l’effort transmis à l’arbre conduit s’ajoutent.
- 3° Le freinage est obtenu par la résistance que présente la circulation d’un fluide sous l’action d’une pompe dont le rotor est solidaire de la seconde pièce dentée et le boîtier de l'arbre conduit, la circulation étant réglée par un obturateur qui peut être déplacé à volonté d’une façon continue.
- Dans le cas d’un freinage constitué par une pompe utilisant un liquide, de l’huile par exemple, il peut être nécessaire de prévoir un dispositif de refroidissement du liquide, si l’appareil doit fonctionner longtemps à une vitesse de démultiplication.
- La figure 1 montre, à titre d’exemple, une réalisation.
- L’arbre moteur porte à son extrémité A un plateau B muni d’un ou plusieurs satellites, C. Ces satellites engrènent d’une part avec une couronne D solidaire de l’arbre conduit II, d’autre part avec un pignon E, solidaire du rotor de la pompe F. Le boîtier G de la pompe est solidaire de l’arbre conduit II ; l’alimentation est assurée par un dispositif d’amenée du liquide, figuré en l’espèce par un arbre creux et une canalisation I venue de fonderie dans le carter IC. Les orifices de refoulement M de la pompe peuvent être obturés en tout ou partie par une bague L
- coulissante actionnée par un dispositif approprié (pédales, leviers, etc.).
- Ce dispositif fonctionne comme suit :
- Lorsque les orifices de refoulement M de la pompe sont ouverts en grand et qu’on met le moteur en marche, l’arbre conduit II étant relié à l’organe à commander, on conçoit que les satellites C entraînent dans leur rotation le rotor de la pompe F, la couronne D fixée à l’arbre conduit restant immobile. Si l’on agit sur l’organe d’obturation L du refoulement, on conçoit qu'à un moment donné la résistance provenant du fonctionnement de la pompe va devenir supérieure à la résistance de l’arbre conduit et qu’à ce moment la couronne va se trouver entraînée à une vitesse d’autant plus grande qu’on accroîtra la résistance de la pompe.
- La fermeture complète de la pompe entraînant l’immobilisation de cette dernière, l’ensemble du train d’engrenages ne pourra plus tourner, et tout l’appareil sera entraîné à la vitesse de l’arbre moteur, ce qui constitue la prise directe.
- Dans le cas de fonctionnement prolongé à une vitesse intermédiaire, il y aura lieu de prévoir un dispositif de refroidissement du liquide employé avant sa réintroduction dans la pompe.
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- Étude théorique de la magnéto
- Considérations générales. — On
- sait tfhe, pour enflammer le mélange gazeux renfermé dans la chambre d’explosion au-dessus du piston, à la lin de la période de compression (deuxième temps du cycle moteur), il faut assurer la production d’une étincelle électrique au sein de ce mélange.
- Cette étincelle jaillit entre les deux électrodes de la bougie.
- Ces deux électrodes étant éloignées d’environ 5 dixièmes de millimètre et ia pression qui règne dans le mélange offrant une résistance plus grande au passage du courant électrique, celui-ci devra nécessairement avoir une tension assez élevée, de l’ordre de plusieurs milliers de volts.
- Ainsi, le problème de l’allumage se pose de la manière suivante :
- Produire un courant de tension très élevée et assurer sa distribution aux différentesbougies de manière que l’étincelle jaillisse entre leurs électrodes à la lin des périodes de compression.
- La magnéto est l’appareil qui répond à ce but, et nous allons l’étudier d’une manière un peu approfondie.
- Théorie du fonctionnement. —
- Le fonctionnement de la magnéto est basé sur les lois connues en physique sous le nom de lois d’induction.
- Rappelons-les brièvement : Un circuit électrique placé dans un champ magnétique variable est le siège d’un courant qui dure tant que se produit la variation du champ, cesse quand cette variation cesse, et possède une force électromotrice d’autant plus élevée <jue la variation est plus rapide.
- Par ailleurs, ce courant est proportionnel à l’intensité du champ.
- Un champ magnétique est l’état régnant dans l’espace compris entre les deux pôles d’un aimant.
- Voici maintenant la deuxième loi : picnons deux circuits électriques voisins ; dans l’un d’eux, appelé circuit primaire, établissons un courant électrique ; dans le deuxième circuit, appelé circuit secondaire, un courant prendra naissance au moment des variations du courant primaire, c’est-à-dire qu’il subsistera tant que le courant primaire variera, cessera lorsque le courant primaire sera constant et possédera une force électromotrice
- d’autant plus élevée que la variation du courant primaire aura été plus rapide.
- Comme on ne veut pas faire appel à une source d’énergie extérieure pour assurer l’allumage d’un moteur d’automobile, on ne peut songer à faire varier le champ magnétique dont on a parlé dans la première loi.
- En effet, un champ magnétique variable ne peut être produit que par un électro-aimant.
- Donc, on fera varier le champ électrique en déplaçant un circuit électrique entre les deux pôles d’un aimant.
- Voici comment on va procéder :
- Entre le pôle nord et le pôle sud d’un aimant, pôles auxquels on aura donné une surface cylindrique dont l’axe sera dans le plan de symétrie de l’aimant, plaçons une armature en fer doux ayant la forme d’un double T; cette armature aura son axe confondu avec celui des surfaces des pôles et pourra tourner autour de lui ; enfin, enroulons un fil autour d’elle.
- L’armature en question va fermer le circuit magnétique de l’aimant considéré.
- Faisons-la maintenant tourner. Lorsqu’une de ses extrémités est par exemple la plus rapprochée du pôle nord, le flux de l’aimant pénètre par cette extrémité et sort par l’autre ; après un demi-tour, c’est la seconde face qui se trouve vis-à-vis du pôle nord, et le flux magnétique a changé de sens dans l’armature. Il y a donc varié et un courant s’est produit dans le fil entourant l’induit (c’est en effet sous ce nom qu’on désigne habituellement la partie tournante de la magnéto).
- Le courant considéré a été maximum au moment de la variation du flux, c’est-à-dire lorsque l’armature passait par la position verticale (en supposant horizontale la ligne des pôles de l’aimant) ; c’est en effet à ce moment que le flux change brusquement de sens dans l’induit.
- On va tout de suite dire : il n’y a plus qu’à utiliser ce courant pour l’allumage : cela est impossible, parce que sa tension n’est pas encore assez élevée ; elle n’est que de quelques volts.
- C’est le moment de faire appel à la deuxième loi.
- Le circuit qu'on vient de considérer enroulé autour de l’induit est appelé circuit primaire. Etablissons, toujours autour de l’induit, un deuxième circuit, qu’on appellera circuit secondaire.
- Si, lorsque le courant primaire est maximum, on le coupe brusquement en ouvrant ce circuit à un endroit quelconque, le circuit secondaire sera aussitôt le siège d’un courant qui pourra être très élevé si le nombre de tours du fil constituant ce circuit est suffisant.
- En effet, c’est une considération qui n’avait pas été écrite plus haut au moment de l’énoncé de la loi et qui dit que, lorsque deux circuits électriques sont voisins, le courant induit dans un de ces circuits par les variations du courant existant dans l’autre a une force électromotrice d’autant plus grande que le rapport des nombres de tours de fil du circuit secondaire au circuit primaire est plus grand.
- Ainsi, on enroulera autour de l’armature un grand nombre de tours de fil, et le circuit ainsi considéré sera le siège du courant secondaire utilisé, lui, à produire l’étincelle : il aura bien la tension suffisante pour franchir l’espace existant entre les deux électrodes de la bougie.
- Voilà, décrit succinctement, le fonctionnement de la magnéto.
- Elle comporte d’autres annexes, dont on va maintenant s’occuper.
- En premier lieu, le rupteur : le rupteur est l’organe dont le rôle est de couper le circuit primaire lorsque le courant dans ce circuit est maximum. II consiste généralement en deux vis à tête platinée (pour mieux résister à l’usure).
- Ces deux vis peuvent être écartées l’une de l’autre parce que l’une d’elles est portée par un levier dont l’autre extrémité vient rencontrer des bossages placés dans la cage entourant le rupteur.
- Cet organe est monté sur l’induit et tourne avec lui. Les deux vis platinées viendront donc s’écarter chaque fois que le levier en question rencontrera un des bossages dont on a parlé.
- A ce propos, notons que, dans la magnéto telle qu’elle vient d’être décrite, le flux dans l’induit changera deux fois de sens par tour de celui-ci,
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- lorsque l’armature passe par la position verticale.
- Donc, la cage entourant le rupteur portera deux bossages, et la magnéto produira deux étincelles par tour.
- Cette considération sera reprise ultérieurement.
- On a vu plus haut qu’il y a intérêt à avoir une rupture aussi rapide que possible dans le circuit primaire. Or, l’étincelle qui peut jaillir entre les deux vis platinées au moment de leur écartement est néfaste, puisqu’elle prolonge cette rupture.
- Pour l’absorber, on intercalera, en dérivation entre les deux vis platinées, un condensateur.
- Cet accessoire est généralement monté sur l’induit, en bout.
- On en a fini du circuit primaire ; considérons maintenant le circuit secondaire.
- Le fil qui entoure l'induit a un de ses pôles relié à la masse ; l’autre extrémité va au distributeur.
- Le rôle de cet appareil est le suivant : il faut distribuer l’étincelle aux différentes bougies, cela au moment convenable.
- Le distributeur est constitué comme suit : un charbon, tournant à raison d’un tour pour un tour du moteur, est relié à l’induit. Son autre extrémité peut venir en contact successivement avec quatre plots en cuivre reliés chacun à une des bougies.
- Il faut, bien entendu, que l’ordre dans lequel le charbon tournant rencontre les plots en cuivre soit l’ordre d'allumage du moteur.
- Comme le charbon rencontre les plots successivement dans sa rotation, ceux-ci seront reliés aux différentes bougies dans leur ordre d’allumage : soit, pour un quatre-ovlindres, 1 2, 4, 3, ou 1, 3, 4, 2.
- Enfin, on rencontre sur la magnéto un parafoudre. Son but est le suivant : supposons que les deux électrodes de la bougie soient trop écartées, ou bien que le fil se soit détaché de l’électrode centrale ; l’étincelle ne pourra pas jaillir, et elle pourra chercher à se frayer un chemin à travers l’isolant, quelque part dans l’induit.
- Si donc celui-ci présente un isolement affaibli en un point quelconque,
- 1 étincelje passera à cet endroit en perçant l’isolant, et la magnéto sera mise hors service.
- Il faut par conséquent que l’étincelle trouve uu chemin lui offrant une résistance moins grande que l’isolant plus faible, mais toutefois supérieure à celle rencontrée normalement dans la bougie.
- On montera donc un parafoudre, composé de deux tiges en regard, en
- dérivation entre le charbon tournant du distributeur et la masse.
- L’écartement des deux tiges est en général de G millimètres.
- On connaît donc maintenant la constitution d’une magnéto et on peut parler en connaissance de cause des qualités qu’elle doit posséder et des inconvénients à combattre.
- Le gros avantage de la magnéto, c’est que, puisqu’elle est entraînée par le moteur, la variation du flux magnétique dans le circuit primaire est d’autant plus rapide que le moteur tourne plus vite. Et ainsi, l’énergie de l’étincelle va en croissant au fur et à mesure que la vitesse de rotation augmente. Ceci est parfait, car, de cette façon, on est sûr de l’allumage aux allures élevées, ce qui est indispensable au bon fonctionnement du moteur.
- Par ailleurs, on a vu qu’une magnéto, telle qu’on l’a décrite, donnait deux étincelles par tour. Comme le cycle complet du moteur comprend deux tours du vilebrequin, et qu’il faut à ce moment-là avoir produit quatre étincelles en tout, on conçoit que la magnéto, dans un moteur à quatre cylindres, devra tourner à la vitesse du moteur. (Bien entendu, le charbon du distributeur tourne à la demi-vitesse du moteur et, comme son mouvement est commandé par celui de l’induit, l’engrenage qui est monté sur son axe comportera deux fois plus de dents (pie celui monté sur l!axe de l’induit.)
- Dans un moteur à six cylindres, il faudra six étincelles pour deux tours du moteur, et la magnéto devra donc tourner à une fois et demie la vitesse du vilebrequin.
- Enfin, dans un huit-cylindres, la vitesse de la magnéto sera double de celle du moteur.
- Inconvénients de la magnéto ordinaire. - Jusqu’avant la guerre, la magnéto était un organe parfait, ne présentant jamais la moindre défaillance.
- On considérait donc cette partie du moteur comme arrivée à la perfection, et on a été bien étonné, vers 1920 ou 1921, de voir apparaître, nombreuses, les pannes de magnéto. La cause en est simple.
- C’est aux vitesses de rotation des moteurs modernes qu’il faut attribuer l’insuffisance des magnétos anciennes.
- Les moteurs à quatre cylindres tournant à 3.000 tours ne sont pas rares aujourd’hui, et il y a des six et huit-cylindres qui tournent beaucoup plus vite.
- Or, rien que pour unquatre-cylindrcs, 3.000 tours à la minute, cela fait 50 tours à la seconde : c’est la vitesse de
- la magnéto.Cinquante toursàla seconde, cela fait cent étincelles, c’est-à-dire cent mouvements du levier de rupteur.
- Il est évident (pie la force centrifuge peut, modifier le fonctionnement de cet organe, et une magnéto qui marchait correctement pour un moteur de 1.500 tours, se révèle, insuffisante à 3.000 tours.
- La force centrifuge a également un effet néfaste sur l’induit. On a vu que celui-ci comprend, outre les deux enroulements primaire et secondaire, le condensateur.
- Toute cette partie de la magnéto ne peut pas être montée mécaniquement. Il faut faire appel au travail manuel d’ouvriers professionnels, el. malgré le plus grand soin apporté, il est presque impossible d’équilibrer parfaitement la masse tournante.
- La force centrifuge aura donc là une influence encore plus néfaste ; elle pourra détériorer rapidement l'induit.
- Aussi, il a fallu chercherautre chose, et nous allons voir maintenant les solutions modernes d'allumage par magnéto.
- Magnéto à aimant tournant.
- C’est en effet la première solution qui se présente à l’esprit : c’était autrefois l’induit qui tournait dans l’aimant, on va faire maintenant tourner l’aimant autour de l’induit.
- Celui-ci sera alors fixe, et tout ce qui a été dit ci-dessus au sujet des inconvénients de la force centrifuge appliquée à l’induit ne devra plus être pris en considération.
- II faut noter que cette solution n’e-t apparue que tout réeemm-mt, et c da pour la principale raison suivante :
- L’aimantation de l’acier ordinaire qui constituait jusqu’à ces derniers temps les aimants des magnétos ne se conserve bien qu'en circuit fermé.
- Cette fermeture du circuit magnétique est réalisée au mieux dans les magnétos ordinaires.
- Lorsque l’on a voulu faire tourner l’aimant, on s’est aperçu qu’il était difficile de lui donner une forme assurant la fermeture correcte du circuit magnétique.
- Ce n’était pas là chose impossible, mais les formes en question demandaient un usinage coûteux et compliqué', qui empêchait l’extension de ce type de magnéto.
- L’apparition sur le marché d’un nouvel acier au cobalt a permis de résoudre le problème.
- Cet acier possède une force coerci* tive qui est égale à trois ou quatre fois celle du meilleur acier au tungstène utilisé dans les aimants habituels.
- C’est dire qu’il conservera beaucoup
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- Fig. 1. - Schéma d’une magnéto à aimant
- tournant à deux étincelles par tour.
- mieux sou aimantation en circuit ouvert, et il faut noter une très belle réalisation de magnéto à aimant tournant basée sur remploi d’un aimant tournant en acier au cobalt, cet aimant ayant la forme d’un barreau et possédant par conséquent un circuit magnétique nettement ouvert.
- Voici comment l’appareil sera constitué :
- Le barreau cylindrique aimanté portera deux pièces polaires excentrées par rapport à l’axe et disposées de telle façon que le barreau ait en plan la forme d’un Z.
- Cet aimant tournera dans une sorte de cage en aluminium, dans laquelle seront placés quatre assemblages verticaux de paquets de fer doux feuilleté.
- Ces paquets porteront des épanouissements analogues à ceux des pièces polaires d’une magnéto ordinaire, épanouissements qui seront situés, deux
- Fig. 2. — Rupteur et distributeur d’une manéto à aimant tournant à deux étincelles par tour.
- en face d’une des extrémités du barreau, deux en face de l’autre.
- Enfin, l’ensemble des quatre armatures viendra s’assembler sur un barreau perpendiculaire à l’aimant et situé bien au-dessus de celui-ci.
- Les deux armatures qui sont situées d’un même côte de l’axe du barreau, l’une en face du {tôle nord, l’autre en face du pôle sud, sont réunies à l’une des extrémités du barreau fixe dont on a parlé ci-dessus et qui est l’axe de l’induit.
- Lorsque c’est le pôle nord de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe des deux armatures que l’on vient de considérer, le flux pénétre dans l’induit par l’extrémité qui est reliée à ces deux armatures.
- Lorsque, au contraire c’est le pôle sud de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe en question, c’est la sortie du flux qui se produit par la même extrémité de l’induit.
- Donc, le flux a changé de sens dans celui-ci, et il y a production du courant primaire.
- Un rupteur commandé comme d’habi-
- Fig. 3. —- Partie tournante (l’une magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
- Inde provoquera l’ouverture du circuit au moment du courant maximum, et le circuit secondaire, porté également par l’induit, sera le siège du courant nécessaire à l’allumage.
- Notons ici que le rupteur scia fixe et que c’est au contraire la ou les cames qui tourneront, portées par l’arbre de l’aimant.
- Ces cames viendront rencontrer le levier et, en assurant le basculement de celui-ci, créeront la rupture recherchée dans le circuit primaire.
- La magnéto qu’on vient de décrire donnera deux étincelles par tour de l’aimant.
- 11 existe également un type de magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
- Elle est constituée comme on va le dire : le barreau aimanté porte à cha-
- • F — Schéma d’une magnéto a aimant tournant à quatre étincelles par tour.
- cune de scs extrémités une armature feuilletée ayant la forme d’un fer à cheval, et dont les extrémités sont situées dans un plan perpendiculaire à l’axe du barreau en son milieu.
- On rencontre donc dans ce plan successivement quatre pôles, alternativement nord et sud, cela parce que les deux fers à cheval placés chacun à une extrémité du barreau aimanté ont leurs plans perpendiculaires l’un à l’autre.
- L’armature fixe ne comprend plus, ici, que l’axe de l’induit, se terminant par deux épanouissements venant en lace de deux pôles successifs.
- Toutes les fois que le barreau aimanté a tourné d’un quart de tour, les pôles qui se trouvent en face des épanouissements de l’armature fixe ont changé de nom. Donc, il y a eu variation du flux à travers le circuit primaire, donc possibilité d’avoir une étincelle. Comme ce phénomène se produit quatre fois par tour de l'aimant,
- Fig. 5. Rupteur de distributeur d’une magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
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- mi aura Lien quatre étincelles pour un lour de celui-ci.
- La magnéto à aimant tournant donne toute satisfaction et, de fait, est capable d’assurer l'allumage correct depuis 35 tours à la minute jus-(|u’à 10.000.
- Magnéto à volet. — C’est une autre solution, également très séduisante.
- Ici, l’induit et l’aimant sont lixes tous deux, l’induit occupant la position perpendiculaire à la ligne des pôles.
- Un volet composé de deux portions de cylindre en fer doux, diamétralement opposées, tourne dans l’entrefer (on appelle entrefer l’espace existant entre l’aimant et l’induit).
- Supposons, par exemple, que le volet occupe une position telle que le llux pénètre dans l’induit par son extrémité supérieure et en sorte par la partie inférieure : si le pôle nord est à droite, et le pôle sud à gauche, ceci se produira lorsque les deux portions du volet sont en haut à gauche et en bas à droite.
- Quand le volet a fait un quart de tour, le llux sortant du pôle nord de K aimant rentrera par le bas de l’induit, puisqu’il trouve à cet endroit un rhemin favorable, représenté par le volet.
- Ainsi, quatre ét incclles par tour ; et ici la partie tournante est extrêmement robuste, puisqu’elle ne comporte que deux portions de surface cylindrique en fer doux.
- 11 faut s’arrêter tout spécialement sur une très jolie réalisation de magnéto à volet présentée par les établissements H. B. et qu’ils ont appelée « le Voltex ».
- Ici, l’induit n’est plus entre les pôles de l’aimant, mais est constitué par deux parties en fer doux placées perpendiculairement à la ligne des pôles, et présentant des épanouissements cylindriques analogues à ceux 'le l’aimant.
- Dans la cage cylindrique ainsi formée, tourne le volet, qui est constitué par un noyau en aluminium dans lequel on a coulé, en deux points diamétralement opposés, des portions en fer doux.
- Les deux parties en fer doux qui constituent l'induit sont, réunies par un noyau autour duquel sont enroulés les circuits primaire et secondaire.
- Le dispositif de rupture est commandé par un arbre perpendiculaire à 1 axe de rotation du volet et qui reçoit le mouvement de celui-ci par engrenages hélicoïdaux.
- Il y a sur le Yultex un très ingénieux dispositif pour régler l’écartement des
- vis de rupture : la vis qui n’est pas portée par le levier n’est pas fixée d une manière absolument immuable a 1 appareil ; elle est portée par un plateau lixe lui-même par deux vis sur lesquelles il peut coulisser, car ces vis passent à travers des trous allongés.
- Lu agissant sur une troisième vis excentrée, on provoque le déplacement du plateau en question, et, après avoir obtenu l’écartement optimum des vis platinées, le plateau est assujetti dans sa position par les vis de serrage qui se déplacent dans les trous allongés.
- Un autre avantage du Voltex est le suivant : il peut servir à l’allumage par batterie, en reliant le fil de masse du rupteur à la borne isolée de la batterie ; on intercale une bobine de self, on va voir pourquoi : lorsque les vis platinées se touchent, la batterie est court-cireuitée, mais la bobine de self s’oppose au passage du courant. Lorsque les vis sont écartées, le courant passe dans le primaire de l’induit, et l’établissement de ce courant produira l’étincelle.
- Enfin, le Voltex permet de réaliser 1 allumage duplex en Lutilisant à la fois comme on vient de le dire et sous sa forme primitive. De cette façon, l’étincelle possède une énergie constante, quelle «pie soit la vitesse de rotation du moteur.
- R EX K (’.U .UILES-EaKOUX.
- Ce qu’on écrit
- Le meilleur impôt
- A la suite de nos articles sur la meilleure façon de taxer les voitures, nous avons reçu plusieurs lettres : en voici une qui nous paraît fort intéressante.
- Rentrant d’Algérie, où la taxe sur l’essence remplace le permis de circulation pour les automobiles, j’ai pu apprécier l’équité de cette taxe,qui est bien accueillie par tous les automobilistes.
- Je me proposais d’écrire à l’Automobile Club de Nice pour amorcer une campagne afin d’instaurer cette taxe en France, lorsque j’ai lu votre article paru dans la revue du mois d’août et intitulé Comment nous voudrions être taxés.
- Je suis certain que si loris les Automobile Clubs se donnaient la peine de l'aire un peu de propagande, nous pourrions arriver assez rapidement à obtenir satisfaction.
- Tous les propriétaires d’autos à qui j’en ai parlé jusqu’à présent se montrent tout à fait partisans de cette taxe, qui supprimerait les ennuis du renouvellement de permis et ferait disparaître du coup la formule servant au calcul de la puissance fiscale des voitures, dans laquelle le nombre de tours du moteur est le même pour toutes les marques.
- On sait exactement ce que rapportent à l’État les permis de circulation. On sait, d’autre part, combien il est consommé de litres d’essence par an.
- Un simple calcul permettrait de fixer la laxe par litre.
- On pourrait au besoin créer une taxe à la consommation sur l’huile et sur les pneus, et je suis persuadé que l’État n’y perdrait rien.
- 11 est à présumer que le Gouvernement de l’Algérie a dû se livrer à ce petit calcul et que, s’il a adopté la taxe sur l’essence, c’est qu’il y trouve un certain bénéfice.
- Mais la première mesure serait d’unifier les. prix de l’essence, comme cela s’est fait en Algérie, pour empêcher les détaillants de prendre des bénéfices trop élevés.
- II reste bien entendu qu’on pourrail conserver une taxe de circulation pour les voitures étrangères,comme cela se pratique dans les pays voisins.
- Pour terminer, je vais vous citer mon cas, qui doit être assez fréquent.
- Je suis rentré d’Algérie avec ma voilure, le 1er octobre; j’ai renouvelé mon permis de circulation ; je dois retourner à Alger le 15 octobre. Là, mon permis ne sert plus à rien et je paie la taxe sur l’essence comme tout le monde. Comme je ne reviendrai plus à Nice cette année, j’aurai donc payé pour quinze j mrs le montant d’un trimestre pour circulation en France, et je paierai de nouveau en Algérie, ce qui fait qu’en somme j’aurai payé double. C’est à se demander si l’Algérie est un pays français, ou si la France est en retard sur l’Algérie, ce que je croirais plutôt.
- Au cas où je pourrais recueillir des renseignements pouvant vous intéresser, je me mets à votre entière disposition. G. Lexa.
- Le Salon de 1929 Réflexions d’un visiteur grincheux
- Mon attention a été attirée sur un article paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile, très heureusement intitulé « Le Salon de 1929. Réflexions d’un visiteur grincheux ».
- Votre observateur, au cours de cet article, relève, en ce qui concerne l’exposition des accessoires, deux erreurs, à son sens.
- La première consiste dans la présence de stands de revendeurs, chez lesquels, dit-il,
- « on retrouve côte à côte et en réduction tout un ensemble d’objets parfaitement hétéroclites et qu’on a déjà pu voir chez leurs constructeurs ».
- Je dois vous dire que, si, au point de vue purement spectaculaire, les intermédiaires grossistes choquent votre rédacteur, il est certain que, au point de vue commercial, ces exposants obtiennent quelques résultats.
- Le Comité du Salon n’a pas cru devoir supprimer ces intermédiaires, ce qui eût été leur porter un grave préjudice, mais, contrairement à ce que croit votre « grincheux », il n’a pas été affecté à cette catégorie d’exposants une partie de l’emplacement libéré par le départ des cycles et des motocycles.
- Une deuxième critique de votre rédacteur est que les stands ne se trouvent pas placés par catégories, ce qui permettrait de trouver dans un espace restreint tous les appareils d’allumage, tous les roulements à billes, tous les phares, tous les carburateurs, etc.
- Cette méthode de classement a été, à deux reprises, envisagée par le Comité du Salon. Elle a toujours été repoussée pour plusieurs l'a isons :
- D’abord, les exposants s’opposent à se trouver à proximité de leurs concurrents, pour des raisons faciles à comprendre.
- Ensuite, la réalisation matérielle d’un tel classement serait absolument impossible au Grand Palais, car on ne voit pas très bien quelles seraient les industries qui occuperaient les placés d’honneur, tandis que d’autres seraient reléguées dans des salles lointaines.
- La seule 'méthode rationnelle de classement, et adoptée par toutes les Expositions, est celle de l’ancienneté combinée avec l'importance de la maison.
- J’espère que les explications ci-dessus rehausseront le moral de votre «visiteur grincheux » et lui feront peut-être voir désormais les choses humaines avec un peu plus d'indulgence !
- Maurice Goudard.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS CAUSÉS AUX AUTOMOBILISTES
- Dépôt sur la voie publique d'un arbre recouvert d'herbe. Socles de pylônes abandonnes sur une route. — Droit pour les automobilistes victimes d'un accident de réclamer une indemnité.
- La Cour d’appel de Caen a décidé, par un arrêt du 8 novembre 1928 que nous avons indiqué à nos lecteurs (voir La Vie Automobile du 10 février 1929), que le propriétaire d’une haie dont un têtard d’arbre débordait sur la voie publique était responsable des accidents causés aux usagers de la route qui étaient venus buter contre cet obstacle imprévu.
- Deux nouvelles décisions judiciaires méritent d’attirer l’attention :
- Un chauffeur, qui avait heurté avec sa voiture un arbre recouvert d’herbe déposé sur un accotement de la route, avait vu sa demande en dommages intérêts repoussée par le juge de paix ; il a gagné son procès en appel ; le Tribunal de Bourg a en effet rendu, le 12 janvier 1928, un jugement ainsi motivé :
- « Attendu qu’il résulte du procès-verbal de gendarmerie versé aux débats et discuté par toutes les parties que,si la partie empierrée a 2m,50 de largeur, la largeur totale du chemin vicinal n° 3 est, à l’endroit dont s’agit, de <im.20 ; que l’arbre incriminé était dissimulé aux regards par les herbes de l’accotement ; que certains témoins ont déclaré qu’il constituait un danger pour la circulation et ne pouvait être aperçu qu’en arrivant dessus ; que cet arbre avait été déposé là depuis plusieurs semaines par D..., ce que ce dei-nier ne conteste pas ; j> « Attendu que, lorsque la route, non pas seulement la partie viable, mais la totalité de la route, se trouve libre en apparence de tout obstacle, il ne peut être retenu comme faute à l’encontre d’un conducteur d’avoir délaissé pour un motif quelconque la partie médiane afin de rouler sur les bords à sa main et d’avoir buté ainsi sur un obstacle qu’il n’a pas pu apercevoir, par sa position même dans les herbes ;
- « Attendu que le fait par D... d’avoir déposé un arbre sur l’accotement, parallèlement à l’axe du chemin, constitue une contravention de police ; que c’est à tort que le premier juge a retenu une faute à l’encontre de B... et
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- n’a point retenu celle de J)..., cette dernière étant la seule cause des dommages occasionnés par le choc à l'automobile de B... ; qu’ainsi la demande de B... en réparation du préjudice doit être accueillie... »
- LeTribunal a donc alloué l.llbfrancs de dommages-intérêts à l’automobiliste lésé, et cette solution ne peut être qu’approuvée.
- Voici maintenant une autre décision qui émane du juge de paix de Chôteau-dun :
- Une société d’électricité avait fait déposer, sans aucune précaution, sur le bord d’une route, des socles en ciment en vue de ses travaux d’entreprise. Une auto avait heurté l’un de ces socles et avait été endommagée. Le juge de paix de Châteaudun a déclaré cette société responsable et lui a fait une intéressante application de ce fameux article 1384 du Code civil, si connu maintenant des automobilistes.
- Voici le texte du jugement rendu le 2 août 1929 :
- « En dre it :
- « Attendu que l'article 1384, paragraphe 1er, du Code civil stipule qu’on est responsable du fait des choses que l’on a sous sa garde; que, suivant la théorie actuelle, la victime d’un dommage causé par une chose inanimée n'a pas à relever une faute à la charge de son adversaire : qu’elle doit seulement établir un rapport de causalité entre la chose dont il avait la garde et le préjudice qu’elle a souffert ; que, par application de cette théorie, la faute du gardien est toujours légalement présumée ; que le défendeur en indemnité peut alors assigner au dommage une cause étrangère, en la rattachant soit à un cas fortuit ou de force majeure, soit à la faute de la victime qu enfin il a été jugé fréquemment que la responsabilité des dommages causés par des choses inanimées, régie non par l’ar-licle 1382. mais par l’article 1384 du Code civil, qui, établissant à l’encontre du gardien une présomption défavorable, n’impose pas à la victime la preuve de la faute de son adversaire, mais seulement que la chose était sous sa garde et que le dommage a été causé par elle (Lyon, 25 avril 1899 ; Paris, 4décembre 1912 et.sur pourvoi,Lourde cassation, 19 janvier 1914) ;
- « En fait :
- « Attendu qu’il résulte de l’enquête à laquelle il a été procédé que la société X... a déposé sans aucun soin sur le bord de la route les socles en ciment destinés à des travaux d’entreprise des lignes électriques ; que la disposition de ces socles sans ordre ni méthode était telle que la simple poussée de l’un de ceux qui bordaient la
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- chaussée était de nature à le placer en travers de celle-ci ;
- « Attendu que ces constatations ne permettent pas au défendeur d'assigner au dommage, soit une faute de la victime, soit un cas fortuit ou de force majeure ; que, même en admettant l'opinion traditionnelle, selon laquelle le demandeur en indemnité est tenu de prouver qu’une faute a été commise par son adversaire, les faits de la cause sont suffisamment concluants pour imputer' à la société défenderesse une négligence dans l’aménagement défectueux et sans ordre de ses socles de ciment : qu’il peut être soutenu avec raisoncjue. si ces socles avaient été rangés en tas et avec soin à l'endroit le plus éloigné de la chaussée, leur transport aurait été rendu plus difficile et l’attention des personnes en quête de plaisanterie> plus difficilement attirée; que,dès lors, la responsabilité de la société X... dans l’accident survenu à F... se trorm-nettement engagée ;
- « Par ces motifs,
- « Déclarons la société X... responsable de l'accident survenu à la voiture automobile de F... le 19 septembre
- 1928;
- « Lu conséquence, condamnons ladite société à payer à F... la somme de 485 francs, à laquelle ont été évaluées les réparations faites, et celle de 100 francs pour immobilisation de la voiture ; condamnons en outre ladite société aux intérêts de droit du joui de la demande et en tous les dépens. »
- Cette application de l’article 1384 à des matériaux déposés sur une voie publique est. nouvelle en jurisprudence.
- Jean Lhü.mer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 25 francs. — Etranger • 35 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 francs.
- La livraison séparée : 7 fr. 50
- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1929
- Comptabilité graphique de la Laiterie : Q. Qory. —L’avance à l’allumage et la charge du moteur : H. Petit. — Le développement du moteur Diesel à grande vitesse de régime : P. M Hrldt, traduit par J. Bonnet. — L’évaluation des qualités de l’automobile : adapté de l'allemand par j.-R. lambert — Les derniers travaux de Ricardo sur la turbulence, les culasses type « amortisseur » et «grande puissance » : y\. Chauvierre. — Propriétés des aciers à ressorts trempés et revenus : d'après La Technique Moderne. — Motors Vehicles and Tractors : Henri Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- 10 Février 1930
- 26e Année. — N° 939
- (p\)lE C|üT5r3))E*l[E|
- I efRRLEb FFjR°üX^^^r DüNOD , EDïTeOR. 1
- 32. Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI?
- A quelle sauce ?... : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La « 201 » Peugeot : R. Charles-Faroux. — du rtseau routier aux Etats-Unis : M. F. de Muller. — Le XXXe Salon annuel américain de
- SOMMAIRE.
- Le problème
- l’Automobile: M. F. de Muller.— Le Poids lourd électrique: G. Gory. — Vitesse et Accélération: H. Petit.— La 5 CV La Licorne triomphe au Rallye de Monte-Carlo : R. C.-F. — La course internationale de côte de la Turbie (23 mars 1930). — Le changement de vitesse planétaire est une invention française : H. 1 etit. — Les freins de Pauw : P. Maillard. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
- A quelle sauce ?...
- C’est une question qu’on m’aura souvent posée :
- — Nous direz-vous à quelle sauce nous serons mangés?...
- Il s’agit, vous le savez déjà, de la concurrence américaine. Car, si, dans l’esprit général, notre sort apparaissait certain, on jugeait aussi que nous pourrions toutefois conserver le choix entre deux sauces.
- Ou bien l’industrie américaine, accroissant peu à peu ses importations en France, baissant ses prix, allait tarir peu à peu les sources de ventes pour nos constructeurs et tuer à tout jamais l’industrie automobile française;
- Ou bien nos grands représentants, contraints de faire appel aux capitaux américains, continueraient de fabriquer, avec cette conséquence que l’ouvrier français travaillerait afin de payer des dividendes au rentier d’outre-Atlantique.
- Cette forme de raisonnement, sans doute à raison de sa symétrie et parce qu’elle paraissait conforme au bon sens, était généralement acceptée.
- Je ne la crois pas juste.
- 11 faut tenir compte des faits.
- En premier lieu, V industrie automobile française ne peut pas disparaître. Elle ne peut disparaître parce qu’elle est, la preuve est faite, un élément de première importance pour la sécurité nationale. Elle est nécessaire au même titre que les arsenaux, les fortifications ou les ports de guerre. Par tous les moyens, chaque pays assurera l’existence de son industrie automobile.
- L’Espagne, la Pologne, qui n’ont aucun besoin d’industrie automobile nationale en temps de paix, sont actuellement contraintes de créer des usines automobiles, parce qu’il faut prévoir la guerre.
- Où est le danger pour les nôtres ?
- A l’exportation d’abord. Suide nombreux marchés où le constructeur européen se trouve à égalité de traitement vis-à-vis du constructeur américain, celui-ci l’emporte fréquemment parce qu’il vend à meilleur compte. Il vend à meilleur compte, on sait pourquoi. C’est parce que les Etats-Unis produisent tout : minerai, charbon, pétrole, coton, etc. ;
- c’est parce que les usines de là-bas travaillent sur d’énormes séries que rend possibles le taux élevé des salaires, et c’est surtout parce que le gouvernement américain n’a pas écrasé la plus grande industrie américaine sous des impôts absurdes. Savez-vous ceci, par exemple? Une voiture française de petite puissance, quatre cylindres, paie à l’Etat français 4.000 francs d’impôts ; une voiture américaine comparable entre en France et n’a payé, en tout et pour tout, que 1.200 francs de droits. On pourrait citer bien d’autres exemples tout aussi effarants et qui montrent la sottise de notre système fiscal actuel, impitoyable tueur de production.
- Donc, nous aurons des moments durs pour ce qui regarde nos ventes à l’extérieur. La lutte nous sera plus aisée le jour où nos législateurs penseront à rendre l’industrie possible.
- Reste la vente à l’intérieur. En 1929, les Américains ont vendu en France 17.000 voitures, dont les cinq sixièmes sont des Ford et des Chevrolet. La vente totale des voitures américaines
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- au-dessus de 50.000 francs n’atteint pas 3.000 châssis. C’est un chiffre qui ne nous effraie pas, à supposer qu’il demeure stationnaire.
- Nous ne devons pas souhaiter la disparition totale, meme en France, du concurrent américain. Pour des raisons d’émulation. Et si nos constructeurs n’avaient pas été ainsi émoustillés, sans doute le dernier Salon de Paris n’eût-il pas été si absolument remarquable et tout à leur honneur.
- L’Américain s’est défendu contre nous, il y a vingt-cinq ans, par des droits de douane. A notre tour d’appliquer la même méthode. Et personne ne peut s’élever là-contre.
- C’est la tendance qui paraît prévaloir aujourd’hui ; on aurait dû commencer, je pense, par appliquer la loi. Car la douane française a accusé d’invraisemblables défaillances. En fait,aucun importateur ' ne paie 45 p. 100 ad valorem,ce qui est la loi française, et, quant aux pièces détachées, c’est un scandale.
- * *
- Une autre solution, pour défendre les nôtres, eût été le contingentement, basé sur le grand principe qu’un peuple n’a pas le droit d’importer plus qu’il n’exporte. On eût fait vis-à-vis de l’immigration mécanique étrangère ce que les Américains eux-mêmes font, quant à l’immigration humaine avec leurs fameux « quotas ». Cent mille étrangers, par exemple, peuvent, chaque année, se fixer aux États-Unis, Il y aura, parmi eux, 10.000 Anglais, 15.000 Allemands, 10.000 Italiens, 10.000 Français, etc.
- Tout ainsi, on eût pu dire :
- Vingt mille châssis étrangers -— pas un de plus — entreront chaque année en France ; sur ce nombre, 10.000 seront américains, 5.000 italiens, 3.000 anglais, etc.
- Car je persiste à considérer qu’il serait déplorable de prohiber entièrement l’entrée de la voiture étrangère. Nous avons tous besoin d’être secoués.
- C. Faroux.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Effluves à haute tension
- Abonnés à votre revue intéressante et possesseurs depuis quelques mois d’une voiture, nous avons constaté le phénomène suivant:
- Le moteur tournant dans l’obscurité complète, sur le fil qui part ue la bobine et dans ie tube renfermant les fils d’allumage, il se produit des lueurs phosphorescentes qui courent le long des fils suivant un rythme régulier. En accélérant, les lueurs sont plus vives.
- Il n’y a pas de court-circuits.
- Il n’y a pas de fils dénudés, il ne se produit pas d’étincelles. Notez que le fil qui part de la bobine est lumineux, et ce fil ne touche pas d’autres fils. Ces lueurs courent le long des fils comme des feux follets. Au contact du fil qui part de la bobine, les doigts restent comme un peu lumineux.
- Il n’y a aucune humidité. Notre garage est sec, la voiture est neuve et ce phénomène se produit aussi bien la voiture étant très chaude après une très longue étape. Les fils, placés au-dessus du moteur, ne peuvent guère être humides.
- Notez que la voiture marche assez bien. Pas dératés d’allumage. Accélérateur ouvert, le moteur tourne rond. Enfin, la marche en général est assez correcte. Le ralenti, par contre, ne nous paraît pas très régulier, malgré tous les réglages possibles.
- Le phénomène que nous signale notre- abonné paraît indiquer d’une façon assez nette que l’isolement des fils d’allumage est un peu insuffisant. Quand nous disons insuffisant, nous ne voulons pas dire par là que l’allumage ne se trouve pas correctement assuré, mais simplement qu’il y a quelques pertes électriques.
- Les lueurs que notre abonné a remarquées sur les fils d’allumage, équipés par des courants à haute tension, sont désignées par les électriciens sous le nom d’effluves : elles décèlent un écoulement relativement lent de la charge électrique des fils. Elles ne présentent en général dans la pratique pas d’inconvénient, à condition, bien entendu, qu’elles ne soient pas trop importantes, auquel cas elles agiraient un peu à la façon d’un court-circuit.
- Il est probable qu’en augmentant l’isolement des fils, les effluves disparaîtront. On pourrait, par exemple, sans changer les fils, se contenter d’enfermer chacun de ceux-ci dans un tube en caoutchouc. Il est presque certain que le phénomène disparaîtrait.
- Quand à l’irrégularité du ralenti, je pense que c’est une question de carburation, ou plutôt une inégale répartition de l’essence dans les cylindres, quand les gaz sont très étranglés. L’allumage est certainement suffisant malgré le faible isolement des fils ; il est d’ailleurs facile de le vérifier en ^examinant l’étincelle aux pointes des bougies.
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- Le point de vue du client
- L’industrie automobile et la carrosserie-françaises se plaignent de ce que les automobilistes achètent de plus en plus de voitures étrangères, malgré leur prix élevé. Ce n’est qu’une juste protestation contre les difficultés et les ennuis qu’entraîne trop souvent le règlement des contrats, surtout chez les carrossiers.
- Lorsqu’un client se présente, on lui promet monts et merveilles : sa voiture lui sera fournie à bref délai pour un prix soi-disant global, d’un montant acceptable suivant les indications qu’il a données, et, confiant dans les déclarations qui lui sont faites, il passe commande de sa voiture.
- A titre indicatif, nous avons eu sous les-yeux un contrat de la carrosserie X...
- 1° En première page, il est stipulé que la voiture sera fournie dans deux mois et demi. En dernière page, dans les conditions générales de vente, il est dit que le marchand se réserve une marge de trois mois après l’entrée en carrosserie ; les trois mois écoulés, le client doit mettre le marchand en demeure de lui livrer sa voiture; quinze jours après la mise en demeure, leclientale droit... de résilier le contrat et de reprendre son châssis. Or quel est l’automobiliste qui, ayant attendu impatiemment sa voiture pendant trois mois et demi, irait la décommander quelques jours avant de pouvoir en prendre livraison? Fabricants et représentants savent bien que c’est un sacrifice dont le client est incapable et abusent de ce facteur psychologique. Le client n’a d’autre ressource que de patienter et de se soumettre.
- 2° En première page, et bien eu vue, il est stipulé que le prix est global et comprend1 tous les accessoires nomenclatures.
- Le seul paragraphe Accessoires dudit contrat, qui est intitulé «Accessoires eh supplément >, est cependant facturé au client, malgré-les déclarations verbales des vendeurs avant l’achat, elle client n’a d’autre recours que de payer sans discussion pour pouvoir prendre livraison de sa voiture.
- Le client voit les promesses s’évanouir. Nous demandons au lecteur ce qu’il y aurait lieu de faire pour enrayer ces façons de procéder.
- J. Robert.
- Nous estimons qu’il y a lieu, lorsqu’on passe un contrat quelconque* d’en préciser très exactement les termes ; on sait alors à quoi acheteur et vendeur sont engagés, les promesses verbales n’étant que paroles en l’air.
- D’autre part, si un délai de livraison inférieur à celui des conditions générales de vente a été stipulé par écrit, c’est lui qui fait la loi des parties ; il n’y a d’ailleurs qu’à bien le spécifier par écrit en passant commande : c’est au client de savoir ce qu’il a à faire si le vendeur n’accepte pas.
- Il est d’ailleurs de plus en plus habituel de trouver chez les carrossiers des voitures de différentes marques et puissances toutes prêtes ; les clients peuvent ainsi, sans attendre, prendre livraison d’une voiture carrossée par le fournisseur de leur choix. Ils peuvent de plus discuter le prix suivant les accessoires, les garnitures et autres caractéristiques, de sorte qu’il n’y a pas de surprise.
- Espérons que cette manière de faire se développera comme il est normal.
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- Parmi les nouveaux modèles présentés au Salon de 1020, la ;c 201 » Peugeot est sans conteste la voiture qui a remporté le plus vif succès auprès de toute la clientèle.
- Depuis longtemps attendu, ce châssis a vu se presser autour de lui, pendant les dix jours qu’a durés l’Exposition, toute la foule des visiteurs. Succès de curiosité, dira-t-on? Ce serait mal juger le public automobile, qui, aujourd’hui, est bien averti des choses de la mécanique, et dont l’appréciation est rarement fausse.
- D’ailleurs, les lecteurs de La Vie Automobile ont pu, dans ces colonnes, lire le compte rendu de l’essai de la 201, par notre collaborateur Henri Petit, et qui, mieux que tout commentaire, leur a permis de juger la voiture.
- Revenons aujourd’hui sur les différentes caractéristiques techniques de ce châssis, qui mérite d’être étudié d’un peu près.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 03 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, à soupapes latérales ; la culasse est détachable, et les chambres d’explosion alfectent une forme favorable à la turbulence. Suivant la disposition courante, le bloc de cylindres est coulé pn une pièce avec le carter supérieur.
- Le vilebrequin, largement calculé, repose sur deux paliers garnis d’antifriction, dont les grandes dimensions s opposent efficacement à toute naissance de vibrations. Les bielles sont en acier estampé, et sont 'régulées directement sans interposition de coussinets en bronze. Les pistons, en alliage d aluminium spécial, portent quatre
- segments, dont un segment racleur d’huile.
- La distribution se fait, nous l’avons dit, par soupapes latérales. L’arbre à cames, en acier estampé, est supporté par quatre paliers ; il reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne à rouleaux, et il tourne directement dans la fonte du carter supérieur, ses portées étant cémentées, trempées et rectifiées.
- Les soupapes, placées sur le côté* droit du moteur, sont portées par groupes de quatre sur deux supports démontables. Les poussoirs peuvent être réglés facilement, pour permettre une distribution correcte. Les ressorts allectent une forme conique ; il y a un ressort par soupape.
- Le collecteur d’échappement est du même côté que la tubulure d’admission, pour permettre le réchauffage préalable du mélange carburé.
- Le graissage des paliers du vilebrequin et des têtes de bielles se fait sous pression, la pompe, qui est du type à engrenages, plongeant dans la réserve inférieure du carter où elle puise l’huile qu’elle refoule aux différents points à lubrifier. Les pistons, cv-lindres, axes de pistons, cames, poussoirs, arbre à cames sont graissés par projection de l’huile qui s’échappe des paliers du vilebrequin et des têtes de bielles. Notons qu’on a disposé sur le trajet de l’huile, à la sortie de la pompe, un filtre à fines mailles.métalliques, qui permet un graissage toujours correct en retenant toutes les impuretés qui peuvent venir souiller le lubrifiant : ce filtre est soudé sous un bouchon fileté accessible sous le capot du côté droit du moteur. La circulation de l’eau de refroidissement est activée au moyen d’une turbine placée
- Fig. l! — Coupe longitudinale du moteur.
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- Fig. 2. —Coupe transversale-du moteur, à gauche, par l’arbre de la pompe à huile ; à droite,
- par l’axe d’un cylindre.
- à la partie supérieure de la culasse, sur le même axe que la dynamo et le ventilateur.
- L’allumage se fait par batterie et transformateur ; le distributeur est monté sur le même arbre vertical que celui qui commande la pompe à huile. Comme l’installation est faite tout entière en 12 volts, la sécurité de fonctionnement est grande, les départs à froid étant rendus extrêmement aisés.
- Le démarreur, situé à gauche du moteur, agit sur le volant par l’intermédiaire d’un bendix.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- La boîte de vitesses, formant bloc avec le moteur, est à trois vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs. Le levier de commande est au centre de la voiture.
- Transmission. — Sur l’arbre de transmission on ne trouve qu’un seul joint de cardan, la poussée et la réaction étant transmises par un tube qui enveloppe l’arbre de transmission.
- La commande du différentiel se fait par roue hélicoïdale et vis sans fin, disposition bien personnelle de Peugeot.
- Suspension. —La suspension avant est assurée par un ressort transversal, qui ne travaille jamais à la torsion,
- fonctionnant ainsi dans les conditions les meilleures.
- A l’arrière, on trouve deux demi-ressorts encastrés §ous le longeron à l’extrémité arrière du châssis et reliés au pont arrière par des jumelles avec Silentblocs; c’est une licence de l’excellente disposition de Bugatti, qui contribue à assurer une tenue de route hors de pair. Les ressorts travaillent à la traction, et, comme on a reporté aussi près que possible du support de frein le point d’articulation du support de frein, on obtient le maximum de stabilité, tout en diminuant dans une proportion importante les efforts dans le corps du pont.
- Direction et freins. — La direction est du système à vis et roue hélicoïdale, et se révèle à l’usage extrêmement agréable, car elle est
- Fig. 3. — Boîte de vitesses. — 1. Coupe transversale par l’axe du levier de commande. — 2. Coupe longitudinale. — 3. Coupe transversale par l’axe du bouchon de remplissage.
- Fig. 4. — Coupe du pont arrière : en haut, par les axes des arbres planétaires; en bas, par l’axe de la vis sans fin.
- douce, précise et exempte de réactions.
- Les freins sont du type classique à deux segments intérieurs par roue ; ils peuvent être facilement réglés au moyens d’écrous à oreilles.
- Notons que le frein à main agit uniquement sur les roues arrière, ce qui est bien suffisant pour empêcher la mise en marche intempestive de la voiture arrêtée.
- Enfin, la colonne de direction renferme la commande du commutateur électrique placé à la partie inférieure du carter de direction et manœuvré du centre du volant ; ce commutateur sert pour l’éclairage, une pression
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- grande voiture, et offre à son propriétaire toutes les commodités d’usage que bien souvent on ne trouvait, jusqu’à présent, réunies que sur des châssis d’un prix élevé.
- La grande marque nationale, en créant ce modèle remarquable, a réalisé un véritable tour de force qui lui fait le plus grand honneur ; tour de force, oui, car le prix de la « 201 » est incroyablement bas.
- Et les carrosseries qui sortent de chez Peugeot sont toutes des merveilles du meilleur goût français.
- Mais était-il besoin de le dire?
- axiale sur lui faisant fonctionner le Ainsi, la 201 Peugeot, dans tous
- klaxon. ses détails, a été étudiée comme une * René Charles-Faroux.
- Coupe longitudinale de l’arbre de transmission,
- *
- Le problème du réseau routier aux Etats-Unis
- La grande activité de l’industrie automobile mondiale a eu pour conséquence directe le développement du réseau routier. Chaque nation a dû augmenter son budget de voirie pour résoudre ce grave problème.
- La nécessité de prendre des mesures immédiates et certaines pour parer à cette éventualité s’est fa,it sentir aux Etats-Unis plus que dans tout autre pays du monde. On sait, en effet, que l’Amérique détient à la fois le record de la production et de la circulation automobiles mondiales. Les statistiques basées sur le recensement de 1928 accusaient un total de véhicules automobiles, aux Etats-Unis, de 24.493.124, alors que la circulation mondiale était évaluée, à la même époque, à 31.778.203 voitures, soit un pourcentage de 77 p. 100 en faveur de l’Amérique. Raison suffisante pour choisir les Etats-Unis comme exemple.
- Suivant les statistiques publiées par le « Department of Commerce, division automobile » (ministère du Commerce américain'), le kilométrage des routes aux Etats-Unis atteignait), au 1er janvier 1928, 4.836.934 kilomètres (3.005.614 miles américains).
- Les dépenses engagées, au cours de l’exercice 1927, pour assurer l’entretien des routes existantes et la création de routes nouvelles étaient estimées à 1.412.711.423 dollars, soit, au cours actuel du change, environ 35.317.785.575 francs. Dans ce chillre,
- les frais de matériel et équipement entraient pour 7,20 p. 100, les frais d’entretien pour 26,7 p. 100, et enfin les frais de construction de routes pour
- 48,8 p. 100.
- Les ressources nécessaires au règle-
- ment de ce gigantesque budget étaient les suivantes :
- Subvention fédérale, dans
- la proportion de.... 5,5 p. 100
- Revenu des obligations
- (Bonds) .............. 18,6 —
- Produit des impôts sur
- automobiles........... 35,2 -—•
- Produit des taxes d’Etat générales et locales ..................... 40,7 —
- 100 p. 100
- Ainsi que l’on peut s’en rendre compte, ce sont les impositions levées sur les automobiles qui ont contribué pour la plus large mesure aux frais d’entretien et de construction des routes.
- La comparaison des impôts payés par les différents usagers de la route présente un vif intérêt. C’est ainsi que l’on peut constater qu’un camion automobile (service privé) est imposé deux fois plus qu’une voiture touriste. En effet, un camion paye, en moyenne, 49 dollars par an, tandis qu’une voiture affectée au transport de personnes (privée) n’est imposée qu’à raison de 21 dollars. Ce sont les gros camions et les autobus qui sont les plus lourdement taxés : un camion appartenant à une organisation dont l’objet est le transport de marchandises acquitte un impôt de 303 dollars ; quant aux autobus (transport en commun), ils sont taxés à raison de 512 dollars.
- L’imposition annuelle applicable à chaque véhicule automobile se compose de deux éléments :
- 1° La « License », qui est une taxe d’enregistrement et correspond, à peu
- de chose près, à notre impôt de circulation ;
- 2° La taxe sur l’essence, destinée à la construction des routes secondaires, l’élargissement et le renforcement du réseau actuel dans les environs des grandes villes, etc. Ce dernier impôt, qui varie suivant les Etats (il est en moyenne de 0,03 dollar par bidon de 5 litres), semble le plus simple et le plus équitable. C’est l’F.tat d’Oregon qui en est l’instigateur.
- Il y a lieu de signaler l’avantage considérable que présente la politique adoptée par les législateurs américains en matière d’imposition sur les automobiles. Les taxes sont relativement peu élevées et ont eu pour conséquence de favoriser l’accroissement du nombre des véhicules, entraînant ainsi une augmentation de revenu. Si l’application de lourdes charges avait été décidée, c’est une diminution de la « matière imposable » qui se serait produite.
- Ainsi que l’exposait M. A. J. Bros-seau, vice-président de la Chambre de commerce des Etats-Unis, au Congrès de la Chambre de commerce internationale, tenu à Amsterdam en 1929 : « Ce qui importe surtout, c’est que l’expérience des Etats-Unis démontre que rien, dans toute l’étendue du problème des routes, n’est au-dessus des forces d’un pays. La vérité est qu’aujourd’hui, avec le progrès moderne, aucun pays ne peut se passer de routes ni de transports automobiles. »
- M.-F. de Muller.
- (Statistiques de la Chambre nationale automobile américaine.)
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- Le XXXe Salon annuel américain
- de l’Automobile
- Le XXXe Salon annuel (National Automobile Show) a eu lieu à New-York, du 4 au 11 janvier, au Grand Central Palace, sous les auspices de la « National Automobile Chamber of Commerce ».
- Quarante-cinq marques de voitures américaines étaient exposées : Auburn, Blackhawk, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Cord, Cunningham, De Soto, l)odge Brothers, Du Pont, Durant, Elcar, Erskine, Essex, Franklin, Gardner, Graham-Paige, Hudson, Ilupmobile, Jordan, Kissel, La Salle, Lincoln, Marmon, Marquette, Nash, Pierce-Arrow, Ply-mouth, Pontiac, Peerless, Reo, Roosevelt, Ruxton, Studebaker, Stutz,Yiking, Whippet, Willvs-Knight et Windsor White Prince (Moon). Deux marques étrangères seulement, dont une française, prenaient part à cette exposition : Voisin et Mercédès-Benz.
- I» Cent vingt-cinq fabricants d’accessoires et nouveautés et cinquante-trois manufactures d’équipement de garages et de stations d’essence avaient également des stands à ce Salon.
- Plusieurs visites personnelles effectuées au Grand Central Palace nous ont laissé sous l’impression de la beauté des lignes, la richesse des coloris, le confort inégalé, l’application des plus récents perfectionnements mécaniques se dégageant de toutes les voitures exposées.
- Une remarque s’impose d’ailleurs : . c’est que la ligne des voitures américaines se rapproche de plus en plus de la ligne européenne, française particulièrement. Les châssis, notamment, tendent à se rapprocher du sol ; les carrosseries se font plus basses, avec de grandes glaces et de larges portes ; la carrosserie sport elle-même, découverte ou ies^aée, est très appréciée.
- Il n’est pas jusqu’aux deux derniers « dadas » favoris des constructeurs américains, les freins extérieurs et les jantes amovibles, qui ne cèdent peu à peu la place à la technique qui nous est chère. Les premiers, honteux, se sont enfin décidés à rentrer dans leurs tambours, certainement pour n’en plus sortir ; les secondes sont en très nette régression en faveur des roues détachables, solution beaucoup plus moderne.
- Exposition des voitures. —
- Notre attention a été spécialement
- Fig. 1. — Une belle conduite intérieure Packard huit cylindres.
- Fig. 2. — Faux cabriolet sport Franklin.
- Fig. 3. — Roadster deux places Whippet.
- Fig. 4. — Coupe d’une conduite intérieure « Cord » Auburn.
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- Fig. 5. — Conduite intérieure à grondes entrées garnie de velours.
- Fig. 7. —^L’avant de la huit-cylindres Craham-Paige.
- attirée, parmi les voitures exposées, par les marques ci-après, dont les modèles 1930 offrent des caractéristiques différentes des autres marques courantes :
- a. Moteurs à double allumage. —
- La société des voitures « Nash », de Kenosha (Wisconsin), équipe ses modèles « 400 » avec un moteur à huit cylindres en ligne à double allumage (twin-ignition Straight Eight). Un moteur d’une conception analogue est monté sur les séries six cylindres de la même marque.
- La lmit-cylindres « Nash » à soupapes en tête, vilebrequin équilibré, pistons aluminium, développe une puissance de 100 chevaux. Elle présente une grande souplesse, est d’un fonctionnement silencieux et a une consommation d’essence et huile relativement faibles. Les bougies sont du type d’aviation ; les carburateurs, au nombre de deux, alimentent chacun quatre cylindres.
- Les modèles exposés offrént une gamme de couleurs fort attrayantes et l’aspect général des lignes est séduisant.
- b. Voitures à transmission avant. — Quoique le système de transmission avant soit relativement ancien, il n’a trouvé, jusqu’alors, que de rares applications pratiques. La Société des automobiles Auburn* d’Auburn (Indiana), expose les voitures « Cord » équipées avec ce mode de transmission, dont les principaux avantages sont : accélération rapide, grande stabilité, augmentation de l’espace carrossable par suite de l’absence d’organes de transmission arrière (arbres, pont arrière), suppression des vibrations de la carrosserie, diminution de la résistance dans les courbes, acces'sibilité parfaite des organes moteurs.
- Le moteur actionnant les voitures « Cord » est du type huit cylindres en ligne d’une puissance de 125 HP.
- Les voitures de cette marque exposées offrent l’aspect de voitures de sport et sont d’un grand confort.
- c. Les voitures à seize cylindres.
- — La « General Motors Company » présente au Salon de cette année la « Cadillac » seize cylindres, d’une puissance au frein de 185 HP. C’est la première voiture fabriquée aux Etats-Unis équipée avec un moteur à seize cylindres. Ce moteur présente les caractéristiques suivantes :
- Seize cylindres groupés en deux blocs de huit cylindres en V ; angle, 45°. Vitesse de rotation : 3.200 tours à la
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- Fig. 8 — Coupe du moteur et vilebrequin équilibré de la huit-cyljndres Nash.
- minute. Deux carburateurs, alimentés par deux réservoirs distincts.
- Les dilatations des tiges de soupapes résultant de l’élévation de température sont compensées automatiquement. Un appareil, dont le but est de rendre le fonctionnement des soupapes absolument silencieux, est fixé à la partie supérieure du bloc moteur.
- La voiture, en deuxième vitesse, est susceptible d’une vitesse de 50 miles à l’heure, soit 80 kilomètres.
- d. Les voitures à refroidissement par air. — Les automobiles Franklin présentent leurs voitures à
- Fig. 9. -— Piston fendu en alliage léger de la Nash.
- Fig. 10. — Jumelle à ressorts de la huit-cylindres Packard (Licence Delaunay-Belleville).
- refroidissement par air qu’elles construisent depuis de nombreuses années. Le moteur, pourvu d’ailettes de refroidissement, développe une puissance de 87 IIP. Le courant d’air, au lieu d’être dirigé verticalement sur les cylindres, circule horizontalement autour de ceux-ci dans les modèles de 1930.
- e. Nouveau système d’amortisseurs. — Les usines Packard possèdent un fort joli stand au Grand Central Palace.
- La comparaison des modèles 1930 avec ceux du Salon de l’année passée ne permet pas de constater de modifications importantes au point de vue
- r
- Fig. 11. — Volant de direction et tablier Essex.
- mécanique. Le moteur huit cylindres en ligne est d’un type et d’une puissance analogues à celui qui équipait les modèles 1929.
- Le graissage centralisé du châssis, permettant la lubrification de tous les points par la simple pression d’un levier, est à signaler.
- Les carrosseries sont fort belles et. confortables. Les portes ont été élargies et le verre des glaces est de la qualité dite « sans éclats ».
- Les usines Packard ont perfectionné-cette année la suspension de leurs voitures. De nouveaux amortisseurs-hydrauliques assurent non seulement la souplesse de la carrosserie, mais-aussi permettent la suppression radicale du désagréable % shimmy » et. du «whip». En plus de ces amortisseurs,, le pont arrière est relié à la carrosserie-au moyen d’un système d’attaches armées de ressorts à boudin.
- Les résultats obtenus par ce nouveau, système d’amortisseurs sont excellents.
- /. Automobiles de fabrication étrangère. — Automobiles Voisin. — Il nous est agréable de signaler que les automobiles Voisin participaient cette année à l’exposition de New-York.
- M. Berdoulay, représentant de cette marque de voitures pour les Etats-Unis, avait organisé un stand fort attrayant composé de: un châssis 24 CV ; une voiture 33 CV, carrosserie Gallé ; une voiture 13 CV, carrosserie Voisin ; une voiture 13 CV, carrosserie Solcar ; enfin, ingénieusement disposé sur un support, un moteur des nouvelles séries douze cylindres.
- En dépit de la concurrence acharnée qui existe aux Etats-Unis, M. Berdoulay n’a pas craint d’engager la lutte. Les voitures exposées suscitent la curiosité des visiteurs américains et, par leur originalité, le cachet artistique de leurs lignes, les Voisin font honneur à notre belle industrie nationale.
- M.-F. de Muller.
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- Le Poids lourd électrique
- En visitant les Salons de l'automobile, l'électricien éprouvait une grande satisfaction en constatant les conquêtes des équipements électriques, qui, d’une part, sont adoptés successivement par les diverses catégories de véhicules, de la motocyclette au poids lourd, après être partis des véhicules moyens, et d’autre part desservent sur un même type de véhicule des appareils de plus en plus nombreux, jusqu’à des pompes à essence.
- Mais cependant l’électricien a été
- Fig. 1. -— Le châssis Sovel 3l,5.
- quelque peu mortifié de ne pas voir de voiture strictement électrique au Salon du tourisme, bien qu’elle ait été capable d’y tenir au moins une petite place comme voiture de ville, et il a fallu la présence d’un camion électrique au Salon des poids lourds pour montrer que la solution tient, doit tenir et se développer.
- La traction électrique par accumulateurs mérite mieux que son emploi actuel, à la vérité assez peu étendu en France. Son champ d’action possible, dans l’état actuel de la question des accumulateurs, est suffisamment vaste, mais il faut bien poser en principe que le véhicule ci accumulateurs actuel est destiné aux transports à courtes distances, à vitesses modérées et arrêts fréquents, et aux parcours sans longues rampes. Il en résulte que ce véhicule est en quelque sorte l’héritier du cheval, cet antique moyen de transport, qui peut encore concurrencer le véhicule à essence dans certaines applications, mais qui n’a plus sa place dans les grandes villes à
- circulation intense et dans les entreprises importantes.
- Comme le cheval, le camion électrique n’est pas destiné à des transports à grandes distances ni à grande vitesse; on ne veut pas se résoudre à transporter uniquement des accumulateurs, sans charge utile, àlamanièredel’avion de grand raid, qui n’est qu’une citerne à essence. La vitesse du camion est d’ailleurs de l’ordre de 15 kilomètres à l’heure et son parcours sans recharge de l’ordre de 50 kilomètres, ce qui dépasse nettement les possibili L és ordinaires du cheval et donne ainsi une économie certaine. Il faut remarquer aussi que, par ses accélérations rapides, le véhicule électrique l’emporte en vitesse sur le camion à essence dans les rues encombrées.
- Le cheval ne consomme pas plus, qu’il s’arrête souvent ou rarement, alors que le véhicule à essence donne une consommation exagérée s’il s’arrête fréquemment ; le camion électrique . permet les arrêts nombreux dans de bonnes conditions, malgré les pointes de courant que demandent les démarrages, parce qu'il ne consomme obligatoirement rien pendant un arrêt, si court soit-il.
- Comme le cheval encore, le camion électrique n’est indisponible que rarement, pas plus de quatre jours sur cent.
- ün peut ajouter à ces avantages que l’amortissement du camion (nous ne parlons pas de la batterie, qui a un amortissement plus court) peut être envisagé pour une longue période, douze ans par exemple pour des compagnies qui amortissent leurs voitures à essence en cinq ans, parce que son mécanisme est équilibré, froid et ne se démode pas; on peut ajouter que le
- graissage est à peu près nul; que l’usure des bandages est faible, par suite de la progressivité des accélérations; que, sur le camion à faible vitesse, on peut réduire le système électrique au minimum pour diminuer le prix d’achat, en évitant la tendance naturelle que l’on aurait de compliquer le schéma électrique pour obtenir quelques avantages assez minces dans le cas particulier (freinage électrique et récupération, puisqu’il s’agit de faibles vitesses et de parcours peu accidentés).
- On arrive ainsi à un prix de la tonne kilométrique qui, dans les conditions favorables (les seules à envisager puisqu'on a un choix à faire), est inférieur de 15 à 40 p. 100 à celui de la tonne kilométrique du camion à essence. Ce n’est pas négligeable.
- On est enfin convaincu que l’intérêt du camion électrique n’est pas purement théorique lorsqu’on examine l’emploi que l’on en fait dans des pays qui sont au premier plan dans l’industrie mondiale. L’Amérique emploie plus de 16.000 camions dans de "grandes entreprises (nous ne parlons que des camions), et pourtant le prix du litre d’essence y correspond à un nombre de kilowatts-heure inférieur à celui qui lui correspond en France, qui n’a pas d’essence et a beaucoup de houille blanche. En Angleterre, il y a plus de 3.000 camions électriques en circulation dans les grandes entreprises et. dans les municipalités. On pourrait citer d’autres exemples.
- Pour illustrer ces considérations générales, on peut trouver ci-dessous les caractéristiques des camions Sovel que nous avons examinés au Salon.
- Caractéristiques électriques. —
- La batterie d’accumulateurs peut
- Fig. 2. — Le poste de commande (on a enlevé la direction).
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- Fig. 3. — La moitié de la batterie.
- être au plomb ou au fer-nickel, avec âme garantie plus longue, mais un prix plus élevé, dans le deuxième cas. Elle actionne deux moteurs série 80 volts de 3,5 kilowatts (pour un régime continu) suspendus à un axe sous le cbàssis comme la batterie.
- Un commutateur à quatre positions, •porté parla colonne dedirection, permet d'adopter : la marche avant, barret. la marche arrière ou la charge.
- Les différentes combinaisons de marche entre la batterie et les moteurs sont réalisées par un combinateur, commandé parmi levier qui joue ainsi le rôle d’un levier de vitesses, Les cinq combinaisons sont les suivantes, aussi bien en marche arrière qu'en marche avant :
- 1° Deux résistances en série, les moteurs en série ;
- 2° Deux résistances en parallèle, les moteurs en série ;
- 3° Les résistances éliminées, les moteurs en série ;
- 4° Les résistances en parallèle, les moteurs en parallèle.
- 5° Les résistances éliminées, les moteurs en parallèle.
- Les quatre premières combinaisons servent pour le démarrage ; la cinquième, pour la marche normale.
- Un dispositif breveté permet de faire pivoter de 180° le combinateur pour l’examiner et l’entretenir.
- Il n’v a naturellement pas d’embrayage.
- Les moteurs sont facilement accessibles et une porte de visite permet d’atteindre aisément le collecteur et les balais.
- Les canalisations qui vont aux moteurs sont placées dans des tubes protecteurs en fer.
- On peut charger la batterie en la laissant sur le camion; il suffit de
- mettre le commutateur de la colonne de direction sur la position « charge », et de réunir par un câble souple la source de courant à un conjoncteur placé sous le siège du conducteur. Un compteur ampèreheuremètre porté par le camion coupe le courant lorsque le nombre d’ampères-heure que l’on a fixé a été emmagasiné. La charge peut donc se faire sans surveillance. Le tableau de charge enregistre le nombre d’ampères-heure débité à la décharge pendant la route et renseigne ainsi sur le nombre de kilomètres que peut fournir la batterie.
- Les accumulateurs peuvent être enlevés facilement de la voiture, grâce à un dispositif de manœuvre breveté et grâce à un chariot élévateur. Ceci permet éventuellement l’échange de la batterie et évite l’immobilisation du véhicule dans le cas d’un service intensif. En principe, la batterie reste sur le camion et se charge pendant la nuit.
- Caractéristiques mécaniques et diverses.—Le châssis est organisé pour avoir le conducteur tout à fait à l’avant, où il a une excellente visibilité, et la batterie entre les roues avant et les roues arrière. Les roues arrière sont actionnées chacune par un moteur par l’intermédiaire d’une démultiplication à engrenages et à chaîne; dans le camion 3 tonnes, les moteurs sont devant les roues arrière; dans le 5 tonnes, les moteurs sont derrière. Il n’y a pas de différentiel.
- Il y a freinage mécanique par pédale et levier.
- La vitesse normale est de 14à 20 kilomètres à l’heure pour le camion de 3,5 tonnes et de 12 à 15 pour le 5 tonnes.
- Parcours possible sans recharge : une cinquantaine de kilomètres par jour. Avec une recharge partielle au milieu de la journée, on peut aller jusque vers 75.
- Le châssis de 3,5 tonnes pèse 2.G50 kilogrammes et la batterie de 1.250 à 1.550 kilogrammes.
- La puissance imposable est de 10CV.
- Les châssis peuvent être carrossés comme camions plats ou fermés, avec bennes basculantes ou réservoirs à liquides, pour le transport des ordures ménagères, etc.
- On voit qu’un véhicule de ce genre, convenant pour les transports sur route et les livraisons dans les villes, possède la même capacité de transport qu’un camion attelé de deux à quatre chevaux. Mais combien plus sûr, moins encombrant et surtout plus rapide !
- Partout où les temps d’arrêt sont importants par rapport aux temps de marche, ce qui est le cas pour la livraison en particulier, on peut dire que le poids lourd électrique est sans rival, économiquement parlant.
- G. Gory.
- r “
- Fig. 4. — Un camion de 5 tonnes Sovel.
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- Vitesse
- et accélération
- Un certain nombre de vieux clichés sont d’un usage courant quand on parle d’automobile, soit entre confrères chaulïeurs, soit entre vendeurs et clients. On ne manque pas de dire, parlant de la voiture qu’on vante, que la direction est douce et précise, les freins puissants et énergiques, la tenue de route parfaite et les reprises foudroyantes. Le qualificatif « foudroyant » ne manque jamais, en particulier, d’être adjoint au substantif « reprise ».
- Cette imprécision dans l’appréciation des reprises pourrait faire croire que, comme la direction ou la tenue de route, l’accélération d'une voiture est une grandeur non mesurable et qui peut faire l’objet d’une simple appréciation. Certes, il est impossible de traduire en chiffres la valeur de la tenue de route de la voiture ou celle de sa direction, mais, en ce qui concerne ses accélérations positives ou négatives, c’est-à-dire ses reprises et son freinage, il en est tout autrement. L’accélération se définit et se mesure avec tout autant de précision que la vitesse ou l’espace parcouru.
- A la demande d’un certain nombre •de nos lecteurs, nous allons répéter ici ce que nous avons dit maintes fois déjà, et définir avec autant de précision que possible celle des grandeurs phy-siques dont l’emploi est courant dans le langage de l’automobiliste moyen.
- L’espace parcouru. — La première et la plus élémentaire d’entre elles, c’est l’espace parcouru. Il se mesure soit en mètres, soit, plus généralement, quandils’agit d’automobiles, en kilomètres. Ces unités métriques sont en usage dans un grand nombre de pays d’Europe : France, Allemagne, Espagne, Italie, voire même actuellement Russie soviétique. Seule, en Europe, l’Angleterre s’en tient à ses mesures particulières, également en usage aux Etats-Unis.
- L’unité de mesure itinéraire en Angleterre, c’est le mile, qui vaut 1.609 mètres.
- Il est bien facile de transformer en miles les distances exprimées en kilomètres, et inversement :
- X
- X
- kilomètres représentent y^jéj
- miles.
- Y miles représentent A" X 1.009 kilomètres.
- Sur les routes, les distances sont
- indiquées, comme onsait,pardesbornes disposées tous les kilomètres.
- Sur les routes nationales et la plupart des chemins de grande communication, deux bornes kilométriques sont séparées par neuf bornes lieetomé-triques distantes chacune de 100 mètres. On peut observer en certains points des anomalies dans les distances qui séparent deux bornes kilométriques, distances qui peuvent différer de 1.000 mètres. C’est le cas par exemple, quand deux routes se confondent en une seule. Mais, alors, l’inscription portée par la borne indique toujours la distance vraie.
- Si nous signalons cette anomalie, c est qu’elle peut porter à erreur lorsqu’on fait des mesures de vitesse.
- Il y a aussi parfois des anomalies voulues, fort rares à la vérité. Je me rappelle en particulier un truquage amusant effectué pendant la guerre sur la route de Châlons-sur-Marne à Arcis-sur-Aube, par un cheftHe section de parc rempli d’ingéniosité. On lui reprochait toujours, ou tout au moins souvent, que les voitures à lui confiées n’atteignaient pas, après réparation, une vitesse suffisante. Désespérant de satisfaire ses clients, et cela d’autant plus que les dits clients n’acceptaient jamais de facture, il s’avisa du moyen suivant : une belle nuit, aidé de son adjoint, il se rendit, muni d’une pelle et d’une pioche, sur la route qui servait de base aux essais de réception. Il déplanta froidement une borne kilométrique et la transporta à 100 mètres plus loin, à la place de la borne hectométrique, qui fut soigneusement enterrée. Il disposait dorénavant d’un kilomètre qui n’avait que 900 mètres, ce qui était évidemment particulièrement favorable pour la démonstration des voitures rapides. J’ignore §i les choses ont été remises en état depuis par les Ponts et Chaussées.
- Vitesse. — La vitesse, chacun sait cela, c’est l’espace parcouru dans l'imité de temps. Les mécaniciens expriment la vitesse en mètres à la seconde; les automobilistes ont plutôt l'habitude d’apprécier la vitesse en kilomètres à l’heure.
- Dans tous les cas, l’appréciation d’une vitesse suppose deux éléments : un élément distance, appelé base, et une unité de temps.
- Pour mesurer les vitesses sur la route, on prend très généralement comme base une longueur de 1 kilomètre, et on compte le temps mis pour parcourir cette base. Une simple règle de trois permet de trouver la vitesse en kilomètres à l’heure.
- On trouve de cette façon la vitesse
- moyenne du véhicule sur la longueur de la base considérée.
- Supposons qu’on prenne une base de plus en plus courte, et qu’on puisse toujours mesurer le temps mis pour la parcourir. Si, par la pensée, on diminue la longueur de la base sur laquelle on opère jusqu’à la rendre aussi petite que possible, la vitesse mesurée sur cette base infiniment petite sera la vitesse instantanée du véhicule au moment considéré.
- Sur les voitures, la vitesse est mesurée au moyen d’indicateurs de vitesse qui donnent pratiquement la vitesse instantanée. Certains d’entre eux donnent précisément cette vitesse instantanée (appareils magnétiques); d’autres donnent la vitesse moyenne pendant un temps très court (une fraction de seconde). Dans la pratique, les indications des uns et des autres s’équivalent.
- Il est commode de se rappeler quelques repères de 1 emps lorsqu’on mesure une vitesse sur un kilomètre. C’est ainsi qu’un kilomètre parcôuru en 60 secondes correspond à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Autour de 60 secondes, on peut admettre qu’à une variation d’une seconde correspond une variation de vitesse de 1 kilomètre à l’heure. Ceci n’est exact qu’approximativement. Par exemple, 59 secondes au kilomètre fera 61 kilomètres à l’heure ; 61 secondes au kilomètre, 59 kilomètres à l’heure.
- Il serait dangereux, bien entendu, d’extrapoler trop loin ; c’est ainsi que 50 secondes au kilomètre correspond exactement à 72 kilomètres à l’heure, et non pas à 70, comme la règle que nous venons d’indiquer semblerait le faire croire.
- 70 secondes au kilomètre correspond, non pas à 50 à l’heure, mais à 51km,4.
- 100 à l’heure, c’est 36 secondes au kilomètre ; 120 à l’heure, 30 secondes ; autour de 120 à l’heure, chaque seconde en plus ou en moins correspond à peu près à 2 kilomètres à l’heure en moins ou en plus.
- On voit, d’après ce qui précède, qu’il n’y a pas, à proprement parler, d’unité de vitesse, puisque, pour exprimer une vitesse, on fait toujours intervenir dans le langage une distance et un temps ; kilomètres à l’heure, mètres à la seconde, etc.
- Il existe cependant une unité de vitesse, mais elle n’est usitée que sur l’eau ; c’est le nœud marin. On dit une vitesse de 12 nœuds, de 15 nœuds, voire de 30 nœuds. Il est parfaitement incorrect et sans signification précise de dire; vitesse de 30 nœuds à l’heure, et on va voir pourquoi.
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- L’unité de distance sur l’eau, c’est le mille marin, qu’il ne faut pas confondre avec le mile anglais. Le mille marin a, en effet, pour longueur 1.852 mètres. Pour mesurer la vitesse d'un bateau, on se servait autrefois, et on se sert encore exceptionnellement, d’un loch à dévidoir. Ce loch se compose d’un flotteur dit bateau à qui sa forme spéciale permet de rester sensiblement immobile dans l’eau, tandis que le navire se déplace. Au bateau du loch est attachée une ficelle qui s’enroule sur un dévidoir porté par l’embarcation qui cherche à mesurer sa vitesse. De distance en distance, sur cette ficelle, sont fixés des nœuds de ruban de diverses couleurs, dont on repère le passage au fur et à mesure de l’opération. L’homme qui fait les mesures de vitesse dispose, pour évaluer le temps, d’un sablier qui se vide en trente secondes. L’opération d’une mesure de vitesse s’effectue donc en gros de la façon suivante :
- Le timonier jette le bateau du loch à l’eau, puis renverse le sablier au moment où un des nœuds passe devant ses yeux ; il compte les nœuds qui passent pendant les trente secondes et en déduit la vitesse du navire.
- Les nœuds sont espacés d’une distance telle qu’autant il passe de nœuds en trente secondes, autant le bateau parcourt de milles enuneheure ; la distance entre deux nœuds sera donc égale à la 120e partie du mille marin, soit un peu plus de 15 mètres.
- Un navire qui file 18 nœuds marche donc à la vitesse de 18 milles à l’heure. On comprend maintenant d’où vient l’expression filer 18 nœuds, et pourquoi on dit d’une façon absolue: filer tant de nœuds, et non pas tant de nœuds à l’heure.
- L’accélération. — L’accélération, ce n’est autre chose que la variation de vitesse pendant l’unité de temps. Les mécaniciens qui expriment les vitesses en mètres par seconde vont donc exprimer les accélérations en mètres par seconde par seconde.
- Dire qu’un mobile subit une accélération de 9m,80 par seconde par seconde, c’est dire qu’à chaque seconde, sa vitesse varie de 9m,80 par seconde.
- Cette accélération de 9m,80 par seconde est l’accélération de la pesanteur. Un corps qui tomberait en chute libre dans le vide, partant du repos, aurait acquis, à la fin de la première seconde, une vitesse de 9m,80 à la seconde. Pendant la deuxième seconde, cette vitesse augmenterait de 9m,80 et deviendra par conséquent 19m,60 par seconde, et ainsi de suite.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Les automobilistes, qui, comme nous l’avons vu, évaluent la vitesse en kilomètres à l’heure, pourront évaluer les accélérations en kilomètres à l’heure par seconde.
- On doit distinguer les accélérations positives des accélérations négatives. On dira que l’accélération est positive quand la vitesse augmente ; on dira qu’elle est négative quand la vitesse diminue. Les Anglais appellent les accélérations négatives décélérations. Ce mot de décélération n’est pas français, et c’est à tort qu’on l’emploie quelquefois dans notre langue.
- Les accélérations négatives les plus fortes que l’on ait à mesurer sur les voitures automobiles atteignent 8 mètres par seconde par seconde (expérience faite par MM. Planiol, Cazalis et moi-même). Une accélération de 8 mètres par seconde par seconde correspond à 28km,80Ü à l’heure par seconde.
- Un coup de frein moyen donne une accélération qui est à peu près de 18 kilomètres à l’heure par seconde. Cela veut dire que si, au moment où on freine, la vitesse de la voiture était de 90 kilomètres à l’heure par exemple, elle sera descendue, au bout d’une seconde, à 72 kilomètres à l’heure, au bout de deux secondes, à 54 kilomètres à l'heure, et ainsi de suite.
- Les accélérations positives d’une voiture automobile sontbeaucoup plus faibles que les accélérations négatives. En première vitesse, on arrive à des accélérations de l’ordre de 3 mètres par seconde par seconde, soit environ il kilomètres à l’heure par seconde. Par exemple, partant du repos (vitesse zéro), une voiture pourra atteindre, au bout d’une seconde, la vitesse de 11 kilomètres à l’heure; au bout de deux secondes, 22 à l’heure. On ne peut pas dire: et ainsi de suite, car on est amené à changer de vitesse, et l’accélération est d’autant plus faible que la combinaison de vitesses dont on se sert se rapproche davantage de la prise directe.
- En prise directe, une accélération de 1 mètre par seconde par seconde, soit environ 4 kilomètres à l’heure par seconde, est fort belle et correspond à une belle reprise.
- On voit qu’il serait beaucoup plus précis et plus rationnel, quand on veut vanter les qualités de reprise d’une voiture, de donner la valeur de son accélération, plutôt que de dire, selon l’usage, que la reprise est foudroyante.
- L’accélération seconde. — Ainsi que nous venons de le montrer dans le paragraphe précédent, l’accélération du
- mouvement d’une voiture n’est pas constante : elle peut augmenter ou diminuer, c’est-à-dire varier. On peut mesurer cette variation en définissant une autre grandeur, qui serait l’accélération seconde.
- Ce serait, en somme, la variation d’accélération, et il faudrait l’exprimer en mètres par seconde par seconde par seconde.
- Un automobiliste très averti perçoit fort bien la valeur de l’accélération seconde. Mais, pour la plupart des usagers de la voiture, elle passe inaperçue.
- Pour ceux qui cherchent des précisions, je rappellerai simplement en terminant que la vitesse est représentée mathématiquement par la dérivée première par rapport au temps de l’espace parcouru. L’accélération, c’est la dérivée de la vitesse, ou, si on préfère, la dérivée seconde de l’espace parcouru par rapport au temps. L’accélération-seconde sera la' dérivée de l’accélération par rapport au temps, ou enfin dérivée troisième de l’espace parcouru par rapport au temps...
- Henri Petit.
- La 5 CV LA LICORNE triomphe au rallye de Monte-Carlo
- Les résultats du Rallye de Monte* Carlo, qui viennent de nous parvenir, nous apprennent que la 5 CV La Licorne que conduisait Hector Petit a remporté la première place du classement général. Ce résultat, déjà magnifique en lui-même, prend une valeur encore plus significative si on considère les marques des voitures qui viennent immédiatement après. La Licorne a triomphé ici d’un lot de haute valeur, prouvant splendidement les qualités d’une construction que, depuis toujours, tous s’accordent à louer.
- Tous les amis de la vieille maison française se réjouissent du succès remporté par leur marque favorite, succès qui vient couronner une longue série de victoires dans de nombreusse compétitions touristiques.
- Associons naturellement au succès de la 5 CV La Licorne le nom de Marchai qui équipait entièrement la voiture victorieuse avec ses projecteurs, ses phares Code, son essuie-glace à commande mécanique et ses bougies, Et, naturellement, la Licorne victorieuse était montée sur pneumatiques-Dunlop.
- R. C.-F.
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- La course
- RECORDS ACTUELS DE LA COURSE INTERNATIONALE DE COTE DE LA TURBIE
- internationale de côte de la Turbie
- (23 mars 1930)
- A N N Ê K * | CLASSE j CONDUCTEUR MARQUE TEMPS
- l 1929 i n i SPORT Vinatier Rosengart 6' 06" 3/5
- 1929 g Signoret Salmson 5' 08" 3/5
- 1929 F Rigal Alfa-Roméo 5' 20’ 3/5
- 1926 E Friderich Bugatti 4' 50" 1/5
- 1929 D Friderich Bugatti 4' 47" 3/5
- 1926 c Rigal Peugeot 5' 02" 1/5
- 1924 B Benoist Delage 4' 34"
- 1928 A Liocourt Autocar Renault 7' 06" 4/5
- 1929 H . COURSE Rey Peugeot 6' 02" 4/5
- 1928 G Morel Amilcar 4' 28"
- 1929 F Dreyfus Bugatti 4' 20" 1/5
- 1928 E Chiron Bugatti 4' 21" 4/5
- 1928 D Lorthiois Bugatti 4' 45" 1/5
- 1929 C Stuck Austro-Daimler 4' 09" 4/5
- 1924 A Divo Delage 4' 20" 4/5 i
- Records généraux. i Sport : établi en 1924 par Benoist, sur Delage 4' 34"
- • ' ( Course : établi en 1929 par Stuck sur Austro-Daimler 4' 09" 4/5
- Cette course fut organisée pour la première fois en 1897, il y a trente-trois ans, et servait de troisième et dernière étape à Marseille-Fréjus-Nice-la Turbie.
- Cette grande course pour l’époque fut organisée par le journal La France Automobile, dont notre ami M. Paul Meyan était l’averti directeur. L’organisation technique et sportive en avait été arrêtée à Paris, au siège de l’Automobile Club de France, et l’exécution en avait été confiée à la Commission sportive du Comité des fêtes de Nice, composé notamment du comte Gau-tier-Vignal et de M. Jacques Gondoin, nos excellents camarades de l’Automobile Club de Nice, qui furent à l’origine de tous les sports sur la Côte d’Azur.
- Cette première épreuve Marsedle-la Turbie fut gagnée par le comte de Chasseloup-Laubat sur bandages pleins, mais Nice-la Turbie le fut par M. André Michelin sur pneumatiques, et tous deux sur De Dion-Bouton à vapeur.
- A cette épreuve, prirent part avec succès notamment :
- M. le comte de Chasseloup-Laubat ;
- M. Lemaître ;
- M. le baron de Zuylen de Nyevelt ;
- M. Giraud ;
- M. André Michelin ;
- M. H. Peugeot.
- Voilà des noms de véritables pionniers. Leurs successeurs dans le palmarès de la Turbie, résumé ci-après, sont dignes de leurs aînés.
- Depuis 1922, l’Automobile Club de Nice et Côte d’Azur ne cesse de s’efforcer de donner à cette belle et ancienne épreuve l’ampleur que son
- passé lui commande ; c’est ainsi que le record a été attaqué et plusieurs fois battu par les plus réputés conducteurs de notre époque. Le parcours de ôkm,300, sans cesse amélioré, comporte un départ arrêté en côte et se termine en haut de l’escalade des Quatre-Chemins.
- Pour 1930, la route sera en merveilleux état et presque tous les virages seront relevés.
- L’Automobile Club de Nice et Côte d’Azur, désirant rendre un juste hommage à ses premiers organisateurs et vainqueurs, aidé par la presse à qui
- PALMARÈS DE LA COURSE INTERNATIONALE DE COTE DE LA TURBIE
- N 01 DATES VAINQUEUR TEMPS MOYENNE KILOMÉTRIQUE à l’heure
- PARCOURS CONCURRENTS MARQUE
- 1 31-1-1897 16km,600 A. Michelin De Dion 31' 50' 31km,800
- 2 24-3-1899 Lemaître (à vapeur) Peugeot 24' 23" 39km,000
- 3 30-3-1900 16km, 160 Levegh Mors 19' 02' 50km,940
- 4 25-3-1901 15km,500 Dr Pascal Mercédès 18' 6' 4/5 52km,217
- 5 7-4-1902 15km,500 (Werner) S te ad Mercédès 16' 37' 55km,767
- 8 4-1902 » Gabriel Darracq 15' 46" 58km,985
- 6 1-4-1903 (hors course) n Hieronimus Mercédès 14' 26" 4/5 65km,260
- 28-3-1909 6km,400 6km,300 G. Sizaire Sizaire-Naudin 6' 12" 2/5 61km,868
- 8 12-3-1922 Rougier Voisin 5' 10' 66km,700
- 9 25-2-1923 3l,900 Thomas 4 cyl. Delage 4' 38' 2/5 81km,436
- 10 9-3-1924 , 5M50 Divo 6 cyl. Delage 4' 20' 4/5 87km,025
- 11 15-3-1925 5\120 Benoist 6 cyl. Delage 4' 38" 3/5 81km,371
- 12 25-2-1926 6 litres Chiron 6 cyl. Bugatti 5' 1" 1/5 75km,299
- 13 13-3-1927 U,500 Bourlier 4 cyl. Delage 4' 45" 4/5 79km,356
- 14 18-3-1928 „ 2 litres Chiron 12 cyl. Bugatti 4' 21"4/5 86km,631
- 15 17-3-1929 » 2 litres Stuck 31,500 8 cyl. Austro- Daimler 6 cyl. 4' 09' 4/5 90km,790
- revient l’honneur d’avoir choisi ce parcours, prépare minutieusement pour le 23 mars 1930 cette grande épreuve dotée de 50.000 francs de prix, dont une prime de 10.000 francs attribuée au coureur ayant abaissé le record toutes catégories, actuellement détenu par Stock, sur Austro-Daimler, avec 4 min. 9 sec. 4/5. Une autre prime sera également attribuée au concurrent qui battra le record de la catégorie sport, actuellementdétenu par Benoist, sur Delage, en 4 min. 34 sec.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1929
- Comptabilité graphique de la batterie : Q. Gory. — L’avance à l’allumage et la charge du moteur : H. Petit. — Le développement du moteur Diesel à grande vitesse de régime : P. M. Heldt, traduit par J. Bonnet. — L’évaluation des qualités de l’automobile : adapté de l'allemand par J.-R. Lambert. — Les derniers travaux de Ricardo sur la turbulence, les culasses type «amortisseur» et «grande puissance»: M. Chauvierre. — Propriétés des aciers à ressorts trempés et revenus : d’après La Technique Moderne. — Motors Vehicles and Tractors : Henri Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le changement de vitesse planétaire est une invention française
- Sait-on que le fameux changement de vitesse à trains épicycloïdaux que Ford avait adopté sur sa première voiture modèle T non seulement n'a pas été inventé en Amérique, mais encore a été construit en France Lien des années avant que Ford ne songeât à faire des voitures ? C’est ce que nous révèle un prospectus que nous communique M. L. Bonneville, président, d'honneur de la Chambre syndicale de l’Automobile de Nice.
- En 1890, M. Bonneville avait imaginé et construit avec un de ses amis un changement de vitesse destiné aux tout premiers tricycles De Dion-Bouton de 1 CV 14. Peu après, M. Bonneville exécutait une sorte de cvclecar à quatre places, comportant ce dispositif de pignons toujours en prise, donnant deux vitesses et le débrayage, véhicule qui se rendit par la route de Toulouse à Paris et fut exposé au premier Salon mixte cycles et automobiles en décembre 1897, à la salle Wagram.
- Le changement de vitesses fut perfectionné par la suite, et un exemplaire ligura à l’Exposition universelle de 1900 à la section de Yineennes.
- Voici d’ailleurs la description (pii figure sur un prospectus que nous a communiqué M. Bonneville, et qui porte la date certifiée du 10 mai 1900. On verra que l’appareil en question se rapproche très étroitement du changement de vitesses Ford, à cette dilïé-rence près que, comme le véhicule qu’il
- équipait pesait moins de 350 kilogrammes, il ne comportait pas de marche arrière, et que, d’autre part, l’embrayage était du type à cône, et non à disques. A cet égard du reste, rappelons que, sur les voitures Ford antérieurs au modèle T (en particulier sur les types 1903), le changement de vitesse comportait un embrayage* à cônes, comme celui de M. Bonneville.
- Le petit point d’histoire était, croyons-nous, intéressant à rappeler.
- DESCRIPTION DU CHANGEMENT DE VITESSE BONNEVILLE
- Ce changement de vitesse est un appareil simple et robuste, se plaçant, sur le moteur et faisant corps avec lui, par conséquent pouvant s’adapter à. n’importe quel véhicule, tricycle, quadricycle, voiturette ou voiture et sur les moteurs de tous types des divers modèles De Dion, à ailettes ou à eau, Aster, Soncin, Buchet, Minerve, G a il -lardet, etc., ou similaires.
- Pour les voitures ou voiturettes à moteur à l’avant, ou toute autre disposition, notre changement de vitesse se fixe également sur un axe de transmission intermédiaire.
- Son principe est un train d’engrenages démultiplicateurs renfermé dans une boîte en acier E (voir fig. J ) concentrique à l’axe du moteur.
- Au débrayage, les engrenages sont tous en prise et, le moteur fonctionnant, cette boîte profite seule du mouvement du moteur. Il suffit donc, pour provoquer le départ du véhicule, d’arrêter la boîte, ce qui s’obtient par l’action d’un frein à ruban qui entoure cette boîte. Le moteur transmet alors progressivement son mouvement au véhicule, par l’intermédiaire des engre-
- nages démultiplicateurs : c’est la petite vitesse. La grande vitesse s’obtient en rendant, solidaire l’axe du moteur et la boîte au moyen d’un cône à friction.
- A la grande vitesse; aucun des organes de démultiplication ne fonctionne, et le motocycle ou la voiture se comporte comme s’il n’y avait pas de changement de vitesse, donc pas de diminution de vitesse, pas de bruit, pas d’usure.
- La démultiplication est du rapport de 1 à 3, autrement dit la vitesse est démultipliée au tiers, ce qui permet au motocycle de gravir, sans l’aide des pédales, les plus fortes rampes.
- Pour les voitures et voiturettes, ces avantages ne sont pas moindres; On peut aisément lancer le moteur à la main, généralement grâce à une mise en marche composée d’un pignon libre à encliquetage, d’une chaîne et d’une manivelle.
- Pour les moteurs légers, la manivelle attaque directement l’axe du moteur. Le ralentissement ou même l’arrêt brusque de la voiture s’obtiennent par un levier au pied qui commande le débrayage et le réembrayage sans (pie les mains aient à intervenir, sans modifier en rien ni la position du levier à main, ni la marche du moteur, ni son régime.
- Manière de s’en servir. — Pour placer l’appareil, il faut substituer le nouvel axe A fourni avec le changement de vitesse à l’axe du moeur côté de la commande, en ayant soin de bien recentrer les volants.
- Après cette opéi’ation, on remonte en partie le moteur avec les volants et l’on ajuste sur le carter les empattements de ia chaise B, afin de marquer les trous à percer.
- Fig. 1.
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- 5S
- Les empattements doivent porter bien à plat et les trous doivent être rigoureusement bien percés afin de conserver une bonne direction au coussinet à billes supportant l’extrémité de l’axe A.
- La commande se fait par l’intermédiaire de petits leviers O, P, portés sur un axe R, pivotant d’un côté dans un trou pratiqué au carter du différentiel Y et de l’autre sur un collier T entourant le tube du pont et servant également à supporter les arcs-boutants Z de la chaise B.
- Le levier S de commande agit sur cet axe, et le réglage doit se faire de façon à ce que, la manette étant au
- cran avant, le frein F bloque la boîte K et débraye le cône L. Etant au cran intermédiaire, le frein F doit être desserré et le cône L encore débrayé. Au cran arrière, le cône est livré à lui-même et entraîne la boîte E.
- Le véhicule, motocycle ou voiture, étant au repos, la mise en marche du moteur s’obtient par une manivelle agissant directement ou par une chaîne (suivant la puissance du moteur) sur l’axe du moteur. La carburation étaiU préalablement réglée, il suffit d’un quart de tour pour mettre le moteur en marche. A ce moment, le conducteur, placé sur la selle ou le siège du véhicule., manœuvre 1 appareil avec une
- seule manette se déplaçant sur un secteur à deux crans.
- Le départ s’obtient progressivement et sans aucun à-coup, en mettant lentement la manette au cran avant, qui correspond à la petite vitesse. Pour passer à la grande vitesse, il suffit de pousser sans aucune précaution la manette en arrière, et, pour revenir au débrayage, la placer au cran du milieu du secteur.
- En terminant, ajoutons que le prix de l’appareil complet, mise en place comprise, avec commande à la main, s’élevait (tenez-vous’ bien !) à 290 francs. Heureux temps !
- IL mu Pl.TIT.
- Les freins DE PAUW
- La particularité des freins de Pauw consiste dans l’emploi de surfaces frottantes troneoniques coinçant les unes dans les autres, en vue de produire un serrage très énergique.
- A cet effet, les segments du frein sont à section triangulaire, et serrent dans une couronne de même profil fixée au tambour de frein ; les mâchoires portent une garniture à base d’amiante, suivant le dispositif maintenant classique.
- Une première question vient de suite à l’esprit. Comment peut-on monter et démonter les moyeux arrière? La couronne triangulaire interdit, en effet, le déplacement latéral du tambour, même lorsque le frein est desserré. Le problème a été bien simplement résolu, en fixant la couronne dans le tambour de frein par simple clavetage latéral, de sorte que le moyeu s’enlève comme à l’ordinaire, les segments et la couronne restant en place (fig. 1).
- Au cours de la mise au point du
- Fig. 1. — Frein de Pauw, en place, le tambour enlevé.
- frein de Pauw, une autre difficulté s’est révélée. Ce que l’on cherche, c’est l’énergie du serrage, mais encore faut-il que les surfaces coniques en contact ne coincent pas brusquement, ce qui amènerait le blocage instantané des roues. Or, si l’énergie est pour un frein une qualité de premier ordre, la progressivité est non moins importante.
- L’expérience a montré aux auteurs du frein de Pauw qu’il y avait lieu d’adopter pour les segments et la couronne un angle optimum d’une valeur bien déterminée, dépendant des caractéristiques de la garniture employée. Cette valeur d’angle une fois connue, il n’y avait plus qu’à s’y tenir pour obtenir à la fois puissance et douceur.
- Avant de décrire ces nouveaux freins, nous avons tenu à s essayer,, en ville d’abord, sur route ensuite L’inventeur nous a donc pris dans sa
- voiture et s’est prêté fort docilement à toutes les expériences que nous avons pu lui demander.
- Il s’agissait en l’espèce d’appareils d’essai, _ montés sur les quatre roues d'une voiture assez lourde : arrêts brusques en marche avant et arrière, ralentissements, nous ont permis de constater l’énergie remarquable et la progressivité du freinage, les arrêts les plus rapides se faisant sans patinage ni fringalage des roues.
- M. de Pauw revendique en outre, pour ses freins, un déréglage presque nul, par ce fait que les surfaces en contact ont une valeur très supérieure à celle des freins ordinaires. De plus, la couronne nervure intérieurement le tambour et en augmente la rigidité.
- Il y a là une invention qui sera certainement très intéressante à suivre.
- Pierre Maillard.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ASSURANCE ET RESPONSABILITÉ
- La jurisprudence déclare que la clause
- d'une police interdisant à l'assuré de
- reconnaître sa responsabilité est nulle.
- Les polices d’assurances contiennent généralement une clause aux termes de laquelle il est formellement interdit à l’assuré, sous peine de déchéance, de reconnaître sa responsabilité envers la victime ou ses ayants droit.
- Les compagnies d’assurances ont toujours soutenu que les clauses de ce genre étaient parfaitement licites, leur but étant d’empêcher les aveux erronés de leurs assurés ou encore la collusion possible entre les assurés et les victimes.
- La jurisprudence appelée à se prononcer sur la valeur juridique de ces clauses a d’abord hésité : certaines décisions en ont admis la validité ; d’autres se sont prononcées pour la nullité. C’est dans ce dernier sens que la jurisprudence paraît être fixée aujourd’hui. Les deux décisions que nous allons mettre sous vos yeux sont très nettes à cet égard.
- La première a été rendue le 18 juillet 1929 par la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine ; en voici le texte :
- « Attendu qu’à la suite d’un accident d’automobile survenu le 10 janvier 1926, le sieur G..., reconnu civilement responsable des actes de son fils mineur, a été condamné, par arrêt de la Cour d’appel d’Orléans du 28 décembre 1927, à payer aux époux 1... la somme de 8.453 francs à titre de dommages-intérêts, ainsi qu’en tous les dépens de première instance et d’appel frais de référé et d’expertise, le tout s’élevant à 11.588 francs; qu’il réclame aujourd’huià lacompagnie X..., son assureur, le remboursement de cette somme, qu’il a acquittée comme contraint et forcé ;
- « Attendu que la compagnie défenderesse allègue que l’article 5 de la police souscrite par les parties porte que l’assuré ne peut, sans son consentement écrit, se reconnaître responsable de l’accident, ceci sous peine de déchéance ; que, malgré cette prescription impérative, G... fils, auteur de l’accident, ayant reconnu sa responsabilité devant témoins, la demande ne serait point fondée ;
- « Attendu que la clause susvisée
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- interdisant toute reconnaissance de responsabilité de la part de l’assuré ne tend à rien moins qu’à obliger celui-ci, sous peine de déchéance, à taire la vérité ou même à la nier, c’est-à-dire à violer la loi ; qu’elle est donc nulle comme contraire à l’ordre public ; qu’admît-on, par impossible, qu’une telle clause fût valable, le moyen invoqué par la compagnie X... n’en devrait ptis moins être écarté ; qu’il résulte en effet de l’interprétation que cette compagnie en a donnée dans sa lettre du 24 février 1927 qu’elle entendait invoquer la déchéance au cas où la décision rendue serait fondée sur la déclaration du témoin devant lequel G... fils avait passé, son aveu ;
- « Attendu qu’il résulte des motifs de l’arrêt précité de la Cour d’appel d’Orléans que cette juridiction s’est décidée d’après les circonstances de fait ayant entouré l’accident du 20 janvier 1926 et qu’elle a relevées dans le détail : défaut de fonctionnement du signal avertisseur en temps voulu, vitesse excessive du véhicule étant donné l’encombrement, contravention aux règlements en vigueur et imprudence du conducteur ; que la place du mot enfin dans cette énumération prouve que c’est bien en considération de ces différentes fautes que la Cour a réformé le jugement dont était appel; que ce n’est qu’ensuite qu’elle a relaté l’aveu de responsabilité imputé au jeune G..., aveu qui n’apparaît pas comme ayant été l’un des motifs déterminants de la décision... »
- La compagnie d’assurances a donc été condamnée à indemniser son assuré.
- La seconde décision judiciaire à laquelle nous avons fait allusion tout à l’heure est intervenue en matière d’accident de chasse, mais les mêmes principes concernent les accidents d’automobiles :
- L... s’était assuré contre les conséquences de la responsabilité qu’il pourrait encourir à raison d’accidents corporels causés aux tiers à la chasse. L’article 5 de la police disposait que l’assuré ou ses préposés ne pourraient « se reconnaître responsables de l’accident ni faire une transaction quelconque, et ce à peine de déchéance ».
- Au cours d’une partie de chasse en Seine-et-Oise, L... blessa à l’œil un passant, le 10 février 1924.
- Interrogé par le • commissaire de police de la Villette, L... répondit qu’il était certainement l’auteur de l’accident parce que seul il avait tiré. Condamné à 10.500francs de dommages-
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- intérêts par le Tribunal civil de Pontoise, il réclama le principal et les frais à sa compagnie d’assurances ; celle-ci, qui avait refusé de prendre ses lieu et place devant le tribunal de Pontoise, lui opposa la déchéance pour avoir reconnu sa responsabilité devant les autres chasseurs et ensuite devant le commissaire de police.
- La lre Chambre de la Cour d’appel de Paris a donné gain de cause à l’assuré par un arrêt du 8 novembre 1929, ainsi motivé :
- « Considérant que la compagnie prétend que la clause qui interdit à l’assuré de se reconnaître responsable de l’accident est licite parce qu’elle a pour objet d’éviter des déclarations inconsidérées ou concertées avec la victime, mais que l’erreur ou la collusion ne se présument pas et qu’en interdisant tout aveu ou toute reconnaissance de responsabilité, la clause tend à obliger l’assuré, d’une manière générale, à dissimuler la vérité et à tromper la justice ; qu’elle est immorale et illicite et dénuée comme telle de toute valeur juridique ; qu’en vain la compa gnie a-t-elle soutenu que cette clause n’empêcherait pas l’assuré de rendre à qui de droit un compte exact des faits matériels et qu’il lui serait simplement défendu d’apprécier ces faits et de les qualifier ; qu’en s’expliquant sur les circonstances de l’accident, l’assuré reconnaît ou nie nécessairement sa responsabilité ; que la clause telle qu’elle est libellée ne comporte aucune distinction et doit être considérée comme nulle dans son entier... »
- On peut également citer dans ce sens un autre arrêt de la Cour de Paris du 14 février 1929.
- Cette jurisprudence est parfaitement fondée, car il est impossible, au point de vue du droit et de l’équité, d’empêcher les assurés de dire la vérité.
- Les deux arguments présentés par les compagnies d’assurances en ce qui touche les aveux erronés et les collusions entre auteurs d’accidents et victimes ne tiennent pas.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- La « 201 » Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris (XVIe).
- La 5 CV La Licorne :
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
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- 26e Année.
- N° 940
- 25 Février 1930
- 32, Rue BOh)RPRRTE PRRI5 Vl!
- SOMMAIRE. — Réussirons-nous?: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Rallye de Monte-Carlo: H. Petit. — Le tourisme à l’escargot: E.-M. Kouzmine. — Les garnitures de freins Chekko : H. Petit. — Les villes «à la page » : P. Maillard. — Influence de la forme de la carrosserie sur la vitesse et sur la consommation : M. Chau-vierre. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Comment changer de vitesse: H. Petit. — Un ingénieux levier de frein: P. Maillard. — Dix ans de courses automobiles: J. Mirai. — Présentation américaine. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La polarité des dynamos et batteries: (j. Gory. — Ce qu’on écrit.-— L’épuration intégrale : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Réussirons
- Voici que revient sur l’eau la question d’une meilleure formule de base pour la détermination de nos impôts automobiles.
- Jusqu’à présent, on a toujours taxé d’après la puissance de la voiture, puissance calculée par avance en fonction des éléments géométriques du moteur (alésage, course, nombre de cylindres, vitesse de régime d’après déclaration du constructeur, le tout combiné avec un certain coefficient empirique).
- Cette formule légale n’est d’ailleurs jamais appliquée, car l’administration, libre de se livrer à toutes les fantaisies, n’exige le respect de la loi que du Français moyen.
- Dans la réalité, — et surtout par amour du moindre effort, — on nous taxe à la cylindrée ; le nombre des chevaux ayant été ainsi évalué (5,5 CV environ au litre), une taxe progressive est appliquée. n*
- On connaît les inconvénients de la méthode ; les charges ne sont point proportionnelles à l’utilisation. Telle 15 CV, qui couvre 50.000 kilomètres par an, paie moins d’impôts qu’une 40 CV qui
- 11’assure qu’un service restreint, etc.
- Voici bien des années, La Vie Automobile suggérait qu’il serait sans doute possible de mieux faire : en taxant le carburant et les bandages, on réaliserait de sérieux avantages :
- 1° Chacun^paierait des impôts à proportion des kilomètres parcourus ;
- 2° Une voiture qui roule paierait, ipso facto, ses impôts, ce qui simplifierait la surveillance et le contrôle ;
- 3° Enfin, l’expériencel’a prouvé, le contribuable français admet plus volontiers la taxe indirecte que les impôts directs.
- Quand nous proposâmes d’abord cette méthode, ce fut un toile général. Personne ne voulut comprendre qu’il ne s’agissait point de payer davantage, mais de payer dans des conditions plus équitables.
- Ainsi, première suggestion, premier échec.
- L’an dernier, ayant pu contrôler la prospérité de la circula-
- tion automobile en Algérie, où sont appliquées précisément les méthodes quenous recommandions, nous revenions àjda charge.
- Réaction déjà plus encourageante. Beaucoup nous approuvent et nous prient de persévérer, parmi nos abonnés et nos lecteurs. Toutefois, certains agents manifestent des^craintes.
- Et nous voici parvenus au troisième stade.
- Les agents eux-mèmes admettent présentement le nouveau mode de taxation. Mais les fabricants de pneumatiques manifestent des craintes que je ne crois, d’ailleurs, pas fondées, à tout le moins exagérées.
- Il semble cependant que l’idée gagne chaque jour du terrain. Souhaitons faire l’union parmi tous ceux que l’automobile intéresse ; à ce moment, décider le Parlement sera facile.
- Car, nous le savons, ceux qu’on nomme les dirigeants ne dirigent rien du tout ; ils sont seulement habiles dans l’art de suivre les majorités, c’est-à-dire d’enfoncer les portes ouvertes.
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- La vente des voitures américaines en France. Autre son de cloche
- A la demande des dirigeants de la General Motors, nous croyons équitable de publier la réponse ci-dessous, faite par M. Guillemet, l’excellent agent de Saumur, au tract « Pour l’industrie française », dû à MM. Du-mond frères, de Lyon, et que nous avons publié dans notre numéro dü 10 janvier dernier.
- Dans le numéro du 12 janvier de Cycle et Automobile industriels, nous lisons sous ce titre la réponse faite par M. Guillemet, président de la Chambre syndicale des motoristes de Saumur, aux attaques dirigées contre les agents qui vendent des voitures américaines, et qui ont paru sous diverses formes dans la presse française, tirées d’un tract : « Pourquoi nous ne représentons pas de voitures américaines ».
- « La plupart de nos collègues, dit M. Guillemet, ne représentent pas la firme qu’ils désireraient représenter. Ils n’ont pas le choix et collaborent tous « provisoirement » avec les constructeurs qui veulent bien leur accorder leur agence. Mais, quand on a le choix entre une marque française et une marque étrangère, je crois que le souci qui vous guide est celui de l’intérêt. La question nationale est un vieil air qui ne retient personne. On nous prie de nous souvenir de la guerre; c’est justement en se rappelant l’intervention américaine, qui fut décisive, que nous trouvons un peu désinvolte l’invitation de boycotter l’industrie qui nous a sauvés.
- Nous pensons que, dans cette question de rapports entre nations, il ne fautpas faire de sentiment, il faut vivre avec son temps. La France, si elle achète au dehors, vend aussi le plus qu’elle peut, et les articles de journaux consacrés à combattre les industries étrangères sont soigneusement relevés pour combattre nos exportations.
- Au reste, nous ne sommes pas persuadés qu’il vaille mieux pour nous, motoristes, vendre une voiture française qu’une voilure américaine. Ce qu’il faut que le public sache c’est que les droits de douane excessifs qui protègent l’industrie automobile française semblent être insuffisants. Les Américains paient, pour importer chez nous leurs voilures, un droit de 45 p. 100 ad valorem. Cela n’empêche pas que l’on fait campagne contre leur industrie qui menace quand même la nôtre. Nous sommes bien obligés de déduire de tout cela que l’industrie française retarde singulièrement dans l’art de fabriquer des automobiles. Ce n’est pas à nous-à trouver le remède à cet état de choses; nous ne sommes pas constructeurs.
- On nous parle d’intérêt national. Où se place ce fameux intérêt que nous voudrions servir?
- Il y a l’intérêt des constructeurs qui réclament des droits de douane toujours plus élevés. Il y a l’intérêt des usagers qui désirent réduire de 45 p. 100 le prix d’achat de leur voiture. 11 y a, dit-on, l’intérêt des ouvriers français, dont on grossitle nombre pour les besoins de fa cause.il y a l’intérêt des motoristes,
- 3ui voudraient que la voiture soit bon marché, e façon à développer leurs affaires.
- J e pense que si le chômage venait à atteindre les ouvriers qui depuis une dizaine d’années sont allés peupler les environs de Paris, ils reviendraient par le même chemin dans nos ateliers pour suppléer à l’insuffisance de notre main-d’œuvre.
- Ne nous frappons pas (par avance) des misères et des désastres qui peuvent surve-
- nir ; surtout, ne lesTexagérons pas/DepuisI vingt ans, les campagnes de France se sont' vidées ; s’il se produisait pendant le mêmejj temps un mouvement inverse, qui pourrait! s’en plaindre? ^
- Un mot pour terminer. Depuis une dizaine' d’années, motoristes représentants de grandes marques d’automobiles, nous avons fait construire des garages et des magasins très coûteux pour abriter les voitures des industriels français ou américains. Nous vendons leurs produits en rachetant à nos risques et périls les voitures usées ou usagées. Quand quelques-uns d’entre nous (ça arrive tous les jours) se ruinent pour avoir trop poussé la vente, pour remplir leurs obligations, est-ce que les industriels s’en émeuvent? Il semble bien que, pour eux, notre raison d’être est d’absorber les voitures d’occasion. Peu leur importe que nous succombions à ce périlleux commerce. Nous n’avons pas à prendre parti pour les constructeurs français ni pour les constructeurs américains. Mais il faut laisser jouer la concurrence, et surtout laisser de côté la question nationale. Laissons se défendre nos capitaines d’industrie et ne soyons pas plus royalistes que le roi.
- Le réchauffage des moteurs
- Sous la rubrique Pourriez-vous me dire? nous trouvons une question posée par un de pqr lecteurs, M. Laugier, et la réponse faite par votre rédacteur qui signe : « The Man who knows ».
- Votre lecteur pose la question suivante :
- « Dans un garage assez froid, atteignant une température de — 5°, peut-on empêcher le gel du moteur en mettant sous le capot une lampe électrique?» 11 ajoute: «Si cette solution est possible, elle aurait sur les ré-chauffeurs à essence d’un type quelconque l’avantage que présente l’éclairage électrique sur la lampe à pétrole ».
- Et votre rédacteur indique qu’on peut parfaitement utiliser une lampe électrique ; il conseille la lampe à charbon de 32 bougies.
- Si vous le permettez, nous allons examiner avec vous cette petite question technique.
- Vous savez comme nous qu’une lampe à filament de charbon neuve consomme environ 3,4 watts par bougie.
- Pour 32 bougies, cela fait sensiblement 100 watts, c’est-à-dire, par heure : 1 hectc-watt-heure.
- Au tarif d’éclairage urbain, qui, généralement, varie de 1 franc à 2 francs le kilowattheure, cela fait environ une dépense de 0 fr. 15 par heure, un kilowatt-heure correspondant à
- 100 kgm.-sec. X 3.600 = 360.000 kgm.-sec.
- Comme une calorie coriespond à 425 kilo-grammètres par seconde, un hectowatt-heure représente donc la fourniture de 84,5 calories pour un prix moyen de 0 fr. 15.
- Avec le réchauffeur catalytique Therm’x, modèle nu 14 pour automobile, la consommation est d’environ 14 grammes par heure d’essence tourisme, fournissant, avec le rendement obtenu par combustion catalytique, 11.000 calories par kilogramme.
- Les 14 grammes d’essence développent donc, par combustion catalytique : 154 calories.
- L’essence tourisme ayant un poids spécifique d’environ 0,725, et un bidon d’essence de 5 litres, contenant 3kg,625 d’essence, coûtant environ 11 francs, cela fait environ 0 fr. 042 par heure.
- Par conséquent, dans le cas du chauffage par catalyse, 154 calories pour 0 fr. 04.
- Dans le cas du chauffage électrique, 85 calories pour 0 fr. 15, soit prix de revient dans la proportion de : 1 pour le chauffage par catalyse, et 6,8 pour le chauffage par lampe à incandescence.
- D’autre part, nul n’ignore que la chaleur ne se transmet pas dans le vide. Or, à l’intérieur des ampoules à incandescence, on place un gaz neutre, généralement de l’azote, et on fait ensuite un vide aussi poussé que possible. Par conséquent, s’il y a beaucoup de radiations lumineuses transmises, il y a fort peu de radiations calorifiques transmises.
- ^"C’est pourquoi ce qui, dans l’article précité, nous étonne le plus, c’est, non pas la réponse de votre rédacteur, réponse qui est logique, — mais qui évidemment ne guide pas le lecteur sur les sentiers de l’économie, — mais la naïveté du questionneur qui dit : «Si cette solution est possible, elle aurait, sur les réchauffeurs à essence d’un type quelconque, l’avantage que présente l’éclairage électrique sur les lampes à pétrole. »
- Eh bien ! quel est l’avantage de l’éclairage électrique sur la lampe à pétrole? C’est la propreté, la commodité d’allumage et d’extinction et une réduction — quand l’installation est bien faite — des risques d’incendie.
- Or, vous savez par votre propre expérience que les risques d’incendie, avec notre appareil de chauffage Therm’x par catalyse, sont rigoureusement nuis.
- Mais, pour un réchaulîeur qui trouve son utilisation permanente pendant la saison froide pour chauffer alternativement le moteur et le radiateur quand la voiture est à l’arrêt, et les passagers de la voiture quand celle-ci est en marche, la commodité des opérations d’allumage et d’extinction ne se pose pas comme dans la question d’éclairage où, quand on passe d’une pièce à une autre, on peut allumer ou éteindre suivant les besoins.
- L’éclairage électrique est un mode d’éclairage coûteux. Quand on l’emploie comme chauffage, il devient extrêmement coûteux. Une certaine économie est évidemment réalisée, pour l’éclairage, par la facilité de supprimer celui-ci dans les pièces qui n’en ont pas besoin.
- Enfin, un cas que le questionneur oublie, c’est que l’on n’a pas toujours une distribution électrique sous la main ; on l’a quelquefois dans son gai âge, mais pas dans tel ou tel abri occasionnel, en tout cas pas dans les stationnements au dehors qui sont une règle fréquente, notamment dans les campagnes, pour les médecins, commerçants, etc., qui ont de longues stations à faire sur la route.
- En résumé, et pour clore ce petit examen technique qui, nous en sommes persuadés, intéressera un technicien aussi averti que vous l’êtes, le chauffage de l’intérieur du capot au moyen d’une lampe électrique est un moyen de luxe, applicable seulement dans certaines circonstances. La lampe électrique éclaire très bien ; il lui arrive de chauffer un peu, mais, pour se chauffer, pourquoi donc prendre un appareil d’éclaiiage, et non pas tout simplement un appareil de chauffage? Cela nous rappelle un peu les braves yens qui lisent leur journal le soir à la clarté du foyer de leur cheminée.
- Il y a lieu de souligner, à propos de l’article visé par la Société des réchauds catalytiques Therm’x, que notre abonné nous demandait simplement s’il était possible d’empêcher l’eau du radiateur de geler en plaçant sous le capot une lampe électrique, et nous n’avons fait que répondre à cette question, sans chercher à établir le prix de revient d’un tel procédé.
- Nous connaissons, depuis fort longtemps, le réchaud Therm’x, que nous pratiquons et qui nous a toujours rendu les meilleurs services. Nous devons dire que, lorsqu’il s’agit seulement d’empêcher un radiateur de geler pendant une nuit, nous employons parfois le procédé de réchauffage électrique, en raison de la facilité de sa mise en marche, sans ignorer que cette paresse nous coûte beaucoup plus cher.
- Il en est évidemment autrement lorsque le chauffage doit se prolonger suffisamment pour que l’allumage du réchaud soit justifié.
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- Le Rallye de
- Monte-Carlo
- Comme d’habitude, c’est le rallye de Monte-Carlo qui ouvre la saison sportive touristique en automobile. Pour la neuvième fois, cette année, le célèbre rallve vient de se terminer, et il a connu un succès au moins égal à celui des années précédentes : 142 engagés, en effet ont pris le départ des points d’Europe les plus divers et les plus lointains pour rallier la capitale de la principauté de Monaco le 29 janvier.
- Afin d’apprécier les qualités des performances fournies par les gagnants de cette épreuve, il est nécessaire de rappeler les grands traits de son règlement.
- LE RÈGLEMENT
- Il n’a pas subi de modilications appréciables depuis l’année dernière.
- Les concurrents du rallye sont invités à partir de certaines localités d’Europe et doivent rallier Monaco en marchant à une vitesse moyenne comprise entre 35 et 43 kilomètres à l’heure, cette vitesse étant comptée depuis l’heure de leur départ jusqu’à l’heure de leur arrivée, sans déduire par conséquent aucun arrêt ni pour dormir ni pour se restaurer en route.
- Les concurrents doivent emmener des passagers, dont le nombre varie suivant la cylindrée de leur voiture. Enfin, à l’arrivée, une épreuve de régularité sur le circuit bien connu col de Braus-Sospel-Menton termine l’épreuve.
- L’attribution des points Test faite de lafaçon suivante tuncertain nombre de points sont donnés suivant la distance parcourue, à raison de 0,015 point par kilomètre. Les concurrents ont donc intérêt à partir de l’endroit le plus éloigné possible du point d’arrivée.
- Pour la moyenne, il a été attribué 5 points par kilomètre à l’heure, avec un maximum de 200 points : c’est dire qu’en aucun cas, les concurrents n’ont intérêt à dépasser la vitesse moyenne de 40 à l’heure. Il leur est d ailleurs interdit, sous peine de mise hors course, d’elfectuer une moyenne réelle de plus de 43 kilomètres à l’heure, foci pour éviter l’allure excessive sur les routes. Enfin, la moyenne minimum imposée avix concurrents est de 35 kilomètres à l’heure.
- Des points sont attribués également S|uvan1 le nombre de passagers transportés :
- Pour les voitures dont la cylindrée est inférieure à 1.500 centimètres cubes, 10 points par passager, avec maximum de 30 points.
- Pour les voitures dont la cylindrée est comprise entre 1.500 et 3.000 centimètres cubes, 7,5 points par'passager, avec maximum de 30 points.
- Enfin, pour les voitures dont le moteur dépasse 3 litres, 6 points seulement par passager, avec toujours le même maximum de 30 points.
- Un certain nombre de points de pénalisation peuvent être infligés pour défaut d’éclairage (2 points),non-fonctionnement du démarreur automatique (2 points), déformation des ailes par suite d’un choc (1 point par aile), inelficacité du silencieux (2 points), non-fonctionnement de l’avertisseur (2 points).
- Pourla régularité, dont l’épreuve comprend deux tours du circuit La Turbie-col de Braus-Sospel, et Sospel-Men-ton-La Turbie, le circuit est divisé en deux sections ayant respectivement leur extrémité à la Turbie et à Sospel. Il est parcouru deux fois, et il y a par suite quatre’ sections pour le circuit tout entier.
- La vitesse moyenne imposée aux concurrents pour chaque section du circuit est de 32 kilomètres à l’heure. Pour toute section parcourue à la vitesse moyenne imposée, il est attribué
- 2 points ; ce nombre de 2 est diminué si la moyenne diffère de la vitesse imposée, soit en plus, soit en moins. Ce qu’il faut retenir, c’est que le maximum des points qu’un concurrent peut obtenir dans le circuit de régularité est de 8.
- Voilà les grandes lignes du règlement. Voyons maintenant comment les points sont répartis suivant les «preuves, et quelle est l’importance respective de celles-ci.
- Il n’y a pas de limite imposée pour les distances parcourues : on a donc intérêt à partir du point le plus éloigné, en tenant compte toutefois que, plus l’itinéraire qu’on s’impose est long, plus l’épreuve est difficile. L’expérience de cette année a montré par exemple que ceux qui sont partis d’Athènes n’ont pu occuper les premières places.
- Les gagnants sont les partants de Jassy pour les six premiers, puis l’équipe Tallim pour les six suivants. Jusqu’au seizième inclusivement, partants de Jassy et de Tallim s’intercalent. Rappelons pour mémoire que, de Jassy à Monte-Carlo, il y a 3.518 kilomètres, et de Tallim à la Principauté, 3.774 kilomètres.
- Le classement de cette année aurait pu être, en gros, le classement à la distance.
- Les articles pour lesquels il est imposé un maximum de points, tels que
- Fig. 1. — Le vainqueur, M. Hector Petit, sur 5 CV Licorne.
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- la vitesse maximum et le nombre de passagers, ne jouent pratiquement pas dans le classement : je veux dire par là que, pour avoir des chances de gagner, il faut obligatoirement prendre son plein de passagers et effectuer la moyenne maximum de 40 à l’heure.
- Bien entendu, il faut également éviter les pénalisations pour incidents d’accessoires.
- Le concours de régularité, dont l’importance était beaucoup plus grande autrefois, joue moins cette année, et il faut s’en féliciter. Il garde cependant une place assez considérable, si on veut bien considérer que les huit points maximum du concours de régularité correspondent à un parcours de 533 kilomètres. Je veux dire par là qu’entre deux concurrents, dont l’un aurait eu le maximum à la régularité, soit 8 points, et l’autre le minimum, soit zéro point, il aurait fallu, pour que l’équilibre puisse être rétabli, que le second ait fait 533 kilo mètres de plus que le premier. Et c’est pourquoi nous trouvons que le concours [de régularité a une influence très grande sur le classement.
- Nous avons, à maintes reprises, dit que nous n’aimions pas,. dans une épreuve de tourisme ou autre, le classement à la régularité, qui ne fait intervenir, somme toute, que la qualité du chronométrage effectué dans la voiture du concurrent, soit par lui, soit par un passager chronométreur. Avouons que le concours de régularité ne signifie vraiment pas grand’chose quant à la qualité du conducteur, tout au moins au point de vue de*sa valeur sportive. N’oublions pas,en effet, que la vitesse
- moyenne imposée dans l’épreuve de régularité est de 32 kilomètres à l’heure; vous représentez-vous bien ce que signifie une distance de 160 kilomètres parcourue à 32 kilomètres à l’heure? C’est à peu près cinq heures de marche pour un trajet qui correspond sensiblement à la distance de Paris à Vendôme. Je veux bien que le circuit du parcours de régularité soit exceptionnellement dur au point de vue déclivité des routes, mais je persiste à dire que j’aimerais beaucoup mieux une tout autre épreuve, où une qualité intrinsèque de la voiture puisse être mise en relief, qu’un concours de ce genre.
- LE CLASSEMENT
- Sur les 142 concurrents inscrits, 88 sont arrivés à Monte-Carlo dans les délais, et, sur ces 88, 81 ont pris part au concours de régularité et ont pu par conséquent être classés.
- Le premier du classement du rallye est M. Hector Petit, sur voiture 5 CV La Licorne. Parti de Jassy, il a réalisé la vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure.
- Premier également du concours de régularité, Hector Petit mérite de recevoir la palme du chronométrage, puisqu’il obtint, ex-æquo avec M. Hal-ley, sur”voiture^Triumph, 7,888 points sur 8. En ce qui concerne le concours de régularité, d’ailleurs, constatons que, alors que le premier classé a 7,888 points, le vingtième compte 7,565 points, soit 0, 323 point de différence en vingt places.
- Nous donnons ci-dessous la liste des quarante premiers concurrents classés.
- 1. Hector Petit (La Licorne, pneus Dunlop), venu de Jassy. à la moyenne de 40 km. à l’heure 320 p. 658.
- Pl 2. C* Al.|Berlesco ^de Soto). Jassy, 40 km., 320 p. 649. ' 1
- 3. Abel Blin d’Orimont (Studeba-ker), Jassy, 40 km., 320 p. 396.
- 4. Dr Sprenger van Eijk (Graham-Paige), Jassy, 40 km., 320 p. 321.
- 5. J. Bignan (Fiat), Jassy, 40km,530,
- 320 p. 158. •
- 6. O F. l’rdariano (Fiat), Jassy, 41km,002, 320 p. 052.
- 7. Ronald Héaley (Triumph), Tal-lim, 40 km., 319 p. 998,
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- 8. Bussienne (Sizaire), Tallim, 40 km.,
- 319 p. 941.
- 9. Mme M. Doré (Chenard-Walcker), Tallim, 40 km., 319 p. 937
- 10. V. Szmick (Weiss-Manfred), Tallim, 4lk“,357, 319 p. 880.
- 11 Mme Lotte Bahr (Steyr), Tallim, 40km,161, 319 p. 977.
- 12. Pommier (Talbot), Tallim, 40 km., 319 p. 777.
- 13. M.Bucculesco (Marquette), Jassy, 40km,152, 319 p. 709.
- 14. Alfred Gutlenecht (Simson Supra), Tallim, 40km,584, 319 p. 704.
- 15. Rudolf Caracciola (Mercédès-Benz), Tallim, 40^,513, 319 p. 683.
- 16. L. Francotte (Minerva), Tallim, 40 km., 319 p. 232.
- 17. Ph. Seegh (Graham-Paige), Sundsvall, 40km,078, 319 p. 150.
- 18. Mlle R. Friderich (Bugatti), Sundsvall, 40 km., 318 p. 270.
- 19. Prince Schaumburg-Lippe (Ro-her), Tallim, 40k“,262, 318 p. 161.
- 20. R.-E.-A. Goemans(Voisin), Sundsvall, 40 km., 318 p. 120.
- 21. Hon. Mrs V. A. Bruce (Hillmann), Sundsvall, 40^,062, 318 p. 058.
- 22. A.-C. Kroés (Steyr), Sundsvall, 40km,472, 317 p. 985.
- 23. Hans V. Stück-Villiez (Steyr), Tallim, 40 km., 317 p. 850.
- 24. Bernet-Burgaller (Wanderer), Jassy, 41 km,146, 317 p. 613.
- 25. Priqyet (Nash), Sundsvall, 40km,015, 317 p. 130.
- 26. Mme L. Schell (Talbot), Sundsvall, 40 km,085, 316 p. 508.
- 27. Mme Seeliger (Mercédès-Benz), Tallim, 40km;505, 315 p. 885.
- 28. C. Kappler (Wanderer), Salo-nique, 40^,025, 315 p. 849.
- 29. Ivanowsky-Gerebkow (Citroën-
- Marbeuf), Riga, 49km,534, 313 p. 363.
- 30. Ch. Polis (Renault), Tallim, 40^,038, 312 p. 970.
- 31. A. 11. Pass (Sunbeam), John O’Groats, 40km,632, 312 p. 063.
- 32. R. Y. Dickson (Steyr), John O’Groats, 40km,217, 311 p. 905.
- 33. R. Barr (Riley), John O’ Groats, 41.km,l79, 3u p. 895.
- 34. M. Joynson (Riley), John O’ Groats, 40km,036, 311 p. 860.
- 35. G. de Lavalette (Peugeot), John O’ Groats, 40km,725, 331 p. 663.
- 36. Angegloglou (Citroën), Stockholm, 39^,760, 331 p. 420.
- 37. Leverett (Riley), John O’Groats, 58km,489, 311 p. 251.
- 38. Mme Edwige Schultze (Stœwer-Werke), Tallim, 40 km., 331 p. 234.
- 39. J. L. Finigan (Crossley), John O’ Groats, 40km,17, 311 p. 191.
- 40. Von Mendelssohn (Austro-Daim-ler), Sundswall, 40km,236, 311 p. 104.
- Le mérite d’Hector Petit, qui a parcouru plus de 3.500' kilomètres sur une voiture 5 CV en réalisant une moyenne générale de 40 à l’heure, est remarquable, et fait le plus grand honneur et au conducteur et à la voiture. Il y a lieu de remarquer en effet que le rallye est beaucoup plus dur pour une petite voiture que pour une grosse, la petite voiture disposant de beaucoup moins de marge de vitesse et de puissance pour rattraper le temps perdu. Si l’épreuve est un concours d’endurance pour voitures, c’est au moins autant un concours d’endurance pour les conducteurs. A souligner que la voiture Licorne de Petit était montée sur pneus Dunlop, et équipée, pour l’éclairage et les accessoires,
- par Marchai. On ne manquera pas de remarquer, dans la liste que nous donnons, le petit nombre des voitures françaises, si nous en faisons le dénombrement. En effet, nous trouvons :
- lre La Licorne ;
- 8e Bussienne, sur Sizaire.
- 9e Mme Doré, sur Chenardet Walcker.
- 12e Pommier, sur Talbot.
- 18e Mlle Friderich,sur Bugatti.
- 20e Goemans, sur Voisin.
- 26e Mme Schell, sur Talbot.
- 29e Ivanowsky, sur Citroën.
- 30e Polis, sur Renault.
- 31e De Lavalette, sur Peugeot.
- 36e Angeloglou, sur Citroën.
- Soit 11 voitures sur 40.
- Ce petit nombre s’explique, non pas par l’échelle des voitures françaises (la proportion des voitures françaises classées est au contraire excellente), mais plutôt par l’énorme allluence des marques étrangères. Le rallye de Monte-Carlo est en effet l’épreuve la plus internationale qui existe.
- Le côté éminemment sportif qu’il présente pour les conducteurs a le privilège de séduire^particulièrement les étrangers.
- Comme les autres années, les concurrents du rallye de Monte-Carlo qui le désirèrent prirent part à la course de côte du mont des Mules.
- Trente-neuf concurrents prirent le départ, et 38 terminèrent.
- Cette fois, les voitures françaises manifestent leur supériorité, et Bugatti, comme d’habitude, se taille la part du lion : Velitchkovitch bat le record de la côte avec sa Bugatti 2'.300. Ce record avait été établi par Williams en 1928, également sur Bugatti.
- Le deuxième meilleur temps de la journée est fait par Mlle Friderich, la fille de l’agent de Bugatti à Nice.
- Bugatti a encore la troisième place avec Marcel Dony.
- Dans la catégorie 8 litres, Graham-Paige se classe premier.
- Dans la 5 litres, c’est une Buick-Marquette.
- La catégorie 3 litres appartient, comme nous l’avons dit, à Bugatti.
- La catégorie 2 litres est remportée par une voiture Crossley.
- En 1.500 centimètres cubes, c’est encore une voiture anglaise Lea Francis qui se classe première.
- En 1.100 centimètres cubes, voiture M. G.
- Enfin, en 750 centimètres cubes, la Rosengart affirme sa supériorité.
- Henri Petit.
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- Fig. 2. — Une remorque qu’une faible femme peut transformer en villa.
- Le tourisme
- à l’escargot
- C’est un tout nouveau genre de tourisme, qui a certainement un bel avenir devant soi.
- Si nous mentionnons l’escargot, ce n’est pas pour faire une allusion à la lenteur légendaire de cet animal taciturne, mais seulement pour lui emprunter sa capacité enviable de pouvoir traîner partout sa maison, oxi il est né et a grandi.
- « Partir, c’est mourir un peu ! » Pourquoi? Mais parce qu’en partant on est obligé de quitter son « home », d’abandonner maintes habitudes familières et de se séparer des menus objets dont l’agrément nous est trop évident.
- En partant avec toute la maison, on n’a pas besoin de faire tous ces tristes adieux, tous ces sacrifices ; on ne doit pas mourir, même un peu ! — On continue à vivre, et avec plus de plaisir.
- Vous voyez que l’escargot, envisagé comme touriste, est à envier : il porte sa maison sur le dos et, n’importe où il va, il reste chez lui.
- D’ailleurs, vitesse à part, l’escargot a beaucoup de ressemblance avec une belle auto : il est silencieux, confortable et il « passe partout ». Si on construit des « autos-chenilles », pourquoi ne pas penser à la création des « autos-escargots »?
- Décidément, c’est l’escargot mystérieux qui doit décorer le blason des champions de l’auto-tourisme moderne.
- Est-il possible pour nous de l’imiter? D’avoir une maison ambulante et voyager avec tout notre confort habituel?
- Évidemment, nous le pouvons !
- Ne parlons pas des bateaux, des yachts qui sont de vrais palais flottants. Le fait même qu’ils sont flottants leur enlève beaucoup de ce
- charme du foyer qu’on voudrait conserver.
- Envisageons la maison roulante,
- Fig. 3. — Trois planches, une corde, et., une Ford.
- qu’on peut arrêter n’importe où pour y demeurer tranquillement et indépendamment, comme chez soi.
- Le tourisme en auto a déjà des avantages bien marqués sur le voyage
- en chemin de fer, mais il force à découper les étapes d’après les exigences géographiques et culinaires.
- Tout cela change si votre maison consent à vous suivre fidèlement : vous vous arrêtez où bon vous semble, et dès l’arrivée vous êtes installé.
- Ce genre de tourisme se présente sous deux formes différentes.
- La première est née aux Etats-Unis, il y a longtemps, et porte le nom de « camping ». Son caractère principal est d’approcher la nature, de vivre un peu en sauvage, en Robinson moderne, avec toutes les possibilités de la vie civilisée.
- Aux Etats-Unis, les premiers campeurs se recrutèrent parmi les gens dont les moyens s’accommodaient mal avec les tarifs élevés des chemins de fer.
- Une famille d’ouvriers qui travaillait l’été dans le Nord et se dirigeait vers
- Fig. 1. — Châssis double, Ford unique à G roues. — Une baraque en planches sur une Ford.
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- le Midi au commencement de l’hiver s’entassait avec toute son installation dans la puissante Ford paternelle et cahotait sur les « routes » américaines par petites étapes, faisant halte à tous endroits propices.
- Ces endroits ne manquent pas en Amérique.
- Toutes les petites villes réservent une place spéciale dans les faubourgs ; là où on lit en France : « Limite de stationnement des nomades », en Amérique il y a une invitation au camping : au bord d’une rivière où on peut pêcher, ou dans un parc à proximité des fournisseurs chez lesquels on peut s’approvisionner.
- La municipalité espère que ces passants se plairont sur son territoire et y resteront... Ce qui des fois arrive.
- Pour le tourisme ainsi compris, il faut transformer la voiture... Rien n’est plus simple ! Vous ramassez les quelques objets necessaires et les placez dans la voituie ecmme vous pouvez... ou comme elle peut.
- Il faut prendre un grand « tub » pour les ablutions matinales, des brocs et des seaux, la vaisselle de table, un chien très grand et d’un aspect aussi terrible que possible ; des casseroles, poêlons et autres ustensiles en quantité suffisante ; des lits pliants avec leur literie complète ; des chaises et tables, non moins pliantes ; des moustiquaires avec leurs poteaux légers ; un réveille-matin puissant; des guides et cartes utiles dans toutes les circonstances de la vie sauvage ; une grande trousse de pharmacie ; des brownings, des fusils et des articles de pêche ; des accessoires de toilette, linge, costumes ; des ko-daks, gramophones ou appareils de T. S. F. ; des vivres en quantité, et surtout une tente sous laquelle vous allez goûter le retour à la nature. Mais pas un bout de toile quelconque, dont les pieds sortent si la tête est abritée : une vraie tente confortable, avec les tapis, poteaux, cordes, pieux et autres attributs.
- Il ne faut pas oublier une hache, une pelle, une caisse avec des clous, écrous, vis, fil de fer, cordes, courroies, etc., et même une petite forge. On ne sait jamais ce qu’on aura à réparer et à construire !
- „ Il faut absolument emporter un petit poêle, un réchaud et une lampe, le tout à pétrole, et une provision de ce précieux combustible.
- A cela vous ajouterez ce que votre goût personnel et vos moyens vous inspireront.
- Si, après avoir placé tout cela dans la voiture, vous trouvez encore de la place pour vous fourrer vous-même,
- =.. LA VIE AUTOMOBILE —
- faites-le et partez... mais, comme, ordinairement, la carrosserie n’accepte pas toute une maisonnée, il faut avoir recours aux grands moyens.
- Il y en a deux : une remorque ou la transformation de la voiture.
- La première est moins coûteuse et plus simple, et nous la recommandons expressément pour commencer votre carrière d’escargot.
- Évidemment, avec une remorque, vous n’êtes pas un escargot accompli, mais vous en approchez déjà sensiblement.
- II y a des remorques simples et perfectionnées.
- La simple remorque n’est qu’une grosse caisse, légère, solide, étanche et montée sur deux roues légères ; elle possède en outre un dispositif spécial pour s’attacher à votre voiture tout en lui permettant la marche avant et arrière, cette dernière étant souvent nécessaire.
- Dans une remorque pareille, vous pouvez mettre tout votre matériel, en réservant la voiture pour les passagers ; cela fait comme un wagon de marchandises attaché à un train de luxe.
- Les remorques spéciales varient comme type ; il y en a de bien ingénieuses, qu’en trois minutes une faible femme peut transformer en une tente très spacieuse et confortable, avec deux ou trois lits tout faits et de la place suffisante pour y faire la cuisine, prendre les repas et flâner quand le mauvais temps nef permet pas de le faire dehors.
- Le mauvais temps est, en effet, l’ennemi le plus acharné et implacable du touriste, et le touriste-escargot échappe tout de même mieux à son influence funeste.
- Une telle remorque coûte évidemment assez cher, mais elle présente de tels avantages que probablement on ne regrette pas l’argent dépensé.
- L’inconvénient est que, renfermant déjà les lits, les sièges et le mobilier, cette remorque ne peut pas accepter beaucoup de bagages ; il faut donc éliminer bien des choses.
- Ceci posé, une tente, fût-elle extrêmement confortable et de manœuvre rapide, ce qui est problématique, reste toujours une tente, et non une vraie maison.
- Nous arrivons donc à la solution la plus parfaite de cette question intéressante du tourisme « chez soi » : la vraie roulotte, la maison ambulante.
- C’est sa construction et son installation que nous allons examiner maintenant.
- B. M. Kouzmine.
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- Les garnitures de freins CHEKKO
- Le freinage et tout ce qui se rapporte à cette importante question a fait d énormes progrès depuis quelques années. Mais il ne faut pas oublier que tout repose, en matière de freinage, sur la qualité des matières dont le frottement assure finalement le freinage, à savoir les garnitures de frein. Les études poursuivies dans la fabrication de ces garnitures sont souvent ignorées du public. Les automobilistes seraient bien étonnés sans doute s’ils savaient avec quels soins et grâce à quelles expériences métho-
- Fig. 1. — Segment de frein Chekko.
- diques on perfectionne sans cesse la qualité des garnitures de freins.
- Mais ces perfectionnements ne se voient pas à l’œil. Ils existent cependant, car, d’année en année, les garnitures de freins sont de meilleure qualité, ont un coefficient de frottement plus élevé et plus constant, et durent davantage. C’est le cas pour la nouvelle garniture Chekko Cressfast, la dernière née de la série ; très dure, elle travaille dans l’eau et l’huile, ne raie pas les tambours de freins et possède un coefficient de frottement très élevé.
- Un perfectionnement qui se voit, par contre, du premier coup d’œil, c’est celui que Chekko a imaginé et que nous avons signalé déjà aux lecteurs de La Vie Automobile, mais que nous croyons devoir leur mettre de nouveau sous les yeux : c’est le système de fixation des garnitures aux segments.
- N’oubliez pas, en effet, que ce sont les organes de fixation des garnitures aux segments qui supportent finalement tout l’effort de freinage.
- On connaît le procédé classique qui consiste à percer les segments et les garnitures et à les fixer les uns aux autres au moyen de rivets. La tête des rivets est noyée le plus complètement possible dans l’épaisseur de la garni-
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- ture, le rivetage se faisant à l’intérieur du segment.
- Le procédé de rivetage présente de nombreux inconvénients ; d’abord, pour qu’il soit sûr, il faut que le rivetage soit fait avec le plus grand soin. D’autre part, on ne peut prendre comme métal des rivets qu’un métal très doux, qui ne risque pas de rayer les tambours de freins lorsque la tête des rivets vient en contact avec eux. Enfin, si peu épaisse que soit la tête du rivet, elle intéresse néanmoins près de la moitié de l’épaisseur de la garniture, ce qui oblige à mettre au rebut des garnitures dès que les têtes de rivets viennent en contact avec les tambours de frein, c’est-à-dire lorsqu’elles sont seulement à moitié usées.
- Il n’est pas rare, quand on remplace les garnitures de freins fixées au moyen de rivets, de trouver que ceux-ci ont été presque complètement cisaillés par l’effort d’entraînement de la garniture sur le segment.
- Le procédé Chekko assure une sécurité particulière dans la fixation de
- Fig. 2. — Rivetage spécial Chekko de la garniture de freins, avec rivets noyés dans les alvéoles.
- la garniture sur le segment. L’examen de la figure ci-dessus montre en quoi il consiste.
- Les segments portent, à l’endroit des trous de rivets, des alvéoles formant dépression vers le moyeu de la roue. Les garnitures sont moulées de telle sorte qu’elles viennent s’appliquer exactement à l’intérieur de ces dépressions. Le rivet se trouve par suite complètement noyé au fond des alvéoles, ce qui permettra d’utiliser la garniture jusqu’à usure complète. Mais l’avantage principal du système, c’est que le rivet ne joue plus alors d’autre rôle que de maintenir le contact entre la garniture et le segment, se trouvant préservé de tout effort de cisaillement. Cet effort est supporté en totalité par la partie de la garniture qui se trouve en relief vers l’intérieur de sa courbure, et qui épouse la forme de l’intérieur de l’alvéole ménagé dans le segment. Il y a un véritable ancrage de la garniture dans le segment, augmentation de la sécurité, et la sécurité, en matière de freinage, tout le monde connaît sa valeur.
- Henri Petit.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Les villes « à la page »
- La suppression du bulletin vert a été pour les automobilistes parisiens une réelle délivrance. Mais combien plus souhaitable encore serait la suppression totale de l’octroi, institution vétuste qui est un des principaux obstacles à l’extension de Paris, et aussi à sa prospérité, puisqu’il ne permet pas au commerce de s’y développer librement! En outre, si les arrêts obligatoires aux entrées et sorties —- nous allions dire aux frontières — de notre capitale ont été supprimés en ce qui concerne la déclaration d’essence, les préposés à l’octroi n’en conservent pas moins le droit de visite et de perquisition, pratiques absolument vexatoires, en tout cas indignes d’un pays civilisé. La France est d’ailleurs la seule grande nation où sévisse encore ce vestige du passé, ce qui ne nous rend pas plus fiers...
- Cependant, un mouvement unanime se dessine contre les octrois, incompatibles avec les besoins actuels de la circulation, intimement liés au progrès général. Si Paris semble faire la sourde oreille, et n’opposer au flot des réclamants que de vagues promesses, d’autres villes se sont montrées moins réfractaires aux idées modernes ; sur la demande M. de Tinguy du Pouët, député, le ministère des Finances vient de dresser la liste des villes qui ont supprimé Leur octroi, en se bornant à celles qui comptent plus de 10.000 habitants.
- Nous estimons que la liste de ces villes « à la page » doit être largement publiée, ne serait-ce que pour l’exemple : on peut toujours espérer que, prises d’une heureuse émulation, d’autres cités les imiteront.
- Dans cette course à la libération, la palme revient sans conteste à Lyon. Se rappelant sans doute le nom de «Ville-affranchie» que lui avaient attribué les sans-culottes, il a dès 1901 brisé ses barrières, ce dont il y a lieu de le féliciter sans réserve.
- En 1900, Dijon lui emboîte le pas, prenant ainsi la seconde place. Puis plus rien jusqu’en 1920. Il est certain que, pendant cette période néfaste, maintes préoccupations ont pu légitimement distraire nos grandes villes de cette importante question. Toujours est-il que c’est Carpentras qui reprit le mouvement, suivi en 1921 de Saint-Claude et de Meudon, en 1922 de Hellemmes et du Chambon-F euge-rolles et en 1923 de Cholet et Belfort.
- Ensuite, période vide de quatre ans, puis, en 1927, reprise du mouvement
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- avec Saint-Nazaire, Tarare et T oui.
- Mais c’est en 1928 qu’un magnifique pas en avant doit être enregistré; dix villes à la fois donnèrent l’exemple. Ce sont Aies, Bayonne, Bergerac, Bordeaux, Châteauroux, Grenoble, Lunéville, Orange, La Boche-sur-Y on et Rouen.
- Enfin, en 1929, Arles, Autun, Bolbec, Le Creusot, Libourne, Mâcon, Saint-Dizier et Thiers s’ajoutèrent à la liste.
- En tout, trente villes courageuses, parmi lesquelles nous nous désolons de ne voir ni Marseille, ni Lille, ni Nancy, ni... ni... ni... ni Paris, comme nous l’avons dit en commençant.
- Ceci est d’autant plus regrettable que toutes les villes qui ont supprimé leur octroi comptent parmi celles dont les finances sont les plus prospères. Il ne peut être question d’une simple coincidence, mais bien plutôt de l’heureux effet d’une orientation économique moderne.
- A ce propos, il n’est certainement pas inutile d’appeler l’attention de nos lecteurs sur les frais de perception des taxes d’octroi, que la suppression du bulletin vert à Paris vient de mettre pour la première fois en lumière. L’économie sur le personnel seul, à la suite de cette suppression, est, paraît-il, de trois millions de francs. Et on ne parle ni de l’entretien des bâtiments, ni de toutes les dépenses accessoires, telles qu’éclairage, chauffage, retraites des employés.
- D’autre part, nombre de municipalités ne se soucient pas d’exploiter elles-mêmes leur octroi. Elles préfèrent de beaucoup l’affermer à un concessionnaire, et toucher ainsi annuellement une somme déterminée, sans aucun frais de gestion. Mais, bien entendu, le fermier ne se contente pas d’être le banquier de la municipalité à titre gratuit : ce serait, entre nous, un peu naïf. Aussi a-t-il calculé son forfait pour qu’une bonne partie des sommes qu’il perçoit lui reste acquise.
- Que dites-vous de ce genre de taxe, dont une partie contribue à enrichir un particulier? Sans doute que, si la Révolution a supprimé les douanes intérieures et les fermiers généraux, la troisième République pourrait en faire autant des octrois el de leurs concessionnaires.
- Mais le préjugé a la vie dure, surtut lorsqu’il met en jeu le principe du moindre effort. De sorte que nous verrons encore, à l’entrée et à la sortie des cités retardataires, la miteuse baraque devant laquelle, le préposé à l’octroi fume mélancoliquement sa pipe, en attendant qu’un client s’arrête... ou qu’onlui supprime son emploi.
- Pierre Maillard.
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- Influence de la forme de la carrosserie sur la vitesse et sur la consommation
- Les progrès du châssis automobile ont été considérables ces dernières années, tant du côté moteur que du côté accessoires. En revanche, on peut être étonné de voir combien on se soucie peu des formes de la carrosserie. Cependant, cette dernière a une influence considérable sur la bonne utilisation du moteur.
- Il y a beaucoup plus à gagner en travaillant la forme qu’en travaillant le poids, car, si la légèreté de l’ensemble améliore les reprises pour un moteur donné, la forme augmente la vitesse maximum et a une grande influence sur la consommation,
- Le propriétaire d’une voiture ne se rend pas compte en général de l’importance considérable du facteur forme. Je voudrais aujourd’hui mettre celle-ci un tant soit peu en lumière.
- L’équation qui relie la vitesse d’une voiture en palier à la puissance d’un moteur met en évidence trois facteurs : le poids, le maître couple et le coefficient de résistance à l’avancement, qui dépend de la forme.
- Pour une vitesse donnée, la puissance fournie par le moteur se répartit donc en deux : d’une part, elle est utilisée à vaincre la résistance au roulement (qui dépend du poids et, bien entendu, du coefficient de frottement), et, d’autre part, la résistance à l’avancement dans l’air.
- Ce dont il faut être bien convain-
- cu, c’est que, à une vitesse relativement élevée, c’est-à-dire 80, 100 ou 120 kilomètres à l’heure, qui sont des vitesses courantes aujourd’hui, la plus grande part de la puissance du moteur est absorbée pour vaincre la résistance de l’air, alors qu’une très petite fraction de la puissance est utilisée pour vaincre la résistance au roulement. Un exemple numérique permet de s’en rendre compte.
- Supposons une voiture ayant les caractéristiques suivantes : poids en ordre de marche : 1.500 kilogrammes; maître couple : 2 mètres carrés ; coefficient de pénétration: 0,9 (chiffre normal pour une conduite intérieure).
- Sans faire le calcul, qui est fastidieux, utilisons l’abaque de la figure 1, abaque que j’ai établi il y a bien longtemps et qui a déjà été publié dans La Vie Automobile. On voit instantanément que, pour une vitesse de 80 à l’heure, il faut une puissance de 30 chevaux, dont 8 sont utilisés à vaincre la résistance au roulement et 22 la résistance de l’air. On voit que l’influence du facteur résistance à l’avancement est considérable, et on ne fera jamais assez pour améliorer le coeffi-
- cient des formes, autrement dit le produit KS.
- Par exemple, supposons que, à puissance égale, le moteur précédent soit utilisé sur une voiture de même poids, mais ayant un maître couple de 1,2 et un coefficient de pénétration de 0,7. On voit ainsi qu’avec le même moteur nous pourrons atteindre le 100 en palier. Pour atteindre le 100 avec l’ancienne carrosserie, il eût fallu augmenter la puissance du moteur. En effet, en utilisant l’abaque, ou trouve 45 CV.
- Le calcul que je viens d’indiquer n’est pas difficile : l’abaque permet très facilement de trouver les valeurs de puissance du moteur quand on connaît le poids, le maître couple et le coefficient de résistance à l’avancement. Celui-ci, pour les formes classiques de conduite intérieure, peut être pris égal à 0,9. Quant au calcul du maître couple, il est difficile à déterminer.
- La meilleure solution est la suivante: on photographie la voiture de face ou de dos, l’appareil étant placé dans l’axe de la voiture et à mi-hauteur de la carrosserie. La photo terminée, on découpe soigneusement la silhouette et on calcule sa surface.
- Poids A'./’. 100
- 0 050
- 0 150
- l ISO
- O 100
- c 130
- c 120
- 0 025
- OS OIS 1.00 12S 1.50 175 2.00
- Section en M’isj
- 70 80 90 <OQ tio <20 ’30 1*0 ISO .170 180 190 2Q0
- A 2$ 20
- Q 10 20 30 *0 50 60
- Puissance A - CfB -Kgms * 100
- Fig. ,1. — Abaques permettant de calculer la puissance nécessaire à la propulsion d’une voiture, étant donnés son poids, sa vitesse, son
- maître couple et son coelllcient de pénétration dans l’air.
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- Fig. 3. — Quelques carrosseries profilées.
- 1. Torpédo Lorraine, carrosserie Labourdette.
- 2. Conduite intérieure Busson.
- 3. Conduite intérieure profilée sur Ballot.
- 4. Tank Chenard et Walcker 1500 cmc. torpédo.
- 5. Carrosserie Saoutchik sur Mercédès.
- 6. Tank Chenard et Walcker conduite intérieure.
- Comme ce calcul est assez difficile, soigneusement que possible sur une connue, par exemple un centimètre
- voici une solution approximative: balance sensible. Dans le même pa- carré, et pesons-le aussi : il nous reste à
- la silhouette découpée est pesée aussi pier, coupons un carré de surface diviser le poids de la silhouette par le
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- Fig. 4. — Carrosseries profilées. — 1. Phare escamotable sur Peugeot du Mans. — 2 et 6. La célèbre Voisin de Marchand. 3 et 4. Voiture de course Malhis. — 5. Conduite intérieure Weymann sur Peugeot. — 7, 8, 9. Voisin du Grand Prix de tourisme.
- poids du centimètre carré pour avoir (c’est un procédé employé couramment possède pas d intégrateur). Quand on ta silhouette en centimètres carrés pour calculer une surface lorsqu’on ne connaît la silhouette de la surface
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- VOUS ME DIRE?...
- VII
- Epurateur et consommation.
- « J'ai une 12 HP Peugeot 6 cylindres, et j'ai constaté, après avoir enlevé l'épurateur pour le nettoyer, que la consommation était réduite d'environ 2 litres aux 100 kilomètres. Après la repose de cet appareil, j'ai constaté une augmentation de consommation de 2 litres aux 100 kilomètres et un plus grand silence et de meilleures reprises.
- « Vous m'obligeriez en m'indiquant s'il y a inconvénient à supprimer l'épurateur d'air et les raisons de cette augmentation de consommation et de la différence dans le silence et dans la marche. »
- Fig. 5. — Panhard-Levassor profilée, vue de l’avant.
- G. Vaillant.
- photographiée, il est facile de connaître la surface du maître couple de la voiture en tenant compte du rapport des deux grandeurs.
- N’oublions pas que le rapport des surfaces est égal au carré du rapport de réduction.
- En faisant ce petit calcul pour votre voiture, vous pourrez constater que le produit KS est élevé, et combien sont absorbés de chevaux pour vaincre uniquement la résistance de l’rir. Il y aurait donc très grand intérêt à diminuer le produit KS. On peut, pour cela, soit diminuer K, c’est-à-dire améliorer la forme, soit diminuer S, c’est-à-dire diminuer le maître couple.
- Mais il ne faut pas oublier qu’une voiture de tourisme, et c’est de celle-là que je parle aujourd’hui, doit être avant tout une voiture confortable. Cependant, on peut chercher à utiliser au mieux la carrosserie. Le tank Che-nard et Walcker est une des plus heureuses réalisations commerciales, avec un maître couple relativement réduit, une place disponible considérable, comme le montre la photographie de la voiture.
- Ce qu’il faut diminuer avant tout, c’est le coefficient de pénétration. Nous nous trouvons en présence de deux écoles : l’école de la carrosserie étroite et profilée, et l’école de la carrosserie enveloppant tout le châssis, y compris les roues.
- Le « tank » est évidemment la formule qui permet, pour le produit KS aussi faible que possible, d’avoir un maximum de confort ; en revanche, on lui reproche d’être peu élégant ou
- bien trop original. C’est un reproche que je comprends mal.
- Le plus, grand tort en cette matière provient des concours d’élégance, où le jury tient compte plus de la peinture et de la beauté que présente la voiture que du travail de l’ingénieur pour améliorer le rendement du moteur. Les membres du jury d’un concours ne tiennent pas assez compte qu’une voiture est faite pour se déplacer, et non pas pour être mise en vitrine.
- Il résulte de cet état de choses que les carrosseries ne font aucun progrès, au point de vue qui nous occupe, et, si on a le malheur de s’avancer quelque part avec une voiture de formes soigneusement étudiées, on ne peut s’arrêter sans avoir un rassemblement de badauds presque prêts à vous trouver ridicules.
- Si, d’autre part, les automobilistes étaient plus conscients de leurs intérêts, ils exigeraient des constructeurs des formes plus étudiées, ce qui leur permettrait, à consommation égale, d’aller plus vite ou; à vitesse égale, de consommer moins.
- Mais nous insistons sur ce point, que le confort ne doit pas être sacrifié à la forme. Aller plus vite et consommer moins sont évidemment deux qualités vers lesquelles doit tendre ^a technique automobile. La difficulté du problème est précisément de concilier ces données avec celles d’une carrosserie habitable et non fatigante. C’est là que les champions de l’aérodynamique montreront toute leur habileté. Marc Chauvierre.
- Le phénomène que nous signale notre abonné n’a rien d’exceptionnel : il signifie simplement que l’épurateur oppose une très légère résistance au passage de l’air, d’où une augmentation de dépression à l’intérieur du carburateur.
- Quand on enlève l’épurateur, on observe les mêmes phénomènes que si on appauvrissait le réglage du carburateur : bien entendu, cet appauvrissement, qui est léger, entraîne une diminution de consommation et, ainsi que l’a observé notre abonné, des reprises moins franches (inconvénient bien connu des mélanges trop pauvres).
- Pour retrouver avec l’épurateur la consommation constatée sans épurateur, il suffirait de diminuer d’un ou deux points le gicleur principal du carburateur. Mais, bien entendu, on aurait, comme dans le cas précédent, des reprises moins bonnes.
- Quant au silence de fonctionnement du moteur, que notre abonné a très justement remarqué, rien que de très normal. L’épurateur forme un excellent silencieux de carburateur et, étouffe complètement le bruit de succion que l’on observe autrement. Dans tous les cas, il n’y a d’autre inconvénient, quand on supprime l’épurateur, que de laisser absorber au moteur les poussières que cet appareil est destiné à arrêter. Cet inconvénient ne se manifeste que par ses conséquences lointaines : à savoir, l’usure plus rapide des segments et des pistons, en particulier.
- Tue Man wno knows.
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- Comment
- changer de vitesse
- Il est entendu qu’avec les voitures modernes, on ne change plus beaucoup de vitesse. Cela ne veut pas dire, d’ailleurs, qu’on ne devrait pas manœuvrer un peu plus souvent qu’on ne le fait le levier qui commande le coulissement des baladeurs. Mais, comme la souplesse des moteurs actuels est très grande, grâce à l’emploi des six et huit-cylindres, on appuie sans pitié sur l’accélérateur, malgré que le moteur réagisse lamentablement dans une côte, sans souci d’imposer à ses organes des efforts importants, et sans souci aussi de perdre du temps.
- Il semble que la plupart des conducteurs d’aujourd’hui mettent leur point d’honneur à ignorer qu’il existe sur leur voiture un changement de vitesse.
- Je crois qu’il y a là d’abord l’effet d’une paresse bien naturelle à tous les représentants de l’espèce humaine, mais aussi une bonne part d’ignorance dans la manière qui convient le mieux pour changer de vitesse, ignorance qui, conduisant inévitablement à de fausses manœuvres, engendre bientôt une véritable phobie de toute manœuvre. On ne change pas de vitesse parce qu’on a peur de faire cette manœuvre, convaincu qu’on est de ne pouvoir la réussir convenablement, sans faire grincer les dents des pignons ou donner un à-coup aux occupants de la voiture.
- Quoi qu’il en soit, d’ailleurs, il y a des cas où on est bien obligé de changer de vitesse. Ne serait-ee que quand le moteur menace de caler sur la prise directe, au moment où il reste encore un bon bout de rampe à gravir.
- D’ailleurs, il faudrait bien se convaincre qu’on a toujours intérêt à changer de vitesse chaque fois que l’allure du moteur descend au-dessous d’une certaine limite : à partir de ce moment, en effet, on perd du temps, puisque la voiture va moins vite ; par exemple, sur la prise directe, le moteur tournant à 1.500 tours, la voiture va moins vite que sur la troisième, le moteur tournant à 2.800 tours.
- Il faut donc apprendre à changer de vitesse.
- Nous avons déjà, dans La Vie Aulomolile, publié plusieurs articles pour indiquer comment il fallait s’y prendre pour réussir convenablement cette manœuvre. Mais le public de La Vie Automobile se renouvelle, de nouveaux lecteurs se manifestent, qui nous demandent aujourd’hui de leur
- dire une fois de plus comment faire. L’incertitude est d’ailleurs justifiée, car tous lestraités surl’ait de la conduite ou lesnotices d’entretien qui accompagnent la livraison d’une voiture s’expriment de façon parfois fort différente sur ce point pourtant bien précis.
- Essayons donc de fixer la doctrine. Il nous suffira pour cela de faire comprendre comment fonctionnent les différents pignons d’une boîte de vitesses et comment varie leur vitesse suivant les différents cas.
- Quelques définiticns. — Posons d’abord, pour la clarté du langage, quelques définitions.
- Nous dirons qu’on change de vitesse en montant, ou qu’on monte les vitesses, lorsqu’on passe de première en seconde, de seconde en troisième, de troisième en quatrième ; au contraire, on descend les vitesses, ou bien on change de vitesse en descendant, quand on passe de quatrième en troisième, de troisième en seconde, ou de seconde en première.
- Pour être très complet, nous devrions envisager, dans ce qui va suivre, les différentes formes delaboîtede vitesses, suivant, par exemple, que les pignons de prise constante sont à l’avant ou à l’arrière de la boîte.
- Mais nous pouvons fort bien nous passer de ces distinctions puisque, au fond, ce qui nous intéresse, c’est seulement la manœuvre, et qu’il est facile, pensons-nous, d’en expliquer le mécanisme sans entrer dans les détails.
- Quoi qu’il en soit de la disposition des engrenages intérieurs de la boîte de vitesses, il y a toujours, quand le levier de vitesses est au point mort, des engrenages qui tournent lorsqu’on fait tourner le moteur la voiture étant arrêtée, et d’autres engrenages qui tournent lorsqu’on fait rouler la voiture le moteur étant arrêté. Nous appellerons engrenages côté moteur, ou plus simplement engrenages moteur, ceux ou celui dont le mouvement dépend du moteur seul, le levier de vitesses étant au point mort. Nous appellerons, au contraire, pignon entraîné, ou pignon côté voiture, ou même pignon voiture, ceux dont le mouvement est lié à celui de la voiture, et qui tournent même quand le moteur est arrêté, le levier de vitesses étant toujours supposé au point mort.
- Quelques remarques d’abord sur les dimensions relatives des différents pignons suivant les différentes vitesses considérées.
- Dans ce qui va suivre, nous emploierons toujours le mot «pignon» pour désigner l’engrenage qui entraîne l’au-
- tre, et le mot « roue » pour désigner l’engrenage qui est entraîné par le pignon, le mouvement étant supposé venir du moteur. D’après ce que nous venons de dire, le pignon va donc toujours être l’engrenage moteur, et la roue, au contraire, l’engrenage voiture.
- En première vitesse, nous avons une grande démultiplication entre le moteur et la voiture, c’est-à-dire que le moteur doit tourner très vite tandis que la voiture roule lentement ; il en résultera que le pignon de première vitesse va être beaucoup plus petit que la roue de première vitesse. Le pignon de deuxième vitesse va être un peu plus grand que celui de première vitesse, et, par conséquent, la roue sera un peu plus petite que la roue de première vitesse. 1
- Pour la troisième vitesse, pignon et roue sont sensiblement de même diamètre : il y a tout de même démultiplication, grâce au couple de pignons à prise constante.
- Enfin, en prise directe, il n’y a pas à parler de pignon à mettre en prise, bien entendu, puisque l’encliquetage du mécanisme côté moteur avec le mécanisme côté voiture se fait par un crabot coulissant.
- Comment on change de vitesse en montant. — Supposons que la voiture roule en première vitesse, au moment du démarrage, par exemple : le moteur va accélérer son régime, et bientôt on va pouvoir passer sur la vitesse supérieure, soit en seconde. On connaît la manœuvre à faire dans ce cas-là. Débrayer, pousser le levier de vitesse de la position de première à la position point mort d’abord, de là à la position de^ seconde, et embrayer ensuite. Voyons ce qui se passe au moment où nous effectuons chacune de ces manœuvres, et nous en déduirons la façon dont il convient de les exécuter.
- Quand le pignon de première est engrené avec la roue de première (marche en première vitesse), la vitesse de déplacement des dents de chacun des deux engrenages est évidemment la même. Autrement dit, si on comptait le nombre des dents du pignon qui passent pendant une seconde devant un point fixe et respectivement le nombre des dents delà roue qui passent devant le même point fixe (ou tout autre point fixe), on trouverait le même ncmbre. C’est là un phéncmène bien évident. Pendant ce temps, il n’est pasmons évident que le pignon de seconde qui tourne sur lui-même déroule devant un point fixe un ncmbre de dents supérieur au pignon de première (puisqu’il est plus grand et qu’il
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- tourne à la même vitesse de rotation), tandis que la roue de seconde déroule, au contraire, un nombre de dents inférieur à celui de la roue de première (puisqu’elle est plus petite).
- Si donc on manœuvrait brusquement et sans débrayer le levier de vitesses de façon à dégrener les engrenages de première pour engrener subitement ceux de seconde, il se trouverait que la vitesse circonféreneielle des deux engrenages qu’on chercherait à mettre en prise serait très différente : le pignon tournerait très vite, et la roue pas assez vite.
- Dans la pratique, on ne change pas de vitesse san3 débrayer. Le débrayage a pour effet de supprimer momentanément l’entraînement du pignon moteur par le moteur lui-même. Quand on a débrayé, le pignon moteur tourne fou. Si donc on effec ue la manœuvre que nous venons de dire, mais en débrayant, on pourra, en appuyant fortement sur le levier de vitesses, réaliser tout de meme l'embrayage. du pignon et de la roue de seconde, maiscelane se fera que difficilement et avec beaucoupde bruit,puisque les dents qui vont entrer les unes dans les autres sont animées de vitesses différentes.
- Il faudra qu’avant d’engrener elles frottent les unes sur les autres assez fort et assez longtemps pour unifier leur vitesse tangentielle; le pignon de seconde devra être freiné. La roue de seconde est, en effet, entraînée par la voiture, et on ne peut pratiquement rien pour changer sa vitesse de rotation.
- Pour changer de vitesse correctement, il faudra qu’avant de réaliser l’emprise des engrenages de seconde vitesse, on réduise le mouvement du pignon moteur. Il suffira évidemment, pour cela, de laisser le levier de vitesses au point mort, pendant un certain temps, avec le moteur débrayé : le pignon, n’étant plus entraîné, comme nous l’avons vu tout à l’heure, va ralentir de lui-même son mouvement, en raison des frottements internes et surtout de la viscosité de l’huile qui emplit partiellement la boîte de vitesses.
- Nous pouvons supposer, sans nous éloigner de la réalité, que, pendant ce temps, la roue de seconde garde sa même vitesse de rotation, puisqu’elle est entraînée par la voiture, laquelle forme volant et ne varie guère son allure.
- Le temps pendant lequel le levier devra rester au point mort sera d’autant plus grand que le mouvement de rotation des pignons moteur sera plus faible ; c’est ainsi, par exemple,
- qu’au moment où on démarre la voiture, les pignons moteur se trouvent très vite ralentis dès qu’on débraye et qu’on met le levier de vitesses au point mort. A ce moment, en effet, l’huile de la boîte est froide, par conséquent très visqueuse, et elle oppose une grande résistance à la rotation des pignons. Au contraire, quand la voiture est bien chaude, que l’huile est très fluide, il faudra souvent un assez long moment pour que le pignon moteur ralentisse son mouvement.
- La variation de la vitesse de rotation du pignon moteur dépend aussi de l’inertie de l’embrayage. Si l’embrayage est très lourd, il forme volant et entraîne pendant un temps assez long tous les organes qui lui sont liés à une vitesse qui ne diminue que lentement.
- En résumé, donc, pour changer de vitesse en montant, il faut :
- 1° Débrayer;
- 2° Pousser rapidement le levier de vitesses dans saposition du point mort ;
- 33 Attendre, dans cette position, très peu de temps, si la boîte de vitesses est froide et l’embrayage présente peu d’inertie ; plus longtemps si la boîte de vitesses est bien chaude et si l’embrayage est lourd ;
- 4° Pousser le levier de vitesse du point mort dans la position de deuxième, ce qui fait engrener le pignon et la roue correspondante ;
- 5° Enfin, embrayer et accélérer.
- J’oubliais de dire que, avant d’effectuer le premier débrayage, on aura eu soin de relever le pied de l’accélérateur.
- On pourra tenir exactement le même raisonnement pour le passage de la deuxième vitesse à la troisième et de la troisième à la quatrième ; les manœuvres à faire sont exactement les mêmes.
- Bien entendu, on ne pourra réaliser un changement de vitesse correct, c’est-à-dire un changement de vitesse où on n’entende autre chose que le déclic du verrouillage du baladeur, que si le temps d’arrêt du levier au point mort ajuste la valeur convenable. Comment juger de cette valeur? Seule, la pratique le permet. Avec certaines voitures, le passage doit se faire assez rapidement; avec d’autres, au contraire, il faut attendre plus longtemps.
- On peut d’ailleurs tâter le changement de vitesse, pour savoir si le moment est venu de pousser le levier en seconde ; il suffit pour cela de déplacer très légèrement le levier vers la position cherchée, de façon que l’extrémité des dentures des pignons
- viénne juste en contact. On sentira alors parfaitement si leur vitesse de déplacement est la même. Dans ce cas, du reste, une pression infime suffira pour qu’on puisse déplacer le levier.
- Si on avait attendu trop longtemps au point mort, l’engrenage moteur aurait ralenti et le moment convenable serait dépassé. Comment faire dans ce cas?
- Simplement redonner de la vitesse à l’engrenage moteur ; il suffit, pour cela, d’embrayer et de donner un léger coup d’accélérateur, le levier étant au point mort ; bien entendu, on débraye de nouveau et on essaye de manœuvrer le levier.
- Comment changer de vitesse en descendant. — Considérons maintenant le cas du changement de vitesse en descendant, soit, par exemple, le passage de deuxième vitesse en première.
- On commence, comme toujours, par débrayer et par pousser le levier de vitesses au point mort. Mais, à ce moment, l’engrenage côté moteur ne tourne pas assez vite pour pouvoir attaquer la roue côté voiture. Il faut donc, pour changer de vitesse correctement, lui imprimer une impulsion supplémentaire'qui accroîtra sa vitesse de rotation et permettra à la denture de se dérouler plus vite. Nous disposons pour cela de l’embrayage et du moteur : nous n’avons qu’à nous en servir.
- Après avoir mis le levier au point mort comme nous l’indiquions tout à l’heure, on va réembrayer pour donner un coup d’accélérateur pour lancer le pignon côté moteur et débrayer de nouveau ; on amènera le levier dans la position de première, et on réalisera un deuxième embrayage.
- Pour changer de vitesse en descendant, les manœuvres à effectuer sont donc les suivantes :
- 1° Débrayer ;
- 2° Amener le levier de vitesses au point mort ;
- 3° Embrayer en même temps qu’on accélère ;
- 4° Débrayer ;
- 5° Amener rapidement le levier dans la position de première ;
- G0 Enfin, réembrayer et accélérer.
- C’est la manœuvre connue sous le nom de double débrayage, manœuvre dont l’explication est facile à comprendre, mais dont la description est un peu longue.
- Cela tendrait à faire croire aux non-initiés que l’exécution de la manœuvre est difficile et longue. Quelques essais permettront de se rendre compte, au contraire, que la manœuvre du double
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- débrayage est très facile, s’exécute très rapidement et, au bout de peu de temps, d’une façon presque inconsciente et machinale.
- Comme tout à l’heure, il faut tenir compte, pour donner l’impulsion nécessaire aux pignons côté moteur, des résistances qui s’opposent à leur mouvement, et dont la principale est celle de l’huile de la boîte de vitesses.
- Il faut donc accélérer un peu plus quand l’huile est épaisse (voiture froide) que quand elle est bien fluide (voiture chaude). Dans tous les cas, il ne faut pas perdre de temps entre l’embrayage destiné à lancer des pignons et la manœuvre définitive du levier.
- Pourquoi débrayer d’abord. — Quelques lecteurs nous ont posé la question suivante :
- Pourquoi débrayer avant de manœuvrer le levier de vitesses pour l’amener au point mort? Il semble qu’on pourra ne débrayer qu’au moment où le levier est au point mort, c’est-à-dire au moment où on cherche à réaliser l’engrènement des engrenages de la vitesse que l’on se propose de prendre.
- Il y a une raison tout à fait péremptoire qui oblige, au contraire, à débrayer d’abord. Si le moteur tire la voiture, les dents du pignon moteur exercent une pression considérable sur les dents de la roue voiture. Si, au contraire, on a levé le pied et que ce soit la voiture qui entraîne le moteur, ce sont les dents de la roue qui pressent sur les dents du pignon. Quoiqu’il en 6oit de ces deux cas, il y a toujours pression mutuelle entre la denture des pignons. La pression sur la denture produit, par réaction, une pression de la partie femelle du baladeur sur l’arbre cannelé. Il en résulte que le baladeur ne pourrait coulisser que très difficilement sur son arbre et sous l’action d’une force considérable.
- Essayez plutôt d’amener le levier de vitesse au point mort sans débrayer, et vous constaterez qu’il faut exercer beaucoup de force sur le levier pour y arriver.
- N’insistez pas trop d’ailleurs, caries fourchettes des baladeurs ne sont pas faites pour résister à des efforts aussi grands, et vous risqueriez fort, en tirant de toutes vos forces sur le levier, d’en provoquer la rupture.
- Et, cependant, on peut changer de vitesse sans débrayer.
- Evidemment, il suffit d’alimenter le moteur dans la juste mesure où il n’entraîne plus la voiture et où cependant il n’est pas entraîné par elle. Alors,
- plus de pression sur la denture, et par conséquent facilité pour faire coulisser le baladeur. Si l’on veut terminer le changement de vitesse sans débrayer, il faut alors agir sur l’accélérateur pour modifier la vitesse de rotation du pignon côté moteur dans le sens convenable, accélérer si on descend les vitesses, ralentir si on les monte.
- Cette manœuvre, qui est parfaitement possible, exige une certaine virtuosité, et fait d’ailleurs courir aux organes mécaniques certains dangers.
- Elle n’est généralement pas conseil-lable.
- On le voit, la manœuvre du changement de vitesse est très facile à exécuter lorsqu’on a compris les raisons qui la commandent. Nous croyons les avoir assez clairement exposées pour que, dorénavant, nos lecteurs n’hésitent jamais à changer de vitesse chaque fois que le moteur le leur demandera.
- Ils y gagneront en vitesse et préserveront la mécanique.
- Henri Petit.
- Un ingénieux levier de frein
- Le levier de frein « Sanspareil » est présenté par MM. B. Smith et fils, de Bingley (U. S. A.). Il est caractérisé par son automaticité absolue ; la poignée, qui est à la portée de la main du conducteur, ne comporte en effet ni manette, ni bouton, ni quoi que ce soit. La manœuvre est donc
- Levier de frein Sanspareil, positions de serrage et de repos.
- la plus simple possible, puisqu’il suffit de tirer à soi le levier pour serrer le frein, le simple mouvement inverse amenant le desserrage. Et, lors du serrage, le levier se bloque de lui-même à la position où on l’abandonne.
- Le dessin annexé représente le levier Sanspareil, à gauche serré et à droite desserré. Il se compose de deux pièces indépendantes, articulées l’une sur l’autre en H. La partie supérieure, A, qui se termine en haut par la poignée de manœuvre, porte une gâchette E et un talon G. La partie inférieure, B, reliée directement à la commande des freins, comporte une tête C, taillée en biseau, sur laquelle la gâchette E peut s’accrocher. Enfin, un cliquet D est également articulé autour du point H. Un ressort F est accroché à la fois à la gâchette E et au cliquet D.
- Lorsque le frein est serré (figure de gauche), la gâchette E est décrochée de la tête C et le cliquet engagé dans les dents du secteur. Le ressort. F applique à la fois ce cliquet dans les dents, et la gâchette E sur la tête C par son biseau extérieur. Il s’ensuit : 1° que les parties A et B du levier sont bloquées l’une par rapport à l’autre ; 2° que le tout est maintenu en place sur le secteur. Le levier se trouve donc exactement dans les conditions d’un levier ordinaire.
- Pousse-t-on sur le levier pour le desserrer? La partie A commence par osciller autour du point H. Dans ce mouvement, le talon G soulève le cliquet D et le débloque. En même temps, la gâchette E se verrouille sur la tête C, ce qui a pour effet : 1° de maintenir le cliquet D soulevé ; 2° de solidariser les deux parties A et B du levier, qui se trouve de nouveau placé dans les conditions d’un levier ordinaire (figure de droite).
- Lors du serrage suivant, il est facile de voir que, dès qu’il y a résistance sur la partie B (c’est-à-dire dès que les mâchoires de freins viennent au contact des tambours), la gâchette E se déverrouille, et tout l’ensemble revient dans l’état de la figure de gauche.
- Le levier Sanspareil est tout aussi sûr comme accrochage que les leviers habituellement employés, puisque, en somme, il possède le même cliquet, le même ressort et le même secteur denté ; il ne présente aucun danger d’échappement intempestif lorsqu’il est serré. Son auteur a donc pleinement atteint son but.
- Ce dispositif simple et ingénieux trouvera certainement des applications pratiques.
- Pierre Maillard.
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- 7*. : .=
- Dix ans de courses automobiles
- Je viens de relire, avec un plaisir infini, le livre écrit en 1908 par Charles Jarrott, qui fut l’un des meilleurs conducteurs anglais, lors des temps héroïques. Dans cet ouvrage, publié en Angleterre sous le titre Ten years of motors and motor racing, l’auteur nous fait revivre les dix premières années de l’automobile et du sport automobile. Je l’avais lu, autrefois, en 1909, et, malgré son intérêt, il ne m’avait que peu frappé : ces souvenirs étaient trop récents. Mais de nombreuses années ont passé, et je viens de vivre des heures captivantes en le relisant, dans une nouvelle édition.
- Ce livre est, à ma connaissance, le seul du genre. Je ne sache pas qu’un autre des hommes ayant été le plus intimement liés au sport automobile ait songé à écrire ses mémoires. Jarrott l’a fait dans un style très plaisant, avec une documentation parfaite, une mémoire extraordinaire. Nous y voyons revivre tous ceux que nous avons connus et qui, par leur audace, nous apparaissaient comme des demi-dieux. L’exploit d’un Gabriel allant de Paris à Bordeaux en 5 h. 14, à 104 de moyenne, peut ne pas paraître extraordinaire aujourd’hui, mais il faut tenir compte de ce qu’étaient les voitures en 1903, et je peux affirmer à tous les jeunes champions de la Bugatti que le tour de force de Gabriel dépasse de beaucoup ceux qui peuvent être maintenant réalisés sur les circuits fermés.
- C’est en novembre 1896 que Jarrott fit connaissance avec l’automobile, lors de la première épreuve organisée en Angleterre, de Londres à Brighton, par le Motor Car Club. Le départ était donné en plein cœur de Londres, devant l’hôtel Métropole. Parmi les concurrents, Léon Bollée avec l’une de ses fameuses voiturettes, Meyer avec la Panhard-Levassor qui avait gagné l’année précédente Paris-Bordeaux, Gottlieb Daimler lui-même avec une voiture landaulet de sa fabrication, Duncan sur Bollée, et même une voiture américaine (déjà !) qui devait avoir l’honneur de gagner la course. C’était une Duryea, et je crois que ce fut la seule victoire jamais remportée par cette marque, ancêtre de l’industrie automobile américaine. Qui se souvient d’elle? Pas moi !
- Détail amusant : les voitures étaient suivies par un camion de dépannage, dans lequel les concurrents avaient
- placé les pièces de rechange dont ils pouvaient avoir besoin.
- Douce ingénuité ! Le dépanneur resta le premier en panne et n’arriva à Brighton que le lendemain, à 3 heures de l’après-midi.
- Cette exhibition fut le chemin 'de Damas de Jarrott, qui, à dater de ce jour, fut conquis par la locomotion nouvelle et devint le plus célèbre des conducteurs anglais de son époque. Pendant dix ans, il fut sur la brèche, prit part à toutes les grandes épreuves, en gagna quelques-unes et figura toujours de façon honorable.
- Mais il était un amoureux de la route. Les courses en circuit furent pour lui sans attraits, et il se retira de la lutte après la coupe Gordon-Bennett du Taunus. C’est alors qu’il écrivit ses mémoires, et son livre doit rester comme une histoire anecdotique parfaite des premières années du sport automobile.
- Je veux vous conter, à titre d’exemple, l’une de ces premières expériences automobiles, mais, craignant d’emprunter à La Vie Automobile trop de place précieuse, c’est très abrégé que je traduirai le texte original. Le fait se passe en 1897.
- « Un jour, Turrell me demanda si je ne voudrais pas aller à Margate pour en ramener à Londres la Pan-hard n° 5, celle avec laquelle Levassor avait couru Paris-Marseille et qui venait de prendre part à Londres-Brigh-ton. J’acceptai, naturellement ; l’occasion était trop belle, et, malgré que je n’aie jamais conduit cette voiture, j’espérais bien m’en tirer avec honneur. Je savais conduire une Bollée; n’était-ce pas suffisant? Cependant, pour plus de sûreté, je demandai à Frank Wellington de m’accompagner. Il avait une certaine expérience de l’automobile, son plus beau titre de gloire étant d’être entré dans un mur, à toute vitesse de sa voiture, dix milles à l’heure environ.
- « Arrivés à la remise où la voiture avait été abritée, notre premier soin fut de faire le plein d’essence. Combien en fallait-il pour aller jusqu’à Londres, nous l’ignorions totalement. Le réservoir plein, il fallait mettre en marche. Wellington, qui prétendait ne rien ignorer des brûleurs, les arrosa largement d’essence, fit craquer une allumette, mit le feu et se sauva à toute allure. Miséricorde ! Complètement inondé, le moteur tout entier était environné de flammes, et nous eûmes toutes les peines du monde à dissuader les spectateurs d’aller chercher les pompiers. Après quelques essais, le moteur partit cependant et, pour dernière précaution, chaque trou,
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- chaque joint fut largement arrosé d’huile. Nous étionsJ ainsi certains d’avoir graissé tout ce qui devait l’être.
- « Un cylindre, qui s’obstinait à avoir des ratés, mit notre expérience à l’épreuve. Pourquoi tout d’un coup,, après des tâtonnements au petit bonheur, reprit-il son rythme? Mystère, mais tous quatre donnaient. Nous pouvions partir.
- « Qui allait conduire? Ce fut un assaut de politesse, chacun de nous voulant laisser l’honneur... et la responsabilité à l’autre. Le match fut gagné par Wellington, qui limita sa collaboration à toutes sortes de bons conseils, mais refusa énergiquement de prendre la direction.
- « A petite allure, nous traversons Margate. La route devenue libre, la confiance revint et bientôt la Panhard de course nous emmenait à 20 milles à l’heure vers Londres. Quel enivrement ! Mais l’émotion creuse, et, après une quinzaine de milles,' nous éprouvions le besoin impérieux de nous restaurer. Arrêt d’une heure pour un substantiel repas.
- « Il fallait repartir. Nous savions parfaitement que, pour mettre le moteur en marche, il fallait tourner la manivelle. Et, nous relayant, pendant trois quarts d’heure, nous avons tourné, tourné à nous décrocher les bras. Efforts infructueux. Très probablement quelque chose n’allait pas. Ce fut, pendant deux heures encore, du tourniquet et du tripotage dans le capot. Nos doigts inexperts touchaient à tout, au hasard. Tout à coup, le moteur partit. Je sus plus tard que la tige commandant l’accélérateur s’était coincée et que très involontairement je l’avais libérée.
- « Il était 8 heures du soir. Les paumes arrachées, les reins brisés, après avoir allumé les bougies de nos lanternes, nous grimpons péniblement dans la voiture. En route!C’était ma première expérience de conduite dans la nuit et je commençais à réaliser la différence entre piloter une voiture de course de jour et de nuit. Charrettes non éclairées, piétons hésitants, couples amoureux rêvant aux étoiles me causaient, chaque minute, de véritables terreurs, et lorsque Wellington, qui trouvait le temps long, me conseillait de « 1? laisser courir », je m’obstinais à conserver une allure prudente et raisonnable, lui offrant, s’il le voulait, de me faire le grand plaisir de prendre ma place, affirmant que je serais ravi d’être emmené par lui à telle allure. Inutile de dire que mon conseilleur déclina la proposition.
- « Dix heures, onze heures, minuit.
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- A petite allure, nous continuons notre lente marche vers Londres. Les poteaux indicateurs nous disaient bien que tant de milles nous séparaient du but, mais le rapport de la distance au tempB nécessaire pour la parcourir nous était inconnu. Nous devions marcher à environ 4 milles à l’heure. Pour comble de maheur, les bougies de nos lanternes sont à bout, jettent une triste flamme et s’éteignent. L’horreur de la nuit augmente, elle se peuple de fantômes qui me font serrer éperdument mes freins devant des obstacles imaginaires.
- Présentation américaine
- Les deux photographies que nous publions ci-contre sont bien caractéristiques du soin qu’apportent les Américains dans la présentation de leurs produits. Toutes deux ont été prises pendant le dernier Salon de New-York, dont nous avons donné un compte rendu détaillé dans notre dernier numéro.
- La première représente le stand Chevrolet ; elle nous montre que, contrairement à l’opinion courante, les constructeurs d’outre-océan ne craignent pas d’exposer des châssis nus. C’est, au contraire, à la place d’honneur, en plein milieu du stand, que les connaisseurs pouvaient se rendre compte de ce que les techniciens ont fait pour eux. Regrettons d’ailleurs que, dans le Grand Palais des Champs-Elysées, l’exiguïté des stands ne permette pas à nos constructeurs de faire de pareilles présentations.
- La seconde photographie montre l’exposition particulière de la General Motors, à l’hôtel Astoria de New-York. Rien n’a été épargné comme décoration lumineuse et florale pour faire .aux voitures exposées un cadre digne d’elles. Il s’agit là d’une présentation de luxe capable de rallier les suffrages des plus difficiles.
- Certains peuvent s’étonner de voir des objets aussi encombrants que des automobiles exposés dans le hall d’un hôtel, puisque chez nous on n’y voit que des objets de vitrine.
- Mais on ne peut* nier que de pareils elïorts créent un mouvement des plus profitables au commerce de l’automobile ; certes, ils ne se font pas sans frais, mais ce n’est qu’un exemple de plus de ce que permet un groupement de marques, tel que la General Motors.
- « Wellington s’était endormi à mes côtés. J’étais seul devant mes terreurs. Ce fut une nuit abominable, pendant laquelle mes cheveux auraient dû blanchir. Nuit interminable aussi. L’aube nous trouva à Blackheath, à cinq milles du but, et, à part quelques ennuis avec un policeman, attiré par des coups de revolver que Wellington, frais et reposé, tirait sur d’inoffensifs lapins et qui nous valurent une poursuite dans laquelle la Panhard eut tout juste le meilleur, nous atteignions le but à 8 heures du matin, 70 milles en 17 heures. Ce fut mon pre-
- mier long voyage en voiture, et c’est celui dont, peut-être, je me souviendrai le plus longtemps. Qu’importe ! J’avais amené la voiture à destination. »
- Les récits que fait Jarrott des grandes courses auxquelles il prit part sont de véritables reportages vécus, et fourmillent en détails amusants, malheureusement parfois tragiques aussi.
- Mais, pour tout vous dire, il faudrait des numéros entiers deLa Vie Automobile. Je regrette, pour vous tous, que cela ne soit pas possible.
- J. Miral.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- VIII
- Détérioration des vis de contact.
- « 1° Sur les dispositifs de rupture d'allumage par batterie (Delco-Rémy), on remarque souvent la formation d'une pointe métallique sur la vis platinée mobile, pointe qui laisse un trou sur la vis platinée fixe.
- « Il s'ensuit [des départs difficiles accompagnés ensuite de ratés d'allumage, puisque la rupture du primaire n'est pas franche. Evidemment, pour le professionnel, un coup de lime donné pour dresser les facesdesvis derupture, et tout disparaît, mais, ce qui serait intéressant à connaître, c'est la raison de cette formation de pointe métallique. Défectuosités au condensateur ou autres phénomènes électriques?
- « z° Sur les mêmes allumages, pou-ve z-veus dire aussi pour quelle raison on ne trouvepas deparafoudre comme sur les magnétos? Est-ce ce défaut de parafoudre qui est la cause quelquefois de grillage de bobines, moins fréquents, il faut le reconnaître, en 6 volts qu'en 12 volts? »
- I n abonné/'5'
- Dans rallumage par batterie, il est pratiquement impossible d’éviter que la surface des vis de contact dans l’interrupteur d’allumage se pique et se détériore à la longue. Malgré la présence d’un condensateur monté en parallèle avec ces vis de contact, une étincelle se produit chaque fois qu’il y a rupture, et cette étincelle volatilise une petite quantité de métal, ce qui finit par user les électrodes.
- Dans les magnétos, le courant qui passe entre les vis de contact, et qui est répété à chaque demi-tour, change constamment de sens. L’usure des contacts est donc sensiblement symétrique. Dans un système d’allumage par batterie, au contraire, le courant qui circule est toujours de même sens; l’étincelle de rupture, qui peut être assimilée, en somme, à un petit arc, transporte du métal d’une électrode à l’autre, toujours dans le même sens : d’où creusage d’une électrode et, au contraire, excroissance de l’autre contact.
- Le même phénomène se remarque dans certaines magnétos à induit fixe, qui pourraient donner quatre étincelles
- par tour et où l’on n’utilise que deux étincelles. Dans ces magnétos, en effet, le courant atteint une valeur élevée quand la rupture se produit.
- Si l’usure des contacts est excessive, on peut en chercher la raison de divers côtés. La plus probable, c’est l’insuffisance du condensateur, qui peut être percé (dans ce cas, il y a détérioration très rapide) ou insuffisant. Le métal des vis peut également être de mauvaise qualité.
- Enfin, on a observé que des contacts qui se comportaient très bien dans une atmosphère dépourvue de vapeurs d’essence étaient au contraire très rapidement attaqués quand ils se trouvent au voisinage de vapeurs d’hydrocarbure. Sur certains moteurs, les vis s’usent beaucoup plus vite que sur d’autres pour cette raison. On améliore l’état de choses en perçant des trous dans le boîtier qui enferme le mécanisme de rupture, de façon à créer une ventilation. Certaines magnétos, comme les Yoltex par exemple, comportent par construction des trous de ce genre.
- Quant à l’absence de parafoudre, elle 11’est qu’apparente. Le parafoudre est constitué, dans les systèmes d’allumage par batterie et un certain nombre de magnétos, par la distance la plus courte qui se trouve entre une électrode secondaire et la masse. C’est là que jaillitl’étincelleencas desurtension ; toutefois, le parafoudre est très contestable dans les systèmes d’allumage par batterie ; dans ce cas, en effet, le primaire est toujours alimenté sous la même tension (tension maximum de 13,5 volts environ) quand le moteur tourne. Il n’y a donc pas à craindre de surtension au secondaire, même si un fil vient à se détacher. La bobine, qui a été calculée pour résister aux tensions maxima de rupture sous l’alimentation normale, résistera par conséquent dans tous les cas.
- Sauf un cas, cependant, qui est le suivant : si une connexion de la batterie vient à lâcher, le moteur ne s’arrête pas pour cela, puisque le circuit électrique est alimenté alors par la dynamo. Normalement, le fusible d’excitation de la dynamo doit sauter, mais, s’il a été remplacé par erreur par un fusible trop gros, la dynamo continue à débiter, et cela sous une tension qui peut être très élevée. Il peut alors se produire des surtensions au secondaire de la bobine, qui mettent son existence en danger.
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- DIRE ?...
- Dans les magnétos, les surtensions au secondaire sont à craindre parce que le rotor de la machine tourne très vite, la tension et par conséquent l’intensité du courant au primaire croît rapidement, et parallèlement augmente aussi la tension au secondaire.
- IX
- Un moteur poussé peut-il êtrb
- SOUPLE ?
- « Un moteur à haut rendement peut-il être souple, s'il n'a pas plus de quatre cylindres?
- « Si un moteur est souple, peut-on en déduire, même s'il est à huit cylindres, qu'il n'est pas « poussé » ? »
- E. Dupont.
- Un moteur à haut rendement a, par définition, un taux de compression élevé et très généralement, sinon toujours, un volant léger, puisqu’il est destiné à tourner vite. Ces deux conditions sont évidemment très défavorables en ce qui concerne la souplesse. Si, de plus, le’moteur n’a que quatre cylindres, on’peut affirmer qu’il lui sera très difficile de tourner correctement au ralenti.
- Le cas n’est pas tout à fait le même si le moteur est un six et surtout un huit-cylindres : dans ce cas, la régularité du couple fait que, malgré le taux de compression élevé et le peu d’énergie au volant, le moteur peut être souple. A cet égard, je puis citer l’exemple suivant :
- Au cours d’une épreuve de ralenti du Rallye de Deauville, la première place a été remportée par une voiture Bugatti 3 litres, moteur huit cylindres, qui a couvert 200 mètres ’à l’allure de 3kID,500 à l’heure environ en prise directe* ce qui doit corres» pondre à une vitesse de rotation du moteur d’environ 110 tours à la minute. D’autre part, le moteur de cette voiture atteint, à la vitesse maximum sur la prise directe, environ 4.000 tours. Il présente donc une souplesse tout à fait remarquable. Sans être particulièrement poussé, il donne néanmoins, pour sa cylindrée, une puissance élevée. La conclusion, c’est donc que, si un moteur est souple, il peut néanmoins être considéré comme assez poussé, à condition, bien entendu, qu’il ait un grand nombre de cylindres.
- The Man who knows.
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- La polarité des dynamos et batteries
- Les pôles. — Tout générateur de courant continu, dynamo et batterie en particulier, a deux pôles : un pôle positif, d’où part, par convention, le courant, et un pôle négatif, où revient le courant ; comme le circuit est fermé par l’intérieur du générateur, le courant, pendant le débit, va, à l’intérieur de ce générateur, du pôle négatif au pôle positif. Les deux bornes sont toujours effectivement représentées dans la batterie, elles sont repérées par les signes -j- et — marqués dans le plomb, et par la couleur rouge de la positive. Sur les dynamos modernes, seule une des bornes est visible ; l’autre est fictive et remplacée par la masse, à laquelle sont réunis, par construction, le ou les balais d’un certain signe ; le ou les autres balais sont réunis à la borne réelle.
- Sur l’équipement électrique, la dynamo et la batterie sont branchées en parallèle, ce qui signifie que les deux bornes positives sont réunies, ainsi que les deux bornes négatives. Une des deux liaisons est toujours faite par l’intermédiaire de la masse, pour la commodité et la simplification du montage. Actuellement, ce sont toujours les bornes négatives qui sont à la masse ; mais il est bien certain que ce n’est qu’une affaire de convention ; on aurait aussi bien pu s’entendre pour mettre les bornes positives à la masse. Certains disent même que cette dernière solution aurait été préférable : en effet, on peut remarquer que les bornes positives des batteries ont une tendance fâcheuse à se recouvrir de sels grimpants qui, s’ils ne sont enlevés soigneusement, risquent de mettre quelques éléments en court-circuit, et même de mettre les bornes positives «à la masse ; il en résulte un court-circuit aux batteries quand les négatives sont déjà à la masse. Cet inconvénient n’existerait évidemment pas si les positives étaient réunies au châssis. On peut facilement répondre à cela qu’une batterie qui a des sels grimpants en quantité suffisante pour avoir des courts-circuits est bien mal entretenue, et ne durera guère, quel que soit le sens du branchement. Au point de vue de la dynamo, il n’y a pas de raison pour mettre à la masse les balais négatifs plutôt .que les positifs, mais, puisqu’il fallait choisir, dans un but d’uniformisation on a décidé de réaliser sur la dynamo une seule borne positive.
- Comment trouver la polarité. —
- On peut avoir à reconnaître la polarité, soit lorsqu’on monte une dynamo pour la première fois, et lorsqu’on veut être bien sûr que la dynamo et la batterie seront en parallèle, soit lorsqu’on a démonté une dynamo pour réparation ou nettoyage ; en effet, on a peut-être donné, au cours des essais dont nous parlerons plus loin, un mauvais sens à la polarité de la dynamo ; on a peut-être une borne négative alors qu’on la veut positive. On peut avoir aussi à trouver la polarité d’une batterie dont les repères ont disparu. La vérification de la polarité est indispensable ; si les bornes de noms contraires étaient à la masse, les générateurs se trouveraient, à la conjonction, non 'pas en parallèle, mais en série ; ils débiteraient une forte intensité, le conjoncteur battrait et l’aiguille de l’ampèremètre vibrerait fortement (voir La Vie Automobile du 10 septembre 1929). La vérification de la polarité renseigne en outre sur l’état de la batterie, si la vérification porte sur tous les éléments ; si la polarité de certains éléments est inversée, cela indique que la batterie a été déchargée exagérément, d’où il a résulté que les éléments faibles, déchargés les premiers, ont été rechargés en sens inverse par les autres, opération fort regrettable.
- La vérification peut se faire de plusieurs façons ; en voici quelques-unes parmi les plus faciles :
- a. On fait tourner la dynamo, au ralenti s’il y a régulation à intensité limitée ; on munit la borne isolée d’un fil et la masse d’un autre fil ; on plonge les deux fils dans un verre dans lequel on a mis de l’eau additionnée de quelques gouttes d’acide empruntées à un accumulateur. Un dégagement gazeux se produit au moins sur un fil ; le plus abondant ou le seul existant indique la borne négative ; le fil qui correspond au positif se décape (fig. 1).
- Dynamo
- Fig. 1. — Recherche des pôles par l’eau acidulée.
- On peut faire la même recherche sur la batterie, en munissant d’un fil les bornes à identifier ; bien faire attention à ne pas faire toucher les deux fils pour ne pas faire un court-circuit.
- b. Si 1’ on a besoin de faire souvent des vérifications de polarité, on peut utiliser un flacon en verre muni de deux bornes qui portent deux fiL de platine très minces ; ces fils plongent dans une solution de sulfate de soude ou de potasse dans de l’eau, solution dans laquelle on a ajouté quelques gouttes d’une solution de phtaléine du phénol dans l’alcool. Quand on réunit les deux bornes de l’appare I au générateur, le fil de platine négatif s’entoure d’une couleur rouge violet. Cette coloration disparaît d’ailleurs après l’expérience, et l’appareil peut resservir.
- c. Il existe dans le commerce des carnets de papier cherche-pôles, qui a l’aspect du papier buvard ; pour identifier des bornes, on humecte un morceau de papier avec de l’eau, et l’on applique sur le papier, à une certaine distance l’une de l’autre, les deux extrémités des fils reliés au générateur. Le fil relié à la borne négative s’entoure d’une tache rouge (fig. 2).
- Fig. 2. — Utilisation du papier cherche-pôles.
- d. On peut utiliser, à la place du papier dont il vient d’être question, du papier au ferrocyanure impressionné et lavé ; quand on applique sur le papier humide les dejux fils en relation avec le générateur, l’extrémité du fil négatif s’entoure d’une tache blanche.
- e. On peut utiliser un voltmètre polarisé, c’est-à-dire un voltmètre dont l’aiguille ne dévie en face de sa graduation que si les bornes de l’appareil repérées avec les signes —f— et — sont réunies aux bornes de mêmes noms du générateur. On fait le branchement du voltmètre dans un sens quelconque : si l’aiguille dévie en face de sa graduation, c’est que les pôles du générateur sont reliés aux bornes de mêmes noms du voltmètre ; si l’aiguille essaie de dévier en sens inverse, chaque pôle du générateur a le nom opposé à celui de la borne du voltmètre à laquelle il est réuni.J^Il faut évidemment que le voltmètre< ait une graduation appropriée à la tension à mesurer.
- /. On peut enfin utiliser un électroaimant, dont l’enroulement doit être assez résistant pour ne pas faire court*
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- circuit* et même pour ne prendre qu’une intensité très faible ; sa résistance doit être, en conséquence, d’au moins une quinzaine d’ohms. On branche cet électro sur le générateur et l’on présente à une de ses extrémités une aiguille aimantée, celle d’une boussole par exemple : si l’électro attire le pôle nord, cela indique que le courant tourne dans l’enroulement dans le sens des aiguilles d’une montre pour un observateur placé du côté de l’aiguille ; si l’électro attire le pôle sud, cela indique que le courant tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre pour le même observateur ; puisque le courant va de la borne positive à la borne négative à l’extérieur du générateur, l’expérience détermine bien le nom des bornes (fig. 3). Cet appareil peut être réalisé
- Fig. 3. — Emploi d’un électro-aimant et d’une aiguille aimantée.
- sous une forme industrielle ; l’aiguille porte alors les signes + et — qui apparaissent dans des ouvertures du boîtier de l’appareil (fig. 4).
- Fig. 4. — Schéma d’un indicateur de polarité.
- Changement de la polarité.
- Les changements de polarité des dynamos s’effectuent en vertu des deux lois suivantes :
- Une dynamo à excitation en dérivation s'amorce en génératrice dans le sens où elle tournait en moteur et elle débite un courant en sens inverse de celui quelle recevait.
- Si une dynamo s'amorce en génératrice avec un sens de rotation et des connexions intérieures déterminées, elle s'amorce encore, mais avec une polarité inversée, si l'on change le sens de son magnétisme rémanent, sans autre changement. Il suffit, pour changer le sens du magnétisme rémanent, d’envoyer dans la dynamo un courant de même sens que celui qu’elle débite.
- C’est pour cela qu’après un démon-
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- tage et un essai de la dynamo, on risque de ne pas avoir la bonne polarité, car l’essai classique consiste à brancher la dynamo sur une batterie après l’avoir séparée du moteur ; si la dynamo tourne régulièrement, rien ne doit s’opposer à sa marche en génératrice ; mais, si l’on n’a pas branché la batterie sur la dynamo comme elle l’est sur la voiture, on a inversé la polarité. Pour rendre la polarité convenable, il n’y a qu’à recommencer l’essai en branchant sur la borne unique de la dynamo la borne de la batterie qui n’est pas à la masse de la voiture sur l’installation régulière ; l’autre borne de la batterie est reliée à la masse de la dynamo.
- Si l’on veut changer le nom des pôles mis à la masse, il faut effectuer un changement de connexions pour la batterie, tandis qu’il suffit d’effectuer un changement de magnétisme pour la dynamo en employant la méthode énoncée ; on n’a d’ailleurs pas d’autre solution avec la dynamo, puisqu’elle ne porte qu’une borne. Il est difficile de trouver une raison importante d’effectuer le changement, mais il est intéressant, ne serait-ce que pour aboutir à une meilleure connaissance de l’équipement, d’en étudier les conséquences.
- Il faut inverser les deux fils branchés sur l’ampèremètre pour que les indications « charge » et «décharge», qui correspondent à de nouveaux sens de circulation, soient encore valables. C’est en principe la seule modification à faire ; en effet, on peut ramener les appareils de l’équipement à trois types :
- a. Appareils dont la pièce essentielle est un moteur : démarreur, essuie-glace, certains avertisseurs, etc. ;
- b. Appareils dont la pièce essentielle est un électro : conjoncteur, certains avertisseurs, pompe à essence, etc. ;
- c. Appareils dont la pièce essentielle est un conducteur qui s’échauffe : lampes, tapis chauffant, allume-cigares, etc.
- Dans le cas a, le changement de polarité n’a pas d’importance, puisque le sens de rotation d un moteur est indépendant du sens du courant qu'on lui envoie ; pour le changer, il faudrait changer le sens du courant uniquement dans l’induit ou uniquement dans l’inducteur ; or, dans le cas que nous étudions, on ne touche pas aux connexions intérieures, si bien que le changement de sens du courant s’effectue à la fois dans l’induit et dans l’inducteur.
- Dans le cas b, le fonctionnement n’est pas troublé, puisqu’un électroaimant à noyau de fer doux attire de la même façon une pièce de fer doux, quel que soit le sens de son aimanta-
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- lion, et par conséquent quel que soit le sens du courant qui le traverse. Il faut insister sur le mot doux, puisque nous avons vu à propos de l'indicateur de pôles que l’effet d’attraction n’était pas le même sur une aiguille en acier aimantée, suivant le sens du courant. Notons encore que, dans le cas du conjoncteur, qui a deux enroulements, l’inversion de la polarité change le sens du courant dans ces deux enroulements, ce qui ne change pas la concordance ou l’opposition de leurs actions, suivant qu'il y a charge ou décharge.
- Pour les appareils du type c, il n’y a aucun changement, puisque le dégagement de chdeur da is un conducteut ne dépend pas du sens du courant; il se produirait aussi bien avec du courant alternatif.
- G. Gory.
- Ce qu’on écrit
- La question du cric
- Les voitu-es modernes sont, évidemment, très perfectionnées : on démarre en appuyant sur u.i bouton, on g-aiss3 en appuyant sur un autre, on freine simplement en chatouillant du pied une pédale, bientôt le changement de vitesse sera automatique...
- Tout .cela est très app'éciable, et nous aurions bien to’t de nouj en plainire ; mais il est certain que plus on nous offre de perfectionnements, plus nous en désirons d’autres, ne serait-ce qu’à cause du contraste entre les facilités que présentent certaines opérations et les difficultés qui subsistent pour d’autres.
- Parmi ces restants de barbarie, j’estime que le système encore employé maintenant pour le soulèvement des roues est un des cauchemars de l’automobile. Je veux parler du cric, cet instrument de supplice que tous les conducteurs, et surtout les conductrices, ont en horreur. Bien entendu, je n’incrimine pas les crics en eux-mêmes ; il en existe des modèles très perfectionnés, doux à manœuvrer et ayant une course utile suffisante ; ils font honneur à leurs constructeurs et je reconnais qu’il est difficile de faire mieux.
- Mais c’est l’emploi I Sur des routes boueuses ou couvertes de neige, ou encore de poussière, inclinées à droite, à gauche, en avant, en arrière I Et la malle arrière, les roues de rechange, le réservoir d’essence sous lesquels il faut passer 1
- Toute cette manœuvre constitue un véritable supplice, de sorte que la crevaison d’un pneu, qui devrait être un incident banal, prend les proportions d’une catastrophe.
- Quand nos constructeurs ou fabricants d’accessoires nous doteront-ils d’un procédé un peu moins barbare?
- Voilà un perfectionnement qui devrait tenter les chercheurs ; je vous garantis qu’il serait bien accueilli et que la clientèle accourrait nombreuse.
- L. Sckiucny.
- Nous sommes parfaitement de l’avis de notre lecteur. Donnons-lui de l’espoir en lui indiquant que différents types de crics fixes sont à l’étude, et quelques-uns même en fabrication courante, la plupart pouvant s’adapter aux châssis existants.
- Nous suivrons de près ces essais et tiendrons nos lecteurs au courant.
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- L’épuration
- intégrale
- A l’heure présente, on rencontre de plus en plus sur les châssis modernes un équipement intégral d’épuration pour l’essence, l’air et l’huile.
- Nous nous proposons d’étudier les différents genres d’appareils qui sont établis pour une des épurations qu’on vient de dire ; mais auparavant nous allons montrer pourquoi l’épuration est aujourd’hui nécessaire.
- Depuis très longtemps, tout le monde sait bien qu’il y a un avantage évident à filtrer l’essence avant de l’introduire dans le réservoir du moteur ; nous connaissons tous les entonnoirs à lamis, ou, mieux, la peau de chamois.
- En effet, la moindre parcelle solide entraînée par le carburant, ou encore la plus petite goutte d’eau, vient faire bouchon sous l’orifice minuscule du gicleur du carburateur, entraînant ainsi l’arrêt de l’alimentation en essence : c’est alors la panne, évidemment pas bien grave, mais nécessitant quand même l’arrêt de la voiture et le nettoyage du carburateur.
- Mais le tamis ou la peau de chamois peut être impuissant à arrêter les corps étrangers contenus dans l’essence, et c’est pourquoi tous les constructeurs soigneux montent aujourd’hui sur leurs moteurs un filtre à essence.
- Ce n’est pas tout : si les impuretés contenues dans l’essence ont une influence que nous pouvons qualifier d’immédiate sur la marche du moteur, celles que contient l’air qui pénètre dans le carburateur sont encore plus nuisibles à la longue : cet air, qui est puisé dans l’atmosphère où se trouve à ce moment la voiture, est chargé de poussières qui peuvent même parfois être assez grosses, ayant été soulevées par le vent ou par le passage d’une voiture qui vient de passer ou que l’on suit.
- Or, ces poussières sont aspirées en même temps que l’air qui les contient à travers le carburateur, et s’acheminent de là jusque dans les cylindres : à ce moment, elles se trouvent en contact avec les parois de ceux-ci, qui sont recouvertes d’une pellicule d’huile sur leur majeure partie ; cette huile retient immanquablement les poussières en question, qui viennent s’y coller. Et, dans la suite, lorsque le piston remonte, son frottement contre le cylindre, qui déviait être atténué par l’huile, est au contraire accru par la présence dans celle-ci des petites
- particules solides qui viennent d’y être incorporées.
- L’huile forme avec ces particules une sorte d’émeri qui use rapidement les surfaces métalliques en contact, et de plus, les petites particules de métal qui sont arrachées à ces surfaces tombent finalement dans le carter et, là,sont mêlées à l’huile de graissage : cette huile, qui est par la suite utilisée pour lubrifier tous les organes du moteur, ne remplit pas du tout son rôle et, au contraire, augmente l’usure des organes en question.
- En même temps, une portion nullement négligeable des poussières apportées par l’air va se coller sur le fond du piston et sur les parois de la chambre de combustion, contribuant ainsi pour une part à former le dépôt noir de calamine, que tous les conducteurs connaissent bien.
- D’ailleurs, la calamine n’est pas due uniquement à cette cause, mais toutefois les poussières contenues dans l’air y interviennent pour une part assez importante.
- Ainsi, on comprend tout l’intérêt qu’il y aura à placer sur la tuyauterie d’arrivée d’air au carburateur un filtre à air qui retiendra d’une manière efficace les poussières dont on vient de parler et, par suite, en annulera les effets.
- Mais l’huile de graissage n’est pas souillée uniquement par les poussières qui proviennent de l’atmosphère : elle reçoit également des particules charbonneuses très dures qui proviennent de la combustion incomplète de l’huile sur les parties très chaudes du moteur, et la limaille métallique très fine provenant de l’usure des surfaces métalliques en contact : ce sont toutes ces particules qui donnent à l’huile usagée sa teinte noire caractéristique, en même temps que la sensation de grenu que l’on a en en prenant un peu entre les doigts.
- Ainsi, il convient donc de placer, en un point quelconque du circuit fermé parcouru par l’huile de graissage, un filtre à huile qui arrêtera toutes les particules solides dont on vient de parler. Avec ce filtre, non seulement la vie du moteur sera prolongée parce que l’usure des différentes parties en sera beaucoup moindre, mais encore l’huile pourra séjourner dans le carter beaucoup plus longtemps sans avoir besoin d’être changée, parce qu’elle ne sera jamais chargée d’impuretés.
- Nous venons île voir pourquoi il est nécessaire d’épurer l’essence, l’air et l’huile.
- Nous allons maintenant voir comment sont constitués les différents organes qui ont pour but de réaliser cette épuration.
- Le filtre à essence est généralement constitué par une peau de chamois ou une toile métallique très fine, ou encore par une surface perméable, constituée par des empilements de rondelles.
- La surface filtrante en question partage en deux parties un récipient généralement en verre ; de l’un des
- Fig. 1. — Filtre à essence Técalémit.
- côtés se trouve l’arrivée d’essence ; de l’autre, le départ.
- Le filtre à essence peut être disposé soit entre le réservoir d’essence et l’exhausteur, soit entre l’exhausteur et le carburateur. Dans ce dernier cas, son action est plus efficace, car il est plus près du lieu d’utilisation de l’essence.
- Bien entendu, il faut que le filtre soit placé dans un endroit particulièrement accessible, pour que son démontage et son nettoyage soient faciles. Enfin, il sera d’autant meilleur qu’il pourra fonctionner plus longtemps entre deux nettoyages consécutifs.
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- Abordons maintenant le problème de l’épuration de l’huile.
- Tout d’abord, rappelons que le graissage a pour but d’introduire entre l’arbre qui tourne et le coussinet fixe une pellicule continue de lubrifiant qui sépare d’une façon effective les métaux qui, autrement, se trouveraient en contact.
- Quand le graissage est correct, il n’y a donc pas de contact entre les deux
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- métaux, et le frottement qui aurait lieu entre eux est remplacé par le frottement interne se produisant dans la
- Fig. 2. — Filtre à air Técalémit, à surface filtrante.
- pellicule d’huile, entre les molécules du lubrifiant.
- L’épaisseur de la pellicule d’huile qui est interposée entre les deux surfaces qui ont un déplacement relatif est extrêmement faible : elle est égale au jeu qui existe après ajustage entre les portées ; pour les paliers des vilebrequins par exemple, ou pour les manetons de bielles, elle est de l’ordre de 2 ou 3 centièmes de millimètre.
- Si cette pellicule contient des particules solides, il faut considérer deux cas : supposons d’abord que la plus grande dimension de ces particules soit inférieure à l’épaisseur de la couche lubrifiante: alors, le graissage n’est pas compromis, à condition toutefois que les particules en question ne soient pas trop nombreuses, car alors elles peuvent s’agglomérer entre elles et on tombe dans le deuxième cas, qui est le suivant : les particules ont des dimensions supérieures à l’épaisseur de la couche lubrifiante, et sont alors coincées entre les deux surfaces métalliques.
- Fig, .‘S. — Un autre type de filtre a air, à surface filtrante,
- Chacune de celles-ci a donc en un de ses points un contact solide (c’est-à-dire qu’il y a frottement d’un corps solide contre un autre corps solide), d'où par conséquent usure.
- fl faut donc, pour que le graissage d’une articulation soit convenablement assuré, que le lubrifiant ne contienne pas de particules solides dont les dimensions soient supérieures à l’épaisseur de la couche d’huile.
- Ainsi, il convient de s’opposer d’une manière efficace à l’introduction de poussières dans le moteur : c’est là le rôle de l’épurateur d’air.
- Il en existe de nombreux systèmes : dans les uns, le courant d’air, avant
- AIR ÉPURÉ ASPIRÉ ®
- PAR LE CARBURATEUR ^ J
- Fig. 4. — Filtre à air Técalémit, à inertie.
- d’arriver au carburateur, est soumis à des mouvements tourbillonnaires qui créent des zones de calme dans lesquelles les poussières se séparent de l’air et tombent dans le fond de l’appareil. D’autres comportent des parois recouvertes de liquide, où les poussières viennent se coller. D’autres, enfin, sont de véritables filtres qui obligent l’air à traverser des parois dont les pores sont tout petits, parois où l’air abandonne les poussières les plus fines.
- Il existe également des dispositifs dans lesquels les poussières se déposent par inertie, l’air étant soumis à des changements brusques de direction ; enfin, signalons un appareil américain où l’air aspiré fait tourner une petite turbine montée sur une bille, turbine qui force l’air à aller frapper les parois, où il abandonne ses poussières.
- En général, les épurateurs mécaniques ne peuvent que séparer les poussières qui ont des dimensions assez importantes. D’autre part, les épurateurs à liquides nécessitent un entretien assez important.
- C’est pourquoi le système le plus efficace paraît actuellement être constitué par les filtres.
- Ce filtre doit d’abord être réellement ellicace et, d’autre part, n’opposer au passage de l’air qu’une faible résistance, afin de ne pas troubler l’alimentation du moteur ni les phénomènes de carburation. Enfin, il doit être d’un démontage facile pour le nettoyage.
- Un quatrième point moins important, mais qui a cependant un gros intérêt pratique, c’est qu’ils ne doivent pas posséder un encombrement trop considérable, qui rendrait leur emplacement difficile.
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- Toutes ces conditions peuvent être facilement réalisées si on utilise comme élément filtrant une bande de feutre disposée suivant la forme d’une étoile à un très grand nombre de branches.
- Grâce à cette forme, le filtre présente une surface très considérable au passage de l’air, sans cependant que l’ensemble soit par trop encombrant.
- De plus, le filtre ainsi constitué n’oppose au passage de l’air qu’une résistance absolument insignifiante, qui n’est égale qu’à la trentième partie de la valeur de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
- Ainsi, un tel épurateur d’air conviendra parfaitement, et remplira son rôle dans les meilleures conditions.
- Voyons maintenant l’épuration de l’huile.
- Nous avons dit plus haut que cette épuration était rendue nécessaire par les particules charbonneuses, résidus de la combustion incomplète de l’huile dans la chambre à explosion, et par les particules métalliques provenant de l’usure des organes en contact.
- A ces deux causes, il convient d’ajouter les poussières qui sont contenues dans l’air pénétrant directement dans le carter par les orifices que porte celui-ci, comme le bouchon de remplissage d’huile, un ou plusieurs reniflards, les joints de la jauge, etc.
- Un filtre à huile doit présenter les mêmes caractéristiques générales qu’un filtre à air : grande perméabilité, grande surface de filtrage, faible encombrement, efficacité de fonctionnement.
- Un filtre à huile pourra donc être constitué comme suit : l’élément filtrant sera, par exemple, un tube plat en toile comportant d’abord une toile à larges mailles et une toile à trame serrée ; le tout est contenu dans une boîte d’où ne sortent que deux raccords : le raccord d’arrivée, qui est directement branché sur une canalisation sous pression où passe la totalité du lubrifiant, amène l’huile à l’intérieur du tube plat en toile. L’huile traverse les parois de ce tube, remplit ensuite la boîte qui le contient, et sort par l’autre raccord, d’où elle regagne le lond du carter.
- L’huile est donc constamment filtrée et, par conséquent, constamment débarrassée de toutes les impuretés solides qu’elle peut contenir ; de plus, l’eau, qui a pu s’y introduire accidentellement reste également dans le filtre, car on sait qu’une surface filtre mouillée d’huile n’est pas traversée par l’eau.
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- On peut évidemment disposer différemment la surface filtrante, qui peut de même ne pas être tout à fait constituée comme nous l’avons dit : mais ce sont là des questions de fabrication sur lesquelles nous ne voulons pas nous attarder.
- Faisons toutefois remarquer qu’un filtre d’huile ne se nettoie généralement pas et qu’on a coutume, lorsqu’il est encrassé, de le changer purement et simplement par un filtre neuf : l’ex-
- Fig. 6. — Vue extérieure d’un filtre à huile Técalémit.
- périence prouve en effet qu’il est pratiquement impossible de nettoyer les surfaces filtrantes du filtre à huile ; le peu de valeur de sa surface fait d’ailleurs que le prix d’un filtre neuf est peu élevé, eu égard surtout aux économies
- Fig. 7. — Coupe partielle d’un autre filtre à huile Técalémit.
- que son emploi permet de réaliser, économies dues d’abord à la moindre usure du moteur, et, d’autre part, à ce que l’huile filtrée pourra être utilisée beaucoup plus longtemps sans qu’on ait besoin de la remplacer : en fait, avec
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- un moteur équipé d’un filtre à huile, on ne vidange plus que tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres.
- Parmi les épurateurs d’huile, il convient de mettre tout à fait à part l’appareil Sapra, qui est basé sur un princip’e absolument nouveau et remarquable : quand un liquide chargé d’impuretés passe à travers une surface filtrante, il existe entre les deux phases de ce liquide (la phase chargée d’impuretés et la phase filtrée) une force électromotrice dite de filtration.
- Cette force électromotrice est due à ce que les impuretés sont chargées d’électricité.
- On conçoit donc que, si la surface filtrante est garnie de ces impuretés sur la face qui est en contact avec le liquide impur, les impuretés que contient celui-ci seront repoussées par les particules situées sur la surface filtrante, car leurs charges électriques sont du même signe.
- Il en résulte un effet remarquable de filtration, qui se produira sans que jamais les impuretés viennent en contact avec la surface filtrante : elles s’accumuleront à l’état concentré dans la masse liquide avant son passage à travers le filtre, le colmatage de celui-ci ne se produisant jamais.
- De plus, la barrière électrique ainsi constituée est efficace quelle que soit la grosseur des impuretés, qui sont ainsi arrêtées même si elles sont beaucoup plus petites que les pores de la surface filtrante considérée.
- Ainsi, on pourra constituer le filtre par des tubes capillaires relativement gros et on aura finalement un débit notable sous une faible pression : la faible pression est ici nécessaire, car, si elle était trop forte, on pourrait vaincre la force électrique de répulsion sur laquelle est basé le filtre en question, qui alors ne remplirait plus son rôle.
- Voilà donc comment est constitué l’épurateur Sapra, qui donne des; résultats tout à fait remarquables.
- Ainsi, l’épuration intégrale est devenue une nécessité sur la voiture moderne.
- Les appareils que nous avons décrits remplissent tous parfaitement leur rôle, et il est souhaitable que, de plus en plus, tous les constructeurs livrent leurs voitures équipées entièrement à ce point de vue.
- N’oublions que la mécanique automobile est une mécanique de précision et qu’il faut avoir pour elle les égards qu’elle mérite.
- René Charles-Faroux
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES POUVOIRS DE L’AUTORITÉ MUNICIPALE EN MATIÈRE DE CIRCULATION
- Vitesse. — Signal avertisseur. — Interdictions de circulation. — Stationnement. — Taxes de stationnement.
- M. Jules Mihura, avocat au Conseil d’État et à la Cour de cassation, vient de publier une très intéressante brochure sur « les pouvoirs du maire en matière de circulation et les conditions de légalité de la taxe municipale de stationnement » (Librairie des Juris-Classeurs, éditions Godde). Cet ouvrage renferme une étude complète et documentée des conditions dans lesquelles peut s’exercer l’autorité municipale en matière de circulation.
- M. Mihura fait observer avec juste raison que, si les maires ont le droit d’imposer un maximum de vitesse aux automobilistes dans la traversée de leurs communes, il serait grand temps d’unifier ce maximum de vitesse pour toutes les communes de France en le fixant à 20 kilomètres. Reconnaissons d’ailleurs que l’Association des maires en a fait la demande et que le ministre de l’Intérieur est de cet avis.
- Les maires ont le droit d’interdire dans les agglomérations l’usage des sifflets, sirènes ou autres appareils susceptibles de troubler les passants ou d’effrayer les animaux. Ils ont également le droit d’obliger tout conducteur de véhicule qui veut ralentir, s’arrêter ou changer de direction à indiquer par un signe de la main son intention.
- Si la jurisprudence reconnaît au maire le pouvoir de réglementer le stationnement en interdisant l’arrêt devant les portes cochères, à l’angle des voies publiques, dans des rues trop petites, etc., elle lui refuse le droit d’interdire sur toutes les voies de la commune le stationnement à certains jours, ou d’empêcher une catégorie de véhicules de circuler dans toutes les rues.
- L'autorité municipale peut empêcher les conducteurs de voitures de remise de quêter les clients ; elle peut également leur assigner un emplacement déterminé dans la cour des gares ; «nuis elle ne peut refuser légalement de mettre en circulation dans une ville un certain nombre de taxis-autos. Signalons à ce propos un arrêt tout
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- récent, rendu par le Conseil d’Etat le 6 décembre 1929, duquel il résulte que le maire qui refuse à un entrepreneur de transports, déjà titulaire du permis de stationnement pour deux voitures de place, l’autorisation de mettre en circulation et faire sta-tionnersur la voie publique deux autres voitures, excède ses pouvoirs.
- Dans la seconde partie de son ouvrage, M. Mihura étudie les conditions de la légalité de la taxe de stationnement dont nous avons eu souvent l’occasion de parler. 11 estime qu’en principe cette taxe est légale, mais est soumise à certaines conditions précisées par le passage suivant de l’arrêt du Conseil d’État du 18 mai 1928 :
- « Considérant qu’il appartient au maire de réglementer les conditions d’usage du domaine public, notamment par la détermination d’emplacements affectés au stationnement des voitures effectué sans nécessité, en réservant le droit d’accès aux propriétés riveraines de ces emplacements et si, s’agissant d’une occupation excédant l’usage normal de ce domaine, les permissions spéciales de stationnement accordées par le maire donnent lieu à la perception de droits établis par le conseil municipal suivant l’article 133 de la loi du 5 avril 1884... »
- Le Conseil d’État distingue donc l’arrêt simple d’une voiture pour un motif légitime et le stationnement prolongé pendant un certain temps au même endroit, c’est-à-dire le véritable remisage d’une voiture ; la taxe de stationnement ne peut être exigée que dans ce dernier cas.
- D’autre part, un arrêté municipal établissant une taxe de stationnement n’est légal qu’à condition de viser les conducteurs de tous les véhicules, et non pas seulement les conducteurs d’automobiles. Le Conseil d’État a annulé, le 5 juin 1929, un arrêté du maire de Lyon en date du 31 juillet 1926, pour les motifs suivants :
- « Considérant que l’article 98 de la loi du 5 avril 1884 dispose que le maire peut, moyennant le paiement de droits fixés par un tarif établi en vertu de l’article 133, n° 7, de cette même loi, donner des permis de stationnement sur la voie publique ;
- « Considérant que, s’il appartient au maire de réglementer les conditions d’usage du domaine public, notamment par la détermination d’emplacements affectés au stationnement de voitures effectué sans nécessité, en réservant toutefois le droit d’accès aux propriétés riveraines de ces emplacements, et si, s’agissant d’une occupation excédant l’usage normal de ce domaine, les permissions spéciales de
- stationnement accordées par le maire donnent lieu à la perception de droits établis parle Conseil municipal suivant l’article 133 précité, la taxe ainsi créée doit viser indistinctement toutes occupations de même nature ; que dès lors le Conseil municipal ne peut, notamment, sans violer la loi du 5 avril 1884, assujettir au tarif de stationnement une certaine catégorie seulement de véhicules et instituer ainsi une inégalité de régime pour une même nature d’occupation ;
- « Considérant qu’il résulte des termes de la délibération du Conseil municipal de Lyon du 12 juillet 1926 que ledit Conseil a entendu établir une taxe spéciale frappant exclusivement] les possesseurs d’automobiles dont les véhicules seraient autorisés à stationner sur certains emplacements qui seraient déterminés par l’autorité municipale ; qu’en vertu des principes ci-dessus rappelés, ladite délibération était entachée d’excès de pouvoir et que l’arrêté du maire de Lyon en date du 31 juillet 1926, pris pour assurer l’exécution de la délibération susvisée du Conseil municipal et qui d’ailleurs n’a pas défini le stationnement passible de la taxe, pas plus que ne l’avait fait le Conseil municipal, doit être annulé. »
- Ce que veut la jurisprudence du Conseil d’État, c’est l’égalité de taxe pour tous les véhicules.
- M. Mihura rappelle enfin que la sanction du non-paiement de la taxe de stationnement ne peut être que civile,. et non pénale. En cas de refus de paiement, le maire doit donc actionner devant la juridiction civile, et le juge desimpie police qui est saisi d’une action en recouvrement doit se déclarer incompétent (arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 23 juillet 1927). Nos lecteurs se souviennent que cette opinion a été soutenue par nous à plusieurs reprises dans La Vie Automobile.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Garnitures de freins Chekko :
- 2, rue du Colonel-Moll, Paris (17e).
- Levier de frein « Sanspareil » :
- MM. B. Smith et Fils, à Bingley (U. S. A.).
- Épuration intégrale :
- Établissements Técalémit,
- 18, rue Brunei, Paris (17e).
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- 26e Année. — N° 941
- 10 Mars 1930
- moOBiiE
- CHRRLEb FRROüX
- __ REDFKTEÜRiT(itEF —.
- DONOD , EDITeOFL
- 52,Rue BOi4RPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Évocations : C. Faroux. — Çe qu’on écrit. — Le concours international d’appareils chasse-ne:ge : J.-P. I efèvre. — Sur un point d’histoire d’aujourd’hui : Un direc ion corr.-cti : C: Faroux. — Le viscosimètre autom tique : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Une nouvelle application des roulements à rouleaux coniques : R. Char es raroax. — La Rdlye de Pau: H. Petit. — Les véhicules à gazogène aux colonie-. : H. Petit. —• Un ..écompresseur automatique da soupapes pour mo-tocycles : J. B. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Evocations
- Au cours de furetages d’ordre bibliophile, j’ai découvert le curieux tableau que je reproduis ci-dessous dans son exacte teneur.
- Dans la notice de propagande qui accompagne ce tableau, — point si éloigné, car mon père avait pratiqué les pataches des Messageries Royales, — il y a des choses charmantes :
- « Les chevaux qu’on donne aux voyageurs sont petits, mais vigoureux. Le messager en chef conduit, dans un chariot couvert, les
- bagages des voyageurs. Il part de grand matin et indique aux voyageurs le lieu de la dînée et de la couchée. Ceux-ci arrivent à midi au lieu de la dînée, qui, pour ordinaire, n’est éloigné que de
- 10 lieues de poste de celui du départ. Là ils trouvent un bon dîner tout prêt, et chacun a sa demi-bouteille de vin. Après la dînée, on repart ; et l’on fait environ autant de lieues pour gagner le lieu de la couchée, où on trouve un bon souper et un bon lit.
- « Cette manière de voyager est aussi agréable qu’elle est peu dispendieuse ; c’est ainsi que de Paris à Nantes, ce qui fait 90 lieues, on ne paie guère que 60 francs, y compris la table et le gîte. »
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- Cependant, cette même année 1829, l’Académie des Sciences de Paris avait à donner son sentiment sur les premières machines à vapeur du génial James Watt.
- Contrairement à une opinion trop répandue, le rapporteur, le grand Arago, terminait son examen en disant :
- « Si les assertions de M. Watt ont pu paraître exagérées aux ignorants, il n’est rien qu’il affirme qui ne soit réalisable. »
- Et il concluait avec enthousiasme :
- « Comptons sur l’avenir ! Un temps viendra où le génie qui
- TABLEAU DES DÉPARTS DES MESSAGERIES ROYALES POUR TOUTE LA FRANCE ET LES PAYS ÉTRANGERS, AUTORISÉES PAR DÉCRET DU 11 DÉCEMBRE 1829
- LIEUX DE DESTINATION DISTANCE EN LIEUES ÉPOQUES DE DÉPART TEMPS DE ROUTE
- Bâle 123 Tous les 2 jours 6 jours
- Belfort 103 — 5 —
- Besançon 100 — 5 —
- Bordeaux 157 —• 6 —
- Caen 56 Tous les jours 1 jour 1/2
- Calais 70 — 2 jours 1/2
- Chartres 24 Tous les 2 jours 1 jour
- Le Havre 53 Tous les jours 1 jour 1/2
- Lyon,par Moulins. 120 — 5 jours
- Reims 40 7 fois par mois 1 jour 1/2
- Rennes 91 Tous les 3 jours 4 jours
- Rouen 32 Tous les jours 13 heures
- Sedan 65 8 fois par mois 4 jours
- Strasbourg 122 Tous les 2 jours 5 —
- I oulouse 182 — 8 —
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- multiplie nos forces, qui crée de nouveaux produits, mettra d’incroyables puissances à la disposition des hommes. Un temps viendra où nos moyens de transport seront exclusivement mécaniques ; un temps viendra où nos petits-enfants iront de Paris à Marseille en quelques heures^et d’Europe en Amérique en quelques jours ; un temps viendra où l’homme, grâce aux énergies mécaniques mises en œuvre, volera dans les airs à l’égal des oiseaux. Un temps viendra où les grandes sources naturelles de force qui gisent inutilisées au pied des cascades, naîtront sans gêne et sans encombrement au milieu des villes, à tous les étages des maisons. »
- Arago fut applaudi, mais surtout Oraison de la chaleur de son discours,et, quand ilfut revenu à sa place, parmi ses collègues de l’Institut, son voisin, le mathématicien Cauchy, lui dit en souriant :
- — Ah ! mon cher Arago, incorrigible rêveur !...
- Le lendemain, prenant texte de ce discours magnifiquement prophétique d’Arago, le Constitutionnel lui consacrait un article de première page, avec ce titre aimable : Un savant qui déraisonne !
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Un accident plutôt rare
- Je suis en possession depuis deux ans d’une voiture d’une excellente marque française, particulièrement réputée pour la solidité de ses châssis. Cette voiture a fait actuellement 42.000 kilomètres.
- JetraveisaiS, ily a quelques jours,une grosse agglomération et avais ramené ma vitesse à 30 kilomètres à l’heure environ, lorsque l’essieu avant de la voiture se brisa net en son milieu, sur sol parfaitement uni. J’entendis d’abord un grand fracas, puis ressentis unlent effondrement de la voiture à l’avant. Puis ce fut l’arrêt, sans choc ni heurt, à raison de la vitesse réduite.
- Donc pas d’accident, mais je ne pus me défendre d’un petit frisson en imaginant la rupture quelques instants auparavant, alors que je marchais à 75 à l’heure.
- L’examen de la pièce rompue a révélé par en dessous l’existence d’une lissure déjà rouil-lée, existant donc depuis un temps x. L’essieu n’avait jamais subi le moindre choc.
- Il s’est rompu, je le répète, exactement en son milieu. Les hommes du métier et divers experts d’assurances qui l’ont vu déclarent ne s’être jamais trouvés en présence de pareil accident.
- J’ajouterai, ceci pour la gouverne de mes collègues en automobilisme, que, quelques
- LA VIE AUTOMOBILE
- kilomètres avant la rupture, ayant l’occasion de freiner, j’ai rencontré une très vive résistance (je n’ai pas de sèrvo-frein) de la part de la pédale, et, après l’avoir vaincue, une quasi inefficacité de freinage.
- Il est évident que, dès ce moment-là, l’essieu commençait à fléchir.
- Quelques kilomètres avant ce coup de frein, favais cru observer — ceci n’est point facile à définir — une assiette particulièrement stable des roues avant. Mes notions de mécanique étant toutes relatives, je vais peut-être dire une bêtise. Mais ne peut-on expliquer cette impression par le fait que, l’essieu commençant déjà à lâcher, les roues avant se rapprochaient de plus en plus de la perpendicularité au sol?
- Enfin,— j’épuise mon sac, au risque des plus graves hérésies, mais toujours dans l’intérêt général, — j’ai éprouvé à diverses reprises, quelques mois auparavant, à 40 et à 60 à l’heure, un formidable shimmy, m’arrachant littéralement le volant des mains.
- L’attribuant à l’usure de mes pneus avant et à la légèreté en résultant des roues avant, j’avais monté des pneus neufs renforcés. Le shimmy avait alors totalement disparu, expérience faite dans les mêmes conditions de route et de vitesse.
- Je vous communique ces indications prodromes à toutes fins utiles et à l’intention des autres automobilistes qui y trouveront peut-être le moyen de dépister et d’éviter de terribles accidents.
- Le symptôme : quasi-impossibilité de freinage, est particulièrement intéressant.
- Un abonné.
- La rupture d’un essieu avant, quoique rare, n’est cependant pas exceptionnelle : j’en ai moi-même été victime sur une voiture d’avant guerre, sans que, du reste, les circonstances qui en sont résultées aient présenté un caractère de gravité. Les phénomènes constatés, avant la rupture de l’essieu, avaient probablement pour cause la déformation de celui-ci, déformation consécutive à un commencement de rupture.
- Je ne crois pas que le shimmy puisse être incriminé dans le cas qui nous occupe. Il faut penser plutôt, comme cause de rupture de l’essieu, à la mauvaise qualité du métal ou à une irrégularité de forge. Enfin, certains essieux avant sont forgés en deux pièces (pratique qui tend d’ailleurs à disparaître) et soudés au milieu : il en était peut-être ainsi en ce qui concerne l’essieu cassé, et, dans ce cas, c’est la soudure qui aurait été mal faite.
- Le tiavail d’un essieu avant, au point de vue résistance, est le même en tous les points situés entre les axes de ressorts.
- Brimades contre les automobilistes
- Je suis frappé du nombre croissant d’automobilistes qui sont révoltés par les répressions excessives et les vexations dont sont parfois victimes des chauffeurs qui ne sont nullement des chauffards. De ces vexations et répressions subies soit par eux-mêmes, soit par leurs amis, tous les automobilistes pourraient donner des exemples.
- Je vous en citerai un seul qui me paraît être le modèle du genre.
- 10-3-30
- Un automobiliste aperçoit sur la route qu’il suit un homme évanoui, grièvement blessé, mort peut-être. Il le met dans sa voiture jusqu’au village le plus proche et prévient la gendarmerie qu’il a trouvé un blessé évanoui. Il est arrêté aussitôt comme auteur présumé de l’accident et n’est relâché que quelques jours plus tard, lorsque le véritable coupable a été découvert.
- De tels faits et d’autres moins graves ont créé chez beaucoup d’automobilistes une mentalité spéciale qui peut se résumer ainsi :
- Qu’on soit en faute ou non, ne jamais s’arrêter (si on le peut), pas plus au coup de sifflet d’un gendarme, qu’en présence d’un accident.
- Cette mentalité — assurément très regrettable — est due certainement, je le répète, à la sévérité excessive de certains tribunaux, aux ennuis exorbitants que cause parfois l’obéissance à la loi (en matière d’automobile).
- Que l’on punisse avec rigueur les imprudents les risque-tout, les dangereux, rien de mieux, et tout le monde applaudira, mais ne pourrait-on avoir plus de mansuétude pour les autres et reconnaître qu’un accident peut arriver au meilleur chauffeur, qui en est le premier désolé ?
- Il me semble qu’une campagne en ce sens aurait son utilité. Qu’en pensez-vous ?
- Nous ne pouvons que nous associer aux conclusions de notre correspondant. L’état de choses qu’il nous signale nous rappelle fâcheusement l’histoire célèbre, racontée par l’immortel Cour-teline, du monsieur qui a trouvé une montre.
- Tant que l’Etat considérera tous les automobilistes comme des présumés coupables, tant que la voiture mécanique sera frappée d’une taxe dite de luxe qui semble mettre ses usagers en dehors du droit commun réservé à la démocratie, cet état de choses continuera à exister.
- Ne venons-nous pas de voir la Cour de cassation, cette plus haute expression de la justice dans notre pays, juger, en réunion plénière de toutes ses Chambres, que l’automobiliste qui a renversé un piéton, par exemple, doit être automatiquement condamné s’il n’apporte lui-même la preuve de son innocence ? Cela, sous prétexte que l’automobile est par sa nature même une espèce d’être malfaisant dont le mauvais caractère est tel qu’il est aussi dangereux qu’un tigre laissé en liberté par son propriétaire. Dans le droit commun, c’est au réclamant de prouver le bien-fondé de sa demande, ce qui paraît assez naturel.
- Mais au droit commun s’oppose maintenant, par la volonté de la Cour suprême, un « droit automobile » qui n’a plus de droit que le nom. Vous êtes attaqué? Cela suffit pour que vous soyez condamné, si l’accident a eu lieu sans témoins, puisque c’est à vous de faire la preuve et que vous n’y pouvez; mais, à cela, hélas ! pas de remède pour le moment.
- Ce n’est qu’en exerçant une pression efficace sur leurs représentants à la Chambre que les citoyens français, dont nous sommes, pourront obtenir un régime de justice.
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- Fig. 2. — Appareil rotatif Roui.
- Le concours international d’appareils chasse-neige
- Ou 11 au 15 février vient d'avoir lieu sur la route du col du Lautaret et sur le plateau de Villard-de-Lans le premier concours de chasse-neige organisé par le Touring-Club de France.
- Disons tout de suite que le succès de ce concours a été considérable, et l’intérêt qu’il a suscité aussi bien parmi les populations locales qu’auprès des pouvoirs publics, et particulièrement des Ponts et Chaussées, suffit à nous donner la plus optimiste confiance quant à l’avenir de l’œuvre entreprise par le T. C. F.
- Nous avons l’habitude de voir le T. C. F. à la tête de toutes les grandes idées et de toutes les grandes réalisations touristiques; mais la tâche à laquelle il s’attache aujourd’hui a une portée beaucoup plus générale. En effet, le tourisme n’est plus qu’un but secondaire dans la question du désen-neigement des routes de montagne. Le but principal, celui pour lequel le T. C. F. a prodigué déjà tant d’efforts, pour lequel il en aura tant d’autres à fournir encore,— car on sait bien que le T. C. F. n’abandonne un problème cpie lorsqu’une solution définitive lui a été donnée, — ce but est de rétablir des communications rapides entre les grandes villes, des communications permanentes et régulières entre les vallées et les villages que l’hiver vient isoler les uns des autres, et de libérer
- ces populations d’une sorte d’exil qui, chaque année, pour certaines régions, dure près de six mois !
- C’est donc à une grande œuvre, à une œuvre sociale et nationale, que le T. C. F. vient de s’attaquer. Nous ne saurions trop l’en féliciter et nous sommes heureux que les résultats obtenus lors de ce premier concours soient venus dépasser les plus optimistes des espérances.
- En effet, beaucoup d’entre nous étaient partis sceptiques ; l’enthousiasme de ceux qui avaient « travaillé » la question nous paraissait prématuré ; mais, maintenant que nous avons vu
- fonctionner les appareils, que nous avons pu mesurer la portée des résultats déjà acquis, nous sommes tous revenus convaincus non seulement de la possibilité d’une réussite, mais de sa quasi-certitude.
- Aussi, ce qu’il nous faut dire, ce qu’il nous faut répéter, c’est qu’il ne s’agit pas là d’une expérience isolée, d’une initiative sans lendemain, d’une expérience destinée à satisfaire une curiosité, — ce qui serait bien mal connaître le T. C. F.,— mais bien du commencement d’une réalisation d’importance considérable, dont la réussite procurera aux régions montagneuses d’innombrables avantages de tous ordres.
- Nous disons que ce concours avait dépassé toute espérance. Certes le problème n’a pas encore reçu une solution parfaite et définitive, mais des résultats étonnamment concrets sont là. La route du col du Lautaret (2.075 m.) relie les vallées de
- l’Oisans et du Briançonnais par les deux centres les plus importants du Dauphiné, Briançon et Grenoble ; et l’on peut dire qu’en été, cette section de route de 100 kilomètres est une des plus importantes des Alpes ; son trafic est intense et sa nécessité absolue. Or, depuis toujours, on ne passait pas au Lautaret en hiver, et, pour se rendre de l’une à l’autre ville, il fallait effectuer un voyage au long cours, viq Gap, représentant la bagatelle de 245 kilomètres, et cela en franchissant, encore un col élevé : le col de la Croix-Haute, dont le passage n’est pas toujours aisé.
- En choisissant la route du Lautaret
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- pour le théâtre des exploits des chasse-neige, les organisateurs du concours voulaient frapper l’opinion et montrer du premier coup que ce passage du Lau-taret l’hiver,que d’aucuns considéraient comme une douce utopie, était chose pratiquement réalisable. C’était là faire jDreuve d’audace ; mais, une fois encore, la fortune a récompensé l’audace, et ce n’est pas sans une certaine fierté que M. Ed. Chaix, président du T. C. F., pouvait annoncer, à l’issue du banquet de clôture du concours à Villard-de-Lans, que la vieille légende était désormais chose morte et que maintenant on passait au Lautaret.
- D’ailleurs, l’histoire de ce désennei-gement de la route du Lautaret vaut qu’on la conte, car elle est le plus bel éloge que l’on puisse faire de la décision et de l’initiative d’un homme : M. Colson, directeur de la Voirie routière.
- M. Colson — dont beaucoup d’automobilistes ignorent trop tout ce qu’il a pu faire pour eux depuis plusieurs années déjà — est un fonctionnaire, un très haut fonctionnaire, qui ne se contente pas de rechercher la solution des problèmes routiers du fond de son confortable bureau au ministère des Travaux publics. Grand chef des routes françaises, M. Colson aime ces routes ; il les parcourt, il les connaît, il les étudie, il les soigne.
- Un exemple : quelques jours avant le concours des chasse-neige, une autochenille Citroën-Kegresse, conduite par M. Kegresse lui-même, s’aventurait à tenter le passage de ce col du Lautaret.
- A mi-parcours, une tempête de neige
- prix des appareils lourds.
- s’élevait, rendant la marche extrême" ment pénible, et mettant l’expédition en périlleuse posture. Enfin, après des heures et des heures d’eiïorts dans le froid et la tourmente, les passagers trimant à qui mieux mieux, la chenille pouvait terminer sa randonnée. A l’arrivée, M. Colson — car il en était, le directeur de la Voirie routière ! — se déclara extrêmement satisfait de cette mésaventure qui lui avait permis de considérer le problème à résoudre dans ses conditions les plus défavorables.
- Quelques jours plus tard, le concours avait lieu. Le chasse-neige gagnant avait produit une telle impres-
- sion de puissance sur le parcours qui lui était imposé que M. Colson prenait immédiatement la décision d’acheter l’appareil au nom du ministère des Travaux publics, et de lui faire continuer le travail de désenneige-ment. Et c’est ainsi que, trois jours plus tard, le col du Lautaret était libre.
- Bel exemple d’initiative.
- Le concours d’appareils chasse-neige était divisé en deux catégories : appareils lourds et appareils légers.
- Les chasse-neige lourds devaient être capables de déblayer de la neige gelée ou tassée d’une hauteur d’au moins un mètre, sur toute déclivité ne dépassant pas 12 p. 100. Le concours eut lieu sur la route du Lautaret, entre le Monetier et le col.
- Deux appareils ont été primés.
- Le premier prix de 35.000 francs est remporté par le chasse-neige à système racleur-élévateur présenté par M. Juste.
- Le propulseur est un tracteur à chenille Clétrac. Son moteur est un quatre-cylindres de 20/27 CV. Poids : 2 tonnes.
- Le chasse-neige est un appareil d’origine américaine (Jobell, de Cleve-land), dont M. Juste a obtenu la licence pour la France. Cet appareil est essentiellement constitué par une lame métallique très inclinée formant lacleur et par un système élévateur à chaîne sans fin placé à l’extrémité de la lame et chargé de rejeter la neige sur les côtés. Ce svstème élévateur est
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- actionné par un moteur auxiliaire américain Le Roi. Moteur deux cylindres d’une puissance de 8 CV. Poids total du chasse-neige : 1.134 kilogrammes ; longueur : 5 mètres ; largeur : 3m,30 ; hauteur :*2 mètres.
- Cet appareil a fonctionné d’une façon très régulière, marchant à la vitesse de 3 kilomètres à l’heure environ, se montrant d’une très grande maniabilité et ne laissant sur la route qu’une couche de neige de très faible épaisseur. La largeur désenneigée était de lm,80.
- C’est cet appareil qui, à la suite du concours, s’attaqua au désenneige-ment de toute la route du col du Lau-taret et réussit si pleinement dans sa tentative.
- Le second chasse-neige lourd primé, et qui remporta le prix de 20.000 francs, est un appareil du type à turbine présenté par M. Roui, ingénieur à Briançon.
- Le propulseur est une Citroën-Ke-gresse moteur six cylindres. Le chasse-neige est de la marque Roui. Poids : 2.000 kilogrammes, longueur : lm,20 ; largeur : 2 mètres ; hauteur : lm,60. Un moteur auxiliaire de 20 CY actionne la turbine.
- C’est avec curiosité que l’on attendait la démonstration de cet appareil à turbine. En effet, c’est ce système qui, conjugué avec le système à étrave, est presque entièrement adopté aux Etats-Unis et au Canada, et l’on sait que les résultats ainsi obtenus sont extrêmement satisfaisants. L’étrave pénètre dans la couche de neige et la rejette sur les côtés en la détassant. C’est alors que les turbines placées de chaque côté et en arrière de l’étrave, dans des plans obliques par rapport à l’axe de la route, entraînent la neige molle dans leurs pales et la projettent sur les bords de la route.
- L’appareil Roui n’est pas établi suivant cette conception : une seule turbine est placée dans l’ouverture cylindrique d’une sorte de bouclier métallique qui se présente dans un plan perpendiculaire à l’axe de la route. Au fur et à mesure que l’appareil avance, la neige est obligée de pénétrer dans le bouclier, d’où elle est chassée par la turbine qui la rejette à l’extérieur par une tuyère aménagée à la partie supérieure.
- Ce système, à l’expérience, a présenté un inconvénient : la neige, à son arrivée à la turbine, n’est pas « aérée » et rendue très molle, comme dans les systèmes à turbine et étrave conjuguées ; mais, bien au contraire, elle se trouve tassée par ce plan perpendiculaire de grande surface (lm,20 X 2 mètres) qui essaie de la dénétrer.
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- Aussi le propulseur éprouve-t-il parfois quelques difficultés à faire avancer l’appareil, et à plusieurs reprises il lui a fallu reculer pour prendre l’élan nécessaire à vaincre des amas de neige trop tassée.
- Nous pensons — et cette dernière expérience le prouve — que le système à turbine ne peut donner de résultats vraiment satisfaisants que s’il est conjugué au système à étrave, l’un complétant l’autre, solution adoptée en Amérique.
- L’avantage de ce système à turbine sur les systèmes à étrave est de rejeter la neige à une grande distance.
- Ajoutons que, dans ce concours des appareils lourds, le pelle uron, système à benne chargeuse, fit une belle démonstration de déblaiement d’amas de neige et de congères. Cette machine très maniable peut rendre de grands services dans les passages difficiles et compléter ainsi le travail des chasse-neige.
- Les appareils légers devaient pouvoir se déplacer rapidement sur route, être capables de déblayer une hauteur de neige fraîche comprise entre 0m,30 et 0m,60 et sur des déclivités ne dépassant pas 3 à 6 p. 100.
- Le concours eut lieu sur la route de la Croix-Perrier, au-dessus de Yillard-de-Lans, entre Autrans et Méandre. De nombreux chasse-neige se présentèrent devant le jury, les appareils à étrave représentant la majorité. On remarquait en outre l’appareil à turbine de M. Roui et un appareil à ra-cleur.
- La délibération du jury fut longue, car plusieurs concurrents avaient fait montre de nombreuses qualités, qualités différentes, certes, mais dontlesvaleurs s’égalisaient. Finalement, le jury décida de bloquer les deux premiers prix et de partager cette somme de 45.000 francs entre les appareils présentés par les maisons Latil (France) et Viking (Norvège).
- Le tracteur Latil est du type I. L. T., moteur 4 cylindres 11 CV. Poids : 2.500 kilogrammes. Il était muni à l’avant d’un chasse-neige du système à étrave de la marque Degiorgi et Benier (France). Longueur : lm,30; largeur : 2m,60; hauteur: 1 mètre. De plus, il traînait une remorque Graf-fin (France) d’un poids de 1.800 kilogrammes, destinée à achever le travail du chasse-neige avant.
- Les 400 mètres imposés furent parcourus en 4 m. 4 s. ; hauteur de neige déblayée: 0m,15 à 0m,20 ; largeur: 3m,60. Résidu : 5 centimètres.
- Le chasse-neige Viking avait pour
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- propulseur un Citroën-Kegresse C-6. Ce chasse-neige était du système à étrave. Poids : 1.000 kilogrammes. Longueur : 5m,50 ; largeur : 4 mètres ; hauteur : lm,60.
- Les 400 mètres furent parcourus en 2 m. 29 s.; hauteur de neige déblayée: 0m,15 à 0m,16 ; largeur : 2 mètres ; résidu : néant.
- Ces deux appareils ont triomphé de leurs concurrents, grâce à leur plus grande maniabilité, et surtout à leur plus grande vitesse qui leur permet de déblayer de nombreux kilomètres en quelques heures.
- Des démonstrations satisfaisantes furent également effectuées par le chasse-neige Roui à turbine, le chasse-neige Viking à étrave pivotante, le chasse-neige Buron à étrave et le chasse-neige Testa, également à étrave.
- En résumé, on peut dire que le concours du Touring-Club de France a-rencontré un grand, très grand succès auprès des populations locales, auprès des pouvoirs publics et auprès des constructeurs.
- Il ouvre un immense espoir à nos laborieuses populations montagnardes qui, à l’heure actuelle, sont bloquées dans leurs cités, villes ou villages, pendant six mois de l’année; seuls le ski ou le traîneau attelé leur permettaient jusqu’ici de ne pas interrompre totalement les relations avec l’extérieur. Mais combien précaires et même périlleux dans bien des cas sont ces deux moyens de transport ! Et surtout combien lents et de faible capacité ! Des routes praticables toute l’année rendront la vie à des populations entières, soumises à un déprimant hivernage.
- Songeons que, non seulement des habitations isolées, mais des bourgades entières se trouvent ainsi privées, durant la mauvaise saison, de tout secours extérieur ; le chirurgien, le médecin spécialiste appelés pour un cas urgent, ne peuvent tenter l’aventure. Le ravitaillement même ne peut être assuré régulièrement.
- C’est pourquoi nos vaillants montagnards ont suivi le concours avec une véritable anxiété.
- Devant un enthousiasme aussi général, le problème du désenneigement des routes de montagne est de ceux qui appellent une prompte solution et nous sommes sûrs que, l’an prochain, dans les Pyrénées, où doit avoir lieu le second concours, nous trouverons des concurrents plus nombreux encore et que les résultats ne feront qu’accentuer ceux déjà acquis cette année.
- Jean-Paul Lefèvre.
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- e empattement
- Nous aurions pour une autre distance r' tg cC.
- Fig. 2. — Epure de la double direction Farman : e, empattement ; a, voie ; v, rayon de virage j fl, angles de braquage de chacune des roues. En haut à droite, la vis globique à pas variable.
- Sur un point d’histoire d’aujourd’hui :
- Une direction correcte
- Sous ce titre, j’ai dit, dans le numéro de La Vie Automobile du 25 janvier, en parlant de l’épure de direction attribuée à Jeantaud, qu’aucune direction de voiture automobile actuelle n’est absolument correcte au point de vue de la convergence d’un prolongement des fusées sur l’axe de l’essieu arrière.
- A la suite de cet article, Al. Charles Waseige, directeur des automobiles Farman, me fait très justement observer que j’ai omis, lorsque j’ai écrit cette phrase, de penser à la direction des nouvelles voitures Farman. Cette remarque est parfaitement juste, et je m’excuse de cet oubli. Je dois dire, il est vrai, que, dans l’article précité, et dans son esprit tout* au moins, il n’était question que des directions réalisées au moyen de leviers et de bielles.
- Nous avons eu l'occasion de parler déjà, dans La Vie Automobile, de la direction si particulière qu’a réalisée M. Waseige sur les nouvelles voitures Farman. Rappelons-en ici le principe.
- Dans une direction ordinaire, la boîte de direction est placée quelque part sur le châssis, et l’arbre qui sort de^cette boîte est en relation par une bielle avec l’ensemble des deux roues avant. Ces deux roues avant sont reliées l’une à l’autre par la barre et les leviers d’accouplement.
- Sur la voiture Farman, la boîte de direction se trouve reportée sur l’essieu lui-même et il y a une boîte de direction pour chacune des deux fusées. Ces boîtes sont du type à vis
- globique : c'est la vis qui est commandée par le volant de direction, au moyen d’un relais d’engrenage et, dans ses filets, s’engage un galet conique monté sur un axe, lequel est solidaire de la fusée. Ce galet est solidement épaulé sur le prolongement de la fusée entre deux butées à billes. Quand on fait tourner la vis globique, le galet suit le filet de cette vis dans lequel il est engagé, obligeant ainsi la fusée à tourner autour de son axe géométrique.
- Si le pas de la vis globique était constant, à des angles de rotation égaux imprimés à chacune des deux vis correspondraient des angles de rotation respectivement égaux pour les deux fusées : autrement dit, les axes des deux fusées resteraient parallèles.
- Dans ce cas, la direction serait incorrecte pour tous les angles de braquage, puisque les prolongements des fusées ne se rencontreraient pas.
- Le pas des vis globiques doit donc être progressivement variable, depuis
- le milieu de la vis jusqu’à chacune de ses extrémités. Il est facile de voir (fig. 2) que, si on appelle a la voie de la voiture, e son empattement, et r le rayon du tournant, la condition de virage correct sera exprimée par les deux relations suivantes :
- e r e
- les angles x et étant respectivement les angles dont tournent les deux fusées lorsque les deux vis globiques subissent une rotation égale.
- Pour que cette condition soit réalisée, il suffit que la variation du pas du filet des vis globiques satisfasse à la relation géométrique que nous venons d’écrire. Or, ces vis sont obtenues à l’aide d’un reproducteur. 11 suffira, par conséquent, de déterminer le reproducteur par les relations sus-indiquées pour que la direction soit correcte pour tous les angles de braquage.
- La solution Farman est donc pleinement satisfaisante au point de vue de la correction de la direction dans les braquages et offre en outre, comme on sait, des avantages fort importants en ce qui concerne la sécurité et la tenue de l’essieu avant.
- Sécurité, puisque chacune des fusées est commandée positivement sans l’intervention d’aucune pièce fragile ; si, même, on admet que l’une des deux directions vienne à lâcher, comme les roues sont tout de même accouplées au moyen d’une barre prévue avec un jeu suffisant pour qu’il ne s’oppose pa,s au mouvement correct des fusées dans le braquage en temps normal, la direction de la voiture continuerait d’être assurée avec la même sécurité que dans une voiture ordinaire.
- Essieu A/
- Fig. 1. — Boîfe de direction Farman, commandant directement chacune des fusées de direction.
- A, vis globique à pas variable ; B, galet commandé par la vis.
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- L’autre gros avantage de la direction Farman, c’est de donner la solution complète de la suppression du shimmy, qui ne peut se produire, comme on le sait, que lorsque les deux roues avant se mettent à osciller en synchronisme autour des axes de pivotement.
- Ici, le synchronisme ne peut pas s’établir, puisque chaque roue est commandée d’une façon indépendante f>t sans liaison directe avec l’autre.
- La pratique a d’ailleurs confirmé les
- = LA VIE AUTOMOBILE ~
- vues rationnelles du constructeur : celui-ci montait, en 1928, ses voitures avec la direction ordinaire ou la double direction, au choix de la clientèle. Depuis 1929, toutes les voitures Farman sont munies de la double direction de sécurité.
- Je terminerai par une remarque d’ordre quelque peu philosophique : bien souvent, on se heurte, dans un problème de mécanique pratique, à des difficultés qui paraissent insurmon-
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- tables simplement parce qu’on s’obstine à chercher dans les sentiers battus, en appliquant les méthodes classiques. Il suffit, bien souvent, de faire table rase de ces habitudes classiques, de reprendre le problème ab ovo, pour arriver à vaincre la difficulté d’apparence insurmontable : l’exemple de la direction qu’a réalisée M. Waseige est caractéristique à ce point de vue.
- Ch. Faroux.
- Le viscosimètre automatique
- Il serait très important de connaître à chaque instant la viscosité de l’huile i ontenue dans le carter de nos moteurs. On sait, en effet, que le pouvoir lubrifiant de l’huile est étroitement lié à sa viscosité.
- S’il existait des viscosimètres pratiques à indications constantes il est probable que la plupart des accidents de graissage pourraient être évités, et que même l’usure de notre mécanisme se trouverait fort diminuée. A cet égard, il nous a paru intéressant de donner à nos lecteurs la description d’un viscosimètre qui vient de voir le jour en Amérique.
- Cet instrument est dû à M. C. M. Larson, ingénieur de la Sinclair Refining C°. Disons tout de suite, pour prévenir toute correspondance inutile, que nous ne connaissons pas l’adresse du con-
- Fig. 1. — Coupe de l’appareil.
- structeur de cet instrument, ni l’importateur en France, si toutefois celui-ci existe.
- Une petite fraction de l’huile qui est refoulée par la pompe de graissage sous une pression variable est dirigée dans une chambre régulatrice à travers une soupape V, régulatrice de pression. De la chambre régulatrice, dans laquelle l’huile est maintenue sous une pression constante Pj, celle-ci s’écoule dans une chambre de mesure, par un orifice B. L’huile, étant soumise à une pression constante, coule naturellement à travers cet orifice sous un débit constant. Depuis la chambre de mesure, l’huile coule à ce même débit constant à travers un tube capillaire L.
- En raison du frottement qui se développe par l’écoulement dans le tube capillaire L, il se produit une perte de charge qui est proportionnelle au carré de la vitesse de l’écoulement. Le tube capillaire débouche directement dans le carter, qui se trouve à la pression atmosphérique. C’est la pression atmosphérique qui est prise comme pression de référence et qui est considérée comme égale à zéro.
- La pression dans la chambre de mesure, qui est indiquée par le manomètre M, est alors égale à la chute de pression dans le tube capillaire.
- Le manomètre peut être gradué en unités absolues de viscosité ou en secondes d’écoulement de l’appareil Saybolt. Pour l’emploi de l’instrument sur les voitures de série, on peut, plus simplement,munir ce manomètre d’un cadran tel que celui qui est représenté par la figure 4, qui indique que la viscosité est au-dessous de la normale, normale, ou supérieure à la normale.
- La figure 1 représente une section schématique de l’instrument. L’huile entre à une pression P, qui est celle qui est fournie par la pompe, et qui, par suite, est variable. Elle passe par la soupape Y dont le diamètre utile est dx et arrive dans la chambre régulatrice C qui est constituée par l’intérieur du soufflet. A sa partie supérieure,
- Graissage
- à huile
- Réservoir
- d'huile
- Fi^r. 2. — Schéma de montage du viscosimètre.
- le soufllet est fermé par le couvercle de l’instrument, tandis qu’à sa partie inférieure, il est fermé au moyen d’une plaque au centre de laquelle est fixée la tige de la soupape V ; cette plaque est percée d’un petit orifice B ; plaque et soupape Y sont par suite poussées de haut en bas par la différence de pression P2—P3, P2 étant la pression de l’huile à l’intérieur de la chambre et P3 la pression à l’extérieur du soufflet. Celte force, qui agit de haut en bas, est équilibrée par la force élastique du soufflet, et la pression de bas en haut fournie par le ressort G qui s’appuie d’une part sur le bâti de l’appareil. La pression du ressort et la longueur de la soupape sont déterminées de telle sorte qu’une certaine pression P5, égale à P2 — P3, est nécessaire pour fermer la soupape.
- De la chambre régulatrice C, l’huile coule dans la chambre de mesure H par l’orifice B. La pression hydrostatique P3 dans cette chambre est indiquée par le manomètre M. L’huile s’échappe par le tube L, lequel a un diamètre relativement petit par rapport à sa longueur, de façon qu’il y ait un écoulement régulier de l’huile dans l’intérieur. Cet écoulement régulier est également assuré par l’arrondissement des angles à l’entrée du tube et l’épanouissement de celui-ci à la sortie.
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- Fig. 3. — Courbe d’étalonnage montrant la correspondance entre les lectures sur le manomètre et la viscosité en secondes Saybolt.
- en fonction de la température qui furent obtenues pendant ces essais; on obtint finalement une courbe d’étalonnage pour l’appareil (fig. 3) ; on constata que les lectures s’accordaient d’une façon très satisfaisante pour les deux qualités d’huile essayées.
- Après avoir étalonné l’instrument et obtenu les facteurs de viscosité pour une marque particulière de moteur, il est possible de remplacer le cadran par un autre, où figurent les lectures en degrés Saybolt au lieu de l’indication normale du manomètre en kilogrammes par centimètre carré.
- Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, on peut, pour les voitures de série, utiliser un cadran du genre de celui de la figure 4, qui donne des indications suffisantes.
- Adaptation française de H. Petit.
- Si l’huile pénètre dans l’instrument sous une pression suffisante Pj, la différence de pression P5 = P3 — P2 sera limitée par la pression qui fait fermer la soupape V. La vitesse de l’écoulement de l’huile par l’orifice va varier à peu près comme l’expression y ~Pgg, dans laquelle P5 est la différence de pression définie plus haut, et g est l’accélération de la pesanteur. Comme P5 et g sont tous les deux constants, il s’ensuit que l’écoulement de l’huile dans la chambre H est également constant.
- Naturellement, l’huile doit s’écouler à travers le tube capillaire sous le même débit qu’elle arrive dans la chambre H.
- Or, la loi d’écoulement des liquides dans les tubes capillaires nous enseigne que le débit est directement proportionnel à la chute de pression et à la viscosité. Il s’ensuit que,si le débit de l’huile reste constant, la chute de pression mesurée par le manomètre M doit varier directement comme la viscosité.
- *
- * *
- L’exactitude de l’instrument est quelque peu affectée par la variation de la densité de l’huile qui se produit par suite de la dilution. La densité de l’huile fraîche est comprise entre 0,94 et 0,98, tandis que celle de l’essence varie entre 0,72 et 0,76. Lorsqu’il y a une forte dilution, le poids spécifique de l’huile peut être réduit de 10 p. 100, mais, comme la viscosité varie seulement comme la racine carrée du poids spécifique de l’huile, l’erreur qui sera introduite dans les indications, dans le cas de dilution extrême, se limite à 5 p. 100. jj I Pour que l’instrument puisse fonctionner, la pression de la pompe Pj doit
- atteindre une certaine valeur minimum qui, dans l’exemple que nous avons considéré, doit être de 60 grammes par centimètre carré ; si la pression dans la chambre régulatrice se trouve momentanément abaissée au-dessous de cette valeur, le ressort va faire ouvrir la soupape, ce qui permet un afflux augmentant la pression. Une augmentation momentanée de pression fait fermer hermétiquement la soupape jusqu’à ce qu’une quantité suffisante d’huile se soit échappée par le trou B pour réduire la pression P3 à la normale.
- Ces oscillations sont d’ailleurs négligeables, car le ressort est ajusté de telle sorte qu’un changement dans la la pression de 1 p. 100 suffit pour fer mer ou faire ouvrir considérahlement la soupape.
- L’instrument a été étalonné en le mettant sur un moteur à huit cylindres et en faisant deux essais, l’un avec de l’huile asphaltique dans le carter, l’autre avec de l’huile plus fluide. Les courbes donnant la viscosité en fonction de la température étaient connues pour ces huiles, et on les combinait avec les courbes donnant la pression
- Cadran de l’appareil monté sur la planche de bord.
- P0URR1EZ-V0USME DIRE?...
- X
- Interrupteur ouvert et robinet fermé.
- « Dans un de vos articles je lis : « Il faut donc avoir soin, avec un allumage par batterie, d'ouvrir le contact pour arrêter le moteur, et de l'ouvrir encore, si, par hasard, le moteur s'arrête de lui-même, au moment où on immobilise la voiture. » N'y a-t-il pas une erreurtypographique ?Habituelle -ment, quand on ouvre le contact, c'est pour mettre le moteur en marche, et non pour l'arrêter. Et, quand le moteur s'arrête de lui-même, c'est généralement parce qu'on arrête la voiture sans avoir mis au point mort. Voulez-vous avoir l'amabilité de me fournir une explication sur le sens de la portion de phrase de votre article ci-dessus reproduite? »
- E. Doussin.
- En langage d’électricien, on dit qu’un interrupteur est ouvert lorsque le courant ne peut y passer, et qu’au contraire il est fermé lorsque le courant peut le traverser. C’est en somme exactement l’inverse de ce qui se passe en robinets.
- Quand on a l’allumage par batterie, il faut fermer l’interrupteur avant de mettre en route pour que le courant puisse passer, et l’ouvrir pour arrêter. Avec un allumage par magnéto, c’est juste l’inverse : il faut ouvrir l’interrupteur pour mettre en route et fermer l’interrupteur- pour arrêter.
- ThE MAN WHO KNOWS.
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- Une nouvelle application des roulements
- à rouleaux coniques
- Nous avons expliqué, dans un article précédent, les avantages marqués que présentait le roulement à rouleaux coniques.
- Il nous paraît intéressant aujourd’hui de signaler une application particulièrement heureuse de ce genre de roulement. Il s’agit du montage des moyeux avant.
- Dans un véhicule automobile, qu’il s’agisse d’une voiture de tourisme ou d’un camion (et même surtout dans ce dernier cas), les moyeux des roues avant travaillent dans des conditions exceptionnellement dures : d’abord le porte-à-faux, ensuite les multiples chocs verticaux ou transverses sont autant de facteurs de perturbation qui demandent un montage extrême-mement soigné. Si, d’autre part, on fait remarquer que ce sont les roulements qui transmettent à la fusée tous les efforts appliqués à la roue, on conviendra que le problème est assez délicat à résoudre. Examinons donc rapidement quelles solutions ont été jusqu’à maintenant préconisées.
- Au début, les moyeux avant étaient équipés avec des roulements réglables à cône et cuvettes (fig. 1) absolument comme les moyeux de roues de bicyclette. Il est facile de concevoir que le montage d’un tel dispositif était assez peu aisé, en raison du grand nombre de pièces qu’il fallait maintenir solidaires avant de venir placer l’écrou A qui bloquait le montage. On y parvenait principalement en lixant les billes aux cuvettes au moyen
- Fig. 1. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes à cônes et cuvettes et comportant un écrou de réglage.
- de graisse ; malgré cet artifice, on était fréquemment obligé de s’y reprendre à plusieurs fois avant de réaliser un montage correct, et, pour cette raison, la disposition en question fut rapidement abandonnée.
- Il faut noter qu’on y est revenu récemment en leur adjoignant une
- Fig. 2. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes à cônes et cuvettes avec cage pour maintenir les billes.
- cage dont le rôle est de maintenir les billes en place (fig. 2) ; cette fois, l’inconvénient ci-dessus est évité, mais il ne semble pas que la solution soit très heureuse, parce que l’encombrement de la cage et la nécessité de l’emploi de billes de gros diamètre condui-
- Fig. 3. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes ordinaires ou à gorges profondes comportant écrou de blocage et
- entretoises.
- sent, pour des charges moyennes, à des roulements de dimensions exagérées.
- Revenons aux roulements à cônes et cuvettes ; il était logique de leur substituer les roulements à billes classiques que nous connaissons tous (fig. 3). Cette disposition est simple et le montage est aisé, mais on s’aper-
- çoit vite que rien n’y a été prévu pour résister aux efforts dirigés suivant l’axe de la roue, et qui ont tendance à coincer les billes.
- On a donc cherché autre chose, et on a remplacé les roulements à billes ordinaires par des roulements à gorges profondes. Ici,labille,mieuxenveloppée, ne risque plus de se trouver coincée.
- Mais examinons d’un peu plus près ce montage ; nous verrons qu’il demande, pour être absolument correct, un usinage de haute précision. En effet, pour que le fonctionnement normal soit assuré, il faut qu’il n’existe aucun jeu ni serrage longitudinal, c’est-àr-dire que les longueurs de pièces E et E' soient égales et que les bagues intérieures et extérieures des roulements soient absolument de même largeur.
- D’autre part, il faut usiner avec précision les portées qui reçoivent les bagues ; qu’il s’agisse des bagues internes montées sur l’axe, ou des bagues externes logées dans le moyeu, ces assemblages doivent être faits sans jeu, ce qui engendrerait des chocs et des déformations, et sans serrage, ce qui rétrécirait l’espace réservé aux billes et provoquerait aussitôt le coincement de ces dernières.
- Donc, comme nous le disions plus haut, le montage avec roulements à gorges profondes demande un usinage de haute précision, donc très coûteux, et ne constitue pas un procédé industriel de premier ordre. Sans parler du montage qui n’est pas très aisé, et pendant lequel on perd complètement de vue le roulement qui se trouve à droite sur la figure 3.
- D’autre part, on peut se demander
- O E’ G
- ig. 4. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes ordinaires ou à gorges profondes et butée à billes double.
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- Fig. 5. — Exemple d’un montage particulier des roulements de moyeux permettant la suppression de l’ajustage longitudinal.
- si le roulement à gorges profondes présente une résistance suffisante aux réactions axiales. Le fait que certains constructeurs de véhicules industriels associent ces roulements à une double butée à billes (fîg. 4) nous inciterait à en douter. Notons d’ailleurs que ce dernier montage est parfait, mais sa complication lui constitue un handicap sérieux.
- Revenons au roulement à gorges profondes. II peut être rendu d’un emploi jidus aisé en employant certains artifices de fabrication. Nous en donnons ci-dessus un exemple (fig. 5).
- Ici, on utilise pour l’intérieur un roulement à gorges profondes de grandes dimensions, qui est convenablement immobilisé dans le sens axial, alors que le roulement extérieur, lui, jouit d’une liberté longitudinale relative. Pour ce faire, on peut employer deux méthodes : soit placer entre les deux roulements un écrou qui bloquera seulement la bague centrale du roulement intérieur, soit bloquer les deux bagues centrales par le même écrou, en interposant entre elles une entretoise de longueur convenable ; c’est la disposition indiquée sur la figure 5 ; alors, la grande bague du roulement extérieur (celui de gauche) est laissée libre. Le montage est correct, mais, d’une part il faut tarauder le moyeu, et, d’autre part, la présence d’une bague filetée de grand diamètre est nécessaire ; par ailleurs, on remarque que le roulement intérieur (à droite) doit supporter à lui seul tout l’effort axial, ce qui oblige à lui donner des dimensions importantes.
- Voilà donc où en était le problème avant l’apparition des roulements à rouleaux coniques.
- Ceux-ci sont venus apporter à la question une solution que l’on peut, sans être taxé d’exagération, affirmer
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- comme définitive ; les avantages en sont d’ailleurs évidents.
- Considérons la figure fi, qui représente un moyeu de roue avant équipé avec des roulements coniques. Ici, en le voit, l’écrou A solidarise tout l’en semble, les bagues extérieures étant butées sur les épaulements correspondants du moyeu E alors que les bagues intérieures, elles, s’appuient, celle de gauche sur l’écrou A, celle de droite sur la butée J. L’écrou A, qui serre le tout, est immobilisé par une goupille fendue, un contre-écrou ou un autre dispositif.
- Le montage s’effectue en garnissant d’abord le moyeu des bagues extérieures, puis en introduisant par le côté droit la fusée garnie de la bague intérieure et des rouleaux de droite ; ensuite, on met en place la bague interne et les rouleaux de gauche, et on visse l’écrou A : on peut donc, à chaque instant, vérifier la correction de l’opération.
- D’autre part, nous avons dit, dans notre article précédent sur les roulements à rouleaux coniques, qu’il n’était pas nécessaire de procéder à une rectification très soignée des portées destinées à recevoir les bagues. Donc, puisque ici les bagues extérieures sont emmanchées à force dans le moyeu en même temps que les bagues internes sont également serrées sur la fusée, il ne sera pas nécessaire d’usiner avec précision les logements de ces bagues : d’où une diminution importante du prix de revient. Il faut seulement que le centrage soit exact, ce qui est une condition relativement facile à observer.
- Par ailleurs, aucun ajustement en longueur n’est à prévoir, puisqu’il n’y a pas d’entretoise.
- Enfin, le réglage par l’écrou permet facilement de rattraper l’usure des rouleaux, qui peut se manifester après plusieurs années d’usage ; le roulement à billes ne permet pas cette précieuse faculté, et son remplacement est nécessaire dès qu’il a commencé à prendre du jeu.
- Ainsi, on se rend compte très aisément que le roulement à rouleaux coniques trouve une application particulièrement heureuse dans le montage des moyeux avant.
- Si nous rappelons, d’autre part, ses qualités propres, à savoir : possibilité, à charge égale, d’utiliser des roulements de dimensions très inférieures, à raison de la plus grande surface de roulement, résistance parfaite tant aux efforts axiaux qu’à ceux porpen-
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- Fig. 6. — Coupe d’un moyen équipé avec des roulements à rouleaux coniques.
- diculaires à l’axe de la fusée, on voit que la solution proposée est particulièrement heureuse.
- On va peut-être reprocher au roulement à rouleaux coniques son prix de revient assez élevé ; nous gavons déjà fait remarquer, dans La Vie Automobile du 25 décembre 1929, que cet argument n'avait aucun sens : en effet, il ne faut pas comparer des roulements à billes et des roulements à rouleaux coniques de mêmes dimensions ; le problème est mal posé. Ce qu’il faut considérer, ce sont des roulements susceptibles de supporter les mêmes charges en travaillant dans les mêmes conditions : on s’aperçoit alors que le roulement à rouleaux équivalant à un roulement à billes déterminé est toujours de dimensions très inférieures, et finalement les prix sont sensiblement les mêmes. D’autre part, cela permet de réduire les diamètres des parties, d’où prix de revient moindre, en même temps que gain de poids.
- Il est facile, par ailleurs, de se rendre compte cpie les points de contact des rouleaux et des cuvettes sont ici beaucoup plus nombreux que dans le cas de roulements à billes, ce qui est une garantie contre l’usure prématurée, en même temps que la charge est mieux répartie.
- Enfin, dans le cas d’emploi de roulements à rouleaux coniques, le montage est beaucoup plus simple, car il nécessite moins de pièces.
- Comme, ainsi que nous l’avons dit, l'usinage est beaucoup plus facile, il s’ensuit que le roulement à rouleaux coniques ne présente que des avantages, aussi bien au point de vue théorique que pratique. Nous ne pouvons donc que souhaiter une diffusion rapide de son utilisation, tant sur les voitures de tourisme que sur les véhicules industriels ; ce dernier cas est particulièrement intéressant, tant en raison des grandes charges transportées que des vitesses élevées atteintes aujourd’hui.
- Hkné Charlks-Faroux.
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- Le Rallye de Pau
- Le rallye de Pau a pris, cette année, une importance telle que nous croyons utile de porter à la connaissance de nos lecteurs les résultats obtenus au cours de cette épreuve de tourisme, après leur avoir indiqué son but, et résumé en quelques mots son règlement.
- Les concurrents du rallye pensaient prendre le départ où bon leur semblait, et rallier Pau par un itinéraire à leur choix. Pour avoir des chances de se classer, il fallait couvrir au moins 1.000 kilomètres à une vitesse moyenne de 40 à 50 kilomètres à l’heure, suivant la puissance de la voiture. On pouvait rouler de 7 heures du matin à 7 heures du soir pendant trois jours, et l’itinéraire était contrôlé par les Automobile Clubs régionaux.
- L’expérience montra que tous les concurrents qui arrivèrent à Pau le I4 février avaient parcouru sans exception au moins 1.000 kilomètres et se trouvaient dans les conditions imposées au point de vue moyenne. L’équipement électrique de leur voiture, vérifié à l'arrivée, ne donna lieu à aucune pénalisation. Le classement du rallye devait donc se faire uniquement grâce aux épreuves dont nous allons parler.
- A leur arrivée, les voitures étaient mises en parc fermé en plein air. Toutefois, les concurrents avaient la faculté d’installer tous dispositifs de chauffage ou de protection contre le froid. Les voitures passèrent une nuit en parc fermé, et, le 15 au matin, durent satisfaire à l’épreuve de démarrage à froid.
- Pour cette épreuve, le concurrent se plaçait debout à côté de sa voiture et, au signal du chronométreur, il montait, mettait son moteur en route, et parcourait un espace de 10 mètres.
- Le temps entre le signal de départ et le moment où la voiture passait la ligne de 10 mètres était noté.
- La cotation de cette épreuve se taisait de la façon suivante : le temps rnis par le concurrent était retranché de 60 secondes, et on lui attribuait un point par seconde restante. Tout concurrent n’ayant pas démarré au bout de 60 secondes obtenait la note zéro.
- Le record du démarrage fut obtenu parM. Heliot, sur voiture Mathis, avec 6 sec. 1 /5. Ce temps fut d’ailleurs très approché par M. René, sur Alfa-Roméo, avec 6 sec. 4 /5. Après le démarrage à froid, les concurrents reprenaient possession de leur voiture, et revenaient
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le gagnant du rallye : M. Roberts, sur Gardner.
- J après-midi pour l'épreuve de ralenti et d’accélération. Celle-ci se courait sur 400 mètres théoriquement en palier, mais qui, pratiquement, présentaient une rampe d’environ I p. 100. Toute l’épreuve devait être faite la voiture en prise directe, départ lancé, arrivée lancée.
- T étant le temps mis pour parcourir les 200 premiers mètres, t le temps mis pour parcourir les 200 derniers, le nombre de points était donné par la
- formule
- T
- t
- 1
- X 10; tout concurrent
- ayant calé son moteur pendant l’épreuve se voyait attribuer la note zéro.
- Certains concurrents réalisèrent des temps remarquables à la fois sur le ralenti et sur l’accélération. Le meilleur temps au ralenti appartient à Lamberjack, sur Bugatti, avec 3 min. 18 sec. 4/5. Le meilleur temps à l’accélération appartient à Stoffel, sur Chrysler, avec 12 sec. 1 /5. Le meilleur rapport entre le ralenti et l’accélération appartient à Stoffel, sur Chrysler.
- Un des concurrents avait équipé sa voiture Citroën avec un embrayage Cen-trifugia, ce qui aurait dû lui permettre de faire un temps sensationnel sur le ralenti. Il n’avait pas encore terminé les 100 premiers mètres en plus de 4 minutes que, fortuitement, il laissa caler son moteur et se trouva par conséquent gratifié de la note zéro.
- L’épreuve de roulement, inaugurée à Deauvillecetété, permit de constater plus encore qu’à Deauville une grande différence dans les qualité de roulement des différentes voitures. Pour cette épreuve, les concurrents se laissaient descendre, moteur arrêté, levier île vitesse au point mort, du hauL d’une légère pente suivie d’une rampe
- d'environ 1 p. RK). On mesurait la distance parcourue depuis le bas de la descente.
- C’est Roberts, sur voiture Gardner, (pii alla le plus loin, avec 149m,80, suivi de près d’ailleurs par Poinès, sur Panhard, avec 147m,90 et Ronot, sur Bugatti 5 litres, avec 146m,90.
- Enfin, la dernière épreuve de démarrage, accélération et freinage, consistait à parcourir, départ arrêté, 400 mètres, à freiner en s’arrêtant complètement sur la ligne de 400 mètres et à revenir en marche arrière pendant 40 mètres.
- Le chronométrage était elïectué entre le moment du départ (moteur arrêté) et l’arrêt définitif sur la ligne des 360 mètres. Le meilleur temps fut réalisé par Stoffel, sur Chrysler, et de Carrizosa, surGardner, avec32 sec. 4/5; plusieurs concurrents firent moins de 36 secondes; ce sont : Roberts, sur Gardner, 34 secondes ; Lamberjack, sur Bugatti, 34 sec. 3 ; De Vère, sur Chrysler,
- 34 sec. 4; Bardonneau, sur Delage,
- 35 sec. 3; Franquebalme, sur Graham-Paige, 35 sec. 2 ; Gautruche, sur Graham-Paige, 34 secondes ; René, sur Alfa-Roméo, 34 sec. 3; Rabatel, sur Hispano, 35 sec. 3; Renot, sur Bugatti, 33 secondes.
- Il était attribué pour cette épreuve autant de fois 5 points que le temps mis pour faire les 360 mètres comportait de secondes en moins de 60.
- Le tableau qui suit indique le classement et les résultats obtenus.
- Pour situer les résultats, il est bon de noter que plusieurs des épreuves eurent lieu par très mauvais temps. Un froid très vif qui régna pendant toute la durée du meeting compliqua la tâche des concurrents pour l’épreuve
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- de mise en marche. Pour l’épreuve de démarrage-freinage, des chutes de neige gênèrent quelques concurrents.
- *
- ♦ *
- On a reproché, et à juste raison, à notre avis, au règlement du rallye de
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- Pau de ne pas comporter d’épreuve de vitesse pure : des considérations n’ayant rien à voir avec la technique avaient conduit à ne pas envisager ce genre d’épreuve au cours du meeting.
- Terminons en remarquant que le rallye de Pau remporta un grand suc-
- cès : 42 concurrents arrivèrent à Pau et firent tous les épreuves de classement. L’organisation, assurée par l’Automobile Club basco-béarnais, ne donna lieu à aucune critique.
- Henri Petit.
- TABLEAU DU CLASSEMENT DU RALLYE DE PAU
- Classement. cS Æ 0 U 2 wS Ë fi E <D C/5 § Se- condes dixiènn Épreuve de ralenti et accélération. a <x> g <L> *3 0 CS Mètres. 9: ® gp Démarrage. Freinage. * ^ 9 Marche arrière. : 1 Points.
- Nom. Marque de la voiture. [ Éclairage à l’arrivée. | | Distance. Vitesse moyenne. Mise en marche. 1 | Souplesse. Roulement. j Démarrage. Freinage. Marche arrière. Total.
- T Mi nul secon et es de sec t es, des onde.
- 1er Roberts Gardner 9,0 3.08.0 16,0 149,80 34,0 15 100 120 51,0 107,5 74,90 130,0 598,40
- ; 2e Stoffel Chrysler 12,2 2.45.4 12,4 107,40 32,8 15 100 120 47,8 123,4 53,70 136,0 595,90
- ! 3e Lamberjack Bugatti 3 1. 18,6 3.18.4 16,4 138,05 34,6 15 100 120 41,4 111,0 69,03 127,0 583,43
- 4e Apprato Delage 8 cyl. 13,4 3.7.8 16,8 116,85 35,6 15 100 120 46,6 101,8 58,43 122,0 563,83
- ! 56 René Alfa-Roméo 6,8 1.58.8 19,0 115,10 34,6 15 100 120 53,2 52,5 57,55 127,0 525,25
- 6e De Vère Chrysler 11,0 1.51.2 17,8 97,60 34,8 15 100 120 49,0 52,4 48,80 126,0 511,20
- 7e Ronot Bugatti 5 1. 27,2 2.31.6 16,8 146,90 44,2 15 100 120 32,8 80,3 73,45 79,0 500,55
- 8e Rabatel Hispano 30,0 1.34.8 16,0 124,30 35,6 15 100 120 30,0 49,2 62,15 122,0 498,35
- 9e Gautruche Graham-Paige 15,0 2.5.4 26,0 93,65 34,0 15 100 120 45,0 38,2 46,83 130,0 495,03
- 10e Czaikowski Bugatti 3 1. 15,0 2.42.4 21,0 • 57,80 38,4 15 100 120 45,0 67,3 28,90 108,0 484,20
- 11e Renaud Bugatti 3 1. 11,4 moteur calé 115,90 33,0 15 100 120 48,6 0 57,95 135,0 476,55
- 12e E. von Rossauer Graham-Paige 34,0 2.14.0 24,4 142,30 41,4 15 100 120 26,0 44,9 71,15 93,0 470,05
- 13e Crivel Fiat 10,4 2.19.0 19,0 112,05 47,0 15 100 120 49,6 63,2 56,03 65,0 468,83
- 14e Paul Cousin Buick 9,2 2.06.0 24,0 81,70 40,2 15 100 120 50,8 42,5 40,85 99,0 468,15
- 15e Ossau Ford 11,6 1.0.0 18,4 86,00 36,2 15 100 120 48,4 22,6 43,00 119,0 468,00
- 16e Franquebalme Graham-Paige 29,6 2.8.4 20,0 45,65 35,4 15 100 120 30,4 54,4 22,83 123,0 465,63
- 17e Gatty Salmson 29,6 1.25.6 24,4 115,50 40,0 15 100 120 30,4 25,1 57,75 100,0 448,25
- 18e De Carrizosa Gardner 13,8 2.23.6 22,8 38,75 32,8 15 100 120 0 52,9 19,38 136,0 443,28
- j 19e Tourbier Panhard 24,6 1.14.6 23,4 121,15 42,0 15 100 120 35,4 13,3 60,53 90,0 434,23
- 1 20e Hewetson Chrysler 31,6 1.46.4 18,0 30,40 39,6 15 100 120 28,4 49,1 15,00 102,0 429,50
- 21e Héliot Mathis 6,2 1.55.4 14,2 115,40 0 15 100 120 53,8 71,4 57,70 0 417,90
- 22e R. Cruchet Voisin 35,8 moteur calé 100,90 38,8 15 100 120 24,2 0 50,45 106,0 415,65
- 23e Dr Pomès Panhard > 60 57.0 18,0 147,90 43,4 15 100 120 0 21,6 73,95 83,0 413,55
- 24e Larue Peugeot 13,8 1.52.0 23,8 78,80 49,2 15 100 120 46,2 37,0 39,40 54,0 411,60
- 25® J. Paul Voisin 35,8 1.31.2 27,4 81,80 42,4 15 100 120 24,2 23,3 40,90 88,0 411,40
- 26e de Milleville Hotchkiss 56,0 1.20.4 18,6 92,20 42,6 15 100 120 4,0 33,2 46,10 87,0 405,30
- 27e J. Rigal Citroën 17,8 moteur calé 75,50 43,2 15 100 120 42,2 0 37,75 84,0 398,95
- 28e Navarre Bugatti 2 1. > 60 moteur calé 138,20 41,4 15 100 120 0 0 69,10 93,0 397,10
- 29e Laroque Licorne 27,4 1.24.4 [27,0 87,20 57,6 15 100 120 32,6 21,2 43,60 62,0 394,40
- 30e Drouin Talbot 30,0 moteur calé 76,55 42,4 15 100 120 30,0 0 38,28 88,0 391,28
- 31e R. Vastroux Rosengart > 60 1.6.8 29,4 89,15 41,0 15 100 120 0 12,7 44,53 95,0 387,23
- 32e .\llle du Verger Talbot 16,2 1.1.6 19,8 117,35 54,4 15 100 120 43,8 21,1 58,63 28,0 386,53
- 33e Ledur Salmson 25,2 1.13.0 25,2 51,80 46,4 15 100 120 34,8 19,0 25,90 68,0 382,70
- 34e Larrabe Rosengart 30,4 moteur calé 83,30 46,8 15 100 120 29,6 0 41,65 66,0 372,25
- 35e Eugène Mullard Rosengart 30,4 moteur calé 81,90 47,6 15 100 120 29,6 0 40,95 62,0 367,55
- 36e Vermersch Minerva 30,4 1.35.4 |18,8 103,55 58,2 15 100 120 29,6 40,7 51,73 9,0 366,03
- 37e Angeloglou Citroën > 60 moteur calé 114,80 45,8 15 100 120 0 0 57,40 71,0 363,40
- 38e Yxe Donnet 30,8 moteur calé 69,65 48,6 15 100 120 29,2 0 34,83 57,0 356,03
- 39e Sahuc Salmson 12,2 1.18.2 23,0 90,25 59,0 15 100 120 47,8 24,2 45,13 5,0 352,13
- 40e Dinsart Ballot 13,4 1.40.8 36,0 50,25 57,2 15 100 120 46,6 18,0 25,13 14,0 338,73
- 41e Dargaignaratz Clément-Rochelle > 60 1.14.2 24,8 104,85 56,0 15 100 120 0 19,9 52,43 20,0 327,33
- 42e Marcel Renou Rosengart > 60 moteur calé 1 47,00 53,8 15 100 120 0 0 23,50 31,0 289,50
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- Les véhicules à gazogène aux colonies
- L’automobile a conquis non seulement le vieux monde, je veux dire par là les pays d’ancienne civilisation, mais encore les terres nouvelles, et en particulier les colonies. On ne voyait autrefois la possibilité de pénétrer dans les immenses territoires de l’Afrique, par exemple, et d’en exploiter les richesses, qu’au moyen de lignes de chemin de fer, dont la construction dans ces pays représentait une tâche presque surhumaine. Avec l’automobile, tout est devenu plus facile. On croyait, il y a encore quelques années, que la route était indispensable pour l’exploitation par des
- Fig. 3. — Un bac pourri se laisse traverser sans difficultés.
- Fig. 1. — L’arrivée des camions Panhard à Sikato.
- véhicules mécaniques. Nous savons aujourd’hui que de simples pistes suffisent et que les voitures et camions modernes peuvent circuler pratiquement à peu près partout.
- La principale difficulté de la pénétration de l’automobile aux colonies, et en particulier en Afrique, est plutôt d’ordre économique. Elle réside dans la cherté du carburant, conséquence de la difficulté de transporter et de conserver un liquide volatil comme l’essence. Dans les colonies plus qu’ail-leurs, la substitution à l’essence du carburant qu’on peut trouver dans le pays même présente un intérêt de premier ordre. Mais, quel combustible?
- En Afrique, dans d’immenses régions, le territoire est couvert de vastes forêts, ou tout au moins de brousse : la brousse est composée de grandes herbes
- Fig. 2. — L’enlisement dans les boues sénégalaises.
- Traversée d’un gué dans le Moyen-Congo.
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- entremêlées d’arfiustes. ArJmstes de la brousse, grands arbres des forêts peuvent fournir un carl)urant d’utilisation immédiate si on sait les exploiter. C’est ce qu’a voulu montrer la puissante maison Panhard et Levassor, qui vient de faire en Afrique centrale une magnifique manifestation d’intérêt national et colonial, pour la diffusion des camions à gazogène et des fours à charbon de bois.
- Avec des camions à gazogène Panhard de 2 tonnes et demie de charge utile et des fours Trihan pour la fabrication du charbon de bois, la maison Panhard a parcouru, en pleine saison des pluies, c’est-à-dire au moment le moins favorable de l’année, 6.000 kilomètres à travers le Sénégal, le Soudan, la Haute-Volta, la Côte d’ivoire, le Cameroun, le Moyen-Congo et le Bangui-Chari.
- Non contente de faire cette démonstration par l’exemple, la maison Panhard a voulu faire œuvre de prosélytisme sur son passage ; c’est ainsi que des conférences de vulgarisation ont été faites à plusieurs reprises, conférences qui portaient sur des véhicules à gazogène, lesquels permettent, au moyen des fours modernes à carboniser, d’exploiter d’inépuisables richesses dans nos colonies. Au cours de ces conférences, on exposait rhistoriquc des gazogènes et des fours, et on montrait comment ils sont devenus de puissants moyens de défense économique et militaire.
- Le conférencier définissait les qualités d’un bon véhicule à gazogène et celles du bon charbon de bois. Il montrait ensuite le fonctionnement du gazogène Panhard et des fours Trihan.
- Ces conférences étaient puissamment appuyées par la projection de films de propagande du ministère de l'Agriculture et de la maison Panhard elle-même. Enfin, le meilleur appui, c’était l’exemple même fourni parles véhicules tle la maison.
- C’est de concert avec le ministère des Colonies et le Gouvernement général de l’Afrique occidentale que la maison Panhard a exécuté sa tâche.
- A la suite de cette mission, des rapports extrêmement intéressants ont été adressées au gouverneur de l’Afrique occidentale française, lui montrant les enseignements recueillis par M. Léna, chef de la mission, au cours de son voyage, et tirant les conclusions pratiques auxquelles permet d’arriver la généralisation de l’emploi des camions à gazogène en Afrique.
- Les services techniques de l’armée ont compris d’ailleurs depuis bien longtemps l’intérêt que présente, pour la métropole, l’utilisation des camions
- TABLEAU RÉSUMANT LA QUESTION DES GAZOGÈNES DANS LES COLONIES, PAYS DE PROTECTORAT ET DE MANDATS
- Intérêt des gazogènes en France.
- !” Intérêt économique appréciable.
- A. Utilisation des seuls déchets de bois. R. Défense contre le tribut payé à l’étranger pour l’essence.
- 2° Intérêt militaire appréciable en lemps de guerre.
- Ravitaillement en essence progressivement difficile pour le déplacement normal des troupes et du matériel.
- Obstacles a la diffusion des gazogènes en France.
- 1° Prix plus élevé des véhicules à gazogène. 2° Encombrement et poids plus grands du charbon par rapport à l’essence, à égalité de pouvoir calorifique.
- 3° Mauvaise volonté des conducteurs (paresse).
- 4° Prix élevé du charbon de bois.
- 5° Malpropreté du charbon.
- 6° Utilisation des seuls .déchets de bois, car le bois d’œuvre ou de chauffage est cher.
- 7° Mauvaise publicité faite par des appareils et des adaptations à des véhicules à essence non construits spécialement.
- Avantages aidant la diffusion des gazogènes en France.
- 1° Prix de l’essence.
- 2° Utilisation des bois, richesse naturelle el sans cesse renouvelée.
- 3° Grande facilité de ravitaillement. Transport facile et peu coûteux du charbon.
- 4° Etapes courtes facilitant le ravitaillement. 5° Recrutement et formation facile des conducteurs.
- 6° Références à la portée de la clientèle.
- Intérêt des gazocènes dans les colonies.
- t° Intérêt économique considérable.
- A. Utilisation beaucoup plus générale des bois.
- R. Défense contre le très lourd tribut payé; à l’étranger.
- a. Pour l’essence ;
- b- Pour les véhicules qui l’emploient (Achat • de véhicules et transport par les bateaux étrangers).
- G. Transport des produits pauvres.
- 2° Intérêt militaire considérable en temps de guerre.
- A. Ravitaillement en essence immédiatement difficile :
- a. Pour le déplacement des troupes el du matériel ;
- b. Pour le déplacement sur de grandes distances des forces de police dispersées.
- R. Pas de dépôts d’essence comme il en existe en France.
- G. Transport de troupes pour la Métropole. Obstacles a la diffusion des gazogènes
- DANS LES COLONIES.
- 1° Prix plus élevé des véhicules à gazogène.
- 2° Ravitaillement en charbon difficile et, dans beaucoup de cas, impossible, sans une organisation d’ensemble adéquate. Etapes longues rendant cette question vitale. Impossibilité de surcharger les véhicules d’un poids et d’un volume de carburant important pour les longues étapes coloniales.
- 3° Mauvaise volonté de conducteurs noirs, qui volent l’essence et sont paresseux.
- 4° Formation moins facile des conducteurs.
- 5° Prix relativement élevé du charbon de bois, actuellement tout au moins, du fait d’une fabrication primitive.
- ô° Prix élevé de la main-d’œuvre blanche, qui, cependant, n’est pas indispensable pour les gazogènes.
- 7° Difficultés d’avoir des références sur place pour démontrer pratiquement la qualité des véhicules à gazogène si l’administration n’en achète pas elle-même.
- 8° Mauvaise publicité faite par des appareils et des adaptations à des véhicules à essence non construits spécialement.
- Avantages aidant la^diffusion des gazogènes DANS LES COLONIES.
- 1° Prix très bas du charbon de bois auquel on doit arriver avec une organisation adéquate.
- 2° Prix élevé de l’essence dans l’intérieur du pays.
- 3° Difficultés d’empêcher le vol de l’essence et son évaporation.
- 4° Prix bas de la main-d’œuvre noire.
- 5° Possibilité d’utiliser une grande variété de bois durs et demi-durs excellents (gros et petits bois) représentant une incalculable richesse en carburant, sans cesse renouvelée.
- En résumé, il ressort de ces tableaux que. dans les colonies :
- 1° Les véhicules à gazogène présentent un intérêt économique et militaire plus grand qu’en France;
- 2° Les véhicules à gazogène ont plus de difficultés à vaincre qu’en France.
- Donc, logiquement, les camions à gazogène devraient être plus aidés aux colonies qu’ils ne le sont en France. Or, en France, ils bénéficient de primes et de réductions d’impôts, tandis que, dans les colonies, ils ne sont actuellement l’objet d’aucune faveur.
- En conséquence, nous nous permettons de demander, pour les camions à gazogène des modèle? primés en France et mis en service dans les colonies, pays de protectorat e t de mandat ;
- 1° Les mêmes primes et réductions d’impôts que celles accordées en France ;
- 2° La priseen main par l’Administration de l’organisation duravitaillementencharbonde bois;
- 3° La généralisation des camions à gazogène dans tous les services administratifs de la colonie pour les emplois qui conviennent à ces véhicules, avec attribution de primes pour les chefs d’ateliers et pour les conducteurs ;
- 4° Les avantages et encouragements divers que les colonies jugeront pouvoir donner, notamment en faveur des appareils à carboniser, de la fabrication du charbon et de son transport.
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- Schéma du décompresseur automatique de M Tixier.
- à gazogène. Et c’est à leur instigation que des primes spéciales ont été attribuées aux véhicules ayant satisfait aux conditions des concours annuels de camions à gazogène et qu’un dégrèvement de 50 p. 100 a été consenti en faveur des camions qui n’utilisent pas d’essence. Il est hors de doute que l’intérêt des camions à gazogène est plus grand encore aux colonies qu’en France. Si, en France, la substitution du charbon de bois à l’essence permet de réaliser une économie considérable, cette économie est plus grande encore aux colonies, où l’essence est proportionnellement plus chère et où, par contre, le charbon de bois peut être obtenu à des prix extrêmement bas, en utilisant des fours connue les fours Trihan.
- Nous ne saurions mieux faire, pour résumer les conclusions qui ressortent pour la maison Panhard, que de reproduire ici le tableau résumant la question des gazogènes dans les colonies, pays de protectorat et de mandat : dans ce tableau, on a fait ressortir, en regard l’un de l’autre, les principaux caractères de l’emploi des gazogènes en France d’une part, aux colonies d’autre part.
- Nous reproduisons ci-contre quelques photographies des véhicules ayant pris part à cette mission.
- Henri Petit.
- Un décompresseur automatique de soupapes pour motocycles
- Le progrès, dit-on, est fait de multiples perfectionnements de détails, dont la réunion sur une même machine constitue finalement un tout homogène et de conduite particulièrement facile et simple. Aussi devons-nous accueillir dans ce domaine tout ce qui a pour but de substituer à la manœuvre obligatoire du pilote l’automatisme d’un appareil spécialement prévu pour remplacer cette manœuvre.
- Tel est le cas d’une nouvelle invention brevetée par M. Tixier et qui a trait à un décompresseur automatique de soupapes qui semble appelé à rendre de très réels services pour la mise en route des motocyclettes. On sait que toute machine est munie actuellement d’une manette nu guidon, que la main du conducteur doit actionner dans le même temps qu’on appuie sur le kick-starter pour mettre le moteur en route. Cette manette actionne la levée des soupapes par le truchement d’un
- flexible et permet de vaincre la compression qui s’opposerait à la mise en marche du moteur à la main ou, tout au moins, la gênerait considérablement.
- L’idée de M. Tixier a été de se servir du kick-starter lui-même pour effectuer automatiquement cette manœuvre. Le schéma de l’appareil est représenté figure 1. L’organe principal de l’appareil est une came (1) en acier trempé de 10 millimètres de hauteur et dont le profil a été établi en tenant compte du temps d’ouverture des soupapes. Cette came est supportée sur une plaque d’acier doux (5) de 5 millimètres qui est fixée d’une part par la manivelle du kick, d’autre part par un axe taraudé (4) qui sert, en même temps, de guide à la tige de commande 3.
- Entraînée par le levier 6, la came agit sur le galet 2, qui oblige la tige de commande 3 à pousser l’articulation 8 du dé compresseur de soupape 7 qui entre, «à ce moment, en action. La course résultant du profil de la came 1 est calculée de telle sorte que les soupapes restent ouvertes jusqu’au temps propice à l’allumage des gaz. .
- Le retour n'a pas lieu sur le même chemin de la came, ce qui causerait, en effet, une décompression anormale. Il est assuré de la façon suivante : Le galet 2 vient tout simplement en contact avec la rampe intérieure de la came 1. Le ressort 10 de la tige 9 se trouve comprimé, et, lorsque le levier 6 revient à la position de départ, ce ressort ramène la tige 9 qui a coulissé en 8, et la tige de commande 3 à son point de départ.
- Cet appareil, qui donne toute satisfaction et qui a été longuement et mi-
- nutieusement étudié, est susceptible de rendre de grands services à la construction. Pour le conducteur, il supprime cette manœuvre toujours ennuyeuse du décompresseur et cette recherche aléatoire du point le meilleur où l’on doit lâcher le décompresseur pour cpie les gaz puissent s’enflammer. De plus, il permet de libérer le guidon d’une commande qui le surcharge inutilement.
- Souhaitons donc de le voir adopter rapidement pour la machine de série.
- 11 n’est pas inutile de rappeler à ce sujet que d’anciennes motocyclettes que nous avons eues entre les mains comportaient un dispositif de commande de la décompression conjugué avec un autre, qui était simplement celui de l’avance à l'allumage. A cette .époque, l’allumage se faisait par accus et bobine, et l’avance comportait une platine mobile portant tout le dispositif de rupture du primaire. Cette platine était munie d'une came qui, lorsque le retard à l’allumage était au maximum, actionnait le décompresseur.
- Dans ces temps reculés, on démarrait, bien entendu, en pédalant. La manette de réglage d’allumage était mise pour cela à la position correspondant à tout le retard, ce qui décomprimait le moteur comme nous venons de l’expliquer. On partait alors à toutes pédales et, la machine une fois lancée, on poussait brusquement la manette d’avance à son point normal. La compression se rétablissant, le départ était infaillible. D’autant plus que l’essence de cette époque était si légère...
- .1. IL
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Les cas de force majeure. — Voiture
- appartenant à une femme mariée ;
- accident causé par le mari.
- On entend par cas de force majeure, excluant la responsabilité de l’auteur d’un accident, « tout événement indépendant de la volonté humaine, et que cette volonté n’a pu ni prévoir, ni conjurer ».
- La force majeure ne peut d’ailleurs supprimer la responsabilité du conducteur qui, par une faute antérieure, en a déterminé ou aggravé les conséquences dommageables. C’est ce que vient de décider un curieux jugement du tribunal civil d’Alençon du 6 novembre 1929, au sujet de la pluie et de la tempête, invoquées comme cas de force majeure par un conducteur de voiture hippomobile qui avait heurté et abîmé une auto.
- Voici le texte de ce jugement :
- « Attendu que, le 23 septembre 1927, ‘vers 17 h. 30, C..., conduisant une voiture automobile X... sur la route de Sées à Almenesches, entra en collision, au lieu dit le carrefour de Surdon, avec la voiture hippomobile de L... qui se dirigeait vers Surdon ; que cette collision occasionna des avaries à la voiture automobile de C... et que lui-même fut légèrement blessé ;
- « Attendu que C... réclame à L..., auquel il impute la responsabilité de cet accident, payement de la somme de 5.098 francs en réparation du préjudice qu’il dit avoir subi de ce chef;
- « Attendu qu’il ressort de l’enquête à laquelle il a été procédé en exécution du jugement du siège en date du 9 janvier 1929, que la voiture de C...,dont l’allure était modérée et dont l’arrivée avait été signalée par son appareil avertisseur, fut heurtée, alors qu’elle venait de s’engager dans le carrefour, par celle de L..., qui venait sur sa gauche ; qu’au moment de l’accident, les deux conducteurs s’étaient mis sous les bâches de leurs voitures, à l’abri de la pluie et du vent soufflant en tempête ;
- « Attendu que L... entend faire résulter de ces circonstances de fait que l’accident est dû à un cas de force majeure exclusif de toute responsabilité de sa part ;
- « Mais attendu qu’un événement ou un fait quelconque ne peut cons-
- = la vie automobile =
- tituer un cas fortuit ou de force majeure que s’il était impossible de le prévoir et d’en éviter les effets dommageables ; que la force majeure ou le cas fortuit n’excluent d’ailleurs pas la responsabilité de celui qui, par une faute antérieure ou subséquente, en a déterminé ou aggravé les conséquences dommageables ;
- « Or, attendu que le vent et la pluie n’étaient pas de nature à empêcher la perception des sons de trompe qui ont bien été entendus par les deux témoins de l’enquête ; qu’à raison de ces circonstances atmosphériques, L... aurait dû redoubler de soins et de vigilance pour voir et entendre à une croisée de routes où la visibilité était imparfaite, alors qu’au contraire il était enfoncé dans sa voiture et ne pouvait voir ce qui se passait à l’extérieur ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, modifié par celui du 12 avril 1927, tout conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite ; que ce texte a un caractère impératif et absolu ; que L... avait d’autant plus l’obligation de laisser passer la voiture de C... que celle-ci, venant sur sa droite, avait déjà franchi en partie le carrefour avant la collision ; qu’en ne respectant pas la priorité de passage appartenant à C..., L... a commis une infraction au Code de la route, infraction qui a contribué à déterminer l’acci dent ;
- « Attendu toutefois qu’il ressort d’un procès-verbal en date du 23 septembre 1927, enregistré, dressé à la requête même de C..., que ce dernier se tenait sur le milieu de la chaussée, et non sur la droite ; que, d’autre part, il n’a pas ralenti en arrivant au carrefour ; que ces fautes sont de nature à atténuer la responsa-)ilité de L..., mais non à la faire disparaître ;
- « Attendu que le tribunal a des éléments d’appréciation suffisants pour fixer à 3.000 francs le montant du préjudice subi par C... qui devra être supporté dans la proportion de un tiers par L... et deux tiers par C... »
- Un automobiliste, en conduisant la voiture appartenant à sa femme, avait renversé et blessé mortellement un piéton ; il avait été condamné de ce chef à 600 francs d’amende et 58.855 francs de dommages-intérêts. La Cour de Douai avait ensuite fait droit à la demande en indemnité des représentants de la victime dirigée contre la propriétaire de la voiture, malgré le jugement correctionnel d’où il résultait que l’accident était imputable au conducteur de l’auto.
- _ ..... = 10-3-30
- La Cour de cassation a estimé que cet arrêt avait bien jugé et a donné à l’appui de sa décision, le 16 décembre 1929, les motifs que voici :
- « Attendu que, pour déclarer que la responsabilité de la dame H... était engagée en tant qu’elle était propriétaire de la voiture, l’arrêt énonce que le sieur H... conduisait la voiture appartenant à sa femme, de l’aveu de cette dernière ; qu’il était délégué par elle d’une manière permanente à la conduite de la voiture, dont la propriétaire continuait ainsi à assumer la garde :
- « Attendu que, dans ces circonstances de fait souverainement constatées, la Cour de Douai a pu retenir la responsabilité de la dame H..., sans que celle-ci fût admise, pour s’en exonérer, à invoquer la faute pénale commise par H... qui, en l’état des faits plus haut rappelés, ne pouvait pas être considéré comme un tiers dont la faute fût de nature à faire disparaître la présomption édictée par l’article 1384 du Code civil... »
- On sait que la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, étendue aujourd’hui aux automobilistes par la jurisprudence, cesse quand l’accident est dû à un cas de force majeure ou au fait d’un tiers dont la preuve est établie par l’auteur de l’accident ; mais, dans l’espèce que nous venons de citer, le mari ne pouvait être considéré comme un tiers à l’égard de sa femme, celle-ci assumant la garde de la voiture et demeurant responsable à l’égard des personnes pouvant être renversées par ladite voiture.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- U ne direction correcte : Automobiles Farman, 149, rue de Silly, Billancourt (Seine).
- Viscosimètre automatique:
- M. Larson, Sinclair Refining C°
- 45, Vassau, New-York (U. S. A.)
- Roulements à rouleaux coniques : Etablissements Timken, 5 et 7, quai Aulagnier, à Asnières (Seine).
- Véhicules à gazogène : Automobiles Panhard, 19, avenue d’ivry, Paris (13e).
- Décompresseur Tixier :
- M. Tixier, 70, rue de Flandre, Paris (193).
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- 26e Année. — N° 942
- 25 Mars 1930
- 52,Rue BO hi Fl PORTE PP)RI^)VI?
- SOMMAIRE. — Tourisme et Gastronomie : C. Faroux. — La progression du Silentbloc : M. d’About. — Quelques causes peu connues de mise en route difficile: H. Petit. — Remarques sur la consommation des voitures: M. Chauvierre. — Le tourisme à l’escargot (suite) : E.-M. Kouzmine. — Un nouveau piston graisseur. L’Oilrite : P. Maillard. — Une nouvelle suspension : M. d’About. — Pour obtenir un meilleur rendement : U. Charles-Faroux. — L’association de la Presse Automobile et Motocycliste. — Au temps des courses sur route: J. Mirai. —Les appareils de mesure des équipements électriques: G. Gory. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Un nouveau compresseur volumétrique à grand débit: R. Charles-Faroux. — Une décoration bien placée. —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Tourisme et
- Il m’arrive assez fréquemment de recevoir des ingénieurs américains, au cours de leurs voyages d’études en Europe. Je serais bien incapable de leur rendre l’équivalent des réceptions, cordiales autant que généreuses, qu’ils ont bien voulu m’assurer aux Etats-Unis. Mais, si je n’ai point les magnifiques demeures qui sont, là-bas, chose courante, notre pays me vient en aide. Et une petite tournée le dimanche vers un coin de Erance a toujours enchanté mes visiteurs, à qui j’avais la joie de révéler ainsi un aspect nouveau du pays qu’ils n’ont point le loisir de connaître.
- Ce qui leur plaît surtout, c’est l’harmonie des paysages, la douceur de la lumière, l’équilibre des niasses, forêts, parcs, châteaux ; c’est la belle tenue de nos routes ; mais c’est aussi la richesse de notre cuisine, la saveur ^de nos vins, l’effort artistique du cuisinier.
- Qu’on ne méconnaisse point l’importance du facteur gastronomique. Très sagement, M. André Tardieu a déterminé la création d’un sous-secrétariat d’Etat au Tourisme et en a confié la direction
- M. Gaston Gérard, le maire de Dijon, qui nous est bien connu pur son action constante et intel-
- ligente en faveur des produits du sol français. Les auberges ou hôtelleries, qui depuis la guerre se sont multipliées sur nos routes, exercent une attraction réelle sur l’automobiliste étranger ; et notre cuisine nationale réalise à ce propos la plus belle affaire qui soit — je veux dire Vexportation à l'intérieur.
- Certes, tous ces établissements n’ont point un égal mérite. Il en est qui pratiquent avec* trop de cynisme la politique du « coup de fusil», oubliant que, si parfois un riche touriste veut bien payer cher, il exige d’abord la qualité.
- L’œuvre de quelques grands routiers, qui successivement fondèrent le Club des Cent et le Club des Purs-Cent, n’a pas été indifférente. En attirant l’attention du monde automobile sur les joies de l’étape, ils ont rendu service à une corporation honorable, contribué à maintenir le bon renom de la gastronomie française et développé le goût des voyages en automobile. Certes, il y a eu des échecs. Parfois, il nous est arrivé, à un an d’intervalle, que telle charmante auberge, simple et coquette, recommandée par l’un de nous, était devenue une entreprise de nourriture en
- série. A Taccorte servante si nette dans son costume paysan, a succédé un bonhomme en-habit graisseux, au plastron fripé : les manières, tout autant que la cuisine, avaient changé.
- Raison de plus pour citer au tableau d’honneur de l’effort touristique français ceux qui ont conservé les belles traditions. On les peut rencontrer sur des plans bien différents, allant de l’hôtel Lagmer, à Vonnas (Ain), ou du restaurantBourgeois, à Priay (Ain), jusqu’à la « Tour de Claire » de Vernon, où opère le maître-queux Jean Daguino.
- Mais je veux mentionner une remarquable et récente réalisation due à un expert. M. Poirier, qui préside aux destinées du fameux restaurant Morateur, à Lyon, a ouvert à Montélimar le « Relais de l’Empereur ». C’est la formule idéale de l’établissement souhaité par tous les . touristes en automobile. Cuisine de grande classe, service impeccable, garage de premier ordre.
- Que le « Relais de l’Empereur » trouve de nombreux imitateurs. Nous le souhaitons et pour notre tourisme et pour nos constructeurs.
- C. Earoux.
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- La progression du Silentbloc
- Nos lecteurs se rappellent peut-être que, quand nous leur avons présenté pour la première fois le Silentbloc, cette merveilleuse articulation sans jeu et pratiquement inusable, nous prévoyions pour elle la plus brillante destinée. Or, voici que l’événement nous donne raison, puisque, peu à peu, le Silentbloc fait son chemin. Adopté d’abord pour toutes les articulations des amortisseurs que fabrique Repusseau, le Silentbloc a
- gagné d’autres places sur les châssis. Voici une liste des constructeurs qui l’emploient, avec, en regard, les points des châssis où ils montent des Silent-blocs.
- On voit que cette liste est imposante, tant par le nombre des constructeurs que par leur notoriété.
- Mais les applications du Silentbloc ne se bornent pas à l’automobile. Dans l’industrie aéronautique, le Silentbloc est utilisé dans les bâtis des avions, pour les supports du moteur, supports de réservoirs, supports de radiateurs, accouplement du moteur à l’hélice, train d’atterrissage, etc.
- Dans la grosse industrie, le nombre de ses applications, qui est pra-
- tiquement illimité, va sans cesse crois* sant : les industries chimiques, la fonderie, les mines, les sucreries, la construction du matériel agricole, tout cela devient peu à peu tributaire du Silentbloc; enfin, dernière consécration, les grandes compagnies de chemins de fer se sont livrées à des essais extrêmement concluants de l’emploi des Silentblocs pour le matériel de la voie, ce qui laisse entrevoir pour ce dispositif d’immenses débouchés.
- C’est avec une certaine satisfaction que La Vie Automobile constate qu’elle a vu juste en prévoyant le succès du Silentbloc.
- M. d’About.
- APPLICATIONS DU SILENTBLOC, EN SÉRIE
- PAYS CONSTRUCTEURS TYPES DE VOITURES APPLICATIONS
- BELGIQUE. Minerva 12 CV. Ressorts, articulations de frein, compensateur, support moteur.
- Miesse 6 roues, 8 He et 8 He 6,4. Ressorts, support radiateur.
- ÉTATS-UNIS. Chrysler 66, de Soto 8, Dodge 8. Ressorts.
- FRANCE. Berliet 16 CV. Ressorts.
- Chenard et Walcker 14 CV. Ressorts.
- De Dion Bouton 11 CV. Ressorts.
- —. 16 CV. Ressorts, levier d’accélérateur.
- Delage 14 CV, 17 CV D. M. Ressorts.
- 17 CV D. M. N. Ressorts.
- — 23 CV, 8 cyl. Ressorts, support moteur.
- Delahaye 14 CV. Ressorts.
- A. Guÿot Harris-Léon-Laisne G. S. Ressorts. Suspension.
- Hotchkiss 12 CV, 17 CV. Support moteur.
- La Licorne 5 CV. Ressort arrière.
- Mathis MY et QM, SM Y. Ressorts.
- SG, FO, SFO, CFR. Ressorts.
- Morris-Léon Bollée 8 Rl, 8 cyl. Ressorts.
- Peugeot 201. Ressort arrière.
- Salmson 7 CV. Ressorts, support moteur.
- Sima-Standard 5 CV. Ressorts, direction.
- Talbot Tracta M 67 C, II 78, K 75. Ressorts, leviers guide-câbles. Bielle de direction. Ressorts arrière.
- Unie 11 CV, 14 CV 8 cyl. Ressorts, support radiateur.
- Vermorel 10 CV, 11 CV 6 cyl. Ressorts.
- Citroën C 4, C 6. Amortisseurs, leviers, guide-câbles, point avant du ressort arrière.
- — C 6, 1.800 kilogrammes. Ressorts.
- GRANDE-BRETAGNE. A. C Ressorts.
- Arrol-Aster 17/6 6 cyl. Ressorts.
- Ascot 6 cyl. Ressorts.
- Austin 12 HP, 16 HP, 20 HP. Ressorts.
- Beverley 8 cyl. Support moteur.
- Hampton 6 cyl. Ressorts.
- H. É. 11/7 HP, 6 cyl. Ressorts, bielles de poussée, support moteur, support réservoir, support radiateur, support boîte de vitesses,levier de frein, cardan.
- 16/60 HP, 6 cyl. Ressorts, supports radiateur, support réservoir, baseuleur de phares. Ressorts.
- Hillman 14 HP, Straight 8.
- - Humber Lagonda 16/50 HP, Suipe. Ressorts, support moteur. Support réservoir.
- M. G 6 cyl. Ressorts.
- Riley 6 cyl. Ressorts.
- Rover 2 litres. Ressorts.1
- Standard 6 cyl. Ressorts.1
- Talbot 14/45 HP. Ressorts.4
- Triumph A 7 HP. Ressorts, support moteur, support du tube de réaction.
- Daimler^Bus C. F. 6. Ressorts.
- Dennis Dart, 6 cyl. Arrow. Ressorts.
- Gilford Morris Comm. Bus 28 seater. Ressorts. Ressorts.
- S. M. C 52/110 HP. Moteur, radiateur, boîte de vitesses.
- ITALIE. Itala 65. Ressorts.
- Lancia ., Dilambda. Ressorts arrière.
- SUISSE. Saurer | 2 BN, 3 BN, 4 BL, 6 BL, Ressorts.
- De nombreuses autres applications ont été effectuées dans :
- L industrie aéronautique : aux bâtis, moteur, support de réservoir, support radiateur, accouplement moteur, train d’atterrissage. La grosse industrie. : chimie, fonderie, mines, sucreries, matériel agricole, à des tables à secousses, tamis, tables vibrantes, etc.
- Les chemins de fer, où des essais concluants sur le matériel de voie permettent d’envisager un débouché immense pour ce dispositif.
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- Quelques causes peu connues de mise en route difficile
- Quand, par un matin d niver un peu froid, on n’arrive pas à mettre en route le moteur de sa voiture, on attribue généralement cet insuccès au système de carburation. A vrai dire, celui-ci est parfois coupable, mais, d’autres fois aussi, il s’agit de l’allumage. Il est facile de voir immédiatement si c’est l’allumage ou la carburation qui est en cause, quand le moteur se refuse à partir. Il suffit de détacher un fil de bougie, de placer son extrémité à 3 ou 4 millimètres d’une partie métallique de la voiture et de mettre le démarreur en action : une étincelle doit éclater à l’extrémité du fil au moment correspondant de l’allumage du cylindre. S’il n’y a pas d’étincelle, c’est évidemment l’allumage qui est en cause. Si, au contraire, on obtient une étincelle de 4 millimètres, on peut considérer l’allumage comme bon, et c’est alors du côté carburation qu’il faut se retourner.
- On s’étonnera peut-être de voir que nous fixons à 4 millimètres la longueur de l’étincelle nécessaire pour assurer le départ, alors que les pointes de la bougie ne sont espacées que de 4 dixièmes de millimètre, soit dix fois moins. Il y a à cela plusieurs raisons.
- D’abord, ne perdons pas de vue que dans le cylindre, au moment où la bougie doit allumer, ses pointes sont séparées par du gaz sous pression, et sous pression assez forte, qui oppose au passage du courant un obstacle important. Une étincelle d’un millimètre à l’air libre pourrait fort bien ne pas ‘passer aux pointes de la bougie, quand celle-ci est en place sur le cylindre.
- D’autre part, il est rare que l’isolant d’une bougie soit parfaitement propre au point de vue électrique. Il est toujours plus ou moins recouvert de particules charbonneuses ou même métalliques qui rendent relativement conductrice la surface de cet isolant.
- Il y a donc des dérivations de courant entre la pointe de la bougie et son culot. Et, pour que l’étincelle se produise malgré cette dérivation, il faut qu’il y ait surabondance d’énergie électrique.
- Il est très fréquent de constater qu’en cas d’impossibilité de mise en route, c’est l’allumage qui doit être mis en cause : il n’y a pas d’étincelle
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- au fil de bougie, ou seulement une étincelle très insuffisante, très courte, grêle et blanchâtre. Quelle peut en être la raison?
- Si c’est une magnéto qui est chargée de fournir le courant d’allumage, il y a lieu de penser que cette machine ne tourne pas assez vite pour donner des étincelles. Il n’y a d’autre remède dans ce cas que de s’atteler à la manivelle et d’aider le démarreur, ou bien, s’il est possible, de faire pousser la voiture.
- Mais, à l’heure actuelle, la magnéto est en train de disparaître de nos châssis, et on s’imagine volontiers, parce qu’on l’a dit et répété sur tous les tons, que, grâce à l’allumage par batterie, la mise en route à froid des moteurs récalcitrants n’est plus qu’un simple jeu. La puissance d’étincelle d’une bobine d’allumage est en elïet plus considérable quand le moteur tourne très lentement que quand il tourne vite.
- On peut obtenir aisément 6, voire même 8 millimètres d’étincelle, en tournant le moteur aussi lentement qu’on le voudra.
- Vraie en principe, cette affirmation mérite cependant d’être examinée d’un peu près.
- Considérons le cas d’une voiture munie d’un équipement électrique 12 volts, soit six éléments d’accumulateurs au plomb. La bobine a été étudiée par le constructeur pour absorber sous cette tension environ 3 ou 4 ampères lorsque le rupteur est immobile.
- Dans ces conditions, elle donne une puissante étincelle.
- Si vous avez le temps et si vous disposez des moyens matériels nécessaires, faites l’expérience suivante : aux bornes de la batterie, ou plus simplement entre la borne positive de la bobine et la masse du châssis, branchez un voltmètre ; placez l’instrument à côté de vous sur le siège de la voiture, et examinez son aiguille pendant que vous allez faire les manœuvres qui suivent :
- L’aiguille se tient au voisinage de 12 volts, voire même un peu en dessus, si la batterie a été bien chargée.
- Appuyez alors sur le contacteur du démarreur, tout en laissant l’allumage coupé pour éviter que le moteur se mette en route. Vous constatez qu’au moment précis où le moteur électrique de lancement se trouve branché, l’aiguille du voltmètre tombe brusquement et descend jusqu’au chiffre 8 et même 7,5 : d’ordinaire, elle tombe par exemple à 8 au moment précis où l’on appuie sur le bouton de démarrage, puis remonte légèrement
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- (8,25 ou 8,5 par exemple) quand le moteur à explosion tourne sous l’action du démarreur.
- Plus il est froid, et plus la chute de la tension de la batterie d’accumulateurs sera considérable, et cela pour plusieurs raisons.
- D’abord chacun sait que, quand il fait froid, l’huile du moteur s’épaissit, £t que, par conséquent, le moteur devient dur à tourner... à tel point que, sur certaines voitures, on ne peut alors le lancer au démarreur. On demande donc à ce moment à la batterie d’autant plus de courant qu’il fait plus froid.
- D’autre part, la résistance interne des éléments d’accumulateurs augmente, et cela d’une façon fort sensible, quand la température diminue, ce qui se traduit tout naturellement par une chute de tension de plus en plus considérable, à mesure que la température devient plus basse, lorsqu’on branche aux bornes de la batterie un circuit extérieur de résistance donnée.
- C’est donc au moment où on aurait besoin du maximum de la puissance électrique que l’énergie que la batterie peut donner se trouve diminuée. Rien d’étonnant, par suite, à constater la baisse de tension que le voltmètre nous indique.
- Suivant la constitution de la bobine d’allumage, celle-ci cessera de donner au secondaire un courant de tension suffisante pour produire une étincelle aux bougies lorsque la tension de la batterie sera descendue au-dessous d’une limite plus ou moins basse. Lors d’un essai récent que nous avons été amenés à faire, nous avons constaté que, pour une tension effective de 8,5 volts au primaire de la bobine, l’étincelle passait aux bougies, alors que, pour une tension de 8 volts, elle n’y passait plus.
- En même temps que vous faites l’expérience que nous indiquons, com-plétez-la par la suivante : détachez un fil de bougie que vous prolongez au besoin par un autre fil bien isolé, de façon à en avoir l’extrémité à portée de votre main lorsque vous êtes assis sur le siège.
- Pendant que vous faites tourner le moteur avec le démarreur, placez la manette sur la position d’allumage, et cherchez à tirer des étincelles du fil que vous tenez à la main (bien entendu, les autres fils de bougie doiventïAêtre débranchés pour éviter que le moteur démarre). Vous constaterez alors que ces étincelles sont nettement moins longues que celles qu’il ï vous est possible ^d’obtenir quand le moteur est arrêté et qu’avec la main vous
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- soulevez le rupteur de l’allumeur.
- Complétez maintenant l’expérience par l’administration de la preuve contraire :
- Remettez tout en état, après avoir bien constaté que le moteur n’allumait pas en le faisant tourner au démarreur. Prenez courageusement la manivelle de mise en route, et tournez à la main : il y a de fortes chances pour que vous obteniez des explosions. Cette expérience, je l’ai fréquemment répétée sur une certaine voiture, et toujours avec le même succès : impossibilité de mettre en route au démarreur, et, au contraire, mise en route au premier quart de tour à la manivelle. Cela, bien entendu, quand la température extérieure était très basse.
- Et voilà pourquoi votre moteur est muet. Mais, direz-vous, il ne subit pas de connaître la cause du mal : mieux vaudrait en administrer le remède.
- Comment faire?
- Le premier remède, nous l’avons déjà indiqué : il est simple, quoique peu élégant, et consiste à mettre le moteur en route à la main. Un autre, du même acabit, consiste à faire pousser la voiture. Mais j’imagine que vous êtes tout seul, et que vous entendez vous débrouiller sans toucher à la manivelle. Est-ce possible? Nous allons voir que c’est, non seulement possible, mais encore facile.
- Nous n’avons pas d’étincelle, sim-
- Tcte a allumage
- Interrupteur
- Bobine
- Fig. 1. — Montage normal de la bobine d’allumage.
- plement parce que, la tension étant trop basse, il ne passe pas assez de courant dans le primaire de la bobine. Comment augmenter l’intensité du courant dans son circuit? Nous disposons pour cela de deux moyens : soit augmenter la tension de la source électrique, soit diminuer la résistance du circuit primaire de la bobine.
- Pour augmenter la tension de la source, il y a un moyen fort simple. Débrancher le fil qui se rend de l’interrupteur à la bobine et y amène le
- courant, fixer l’extrémité devenue libre de ce fil à l’électrode négative d’une simple pile de lampe de poche, neuve autant que possible (je rappelle que, dans une lampe de poche, l’électrode négative est celle qui sort tan-gentiellement à l’enveloppe de la boîte, l’électrode positive sortant à une certaine distance du bord).
- L’électrode positive de la pile sera pourvue d’un deuxième fil que l’on branchera sur la bobine, à l’emplacement qu’occupait le fil débranché : en somme, en exécutant ce que nous venons d’indiquer, vous avez monté une pile de lampe de poche en série avec la batterie d’accumulateurs sur le circuit d’allumage.
- Vous disposez donc, quand vous fermerez l’interrupteur de mise en
- Interrupteur a main
- Bobine
- Pile de lampe
- de poche
- Batterie
- Fig. 2. — Montage de fortune : Iutercaler une pile sèche dans le circuit primaire d’allumage.
- marche, d'une tension égale à celle de la batterie d’accumulateurs, tension que nous supposons être tombée à 8 volts d’une part, plus la tension de la pile auxiliaire qui, sous ce régime de décharge, atteindra bien au moins 3,5 volts ! La bobine se trouve alimentée sous 11,5 volts environ, ce qui est parfaitement suffisant pour qu’elle puisse allumer dans d’excellentes conditions.
- Bien entendu, votre pile de lampe de poche ne pourra fournir du courant pendant un temps bien long. Cependant, on s’illusionne en général sur la capacité de ces piles : on peut certainement alimenter l’allumage du moteur normal pendant un assez grand nombre de minutes, rien qu’avec des piles de lampe de poche. Quoi qu’il en soit, il nous suffira, à nous, d’avoir obtenu la mise en marche du moteur, et nous n’en demandons pas plus. Dès que celui-ci tourne, et en ayant grand soin de ne pas l’arrêter, nous débranchons prestement notre fil, et remettons le iil venant de l’interrupteur dans la position première. Si la manœuvre est faite avec un peu de dextérité, le moteur n’aura pas eu le temps de
- s’arrêter pendant l’opération. D’ailleurs, se fût-il arrêté qu’il n’y aurait qu’un inconvénient généralement insignifiant : si vous l’avez laissé tourner quelques instants, en effet, il s’est suffisamment réchauffé pour pouvoir
- Commutateur à K 2 directions
- Interruptew a' main
- Bobine
- Pde auxiliaire
- Fig. 3. — Montage à poste fixe d’une pile sèche en dérivation sur la batterie.
- maintenant partir sur la batterie normale sans aucun artifice.
- Si votre moteur est coutumier du fait, et si vous prévoyez une longue période de froid, vous pouvez effectuer à poste fixe le montage de \ otre pile auxiliaire suivant le schéma de la figure 3. Un commutateur que vous pourrez placer sous le capot à côté de la bobine, ou mieux, sur la planche-tablier au voisinage de la manette d’allumage, vous permettra d’intercaler ou non votre fil auxiliaire sur le circuit d’allumage, et cela sans aucune manœuvre. Au montent de la mise en route, vous mettez la pile en circuit, et, dès que vous avez lâché le contacteur du démarreur, vous la mettez hors circuit. L'avantage de ce système, c'est (ju’il est facile à appliquer et ne coûte pas cher. Une pile de lampe de poche peut durer longtemps pour un service intermittent comme celui que nous lui demandons. Dans tous les cas, comme on trouve ces objets dans les plus petites épiceries des moindres bourgades, il est facile de se dépanner quand la pile auxiliaire se trouve complètement à plat.
- Nous avions annoncé un autre moyen; le voici : il nous a été signalé par un de nos lecteurs, M. Rémy, à Bruxelles. Nous le connaissions d’ailleurs déjà, et avions eu l’occasion de l’expérimenter.
- Nous disposions, disions-nous, de deux moyens d’augmenter le courant de la bobine : augmenter la tension (première solution que nous avons déjà
- I Interrupteur
- Bobine r: Résistance ï
- Fig. 4. — Montage permettant de court-cir-cuiter la résistance de la bobine.
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- développée) ou diminuer la résistance du primaire de la bobine : c’est, là notre deuxième solution.
- La très grande majorité des bobines d’allumage comportent une résistance xtérieure destinée à limiter l’inten-~ité du courant lorsqu’on oublie de couper l’allumage, et qui a pour rôle gaiement de modifier la constante d’établissement du courant, dans le primaire de la bobine. Quoiqu’il en soit, cette résistance est toujours à l’extérieur de la bobine, et parfaitement accessible. Il est très facile de isposer à chacune des extrémités !e la dite résistance un fil conducteur dont l’autre extrémité sera fixée 1 autre part à un interrupteur (fig. 4).
- Si nous fermons cet interrupteur, nous eourt-eircuitons la résistance de ia bobine, de telle sorte que le courant me nous envoyons dans le primaire n aura plus à vaincre que la résistance de celui-ci, la résistance de sécurité se couvant hors circuit. Dans ces conditions, même si la source d’alimentation n a que 8 volts, il passera dans la bobine un courant suflisant pour que 1 allumage se produise dans de bonnes conditions. Il suffira, dès que le moteur est en route, d’ouvrir le coupe-circuit,
- ' est-à-dire de remettre la résistance i n circuit.
- Il n’v a pas lieu de craindre que le fonctionnement momentané de la bobine sans résistance puisse la détériorer. Il faut seulement faire attention de ne pas oublier de remettre la résistance en circuit lorsqu’on n’a plus besoin de l’excès de courant nécessaire pour le départ.
- Nous n’avons annoncé que deux solutions, mais il y en a une troisième, et celle-là particulièrement élégante ; que nos lecteurs connaissent, d’ailleurs déjà, bille consiste à séparer complètement. la fonction allumage de la fonction démarrage en employant pour chacune d’elles une batterie d’aecu-mulateurs distincte. C’est ce qu’on peut faire avec le système connu sous le nom de Réserwatt, que nous avons eu l’occasion de décrire déjà dans La I ie Automobile.
- Le Réserwatt, on se le rappelle, c est une batterie d’accumulateurs de réserve, qui est maintenue en temps ordinaire en parallèle avec la batterie au plomb, et qu’on ne met en circuit que si la batterie de la voiture a été mise hors d’usage pour une raison
- quelconque.
- Ca batterie du Réserwatt permet alors d’assurer l’allumage du moteur pendant quelque temps.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Lh bien, il sullit, pour la mise en route du moteur, de placer la clé d’allumage sur la façade Réserwatt. Alors, la bobine d’allumage est alimentée directement par la batterie fer-nickel de réserve, à pleine puissance, par conséquent, puisque cette batterie auxiliaire, ne débitant pas dans le circuit du démarreur, ne subit de ce fait aucune chute de tension.
- Attention à l’humidité. — Les
- causes que nous venons d’énumérer de la faiblesse de l’allumage au moment d’un démarrage ne sont pas les seides. Il en est une autre à laquelle on ne pense pas assez fréquemment, et qui, cependant, joue un grand rôle ; je veux parler des pertes de courant secondaire par suite d’un mauvais isolement du circuit.
- Je suppose, bien entendu, que les isolants de tous les fils de bougies sont en parfait état, c’est-à-dire non fendus et ne présentant aucune solution de continuité. (Mais, quand la voiture a été abandonnée dans un local froid, surtout lorsque, au moment de l’abandon, la température du capot était assez élevée (ce qui est précisément le cas), l’humidité de l’air du capot se dépose peu à peu sur tous les objets environnants, et en particulier sur le couvercle du distributeur, sur les fils d’allumage et sur les isolants des bougies.
- Il se forme ainsi une couche relativement conductrice, par laquelle le courant haute tension peut être dérivé vers la masse, au détriment du courant utile que l’on cherche à diriger exclusivement sur les électrodes des bougies.
- Il y a lieu de se méfier de l’humidité quand la voiture vient d’être lavée : nous avons observé à plusieurs reprises l’impossibilité de mettre un moteur en route après lavage de la voiture, impossibilité qui était due uniquement à ce fait que le couvercle du distributeur de l’appareil d’allumage avait reçu quelques gouttes d’eau. Il fallut le sécher soigneusement au chiffon d’ahord, et ensuite au jet d’air comprimé, pourpouvoir démarrer.
- L’isolant des bougies est souvent hygrométrique. On fera donc bien, si on a des difficultés à mettre en route, d’essuver soigneusement l’extérieur des bougies avec un linge sec et chaud si possible. Cela pourra ne pas être suffisant, car, à l’intérieur même des cylindres, l’isolant peut être mouillé ; n’oubliez pas (pie les produits de la combustion de l’essence dans l’air contiennent une forte proportion de vapeur d’eau, laquelle se dépose, bien entendu, par le froid sur les parois
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- internes de la chambre de combustion, et les bougies en particulier.
- Très fréquemment, on peut obtenir le démarrage du moteur jusqu’alors récalcitrant, simplement en changeant de bougies.
- Le cas est particulièrement caractéristique pour les moteurs de bateaux, dans lesquels l’humidité se trouve portée au maximum. Je connais certains bateaux qui, étant abandonnés pendant deux ou trois mois, ne peuvent être mis en route que quand les bougies du moteur ont été changées. La règle est si bien établie qu’on n’essaie même plus de mettre le moteur en route autrement et qu’on procède d’abord et d’autorité au changement des bougies. Les anciennes bougies sont mises pendant quelque temps au chaud (simplement posées sur le fond des cylindres du moteur) et retrouvent ainsi rapidement leurs qualités normales.
- La faute de la carburation. —
- Ainsi que nous le faisions remarquer au début, la carburation n’est pas toujours exempte de reproches quand le moteur est difficile à mettre en route. Je ne veux pas rappeler ici les défauts connus et archi-connus et les remèdes absolument classiques par lesquels on peut y remédier. Je me contenterai d’indiquer quelques raisons moins connues et plus sournoises qui s’opposent parfois à la mise en route du moteur.
- Pour qu’un moteur se mette facilement en route à froid, il est indispensable (pie la tuyauterie d’aspiration entre les cylindres et le carburateur soit, parfaitement étanche. <Jr, il existe souvent des prises d’air dans cette tuyauterie, prises d’air dont on ne se doute pas. Depuis quelques années, on demande beaucoup à la dépression de l’aspiration : c’est elle qui fait marcher l'exhausteur, le servo-frein à vide, l’essuie-glace, et parfois d’autres choses encore. Est-ce (pie tous les organes d’obturation des tuyaux qui arrivent à la tuyauterie d’aspiration jouent parfaitement leur rôle et sont bien fermés quand on va mettre le moteur en route? C’est, ce dont il convient de s’assurer.
- La tuyauterie du servo-frein, en particulier, doit faire l’objet d’un examen périodique et attentif. Elle présente une assez grande longueur, a d’assez nombreux raccords, des joints en tuyau de caoutchouc... ces raccords en caoutchouc peuvent sécher, se craqueler, voire même se couper sur des parties métalliques environnantes, et créer ainsi des rentrées d’air. Pour voir si la tuyauterie est parfaitement étanche*
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- il est un moyen facile. On débranche la dite tuyauterie en dévissant le raccord placé sur le tuyau d’aspiration et en fermant le trou avec un bouchon. On fait alors tourner le moteur au ralenti, on le règle correctement, et on note la vitesse de rotation. On remet alors la tuyauterie en place. Le ralenti avec ou sans tuyauterie doit être identique à lui-même. Si le moteur tourne plus vite avec la tuyauterie
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- branchée, c’est que celle-ci présente une fuite. Même remarque ' (’pour la tuyauterie d’exhausteur, quoique, pour celle-ci, les fuites soient moins importantes, puisque l’air qui entre par elles se trouve toujours plus ou moins fortement carburé. L’essuie-glace pneumatique, qui est relié au moteur par un tuyau en caoutchouc ordinaire, est fréquemment la cause d’une rentrée d’air ; le caoutchouc
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- du tuyau se ramollit et se casse ; il faut le vérifier et le changer quand il présente des traces de fatigue.
- Enfin, pour les moteurs très usagés, il ne faut pas oublier qu’un jeu excessif entre les queues de soupapes d’aspiration et leurs guides peut permettre une rentrée d’air assez importante pour gêner la mise en route et la régularité du ralenti.
- Henri Petit.
- Remarques sur la consommation des voitures
- S’il est un sujet qui prête à discussion entre automobilistes,'Vest bien la consommation des voitures.
- C’est d’ailleurs un sujet très délicat, et bien souvent on se fait une idée bien fausse de ce que peut être la consommation d’une voiture, de quoi elle dépend, et on énonce des chiffres plus ou moins fantaisistes.
- La question, quoique complexe, est intéressante, et nous allons essayer cependant de la traiter rapidement.
- Avant tout, il faut condamner une phrase classique, une phrase que l’on prononce dix fois par jour, que l’on trouve dans les catalogues et qui ne signifie rigoureusement rien. Cette phrase, la voici :
- « Cette voiture consomme X litres aux 100 kilomètres. »
- Ainsi énoncée, la documentation est insuffisante. Nous admettrons, évidemment, que nous connaissons la voiture dont on parle, que nous connaissons sa puissance fiscale, sa cylindrée, son poids approximatif, et nous trouvons tout naturel" 'qu’une grosse voiture consomme plus qu’une petite voiture.
- Mais il ne faut pas oublier que la consommation d’une voiture, évaluée par exemple aux 100 kilomètres, est une chose variable ; en particulier, elle dépend de la vitesse à laquelle on parcourt les 100 kilomètres.
- II est évident que la performance d’une voiture qui parcourt lOO^kilo-mètres en 1 h. 40 en consommant 10 litres aux 100 (60 de moyenne) est plus intéressante que la performance d une voiture qui a la même consommation, mais qui a fait le parcours à 40 de moyenne.
- Enfin, la consommation dépend du profil de la route, et il est évident que 1 on consomme en général un peu plus
- en montagne qu’en plaine ; mais c’est une question secondaire, et, quand on parle de la consommation d’une voiture, il est presque toujours sous-entendu qu’il s’agit de la consommation sur route normale.
- En résumé, un chiffre de consommation n’a de signification réelle que si l’on précise en même temps le type de la voiture (poids, cylindrée) et surtout la moyenne à laquelle on roule pour cette consommation.
- Une 7 CV qui consommerait 10 litres aux 100 serait une voiture très quelconque, mais, si vous précisez que cette 7 CV consomme 10 litres aux 100 à 70 de moyenne avec trois personnes à bord, la performance devient très intéressante. D’ailleurs, les automobilistes, de même qu’ils ont tendance à exagérer la vitesse de leur voiture, ne manquent pas l’occasion d’abaisser la consommation réelle.
- La plupart des chiffres de consommation que l’on cite sont des chiffres possibles, mais à 40 de moyenne ; si vous roulez à 60 (si vous le pouvez), vous verrez que l’on trouve des chiffres tout différents. Il en est de même de la consommation d’huile, et celle-ci n’est pas à négliger.
- Il ne suffît pas, en effet, qu’une voiture soit sobre d’essence pour qu’elle soit économique : l’huile coûte cinq fois plus cher que l’essence, et 1 litre d’huile aux 100, cela représente le prix d’achat de 5 litres d’essence.
- N’oublions donc jamais, lorsque nous parlons de consommation, de préciser la moyenne; cela peut d’ailleurs être un excellent argument pour le vendeur auquel on objecte une consommation trop élevée : « Cette voiture consomme 12 litres, c’est évident, mais à 60 de moyenne ».
- Ceci dit, voyons maintenant quels sont les facteurs essentiels qui influent le plus sur la consommation d’une voiture. Que faut-il penser à ce sujet de la cylindrée?
- Cylindrée géométrique et cylindrée-minute. — La notion de cylindrée d’une voiture automobile, notion
- très générale aujourd’hui, ne signifie pas grand’chose, surtout au point de vue consommation. La cylindrée d’une voiture est une caractéristique géométrique du moteur, de laquelle il est présomptueux de déduire ce que peut être la consommation de la voiture.
- On a coutume de dire que les voitures de grosse cylindrée consomment beaucoup plus que les voitures de petite cylindrée ; cela semble la vérité de La Palice, au premier abord. C’est là une façon un peu trop rapide d’envisager les choses, et, si on les examine de plus près, on s’aperçoit qu’il n’en est rien. Il faut faire intervenir le régime de rotation du moteur et le rapport de démultiplication du pont arrière.
- Un moteur de petite cylindrée qui tourne vite peut consommer plus qu’un moteur de grosse cylindrée qui tourne lentement. Sans entrer dans des considérations techniques délicates, on se rend compte que la consommation en essence dépend, dans une certaine mesure, du volume d’air aspiré par le moteur ; ce volume d’air sera d’autant plus grand que la cylindrée sera plus grande, et aussi que le moteur tournera plus vite. Pour une vitesse donnée, le moteur tournera d’autant plus vite que la démultiplication du pont sera plus grande et que le diamètre des roues sera plus petit. Cela revient généralement à dire que, pour que l’on puisse faire intervenir utilement la cylindrée dans l’évaluation de la consommation d’une voiture, il faut aussi faire intervenir la démultiplication ou, plus précisément, le nombre de tours que fait le moteur lorsque la voiture avance d’un kilomètre, sur une vitesse donnée, bien entendu (en général sur la prise directe).
- Soit C la cylindrée, N le nombre de tours du moteur pour un kilomètre ; nous appellerons le produit 1/2 CN, la cylindrée-kilomètre de la voiture, et ce produit, à un facteur près, mesurera le volume d’air aspiré lorsque la voiture avance d’un kilomètre. De celui-ci, on pourra approximativement.
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- déduire la consommation, et nous pouvons dire que la consommation d’une voiture peut se faire approximative-
- CN
- ment par la formule : Q = K ,
- U
- K étant un coefficient dont nous verrons l’importance.
- D’ailleurs, le calcul qui permet d’établir cette consommation très approximativement est assez simple ; il a été signalé, il y a fort longtemps, par Henri Petit, et je reproduirai ci-dessous sa méthode :
- Soit c sa course, d son alésage, n sa vitesse de rotation en tours par minute.
- La cylindrée a pour valeur : ePc
- T"
- Il absorbe par minute et par cylindre :
- nircPc
- 1T~
- centimètres cubes de gaz carburé.
- L’aspiration en fin de course ne se faisant guère qu’aux 9/10 de la pression atmosphérique, les gaz carburés, ramenés à la pression normale, occuperaient un volume de :
- 0,9 n-d?c ~~8
- cm3.
- L’essence nécessaire pour carburer ce volume d’air aura un volume de :
- 0,0009 tzcPcti
- 88
- cm3.
- Et si le moteur à Q cylindres, il consommera, en une minute :
- 0,0009
- “88”
- QtcmcPc.
- Sous cette forme, cette formule ne saurait rendre de grands services au chauffeur. Il faut la transformer.
- Connaissant la multiplication de sa voiture, le chauffeur saura que, pour parcourir un kilomètre, le moteur fait X tours. Il consommera donc aux 100 kilomètres :
- 0,09 -,
- -35" -Qd?c\,
- soit :
- 0,0000032 Nl(Pc
- litres d’essence, au maximum.
- Prenons, par exemple, un moteur à deux cylindres, de 8 centimètres d’alé-sage’et 9 centimètres de course, faisant 1,800 tours au kilomètre.
- Sa consommation à vitesse maximum aux 100 kilomètres sera :
- 0,0000032 X 2 x 1.800 x 82 x 9 = 6J65, environ,
- en supposant bien entendu, que les 100 kilomètres soient parcourus avec la même multiplication.
- Ce qu’il faut retenir de tout ceci, c’est qu’un des facteurs les plus importants au point de vue consommation d’une voiture est, non seulement la cylindrée, mais aussi la démultiplication.
- Des moteurs de grosse cylindrée ont souvent beaucoup de couple et ont des rapports de démultiplication plutôt faibles ; le moteur tournant lentement, cela explique que la consommation de
- C 30
- 10
- IOOO 2000 3000 4000
- Réqime en tour S-minute
- Fig. 1. — Deux moteurs de cylindrée différente peuvent avoir une même puissance à des régimes différents.
- ces gros moteurs est relativement faible par rapport à la consommation des petits moteurs.
- Puisque la démultiplication a une grande influence, il est évident que la boîte de vitesses et la façon de conduire du conducteur a aussi une grande influence sur la consommation.
- Lorsqu’on est sur une vitesse inférieure, le moteur tourne beaucoup plus vite pour la même vitesse de la voiture, ou, si vous le voulez, fait un bien plus grand nombre de tours lorsque la voiture parcourt un kilomètre. Il s’ensuit que le coefficient N que nous avons vu tout à l’heure augmente parfois du double et que la consommation augmente dans la même proportion.
- Quelle est la solution la plus économique? Trois ou quatre vitesses?
- Il semble bien que c’est la quatre-vitesses.
- En effet, la voiture à quatre vitesses est, en général, moins démultipliée que la voiture à trois vitesses, puisqu’on peut avoir facilement, recours à la
- troisième pour monter les côtes moyennes. Donc, en prise, la consommation est plus faible, et comme, les 90 p. 100 du temps,on roule en prise, la consommation est plus faible pour la quatre-vitesses. Toutefois, cela n’est vrai que si l’on roule la majeure partie du temps en prise. Si l’on roule souvent en troisième, la consommation à ce moment est très élevée et l’on consommera plus qu’avec une voiture à trois vitesses avec laquelle on pourra rester constamment en prise.
- Or, en ville, avec les voitures à quatre vitesses plutôt multipliées, on est souvent amené à conserver longtemps la troisième. Nous arrivons donc à ce résultat :sur route, à moteur égal, la quatre-vitesses est plus économique que la trois-vitesses, mais, en ville, il n’en est pas de même, et, s’il s’agit d’un moteur à courbe pointue, donc peu souple, la consommation du quatre-vitesses sera alors facilement supérieure à la consommation du trois-vitesses.
- Bien entendu, tout cela dépend aussi beaucoup de la façon de conduire, et si conduire en vitesse est tout un art, conduire économiquement est un art différent qui a aussi son intérêt.
- Influence de la moyenne. —
- Il est évident que les formules que nous avons vues tout à l’heure au sujet de la consommation sont des formules approximatives, qui donnent plutôt des chiffres de base de consommation maximum. En effet, j’ai déjà insisté sur ce point, la consommation dépend de la moyenne, autrement dit de la vitessedelavoiture.il est évident que plus on ira vite,plus on consommera ; d’ailleurs, cette façon de voir s’accorde avec la formule que nous avons signalée plus haut, nous allons voir comment.
- Nous avons supposé que l’on avait le pied à fond sur l’accélérateur et qu’on marchait à pleine puissance. Si on marche moins vite, que va-t-il se passer? On aura le pied levé, le papillon du carburateur ne sera pas ouvert en grand et réduira l’entrée des gaz dans le cylindre. Le volume d'air aspiré sera de beaucoup inférieur à la cylindrée du moteur.
- Nous avons fait intervenir dans nos calculs le coefficient de remplissage du moteur, que nous avons pris égal à 9/10. Ce coefficient de remplissage diminue considérablement quand le papillon du carburateur est seulement entr’ouvert ' au lieu de remplir les 9/10 de la cylindrée, on ne remplit que les 5/10 par exemple, et le poids d'air aspiré est beaucoup plus faible.
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- En admettant que le carburateur fournit toujours la quantité d essence juste nécessaire à la carburation de l’air (ce n'est malheureusement pas toujours vrai), on se rend compte que la quantité d’essence consommée sera plus faible dans ce cas-là. L’expérience est facile à fane: en roulant très doucement en prise d'une façon régulière, on arrive à réaliser des consommations tle beaucoup inférieures à celles que l’on est habitué à contrôler. Une voiture consommant 10 litres normalement, si on la conduit pour la consommation, ne consommera que 8, et, si on la conduit pour en tirer le maximum de vitesse moyenne possible, elle pourra rn consommer 12; tout cela est très normal.
- Influence du réglage du carburateur.— On se fait en général beaucoup d’illusions sur l’influence du réglage du carburateur sur la consommation ; le meilleur réglage est celui qui donne le meilleur mélange à tous les régimes.
- Il est évident que l’on peut marcher soit avec des mélanges riches (avec un excès d’essenci ), soit avec des mélanges pauvres (avec un excès d’oxygène), et que, dans le second cas, la consommation sera plus faible que dans le premier, puisque, pour une quantité d’air aspiré donnée, on n’utilisera qu’une moins grande quantité d’essence.
- Mais le bon fonctionnement d’un moteur n’admet que d’assez faibles limites de carburation, et d’ailleurs un moteur supporte en général mieux un excès d’essence qu’un excès d’air. La plupart du temps, lorsqu’on obtient de meilleurs résultats en diminuant le gicleur, c’est (pie l’on était trop riche auparavant et qu’on a de ce fait une meilleure carburation.
- Un moteur réglé avec un mélange vraiment pauvre est très délicat, présente des tendances à l’auto-allumage ; les bougies ne résistent pas longtemps, et les soupapes non plus.
- De même, il ne faut pas s’illusionner sur l’économie que l’on obtient en diminuant la section de passage des gaz de carburateur (la buse) ; de cette façon, on freine les gaz, on diminue le coelfîcient de remplissage, donc on diminue la consommation, mais en même temps on diminue la puissance maximum du moteur, et par suite la ivitesse de la voiture.
- En général, on peut affirmer (pie, lorsqu’on obtient la diminution de la consommation par un réglage spécial du carburateur, cette amélioration de la consommation est toujours com* pensée par une diminution de puiâ-hflttre et une perte de vitesse. Vitesse
- économie «ont, deux choses absolu-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ment inconciliables, et il faut choisir.
- Cependant, on peut noter le fait suivant :
- l il .moteur avec une petite buse est plus souple qu’un moteur avec une grande buse; on a donc moins recours au changement de vitesse, ce qui améliore aussi la consommation, mais, je le répète, cette amélioration est obtenue au détriment de la puissance.
- Signalons, en passant, qu’il ne faut se faire aucune illusion sur la plupart des économiseurs que l’on peut trouver dans le commerce, et, en résumé, nous dirons qu’une faible consommation sur une voiture donnée dépend beaucoup [dus de la façon de conduire (pie du réglage du carburateur.
- Influence du poids de la carrosserie et de sa forme. - Lorsqu’on parle de consommation, il ne faut pas oublier que le poids de la voi-
- Fig. 2. — Le régime de minimum de consommation est en général intérieur au régime de maximum de puissance.
- ture en ordre de marche et la forme de la carrosserie ont une grande importance. On comprend quelle peut être l’influence du poids, et il est évident que plus une voiture sera lourde, plus il faudra un grand nombre de CV pour rouler à une vitesse donnée, donc plus il faudra consommer d’essence. Mais ce facteur a relativement moins d’influence (pu la forme de la carrosserie, car la résistance à l’avancement se compose de deux facteurs : la résistance au roulement, (pii elle-même dépend du poids et (pii est constante, et la résistance de l’air, qui dépend du carré de la vitesse et de la forme de la carrosserie.
- Lorsqu’une voiture roule à 100 à l’heure, entraînée par un moteur donnant effectivement 50 CV, on peut dire que 15 CV sont utilisés à vaincre la résistance au roulement et 35 à vaincre la résistance de l’air ; celle-ci dépend beaucoup de la forme de la carrosserie, et il y aurait beaucoup a gagner dans cet. ordre d’idées avec les
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- carrosseries profilées ayant un faible coefficient de pénétration.
- Point de vue général. Influence du rendement thermique. —
- Nous n’avons examiné jusqu’à présent la consommation d’une voiture qu’au point de vue de la cylindrée et de la démultiplication. Il serait plus exact d’envisager le problème de la façon suivante :
- La consommation d’une voiture dépend principalement du rendement du moteur. Pour une voiture donnée, d’un poids donné et d'un maître couple donné, que l’on veut faire avancer à la vitesse d’un certain nombre de kilomètres à l’heure, il faut un certain nombre de chevaux. S’il s’agit d’une grosse cylindrée on aura ces LV à faible régime, et,s'il s'agit d’un moteur de petite cylindrée, il faudra tourner vite. De toute façon, ht consommation dépendra de la consommation du moteur au C\-heure,donc de son rendement.
- De quoi dépend le rendement d’un moteur? Cela nous entraînerait trop loin, pour ajourd’hui ; c’est ce que nous envisagerons une autre fois.
- Retenons seulement qu’un moteur a un régime optimum de consommation qui n’est, en général, pas le même que le régime du maximum de puissance, ainsi qu’on peut le voir en jetant un coup d’œil sur la courbe ci-jointe ; il est évident que les meilleurs résultats de consommation seront obtenus en utilisant le moteur aux environs de ce régime, mais cela est assez dillicile dans la pratique.
- Résumé. - La consommation d’une voiture dépend d’un très grand noinlue de facteurs dont on ne tient, en général, pas compte. Il ne faut pas oublier que la cylindrée seule ne signifie rien, mais (pie c’est la cylindrée-kilomètre qui compte, donc qu’il faut faire intervenir la démultiplication de la voiture. D’une façon générale, la consommation d’une voiture dépend du rendement du moteur, d’une pari, et, d’autre part, de la façon de conduire du conducteur. En revanche, il ne faut pas se faire trop d’illusions sur l’influence du réglage du carburateur.
- Enfin, lorsqu’on annonce un chiffre de consommation, il faut faire spécifier le type de voiture utilisé et surtout la moyenne à laquelle a été effectué le parcours, sinon, autrement, ce (pie l’on dit ne rime à rien. 11 est plus difficile de consommer 12 litres aux 100 à 65 de moyenne avec quatre personnes à bord (pie 8 litres aux 100 dans les mêmes conditions, mais à 30 de moyenne ; cela, il ne faut pas l’oublier.
- MaHC C.HAUVlEHRPj
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- La roulotte américaine «Red Dog » (Chien Rouge).
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- Le tourisme à l’escargot (suite) (1)
- Maintenant, nous allons examiner la vraie maison ambulante, genre peu courant de carrosserie.
- On ne peut pas dire qu’elle est née d’avant-hier ; pourtant, elle n’a pas d’histoire : nous ne pouvons noter que des cas sporadiques.
- Je crois avoir eu la chance de participer à la première tentative de ce genre enregistrée dans les annales de l’automobile : en 1902, quand l’automobilisme était encore « sport », j’ai pris part à l’entreprise hardie et prématurée d’un « Tour du monde » en automobile, avec une voiture spécialement construite dans ce but et baptisée modestement « Passe-Partout ».
- Les journalistes de l’époque, méchantes langues, l’ont surnommée « Casse-Partout » ou bien « Reste-Partout ». Il faut avouer que ce dernier sobriquet lui sied admirablement.
- Tout de même, c’était bien la première maison ambulante que j’aie connue, et, maintenant, je me remémore cette aventure avec la légitime fierté d’un vétéran... disons : de Waterloo !
- La « Passe-Partout » avait été construite aux ateliers Panhard-Levas-sor, sur un châssis surallongé et muni d’un moteur de 24 CV, dont la particularité la plus remarquable était l’absence complète d’électricité.
- L’allumage se faisait par « brêdeurs », système si irrévocablement oublié qu’il pourrait figurer dans un musée préhistorique. Mais, dans les pays sauvages que nous envisagions de parcourir, on ne pouvait compter recharger des accus, et la technique ne connaissait pas à cette époque d’autres sources d’électricité.
- Pour l’éclairage, nous avions à l’intérieur une lampe à pétrole qui empestait la maison ; à l’extérieur, des phares à acétylène non moins malodorants. Il faut dire la vérité : la maison était très primitive.
- Pour l’époque, elle paraissait énorme, mais, à côté d’un autobus d’aujourd’hui, elle serait un pygmée : sur ses deux bancs, on pouvait placer, en les serrant bien, une douzaine de personnes ; mais nous, les passagers, n’étions que cinq, dont deux chauffeurs. C’était d’ailleurs une vraie « Société des Nations » : il y avait un Anglais, un Allemand, un Russe, et
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 940, p. 62.
- des deux chauffeurs, l’un était Italien et l’autre Tchèque (pas encore Slovaque) ! Mais c’était avant guerre, et l’on s’accordait parfaitement.
- IVaprès nos calculs, on devait marcher jour et nuit avec la vitesse maximum de 20 kilomètres à l’heure. C’était presque indispensable pour accomplir notre petit tour du monde sans que la vieillesse nous surprenne en route.
- Donc, quatre passagers pouvaient dormir pendant que le cinquième, à tour de rôle, conduisait ; il y avait quatre places, je n’ose pas dire «lits», pour dormir, parce que ce serait un euphémisme exagéré. Lesdeuxbancs mentionnés servaient de couchettes, trop dures et étroites pour un être humain ; deux autres couchettes étaient suspendues sous le plafond et, pour la nuit, on les descendait un peu. Elles étaient plus confortables, mais présentaient un inconvénient évident par la hauteur d’où il fallait dégringoler contre toute volonté lorsque les cahots étaient trop brutaux, ce qui n’était pas rare, surtout sur les routes russes.
- Sous les bancs, se trouvaient des tiroirs avec un formidable gâchis de tout ce qu’on avait fourré dedans ; dans le fond, une petite table pliante et la lampe du type « empesteur à pétrole ».
- A cela se limitait notre ameublement : le confort était, comme vous le voyez, bien relatif, et c’est à cause de cela que la maison devenait « Reste-Partout », les voyageurs préférant les hôtels.
- Partie de Londres en avril, elle a séjourné si volontiers à Paris, Berlin, Varsovie, Saint-Pétersbourg et Moscou que nous avons quitté cette dernière
- ville en mi-novembre. Puis, dans un effort désespéré et héroïque, elle poussa plus loin, vers la Caspienne et la Perse. Finalement, nous demeurâmes enterrés dans la neige si profonde, aux environs de Nijni-Nov-gorod, que la pauvre « Reste-Partout » y resta pour de bon jusqu’au printemps suivant, tandis que nous avions gagné des pays plus habitables, par les moyens moins modernes, mais plus sûrs, de chevaux et de chemins de fer.
- Faut-il dire que nous avions perdu le goût pour ce genre d’amusement et que notre « Tour du monde » se trouva réduit à cette première étape?
- Tout de même, cela nous avait donné une belle idée de la maison ambulante et de la vie agréable qu’on pourrait y mener.
- La voiture n’était pas assez perfectionnée pour résister à une aussi dure épreuve, surtout nos pauvres pneus, qui devaient supporter un poids triple de celui que « Bibendum » octroyait ! Ils protestaient en crevant à toute heure, et un de nos chauffeurs s’amusait jour et nuit à les réparer.
- Nous avons tout de même passé quelques nuits dedans, tantôt en roulant doucement, tantôt arrêtés au bord de la route et réveillés de trop bonne heure par des paysans ignorants et curieux qui désiraient coûte que coûte compléter leur éducation en pénétrant dans cette maison, arrivée diable sait comment et d’où.
- Je crois que ce fut une chance que nous ne soyons pas arrivés jusqu’en Perse : notre carrière touristique et autre aurait bien pu se terminer là. N’importe ! Depuis, j’ai un grand faible pour les roulottes automobiles.
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- Vingt-huit ans se sont écoulés depuis, mais les maisons ambulantes ne sont pas nombreuses et n’ont pas fait grand progrès. Pourquoi? Je me le demande.
- De temps en temps, on rencontre une roulotte qu’on regarde comme une curiosité, mais c’est tout.
- Pendant le Rallye automobile de Saint-Sébastien, en 1911, nous avons vu une maisonnette roulante destinée uniquement à la publicité, car les douze voyageurs qui s’y trouvaient jouissaient du confort de sardines dans leur boîte.
- A l’extérieur, c’était un joli cottage, avec son toit pointu et décoré d’une haute cheminée en carton et d’une cigogne (avec son nid)... en même matière. Ses fenêtres étaient ornées de pots de fleurs et du linge de couleurs vives était étalé le long des murs.
- Comme publicité, c’était très bien, et probablement la portée en fut grande, car la maison qui l’avait construite disparut immédiatement après.
- C’est aux États-Unis, à Florida, que j’ai vu les plus belles roulottes, mais elles ne voyageaient pas ; comme les magnifiques maisons-bateaux, elles restaient immobiles, inhabitées et abandonnées. Construites par un caprice momentané de millionnaire, elles demeuraient là comme de fragiles monuments de l’instabilité humaine.
- Et il y en avait de magnifiques ! Si seulement j’avais quelques millions, j’en construirais une dans ce genre.
- La plus remarquable que j’aie visitée portait le nom énigmatique de « Red Dog », « Chien Rouge », ne vous déplaise ! Je n’ai pas eu l’occasion de voir le propriétaire, mais la maison ne correspondait pas à ce surnom : elle était belle et confortable.
- C’était une énorme construction, que le châssis d’un camion surallongé et renforcé soutenait à peine ; elle était luxueusement meublée et probablement avait dû coûter à son fantaisiste propriétaire une jolie somme, surtout par kilomètre parcouru, car elle n’a jamais roulé.
- Elle n’était pas à vendre non plus : elle se fanait et vieillissait inutilement, comme la femme abandonnée, qu’un mari, même un Yankee pratique, ne vend tout de même pas.
- Je l’ai connue quand elle était encore jeune et fraîche.
- Comme extérieur, ce n’était pas une maisonnette construite pour la publicité.
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- On voyait tout de suite que l’idée de confort était la seule qui avait présidé à sa construction : un énorme fourgon, comme pour les déménagements, mais avec de grandes fenêtres, placées très haut, pour déjouer les tentatives des gens trop curieux qui voudraient voir de près la vie intime d’un millionnaire.
- Les parois étaient à double épaisseur : l’extérieure, métallique, peut-être en aluminium, admirablement vernie d’un gris clair ; l’intérieure, en « Lincrusta » imitant le cuir de Cor-doue ; entre les deux, une couche de liège; on pouvait y maintenir une température agréable et constante, grâce au chauffage central, ou plutôt « d’au dessous », car c’était la tuyauterie d’échappement qui fournissait la chaleur à volonté.
- Les fenêtres avaient de gros carreaux se fermant par un dispositif spécial et des toiles métalliques jouant le rôle de protecteur contre les pierres jetées par les gens malintentionnés ou en quête d’intelligentes distractions.
- Comme toutes les maisons américaines, cette roulotte avait aussi de doubles portes : la première, une vraie porte comme nous comprenons ce mot, et la seconde en toile métallique, arrêtant la pénétration pacifique des monstres ailés indésirables, si nombreux dans ces pays chauds et humides.
- La maison avait deux entrées ; celle du devant menait dans l’appartement du chauffeur, composé : 1° d’une guérite en verre d’où il conduisait la maison, et 2° de sa cabine, pas plus grande et pas moins confortable que celle d’un transatlantique modeste, avec une couchette-canapé, une armoire à glace et un lavabo.
- Ce compartiment n’avait pas de communication avec la maison proprement dite, mais le patron pouvait causer avec son chauffeur par un petit guichet réservé pour cet usage dans la paroi qui les séparait, ou bien par un téléphone installé dans le salon.
- L’entrée principale était à l’arrière, par le jardin...
- Car il y avait un jardin ! Oh, pas énorme ! On ne pouvait s’y perdre... et je crois qu’il avait été ajouté exprès pour les promenades du chien du patron qui (le chien) ne pouvait pas tout de même lever la patte au salon et ne pouvait non plus exiger que le patron arrête la voiture chaque fois qu’il (encore le chien) éprouverait le besoin d’une petite promenade. De là l’idée du jardin.
- Ce jardin se composait d’une plateforme de trois mètres carrés avec un
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- marchepied qui descendait, un escalier qui montait, et deux caisses à fleurs.
- L’escalier conduisait à la terrasse, occupant tout le toit de la maison.
- A mon avis, c’était la meilleure place de la roulotte : une grande terrasse, peut-être 8 mètres sur 3, avec une balustrade trop basse pour servir de garde-fou, mais décorative, et une grosse caisse à l’avant pour le réservoir d’eau et les bagages. Le tout miraculeusement blanc, comme le promenade-deck d’un bateau.
- Au milieu de cette terrasse, on pouvait fixer un énorme parasol rayé rouge et jaune et, dans son ombre, on plaçait des chaises longues et des petites tables, pour prendre l’air et des consommations en admirant le paysage.
- Probablement tout cela devait être installé quand la maison s’arrêtait, car je ne vois pas bien un tel ensemble pendant la marche...
- Par le jardin et par les deux portes, on pénétrait dans la maison, qui comprenait deux chambres, transformables à volonté.
- La première servait de salon, salle à manger ou cabinet de lecture, mais le grand divan qui se trouvait là pouvait au besoin se transformer en un lit assez confortable, même pour deux ; un bureau américain s’adossait contre un mur, tandis qu’une table était fixée contre un autre ; elle pouvait se plier en deux et même entièrement disparaître. Quelques fauteuils et un petit buffet avec des boissons, indispensables pour l’Amérique sèche, complétaient l’ameublement.
- L’autre chambre était plus franchement « à coucher », mais tout de même le lit se transformait à volonté en divan et l’on pouvait y recevoir les visiteurs. Deux armoires à glace, une table et deux fauteuils complétaient la ressemblance avec une cabine d’un bateau ; une porte menait dans le cabinet de toilette-salle de douches, très confortable,quoique de dimensions restreintes.
- Mais ce n’était pas tout : plus loin se trouvait tout un appartement avec une cuisine.
- La cuisine électrique, un vrai bijou qui aurait séduit toute bonne ménagère française, avait l’air d’un jouet pour les enfants ; à côté, il y avait une cabine de cuisinier, semblable à celle du chauffeur.
- Où devaient manger ces deux domestiques, je ne l’ai pas compris ; peut-être à la cuisine et debout, ou bien dans la chambre du cuisinier et assis sur son lit. Je dis : devaient
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- imanger, parce que, comme je l’ai déjà fait remarquer, la roulotte n’a jamais roulé et les deux domestiques n’ont jamais pris possession de leurs cabines.
- Il faut dire que tout dans cette j maison était bien désigné et prévu : l’éclairage électrique, très puissant, i exigeait la recharge constante des accus et, dans ce but, le moteur travaillait si doucement que jamais on oDaurait pu le soupçonner en marche.
- Il y avait aussi des détails que seulement la vie américaine pouvait suggérer ; par exemple, à la cuisine se trouvait un garde-manger contenant deux gros blocs de glace qu’on pouvait y mettre du dehors par une petite porte spéciale pratiquée dans la carrosserie ; le fournisseur de glace ne devait pas entrer dans la maison et salir les beaux tapis avec ses chaussures mouillées.
- Dans chaque chambre, on voyait les ventilateurs électriques sans lesquels auenn citoyen américain ne pourrait passer l’été.
- En somme, tout ce qu’on peut demander pour rendre le voyage agréable et confortable y était ; et cependant son propriétaire n’a jamais habité cette maison : sans doute en avait-il bien d’autres, et tant d’autres (choses à faire...
- En somme, on arrive à la conclusion tque les usagers des roulottes automobiles doivent être nécessairement en nombre bien limité. De rares amateurs aux idées spéciales, ou voyageant dans des pays où les bons hôtels sont rares ; ou encore des représentants de commerce qui peuvent avoir par ce moyen un vrai bureau ambulant avec une exposition toujours prête de leurs échantillons, catalogues, brochures, voire même employés pour causer avec les clients. <et prendre des commandes.
- ¥ ♦
- Ce dernier type de roulotte-bureau peut trouver pas mal d’adeptes, si seulement il était construit et proposé aux acheteurs comme toute autre automobile commerciale ; il ne doit pas coûter beaucoup plus cher qu’une de ces voitures de livraison que les grandes maisons envoient dans toute la France, sur toutes les routes.
- Pour un représentant-voyageur, il serait bien avantageux d’avoir son bureau sur rouets, toujours prêt à rece-voi la clientèle et permettant d’éviter les hôtels et b*s fâcheux quarts d’heure infiniment plus effrayants aujourd’hui qu’à Tépoque de Rabelais.
- Un nouveau piston graisseur
- L’OILRITE
- Cet ingénieux piston est d’origine américaine ; il est présenté par la National Alloys C°, de Detroit, sous le nom de piston « Oilrite ».
- Il est destiné à remédier à la carence du graissage des cylindres, qui se produit au départ d’un moteur et persiste tant qu’il est froid. On sait que ce graissage, ainsi que celui des axes de pistons j n’est assuré, dans la plupart des cas, que par les projections de l’huile venant des têtes de bielles sous l’effet de la force centrifuge. Or, au départ d’un moteur, l’huile froide est encore épaisse, et il a été vérifié que, sauf jeu anormal, les têtes de bielles gardent jalousement toute leur huile, de sorte que le brouillard lubrifiant qui devrait exister dans le carter se réduit à rien. On peut donc considérer que le graissage des cylindres est nul jusqu’au moment où la température s’est suffisamment élevée pour fluidifier l’huile. Seules, les parties grasses restées adhérentes aux cylindres, et surtout aux segments et aux bossages du piston, sauvent d’un grippage possible.
- Dans le piston Oilrite, deux chambres d’huile ont été prévues, sous forme de canaux verticaux que l’on voit très bien dans les coupes AA et BB. A leur partie supérieure, elles débouchent au-dessous du segment le plus bas, qui est un segment racleur ; de plus, à la hauteur de l’axe, elles
- communiquent par des trous avec une rainure circulaire ménagée autour du piston.
- Le fonctionnement est très facile à comprendre. Pendant la marche, une partie de l’huile raclée par le segment inférieur se rassemble dans les chambres, qui se trouvent pleines jusqu’à la rainure BB à l’arrêt du moteur. Lors d’un nouveau départ, l’inertie de l’huile la fait remonter dans les chambres, et elle s’échappe par la rainure, assurant ainsi le graissage des parois du cylindre pendant les premières minutes.
- On remarquera en outre (coupe BB) la forme ondulée de la partie qui réunit les bossages à la jupe du piston. Ce dispositif est destiné à la fois à refroidir le piston et à le rendre élastique, afin de parer aux conséquences des dilatations : le piston Oilrite est en effet fondu d’une seule pièce en alliage léger.
- Grâce à cette forme spéciale, le piston Oilrite peut être monté dans les cylindres avec le jeu initial minimum, de sorte qu’il n’y ait ni claquements à froid ni chances de serrage à chaud. De plus, le piston étant juste dans le cylindre, il est évident que les remontées d’huile doivent être fort réduites.
- Cette absence de jeu et le bon graissage au départ doivent avoir une excellente influence sur la durée des moteurs.
- Il y a là une étude intéressante, qui dénote chez ses auteurs une parfaite connaissance de la question.
- Pierre Maillard.
- p. M. KoyzMiNE.
- Le piston Oilrite à réserve d’huile.
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- Une nouvelle
- suspension
- Le problème de la suspension est toujours à l’ordre du jour.
- On sait, en effet, que nos routes ne sont pas toujours parfaites, malheureusement ; et les grandes vitesses atteintes aujourd’hui par les véhicules automobiles sont venues rendre plus actuelle que jamais une question qui est toujours restée brûlante.
- Nous devons aux lecteurs de La Vie Automobile de leur décrire toutes les nouveautés qui parviennent à notre connaissance et qui sont susceptibles de contribuer à la réalisation d’une suspension parfaite.
- L’idée maîtresse du dispositif de M. Magister consiste en ceci : la suspension (notons en passant qu’elle réalise l’indépendance des roues) comporte deux ressorts de forces différentes, le plus faible travaillant normalement seul et le plus fort n’entrant en jeu qu’en cas de surcharge ou à partir d’une certaine amplitude d’oscillation. A cet effet, une pièce qui supporte la roue est reliée au ressort faible, mais peut jouer librement par rapport au ressort fort dans une certaine limite, par exemple jusqu’à ce qu’une butée solidaire de ce support vienne rencontrer ledit ressort.
- On a donc une suspension à flexibilité variable, le ressort le plus faible travaillant seul dans la plupart des cas, alors que le plus fort n’intervient que pour les grandes oscillations, ffc. L’avantage du système est séduisant : le ressort faible, qui possède une grande souplesse, et qui est le seul à|4
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- intervenir pour toutes les petites oscillations, assure un confort parfait aux occupants de la voiture pour la circulation urbaine et sur route à petite allure ; aux grandes vitesses, les oscillations ayant une amplitude plus grande, le deuxième ressort, intervenant, vient en quelque sorte durcir la suspension.
- Voyons maintenant la réalisation pratique :
- La figure 1 montre une suspension avant : deux traverses, A et B, fixées aux longerons, assurent la rigidité dans le sens de la marche, ainsi que le parallélisme des roues, quelle que soit l’amplitude des mouvements d’oscillation des ressorts. Ceux-ci sont constitués par un grand ressort inférieur, C, plutôt faible, qui travaille d’une façon constante, et par deux ressorts supérieurs, D, plus forts. On a calculé le ressort C pour que, seul, il puisse assurer une suspension très douce sur bonnes ou mauvaises routes à charge réduite du véhicule.
- Les ressorts I) entrent en action dès qu’un obstacle suffisant, pavé, ornière profonde, caniveau, nid de poule, influence la roue correspondante. Quand la voiture est complètement chargée, les ressorts D travaillent constamment, comme le ressort C. A cet effet, la lame maîtresse de ces ressorts est perforée de manière à laisser la liberté de ses mouvements verticaux à la partie supérieure E d’une tige solidaire de la roue.
- La partie inférieure F de cette tige est de plus grand diamètre et vient buter contre le ressort en cas de surcharge ou d’oscillation suffisante.
- Cette partie F peut tourner et coulisser dans deux douilles G et H portées respectivement par les traverses A et B, ce qui permet le braquage des
- 1 : ' -...... = 25-3-30
- roues et leur déplacement vertical. Le ressort C est relié aux parties F par des jumelles K par exemple. De plus, les roues sont guidées par deux prolongements J de la traverse B.
- Ces prolongements sont en forme de chape pour laisser passer librement les ressorts D.
- Sur la figure 1, on a figuré la ren-
- Fig. 2. — Schéma de la suspension arrière Magister.
- contre de la roue gauche avec un obstacle important.
- Considérons maintenant la suspension arrière. Chaque roue est montée sur un levier A articulé sur le longeron B par un axe C. Les deux leviers A reposent à l’avant sur les extrémités d’un ressort transversal 1) bandé vers le haut et maintenu en son milieu sur le châssis par un support E. La partie arrière des supports A peut venir s’appuyer contre les extrémités d’un deuxième ressort F bandé vers le bas et plus fort que le premier. Le fonctionnement est donc analogue à celui de la suspension avant, le deuxième ressort n’entrant en jeu que lorsque la flexion atteint une certaine valeur. Bien entendu, on pourra prévoir un dispositif de glissière, par exemple pour assurer la parfaite verticalité des roues et la stabilité des leviers A, ou un agencement équivalent.
- *
- * *
- Ainsi, dans la suspension Magister, les ressorts additionnels avant et arrière ajoutent au moment opportun, et à ce moment seulement, leur action à celle des ressorts faibles, plaçant automatiquement la suspension dans les conditions les meilleures.
- Dans le sens vertical, de haut en bas, ils aident puissamment au rétablissement normal de l’autre ressort, mais, leur course étant limitée, ils ne peuvent produire de coup de raquette.
- On remarquera en outre que les roues avant ajssi bien que les roues arrière se déplacent dans leur plan moyen. De la sorte, ni la chasse des roues avant, ni la voie de voiture ne sont modifiées par la flexion des ressorts.
- Fig. 1. — Réalisation de la suspension avant Magister.
- M. d’About.
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- la vie automobile
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- Pour obtenir un meilleur rendement
- De toutes les considérations qui se présentent à l’esprit du futur possesseur d’un véhicule automobile, il n’en est certes pas qui priment la suivante :
- Combien mon moteur usera-t-il de litres d’essence pour me transporter, avec mes passagers et leurs bagages, pendant 100 kilomètres?
- Alors que l’automobile se démocratise de plus en plus, la consommation devient une considération de tout premier plan et les efforts de nos constructeurs aussi bien que ceux des spécialistes de la question doivent être tournés de ce côté : les problèmes du silence, de la souplesse, etc., ne peuvent être résolus d’une manière parfaite que sur des voitures d’un certain prix, dont les moteurs tournent forcément à un régime relativement peu élevé.
- Or, l’étude théorique du moteur à explosion nous apprend que, pour obtenir la consommation minimum, c’est-à-dire le rendement le plus élevé, il faut avoir recours aux grandes vitesses de rotation. C’est dire qu’un moteur économique ne pourra que Irès difficilement être silencieux, et, d’ailleurs, cela ne présente pas un inconvénient notable ; en effet, la clientèle qui désire un moteur consommant peu n’est pas la même qui veut des voitures silencieuses.
- Le silence est d’or, peut-on dire, et il coûte cher ; c’est pourquoi il n’est vraiment obtenu dans toute sa plénitude que sur des châssis d’un prix élevé, qui ne constituent pas la majorité.
- Aussi, sans médire du silence, qui est, malgré tout, une qualité bien agréable, surtout au cours des longues étapes, nous allons aujourd’hui examiner plus particulièrement quels sont les facteurs propres à augmenter le rendement d’un moteur.
- Nous avons dit plus haut que le rendement était d’autant plus élevé que la vitesse de rotation était elle-même plus grande.
- Quelles sont donc les raisons qui s’opposent à l’augmentation indéfinie de cette vitesse de rotation?
- On peut toutes les ranger sous une même appellation : les forces d’inertie.
- En effet, ce sont d’abord les forces d’inertie dues au mouvement alternatif des pistons, et qui sont d’autant plus importantes que le poids des pistons est lui-même plus élevé ; ce
- sont encore les forces d’inertie qui s’opposent au mouvement rapide des soupapes et de la commande de celles-ci, empêchant de dépasser un certain régime.
- Examinons d’abord les pistons.
- Ainsi qu’on vient de le dire, il
- faut réduire leur poids au minimum pour (pie les forces d’inertie aient la plus faible valeur possible et que l’on puisse ainsi obtenir une vitesse de rotation aussi élevée que les autres
- facteurs le permettront.
- Longtemps, les pistons furent en
- fonte ; à l’heure présente, on emploie beaucoup de pistons d’aluminium.
- Fig. 1. — Coupes d’un piston en fonte léger.
- Deux raisons à cela: depuis longtemps, on reprochait au piston en fonte d’être trop lourd et de mal conduire la chaleur.
- Trop lourd : en prenant une forme courante, un piston de fi5 millimètres d’alésage pèse environ 400 grammes, alors qu’un piston d’aluminium ne pèse que 250 grammes.
- Pour diminuer le poids du piston en fonte, une seule solution est possible : diminuer ses épaisseurs. Dans cette voie, on peut travailler jusqu’à obtenir finalement un piston qui pèserait 290 grammes.
- Si maintenant on calcule le taux de travail de la fonte, on trouve une fatigue à la compression qui est de 4k8,600 et une fatigue à la traction qui est égale à 0ks,790.
- Ces chiffres sont très acceptables si l’on emploie des fontes au nickel ; mias il faut être sûr de l’homogénéité du métal et, d’autre part, un tel piston pourra s’user assez vite, car la fonte au nickel présente une résistance à l’usure qui est dix fois moindre que celle de la même fonte sans nickel.
- Quoi qu’il en soit, un tel piston a été fait en Amérique et a donné toute satisfaction à l’emploi.
- Mauvais conducteur : il est facile de remédier à cet inconvénient en plaçant des nervures judicieusement étudiées qui permettront à la chaleur d’être facilement évacuée ; notons d’ailleurs que le piston en fonte que nous venons de décrire ci-dessus possède de nombreuses nervures et qu’il est parfaitement refroidi.
- Malgré cela, le piston d’aluminium, qui ne pèse que 250 grammes, est beaucoup plus facile à réaliser, et c’est là la raison pour laquelle nous le rencontrons dans de nombreux moteurs.
- Par ailleurs, la considération que nous avons envisagée au début de l’article, et dans laquelle il était question du silence sur les châssis d’un prix élevé, dont les moteurs sont peu économiques, trouve ici une signification : en Amérique, sur 100 modèles de châssis, on relève 40 pistons de fonte, 54 pistons d’aluminium et 6 divers. Un peut citer comme employant la fonte : Buick, Cadillac, Chandlcr, 1 Iupmobile, Locomobile,Mar-mon, Nash, Oldsmobile, Studebaker, Stutz, etc. Or, l’Amérique, on le sait, est le pays du carburant à bon marché : rien d’étonnant donc à ce (pie de nombreux moteurs américains soient équipés avec des pistons en fonte.
- Sur le continent européen, par contre, la grosse majorité des voitures est équipée avec des pistons d’aluminium.
- Ceux-ci furent employés pour la première fois, vers 1912, par Chenard et Walcker.
- Nous n’en retracerons pas l’historique, et nous allons voir maintenant quels sont les inconvénients du piston d’aluminium ordinaire.
- Voici comment se présente aujourd’hui la question des pistons aluminium rigides.
- Après avoir dessiné le piston, on le monte dans le moteur que l’on fait tourner au banc d’essai ; on a déterminé les jeux pour qu’il ne soit pas trop bruyant au départ et l’on rode le moteur d’abord doucement : tant que l’on n’ouvre pas le carburateur en grand, tout se passe normalement, même à des vitesses assez élevées, mais, dès que l’on marche avec toute la puissance, les pistons commencent à serrer : à 2.000 tours par exemple, si l’on a monté un piston rond, il frotte toujours dans le sens de l’axe, ce qui est d’ailleurs logique, car la défor-
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- Fig. 2. — Coupes du premier piston en aluminium (qui équipait une voiture de course à Strasbourg en 1902).
- mation due à la charge de la pression sur le fond du piston gonfle la jupe du piston dans le sens de l’axe et la diminue dans le sens perpendiculaire.
- On retouche le piston aux endroits où il a frotté ; on gagne peut-être 500 tours et, à 2.500 tours, le même phénomène se reproduit ; on fait encore une autre retouche et, lorsque l’on a atteint la vitesse et la puissance que l’on espérait, les pistons sont devenus bruyants au départ du moteur quand il est froid.
- On s’est donc aperçu que le problème était presque insoluble avec un piston rigide, et on a pensé à le rendre plus ou moins élastique.
- Nous ne pouvons citer toutes les marques qui se sont lancées dans cette voie. Qu’il nous suffise de dire que de nombreuses solutions du problème du piston d’aluminium silencieux existent aujourd’hui et satisfont toutes pleinement.
- Avant d’abandonner les pistons, nous allons dire deux mots des pistons bi-métal.
- iFg. 3. — Piston bi-métal Marmon.
- Le premier piston de ce genre remonte à l’année 1918 : c’est le piston Marmon. Ce piston comprend une pièce d’aluminium qui forme la tête, et dans laquelle sont usinés les gorges des segments et les bossages de l’axe.
- La jupe est en fonte, assemblée à l’aide de quatre goujons.
- Le piston ainsi réalisé présente l’inconvénient manifeste d’être mauvais conducteur. Le fond est forcément très chaud, car il est isolé du cylindre.
- Il n’y a donc échange de température que par les segments et, à la partie
- basse, par la face d’application des goujons.
- Il paraît donc préférable que l’assemblage des deux métaux qui constituent le piston bi-métal soit fait par le fondeur.
- Il existe de tels pistons, dans lesquels la tête en alpax est coulée sur une jupe en fonte.
- Sur d’autres modèles, la jupe en fonte ne sert que de guidage, la tête
- Fig. 4. — Vue du pistou Bohualite ; à gauche, l’entretoise en Invar qui s’oppose à la dilatation.
- Fig. 5. — Un autre piston avec entreloise en acier Invar.
- en alpax portant les bossages de l’axe du piston. Enfin, le piston américain Bohnalite, avec entretoise en acier Invar, semble être l’un des meilleurs du genre.
- Nous ne voulons pas passer à autre chose sans dire deux mots de la nitruration, dans laquelle les établissements Floquet, bien connus de nos lecteurs, se sont spécialisés.
- La nitruration de l’acier, qui s’obtient en faisant passer un courant gazeux d’ammoniac sur le métal chauffé à 500°, était d’ailleurs connue depuis longtemps pour donner à l’acier ainsi traité une dureté superficielle très grande, lui permettant de résister à l’usure d’une façon extraordinaire.
- Cette qualité était due à la formation d’un azoture de fer AzFe4, de formule par conséquent analogue à celle de l’ammonium, AzH4.
- Malheureusement, et c’était là l’inconvénient du procédé, l’action de l’ammoniac ne restait pas uniquement superficielle ; il se formait, à l’intérieur des pièces traitées, des chapelets d’azoture de fer qui rendrient l’en-
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- semble du métal extrêmement cassant et fragile et, par conséquent, impropre à tout emploi industriel.
- Aussi, la nitruration n’était-elle pas utilisée dans la technique courante : c’était plutôt une curiosité de laboratoire.
- Un jour, apparurent les aciers spéciaux : on se demanda ce que pouvait donner la nitruration de ces aciers.
- Des études furent entreprises par la société llispano-Suiza en collaboration avec Aubert et Duval, et aboutirent bientôt à des résultats fort intéressants.
- Un acier qui s’est révélé particulièrement propre à la nitruration est un acier au chrome-aluminium, de composition suivante : C = 0,35; Ci = 1,60 ; Al = 1,20.
- Des blocs-cylindres coulés avec ce métal ont été soumis à l’action du courant d’ammoniac et ont donné aux essais les résultats suivants, que l’on peut rapprocher de ceux fournis par les cylindres habituels en fonte ou en acier traité.
- D’abord sur voitures, après 30.000 kilomètres :
- Cylindre en fonte : usure, 4 dixièmes de millimètre.
- Cylindre en acier nitruré : usure, 2 centièmes de millimètre.
- Sur moteur d’aviation, après cent heures de marche :
- Cylindre en acier nitruré : usure nulle.
- Si on considère maintenant la consom-nation d’huile au cheval-heure, pour un même régime, on trouve les chiffres suivants :
- Cylindre en acier traité : moteur neuf, 4 à 5 grammes ; après cent heures, 12 à 15 grammes.
- Cylindre en acier nitruré : moteur neuf, 4 à 5 grammes ; après cent heures, toujours 4 à 5 grammes.
- Les résultats qu’on vient d’énumérer montrent mieux que tout commentaire l’intérêt énorme que l’acier nitruré présente, aussi bien pour l’industrie automobile que pour celle des moteurs d’aviation.
- Rappelons, pour terminer, que la voiture de Weymann, victorieuse à Indianapolis lors de son fameux match contre la Stutz, comportait des cylindres en acier nitruré, et la consommation d’huile pour une marche de dix-neuf heures sur la piste d’Indianapolis, à un régime extrêmement dur, a été inférieure à 4 litres. On conviendra que c’est un résultat magnifique, qui fut d’ailleurs commenté ardemment dans toute la presse américaine automobile et technique.
- Si, par un déplorable chauvinisme mal placé, les quotidiens de là-bas
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- ont presque passé sous silence le résultat du match Hispano-Stutz, par contre, les journaux spécialisés ont longuement parlé de l’acier nitruré et de ce qu’il permettait.
- Le segment est le complément indispensable du piston : c’est à lui qu’est dévolu le rôle délicat d’assurer l’étanchéité entre le piston et le cylindre. Cette étanchéité doit être absolue, et son obtention parfaite a provoqué les recherches de nombreux spécialistes.
- A l’heure présente, les segments employés donnent toute satisfaction. Disons seulement que le choix de la fonte employée joue ici un très grand rôle ; il faut, en effet, que le segment soit, d’une part, parfaitement élastique afin de s’appliquer d’une manière parfaite contre la paroi du cylindre, et que, d’autre part, sa résistance à l’usure soit sulïisante.
- Pour obtenir la première qualité, on se contente généralement de moleter le segment intérieurement : on écrouit ainsi quelque peu le métal.
- Quant à la résistance à l’usure, elle dépend évidemment de la qualité du métal employé.
- Signalons, d’autre part, que les fabricants de segments prévoient des segments spéciaux appelés racleurs d’huile, et qui ont pour but de ramener le lubrifiant dans le carter du moteur, s’opposant ainsi à toute remontée d’huile.
- Parmi toutes les recherches qui ont été faites en vue d’améliorer le rendement des moteurs, il faut signaler tout spécialement celles qui se sont portées du côté de la forme de la chambre de compression.
- Longtemps, on a cru que celles-ci devaient être absolument sphériques : cette forme avait logiquement conduit à l’emploi des soupapes en tête, avec, comme inconvénient, la commande compliquée de celles-ci : tiges de commande, culbuteurs, etc.
- Les travaux récents du technicien anglais Ricardo ont démontré que l’on pouvait obtenir avec les soupapes latérales un rendement approchant de très près celui de la culasse sphérique.
- Il suffit pour cela de donner à la culasse la forme d’une demi-sphère dont le diamètre est égal à l’alésage du cylindre, cette demi-splière recouvrant également la soupape et le cylindre. On obtient ainsi une culasse dite à turbulence, dont le rendement
- Fig. 6. •— Coupe d’une culasse dite à turbulence.
- est pour ainsi dire égal à celui de la culasse sphérique, tout en présentant sur celle-ci l’avantage de ne pas exiger une commande compliquée des soupapes.
- De telles culasses améliorent considérablement le rendement des moteurs sur lesquels- elles sont montées. Il est donc tout naturel que certains spécialistes livrent des ensembles pouvant s’adapter sur n’importe quel type de moteur existant, sans aucune modification de celui-ci.
- Les avantages qui résulteront de ce changement sont une puissance accrue, une vitesse de rotation maximum possible plus élevée, un rendement amélioré (c’est-à-dire une consommation d’essence moindre au cheval-heure).
- S’il s’agit d’une culasse à soupapes en tête, les tiges de commande des culbuteurs viendront se placer exactement sur les tiges de commande des anciennes soupapes ; s’il s’agit d’une soupape Ricardo, ou à turbulence, les soupapes et leurs commandes resteront inchangées. Mais, dans tous les cas, la modification que l’on fait subir au moteur est extrêmement simple et ne nécessite que le démontage de la culasse.
- Toutes les considérations qui viennent d’être faites montrent qu’il est relativement facile d’améliorer le rendement d’un moteur existant, sans lui faire subir de modifications profondes.
- D’autre part, l’usager dont la voiture aura été ainsi transformée éprouvera de bien plus grandes joies lors de l’utilisation de son véhicule, et accomplira gaiement les étapes les plus longues qui, auparavant, n’étaient pour lui qu’une fastidieuse corvée.
- En un mot, sa voiture sera devenue gaie à conduire,qualitéqu’ilfautrecher-cher avant tout.
- René Charles-Faroux.
- L’Association de la Presse Automobile et Motocycliste
- Nous sommes heureux d’annoncer la formation de l’Association de la Presse automobile et motocyclistelyon-naise, siège social: café Ville, 3, rue Plé, nay,à Lyon, qui réunira les directeurs-rédacteurs et correspondants des journaux locaux traitant spécialement d’automobile et de motocyclisme.
- Comme ses deux aînées, l’Association des rédacteurs sportifs et celle de la presse hippique, cette société a pour but de resserrer les liens de camaraderie entre les journalistes fournissant un même travail, de défendre leurs droits et de faciliter l’accomplissement de leur mission.
- Le premier bureau a été ainsi formé : président : Marcel E. Grancher (»Semaine automobile) ; vice-président Maître Roy (B. O. du Motocycle Club de Lyon) ; secrétaire : Paul Melot (Semaine automobile) ; secrétaire adjoint: R. Erge {La Rue, la Route) ; trésorier : André Chavent {En auto et moto).
- Le comité consultatif, adjoint au bureau, et chargé de statuer sur les demandes d’admission, est composé de MM. Savoye {R. O. de VAuto-Moto Club de la Cité) ; C. Grenier {En auto et moto) ; U. Fleury {B. O. du M. C. L.) ; Maurice Chevenet {Semaine automobile) ; Grunthaler {La Rue, la Route).
- Enfin, MM. V. Sur {R. 0. de VA. M. C. C.) et Maurice Parrot {Semaine automobile) ont été nommés censeurs pour l’année 1930.
- La cotisation annuelle a été fixée à 20 francs. L’association comprendra également des membres honoraires, dont la cotisation sera de 100 francs au minimum.
- Pourront également faire partie de l’association les rédacteurs chargés des rubriques automobiles ou motocyclistes dans les journaux quotidiens ou dans les périodiques non spécialisés.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1930
- A nos lecteurs : C. Faroux — Considérations sur les règlements des épreuves pour voitures de tourisme : H. Petit. — Epuration continue des huiles de graissage des moteurs à explosion en cours de rodage et d’essais : H Petit. — Les caractéristiques de la 40 CV Minerva. — Une boîte quatre vitesses à engrenages internes : Rapport de M. White, traduit par J. tfonnet. — Étude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur : H. M. Jacklin. — Note sur des essais concernant le rapport air-essence : H. W. Best. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Au temps des courses sur route
- La lecture du livre de Jarrott m’a amené l’autre jour à vous narrer ses débuts et les tristes aventures qui lui advinrent sur la route de Margate à Londres. Il devait, au cours de sa carrière, en avoir bien d’autres, car ces dix ans pendant lesquels les voitures de course, comme on les appelait, sillonnèrent les routes d’Europe donnèrent aux rois du volant maintes occasions de bonne et de mauvaise fortune.
- Quelques-unes de ces aventures furent tragiques, d’autres comiques, et c’est l’une de ces dernières que je vais vous raconter aujourd’hui :
- C’était en 1902. L’Automobile Club de France, encouragé par le succès remporté l’année précédente par Paris-Berlin, avait organisé Paris-Vienne. La course réunit environ 200 engagements, tant de grosses voitures, des 70 CV, s’il vous plaît, que de voitures légères, de voiturettes et de tricycles. Parmi les conducteurs, des amateurs, des professionnels et, le croiriez-vous, même des débutants. La course était ouverte à tous, chacun engageant sa voiture, parfois avec l’appui du constructeur, parfois aussi sous sa propre responsabilité. La réglementation sévère n’est venue que plus tard... et le nombre des engagés a du coup diminué.
- bit remarquez qu’à cette époque reculée, les voitures dites de course dépassaient déjà facilement le 100 à l’heure ; leur puissance de freinage était d’ailleurs loin de correspondre à une pareille vitesse, ce qui ne laissait pas de rendre leur conduite assez délicate. Pensez à l’elïroyable pagaïe que devaient amener ces deux cents « monstres » sur des routes non gardées, alors que le goudronnage était totalement inconnu !
- Un prince égyptien, l’un des 497 cousins du Khédive, Sabis Bey, avait voulu participer à la course et avait, dans ce but, acheté une 40 CV Panhard. Il avait bien l’instrument, mais, par malheur, ne savait pas conduire, et force lui fut d’engager un conducteur. Son choix se porta sur Paul Faure, le gros Paul bien connu, il y a vingt ans, avenue de la Grande-Armée, un colosse de 130 kilogrammes, qui ne trouvait vraiment à se loger confortablement dans son baquet qu’après une dizaine de kilomètres sur route cahoteuse.
- Il fallait tasser !
- Sabis Bey courait à ses frais; il était
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- cependant en relations amicales avec l’équipe officielle de la maison Panhard et, sachant parfaitement qu’il n’avait aucune chance de gagner la course, faisait des vœux pour le triomphe de sa marque. Louable sentiment de sportsman.
- La première étape fut sans histoire. Cependant, la lutte se dessinait, nombre d’équipes étaient très près les unes des autres. La deuxième étape de course se déroulait entre Salzbourg et Innsbrück. Le gros Paul poussait comme un enragé, à la grande joie de son patron; mais que pouvaient faire 40 CV contre 70? Déjà, dans trois contrôles, il avait vu arriver derrière lui Pinson, un des représentants qualifiés de la marque. Mais les contrôles étaient rapprochés, la poussière sur la route opaque. Repartant des contrôles avec un intervalle de trois minutes, Pinson ne pouvait réussir à dépasser Sabis Bey, et, de ce fait, il perdait un temps précieux.
- Le sportif égyptien ne fut pas sans s’en apercevoir et, profitant d’un arrêt dans un contrôle :
- « Monsieur Pinson, je vous empêche de passer. Réellement, j’en suis navré, puisque vous courez pour la maison. Ecoutez, je vais ralentir un jieu, rat-trapez-moi, cornez et je vous laisserai passer, ça vaudra beaucoup mieux. »
- Et Pinson de se confondre en remerciements, appréciant la parfaite urbanité de ce représentant de l’aristocratie égyptienne. Ah ! ces rejetons des vieilles races ! Comme ils ont de la branche !
- Pétaradant de son mieux, la Panhard khédiviale quitte le contrôle. Puis c’est au tour de Pinson, qui se lance à corps perdu. Une poussière. C’est Paul Faure. L’accélérateur de Pinson touche le plancher, mais la jioussière est particulièrement épaisse, la visibilité nulle. Le mécano, suspendu à la trompe, signale tant qu’il peut son arrivée, et Pinson distingue vaguement la 40 CV qui se rabat sur la droite, presque sur le bas côté, ralentit et s’arrête même.
- « Voilà un gentleman ! » pense Pinson dans un éclair et il fonce... dans un passage à niveau, dont la barrière était fermée. Cette barrière, était à bascule. Le garde-barrière fort intéressé par la course, s’était, pour mieux voir arriver les voitures, paisiblement assis sur sa barrière et fumait sa pipe avec sérénité.
- Le capot de la Panhard prit la barrière par dessous ; le choc et le contrepoids aidant, elle se releva brusquement et, dans une trajectoire parfaite, envoya à 20 mètres le pauvre cheminot tyrolien qui, malheureuse-
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- ment, se cassa deux côtes. Pinson et son mécanicien étaient indemnes, la Panhard hors de service, et il en coûta à Pinson 3.000 couronnes de dommages-intérêts.
- Mieux au courant des choses de l’automobile, Sabis Bey aurait peut-être dû faire signe d’arrêter. On ne pense pas à tout. Les passages à niveau avaient d’ailleurs dans cette famille une jettatura particulière, car, trois ans après, Ibrahim Bey, le frère de Sabis, se tua eh rentrant à 100 à l’heure dans le passage à niveau d’Achères. Cependant, Tout-Ank-Amon n’avait pas encore été réveillé de son sommeil millénaire.
- Bonnières, sur la route de Mantes, abritait en 1902 un brigadier de gendarmerie dont la férocité était légendaire. Une automobile le mettait en fureur; c’était un cas pathologique. Et, par malheur, Bonnières est sur la route de Gaillon, dont la course de côte annuelle attirait pendant un bon mois nombre de bolides qui s’v rendaient pour faire des essais. C’était du temps que, pour construire une voiturette de 250 kilogrammes, on prenait des trous, on mettait un peu de métal autour, un moteur et quelques accessoires indispensables.
- De Boisse était un spécialiste de la voiturette et, de plus, un virtuose de la construction en trous armés. Passant à Bonnières, il voit surgir le brigadier et deux membres de sa brigade; le procès-verbal était immanquable. Est-il utile de dire que la voiturette de De Boisse n’était pas en règle ? Pas de, certificat des mines, pas de carte grise, tout ce qu’il fallait pour être bien salé par le juge de paix de Mantes.
- De Boisse ralentit, et, arrivé à hauteur du brigadier, redémarre gentiment. Ahuri, le brigadier, n’écoutant que son courage, s’élance, saisit l’arrière du baquet et se préparer à hurler un « au nom de la loi », quand de Boisse se soulève légèrement et, laissant le baquet entre les mains du Pandore, s’éloigne à belle allure.
- C’était charmant et bien joué. Mais combien cher l’ont payé ceux qui sont venus après! Je crois qu’aucun de nous n’y a coupé d’une bonne contravention, et ce n’est que le soir, à dîner, que nous avons connu, par de Boisse lui-même, la cause de nos malheurs. Heureusement que la carte des vins était de lecture intéressante !
- J. Mira.l.
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- Les appareils de mesure des équipements électriques
- Toute installation électrique a besoin, pour un fonctionnement sur et régulier, d’appareils de mesure, capables de renseigner sur les différentes grandeurs caractéristiques du courant. électrique, l’intensité et la tension en particulier. L'équipement, électrique de la voiture n’échappe pas à cette règle, si l’on ne veut pas se trouver dans une situation d’aveugle devant les générateurs et les récepteurs. On trouve en ellct, presque toujours, sur la voiture, un ampèremètre qui indique l’intensité que prend ou que débile la batterie, intensité de démarrage exceptée. lhirconlre, on ne trouve presque jamais un voltmètre, car cet appareil n’est pas indis pensable, puisqu’un pèse-acide, judicieusement utilisé, en dit longsur l’état de la batterie (voir La Vie Automobile du 10 octobre 1929), puisque l’éclat des lampes dépend de la tension d’une manière très sensible, et puisque les indications du moment de l’ampèremètre, comparées aux indications précédentes et traduites convenablement, renseignent sur l’état de charge de la batterie. Nous insisterons donc particulièrement sur les ampèremètres (ftg. 1).
- Principes des ampèremètres.
- Tous les principes des ampèremètres industriels ne sont pas utilisés sur les équipements électriques, dont les appareils peuvent être divisés en deux grandes classes :
- Les ampèremètres à cadre mobile ;
- Lt les ampèremètres à fer mobile.
- Les uns et les autres ont leur fonctionnement dominé par les lois suivantes du magnétisme et de l’élec-I romagnétisrne :
- Toute bobine de fd parcourue par un courant se comporte comme un aimant, et a par conséquent un pôle nord à un bout et un pôle sud à l’autre. Un fd rectiligne, qui peut être considéré comme un morceau d’une spire de rayon infini, crée aussi autour de lui un champ magnétique dont la direction est perpendiculaire au fd. La direction des champs change avec le sens des courants.
- Les intensités de deux champs magnétiques se composent comme des forces. En conséquence, le champ résultant est dans une direction intermédiaire entre celles des deux champs composants, et cette direction est
- Champ romposant
- Fig. 2. — Composition de deux champs magnétiques.
- plus rapprochée de celle du plus fort que celle du plus faible (iig. 2).
- Un aimant ou une bobine de fd parcourue par un courant, placés dans un champ magnétique, s’orientent de telle façon que leurs axes soient dans la direction du champ ; les pôles nord et sud de l’aimant ou de la bobine sont attirés par les pôles de noms contraires du champ.
- Une pièce de fer doux allongée, placée dans un champ magnétique, s’y aimante et se comporte comme un aimant.
- Quel que soit le type de l’ampèremètre, il possède une pièce mobile qui porte l’aiguille et qui reste stationnaire lorsque deux couples, appliqués sur elle, s’équilibrent. Les deux couples sont :
- Ampèremètre
- Conjoncteui
- BaLLene
- Dynamo
- Distribution
- Démarreur
- Fiph 1, “ î.99 appareils de mesure que l’on peut rencontrer sur un équipement électrique.
- Un couple dévioteur, créé par le passage du courant et qui croît avec son intertsité ;
- Un couple antagoniste, qui tend à ramener l’aiguille au zéro lorsqu’elle s’en écarte, et qui augmente avec la déviation. Ce couple est soit le couple de torsion d’un ressort spiral, soit le couple directeur du champ donné par un aimant permanent.
- Dans chaque type d’appareil, nous étudierons :
- Sa constitution ;
- Sa précision et sa constance ;
- Sa robustesse ;
- Son prix de revient, dont la considération est si importante en matière de construction automobile.
- Ampèremètre à cadre mobile. —
- Un cadre mobile, sorte de bobine portant l’aiguille, est placé dans un champ magnétique produit, par un aimant en fer à cheval ; pour augmenter l’intensité du champ, on peut faciliter le passage des lignes de forces d’un pôle à l’autre de l’aimant en mettant à l’intérieur du cadre une pièce de fer fixe. Le cadre peut pivoter autour d’un axe perpendiculaire à la ligne des pôles. Le courant arrive au cadre et part par l’intermédiaire de ressorts spiraux, qui donnent un couple antagoniste de torsion lorsqu’on écarte le cadre et l’aiguille de leur position de repos, pour laquelle la lecture est zéro (fig. 3).
- Lorsque aucun courant ne passe dans le cadre, le plan de ses spires est parallèle aux lignes de force de l’aimant, c’est-à-dire à la ligne des pôles. Lorsqu’un courant passe dans le cadre, le plan de chaque spire tend à devenir perpendiculaire à la ligne des pôles, le nord de la bobine vers le sud de l’aimant, et réciproquement ; mais, à cause des ressorts antagonistes, le cadre adopte une position intermédiaire entre les deux positions extrêmes, et d’autant plus voisine de la seconde que l’intensité est plus forte, c’est-à-dire que le couple déviateur est plus fort.
- Si le sens du courant change, le nom des pôles du cadre, considéré comme un aimant, change aussi et la déviation a lieu en sens inverse. L’appareil traduit donc, par la grandeur de la déviation, la grandeur de l’intensité et, par le sens de la déviation, le sens du courant (charge ou décharge).
- Comme le courant qui passe, dans les lils délicats du cadre ne saurait être trop fort sans les griller, on shurile le cadre, ce qui signifie qu'on met en dérivation sur lui une résistance très faible, ou shunt, dans laquelle passa
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- presque tout le courant ; une faible partie, dans une proportion connue, passe dans le cadre, mais la graduation indique l’intensité totale qui passe dans le shunt et dans le cadre. Le shunt est généralement intérieur à l’ampèremètre d’équipement de la voiture ; mais, s’il est extérieur, il faut bien se garder de séparer le shunt et d’utiliser l’ampèremètre seul, car il serait grillé si tout le courant le traversait.
- Le champ directeur peut être réalisé avec un entrefer très faible, grâce au noyau qu’on peut mettre à l’intérieur du cadre ; il aura peu tendance à s’affaiblir, puisque le circuit magnétique est presque fermé dans le fer, et il peut être puissant, d’où il résulte que l’appareil est assez constant, sensible et peu influençable par les aima,nts ou pièces de fer extérieurs. Ceci n’em-= pêche pas qu’il faut soustraire les ampèremètres à cadre mobile au voisinage des pièces magnétiques, et que l’affaiblissement de l’aimant provoque, pour une même intensité du courant, une baisse du couple déviateur ; ces appareils retardent en vieillissant. On peut ajouter encore qu’ils sont asiatiques, grâce aux shunts.
- En somme, ces appareils sont d’un principe intéressant, mais leur construction est assez délicate, par suite de la présence du cadre et de ses ressorts ; ils cèdent le pas à ceux que nous allons décrire ci-dessous.
- Parmi les variantes de construction, nous pouvons signaler que le noyau dü cadre peut être supprimé, ce qui ne change rien au principe.
- Les ampèremètres à fer mobile.
- — Dans ces appareils, la bobine^où passe le courant est fixe, et donne un champ perpendiculaire à celui d’un
- aimant permanent également fixe. Les intensités des deux champs se composent et la résultante est d’autant plus voisine de la direction de l’axe de la bobine que son champ est plus fort, c’est-à-dire que l’intensité qui la traverse est plus grande. Une pièce de fer doux allongée se trouve dans le champ résultant et s’oriente dans sa direction ; elle porte l’aiguille indicatrice. Le champ de la bobine donne sur la pièce de fer doux un couple déviateur, tandis que celui de l’aimant donne un couple antagoniste directeur. Si le sens du courant change, le champ que donne la bobine change aussi et la résultante s’incline en sens inverse ; la pièce de fer et l’aiguille qu’elle porte dévient dans un nouveau sens. Les appareils à fer mobile peuvent donc déceler le sens, du courant (fig. 4).
- La bobine fixe est en dehors de l’entrefer et peut sans inconvénient être en fil assez gros, capable de sup-
- —
- porter une intensité assez forte. Un shunt n’est donc pas nécessaire. La bobine peut n’avoir que quelques spires ; la petitesse du nombre de tours est compensée par la grandeur de l’intensité qui y passe.
- A cause de la présence de la pièce de fer allongée, on ne peut pas réaliser des entrefers très faibles ; de plus, la bobine a une action démagnétisante, d’où il résulte que des pièces de fer voisines réalisent des dérivations, des shunts magnétiques, qui troublent le fonctionnement, et que l’aimant, en perdant progressivement son magnétisme, laisse baisser le couple directeur ; pour une même intensité, la déviation augmente ; l’ampèremètre avance en vieillissant.
- Les appareils à fer mobile se prêtent moins, en principe, à la réalisation des grandes précisions que ceux qui sont à cadre mobile ; mais ceci n’a pas une grande importance ; qu’importe au conducteur que l’indication soit erronée de 1 ou 2 ampères sur 15, par exemple?
- C’est si vrai qu’il existe des ampèremètres (si l’on peut leur donner ce nom) dont l’aiguille se déplace devant des secteurs marqués « charge » et « décharge », mais sans graduation en ampères ; ce sont simplement des indicateurs de charge et de décharge, dont l’aiguille dévie plus ou moins suivant l’intensité qui passe, mais sans que cette intensité puisse être caractérisée par un nombre. C’est suffisant dans la pratique si l’on surveille la batterie pour voir si elle est convenablement chargée.
- Les ampèremètres à fer mobile, d’une réalisation simple et économique, sont les plus répandus actuellement. Ils sont robustes, puisqu’ils n’ont qu’un enroulement fixe en gros fil capable de supporter une surintensité
- Aimant
- Fer
- mobile;
- Fig. 4. — Schéma de l’ampèremètre à fer mobile,
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- et puisque la pièce mobile est excessivement simple.
- Voici quelques particularités de construction :
- Certaines bobines ont des noyaux de fer,' d’autres n’en ont pas, ce qui est une simplification.
- Les aimants ont des formes variables, mais qui se rapprochent généralement du fer à cheval.
- Certaines aiguilles sont munies d’un amortisseur justifié par ce fait que l’ampèremètre à fer mobile n’est pas astatique. L’amortisseur peut être réalisé par une palette solidaire de l’aiguille et qui se déplace dans une boîte presque étanche, qu’elle divise en deux compartiments ; lorsque la palette se déplace, l’air qui change de compartiment freine le déplacement de l’aiguille. —«
- Certains ampèremètres ont une bobine divisée en deux parties, placées de part et d’autre de l’entrefer de l’aimant ; le champ déviateur va de l’une à l’autre (lig. 5).
- Dans l’ampèremètre Jaeger, dhine simplicité vraiement remarquable, le couple directeur est donné par un aimant droit et le couple déviateur par un conducteur rectiligne, parallèle à l’aimant et parcouru par le courant. La pièce de fer doux tend à rester parallèle à l’aimant, c’est-à-dire parallèle au conducteur, mais le
- Fig. 5. — Ampèremètre à fer mobile à deux bobines.
- Aimant droit
- Fer mobile
- Fig. 6. — Schéma de l’ampèremètre Jaeger.
- revenir dans une position voisine de la lamelle fixe, grâce à un ressort spiral.
- Lorsque le courant passe dans la bobine, le champ magnétique qu’elle crée aimante les deux lamelles dans le même sens ; les deux pôles nord et les deux pôles sud, étant voisins, se repoussent ; la pièce mobile tourne jusqu’à ce que la torsion du ressort équilibre la répulsion de la pièce fixe
- (fig- 7).
- Si le sens du courant change, les
- Ressort
- Les pièces de Fer vues de faxe de la bobine
- Robim
- Fig. 7. — Schéma d’un ampèremètre sans aimant.
- aimantations des deux pièces changent de sens en même temps, ce qui donne encore une répulsion. L’aiguille dévie toujours du même côté et ne peut indiquer la charge et la décharge. Ce type d’ampèremètre diffère de ceux que nous avons décrits précédemment par ce fait qu’il n’y a pas d’aimant permanent et que le couple déviateur est toujours de même sens.
- courant tend à la mettre en croix avec lui (fig. 6).
- Nous terminons la revue des ampèremètres en décrivant un type fort peu répandu en construction automobile, bien qu’il le soit beaucoup dans l’industrie, et que nous pouvons rattacher aux appareils à fer mobile. Il n’a pas d’aimant permanent ; une bobine sans noyau est parcourue par le courant dont il s’agit de mesurer l’intensité. A l’intérieur de la bobine, il y a deux lamelles de fer, dont la plus grande dimension est parallèle aux génératrices de la bobine ; une des lamelles est fixe, l’autre peut tourner autour d’un axe,, porte l’aiguille et tend à
- Les voltmètres. — Un voltmètre n’est pas autre chose qu’un ampèremètre sensible et très résistant branché entre les deux points dont on veut mesurer la différence de potentiel. Par suite de sa grande résistance électrique, il ne prend qu’une intensité très faible et n’apporte aucun trouble aux circuits principaux. Il mesure en réalité l’intensité I dans son propre circuit, d’où l’on peut déduire la tension V qui est égale, d’après la loi d’Ohm, au produit de I et de la résistance constante R du voltmètre :
- V = I x R.
- Puisque c’est V que l’on cherche,
- on gradue l’appareil, non pas en ampères, mais en volts ; ceci ne présente pas de difficulté, puisque le nombre de volts est proportionnel au nombre d’ampères.
- A chaque type d’ampèremètre que nous avons décrit correspond un type de voltmètre. Le voltmètre à cadre mobile possède en série sur son cadre une résistance bobinée qui augmente la résistance de l’appareil sans compliquer le cadre (fig. 8) ; il n’aura évidemment pas de shunt, puisqu’on recherche une grande résistance et par conséquent une intensité infime. Le voltmètre à fer mobile aura sur sa
- Fig. 8. — Schéma du voltmètre à cadre mobile-
- bobine un grand nombre de tours d’un fil fin et résistant.
- Comme la tension a toujours le même sens sur la voiture, on n’utilise qu’un sens de déviation de l’aiguille et qu’une graduation, mais ceci impose de brancher le voltmètre dans un sens bien déterminé. Le voltmètre sans aimant permanent, qui correspond à l’ampèremètre que nous avons décrit en dernier lieu, a un enroulement en fil fin et résistant, son indifférence vis-à-vis du sens du courant n’a pas d’inconvénient, mais il est d’une utilisation très rare. •
- Les voltampèremètres. — Ce sont des appareils qui sont tantôt voltmètres, tantôt ampèremètres, ce qui ne doit pas surprendre après ce
- Fig. 9. — Schéma du voltampèremètre S. E. Y. (le cadre a été schématisé et les ressorts n’ont pas été représentés).
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- que nous venons do dire. 1 n vol-tampèremètre est réalisé par un ampèremètre très sensible qui indique l’intensité lorsqu’il est branché en dérivation sur un shunt ; il n’est alors parcouru que par une intensité très faible, mais sa graduation donne, comme d’habitude, la somme de l’intensité qui le traverse et de l'intensité qui passe dans le shunt. Lorsqu’on appuie sur un bouton, on débranche un des fds qui relient l’ampèremètre au shunt et on le branche sur la masse par l’intermédiaire d’une résistance ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’ampèremètre indique alors une intensité qui est proportionnelle à la tension de l’équipement ; aussi remplace-t-on la lecture de cette intensité par celle d’une tension sur une échelle appropriée. L’appareil porte donc deux graduations : une graduation en ampères pour la charge et la décharge et une graduation en volts du côté charge seulement. Sur la ligure 9, nous donnons le schéma du voltampèremètre S. E. V., où l’on pourra remarquer en outre la disposition du cadre mobile et des masses polaires.
- : . _____ :-= 25-3-30
- Recommandations. — Nous pouvons terminer en recommandant d’éviter le démontage des appareils de mesure, qui sont en principe délicats, en recommandant d’utiliser leurs lectures, car ils en disent long sur la dynamo, la batterie, le conjoncteur et les récepteurs, en recommandant, enfin de leur éviter des charges anormales par un emploi, un réglage et un entretien correct de l’équipement.
- G. Gory.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XI
- Réglage des bougies d’allumage.
- « i° Quel écartement de pointes vous paraît le meilleur pour les bougies dans le type d'allumage par batterie (voiture Hotchkiss six cylindres) ?
- « 2° Cet écartement doit-il différer de celui prévu pour l'allumage par magnéto en général? u 30 Comment procéder, sans rien abîmer, au rapprochement des pointes ?
- « 4° Au bout de combien de temps est-il utile de jauger l'écartement ? »
- Par ra.
- L’écartement type des électrodes des bougies est de 4 dixièmes de millimètre. Toutefois, avec les systèmes d’allumage par batterie, cet écartement peut être porté, généralement sans inconvénient, à 6 ou 7 dixièmes de millimètre.
- Quand les pointes sont trop écartées, le départ est difficile, surtout avec une magnéto. Quand elles sont trop rapprochées, il risque de se former entre elles un petit pont métallique, par suite de la fusion du métal des électrodes au passage des étincelles. Règle générale : il n’est pas désirable de rapprocher trop les pointes des bougies.
- Avec l’allumage par batterie, on peut donner un peu plus d’écartement aux pointes des bougies, l’étincelle étant plus puissante au moment du départ. Toutefois, il convient de ne pas exagérer, car alors on pourrait avoir des ratés d’allumage aux grandes vitesses, surtout si la compression du moteur est élevée,
- Pour rapprocher les pointes des bougies, on agit de préférence sur l’électrode latérale; l’opération se fait avec une pointe bien emmanchée ou la lame d’un tournevis. Il faut éviter d'agir de cette façon sur l’électrode centrale, car on risque fort de briser l’isolant.
- On peut juger l’écartement des bougies tous les 2.000 kilomètres environ, cette indication ne pouvant être évidemment qu'approximative, car 1 usure des électrodes dépend de la nature de la bougie et. du genre d’allumage employé. Les bougies Marchai, par exemple, ont l’extrémité de leurs électrodes recouvertes de chrome et, grâce à cela, ne s'usent pratiquement pas. Elles peuvent fonctionner pendant un temps presque indéfini sans qu’on ait jamais à les régler.
- XII
- Anomalies df. graissage.
- « Pourquoi craint-on la dilution d'huile par l'essence dans le moteur automobile, alors que certains moteurs de moto sont exclusivement graissés par l'essence contenant une petite quantité d'huile? Ces moteurs sont généralement à deux temps, donc développant une puissance plus grande à cylindrée égale que le moteur ordinaire d'automobile. »
- Raf.ymaeckers.
- Evidemment, l’état de choses que nous signale notre abonné apparaît comme paradoxal, Si cependant on
- veut bien y réfléchir de près, on trouve aisément une explication.
- Les moteurs, quels qu’ils soient, sont pourvus d’un système de graissage qui leur permet de fonctionner dans de bonnes conditions, ce système de graissage étant précisément établi en raison des caractères généraux du moteur. Si l’on change une des conditions qui affecte un des facteurs du graissage, ce graissage va devenir insuffisant,.
- Or, dans les moteurs à quatre temps, le graissage Ici qu’il a été établi suppose l'emploi d’une huile de bonne qualité, suffisamment visqueuse et exempte d’une trop grande proportion de produits légers comme l’essence. Dans ces conditions seulement, le système de graissage peut fonctionner. C’est pourquoi, si trop d’essence vient se mélanger à l’huile, le graissage devient insuffisant et des avaries de mécanique s’ensuivent.
- Les moteurs à deux temps qui utilisent le graissage par l’huile mélangée à l’essence ont. un système de lubrification conçu dans ce but. On a augmenté les portées, diminué la pression, de telle sorte que ces moteurs marchent dans ces conditions de graissage.
- En somme, la question posée par notre abonné présente un peu d’analogie avec la suivante :
- Pourquoi ne peut-on pas nourrir un cheval vigoureux avec la même ration qu’on donne à un petit âne?
- Le cheval vigoureux exige, par son poids, sa constitution et le travail (ju’on lui demande, une alimentation plus importante que le bourriquot, dont, la sobriété est légendaire.
- The Maw WHO KNOWSi
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- Un nouveau compresseur volumétrique à grand débit
- Les recherches techniques faites pour augmenter le rendement des moteurs, que ees moteurs soient à explosion ou suivant le cycle Diesel, deux temps ou (juatre temps, ont toutes conduit les ingénieurs à préconiser l’emploi d’une soufflerie.
- Tantôt cette soufflerie doit assurer le balayage des chambres de combustion (cycle deux temps et cycle quatre temps à balayage), tantôt on cherche à utiliser cet appareil pour rétablir l’alimentation des moteurs, rendue défectueuse soit par suite de la raréfaction de l’atmosphère, soit par des difficultés de remplissage dues aux grandes vitesses de rotation.
- De plus, on a cherché à suralimenter les moteurs et à augmenter notablement leur puissance massique.
- Cette grande diversité d’emplois nécessite des caractéristiques bien déterminées pour chaque cas :
- I )ébit ;
- Pression ;
- Vitesse et sens de rotation ;
- Encombrement. ;
- Poids ;
- Installation.
- II ne parait pas possible, dans l étal actuel de la question, à un constructeur de mettre sur le marché une gamine de compresseurs satisfaisant à des demandes aussi variées, et il serait nécessaire de voir cet organe — qui est un appareil auxiliaire du moteur, et non un accessoire — réalisé par le constructeur du moteur lui-même.
- Nous n’insisterons pas sur l’intérêt du compresseur, qui n’échappe à aucun technicien, et nous donnerons un aperçu sommaire des types existants, qui se réduisent à trois : compresseurs centrifuges, compresseurs Roots et compresseurs à palettes excentrées.
- Compresseurs centrifuges. — Ils
- sont légers et peu encombrants, d’un fonctionnement sûr, mais ils sont bruyants, car ils demandent une grande vitesse de rotation, obtenue généralement par une multiplication importante, et leur énorme inertie, due à leur grande vitesse de rotation, nécessite l’emploi d’un embrayage.-
- De plus, leur rendement est faible et, aux faibles vitesses (démarrage et
- ralenti des moteurs), ils ne donnent pas de pressions appréciables.
- Compresseurs Roots.— Ils ont une bonne sécurité de fonctionnement, mais sont difficiles à réaliser (usinage des pales). Ils ne donnent de bonnes pressions qu’aux grandes vitesses, par suite de leur étanchéité relative.
- Ils sont assez encombrants et très bruyants ; aussi leur emploi a-t-il été limité aux moteurs rapides des voitures de course.
- Compresseurs à palettes excentrées. — Ce sont les plus délicats, tant comme exécution que comme sécurité de fonctionnement. Ils ont une bonne étanchéité et donnent de bonnes pressions aux faibles vitesses. Mais, par suite des nombreux frottements des palettes contre leurs guides, ils ont un mauvais rendement mécanique aux grandes vitesses, malgré un graissage abondant, qui implique une forte consommation d'huile perdue à l’échappement.
- On peut donc se demander pourquoi l'euiploi de ces compresseurs n’est, pas plus fréquent.
- Peut-être parce que les réalisations à ce jour n'ont pas satisfait les techniciens et que leur utilisation a amené souvent des déboires.
- (T Aspiration
- Fig. 1. — Coupe transversale du compresseur P. Z., montrant la forme et la disposition des pales
- 11 serait, de l’avis général, fort intéressant de pouvoir utiliser un compresseur réunissant plus de qualités, que nous résumerons ainsi :
- Compression volumétrique ;
- Encombrement et poids réduits ;
- Don rendement mécanique ;
- Echauffant peu les gaz ;
- Débitant un gaz sec sans Lraces d’huile ;
- Silencieux ;
- Faible inertie de l'équipage mobile.
- Nous allons décrire un type nouveau de compresseur, qui vient de faire son apparition, le compresseur rotatif P. Z., qui semble réunir les qualités demandées et apparaît ainsi le compresseur de l’avenir.
- Principe du compresseur rotatif
- P. Z. — Le compresseur P. Z. est volumétrique.
- f 23 dents mod 2.5 D P 57.5
- g. 2. — Coupe en bout du compresseur P. Z. montrant la commande du mouvement des
- .paies.
- Il se compose de deux systèmes de deux, trois, n pales animées d’un mouvement différentiel.
- Les pales tournent sans frottement dans un carter cylindrique autour de deux arbres concentriques, d’un mouvement varié obtenu par une articulation à bielle dont la tête décrit une hypocyeloïde.
- En prenant pour diamètre primitif
- 111
- des pignons —> -> - du primitif de
- Ion
- la couronne fixe, on voit qu’en un tour les pales auront effectué 2, 3, n
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- battements complets et qu’en disposant convenablement dans le carter des pales deux jeux de 2, 3, n lumières, il y aura toujours une pale entre les lumières d’aspiration et les lumières d’échappement.
- Ce principe permet une gamme fort étendue de réalisations, qui vont de l’appareil à faible débit (4 à 5 litres au tour) jusqu’à celui donnant plusieurs mètres cubes.
- Prenons un exemple moyen.
- Caractéristiques du P. Z. 20 litres 2.000-t.m. — Poids : 22kg,500. Deux systèmes de trois pales de 25°.
- Débit. — On voit que la course de; pales entre elles est 70°, ce qui donne seulement une amplitude de 35° pour chaque système de pales.
- Chaque pale agissant en double effet (aspiration d’un côté, refoulement de l’autre) en un battement, son déplacement volumétrique est deux fois 35°.
- Comme il y a trois pales, on a :
- 2 x 35° X 3.
- Comme il y a deux systèmes de pales: 2 X 35° X 3 X 2.
- Comme il y a trois battements par tour :
- 2x35°x3x2x3 = 1.260°.
- La pompe débitera donc en un tour :
- ggQ- = 3,5 fois le volume de cylindre engendré par la révolution des pales.
- Rendement volumétrique réel.
- — Le rendement dépend de l’étanchéité entre les pales et le carter. Les pales
- tournent à sec et sans frottement dans le carter. Il y a donc lieu de prévoir des jeux de dilatations et, pour les réduire, d’employer le même métal pour les pales et le carter.
- On a constaté que les pertes étaient faibles, en raison des grandes surfaces de recouvrement qui les freinent considérablement, et que le rendement croît avec la vitesse de rotation et les dimensions de l’appareil.
- Rendement mécanique. — Par
- suite de l’absence de frottements des pales dans le carter, les résistances passives se réduisent aux frottements des articulations et à ceux des engrenages intérieurs.
- Dans le cas de cet appareil à grande vitesse, les frottements des articulations ont été diminués par l’emploi de roulements à galets.
- Etant donnée la possibilité de lubrifier convenablement ces articulations et les engrenages, il est constaté un excellent rendement mécanique.
- D’autre part, on observe que les résistances dues à l’écoulement gazeux peuvent être aussi réduites que possible par suite des faibles variations de vitesse de ces gaz dans l’appareil, car on peut prévoir de larges orifices d’alimentation et d’évacuation.
- A noter comme conséquence que réchauffement des gaz sera minime, ce qui, en évitant leur dilatation exagérée, améliorera le rendement réel de la pompe.
- Air sec. — L’absence de frottements des pales dans le carter permettant de les faire tourner à sec dans leur carter, l’air ou le mélange gazeux ne contiendra aucune trace d’huile.
- Fig. 3; — Coupe longitudinale du compresseur P. Z. débitant 20 litres à 2.000 tours par minute.
- On aura ainsi une consommation d’huile insignifiante, et, d’autre part, il ne sera pas nécessaire de prévoir un dispositif spécial de graissage.
- Accouplement. — La faible inertie de l’équipage mobile permet à cette pompe de suivre les variations de régime des moteurs, et elle peut être entraînée directement par le moteur, soit en bout d’arbre, soit par une liaison mécanique quelconque.
- Forces d’inertie. — Le mouvement varié des pales engendre dans leur rotation des forces d’inertie qui fatigueront les organes de commande.
- Il y a donc lieu d’envisager pour leur construction l’emploi d’alliages légers et de faibles épaisseurs convenablement nervurées.
- Un calcul approché nous donnera un ordre de grandeur de la valeur de ces forces sur le pied de bielle.
- Cherchons l’accélération maxima de ce pied de bielle. On assimilera le système à celui d’une bielle de moteur à explosion. En appliquant les formules suivantes où :
- N = nombre de tours-minute du pignon = 6.000,
- l’accélération a est égale à :
- l N2
- 1.800.000
- [cos 0 -f -— cos 2 9]. 2 n
- a est maximum au point mort haut. 9 = 0 cos 9 = cos 29 = 1.
- t.2/n2 r i i
- a=ü» L1+2"d = 5-170 mè'
- tres-seconde par seconde.
- Calculons ensuite le moment d’inertie d’un des systèmes trois pales.
- Chaque pale comporte trois éléments : jante, deux faces, deux fonds.
- Le rayon de giration de la jante = 100 millimètres ;
- Le rayon de giration d’une face = 60 millimètres ;
- Le rayon de giration d’un fond = 70 millimètres.
- Leurs masses respectives sont : 45 grammes, 100 grammes et 10 grammes.
- On a donc :
- Pour la jante 14.000 mètres.
- 5.200 X 100 38
- La face
- 5.200 X 60
- = 8.200 m.
- 38
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- -JÊl4P£L
- Fis?.
- 4. —^Coupes longitudinale et transversales d’un compresseur P. Z. destiné au balayage d’un moteur Diesel à deux temps de 2.000 l’appareil débite 2.500 litres au tour et tourne à 125 touis par minute ; il (st aucuplé dimlcn ci.l à l’aibi e du moteur.
- CV
- Le fond :
- 5.200 X 70
- 38
- 9.600 m.
- et F = — X 14.000 + 2 X --------- X
- g ë
- 8.200 + 2 x — X 9.600 = 250 kg.
- g
- On a trois pales, donc il y aura un efîort^de 750 kilogrammes au maxi-rnunVsur la bielle.
- Les engrenages intérieurs, dans ces conditions, travaillent, en employant un module 2,5, à un taux de 7 kilo-grammes par millimètre carré.
- Nous observerons qu’au moment de cet effort maximum les pales des deux systèmes sont au maximum de leur rapprochement et qu’en décalant, comme il est réalisé sur les dessins, l’admission et l’échappement de 5°, on aura un fin matelas d’air qui pourra, aux grandes vitesses, avoir une pression instantanée assez considérable et de l’ordre de 1 à 2 kilogrammes par centimètre carré. Cette pression tendra à soulager l’embiellage, en facilitant le démarrage de la pale qui accélère et en freinant la pale qui ralentit.
- La valeur de ce soulagement peut atteindre pour 1 kilogramme :
- 50
- 20x8x3x — Xl = 600 kg. environ. 38
- On voit que, dans ces conditions, l’effort maximum sur l’embiellage tombe énormément et, dans une utilisation pratique, rend extrêmement doux le fonctionnement de cet appareil. Même aux grandes vitesses, cet appareil est extrêmement silencieux et tourne « rond », sans vibrer.
- Indiquons maintenant les caractéristiques d’un compresseur destiné au balayage d’un moteur Diesel marin à deux temps à grande vitesse. 11 débite 200 litres à 700 tours-minute
- et est accouplé en bout d’arbre du moteur.
- Sa construction rappelle celle du compresseur précédent, tout en étant d’une réalisation plus aisée, rendue possible par son régime relativement lent. Sa longueur, arbre compris, ne dépasse pas 0m,70 et son diamètre est de 0m,46. C’est un quatre-pales 20° ; et si donc on se reporte au calcul fait plus haut pour le compresseur précédent, on trouve que son débit est de 4,4 fois son volume.
- Enfin, à titre indicatif, signalons l’étude d’un appareil pour un moteur Diesel deux temps de 2.000 CV à 125 tours-minute ; le compresseur débite 2.500 litres en un tour et est accouplé en bout d’arbre. Les dimensions du rotor sont : D = 1 m. ; L = 0m,60.
- C’est un six-pales de 12° et la distribution se fait non plus par lumières sur le cylindre, mais par lumières sut les fonds. Il est spécialement étudié pour être facilement accessible et d’un usinage se rapprochant de la construction générale de ce moteur. A noter le montage des pales, obtenu par deux queues creuses donnant une rigidité remarquable, un assemblage précis et d’usinage facile.
- Il est extrêmement léger, et son encombrement est dix fois moindre qu’une pompe de balayage à piston ; cela tient à son débit remarquable, qui est égal à 7,2 fois son volume.
- De plus, son rendement mécanique est bien supérieur aux anciens systèmes de balayage par piston ou pompes centrifuges, et l’économie de ce fait, pour les grosses pu issances actuellement employées dans la marine, s’exprime par centaines de chevaux.
- Pour nous résumer, l’emploi du type que nous venons de décrire d’un
- compresseur rotatif serait susceptible de transformer l’opinion de nombreux techniciens quant à la réalisation des moteur à deux temps, qu’ils soient destinés aux véhicules, aux avions ou aux bateaux.
- René Charles-Faroux.
- Distinction méritée
- La récente promotion dans l’ordre de la Légion d’Honneur de notrë ami E. Seignol, réjouira les nombreux amis du nouveau chevalier.
- ^Seignol est un pionnier de l’accessoire automobile. Introducteur du ma-nographe de Schülze, il ne tarda pas à voler de ses propres ailes : les automobilistes connaissent tous l’appareillage de bord O. S.
- Seignol a deux caractéristiques : le bon sens mécanique et l’énergie du caractère.
- Nous lui adressons nos vives félicitations.
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- 120 ---r- -, —
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONTRAVENTIONS-
- Procès-verbal pour excès de vitesse ; insuffisance d'une simple montre à secondes pour relever la contravention. — Chien écrasé ; amende prévue par le Code pénal.
- Certains gendarmes continuent à employer de simples montres à secondes pour dresser des procès-verbaux à des automobilistes sous prétexte d’excès de vitesse ; or les constatations de ce genre ne peuvent avoir aucune valeur pour l’appréciation de la vitesse. De nombreuses décisions de jurisprudence l’ont déjà déclaré ; mais il est bon d’enregistrer l’excellent jugement qui a été rendu le 27 juillet 1929 par le tribunal de simple police de Dondeville (Seine-Inférieure) et dont voici les motifs aussi juridiques que sensés :
- « Attendu que E... est prévenu d’avoir, le 12 avril 1929, à R..., commis une infraction à l’article 10 du décret du 31 décembre 1922 ;
- « Attendu que de la déposition à la barre de l’un des gendarmes rédacteurs du procès-verbal, il ressort que ceux-ci, munis seulement d’une montre ordinaire à secondes, étaient l’un à côté de l’autre, quand ils ont relevé l’infraction ;
- « Attendu qu’il est dillicile, sinon impossible, lorsqu’on n’a pas à sa disposition un chronomètre enregistreur ou un appareil spécial de mesure, de calculer exactement la vitesse à laquelle roule une automobile ; que, d’autre part, les gendarmes ne pouvaient, de l’endroit où ils étaient tous deux postés, situer à coup sûr la borne hectométrique placée 100 mètres plus loin et repérer, sans crainte possible d’erreur, le passage de l’auto devant cette borne ;
- « Attendu que l’écart d’une seconde sur le parcours de 100 mètres suffit pour influencer considérablement l’évaluation de la vitesse kilométrique d’un véhicule ;
- « Qu’il est donc évident que la vitesse indiquée par les gendarmes, n’ayant pas été contrôlée avec des moyens présentant toutes les conditions de garantie nécessaires, ne peut servir de base à une condamnation ;
- « Attendu qu’on ne peut davantage s’appuyer sur les dires du témoin entendu par les gendarmes; qu’en
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- effet celui-ci, qui déclare à l’audience avoir évalué la vitesse à peu près, sans même consulter sa montre, ne peut fournir une donnée même approximative sur l’allure à laquelle roulait la voiture du prévenu ;
- « Attendu, au surplus, qu’il résulte de cette mêihe déposition que le croisement est suffisamment dégagé pour que les automobilistes, débouchant d’une quelconque des voies y accédant, puissent s’apercevoir à temps pour, le cas échéant, s’éviter ;
- « Attendu d’autre part qu’il est indiscutable qu’une automobile moderne, comme celle pilotée par le prévenu, munie de freins sur les quatre roues, peut s’arrêter, même marchant à 60 kilomètres à l’heure, vitesse q\ii n’est d’ailleurs pas prouvée en l'espèce actuelle, sur une courte distance ;
- « Attendu que le prévenu avait signalé son approche avant de s’engager dans le croisement, ee qui prouve surabondamment qu’il connaissait les lieux, était maître de sa voiture et prêt à s’arrêter si besoin était ;
- « Attendu qu’il est constant (pie l’infraction relevée contre lui ne peut êtfe retenue, comme manquant de bases légales ;
- « Qu’il échet en conséquence de le relaxer des fins de la poursuite ;
- « Par ces motifs,
- « Relaxe E... des fins de la poursuite. »
- L'article 479, n° 2, du Code pénal punit d’une amende de 11 à 15 francs ceux qui ont occasionné la mort ou la blessure des animaux appartenant à autrui par la rapidité ou la mauvaise direction de leurs voitures. Tombe sous le coup de cet article l’automobiliste qui a écrasé un chien, à condition qu’il ne s’agisse pas d’un chien en état de divagation.
- Le tribunal de simple police de Saint-Aubin d’Aubigné (Ille-et-Vi-laine) a fait application de ces principes dans un jugement du 22 octobre 1929, dont voici les motifs :
- « Attendu qu’il résulte des débats et de l’enquête faite par la gendarmerie, que le chien du sieur F... a été écrasé par l’automobile du sieur A..., que conduisait le prévenu D... ; que l’accident s’est produit dans l’intérieur du bourg de Saint-Aubin d’Aubigné, sur la voie publique, à 30 mètres environ d’un carrefour dangereux et de la place de l’Eglise, le 28 juillet dernier, à onze heures, c’est-à-dire un dimanche et à l’heure de la messe, par conséquent à un
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- moment où les rues sont fréquentées; qu’il convenait donc à un automobiliste prudent de ralentir sa vitesse ;
- « Attendu que le prévenu soutient qu’il allait à la vitesse de 15 kilomètres à l’heure et qu’il ne pouvait faire davantage à cause de la côte assez raide sur laquelle il se trouvait ; mais que son affirmation est contredite par X..., témoin de l’accident et qui a l’habitude de conduire une automobile, lequel a été entendu par la gendarmerie et a déclaré que l’automobile conduite par le prévenu allant à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure environ au moment où l’accident s’est produit, et que ce dernier n’avait rien fait pour éviter le chien qui suivait la droite de la chaussée à environ 1 mètre du trottoir et ne s’était pas écarté vers la gauche lors du passage de l’automobile ; que la déclaration de ce témoin est digne de foi ;
- « Attendu que la vitesse de 40 kilomètres à l’heure un dimanche, dans la traversée d’une agglomération, est incontestablement exagérée ; qu’au surplus, à l’endroit où a eu lieu l’accident, la côte était montée et la chaussée de la rue fait 6 mètres ; qu’il était donc facile à un automobiliste adroit de passer sans causer d’accident ; que, dans ces conditions, il est vraisemblable que l’écrasement du chien appartenant à F... est dû soit à la maladresse du prévenu, soit à la rapidité ou à la mauvaise direction de l’automobile ;
- « Attendu, d’autre part, que le chien, sans être tenu en laisse, se trouvait à quelques pas devant la fille de son maître et était par conséquent sous sa garde immédiate; qu’on ne saurait donc dire qu’il était en état de divagation, d’autant plus qu’il n’existait pas, au moment de l’accident, d’arrêté municipal à Saint-Aubin d’Aubigné prescrivant de tenir les chiens en laisse ; que, dans ces conditions, le prévenu est convaincu de la contravention prévue et punie par l’article 479, n° 2, du Code pénal... »
- Le chauffeur a été condamné à 6 francs d’amende et aux dépens.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Une nouvelle suspension :
- M. Magister, à Orignolles, par Montlieu (Charente-Inférieure.)
- Un nouveau compresseur :
- M. P. Zens,
- 4, rue Cambacérès, Paris.
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- 26e Année. — IS° 943
- 10 Avril 1930
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- SOMMAIRE. — Bravo, les Marseillais : C. Faroux. — Çe qu’on écrit. — A propos du compres trique B. Z.— La 16 cylindres en «V» Cadillac: R. Charles--aroux. — Les rouleme îts L’Eq iipe:nent électrique de la voiture moderne : R. Charles-Faroux. — Attention à l’incendie E lo lard Vermorel : C. F. — Gare aux douaiiers: J. Mirai. — Les Avertisseurs électriques : Pourriez-yous me dire ?... : The man who knows. — Le Piston A. P. : R. Charles-Faroux Judiciaire : J. Lhomer.
- eur volumé-coniques. — : H. Petit. — G. tiory. — • — Causerie
- ravo
- 4’. . „
- ission de tourisme de
- l’Automobile Club de Marseille, un club dont le président éminemment sympathique est M. Rousset, vient de prendre une décision particulièrement heureuse et qui ne manquera pas d’avoir les meilleurs effets.
- On sait que, par décret du 5 octobre dernier modifiant le Code de la route, le ministre des Travaux publics, se rendant aux raisons exposées par les routiers pratiquants, *a décidé de rendre la priorité aux routes nationales sur les autres routes (départementales, vicinales, etc.). Mesure excellente, mais qui doit être complétée par une bonne signalisation ad hoc.
- Cette signalisation est d’autant plus nécessaire que la priorité ne joue qu’ « en dehors des agglomérations », terme assez vague qui laisse aux usagers des routes, en bien des endroits, des doutes sur ce qu’ils doivent faire.
- L’administration centrale a ainsi été amenée à» adopter un signal spécial qui sera placé à l’approche des carrefours des routes nationales à priorité. Ce signal consiste en un triangle renversé portant la lettre « N » en blanc sur fond
- les Marseillais !
- rouge. Malheureusement, aucun crédit spécial n’est encore voté. Ici, comme en bien d’autres choses, les associations sportives peuvent venir en aide à l'administration, pour le plus grand intérêt et la plus grande sécurité des usagers de la route.
- Et voici où se manifeste l’A. C. de Marseille.
- Le grand club provençal a commencé, par ses propres moyens, une signalisation dont on sent le caractère d’urgence. Pour compléter cette signalisation, l’A. C. M. fait appel à toutes les bonnes volontés, notamment aux grandes maisons de commerce, aux hôtels, restaurants, associations de tourisme, ainsi qu’aux communes, aux groupements de tout ordre, industriels et autres : l’A. C. M. leur demande leur concours sous forme de souscrijTtion à des poteaux indicateurs à raison de 150 francs par poteau. Ceux-ci seront commandés et posés par les soins de l’A. C. M., en collaboration avec l’administration vicinale.
- Outre les indications réglementaires, ces poteaux porteront le nom ou la raison sociale du donateur sur une bande de 48 centi-
- mètres de longueur et 5 centimètres de largeur. L’ensemble se présentera comme ci-dessous :
- AUTOMOBILE-CLUB DE MARSEILLE
- DON DE
- Type de poteau indicateur dû à l’initiative de l’Automobile Club de Marseille.
- Voilà une bonne initiative ; souhaitons pleine réussite à l’actif Automobile Club de Marseille.
- Souhaitons aussi qu’il ait des imitateurs, car si on attend la mise en branle de la machine administrative, on risque fort d’espérer longtemps.
- Heureusement, dans notre pays, il n’est que de prêcher d’exemple î
- C. Faroux.
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- Ce qu’on écrit
- Double contravention
- Voulez vous me permettre d’avoir recours à votre obligeance, à titre d’abonné de votre revue, pour tirer au clair le point suivant :
- Hier, à 22 heures, j’ai été arrêtéà Chiguin-les-Marches, près de Chambéry, par deux gendarmes qui m’ont dressé contravention, la lanterne arrière de ma voiture n’éclairant pas. La lampe était grillée, et je ne m’en étais pas aperçu en cours de route. J’ai repris mon chemin pour rentrer chez moi à Lyon. N’ayant pas de lampe de rechange et tous les garages fermés, je n’ai pu remettre en état mon éclairage arrière.
- Une heure plus tard, aux Echelles, j’ai été arrêté de nouveau par deux gendarmes qui ont dressé contravention pour le même motif. Ils ont d’ailleurs enregistré ma déclaration concernant la première contravention.
- Au termes de la loi, cette seconde contravention est-elle valable, ou puis-je en demander l’annulation, étant donné que je ne trouvais, par suite de l’heure tardive, dans l’impossibilité de réparer mon éclairage arrière?
- S’il est possible de faire annuler la seconde contravention, quelles sont les démarches à faire?
- R. M., à Lyon.
- Les deux contraventions sont valables, il n’y a aucune espèce de doute à ce sujet, puisque les deux fois vous étiez en faute. On pourrait même dire que la seconde l’est encore plus que la première, puisque vous n’ignoriez plus que votre lanterne arrière était éteinte.
- Contre les prescriptions du Code de la route, on ne peut invoquer le cas de « force majeure », d’autant plus que, dans l’espèce, vous auriez peut-être pu placer dans votre lanterne arrière une des lampes des lanternes avant.
- La conclusion est qu’il faut toujours avoir avec soi des lampes de rechange ; il y va d’ailleurs de la propre sécurité du conducteur, qui, en cas de tamponnement par l'arrière, serait déclaré responsable si le défaut d’éclairage était établi.
- Fantaisies administratives
- Ces jours derniers, j’ai subi une contravention à Nancy pour avoir dépassé un tramway à gauche, en marche. Il s’agit d’un règlement appliqué depuis deux mois, modifiant un antérieur, et que j’ignorais, n’étant pas passé à Nancy depuis cette année.
- Les maires ont évidemment le droit de prendre tous arrêtés qu’il leur plaît, mais celui-ci me paraît en contradiction avec l’article 9 du Code de la route. Il n’est pas non plus affiché, ou plutôt pancarté, à l’entrée de la ville, ni, bien entendu, mentionné dans le Guide Michelin de 1929, le 1930 n’étant pas paru. Quand l’on entre en Suisse, la douane vous remet une carte mentionnant pour chaque canton et chaque ville les règlements particuliers. Si chaque maire prend des arrêtés particuliers, il faudra que chaque ville fasse remettre ou vendre à son entrée le règlement
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- particulier à cette ville. C’est favoriser la circulation automobile !
- Voici d’ailleurs que, dans le département, certaines gendarmeries dressent des procès-verbaux pour non-avertissement sonore la nuit dans les tournants, n’admettant pas que les faisceaux des phares soient suffisants, et ce qui paraît en contradiction avec l’article 10, qui ne parle que d’annoncer, sans préciser la nature de l’avertissement.
- Puis la gendarmerie peut alors se réserver de dresser procès-verbal pour bruits nocturnes. L’Automobile Club d’Épinal a d’ailleurs pris la chose en mains, comme celui des Deux-Sèvres, où la même chose s’est produite.
- M. VlLLF.R.
- D’une manière générale, on ne doit jamais dépasser un tramway à gauche, quand bien même il n’existerait pas d’arrêté municipal l’interdisant explicitement. 11 y a là une question de prudence élémentaire, puisque, pour dépasser un tramway à gauche, il faut s’engager sur l’autre voie. S’il survient alors un tramway dans l’autre sens, c'est l’accident inévitable.
- Peut-être, dans votre cas particulier, la ligne est-elle à voie unique ; dans ce cas, le danger est moins grand, mais il n’en reste pas moins que le dépassant doit emprunter la partie gauche de la chaussée, ce qu’cn ne doit faire qu’exceptionnellement. C’est ainsi que la prudence commande de ne pas dépasser un véhicule qui ne tient pas exactement sa droite.
- Il est évident, que, en matière de circulation sur routes, les tramways sont d’épouvantables gêneurs, que nous ne maudirons jamais assez. Mais c’est précisément en leur qualité de dangereuses machines qu’ils doivent nous inspirer un certain respect, puisque nous ne pouvons lutter contre eux à poids égal. Il serait d’ailleurs à souhaiter, comme c’est votre avis, qu’il existât à ce sujet un règlement applicable à toute la France, et non pas rédigé d’après la fantaisie des maires.
- En ce qui concerne l’avertissement, l’article 10 du Code de la route est en effet muet sur sa nature ; il est ainsi conçu : « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche, etc. »
- Mais le Code de la route est un ensemble, dont on ne peut isoler un article. Si nous nous reportons à l'article 25, nous trouvons :
- c En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux. Toutefois, dans les agglomérations, le son émis par l’ayer-
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- tisseur devra rester d’intensité assez modérée pour ne pas incommoder les habitants ou les passants, ni effrayer les animaux. »
- Vous voyez que le devoir de l’automobiliste est bien explicitement tracé et que le signal doit être sonore.
- Dans les villes même, les municipalités n’ont pas le droit d'aller contre le Code, en interdisant l’avertissement la nuit. Un arrêté en ce sens, pris à Paris, l’année dernière, a dù être rapporté. Toutefois, l’avertisseur employé en ville doit satisfaire aux conditions d’intensité sonore énumérées à l’article 25; en outre, si son emploi est licite, son abus peut être réprimé. Il y a là question d’appréciation, chose toujours fâcheuse parce qu’elle laisse place à un certain arbitraire. .Mais, demeurant nous-même près d’un garage, nous avons constaté souvent qu’en pleine nuit, des chauffeurs rentrant pour^remiser leur voiture trompettaient à tour de bras afin qu’on leur ouvre la porte; il leur était pourtant bien simple de descendre de leur siège et de sonner, comme tous les gens bien élevés. Là, il y a abus évident, et une bonne contravention ne serait pas imméritée.
- A notre avis, vous devez donc,, pour avertir, corner ou klaxonner suivant les cas. Légalement, pour cet office, l’œil n’est rien et l’oreille est tout.
- A propos du compresseur volumétrique P. Z*
- Nous avons, dans notre dernier numéro, décrit le compresseur volumétrique de M. P. Zens.
- Il nous semble intéressant de signaler, ce que nous avions omis de faire, que les derniers modèles du compresseur P. Z. ont leurs paliers équipés des nouveaux paliers à aiguilles, sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir. Les essais faits de ces paliers sur les compresseurs P. Z. ont confirmé les résultats obtenus sur de noml^eux moteurs, notamment aux têtes de bielles, c’est-à-dire qu’ils ont été entièrement satisfaisants.
- Nous aurons l’occasion de revenir plus longuement sur cette intéressante nouveauté, qui marque une étape nouvelle dans le progrès de la construction.
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- La nouvelle seize-eylindres en Y Cadillac a été sans contredit une des voitures les plus remarquées au dernier Salon automobile de New-York.
- Succès non seulement de curiosité, mais dû aussi à ce fait que, pour la première fois, une seize-cylindres en V tait offerte au publie.
- A ce titre, nous pensons intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile de leur donner quelques détails mécaniques sur cette nouvelle voiture, qui marque certainement une date dans l'évolution de la mécanique automobile.
- Nous ne parlerons presque uniquement ipie du moteur et de la transmission. le châssis étant classique dans sa conception et ne.différant pas, dans ses grandes lignes, de ceux des autres Cadillac que nous connaissons déjà.
- Moteur. — Le moteur est un seize-• \ limb es monobloe, disposés en deux groupes de huit cylindres, formant un Y : les plans contenant les axes des >> lind res de chaque groupe font entre
- eux un angle de 43°. Alésage : 7b milb-mètres ; course : 101 millimètres. Lv lindrée :
- A 3.200 tours par minute, le moteur donne entre 170 et 185 CV.
- Le bloc moteur est suspendu au châssis par cinq points.
- Chaque groupe de huit cylindres est alimenté par un carburateur, et celui-ci est réchauffé par la tuyauterie d’échappement ; ce réchauffement est contrôlé par un thermostat, ce qui assure une température constante au mélange carburé au moment de son admission dans les cylindres.
- Le vilebrequin est en acier forgé ; il est équilibré statiquement et dynamiquement. Notons que sa faible longueur a permis d’éliminer complètement le thiash, ce (pii constitue un bénéfice appréciable.
- Quant aux pistons, ils sont en fonte spéciale au nickel.
- Considérons maintenant la distribution : les soupapes sont placées entête des cylindres, ce qui est éminemment favorable à un rendement élevé.
- L’arbre à cames unique qui les commande est placé à la partie supérieure du carter; il reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne silencieuse. ( >n notera, puisqu'il s’agit d’un seize-cylindres, (pie l’arbre comporte trente-deux cames.
- Les soupapes sont commandées par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs, suivant la méthode habituelle.
- Remarquons toutefois sur la nouvelle Cadillac un dispositif extrêmement ingénieux pour supprimer tout jeu entre les tiges de soupapes et les culbuteurs, donc tout bruit de fonctionnement, quelle (pie soit la température ; par ailleurs, ce dispositif, qu’on va décrire, évite des réglages fréquents.
- Yoici en quoi il consiste : chaque culbuteur est monté sur un excentrique, lui-même monté sur un axe fixe. L’excentrique porte un bossage
- Fig. 2. — Détail du dispositif de commande des soupapes, supprimant atsolument tout bruit.
- sur lequel agit constamment l'extrémité d'un petit piston à ressort fonctionnant dans l’huile (rappelons tpi’il y a pour chaque culbuteur un excentrique, et, par conséquent, un petit [liston) ; la disposition de l’ensemble est telle que le piston agissant sur l’excentrique tend continuellement à abaisser l’axe d’oscillation des culbuteurs : celui-ci appuie donc tout le temps sur la tige de soupape d une part, et sur la tringle de commande d’autre part, ce qui supprime absolument tout jeu ; quand, par suite de l’élévation de température, la tige de soupape s’allonge, l’axe d’oscillation du culbuteur remonte, l’excentrique forçant le piston à redescendre.
- Et tout souci de réglage est définitivement écarté.
- Le moteur est graissé sous pression. L'allumage se fait par bobine et distributeur; l’avance est automatique.
- Fig. 1. — Le moteur de la seize-cylindres Cadillac.
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- Fig. ». — Dispositif Synchro-Mesh, pour passer les vitesses sans bruit.
- Enfin, la circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifugea refoulement double.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses de la seize-cvlindres en \ Cadillac comporte le dispositif « Synchro-Mesh », qui permet de passer les vitesses sans aucun bruit.
- Ce résvdtat est obtenu très simplement en donnant aux roues dentées qui vont entrer en prise la même vitesse cireonférencielle. Voici comment : les pignons de l'arbre secondaire et de l’arbre intermédiaire sont constamment en prise ; pour obtenir la combinaison que l’on désire, on rend solidaire tel ou tel pignon secondaire de son arbre.
- C’est précisément cette solidarisa-tion qui doit se faire sans bruit; dans ce but, chacun des pignons en question est solidaire de la partie male d'un petit embrayage, cette partie male portant des cannelures à l'intérieur. Le train baladeur habituel est remplacé par une roue clavetée glissant sur l’arbre secondaire et portant des cannelures extérieures pouvant venir s’emboîter dans les cannelures de l’embrayage ; mais on trouve ici, en plus, quatre parties lisses dont on va voir l’usage.
- Enfin, la partie femelle de l’embrayage est placée entre les deux
- organes qu'on vient de décrire (pignon secondaire et roue cannelée) et porte à l’intérieur quatre bras pouvant s'engager dans les quatre parties lisses précitées ; les portées sont légèrement inclinées par rapport à l’axe de l’arbre secondaire.
- Voyons maintenant ce qui se passe quand on approche le train baladeur du pignon.
- D’abord, les parties lisses de la roue cannelée reçoivent les quatre bras de la partie femelle de l’embrayage ; comme on l’a dit, les portées
- sontconiques: si donc on continueàagir, les deux parties de l’embrayage viennent en contact, et à ce moment le pignon secondaire tourne à la même vitesse que l’arbre ; on peut donc pousser carrément h fond, les cannelures vont se mettre en prise sans que l’on puisse entendre aucun bruit.
- Le châssis de la seize-cylindres en V Cadillac est tout à fait classique ; c’est pourquoi nous ne lui consacrerons pas une étude détaillée.
- Le moteur, lui, méritait qu’on s’y arrête, car il présente des dispositifs nouveaux vraiment remarquables.
- René Charles-Faroux.
- Les roulements coniques
- Un certain nombre de lecteurs nous ont demandé quelles étaient les différentes firmes de roulements qui fabriquent ou vendent en France les roulements à rouleaux coniques.
- Cette liste peut s’établir comme suit :
- 1° Firmes fabriquant en France les roulements à rouleaux coniques :
- a. Société de mécanique de Genne-villiers ;
- b. Société française Timken.
- 2° Firmes cataloguant et vendant en France les roulements à rouleaux coniques :
- a. Société de mécanique de Genne-villiers ;
- b. Société française Timken ;
- c. Compagnie d’applications mécaniques ;
- d. Société française R. I. V. ;
- e. Scheidt et C,e.
- Fig. 3 —Coupe transversale du moteur de la seize-cylindres en V Cadillac.
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- L’Équipement électrique
- de la voiture moderne
- A l’heure présente, l’équipement électrique n’est plus considéré comme un accessoire, mais au contraire comme un organe vital de la voiture automobile. Il est intéressant de passer aujourd’hui en revue les dilTérentes parties qui constituent cet équipement électrique, alin de voir comment ce problème si complexe a été résolu dans chacune de ses parties, et ensuite quels sont les soins à donner à chacun des organes en question pour que leur fonctionnement soit le plus satisfaisant possible.
- On sait que tous les accessoires qui fonctionnent au moyen du courant électrique empruntent leur énergie à une batterie d’accumulateurs. Donc, possédant à bord une source d’énergie toujours prête, il était bien tentant de lui demander de fournir l’effort nécessaire pour mettre en marche le moteur. Ce pas n’a pas tardé à être franchi, bien que le problème présente plus de difficultés que celui de l’éclairage. A l’heure actuelle, on est arrivé à des solutions très satisfaisantes.
- Nous étudierons séparément ces deux problèmes et nous indiquerons ensuite quels points ils ont de commun.
- Une installation complète d’éclairage électrique comprend, en premier lieu, une batterie d’accumulateurs chargée d’alimenter les lampes des lanternes et des phares. Cette batterie, qui s’épuiserait rapidement si elle était seule, est rechargée continuellement par une dynamo entraînée par le moteur. Lorsque le moteur tourne à faible vitesse, le courant débité par la dynamo ne serait pas suffisant pour charger la batterie, et cette dernière se déchargerait dans la dynamo, qu’elle tendrait à faire fonctionner comme moteur ; il faut donc disposer entre la dynamo et la batterie un appareil qui interrompe la communication quand la tension fournie par la dynamo devient trop faible et la rétablisse automatiquement quand elle est suffisante. C’est le conjoncteur-disjoncteur. Enfin, nous compléterons cette installation par des appareils de mesure, voltmètres et ampèremètres, chargés d’indiquer la valeur du courant' que reçoit ou que débite la batterie, et des interrupteurs pour allumer ou éteindre les lampes.
- Étudions séparément ces différents organes.
- Les phares. — Le nouveau Code de la route prescrit qu’à partir du 1er janvier 1930, toutes les voitures doivent être munies d’un dispositif éclairant non éblouissant, qui devra être utilisé au moment des croisements avec d’autres véhicules ; en outre, chaque dispositif sera obligatoirement d’un type agréé par la Préfecture de police, et devra porter une estampille indiquant qu’il en est bien ainsi.
- La première partie du nouveau décret n’est pas une nouveauté : ce qui constitue le sujet de discussion que nous entreprenons ici, c’est le fait que chaque type d’appareil sera soumis à l’approbation d’une commission spéciale qui jugera la valeur de son efficacité.
- Il est donc intéressant de passer en revue tous les dispositifs existants à ce ce jour et de voir quel peut être, parmi eux, le plus pratique.
- La question