La vie automobile
-
-
- p.n.n. - vue 1/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- VINGT-SEPTIÈME ANNÉE
- 1931
- Supplément à la livraison n° 984 du 25 Décembre
- Page de titre n.n. - vue 2/726
-
-
-
- p.n.n. - vue 3/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE BI-MENSUELLE
- <$>-
- VINGT-SEPTIÈME ANNÉE
- j
- 1931
- (Livraisons 961 à 984 inclus)
- PARIS
- 92. RUE BONAPARTE (VI)
- p.n.n. - vue 4/726
-
-
-
- p.n.n. - vue 5/726
-
-
-
- 27é Année. — N° 96Ï
- iÔ Janvier
- P VIE MU IOG))Ql[C|
- CMBRLES FRROüX^^î^ —rr-_„D 1
- REDRCtüdïttlEF
- ÛUNOD , EDITEUR.
- 52. Rue QOl'îRPRRTE PRRI^—VI?
- SOMMAIRE. — On progresse toujours... : C. Faroux. — Essai d’une voiture Renault Primaquatre : H. Petit.— L’automobile et l’impôt : E. Colomb. — Un interrupteur automatique d’allumage : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La pompe mécanique auto-régulatrice Quadruplex : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. —La voiture Moglia du Prince Djeîaleddin : C. Faroux. — Avertisseurs nouveaux. Les Klaxophones : P: Maillard. — Le Salon de Bruxelles et la Construction Belge : H. Petit. — Le Chofoto Appa : M. d’About. — Faites estampiller vos phares : P. M. — Roues avant motrices ou quatle roues motrices? : R. Charles-Faroux. — Qui veut voyager loin... : H. Petit. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- On progresse toujours
- Je ne sais pas — quoi qu’on prétende — si l’année 1931 apportera aux automobilistes français une formule fiscale qui ne sera plus basée uniquement sur la cylindrée. D’après les textes, l’Administration devrait, pour l’évaluation de la puissance à imposer, tenir compte de la cylindrée et du nombre de tours par minute ; mais y a-t-il quelque chose de moins défini que le régime angulaire d’un moteur? C’est pourquoi, dans la pratique, les agents du contrôle se bornent à évaluer la cylindrée en litres, multiplient par 5,5 et trouvent le nombre de chevaux imposables.
- On a beau dire que, dans les dépenses qu’entraîne l’emploi d’une voiture, les impôts ne comptent pas, relativement, pour une grosse somme ; il n’empêche que ces considérations ne laissent pas l’acheteur indifférent. Si cet état d’esprit s’est un peu modifié, c’est sans doute grâce à la Ford qui paie pour 19 chevaux, alors que, chez nous, 19 chevaux fiscaux, cela correspond à une voiture importante.
- Quoi qu’il en soit, le constructeur français est contraint de serrer au plus près ses cylindrées, et comme, d’autre part, le public exige une « performance » toujours
- meilleure, le problème courant, qu’ont à résoudre les services d’études et d’essais est celui-ci :
- « Sans faire appel aux solutions extrêmes, tirer toujours un plus grand nombre de chevaux d’un moteur donné. »
- Sur quels éléments peut-on agir?
- Le constructeur dispose de cinq éléments. Il peut chercher à accroître :
- a. La vitesse de rotation ;
- b. Le coefficient de remplissage de la cylindrée ;
- c. Le taux de compression;
- d. Le rendement thermique ;
- e. Le rendement mécanique.
- Ce qu’on a fait depuis trois ans dans ce quintuple domaine, c’est l’histoire de nos récents progrès.
- Ces vitesses angulaires iront toujours en augmentant ; certes, la construction du moteur en devient plus difficile ; les matériaux doivent être meilleurs, l’équilibrage plus soigné ; mais, comme tout ceci se trbduit,en définitive, par une , économie de matière, il est hors de doute qu’on continuera à tourner toujours plus vite. Ceci amènera, par voie de conséquence, des nouveaux métaux, pas seulement les alliages d’aluminium et de magnésium, mais aussi de béryllium. Le piston en fonte est désormais désuet.
- On accroîtra le coefficient de remplissage de la cylindrée en accroissant d’abord les diamètres et levées de soupapes : là aussi, on sera amené à étudier des commandes adéquates ; nous verrons sans doute se généraliser les dispositifs hydrauliques. Simultanément, il faudra accorder une attention sévère aux tuyauteries et là devra s’exercer une collaboration active entre l’homme du moteur , et l’homme du carburateur, ainsi que l’a énergiquement réclamé Maurice Goudard dans une récente et remarquable conférence.
- On travaillera la question des pertes, car. depuis vingt-cinq ans, on n’avait pas gagné grand’chose, sur le rendement thermique et, pour ce qui regarde le rendement mécanique, l’apparition de l’acier nitruré, l’application toujours plus étendue aux paliers des roulements à rouleaux ou à billes, aux axes de pistons des roulements à aiguilles, la réduction des jeux, l’emploi annoncé de pistons à section elliptique qui devient circulaire à chaud, montrent les voies.
- Tout ceci pour conclure que nos constructeurs ont encore devant eux de multiples et complexes problèmes. La voiture s’améliore toujours.
- C. Faroux.
- p.1 - vue 6/726
-
-
-
- 2
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-31
- Essai d’une voiture RENAULT “Primaquatre”
- Fig. 1. •— La voiture de l’essai, en cours de ravitaillement.
- Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs la primeur de l’essai d’une nouvelle voiture Renault : la Primaquatre, tel est son nom, vient de sortir des usines de Billancourt, il y a seulement quelques jours. Le secret de sa construction avait été bien gardé, puisque, même dans les milieux généralement renseignés, on n’en avait pas parlé.
- Avant le compte rendu de l’essai, il convient de dire ce qu’est cette voiture.
- En somme, c’est un châssis de même empattement et de même voie que celui de la Monasix, équipé avec le moteur quatre cylindres 10 CV universellement connu. Celui-ci n’a subi que les petites modifications indispensables pour lui permettre de s’adapter sur un châssis de dimensions plus réduites.
- La disposition adoptée pour la Primaquatre est la même que pour la Il CV,à savoir blocmoteur, embrayage, Boîte de vitesses, ventilateur à l’avant commandé par courroie. Par ailleurs, aucune différence importante.
- Voici maintenant le rapport qui a été établi à la suite de la demande de la Société des Automobiles Renault.
- RAPPORT A LA SOCIÉTÉ ANONYME DES USINES RENAULT A BILLANCOURT
- Nous soussigné, Henri Petit, ingénieur, ancien élève de l’Ecole polytechnique, demeurant 15, avenue Potin, à Sèvres (Seine-et-Oise),
- Avons été requis par la Société des Automobiles Renault, d’effectuer et de contrôler les essais sur route d’une voiture Renault dite Primaquatre.
- Cette voiture, était carrossée en .conduite intérieure à quatre places.
- La mission dont nous avait chargé la Société des Automobiles Renault consistait à effectuer avec cette voiture le trajet Billancourt-Bordeaux par la route nationale n° 10 dans un sens, à une vitesse aussi élevée que possible, et dans l’autre sens, à une vitesse correspondant à l’utilisation de la voiture dans les conditions de tourisme ; à relever des vitesses moyennes de marche, la consommation d’essence, d’huile et d’eau ; à déterminer la vitesse maximum dont la voiture était capable ; à établir les courbes de démarrage et de freinage.
- A cet effet, nous nous sommes rendu
- aux usines Renault le mercredi 17 décembre. Le plein des réservoirs de la voiture a été effectué en notre présence.
- La voiture a été conduite par moi-même. J’étais accompagné par M. de Castelet, ingénieur aux usines Renault.
- La voiture était chargée en outre de gueuses de fonte représentant le poids de deux voyageurs supplémentaires. Elle contenait les menus bagages, l’outillage et les instruments nécessaires aux mesures. Derrière la voiture était arrimée une roue de rechange.
- La charge de la voiture correspondait donc à la charge normale dans les conditions ordinaires de route.
- Les caractéristiques mécaniques de la voiture sont celles qui figurent au catalogue de la Société des Automobiles Renault.
- La voiture était équipée avec un carburateur Zénith type U.
- Le départ a été effectué à 6 h. 55.
- Pour plus de commodité, les temps qui figurent sur les tableaux ci-an-nexés ont été pris à partir de l’heure de départ cotée zéro.
- Sur ces tableaux, les arrêts oht été déduits.
- p.2 - vue 7/726
-
-
-
- 10-1-31
- 3
- ...—: LA VIE AUTOMOBILE
- PARCOURS PARIS-BORDEAUX
- Dist. kil. Heures de Distance parcourue
- PASSAGE. HEURE PAR HEURE.
- Billancourt 0 0 1 heure 68 km.
- Chartres 85 1 h. 05 2 heures .... 149 —
- 100 1 h. 23 3 — .... 222 —
- Châteaudun 129 1 h. 42 4 — 296 —
- Vendôme 168 2 h. 14 5 — .... 373 —
- Châteaurenault 194 2 h. 36 6 — .... 447 —
- 200 2 h. 41 7 — .... 522 —
- Tours 223 2 h. 57
- Châtellerault 291 3 h. 53
- 300 4 h. 03
- Poitiers 325 4 h. 19
- Maisons-Blanches 379 5 h. 02
- 400 5 h. 21
- Angoulême. 434 5 h. 47
- Barhezieux 467 6 h. 15
- 500 6 h. 43
- Bordeaux 550 7 h. 28
- PARCOURS BORDEAUX-PARIS
- Dist. kil. Heures de passage. Distance parcourue HEURE PAR HEURE.
- Bordeaux 0 0 1 heure .... 61 km.
- Barhezieux 83 1 h. 21 2 heures.. . . 124 —
- 100 1 h. 35 3 — ... 190 —
- Angoulême 116 1 h. 52 4 — 249 —
- Maisons-Blanches 171 2 h. 46 5 — ... 306 —
- 200 3 h. 10 6 — ... 360 —
- Poitiers 225 3 h. 38 7 — ... 412 —.
- Châtellerault 259 4 h. 11 8 — ... 455 .—
- 300 4 h. 53 9 — ... 498 —
- Tours 327 5 h. 26 10 — 539 —
- Châteaurenault 358 5 h. 58
- Vendôme 382 6 h. 27
- 400 6 h. 45
- Châteaudun 421 7 h. 13
- Chartres 465 8 h. 17
- 500 9 h. 03
- Usines 550 10 h. 15
- A 1 aller, les seuls arrêts ont été les Châtellerault à Bordeaux. Pluie de-
- suivants :
- Un arrêt de sept minutes à Tours pour ravitaillement en essence ;
- Un arrêt de huit minutes à Tour-riers (près Angoulême) pour ravitaillement en essence ;
- Un arrêt de cinq minutes devant le passage à niveau fermé de La Graves d’Ambares.
- Pendant aucun des arrêts, on n’a eu à s’occuper de la voiture, sauf pour son ravitaillement.
- Le jour du voyage Paris-Bordeaux, les routes étaient sèches entre Paris et Chatellerault ; routes mouillées de
- puis Angoulême.
- Très léger vent de Nord-Ouest.
- Le temps total de marche a été de sept heures vingt-huit minutes.
- La * distance totale qui sépare les usines Renault de la place du théâtre de Bordeaux, où a été fait le chronométrage, a été évalué, d’après la carte routière, à 550 kilomètres.
- Itinéraire à l’aller: Sèvres, Versailles. Rambouillet, Ablis, Chartres, puis nationale n° 10 jusqu’à Bordeaux.
- La vitesse moyenne réalisée au cours de cette étape a été de 73km,656 à l’heure.
- A l’arrivée, il a été procédé à l’opération du remplissage du réservoir jusqu’au niveau de la partie inférieure du goulot. La consommation totale d’essence relevée a été de 66^200, ce qui correspond à 121,036 aux 100 kilomètres.
- La consommation d’huile, estimée à la jauge, a été d’environ 1 litre et demi (Voir plus loin pour la consommation exacte d’huile). Le bouchon du radiateur n’a pas été enlevé à Bordeaux.
- Le jeudi 18 décembre, le départ a été pris à Bordeaux à 6 h. 55. Beau temps, routes' sèches, vent nul jusqu’à Châteaurenault. Entre Château-renault et Boulogne, nous avons rencontré un brouillard intense et froid qui gelait sur la glace du pare-brise. La vitesse de marche a été très sensiblement retardée par ce brouillard assez opaque par instants pour nécessiter un ralentissement à moins de 30 à l’heure.
- La marche était rendue très difficile par la présence d’une couche de glace demi-opaque sur le pare-brise.
- Au retour, les arrêts ont été les suivants :
- A Port-de-Piles (ravitaillement partiel d’essence), douze minutes ;
- A Montbazon, ravitaillement complet en essence et déjeuner, une heure vingt-cinq.
- Puis un certain nombre d’arrêts dont la durée totale s’est élevée à dix-sept minutes, arrêts nécessités par le nettoyage du pare-brise.
- On a marché au retour jusqu’à épuisement complet de l’approvisionnement d’essence du réservoir, soit 30 litres, à une vitesse moyenne de 62 kilomètres à l’heure.
- La panne d’essence a eu lieu à Port-de-Piles.
- La consommation ressort sur cette section de route à 101,500 aux 100 kilomètres.
- Entre Port-de-Piles et Billancourt, la vitesse moyenne a été réduite à cause du brouillard, ainsi qu’il a été expliqué plus haut.
- La durée totale de marche de Bordeaux à Billancourt a été de dix heures quinze minutes, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 53km,658 à l’heure.
- La consommation d’essence sur tout le parcours a été de 101,318 aux 100 kilomètres.
- A l’arrivée aux usines Renault, il a été procédé à l’établissement du niveau de 1 huile dans le carter, la voiture ayant été placée sur un sol horizontal. La consommation totale d’huile sur les 1.100 kilomètres du parcours aller et retour a été de 2 litres, soit 01,181 aux 100 kilomètres.
- p.3 - vue 8/726
-
-
-
- 4 =
- LA VIE AUTOMOBILE
- 80 _
- 81
- JO
- 20
- 68
- 68^-
- 1ir* heure
- H,5
- AV—
- 2e heure
- 77
- 73
- 3e heure
- 7*
- ♦ " heure
- :__________________] t
- 5 ' heure
- Vitesse moyenne heure par heure
- Slb-
- 75
- 6e heurt
- 74.5
- 7e heure
- 7*. 6 7$. 650
- 60
- «0
- kl
- K *
- •4 k. O
- a %
- X kj
- % X -4
- kj * <0 §
- kl ki CO •ly
- *4
- *© S <o 4j~ kl O
- Q or K c co O
- 5 5 O O X
- O K o 0.
- oo n in n -4-
- (0 O) cm ffï CM p- CO
- 1 JL CM CM L CO 1 CO i •ÿ 1
- Fig. 2. — Graphique des vitesses.
- Il manquait dans le radiateur 21,800 d’eau ; cette quantité d’eau ayant vraisemblablement été expulsée par le trop-plein, par les secousses de la voiture ou les coups de frein.
- Itinéraire du retour : Nationale n°10 jusqu’à Chartres, puis Ablis, Saint-Arriould, Rochefort-en-Yveline, Go-metz, Orsay, Bièvres, Boulogne.
- Appréciation de la souplesse. — Le parcours total à l’aller a été effectué entièrement en prise directe. Toutes les côtes ont été montées sans difficulté. On a observé par endroits un certain cliquettement du moteur que la manœuvre du correcteur d’avance a généralement suffi à faire disparaître.
- Le parcours de retour a été effectué lui aussi entièrement en prise directe ; à une exception près, il a été fait usage de la deuxième vitesse sur une distance d’environ 40 mètres, à la reprise du virage de Bièvres.
- Vitesse maximum, accélération, freinage, ralenti. — La vitesse maximum obtenue par la voiture sur un kilomètre correspond au temps de 36 secondes 8/10 et 37 secondes 4/10, soit 97 kilomètres à l’heure.
- La courbe d’accélération a été relevée en ne faisant usage que de la prise directe ; départ arrêté, démarrage en prise directe, en faisant patiner l’embrayage sur les premiers mètres.
- Cette courbe a été établie en relevant la vitesse atteinte par la voiture tous les 100 mètres.
- Ces vitesses sont celles qui figurent sur le tableau ci-annexé.
- La courbe est également jointe au présent rapport,
- Freinage. — La voiture, lancée à 70 kilomètres à l’heure, s’arrête en 25 mètres, ce qui correspond à une accélération négative de 7m,50 par seconde. La courbe de freinage correspondante est annexée au présent rapport.
- Un essai de ralenti en prise directe sans faire patiner l’embrayage a été effectué sur 200 mètres en palier. Dans ces conditions, les 200 mètres ont été parcourus en une minute huit secondes, soit à une vitesse de 10km,600 à l’heure.
- -- 10-1-31
- Observations. — La marche de la voiture a été parfaitement normale et n’a subi aucun trouble pas plus au retour qu’à l’aller.
- Le moteur ronfle assez fortement à partir de 80 kilomètres à l’heure.
- Il cliquette assez volontiers à la reprise, si on n’a pas soin de ramener à ce moment la manette d’allumage vers le retard.
- Carrosserie. — Les sièges sont confortables et-la place offerte aux passagers est suffisante.
- Suspension. — La suspension est bonne ; la voiture aurait plutôt tendance à galoper légèrement lorsque les amortisseurs sont insuffisamment serrés. Les amortisseurs étant serrés davantage, la suspension est un peu sèche jusqu’à 50 kilomètres à l’heure environ.
- Tenue de route. -— La tenue de route, amortisseurs serrés, est parfaitement correcte et permet des manœuvres très commodes, même aux grandes vitesses.
- Direction. — La direction est bonne.
- Freins. — Les freins sont efficaces, ainsi qu’en témoigne l’accélération de freinage relevée au cours des essais. Toutefois, il faut exercer un effort important sur la pédale pour freiner. Par ailleurs, la timonerie des freins paraît ne présenter aucune flexion.
- Consommation. — La consommation à l’aller (12 litres pour une vitesse moyenne de près de 73 km. 600) est particulièrement réduite. Quant à la consommation au retour, elle a été vraisemblablement plus grande que celle qu’on pourrait obtenir à la même
- hOO 600
- Distance parcourue en mètres
- Fig. 3. — Courbe d’accélération.
- p.4 - vue 9/726
-
-
-
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 5
- vitesse moyenne, mais en marchant régulièrement. L’obligation où nous nous sommes trouvé de parcourir environ 150kilomètres, dans des conditions de visibilité très défectueuses, a eu pour conséquence une allure saccadée et irrégulière comportant de nombreux coups de frein, suivis d’accélérations, conditions évidemment défavorables au point de vue consommation.
- Nous estimons que la consommation relevée représente un maximum par rapport à des conditions normales d’emploi.
- Conclusion. —• De l’essai effectué avec la voiture Primaquatre, il résulte que cette voiture présente de remarquables possibilités de marche à vitesse élevée avec une consommation très réduite.
- CONCLUSIONS
- Ce qui m’a frappé en conduisant la Primaquatre, c’est l’agrément que présente cette voiture en raison de l’excédent de puissance de son moteur aux régimes normaux d’utilisation.
- A l’aller, j’ai voulu voir ce que réellement on pouvait faire avec la voiture, j’etai poussé un peu. J’ai même poussé beaucoup, tout au moins tout le temps où j’ai trouvé des routes sèches et convenables. Vers la fin, j’ai été un peu gêné par la pluie, et je crois que, dans des conditions plus favorables, on aurait peut-être pu arrondir la moyenne jusqu’à 75.
- Malgré cela, la consommation d’es-sénce est de 12 litres aux 100 kilomètres !
- Ne voilà-t-il pas une réponse assez élégante aux critiques formulées depuis si longtemps contre les constructeurs français qui, disait-on, étaient incapables de construire une voiture à quatre places économique et aussi rapide que... Vous savez tous le nom de la voiture que j’ai au bout de la plume. Eh bien Renault a répondu au défi ; et sa réponse : c’est la Primaquatre.
- Pour le retour, la vitesse moyenne de 62 kilomètres à l’heure, réalisée entre Bordeaux et Montbazon, soit sur 300 kilomètres environ, a été obtenue très aisément sans dépasser jamais la vitesse instantanée de 75.
- Puisqu’il s’agit ici d’une présentation, il est permis de faire des pronostics : le mien est le suivant; je crois que la Primaquatre va connaître commercialement un succès très considérable.
- Henri Petit.
- L’automobile et l’impôt
- Nous recevons d’un de nos abonnés une étude sur ce sujet éminemment d’actualité et que nous nous faisons un plaisir de publier.
- Les techniciens de l’automobile ont, à juste titre, condamné ce que l’on appelle l’impôt « à la cylindrée ».
- En créant cet impôt, le fisc faisait, en quelque sorte, abstraction du facteur « régime » dans le calcul du nombre de CV, et considérait comme un principe intangible que tous les moteurs tournaient à 1.800 tours et que toujours ils tourneraient à 1.800 tours.
- Cette théorie, dont le principal avantage était de simplifier les calculs et surtout le contrôle, avait par contre pour résultat de cristalliser le progrès, et les faits ont démontré que le législateur s’était trompé.
- Le constructeur, limité dans la cylindrée, s’efforce d’améliorer le régime dans le but évident d’avantager son client au préjudice du fisc ; les ingénieurs osèrent ce que, peut-être, ils n’auraient jamais tenté sans cet impôt mal assis, et, ils réussirent à faire tourner les moteurs sans inconvénient à 3.000 tours.
- Le client devint alors plus exigeant, réclama plus de confort et une plus grande capacité de transport, abandonna la torpédo pour la conduite intérieure, fut tenté par l’éclairage électrique, par le démarrage en même temps qu’il demandait une vitesse toujours accrue : toutes ces exigences nécessitèrent un accroissement de puissance que le constructeur ne pouvait trouver dans une augmentation de volume sous peine d’être surimposé, ce dont l’usager ne voulait pas entendre parler.
- Et un véritable miracle se produisit : le client eut satisfaction sans surtaxe, mais les moteurs approchèrent ou dépassèrent les 4.000 tours au détriment de la souplesse, du silence et de la durée.
- Pendant ce même temps, un pays jeune, que la guerre n’avait pas arrêté dans son essor, avait profité de nos études ; il copia nos modèles, les perfectionna, et produisit en série. Des Français, et surtout de nombreux Européens, se rendirent acquéreurs de voitures américaines ; ils en admirèrent le silence et la souplesse ; notre exportation diminua, tandis que les importations sur notre sol prenaient une ampleur inquiétante ; maintenant encore, beaucoup d’automobilistes re-
- cherchent la soi-disant supériorité des fabrications américaines.
- Qu’est-ce à dire?
- Que les Américains tirent la puissance de leurs moteurs de la cylindrée, et non pas du régime ; d’où il résulte que, grâce à la faible vitesse de rotation des organes en mouvement, ils obtiennent le silence et la souplesse, parce qu’un moteur lent peut donner, à un faible régime, un plus grand nombre de CV.
- L’Europe entière l’a compris et nous a pour ainsi dire fermé son marché.
- C’est pourquoi il est urgent de remplacer la taxe actuelle par une autre qui permette d’étudier des moteurs plus importants de dimension, donc susceptibles de satisfaire aux exigences européennes et coloniales.
- A. Impôt à l’essence. — C’est dans ce but que, le 7 octobre dernier, la Fédération des Motoristes de France s’est réunie dans la salle des Ingénieurs civils, rue Blanche, et qu’elle a voté à mains levées un projet d’impôt à l’essence en remplacement de l’impôt actuel. Après étude sommaire, elle a admis que, pour obtenir un rendement fiscal équivalent, le bidon de 5 litres devrait être taxé de 1 fr. 30.
- Nombreuses sont les raisons qui condamnent l’adoption de cette taxe :
- 1° A l’origine, l’impôt à la cylindrée avait la prétention de frapper la voiture chère ; avant la construction en série, le prix des châssis augmentait graduellement avec la puissance ; la série a faussé cette progression et, du même coup, le but que s’était proposé le législateur de l’époque.
- Or la taxe à l’essence frapperait surtout l’usager et spécialement les entreprises de transports : un taxi de 9 CV, qui paie actuellement une taxe d’État de 720 francs par an, paierait, à raison de quatre bidons consommés par jour, 1.898 francs, tandis qu’une 32 CV de grand luxe, effectuant 10.000 kilomètres par an et consommant 30 litres aux 100 kilomètres, paierait 780 francs au lieu de 3.000 francs qu’elle acquitte actuellement.
- Nous ne parlons pas, dans ce calcul, des taxes municipales qui peuvent augmenter celle de l’Etat de 17 p. 100 ; nous omettons également de parler du bénéfice supplémentaire que prélèvera le détaillant, de crainte d’avouer que l’essence serait définitivement majorée d’au moins 1 fr. 60 par 5 litres.
- Le caractère démocratique que présentait, à l’origine tout au moins, l’impôt à la cylindrée, disparaîtrait complètement.
- 2
- p.5 - vue 10/726
-
-
-
- 6 ... - ' • :.v
- Nous n’avons pas envisagé le cas du camion, gros mangeur d’essence, qui, spécialement désavantagé, devrait augmenter ses tarifs, ce qui serait un facteur de vie chère.
- 2° Les promoteurs de l’impôt à l’essence ont prétendu que ce mode de taxation permettrait à l’automobiliste de posséder deux voitures au lieu d’une, ce qui décongestionnerait le marché de la voiture d’occasion. Par contre, ont-ils envisagé que très nombreux seront les gens qui ne pourront pas payer leur essence 1 fr. 60 de plus? Si, au contraire, l’essence était dégrevée, les acheteurs ne seraient-ils pas bien plus nombreux? On ne répétera jamais assez que toute augmentation d’impôt a pour effet de raréfier la matière imposable.
- Le seul but sensé à poursuivre est, en évitant les surcharges d’impôts, de diminuer les prix de revient et de récupérer des acheteurs de voitures neuves à l’intérieur comme à l’extérieur, le prix de revient étant le facteur le plus important pour l’exportation.
- 3° Avec la taxe à l’essence, nous ne rendrions pas la liberté à nos constructeurs. Ils ne seraient plus astreints à trouver un plus grand nombre de CV sous un plus petit volume, mais ils devraient lutter avec la consommation : or un moteur, pour fonctionner normalement doit être nourri convenablement, et nous serions obligé de livrer des châssis adaptés à notre nouvelle fiscalité, qui, cette fois encore et pour un autre motif tout aussi grave, ne pourraient intéresser l’étranger.
- 4° Actuellement, le plus grand nombre de Français se refusent à acheter des voitures américaines à cause de l’impôt qui les frappe : un moteur américain, du fait de sa cylindrée, paie, à rendement égal, le double environ de ce que paie un moteur français.
- Supposons que le vote néfaste de l’impôt à l’essence soit réalisé : nos constructeurs seront à égalité, devant cet impôt, avec les constructeurs américains. Du jour au lendemain, le frein fiscal ayant disparu, l’Amérique inondera notre marché ; elle n’en attend que l’occasion et parviendra d’autant mieux à ses fins que la construction française n’est nullement préparée à une nouvelle fiscalité. En effet, nos ateliers ne pourront créer de nouveaux modèles qu’après des études assez longues et une période transitoire qu’il n’est pas exagéré d’estimer à deux ans, période extrêmement dangereuse pendant laquelle, d’une part, notre industrie devra être pro-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tégée fiscalement contre l’envahisseur, et, d’autre part, de grosses dépenses devront être engagées pour parvenir à une adaptation qui, peut-être, sera stérile si nous ne pouvons, dans le cadre de cet impôt, concevoir des véhicules capables de satisfaire l’étranger.
- B. Impôt aux pneus. — C’est pourquoi, devant le danger de l’impôt à l’essence, on a pensé à l’impôt aux pneus en prenant pour exemple l’Algérie et la Tunisie.
- Cet impôt soulève les mêmes graves objections que le précédent, sauf qu’il laisse à nos ingénieurs leur pleine et entière liberté de conception.
- Mais, en outre, quelques défauts lui sont particuliers :
- 1° L’habitant des régions dotées de bonnes routes sera favorisé vis-à-vis de celui qui roule dans des contrées caillouteuses ou défoncées ; le pneu est exposé à des détériorations accidentelles qui feraient de la taxe une véritable loterie ;
- 2° Les différences de fabrication produiraient les mêmes résultats ;
- 3° Le pneu peut se détériorer, même sans rouler.
- Conclusions. — Ces deux projets sont préjudiciables à l’usager, le meilleur client de nos usines ; ils ne répondent pas aux désirs de nos constructeurs qui veulent, à juste titre, recouvrer la liberté de conception à laquelle ils ont droit ; et surtout, ils ne les protègent pas pendant la période transit oire’qu’ils devront fatalement subir.
- Or, la question est d’importance et nous risquons la mort de notre plus belle industrie, avec, comme corollaires, la mise au chômage des trois cent mille travailleurs qui en vivent, et la perte irrémédiable des véritables arsenaux de réserve que constituent nos ateliers.
- Il y a là des problèmes nationaux de la plus haute gravité.
- C’est pourquoi nous n’hésitons pas à condamner les projets examinés ci-dessus et nous optons pour l’impôt à la valeur.
- Il est peut-être trop élastique, et plus délicat à asseoir ; mais, si l’on y travaille, il doit s’établir sans lésre personne.
- Et surtout, il nous permettra de frapper à notre convenance tous les moteurs étrangers à régime lent pendant la période dangereuse que nous prévoyons.
- Ilpermettra, en tous cas, à l’autmo-bile française de régner sur toute l’Europe^etJdans notre empira colonial.
- E. Colomb.
- - - -...:----10-1-31'
- Un interrupteur automatique d’allumage
- La panne la plus à craindre quand on utilise l’allumage par batterie d’accumulateurs et distributeur, c’est d’oublier de couper le contact quand le moteur s’est arrêté de lui-même, au moment où on remise sa voiture au garage. Si, à ce moment, la came d’allumage est dans une position telle que le rupteur établisse le contact entre les deux vis du dispositif de rupture, le courant de la batterie passe dans l’enroulement primaire de la bobine. Les constructeurs d’appareils d’allumage prennent généralement la précaution de disposer sur le circuit primaire une résistance qui diminue l’importance du courant passant dans ce circuit. Cette résistance constitue dans une certaine mesure une protection pour les enroulements de la bobine. Mais cette protection peut être insuffisante, si on laisse passer le courant pendant longtemps lorsque le moteur ne tourne pas.
- Les conséquences de cet oubli sont donc d’abord le vidage inévitable de la batterie d’accumulateurs, puis, éventuellement, la mise hors de service de la bobine.
- Le courant qui passe au repos du moteur dans l’enroulement primaire de la bobine est de l’ordre de 4 à 5 ampères pour une installation 12 volts. Si on laisse la voiture arrêtée pendant dix heures, c’est donc 40 ou 50 ampères que la batterie va débiter : il est probable qu’elle va se trouver le lendemain matin complètement déchargée.
- Pour éviter ce grave inconvénient, de nombreux inventeurs ont imaginé des dispositifs qui coupent automatiquement le courant primaire lorsque le moteur est arrêté. A notre connaissance, aucun de ces dispositifs n’avait reçu jusqu’alors la sanction de la pratique.
- Or, en voici un que nous présente la maison Paris-Rhône, et qu’elle livre en série à la Société des Automobiles Berliet pour ses voitures. L’appareil en question peut d’ailleurs, comme on le verra, se monter très aisément sur une voiture quelconque, à la seule condition que le moteur de cette voiture possède le graissage sous pression; mais on sait que c’est actuellement le cas général.
- L’interrupteur automatique Paris-Rhône fonctionne en effet sous l’action de la pression d’huile. Il est représenté schématiquement par la figure 1. Il comporte, comme on le voit, un
- p.6 - vue 11/726
-
-
-
- 10-1-31
- Fig. 1. — Interrupteur automatique Oléo-contact d’allumage Paris-Rhône. — A. membrane. — B, chambre à huile. — C, arrivée, d’huile. — D. E, grain à ressort. — F, K. basculeur. — L, M, contacts. — N, P, bornes.
- corps cylindrique fermé par une membrane élastique A ; ce corps cylindrique est en communication par une tuyauterie de petit diamètre avec le refoulement d’huile de la pompe de graissage. Un raccord C est prévu pour cet usage.
- La membrane A appuie en son centre sur un petit ressort à boudin D, lequel, porte à sa partie supérieure, un grain à tête demi-sphérique E. Ce grain appuie sur un levier K articulé en F. Ce levier se termine par un grain platiné L qui se trouve en regard d’un autre grain platiné M, porté par le couvercle de l’appareil. Ce couvercle est fait en matière isolante.
- A la partie extérieure du couvercle sont fixées deux bornes N et P qui sont respectivement en relation électrique * l’une avec le petit levier K et l’autre avec le grain fixe M. Un ressort représenté schématiquement par le ressort à boudin Q pousse le levier K au contact du grain E.
- Sur le circuit d’allumage est monté en série le petit appareil que nous venons de décrire : l’un des fils arrivant de la batterie se trouve branché sur la borne N, et le deuxième fil se rendant à la bobine est branché sur la borne P.
- Il est facile de voir que, dans ces conditions, le circuit primaire se trouve interrompu par l’intervalle qui
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sépare, les deux grains platinés L et Mv
- Le^fonctionnement de l’appareil est dès lors facile à comprendre : dès qu’une pression existe dans la circulation d’huile, la membrane A se trouve déformée et pousse vers le haut le grain E par l’intermédiaire du ressort D. Le levier K se trouve donc soulevé à son tour, et les deux grains platinés L et M sont mis en contact l’un avec l’autre; le circuit se trouve alors fermé et le courant d’allumage passe.
- Dès que le moteur s’arrête, la pression tombe dans les canalisations de graissage. La membrane revient à sa forme plane et le ressort Q rompt le contact entre les grains L et M. Le courant d’allumage est coupé.
- Le schéma de la figure 2 montre comment l’interrupteur automatique, dénommé Oléo-contact, est monté à la fois sur la canalisation électrique et sur la canalisation d’huile : il est simplement relié par un raccord en T au tuyau qui se rend au manomètre.
- Sur le schéma de la figure 2, on remarque la présence d’un interrupteur à main monté en parallèle avec l’Oléo-contact.
- Cet interrupteur ne joue aucun rôle pendant la marche, et sert seulement au moment de la mise en route : en pressant sur le bouton à ressort de l’interrupteur au moment où on met le moteur en route, le conducteur établit le courant indépendamment de l’Oléo-contact. Le moteur peut alors effectuer ses premières révolutions. Dès que le moteur tourne, la pression d’huile s’établit, et l’Oléo-contact établit à son tour la continuité du circuit primaire. Le conducteur cesse d’appuyer sur l’interrupteur qui revient de lui-même à la position d’ouverture.
- L’Oléo-contact jouit d’une autre propriété assez précieuse qui lui permet de rendre, à ceux qui l’emploient, les services supplémentaires : si, pour une raison ou pour une autre, la pression d’huile vient à tomber, pendant la marche de la voiture par exemple, par suite d’une avarie de la pompe de graissage, ou plus simplement par
- BOBINE
- ao rupteur
- Moteur
- au distribué
- O O O O
- AMPÈREMÈTRE!
- OLEO
- \ CONTACT
- INTERRUd
- Fig. 2. — Montage de l’Oléo-contact sur une installation électrique.
- _..— - 7
- suite du manque d’huile, le courant se trouve automatiquement coupé : l’Oléo-contact remplit donc le rôle de protecteur à la fois vis-à-vis des appareils d’allumage, et aussi vis-à-vis du moteur, puisque celui-ci ne peut fonctionner que si le système de graissage est en parfait état.
- L’appareil occupe un très petit volume (il se présente en effet sous la forme d’un petit cylindre de 40 millimètres de diamètre et sa hauteur totale atteint à peu près 50 millimètres ; c’est dire qu’il trouve très aisément sa place).
- Nous sommes persuadés qu’un tel appareil, qui est très sérieusement construit, comme d’ailleurs tout ce qui sort des ateliers Paris-Rhône, rendra service à de nombreux automobilistes.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Pour faciliter la circulation
- Un de nos abonnés nous suggère l’idée suivante :
- Encouragé par le bon accueil que vous avez bien voulu me réserver dans la rubrique « Ce qu’on écrit » j’ai l’honneur de vous faire part aujourd’hui d’une idée que j’ai eue il y a quelque temps déjà, que d’autres sans doute ont eue avant moi, mais que je n’ai pas vu exprimée.
- Dans le dessein de diminuer les collisions de voitures aux carrefours de rues dans les villes, en particulier à Paris, on pourrait disposer, suivant schéma ci-contre, à chaque coin, une glace convenablement inclinée (environ 30°) pour permettre au conducteur d’apercevoir les véhicules venant de sa droite et qui ont la priorité. La visibilité de la gauche pourrait être assurée avec une deuxième glace.
- Un grand nombre de coins de rues étant, au moins à Paris, occupés par des boutiques, les commerçants qui installeraient des glaces convenables pourraient bénéficier d’un léger dégrèvement de patente... ou être exonérés d’une partie de la prochaine augmentation. Ils devraient naturellement ne pas mettre de volets la nuit, mais seulement un grillage.
- p.7 - vue 12/726
-
-
-
- 8
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Pompe Quadruplex
- Pour l’alimentation d’essence
- La pompe mécanique auto-régulatrice
- QUADRUPLEX
- Avant de décrire la pompe autorégulatrice Quadruplex, je ne reprendrai pas tout au long le problème de l’alimentation des moteurs en essence. Il me suffira de rappeler que l’alimentation par réservoir en charge a fait son temps pour des raisons multiples, et que, pour les réservoirs à l’arrière, la succion a détrôné la pression. Depuis dix ans, les élévateurs d’essence par aspiration régnent en maîtres, mais, quoique donnant en général satisfaction, ne sont pas sans inconvénients. C’est pourquoi on a cherché mieux. On a trouvé l’alimentation par pompe, principe à l’ordre du jour et qui a certainement devant lui un grand avenir.
- Nous avons décrit dans ces colonnes tout ce qui a été fait jusqu’ici comme pompes d’alimentation d’essence. Les modèles n’en sont pas nombreux, le problème étant loin d’être aussi simple qu’il le paraît à première vue. Quelque petit que soit leur nombre, on peut les diviser en deux grandes classes : les pompes à commande électrique et les pompes à commande mécanique ; chacun des deux systèmes présente des avantages et des inconvénients dont je ne recommencerai pas la discussion. C’est à la seconde classe qu’appartient la pompe Quadruplex.
- Principe de la pompeQuadruplex.
- — Pour son fonctionnement, la pompe Quadruplex fait appel à un curieux principe, d’ailleurs déjà appliqué dans les. pompes industrielles de la même marque. Un examen un peu attentif des figures qui accompagnent cette étude le fera facilement comprendre.
- Supposons un bâti fixe C (fig. 1) circulaire extérieurement, et usiné en carré à l’intérieur. Dans cet espace
- carré, peut se déplacer à droite et à gauche une sorte de cadre rectangulaire B, à l’intérieur duquel peut à son tour se déplacer, mais de haut en bas, un dé A de forme carrée.
- Le dé A est monté sur un axe rotatif excentré, marqué AR. Lorsque l’axe fait un tour, les pièces A et B décrivent le mouvement relatif représenté par les quatre schémas de la figure 1 ; on voit donc que, pour un tour complet de l’axe, il y a quatre rapprochements et éloignements successifs des diverses parois, qui limitent ainsi quatre chambres d’aspiration et de refoulement.
- Pour les employer à cet effet, il a suffi d’imaginer un système de distribution, mettant automatiquement et au moment voulu chacune des capacités en communication avec l’arrivée et le départ d’essence.
- L’inventeur de la Quadruplex, M. Saussard, est un mécanicien de vieille roche ; aussi n’a-t-il pas trouvé une solution banale. Deux conduits dans l’axe, quatre trous dans la pièce A, deux dans la pièce B, suffisent à établir les concordances et les occlusions nécessaires, sans qu’il y ait ni soupapes, ni ressorts. On s’en rendra compte aisément en suivant la marche relative dans les quatre figurines de la
- montée sur une Citroën C 6.
- figure 1 ; les lettres A et R sur l’axe indiquent le conduit d’aspiration et le conduit de refoulement. La figurine de droite montre comment ces conduits sont forés dans l’axe.
- Une remarque : la figure en question n’a que la valeur d’un schéma ; pour la rendre lisible, on a été conduit à exagérer hors de toute vraisemblance le jeu des pièces entre elles. En réalité, elles glissent les unes sur les autres à frottement doux, ce qui eût été impossible à représenter d’une manière claire.
- On voit donc que, à tout moment de la rotation delà pompe Quadruplex, il y a refoulement positif d’essence, ce qui assure un débit continu.
- Détails de construction. — Les
- figures 3 et 4 représentent une coupe longitudinale et une coupe transversale de la pompe Quadruplex. L’arrivée d’essence se fait en D, à travers un filtre à toile métallique qui retient toutes les impuretés ; l’essence, aspirée par le conduit E, pénètre en F dans l’axe ; en A, B, C, sont les pièces déjà désignées plus haut par les mêmes lettres. L’essence est ensuite refoulée par le conduit G qui l’amène au carburateur, après avoir passé par la chambre H de régulation, que nous étudierons plus loin en détail.
- Fig. 1. — Schémas de f mctionnement de.la pompe à essence Quadruplex.
- p.8 - vue 13/726
-
-
-
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- Fig. 3. — Pompe Quadruplex ; coupe longitudinale.
- L’ensemble de la pompe est extrêmement simple, le démontage complet se fait avec une clé ordinaire. Le filtre est démontable instantanément à la main pour le nettoyage. On remarquera que l’essence arrive vers le milieu de la hauteur du filtre, et remonte vers le haut ; il se produit ainsi, avant le filtrage, une première décantation de
- Fig. 4. — Coupe transversale.
- l’eau et des corps étrangers que peut contenir l’essence.
- Régulation. — Une pompe ainsi constituée ne serait pas complète. 11 lui faut forcément un régulateur pour limiter à la fois sa pression et son débit. On ne doit pas perdre de vue en effet que le niveau d’essence dans un carburateur est fixé par le flotteur et le pointeau, réglés pour des limites assez étroites de la pression d’alimentation, ce qui force à réfréner les possibilités de la pompe.
- Ici, on a employé le système connu sous le nom de « by-pass », qui consiste en un conduit de dérivation, qui ramène vers l’alimentation l’essence-en excès. Ce conduit J est fermé en temps ordinaire par une soupape K reliée à deux cellules barométriques L et M montées en tandem. Si la pression de l’essence monte dans la chambre H au-dessus d’une certaine valeur, les cellules barométriques s’aplatissent, la soupape s’ouvre, et l’essence retourne à l’alimentation par le conduit J.
- La pression est réglée en premier lieu par la construction même des cellules, et peut être modifiée par la vis N de réglage, manœuvrable de l’extérieur, qui exerce sur elles une pression supplémentaire plus ou moins prononcée.
- Etanchéité. — Comme on peut le remarquer, l’axe de la commande de la pompe Quadruplex est monté sans
- aucune espèce de presse-étoupe.
- Il est cependant parfaitement étanche, même après un long usage.
- Le procédé employé est très simple ; il consiste à avoir coupé l’axe en deux, par un tournevis O ; la partie P de l’axe, qui sort de la pompe, comporte un cône mâle décolleté dans la masse, qu’un ressort maintient appuyé contre un cône femelle en bronze, faisant partie de la monture. Les deux cônes, acier et bronze, constituent un joint tournant mécanique, parfaitement ajusté.
- D’autre part, il y a lieu de remarquer que la commande de l’axe est du côté de l’aspiration de la pompe ; une sortie d’essence de ce côté n’est donc pas à craindre, puisqu’il y règne une dépression. Tout au plus pourrait-il se produire une infime rentrée d’air qui ne serait aucunement gênante ; mais l’expérience a montré que cette éventualité même n’a pas à être envisagée.
- Commande. — La pompe Quadruplex peut être actionnée par n’ÿnporte quel arbre tournant du moteur, soit directement, soit par une commande quelconque.
- Mais, pour les voitures dont la dynamo génératrice présente une extrémité libre (tel est le cas des Citroën), il est pratique de la monter en bout de cette dynamo. C’est ce montage que représente la figure 2.
- Il permet d’ajouter à l’ensemble de l’installation un avantage très précieux, moyennant une légère modification à la commande de la dynamo.
- Remplaçons, en effet, la poulie de commande, habituellement clavetée sur l’axe, par une poulie à roue libre, de façon à permettre à la dynamo de tourner indépendamment du moteur. Si alors nous lançons un courant électrique dans la dynamo, elle va fonctionner comme réceptrice, et entraîner la pompe. Electriquement, la chose n’offre aucune difficulté ; il s’agit d’ajouter sur les inducteurs une petite résistance à demeure.
- Au point de vue alimentation, ce dispositif présente une facilité remarquable, puisqu’il permet, simplement en appuyant sur un bouton, d’amorcer la pompe. Ce n’est pas qu’en service courant, il y ait besoin d’effectuer cette opération ; mais, dans certains cas, on est bien forcé d’y recourir, par exemple lorsqu’on a laissé le réservoir se vider jusqu au fond. Solution évidemment ingénieuse d’un des à-côtés du problème.
- Résultats. — La pompe Quadruplex, telle que je viens de la décrire, est
- p.9 - vue 14/726
-
-
-
- 10 ..............- - -.......-----
- réalisée et a été soumise à des essais sévères. J’ai eu l’occasion de l’essayer sur une Citroën C 6, et ai pu constater qu’au départ, au ralenti et à toutes les allures, elle donne une alimentation d’une régularité parfaite.
- Sur cette voiture d’essai, un manomètre a été monté à demeure sur le conduit de refoulement de l’essence,
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- afin que l’on puisse se rendre compte en marche de la régularité de l’alimentation. On constate qu’une fois le moteur lancé, l’aiguille du manomètre se fixe sur 200 grammes et n’en bouge plus. De temps en temps, on remarque un léger battement de l’aiguille : il correspond à l’ouverture du pointeau du carburateur. On peut donc dire
- ..10-1-31
- que la régularité est parfaite.
- La pompe Quadruplex, appareil entièrement mécanique, ne demande ni surveillance, ni entretien. Ses qualités de simplicité, son faible volume, son excellent fonctionnement font honneur au vieux praticien qu’est M. Saussard, son inventeur.
- Pierre Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- Aptitude a monter les cotes
- « Je serais très heureux d'avoir votre avis sur les deux questions suivantes :
- « I. Pourriez-vous me dire d'où provient dans une voiture l'aptitude à monter les côtes? Cette aptitude provient-elle uniquement de la démultiplication du pont et du rapport puissance-poids ?
- « II. Comment peut-on expliquer qu'un véhicule équipé d'un gazogène à charbon de bois accuse en palier une diminution de vitesse de 20 p. îoo et en côte une diminution de 50 p. 100 sur la marche à l'essence?»
- J. Sabatier.
- L’aptitude d’une voiture à monter les côtes provient uniquement du rapport de la puissance de la voiture à son poids ; plus ce rapport est élevé, mieux la voiture monte les côtes. Comme termes extrêmes de comparaison, on peut prendre, d’une part, une grosse moto où le rapport puissance-poids est très élevé, et, d’autre part, un gros camion où ce rapport est extrêmement faible. La moto monte à peu près toutes les côtes sans ralentir, alors que le camion, qui peut avoir une allure assez rapide en palier, est obligé de ralentir et de changer de vitesse dès qu’une déclivité se présente. p*!
- Il faut, bien entendu, pour que l’ascension de la côte soit brillante, que le moteur puisse donner réellement la puissance qu’on lui attribue, et, pour cela, il est indispensable qu’il tourne assez vite : cela signifie qu’il faut changer de vitesse pour monter * la côte.
- F Et c’est là qu’intervient la question démultiplication qui présente, elle aussi, son importance. Si l’on exa-
- mine à quoi la puissance du moteur de la voiture est utilisée quand le véhicule se déplace en palier, on constate qu’elle a à vaincre, d’une part, la résistance au roulement et, d’autre part, la résistance de l’air. En utilisation normale, il est rare que l’on marche à pleine admission. Il en résulte que, au régime de rotation du moteur utilisé, celui-ci pourrait produire plus de puissance qu’on ne lui en fait produire réellement. Cet excédent de puissance disponible s’appelle la réserve de puissance, et c’est à lui qu’on fait appel pour monter une côte sans changer de vitesse.
- L’excédent de puissance serait natu Tellement d’autant plus grand, toutes choses égales d’ailleurs, que la démul tiplication de la voiture serait plus faible, dans les limites normales d’uti lisation. Et c’est pourquoi une voiture analogue, moins démultipliée, ne montera pas ou ne montera que lentement.
- Quant à la deuxième question, il suffît, pour y répondre, d’examiner la figure ci-contre. Sur cette figure, nous avons représenté, d’une part, la résistance à l’avancement du camion qui se compose, comme on sait, de la résistance au roulement et de la
- résistance de l’air. La courbe C représente la résistance à l’avancement en palier.
- La courbe D représente la résistance à l’avancement sur une rampe de 5 p. 100.
- La courbe P représente la puissance disponible à la jante de la voiture.
- Le point de rencontre de la courbe P et de la courbe C donne la vitesse maximum en palier. Le point de rencontre de la courbe P et de la courbe D donne la résistance maximum sur la rampe de 5 p. 100 du châssis. Ces vitesses sont respectivement de 50 kilomètres et de 25 kilomètres à l’heure.
- Si, maintenant, nous remplaçons la courbe de puissance P par la courbe R qui correspond à la puissance du même moteur alimenté par un gazogène (diminution de puissance d’environ 20 p. 100), nous obtenons le nouveau point de rencontre de la courbe R avec les courbes de résistance à l’avancement C et D. Ce nouveau point de rencontre correspond à 40 kilomètres à l’heure environ pour la marche en palier et à 15 kilomètres à l’heure pour la marche en côte. D’où réduction de 20 p. 100 sur la marche en palier et de 40 p. 100 sur la vitesse en côte.
- Si la côte était un peu plus rapide, il pourrait se présenter le cas suivant : la courbe P rencontrerait la courbe de résistance en côte, ce qui indique que le véhicule peut monter la côte sans changer de vitesse à une allure donnée par l’intersection des deuxjpoints (cas précédent). Mais la courbe de puissance réduite R ne rencontrerait plus la courbe de résistance sur la nouvelle rampe, ce qui indique que cette rampe ne peut êtrejmontée sans changer de vitesse par le véhicule.
- Voilà une explication assez nette, jepense, de l’anomalie apparente signalée par M. Sabatier
- The man who knows.
- p.10 - vue 15/726
-
-
-
- 10-1-31
- H
- LA VIE AUTOMOBILE
- f :-------: à
- LA VOITURE MOQLIA du PRINCE DJELALEDDIN
- Il est inutile, nous en sommes bien certains, de présenter le prince Dje-laleddin et M. Moglia aux lecteurs de La Vie automobile. Ceux-ci savent bien, que le'premier est un grand sportsman, amateur fervent de l’automobile. Quant à M. Moglia, c’est assurément l’un des ingénieurs les plus réputés de notre époque, et ses créations ne se comptent plus.
- Ainsi, la voiture, qui est représentée ci-contre, a été étudiée par M. Moglia pour le prince Djelaleddin.
- Les caractéristiques principales ? Tout d’abord, la disposition à l’arrière de tout l’ensemble moteur. D’autre part, une carrosserie dont la forme a été minutieusement étudiée pour présenter la résistance minimum à l’avancement. Le moteur est un huit-cylindres en V, — cela surtout pour ne pas être trop encombrant—d’une cylindrée d’environ 5 litres, et qui ne présente pas de dispositions révolutionnaires. Notons, en effet, avant de poursuivre, que la « Moglia » n’est pas destinée à battre des records de vitesse. Elle fera honnêtement du 130 à l’heure...
- ce qui n’est déjà pas si mal ; mais, surtout, elle mérite que l’on examine comment les dispositions utilisées ont permis de concilier au maximum la sécurité, le confort et le rendement.
- D’abord, naturellement, la sécurité : nos lecteurs savent à quel point nous prisons cette qualité essentielle. La forme de l’avant du véhicule permet une visibilité remarquable : avantage très séduisant. Par ailleurs, les passagers n’étant plus à l’arrière, l’adhérence des roues correspondantes dépend beaucoup moins du nombre des occupants de la voiture : il en résulte une tenue de route plus « constante », si l’on peut dire, et la maîtrise du conducteur y gagne singulièrement.
- Le fait de reporter les passagers vers le milieu du châssis, — auprès du centre d’inertie de celui-ci —- dispense de mettre des longs ressorts, qui étaient jusqu’à présent nécessaires pour assu-' rer un confort convenable aux occupants des places arrière dans une voiture du type classique. Or, qui dit ressorts courts, donc à oscillations rapides, dit meilleure tenue de route...
- considérez plutôt les voitures de course ; seulement, sur la Moglia, les ressorts courts n’enlèvent pas le confort.
- Voilà pour la sécurité normale, peut-on dire. Mais, en matière de construction automobile, dès que l’on parle de sécurité, on songe à l’acci-( dent. Et l’un des plus graves dangers, sinon le plus grave, est l’incendie.
- Dans la voiture Moglia, le moteur est à l’arrière. Le réservoir d’essence est également à l’arrière, et alimente directement le moteur en charge ; donc pas de canalisation passant sous les occupants de la voiture ; il est ainsi possible de séparer complètement les passagers de la chambre des machines par une paroi métallique qui s’opposera efficacement, en cas de commencement d’incendie, à l’entrée des flammes dans la partie réservée aux occupants du véhicule. Par ailleurs, le moteur étant à l’arrière, l’appel d’air produit par le déplacement de la voiture a pour effet de faire évacuer la chaleur au dehors, et non plus de faire pénétrer le feu dans la carrosserie, comme cela a lieu sur les voitures du type classique.
- Enfin notons que le mécanisme de la « Moglia » est à l’abri des chocs venant de l’arrière, une traverse du châssis jouant ici un rôle protecteur efficace.
- Considérons maintenant le confort : nous avons dit que les passagers, étant tous au voisinage du centre d’inertie du véhicule, jouissent du confort maximum. Le fait d’avoir reporté le moteur à l’arrière les met par ailleurs à l’abri des mauvaises odeurs des vapeurs d’huile ou d’essence.
- Enfin, nous avons dit que le rendement de la voiture « Moglia » était remarquable.
- On a déjà compris les avantages de sa forme, au point de vue de la résistance à l’avancement.
- Notons qu’aucun accessoire exté-
- Vue et coupe partielle de la voiture « Moglia ».
- p.11 - vue 16/726
-
-
-
- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-31
- rieur ne viendra changer cette ligne, la roue de rechange elle-même étant dissimulée à l’intérieur ; mais, surtout, dans la « Moglia », on a utilisé la plus grande place possible : le moteur est très court, nous l’avons dit, et on a reporté la boîte de vitesses tout à fait à l’arrière au delà du différentiel ; l’arbre secondaire passe tout autour de l’arbre primaire, et attaque la grande couronne par l’intermédiaire
- d’un engrenage Hypoïd, tout l’ensemble du moteur étant très bas pour donner une meilleure tenue de route.
- La transmission aux roues se fait par un arbre intermédiaire portant un cardan du type classique à chacune de ses extrémités. Nous avons dit plus haut que les ressorts de suspension étaient courts, et il en résulte que leurs oscillations sont toujours de faible amplitude : ainsi la transmis-
- sion par cadrans ordinaires est suffisamment correcte et donne toute satisfaction.
- *
- * *
- Au résumé, une très intéressante étude d’ingénieur, tout à l’honneur de M. Moglia. Cette voiture du prince Djelaleddin valait d’être présentée aux lecteurs de notre revue.
- C. Faroux.
- Avertisseurs nouveaux
- Les Klaxophones
- La Société Klaxon vient de mettre au point de nouveaux appareils d’avertissement, qu’elle présente sous le nom de « klaxophones ».
- Ce sont des avertisseurs à air, mais qui n’emploient pas l’anche battante bien connue, qui donne un son d’amplitude insuffisante, se dérègle à tout bout de champ et s’enraye à la moindre poussière comme à la moindre goutte d’eau.
- Dans les klaxophones, l’organe générateur de son est un diaphragme en matière plastique, fixé sur les bords d’une lèvre circulaire. L’air, en passant entre les deux, fait enter le diaphragme en vibration, et le son est à la fois amplifié et dirigé par le pavillon de l’appareil.
- Ceci est le principe. Dans l’application, la matière du diaphragme, son épaisseur, sa forme, son mode de fixation, ont fait l’objet d’une mise au point minutieuse, pour l’obtention d’une sonorité ample et d’une tonalité agréable. La figure 2 représente le diaphragme dans son logement.
- Le pavillon lui-même a été accordé sur la note que donne le diaphragme, afin de renforcer le son sans y apporter de dissonance.
- Quant au réglage de l’amplitude du son, il s’opère simplement en tournant le corps de l’appareil sur lui-même ; une fois fait, il se maintient indéfiniment, le diaphragme étant indifférent à l’action des poussières, de la chaleur et de l’humidité, ce qui n’est pas le cas des membranes métalliques. Le remplacement du diaphragme, petite pièce de 3 centimètres et demi de diamètre, est d’ailleurs instantané, puisqu’il suffit, pour l’atteindre, de dévisser son couvercle.
- Les klaxophones se font à commande par poire de caoutchouc, ou à commande électrique. Le modèle à pore remplace la trompe classique dans toutes ses applications, avec tous les avantages d’amplitude et de permanence du son qu’il doit à sa constitution spéciale.
- Le klaxophone électrique (fig. 1) mérite une mention spéciale. Son socle renferme un petit moteur électrique entraînant une pompe à palettes, qui fournit l’air à basse pression nécessaire au fonctionnément de l’appareil. Le moteur, très robuste, consomme moins de 14 ampères sous 6-volts et de 7 ampères sous 12 volts ; cette consommation est très acceptable, et nettement inférieure à celle de nombreux avertisseurs, qui dépasse souvent 20 ampères. La pompe comporte une réserve d’huile qui lui permet un fonctionnement pour ainsi dire indéfini sans entretien ; enfin le
- t-----------------------------------------------\
- -------------------------------------/
- Fig. 2. — Le diaphragme et son couvercle.
- réglage se fait par simple rotation du corps de l’appareil.
- Le klaxophone électrique est l’avertisseur universel, convenant pour toutes les voitures. Certains appareils de ce type à l’essai • marchent encore parfaitement après 250.000 fonctionnements. Ce chiffre indique la confiance que l’on peut avoir dans la nouvelle production des Etablissements Klaxon, dont l’éloge n’est plus à faire.
- Pierre Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 4e Trimestre 1930
- Théorie nouvelle sur les trains épicycloïdaux et les mouvements relatifs : P. Ravigneaux. — Les roulements à aiguilles : Pitner. — La Silver Bullet : adapté par H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (suite) Çt Prévost. — Causerie Judiciaire : J. Lho-mer.
- Fig. 1. — Le klaxophone électrique.
- p.12 - vue 17/726
-
-
-
- 10-1-31 .... ....- =
- Le Salon de Bruxelles et la Construction Belge
- L’exposition annuelle d’automobiles, qui s’est tenue cette année à cheval sur les mois de novembre et décembre à Bruxelles, m’a donné une impression bizarre, et je dois dire un peu pénible. En entrant dans le grand hall du Palais du Cinquantenaire, on ne pouvait manquer d’être frappé par la rareté des stands des constructeurs belges. L'industrie automobile belge a subi, depuis quelques années, une crise sérieuse, dont les causes résident beaucoup plus dans la législation douanière de ce pays que dans la qualité de la construction de nos voisins.
- Un certain nombre de vieilles marques ont disparu ; Nagant par exemple ne fabrique plus de voitures, et c’est avec une certaines mélancolie qu’on le constate en se rappelant que ce fut là un des constructeurs de la première heure du moteur à grande vitesse.
- Disparu aussi Excelsior, et d’autres seigneurs de moins d’importance : les disparus ont d’ailleurs été absorbés par les marques actuelles dont certaines, réunies en consortium, ont, par contre, vu leur importance augmenter.
- Les voitures françaises et américaines
- LA VIE AUTOMOBILE
- tig. 2. — L’Astra, vue de l’avant.
- dominaient au Salon de Bruxelles, avec quelques voitures anglaises et allemandes. On sait que les droits d’entrée des automobiles en Belgique sont plus faibles qu’en aucun autre pays, notamment en Europe, et c’est là certes, comme nous le disions tout à l’heure, la cause qui a amené l’envahissement de la Belgique par la construction étrangère.
- Cette première impression, un peu fâcheuse, se trouvait d’ailleurs complètement détruite quand, pénétrant dans les stands belges, on examinait de plus près les constructions et la présentation des châssis et des voitures. Nos amis Belges ont su conserver cette qualité de la construction qui a toujours été leur apanage, cette belle netteté de dessin jointe à une parfaite honnêteté d’exécution, qui classe les
- =r---------------- —^ 13
- voitures belges au premier rang de la construction automobile, à côté des marques françaises les plus réputées.
- Notre compte rendu du Salon de Bruxelles va se réduire à l’examen de quelques châssis nouveaux, que nous n’avons pas vus ou que nous avons mal vus au Salon de Paris, nous réservant à un examen plus attentif à l’occasion du Salon du Cinquantenaire.
- Nous examinerons donc successivement, par ordre; alphabétique des marques, l’intéressante voiture Astra, à roues avant motrices et à suspension indépendante ; La huit-cylindres FN 31.300 ; la six-cylindres sans soupapes
- Fig. 3. — L’Astra, vue de l’arrière.
- Imperia ; la huit-cylindres 4 litres sans soupapes Minerva.
- Nous dirons enfin un mot, à propos de l’exposition des poids lourds, de
- Fig. 1. — Deux vues de la F. N. d’Herstal huit cylindres.
- p.13 - vue 18/726
-
-
-
- 14
- Fig. 4. — Moteur FN 8 cylindres.
- l’intéressant châssis Miesse à deux groupes moteurs.
- La voiture Astra. — Nous avons eu l’occasion de dire déjà à plusieurs reprises ce que nous pensions des voitures à roues avant motrices. Peu usitée à l’heure actuelle, cette solution est néanmoins, pensons-nous, un progrès fort intéressant sur la construction classique. Il est probable que, dans quelques années, les voitures à roues avant motrices se développeront largement et, sans peut-être supplanter les voitures classiques actuelles, se tailleront largement leur place à côté de celles-ci.
- . Les précurseurs en matière de construction automobile doivent être honorés, et c’est à ce titre que nous devons nous arrêter devant les voitures Astra.
- L’avant de la voiture Astra est réalisé d’une façon qu’on peut considérer à peu près comme classique : le sens de ce mot classique étant restreint à la construction des voitures à roues avant motrices. Entendez par là que le bloc moteur, comprenant le moteur proprement dit, l’embrayage, la boîte de vitesses, le renvoi conique, se trouve dispose en sens inverse de la place qu’il occupe sur les voitures à roues arrière motrices : le moteur est donc placé près de la planche garde-crotte, alors que la boîte de vitesses se trouve immédiatement en arrière du radiateur.
- Passant sous le radiateur, l’arbre longitudinal très court vient attaquer par un couple Gleason le différentiel placé très en avant de la voiture, entre les deux longerons.
- Du différentiel partent deux arbres à cardan, transversaux, montés sur le différentiel par un joint de cardan ordinaire et sur les roues par un double cardan : disposition qui rappelle, on le voit, celle qu’a inauguré voici plusieurs années déjà la voiture française Tracta.
- L’avant du châssis se termine par deux tubes transversaux fixés sur les longerons. A l’extrémité de ces tubes sont fixés des tubes-guides verticaux, dans lesquels coulissent les portées cylindriques des porte-fusées des roues
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- avant. Des ressorts à boudin, logés dans ces tubes, assurent la suspension de la voiture à l’avant.
- On voit donc qu’il n’y a pas d’essieu avant : chacune des roues est suspendue de façon indépendante sur son propre ressort.
- Même indépendance des roues à l’arrière, mais réalisation différente de la suspension. Bien entendu, les roues arrière sont simplement porteuses. Le châssis repose par le milieu de sa traverse arrière sur deux ressorts droits transversaux, dont les extrémités viennent s’articuler sur les flasques des freins des roues arrière. L’articulation des ressorts est placée à la partie inférieure de ces flasques de freins. Pour maintenir les roues arrière dans leur plan vertical, les biellettes articulées à la partie supérieure des flasques de freins viennent se fixer, d’autre part, sur des mains rivées aux longerons ; biellettes et ressorts forment en quelque sorte un parallélogramme qui assure pratiquement le parallélisme du plan des roues et du plan moyen du châssis.
- Sur le stand Astra était exposé un châssis de voiture 10 CV, moteur à quatre cylindres, de 63 d’alésage, 94 de course, soit 1.100 centimètres cubes de cylindrée. L’embrayage est à double disque trempant dans l’huile. La boîte de vitesses comporte trois vitesses et marche arrière par baladeur multiple.
- Frein sur les quatre roues, bien entendu.
- Enfin, les derniers jours du Salon, un modèle à six cylindres, de 3 litres de cylindrée* avait été amené sur le stand. Lui aussi comporte les quatre roues indépendantes et les roues avant motrices.
- La huit-cylindres FN. — Personne en Europe n’ignore la célèbre
- / -,---- — 10-1-31
- manufacture d’armes d’Herstal, dite FN. C’est là en effet qu’on fabrique les célèbres armes de l’inventeur américain Browning, qui sortent tous les jours par centaines et par milliers des ateliers de la FN.
- La FN se trouve par cela même l’une des premières maisons, sinon la première, où le travail en très grande série a été étudié et mis en pratique.
- La qualité de l’outillage et la précision de fabrication qu’exigent les armes Browning ont permis à la FN de transporter dans le domaine de l’automobile, la qualité universellement reconnue de ses produits dans le domaine de l’armurerie. Aussi, une nouvelle production de FN est-elle toujours digne de retenir l’attention.
- Cette année, le châssis nouveau de FN est un huit-cylindres de 3.250 centimètres cubes de cylindrée.
- Le moteur est traité en monobloc de 70 d’alésage, 100 millimètres de course. Les soupapes sont placées latéralement, avec chambre de combustion spécialement étudiée. Le graissage du moteur est fait sous pression. Pour l’allumage, c’est à la batterie qu’on a eu recours, ainsi d’ailleurs qu’on le fait actuellement d’une façon tout à fait générale sur les voitures de tourisme.
- Le carburateur est du type inversé qu’on s’obstine, je ne sais trop pourquoi, à qualifier de down-draft, alors que les principales firmes américaines qui le fabriquent l’appellent tout bonnement Inverted.
- La tuyauterie d’aspiration est convenablement réchauffée par l’échappement pour permettre une bonne distribution de l’essence. La circulation d’eau se fait par une pompe centrifuge à grand débit.
- Le moteur est pourvu d'un filtre à huile et d’un filtre à essence. L'huile
- Fig. 5. — Brougham sur Impéria 6 cylindres.
- p.14 - vue 19/726
-
-
-
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 15
- Fig. 6. — Châssis Minerva 4 litres 8 cylindres.
- circule d’ailleurs dans un radiateur rspécial. Bien entendu, le vilebrequin de ce moteur est pourvu d’un amortisseur de vibrations.
- Le bloc-moteur est suspendu sur le châssis, au moyen d’articulations Silent*''' bloc.
- L’embrayage est du type classique ù disque unique et à entraînement élastique.
- Le boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière levier à rotule fixée sur le couvercle.
- La transmission se fait par un arbre à deux joints de cardan à bain d’huile, poussée et réaction par les ressorts, La •direction est placée en principe à gauche, mais peut également être montée à droite sur demande.
- Les freins attaquent les quatre roues et possèdent chacun un réglage indépendant. Le frein à main agit sur l’arbre secondaire de lahoîte de vitesses.
- Les ressorts sont droits et montés sur Silentbloc.
- L’alimentation du carburateur se fait au moyen d’une pompe électrique: nous retrouverons d’ailleurs, sur tous les châssis belges que nous étudions aujourd’hui, l’alimentation par pompe •électrique : fait assez caractéristique, puisque ces châssis représentent la tendance actuelle, étant tous des types nouveaux.
- L’empattement du châssis est de 3m,02 et sa voie de lm,48.
- La voiture Imperia. — Imperia ne présente pas cette année de type nouveau ; mais nous avons cru nécessaire néanmoins d’en faire une mention assez importante, étant donnée l’originalité de la voiture et surtout de son moteur.
- Le moteur Imperia, on le sait, est un moteur sans soupapes, mais il n’est pas du type classique à double fourreau : la distribution s’y fait grâce à 3eux tiroirs ou coquilles qui cou- ' lissent dans deux rainures de part et d’autre du cylindre, commandés chacun par une came à double effet.
- Le moteur Imperia, d’une conception si particulière, a été considéré
- lors de son apparition avec un certain scepticisme ; les pessimistes n’hésitaient pas à dire qu’un tel moteur ne tiendrait pas à l’usage et cela pour bien des raisons : d’abord on ne pourrait jamais avoir une étanchéité suffisante entre les cylindres et ses tiroirs.
- Ensuite, la commande des tiroirs ne pouvait pas fonctionner d’une façon sûre ni silencieuse.
- Enfin, l’usinage d’un tel moteur était pratiquement impossible en grande série.
- L’éminent ingénieur Couchard, qui préside aux destinées techniques de la maison Imperia, a répondu à ses détracteurs de la seule façon vraiment nette qu’il avait à sa disposition : envers et contre tous, il a construit son moteur, et voilà bien des années que ce moteur marche et qu’il équipe un nombre de châssis sans cesse grandissant. Archimède avait prouvé le mouvement en marchant : Couchard a prouvé la qualité du moteur Imperia en faisant rouler ses voitures.
- Des procédés spéciaux d’usinage ont dû naturellement être imaginés et appliqués pour permettre une fabrication en grande série. Nous ne sau-
- rions les indiquer tous, mais nous croyons devoir citer au moins les principaux.
- Les cylindres dont l’alésage a été dégrossi de la façon ordinaire, sont placés sur une machine à mandriner du type des machines Lapointe. C’est sur cette machine que des broches de profd convenable creusent les rainures dans lesquelles se déplaceront les tiroirs.
- Ceux-ci sont tirés quatre par quatre, d’une même masselotte cylindrique qui est d’abord tournée concentriquement aux cotes correspondant respectivement à l’alésage du cylindre et à la dimension extrême du fond des rainures, puis sciés sur une machine spéciale, suivant la génératrice. Les faces latérales des tiroirs sont ensuite dressées. Ces tiroirs enfin placés dans leur logement y sont rodés au moyen d’une machine spéciale qui opère simultanément sur tous les tiroirs du bloc cylindre, soit douze pour six cylindres.
- Le culbuteur de distribution, qui commande chacun des tiroirs, est usiné en partant d’une pièce en acier estampé. La came de commande vient s’encadrer entre un galet porté latéralement par le culbuteur et le bossage qui termine l’extrémité de son petit bras. On voit que, grâce à cette disposition, la commande des tiroirs est desmodromique et ne comporte aucun ressort. La précision de l’usinage a permis de rendre le fonctionnement tout à fait silencieux.
- Imperia expose cette année son quatre-cylindres bien connu et son six-cylindres de tourisme plus récent que nous avons déjà vu l’année précédente.
- Fig. 7. — Moteur Minerva 4 litres 8 cylindres.
- p.15 - vue 20/726
-
-
-
- 16 ----------------------------
- Rappelons les caractéristiques générale de ces châssis.
- Le quatre-cylindres a un alésage de 66 millimètres et une course de 80 millimètres. Quant au six-cylindres, semblable d’une façon générale au quatre-cylindres, il a 69 d’alésage et 80 de course, soit une cylindrée de 1.800 centimètres cubes. La culasse est rapportée.
- Le graissage s’effectue sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages. >
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Le moteur est muni d’un épurateur d’huile et sur le carburateur est monté un épurateur d’air.
- L’allumage s’effectue au moyen d’une bobine et d’un distributeur, en empruntant l’énergie électrique aux accumulateurs.
- L’embrayage est à disque unique en acier.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière avec levier de commande au centre sur le couvercle.
- Le joint de cardan est du type Hardy. Les résistances aux couple et poussée se font par les ressorts.
- Les freins méritent une mention particulière : les châssis Imperia possèdent en effet un servo-frein mécanique particulièrement simple.
- La pédale commande directement le frein sur différentiel qui, grâce à ses cames à engrenages, commande à son tour les freins sur roues avant en multipliant l’effort provoqué par le conducteur. Quant aux leviers de freins, ils attaquent les freins de roues arrière au moyen d’un palonnier.
- La suspension se fait par quatre ressorts droits.
- L’empattement du quatre-cylindres est de 2m,70, la voie de lm,30.
- Pour le six-cylindres, l’empattement atteint 2m,90, îa voie est de lm,34.
- A côté de ce six-cylindres ordinaire, Imperia présente un type Supersport présentant les mêmes caractéristiques générales que le six-cylindres, mais avec un moteur nettement plus poussé. Le moteur est monté avec trois carburateurs. Le châssis est un peu plus court, et par conséquent plus léger.
- Le type Supersport atteindrait une vitesse de 130 kilomètres à l’heure, avec une carrosserie convenablement profilée.
- La voiture 4 litres Minerva huit-cylindres. — Tous les visiteurs des Salons de Paris, de Londres et de Bruxelles ont admiré, l’année dernière et cette année, le magnifique châssis 40 CV huit-cylindres Minerva. Cette année, la firme nous a présenté à
- LA VIE AUTOMOBILE
- - N
- Fig. 8. — Amortisseur de vibrations sur l’embrayage Minerva.
- Bruxelles un autre châssis huit-cylindres, un peu plus petit que le précédent, mais possédant les mêmes caractéristiques générales, conçu et exécuté avec le même soin et le même souci de détails.
- Minerva est l’une de nos vieilles marques d’automobiles qui s’est consacrée à la construction exclusive de voitures à moteurs sans soupapes du type à deux fourreaux : Minerva avait pris pour la Belgique la licence Knight. Au début de l’introduction du moteur sans soupapes, ce moteur suscita, en même temps que d’âpres critiques, des prosélytes enthousiastes. Minerva convaincu de sa qualité et voulant en convaincre sa clientèle, eut l’idée audacieuse de garantir le bon fonctionnement de ce moteur en offrant aux acheteurs de voitures à moteurs sans soupapes, l’échange gratuit du moteur contre un moteur à soupapes, s’ils n’avaient pas satisfaction avec le premier type.
- C’était là, certes, jouer assez ‘gros jeu à une époque où on ne savait pas trop comment la clientèle réagirait davant le sans-soupapes.
- Mais, une fois de plus, la fortune sourit à ceux qui surent oser, et je crois que Minerva n’eut pas une seule fois à mettre sa garantie à exécution. Tous ses clients se déclarèrent satisfaits de leurs sans-soupapes, si bien que la marque abandonna très vite la construction des moteurs à soupapes pour se spécialiser dans le type des moteurs à distribution par doubles fourreaux alors nouveau.
- C’est donc un sans-soupapes que nous présente cette année Minerva.
- Comme sa devancière, la 40 CV huit-cylindres Minerva 4 litres présente nombre de particularités intéressantes, dont nous signalerons les principales au cours de la description
- = 10-1-31
- sommaire que nous en donnons ici.
- Le moteur est un huit-cylindres en ligne, de 75 d’alésage, 112 de course, soit exactement 31,956 de cylindrée. Sa puissance réelle à 3.200 tours, régime normal maximum, atteint 80 CV. Voici, à titre d’indication, pour ceux que la question intéresse, le réglage de distribution :
- R. O. A........... 7 degrés.
- R. F. A........ 40 —
- A. O. E.......... 48 —
- R. F. E........ 5 —
- Ordre d’allumage : 1,6,2,5,8,3,7,4.
- Chacune des séries de fourreaux extérieurs et intérieurs est commandée par un arbre à excentrique placé respectivement à droite et à gauche du moteur. Ces arbres sont entraînés par le vilebrequin, au moyen de deux chaînes de distribution réglables.
- Le graissage du moteur se fait sous pression et comporte deux pompes : l’une dite pompe de pression aspire l’huile au fond du carter et alimente la rampe de graissage des 9 paliers du vilebrequin ; de là, l’huile se rend par des canalisations forées dans l’arbre coudé jusqu’aux têtes de bielles.
- Les bielles elles-mêmes portent des canalisations qui amènent l’huile aux axes de pistons.
- La deuxième pompe èst uniquement une pompe de circulation : elle puise l’huile dans le carter, l’envoie dans un filtre et, delà, dans le radiateur d’huile : un robinet à trois voies, placé avant le radiateur d’huile, permet de mettre celui-ci en court-circuit pendant l’hiver, par exemple quand on juge que l’huile n’a pas besoin d’être refroidie.
- Le filtre à huile du type Minerva mérite une mention spéciale : il est constitué par deux colonnes d’éléments métalliques, rondelles portant des nervures embouties, entre lesquelles passe l’huile à épurer. Très accessible, ce filtre peut aisément être nettoyé :
- Fig# 9. — Filtre à huile Minerva démonté.
- p.16 - vue 21/726
-
-
-
- 17
- 10-1-31 - ... ---: LA VIE AUTOMOBILE
- il suffit pour cela d’enlever le couvercle •et de desserrer la vis qui applique les rondelles les unes contre les autres : en lavant ces rondelles à l’essence, le filtre se trouve complètement nettoyé. Remarquons d’ailleurs que le couvercle est disposé de telle façon que l’huile se décante d’abord avant d’arriver au filtre proprement dit.
- Le radiateur d’huile est placé dans le radiateur d’eau, ce qui permet un réchauffage de l’huile rapide, quand on vient de mettre la voiture en route.
- Le circuit de refroidissement et de filtration d’huile est contrôlé par appareil lumineux qui prévient le conducteur, longtemps avant que l’huile n’ait atteint son niveau inférieur.
- Le carburateur du moteur Minerva est un Zénith D U à double corps : chaque corps alimentant quatre cylindres. La tuyauterie est réchauffée et une commande placée à portée du conducteur lui permet de régler ce réchauffage.
- L’essence est envoyée au carburateur au moyen d’une pompe électrique Autopulse.
- Sur la pompe à essence vient se placer un filtre à réservoir transparent.
- La circulation d’eau est commandée par une pompe centrifuge montée sur le même arbre que le ventilateur et entraînée par courroie. L’eau traverse d’abord un thermostat avant de se rendre au radiateur.
- L’allumage est assuré par la batterie d’accumulateurs au moyen d’une bobine et d’un distributeur. Le démarrage se fait par un moteur électrique avec train d’engrenages basculant.
- L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. Il comporte, en outre, un amortisseur de vibrations, constitué par deux disques de petit diamètre solidaires du moyeu et qui entraîne, a.u moyen de ressorts à boudin, le disque d’embrayage lui-même.
- Cet amortisseur de vibrations, très efficace pour supprimer complètement les bruits de fonctionnement de la boîte, ne se substitue d’ailleurs pas à l’amortisseur normal que Minerva a conservé à l’avant du vilebrequin. On voit, par ce détail, le souci qui a présidé à l’étude de cette voiture. La boîte de vitesses qui fait bloc avec le moteur comporte quatre vitesses avec trois baladeurs.
- Le bloc moteur tout entier est monté sur le châssis au moyen de Silentblocs.
- La suspension est constituée par quatre ressorts avec amortisseurs hydrauliques Houdaille. Elle est complétée par un stabilisateur Adex qui solidarise dans une certaine mesure le
- pont arrière et le châssis, donnant à la voiture une tenue de route remarquable. A signaler un détail qu’on rencontre bien rarement sur les châssis même les plus soignés : les jumelles des ressorts sont montées sur billes, et par conséquent exemptes d’entretien : elles donnent à la suspension sa sensibilité maximum.
- La direction est du type à cames et leviers montés sur roulements à rouleaux et butée à billes.
- Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale, par l’intermédiaire d’un servo-frein Dewandre.
- Le levier de frein agit sur un tambour porté par la transmission en arrière de la boîte de vitesses.
- Les dimensions principales du châssis sont de 3m,65 pour l’empattement, lm,47 pour la voie à l’avant et lm,50 pour la voie à l’arrière. Le châssis est monté sur des pneus 32 X 6,50.
- Au stand Minerva était exposée une voiture 22 CV. comme celle que nous venons de décrire, qui avait accompli, sous le contrôle du Royal Automobile club de Belgique, le raid Ostende-Marseille et retour en 32 heures 45 minutes, soit à une moyenne de plus de 70 kilomètres (arrêts compris). Cette performance est évidemment très remarquable et est tout à l’honneur aussi bien de la voiture qui l’a réalisée que de son conducteur, M. Pisart. La moyenne, arrêts déduits, ressort à environ 78 ou 79 kilomètres à l’heure.
- Heureux Belges, qui peuvent faire contrôler des raids à des vitesses moyennes aussi élevées, »t cela à tra-
- vers la France ! Alors que nous, pauvres Français, nous voyons refuser par . l’Automobile Club de France, tout contrôle de parcours, quand la moyenne dépasse 60 à l’heure.
- Si j’étais constructeur français, je sais bien ce que je ferais ! j’irais en Belgique, et, pour contrôler un essai à grande vitesse, j’aurais recours à l’Automobile Club Belge, en prenant
- Fig. 12. — Arrière du double-bus Miesse.
- au besoin, si je le jugeais nécessaire, le départ à quelques kilomètres de la frontière française. Mais ceci est une simple remarque en hors-d’œuvre et qui n’a rien à voir avëb le Salon de Bruxelles.
- * *
- Un coup d’œil maintenant sur l’exposition des poids lourds qui occupe
- Fig. 11. —• Le double-bus, électrique Miesse.
- p.17 - vue 22/726
-
-
-
- 18 ...... .....................—
- un hall spécial à côté de celui des motocyclettes.
- Bien que maints châssis soient dignes d’être décrits ici, nous retiendrons seulement la curieuse réalisation faite par Miesse sur un très gros châssis d’autocar.
- Ce châssis porte au milieu de chacun de ses longerons et à l’extérieur du cadre un groupe moteur de chaque côté, groupe moteur comprenant le moteur proprement dit, l'embrayage, la boîte de vitesses et un arbre à cardan. Chaque arbre à cardan attaque par une vis sans fin la roue arrière située de ce côté. Les seules connexions qui existent pour les deux groupes moteurs résident entre les commandes d’embrayage et de manœuvre de boîte de vitesses, ainsi que les commande l’admission des gaz.
- Il n’y a d’autres liaisons par conséquent au point de vue mécanique, entre les deux roues motrices, que celle qui est réalisée par leur adhérence au sol.
- Il résulte de cette disposition des conséquences assez heureuses au point de vue emplacement disponible sur le châssis.
- Toute la surface du cadre peut être occupée par la carrosserie, les moteurs
- ( : ^ ^
- Fig. 3. — Le châssis du double-bus Minerva.
- venant se loger en dessous de celle-ci.
- La colonne de direction, qui attaque les roues avant comme d’habitude, est placée tout à l’avant, à gauche, là où s’asseoit le conducteur. Il dispose à sa portée des commandes ordinaires que des tringles font communiquer avec les groupes moteurs.
- Un tel châssis possède toutes les qualités d’un véhicule ordinaire sans différentiel, c’est-à-dire que, si l’une des roues motrices se trouve sur sol gras, il peut démarrer sans difficulté avec l’autre roue. Mais il possède également les qualités du châssis avec différentiel, puisque les roues motrices jouissent d’une parfaite indépendance
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’une par rapport à l’autre: elles peuvent tourner à des vitesses différentes dans les virages et les courbes.
- Dans un virage, par exemple, la roue intérieure ralentit et, par suite, l’allure du moteur qui la commande est diminuée.
- Le couple se trouve, par contre, légère -ment augmenté, mais dans une mesure si faible qu’elle est inappréciable.
- On peut, même en cas d’avarie complète de l’un des groupes moteurs, faire avancer le châssis à l’aide de l’autre groupe ; la- voiture n’a plus alors qu’une seule roue motrice : solution de fortune, évidemment, mais que l’expérience a prouvée parfaitement acceptable pour un dépannage.
- A côté du châssis à moteur à explosions était exposé un fort bel omnibus, dit double-bus équipé avec deux moteurs électriques d’une façon analogue.
- Miesse nous a depuis longtemps habitué aux solutions originales et audacieuses en matière de poids lourds: les châssis qu’il exposait cette année méritent d’être retenus.
- On le voit, l’Exposition d’automo-biles^du Palais du Cinquantenaire était loin d’être dépourvue d’intérêt, Cela, nous le savions d’avance, étant donné la qualité des maisons qui construisent en Belgique. Mais il n’est pas mauvais de rapprocher ainsi les caractéristiques des nouveautés de nos amis pour pouvoir y jeter un coup d’œil d’ensemble. f
- | Henri Petit.
- Le Chofoto “ APPA ”
- Le « Chofoto Appa » fait partie des réchauffeurs basés sur la catalyse, principe dont nous avons assez souvent entretenu nos lecteurs pour qu’il leur soit familier. Il se fait remarquer par des détails de construction ingénieux, qui en rendent l’emploi particulièrement pratique.
- D’abord^sa forme ^rectangulaire à large base qui permet de le loger partout ; ensuite sa mise en route rapide et son extinction instantanée ; enfin la facilité de réglage de la température.
- Pour remplir le Chofoto, on verse dans le réservoir de l’essence tourisme légère'fjusqu’à^absorption totale, on fait égoutter l’essence en excès et on revisse le bouchon. Vient ensuite la mise en marche, pour laquelle il suffit
- --- - = 10-1-31
- de verser, par un des trous de la calotte»-dans la gorge qui entoure le catalyseur, 20 à 30 gouttes d’essence, ou. mieux d’alcool, et de les enflammer. Dès que la flamme s’éteint, l’appareil est amorcé et dégage une vive chaleur tant qu’il reste de l’essence dans, le réservoir. Le remplissage peut d’ailleurs se faire en marche sans aucun incpnvénient.
- Le débit de chaleur se règle au moyen du bouton placé sur le côté de la calotte ; sa manœuvre obture
- plus ou moins les trous, l’obturation complète amenant l’arrêt de l’appareil.
- La puissance calorifique du Chofoto Appa, dont le poids n’est que d’un kilo, atteint 180 calories-heure ; il consomme 1 litre en 60 heures, et sa-durée de chauffage sans recharge est de 26 heures à plein débit.
- Ces chiffres font comprendre l’intérêt du Chofoto Appa pour le réchauffage des moteurs sous les capots... et des voyageurs dans les voitures ; il ne, dégage ni odeur ni gaz nocifs.
- C’est un fidèle compagnon pour l’hiver.
- M.- d’About.
- Faites estampiller vos phares
- Le nombre de phares présentés pour l’estampillage par les possesseurs d’automobiles, au cours des deux derniers mois de 1930 a été tel, que les fabricants se sont tronvés dans l’impossibilité matérielle de faire face aux demandes.
- C’est pourquoi un nouveau délai a été accordé ; mais il faudra être définitivement en règle pour fin Mars.
- Pour que l’encombrement ne recommence pas, nous conseillons à nos lecteurs qui ne l’ont pas fait encore, de s’occuper immédiatement de l’estampillage de leurs phares, et de ne plus attendre le dernier moment. Car cette fois, le délai indiqué est bien le dernier.
- P. M.
- p.18 - vue 23/726
-
-
-
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 19
- Roues avant motrices
- ou quatre roues motrices ?
- C’est une chose bien admise aujourd’hui que, dans quelques années, la majorité des voitures automobiles comporteront la traction par les roues avant ; il suffît d’avoir tant soit peu étudié sa conception pour comprendre tout de suite qu’elle offre d’immenses avantages, et que, dès lors, son emploi se trouvera généralisé par nos grands constructeurs d’ici peu d’années ; on dit même que... mais chut ! la discrétion est ici de rigueur, d’autant plus que la chose n’est pas encore certaine.
- Rappelons donc que la transmission par les roues avant présente comme principaux avantages de grouper en un seul bloc tous les organes mécaniques, d’où entretien et accessibilité beaucoup plus faciles, et, par suite de la suppression de l’arbre de transmission, de faciliter grandement la tâche du carrossier, qui dispose d’une sorte de plate-forme pour établir sa caisse ; en outre, cela permet d’abaisser au maximum le centre de gravité, puisque le châssis ne présente plus à l’arrière la relevée qui est nécessaire pour le débattement du pont dans le cas de la transmission classique.
- Et, précisément, c’est cet abaissement du centre de gravité qui assure à la voiture automobile une meilleure tenue de route, une plus grande stabilité sur sa trajectoire.
- Mais il est bien évident que cette stabilité est en quelque sorte conditionnée par l’adhérence des roues motrices du véhicule. Cette adhérence augmente avec le poids... ; mais ce serait commettre une très grave erreur que d’accroître pour cette seule raison la masse de la voiture : on sait trop en effet l’intérêt qu’il v a, à tous les autres points de vue, de réduire au maximum le poids mort. La chose a été exposée en détail dans les colonnes de La Vie automobile, et nous n’y reviendrons pas ici.
- Mais, dès lors, puisque l’on ne doit pas augmenter le poids supporté par 1 essieu moteur, poids qui, nécessairement, n’est qu’une fraction de la masse totale de la voiture, on pense tout de suite à rendre les quatre roues motrices : on utilise ainsi tout le poids du véhicule, et l’adhérence est augmentée dans la même proportion.
- Et c est pourquoi, chaque fois que
- l’on parle des roues avant motrices et de l’adhérence, le problème des quatre roues motrices s’impose à l’esprit.
- On sait que la chose est déjà réalisée dans certains tracteurs, où l’on désire éviter à tout prix le patinage : nous allons donc examiner les conditions du problème, voir comment on a su le résoudre, et ensuite, nous essayerons de dire si son application à la voiture de tourisme est une chose possible.
- Tout d’abord, faisons remarquer que, dans un virage, les quatre roues d’une voiture dont les roues avant sont seules directrices décrivent quatre courbes différentes. Il en est de même, naturellement, si les roues arrière sont seules directrices, l’effort moteur étant transmis par les roues avant (fig. 1); on conçoit que, si l’on veut rendre motrices les quatre roues d’une voiture de type classique, il faudra trois différentiels : d’abord chaque essieu, étant moteur, doit comporter un différentiel propre, et, d’autre part, les efforts sur les deux essieux moteurs doivent eux-mêmes être équilibrés par un troisième différentiel.
- On a réalisé ainsi un tracteur, le Latil T. P.'
- Comme la solution des trois différentiels est tout de même un peu compliquée, et comme, d’autre part, on augmente ainsi le poids mort du véhicule, on a songé à la simplifier.
- Pour cela, on a rendu les quatre roues directrices : en braquant simultanément les roixes avant et arrière
- d’angles égaux, mais inverses, on voit que le centre commun des quatre cercles décrits par chacune des roues est toujours sur la perpendiculaire élevée au milieu de la droite joignant les centres des essieux avant et arrière.
- Il suffira donc, puisque la somme des vitesses des deux roues avant et des deux roues arrière est la même, de deux différentiels, l’un entre les roues avant, l’autre entre les roues arrière. Bien mieux, les deux roues intérieures tournant à la même vitesse, et les deux roues extérieures également, on pourra ne mettre qu’un seul différentiel, répartissant les efforts entre le système des deux roues gauches et le système des deux roues droites. Remarquons, par ailleurs, qu’un véhicule à quatre roues directrices tourne dans un rayon minimum moitié de celui qui est nécessaire à un véhicule à deux roues directrices de mêmes dimensions : cela en supposant, bien entendu, que le braquage maximum des roues reste le même dans les deux cas. D’où plus grande facilité de manœuvres.
- *
- * *
- Nous allons maintenant voir comment les différentes caractéristiques qu’on vient de dire ont été réalisées dans les divers types tracteurs à quatre roues motrices. Il est naturel que l’on ait surtout étudié le problème des quatre roues motrices dans le cas des tracteurs, car ceux-ci doivent pouvoir remorquer la plus grande charge possible... et il faut donc que l’adhérence
- Fig. 1. — Les trajectoires décrites par les quatre roues d’une voiture à direction classique sont, dans un virage, toutes les quatre différentes.
- p.19 - vue 24/726
-
-
-
- 20
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Schéma du tracteur Panhard à un seul différentiel.
- Diff- des roues A/
- Différ des /roues Æt
- Frein sur transmission
- Embrayage
- oooo
- Cabestan Attaque des roues
- Moteur
- Boîte de vitesses
- Fig. 5. — Schéma du tracteur Latil T. A. R. à deux différentiels.
- soit maximum; et nous avons expliqué plus haut que le seul moyen logique d’augmenter l’adhérence était de rendre motrices les quatre roues.
- Le tracteur Panhard, lui, ne comporte qu’un seul différentiel entre le système des roues droites et le système des roues gauches.
- Ce tracteur équipait, en 1914, le doyen des groupes d’artillerie lourde automobile français (1er groupe du
- Fig. 3. — Transmission du mouvement aux roues dans le tracteur Panhard.
- 4e R. S. L. ; quatre batteries de six pièces de 120 L) ; il a donc ses lettrés de noblesse.
- Du différentiel unique D, entraîné par l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, sortent deux demi-arbres A et B ; A entraîne à son tour les deux arbres AL et A2, qui transmettent de façon identique le mouvement aux deux roues droites ; de même B pour les roues gauches (fig. 2).
- La transmission du mouvement à la
- ..." = 10-1-31
- roue se fait par l’intermédiaire de deux couples d’engrenages coniques ; on actionne par pignon d’angle un petit arbre Q, parallèle à l’essieu ; cet arbre entraîne lui-même par pignon d’angle un arbre vertical KK’ dont l’axe coïncide avec l’axe de pivotement de la roue et dont la couronne dentée inférieure engrène avec une couronne conique intérieure à la roue. Il suffit, d’ailleurs, de consulter la figure 3 pour se rendre compte que cette réalisation est absolument correcte.
- Enfin, la direction est réalisée à peu près comme l’indique la figure 4, qui représente la commande Renault : le volant actionné par vis et écrou, une barre parallèle à l’axe du tracteur et
- portant deux vis de pas inverses et égaux ; chacune des vis porte un écrou commandant, l’un les roues avant, l’autre les roues arrière. Comme les deux vis ont le même pas, le braquage est bien inverse et identique pour les deux roues, à condition, ce qui est, que les deux systèmes de direction soient identiques à tous points de vue.
- * ¥
- On a fréquemment, pour des raisons de construction, adopté, avecles quatre roues directrices, deux différentiels (un par essieu) dont les coquilles sont entraînées à la même vitesse par des arbres longitudinaux.
- C’est ainsi que sont organisés :
- Le tracteur Latil T. A. R. (différentiels suspendus, cardans transversaux) ;
- Le tracteur Renault E. G., le tracteur Jeffery (différentiels non suspendus).
- La figure 5 montre le schéma du Latil T. A. R.
- La transmission du mouvement se fait comme suit :
- L’arbre qui attaque la roue reçoit son mouvement par l’intermédiaire d’un cardan, dont le centre se trouve sur le pivot de fusée.
- Fig. 4. — Schéma de la direction du tracteur Renault (sur le Panhard, même timonerie, mais les systèmes vis-secteur sont remplacés par des vis-écrous).
- p.20 - vue 25/726
-
-
-
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 21
- -'Couronne dentée fixée à la roue
- Fig. 6. — Transmission de mouvement aux roues sur le Latil T. A. R.
- Dans le Latil T. A. R., où on utilise une transmission à cardans transversaux, on avait ce cardan ; il a suffi de la placer sur le pivot de la fusée (l’arbre attaque la roue par une couronne à denture intérieure) (fig. 6).
- Dans le tracteur Renault à différentiels non suspendus, il a fallu couper les demi-arbres, et ajouter ce cardan. La roue est attaquée directement en son centre par un crabotage (fig. 7).
- La direction, sur le Renault, est réalisée comme l’indique la figure 4.
- Sur le Latil T. A. R., la figure 8 montre clairement la manière dont elle est établie. "" T ’ :
- Le volant actionne, par un renvoi d’angle R, une vis V, parallèle aux essieux, sur laquelle coulisse un écrou E. Une barre de commande, articulée à cet écrou actionne les roues avant.
- A la barre d’accouplement AB deg roues avant est articulée une barr
- 6
- de connexion CD, qui, par l’interm-diaire d’un levier vertical L, provoqu6 la rotation d’un arbre longitudinal X-
- Arbre de commande
- Trompette
- Arbre d'entrain* de la roue
- Joint de cardan
- Fig. 7. — Transmission par cardan central, sur le tracteur Renault.
- A l’autre extrémité de cet arbre, un levier L' et une barre de connexion D'C', identiques aux précédents, actionnent les roues arrière.
- Enfin, notons qu’il a fallu observer certaines précautions dans l’établissement des freins, les quatre roues étant directrices.
- 1° La commande doit être réalisée de telle sorte que, dans le braquage des roues, la came du frein garde une position fixe par rapport aux segments.
- Dans ce but :
- Ou bien : la came est de révolution autour de Vaxe de pivotement de la fusée, et n’est alors pas entraînée dans le mouvement de la roue (Renault) ;
- Ou bien : la came est entraînée dans le mouvement de braquage de la roue ; la commande comporte dans ce cas deux parties : l’une accompagne la
- roue ; l’autre est fixe sur le châssis, et 'leur liaison est un joint de cardan disposé sur l’axe de pivotement de la fusée {Latil).
- 2° Il faut songer à équilibrer les efforts de freinage sur les quatre roues.
- * *
- Pour mémoire, notons que les tracteurs Renault et Latil comportent un cabestan, les tracteurs Panhard un treuil. Ces appareils de halage par-mettent de haler le tracteur lui-même sur un point fixe ou de haler vers le tracteur une remorque lorsque la pente est trop forte pour permettre la remorque directe, ou que l’état du sol ne permet pas d’autres solutions. Ils sont généralement placés à l’arrière du tracteur. Ils -sont actionnés par le
- moteur à l’aide d’un arbre à cardans avec vis sans fin.
- * *
- Il nous faut maintenant voir si l’application des mécanismes que l’on vient de décrire est possible dans le cas de la voiture de tourisme.
- Il semble, d’abord, que la solution des trois différentiels soit à rejeter (poids et volume trop importants). Cependant cette solution est obligatoire, si l’on conserve la disposition habituelle des roues motrices à l’arrière, celles à l’avant étant seules directrices.
- Il faut en effet :
- 1° Un différentiel pour chaque essieu, dont la coquille tournera à la vitesse moyenne de celles des deux roues de l’essieu ;
- 20 Un différentiel à la sortie de la boîte de vitesses, qui transmettra le mouvement aux coquilles des deux premiers.
- Mais, d’autre part, les quatre roues directrices ne paraissent guère compatibles avec des exigences de la circulation urbaine ; on ne peut plus, en effet, se ranger très près et surtout s’éloigner du bord d’un trottoir, avec un tel véhicule : il faudrait, pour que cette manœuvre soit possible, que les roues arrière entrent dans le trottoir, — à moins de partir tangentiellement ; mais, avec l’intensité de la circulation actuelle, et surtout avec le grand nombre de véhicules qui stationnent... la chose n’est guère possible.
- Alors, la conclusion de cette étude impose encore davantage à notre esprit la certitude que la traction par les roues avant apparaît comme ayant seule devant elle un avenir certain... et c’est ce que nous avons toujours pensé.
- René Chabees-Faroux.
- Fig. 8. — Schéma de la timonerie de la direction sur le tracteur Latil T. A. R.
- p.21 - vue 26/726
-
-
-
- 22
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-31
- Qui veut voyager loin...
- « Qui veut voyager loin ménage sa monture », dit la sagesse des nations. Ce proverbe, qui a pris naissance à une époque où la locomotion animale était seule utilisée, est encore de mise à l’heure actuelle pour les pratiquants de l’automobile.
- Un très grand nombre de ceux-ci sont incités à le perdre de vue et c’est à eux que je m’adresse ici pour leur remettre en mémoire les fâcheuses conséquences que peut avoir un manque de ménagement systématique.
- Les Méridionaux qui, en tant que Latins, ont beaucoup de bon sens, traduisent à leur manière cette prescription et disent : forcés pas. Non, il ne faut pas forcer, pas plus la machine animale que la machine mécanique.
- Et l’animal que l’on force... qu’il s’agisse d’un être humain ou d’un animal subalterne ressent, comme premier signe avertisseur d’un excès de travail, une impression de fatigue. Cette fatigue due, disent les physiologistes, à l’accumulation de produits toxiques dans l’organisme, indique qu’on a dépassé la limite pratique d’utilisation de l’animal. Elle se manifeste longtemps avant que le surmenage ne devienne dangereux.
- Les mécaniques qui apparemment ne possèdent pas de système nerveux ne ressentent sans doute pas cette sensation de fatigue. Aussi, n’est-on prévenu qu’on a dépassé leur limite de résistance que par l’accident grave : une pièce qui casse ou qui s’use exagérément. Il convient donc de savoir prévoir cette usure excessive et de s’en tenir au-dessous de la limite d’utilisation qui doit être considérée comme normale.
- Vous avez tous connu, n’est-ce pas? des propriétaires de voitures du même type; les uns se déclarent enchantés de leur véhicule qui est robuste, économique d’entretien et de réparations, durable, bref, possède presque toutes les qualités et qui, pour d’autres, au contraire, est une boîte à pannes, toujours chez le réparateur, consommant beaucoup, marchant irrégulièrement. Sans doute, deux machines construites en série dans une même usine, ne sont-elles pas rigoureusement identiques ; mais, pour qu’on trouve de telles différences, il faut bien que le rôle du conducteur soit prépondérant.
- Il est probable què l’homme qui est toujours content de sa voiture, qui en tire un bon parti sans dépenses excessives, et sans usure anormale, est un homme soigneux qui ne la pousse pas à fond, et qui l’utilise assez loin de la limite de ses moyens.
- Voyons donc quelle est l’influence du surmenage même momentané sur les différents organes de la voiture.
- Celui qui en souffrira le plus sera incontestablement le moteur.
- Quand un ingénieur conçoit un modèle de moteur, il prévoit pour la résistance de chaque organe ce qu’on appelle le coefficient de sécurité: cela veut dire qu’il calcule au mieux en partant de ce que lui a enseigné son expérience propre, et aussi l’expérience des autres, la fatigue du métal, de tel ou tel organe qui doit supporter un effort donné. S’il emploie par exemple un acier pouvant supporter sans déformations un effort de 90 kilos au millimètre carré, il se contentera de lui faire supporter 15 kilos par exemple, 20 tout au plus. Le coefficient de sécurité sera alors de 6 ou de 4 1/2, c’est-à-dire qu’il se sera
- réservé une marge de fonctionnement ou d’erreur assez grande pour éviter une surprise fâcheuse dans l’emploi de la machine.
- Il n’y a d’ailleurs pas seulement dans le calcul des pièces qu’intervient le coefficient de sécurité : certaines fonctions doivent être envisagées sous un même point de vue : le graissage par exemple. L’expérience a appris que, pour fonctionner sans usure anormale, les paliers des manetons du vilebrequin devaient avoir telle ou telle dimension, suivant la dimension des pistons, la vitesse de rotation possible, la pression d’huile utilisée, et on travaille d’après ces données, en se réservant toujours, si l’on est prudent, une certaine marge.
- Mais est-on bien certain que la machine, telle qu’elle sera construite, sera identique à celle qu’on aura conçue? Évidemment non, et c’est en partie pour cela que le coefficient de sécurité est pris en considération.
- Entrons maintenant dans le vif de la question.
- Comment peut-on surmener un moteur? Généralement en le faisant tourner trop vite ou sous trop forte charge. Sans doute, un moteur attelé à une voiture voit-il son allure automatiquement limitée par la résistance à l’avancement du véhicule. On ne pourrait par exemple faire dépasser son régime maximum au moteur
- qui entraîne un véhicule quelconque. Mais il est dangereux, pour la conservation de ce moteur, de le maintenir trop longtemps à ce régime maximum.
- D’abord, phénomène général, un moteur tournant à grande vitesse et donnant une puissance élevée voit la température de tous ses organes monter : les soupapes d’échappement en particulier, qui, normalement, travaillent à la température du rouge sombre, arrivent au rouge vif, au bout de quelques instants de fonctionnement à pleine puissance. Or, la résistance des métaux varie énormément avec la température. Telle soupape, qui aurait duré aussi longtemps que la voiture elle-même si le moteur n’avait jamais été bousculé, s’allongera après quelques instants de marche à fond, cessera de porter sur son siège, et sera- alors détruite en quelques minutes.
- Les pistons se dilatent, eux aussi, quand on impose au moteur une très forte charge. Les pistons évacuent en effet leur chaleur par leur surface de contact avec le cylindre, et cette évacuation est forcément lente. Or, un piston qui se dilate "trop tend à gripper dans le cylindre. S’il gonfle d’une façon excessive, il finit par s’immobiliser subitement, et c’est alors le grave accident : piston cassé, et souvent, bielle tordue et carter défoncé.
- Mais, les conséquences ne sont pas toujours aussi désastreuses, apparemment tout au moins. Il arrive que le conducteur ne s’aperçoive même pas qu’un piston a légèrement serré. Il n’en reste pas moins que le métal du piston s’est légèrement déformé au bord des rainures des segments et est venu bloquer ceux-ci dans leur logement.*
- Les segments ne peuvent plus jouer leur rôle de ressorts et laissent passer les gaz chauds entre les cylindres et le piston. Le moteur vient subitement de perdre une partie importante de sa puissance, et, si on n’y remédie rapidement, il deviendra impossible de démonter les segments sans les casser.
- Les différents organes du moteur ont pris leur place les uns par rapport aux autres et tournent normalement avec une liberté suffisante; mais, si l’un d’eux s’est dilaté d’une façon anormale par suite d’une surcharge, il se peut que son libre jeu ne soit pas assuré. Nous avons vu ce qui se passe par exemple pour les pistons, mais il peut en être de même pour le vilebrequin.
- Le constructeur a généralement prévu, pour celui-ci, la possibilité d’une dilatation longitudinale et a laissé par conséquent un certain jeu. Si la dilatation dépasse le jeu, il y a frot-
- p.22 - vue 27/726
-
-
-
- 10-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 23
- tement des joues des portées du vilebrequin sur les coussinets, échauffe-ment de ceux-ci, ce qui peut avoir de graves conséquences.
- L’huile de graissage perd beaucoup de ses qualités à haute température : sa viscosité diminue et la solidité de la pellicule qu’elle forme entre les surfaces voisines s’abaisse dans la même mesure. D’autre part, n’oubliez pas que, dans un moteur, l’huile contribue au refroidissement des portées ; si elle est très chaude, les coussinets peuvent approcher de leur point de fusion, et c’est alors l’accident classique de la bielle coulée.
- Sauf incident dans la circulation d’huile, on ne coule généralement des bielles qu’après avoir poussé le moteur d’une façon excessive, pendant très longtemps.
- Quand l’allure est très vive, tous les organes travaillent plus fréquemment dans l’unité de temps. Certains d’entre eux s’en trouvent très mal, par exemple les ressorts de soupapes. Tous les constructeurs de moteurs rapides savent quelles difficultés il y à trouver des ressorts de soupapes qui ne cassent pas à partir de 4.000 ou 5.000 tours par exemple.
- Or, un ressort de soupape cassé, cela trouble immédiatement la marche du moteur, ce qui est déjà fâcheux ; mais, chose grave, cela peut entraîner un accident sérieux quand la soupape est en fond de culasse et que le ressort est unique.
- Le refroidissement du moteur, suffisant pour la marche normale, peut se révéler déficient quand on marche à pleine charge pendant longtemps. L’eau se met à bouillir dans le radiateur et, si on n’y prend garde, la circulation peut se vider complètement. Le moteur est alors brusquement freiné. Souvent, tout se passe sans autre dommage si on s’arrête immédiatement, et surtout si on attend, pour remettre de l’eau, que tout soit bien refroidi. Mais, d’autres fois, le grippage des pistons est la conséquence presque immédiate d’une surchauffe des cylindres.
- Les magnétos d’allumage se sont très mal accommodées de l’augmentation de régime des moteurs. Beaucoup de machines à induit tournant, qu’on considérait comme excellentes autrefois, n’ont pas pu continuer à fonctionner quand le régime des moteurs a dépassé une certaine limite. Et, même encore maintenant, avec l’allumage par batterie; certaines ruptures de ressorts dans le mécanisme d’allumage n ont pas d’autre cause qu’une allure de rotation exagérée.
- On peut forcer un moteur sans s’en
- douter : il n’y a pas en effet seulement la marche à grande vitesse qui le fatigue. Il s’accommode souvent aussi très mal d’une marche à pleine charge et à faible vitesse que lui impose le conducteur peu averti qui tient à rester en prise directe quoi qu’il arrive. A cette allure, quand les cylindres se remplissent bien, on perçoit des bruits de cognement intenses qui dénotent l’existence de chocs dans le mécanisme, fort préjudiciables à sa conservation.
- Il vaut souvent mieux faire tourner le moteur plus vite à charge réduite que lentement à forte charge : en montagne, par exemple, si l’on monte péniblement une longue côte en troisième, il vaut beaucoup mieux changer de vitesse et en faire l’ascension en seconde : le moteur tourne alors à charge réduite sans dommage, et son refroidissement en particulier a beaucoup à y gagner.
- * +
- Les autres organes de la voiture souffrent également d’être mal conduits.
- L’embrayage qui a fait beaucoup de progrès depuis ces dernières années, n’admet cependant pas un patinage prolongé. Nos embrayages modernes sont doux et progressifs, mais n’ont nullement été étudiés pour évacuer rapidement une grande quantité de chaleur. Si on fait patiner un embrayage, on est à peu près sûr de le mettre hors service. Avis à ceux qui laissent négligemment traîner leur pied sur la pédale pendant de longues heures en exerçant sur elle une pression inconsciente.
- La boîte de vitesses souffre évidemment des manœuvres maladroites du levier, mais elle souffre aussi des régimes excessifs. Il n’est pas très rare, quand on vient de monter une côte à grande allure, sur une vitesse démultipliée, de constater qu’il est impossible de faire coulisser le baladeur quand on arrive en haut de la montée.
- L’arbre qui le porte s’est dilaté et le baladeur est momentanément coincé dans sa position. Si on insiste sur le levier, on n’arrivera probablement qu’à casser une fourchette, et c’est là un accident qui manque complètement de charme quand on est loin d’un centre de réparations. Il n’y a en effet dans ce cas qu’à attendre que tout se refroidisse et on peut alors continuer sa route.
- La transmission et en particulier les joints de cardan souffrent des à-coups que leur impose une conduite maladroite.
- L’arbre de transmission lui-même peut être victime d’un régime de rotation trop élevé : s’il n’est pas très bien centré, s’il présente un peu de balourd ou si simplement il a du jeu à Tune de ses extrémités, il peut fort bien, sous l’influence exagérée de la force centrifuge, se tordre, s’arracher de ses articulations et tout balayer sous le châssis.
- Cet accident, rare maintenant, était plus fréquent autrefois ; il est assez impressionnant pour le conductêlir quand il se produit en pleine vitesse, et les conséquences peuvent en être graves.
- Les ressorts de suspension, les pneus, et en général tout le train roulant, souffrent quand la voiture roule trop vite sur mauvaise route. Les ruptures de ressorts sont souvent amorcées dans ces conditions, et les coupures sur les pneus n’ont généralement pas d’autre cause que le maintien d’une allure exagérée sur une route défoncée.
- Le châssis lui-même pâtit des déformations exagérées que lui imposent les dénivellations du sol quand on les aborde trop vite : les rivets jouent dans leurs trous, se cisaillent, les assemblages prennent du jeu, et il arrive même qu’une pièce principale du châssis, comme un longeron, se rompe sous un effort excessif.
- Quant à la carrosserie, elle suit les mêmes vicissitudes que le châssis, aggravées généralement du fait qu’il est moins flexible. Rien ne déglingue plus, suivant l’expression consacrée, une carrosserie, qu’une marche habituelle aux allures vives.
- Les freins souffrent, eux aussi, des allures exagérées,parce que, quand on marche vite, on est obligé de freiner souvent. Ils se contentent d’ailleurs de s’user, ce qui nécessite des réglages plus fréquents et aussi des changements de garnitures plus rapprochés. Mais le véritable surmenage des freins se produit quand on s’en sert pendant longtemps d’une façon continue : par exemple, lorsqu’on descend une pente rapide et longue avec le levier de vitesses au point mort. Les freins arrivent à chauffer, collent parfois dans les tambours ou, plus souvent, cessent complètement de serrer lorsque les garnitures ont atteint une température excessive.
- * *
- Moralité : modération, tel doit être le maître mot de tous ceux qui veulent rouler longtemps, économiquement et sans ennuis.
- Henbï Petit.
- p.23 - vue 28/726
-
-
-
- 24 .........: ' LA VIE AUTOMOBILE ~ ..... ...... ..— 10-1-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES POUVOIRS DES MAIRES
- Les limites apportées par la jurisprudence aux pouvoirs des maires en matière de stationnement. — Nullité pour excès de pouvoir des arrêtés ± municipaux.
- Le maire a le droit incontestable de réglementer la circulation et le stationnement des véhicules dans toute l’étendue de la commune, dans l’intérêt de la sécurité publique; il peut notamment prohiber le stationnement dans certaines voies ou interdire aux conducteurs de taxis de charger des clients ailleurs qu’aux points déterminés par l’arrêté municipal; mais il ne doit pas porter atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie et créer un monopole au profit de la commune.
- Le maire de Saint-Nazaire avait pris le 30 juin 1930 un arrêté interdisant d’une façon permanente et absolue aux autocars et autobus de stationner sur toutes les voies et places publiques de la ville, même pour prendre et décharger des voyageurs. L’arrêté ne faisait exception que pour les voitures de noces, les voitures touristiques d’excursion et les voitures du service municipal de transport en commun. A la suite d’une contravention dressée au conducteur d’un autobus, le tribunal de simple police de Saint-Nazaire a rendu le 21 octobre 1930 un jugement ainsi motivé :
- « Attendu que le prévenu conteste la légalité dudit arrêté, pris, prétend-il, en violation de la liberté du commerce et de l’industrie et dans le but évident de créer un monopole au profit des intérêts privés de la commune, le bon ordre et la sécurité des citoyens n’ayant rien à redouter du stationnement des autobus et autocars sur les voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire et le maire ayant excédé la limite de ses pouvoirs et violé la loi, en interdisant tous stationnements sur toute l’étendue des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, alors qju’il ne pouvait que réglementer la circulation sur la voie publique, en indiquant les itinéraires à suivre et les lieux de stationnement dans un but de sécurité et de commodité de passage ;
- « Attendu qu’il est de jurisprudence constante que le juge de simple police, appelé à réprimer les contraventions à des arrêtés pris par l’autorité
- administrative, doit se préoccuper de la légalité desdits arrêtés ;
- « Attendu que l’arrêté municipal du 30 juin 1930 a été régulièrement publié et affiché ;
- « Attendu que ledit arrêté a été pris dans l’intérêt du bon ordre, de la circulation et de la sécurité publique ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, la police municipale a pour objet d’assurer lè bon ordre, la sûreté et la salubrité publique et qu’elle comprend notamment tout ce qu’intéresse la sûreté du passage dans les rues, places et voies publiques ;
- « Attendu qu’un maire peut valablement réglementer la circulation et le stationnement sur les voies et places publiques dans l’intérêt général des citoyens, mais qu’il excède ses pouvoirs quand il interdit d’une façon permanente et absolue le stationnement sur toute l’étendue des voies et places publiques de la commune, portant ainsi atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie, et notamment à l’exploitation des services de transports qui ne peuvent s’effectuer sans stationner pour prendre des voyageurs ; que le fait d’indiquer nominativement, après l’interdiction absolue susrelatée, le seul service qui a le droit de stationner sur toute l’étendue des voies et places publiques d’une commune ne peut être considéré comme une réglementation de la circulation, mais doit au contraire être considéré comme la création d’un monopole, au profit d’une entreprise privée, formellement interdite par la loi du 5 avril 1884 et par de nombreux jugements et arrêts sur cette matière ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, le maire n’a la police des routes nationales, départementales et des voies de communication que dans l’intérieur des agglomérations ;
- « Attendu qu’en visant dans son arrêté du 30 juin 1930 la totalité des voies et places publiques de la commune de Saint-Nazaire, le maire a violé l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, la partie rurale du réseau routier de la commune de Saint-Nazaire étant aussi importante, sinon plus importante que la partie urbaine du réseau routier de ladite commune où le maire avait seulement le droit de réglementer la circulation ;
- « Attendu, de plus, que l’arrêté municipal du 30 juin 1930 interdit d’une façon permanente et absolue, quelle qu’en soit la durée et spécialement pour prendre et décharger des voyageurs, le stationnement des autocars
- et autobus de toutes sortes sur les voies et places publiques de la com mune de Saint-Nazaire, faisant exception toutefois : 1° pour les voitures du service municipal du transport en commun autorisé par le décret municipal du 28 mai 1930 ; 2° pour celles transportant des invités à une cérémonie de mariage ; 3° pour les voitures touristiques qui n’effectent pas dans la commune de Saint-Nazaire un service de transport de voyageurs ;
- « Attendu, d’autre part, que le fait d’avoir désigné nominativement le service municipal des transports en commun qui, seul, a le droit de stationner sur toute l’étendue des voies et places de la commune de Saint-Nazaire, constitue un monopole au profit de la ville de Saint-Nazaire, exploitant par son propre compte le seul service de transport autorisé à stationner ;
- « Attendu que l’arrêté susrelaté a été pris dans l’intérêt du domaine privé de la commune, et non dans l’in: térêt général des citoyens ;
- « Attendu que, pour les faits sus-énoncés, l’arrêté municipal du 30 juin 1930 servant de base à la poursuite doit être déclaré illégalement pris pour excès de pouvoir et violation de la loi; qu’il y a lieu, en conséquence, d’acquitter le prévenu et de le renvoyer des fins de la poursuite sans dépens ;
- « Par ces motifs,
- « Disons et jugeons l’arrêté de M. le maire de Saint-Nazaire en date du 30 juin 1930 illégalement pris comme entaché de nullité pour excès de pouvoir et violation de la loi ;
- « Relaxons le prévenu D... et M..., patron civilement responsable, et les renvoyons des fins de la poursuite, sans dépens ».
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Renault : à Billancourt (Seine).
- Interrupteur Oléo-contact : Société Paris-Rhône, 23, avenue des Champs-Elysées, Paris (83).
- Pompe Quadruplex : Saussard, 4, rue de Yarize, Paris.
- Voiture Moglia :
- 12, rue du Ratrait, Suresnes (Seine). Société Klaxon :
- 39, av. Marceau, Courbevoie (Seine).
- Chofoto Appa :
- 17, rue Brunei, Paris (17e).
- p.24 - vue 29/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 962
- 25 Janvier 1931
- (p\)lE CIUTÔOBJIE
- I CHBRLES r\/»k\/M\
- REDRCeüRïCIEF
- DUNOQ . EDîTeüR.
- $2 Rue BOrtRPBRTE PRRO Vl!
- SOMMAIRE. — André Citroën, Grand-Officier de la Légion d’honneur: C. Faroux. — Georges Durand, Officier: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. —La Primaquatre Renault: P. Maillard. — A nos lecteurs. — Le problème du refroidissement: R. Charles-Faroux. — La pompe de graissage J. Séguin : M. d’About. — Une évolution du bandage pneumatique pour poids lourds : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. —- La consommation d’huile: H. Petit. — La lampe-code « Superdualix » : M. d’About. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer. — Erratum (A propos du Préserwett).
- André
- Grand-Officier de
- • •
- CITROEN
- la Légion d’Honneur
- On sait déjà qu’une récente promotion a fait d’André Citroën un Grand-officier de la Légion d’honneur. Cette accession à un grade si élevé de l’Ordre national, autant que celui qui en est l’objet, honore l’industrie française dont Citroën s’est affirmé un représentant de mérite exceptionnel.
- L’an dernier, c’était Louis Renault nommé à ün poste suprême au Conseil de l’Ordre ; cette année, André Citroën gravit un nouvel échelon, avec l’unanime assentiment de ceux qui étaient capables de juger de la grandeur de son œuvre. Son rôle dans les fabrications de guerre appartient à l’histoire ; mais on sait que, aux heures les plus troubles, Citroën pensait déjà aux lendemains. Son intelligence pénétrante avait compris tout ce que l’automobile pouvait apporter au monde, et,
- premier des Européens, il alla délibérément vers l’immense clientèle de ceux qui demandaient un outil de travail, et non plus seulement un objet d’agrément. Dans cette ascension fulgurante vers le grand capitanat d’industrie, André Citroën témoigna de qualités surprenantes et décisives.
- Il connut — on peut en parler quand la bataille est gagnée — des moments terribles, douloureux, angoissants. Il connut ce terrible ennemi : le financier ; il en triompha, comme il triomphe de tout, parce qu’il semble que le péril surexcite les facultés de cet homme. A l’approche du danger, sa combativité s’éveille ; il devient plus alerte, plus lucide encore, plus joyeux même. On le sent alors envahi de cette ivresse inexplicable que donnent à certains êtres élus l’exercice de leur volonté, l’expérience de leur sang-froid, la révélation de leur ardeur dans la bataille.
- Henry Ford, dans son dernier livre, l’a rappelé opportunément à ses compatriotes : «Critiquer l’industriel européen est une chose ; comprendre ses difficultés en est une autre. »
- p.25 - vue 30/726
-
-
-
- 25-1-31
- 26 1 .........-------------------
- Ce pays, prisonnier de traditions souvent respectables, ne s’est pas encore résolu à interpréter, comme il convient, le nouvel état social créé par la mécanique moderne ; il ne s’est pas encore résolu à reviser les valeurs. La carrière, rapide, d’André Citroën, c’est aussi un magnifique exemple, un chant en faveur de l’action. Il n’a pas
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- seulement réveillé des ardeurs assoupies, galvanisé des industries résignées, secoué les vieux cadres ; il a aussi « survolté » tous ceux qui l’approchent et qui, à son contact, découvraient des possibilités inconnues d’eux-mêmes.
- Nous ne savons pas trop ce qu’Henry Ford eût fait à Billancourt ou au quai de Javel ; mais,
- songeant à tout ce qu’ils ont dû combattre d’inerties et d’incompréhensions, nous savons ce que Louis Renault ou André Citroën eussent fait aux États-Unis.
- Soyons fiers de nos champions : admirons-les, aimons-les.
- André Citroën, c’est un bel artisan de la grandeur française.
- C. Faroux.
- Georges DURAND, Officier
- La dernière promotion des Travaux Publics nous apprend également que la rosette d’officier est décernée à notre excellent ami Georges Durand, secrétaire général depuis sa fondation du fameux Automobile-Club de l’Ouest.
- Georges Durand est une des figures les plus importantes de l’automobile en France, car il est assurément l’homme qui, depuis bien des années, a mené efficacement la campagne la plus vigoureuse, la plus sage aussi et la plus raisonnable en faveur de la route moderne à grand trafic. C’est à Durand que nous devons d’avoir,
- en quelques années, retrouvé un réseau en bon état qui a permis le développement de l’industrie automobile française.
- On sait, par ailleurs, que Durand, avec son président Gustave Sin-gher, est l’animateur de la D. A. S. où il trouve également un champ d’activité à sa taille.
- Énergique, travailleur, persévérant, Georges Durand joint à toutes ses qualités' celle du dévouement constant à l’intérêt général, et c’est pourquoi la distinction qui vient de lui être décernée réjouira ses nombreux amis.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- A propos des engrenages silencieux.
- Si donc la loi du mouvement reste la même, il est facile de se rendre compte en examinant la figure que les profils D et D',qui jusqu’au point t étaient tangents, deviennent entre t et t' progressivement sécants. Il y a donc interférence, c’est-à-dire contact incorrect. Si le jeu de l’engrenage était nul, il y aurait, théoriquement tout au moins, impossibilité de fonctionnement. Pratiquement, il peut se faire que le contact parasite s’opère au détri-
- ment du contact théorique qui, alors, cesse d’exister.
- Il y aurait lieu également d’envisager les conséquences dynamiques de cet état de choses, notamment la pression superficielle statique au voisinage du point t qui, dans certains cas, est susceptible de provoquer une usure rapide et par suite de rendre temporaire le silence si laborieusement acquis.
- J. Pérignon.
- Nous recevons d’un de nos abonnés l’intéressante communication ci-dessous concernant les engrenages intérieurs à développantes de cercle.
- Soient C0 et C'0 les cercles «noyaux» des développantes et X'X une tangente commune à ces cercles. Si nous imaginons que X'X roule sans glisser sur Co et C'0, il est clair qu’un point M de cette droite décrit, pour deux observateurs liés respectivement à Co et G'0, deux développantes de cercle qui définissent précisément les profils conjugués de l'engrenage en question.
- Tant que le point M de contact reste situé sur le segment tX, t étant le point de contact de X'X avec Co, l’engrènement est évidemment correct.
- Étudions ce qu. se passe au voisinage de ce point t et soit Ai la seconde branche de la développante du cercle Co. Si le contact éventuel s’effectue entre t et t', on voit que, en vertu de la définition même du mécanisme, tout se passe comme si D' engrenait non plus vec D, mais avec A.
- p.26 - vue 31/726
-
-
-
- 25-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 27
- Dans notre numéro du 10 janvier, nous avons donné le compte rendu complet de l’essai de la nouvelle voiture Renault « Primaquatre », fait par notre collaborateur Henri Petit sur le parcours Paris-Bordeaux et retour. Il fut en tous points concluant. La vitesse, les moyennes, la faible consommation, le confort, enfin le prix réellement populaire de cette voiture, en font un modèle véritablement sensationnel. C’est pourquoi nous en donnons aujourd’hui la description complète.
- Le programme que s’est tracé Renault en étudiant la Primaquatre, tient tout entier dans cette phrase : « Satisfaire dans les conditions les meilleures d’agrément et d’économie un besoin de transport bien déterminé ».
- Ce « besoin de transport », il l’a fort judicieusement choisi suivant la formule qui convient au plus grand nombre, et représente ce qu’on pourrait appeler Vusage normal de Vautomobile moderne.
- Le premier point à considérer est la capacité de transport. La voiture courante, celle qui est le plus demandée, doit comporter ùne carrosserie dite 4-5 places. Il s’agit là d’une carrosserie à quatre places, avec banquette arrière assez large pour qu’on puisse y loger, en cas de besoin, trois voyageurs, sans trop les serrer. De plus, 1 emplacement réservé au conducteur et à son voisin doit être prévu pour qu ils ne se gênent pas mutuellement, même lorsque les chauds vêtements d hiver amplifient notablement leur
- volume. En somme, le constructeur doit partir, pour établir le plan d’une voiture de grande utilisation, des dimensions du corps humain; il en déduit les cotes de la carrosserie, et, de là, celles du châssis. Cette manière deprocéder semble évidente ; mais l’expérience nous a montré qu’elle n’a pas toujours été comprise. La preuve en est que beaucoup trop de carrosseries manquent, en largeur principalement, des dix centimètres qui les rendraient confortables.
- Ceci posé, passons à la vitesse et à l’agrément de conduite. Le temps n’est plus où un maximum de 60 à 70 à l’heure pouvait être regardé comme suffisant. A l’heure actuelle, la moindre camionnette, comme le plus volu-
- mineux des autocars, tiennent ces vitesses avec facilité; il faut qu’une voiture légère, sous peine de rester indéfiniment embouteillée derrière tous les poids lourds rencontrés sur les routes, leur soit nettement supérieure à ce point de vue. Elle sera donc rapide, aura des reprises vives, des accélérations franches. Et le meilleur moyen qu’on ait trouvé pour y arriver est certainement la réserve de puissance.
- Cette réserve de puissance, deux procédés s’offrent pour la réaliser. On peut en effet envisager un moteur de faible cylindrée et grande vitesse de rotation; nos lecteurs connaissent l’inconvénient de cette solution au point de vue de l’économie générale et aussi, étant donné qu’elle implique un usage fréquent du changement de vitesses, de l’agrément de conduite. Bien plus avantageux est le moteur de bonne cylindrée avec 3.000 tours comme extrême limite de vitesse ; il peut être souple, c’est-à-dire conserver sa puissance entre des nombres de tours assez différents, ce qui le rend apte à tenir parfaitement en côte, à répondre à l’accélérateur, en un mot, à permettre cette conduite à la pédale, tellement plus recherchée que la conduite au levier.
- Donc, moteur de cylindrée suffisante. Et comme nombre de cylindres? Le bon, le classique quatre-cylindres possède toutes les qualités requises. Comme durée, comme facilité d’entretien, comme économie de consommation en essence et en huile, aucun autre ne l’égale, surtout lorsqu’il s’agit du célèbre 75 X 120 de Renault, qui équipe à l’heure actuelle des milliers
- p.27 - vue 32/726
-
-
-
- 25-1-31
- 23
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. -— Le bloc-moteur 75 X 120 4 cylindres de la Primaquatre.
- de ces châssis KZ dont les qualités d’utilisation ont fait une des vedettes du marché automobile. Le choix de cet excellent moteur était donc tout indiqué pour la Primaquatre.
- Un des principes de la voiture utilitaire est également la légèreté. Elle est facteur d’économie et aussi d’agrément de conduite, puisqu’elle permet d’utiliser au mieux la puissance du moteur. Mais faire léger, si l’on ne veut rien sacrifier de la solidité, des dimensions et du confort, n’est pas à la portée de tous ; on s’en aperçoit en mettant sur la bascule bien des voitures courantes. Depuis de nombreuses années, depuis qu’il a commencé à construire, pourrait-on dire, Renault s’est attaché à ce délicat problème. Il sait quels métaux employer,
- Fig 3. — Les sièges avant.
- quels traitements leur faire subir pour rester en dedans d’un poids raisonnable, bien que tous les organes de ses voitures soient calculés avec une marge sévère de sécurité. On connaît les résultats de cette manière de faire. Pour le passé, les 6 CV. N.N., pour le présent les Monasix, modèles légers, tout en représentant en quelque sorte l’inusable. Les milliers de taxis Monasix, en service à Paris et ailleurs, en sont une preuve vivante.
- ♦ *
- Etablie suivant ces principes, avec les moyens hors pair dont dispose Renault, la Primaquatre répond remarquablement au programme tracé. Spacieuse, confortable, légère et puissante, elle convient pour tous les services, aussi bien en ville que sur route.
- Il va sans dire qu’elle a été spécialement étudiée au double point de vue de la sécurité et de la facilité de conduite, qualités indispensables à une voiture à la fois légère et rapide. Sa voie de lm,30, sa suspension confortable complétée par quatre amortisseurs à friction, son centre de gravité peu élevé, ses freins puissants qui assurent l’arrêt absolu en 25 mètres à plus de 70 à l’heure, lui confèrent une tenue de route et une sécurité grâce auxquelles elle peut tenir toutes les allures, même sur mauvaises routes. Sa direction mérite une mention spéciale. Très douce sans être trop démultipliée, elle permet une conduite agréable et sûre; toutes les commandes sont réunies au centre du volant, de sorte qu’elles sont toujours à portée de la main. Ajoutons que la Primaquatre vire dans un rayon de 10mètres,
- ce qui est particulièrement intéressant pour la conduite en ville.
- Les carrosseries de la Primaquatre sont de deux types : un faux cabriolet 2-4 places non décapotable avec large spider et une conduite intérieure 4-5 places. Eles sont établies par Renault avec ce souci du confort et de la perfection de détail qui caractérise ses productions. C’est ainsi que la Primaquatre peut être livrée avec les nouveaux sièges arrière réglables que les usines Renault viennent de faire breveter, et qui dégagent en cas de besoin, entre leur dossier et la cloison arrière, un vaste emplacement pour loger les bagages à main. Comme l’espace réservé aux passagers n’est pas sensiblement réduit, il y a là une très heureuse solution d’un de ces problèmes pratiques que bien des constructeurs considèrent d’un peu trop haut, mais qui intéressent vivement la clientèle. Dans le même ordre d’idées, signalons le tableau de bord basculant, si commode pour l’entretien de la voiture.
- A titre documentaire, nous donnons ci-dessous les spécifications techniques de la Primaquatre.
- Moteur. — 4 cylindres de 75 X 120; groupe de cylindres faisant bloc avec le carter supérieur; culasse détachable; circulation d’huile par pompe à engrenages. Allumage par batterie et distributeur. Circulation d’eau par thermosiphon, accélérée par une pompe montée en tandem avec le ventilateur et placée dans la chambre d’eau du bloc des cylindres. Vitesse de rotation : 2 750 tours à 90 kilomètre'' à l’heure.
- T ig. 4. — Extrémité de l’essieu avant.
- p.28 - vue 33/726
-
-
-
- 25-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 29
- Bloc-moteur. — Avec embrayage monodisque, très progressif, fonctionnant à sec et n’exerçant aucune poussée; boîte à trois vitesses, dont la plus grande en prise directe, et marche arrière. Leviers de grande longueur fixés sur la boîte.
- Transmission. — Par un seul cardan mécanique, et arbre enfermé dans un tube à rotule formant bielle de poussée et de réaction. Pont arrière « banjo » en tôle emboutie.
- Fig. 5. — L’arrière du châssis.
- Châssis. — Surbaissé et relevé à l’arrière. Voie, lm,30; empattement, 2m,65; emplacement de carrosserie, 2m,415. Direction à droite, du type à secteur et vis sans fin; manettes de commande des gaz, de l’avance à l’allumage, de l’éclairage et de l’avertisseur dans le volant. Suspension par deux ressorts droits longitudinaux à l’avant et un ressort transversal à l’arrière ; quatre amortisseurs à friction faciles à régler. Freinage au pied sur les quatre roues, à la main sur les roues arrière. Roues amovibles à voile plein, avec pneus de 12 X 45.
- Equipement électrique. — Dynamo et démarreur séparés, batterie de 6 volts. Démarrage à engagement commandé mécaniquement par la pédale. Deux phares à deux lampes, munis d’un dispositif « Code », lanterne arrière avec signal « Stop »; lampe de tableau, plafonnier dans la conduite intérieure.
- Tableau de bord. — Basculant avec éclaireur de tablier, indicateur de vitesse et compteur totalisateur, indicateur de niveau d’essence, ampèremètre et prise de baladeuse.
- Carrosseries. — Conduite intérieure.
- Pare-brise avant mobile. Glaces descendantes avec lève-glaces à manivelle. Fermeture de sûreté. Essuie-glace à dépression. Tapis avant et arrière caoutchouc. Store de lunette arrière. Sièges avant réglables. Plafonnier électrique. Deux couleurs au choix. Moyennant un supplément, la conduite intérieure peut être livrée avec une malle.
- Faux-cabriolet. — Pare-brise avant mobile. Glaces descendantes avec lève-glaces à manivelle. Fermeture de sûreté. Essuie-glace à dépression. Tapis caoutchouc. Deux couleurs au choix. Spider garni moyennant supplément..
- ♦ *
- Il est d’habitude de terminer une description par quelques mots de conclusion. Ici, nous ne pourrons mieux faire que de rapporter deux définitions que nous avons entendu donner de la Primaquatre, par des gens qui s’y connaissent :
- « Une petite voiture dans laquelle on a beaucoup de place ».
- « Une petite voiture qui rend tous les services d’ùne grosse ».
- Nous croyons que l’on ne peut mieux dire. Ce sera, la chose est certaine, l’avis de nombreux amateurs.
- Pierre Maillard.
- A nos Lecteurs
- La Librairie Dunod offre de racheter plusieurs exemplaires des années ci-après de La Vie Automobile et de La Technique Automobile. Adresser les propositions au Secrétariat de la Librairie Dunod, 92, rue Bonaparte,
- Paris (63).
- Vie Automobile: Prix offert.
- 1902......................... 60 fr.
- 1908 ........................ 60 fr.
- 1909 ........................ 60 fr.
- 1910 ........................ 60 fr.
- 1911 ...................... 60 fr.
- 1924......................... 60 fr.
- En outre, nous serions acheteurs de quelques exemplaires des numéros suivants (au prix de 5 francs l’exemplaire) :
- 1901 : (octobre à décembre).
- 1912 : n° 503.
- 1924 : n° 797 et 813.
- Téchnique Automobile : prix offert.
- 1907......................... 60 fr.
- 1910 ........................ 60 fr.
- 1911 ........................ 60 fr.
- 1913 ........................ 60 fr.
- 1922 ........................ 25 fr.
- 1923 ...................... 25 fr.
- 1924 ........................ 25 fr.
- Le problème du refroidissement
- La nécessité du refroidissement.
- —- Quand le mélange gazeux est enflammé dans les cylindres par l’étincelle jaillissant entre les pointes de la bougie, sa température s’élève brusquement, pour atteindre 1.800 à 2.000 degrés.
- La chaleur ainsi produite n’est pas entièrement transformée en travail : 30 p. 100 seulement sont recueillis sur l’arbre de transmission; le reste est envoyé à l’extérieur, soit avec les gaz d’échappement, soit avec l’eau de refroidissement.
- Ce dernier point nécessite donc que la chaleur puisse facilement être évacuée à travers les parois du cylindre. On comprend qu’il faille à tout prix éviter réchauffement excessif de celles-ci : d’abord pour éviter le grippage qui se produirait si le cylindre et le piston étaient tous deux portés au rouge, et ensuite pour empêcher la décomposition de l’huile de graissage qui alors ne remplirait plus son but. Les cylindres, étant métalliques, conduisent bien la chaleur ; seulement celle-ci s’évacuera d’autant plus vite que la différence de température, entre les parois internes et externes des cylindres, sera plus grande : donc, en définitive, il faut refroidir le plus possible l’extérieur des cylindres.
- Refroidissement par air. — On
- peut d’abord songer à munir la surface extérieure des cylindres d’ailettes métalliques qui, en augmentant cette surface, multiplieront ses points de contact avec l’air froid et assureront ainsi un refroidissement plus énergique.
- La solution est employée depuis longtemps sur les motocyclettes, et on sait qu’elle donne là toute satisfaction. En particulier, le refroidissement est bien proportionnel à la vitesse du moteur : en effet, en même temps que celle-ci augmente, la vitesse du véhicule s’accroît également et la vitesse de circulation de l’air en même temps. Donc, le refroidissement est plus énergique quand le moteur tourne plus vite, ce qui est rationnel.
- Pour les voitures, on ne peut songer à employer couramment le refroidissement par air : dès qu’on dépasse les faibles puissances, il faudrait, pour avoir un refroidissement convenable, recourir à des ailettes de dimensions exagérées. Néanmoins, le refroidissement par air est appliqué avec succès
- p.29 - vue 34/726
-
-
-
- 30
- LA , VIE AUTOMOBILE
- 25-1-31
- sur quelques petites voitures ; tout le monde connaît aujourd’hui la S. A. R. A., dont le fonctionnement est earfait sous tous les rapports et qui, pn particulier, n’a jamais fait preuve d’un refroidissement insuffisant, même dans les étapes les plus dures de montagne.
- La Claveau également, qui présente par ailleurs tant de dispositions nouvelles, est également à refroidissement à air. Mais tous ces véhicules sont d’une petite cylindrée et dès que l’on voudra refroidir des moteurs plus puissants, il faudra recourir au refroidissement à eau, car les quantités de chaleur à évacuer sont beaucoup plus grandes.
- Refroidissement par eau. —
- Comme la chaleur spécifique de l’eau est beaucoup plus grande que celle de l’air, c’est-à-dire comme il faut une quantité beaucoup plus grande de chaleur pour élever d’un degré la température d’un gramme d’eau qu’il n’en faut pour élever d’un degré la température d’un gramme d’air, si on fait cir-culerde l’eau autourdes cylindres, la vitesse de circulation de celle-ci serabeau-coup moins grande que celle de l’air nécessaire à produire le même refroidissement.
- Seulement, alors que l’air de refroidissement était emprunté à l’atmosphère et qu’on en avait ainsi à sa disposition une quantité illimitée, il ne peut en être de même pour l’eau. Il faudra donc emporter à bord de la voiture toute l’eau de refroidissement nécessaire ; et, comme elle s’échauffe au contact des parois des cylindres, il faudra finalement refroidir l’eau, ceci pour qu’elle puisse servir indéfiniment.
- Ainsi, le refroidissement par eau n’est qu’une forme du refroidissement par air.
- Pour que toute la chaleur qui doit être évacuée des cylindres puisse être facilement emportée par l’eau, il faut évidemment que celle-ci soit animée d’un mouvement, afin d’emporter les calories dès qu’elle est chaude, et que ce soit toujours de l’eau froide qui soit en contact avec les cylindres : dans ces conditions, on a vu plus haut que la vitesse d’écoulement de la chaleur était très augmentée et qu’ainsi le refroidissement se fera dans les meilleures conditions.
- Le mouvement de l’eau autour des cylindres peut se faire de deux façons : soit sans intermédiaire d’aucun organe mécanique, et seulement par la différence de densité qui existe entre l’eau chaude et l’eau froide : c’est le système de refroidissement appelé «-thermo-
- siphon » ; soit au moyen d’une pompe commandée par le moteur, pompe généralement située à l’avant de la voiture et à la partie inférieure du moteur : c’est le système de refroidissement par pompe.
- Puisqu’il faut refroidir l’eau par l’air extérieur, on la fera piasser à travers un grand nombre de petits tubes, de façon à avoir la plus grande surface possible pour l’échange de calories entre l’eau et l’air extérieur : ces tubes seront généralement placés à l’avant de la voiture, cela pour que l’air atmosphérique les rencontre sans qu’il y ait aucun obstacle. L’air passera autour des tubes en vertu de la vitesse du véhicule, et même au besoin on accélérera ce mouvement en disposant à l’arrière de l’ensemble des tubes un ventilateur commandé par le moteur.
- Ce ventilateur aspirera l’air à travers les tubes en question, dont l’ensemble porte le nom de radiateur.
- Ainsi qu’on l’a dit, celui-ci est généralement placé à l’avant de la voiture.
- Circulation par thermo-siphon.
- — On a vu qu’ici le mouvement de l’eau est assuré par la différence de densité existant entre l’eau chaude et l’eau froide : en effet, quand l’eau s’échauffe, elle augmente de volume, donc sa densité diminue, et elle tend à monter ; au contraire, lorsqu’elle se refroidit, son volume diminue, sa densité augmente et elle tend à redescendre.
- Dans le moteur, là où l’eau s’échauffe, il va se créer un mouvement ascendant ; dans le radiateur, au contraire, là où l’eau se refroidit, c’est un courant descendant qui prendra naissance. De cette manière, on aura obtenu la circulation de l’eau sans aucun organe mécanique. Le système présentera évidemment le minimum de pannes et, en pratique, donne toute satisfaction. Il faut cependant observer que, pour avoir un refroidissement correct, il faut que le mouvement de l’eau se fasse bien dans les conditions de vitesse qui ont été déterminées par le calcul, et cela conduit à employer des conduits de sections assez grandes, cela parce que le courant créé par la différence de densité n’est pas très rapide.
- Circulation par pompe. — Ici, c’est une pompe entraînée par le moteur qui assure le mouvement de l’eau ; cette pompe est généralement du type centrifuge et elle est placée, comme on l’a déjà dit, à la base du radiateur, à l’avant du moteur. On n’est pas obligé ici, comme dans le cas de refroidissement par thermo-siphon, d’avoir recours à des conduits de sections
- aussi grandes, et, en pratique, ils sont beaucoup plus petits.
- C’est d’ailleurs là un moyen qui permet à première vue de reconnaître si le moteur d’une voiture est refroidi par pompe ou par thermo-siphon : il suffit d’ouvrir le capot et de regarder les conduits qui amènent l’eau du radiateur au moteur et assurent le mouvement inverse ; une grosse section indique un refroidissement par thermo-siphon, alors qu’au contraire, on peut être certain, si la section des conduits en question est assez faible, d’avoir affaire à un moteur refroidi par pompe.
- Pompe ou thermo-siphon. —
- Avant d’entamer la discussion, commençons par déterminer exactement les conditions que chacun des deux systèmes devra remplir pour donner le meilleur résultat possible. De là nous verrons les problèmes qui se posent dans l’établissement de chaque système et nous pourrons finalement discuter les conditions d’emploi de chacun d’eux.
- La circulation par thermo-siphon exige, comme nous l’avons déjà vu, des tuyauteries de grande section ; d’autre part, puisque c’est la différence de densité entre l’eau chaude qui se trouve à la partie supérieure du radiateur et l’eau froide située à la partie inférieure de celui-ci qui est finalement la cause du mouvement de l’eau, le radiateur doit être assez haut ; il faut, par ailleurs, que sa partie supérieure soit bien au-dessus du point le plus élevé du moteur, cela afin d’avoir un courant convenable.
- Pour que le mouvement de l’eau ait toujours lieu, il ne faut pas que, par suite de l’évaporation ou d’une autre cause, le niveau supérieur dans le radiateur descende au-dessous de l’arrivée de la tuyauterie communiquant avec le haut du moteur.
- Le thermo-siphon a le grand avantage de fonctionner d’une manière pour ainsi dire automatique, qui n’est sujette à aucune panne, si on remplit bien les conditions indiquées ci-dessus.
- De plus, la vitesse du mouvement de l’eau est en quelque sorte réglée par la température du moteur ; quand le moteur est froid en hiver par exemple, ou bien le matin au départ, l’eau ne change presque pas de température en restant autour des cylindres; donc sa densité également ne change presque pas et sa vitesse de circulation est à peu près nulle.
- Au fur et à mesure que le moteur s’échauffe, le courant de l’eau de refroidissement va en augmentantde vitesse,
- p.30 - vue 35/726
-
-
-
- 25-1-31 — .....—
- et ainsi, à chaque instant, le refroidissement est bien proportionnel à la température du moteur.
- Également, un autre avantage du thermo-siphon est le suivant : quand on rentre au garage le soir en hiver, le mouvement de l’eau continue à se faire tant que les cylindres sont encore à une température un peu supérieure à la température extérieure, c’est-à-dire pendant plusieurs heures. De cette façon, l’ensemble se refroidit beaucoup moins vite que si l’eau restait immobile et le gel peut être évité.
- D’ailleurs, même si l’eau commençait à geler, on pourrait quand même remettre facilement en marche le lendemain matin, sans autre difficulté que celle causée par la basse température des cylindres : à mesure que ceux-ci s’échaufferaient, la glace formée fondrait et tout rentrerait dans l’ordre sans qu’on ait eu à enregistrer la rupture d’aucun organe ; le plus grave serait un tube de radiateur crevé, ce qui n’est pas grand’ chose.
- Considérons maintenant le cas de la pompe : le refroidissement ici est rigoureusement proportionnel à la vitesse du moteur, puisque c’est celui-ci qui entraîne la pompe et qui, ainsi, règle en définitive la vitesse du courant d’eau ; donc, quand on monte une côte au pourcentage élevé, avec une vitesse autre que la prise directe, l’eau a un mouvement rapide qui assure parfaitement bien le refroidissement du moteur : cette condition est moins bien remplie dans le cas du thermosiphon, parce qu’ici c’est la vitesse de la voiture qui règle la circulation de l’eau, et, dans le cas précité de l’ascension d’une côte en première ou en seconde, comme la voiture va très lentement, le refroidissement de l’eau peut être insuffisant et le moteur peut vaporiser.
- D’autre part, il n’est pas nécessaire que le niveau de l’eau dans le radiateur recouvre bien l’arrivée de la tuyauterie qui vient du haut du moteur, comme cela est indispensable pour le thermo-siphon.
- Par contre, dès que le moteur s’arrête, la circulation de l’eau dans le cas du refroidissement par pompe s’arrête egalement : ainsi, en hiver, la voiture se refroidit beaucoup plus vite au garage. Or, il faut à tout prix éviter le gel, car, sans cela, comme la glace se forme rapidement autour des palettes de la pompe, on briserait infailliblement ces palettes en essayant de mettre le moteur en marche ; ce serait alors le retour forcé à l’atelier de réparations, en même temps que l’immo-
- = LA VIE AUTOMOBILE
- Inlisatinn de la voiture pendant un temps assez long.
- La pompe ne nécessite pas, comme le thermo-siphon, un radiateur très élevé ; il suffit qu’il ait la hauteur du moteur.
- Seulement, ,à cause de ce qu’on vient de dire au sujet de la formation de la glace en hiver, il faut absolument éviter le gel : ceci s’obtiendra en incorporant à l’eau de refroidissement un corps susceptible d’abaisser son point de congélation : dans ce but, on emploie particulièrement l’alcool ou la glycérine.
- La proportion est à peu près la même dans les deux cas : 25 à 30 p. 100. L’alcool a comme avantage son prix relativement peu élevé, car on peut prendre de l’alcool dénaturé. On lui a, par contre, reproché son odeur. A notre avis, ceci est mal fondé, car le conducteur n’est jamais importuné quand la voiture roule, par l’odeur de l’alcool contenu dans l’eau du radiateur, et, quand on est arrêté, on n’a pas l’habitude de respirer l’odeur du radiateur. En fait, il ne m’est arrivé qu’une fois de sentir cette odeur, en passant en été auprès d’une voiture dans laquelle on avait mis de l’alcool pendant l’hiver : l’odeur avait persisté.
- Mais, de plus, l’alcool s’évapore beaucoup plus facilement que l’eau, et on est obligé, quand on le mélange à l’eau du radiateur, de vérifier le niveau de temps à autre et de compléter ce niveau par de l’alcool pur : en effet, puisqu’il s’évapore beaucoup plus facilement que l’eau, c’est toujours lui qui s’en va le premier.
- Cette dernière remarque montre que la considération du prix n’a pas toute l’importance qu’on lui attribue généralement et que ces remplissages fréquents avec de l’alcool pur finissent par coûter aussi cher que la glycérine : c’est pourquoi nons préconisons l’emploi de celle-ci qui, elle, est absolument inodore et, de plus, ne nécessite pas de remplacement. On lui a quelquefois reproché d’attaquer le métal : cela provenait de ce que la glycérine employée n’était pas absolument neutre, et il faut évidemment s’attacher surtout à cette qualité : il suffit d’y mettre le prix.
- Revenons à la question de la pompe ou du thermo-siphon. D’après ce qui a été dit plus haut, le thermo-siphon, qui est nettement plus simple et meilleur marché que la pompe, en même temps qu’il nécessite moins de soins et d’entretien, est de mise sur les voitures d’une puissance moyenne et qui sont destinées à être conduites par le plus grand nombre.
- On ne peut l’employer pour les
- _ -----:--------31
- voitures plus puissantes, parce qu’on arriverait à des dimensions exagérées pour le radiateur ; en particulier la hauteur de celui-ci serait absolument inacceptable.
- Donc la pompe sera ici employée ; malgré tout, il faut retenir qu’elle nécessite, de la part du conducteur, plus d’attention, et c’est pourquoi il semble plus indiqué de la réserver aux voitures de luxe.
- Le thermostat. — Quand on étudie le refroidissement par eau, on ne peut manquer de faire l’objection suivante ; pourquoi, en hiver, lorsque la température extérieure est basse, expose-t-on encore l’eau à se refroidir par l’intermédiaire du radiateur?
- Enfin, il est courant d’enlever, l’hiver, la courroie du ventilateur.
- On s’est posé la question de rendre tout cela automatique : on désire supprimer, quand il le faut, l’action du radiateur et la rétablir quand cela est nécessaire : le thermostat résoud le problème.
- Cet appareil a pour but de faire passer directement l’eau de la partie supérieure à la partie inférieure du moteur, sans se servir du radiateur.
- Au contraire, quand l’eau est chaude, le thermostat fonctionne à rebours, la spirale qui s’est allongée actionne la soupape en sens inverse, et le court-circuit est interrompu en même temps que la communication avec le radiateur est rétablie : le, refroidissement fonctionne alors comme à l’ordinaire.
- Le thermostat n’agit pas obligatoirement sur la communication décrite ci-dessus : cette communication peut très bien ne pas exister et, dans ce cas, le thermostat commande des ailettes placées à l’avant du radiateur : ces ailettes, au fur et à mesure que la température augmente, découvrent une surface de plus en plus grande du radiateur, qui agit ainsi avec d’autant plus d’intensité que le moteur est plus chaud : de cette façon, le refroidissement est assuré dans les meilleures conditions.
- Cette disposition est aujourd’hui couramment employée.
- Moteur qui chauffe et moteur qui vaporise. — Il ne faut pas confondre ces deux phénomènes : on dit qu’un moteur chauffe lorsque sa température augmente au delà de la normale et qu’il ne donne pas toute sa puissance. En général, cela provient de ce que l’avance à l’allumage est insuffisante : le mélange gazeux s’enflamme trop tard dans les cylindres, et la soupape d’échappement s’ouvre alors que les- gaz brûlent
- p.31 - vue 36/726
-
-
-
- 32 —
- encore : on n’a pas ainsi toute la puissance du moteur, puisqu’une grande partie de celle-ci s’en va avec les gaz d’échappement et, d’autre part, la température s’élève parce que les gaz évacués sont trop chauds.
- Ceci peut avoir de graves inconvénients, par exemple au sujet du graissage : si le moteur s’échauffe trop, l’huile est brûlée dans les cylindres et un grippage peut se produire.
- Donc, il faut toujours marcher avec l’avance optimum et, en pratique, dès que l’on marche en palier en route librè, il est préférable de donner toute l’avance : on diminuera celle-ci quand on ira moins vite, et en particulier dans les reprises ; enfin, pour monter les côtes, on diminuera l’avance à .mesure qu’on appuiera sur l’accélérateur, cela bien entendu en supposant que le moteur tourne à une vitesse constante, c’est-à-dire que la voiture également marche toujours à la même allure.
- Un moteur qui vaporise ne présente pas les mêmes symptômes : il donne toujours la même puissance et sa température ne s’élève pas beaucoup au-dessus de ce qu’elle est normalement : c’est seulement l’eau du radiateur qui se met à bouillir, parce qu’elle ne circule plus, et c’est cette ébullition qui produit l’évaporation indiquée.
- La cause est le niveau trop bas de l’eau dans le radiateur : on comprend tout de suite que ce seront uniquement les moteurs à circulation par thermosiphon qui vaporiseront dans le cas habituel, c’est-à-dire quand le moteur tourne : si, en effet, le mouvement de l’eau est assuré par une pompe, ce mouvement est toujours assuré, alors qu’au contraire, avec le thermo-siphon, dès que le niveau de l’eau descend au-dessous de la tuyauterie supérieure allant au moteur, l’eau ne circule plus et ainsi elle s’échauffe et entre en ébullition.
- Toutes ces considérations font comprendre pourquoi il faut vérifier de temps à autre, avec soin, le niveau de l’eau dans les radiateurs des voitures dont les moteurs sont refroidis par thermo-siphon, et pourquoi il est mauvais d’arrêter en haut d’une côte une voiture dont le moteur est refroidi par pompe. La marche à suivre est au contraire de laisser le • moteur tourner au ralenti. Non seulement la pompe assure la circulation de l’eau dans le radiateur, mais encore le ventilateur continue son action efficace, de sorte que la température baisse rapidement.
- . _ Rçné Charles-Faroux.
- - LA VIE AUTOMOBILE =
- La pompe de graissage
- J. SEGUIN
- Le graissage des articulations du châssis automobile a fait d’énormes progrès. En efficacité d’abord, avec l’introduction générale du graissage sous pression, et en commodité de manœuvre pour l’usager.
- Toutefois, le remplissage de la pompe est toujours une opération sinon désagréable, tout au moins longue. La pompe Séguin que, nous pré-
- Fig. 1. — L’agrafe extra-plate de la pompe Seguin s’accroche en tirant ou en poussant.
- sentons aujourd hui à nos lecteurs, sera bien accueillie des usagers de l’automobile qui graissent eux-mêmes leurs voitures, en raison des grandes facilités qu’elle offre pour tous les usages auxquels elle est destinée.
- Comme toutes les pompes à pression, elle possède un corps cylindrique dans lequel se meut un piston dont la tige V est filetée ; cette tige s’engage dans un bouchon taraudé B, placé à la partie supérieure du corps de pompe. Une poignée M est montée à l’extrémité de la tige 'du piston, p*
- Un deuxième petit piston P pénètre dans la tige creuse du piston principal et a une section de dimension très réduite.
- La pompe se complète par un raccord flexible R qui se visse à la partie inférieure de ce corps et une agrafe A de forme spéciale, qui, grâce à un dispositif particulier, permet de coiffer les graisseurs, soit en poussant sur l’agrafe, soit en tirant. Cette agrafe
- :
- A R
- '.. 25-1-31
- est d’autre part très plate, ce qui permet de la passer dans des endroits où l’on ne dispose que de peu de place.
- Une des particularités de la pompe Séguin, c’est que le chapeau moleté B qui sert d’écrou à la vis peut être dégagé de cette vis lorsqu’on le tourne dans une certaine orientation ; dans cette position, la pompe peut être manœuvrée comme une simple seringue.
- Pour le remplissage,? on enlève le raccord flexible et on le remplace par un cône en tôle, représenté en C. La base de ce cône a précisément les dimensions intérieures d’une boîte de graisse de 1 kilog. Pour remplir la pompe, il suffit d’appuyer, sur la surface de la graisse ou de l’huile épaisse, le cône de remplissage, après avoir poussé le piston vers le bas et de tirer lentement celui-ci jusqu’à sa position supérieure.
- Pour le graissage des articulations, au contraire, où il faut exercer une forte pression, on embraie le bouton B ; à partir de ce moment, on fera avancer le piston principal en tournant la poignée M. Dès qu’on sent une résistance, on cesse de tourner et on appuie
- Fig. 3. — Cône de remplissage.
- sur l’extrémité du petit piston P produisant ainsi une pression unitaire extrêmement élevée qui chasse la graisse à l’endroit où on veut l’envoyer.
- La pompe est fournie avec son agrafe spéciale, son cône d’aspiration et une tuyauterie-raccord, qui permet d’injecter de l’huile dans les endroits peu accessibles.
- M. d’About.
- . ------------------N
- Fig. 2. — La pompe à graisse Seguin. — A, agrafe.. — B, tête moletée permettant le débrayage de la tige liletée. — V, tige -filetée. '—M, poignée. — P, piston de surpression.— - R, raccord du flexible.
- p.32 - vue 37/726
-
-
-
- 25-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 33
- Différents types de pneus Poids Lourd pour une charge de 3 000kq par essieu.
- large
- Haute pression Haute pression
- . JyP®. m Michelin(2) Américain
- A!
- Gonflage
- 7 kg
- 212%
- Gonflage 5 kg V2
- 000 kg par
- n _ h 1#
- Ddlloon
- « ^PC M)
- Américain'
- 23^%
- Gonflage
- 4kg’/2
- Confort
- Michelin^2*
- Gonflage
- 3 kg1/2
- ( 1).D'après le Year book"de la "Tire and Rim Association des Etats-Unis (1930) (2).D'après la Documentation Michelin (1930)
- Fig. 2. — Comparaison de différents types de pneus « Poids Lourd » à haute et basse pression*
- Une évolution du bandage pneumatique pour poids lourds
- Dans une de ses récentes livraisons, la Vie Automobile publiait une étude sur le nouveau train F. A. R. (tracteur Chenard etWalcker, remorque Lagache et Glaszmann), ce mastodonte de la route construit pour transporter une charge utile de 25 tonnes, à une vitesse moyenne de 25 à 30 kilomètres à l’heure.
- Tracteur et remorque roulent sur pneus basse pression « Confort Poids Lourd » Michelin. La chose doit être soulignée, car, au delà de 4 tajines de charge utile, seuls les pneus haute pression étaient d’emploi courant jusqu’à présent.
- Sommes-nous donc à la veille d’une évolution radicale? Allons-nous, pour les poids lourds, enregistrer une nouvelle victoire du « pneu basse pression » adopté universellement pour le tourisme? Il est incontestable que les 25 tonnes utiles du train F. A. R. donnent à réfléchir.
- Nous avons pensé qu’un devoir d’information nous imposait de faire
- Fig. 1; —' Le nouveau pneu « Confort Poids Lourd «Michelinà- basse pression, .(à gauche) comparé à un pneu haute pression (à droite).
- une enquête auprès de la maison Michelin, et voici des renseignements qui intéresseront nos lecteurs.
- Qu’est-ce que le « Confort Poids Lourd »? — Les ingénieurs de Clermont-Ferrand ont depuis longtemps reconnu les avantages qu’il y a à rouler sur des pneus aussi peu gonflés que possible. Le « Confort Poids Lourd » est le terme actuel de leurs études pour réduire au minimum les pressions de gonflage.
- Une première amélioration avait été la création d’un pneu « poids lourd » haute pression se gonflant à 1 kilogramme et demi de moins que les pneus américains correspondants.
- Nos rivaux d’outre-Atlantique comprirent ce progrès. Tout en conservant leur pneu « haute pression » gonflé à 7 kg./cm2, ils font maintenant un autre type dit « balloon poids lourd » se gonflant à 4,5 kg./cm2.
- Une nouvelle étape est franchie avec le « Confort Poids Lourd » Michelin qui met en jeu une pression sensiblement inférieure ; 3,5 kg., cm2, soit 1 kilogramme de moins que le « balloon » américain.
- Une différence de 1 kilogramme n’est pas décisive quand il s’agit de pneus gonflés à des pressions de l’ordre de 7 kilogrammes.
- Mais,quand ils’agit de pneus gonflés à des pressions de l’ordre de 3 kilogrammes et demi, : 1 kilogramme en
- plus, c’est une augmentation de 30 p. 100, suffisante pour changer totalement la nature du pneu.
- Aussi, c’est de cette différence de pression de 1 kilogramme que le « Confort » va tirer sa supériorité.
- Le « Confort Poids Lourd » boit mieux l’obstacle. — Imaginons un véhicule équipé avec des pneus d’une souplesse idéale. Si nous faisons franchir à ce véhicule un obstacle de 10 centimètres de haut, par exemple, le pneu boira entièrement l’obstacle, l’essieu ne sera pas soulevé ; l’énergie transmise au châssis sera nulle ; il n’y aura aucune secousse.
- Considérons maintenant une charrette de campagne. La roue ne pourra franchir ce même obstacle qu’en montant dessus. L’essieu sera soulevé de 10 centimètres, malgré le poids de la charrette et de son chargement ; il transmettra au châssis, sous forme de secousse, l’énergie nécessaire pour le soulever de ces dix centimètres.
- Il est évident qu’entre le pneu idéal et le bandage de fer, il existe toute une gamme d’intermédiaires : bandes
- pleines, pneus haute-pression, « bal-loons » américains, « Confort Poids Lourd » qui soulèveront l’essieu de 9 centimètres, 7 centimètres, 4 centimètres, etc.
- Si nous avons un moyen de mesurer l’énergie ainsi transmise au châssis sous forme de secousses, il nous sera
- p.33 - vue 38/726
-
-
-
- 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-31
- facile de classer les différents types de bandages suivant leur aptitude à boire l’obstacle.
- C’est précisément ce que permet un appareil récemment mis au point par l’Office national des Recherches et Inventions : l’ergomètre de Piette. Cet appareil enregistre sous forme de graphique l’énergie transmise au châssis sous l’influence des chocs dus aux inégalités du sol.
- Les nombreuses expériences faites avec cet appareil prouvent que l’énergie transmise au châssis varie dans les proportions indiquées au tableau ci-dessus :
- En d’autres termes, si nous comparons seulement le « Balloon Poids Lourd » américain et le « Confort Poids Lourd », nous constatons qu’en diminuant la pression de 1 kilogramme, le châssis est trois fois moins secoué (1).
- Et comme les qualités d’un pneu dépendent de son aptitude à boire l’obstacle, il s’ensuit que dans l’exploitation des véhicules « Poids Lourd », le « Confort Poids Lourd » sera supérieur au « Balloon Poids Lourd » américain.
- * 4
- Notons, dès maintenant, que les avantages du « Confort Poids Lourd » ne peuvent être obtenus en dégonflant un pneu haute pression ou un pneu « balloon ». Ces pneus sont pourvus de carcasses rigides qui ne supportent pas un roulage quelque peu prolongé à faible pression. L’échauffement est anormal, la destruction des enveloppes est très rapide.
- L’emploi des nouveaux pneus « Confort Poids Lourd ». — La révélation, au grand public, de ce nouveau type de pneumatiques a coïncidé en quelque sorte, avec l’exploit véritablement extraordinaire du train F. A. R. au Circuit des routes pavées. N’en concluez pas que le « Confort Poids Lourd » soit uniquement réservé aux véhicules de très gros tonnage.
- (1) Le classement des bandages ainsi obtenu grâce à l’ergomètre de Piette complète les résultats obtenus naguère par des moyens d’investigation différents par M. Auclair, président du Comité de Mécanique de l’Office National des Recherches et Inventions de Bellevue, et M. Boyer-Guyon, chef de service principal au Laboratoire des Arts et Métiers. (V pir Recherches et Inventions, revue de l’Office National, n° 114 du 1« mai 1925).
- Lors du dernier Salon, et en l’absence de Salon officiel de Poids Lourd, nous avons eu, sur l’Esplanade des Invalides, une très intéressante exposition de véhicules Poids Lourd. Or, on y remarquait une gamme complète de véhicules équipés avec le « Confort Poids Lourd » : les constructeurs spécialistes avaient tous déjà compris le très gros progrès que constitue ce nouveau pneu.
- Progrès qui se résume dans la formule : « Il boit mieux l’obstacle. »
- « Boire mieux l’obstacle », c’est moins de réparations mécaniques, une meil-
- leure conservation du châssis et de la carrosserie, l’amélioration du confort des voyageurs et du personnel de conduite, une meilleure conservation des marchandises, la simplification de l’arrimage des marchandises lourdes et de l’emballage des marchandises fragiles.
- Pour l’avenir, les divers organes fatiguant moins, c’est la possibilité d’alléger les châssis. Par conséquent : diminution du prix d’achat (qu’il s’agisse de locomotives ou d’autos, tout se paie au kilogramme) diminution de la consommation, puisque le poids mort sera plus faible.
- Gomme la surface de contact est plus grande, la très basse pression donne une meilleure adhérence au sol, d’où freinage plus efficace, moins de dérapage, meilleure tenue de route. D’où encore, et, pour le poids lourd, la chose est particulièrement importante, la possibilité de circuler facilement dans les terrains meubles, dans la boue, la neige.
- Enfin, chauffant moins que les autres types,le « Confort Poids Lourd» permet des vitesses moyennes élevées, même sur de longs parcours.
- C’est ainsi que, grâce au « Confort Poids Lourd » :
- Les camions Michelin accomplissent journellement le trajet Clermont-Ferrand Paris en six heures et demie, c’est-à-dire aussi vite que l’express le plus rapide.
- Les autocars de la Compagnie Internationale des Wagons-lits trans-
- c-‘--
- —m—h
- i: : '// •/'/
- 3HT -
- ! ; ; nul.i
- Mstiffêsêi.
- - j % j ! )
- /7'
- ** -Æ- * r f / i *f f ^ £ r a i * « &+-L i ^ * h i 4 *
- --—-----------------j —-jp—----------j- |-------*
- t: f-i ^ 4 4
- y- \ y y- ^ r1rÿTTi^-p' 1 1 ykti-|---y H-a t r t~| fj
- - ^ -—L
- ; , ; J f ; i i ; ‘ j • - T -.
- .............* " ' .....f-;-j r-fr.....................
- AMYvX'X]
- sB
- WITÏÏWIWWî
- ÆgP
- rff fif-ri^ i fio-FP
- py1" ryt-PP+T ~ ~rt*~ -4-4—L-j-J—i-
- y r ÇH&ottte ptks>s&i$,.type arr^iz^cai^ t f-- y * \
- ùpi .Jy „ L Jv ‘ V-A-H
- Fig. 3. — Courbes enregistrées par l’ergomètre Piette sur camion 3 tonnes chargé, circulant à la vitesse constante <fe 50 kilomètres à l’heure, sur une même portion de route. (Route moyenne.)
- Pour un pneu Valeur de l'énergie:
- « Confort Poids Lourd », gonflé à 3^,500......................... 1
- a Balloon Poids Lourd», gonflé à 4^,500......................... 3
- Haute-pression Poids Lourd (type américain), gonflé à 7 kg....... 7
- (Voir ftg. 3).
- p.34 - vue 39/726
-
-
-
- 25-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 35
- Fig. 4. — Alors que le pneu à haute pression d’un simple « 4 tonnes » quitte le sol et casse la brique...
- Fig. 5. — ...le «Confort Poids lourd » Michelin « boit » entièrement la brique et la' laisse intacte. (Agrandissements de vues cinématographiques.)
- portent 12 voyageurs et leurs bagages de Boulogne-sur-Mer à Nice par Paris et la Vallée du Rhône (1.300 kilomètres) aussi confortablement et aussi rapidement que peut le faire la meilleure voiture de tourisme.
- Et c’est là, je crois, le principal argument en faveur du « Confort Poids Lourd ».
- Ajoutons encore, pour bien noter le complet épanouissement du progrès
- que nous signalons aujourd’hui, un chiffre qui nous a paru intéressant. Une grande Société de transports automobiles a acheté 113 véhicules neufs en 1930 : or, ces 113 véhicules étaient tous équipés avec les nouveaux pneus « Confort Poids Lourd ».
- ♦ ¥
- Pendant ces dernières années, les transports poids lourds ont pris
- un développement magnifique, développement auquel le remplacement de la bande pleine par les pneus haute-pression a largement contribué.
- Il n’est pas téméraire d’affirmer que le remplacement du pneu haute-pression par le « Confort Poids Lourd » aura une répercussion tout aussi profonde.
- Ch. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Un exemple à suivre
- Un de nos abonnés nous communique la lettre suivante qu’il vient de recevoir de la maison Delaunay-Belleville : il est propriétaire d’une voiture de cette marque depuis deux ans. Comme on le verra, le constructeur de Saint-Denis n’oublie pas ses clients.
- Il y a déjà quelque temps que nous n’avons pas de nouvelles de votre voiture et nous supposons qu’elle continue à vous donner satisfaction.
- Nous serions heureux de vous voir nous le confirmer ; en tout cas, si vous aviez des remarques à nous soumettre ou des conseils à nous demander, nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions et nous vous engageons à ne pas hésiter à nous mettre à contribution. .....
- Nous nous mettons également à votre disposition pour exécuter, à votre entière satisfaction, les travaux que vous pourriez avoir à faire entreprendre sur votre voiture et nous vous remercions à l’avance de la confiance que vous voudrez bien nous témoigner, dans la circonstance.
- Entièrement dévoués à vos ordres, nous vous prions d’agréer, monsieur, nos salutations distinguées.
- Nous ne saurions trop féliciter la Société des Automobiles Delaunay-Belleville de sa sollicitude pour sa clientèle : on vante souvent les procédés commerciaux des maisons américaines en leur opposant, comme repoussoir, ceux de certaines maisons françaises où le client n’est parfois pas aussi bien accueilli qu’il devrait l’être : par la lettre ci-dessus, on voit que certains constructeurs ont le souci de conserver le contact avec leurs clients, ce qui est évidemment la meilleure forme de publicité qu’ils puissent faire.
- Le cas de Delaunay-Belleville n’est d’ailleurs pas isolé : nous pourrions en citer d’autres. En voici un que nous a signalé récemment un de nos abonnés possesseur d’une voiture 5 litres Bu-gatti. Cet abonné a reçu la visite d’un voyageur de la maison qui s’est enquis des services de la voiture, l’a essayée avec son propriétaire et a même effectué sur elle certaines mises au point de détail : le propriétaire a été extrêmement touché de cette attention.
- Le cas n’est pas isolé, et nous savons que c’est une habitude chez Bugatti de faire visiter les clients par ses voyageurs. Nous sommes donc très heureux de citer au tableau d’honneur de La Vie Automobile les constructeurs qui pratiquent cette manière de faire et nous demandons à nos abonnés de vouloir bien nous les signaler.
- p.35 - vue 40/726
-
-
-
- 36
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-31
- La consommation d’huile
- La consommation d’huile d’un moteur d’automobile offre souvent une allure paradoxale : tel mote.ur peut fonctionner pendant plusieurs milliers de kilomètres sans qu’on ait besoin de rajouter de l’huile dans le carter ; tel autre au contraire, consomme un litre de lubrifiant aux 100 kilomètres, et parfois davantage. Bien plus, le même moteur, suivant la façon dont il est employé, consomme ou ne consomme pas d’huile. D’où vient donc cette consommation d’huile exagérée dans certains cas ? Comment peut-on la réduire et quels inconvénients peuvent en résulter? C’est ce que nous nous proposons d’examiner dans cet article.
- Comment l’huile disparaît. —
- Voyons d’abord comment l’huile peut disparaître^ Nous ne nous occuperons bien entendu que du moteur. Les autres organes que l’on graisse en mettant de l’huile dans leur carter (boîte de vitesses, pont arrière, direction) sont en général assez sobres. D’ailleurs, s’ils consomment de l’huile, cette consommation est due à des causes que nous aurons à exafniner pour le moteur lui-même. Nous n’avons donc pas à faire d’étude systématique en ce qui les concerne.
- On connaît le rôle de l’huile dans un moteur d’automobile : elle est destinée à créer entre les surfaces frottantes une couche aussi continue et aussi permanente que possible pour supprimer les contacts directs de métal à métal.
- Nous avons eu l’occasion déjà à plusieurs reprises d’expliquer le mécanisme du graissage et n’y reviendrons par conséquent pas.
- Il faut distinguer dans un moteur, pour le sujet plus particulier qui nous occupe, deux séries d’organes au point de vue graissage: d’une part, tous les organes tournants qui restent soumis à une température modérée, vilebrequin, arbre à cames, arbres divers, etc. ; puis, les organes glissants dont la température peut parfois atteindre un niveau élevé : tels les pistons ou même les soupapes.
- Occupons-nous d’abord de la première catégorie d’organes.
- L’huile, qui alimente leurs coussinets, ne pourra naturellement s’échapper que si le carter qui contient l’ensemble de ses organes présente des fuites. Nous supposerons, pour limi-
- ter nos recherches, que tous les joints du carter sont parfaitement étanches, ce qui suppose d’abord que les surfaces ont été bien dressées à l’usinage, et qu’ensuite, les joints eux-mêmes ont été convenablement montés et serrés.
- On utilise d’ordinaire, on le sait, pour faire les joints, soit du papier imprégné d’un vernis spécial, soit de l’huile de lin, soit même rien du tout: on arrive en effet fort bien à faire coller parfaitement et sans fuite deux surfaces métalliques, si elles ont été au préalable parfaitement dressées. Je rappelle en passant que, chez Sau-rer par exemple, on rectifie les portées des carters des ponts arrière qui sont assemblés ensuite sans aucune interposition de matière plastique.
- Les seuls orifices par lesquels l’huile peut s’échapper du carter du moteur sont donc maintenant les points par lesquels les arbres tournants sortent du carter: à l’avant, l’orifice de passage de la manivelle de mise en route, et à barrière, le palier arrière du vilebrequin. Accessoirement, nous avons des sorties d’arbres pour la commande de la dynamo, de la magnéto ou de l’appareil d’allumage, de la pompe à eau, etc.
- Il est rare qu’on observe des sorties d’huile par les accessoires. On prend néanmoins pour eux des précautions analogues à celles que nous avons signalées pour l’arbre vilebrequin.
- La partie la plus délicate pour le vilebrequin est incontestablement le palier arrière qui se trouve abondamment lubrifié par la pompe et qui, néanmoins, ne doit rien laisser échapper à l’extérieur. Très généralement, on emploie, pour éviter les fuites d’huile en cet endroit, le dispositif suivant : à l’extrémité arrière du tourillon du vilebrequin et venue d’usinage, une petite collerette de très faible épaisseur, terminée vers sa périphérie par une arête coupante. Une gorge est placée dans le carter en dessous de cette collerette; au fond de cette gorge, est ménagé un conduit qui débouche, d’autre part, à l’intérieur du carter. L’huile qui, s’échappant du palier, pourrait ruisseler le long du vilebrequin, vient obligatoirement rencontrer cette collerette et, au moment où le liquide atteint l’arête extérieure, il se trouve projeté par la force centrifuge dans la gorge du carter et ne franchit pas cette limite.
- D’autres fois, on dispose sur l’arbre, qui pourrait laisser couler l’huile à l’extérieur, une rondelle épaisse portant une rainure hélicoïdale, dont le pas a un sens tel que, quand l’arbre
- tourne, le liquide engagé dans les filets tend, par suite de son inertie, à revenir vers l’intérieur du carter. Ce sont là dispositifs classiques.
- On utilise encore quelquefois -— bien rarement d’ailleurs — pour le moteur, des presse-étoupes en feutre qui, s’ils sont à peu près étanches à l’huile au moment où ils sont neufs, la laissent échapper dès que l’usure a diminué leur serrage. On ne rencontre plus guère de dispositifs de ce genre qu’à l’extrémité des arbres des roues arrière, pour éviter l’introduction d’huile dans les freins.
- Dans l’état actuel de la construction, on peut dire que, dans un moteur bien fait, aucune goutte d’huile ne doit s’échapper par les extrémités des arbres. 11 ne peut y avoir de fuite que quand il y a défaut de montage, ou alors usure très exagérée.
- L’huile ne peut donc s’échapper du carter que par d’autresséries d’organes, ceux qui ont un mouvement alternatif, soupapes et pistons. Côté distribution, il est assez rare que les poussoirs de soupapes ne laissent pas dégorger un peu d’huile en dehors de leurs guides. Leur mouvement de va et vient rapide produit une sorte de pompage qui, lorsque l’huile est très fluide, lui permet de remonter et de couler à l’extérieur du carter.
- En fait, il est peu de moteurs qui, lorsqu’ils ont fonctionné pendant longtemps, ne sont pas souillés d’huile aux environs des guides de poussoirs. A l’heure actuelle, où les guides depous-soirs sont toujours enfermés, on prévoit en général des canalisations de retour d’huile qui ramènent dans le carter les quelques gouttes de lubrifiant qui auraient pu s’échapper par les guides.
- En tout état de cause, d’ailleurs, les pertes d’huile qui peuvent se produire par cette voie sont toujours très minimes.
- Restent les pistons et là, le problème est beaucoup plus difficile et la question plus grave.
- L’intérieur des cylindres est toujours graissé par projection : l’huile qui s’échappe des têtes de bielles, soit latéralement dans les moteurs graissés sous pression, soit parce qu’elle est projetée par la cuiller des moteurs à barbotage, est envoyée à l’intérieur du cylindre et vient mouiller sa paroi au moment où le piston est à son point mort haut. Quand le piston descend, les segments, qui appuient constamment contre le cylindre, raclent une partie de l’huile qui mouille la paroi de ceux-ci et la renvoient dans le carter. Mais cet effet de raclage est insuffisant quand les pistons ne sont
- p.36 - vue 41/726
-
-
-
- 25-1-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 37
- munis que de segments ordinaires.
- Nous allons voir dans un instant les précautions que l’on prend pour que le raclage soit réellement efficace.
- L’huile que les segments n’ont pas raclée le long du cylindre continue à mouiller la paroi et se trouve en contact, au moment où le piston descend, avec les gaz brûlés qui remplissent le haut du cylindre.
- Bien qu’ils soient refroidis par la paroi dont la température ne dépasse guère 200 ou 250 degrés sur sa couche interne, une partie de l’huile est néanmoins en contact avec des gaz très chauds et brûle plus ou moins. Les résidus de la combustion incomplète se présentent sour la forme d’unbrouil-lard bleuâtre que connaissent bien tous les conducteurs : c’est cette fumée qui se dégage par l’échappement de tous les moteurs dont les cylindres sont envahis par l’huile.
- Déjà une partie de l’huile brûlée reste collée aux parois de la chambre de combustion et s’y dépose sous la forme de goudron ou même de coke : c’est la partie la plus importante de la calamine.
- On a donc intérêt à nettoyer autant que possible la paroi du cylindre, pendant la course descendante du piston.
- La façon la plus efficace d’arriver à ce but consiste à munir le piston de segments spéciaux, dits segments racleurs.
- Autrefois, on plaçait très généralement le segment racleur à la partie inférieure de la jupe du piston. C’était un segment de forme ordinaire qui . n’assurait que d’une façon vague son rôle de racleur. Sa présence en cet endroit avait l’inconvénient d’alourdir assez fortement le piston, puisqu’il fallait donner au bas de la jupe une épaisseur suffisante, et, d’autre part, et ainsi que nous venons de le dire récemment, l’action du racleurin-férieur était, non pas négligeable, mais au moins incomplète.
- Actuellement on dispose à peu près toujours le segment racleur dans la dernière gorge du piston, celle qui est située immédiatement au-dessus de l’axe.
- Il existe une variété infinie de segments racleurs : tous, ou à peu près tous sont faits suivant les mêmes principes ; leur profil est tel que, pour une hauteur donnée, ils n’appuient contre le cylindre que sur une faible section : la pression unitaire sur le cylindre est donc assez élevée. D’autre part, le bord supérieur du segment racleur est abattu. Par contre, le bord inférieur, est en général avivé pour présenter une forme aiguë : de la sorte,
- pendant le mouvement descendant du piston, le segment pénètre en quelque sorte comme un coin dans le cylindre et décolle la pellicule d’huile.
- Un segment racleur, même très bien fait, ne donnerait qu’un résultat à peu près nul si la gorge qui le contient n’avait pas une forme convenable pour évacuer l’huile après que le segment l’a raclée. Si, en effet, la gorge avait la forme ordinaire, l’huile raclée par le segment viendrait se loger entre la paroi du cylindre et le cylindre, et ne trouvant pas de dégagement pour sortir de là, finirait par passer pardessus le segment racleur et par rester au-dessus du piston.
- Le segment racleur doit donc obligatoirement se compléter d’une gorge convenablement étudiée. Très généralement, la gorge du segment racleur a son arête inférieure chanfreinée, ce qui présente en dessous du segment racleur un logement circulaire pour l’huile. Dans les parois inclinées du chanfrein, on perce un certain nombre de trous de 3 ou 4 millimètres de diamètre, qui traversent le piston de part en part et débouchent par conséquent à l’intérieur de celui-ci. De la sorte, l’huile qui a été raclée par le segment s’accumule dans la rainure du chanfrein, puis passe par les trous percés dans le piston et retombe finalement dans le carter.
- D’autres fois, les trous sont percés au fond de la rainure derrière le segment : cette méthode est peut-être moins efficace que celle que nous venons de décrire.
- On se contente en général d’un seul segment racleur. Parfois, dans des moteurs spécialement gourmands en huile, on en place deux. Mais on peut alors courir le risque de vur les segments supérieurs insuffisamment graissés. Sans doute, ils se contentent de peu pour leur lubrification, mais encore faut-il leur laisser quelque chose.
- L’étude de la fabrication des segments racleurs a fait depuis quelques années de très gros progrès, si bien qu’à l’heure actuelle, un moteur bieij. fait et à l’état de neuf, c’est-à-dire pendant les 20.000 ou 25.000 premiers kilomètres, ne consomme pratiquement pas d’huile. Par pratiquement pas, nous voulons dire quelque chose comme 1 litre pour 1.000 kilomètres de marche. Dans tous les cas, il suffit d’afîectuer les vidanges périodiques sans avoir jamais à remettre d’huile fraîche qu’en ces occasions.
- Comment l’huile remonte. —
- Voyons maintenant par suite de quelles circonstances, et malgré les précautions
- prises, l’huile de graissage peut remonter au-dessus du piston et venir brûler dans le cylindre.
- Nous venons de voir que, dans un moteur neuf, bien fait, cet incident n’était pas à craindre ; mais tous les moteurs ne sont pas bien faits.
- Si, par exemple, l’alésage du cylindre laisse à désirer et, en particulier, si le diamètre intérieur du cylindre n’est pas constant de la basé jusqu’en haut, ce qu’on traduit quelquefois en disant que le cylindre est alésé-cône, il est fatal qu’il y ait des remontées d’huile entre le piston et le cylindre.
- L’expérience prouve, en effet, que le segment racleur ne joue son rôle que si le jeu entre le piston et le cylindre n’est pas excessif, et c’est là un point particulièrement délicat.
- Si le moteur est vieux, si ses cylindres sont ovalisés et ses pistons usés, on constate également des remontées d’huile, alors que cependant il ne se révèle bien souvent aucune fuite appréciable entre les pistons et les cylindres. Les segments se sont usés peu à peu à l’intérieur même du cylindre, en ont pris exactement la forme, et lorsqu’on tâte le moteur à la manivelle, on constate que les compressions restent bonnes, alors que pourtant le moteur consomme de l’huile.
- Pour que l’huile ne franchisse pas les segments du piston, il est essentiel que ceux-ci ne possèdent dans le sens de la hauteur qu’un jeu à peu près nul dans leurs rainures, et c’est dans l’excès de jeu en hauteur qu’il faut voir, je crois, une des causes principales de consommation excessive de l’huile.
- Considérons, en effet, un segment ayant beaucoup de jeu, mais s’appliquant bien dans le cylindre, ce qui est un cas fréquent. Quand l’arête inférieure du segment racle l’huile sur le cylindre, toute cette huile vient s’accumuler sous le segment et aussi entre le segment et le fond de la rainure, puisque, par hypothèse, notre segment ayant beaucoup de jeu en hauteur, l’huile trouve facilement passage jusque derrière lui. Ses rainures sont donc pleines d’huile, quand le piston arrive en bas de sa course.
- Au moment où il commence à remonter, les segments qui frottent contre le cylindre viennent s’appliquer dans leurs rainures par leur face inférieure, chassant ainsi au-dessus d’eux une partie de l’huile contenue dans la rainure.
- Arrivé en haut de la course, le piston et tous les corps qu’il entraîne avec lui (c’est-à-dire en l’espèce l’huile
- p.37 - vue 42/726
-
-
-
- 38 -
- contenue dans les rainures) sont soumis, à une force d’inertie considérable dirigée de bas en haut: l’huile a donc des tendances à ce moment à continuer son chemin vers le haut et à passer par conséquent dans la chambre de combustion. Il y a, en somme, un véritable effet de pompage par chacun des segments dans les gorges, lorsque le jeu en hauteur est excessif.
- Quand le cylindre est usé, il y a d’autres raisons pour que les segments arrêtent mal l’huile ; suivant l’usure du cylindre, les segments ont pris une certaine expansion, et par conséquent le jeu à la coupe a augmenté dans de fortes proportions (la variation du jeu à la coupe est en effet à peu près égale à trois fois l’usure mesurée sur le diamètre).
- L’huile suit donc tout simplement les canalisations constituées par les jeux à la coupe des segments et peut ainsi atteindre la chambre de combustion.
- On peut dire que la consommation d’huile d’un moteur qui n’en consommait pas au début est le signe le plus net de l’usure des cylindres et des pistons.
- Un moteur qui consomme de l’huile doit être réalésé et ses pistons changés.
- Anomalies dans la consommation d’huile. — 11 arrive cependant qu’un moteur neuf ou en bon état, qui ne consomme pas d’huile dans Ls circonstances normales, en dépense au contraire une quantité notable dans certains cas.
- L’expérience montre que la consommation d’huile est d’autant plus élevée pour un moteur donné que la température de fonctionnement est plus élevée, que la fluidité de l’huile est plus grande, et que la vitesse de rotation du moteur est plus considérable.
- Remarquons tout d’abord que ces trois facteurs peuvent être à ce point de vue ramenés à un seul. Quand la température s’élève, la fluidité de l’huile augmente. Quand la vitesse d’utilisation du moteur augmente, la température du carter et de l’huile augmente elle aussi, et par conséquent également la fluidité. •
- On conçoit, sans qu’il soit nécessaire de « s’appesantir longtemps sur ce point, qu’une huile franchira d’autant plus facilement les barrières qu’on cherche à lui opposer, qu’elle est plus fluide.
- Rien d’étonnant, par conséquent, à ce que la consommation d’huile du moteur augmente quand on substitue de l’huile fluide à l’huile épaisse.
- L’action de la température qui se
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- manifeste comme nous venons de le dire par la variation de fluidité de l’huile, a également une autre répercussion. Si la paroi interne de la chambre de combustion du moteur est plus chaude qu’à l’état normal, l’huile qui s’y trouve déposée brûlera plus facilement. D’autre part, si la température de fonctionnement est anormalement élevée, comme par exemple dans les moteurs à refroidissement par air, on est obligé d’arroser plus copieusement les cylindres avec l’huile qui joue alors, en même temps qu’un rôle de lubrifiant, le rôle d’agent refroidisseur.
- La vitesse d’utilisation va agir encore d’une autre façon en plus de l’effet qu’elle a sur l’augmentation de température et sur l’augmentation de la fluidité de l’huile.
- Ainsi que nous l’avons dit au début, l’intérieur des cylindres du moteur est graissé par les projections d’huile qui s’échappent du vilebrequin. Or, ces projections sont d’autant plus importantes que la vitesse de rotation du moteur sera elle-même plus grande.
- Quand un moteur graissé sous pression tourne lentement (par exemple au-dessous de 1 500 tours), et que la température ne dépasse pas 20 ou 25 degrés, il n’y a pratiquement pas de projection sur les cylindres. Au contraire, quand la température est élevée et la vitesse très grande, l’huile ruisselle à l’intérieur du moteur.
- Or, le segment racleur pourra cesser de jouer son rôle ou tout au moins de le jouer d’une façon suffisamment efficace, à partir d’un certain degré d’arrosage des parois qu’il est chargé de nettoyer.
- On observe en effet que la variation de consommation d’huile du moteur utilisé successivement à des régimes d’utilisation de plus en plus élevés, n’augmente pas d’une façon continue ; elle reste d’abord à peu près constante, puis augmente légèrement et enfin, à partir d’un certain régime, croît très brusquement. Par exemple, telle voiture, dont le moteur ne consomme pratiquement pas d’huile lorsque la moyenne atteint 50 à l’heure, arrive presque à avaler son litre aux 100 kilomètres quand on fait monter la moyenne à 65 (ces chiffres ne sont pas donnés au hasard et correspondent à un essai publié d’ailleurs dans La Vie Automobile).
- On observe un fait tout à fait analogue dans la consommation d’huile du moteur dont le carter est trop plein.
- Quand le niveau d’huile dans le carter est tel que les bielles trempent dans l’huile à chaque tour et en-
- - = 25-1-31
- voient par conséquent une très grande quantité d’huile sur les parois des cylindres, le moteur fume et les bougies ne tardent pas à s’encrasser ; le fait est à rapprocher de celui dont nous parlions tout à l’heure, moteur tournant vite et à haute température.
- Les pertes d’huile par les soupapes. — Une autre cause de consommation d’huile existe dans certains types de moteurs ayant des soupapes en fond de culasse. Lorsque le système de distribution de ces moteurs est trop abondamment graissé, l’huile peut couler le long des tiges de soupapes et pénétrer par cette voie dans le cylindre. Cette cause ne joue d’ailleurs que quand le moteur est assez vieux pour qu’une usure assez considérable existe entre les tiges de soupapes et leurs guides.
- C’était le défaut, par exemple, de certains types de voitures Bugatti, lorsque les moteurs étaient trop usagés. .
- Les remèdes. — Nous avons cherché à exposer le mécanisme de la consommation d’huile, indiquant les raisons qui permettent de l’expliquer. R nous reste maintenant à voir s’il existe des remèdes à une consommation d’huile exagérée.
- Si on connaît nettement les causes de cette consommation, le remède peut s’indiquer de lui-même dans certains cas. Si, par exemple, on a constaté que la consommation augmente quand on remplace l’huile épaisse par l’huile fluide, il est tout indiqué de s’en tenir à l’huile épaisse. Mais remarquons à ce propos que la fluidité d’une huile doit être appréciée à la température d’utilisation, c’est-à-dire, non pas à 15 degrés comme on le fait d’ordinaire, mais à 80 ou 100 degrés ; certaines huiles très épaisses à froid sont au contraire très fluides à chaud, comme d’autres, plus fluides à froid, ont leur viscosité relativement peu diminuée à haute température. Pour faire choix d’une huile, on doit donc demander à son fournisseur, dans la mesure où il est capable de vous la donner, la courbe de viscosité de l’huile avec la température.
- Un moyen plus pratique existe : n’utiliser que des huiles de marques connues et, appréciées, et ne pas lésiner sur le prix du lubrifiant. Si on constate l’élévation brusque de la consommation d’huile, avec la vitesse d’utilisation de la voiture, on pourra essayer une huile un peu plus épaisse. Le meilleur moyen serait évidemment de refroidir l’huile de graissage dans un radiateur. Certains constructeurs
- p.38 - vue 43/726
-
-
-
- 25-1-31
- 39
- commencent à équiper leurs voitures avec des radiateurs d’huile.
- On peut, sans trop de modifications, quand la voiture comporte une pompe de graissage, faire installer un radiateur pour l’huile, sur la plupart des types.
- Si la consommation d’huile du mo-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- teur augmente progressivement avec le temps, il faut en déduire que c’est la vieillesse du moteur qui se manifeste ainsi. Vieillesse souvent prématurée, je le veux bien, mais vieillesse tout de même. Heureusement, les moteurs peuvent beaucoup plus faci-
- lement que les humains recouvrer leur jeunesse d’antan, et un réalésage des cylindres, qui entraîne d’ailleurs obligatoirement le changement des pistons, permet de revenir à une consommation raisonnable.
- Henri Petit.
- La lampe-code “SUPERDUALIX”
- Les Établissements Lévy et Mon-nier, lorsqu’ils ont créé il y a plus de dix ans leur marque « Yvel », ont introduit un principe nouveau, gros de conséquences, dans l’industrie des lampes pour phares d’automobiles.
- Comment fabriquait-on les lampes avant eux? Le filament était placé dans l’ampoule de verre ; celle-ci était fermée une fois le vide fait, et finalement scellée sur le culot un peu au petit bonheur. De sorte que, lorsqu’on remplaçait une lampe de phare, le filament de la nouvelle ampoule ne se trouvait plus au foyer du réflecteur ; il en résultait dans le faisceau d’éclairage des zones obscures et des zones brillantes, que l’on nç pouvait unifier qu’en recommençant le réglage. A cette époque, d’ailleurs, tous les phares étaient à douille coulissante, et pour cause.
- L’idée de MM. Lévy et Monnier fut de créer une lampe interchangeable, de façon que, le phare réglé pour une lampe prise au hasard, il le fût pour toutes. Ils arrivèrent à la réaliser à l’aide d’un outillage imaginé et exécuté par eux, basé sur des méthodes optiques, et qui entra bientôt dans la pratique industrielle. Dès lors, ils livrèrent des lampes dans lesquelles le filament était toujours dans la même position par rapport aux ergots du culot. Un phare une fois réglé, on pouvait y substituer une lampe Yvel à une autre lampe Yvel : l’éclairage restait constant.
- On juge de la facilité que donna ce perfectionnement aux usagers de l’automobile. Mais les plus heureux furent peut-être les fabricants de phares, qui purent supprimer tout dispositif de réglage. Avantage pour eux, par la simplification constructive, et pour leurs clients, puisque les phares pouvaient être mis au foyer une fois pour toutes en usine, c’est-à-dire avec une précision qu’un particulier est loin de pouvoir atteindre, même en y mettant toute son adresse.
- Cette année, les Etablissements Lévy et Monnier présentent une nouvelle lampe-code à double éclairage, la « Superdualix ». Elle est à deux filaments et à écran métallique intérieur, et convient pour les projecteurs mixtes, connus sous le nom de « type A. B. », c’est-à-dire donnant à la fois l’éclairage intense et l’éclairage code.
- Le culot de la lampe Superdualix est à trois ergots, dont l’un est muni de repères : c’est celui qui doit être monté vers le haut dans la douille du phare ; il n’y a donc pas possibilité d’erreur. D’autre part, les filaments sont repérés sur les ergots, suivant le principe que nous venons de rappeler, ce qui rend toutes les lampes Superdualix interchangeables, sans aucune modification dans l’éclairage du phare: ceci aussi bien pour l’éclairage normal que pour le code.
- ¥ *
- Ces qualités ont été reconnues officiellement, puisque le Ministère des travaux publics, après de multiples et rigoureux essais, a accordé à la -lampe Yvel Superdualix l’estampille officielle, indépendamment des projecteurs auxquels elle peut s’appliquer ; ce fait méritait d’être signalé, puisque c’est la première fois qu’il se produit.
- La lampe Superdualix peut donc être montée dans tous les projecteurs estampillés du type mixte A. B. pour lampes à deux filaments avec ergot repéré en haut, quelle que soit leur marque. On ne cessera pas pour cela d’être en règle, tant au point de vue légal qu’au point de vue de la sécurité d’éclairage.
- Car le tout n’est pas de posséder sur sa voiture des phares dûment estampillés ; ils perdront toutes leurs qualités si on y installe des lampes quelconques ; il faut qu’elles répondent aux conditions de centrage que possédaient les ampoules avec lesquelles les phares ont été reçus.
- Nous tenons à féliciter les Etablissements Lévy et Monnier d’avoir su une fois de plus faire une œuvre scientifique, tout à l’honneur de l’industrie française. A ce double titre, ils méritent le succès que nous leur souhaitons bien volontiers.
- M. d’About.
- HAUT
- ouverture
- Ergot, repère /; au dessus
- coupelle
- BA5
- ouverture de la coupelle
- La lampe Yvel « Superdualix », montrant l’ergot repéré, qui doit être monté en haut et fixe
- la position de la lampe.
- p.39 - vue 44/726
-
-
-
- 40 ~ ..
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE PRIVILÈGE DES CONSTRUCTEURS EN MATIÈRE DE FAILLITE OU DE LIQUIDATION JUDICIAIRE.
- Le tribunal de commerce de Chartres a rendu, le 4 novembre 1930, un jugement des plus importants, car il fixe très nettement les droits des constructeurs vis-à-vis des acheteurs tombés en faillite ou en liquidation judiciaire postérieurement au bon de commande.
- Voici les faits :R... avait commandé, le 21 décembre 1927, une camionnette à la Société X..., moyennant le prix de 24 715 francs, payable : 6.715 francs à la commande et le solde en 18 traites mensuelles acceptés de 1.000 francs, sur lesquelles R... restait devoir, au jour du jugement prononçant sa mise en liquidation judiciaire, la somme de 5.121 francs, représentant les cinq dernières mensualités et les frais d’un protêt. L’article 10 du bon de commande était ainsi conçu : « Ce n’est que lorsque le prix total de la voiture aura été complètement réglé que le client deviendra propriétaire de la voiture ; jusque-là, le constructeur en restera le seul et unique propriétaire et la vente du véhicule à un tiers restera formellement interdite au client. » Un autre article stipulait qu’à défaut de paiement à une échéance et par ce seul fait, l’acheteur serait obligé de restituer au vendeur la voiture au. plus tard dans les huit jours de la mise en demeure, par simple lettre recommandée.
- Le liquidateur judiciaire ayant vendu la voiture pour le compte de la liquidation, la Société X... produisit au passif de cette liquidation, mais se vit contester le caractère privilégié de sa créance. *
- Le tribunal de commerce de Chartres a donné raison au vendeur, en se basant sur les motifs que voici :
- « Attendu que J..., ès-qualités, prétend que ces conventions particulières, d’ailleurs parfaitement licites et valables au regard d’un vendeur et d’un acheteur in bonis, cessent d’être opposables à la masse des créanciers de ce dernier dès qu’il est failli ou liquidé judiciaire, et que la Société X... soutient à tort que la vente de la camionnette à R..., n’avait pas le caractère
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’une vente ferme, mais celui d’une vente sous condition suspensive ;
- « Mais attendu qu’il appartient aux tribunaux de décider de la nature des contrats de cette sorte et d’en déterminer les effets juridiques en se référant à l’intention des parties ; qu’il importe, ainsi qu’en a décidé un arrêt de la Cour d’appel de Gand du 16 novembre 1926, de respecter la qualification donnée par les parties elles-mêmes à leur convention, à moins qu’il ne soit clairement établi que les clauses de cette convention sont incompatibles avec les qualifications des parties et impliquent une convention d’une nature différente ;
- « Attendu qu’en l’espèce, R... ne pouvait se méprendre sur la portée des obligations très précises qu’il contractait envers la Société X..., notamment en s’engageant expressément à maintenir la voiture automobile en parfait état jusqu’à complet paiement, à faire exécuter toutes les réparations aux usines désignées par le constructeur (art. 23 du bon de commande), à ne pas conduire sa voiture hors de France, à moins d’autorisation du constructeur (art. 24), à contracter une police d’assurance garantissant les accidents causés aux tiers, le vol et l’incendie, ainsi que le recours des tiers en cas d’incendie, à payer les primes de ces divers contrats, enfin à faire spécifier sur les polices qu’en cas de vol ou d’incendie de la voiture, l’indemnité versée par la compagnie d’assurances servirait d’abord à régler les sommes dues au constructeur (art. 25) ; pas plus qu’il ne pouvait se considérer, de bonne foi, comme le propriétaire de la camionnette avant que le prix total ait été complètement réglé (art. 10) ;
- « Attendu, d’autre part, que l’intention de la Société X... en contractant avec R..., ne paraît pas pouvoir être suspectée, de même qu’il ne convient pas de penser que, sous ces clauses de prudence, elle a masqué son dessein de venir frustrer la masse des créanciers en cas de faillite éventuelle de son acheteur, alors qu’au contraire, en écartant comme conséquence de l’inexécution des obligations de ce dernier tous les moyens habituels de poursuite pour ne fixer qu’une seule sanction (la reprise du véhicule à un prix déterminé par voie d’expertise contradictoire), elle tenait compte en quelque sorte des intérêts des créanciers ;
- « Attendu que les clauses du contrat déterminaient donc, d’une manière non équivoque, les droits de propriété et de revendication de la Société X... sur la camionnette, et que c’est à tort
- -.., :------- ---------- 25-1-31
- que le liquidateur a cru pouvoir y faire échec en procédant à sa revente, attribuant ainsi à la masse, à l’égard de la demanderesse, des droits que R... n’avait pas, pour ensuite se prévaloir de l’article 550 du Code de commercer inapplicable en l’espèce;
- « Attendu que la Société X..., privée de son droit de reprise, n’avait pas d’autre moyen que de produire à la liquidation par privilège ce qu’elle a été fondée à faire, ce privilège ne pouvant toutefois, au regard de la masse, porter que sur le prix de la revente de son véhicule ;
- Attendu qu’en conséquence, le liquidateur sera tenu de l’admettre par privilège dans ces conditions ;
- « Attendu, à la vérité, que, si l’objection que cette propriété apparente du matériel en la possession d’un commerçant peut présenter des inconvénients, il appartient au législateur d’y apporter remède et l’on ne saurait plus aujourd’hui prétendre sérieusement que les contrats de la nature du contrat X..., d’usage courant et connu dans l’industrie automobile, ne répondent pas aux nécessités des circonstances économiques actuelles et sont une cause de ruine pour le crédit, qu’ils ont, bien au contraire, pour résultat de favoriser... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Renault : Billancourt (Seine).
- Pompe Seguin :
- S. A. P. E. S., 31, place Saint-Ferdinand Paris (17e).
- Michelin :
- 97, Boulevard Pereire, Paris (17e).
- Lampe Super-dualix :
- Lévy et Monnier, 11 bis, rue Torricelli, Paris (17e).
- ERRATUM
- A propos du Prêserwett.
- Dans le numéro 960 (25 décembre 1930) de la Vie automobile, nous avions décrit, parmi les nouveaux accessoires du Salon, le «Prêserwett»; mais une erreur malencontreuse s’était glissée à la fin du numéro, en indiquant une fausse adresse pour le fabricant du Prêserwett.
- Voici la bonne indication : 68, boulevard Voltaire, à Asnières.
- p.40 - vue 45/726
-
-
-
- ÎÔ Février 193i
- 27e Année. — N° 963
- p\)ie Cluiôt3))aiiE|
- CHRRLEb DüNOD . EDiïfeüR. ^
- REDBCÉORSHaEf —. uunwu , uuiicuiv
- 32 .Rue BOriRPF»RTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Mettez-vous d’accord, Messieurs ! : C. Faroux. — Les essais de voitures : Mise au point : H. Petit & C. Faroux. — Le dixième Rallye automobile de Monte-Carlo : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — A propos du châssis naturellement indéformable : N. Causan. — Service à la carte : J. Mirai. — Théorie, réalisation et caractéristiques de l’Accumulateur Ponchain : O. Qory. — L’éclairage de la route dans les virages : Le Pivolux : H. Petit. — René«<Jean Donnay, Chevalier de la Légion d’honneur : V. A. — Pourriez-vous me dire?... : The man who Knows.— D’où proviennent le carburant et le lubrifiant de nos voitures? : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Mettez-vous d’accord, Messieurs !
- J’imagine que tous les abonnés de la Vie Automobile, qui sont des automobilistes pratiquants et généralement passionnés du tourisme, ont fait la même constatation qui me désespère.
- Les étrangers sont d’accord pour reconnaître qu’aucun pays au monde n’est doté d’une signalisation routière comme la nôtre C’est M. Kettering, l’éminent vice-président et directeur technique de la General Motors Corporation me disant en novembre dernier : « Impossible de s’égarer en France, même quand ôn ne parle pas un mot de français.: on n’a à solliciter aucun renseignement... » Lors du récent banquet suivant le Rallye automobile de Monaco, un délégué Norvégien émettait une opinion analogue : « C’est merveilleux, disait-il, comme tous les itinéraires sont bien indiqués en France ».
- * *
- Or, — voici où j e veux en venir,— l’indication d’une-direction est assurément chose précieuse, l’inscription des distances ne l’est pas moins.
- Et nous entrons ici dans le domaine de la plus surprenante fantaisie.
- Il est fréquent, sur la route Paris-Nice, par le Morvan et la
- vallée du Rhône, de trouver sur ces affreux édicules qui nous sont venus du Maroc un exemple tel que celui-ci. Après Lyon, on trouve à droite l’indication : Cannes, 487 kilomètres ; on roule une dizaine de minutes, pour trouver à gauche cette indication': Cannes, 493 kilomètres. Des* exemples pareils, on en citerait par douzaines ; encore n’ai-je point la prétention de tout remarquer.
- La cause du mal? C’est l’abus des initiatives privées : voilà qui va paraître extraordinaire. Ne doit-on pas, au contraire, une certaine reconnaissance à ceux qui, de leurs propres deniers, multiplient les indications routières?
- C’est qu’en tout, il y a la manière. Je suis, pour ma part, plein de gratitude pour Michelin, pour Renault, pour Dunlop, pour Citroën qui nous donnent toujours des indications précises et précieuses. Leurs panneaux, d’autre part, sont discrets et n’offensent point le paysage. Le mal commence quand cette publicité routière est l’œuvre de gens qui connaissent mal l’automobiliste et ses besoins ; on pose une immense affiche en pleine campagne, sur un mur de l’horrible cabane à laquelle je faisais allusion plus haut et dont l’édification hâtive permet de tourner la
- loi, sinon dans la lettre, du moins dans son esprit. Là-dessus, en face d’un nom de cité, un peintre fantaisiste inscrit une distance qu’il a contrôlée je ne sais où, et qui, le plus souvent, est fausse. La chose s’aggrave encore quand deux panneaux consécutifs donnent des indications contradictoires, ce qui, je le répète, est assez fréquent.
- Il est mauvais sans doute que n’importe qui ait le droit d’afficher sur des panneaux qui ne sont que des panneaux de publicité, un soi-disant renseignement routier, placé là vraisemblablement pour faire passer le reste. Ces immenses pancartes qui déparent les plus beaux sites sont déjà pour le vrai touriste un objet d’horreur; mais, si elles lui donnent de faux renseignements, il faut avouer que la limite est dépassée !
- Le remède? Il n’en est point d’autre que de faire appel à nos services publics. Ce sont eux qui doivent assurer l’exactitude des indications kilométriques ; quand une erreur est constatée, l’agent-voyer ou le conducteur la signalera et l’ingénieur priera l’intéressé de la rectifier au plus tôt.
- Remède simple assurément. Faisons confiance à nos Ponts et Chaussées.
- C. Faroux.
- p.41 - vue 46/726
-
-
-
- Les essais de voitures :
- Mise au point
- Certaines erreurs se sont glissées dans le compte rendu de l’essai de la voiture Renault Primaquatre, paru dans notre numéro du 10 janvier. Plusieurs de mes lecteurs ont bien voulu me signaler ces erreurs, la plupart en termes fort mesurés et corrects, d’autres d’une façon plus virulente et parfois assez acerbe. Je tiens à m’excuser d’abord des erreurs commises, à expliquer comment elles ont pu l’être et à préciser certaines points sur lesquels des correspondants parfois peu bienveillants ont attiré mon attention.
- Les erreurs commises sont les suivantes : j’ai publié, dans cet essai, des tableaux de marche sur lesquels figure la liste des principales villes traversées avec les distances kilométriques ; en face ont été inscrites les heures de passage dans ces villes.
- A côté, et sur les mêmes tableaux, a été noté le nombre des kilomètres parcourus heure par heure. Or, il se trouve que les heures de passage dans les différentes villes ne correspondent pas au parcours horaire figurant dans la colonne d’à côté.
- J’indique tout d’abord, et tout de suite, une erreur matérielle de sept minutes commise sur le temps figurant devant la ville de Chartres à l’aller ; c’est 1 h. 12 qu’il faut lire et non pas
- I h. 5 m.
- Quant aux autres divergences, voici comment elles s’expliquent.
- Le tableau de marche, c’est-à-dire la liste des villes traversées et leur distance, est toujours établi à l’avance, avant le départ, et les distances qui y figurent sont celles qui ont été relevées sur des cartes et guides routiers, en l’espèce cartes et guide Michelin. J’ignore les points exacts à partir desquels ces distances ont été prises.
- Il se trouve, par conséquent, quand on note l’heure de passage dans la ville, que l’instant où l’heure est notée n’est pas toujours celui où l’on passe exactement à l’origine de la distance.
- II peut y avoir, dans certaines villes où la traversée est longue, des différences de plusieurs kilomètres, à Tours par exemple.
- Les distances parcourues, heure par heure, sont, par contre, relevées sur le compteur kilométrique : on note l’indication brute du compteur. Arrivé à la fin de l’étape, on compare l’indication du compteur avec la distance donnée par les cartes routières que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’on considère comme bonnes. Les indications du compteur sont corrigées d’un certain pourcentage, de façon à faire concorder le chiffre total indiqué par le compteur avec la distance réelle : pour l’essai de la voiture en question, cette correction était de 6 p. 100. Ce sont les distances corrigées qui figurent dans les tableaux pour le parcours heure par heure.
- Les petites divergences (car, j’insiste sur ce fait, ces divergences sont toujours petites, à l’exception près de Terreur matérielle signalée plus haut), les petites divergences sont expliquées suffisamment, je pense, par ce que je viens de dire.
- * * *
- Passons maintenant à un autre ordre d’idées. Certains de mes correspondants me déclarent sans ambages que les moyennes et consommations, indiquées dans mon compte rendu, sont nettement et volontairement erronées. L’un d’eux me dit, par exemple, que tous les vieux conducteurs ont souri en lisant que, sur la route de Paris-Bordeaux, je déclarais avoir réalisé une moyenne supérieure à 70 kilomètres à l’heure.
- Je voudrais, une fois de plus, m’expliquer nettement sur ce point.
- Je déclare, d’une façon absolue, que toutes les indications de vitesse moyenne, vitesse maximum, consommation, figurant dans les comptes rendus d’essais de voitures au bas desquels figure ma signature, correspondent rigoureusement et exactement aux résultats relevés par moi. Je suis tout prêt à faire un essai avec mes contradicteurs pour leur prouver que ce que j’ai obtenu une fois, je peux l’obtenir une autre fois dans les mêmes conditions.
- Si certaines vitesses moyennes paraissent excessives, c’est, je pense, parce qu’on ne tient pas assez compte des conditions dans lesquelles elles ont été réalisées.
- La route Paris-Bordeaux, par exemple, est une des plus rapides que je connaisse (j’y ai réalisé assez fréquemment des moyennes voisines de 80 à l’heure, et cela sur 550 kilomètres, n’en déplaise à certains de mes correspondants). Je dois dire que je connais particulièrement bien cette route que je parcours une vingtaine de fois par an et, je le répète, cette route est particulièrement rapide. Je ne ferais évidemment pas la même moyenne sur Paris-Lyon par Saulieu par exemple qui, quoique rapide, ne permet pas les mêmes moyennes que Paris-Bordeaux.
- Qu’on se dise aussi qu’ayant un
- — == r.. z:- :. 10-2-3
- certain entraînement de la route, j’ai l’habitude de marcher vite et que je ne perds pas de temps, ayant toutefois la plus grande considération pour les agents de la circulation dont j’évite soigneusement les contraventions.
- Je dois avouer en terminant que j’ai été particulièrement affecté par la contestation de la sincérité de mon compte rendu : quand on s’entend dire ou qu’on se voit écrire qu’on est un menteur, cela ne fait généralement pas plaisir.
- Henri Petit.
- Je comprends Vémotion d'Henri Petit et j'ajoute qu'il ne faut pas du tout connaître mon excellent ami et collaborateur pour émettre le moindre doute quant aux constatations de fait qu'il rapporte.
- Expliquons-nous : quand l'un d'entre nous fait de la critique mécanique, émet une opinion ou un pronostic, il ne s'étonne nullement qu'un lecteur soulève une discussion, et qn voudra bien nous rendre cette justice que nous nous sommes toujours fait un devoir de réserver à nos contradicteurs une large place dans les colonnes du journal, car c'est seulement par de telles confrontations qu'on peut espérer servir la cause de la vérité que nous servons tous.
- Mais, quand Henri Petit part faire un essai sur route, les choses voht tout différemment. Si Petit écrit « la suspension est bonne... » ce qui signifie « la suspension me paraît bonne », on peut encore discuter, puisque certains préfèrent la suspension « berceuse », et d'autres, la suspension « dure ».
- Par contre, on n'a pas le droit de mettre en doute la correction, l'honnêteté d'un homme qui vous dit: « Sur tel parcours, tel jour, j'ai fait tant de kilomètres à telle moyenne; j'ai consommé tant d'essence et tant d'huile ».
- Si nous apportions dans ces essais la moindre fantaisie, ils auraient, depuis belle lurette, perdu tout intérêt pour les constructeurs. Jamais aucun chiffre n'a reçu le moindre « coup de pouce ». Ce qui arrive parfois, c'est que les chiffres de vitesse et consommation, soumis au constructeur intéressé, paraissent à ce dernier peu favorables: alors, ou bien on recommence l'essai avec lui, ou bien, on ne publie pas l'essai. Je me suis déjà expliqué là-dessus.
- Mais Petit, la conscience faite homme, suspecté de truquer un chiffre, il y a de quoi bondir. Et je suis ému de sa propre émotion. Comme je souhaiterais que ceux qui doutent aillent faire un peu de route avec lui. Ils comprendraient bien vite cette nature réservée, discrète et fière, toujours inattaquable.
- C. Faroux.
- p.42 - vue 47/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 43
- Le dixième Rallye automobile de Monte-Carlo
- Le 21 janvier, s’est terminé par l’arrivée dans la principauté de Monaco des concurrents, le dixième rallye international de Monte-Carlo. C’est le grand événement automobile sportif de l’année.
- Le Rallye de Monte-Carlo possède en effet un caractère qui le met nettement à part de toutes les autres épreuves autonfobiles : c’est certainement l’épreuve la plus sportive de toutes, entendez par là celle qui exige des conducteurs et même des passagers qui y prennent part, les plus grands efforts, la volonté la plus tenace et la force morale la mieux trempée.
- On connaît en gros la formule : partir d’un point aussi éloigné que possible de Monte-Carlo, rallier cette ville à la moyenne imposée, et, pour départager les concurrents qui se trouveraient sur la même ligne, participer à une ou deux épreuves de classement.
- Nous allons examiner tout à l’heure les grandes lignes du règlement.
- Nous verrons que, pour gagner, il est indispensable de prendre son point de départ très loin du point d’arrivée, puisque plus la . distance parcourue est grande, plus le nombre de points attribués est considérable. Mais, encore faut-il choisir avec discernement ce point de départ pour ne pas- se
- rendre la tâche impossible. Par exemple, cette année, le point le plus éloigné de l’arrivée était la ville d’Athènes. Or, l’expérience a prouvé qu’aucun des concurrents partis d’Athènes n’a pu arriver à Monte-Carlo dans les conditions imposées par le règlement. Bignan lui-même, le grand spécialiste des rallyes, a été déclassé parce que passé trop tard de cinq minutes au contrôle de Strasbourg, alors, que, semble-t-il, toutes les difficultés avaient été surmontées par lui.
- En cette saison de janvier, les routes de l’Europe Centrale et du Nord présentent des difficultés que ne soup-
- çonnent pas ceux qui se déplacent sur notre incomparable réseau national. Bignan nous faisait part de ses difficultés en particulier entre Athènes et Belgrade : « Il n’y a pas, à proprement parler, de routes : on roule sur des pistes à allure variant entre 15 et 30 kilomètres à l’heure, suivant le cas, puis, tout d’un coup on se trouve devant un lac de boue où la piste se perd. Pour franchir ce lac, on mettra un quart d’heure, une heure... ou même une journée. »
- On conçoit que, dans ces conditions-là l’expérience du conducteur et surtout sa ténacité soient mises à une rude épreuve.
- Après Athènes, le point de départ le plus favorable était Stavanger en Norvège : là, la grosse difficulté, c’était la neige, le verglas et le brouillard : c’est de là qu’étaient partis les gagnants.
- * *
- Venir de loin ne suffit pas ; il faut encore marcher à bonne allure. Pour avoir le maximum de points, il faut en effet rouler à 35 ou 40 à l’heure suivant la cylindrée de la voiture,cette moyenne étant calculée entre l’heure du premier départ et celle de l’arrivée définitive, sans tenir compte par conséquent d’aucun arrêt. Seuls sont neutralisés les temps des traversées de bras de mer ou les passages de frontières.
- Il faut donc pratiquement rouler à peu près tout le temps, et par suite, avoir avec soi au moins un compagnon capable de suppléer le conducteur. L’effort physique et l’effort moral
- p.43 - vue 48/726
-
-
-
- 44
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-31
- Fig. 3. — Le départ des concurrents pour l’épreuve de démarrage
- aussi, fourni par les conducteurs du rallye, autant peut-être par ceux que le succès n’a pas récompensés que par ceux qui se sont vus couronnés à Monte-Carlo, est vraiment formidable. Et ce ne sont pas seulement les hommes vigoureux qui sont arrivés à vaincre ces difficultés : il y eut aussi des concurrentes dont l’une au moins mérite d’être citée. Mme Jeanne ne couvrit-elle pas en effet, dans les conditions requises, le formidable trajet de Stavanger à Monaco sur une voiture Rosengart ?
- Le règlement.
- Quelques mots maintenant sur le règlement du dixième rallye qui diffère quelque peu des précédents.
- Jusqu’en 1930 inclusivement,le classement des concurrents arrivés ex-œquo à Monaco se faisait par une épreuve dite de régularité. Mes lecteurs savent ce que nous pensons des épreuves de ce genre : nous avons souvent déclaré en effet qu’il s’agissait là beaucoup plus d’un petit jeu de hasard que d’une épreuve vraiment sportive ou mécanique.
- Est -ce à nos critiques que nous devons d’avoir vu abandonner cette année l’idée de régularité? Nous n’en savons rien. Toujours est-il que le classement s’est fait cette année sur une épreuve de caractère technique de nature à mettre en relief les qualités intrinsèques de la voiture et la virtuosité du conducteur : nous y reviendrons tout à l’heure .
- La distance. — Nous avons indiqué plus haut qu’on avait intérêt, pour
- gagner, à partir de très loin. Il est alloué en effet aux concurrents, 10 points par 100 kilomètres parcourus jusqu’à 1.000 kilomètres et, au-dessus, 1 point par 100 kilomètres supplémentaires.
- La moyenne.—-Pour la moyenne, et du reste pour le classement général, les voitures se divisaient en deux catégories : les voitures légères dont le moteur a une cylindrée inférieure à 1.100 centimètres cubes, et les voitures de cylindrée supérieure.
- Il est attribué trois points par kilomètres à l’heure de vitesse moyenne avec un maximum de 105 points pour les voitures légères et de 120 points
- pour les autres voitures : c’est-à-dire que les unes et les autres n’ont aucun intérêt à dépasser respectivement 35 à 40 kilomètres à l’heure. Pour éviter tout excès de vitesse, il est interdit aux petites voitures de réaliser une moyenne supérieure à 38 à l’heure et, pour les grosses voitures, une moyenne plus grande que 43 kilomètres à l’heure, sous peine de mise hors course.
- Ces moyennes avons-nous dit, doivent être faites sur le trajet tout entier en tenant compte du temps total entre le départ et l’arrivée : cela complique déjà singulièrement la question. Mais, ce n’est pas tout. Chaque conçurent doit en effet faire contrôler son passage dans les grandes villes qu’il traverse, et il ne lui est permis de continuer après un contrôle que s’il peut arriver dans les délais à Monte-Carlo, sans dépasser la vitesse maximum fixée. Autrement dit, la vitesse moyenne doit être sensiblement constante sur tout le parcours ; autre clause terriblement difficile à exécuter et qui a valu par exemple la mise hors course d’un leader du rallye, André Boillot sur Peugeot ; après le contrôle de Munich, il n’a pu continuer, faute de pouvoir réaliser sa moyenne sur la fin du parcours.
- La plupart des gagnants sont, ainsi que nous l’avons remarqué, partis du même point (Stavanger) ; ils ont réalisé les vitesses maximum ; ils arrivaient donc ex-œquo à Monte-Carlo; il fallait par suite les départager.
- Accélération et freinage.— Ce départage a eu lieu par une épreuve au cours de laquelle deux chronométrages
- Fig. 4. — J. W. Healey, sur Invicta. gagnant des voitures de plus de 1.100 centimètres cubes.
- p.44 - vue 49/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 45
- ont été successivement effectués : voici en quoi consistait cette épreuve.
- Quatre lignes ont été tracées sur un sol horizontal : une ligne A (ligne de départ) et une ligne B située à 250 mètres de la précédente (ligne d’arrivée). De part et d’autre de la ligne B, deux lignes C et D, situées chacune à 10 mètres de la ligne B.
- Les deux épreuves — car il y avait en réalité deux épreuves distinctes fondues en une seule, — étaient l’une une épreuve d’accélération, l’autre une épreuve de freinage.
- Les concurrents partaient de l’arrêt sur la ligne A et devaient parcourir le plus rapidement possible l’espace AB ; leur temps était pris sur ces 250 mètres et la sanction était l’attribution d’un certain nombre de points sur les bases suivantes ; le concurrent effectuant ce parcours AB en 21 secondes ou davantage n’avait aucun point. Celui qui marchait plus vite se voyait attribuer autant de points qu’il mettait de secondes en moins de 21. Disons tout de suite que celui qui fit le meilleur temps effectua le parcours AB en 15 secondes, soit 6 points à son bénéfice.
- Le chronométrage de cette épreuve de démarrage était effectué de la façon ordinaire, par des chronométreurs munis d’appareils à main au cinquième de seconde.
- La deuxième épreuve, dite épreuve de freinage, consistait à comparer les temps mis par chaque concurrent pour parcourir d’une part l’espace CB avant la ligne d’arrivée, et d’autre part l’espace BD après cette ligne.
- Si nous appelons Tjle premier temps,
- Fig. 6. — V. E. Leverett, sur Riley, gagnant des petites voitures.
- T 2 le second, la valeur du rapport
- T
- —2 X 2 donnait le nombre de points Ti
- attribués à chaque concurrent.
- En un mot, il s’agissait de ralentir le plus possible la vitesse de la voiture la ligne d’arrivée B franchie.
- Une restriction était imposée : les concurrents ne pouvaient bénéficier de l’allocation des points que si la vitesse réalisée par eux sur les premiers 10 mètres était supérieure à 60 kilomètres à l’heure.
- Le chronométrage de cette épreuve exigeait la prise de temps très courts sur des bases de 10 mètres. Il a été
- Fig. 5. — Wimille, sur Lorraine, second
- du
- des grosses voitures, à un centième
- réalisé au moyen d’un appareil électromécanique dont une partie avait déjà servi l’an dernier pour un chronométrage du même genre de l’épreuve de freinage dans Paris-Nice, appareil construit par mon camarade Marc Chauvierre et moi-même; ajoutons que cet appareil avait été préalablement agréé par la Commission sportive de l’Automobile-Club de France.
- Nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus tard sur sa description. Disons simplement pour aujourd’hui que l’appareil comprend en principe un dérouleur de bande qui déroule une bande de papier à une vitesse d’environ 60 millimètres à la seconde. Sur cette bande appuient en permanence les plumes de trois signaux électro-magnétiques (un par ligne de chronométrage) ; en même temps, la plume du chronographe y inscrit un top tous les cinquièmes de seconde.
- Les signaux électro-magnétiques sont actionnés par un courant électrique provenant d’un amplificateur excité lui-même par des cellules photoélectriques.
- Sur chaque ligne de chronométrage sont disposés, d’un côté de la route, un projecteur lumineux et, de l’autre côté, une cellule photo-électrique éclairée par le projecteur. Tant que la cellule est éclairée, le courant passe entre ses électrodes ; ce courant, amplifié par l’amplificateur à lampes, circule dans les signaux électro-magnétiques dont l’armature se trouve collée. Dès qu’une voiture franchit la ligne, elle interrompt le rayon lumineux qui éclaire la cellule. Le courant
- p.45 - vue 50/726
-
-
-
- 4é ' • 1 — LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 7. — Sch. Davis, sur Armstrong Siddeley.
- s’interrompt dans celle-ci et l’armature des signaux se décolle sous l’action d’un ressort. La plume correspondante trace un top sur la bande. Il suffit par suite, pour trouver le temps mis par chaque concurrent pour parcourir une base, de mesurer les distances des tops sur la bande et de faire une division.
- ♦ *
- Nous disions plus haut que ces épreuves faisaient ressortir à la fois les qualités jde la voiture et celles du conducteur : l’accélération est une qualité essentielle du véhicule de grand tourisme. La puissance^de freinage est une qualité non moins essentielle. D’autre part, il fallait évidemment que le conducteur ait une dextérité suffisante pour agir convenablement sur ses commandes.
- Le classement.
- En fait, ce furent les épreuves d’accélération et de freinage qui déterminèrent le classement. Quelques-uns ont regretté qu’on n’ait pas fait intervenir dans le classement une cote de confort. Evidemment les voitures qui ont pris part au rallye devaient être en principe des voitures de tourisme et il eût été désirable que la voiture très confortable fût classée, toutes choses égales d’ailleurs, avant la voiture répondant juste aux conditions du règlement. Mais, est-il bien facile d’établir équitablement des cotes de confort? Personnellement, bien qu’estimant utile cette descrimination, je me déclare incapable d’en fournir les éléments.
- Voici, pour les premiers arrivés, le classement avec la décomposition des points.
- Voitures jusqu’à i.ioo centimètres cubes.
- 1. Leverett (Riley) ; départ: Stavanger ; distance : 126 points 380 ; vitesse moyenne : 105 p. ; accélération : 2 p. 600 ; freinage : 2 p. 850.
- 2. G. de Lavalette (Peugeot) ; Stavanger ; D. : 126 p. 380 ; V. M. : 105 p. ; A. : 1 p. 400; F. : 3 p. 820.
- 3. Mme Jeanne (Rosengart) : Stavanger : D. : 126 p. 380 : V. M. : 105 p. ; A. : 0 p. 400 : F. : 2 p. 570. '
- Voitures au-dessus de i.ioo centimètres cubes.
- 1. D. Healey (Invicta): Stavanger; D. • 126 p. 385 ; V. M. : 120 p. ; A. : 6 p. ; F. ^ 2 p. 870.
- 10-2-31
- 2. J. P. Wimille (Lorraine) ; Stavanger ; D. : 125 p. 380 ;V. M. : 120 p. ; A. : 5 p.400; F. : 3 p. 460.
- 3. Schell (Bugatti) ; Stavanger; D. : 126 p. 380 ; V. M. : 120 p. ; A. : 4 p. ; F. : 2 p. 880.
- Quant au classement général, nous en donnons ci-dessus la partie la plus intéressante où figurent les premiers dans chacune des deux catégories.
- Catégorie voitures légères au-dessous de i.ioo centimètres cubes.
- 1. V. E. Leverett (Riley), venant de Stavanger, moyenne horaire 35 km. 269 ; 236 p. 300.
- 2. De Lavalette (Peugeot), Stavanger; 35 km. 070 ; 235 p. 800.
- 3. Mme D. Jeanne (Rosengart), Stavanger) ; 35 km. 065 ; 234 p. 350.
- 4. J. Hobbs (Riley), John O’ Groats : 35 km. 736 ; 232 p. 450.
- 5. Kmatuschivsky (Praga). Stavanger ; 35 km. 689 ; 231 p. 380.
- 6. Montgomery (M. G.), John O’ Groats; 35 km. 309 ; 230 p. 820.
- 7. Rudat (B. M. W.). Stavanger,*34 km. 261 ; 239 p. 363.
- 8. Samuelson (M. G.), John O’ Groats ; 40 km. 086 ; 227 p. 300.
- 9. Murken (D. K. W.), Kœnigsberg: 35 km. 292 ; 234 p. 830.
- 10. Douglas Morris (Triumph), John O’ Groats ; 34 km. 715 ; 223 p. 905.
- 11. Rechziegel (Praga), Riga; 34 km. 496; 223 p. 82.
- 12. Larue (Peugeot), Lwow ; 24 km. 473 ; 223 p. 319.
- 13. Ollivier(Amilcar), Boulogne; 35 km. 039; 217 p. 500.
- 14. De Ribeiro Ferreira (Morris), Lisbonne ; 36 km. 482 ; 216 p. 780.
- 15. Sanderson (Riley), Londres ; 37 km. 728; 213 p. 100.
- 16. Barr (Riley), Paris ; 35 km. 234 ; 211 p. 320.
- 17. De Ghâteaunef (Licorne), Amsterdam ; 37 km. 725 ; 209 p. 820.
- 18. M. Gedon (Amilcar), Paris ; 34 km. 528 ; 207 p. 254.
- Catégorie voitures
- au-dessus de i.ioo centimètres cubes.
- 1. J. W. Healey (Invicta), Stavanger; 40 km. 255; 255 p. 250.
- 2. Wimille (Lorraine), Stavanger ; 40 km. 4 ; 255 p. 240.
- Fig. 8. —- De Lavalette, sur 201 Peugeot, second des petites voitures.
- p.46 - vue 51/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE = ^ '— : 4?
- 10-2-31
- 3. Schell (Bugatti), Stavanger ; 37 km. 543 ; 253 p. 260.
- 4. Lord de Clifford (Lagonda), Stavanger j 40 km. 051 , 253 p. 110.
- 5. Sprenger Van Eijk (Graham-Paige), Stavanger ; 40 km. 014 ; 252 p. 960.
- 6. Schaar (Chrysler), Stavanger; 40 km. 014 ; 252 p. 880.
- 7. Blaivie (Lorraine), Stavanger ; 39 km. 985 ; 252 p. 825.
- 8. Vaumund(Buick), Stavanger;40 km. 073; 252 p. 820.
- 9. Johansen (Ford), Stavanger ; 40 km. 945 ; 251 p. 990.
- 10. Oisen (Overland), Stavanger ; 40 km. 02; 251 p. 470.
- 11. Cristea (Dodge), Jassy; 40. km. 060 ; 251 p. 370.
- 12. Stenfildt Hansen (Ford), Stavanger ; 40 km. 036 ; 250 p. 920.
- 13. Whalley (Ford), Stavanger ; 39 km. 230 ; 250 p. 170.
- 14. Lady E. Jardine (Lancia), Stavanger : 40 km. 044 ; 248 p. 180.
- 15. Ripper (Praga), Jassy; 40 km. 037 ; 248 p. 020.
- 16. Black (M. G.), John O’ Groats ; 40 km. ; 247 p. 560.
- 17. Cochrane (Talbot), John O’ Groats ; 40 km. 448 ; 247 p. 490.
- 18. Kurz (Steyr). Stavanger ; 40 km. 198; 246 p. 380.
- 19. Calder (Darracq), John O’ Groats ; 40 km. ; 245 p. 170.
- 20. Sch. Davis (Armstrong Siddeley), John O’ Groats ; 40 km. 309 ; 244 p. 960.
- 21. Willonghby Osbome (Lancia), John O’ Groats ; 40 km. 725 ; 214 p. 950.
- 22. Agar (Morris), John O’ Groats ; 40 km. 254; 244 p. 840.
- 23. Garrad (Crossley), Stavanger ; 38 k. 348; 244 p. 624.
- 24. Grubb (Chenard-Walcker), John O’
- Groats ; 40 km. 217 ; 244 p. 570.
- 25. H. A. Passa (Sunbeam), John O’
- Groats ; 40 km. 448 ; 243 p. 990.
- 26. Browning (Sunbeam), John O’ Groats ;
- 34 km. 677 ; 242 p. 971.
- 27. S. Harris (Rolls-Royce), John O’
- Groats ; 40 km. 226 ; 242 p. 360.
- 28. Grant Clément (Talbot), John O’
- Groats ; 39 km. 135 ; 240 p. 905.
- 29. Richard (Delahaye), Lwow ; 40 km. 134 ; 240 p. 500.
- 30. Martinkus (Oakland), Kœnisgberg;
- 39 km. 006 ; 239 p. 838.
- 31. Cuinet (Panhard), John O’ Groats ;
- 40 km. 391 ; 230 p. 760.
- 32. Townend (Talbot), John O’ Groats ;
- 40 km. 354 ; 239 p. 560.
- 33. Eaton (Bentley), John O’ Groats ;
- 39 km. 395 ; 239 p. 545.
- 34. Mann (Lagonda), Glasgow ; 39 km. 117 ; 239 p. 491.
- 35. Bainbridge (Tolls-Royce), John O’ Groats ; 39 km. 092 ; 236 p. 833.
- 36. Léonhardtezn (Hispano), Kcenigs-berg ; 36 km. 062 ; 230 p. 756.
- 37. Ex æquo : Reboulet (D.onnet), Berlin;
- 41 km. 272 ; 230 p. 540 ; Van Manen (Amilcar), Berlin ; 41 km. 918 ; 230 p. 540.
- 39. Marchand (Chenard-Walcker), Boulogne ; 40 km. 963 ; 227 p.
- 40. Van Dorth (Willys Knight), Amsterdam ; 40 km. 418 ; 224 p. 820.
- 41. Mrs Grove (Austin), Glasgow ;
- 35 km. 850 ; 222 p. 090.
- 42. C. Angeloglou (Citroën), Paris;
- 40 km. 865 ; 219 p. 760.
- 43. M. Harris (Harris Léon Laisne), Paris; 39 km. 836 ; 219 p. 268.
- 44. Comte L. Castelbarco (Talbot), Milan ;
- 42 km. 381 ; 217 p. 370.
- Les malchanceux.
- Comme toujours, la chance joue un rôle dans le classement du rallye de Monte-Carlo. Nous avons cité plus haut Bignan qui rata de cinq minutes le contrôle de Strasbourg, et Boillot obligé d’abandonner à
- Munich alors qu’il pouvait se croire tiré d’affaire.
- D’autres concurrents furent également à plaindre. Citons par exemple le Dr Jeamot, parti de Strasbourg et qui a dû abandonner à Hambourg par suite de la perte de son carnet de route.
- Mme La Caze de Noronha, partie de Lisbonne et qui arriva au'contrôle de Monte-Carlo, avec sept minutes de retard, à cause d’un accident dont sa voiture avait été victime à Nice.
- Et d’autres que j’oublie.
- Comme on le verra dans le classement, ce sont les Anglais qui gagnent dans les deux catégories. C’est la première fois, je crois, que le rallye de Monte-Carlo revient aux Britanniques. On ne manquera pas de remarquer qu’entre le premier du classement et le second (Wimille sur Lorraine) il n’y a qu’une différence de un centième de point. Si le règlement n’avait pas prévu qu’on pousserait les calculs jusqu’à la deuxième décimale, un classement ex-œquo aurait paru tout à fait normal.
- ♦ +
- Avant de terminer, remarquons que le choix des accessoires a joué un rôle sérieux dans la marche des voitures qui ont roulé sur des routes défoncées et dans la nuit. Il m’est agréable, par conséquent, de citer Repusseau qui, avec son téléréglage et son silent-bloc équipait la plupart des gagnants. Marchai est également à l’honneur.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Carrosseries surbaissées.
- Abonné à votre intéressante Revue, je me permets de formuler un jugement sur les voitures à carrosserie surbaissée.
- A mon avis, la meilleure solution adoptée jusqu’ici réside dans la forme aérodynamique (genre tank Chenard).
- Ce modèle est malheureusement blâmé par trop d’amateurs et, chose plus malheureuse encore, l’amateur n’est autre que le client, dont l’argent est indispensable.
- Aussi est-il nécessaire de la réhabiliter en insistant sur les avantages que réunit sa forme.
- Tout d’abord, grâce au faible maître couple, le coefficient de pénétration étant très réduit, de hautes allures sont obtenues avec une puissance relativement faible.
- Par ailleurs, le châssis extra-surbaissé donne une meilleure tenue de route, tandis qu’une grande économie d’essence est réalisée, grâce à la diminution sensible de la résistance de l’air.
- Notons enfin que l’élargissement sensible de la carrosserie rend la voiture plus spacieuse et plus confortable ; que les ailes, accessoires bruyants et cabossables, s’y trouvent supprimées, et qu’un silence absolu est obtenu d’une carrosserie faite d’une seule pièce.
- Tels sont les avantages indiscutables de la 1 500 Chenard (et de toutes les voitures similaires à carrosserie surbaissée), avantages que s’obstinent à nier certains entêtés dont les attaques n’ont qu’un objectif : la hardie conception de la ligne. Pour répandre ce modèle si intéressant, il faudrait l’imposer à la clientèle, De grandes marques : Renault, Citroën ou Peugeot devraient équiper tous leurs châssis de série, sans exception, d’une carrosserie aérodynamique ; et j’insiste sur le mot tous, car, sans cela, il se produirait la même chose que pour Chenard qui laisse à ses clients le choix des modèles.
- Le jour où ces châssis et carrosseries surbaissés auront été adoptés par une de ces grandes marques, le client adoptera avec enthousiasme des formes qualifiées jusque-là d’originales par les connaisseurs eux-mêmes. Heureusement qu’actuellement certains précurseurs, trop peu nombreux, hélas! font leur possible pour généraliser ce type.
- Je citerai d’abord Claveau qui offre un modèle bien compris joignant aux avantages précités de la forme aérodynamique, celui des roues avant motrices : il a su admirablement réaliser ainsi une bien belle et bien hardie conception.
- Guillaume Busson lance, lui aussi, de magnifiques carrosseries surbaissées qui s’apparentent au tank. J’espère en oublier.
- Malheureusement, de farouches adversaires sont encore à vaincre, d’autant plus farouches qu’ils ne peuvent formuler qu’un seul reproche qu’ils répètent à la manière d’un leit-motiv :
- « Ces voitures sont franchement horribles et n’ont pas de ligne. »
- A tous ceux-là n’est-il pas nécessaire de rappeler que si,en 1900, on leur avait présenté une auto-tornbeau étriquée avec un immense capot, ils auraient frémi d’horreur. Tandis que, maintenant qu’ils y sont habitués, ils n’y trouvent plus rien de mal. Et en terminant, nous les adjurerons d’abandonner de tels jugements nés de la routine et de l’habitude pour revenir à une plus saine et plus objective manière de voir non exclusive de hautes conceptions.
- R. de Saint-George.
- Le gendarme est-il sans pitié ?
- Le gendarme qui a fait trembler tant de générations passe maintenant en deuxième plan : car il fait mieux son service sur les images d’Ëpinal que sur la route. Evidemment, aux carrefours de chemins où l’on doit annoncer son approche par des signaux sonores, selon le Code de la route, Pandore est là et, inflexible, il guette, et sur-le-champ arrête, même aux bifurcations découvertes, la nuit, à la lumière des phares, tout automobiliste n’ayant pas averti. C’est bien; mais il y a d’autres cas.
- Mais, Pandore, tu ferais mieux d’aller au sommet d’une côte pour surveiller les imprudentes autos qui se doublent en cet endroit, fautes que commettent, envers les petites, souvent les voitures de grosses cylindrées.
- Ou encore, Pandore, tu ferais aussi bien d’aller te poster aux mauvais virages que des fous prennent souvent à grande allure, et à leur gauche, soit pour serrer la corde, soit pour doubler des voitures moins rapides.
- Enfin, Pandore, tu ferais encore mieux de te balader, la nuit, en quête d’automobilistes malappris, s’aveuglant entre eux avec leurs phares. Mais, au fait, pourquoi est-ce l’automobiliste qui a toujours tort? Gette charrette sans feu rouge, cette bicyclette sans lumière méritent, sinon une contravention, tout au moins une réprimande.
- Quand verrons-nous un gendarme, non plus mécanique, automatique dirais-je même, mais un gendarme raisonnable, sans routine, agissant suivant les cas et non strictement selon la loi, obéissant plus à la logique qu’à la fameuse circulaire. Bravo, général Buche-ton (Vie Automobile, n° 951, de Mirai), si vous êtes écouté, et lorsque nous verrons l’ancien agent de prévôté devenir courtois, amène et intelligent, rouler auto deviendra un plaisir.
- René de Saint-George.
- p.47 - vue 52/726
-
-
-
- 48
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-31
- A propos naturellement
- du châssis indéformable
- Ce châssis a fait l’objet d’un défi lancé dans la Vie automobile du 10 mai 1928. Les différentes solutions ont été données dans le numéro du 10 août de la même année.
- A l’étude, des perfectionnements de détail et des simplifications ont été trouvés. Nous donnons donc succinctement la description de la réalisation préférée.
- Le châssis, proprement dit, semblable à ceux des voitures ordinaires, est fixé par deux rotules 1 et 2 et deux boulons 3 et 4 sur un cadre en forme de losange portant les ressorts de suspension 5, 6, 7 et 8 (fig. 1).
- Les rotules 1 et 2 et les boulons 3 et 4 sont situés aux milieux des côtés du cadre central 9, 10, 11 et 12.' Les àrti-lulations des ressorts de suspension
- sur les essieux 13, 14, 15 et 16, sont respectivement situées en plan sur les prolongements des lignes 1-3, 1-4, 2-4 et 2-3.
- Si les attaches des ressorts sur les essieux étaient situées en dehors de ces lignes, côté du centre du châssis, celui-ci se gauchirait dans le sens ordinaire lorsqu’on le soulèverait par deux roues en diagonale.
- Si elles étaient en dedans de ces lignes, côté opposé au centre du châssis, celui-ci se gauchirait en sens inverse.
- Les articulations des ressorts étant disposées comme indiqué, le châssis n’a aucune tendance à se gauchir lorsqu’on le soulève par deux roues en diagonale.
- Il est à remarquer que l’ingauchis-
- sabilité est obtenue indépendamment de la rigidité des pièces qui constituent le châssis.
- Si on l’établissait avec des longerons flexibles, lorsqu’on le soulèverait par deux roues en diagonale, il se cintrerait, mais ne se gauchirait pas.
- Les pièces constituant le châssis n’ont donc pas besoin d’une grande rigidité. Seuls les longerons doivent être suffisamment rigides à la flexion pour ne pas se déformer sensiblement, ce qui s’obtient facilement avec le profil en ].
- La tenue de route. — La tenue de route est une qualité qu’on ne peut mesurer exactement; on peut seulement l’apprécier.
- ^roie}.d ensemble d un châssis. Puissance, 10 HP. Poids, voyageurs compris, 1.500 kilogrammes environ. Voie, lm,250. Empattement 2“,500. Les dispositifs de sécurité prévus sont constitués à l’avant par les amortisseurs de suspension 1 et 2 munis de biellettes tiès courtes et a 1 arrière par des étriers en tôle 3 et 4. La traverse 17 portant la rotule avant 1 est en acier estampé. Celle portant la rotule arrière 2 est constituée par trois pièces assemblées par des rivets ; la partie centrale est ajourée pour laisser passer l’arbre de cardan et les extrémités qui sont en tôle. Le moteur non représenté repose sur les deux traverses 17 et 18. La traverse 17 passe entre le volant 19 et le carter (Voir ies details dfi r'e rhflRQîc fier 4 ût. s 1 * '
- p.48 - vue 53/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 49
- Le mot anglais « roadability » définit bien ce que c’est : l’habileté à suivre la route.
- Du fait que les ressorts cantilever se sont révélés mauvais pour la tenue de route sur certaines voitures, il ne faut pas croire que ce défaut soit incorrigible si on emploie ce type de ressorts ou leurs similaires, les demi-ressorts.
- Etudions les différentes causes qui peuvent produire une mauvaise tenue de route, c’est-à-dire faire aller la voiture à droite ou à gauche. Nous les donnons sans tenir compte de l’ordre d’importance.
- 1° Le rebondissement des roues qui diminue et même supprime l’adhérence nuit en général à la rectitude de la trajectoire de la voiture et au confort. On l’évite par l’emploi d’amortisseurs de suspensione fïicaces.
- 2° Le flottement des roues avant par suite de la dépendance du braquage des roues soit avec leurs mouvements verticaux (cas le plus général de la bielle de commande de direction disposée longitudinalement si l’épure n’est pas correcte), soit avec les déplacements latéraux de l’essieu sous l’action de la force centrifuge dans les virages ou pour toute autre raison. C’est principalement le cas des voitures munies d’un ressort avant transversal avec la bielle de commande de direction disposée également en travers.
- L’essieu n’étant pas maintenu ferme latéralement, les roues flottent à droite et à gauche lorsqu’on roule sur mauvaise route.
- 3° A l’arrière, par suite de l’emploi sur la même voiture du pont oscillant et des ressorts cantilever ou de demi-ressorts.
- Revenons aux roues avant.
- Pour la plupart des voitures munies de jumelles à l’arrière des ressorts avant, l’épure de direction, quoique incorrecte, est cependant acceptable du fait des amortisseurs de suspension qui freinent et limitent les mouvements verticaux des roues, et surtout en raison des ressorts disposés généralement dans la bielle de commande qui atténuent les effets de l’incorrection de la timonerie.
- Avec les jumelles à l’avant, l’épure est à peu près correcte sur toute l’étendue de la course verticale des ressorts de suspension.
- Mais, dira-t-on, pourquoi n’emploie-t-on pas exclusivement les jumelles à l’avant?
- Esthétique, mais routine peut-être.
- On arrive d’ailleurs à corriger le défaut provoqué par les jumelles à 1 arrière pour que-tout se passe cor-
- rectement sur belle route ; mais, sur les mauvaises, les roues flottent à droite et à gauche, et on est moins maître de la direction.
- Il est un phénomène qui peut passer 'inaperçu :
- Une dirëction dont l’épure n’est pas correcte et munie de ressorts pour en atténuer les effets néfastes peut constituer un servo-moteur.
- Les ressorts contenus dans la bielle de commande se mettent rapidement dans leur position moyenne, du fait de l’action alternative résultant des mouvements verticaux de la roue. Si le conducteur tourne progressivement le volant, il ne rencontre qu’une résistance très faible et la direction est extrêmement douce, mais sur mauvais terrain elle a peu de précision du fait de la présence des ressorts et de l’incorrection de l’épure.
- Le même phénomène se produit avec les jumelles à l’avant à moins que l’épure soit exactement correcte.
- Il semblerait donc que la commande de direction avec jumelles à l’arrière peut être plus avantageuse que celle avec jumelles à l’avant.
- Nous croyons qu’il vaut mieux employer les jumelles à l’avant et munir chaque rotule d’un ressort seulement, assez fort et de faible course, destiné uniquement à rattraper l’usure, et cela pour les raisons suivantes :
- Le servo-moteur constitué par la mauvaise épure et les ressorts amortisseurs n’agit d’une manière générale que lorsque l’effort ne bloque pas l’un des ressorts amortisseurs. C’est précisément lorsque le besoin s’en fait sentir qu’il est sans action.
- En vitesse, la direction même sans ressorts n’est pas dure. A très faible allure et à l’arrêt,le servo-moteur n’agit pas.
- Avec des ressorts amortisseurs ayant une course assez importante, comme le nécessitent les jumelles à l’arrière, la direction perd sa précision sur mauvaise route.
- La direction des certaines voitures munies de jumelles à l’arrière et de ressorts amortisseurs souples est particulièrement douce sur belle route, mais elle est dangereuse en vitesse, si un cahot tant soit peu important survient.
- Ne quittons pas l’essieu avant sans parler de la chasse des roues qui est un facteur- de bonne tenue de route, surtout lorsqu’il y a un organe élastique entre le hoîtiei de direction et les roues.
- La chasse est l’inclinaison de l’avant à l’arrière que l’on donne aux pivots de direction, de sorte que les points d’intersection de leurs axes avec le
- sol se trouvent plus à l’avant que les centres des surfaces de contact des roues sur la route.
- Les roues étant braquées, la force centrifuge tend à redresser la direction qui, de ce fait, possède une certaine stabilité et revient en position moyenne très facilement après un virage.
- Il ne faut pas exagérer la chasse, car, si elle donne de la stabilité à la direction et facilite le redressement de la voiture, elle augmente la résistance au braquage.
- Examinons l’influence de l’essieu arrière.
- L’adhérence qui sert de point d’appui pour la propulsion de la voiture a plus d’importance qu’à l’avant. Si on néglige souvent de mettre des amortisseurs de suspension à l’avant, on le fait rarement à l’arrière.
- En ce qui concerne les mouvements latéraux de l’essieu, il y a deux cas principaux à considérer, suivant qu’on emploie le pont oscillant ou non.
- Prenons le cas d’une voiture munie d’un pont arrière à double cardan, pas très bien maintenu latéralement.
- Si l’arrière du châssis se déplace à droite ou à gauche par rapport aux roues, la voiture dans son ensemble change de direction, d’où mauvaise tenue de route.
- Lorsque le pont est du type oscillant, à cet angle de déviation s’en ajoute un autre produit par l’obliquité que prend l’essieu arrière.
- Supposons que l’arrière du châssis se déplace à droite par rapport aux roues, la voiture dans son ensemble obliquera à gauche. La rotule de cardan se déplacera à droite, le pont arrière obliquera donc à droite, ce qui augmentera la déviation à gauche de la voiture.
- Il faut donc bien maintenir le latéral de l’essieu arrière, surtout si on emploie le pont oscillant.
- Le défaut de la mauvaise tenue de route produite par les cantilever s’est révélé à l’époque où l’on employait des pneumatiques à haute pression, et surtout sur les voitures à pont oscillant possédant des ressorts arrière d’une grande flexibilité.
- Les amortisseurs étaient alors rares et le plus souvent inefficaces au bout de peu de temps, de sorte que les ressorts étaient débandés ; la lame maîtresse, alors très cintrée, ne résistait pas aux efforts latéraux. D’où déviation du fait du déplacement de l’arrière du châssis et déviation du fait de l’obliquité du pont arrière.
- Il est certain que, si on équipait un châssis avec un pont oscillant et des cantilever, le latéral, étant par-
- p.49 - vue 54/726
-
-
-
- 50
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-31
- Fig. 2. — Maintien du latéral d’un essieu arrière ordinaire par un parallélogramme de Watt.
- faiteraent maintenu par l’un des procédés dont nous parlerons plus loin et les mouvements verticaux des roues freinés par des amortisseurs efficaces, la tenue de route serait aussi bonne qu’avec des ressorts droits, d’autant mieux que ceux-ci augmentent le poids des parties non suspendues.
- Avec un pont arrière du type à double cardan, la tenue de route serait bonne même si le latéral n’était pas absolument ferme.
- D’ailleurs, il existe des types de voitures, équipées soit avec des cantile-ver, soit avec des demi-ressorts, qui tiennent bien la route sans dispositif spécial pour maintenir le latéral.
- Examinons maintenant quelques autres points qui peuvent intervenir pour la tenue de la route.
- Les ressorts de suspension et leur montage. — Certains s’imaginent que la nature des ressorts a une influence capitale sur la suspension.
- Il n’y a que deux genres de données qui comptent :
- 1° Les courbes de flexion à la montée et à la descente des systèmes ressorts-amortisseurs, en supposant que ces deux organes agissent sensiblement au même point de l’essieu ;
- 2° La position des points (Faction des ressorts sur les essieux qui déterminent la base de sustentation.
- Bien entendu, la masse des ressorts peut avoir une action indirecte sur la suspension, suivant qu’elle est suspendue ou non.
- Répartition des masses. — Pour une même distance entre les centres de roues en diagonale, c’est-à-dire pour un même empattement, car la voie varie peu, la maniabilité de la voiture sera d’autant meilleure que le moment d’inertie de la voiture autour de l’axe vertical passant par son centre de gravité sera plus faible.
- Si les masses sont rapprochées,fia tenue de route sera moins bonne. La pratique de mettre les roues de rechange très à l’arrière améliore la tenue de route. L’inertie de la voiture empêche les flottements rapides, mais, dans les virages, elle s’oppose à l’accélération angulaire positive ou négative. Autrement dit, dans les tournants brusques, elle résiste à l’amorce du virage et au redressement de la voiture.
- Il ne faut donc pas exagérer le décentrage des masses qui nuit à la maniabilité.
- Flexibilité des ressorts de suspension. — On met pratiquement la flexibilité des ressorts la plus grande pos-
- sible, pourvu que l’on puisse virer correctement avec les conduites intérieures.
- L’emploi de dispositifs anti-roulis permettrait d’augmenter la flexibilité ; mais est-ce bien utile? Les ballons constituent eux-mêmes des ressorts ayant une flexibilité assez importante. Depuis qu’on utilise ces pneumatiques, on ne voit plus sur les voitures de luxe de très grandes flexibilités et on s’en trouve mieux d’ailleurs.
- Maintien du latéral. — En prévision de difficultés possibles pour les voitures lourdes au sujet du maintien des essieux latéralement, nous avons enyisagé l’emploi de différents dispositifs.
- En ce qui concerne les voitures légères, nous pensons qu’il suffirait de fixer les ressorts de suspension d’une manière positive dans tous les sens sur le cadre en losange, dont les bras seraient assez robustes pour ne pas fléchir sensiblement dans le sens horizontal et, bien entendu, de munir la suspension d’amortisseurs. Les res-
- sorts devront être sensiblement droits en position moyenne, pour bien résister aux efforts latéraux.
- Pour les voitures lourdes, nous croyons qu’il est préférable, pour les premiers châssis, de ne pas compter sur les ressorts, ce qui évitera de les fixer positivement dans tous les sens, et d’employer un dispositif séparé pour maintenir le latéral.
- Voici les différents procédés envisagés suivant le cas :
- 1° Le parallélogramme de Watt employé par Excelsior et autres (fig. 2);
- 2° Un système breveté ayant quelque ressemblance avec le ' dispositif précédent et plus facilement applicable à l’essieu arrière des voitures à roues avant motrices (fig. 3).
- 3° Un dispositif également breveté, consistant en l’emploi de deux arbres de cardan transversaux reliant les essieux au châssis. Celui de l’avant (fig. 1 et 4) est articulé sur le longeron côté direction, et celui arrière (fig. 1) sur le longeron opposé, de sorte que les couples de freinage ne tendent pas à gauchir le châssis.
- Fig. 3, — Antre procédé de maintien du latéral appliqué à un essieu arrière seulement porteur,
- p.50 - vue 55/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 51
- Fig. 4. — Détail de l’un des cardans de maintien du latéral du châssis représenté figure 1.
- L’emploi de ce dernier procédé peut paraître compliqué' mais les fonctions de ces arbres de cardan sont multiples. Celui avant :
- a) Rend la commande de direction correcte, la bielle étant disposée transversalement ;
- b) Résiste aux couples de frein ;
- c) Maintient le latéral de l’essieu ;
- Celui arrière :
- a) Permet l’emploi du double cardan donnant une transmission plus correcte que le pont oscillant, résiste au couple moteur et à ceux de frein ;
- b) Maintient le latéral de l’essieu.
- On peut faire une objection : « La
- mécanique n’est pas symétrique ».
- La différence latéralement entre la position moyenne, d’une part, et les positions extrêmes, d’autre part, est de quelques millimètres. Elle est absolument insensible. Les pneus ballons permettraient des différences bien plus grandes.
- Donc l’objection de la mauvaise tenue de route n’a absolument aucun fondement, bien entendu à la condition que le latéral soit bien maintenu surtout à l’arrière si on emploie le pont oscillant.
- Il est parfaitement possible, lorsqu on aura l’expérience de ce détail, que l’on puisse réaliser des voitures lourdes sans autre dispositif que les ressorts. Mais, pour les premiers châssis, la prudence veut que l’on ne s’y fie pas. On profiterait de ce défaut de mauvaise tenue de route, s’il se produisait par suite d’une réalisation défectueuse, pour critiquer le principe meme du châssis.
- Des procédés donnés, le plus sûr, le meilleur, nous paraît l’emploi des cardans transversaux,
- Des dispositifs de détail sont prévus afin que la rupture d’un ressort de suspension ne puisse pas provoquer d’accident.
- La stabilité latérale. — 11 est
- un point indépendant de la tenue de route proprement dite qui est à l’avantage de notre châssis.
- Nous avons dit plus haut qu’en général les ressorts de suspension sont aussi flexibles que possible, pourvu que l’on puisse virer correctement avec les conduites intérieures.
- Dans notre suspension, les articulations des ressorts sur les essieux, surtout à l’avant, sont plus écartées l’une de l’autre que pour les châssis ordinaires. On pourra objecter que les ressorts sont disposés plus bas, mais le châssis et la carrosserie sont abaissés de la même hauteur. Même en admettant qu’il y ait une petite différence dans la hauteur du centre de gravité de la partie suspendue au-dessus du plan passant par les ressorts, cette différence est largement compensée par l’écartement des articulations des ressorts.
- Il est donc incontestable que notre suspension est plus anti-roulis que les suspensions ordinaires. On pourra donc augmenter la flexibilité des ressorts ou, si on conserve la même, bénéficier d’une meilleure stabilité latérale.
- Les châssis dits « rigides » sont inefficaces. — Depuis ces deux dernières années surtout, on essaie de raidir les châssis, soit par des croix de Saint-André, soit par des traverses tubulaires.
- Il est incontestable qu’une certaine
- rigidité est obtenue, mais elle est inefficace.
- Le couple de torsion appliqué à la voiture est supporté par le châssis, et surtout par la carrosserie, qui peuvent être considérés comme résistant séparément, n’étant fixés l’un à l’autre que par quelques boulons. La carrosserie (conduite intérieure) ayant une rigidité d’un ordre bien supérieur à celle du châssis même renforcé suivant l’un des procédés indiqués, supporte presque la totalité du couple qui se répartit en raison inverse de la flexibilité des deux systèmes (châssis et carrosserie).
- On peut se rendre compte que la rigidité de la carrosserie conduite intérieure tout acier est d’un ordre bien supérieur à celle qu’il est possible d’obtenir pour un châssis, en considérant que le moment d’inertie d’un tube rond ou carré est proportionnel à D3 X c, D étant le diamètre ou le côté, et e l’épaisseur. La carrosserie constitue un tube d’environ lm,200 de côté, tandis que les traverses tubulaires ne peuvent guère avoir plus de 200 millimètres.
- Il est possible qu’une grande croix de Saint-André donne une rigidité un peu supérieure à celle obtenue au moyen de traverses tubulaires ; mais elle est du même ordre et reste de loin bien inférieure à la rigidité naturelle de la conduite intérieure.
- Il est donc impossible (sauf avec notre système) d’avoir une conduite intérieure du type rigide qui ne supporte pas la presque totalité des couples provenant des dénivellations du sol.
- Ces couples sont relativement faibles en marche normale sur belle route ;
- Fig. 5. — Exemple d’articulation des ressorts de suspension sur les essieux.
- p.51 - vue 56/726
-
-
-
- 52
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-3!
- mais il suffit qu’ils prennent de temps en temps une grande importance pour détériorer la carrosserie et la rendre bruyante.
- Le fait se produit d’abord quand on roule à vive allure sur mauvaise route; évidemment on ne le fait pas volontairement, mais il est inévitable que, de loin en loin, on arrive en vitesse sur une portion de route dont on ne pouvait pas reconnaître d’avance le mauvais état.
- En général, le couple agissant sur la voiture a une grande importance chaque fois que la majeure partie de son poids est portée par deux roues en diagonale, par exemple quand on passe un caniveau très en biais, méthode qui adoucit le cahot pour les voyageurs, mais qui disloque la carrosserie.
- Mesure expérimentale de la répartition des couplts. — On
- peut, pour une voiture existante, mesurer expérimentalement la répartition des couples sur le châssis et la carrosserie.
- On disposera à l’avant et à l’arrière, transversalement sur le châssis deux règles dépassant à droite et à gauche qui permettront de mesurer l’angle de déformation.
- On chargerala voiture, enremplaçant le poids des voyageurs par des sacs de sable posés sur les sièges.
- On soulèvera alternativement chaque roue avant par exemple, jusqu’à ce qu’une autre roue quitte le sol, et on mesurera l’angle total de torsion A, en relevant la hauteur des extrémités des règles.
- Ensuite on enlèvera la carrosserie et on disposera sur le châssis : 1° les sacs de sable disposés en plan comme dans la première expérience ; 2° des pièces représentant le poids de la carrosserie et réparties autant que possible comme les différentes parties de celle-ci.
- En soulevant à nouveau le châssis alternativement par les roues avant comme précédemment, on développera des couples égaux aux premiers. Dans le premier cas, le châssis et la carrosserie contribuaient à réaliser ces couples, tandis que dans le deuxième le châssis est seul.
- On relèvera l’angle total de torsion B qui sera de beaucoup plus grand que A.
- Pendant l’utilisation de la voiture, un couple de torsion agissant sur son ensemble se répartit sensiblement
- comme suit : — pour le châssis et
- B
- pour la carrosserie.
- Pour ^que le châssis dit rigide ait une efficacité appréciable, il convien-
- drait qu’il supporte au moins la moitié des couples. En l’absence de toute expérimentation, nous ne pouvons donner que des prévisions forcément approximatives. Pour les châssis courants portant des conduites intérieures tout acier,nous évaluons le couple supporté par celles-ci à 90 à 95 p. 100 du couple total.
- Pour les châssis dits rigides portant des carrosseries du même type, celles-ci doivent supporter de 80 à 85 p. 100 du couple, ce qui ne peut empêcher à l’usage leur dislocation et le bruit.
- Certains constructeurs mettent beaucoup de jeu autour des portières pour éviter leur coincement, mais ils ne suppriment pas l’usure et le grincement des assemblages.
- Fig. 6. — Exemple d’arbre transversal avant simplifié. Les déplacements horizontaux de chaque rotule de ressorts avant parallèlement à l’axe de la voiture sont très faibles (4mm,7 pour l’exemple de la figure 1), les cardans peuvent donc être remplacés par des articulations. Mais cette simplification nécessite quelques soins au montage pour éviter tout coincement.
- Seul, notre procédé permet de supprimer totalement les couples de torsion agissant sur la carrosserie et le châssis.
- Augmentation de la vitesse moyenne. — Avec une voiture ordinaire, on est obligé de ralentir sur les mauvaises routes, sous peine de détruire rapidement la carrosserie. Le conducteur en est averti par le bruit.
- Avec notre châssis, il est inutile de couper les gaz sur les routes en mauvais état, car la carrosserie et les organes du châssis proprement dit ne fatiguent pas.
- La vitesse moyenne se trouve donc augmentée, ce qui importe beaucoup pour l’usager de la voiture.
- Gain sur le poids et sur le prix.
- — On nous a objecté que l’avant et l’arrière de la voiture étaient en porte à faux par rapport à leurs points d’appui.
- Effectivement les longerons ne travaillent pas de la même façon. La courbe des moments supportés par ces pièces est différente de celle correspondant aux châssis ordinaires. Le couple maximum est plutôt plus faible et la flèche, qui peut prendre une certaine importance avec les châssis courants et donner lieu à des déformations de carrosserie, est nettement inférieure avec notre système.
- L’absence des couples de torsion permet'de faire le châssis et surtout la carrosserie plus légers, d’où gain sur le poids et sur le prix de revient. Les pièces constituant la suspension, cadre en losange, ressorts,' essieux, seules doivent être calculées pour les' mauvaises routes, et les longerons, nous l’avons déjà dit, doivent être assez rigides pour ne pas fléchir sensiblement, conditions que doivent remplir également les châssis ordinaires.
- Les ressorts monolames.— En raison de la grande longueur dont on dispose pour les demi-ressorts on peut, avec les aciers actuels, employer les ressorts monolames, sans arriver à une trop grande largeur.
- Ces ressorts présentent des avantages incontestables :
- Ils sont d’un prix de revient plus faible et d’un entretien infiniment plus facile que les ressorts à la es multiples. On peut les protéger par la peinture, et ils peuvent rester couverts de boue sans inconvénients, d’autant plus qu’ils sont pour ainsi dire invisibles, étant situés sous la voiture.
- Si, pour des véhicules spéciaux très lourds, devant présenter un certain confort et d’un empattement relativement faible, autobus ou autres, on ne pouvait utiliser les ressorts monolames, rien n’empêche l’emploi de ceux à lames multiples.
- N. Causan.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 1er trimestre 1931
- Chambre de combustion, pompe d’injection et soupape de pulvérisation dans les moteurs à huile lourde à solid-injecfion : J. H Wild, traduit pa H. Petit. — La pompe à essence Amac : H. Petit — Influence de la pression de compression sur le cognement des moteurs : H. Pet;t adapté d'une communication de M. Sa^dor R Kubenz — Les petits moteurs Diesel : H. Petit, d'après un article de Hei it. dans « Automobile Engine r ». — Un indicateur de jeu sous les soupapes : H. Petit — Les variations de l’adhérence transversale des pneus avec la vitesse : adapté par H Petit. — Spring and suspension. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- p.52 - vue 57/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 53
- Service à la carte
- « Holà ! hôtelier du diable, un double picotin pour mon cheval, une poularde et six bouteilles d’Anjou pour moi ! » C’est ainsi qu’autrefois, si nous en croyons ces maîtres historiens qui avaient nom Alexandre Dumas et Ponson du Terrail, le voyageur annonçait son arrivée à l’auberge. Tandis qu’il engloutissait poularde, pâtés de venaisdn et les six bouteilles commandées (quel coffre !), les valets d’écurie donnaient à sa monture des soins experts, une provende abondante, la préparaient à continuer sa route lorsque son cavalier serait restauré.
- De telles pratiques n’avaient rien de désagréable: voyageur et monture étaient bien soignés, car, dans ce temps, les aubergistes savaient cuisiner et les palefreniers connaissaient les soins qui doivent être donnés à la plus noble conquête de l’homme.
- C’est peut-être de ces vieilles coutumes que s’est inspiré le créateur d’une Station-service-hostellerie qui va bientôt ouvrir ses portes dans la région parisienne. A côté de la station, dont l’installation perfectionnée doit comporter tous les dispositifs permettant la mise en état parfait de la voiture, un bar donnera l’occasion de « boire un verre-», de faire une partie de pokèr-dice, enfin de passer le temps pendant que des opérations de peu d’importance seront accomplies sur la voiture.
- Le service devra-t-il être complet : lavage, vidange, graissage, réglage des freins, petite réparation ? La salle à manger de l’hostellerie offrira, avec tout le confort désirable, l’occasion de bien déjeuner, joignant ainsi l’agréable à l’utile.
- Eh bien, je ne trouve pas cette idée si mauvaise. Le service est parfois long, pendant qu’il se déroule, lorsqu’on n’a rien à faire, on s’ennuie ferme. Or il est démontré que lorsque, l’homme n’a rien à faire, il est toujours prêt à manger. Voyez par exemple des troupes en marche. A peine, l’heure de la pose venue, les sacs sont-ils à terre que sortent des musettes quignons de pain, boîtes de sardines ou ronds de saucisson. On repart et si, pour une raison quelconque, l’arrêt se reproduit peu de temps après, d’autres quignons, d’autres conserves surgissent comme par magie et la mastication recommence.
- Peut-être même n’est-ce qu’un commencement. Ne verrons-nous pas bientôt les grandes hostelleries, celles dans lesquelles on peut dormir, installer elles aussi des stations-service. Arriver
- le soir, après une longue étape, bien dîner, bien dormir et trouver le lendemain matin une voiture propre, graissée, fin prête pour continuer la route, doit certainement être fort agréable. Et tout comme autrefois on soignait Vulcain, Bayard ou Rossinante, on soignera maintenant la 20 CV, tandis que son propriétaire réparera, sur un lit douillet, les forces perdues par un rude labeur.
- Je disais plus haut que le fantassin mange chaque fois qu’il en a l’occasion. Soyez bien persuadés que cette disposition physique n’est pas particulière à cette seule espèce et que, malgré la mode qui veut qu’on affecte de ne jamais avoir faim, il faut, chaque fois qu’on doit fournir un effort physique ou moral, mettre du charbon dans la chaudière. Qui n’a pas ressenti, sur le coup de dix heures, lorsque le départ a été pris de bonne heure le matin, une sorte de flottement, de manque de rendement? Il semble que la voiture n’avance plus, le pied n’appuie qu’avec mollesse sur l’accélérateur. Que se passe-t-il donc? qu’a donc le moteur?... Rien. Ce n’est pas le moteur mécanique, c’est le moteur humain qui ne va plus. Quelques minutes d’arrêt, un porto, un sandwich, s’il fait froid un bol de bouillon et les deux moteurs retrouvent toute leur vigueur. La route est belle, ça gazera jusqu’à l’heure du déjeuner.
- Le délai d’application de l’éclairage code a été prorogé de trois mois, vraisemblablement parce que les fabricants de phares n’arrivaient pas à étaler leurs très nombreuses commandes. Il n’y a qu’à s’incliner; nous allons encore pendant quelques semaines être aveuglés, mais nous prendrons patience en songeant que notre martyre ne sera plus que de courte durée.
- Par contre, l’obligation du feu arrière ou surface réfléchissante pour les bicyclettes est entrée en vigueur, et je dois reconnaître que la gendarmerie y prête toute sa vigilance et sa sévérité.
- Tout serait pour le mieux si nous n’étions pas en hiver, saison pendant laquelle le cycliste est généralement enveloppé dans une longue pèlerine ou un pardessus un peu long.
- Il est en règle, le brave cycliste, il a fait monter sur sa fourche arrière la pastille rouge réglementaire, mais il ne se doute pas qu’elle est invisible,
- que la pèlerine ou le pan du pardessus la recouvre. C’est exactement comme si elle n’existait pas.
- Pendant un croisement de voitures, je maintiens qu’il est ainsi, pour un conducteur, impossible parfois de voir le cycliste qui tient sa droite, surtout si la direction est à gauche. La faible lueur que dégage sa lanterne avant disparaît dans la luminosité des phares en veilleuse, et s’il n’a pas été vu avant que le faisceau dès phares soit diminué, il n’est pas possible de l’apercevoir.
- Le feu rouge, ou la pastille, ne pourraient-ils être placés à la hauteur du moyeu de la roue arrière ? Il ne semble pas qu’un empêchement quelconque s’y oppose et chacun y trouverait son profit ; le cycliste le premier.
- On a fait grand bruit autour d’une petite formalité nouvelle, l’oblitération trimestrielle du permis de circulation qui, dorénavant, devra porter à son verso l’attestation que le propriétaire de la voiture a bien acquitté son impôt.
- Je ne vois pas, en vérité, l’inconvénient que cette nouvelle mesure comporte, si j’en juge par la façon dont elle m’a été expliquée au début de l’année.
- J’ai, comme d’habitude, envoyé au receveur des contributions indirectes un mandat-contributions en couverture de l’impôt et j’ai deux jours après reçu une petite vignette que j’ai collée derrière mon permis. Ce fut tout à fait simple.
- Il est vrai que, depuis, j’ai déjà été arrêté trois fois par les gendarmes ou les douaniers qui m’ont demandé d’exhiber le bienheureux permis. Cette opération, si j’ose dire,est une barbe !
- Ne serait-il pas possible de suivre l’exemple de nos amis belges dont la quittance d’impôts a la forme d’un papillon et qui, dans un petit cadre spécial, est collé sur la glace avant de la voiture ? A première vue, le représentant de l’autorité peut voir que le permis de circulation existe, le millésime étant imprimé dessus en grands chiffres de couleur. Il est bien rare en Belgique qu’un automobiliste soit arrêté pour cette vérification, et il serait souhaitable qu’il en soit chez nous de même.
- Une nouvelle cause d’arrêt va d’ailleurs nous être infligée, pour la vérification de l’estampillage des phares ; Comment se fera-t-elle, et n’amènera-t-elle pas des discussions à l’infini ? Espérons que tout cela s’arrangera sans trop de mal !
- J. Mirai..
- p.53 - vue 58/726
-
-
-
- 54
- LA VIH AUTOMOBILE
- 10-2-31
- Théorie, réalisation et caractéristiques de l’Accumulateur POUCHAIN
- Dans un article paru dans La Vie Automobile du 25 juillet 1930, nous avons défini l’accumulateur léger Pou-chain au plomb-zinc ; nous avons indiqué les avantages qu’il possède par rapport aux accumulateurs utilisés jusqu’à ce jour, et le progrès considérable qui résulte de son emploi sur les véhicules automobiles. Dans la présente étude, nous allons indiquer son fonctionnement chimique, son organisation intérieure, les procédés qui permettent de déterminer son état de charge, et les prescriptions de son entretien.
- Nous avons puisé notre documentation dans les études de M. H. Antoine, professeur à l’Institut Electrotechnique de Grenoble, et dans un entretien très intéressant que nous avons eu avec lui.
- Nous ferons plusieurs fois allusion à l’accumulateur au plomb du type classique ; mais, en ce qui concerne la comparaison complète avec lui, nous renvoyons à l’article de La Vie Automobile que nous avons cité.
- Fonctionnement chimique. — Si
- nous supposons l’accumulateur au plomb-zinc complètement chargé, nous avons, comme matière active, sur la plaque positive du bioxyde de plomb, sur la plaque négative, du zinc, et comme électrolyte un mélange d’acide sulfurique et d’eau. On dispose ainsi de la chaîne d’éléments suivante :
- (1) PbO2 — S04H2/H20 — Zn.
- + Électrolyte —
- Une telle chaîne donne une force électromotrice de 2,5 volts. Mettons l’élément en décharge ; le passage du courant est accompagné de réactions chimiques qui se traduisent par la formule suivante, absolument analogue à celle que l’on obtient avec l’accumulateur au plomb :
- (2) PbO2 + 2 S04H2 + Zn -
- +* —*
- S04Pb + 2 H20 + S04Zn. + —
- Il y a en somme une double sulfatation des plaques : du sulfate de plomb se forme sur les plaques positives, et du sulfate de zinc sur les négatives ; mais tandis que le sulfate de plomb, très peu soluble dans l’élec-
- 50 heures
- Décharge de l’accumulateur Pouchain mo'ntrant les deux paliers de la courbe.
- Fig. 1. —
- trolyte, reste sur les plaques positives et en bouche progressivement les pores, le sulfate de zinc se dissout intégralement dans la solution d’acide.
- Ainsi, pendant la décharge, tant que le sulfate de plomb n’a pas enrobé complètement le bioxyde, la chaîne (1) reste intacte, et donne lieu à une courbe de décharge représentée par le premier palier de la figure 1.
- Il arrive un moment, quand on poursuit la décharge, où l’acide ne pénètre plus que difficilement vers le bioxyde de plomb ; la courbe de décharge fait alors un coude et plonge brusquement. Quand seul le sulfate de plomb est en contact avec l’acide, la chaîne devient la suivante :
- (3) S04Pb — S04H2/S04Zn/H20 — Zn.
- -f- Électrolyte —
- Cette chaîne n’est pas symétrique,
- et donne par conséquent une force électromotrice, de l’ordre de 0,8 volt, tension très utilisable. Si l’on continue la décharge, la tension se stabilise à nouveau et la courbe de décharge (fig. 1) donne un nouveau palier. Les réactions correspondantes sont résumées par la formule :
- (4) S04Pb + S04H2 + Zn =
- + —
- Pb + S04H2 + S04Zn,
- qui indique que le sulfate de plomb de la positive est décomposé et remplacé par du plomb spongieux et que la négative continue à donner du sulfate de zinc qui se dissout dans le liquide. Lorsque la réaction est à peu près terminée, il se produit une chute rapide de la tension qui donne sur la figure 1 un nouveau coude.
- 50 heures
- Fig. 2. — Charge d’un élément Pouchain ayant été mis pendant un certain temps
- en court-circuit.
- p.54 - vue 59/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 55
- heures
- ig_ 3..— Influence d’une forte décharge sur un accumulateur Pouchain et un accumulateur au plomb, au point de vue de la capacité.
- Quand tout le sulfate de plomb est réduit, on se trouve en présence de la chaîne :
- (5) Pb _ S04H2/S04Zn/H20 — Zn,
- -f- Électrolyte —
- qui n’est pas symétrique et, donne lieu à une nouvelle force électromotrice, plus faible que les premières et qui est de l’ordre de 0,05 volt seulement. Elle est pratiquement inutilisable.
- Toutes les réactions sont parfaitement réversibles, et se produisent à la charge conformément aux formules lues à l’envers. La courbe de la figure 2 correspond à la charge d’un élément qui a été mis en court-circuit pendant un certain temps ; on distingue les trois paliers.
- Dans l’ensemble des réactions que nous venons de décrire, nous pouvons remarquer que la plaque négative reste chimiquement identique à elle-même, ce qui entraîne qu’il ne s’y produit pas de dilatation intérieure (capable de causer des désagrégations), que son contact avec l’électrolyte reste parfait, que le coefficient d’utilisation de la matière est excellent, et que la capacité ne baisse que légèrement pendant les) fortes décharges comme l’indique la figure 3. Cette figure montre la supériorité incontestable de l’élément plomb-zinc pour les décharges brutales, presque en court-circuit, comme il s’en produit sur 1 équipement électrique des voitures pendant les démarrages. Cette conservation de la capacité aux forts régimes permet d’utiliser sur un véhicule donné une batterie Pouchain de capacité théorique nettement inférieure à celle d un accumulateur au plomb capable d assurer le même service (batterie de 45 AH au lieu d’une batterie de 60 AH), d’où un gain considérable en poids qui s’ajoute à celui que l’on réalisé déjà à capacités théoriques égales.
- Remarquons encore que les plaques Pouchain ignorent la maladie de la sulfatation permanente : la négative puisque son sulfate se dissout entièrement, et la positive parce qu’une décharge poussée ou un court-circuit provoquent des réactions qui correspondent à une désulfatation (formule 4).
- La deuxième partie de la décharge, qui est représentée par le deuxième palier de la figure 1, ne doit pas être utilisée normalement, puisqu’elle correspond à une perte de tension de 60 p. 100 environ sur la tension primitive ; cependant, en cas de besoin, on peut l’utiliser, et, en tout cas, son emploi ne correspond pas à une détérioration ou à une perte de valeur pour l’appareil.
- Les réactions chimiques qui se produisent à l’intérieur des éléments sont en rapport avec la production du courant ; mais certaines d’entre elles se produisent même à circuit ouvert, et il en résulte une perte de la capacité au repos. La perte la plus redoutable, qui était une des principales difficultés à vaincre pour l’utilisation industrielle de l’accumulateur plomb-zinc, est celle qui résulte de l’attaque à circuit ouvert du zinc par l’acide sulfurique ; elle a été presque totalement supprimée par un procédé spécial d? amalgamation. La perte à circuit ouvert de l’accumulateur Pouchain est de l’ordre de 1 p. 100 de la capacité par jour, tout à fait comparable à celle de l’accumulateur au plomb.
- Détails de construction. — Considéré dans son allure générale, l’accumulateur Pouchain ressemble beaucoup à l’accumulateur au plomb, tant par son aspect extérieur que par son aspect intérieur ; cependant il existe des particularités très nettes dans l’organisation des négatives.
- Le bac est en ébonite et les plaques positives sont à grande surface et à formation Planté, ce qui leur donne une aptitude aux forts débits et une grande solidité.
- Toutes les particularités intérieures de l’élément Pouchain s’expliquent par le besoin absolument impérieux d’obtenir sur la plaque négative un retour uniforme du zinc pendant la charge. Pour faire ressortir l’intérêt capital de ce point, imaginons que nous ayons réalisé un accumulateur plomb-zinc sur le modèle de l’accumulateur au plomb, en remplaçant seulement les plaques négatives en plomb poreux par des plaques de zinc ; nous supposons que ces plaques sont constituées par uji cadre
- .Fig. 4. — Plaque négative Pouchain.
- de zinc qui porte une feuille du même métal ; enfin nous adoptons des isolateurs en ébonite perforée.
- La décharge de cet accumulateur, ou plutôt de cette pile (nous allons voir en effet que ce générateur ne serait pas réversible, ou ne le serait pas longtemps), se passe normalement et conformément à la formule 2, lue de gauche à droite. A la recharge, les phénomènes inverses se produisent et correspondent à la formule 2 lue de droite à gauche.
- C’est à ce moment qu’apparaît une grande difficulté : dans l’accti-mulateur au plomb, le sulfate de plomb est resté sur les plaques, positives et négatives, pendant la décharge, et sa décomposition redonne pendant la charge du bioxyde de plomb et du plomb poreux aux mêmes places. Dans l’accumulateur plomb-zinc, il n’en est pas de même pour la plaque négative, dont le sulfate de zinc est en dissolution dans l’électrolyte. Au moment de la charge, le sulfate de zinc est bien décomposé, mais le zinc ne revient pas forcément uniformément partout ; en effet, pour qu’il y ait dépôt régulier, il faut que la densité du courant soit partout la même, ce qui n’est pas exact dans le cas envisagé.
- Le courant qui arrive de la plaque positive gagne la borne de sortie négative avec une forte densité pour les régions peu résistantes et avec une densité plus faible pour les autres. Il se porte surtout :
- — Vers la partie supérieure de la négative pour éviter le trajet qui emprunte la plaque, en métal relativement résistant ;
- — Vers le cadre, qui est à forte section et par conséquent qui est meilleur conducteur que la plaque ;
- — Vers les parties de la plaque qui se trouvent en face des trous des séparateurs en ébonite, puisque les parties
- p.55 - vue 60/726
-
-
-
- 56
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-31
- pleines correspondent à une très grande résistance électrique ;
- —Vers les parties qu’il peut atteindre en contournant les bords des isolateurs ”,
- — Vers la partie inférieure de la négative, si elle est voisine de dépôts conducteurs de bioxyde de plomb.
- Le zinc déposé par un courant à densité irrégulière se dépose naturellement d’une manière irrégulière. Le dépôt épais qui se produit sur la plaque à l’arrivée des circuits les moins résistants, diminue encore la résistance de ces circuits.
- Le zinc se porte donc de plus en plus vers certains points particuliers et se dépose en faisant des arborescences. Lorsque les arborescences atteignent la plaque positive, soit par les trous de l’isolateur, soit en contournant ses bords, l’élément est en court-circuit et n’est plus utilisable. Il a joué le rôle d’une pile, et non pas celui d’un accumulateur.
- Dans l’élément Pouchain, on a uniformisé la densité du courant, et par conséquent le dépôt de zinc, par les dispositions suivantes :
- Les plaques négatives sont constituées par un grillage de cuivre, en fils fins et à mailles serrées, porté par un cadre en fil de cuivre de section plus forte que celle des fils du grillage.
- •Le grillage en cuivre n’intervient pas chimiquement et sert de support au zinc. Grâce à la grande conductibilité du cuivre et à la forte section du cadre, le potentiel est maintenu sensiblement constant sur toute la plaque ; cependant, pour que le courant ne se dirige pas particulièrement vers le cadre, celui-ci est entouré d’une gaine isolante qui empêche le contact avec l’électrolyte. Pour éviter les dérivations parles orifices des isolateurs, on a adopté des séparateurs en bois qui constituent des diaphragmes homogènes avec orifices imperceptibles.
- Pour éviter les dérivations autour des tranches des séparateurs, ceux-ei sont soutenus, avec les plaques positives et négatives, par des supports latéraux à glissières, dans les rainures desquels on engage successivement une positive, un séparateur, une négative, un séparateur, une positive, etc.
- Enfin pour supprimer les dérivations par-dessous les isolateurs, la boue du bioxyde de plomb est reçue dans un espace ménagé par des tasseaux (comme dans les accumulateurs au plomb), et le compartiment de chaque négative est fermé à la partie inférieure par une gouttière en matière isolante.
- L’électrolyte, en fin de charge, est un mélange d’eau et d’acide sulfurique, qui titre de 22° à 23° Baume, et qui
- contient des matières dont V importance est capitale. Pendant la décharge, il se charge progressivement de sulfate de zinc, dont la dissolution a un résultat heureux sur la régularité du dépôt qui suivra : si le courant a tendance, malgré les précautions prises, à passer plutôt par le haut des plaques pour avoir un trajet plus court, il est rappelé vers le bas où l’électrolyte est plus conducteur par suite de la plus grande proportion de sulfate ; celui-ci, étant lourd, se concentre en effet légèrement vers . le bas des bacs.
- La densité de l’électrolyte est déterminée de façon que l’attaque à circuit ouvert soit de peu d’importance et qu’en fin de décharge il n’y ait presque plus d’acide sulfurique libre, ce qui évite l’attaque des grillages en cuivre. On conçoit donc facilement le danger qu'il y aurait à augmenter dans un élément donné la proportion d'acide.
- Grâce à l’ensemble des précautions que nous venons de mentionner le dépôt de zinc est régulier et les arborescences impossibles dans les conditions normales.
- Il est bon de remarquer que la constitution adoptée et la nature des matières font de l’accumulateur Pouchain un ensemble qui résiste particulièrement bien aux chocs et aux trépidations, si redoutables sur les voitures automobiles.
- Détermination de l’état de charge. — Les indices sont analogues à ceux que l’on peut observer sur les accumulateurs au plomb, et leur connaissance est du plus grand intérêt pour l’usager. Comme indices de fin de décharge, on peut indiquer :
- — La tension pendant la décharge à intensité normale (qui correspond au 1/10 de la capacité) tombe au-dessous de 1,8 volts ou de 2 volts. Il faut bien dire d’ailleurs qu’il n’y a pas d’inconvénient à laisser baisser la tension plus bas, pour les raisons que nous avons données à propos du fonctionnement chimique.
- — Les positives deviennent brun terne puis gris métallique.
- —- Les fils des négatives deviennent minces par suite de la dissolution du zinc. Ces deux derniers indices n’ont évidemment pas de valeur pour un élément fermé, à bac opaque et à plaques rapprochées.
- — La densité de l’électrolyte monte. Ceci paraît extraordinaire à première vue, puisque c’est le contraire qui se produit pour l’accumulateur au plomb ; mais il ne faut pas oublier que, si de l’acide disparaît de l’électrolyte, il est remplacé par du sulfate de zinc.
- Comme indices de fin de charge, nous pouvons indiquer :
- —La tension pendant la charge monte vers 2,9 volts par élément, puis se stabilise.
- — Les positives deviennent brun vif.
- — Les fils des négatives épaississent par suite de l’apport de zinc.
- — La densité du liquide arrive à la valeur prévue de 22° ou 23° Baumé, après avoir baissé.
- — Un dégagement gazeux abondant se produit dans le liquide.
- Quand on examine un accumulateur au repos pour déterminer son état de charge, il faut le mettre en décharge à intensité normale et, si sa tension est au-dessus de 1,8 ou 2 volts, il peut encore être déchargé tout en restant au palier supérieur de la décharge. On peut également mesurer la densité ; plus sa valeur est voisine de 22° ou 23°, plus l’accumulateur est près de son état de charge complet.
- Entretien. — L’entretien est absolument analogue à celui de l’accumulateur au plomb ; il s’effectue tous les huit ou quinze jours. Il se borne à un essuyage de la partie supérieure des bacs, au besoin à l’aide d’un chiffon légèrement imbibé d’ammoniaque, à un léger graissage des bornes et des barres à l’huile de vaseline neutre, et au remplissage à l'eau distillée, de telle façon que l’électrolyte dépasse les plaques de 1 centimètre environ.
- Il est absolument capital de ne faire aucune addition d'acide ou de toute autre matière, ni aucun remaniement de V électrolyte.
- G. Gory.
- A nos Lecteurs
- La Librairie Dunod offre de racheter plusieurs exemplaires des années ci-après de La Vie Automobile et de La Technique Automobile. Adresser les propositions au Secrétariat de la Librairie Dunod, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe).
- Vie Automobile: Prix offert.
- 1902................................. 60 fr.
- 1908 ............................... 60 fr.
- 1909 ............................... 60 fr.
- 1910 ............................... 60 fr.
- 1911 ............................... 60 fr.
- 1924................................. 60 fr.
- En outre, nous serions acheteurs de.quelques exemplaires des numéros suivants (au prix de 5 francs l’exemplaire) :
- 1901 : (octobre à décembre).
- 1912 : n° 503.
- 1924 : n° 797 et 813.
- Technique Automobile : Prix offert.
- 1907................................ 60 fr.
- 1910 .............................. 60 fr.
- 1911 .............................. 60 fr.
- 1913................................ 60 fr.
- 1922 .............................. 25 fr.
- 1923 .............................. 25 fr.
- 1924 .......................... 25 fr.
- p.56 - vue 61/726
-
-
-
- 10-2-31
- 57
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Phares montés sur Pivolux et leur commande.
- L’éclairage de la route dans les virages:
- LE PIVOLUX
- par nécessité et aussi par goût, je roule beaucoup la nuit : je trouve, que au moins pendant la belle saison, c’est encore entre 10 heures du soir et 7 heures du matin qu’on peut, sans danger, faire les meilleures moyennes et se déplacer le plus rapidement. Les questions d’éclairage me touchent donc au premier chef.
- Depuis bien longtemps, j’ai connu des dispositifs de phares pivotant destinés à faciliter l’éclairage des routes tortueuses. Quelques essais malheureux et d’ailleurs bien anciens m’avaient rendu tout à fait méfiant vis-à-vis de ce genre d’appareils. Aussi n’est-ce qu’avec beaucoup de circonspection et après même, je l’avoue, m’être laissé un peu forcer la main, que j’avais consenti à essayer sur une voiture rapide le dispositif Pivolux.
- Je craignais deux choses : d’abord et avant tout le manque de solidité des appareils. Si je roule beaucoup la nuit, en effet, je roule encore plus le jour, et il me serait très désagréable de me voir momentanément immobilisé ou tout au moins retardé par une panne mécanique de dispositif d’éclairage survenue à un moment où je peux me passer des phares. Or, les dispositifs Pivolux étant, comme on le verra, reliés aux organes de direction, je craignais que les trépidations de la route et surtout les réactions inévitables de la direction n’aient une action néfaste sur la conservation de ces appareils.
- Et puis, j’avais aussi des doutes sur la réelle efficacité de ces phares orientables. Je me demandais en un mot si le jeu en valait la chandelle, et si, pour un bénéfice que je considérais comme aléatoire, je devais courir les risques de panne éventuelle.
- C’est donc avec une certaine méfiance, que je pris livraison de ma voiture qui avait passé deux jours dans les ateliers du Pivolux, où l’on m’avait installé un dispositif d’orientation des phares.
- Avant de tenter une randonnée nocturne de quelque importance, je roulai un peu dans les environs de Paris le soir, pour me faire une idée de l’efficacité du système. Mais, surtout, je commençai par rouler beaucoup le jour, afin de vérifier que tout restait en bon état.
- Rassuré par cet examen
- minaire, j’entrepris alors d’aller à Pau pour le Grand Prix, partant dans le courant de l’après-midi pour rouler une partie de la nuit.
- La route choisie passait par Limoges, Périgueux, Bergerac, Casteljaloux, Mont-de-Marsan, Aire-sur-l’Adour et comportait par conséquent des parties en ligne droite et d’autres nettement sinueuses et accidentées.
- Je déclare tout de suite que les résultats obtenus dépassèrent et de beaucoup les espérances les plus optimistes que j’avais jamais formées ; d’abord le Pivolux tint, et non pas seulement au cours de cette randonnée, mais encore par la suite, pendant bien des milliers de kilomètres parcourus sur des routes de toute nature ; c’est déjà un premier point acquis : le Pivolux est solide. Mais, deuxième point : grâce au Pivolux, la moyenne pendant la nuit, sur route sinueuse, se trouve assez sensiblement améliorée, en même temps que la sécurité est grandement augmentée. Les virages un peu prononcés qu’on aborde avec la sensation d’entrer, sinon dans le noir, mais tout au moins dans la pénombre lorsque les phares sont fixes, se présentent au contraire agréablement éclairés avec le Pivolux : les phares se décalent au moment précis où on commence à agir sur son volant, et leur faisceau, convenablement réglé au préalable dans la largeur, balaie la route dans le virage assez largement pour vous permettre d’y voir clair et de virer aussi vite la nuit qu’on virerait le jour. Certaine
- Central, je dus faire pas mal de manœuvres dans des bifurcations compliquées et des chemins tortueux, j’appréciai particulièrement le Pivolux pour les manœuvres sur place.
- L’entrée dans un virage non éclairé la nuit, chose assez fréquente quand on roule tard, et qui constitue une manœuvre parfois délicate et même désagréable avec les phares à orientation fixe, devient un jeu d’enfant avec les Pivolux.
- Er/résumé, on le voit, j’ai été absolument enchanté de cette installation et je tiens à le dire aujourd’hui bien haut : on ne rencontre pas tous les jours des accessoires bien faits et efficaces : quand on en trouve, j’estime qu’il faut le dire, d’abord pour rendre hommage à leurs constructeurs, et ensuite et surtout peut-être, pour rendre service à ceux qui peuvent en avoir besoin.
- Comment est fait le Pivolux? Sa disposition et son mécanisme sont extrêmement faciles à comprendre.
- L rt 1
- Fig, 2. — Mécanisme intérieur du Pivolux.
- où, engagé dans
- nriA rmitft
- p.57 - vue 62/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-31
- 58 ' .............- ....:..
- Chacun des phares est monté au-dessus d’une petite boîte hermétiquement close qui contient un tube à axe vertical, monté sur un double roulement à billes et une butée spéciale qui freine le mouvement de rotation. Dans ce tube, vient se placer la queue du phare qui se fixe par le procédé de montage prévu par le constructeur de l’appareil d’éclairage. Tous les phares, en effet, peuvent se monter sur Pivo-lux, sans modification.
- Les boîtiers en question sont fixés à leur tour sur la barre des phares.
- De chaque boîtier sort un petit levier dirigé vers l’avant, levier qui fixe l’orientation du phare. Au moyen d’une articulation à rotule, ces deux leviers sont reliés par une barre d’accouplement, tout à fait comme une direction ordinaire de voiture.
- L’angle que font les leviers l’un avec l’autre et avec la barre d’accouplement est calculé de telle sorte que le braquage des phares est toujours un peu plus accentué que le braquage de la voiture. Grâce à cela, il se produit une avance dans le décalage du rayon lumineux par rapport au braquage des roues.
- Le phare placé du côté de la direction (à droite ou à gauche, suivant le cas), a son tube qui se prolonge verticalement jusqu’en dessous de l’aile de la voiture.
- Là, est un deuxième levier, relié au doigt de direction par un système de tringles et de renvois, le tout articulé sur rotule. La pièce de commande est constituée par une rotule qu’un fourreau permet de solidariser définitivement avec le doigt de direction. Ce fourreau est simplement serré sur le doigt de direction; il peut par conséquent se monter sur lui sans nécessiter le perçage d’aucun trou, ce qui serait évidemment fort dangereux dans une pièce aussi essentielle qu’un levier de direction.
- Les boîtes à rotules des articulations du Pivolux sont pourvues de ressorts amortisseurs dont le jeu est suffisant pour éviter à l’appareil la transmission des chocs que reçoit le levier de direction, soit par suite des inégalités du sol, soit à cause des réactions de la direction de la voiture.
- Grâce à cet amortissement par la timonerie de commande et aussi au soin apporté dans les boîtiers du Pivolux montés, comme nous l’avons dit, sur de larges roulements à billes, l’appareil résiste parfaitement à l’épreuve de la route : après plus de 10.000 kilomètres parcourus avec un Pivolux, je n’ai pu constater le moindre jeu dans aucune de ses parties.
- Ajoutez à cela que la présentation
- du système est particulièrement soignée : toutes les pièces extérieures sont polies et chromées, toutes des articulations sont pourvues de petits graisseurs Lub, dans lesquels on envoie, quand on y pense, un peu de graisse (tous les 2.000 kilomètres par exemple). Enfin, les constructeurs du Pivolux ont étudié et exécuté des installations pour tous les types usuels de voitures, ce qui leur permet de n’immobiliser que pendant une journée environ les véhicules qu’on leur envoie au montage.
- Le Pivolux constitue réellement, à mon avis, un perfectionnement important pour tous ceux qui sont appelés à rouler la nuit.
- Je tenais à le dire, et estime avoir rendu service à la corporation tout entière des touristes en automobile, en leur faisant connaître le Pivolux.
- Henri Petit.
- René-Jean DONNAY
- Chevalier de la Légion d’honneur
- Nous avons appris, avec un très grand plaisir, que M. René-Jean Don-nay, le si distingué administrateui-délégué deChenardet Walcker, venait de recevoir la croix de la Légion d’honneur, au titre militaire.
- Ce grand plaisir sera partagé par tous ceux qu1, pour les connaître, ont su
- apprécier toutes les qualités bien françaises de ce jeune chef d’industrie, qui fut aussi un bel officier. Décoré pour sa brillante conduite pendant la guerre comme officier d’artillerie — dont les citations sont particulièrement élo-gieuses, — René-Jean Donnay eût pu l’être également au titre civil.
- Aux côtés de son père, M. René Donnay,—« le patron »—, il dirige,en effet, avec affabilité et autorité, l’une de nos plus importantes usines automobiles,
- l’une de celles qui font le plus honneur à notre industrie, tant par la valeur de sa construction que par la solidité des bases qui lui ont permis son plein épanouissement.
- A René-Jean Donnay, et à sa chère maison Chenard et Walcker toutes nos félicitations les plus sincères.
- V. A.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- H
- Pour conserver les accumulateurs AU REPOS.
- « Que dois-je faire pour conserver les accumulateurs de ma voiture au repos pendant dix mois ? Ces accus datent de deux ans et ont été bien entretenus.
- « On m'a conseillé :
- « i° De les charger à bloc et d'entretenir le plein d'eau pendant la période de repos ;
- « 2° De vider entièrement l'électrolyte et de les décharger lentement (phares allumés).
- « Quelle est la bonne méthode? »
- A. Gazepis.
- Pour conserver les accumulateurs au repos, deux méthodes :
- Ou bien charger complètement la batterie à bloc, vider l’électrolyte et la remplacer par de l’eau distillée. Conserver la batterie à l’abri du froid (l’eau gèle à 0°, ne pas l’oublier). Pour remettre la batterie en fonctionnement, vider l’eau distillée, remettre l’électrolyte qui garnissait la batterie avant l’opération et donner une charge complète.
- Ou bien :
- Charger complètement la batterie en s’assurant simplement que le niveau de l’électrolyte est convenable dans les bacs; puis, tous les mois, donner une charge au moyen d’un appareil convenable comme on en trouve de nombreux modèles actuellement dans le commerce (groupes rotatifs, redresseurs à valves, redresseurs cupo-xydes, etc.).
- Il y a simplement lieu de veiller à ce que les bornes de la batterie restent propres et qu’il n’y ait pas'de liquide sur les couvercles des éléments.
- La batterie chargée peut être sans inconvénient laissée au froid, le mélange d’eau et d’acide sulfurique ne gelant qu’aux très basses températures (— 25°).
- The Man who knows.
- p.58 - vue 63/726
-
-
-
- 59
- 10-2-31 .- " " LA VIE AUTOMOBILE —— ..-
- D’ou proviennent le carburant et le lubrifiant de nos voitures ?
- Le carburant et le lubrifiant de nos voitures proviennent, comme on le sait, de la même origine : ce sont tous deux des produits résultant de la distillation du pétrole brut. Nous allons, au cours de cet article, dire quelques mots du pétrole, et ensuite de la manière dont sont extraits les produits utilisés pour le fonctionnement du moteur à explosion.
- Tout d’abord un peu d’historique :
- Bien que le pétrole ait été connu dès l’antiquité la plus reculée, son emploi, jusqu’au xixe siècle, resta très limité.
- • Il ne fut guère utilisé que comme combustible, lubrifiant ou spécialité pharmaceutique.
- Il servait peu à l’éclairage, car, à l’état naturel, il brûle assez mal avec une fumée noire et épaisse dont l’odeur est désagréable. Cependant, il paraît qu’au temps d’Alexandre, le pétrole était utilisé en Egypte pour l’éclairage des temples, et qu’il en fut de même en Sicile, à Agrigente, avant l’ère chrétienne. Bufîon, dans son Histoire naturelle (1783),écrit : « Quelques voyageurs assurent qu’on brûle plus d’huile de naphte que de chandelle à Bagdad. »
- La ville de Gênes aurait été éclairée au pétrole en 1802.
- Au moyen âge, le bitume eut un succès terrible, car il entrait dans la composition du feu grégeois, suivant une formule qui n’a pas été retrouvée.
- Sous le nom de pilules de Gabian, le pétrole eut une certaine vogue médicale, en France, vers la fin du xvme siècle : on l’employait dans la thérapeutique interne et externe et on le considérait comme anticatarrheux et antispasmodique. Il servait à traiter avec un succès variable le ténia, la coqueluche, l’angine et les brûlures. Sous le nom d’huile américaine, on lui attribuait aux États-Unis, vers 1850, d aussi merveilleux pouvoirs curatifs.
- Vers 1850, on eut l’idée, en Roumanie et aux États-Unis, de distiller le pétrole. On remarqua bien vite que les produits recueillis au début de la distillation ne présentent plus les inconvénients du naphte brut, c’est-a-dire la mauvaise odeur et la fumée, et qu’ils sont, pour l’éclairage, bien supérieurs aux huiles végétales employées jusqu’alors.
- Leur capillarité est plus forte ; ils
- s’élèvent mieux dans les mèches en coton ; les mèches elles-mêmes ne char-bonnent plus et durent plus longtemps.
- On put supprimer des lampes tous les accessoires des becs Carcel (pistons, ressorts) qui devenaient inutiles.
- La lumière obtenue était plus stable et aussi plus blanche. '
- La première raffinerie européenne aurait été fondée en 1856, à Ploïesti (Roumanie) en vue de fournir le pétrole lampant destiné à l’éclairage de la ville de Bucarest. Cette capitale serait donc la première ville d’Europe où l’on utilisa l’éclairage au pétrole distillé. Les raffineries de Galicie et de Bakou datent de 1857 et de 1860. En 1865, une raffinerie de Vienne entreprenait la fabrication des huiles de graissage.
- Aux États-Unis, dès 1854, plusieurs sociétés, appliquant une invention d’origine écossaise, distillaient les charbons gras, les goudrons de houille et les schistes hitumeux. Elles en tiraient une «huile de charbon », qu’on appelait « kérosène ».
- C’est en mars 1858 qu’une de ces sociétés, la « Kerosene Oil Company » de New-York, distilla du pétrole brut et obtint un produit dont les qualités furent rapidement appréciées.
- L’année suivante, après la découverte par le colonel Drake, des gisements de la vallée de la rivière Alle-ghany, la distillation des charbons bitumeux déclina et celle du pétrole prit son essor.
- Depuis cette époque, l’industrie du pétrole s’est développée sans interruption.
- Après avoir satisfait à l’éclairage, le pétrole et ses dérivés furent utilisés pour les peintures à vernis, le dégraissage, la parfumerie, la savonnerie, les moteurs à explosion et à combustion (Diesel-), la chauffe des foyers industriels (fours, chaudières), le graissage intérieur et extérieur des machines. On en tira aussi la paraffine, la vaseline, le befizol, le toluol, etc.
- Chaque année apportait pour le nouveau produit une nouvelle application qui demandait à son tour un surcroît de production.
- Le tableau ci-dessous montre la progression extraordinairement rapide de l’extraction du pétrole brut pendant un demi-siècle.
- Le pétrole ou naphte est un minéral ' liquide, odorant, de nature grasse, parfois très fluide, souvent visqueux, généralement de couleur foncée, avec des reflets fluorescents.
- Dans cet état naturel, il est combustible. On l’enflamme facilement à l’air libre. Il brûle en dégageant une fumée noire, épaisse, et des odeurs nauséabondes.
- Le pétrole se trouve dans toutes les parties du monde, au sein de la terre; on le rencontre à des profondeurs variables qui sont, par exemple, de 2 mètres à 1.050 mètres en Roumanie, qui atteignent 1.200 mètres en Californie, 1.750 mètres en Galicie.
- La limite pratique des sondages pétrolifères est actuellement de 2.COQ mètres environ ; mais, bien probablement, le pétrole existe au delà de ces profondeurs.
- On rencontre des gisements de
- PRODUCTION DE PÉTROLES BRUTS EN TONNES
- ANNÉES. ROUMANIE. ÉTATS-UNIS d’amérique. PRODUCTION MONDIALE.
- 1857 275 275
- 1859 600 262 862
- 1860 1.180 65.000 71.000
- 1870 11.600 690.000 820.000
- 1880 15.900 3.400.000 4.300.000
- 1900 250.000 8.300.000 21.000.000
- 1910 1.300.000 26.000.000 42.000.000
- 1918 — 51.000.000 ‘ 72.000.000
- p.59 - vue 64/726
-
-
-
- 60
- naphte à tous les étages géologiques d’origine sédimentaire, mais généralement à la base des formations tertiaires. Ils sont caractérisés par des stratifications de terrains poreux (sables ou calcaires). Les sables, en particulier, constituent un réservoir perméable et spongieux, apte à recueillir le pétrole et à le conserver.
- Une autre condition est indispensable à la formation et à la conservation des gisements : c’est que leurs parois supérieures soient étanches. En fait, les terrains pétrolifères sont situés sous des couches imperméables de schistes ou d’argiles.
- D’autre part, à la suite des mouvements sismiques qui les ont plissées, les stratifications pétrolifères, considérées suivant des coupes verticales, sont généralement sinueuses.
- On y rencontre :
- 1° Des gaz carburés ou gaz naturels (appelés « natural gas » en anglais) qui s’accumulent dans les parties hautes des sinuosités et qui peuvent atteindre des pressions de l’ordre de 50 à 100 atmosphères, pressions croissant généralement avec la profondeur du gisement;
- 2° Une nappe d’eau salée qui s’amasse à la partie inférieure des sinuosités. Il faut d’ailleurs remarquer qu’on exploite des mines de sel dans la plupart des régions pétrolifères : Alsace, Galicie, Roumanie, Etats-Unis, Chine ;
- 3° Du pétrole qui se trouve sur la pente de glissement entre les gaz et la nappe d’eau, mais le plus souvent tout près de la partie supérieure des sinuosités, c’est-à-dire de l’anticlinal.
- Ces dispositions naturelles donnent naissance, soit parfois à des fontaines jaillissantes, de naphte ou d’eau salée, soit à des éruptions de gaz hydrocarburés, suivant que le forage d’un puits atteint l’une des deux nappes liquides ou débouche dans l’atmosphère gazeuse du gisement.
- A la sortie du puits, le naphte reçoit le nom de pétrole brut, d’huile brute ou de brut (crude-oil ou crude-petroleum, disent les Anglais et les Américains).
- Le pétrole naturel est constitué presque uniquement de carbone et d’hydrogène qui sont combinés entre eux sous forme de carbures d’hydrogène, composés extrêmement nombreux et doués de propriétés physiques et chimiques fort diverses.
- Les carbures gazeux qui se trouvent en dissolution dans le pétrole brut s’en dégagent, soit par effet de la température au fond du gisement, soit par détente à la sortie du puits. C’est, d’ailleurs, leur accumulation au ciel des gisements qui forme une at-
- =r LA VIE AUTOMOBILE =
- mosphère gazeuse dont la pression, souvent très élevée, est une des causes déterminantes du fonctionnement des puits à pétrole, c’est-à-dire de la séparation du naphte et des substances qu’il imprègne.
- Par des procédés de distillation que nous verrons plus tard, on extrait du pétrole brut les produits industriels suivants :
- ...1 .........10-2-31
- En continuant à chauffer de 150° à 300°, on obtient des vapeurs qui, une fois condensées, donnent le pétrole lampant utilisé dans les lampes d’éclairage, d’où son nom.
- De 300° à 340°, on recueille des huiles à gaz, produits de condensation des vapeurs qui se dégagent entre ces deux températures; elles tirent leur nom de la facilité avec laquelle on peut
- DENSITÉ MOYENNE. TEMPÉRATURE d’ébullition.
- A. -Éther de pétrole 0,650 45° à 70°
- B. Essence de pétrole 0,730 70° à 150°
- C. Pétrole lampant 0,700 150« à 300°
- D. Huiles à gaz 0,830 300°à 350°
- E. Huiles de graissage 0,900 350° à 380°
- F. Paraffine 0,780 Fusion vers 50°
- G. Goudrons » »
- H. Coke de pétrole 2.000 ))
- Tous ces produits sont obtenus dans l’ordre A, B, C, D, au cours de l’opération qu’on arrête parfois après la phase D (huiles à gaz). En ce cas, le résidu (E, F, G, H) est un liquide qu’on emploie comme combustible des foyers de chaudières et qu’on appelle :
- Fuel-Oil (ou huile combustible), en Angleterre et aux Etats-Unis ;
- Rückstand (résidu), en Allemagne;
- Pacura (ou bitume), en Roumanie;
- Mazout ou ostatki (ou résidu), en Russie.
- La marine française l’utilise sous le nom de résidu de naphte. Toutefois, de nos jours, le mot mazout est entré complètement dans le vocabulaire industriel.
- On attribue à un ingénieur russe, nommé Spakowski, l’idée d’avoir le premier employé des résidus de naphte pour le chauffage des locomotives et des navires, vers 1867.
- Les raffineurs ont donné improprement au mélange des produits A et B (éther et essence de pétrole) le nom de benzine brute ou de benzine.
- C’est un liquide transparent, incolore ou légèrement jaunâtre. Il contient :
- les gazéifier. Par kilogramme on a 550 litres de gaz et 350 grammes de goudron.
- C’est dans cette catégorie que se range le motorine ou gazéol (gas-oil en anglais), combustible particulièrement convenable pour les moteurs Diesel.
- Les résidus de naphte sont alors ce qui reste dans la chaudière. On peut poursuivre leur distillation, mais on opère alors sous une pression réduite et, dans ces conditions, on recueille à 260° et 360° des produits à forte densité ou huiles lourdes, qu’on emploie pour le graissage extérieur ou intérieur des machines à vapeur ou des moteurs à explosion.
- Le résidu de cette opération est placé dans des chambres réfrigérantes à la température de — 10° C. Les carbures solides se congèlent. On les sépare, par compression, des carbures liquides. On obtient, d’une part, la paraffine, et, d’autre part, les huiles lourdes. Un traitement spécial de celles-ci donne des huiles de graissage et de la vaseline.
- Il reste alors dans la chaudière de distillation un dépôt asphalteux, adhérent aux parois, qui constitue les gou
- DENSITÉ.
- Ether de pétrole ou gazoléine .... 6 p. 100. 0.625 à 0,660
- Essence pour dissolvant 20 — 0,660 à 0,680
- Essence minérale (lampes à éponge). 32 — 0,680 à 0,725
- Benzine raffinée (alimentation des
- moteurs moto-pétrole) 42 — 0,725 à 0,740
- p.60 - vue 65/726
-
-
-
- 10-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 61
- drons ou brais de pétrole, et qu’on peut utiliser comme asphalte artificiel.
- Parfois, on distille ces goudrons, et on en extrait des hydrocarbures lourds de la série aromatique, tels que l’anthracène, le fluorène.
- L’ultime résidu est un coke dur, compact, utilisé pour la confection des lampes à arc.
- Nous connaissons donc maintenant, d’une manière précise, la nature et la propriété du minéral que nous désirons exploiter.
- Depuis plus de cinquante ans, on discute sur l’origine du pétrole. La question n’est pas encore résolue.
- Les uns assignent au pétrole une origine purement animale ; les autres le considèrent comme un produit de décompositions organiques.
- Trois hypothèses principales, sont en présence :
- 1° Origine minérale et chimique.
- — Cette théorie admet que l’eau de la mer ou des fleuves, ayant filtré par les fissures ou les stratifications poreuses de l’écorce terrestre, rencontre à de grandes profondeurs, c’est-à-dire dans des régions à haute température, des carbures métalliques qui la décomposent. Ces réactions donneraient naissance à des hydrocarbures gazeux qui s’élèvent jusqu’à des régions moins chaudes, où ils se condensent et se mélangent en donnant le pétrole.
- D’ailleurs, diverses expériences de laboratoire viennent à l’appui de cette thèse ; Berthelot d’abord en 1866, puis Byassen, Mendeléef, Cloez, ont opéré la synthèse de certains carbures d’hydrogène par réactions à haute température de l’eau et du gaz carbonique sur des composés métalliques.
- Un argument nouveau a enfin été apporté, vers 1910, à cette hypothèse : MM. Sabatier et Sandérem, après avoir découvert que le nickel réduit en poudre fine a la propriété de fixer l’hydrogène sur la plupart des composés du carbone, ont réalisé les expériences suivantes :
- 1° Un mélange d’acétylène et d’hydrogène passant à 200° sur du nickel pulvérulent donne naissance à des vapeurs qui, après condensation, présentent les caractéristiques des pétroles de Pensylvanie ;
- 2° Dans les mêmes conditions, un courant d’acétylène produit des pétroles du type caucasien.
- 2° Origine minérale, chimique et volcanique. — Cette théorie est
- basée sur cette observation que les émanations volcaniques contiennent toujours du sel, du soufre et du bitume.
- Or, les manifestations volcaniques étant elles-mêmes attribuées à l’effet des infiltrations d’eau de mer à de grandes profondeurs, on retrouve, pour la formation du bitume, l’hypothèse de l’origine chimique étudiée ci-dessus.
- Le sel résulterait de l’action de l’acide chlorhydrique sur des composés de carbone et de métaux appelés alcalins, tels que le potassium ou le sodium.
- Le soufre proviendrait de la décomposition du sulfate de chaux par les "carbures d’hydrogène. C’est d’ailleurs l’hypothèse généralement admise en Italie pour expliquer la formation des soufrières dans ce pays.
- D’autre part, les protagonistes de l’origine volcanique ont fai*t une deuxième remarque qui renforce leur théorie, à savoir que les gisements pétrolifères se trouvent placés dans une direction parallèle aux axes de soulèvements et de fracture de l’écorce terrestre.
- Par exemple, les gisements européens sont situés sur une ligne qui, joignant les exploitations d’Ecosse (schistes bitumeux) à celles de la mer Caspienne, rencontre les puits pétrolifères du Hanovre, de Galicie, de Roumanie et du Caucase.
- Or, cette ligne est parallèle à l’axe de la fracture terrestre qui va des bouches de l’Oder à celles du Danube.
- On a aussi fait les remarques suivantes : les gisements italiens se trouvent en bordure des Apennins et ceux de Galicie et de Roumanie sur les pentes de l’arc connexe des Car-pathes ; les importants gisements situés à l’est du Golfe Persique s’étendent parallèlement au grand axe du Golfe et à une chaîne de montagnes qui le bordent ; les puits de pétrole des îles de la Sonde se trouvent sur l’arc de cercle plissé et jalonné de volcans qui va de la Roumanie à Sumatra, Java* Bornéo.
- En résumé, et suivant les déductions du géologue français Foucou qui, vers 1865, fit des études très poussées sur ce sujet, la théorie de l’origine volcanique attribue au pétrole une formation chimique produite au cours des manifestations volcaniques et effectuée dans des cassures et fissures du globe
- 3° Origine organique. — Quelquefois on a fait aux théories qu’on vient d’exposer les objections .suivantes :
- 1° On ne trouve pas de pétrole dans le voisinage immédiat des volcans ;
- 2° Les gisements épuisés devraient
- se reconstituer au moins en quelques points, là où les fissures du sol permettraient l’arrivée continue d’eau sur les carbures métalliques. On ne l’a pas remarqué ;
- 3° Si le pétrole était obtenu par réaction chimique, il devrait jaillir du sol à haute température. Or, sa température ne dépasse pas la valeur normale qui correspond à la profondeur du gisement ;
- 4° Enfin, on a opposé l’expérience à l’expérience : en 1897, le chimiste allemand Engler ayant distillé, sous la pression de 10 atmosphères et à la température de 250° C. plusieurs quintaux d’huile de poisson, recueillit d’abord un liquide gras, puis, après une deuxième distillation analogue à la précédente, un liquide semblable aux pétroles d’Amérique.
- Il faut d’ailleurs noter qu’une des premières hypothèses sur l’origine organique du pétrole de Galicie est due au Français Haguet (1794) ; en 1802, le géologue français Lacoste avait proposé l’hypothèse de l’origine animale des pétroles, par bitumination des cadavres de poissons.
- Engler avait été conduit à faire l’expérience indiquée plus haut parce que les sondages indiquent généralement la présence d’animaux marins dans les terrains pétrolifères. On pourrait donc admettre qu’à la suite de certains cataclysmes terrestres, des matières animales marines ont été enfouies, putréfiées, décomposées à une température et sous une pression relativement élevée.
- La plupart des chimistes et des géologues admettent le principe de cette théorie ; mais plusieurs pensent que l’agent de décomposition est une action bactérienne, c’est-à-dire due à des organismes vivants infiniment petits (Morrey, Mrazac).
- Origine organique végétale. —
- C’est une variante de la théorie précédente.
- Elle suppose que les hydrocarbures résultent de la décomposition des plantes marines, et non pas d’animaux marins, ce qui assignerait au pétrole une origine analogue à celle des schistes bitumeux et des huiles qui en dérivent. Les deux hypothèses sont parfois adoptées simultanément. Elles permettraient d’expliquer, suivant l’origine animale ou végétale, les divergences de constitution qui sont relevées entre les différents pétroles et, en particulier, les variations de la teneùr en azote.
- Les dernières tendances relatives à l’origine du pétrole sont basées sur le fait suivant :
- p.61 - vue 66/726
-
-
-
- 62 '
- La position des gisements pétrolifères correspond très bien à la carte de mers intérieures ou de lagunes aujourd’hui disparues, mais dont l’existence dans le passé est démontrée dans la géologie.
- Dans ces conditions, c’est une origine organique qu’il faudrait attribuer au pétrole. Mais, malgré la vogue de cette théorie, la conclusion demeure incertaine. La théorie de la formation du pétrole à de grandes profondeurs a recueilli quelques arguments nouveaux. En approfondissant les anciens puits, on a découvert du naphte jusqu’à la limite actuelle des sondes, environ 2.000 mètres.
- D’autre part, les expériences récentes de M. Pictet, le célèbre physicien genevois, ont apporté sur cette question un aperçu original.
- M. Pictet s’était demandé si la distillation industrielle de la houille, faite à 1.000 et 1.200° dans les cornues des fours à gaz, donnaient vraiment les produits immédiats de constitution de la houille ; ou bien, si ces produits n’étaient pas, au contraire, le résultat de réactions pyrogénées qui s’effectuent au cours de la distillation.
- Il leva l’incertitude en distillant à froid, à l’aide du vide qui fut poussé jusqu’à 0mm,5 de mercure.
- Au cours del’expérience, on recueillit un goudron de couleur brun-clair, fluorescent, dont l’odeur rappelle celle du pétrole.
- Donc, puisqu’on peut retirer de la houille, par simple distillation, des composés qui font partie intégrante de la composition de certains pétroles, il s’ensuit que la houille apparaît comme une matière hydro-carbonée, imprégnée d’un liquide chimiquement très voisin du pétrole.
- Que ce liquide ait pris naissance par une lente décomposition de la masse solide, c’est ce qui semble probable.
- On pourrait même, avec certaines réserves, ajoute M. Pictet, rattacher l’origine des pétroles à une décomposition de ce genre qui serait arrivée à son terme.
- D’ailleurs, cette hypothèse dont on trouve trace, paraît-il, dans la langue chinoise, après avoir été proposée il y a cinquante ans et longuement discutée, était à peu près abandonnée.
- Finalement, la conclusion s’accorderait très bien avec l’hypothèse récemment proposée par Cooper dans une étude sur les pétroles de Californie, et d’après laquelle tous les combustibles minéraux auraient une origine végétale.
- Prospection des gisements. —
- La prospection ou recherche des gise-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ments pétrolifères est le plus souvent favorisée par l’observation d’émanations de gaz carburés à la surface du sol et au fond des puits, carrières et galeries de mines.
- Dès les temps les plus reculés, les flammes naturelles qui sortent de terre dans la presqu’île Apchéron, sur les bords de la Caspienne, à Bakou, l’ancien pays des Guèbres, conduisirent à creuser des puits, à découvrir le naphte, à l’exploiter et à le vendre comme combustible.
- On relève ainsi des suintements superficiels, parfois de pétrole, mais le plus souvent d’un cambouis épais, gras, fluorescent et de couleur foncée, dû à l’oxydation de certains carbures.
- Enfin, les traditions locales, les légendes, les noms mêmes des contrées (Pechelbronn, fontaine de la Poix, Aïn-Zeft, source noire) ont, dans plusieurs cas, attiré utilement l’attention des prospecteurs.
- Tous ces indices, tels que des émanations de gaz, sables bitumeux, sources de pétrole, suintements d’asphaltes, légendes et traditions, sont précieux pour affirmer ou supposer la présence du pétrole dans une région.
- Mais cela est insuffisant pour assurer une exploitation rationnelle et fructueuse, car les indices précédents ne permettent pas d’apprécier le rendement probable d’une exploitation.
- Seule, l’étude géologique des terrains donne, avant tout forage, une base sûre aux prospections et leur procure les plus grandes chances de succès.
- *
- * *
- Dans l’industrie, la distillation des pétroles s’est effectuée dès le début et s’effectue encore souvent aujourd’hui, à l’aide d’appareils intermittents fonctionnant par « cuvées », c’est-à-dire épuisant une masse donnée de liquide à traiter et, à des intervalles périodiques, en recommençant le même cycle d’opérations.
- Le pétrole sera donc chauffé dans des chaudières cylindriques en tôle d’acier, à axe horizontal ou vertical, dont la capacité a passé graduellement, depuis 1860, de 1 à 100 mètres cubes.
- Les chaudières reposent sur de solides massifs en béton et briques qui forment le foyer ; ce foyer est chauffé à la houille brûlant sur des grilles, ou par des injecteurs utilisant, soit le fuel-oil (résidus de naphte), soit les gaz combustibles recueillis au cours de la distillation et emmagasinés dans des gazomètres spéciaux.
- Mais l’industrie du pétrole n’a pas échappé à la grande loi de continuité qui, en attribuant au même organe
- ----- 10-2-31
- des mêmes conditions de fonctionnement indéfini, permet d’obtenir le rendement maximum en qualité et en quantité.
- Aussi, les appareils modernes de distillation sont du type continu.
- Avant de distiller le pétrole, il faut extraire l’eau qu’il contient : cette déshydratation se fait dans les réservoirs où l’on recueille le pétrole brut, sortant du gisement, et dans ceux qui se trouvent dans les raffineries au débouché des pipe-lines. Elle se fait assez facilement et assez complètement par simple décantation, étant donné la différence des densités.
- On peut la favoriser d’ailleurs en chauffant modérément la masse liquide à l’aide de serpentins à vapeur.
- * *
- Il faut assurer le transport du pétrole brut depuis le lieu d’extraction jusqu’aux usines de distillation.
- C’est vers 1860 qu’un Américain, nommé Hutchinson, appliqua au transport du pétrole le système des canalisations par conduits métalliques en siphons, qui fut aussitôt généralisé, malgré l’opposition des sociétés de roulage et de batellerie. Cette application eut une grande influence sur le développement de l’industrie du naphte dans les régions sans routes, où les transports étaient d’une difficulté inouïe et d’un prix excessif.
- Les gisements de Pensylvanie furent aussitôt reliés aux centres de raffinerie et aux ports d’exportation de Pitts-burg, Philadelphie, New-York, Baltimore, Cleveland et Buffalo.
- Plus de 80.000 kilomètres de pipelines, en tuyaux de 50 millimètres à 300 millimètres de diamètre existent actuellement aux Etats-Unis ; une des plus longues conduites, qui va de l’Etat d’Oklahoma à New-York, s’étend sur 2.500 kilomètres.
- Les pipe-lines sont constitués à l’aide de tuyaux en acier étiré et sans soudure, capables de résister à des pressions d’épreuve de 70 à 80 kilogrammes par centimètre carré. Ces tuyaux sont réunis bout à bout, soit à l’aide de brides vissées ou de joints à boulons avec rondelles en carton bitumé, soit, le plus souvent, par des doubles manchons filetés.
- Tous ces joints doivent être parfaitement étanches, ce qu’on vérifie en en faisant l’épreuve à la presse hydraulique. Des tronçons flexibles ou glissants sont prévus afin d’absorber les dilatations. D’ailleurs, par analogie avce les voies à rails soudés, les pipelines peuvent, lorsqu’ils sont enfouis dans le sol et rectilignes sur de grandes
- p.62 - vue 67/726
-
-
-
- 10-2-31
- longueurs, se passer de joints glissants. Les frottements et résistances du terrain sur les tuyaux ou sur les brides s’opposent à la dilatation. Le diamètre intérieur des tuyaux varie de 51mm,2 (2 pouces) à 305 millimètres (12 pouces) suivant le débit à obtenir. Il est généralement de 4 à 8 pouces (102 à 204 millimètres) ; l’épaisseur varie de 6 à 8 millimètres.
- La pose da la •conduite est extrêmement simple : les tuyaux sont enfouis dans le sol à une profondeur de 0m,50 à lm,50 environ, suffisante pour protéger le pétrole contre l’action du froid et contre l’augmentation de viscosité qui en résulterait. Cette solution est quelquefois impraticable : cela se produit quand les terrains sont imprégnés de chlorures (eaux saumâtres, magnésiennes, etc.).
- Tel est le cas des pipe-lines Bakou-Batoum pour le tronçon situé dans la région de la Caspienne où les terrains sont salifères. Les tuyaux, placés au-dessus du sol, sont supportés par des chevalets en bois. Dans l’Oural-Emba, les pipe-lines, posés en terrain marécageux, sont goudronnés et enrobés d’une garniture en jute. Le tracé général de la conduite se fait en direction rectiligne à travers champs, mais en suivant toutes les sinuosités du terrain. La traversée des cours d’eau est obtenue, soit en suspendant la conduite au-dessous du tablier d’un pont, soit en la supportant par une passerelle latérale.
- Lorsqu’il n’y a pas de pont, on tend des câbles d’acier entre les rives et l’on soutient le pipe-line à l’aide d’étais verticaux fixés aux câbles, ce qui constitue une sorte de passerelle suspendue. Les grandes compagnies américaines se sont outillées spécialement pour la pose rapide des pipe-lines, qui s’effectue de la manière suivante :
- On organise deux campsQdistincts de 80 hommes chacun et qui comportent un approvisionnement spécial de transports automobiles, d’outillage, de vivres et de matériel de campement.
- La première escouade, en avance de 20 kilomètres sur la seconde, creuse les fossés et pose les tuyaux, puis va s’installer à l’étape suivante.
- Le deuxième camp avance à son tour, assemble les tuyaux et comble les fossés, après avoir procédé aux essais d’étanchéité, à l’aide des pompes a vapeur ou à moteur qu’il possède dans son matériel.
- En travaillant dans les conditions que nous venons d’indiquer, on arrive a poser une conduite de 50 kilomètres en un mois seulement.
- Les pipe-lines qui partent des gise-
- LA VIE AUTOMOBILE
- ments pétrolifères aboutissent aux réservoirs des raffineries.
- Ces réservoirs sont construits de deux manières : 1° en tôle ; 2° en terre, creusés dans la sol.
- Ce sont ceux du premier genre qui sont le plus répandus.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- La valeur légale des mots.
- J’ai lu avec grand intérêt l’article de M. K. Blanc sur l’article 10 du Code de la route.
- Je pense, comme il l’indique, qu’il faut attribuer, dans un texte juridique, aux mots toute leur valeur. Il n’y a malheureusement et il ne peut pas y avoir, dans aucune langue, un document officiel donnant une définition légale des mots de cette langue. On ne pourrait y parvenir, peut-être, que par une sorte de dictionnaire dé l’Académie française remis à jour fréquemment. (Encore cela ferait-il surgir d’autres difficultés.) En l’absence d’un sens légal du mot « bifurcation », le juge lui donnera sans doute celui que lui dicte son esprit, son bon sens. Il ne faudra donc pas s’étonner qu’un juge considère comme bifurcation d’une rue l’aboutissement dans cette rue d’une autre voie et cela quelle que soit la voie où l’on se place (cas boulevard Dubouchage, rue Doloye).
- Au surplus, si l’on adopte la façon de voir de votre collaborateur, je reconnais qu’il n’y n’y a. pas d’équivoque possible entre bifurcation et aboutissement, dans les cas qu'il a choisis. La figure 1 représente sans aucun doute une bifurcation pour les trois voies AO, BO, CO. Dans la figure 2, du point de vue de M. Blanc, il y a bifurcation pour la seule voie BO. Je me place maintenant dans le cas le plus général, où aucune des trois voies n’est dans le prolongement de l’une des autres, et où elles font entre elles des angles inégaux (fig. 3). Devra-t-on dire que, si faible que soit le défaut de rectitude de AOC, il y a à birfurcation pour les trois voies et que, si la rectitude de AOC est parfaite, il n’y a bifurcation que pour OB?
- Ces réflexions font qu’à mon avis la meilleure rédaction, et la plus simple, serait à
- 63
- peu près celle signalée par M. L. Blanc : « Tout conducteur est tenu de céder la place au conducteur qui vient, en tenant sa droite, sur la voie située à la droite du premier ». La rédaction adoptée à Nice n’est pas meilleure que celle du code, car un aboutissement est différent d’une intersection, et la rédaction niçoise ne les distingue pas.
- Je remercie vivement M. L. Blanc pour les remarquables conseils qui terminent son article, et qui auraient sans doute gagné à être mis en relief.
- Impôts et Assurances.
- Je ne puis me décider à acheter une petite voiture neuve pour remplacer la vieille pour les motifs que vous indiquez très justement dans votre article « Impôts». J’ai une grande voiture pour les grandes randonnées depuis 1921. L’année prochaine, je paierai demi-taxe. Je garderai les deux « demi-taxes » grande et petite par esprit d’économie. La grande voiture ne me sert pas assez pour payer la forte taxe entière. Si je veux vendre les deux voitures, je n’en tirerai peut-être que 5000 francs et encore parce qu’il y a demi-taxe.
- Nous voyons par là que, comme vous le dites, le seul remède pour la venté de la voiture neuve et de la voiture usagée est la taxe sur la consommation du combustible (essence) à part peut-être une taxe minime et uniforme, pour chaque véhicule. Grand est le nombre d’amateurs qui risqueraient l’achat d’une voiture, s’il n’y avait à payer des impôts et une assurance que proportionnellement à l’usage qu’ils en feraient.
- L’usager paierait volontiers l’essence au prix supérieur; il ferait peut-être moins de kilomètres, ily aurapeut être moins de voyages superflus et moins d’encombrement sur les routes.
- En même temps que l’impôt sur l’essence, on devrait aussi, prendre un impôt pour l’assurance responsabilité civile en créant une assurance automatique pour toute voiture circulant. Ce second impôt varierait également proportionnellement à l’usage, et beaucoup d’usagers auraient un plus grand nombre d’automobiles pour s’en servir selon leurs besoins en ayant surtout soin de ne pas consommer inutilement. Combien de charge inutile est traînée sur la route du fait que le propriétaire ne peut ou ne veut posséder plusieurs véhicules.
- Il n’est pas admissible que celui qui ne fait que 5.000 kilomètres ou moins par an paie autant pour l’assurance et les impôts que celui qui en fait dix fois autant et encombre journellement la route.
- Il faut une évolution nette pour le bien de toute la nation et de l’industrie automobile.
- J’ai renouvelé mon abonnement d’un an à votre revue parce que je vois que vous luttez dans l’intérêt de tous les usagers pour une application juste de toutes les taxes qui ne font que paralyser tout progrès.
- Alter.
- Nous sommes heureux de constater que nos lecteurs sont du même avis que nous en ce qui concerne les impôts. La suggestion que fait notre correspondant, pour les assurances, présente certes un gros intérêt. J’ignore d’ailleurs s’il est possible d’arriver à quelque chose pour lui donaer satisfaction : faute de compétence, je passe la parole sur ce point aux compagnies d’assurances.
- Je signale toutefois qu’il existe des polices d’assurances-accidents permettant à l’assuré de se servir de plusieurs voitures, à condition qu’il les conduise lui-même, tout en ne payant la prime que pour la voiture ayant la puissance la plus élevée.
- p.63 - vue 68/726
-
-
-
- 64 .... - •
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ASSURANCE DE RESPONSABILITÉ
- Une Compagnie d’assurances peut-elle obliger son assuré condamné par le tribunal correctionnel à faire appel du jugement?
- Les polices d’assurances contre les accidents renferment presque toujours une clause aux termes de laquelle l’assuré donne tous pouvoirs à la Compagnie pour la direction du procès, s’engage à remettre à la Compagnie tous les actes judiciaires qu’il reçoit et s’interdit de transiger avec les tiers lésés.
- Or, voici le cas qui se présente'assez fréquemment : l’assuré, poursuivi en police correctionnelle pour homicide par imprudence, a été condamné aune peine légère, mais à des dommages-intérêts élevés. L’assuré préfère ne pas taire appel du jugement afin d’éviter le risque de se voir infliger une peine plus forte ; mais la Compagnie, qui désire voir abaisser le chiffre des dommages-intérêts qu’elle aura à payer, enjoint à son assuré de faire appel ; celui-ci refuse. Encourt-il la déchéance?
- Telle est la question fort intéressante que la Cour d’Appel de Riom vient de résoudre par la négative.
- L’arrêt rendu le 29 octobre 1930 s’appuie sur les motifs juridiques suivants :
- « ... Attendu tout d’abord qu’il n’est point exact de soutenir, comme le fait l’appelante (la Compagnie d’assurances) que F... n’avait aucun motif plausible de ne point se soumettre à l’injonction qu’elle lui avait dennée, puisque son sort ne pouvait aucunement être aggravé sur un seul appel ; qu’en effet, en relevant appel du jugement de condamnation, F... s’exposait aussi à l’éventualité d’un appel a minima du ministère public par lequel la peine le frappant pouvait être aggravée ; qu’ainsi son abstention n’avait pas le caractère d’une reconnaissance de responsabilité puisqu’elle n’était pas faite en considération de l’avantage qui en résultait pour la partie civile ;
- «Attendu, par contre, qu’en se refu-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sant de satisfaire à l’ordre de la Compagnie qui le garantissait des condamnations civiles, F... la privait de l’avantage du second degré de juridiction et du bénéfice d’une voie de recours susceptible de corriger par de nouveaux moyens l’erreur possible commise par le juge du premier degré, faculté que la Compagnie avait évidemment voulu se réserver dans tous les cas, par le seul jeu de l’article 4 des conditions générales de sa police ;
- « Attendu néanmoins qu’une telle clause entendue dans ce sens précis de contraindre l’assuré à se plier aux exigences de la Compagnie qui l’assure, dans le cas d’une condamnation correctionnelle, qui l’atteint dans sa personne et dans sa liberté, est évidemment nulle parce qu’elle porte atteinte à l’ordre public en restreignant le droit individuel de défense devant les tribunaux répressifs ;
- « Attendu que la législation pénale, soucieuse de sauvegarder l’intégralité absolue de ce droit, exige que l’inculpé demeure le seul maître de son sort personnel sur lequel il ne peut compromettre, tandis que, dans le cas recherché par l’appelante, la liberté individuelle d’un assuré serait remise entre les mains de tiers qui pourraient l’exposer à leur guise dans le seul avantage recherché de leurs intérêts pécuniaires ;
- « Attendu que le droit d’apprécier le bien fondé de la condamnation et le mérite de la peine infligée est un droit rigoureusement intangible et personnel au condamné et duquel il ne peut transiger au profit d’un tiers ; qu’ainsi toute clause susceptible de porter atteinte à ce droit doit être considérée comme non existante et non écrite dans la mesure où elle est incompatible avec le principe de liberté individuelle sus-rappelé ;
- « Attendu qu’il est assurément facile à un prévenu par une abstention, soit arbitraire, soit résultant d’une collusion’ dolosive avec la partie civile, de priver de la sorte son assureur d’un recours aux juges d’appel sur le principe de sa condamnation, de laquelle résultera l’obligation corrélative de l’assureur ;
- « Attendu que cette considération n’a d’autre effet que de démontrer l’avantage qui existerait dans ce cas à permettre aux Compagnies d’assurances d’intervenir dans les débats où la responsabilité civile de leur assuré et leur obligation parallèle à le garantir d’une condamnation sont l’une et l’autre en jeu ;
- « Attendu enfin qu’on ne saurait estimer que la nullité de la clause
- - " - 10-2-31
- Vicie le contrat tout entier, lequel cesserait ainsi de faire la loi des parties ; qu’en effet, conçue dans les termes les plus généraux, la clause litigieuse doit produire ses effets dans les cas où elle ne contrevient point à l’ordre public et sans que le juge dans cette limite puisse en restreindre l’étendue ; qu’il suffira donc de décider qu’en demeurant le seul maître de l’opportunité d’un appel par d’effet duquel sa situation pénale et personnelle pouvait se trouver remise en discussion, F... n’a pas encouru la déchéance prévue en l’article 4 des conditions générales de la police d’assurance qui le lie à la Compagnie X..., ce par quoi sa demande en exécution du contrat, formée contre cette Compagnie, s’est trouvée bien et valablement accueillie par les premiers juges... »
- La Compagnie a donc été condamnée à garantir son assuré du montant de la condamnation civile prononcée contre lui au profit de la victime (72.000 francs), et à lui verser en outre 10.000 francs de dommages-intérêts pour refus injustifié d’exécution du contrat.
- Cette décision mérite une complète approbation, car il est impossible d’obliger un assuré à risquer, en faisant appel, une aggravation de condamnation.
- ♦ ♦
- Dans une autre espèce, la Cour de Besançon a annulé le 11 février 1930 comme immorale et illicite une clause interdisant à l’assuré toute reconnaissance de responsabilité,'car une pareille stipulation aurait pour effet d’obliger l’assuré à dissimuler le cas échéant la vérité et d’égarer la justice.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Châssis indéformable :
- M. N. Causan,
- 2 bis, rue du Tertre, Suresnes (Seine).
- Accumulateurs Pouchain :
- 13, rue Saint-Jacques, Grenoble (Isère).
- Le Pivolux :
- Compagnie Wing-Oil,
- 68, rue de l’Est, Boulogne-sur-Seine (Seineb
- p.64 - vue 69/726
-
-
-
- 25 Février 1931
- 27e Année. — N° 964
- (p\)lE C|UTor3>BI|E|
- I CHARLES FAROüX^^^’ DONOCi . EDffeOR. 1
- __ REDfiCfUftïttlEF __ *
- 3 2 Rue BOtfRPRRTE PRRI5 Vlf
- SOMMA'RE. — Encore 1a question des essais : C. Fa o ix. — Histoire d’un Effort humain : C. F. — Lt 10 GV six cylindres Donnet : R. Cha* les-Faroux. — Ce qu’on écrit. — La Croisière jaune : R. C.-~î. l.a boîte de vitesses Karl Keller: P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?...: The man w'^o kmws. — L ' XXXIe Silon automobile de New-York: M. F. de Mulle~. — La première six-cylindres Ho chkiss : M. d'About. — Projecteurs anti-éblouissants. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Encore la question des essais
- Nos abonnés nous expriment ré-gulière'ment le même souhait : «Que La Vie Automobile nous donne des essais de voitures, beaucoup d’essais, au moins un par numéro. »
- Nous ne demandons pas mieux; mais il nous faut bien expliquer pourquoi nous ne publions pas, en effet, au moins un essai par numéro de la revue.
- En premier lieu, nous sommes assurés que les voitures, qui, sous ce rapport, intéressent avant tout nos lecteurs, sont celles qui offrent un caractère nettement utilitaire : disons jusqu’à une puissance fiscale de 15 chevaux environ ; je ne vois guère d’exception à cette règle que le cas de Ford. On comprend facilement que l’homme disposé à acquérir une Rolls-Royce, une « Royale » Bugatti, une « Reina-stella » ou une Hispano-Suiza, ou telle autre puissante voiture que chacun connaît, ne guide pas seulement son choix sur des raisons d économie de consommation ou de vitesse moyenne.
- Second point : pour publier un essai, il faut en faire trois ou quatre.
- Pourquoi ? Parce que celui d entre nous qui en a pris la charge communique d’abord son travail constructeur, qui décide quant ^ la publication.
- Voici le dernier exemple : un de nous fait, dans la journée, un essai sur 1 000 kilomètres ; le constructeur a demandé un essai à outrance. L’essayeur de La Vie Automobile mène aussi dur qu’il le peut, et son Paris-les Pyrénées fait un peu plus de 78 de moyenne, ce qui est magnifique eu égard à la voiture considérée.
- Mais la consommation a atteint 22 litres aux 100 kilomètres, alors que le constructeur parle dans son catalogue de 18 litres. Il nous demande de ne pas publier, parce que, dit-il, l’acheteur éventuel pourra penser que la voiture consomme toujours 22 litres.
- Cet essai avait demandé trois jours à notre collaborateur.
- Voici, ayant trait au même sujet, ce qu’un de nos abonnés m’écrit :
- « Le premier article sur la « Pri-maquatre » entraîne une tromperie, car l’article complémentaire, qui, normalement, ne devait jamais voir le jour, explique que les chiffres obtenus résultent de ce que la route employée était, en somme, unique en son genre. »
- « Et on ne fera pas, sur tel autre parcours, la même moyenne que sur Paris-Bordeaux. »
- Qui l’a jamais contesté? C’est pourquoi nos essais indiquent tou-
- jours la nature du parcours et se complètent par l’indication des circonstances atmosphériques.
- Qu’on me permette un souvenir personnel : Avant la guerre, j’essaie sur Paris-Nevers (beau temps, vent d’Est) une Hispano-Suiza, Alphonse XIII, torpédo 2 places, et réalise 65 de moyenne, ce que je dis. Sur quoi, un abonné, M. Destot, chirurgien à Lyon et membre de l’Automobile-Club du Rhône, me prend à partie avec violence. J’ai menti, me déclare-t-il.
- Je lui propose de recommencer sous son contrôle : il s’y refuse : 65 de moyenne, c’est pour lui le fait d’un fou. Il ne veut point ma mort, ni celle de bons piétons. Mais il fait à l’Automobile-Club du Rhône une conférence, où il m’attaque et publiquement suspecte la sincérité de mes essais.
- Que faire ? Je suis désarmé et dois seulement espérer qu’avec le temps, M. Destot connaîtra mieux les hommes et les faits.
- Ce ne fut pas long. Moins de trois mois après, M. Dernv, alors chef des essais chez Hispano-Suiza — aujourd’hui chef des ateliers Chrysler à Nanterre — réus^ sissait, sur le même châssis que le mien, à faire monter près de lui M. Destot et, de Lvon-Vaise à l’octroi de Mâcon, lui faisait faire
- p.65 - vue 70/726
-
-
-
- 66
- LA VIE AUTOMOBILEl
- 25-2-31
- 77 de moyenne, sans avoir effrayé personne.
- Le jour même, M. Destot achetait un châssis Hispano-Suiza et avait la loyauté de m’écrire une lettre d’excuses.
- C. Faroux.
- Histoire d’un Effort humain
- Jî/
- Il n’est guère de question plus passionnante que celle du pétrole, à propos duquel on pouvait, récemment encore, à Genève, dire devant les représentants des nations : « Qui a la maîtrise du pétrole a Vempire du monde. »
- Souvenez-vous de cette tragédie. L’Angleterre, après cinquante mois de dure bataille à nos côtés, se redresse enfin, pensant avoir consolidé sa grandeur. C’est pour s’apercevoir que le pétrole a détrôné le charbon et qu’une raison essentielle de sa suprématie maritime -—- le fret charbon — a disparu du même coup. Quatre années durant, patiemment, silencieusement, quelques hommes, de l’autre côté de le Manche, s’attelèrent au problème et, dès 1922, l’Angleterre pouvait enfin relever la tête et affronter l’avenir : elle avait réussi à s’assurer le contrôle de la majorité des gisements de pétrole. Les Etats-Unis perdaient un avantage qu’on leur croyait à jamais acquis et devaient presque aussitôt faire face à un nouveau danger : la guerre du caoutchouc.
- Dans l’immense effort anglais, ceux qui s’étaient dévoués à une grande tâche avaient trouvé une remarquable compréhension chez les dirigeants d’une entreprise de transports, la « Shell » ; c’est un nom que nous connaissons tous aujourd’hui: la « Shell » verse du pétrole dans le monde entier, y compris les^Etats-Unis eux-mêmes,
- «Dans le sous-sol de la jungle mystérieuse, parfois s’étendent les nappes d’un précieux liquide...
- où « Shell » est allé livrer bataille à cet autre colosse qu’est Standard.
- On demande l’origine du nom de Shell pour une compagnie importatrice de pétrole ; «Shell » en effet signifie Ecaille.
- Cette compagnie avait été naguère fondée pour importer en Angleterre l’écaille enlevée aux tortues des grandes îles du Pacifique. Affaire assez modeste, en somme ; puis des champs
- Puits de pétrole au Venezuela.
- pétrolifères furent découverts à Bornéo et ailleurs.
- Or, sous ce titre « Histoire d’un Effort humain » la Compagnie Royal-Dutch-Shell vient d’éditer pour la France une brochure abondamment illustrée, présentée avec un goût très sûr. Brochure de publicité, certes, mais élégamment réalisée.
- Ce sont, protographiés, des coins de la jungle profonde, sous laquelle, parfois, s’étend la « nappe du précieux liquide »; ce sont les « derricks » qui créent de singuliers paysages, les « pipe-lines », les citernes immenses, les navires de transport, etc.
- Cette brochure, qui m’avait séduit par le caractère de sa présentation, j’ai demandé aux dirigeants de la Royal-Dutch-Shell s’ils voulaient l’offrir à nos abonnés. J’étais trop exigeant. On m’a toutefois promis un service de cinq cents exemplaires. Ceux-ci seront adressés, à titre gracieux bien entendu,aux premiers cinq cents, parmi nos abonnés, qui nous exprimeront le désir de posséder la brochure.
- C. F.
- (Gravures extraites de la brochure Shell:
- « Histoire d’un Effort humain ».)
- p.66 - vue 71/726
-
-
-
- 25-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 67
- ILA 0® m m ®¥i40K®i^S/
- DONNET
- Nous avons déjà consacré un article à la 7 CV Donnet, et nous avons vu que l’ensemble dés solutions appliquées dans la réalisation de cette excellente voiture se caractérisait par un parfait « bon sens » mécanique, et la chose mérite d’être signalée, car bien souvent on oublie cette qualité pourtant essentielle.
- Nous voulons aujourd’hui décrire la 10 CV six cylindres, qui est la digne sœur aînée de la fameuse 7 CV, et dont tous les propriétaires se déclarent enchantés : cela, non plus, n’est pas si fréquent.
- Moteur. — Le moteur de la 10 CV Donnet est un six-cylindres monobloc de 63mm,5 d’alésage et 96 millimètres de course. La culasse est détachable.
- Le vilebrequin, soigneusement équilibré dynamiquement, est supporté par 4 paliers de grandés dimensions, ce qui élimine une source importante de vibrations.
- Enfin, les soupapes d’aspiration et d’échappement sont disposées latéralement par rapport au bloc des cylindres ; elles sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter agissant directement sur des poussoirs réglables.
- Cet arbre à cames reçoit son mouvement de vilebrequin au moyen de deux pignons et d’une chaîne à double rouleau ; on peut régler la tension de la chaîne au moyen d’un troisième pignon, susceptible d’être déplacé au moyen d’une vis de réglage.
- L allumage se fait par batterie et transformateur. L’avance est variable et est commandée au moyen d’une manette placée sous le volant. Notons fiue l’équipement électrique est fait sous 12 volts, ce qui constitue une trieuse garantie quant au bon fonc-
- tionnement du système d’allumage;
- Quant à l’alimentation du moteur, elle se fait directement en charge : en effet, le réservoir d’essence, d’une contenance de 42 litres, est placé sous l’auvent. Cette capacité relativement élevée permet d’accomplir de longues étapes sans avoir à s’arrêter pour les ravitaillements.
- Enfin, on a interposé entre le réservoir et le carburateur un filtre à vue, dont la cuve est aisément démontable afin d’être facilement nettoyée. La circulation de l’eau de refroidissement du moteur est assurée par une pompe, et un ventilateur active le passage de l’air au travers du radia-
- teur ; la pompe et le ventilateur sont montés sur le même axe et entraînés par une courroie en tissu caoutchouté, qui entraîne également la dynamo qui est montée sur un berceau oscillant, afin de permettre un réglage facile de la tension de la courroie en question.
- Embrayage et boîte de vitesses.—
- L’embrayage est du type à disque unique travaillant à sec. Il est constitué par un disque en tôle d’acier pincé entre le volant du moteur et un plateau mobile poussé contre le volant par des ressorts.
- Le frottement entre les trois pièces est assuré par des garnitures d’amiante rivées sur le disque.
- Un regard, placé à la partie supérieure du carter d’embrayage, permet le réglage de l’attaque des trois doigts.
- Pour effectuer le changement de vitesse, on agit sur le contre-volant en appuyant sur une pédale, qui, par un système de leviers, écarte vers l’arrière le contre-volant en comprimant les ressorts.
- Le disque, n’étant plus serré entre le volant et le contre-volant, s’arrête ; le débrayage est à ce moment effectué.
- La boîte de vitesses est à quatre vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs. La commande se fait par l’intermédiaire d’un levier oscillant fixé dans le couvercle de la boîte.
- Transmission et pont arrière. —
- L’arbre de transmission comporte un
- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur de la 10 CV. six cylindres Donnet.
- p.67 - vue 72/726
-
-
-
- 68
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-31
- Fig. 4. —i Vue du pont arrière et détail d’un frein.
- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- joint élastique du type « Flector » à chacune de ses extrémités, la poussée et la réaction étant toutes deux assurées par les ressorts ; de plus, du côté boîte de vitesses, on a prévu un embout coulissant qui permet les variations de longueur de l’arbre de transmission sous l’influence des oscillations du pont arrière.
- A l’intérieur de celui-ci, la transmission entre l’arbre moteur et la
- grande couronne se fait par l’intermédiaire d’un couple conique à denture spirale du type Gleason, ce qui assure un silence parfait de fonctionnement.
- Direction et freins. — La direction de la 10 CV Donnet est du type à
- vis et secteur, avec dispositif de rattrapage de jeu.
- Un tube extérieur nickelé s’emboîtant dans le carter supporte les deux manettes de réglage d’avance et de ralenti. Ge tube est fixé à la partie inférieure sur la planche de bord par deux biellettes réglables.
- COUPE EF
- COUPE A B
- Fig. 5. — Embrayage et boîte de vitesses.
- Fig. 3. — Essieu avant de la 7 CV Donnet.
- Le châssis comporte deux systèmes de freins complètement indépendants agissant chacun sur les quatre roues et actionnés, l’un par la pédale, l’autre par le levier à main.
- Les freins avant sont équilibrés par un palonnier.
- Deux dispositifs de réglage permettent de rattraper l’usure des garnitures, l’un sur les quatre freins à la fois, l’autre sur chacun des quatre freins séparément.
- Châssis et suspension. — Le châssis en tôle emboutie est formé de deux longerons profilés en U, assemblés par des traverses dont deux sont tubulaires.
- En plan, les deux longerons sont droits, mais l’ensemble du châssis se rétrécit vers l’avant pour faciliter le braquage des roues directrices.
- p.68 - vue 73/726
-
-
-
- 25-2-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 69
- Fig. 6. •— Vue en élévation et en plan du châssis de la 10 GV. Donnet six cylindres.
- En élévation, les longerons sont coudés à l’arrière pour permettre le débattement du pont.
- Les caractéristiques principales sont
- les suivantes :
- Voie.......................... 1.380
- Empattement................. 2.875
- Entrée de carrosserie......... 1.583
- Quant à la suspension, elle est assurée par quatre ressorts droits de très grande longueur, freinés par des amortisseurs.
- Ce qu’on écrit
- Une panne bizarre
- Etant abonné à votre journal, je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me renseigner sur une panne assez bizarre qui se produit sur une voiture Renault Monasix avec radiateur à l’avant, type R. Y. 2. Voilà le fait : la voiture marche très bien en terrain plat et en descente ; il n’y a que pour la montée d’une côte: la voiture ralentit et le carburateur tousse ; mais ce phénomène ne se produit pas à toutes les côtes ; même la est un à deux jours à bien marcher.
- Voua ce que nous avons fait. Les soupapes
- Les jumelles d’articulation des ressorts avant sont à l’avant du châssis. Enfin, nous l’avions dit, la poussée et la réaction sont assurées par les ressorts arrière.
- ♦ *
- Si on se reporte à la description déjà parue de la 7 CV Donnet (n° 950 de la Vie Automobile), on voit que
- ont été rodées, nous avons essayé une bobine et un condensateur, les vis platinées ont été rectifiées et réglées,l’avance a été vueetnous avons mis un gicleur plus grand, et, malgré tout ça, la voiture ne marche pas mieux. Il y a comme carburateur un Solex, comme Delco un Remy. Et quand en côte le carburateur tousse, il suffit de fermer l’air à moitié, et la voiture marche mieux.
- Je vous serai très reconnaissant, si vous pouvez me donner des indications sur les causes de la mauvaise marche de la voiture.
- J. M.
- Il est possible que la panne, dont se plaint notre abonné, provienne de la vaporisation de l’essence dans le tuyau d’alimentation du carburateur : la colonne de vapeur qui se forme
- nombre d’organes mécaniques sont communs à cette voiture et à la 10 CV six cylindres. Cela a permis de réduire au minimum le prix de revient, et, partant, d’en faire bénéficier la clientèle. Aussi bien, la 10 CV six cylindres Donnet, voiture d’excellente qualité, vous diront tous ses propriétaires, n’est pas une voiture chère ; ce n’est pas là le moindre de ses avantages. .
- René Charles-Faroux.
- empêche le liquide de circuler, ou tout au moins gêne son arrivée. L’essence baisse dans la cuve du carburateur, d’où les pétarades constatées. Pour vérifier si mon hypothèse est exacte, il faudrait, lorsque ce phénomène se produit, fermer rapidement le robinet d’essence, s’il est accessible du siège, en même temps qu’on arrête le moteur : on vérifiera que la cuve est incomplètement pleine.
- 11 n’y a d’autre remède que de modifier la forme de la tuyauterie, de façon à éviter qu’elle voisine avec l’échappement.
- p.69 - vue 74/726
-
-
-
- 70
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-31
- La Croisière jaune
- Tous nos lecteurs ont encore présente à la mémoire la fameuse « Croisière noire » qui nous a apporté des enseignements de tout premier ordre, aussi bien quant à la possibilité de relier Alger à Madagascar par la route que sur le modus vivendi des peuplades centre-africaines, dont le cinéma nous a révélé les coutumes naïves et pittoresques. Or, M. André Citroën ne veut pas se contenter de ce passé pourtant magnifique ; voilà deux ans qu’il prépare, assisté de ses collaborateurs MM. G.-M. Haardt et L.Audouin-Dubreuil, la « Croisière jaune ».
- La Croisière jaune se propose de relier Beyrouth à Sa gon ; en somme, c’est la traversée complète de l’Asie, d’Ouest en Est, tout simplement. L’itinéraire passe par l’Irak, la Perse, le Turkestan ehinois,le désert de Gobi, la région des Ordos, Pékin. Quant au retour, il se fera par le Siam, la Birmanie, les Indes anglaises, la Perse, et l’Arabie. Enfin disons que les dates sont ainsi prévues pour le voyage d’aller : départ de Paris le 1er mars, de Beyrouth le 15 mars ; arrivée à Pékin le 1er septembre, et à Saigon dans la deuxième quinzaine de novembre.
- Quant à la mission, elle est ainsi composée : autour de MM. Haardt et Audouin-Dubreuil, viendront se grouper :
- M. André Goerger, secrétaire général de l’expédition,
- Les lieutenants de vaisseau Y. Point et H. Pecqueur, en mission au
- Ministère des Affaires étrangères, chargés des observations géodé-siques ;
- Le Révérend Père Teilhard de Chardin, géologue, paléontologue et son adjoint du Geological Survey de Chine ;
- M. Alexandre Iaeovlefï, artiste-peintre ;
- M. Joseph Haekin, directeur du Musée Guimet, archéologue,
- M. André Reymond, naturaliste;
- M. May nard Owen Williams, délégué de la National Géographie Society de Washington ;
- M. André Sauvage et ses opérateurs Specht, et Morizet ;
- Les docteurs Delastre et Jourdan;
- M. Maurice Penaud, chef du personnel mécanicien.
- Il n’est pas sans intérêt d’énumérer les concours qui ont favorisé la préparation de la « Croisière jaune ».
- En particulier, celui du Ministère des Affaires étrangères a été acquis, dès la première heure, à cette œuvre de haute propagande française (l’expédition est en préparation depuis deux ans et demi).
- Celle-ci est chargée de mission par les Ministères des Affaires étrangères, de l’Instruction publique et des Beaux-arts, de la Marine qui a détaché deux officiers, les lieutenants de vaisseau Point et Pecqueur, à l’expédition, et des Postes et Télégraphes.
- Par ailleurs, les grandes institutions scientifiques, citées ci-après, lui ont accordé leur concours et l’ont subventionnée : ce sont la Société de Géographie de France, le Muséum d Histoire naturelle, l’Institutd’Ethnologie, et le Musée Guimet.
- La^Société nationale de Géographie américaine de Wasghington, qui compte plus de 1 200 000 membres et dont le but est la vulgarisation .à travers le monde de la notion géographique, donne son complet concours à l’expédition. Depuis sa fondation en 1888, cette Société n’avait jamais participé à une expédition étrangère.
- En donnant à M. Haardt, chef de l’expédition Citroën Centre-Asie, une subvention égale à celle qu’elle a attribuée à Ryrd,^héros national amé-
- p.70 - vue 75/726
-
-
-
- 25-2-31 -- - -- - -:= ... - : =
- ricain, pour son expédition au Pôle Sud, elle témoigne son profond intérêt pour l’œuvre à réaliser.
- M. Maynard Owen Williams, collaborateur éminent de la Société de Géographie d’Amérique, accompagnera
- l’expédition. .
- Enfin signalons l’aide précieuse du Gouvernement chinois et de la Société de Géologie de Chiné.
- Le Gouvernement chinois a été dès la première heure favorable à l’expédition. Ï1 lui donna son complet concours. Cinq savants chinois, ayant à leur tête le docteur Tsu Ming Yi, officier de la Légion d’honneur, ancien élève de la Sorbonne, établiront une étroite collaboration franco-chinoise pendant la durée du séjour de l’expédition en Chine.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- La maison Pathé-Natan donne une large participation à l’expédition, en subventionnant toute l’importante section cirié-phonétique de la mission.
- Un matériel de cinéma sonore, distribué sur deux auto-chenilles, sera appelé à recueillir toute la documentation phonétique, tout le folklore, tous les thèmes musicaux des régions traversées.
- Voilà qui nous promet un film du plus haut intérêt.
- ♦ *
- Le matériel, maintenant : ce sont évidemment des auto-chenilles équipées du fameux propulseur de l’ingénieur Kegresse; il est inutile d’en dire plus à nos lecteurs. Il y a donc
- - -- -:= - _ - 71
- sept voitures chenilles six-cylindres avec remorque ; deux d’entre elles étant spécialement adaptées pour le transport des appareils de cinéma sonore et de cinéma muet, et une troisième pour la T. S. F., et six voitures chenilles d’un modèle léger.
- Nous sommes heureux de féliciter ici M. André Citroën pour le raid magnifique qu’il a su mettre sur pied; et n’oublions pas tous les membres de cette « Croisière jaune » auxquels nous souhaitons un voyage sans histoire..., du moins sans histoire autre que celles qu’ils nous rapporteront.
- Donc félicitons-les, et envions-les aussi un peu, car ils vont entreprendre un merveilleux voyage.
- R. C.-F.
- La boîte de vitesses KARL KELLER
- La boîte de vitesses est actuellement un des organes de l’automobile sur lesquels s’exerce le plus la sagacité des chercheurs. Trouver un mécanisme progressif et automatique qui permettrait au conducteur d’en ignorer la présence serait évidemment .l’idéal ; mais, pour le moment, cette solution complète reste encore dans le domaine du rêve.
- Biens réels, au contraire, sont les iésultats obtenus lorsque, abandonnant l’idée du bouleversement complet de la boîte de vitesses classique, on s’est contenté de la perfectionner. Les derniers travaux tendent à éliminer les deux gros défauts qu’on lui reproche : le bruit de fonctionnement, et la difficulté d’une manœuvre correcte, cette dernière exigeant du conducteur une adresse que bien peu, même après une très longue pratique, arrivent à acquérir. On peut, en effet, compter ceux qui, en toutes circonstances, sont capables de passer rapidement d’une combinaison à l’autre, et cela sans grincement de dents de la part des pignons.
- La boîte de vitesses Karl Keller, que nous décrivons aujourd’hui, présente une solution remarquablement ingénieuse de ce délicat problème.
- ? Comme on le voit, le premier point, c est-à-dire le silence, est obtenu par un procédé pour ainsi dire classique maintenant, à savoir les pignons des principales vitesses à larges dentures inclinées et toujours en prise, avec
- embrayages à griffes pouvant les solidariser avec leur arbre.
- Mais, si le dispositif se bornait là, la difficulté ne serait que déplacée. Il n’est pas plus facile, en effet, d’assurer correctement la pénétration des dents des clabots que de celles des pignons, et le doigté du conducteur doit être exactement le * même. Le silence de la boîte est une chose ; sa manœuvre en est une autre, bien indépendante. Aussi M. Karl Keller, après avoir résolu le premier problème, s’est-
- il"attaché à la solution du second.
- Il est parti de cette remarque, d’ailleurs bien connue, que la liaison d’un arbre et d’un pignon par embrayages à griffes se fait sans choc et sans bruit, s’ils tournent tous les deux à la même vitesse. Tout se passe en effet, relativement, comme s’il s’agissait de pièces à l’arrêt, et non plus de pièces en mouvement. C’est le principe, déjà expliqué dans ces colonnes des boîtes de vitesses américaine, dites « synchro-mesh », dans lesquelles
- J
- La boîte de vitesses Karl Keller. •— b, c, i, e, If, j, pignons toujours en prise. — m, tambour solidaire de chaque pignon. — n, manchon d’embrayage. — p, ressort. —• r, rampes sur lesquelles monte le ressort p.
- p.71 - vue 76/726
-
-
-
- 72 = -y- 1 ~ —t— — y: LA VIE AUTOMOBILE — ^ 1 - ~ - ~= 25-2-31
- la vitesse de rotation des pignons et des arbres est synchronisée préalablement à leur clabotage.
- Mais si le principe est, pourrait-on dire, dans l’air, la solution de M. Karl Keller est d’une originalité incontestable. Un examen un peu attentif de la figure qui représente en coupe sa boîte de vitesses la fera facilement comprendre.
- Prenons par exemple un des pignons i qu’il s’agit d’accoupler à son arbre. Il est solidaire d’un tambour lisse m, analogue à un tambour de frein, mais qui porte au fond, sur sa paroi verticale, des dents d’accouplement.
- Le clabot n, que le levier de vitesses permet de déplacer à droite ou à gauche, est muni à l’intérieur de dents correspondantes, et porte à l’extérieur un segment de frein extensible p, monté lâche ; on voit le détail de l’ensemble sur la figurine C-D, qui représente une coupe de profil.
- Reportons-nous maintenant à la figurine A-B, qui est une coupe transversale. On y remarquera que la pièce n, sur laquelle est monté lâche le segment extensible p, porte, vers les extrémités de ce segment, deux rampes telles que r. g, Dès lors, le fonctionnement est très
- facile à comprendre. Lorsque le levier de vitesses engage le clabot ri dans le tambour m, le ressort p vient frotter dans ce tambour ayant que les dents d’embrayage ne soient en contact. A ce moment, le clabot tourne à la vitesse de l’arbre et le tambour (donc le pignon qui en est solidaire) à une vitesse quelconque, plus grande ou plus petite, suivant les cas. La différence des mouvements entre le tambour m et le clabot n tend donc à faire tourner le ressort p par rapport à n, et par conséquent à le faire dilater par l’action des rampes r. fcll se produit ainsi une action d’embrayage, progressive mais très puissante, d’autant plus puissante que les vitesses de m et de n sont plus différentes. Cette action ne cessera que lorsque les vitesses seront devenues égales, ce qui ne tarde pas ; à ce moment, le ressort p reviendra de lui-même à sa position d’équilibre,puisque rien ne le sollicite plus dans un sens ou dans l’autre, et, le conducteur continuant à pousser sur le levier de vitesses, les dents du clabotage s’engageront les unes dans les autres : sans choc, puisque leurs vitesses sont les mêmes. Le changement de vitesse est effectué.
- Il est à remarquer que le conducteur ne peut faire aucune fausse lûanœuvre ; pour opérer un changement de vitesse, il n’a qu’à débrayer au pied suivant l’habitude courante, à actionner le levier sans aucune précaution, et à rembrayer. Les dents de clabotage ne peuvent en effet s’engager que lorsque le ressort p est libéré, c’est-à-dire lorsque les vitesses de l’arbre et du pignon sont égales ; ce qui, comme nous l’avons rappelé, est la condition nécessaire à la prise sans choc. Il en résulte que l’automaticité du fonctionnement est complète, ce qui affranchit le Conducteur d’un apprentissage long et délicat et permet des passages de vitesses d’une rapidité inconnue jusqu’ici, résultant de l’absence de tout tâtonnement.
- Nous n’avons pu essayer nous-même, à notre grand regret, la boîte de vitesses Karl Keller ; son inventeur habite en effet la Suisse, et n’a pas encore amené chez nous de voiture équipée avec son appareil. Mais nous savons que les essais ont confirmé les résultats que la théorie permettait d’escompter. Nous espérons avoir un jour prochain l’occasion de le vérifier.
- Pierre Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- III
- Départ difficile a chaud.
- « Je m'excuse d'avoir A vous écrire' mais je suis obligé de m'adresser à vos précieux conseils pour départager une situation qui reste toujours très confuse pour moi.
- « Voilà : J'ai un canot avec moteur Motogodille de 2 CV 1/2, un cylindre deux temps, carburateur Zénith, magnéto S. E. V.
- « Jusqu'à maintenant son fonctionnement a été des plus régulier, mais depuis quelque temps le phénomène suivant se produit :
- « Etant froid, la mise en marche, sans être très rapide, se fait cependant d'une façon assez satisfaisante ; mais la situation change complètement quand le moteur chaud vient à s'arrêter ou qu'on l'arrête. Alors sa mise en marche devient très difficile. On y arrive cependant mais après un laborieux travail. Le moteur repart le plus souvent après avoir enlevé la bougie, l'avoir tourné longuement à la main et avoir replacé une bougie froide.
- « Autant que je puisse déterminer jjk les raisons de ces difficultés de départ à chaud, il semble qu'elles proviennent d'une question de température puisqu'en tournant le moteur à la main on le refroidit ainsi qu'en plaçant une bougie froide.
- « Donc, que faire pour remédier à cet état de choses présent très désagréable et même dangereux sur un bateau sortant en mer.
- « J'ai causé de ces faits autour de moi ; j'ai même vu la maison Motogodille à ce sujet ; mais elle n'y comprend rien ! D'un côté, on me dit qu'on ne s'explique pas ce qui se passe ; d'un autre, on m'affirme que les deux temps se comportent toujours de la sorte quand ils sont chauds.
- « Je vous serais obligé de bien vouloir me donner votre avis et m'expliquer ce qu'il faudrait que je fasse pour améliorer et rendre plus facile la mise en marche de ce moteur, quand il est chaud. Je vous assure que vous me rendriez un sérieux service. »
- P. Vincent.
- La difficulté de remise en route du moteur, lorsqu’il est chaud, signalé par notre abonné, est malheureusement assez fréquente, en effet, avec les moteurs à deux temps. Elle provient d’une carburation trop riche. D’ailleurs, les manœuvres faites par notre correspondant pour remettre en route ont toutes pour résultat d’appauvrir la richesse des gaz qui se trouvent enfermés dans le carter du moteur (enlèvement de la bougie et rotation du moteur bougies enlevées).
- On pourrait améliorer cet état de choses en plaçant sur le carter du moteur un robinet à assez forte section (12 millimètres de diamètre, par exemple) : si le moteur vient à caler, vous ouvrirez ce robinet et vous ferez tourner le moteur pendant quelques tours : l’air pur entrant dans le carter viendra corriger l’excès de richesse de la carburation, et il est probable que vous pourriez alors, après avoir fermé le robinet, remettre en route.
- Nous ne pensons pas qu’il y ait une autre cause à la difficulté signalée. Peut-être pourrait-on essayer un autre type de bougie.
- The man who knows.
- p.72 - vue 77/726
-
-
-
- 25-2-31
- 73
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le XXXIe Salon automobile de New-York
- New-York, la cité gigantesque, universellement réputée comme la ville la plus animée du monde, a semblé, cette semaine, plus mouvementée que de coutume. En effet, le XXXIe Salon annuel automobile, patronné par la Chambre de commerce nationale auto^ mobile, a ouvert ses portes le samedi 3 janvier 1931, amenant un flot de fabricants, d’ingénieurs de Détroit et autres centres industriels automobiles, de distributeurs de marques de voitures américaines exerçant leur activité dans le monde entier, d’agents représentant les différentes marques aux États-Unis, et enfin, de visiteurs, d’acheteurs et de curieux.
- Des banquets, des meetings, des conférences, des expositions dans les salons particuliers de chacune des marques à New-York, dans les grands hôtels new-yorkais, ont fourni l’occasion aux « automobilemen », de passer une semaine fort agitée.
- Le Salon, ainsi que chaque année, se tenait au Grand Central Palace, situé Lexington Avenue, à la hauteur de la 46e Rue, à proximité de la gare terminus des lignes du Grand Central, dans l’atmosphère impressionnante créée par la présence des gratte-ciel les plus illustres de 1* Ile de Manhattan.
- Des visites quotidiennes au Salon nous ont laissé sous l’impression que la crise économique qui sévit aux Etats-
- Notre correspondant à New-York : M. M.-F. de Muller.
- Unis depuis plus d’un an n’est, pas encore passée et qu’elle a touché l’industrie automobile américaine fort sérieusement. Comparativement aux années précédentes, nous avons remarqué, cette année, un nombre de visiteurs de beaucoup inférieur. L’Américain, qui, jusqu’à présent, était habitué à dépenser sans compter, semble
- même regarder, actuellement, à payer les 75 cents (18 francs) qui constituent le prix d’entrée au Salon ! Les campagnes menées par la presse, par les fabricants, ont tellement mis dans l’idée de l’acheteur américain qu’il lui serait offert d’extraordinaires voitures à des prix exceptionnels de bon marché, que ce consommateur paraît apprécier insuffisamment les efforts considérables faits par les industriels de l’automobile. Ce n’est qu’à de rares occasions que nous avons vu des visiteurs soulever les capots des voitures exposées afin de se rendre compte des dernières améliorations. Nous avons, par contre, entendu des remarques très fréquentes de la part des acheteurs, au sujet du prix que le fabricant pourrait leur offrir pour leur voiture usagée, et les transactions ayant trait aux échanges sont particulièrement défavorables aux agents des voitures américaines. Nous n’avons noté que de rares questions concernant la cylindrée, l’alésage, le mécanisme des voitures exposées. Cette dernière observation dénote d’une façon frappante l’état d’esprit actuel de l’acheteur américain qui a de plus en plus tendance à ignorer les principes les plus élémentaires de sa voiture. A quoi bon perdre son temps à étudier ces petites question mécaniques, étant donné qu’il y a tant de « Service-Stations » dont l’objet est de vous secourir en cas de besoin !
- D’autres questions d’un intérêt non moins vital se posent : Le surbaissement du châssis des voitures 1931 n’offrira-t-il pas des déboires aux fermiers et ranchers américains? Il ne faut pas perdre de vue, en effet, qu’il existe encore aux Etats-Unis des routes boueuses et aux profondes ornières. Personne ne semble s’être préoccupé de cette situation. Naturellement, l’habitant de la région new-yorkaise n’a pas lieu de s’inquiéter de ces détails.
- *
- * *
- Nous nous permettrons de dire que quelque chose de curieux planait sur ce Salon. On remarquait des rangées de voitures de construction irréprochable offertes à des prix abordables, avec des dates de livraison rapprochées, par des vendeurs très courtois : cependant une atmosphère de gêne et d’embarras semblait régner. Nous attribuons cette attitude de réserve prise par la clientèle à la gêne finan-
- Fig. 1. •— Le grand Central Palace, rez-de-chaussée.
- p.73 - vue 78/726
-
-
-
- 74
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-31
- Fig. 2. — Le stand Buick.
- cière dans laquelle tant d’Américains se trouvent en ce moment. Ils ne veulent pas admettre que les nouveaux modèles leur plaisent, pour ne pas remplacer leur voiture usagée par une nouvelle. Tant on redoute toute dépense non justifiée ! Beaucoup d’entre eux quittent le Salon à regret ; ils espèrent qu’un revirement prochain des événements leur permettra de se procurer l’objet de leur convoitise.
- Au Salon 1931, figurent des voitures perfectionnées, cotées à des prix raisonnables.
- L’automobiliste appartenant à la classe moyenne et riche, prodigue et enthousiaste par nature, favorisé par la présence de puits de pétrole dans son pays, et en outre, non considéré par le fisc américain comme « la vache à lait », peut se permettre l’utilisation d’une voiture à 8 ou 12 et même 16 cylindres ; c’est pourquoi, cette année, presque tous les fabricants ont construit des 8-eylindres ; Cadillac, qui était le seul à fabriquer une voiture 16 cylindres, a été imité par Marmon, au Salon actuel.
- Les voitures sont plus lourdes, les carrosseries plus basses et plus larges, les moteurs plus puissants, les empattements plus longs. On remarque, en, outre, un emploi, plus étendu, du volant connu, aux Etats-Unis, sous le nom d’ « impulse neutraliser ». On entend par cette expression un petit volant placé à l’extrémité antérieure du vilebrequin, dont l’objet est d’amortir les efforts de torsion qui se produisent au moment du changement de vitesse.
- Une seule marque de voitures à
- traction avant expose cette année : c’est la Cord, fabriquée par la Société Auburn d’Auburn (Indiana).
- La tendance à équiper les voitures 1931 avec un moteur à nombre de cylindres variant de 6 à 16, justifiée par le désir toujours croissant de l’automobiliste américain d’avoir une voiture rapide, confortable et puissante, ne semble pas offrir aux petites Austin et Mathis un avenir bien prometteur. Bien que les automobiles à long empattement présentent des difficultés de garage, surtout dans les importantes agglomérations américaines, les visiteurs ne semblent pas considérer comme ils le devraient les stands si intéressants de Austin et Mathis, Ce dernier stand de notre sympathique compatriote suscite une vive curiosité de la part des visiteurs; mais ceux-ci ne sont pas encore suffisamment préparés à utiliser ces idéales petites voitures ainsi qu’elles mériteraient de l’être. Nous présentons à M. Mathis nos vœux les plus ardents de réussite
- aux États-Unis, dans son habile et audacieuse entreprise.
- Parmi les autres perfectionnements apportés aux voitures 1931, à signaler la tendance de vulgarisation du « free-wheeling » (roue libre), de la transmission à engrenages synchronisés permettant un passage des vitesses facile et silencieux. Le carburateur dit « down-draft » a trouvé son application sur plusieurs marques. Ainsi qu’on le sait, il s’agit en l’espèce d’un carburateur inversé, alimenté par une pompe : le carburateur, au lieu d’être à la même hauteur que la tuyauterie d admission ou au-dessous, est placé de façon à dominer le moteur. Chrysler a été l’un des instigateurs de ce nouveau mode de carburation aveclequelil équipait ses voitures 8 cylindres, en 1930.
- Presque tous les moteurs 1931 sont pourvus d’épurateurs d’air et d’huile. On remarque l’emploi d’une douzaine de métaux nouveaux dans la construction automobile. Témoins les aciers dits Nirosta, Nrtralloy, Niresist, Be-thalon, etc. Le chrome et les alliages de chrome sont plus en usage que l’an dernier. L’emploi de l’acier traité à chaud par nitruration est plus fréquent dans les transmissions.
- La liste ci-dessous donne les différentes marques de voitures exposées au Salon de 1931, ainsi que le nombre de cylindres de leurs moteurs.
- Voitures quatre cylindres.
- Austin. Mathis.
- Ford (1). Ply^mouth.
- Voitures six cylindres.
- Nash.
- Oldsmobile.
- Pontiac.
- Reo.
- Studebaker.
- Stutz.
- Willys.
- Willys-Knighl.
- Chevrolet.
- De Vaux.
- De Soto.
- Dodge.
- Durant.
- Essex.
- Franklin.
- Graham.
- Hupmobile.
- (1) Ford n’exposait pas au Grand Central Salon, mais à Broadway et 54e Rue.
- Fig. 3.
- Le roadster Chrysler-Impérial, 8 cylindres, carrossé par Le Baron.
- p.74 - vue 79/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 75
- 25-2 -31
- Voitures huit cylindres.
- Auburn. Nash.
- Buick. La Salle V.
- Cadillac V. Lincoln V.
- Chrysler. Marmon.
- Cord> Oakland V.
- De Soto. Packard.
- Dodge. Peerless.
- Duesenberg. Pierce-Arrow,
- Gardner. Reo.
- Graham. Studebaker.
- Hudson. Stutz.
- Hupmobile Jordan. Willys.
- Voitures douze cylindres. Cadillac V. ^
- Voitures seize cylindres.
- Cadillac V. Marmon Y
- Fig. 5. — La Cadillac 16'cyiindres du président Hoover.
- Nous indiquons ci-dessous les principales caractéristiques, modifications et perfectionnements apportés aux principales marques de voitures présentées à l’Automobile Show de cette année :
- Auburn. —- Auburn présente une nouvelle série de voitures 8 cylindres en ligne. Le fait saillant dans la production de cette marque est l’application du « free-wheeling » (roue libre) et des engrenages silencieux synchronisés pour la transmission. Les châssis sont du type à « double-drop » (double cintre), surbaissés, assurant un équilibre meilleur. Le capot des voitures est fort long et haut.
- Une autre caractéristique intéressante réside dans le fait que la « roue libre » est unique pour toutes les vitesses et facultative. Un petit levier de commande situé devant le siège du conducteur la commande. Le vilebrequin est équilibré statiquement et dy-
- namiquement. Le volant de direction est ajustable à trois positions différentes.
- Ces nouveaux modèles sont fort attrayants.
- Austin. — Un roadster et un coupé de luxe ont été ajoutés aux modèles déjà existants l’an passé. On ne remarque aucun changement notable dans la construction de cette voiture, qui pèse 498 kilogrammes, a un empattement de 75 pouces Jet est vendue comme étant capable d’atteindre une vitesse de 80 kilomètres à l’heure. La longueur totale de la voiture est de dix pieds. Le pont arrière est du type semi-flottant ; les ressorts sont semi-elliptiques ; les freins sur les quatre roues sont à expansion intérieure.
- Buick. — Buick offre cette année vingt différents modèles à 8 cylindres, moteur à soupapes en tête, transmission synchronisée, carburateur à admission d’air pourvue d’un dispositif de silencieux, amortisseur de direction. Le moteur de la série 8-50 déve-
- loppe une puissance de 76 CV ; celui de la série 8-60 développe 90 CV ; enfin celui de la série 8-80 et 8-90 développe 104 CV.
- Line aufre caractéristique intéressante des nouveaux modèles Buick consiste dans l’emploi d’un régulateur de température de l’huile du moteur permettant d’éviter toute température anormale.
- Cadillac. — Les différents modèles de cette année sont désignés sous les rubriques suivantes : V-16, V-12 et V-8.
- Le type V-12, constitué par une voiture à 12 cylindres, fait son apparition sur le marché, à l’occasion du Salon. Ainsi qu’on le sait, la 16-cylindres était présentée pour la première fois au Salon de l’an dernier.
- Les Cadillac peuvent être obtenues sous 51 carrosseries différentes. Les prix, aux États-Unis, s’établissent ainsi :
- Pour les 8-cylindres, ils varient de
- $ 2.695 à $ 3.795.
- Pour les 12-cylindres, ils s’étagent de $ 3 795 à $ 4 895.
- Quant aux 16-cylindres, elles sont vendues de $ 5 350 à $ 15.000.
- T.ous les modèles, sans exception, sont pourvus de glace du type « sans éclats ».
- La nouvelle 12-cylindres comporte un châssis de 140 ou 143 pouces et est livrée sous dix carrosseries différentes, six par Fisher et quatre par Fleetwood. Le moteur est dans l’ensemble une reproduction de la 16-cylindres, c’est-à-dire comporte des soupapes en tête munies d’un système silencieux automatique. La puissance développée par ce moteur est de 135 CV. Ainsi que dans la 16-cylindres, le moteur comporte un dispositif d’aération du carter.
- p.75 - vue 80/726
-
-
-
- 76
- LA VIE AUTOMOBILE — . 25-2-31
- Chevrolet. — La longueur du châssis de la Chevrolet 1931 a été portée à 109 pouces, soit une augmentation de 2 pouces sur l’année précédente. L’embrayage est plus résistant, la transmission plus souple et plus silencieuse. Tous les modèles sont équipés avec des roues à rayons métalliques.
- Un moteur identique à celui de 1928 équipe les modèles 1931, mais a été perfectionné dans les détails.
- Chrysler. — Une nouvelle série de 6-cylindres, désignée sous le nom de « L’Entirely New Chrysler 6 », vient de s’ajouter à la famille Chrysler. Ce nouveau modèle est offert sous quatre différentes formes : le sedan, le coupé d’affaires, le cabriolet convertible et le roadster. Le radiateur de la nouvelle 6-cylindres est d’une ligne fort jolie et analogue à celui de la 8-cylindres et de l’impérial. L’empattement de la nouvelle 6 est de 116 pouces ; le moteur à haute compression développe une puissance de 70 CV et est maintenu sur le châssis en quatre points, avec interposition de tampons de caoutchouc. Le vilebrequin est statiquement et dynamiquement équilibré et pourvu d’un neutralisateur de torsion'. Le châssis est du type « double drop ».
- La Chrysler 8 est sans changements ; il en est de même en ce qui concerne la 8-cylindres Impérial. Rappelons que le moteur de la 8 et de la 8 Impérial est à culasse en L, la transmission à quatre vitesses, le carburateur du type «down-draft», les volets du radiateur manœuvrés automatiquement par thermostat, le contrôle de l’allumage
- automatique, les freins hydrauliques.
- Plusieurs carrosseries spéciales par Le Baron, Locke et Waterhouse sont montées sur les châssis Impérial.
- Cord. — C’est la seule voiture américaine à transmission avant. Tous les modèles de cette année sont carrossés spécialement. Les prix de base ont subi une diminution appréciable ; en effet, on cote $ 2.395 au Salon, tandis qu’en 1930, le prix de base était de $ 3.095.
- L’arbre à cames du moteur a été légèrement modifié. Les systèmes d’admission et de réchauffage ont été améliorés, afin de permettre une alimentation plus uniforme. A remarquer, en outre, l’emploi de pistons en alliage
- d’aluminium avec des segments ra-cleurs d’huile permettant la réalisation, avec les modèles 1931, d’une vitesse supérieure de 16 à 48 kilomètres à l’heure.
- De Soto. — La De Soto est fabriquée par la Chrysler Corporation de Détroit. Il existe une 6-cylindres et une 8-cylindres. Une légère augmentation de la puissance des moteurs 1931 de ces deux voitures a été réalisée par l’accroissement de la cylindrée. La forme du radiateur est modifiée.
- De Vaux. — Cette usine présente une 6-cylindres bon marché. Le moteur de la ô^De Vaux, conçu par le colonel Hall et construit par la Continental Motors, développe une puissance de
- 65 CV.'
- Dodge. — Ainsi qu’en 1930, Dodge Brothers, offrent cette année la 6 et la 8-cylindres Standard. En supplément, à l’occasion du Salon actuel, ces usines ont sorti une nouvelle 6, la « New 6 », et une nouvelle 8-eylindres, la « New 8 ». Ces deux derniers modèles ont un châssis surbaissé et leur empattement est plus long. La 8-cylindres est équipée avec un carburateur du type « down-draft » et un système de volets de radiateur thermostatiques.
- Du Pont. — Ces usines, qui se spécialisent depuis 1919 dans la construction des voitures de luxe, offrent quatre carrosseries différentes et spéciales. Toutes les voitures sont des 8-cylindres.
- Duesenberg. —- Toutes les carrosseries sont spéciales. Le moteur comporte quatre soupapes par cylindre et développe une puissance de 265 CV. Le châssis des voitures Duesenberg est à graissage automatique.
- Essex. — Les voitures présentées au Salon de 1931 sont offertes par la
- p.76 - vue 81/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE .........- .. " ---- 77
- Fig. 8. — Bloc-moteur Essex 6 cylindres.
- 25-2-31 z - " ... =:
- Société Essex à des prix inouïs de bon marché. L’empattement des nouveaux modèles mesure 113 pouces. Un nouveau système d’admission à forte dépression permet un meilleur rendement du moteur à basse allure.
- Ford. — Il n’y a pas lieu de signaler de modifications notables dans le châssis Ford modèle A. Cependant, quelques améliorations ont été apportées : les garde-boue, les marche-pieds exposés aux chocs sont soumis, préalablement à l’application de la peinture, à un traitement anti-rouille. Les pare-brises sont en glace Triplex.
- Un nouveau type de carrosserie est venu s’ajouter cette année aux modèles déjà existants : c’est la Victoria.
- Ford n’avait pas de stand au Grand Central Palace, car, ainsi qu’on le sait, il n’est pas membre de la Chambre de commerce automobile. Les nouveaux modèles étaient exposés dans le Salon de la Ford Motor Company, Broadway, et 54e Rue, New-York.
- Franklin. — Cette Société passe pour construire le plus puissant moteur d’automobile à refroidissement par air. Bien que le moteur n’ait subi aucun changement important, il a été procédé à certaines modifications dans la présentation. Les modèles se composent du « Transcontinent », d’un prix de base de $ 2.295 et du « type de luxe » d’un prix de $ 2.695. Les carrosseries sont l’œuvre de Raymond-H. Dietrich, chef du service de la carrosserie de la Société Franklin.
- La puissance du moteur a été portée
- de 95 HP à 100 CV.
- Graham. — Quatre séries de voitures comprenant une nouvelle 8-cy-lindres à quatre vitesses, sont présentées par Graham. Il y a, en outre, une 6-cylindres à trois vitesses, une 6-cy-lindres à quatre vitesses et une 8-cy-lindres à quatre vitesses, d’une puissance supérieure. La transmission est du type synchronisé. Les freins sont hydrauliques.
- Hudson. — Hudson présente quatorze types de carrosseries montées sur châssis de 119 et 126 pouces. Les prix de ces voitures sont fort avantageux. L’emploi du bois dans la construction des carrosseries a été - complètement supprimé.
- Une caractéristique intéressante de la nouvelle Hudson est le dispositif de refroidissement de l’huile réalisé par le passage de celle-ci par une série de cloisons en chicane. Ce système, paraît-il, permet l’abaissement de la température de l’huile du moteur de 45 degrés Fahrenheit.
- Toute vibration de la direction est supprimée par l’emploi de ressorts amortisseurs à spirale. L’allumage est à
- avance automatique et les freins sont du type mécanique.
- Hupmobile. — Hupmobile équipe cette année tous ses modèles, 6 et 8 cylindres avec la « roue libre », permettant ainsi une économie de consommation d’huile de 18 p. 100 et d’es-. sence de 12 p. 100 et une réduction des manœuvres de l’embrayage de 30 à 60 p. 100. Le nouveau genre de transmission est d’un fonctionnement très silencieux en deuxième vitesse.
- La Salle. — Cette marque est construite par Cadillac. L’empattement de tous les modèles est de 134 pouces. Les carrosseries reposent sur le châssis par l’intermédiaire de quatorze blocs de caoutchouc. Le moteur 8-cylindres en V équipant ces voitures développe plus de 95 HP. Les prix varient de $ 2.195 à $ 3.245.
- Lincoln. — Pour 1931, Lincoln présente un nouveau groupe de voitures standard et de luxe équipées avec la « roue libre ». Les carrosseries de luxe sont exécutées par Judkins, Willough-by, Brunn, Le Baron, Derham, Dietrich et Locke..
- Le nouveau moteur 8-cylindres en V développe une puissance de 120 CV, soit une augmentation de 30 CV sur le modèle précédent. Cet excédent de puissance a été réalisé par l’application d’un nouveau système de carburation.
- Marmon. — Marmon présente trois nouvelles séries comprenant la 16-cylindres, et deux nouvelles 8-cylindres, la « 70 » et la « 88 ».
- La 16-cylindres est le résultat de quatre années d’études de la part du colonel Howard Marmon, vice-président de la Société. Cette nouvelle
- voiture est d’un empattement de 145 pouces, développe 200 CV, passe pour être la seule voiture tout-aluminium, et est cotée à un prix de vente inférieur à $ 5.000.
- Nash. — Trois groupes modifiés de voitures à 8 cylindres et une nouvelle 6-cylindres constituent la production Nash 1931. La 8-cylindres « 90 », ainsi que celle modèle, « 80 » sont pourvues d’un système d’allumage double, dit « twin ignition ». La Nash « 90 » est présentée avec une diminution de prix de près de $ 360, sur le modèle correspondant de 1930-
- Les 6-cylindres Nash ont un empattement de 118 pouces ; leur moteur est du type à culasse en L à haute compression et turbulence, développant 65 CV. Le vilebrequin a sept paliers et est pourvu d’un dispositif d’amortissement de torsion. Les freins sont hermétiquement protégés.
- La série « 90 » a un moteur dont la puissance a été augmentée de 15 p. 100, sans toutefois occasionner une consommation d’essence plus grande.
- La série « 80 » a un châssis de 121 pouces d’empattement et un moteur développant 85 CV ; la série « 70 » a un châssis de 116 pouces d’empattement et un moteur d’une puissance de 75 CV.
- Oakland. — Tous les modèles 1931 sont équipés avec un moteur 8-cylindres en V d’une puissance de 85 CV.
- Au nombre des perfectionnements apportés cette année, notons la transmission synchronisée, l’usage d’un dispositif d’épuration d’air combiné avec un silencieux d’admission et un emploi étendu du caouchouc pour
- p.77 - vue 82/726
-
-
-
- 73
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-31
- l’isolement du châssis de la carrosserie.
- Oldsmobile. — Les efforts faits par la General Motors en ce qui concerne cette voiture, ont tendu surtout à obtenir une plus grande puissance du moteur et un fonctionnement très doux. On note l’emploi du carburateur « down-draft », et de la transmission synchronisée.
- Packard. — La construction de Packard 1931 comprend douze carrosseries différentes montées sur châssis 8 cylindres de 127 à 134 pouces d’empattement ; onze types de carrosseries construites sur châssis de luxe 8 cylindres d’un empattement de 140 et 145 pouces. De plus, plusieurs modèles de carrosseries spéciales sont exposés au Salon.
- Au nombre des caractéristiques de la Packard 1931, signalons la boîte de vitesses à quatre rapports, l’utilisation de ressorts plus larges et plus longs recouverts de gaines métalliques lubrifiantes. L’emploi de glaces «sans éclats », le graissage automatique du châssis sont continués.
- Peerless. — Les modèles de cette année sont désignés sous le nom de « Standard », « Custom » et « Master ».
- Il n’y a pas lieu de signaler de modifications notables dans la fabrication Peerless. La boîte de vitesses à quatre rapports a subi seule quelques changements : elle comporte une première vitesse de démarrage particulièrement puissante, une deuxième vitesse d’accélération, une troisième vitesse à pignon interne utilisable dans le trafic de ville, et enfin une prise directe. Il paraît qu’il est possible de passer en troisième sans inconvénient, à 75 kilomètres à l’heure. En outre, grâce à la grande souplesse du moteur, on peut conduire la voiture en troisième vitesse à une allure de lkm,500 et accélérer pour atteindre 75 kilomètres, et cela sur une distance inférieure à 150mètres.
- Pierce-Arrow. — Cette usine offre des nouveaux modèles 8 cylindres à transmission « roue libre ». Les dimensions des voitures 1931 ont été augmentées et les prix diminués de $ 600 à $ 800 sur l’année précédente.
- Plymouth. — Les modèles de cette année sont plus puissants que ceux de 1930. Ils se présentent en sedan quatre portes, sedan 2 portes, coupé, coupé convertible, roadster et phaé-ton. Le moteur à 4 cylindres développe une puissance de 48 CV tandis que celui de l’année précédente n'était que de 45 CV.
- Pontiac. — La 6 cylindres 1931 a un empattement de 112 pouces, un moteur de 60 CV et est mieux proportionnée que celle de 1930.
- Reo. — La fabrication Reo comprend la nouvelle « Reo-Royale », la « Flying Cloud » 8 cylindres et la « Flying Cloud » 6 cylindres.
- Les carrosseries sont fort jolies et inspirées du système dit « coupe vent ». Les constructeurs se sont efforcés de réduire la résistance de l’air dans les nouveaux modèles.
- La transmission se compose de pignons hélicoïdaux et est munie d’une seconde vitesse silencieuse.
- Le moteur 8 cylindres des voitures Reo.de 1931 développe une puissance de 125 CV à 3.300 tours par minute. Le bloc des cylindres et le carter sont en fonte chrome nickel.
- Studebaker. — La Société Stude-baker expose trois modèles : La « Président », la « Commander », et la « Dic-tator ». Ces trois modèles sont équipés avec un moteur à 8 cylindres, transmission à roue libre. En complément, cette année, Studebaker présente une nouvelle 6 cylindres 70 CV avec transmission « roue libre ».
- Stutz. — On ne signale que de légères modifications. Stutz offre deux modèles de 8 cylindres et un modèle de 6 cylindres. Les moteurs, pour les trois séries, sont à soupapes en tête.
- W illys. — Willys-Overland présente deux séries de 6 cylindres et une série dè 8 cylindres, à des conditions de prix exceptionnelles.
- W illys-Knight. —- La 6-cylindres Willys-Knight 1931 qui valait $ 1.095 (victoria et sedan standards) l’an dernier, est offerte actuellement à $ 700 meilleur marché.
- Nous reproduisons ci-dessous la traduction de plusieurs messages émanant de sommités de l’industrie automobile américaine. Ces messages ont été publiés dans la presse américaine à l’occasion du Salon de 1931 ; ils font le point de la situation actuelle de l’industrie automobile dans ce pays, et illustrent les prodigieux efforts faits pour maintenir le prestige américain.
- Walter P. Chrysler, président du Conseil d’administration de la Chrysler Corporation ;
- «La façon dont la Chrysler Corporation envisage la situation de l’industrie automobile peut être décrite par le compte rendu suivant : l’année qui vient de se terminer a été une préparation intense en vue de la renaissance des affaires qui, croyons-nous, exigera non seulement un plus grand volume de production et de meilleurs prix, mais amènera en outre de plus importants bénéfices aux industriels qui auront su
- M. Walter P. Chrysler.
- mettre à profit cette période d’activité ralentie.
- « Les efforts de perfectionnement accomplis actuellement dans l’industrie automobile sont plus grands et plus profonds que jamais. Les besoins et les désirs du public, en ce qui regarde le transport individuel, n’ont jamais été aussi prononcés qu’aujour-d’hui.
- « Il est impossible d’ignorer l’importance de ce fait, que la consommation d’essence durant les dix premiers mois de 1930 a dépassé de 500 millions de gallons celle de la période correspondante de 1929.
- « L’effort principal de nos recherches, de nos services techniques et de notre fabrication a eu pour directives de devancer les désirs du public et de construire des voitures capables d’excellentes performances, économiques, sûres, confortables et présentant des lignes plus agréables. »
- C.-W. Nash, président de la Nash Motors Company :
- « Les affaires aux Etats-Unis sont en train de renaître, purifiées et fortifiées de leur « septième maladie » depuis les cinquante dernières années. Leurs forces reviennent lentement après une cure de dur labeur et de saines pensées.-
- « L’industrie automobile, qui a ressenti la première période de dépression dès son origine et a été aussi la première à ressentir le «retour des conditions normales d’achat, a devant elle l’une des années les plus intéressantes de son histoire.
- « L’automobile est de première nécessité dans la vie mondiale actuelle. La demande normale de remplacement, qui s’est trouvée réduite l’an dernier
- p.78 - vue 83/726
-
-
-
- 25-2-31 ...
- par suite de l’incertitude des affaires, vient nécessairement d’ouvrir un marché substantiel aux constructeurs d’automobiles qui ont combiné la qualité et les prix avantageux convenant aux bourses d’aujourd’hui. Les automobilistes prudents, qui se sont rendu compte qu’il était à la fois économique et agréable de procéder à l’échange de leur voiture, sont actuellement prêts à revenir au marché et à profiter des nouveaux prix et de la qualité des voitures offertes cette année, »
- William-J. Mc Aneeny, président et directeur général de F Hudson Motor Car Company :
- « La situation se résume à « tourner au coin d’une rue »- Il en est de même en toute chose. Persévérez ; tournez au coin de la rue et vous parviendrez. » « Cette citation émane de Priestley
- - - LA VIE AUTOMOBILE —
- « The ,Good Companion » ; elle décrit, mieux que toute autre que j’aie jamais lue, les conditions économiques actuelles et leur remède. Si nous persévérons, nous parviendrons. Nous commençons déjà à parvenir.
- « Le commerce et l’industrie se doivent d’aller de l’avant. Je puis citer notre propre cas comme exemple. Durant le mois écoulé, la Hudson Motor Car Company, depuis qu’elle procède à la construction des nouveaux modèles, a plus que doublé le montant de ses feuilles de paie, ce qui revient à dire qu’elle a doublé le nombre de ses ouvriers. Ceci indique l’étendue de notre confiance dans l’avenir, et cette confiance est fondée sur notre organisation possédant un vaste réseau de distribution. Plusieurs de nos distributeurs travaillent avec nous depuis
- ~ ~ ...... 79
- vingt-deux ans ; plus nombreux encore sont ceux qui nous sont liés depuis quinze et dix ans. Tous sont des vétérans de l’industrie et ne se laissent impressionner par rien .d’autre que des faits. Cependant ils sont animés d’autant de courage que lorsqu’ils débutèrent dans l’industrie automobile.
- « Ces hommes sont des animateurs dans les villes où ils nous représentent avec une entière compétence et, lorsqu’ils iront de l’avant, les indécis les suivront.
- « Si nous persévérons « stick to it », nous doublerons ce cap ainsi que nous l’avons fait précédemment, et nous retrouverons, après avoir tourné le « coin de la rue », la même route sur laquelle nous voyagions antérieurement. »
- M.-F. de Muller.
- La première 6-cylindres HOTCHKISS
- Il y a quelques années, nous avons assisté au développement extrêmement rapide du 6-cylindres ; et, certes, la chose n’était pas étonnante, si l’on veut bien se rappeler les qualités remarquables de ce type de moteur.
- Mais certainement nos lecteurs, à ce moment, ont dû se demander quels pouvaient bien être les premiers constructeurs de 6-cylindres. Ils sont plusieurs à avoir, il y a plus de vingt ans, réalisé de tels moteurs — et, pour l’époque, cela était plutôt méritoire — ;
- seulement je crois que, si F on recherche de telles voitures qui roulent encore aujourd’hui, on n’en trouvera sans doute pas beaucoup. Or, Hotchkiss nous fait savoir qu’il expose actuellement dans son magasin des Champs-Elysées, sa première 6-cylindres, qui date de 1906.
- Cette voiture, en parfait état de marche, a parcoiiru, à l’heure actuelle, 330.000 kilomètres entre les mains d’un même propriétaire, et un châssis du même type figure au musée du Conservatoire des Arts et Métiers, à Paris.
- La voiture roule encore, ce qui montre bien son exceptionnelle qualité.
- M. d’About.
- Projecteurs anti-éblouissants
- Nous croyons devoir rappeler aux usagers de l’automobile que tous les véhicules automobiles devront être équipés avec un projecteur anti-éblouissant (B ou AB) à partir du 1er avril 1931, conformément aux prescriptions du décret du 5 octobre 1929 et aux arrêtés du ministre des Travaux publics en date des 8 octobre 1929^et 19 décembre 1930.
- Les textes officiels ont défini :
- 1° Projecteurs A, projecteurs non soumis à Vestampillage, pouvant éclairer efficacement la route à 100 mètres ;
- 2° Projecteurs B, obligatoirement estampillés, projecteurs ne causant aucun éblouissement, mais laissant subsister une intensité lumineuse suffisante pour éclairer le sol jusqu’à 25 mètres en avant du véhicule ;
- 3° Projecteurs AB, obligatoirement estampillés (mixtes), c’est-à-dire pouvant jouer alternativement, et à volonté, le rôle des appareils A ou des appareils B.
- Les fabricants sont, dès à présent, en mesure de faire face aux commandes de projecteurs B ou AB durant la période de deux mois qui reste à courir jusqu’au 1er avril; mais un afflux de commandes, se produisant dans les derniers jours, placerait les fabricants dans l’impossibilité de les servir. Les usagers se trouveraient ainsi en état de contravention ptar suite de leur propre négligence, et ils seraient bien inspirés en se mettant en règle immédiatement avec les nouvelles dispositions réglementaires concernant l’éclairage des véhicules automobiles.
- La première 6-cylindres Hotchkiss (1906), qui a parcouru 330 000 kilomètres.
- p.79 - vue 84/726
-
-
-
- 80 , -------
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Croisement de véhicules sur un chemin étroit. — Droit de priorité. — Responsabilité du patron à raison des actes du préposé.
- Nous relevons dans la jurisprudence de ees derniers mois plusieurs décisions intéressantes relatives à la responsabilité des automobilistes :
- Voici d’abord les motifs d’un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation qui rappelle au conducteur d’un véhicule, qui en croise un autre sur une voie étroite, qu’il doit, conformément à l’article 9 du Code de la route, laisser libre la moitié de la chaussée :
- « Attendu que, des constatations du jugement attaqué, il résulte qu’à l’endroit où a eu lieu le croisement entre la voiture attelée d’un cheval, conduite par D... et le camion automobile qui l’a heurtée et que dirigeait M..., le chemin n’avait que 2m,90 de largeur, mais qu’à la droite du camion existait un bas côté de lm,42.
- « Attendu qu’aux termes de l’article 9 du décret du 31 décembre 1922, lorsque les véhicules sont croisés, ils doivent laisser libre à gauche le plus large espace possible et au moins la moitié de la chaussée ;
- « Attendu qu’en déclarant que M... a contrevenu à ces prescriptions, soit parce qu’il n’a pas serré suffisamment sur sa droite, en prenant son virage à quelques mètres de sa rencontre avec la voiture de D..., soit parce qu’il n’a pas emprunté au besoin le bas côté du chemin, le jugement attaqué n’a rien ajouté aux prescriptions de l’article 9 précité dont il a fait une exacte application ;
- « Attendu, en effet, qu’à raison du peu de largeur du chemin, M..., dans l’espèce, était tenu de faire passer son camion, sur le bas côté droit, s’il voulait laisser libre la moitié de la chaussée, comme l’exige l’article 9 du décret de 1922... »
- Voici maintenant un arrêt de la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation du 3 décembre 1930 sur le droit de priorité :
- « Attendu qu’il résulte des qualités de l’arrêt attaqué qu’un châssis de la Société X..., en cours d’essai sur une route, ayant heurté l’arrière du camion automobile de C..., qui, débouchant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’un chemin privé, traversait cette route et ayant été détérioré, ladite Société, invoquant le droit de priorité de passage qu’elle prétendait tenir de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, a formé contre C... une demande en dommages-intérêts; que pour repousser cette action, l’arrêt attaqué se fonde, sur ce qu’il n’est pas établi que le conducteur du camion s’était engagé imprudemment jlsur la chaussée de la route, alors qu’il aurait pu se rendre compte que le châssis suivant cette route était à une distance trop rapprochée pour lui permettre de la traverser sans danger; que la Cour d’appel a ainsi déclaré que la Société X... n’était pas fondée à se prévaloir de la priorité de passage à l’encontre d’un camion qui avait précédé son châssis à l’entrée du croisement ;
- « Attendu que, par cette appréciation qui échappe au contrôle de la Cour de Cassation, l’arrêt attaqué, qui est motivé, a justifié sa décision sans violer les textes visés au pourvoi... »
- Signalons enfin un arrêt de la Cour de Montpellier du 8 novembre 1930 qui précise les conditions dans lesquelles un garagiste est responsable des actes de son préposé. Voici les faits : un automobiliste, remisant sa voiture chez un garagiste de Ville-franche-de-Rouergue, demande à ce dernier de lui donner un de ses employés pour conduire le lendemain matin sa fenlme à Toulon dans l’auto dont il était propriétaire et qui était enfermée dans un local loué à l’année et indépendant du garage. L’employé, son service terminé au garage, prend sans autorisation la voiture pour aller faire une partie de plaisir avec des camarades et a un accident qui cause des avaries à la voiture. Le garagiste pouvait-il être rendu responsable de cet accident? Non, a répondu la Cour de Montpellier dont voici l’arrêt :
- «Attendu que P... a remis dans l’après-midi du 17 juin les papiers de la voiture à D..., en lui recommandant d’être exact le lendemain matin à cinq heures, heure fixée par. B... pour le départ de sa femme ;
- «Attendu que D..., son service terminé chez son patron P..., décida dans la nuit du 17 au 18 juin de prendre la voiture de B..., sans autorisation de ce dernier, et de se rendre avec trois camarades à la fête locale de Lunas, village situé à 25 kilomètres environ de Villefranche ; qu’au cours de cette promenade nocturne, il lui arriva un accident qui occasionna des dégâts importants à la voiture.
- « Attendu que c’est dans ces conditions que B... a intenté à D... et à P... une action en dottimages-ihtérêts, en
- ' — 25-2 31
- réparation du préjudice résultant des avaries subies à sa voiture ; en
- « Attendu que D... n’a pas contesté sa responsabilité devant le tribunal et qu’il ne la conteste pas davantage devant la Cour où il ne comparaît pas ;
- « Attendu que le tribunal a retenu la responsabilité de P..., comme commettant de D... ,parce que ce dernier avait reçu la clef de la remise de B... en qualité de préposé de P... et que cette considération, dit-il, domine tout le débat ;
- « Mais attendu qu’aux termes de 1 article 1384, n° 5 du Code civil, il faut que le fait dommageable se soit produit dans l’exercice de la fonction pour qu’il engage la responsabilité du commettant ou qu’il se rattache directement à l’exercice des fonctions de, préposé par des circonstances de temps, de lieu et de service ;
- « Or, attendu qu’aucune de ces circonstances ne se retrouve dans l’espèce, puisque l’accident dont s’agit a eu lieu sur la route de Lunas à Villefranche où ne l’appelait pas son service et où il s’est rendu de son propre gré pour son agrément et avec des camarades choisis par lui pour cette partie de plaisir, organisée en dehors de l’exercice de ses fonctions... »
- La Cour a donc infirmé avec raison lé jugement pour cette excellente raison que l’acte, fantaisiste d’un préposé ne pouvait engager la respon-sabilité^du patron.
- Jean Lhomeb.
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Compagnie Shell:
- Société des Pétroles Jupiter,
- 58, rue La Boëtie, Paris.
- Boîte de vitesses Karl Relier :
- Karl Keller, Ingénieur, à Arbon. (Suisse).
- Automobiles Donnât:
- 59, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre.
- Automobiles Citroën:
- 143, Quai de Javel, Paris.
- Automobiles Chrysler:
- 166, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- Automobiles Chevrolet, Buick, Cadillac, La Salle, Oldsmobile, Oakland: General Motors,
- 46, rue de Courcelles, Paris.
- p.80 - vue 85/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 965
- 10 Mars 1931
- <
- ICTIWJ£b*ESF0üX DUNOD , EDiTeUR.
- «mm REORCtüa^^EF • 1
- $2. Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI
- I SOMMAIRE. — Le Président a faison : C. Faroux. — Le record de vitesse de Malcolm Campell : H. Petit.— Le deuxième Concours international d’Appareils chasse-neige : J.-P. Lefèvre. — Ce qu’on écrit. — Vitesse et consommation : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le Parvit : M. d’About.— Le coupe-circuit de la 6 D. S. Panhard-Levassor : R. C.-F. — Une nouvelle application du Silentbloc : La carrosserie déformable Vanvooren : R.. Charies-Faroux. — Le principe de la transmission électrique : Q. Gory. — L’avertisseur Impérior : H. P. — A propos de l’assurance incendie automobile. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- —........................... 1 m
- Le Président a raison
- L’Automobile-Club de Marseille est de ceux qui témoignent le plus d’activité et d’initiative. Lors de la récente assemblée générale, le président, M. Rousset, bien connu dans nos milieux, a prononcé un excellent discours dont j’ai la sténographie sous les yeux.
- 23 000 permis de conduire, 600 carnets de passage en douanes, 350 passavants d’identité, 600 itinéraires de tourisme délivrés au cours de 1930 constituent déjà un beau témoignage. Il faut ajouter que le service contentieux a, durant ce même laps de temps, examiné plus de 900 dossiers (contraventions ou accidents) : d’autre part, un cours de préparation militaire a été suivi par 68 élèves.
- Certes, une telle activité ne va pas sans un travail considérable, et M. Rousset a tenu à rendre hommage à tous ceux qui furent, pour son Comité comme pour lui-nieme, de dévoués collaborateurs.
- Mais ce que je veux surtout retenir du discours prononcé par M. Rousset, c’est le passage suivant :
- <( ... Ce n’est pas la première fois 9^e j ai le regret de constater combien les constructeurs français paraissent se désintéresser du sport. Ont-ils raison? Je ne le crois pas,
- ûf ) 1
- n en veux pour preuve que la uninution constante du chiffre de
- nos exportations: nous dépassions un milliard il y a deux ans; nous sommes dégringolés à 67 millions.
- « Il y a à cela deux causes : les constructeurs ont négligé la publicité des courses et des grands rallyes internationaux qui porte plus qu’on ne croit et, ensuite, la fiscalité française leur a imposé un type de voitures qui n’intéresse que ceux qui n’en peuvent avoir d’autre. »
- (Sur ce dernier point, je ne suis pas d’accord: la question est beaucoup plus complexe et d’ailleurs, année après année, toute la construction étrangère, y compris l’américaine, tend vers la formule constructive française. Le jour où un moteur gros comme une assiette donnera 25 chevaux sera le jour d’un formidable progrès. Les Américains, dans leurs catalogues 1931, parlent de 3.500 tours-minute: il y a cinq ans, toute leur campagne de publicité était faite sur des régimes lents. Ils ont dû y renoncer, parce que le régime lent, c’est l’indice d’une voiture médiocre et médiocrement construite.)
- Pardon pour la parenthèse. M. Rousset, à qui je rends la parole, dit encore :
- « Nous avons constaté cette année que, dans les grandes épreuves, les voitures françaises étaient géné-
- ralement peu ou pas représentées. Exemple : les vingt-quatre heures du Mans où 3 machines de notre pays finirent contre 37 étrangères et le Grand Prix de l’A. C. F. à Pau, où, avec 28 voitures de course, le vainqueur ne battit que de deux minutes la seule voiture étrangère engagée dans l’épreuve et qui était une voiture de tourisme pesant 2 tonnes. »
- Hélas ! oui, il faut avoir le courage de dire ces dures vérités et j’en félicite le président de l’A.C. M.
- Si les Français ont eu tort, mais on en a chaque jour le témoignage. J’arrive de Berlin ; c’est le cri général d’acheteurs suédois, danois, hollandais. L’opinion commune est que, pour la voiture courante, notre supériorité s’est évanouie,
- Faisons, comme il se doit, une réserve pour Bugatti. Ce constructeur, à peu près seul, depuis trois ans, défend les couleurs. Il y a gagné une expérience qui lui a permis de faire une voiture de service incomparablement sûre, maniable à toutes les vitesses, en toutes circonstances ; mais une hirondelle ne fait pas le printemps...
- Ou nous reviendrons à la bataille, ou nous perdrons peu à peu tous nos avantages.
- C. Faroux.
- p.81 - vue 86/726
-
-
-
- 82
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-31
- Le record de vitesse
- de Malcolm Campbell
- On sait que le record de vitesse vient d’être battu une fois de plus : il était détenu jusqu’à ces temps derniers par le regretté major Segrave. Il vient d’être conquis de haute lutte par le major Campbell avec sa voiture Blue Bird.
- Campbell a porté le record de vitesse à 395 kilomètres à l’heure environ ; on voit qu’on approche des 400 kilomètres poursuivis depuis si longtemps et qui seront très probablement dépassés d’ici peu, Campbell ayant annoncé qu’il continuait ses essais avec l’espoir de battre son précédent record.
- Ce sont toujours les Anglais qui sont possesseurs de ce record envié ; la marque de la voiture victorieuse a changé ; mais ce qui ne change pas, c’est la marque des pneus qui équipent la voiture du record : c’est toujours Dunlop à qui on fait appel dans ces occasions-là et, d’ailleurs, on ne saurait chercher autre part des pneus capables de supporter des vitesses de cet ordre; ce n’est qu’après de longues études en effet que Dunlop a pu mettre au point des bandages qui résistent au travail formidable qui leur est ainsi imposé.
- Quelques chiffres donneront une idée du travail des pneus.
- Chaque point de la circonférence d’une roue qui tourne est soumis à une force centrifuge qui tend à l’écarter du centre. Cette force centrifuge produit sur la bande de roulement du pneu un effort d’arrachement qu’il est facile de chiffrer. Chaque gramme de caoutchouc faisant partie de cette
- bande de roulement supporte un effort d’arrachement qui atteint :
- 2kg,500 à la vitesse de 370 kilomètres à l’heure ;
- 2kg,-900 pour la vitesse de 400 kilomètres à l’heure,
- 4 kilogs à la vitesse de 480 kilomètres à l’heure.
- Bien entendu, ces efforts, qui agissent également sur la caracasse, vont déformer^le boudin dont le diamètre augmente ; les pneus étant gonflés à une pression très considérable, 8kg,500 au centimètre carré, voient leur diamètre extérieur passer de 940 à 965 millimètres sous l’effet de la force centrifuge, soit une augmentation de 25 millimètres.
- Les tringles qui maintiennent les pneus dans la jante ont à résister à un effort de rupture de plus de 7 000 kilogrammes à la vitesse de 370 kilomètres à l’heure, et cet effort dépasse 13 tonnes pour une vitesse de 480 kilomètres à l’heure.
- La vitesse de rotation d’une roue, lorsque la voiture se déplace aussi vite, est de l’ordre de celle du vilebrequin du moteur ordinaire. A 370 l’heure, les roues tournent à raison de 2 000 tours-minute; la puissance absorbée par un pneumatique atteint 28 CY pour une vitesse de la voiture de 400 à l’heure : elle arrive à 50 CY pour une vitesse de450 kilomètres à l’heure.Bien entendu, l’énergie absorbéeparles pneus se transforme en chaleur, si bien qu’après quinze secondes de roulement, la température du pneu peut s’élever de 55 degrés.
- Voilà, n’est-il pas vrai, des chiffres impressionnants !
- On s’étonnera peut être des vitesses que nous avons envisagées plus haut (jusqu’à 480 à l’heure), alors que
- Campbell n’a pas dépassé 395 à l’heure. Mais, les pneus qui équipaient sa voiture ont été préalablement essayés dans les laboratoires Dunlop aux vitesses que nous avons indiquées.
- Ces essais se font dans un local entièrement blindé, où personne ne pénètre pendant que les essais ont lieu, en raison du danger que présente la proximité d’une roue tournant à cette allure, surtout si on envisage que beaucoup de ces essais sont poussés à outrance, jusqu’à éclatement du pneu.
- La roue est appuyée au moyen d’une presse, sur un tambour qui l’entraîne avec une vitesse périphérique égale à celle que l’on veut expérimenter. Le poids supporté par la roue correspond à celui qu’elle aura à porter sur la voiture. On peut ainsi observer, en faisant varier toutes les conditions de l’expérience, tout ce qui se passe dans la réalité.
- Et maintenant va-t-on dire, à quoi servent ces vitesses excessives?
- Toujours cette éternelle question qui revient chaque fois qu’un essai à outrance est tenté, qu’il s’agisse d’un record de vitesse sur terre ou dans l’air, ou d’un exploit sortant de l’ordinaire. A quoi cela sert-il?...
- Simplement à vous permettre, à vous, touristes, de rouler tranquillement aux plus grandes vitesses que vous donnent vos voitures, avec une marge de .sécurité énorme que vous n’auriez jamais connue si ces essais à outrance n’avaient servi aux fabricants de pneus à perfectionner leurs produits.
- Henri Petit.
- Le capitaine Malcolm Campbell et sa voiture « Blue-Bird » avec laquelle il a battu le record du monde de vitesse, à plus de 395 kilomètres
- à l’heure.
- p.82 - vue 87/726
-
-
-
- 10-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 83
- Le deuxième Concours international d’Appareils chasse-neige
- Fig. 1. — Le Clétrac Rotary-King, premier des appareils lourds.
- Dans la région de Montlouis-Font-Romeu et sur la route du col de Puy-morens viennent de se dérouler, du 15 au 19 février, les épreuves . du deuxième Concours de chasse-neige organisé par le Touring-Club de France.
- Cette œuvre de déneigement des routes de montagne, à laquelle le T. C. F. s’attache depuis longtemps, continue d’ailleurs à obtenir l’accueil le plus favorable et mieux, l’appui le plus efficace des Pouvoirs Publics. Cette année encore, le concours était placé sous le haut patronage de MM. les ministres de l’Intérieur, de la Guerre, des Travaux Publics, de l’Agriculture et des P. T. T. qui avaient envoyé de nombreux représentants assister aux démonstrations des concurrents.
- Et, de fait, cette question dépasse singulièrement le cadre d’un simple problème touristique. Il serait évidemment d’un agrément très grand pour les touristes de pouvoir éviter ces longs détours auxquels les contraint la fermeture hivernale des cols, de pouvoir parcourir en toutes saisons ces régions qu’ils apprécient tant en été, mais auxquelles la neige vient apporter un aspect et un charme nouveaux, un charme inconnu de ceux qui n’ont pas chaussé les skis, puisqu’à l’heure actuelle seuls les skis permettent l’accès de ces cols, de ces vallées, de ces villages que les mois d’hiver isolent, en quelque sorte, du reste du monde.
- Mais ceci n’est qu’un côté, qu’un très petit côté de la question, et il faut voir dans l’effort entrepris par le T. C. F. une œuvre beaucoup plus vaste.
- Le déneigement des routes de mon-tagne, ce serait une sorte de libération pour les habitants de ces régions qui subissent chaque hiver un véritable exd ; ce serait le rétablissement des communications de vallée à vallée, de village à village ; ce serait F améliora -don des conditions de ravitaillement .
- 1 amélioration du service des postes; ce serait la brèche dans cette barrière infranchissable qu’est la neige dans les pays d’altitude.
- Le déneigement serait aussi, au Point de vue militaire, d’une importance capitale pour l’évolution des
- troupes de montagne. Au-dessus d’un millier de mètres, le transport des canons, des munitions, des ravitaillements devient en hiver un problème dont la solution demande de longs et pénibles efforts qui viennent retarder dans des proportions désastreuses la marche des opérations.
- Il est bien certain qu’en cas de conflit dans des régions montagneuses, l’armée, qui aurait à sa disposition des chasse-neige susceptibles de déblayer rapidement les chemins, aurait dans son jeu un atout de première importance. C’est ce qui explique l’intérêt avec lequel le Ministère de la Guerre suit les progrès réalisés dans la construction de ces appareils qui sont appelés à devenir, dans un trèsproche avenir, les plus précieux auxiliaires des régiments de montagne.
- Les quelques journées précédant ce second concours furent marquées par d’abondantes chutes de neige et par des tourmentes qui eurent pour effet d’accumuler la neige en certains endroits et de former ainsi ces « congères » qui atteignaient souvent plusieurs mètres de hauteur. Mais ces
- congères, qui rendirent le travail des concurrents particulièrement pénible, ont permis de voir fonctionner les appareils dans les conditions les plus défavorables possible, ce qui rehausse encore la valeur des résultats obtenus.
- Disons tout de suite que ces résultats ont marqué un progrès très net sur ceux de l’an dernier, particulièrement en ce qui concerne les appareils lourds : les appareils légers ne présentant en somme que des modifications de détail.
- Le concours était, en effet, divisé en deux catégories :
- 1° Les appareils légers pouvant se déplacer rapidement sur route, capables de déblayer une hauteur de neige supérieure à 0m,30 sur toutes les pentes descendantes ou ascendantes courantes (inférieures à 10 p. 100) j
- 2°- Les appareils lourds capables de déblayer de la neige éventuellement tassée sur une hauteur dépassant un mètre et sur des pentes descendantes ou ascendantes atteignant 15 p. 100.
- Dans la première catégorie (appareils légers), trois concurrents se pré-
- p.83 - vue 88/726
-
-
-
- 84
- 10-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — L’appareil italien Pavesi-Crosti, deuxième des appareils lourds.
- sentèrent et fournirent une bonne démonstration.
- D’abord le tracteur Latil 14 CV, 4 cylindres à quatre roues motrices, muni d’un chasse-neige du système à étrave de la marque Degiorgi, de Saint-Claude ; cette étrave étant inclinable et réglable à volonté de façon à attaquer la neige sous l’angle et à la hauteur désirés. Ce tracteur fit preuve d’une vitesse relativement grande dans les petites épaisseurs de neigé et la forme heureuse de l’étrave lui permit de rejeter la neige à une distance satisfaisante.
- Ce tracteur Latil remporta le premier prix de sa catégorie (30.000 fr.). Il se vit attribuer, en outre, un prix de 3.000 francs du ministère de la Guerre ainsi que le prix de 5.000 francs de l’A. C. F., ce prix lui ayant été accordé en récompense du travail fourni sur les routes de la région avant les épreuves du concours. Le deuxième prix de 15.000 francs revint au tracteur à chenilles Citroën C. 6 spécial, muni d’une étrave réglable Viking.
- Bonne démonstration également du tracteur C. 6 Citroën à chasse-neige Roui, ce chasse-neige étant composé d’une étrave et de deux ailes fixées sur les côtés du tracteur.
- Notons que ce troisième appareil, après le Latil à quatre roues motrices et le tracteur Citroën^-Viking à chenilles était simplement muni de roues arrières jumelées garnies de chaînes. Ces différentes solutions apportées au problème de la traction ont toutes donné satisfaction en général ; mais il semble que le système des quatre roues motrices munies de crampons (solution Latil) prenne l’avantage sur les
- terrains où la neige se trouve particulièrement durcie.
- Ces trois appareils, qui ont fonctionné d’excellente façon dans les petites couches de neige, ont éprouvé de sérieuses, pour ne pas dire d’insurmontables difficultés, lorsqu’ils se sont trouvés devant des couches de neige dépassant 70 à 80 centimètres. A ce moment, l’étrave, pénétrant dans la masse de neige qui lui fait face, ne réussit plus à la rejeter suffisamment sur les côtés ; cette neige se comprime devant les ailes de l’étrave et l’appareil finit par se trouver devant un mur tassé, durci, absolument infranchissable.
- • Cette impossibilité de déblayer des couches de neige de plus de 70 à 80 centimètres environ, vient donc limiter l’utilisation de ces chasse-neige légers à des travaux assez définis ; ils ne devront être employés que dans des régions peu élevées, dont l’enneigement reste modéré, et ils devront circuler après chaque chute de neige, afin- de ne jamais se trouver devant une couche trop épaisse qu’ils risqueraient de ne pouvoir déblayer.
- Par contre, leur vitesse relativement élevée leur permettra de parcourir quotidiennement de nombreux kilomètres, et d’autre part, leur prix d’achat et leur consommation modestes en rendront l’emploi peu onéreux, donc facile à généraliser.
- Dans la catégorie des appareils lourds, les progrès ont été infiniment plus marquants. En particulier,le système à turbines et mieux à turbines et étrave combinées semble avoir pris un avantage définitif sur le système à étrave simple.
- L’appareil qui, dans cetté catégorie, produisit la meilleure impression est le tracteur Clétrac 6 cylindres 135 CV, d’un poids de 10 tonnes, muni du chasse-neige américain Rotary-King.
- Cet appareil était présenté par M. Juste qui déjà, l’an dernier, avait obtenu le premier prix% au Lautaret avec un appareil à système racleur-élévateur.
- Le Clétrac Rotary-King a fait au cours de ses essais une très grande impression de puissance. Il réussit en
- Fig. 3. — Le Caterpillar Laplant-Ghoate.
- p.84 - vue 89/726
-
-
-
- 10-3*31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 85
- Fig. 4. — Le tracteur Latil à étrave Degiorgi, premier des appareils légers.
- particulier à déblayer totalement une congère glacée de 20 mètres de long et de plus de 2m,50 de haut en 20 minutes environ. Pour situer à son plan cette performance, disons qu’il aurait fallu environ huit heures à une équipe de dix hommes pour effectuer ce même travail.
- Le chasse-neige Rotary-King est constitué essentiellement par une étrave portant à son extrémité inférieure un éperon rigide permettant de briser les couches glacées qui peuvent se former près du sol, et par deux turbines à grande puissance, placées dans des plans obliques par rapport à l’axe de la route. Ces turbines sont actionnées par le moteur du tracteur. Poids du chasse-neige : 3 tonnes.
- La masse de neige attaquée et séparée en deux par l’étrave est précipitée dans les turbines qui la projettent à une hauteur et à une distance considérable sous forme d’une fine poussière.
- Cet appareil, qui apparaît comme étant très au point et susceptible de venir rapidement à bout des obstacles divers qui peuvent se présenter lors du déneigement d’une route, a soulevé cependant quelques objections. Son prix est très élevé (350.000 francs) ; ses. 135 CV consomment beaucoup et il pèse 13 tonnes sur ses chenilles.
- Néanmoins les résultats, surprenants pour beaucoup, obtenus par le Clétrac Rotary-King se sont vus justement récompensés par l’attribution du premier prix de 35.000 francs ainsi que du prix de 12.000 francs du ministère de la Guerre.
- Derrière lui, et obtenant le second prix de 20.000 francs, se classe l’appareil présenté par l’ingénieur italien Crosti : tracteur Pavesi, muni d’un chasse-neige Crosti constitué par deux turbines, dont les plans forment une etrave, actionnées par un moteur auxiliaire. Cet appareil, d’un poids total de 6.000 kilogrammes a parfaitement fonctionné pendant les épreuves du concours ; malheureusement, en voulant continuer sa démonstration, il se heurta à une congère glacée et l’arbre qui reliait le tracteur au chasse-neige se brisa sous la poussée du tracteur.
- Un second appareil Crosti, adapté à Un tracteur Clétrac, de 4.200 kilogrammes de poids total, fit également un bon parcours ; mais sa légèreté limitait forcément ses ambitions. On aurait ïnieux compris son engagement dans a catégorie des appareils légers.
- Un tracteur Citroën C 6 à étrave T ^ Un ^rac^eur U- W. O. à étrave
- a ourier confirmèrent que ce sys-teme, s il présente des qualités d’économie et de rapidité, ne peut convenir
- ans ^es couches de neige dépassant
- une certaine hauteur et qu’il ne doit être employé que pour de petits déblaiements effectués par des appareils légers.
- On attendait avec curiosité la démonstration de l’appareil Caterpil-lar-Laplant-Choate présenté par la maison Bergerat, Monnoyeur et Cie, agent de Caterpillar en France. Le chasse-neige Laplant-Choate est constitué par une immense étrave avant à hauteur d’attaque réglable et par des ailes latérales.
- Cet appareil, qui fonctionne régulièrement en Amérique, y donne les résultats les plus satisfaisants. Malheureusement, mis au point pour le déblaiement des vastes plaines américaines où les accidents de terrain sont très rares, où la hauteur de neige est toujours sensiblement égale, ce chasse-neige se trouva sur la route du col de Puymorens dans des conditions de travail ne présentant rien d’analogue et la fameuse congère de 2m,50 l’arrêta définitivement.
- Il serait injuste de condamner cet appareil sur cette seule expérience, puisque, sur d’autres terrains, il a déjà rendu de grands services. Disons simplement qu’il n’était pas préparé pour travailler sur nos routes de montagne. Et que ceci suffise à prouver qu’en matière de chasse-neige, ce qui est bien ici, ne l’est sans doute pas ailleurs et qu’il faudra dans chaque région adapter les appareils aux difficultés spéciales et souvent très différentes qu’ils auront à y rencontrer.
- *
- * *
- En résumé, ce deuxième concours de chasse-neige s’est terminé sur un succès très grand, succès quant au
- nombre des engagés, succès quant aux résultats obtenus, succès quant à l’intérêt suscité auprès des pouvoirs publics et des populations locales. Le Touring-Club de France trouve là une juste récompense et une entière justification des efforts si méritoires qu’il a faits dans cette voie, et aussi un encouragement à y persévérer.
- Jean-Paul Lefèvre.
- Ce qu’on écrit
- Consommation d'huile
- Un de nos abonnés, M. Raoul Paillet, nous fait observer que nous avons omis, dans notre article sur la consommation d’huile, de citer une cause de perte d’huile : la fuite par les joints de culasse. Nos lecteurs verront, par l’extrait de sa lettre que nous publions ci-dessous, comment cet incident peut se produire.
- Nous remercions M. Raoul Paillet de son intéressante communication.
- Je dirais très aimablement à M. H. Petit qu’il a omis un cas de consommation d’huile anormalè. C’est la fuite de l’huile par le joint des culasses rapportées. Comme exemple, je ne puis que lui dire ceci : j’avais une Citroën C4 1929 qui me consommait 500 grammes aux 100 kilomètres. Je m’étais aperçu que j’avais de l’huile dans l’eau de mon radiateur et ne me l’expliquais pas. Je croyais tout d’abord que c’était de la graisse qui venait par le graisseur Técalémit placé sur la pompe qui lait corps avec la circulation d’eau. Ayant constaté que c’était plutôt de l’huile que de la graisse qu’il y avait dans l’eau, j’eus l’idée de refaire mon joint de culasse après avoir rodé mes soupapes par la même occasion et décalaminé. De ce jour, je ne vis plus d’huile dans l’eau et ma voiture eut une consommation très sobre.
- Il ne faut donc pas toujours incriminer les pistons et segments usés anormalement.
- p.85 - vue 90/726
-
-
-
- 86
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-31
- Vitesse et consommation
- La consommation est une grandeur dont on se sert volontiers pour caractériser une voiture. Dans la plupart des catalogues d’automobile, -dans la publicité faite autour de tel ou de tel type d’une marque, on voit couramment annoncer en effet comme caractéristiques d’un véhicule, d’une part, la vitesse maximum dont ce véhicule est capable, et, d’autre part, sa consommation.
- Est-ce que ces chiffres sont justifiés, et jusqu’à quel point? C’est ce que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui.
- Pour la vitesse maximum, on peut admettre l’indication d’un chiffre à peu près précis, nous disons à peu près seulement ; la vitesse maximum dépend en effet, dans une assez large mesure, des conditions dans lesquelles la voiture est utilisée, état du sol, état de l’atmosphère, vent, charge de la voiture, gonflement des pneus, etc.
- Mais, si on sous-entend, ce qui est le cas général, que le chiffre indiqué correspond à l’utilisation de la voiture dans les meilleures conditions possibles, c’est-à-dire sur sol sec par temps calme, route droite en très bon état, on peut admettre ce chiffre sans discussion. Encore faudrait-il savoir s’il s’agit d’une vitesse vraie, ou seulement de l’indication que fournit le compteur de la voiture.
- Pour la consommation, c’est autre chose. Dans une récente conférence qu’il a donnée à la Société des Ingénieurs d’Automobiles, M. Maurice Gou-dard a insisté longuement et avec beaucoup de raison sur l’incertitude que présente l’indication de la consommation que peut réaliser une voiture. Cette consommation varie en effet avec de très nombreux fa,cteurs : vitesse moyenne de marche, façon de conduire du conducteur, et, en plus, tous les autres facteurs qui influent sur la vitesse maximum, état du sol, vent, etc.
- Nous ne voulons retenir pour aujourd’hui que l’influence de la vitesse moyenne. Nous allons voir que la consommation peut varier dans des proportions énormes, suivant la vitesse moyenne réalisée par la voiture.
- Nous allons prendre comme exemple
- une voiture pesant en ordre de marche 2 000 kilogs, ayant un maître couple d’environ 2 mètres carrés et capable de réaliser en palier une vitesse maximum d’environ 100 kilomètres à l’heure.
- Si nous nous reportons à la courbe des puissances nécessaires pour réaliser différentes vitesses, nous constatons que, dans ces conditions, nous devrons disposer d’une puissance effective d’environ 60 CY à la jante.
- On remarquera, en examinant cette courbe, que la vitesse, d’abord faible pour des vitesses moyennes jusqu’à 60 à l’heure, augmente très rapide-
- r~c~v ~ \
- 20 30 40 50 60 70 80 90 100
- Puissance aôsorùee en fonction (le to vitesse
- Kmh
- r uiss&nce nosoruee. en toncuon ne ni vitesse -,
- y_____________________________®j
- Variation de Ja puissance en fonction de la vitesse.
- ment au delà de ce chiffre : la courbe représentative de la puissance a la forme d’une parabole cubique, ce qui veut dire que la puissance varie comme le cube de la vitesse.
- Considérons deux cas identiques d’utilisation du véhicule. Dans ces deux cas, nous supposons que la voiture parcourt sur une route plate très facile, ne présentant pas de traversée d’agglomérations importantes, une distance de 100 kilomètres ; dans le premier cas, cette distance est couverte à la vitesse moyenne de 80 à l’heure, soit en soixante-quinze minutes, et, dans le deuxième cas, à la vitesse moyenne de 70 à l’heure, soit en cent minutes.
- Voyons comment vont se reproduire les régimes de marche dans l’un et l’autre cas.
- Premier cas. — Vitesse moyenne : 80 à l’heure. — Nous supposons, pour simplifier notre exposé, que, sur le tronçon de route servant à nos es-
- sais, le conducteur pourra piarcher au maximum de vitesse de la voiture, soit 100 à l’heure pendant 75 kilomètres. Pendant 15 kilomètres, il devra se tenir aux environs de 60 à l’heure (virages, croisements, dépassements, etc.), et, enfin, pendant 10 kilomètres, il ne devra pas dépasser 40 à l’heure (traversée de petites agglomérations).
- Remarquons en passant que, conduisant de cette façon, le conducteur n’observera pas rigoureusement les règles de la circulation, puisque celles-ci indiquent que les agglomérations doivent être traversées à une allure maximum de 30 à l’heure. Mais, dans la pratique, il est courant de voir tolérer les vitesses de 40 à l’heure et même parfois davantage.
- Pour marcher à 100 à l’heure, il nous faut, avons-nous dit, 60 CV. Ces 60 CV seront utilisés pendant 45 minutes, ce qui correspond à un travail de- 45 CV-heure.
- Sur les 15 kilomètres couverts à 60 à l’heure, nous demanderons au moteur environ 15 CV, et cela pendant quinze minutes, soit un travail de 3, 5 CV-heure. Enfin, à 40 à l’heure, la puissance nécessaire sera d’environ 6 CV soit, pour 15 minutes de marche, 1 CV 1/2 au total. Notre moteur aura donc produit, pour parcourir ses 100 kilomètres, 50 CV-heure.
- La consommation du moteur de voiture ordinaire est très voisine de un demi-litre d’essence au cheval-heure. Nous aurons donc consommé, pour parcourir ces 100 kilomètres, 25 1.
- Deuxième cas. —- Marche à 60 à l’heure. — Pour réaliser la moyenne de 60 à l’heure, nous marcherons à une vitesse maximum de 70 à l’heure pendant 75 kilomètres, soit pendant 65 minutes. Sur 15 • kilomètres, nous maintenons notre allure de 60 à l’heure de tout à l’heure, soit 15 minutes. Enfin, sur les 10 kilomètres restants, nous pourrons descendre à 30 à l’heure, ce qui nous demande vingt minutes.
- Le décompte de la puissance s’établit ainsi qu’il suit.
- A 70 à l’heure, il nous faut environ 20 CV, soit 22 CV-heure, pour 65 minutes.
- p.86 - vue 91/726
-
-
-
- 10-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- A 60 à l’heure pendant 15 minutes, nous avons 3 CV 1/2 heure comme total, et conservons le chiffre de 1 CV 1/2 pour le reste du parcours \u total, 27 CV-heure.
- Si la consommation spécifique du moteur est la même, la consommation d’essence ne sera plus alors que de 13 1. 1/2. Nous pourrions multiplier les exemples et nous verrions alors que la consommation d’essence varie avec la vitesse suivant une courbe qui ressemble à la courbe des puissances.
- Pour simplifier l’exposé de la question, nous avons admis un certain nombre d’hypothèses qui ne sont que partiellement justifiées dans la pratique. Nous avons supposé en particulier que la consommation au cheval-heure était la même, quelle que soit la puissance demandée au moteur. Cela n’est pas tout à fait exact. En effet, avec la plupart des carburateurs, la richesse du mélange est un peu plus grande à l’allure maximum, pour permettre justement d’utiliser tous les CV que le moteur est susceptible de produire. La consommation à grande allure est donc un peu plus élevée que nous ne l’avons indiqué. Cela est partiellement compensé d’ailleurs par le fait suivant ; c’est que, aux petites allures, la consommation au cheval-heure est également plus élevée qu’aux allures moyennes. Le mélange que fournit le carburateur est, en effet, un peu plus riche quand le moteur tourne lentement, ceci afin de lui permettre de conserver une plus grande souplesse de marche. Les chiffres que nous avons donnés plus haut n’ont d’ailleurs aucunement la prétention d’être rigoureusement exacts, ils serrent cependant la réalité d’assez près et indiquent très suffisamment l’ordre de grandeur des variations.
- Une circonstance dont il faudrait encore tenir compte, c’est que, quand on marche à grande vitesse, on donne obligatoirement un assez grand nombre de coups de frein énergiques qui
- sont suivis de reprises. Or, un coup de frein, c’est de l’énergie mécanique transformée en chaleur, et cette énergie a évidemment été fournie par l’essence, autre cause de dépense plus grande quand on marche plus vite.
- ^ La reprise est également l’occasion d une petite dépens* supplémentaire, puisque la plupart des carburateurs
- modernes possèdent des dispositifs mécaniques ou autres, permettant à ce moment-là d’enrichir assez fortement le mélange carburé, autre raison pour augmenter encore la dépense aux grandes vitesses.
- D’autres facteurs, avons-nous dit, peuvent influer sur la consommation ; le vent est l’un de ceux qui sont le plus sensibles. On conçoit en effet que, puisque la majeure partie de la puissance développée par le moteur est employée à vaincre la résistance de l’air, la puissance utilisée sera beaucoup plus considérable si on marche vent debout.
- Elle sera moindre, par contre, si la voiture a le vent par derrière.
- L’état du sol, sec ou boueux, la qualité de la route, unie ou raboteuse, la température extérieure, froide ou chaude, influent également sur la consommation.
- Il est donc parfaitement illusoire de vouloir caractériser une voiture par sa consommation. Si on voulait le faire, il faudrait préciser toutes les circonstances de l’utilisation de la voiture, chose évidemment impossible.
- Qu’entend-on par la consommation qui figure dans la publicité commerciale des constructeurs?
- L’expérience montre que la consommation indiquée correspond à une vitesse moyenne qui dépasse bien rarement 60 kilomètres à l’heure, et qui, pour les voitures peu rapides, est en général les deux tiers de la vitesse maximum. Enfin, cette consommation correspond à l’utilisation de la voiture par un conducteur très expérimenté qui ne prodigue ni ses coups de frein, ni ses coups d’accélérateur.
- Nous pourrions étayer l’exposé que nous venons de faire par d’assez nombreux exemples expérimentaux. Nous nous contenterons d’indiquer que récemment l’essai d’une même voiture sur le même parcours ou des parcours très analogues, a donné les résultats suivants : Vitesse moyenne légèrement inferieure à 60 à l’heure ; consommation, environ 15 litres aux 100 kilomètres. Vitesse moyenne, 84 kilomètres à l’heure; consommation, environ 20 litres aux 100 kilomètres. Vitesse moyenne, 78 km., 500 à l’heure ; consommation, environ 22 litres aux 100 kilomètres. On voit que ces chiffres concordent assez étroitement avec les chiffres théoriques auxquels nous sommes arrivés plus haut.
- Henri Petit.
- —... 87
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- • IV
- L’usure des vis de contact d’un
- ALLUMEUR.
- « Je possède une voiture Peugeot 201, à allumage par batterie, avec rupteur à vis au tungstène. « Il se produit pour ces vis le même phénomène que dans les charbons des lampes à arc, c'est-à-dire que l'une des vis se creuse, tandis que l'autre se bombe, par transfert de métal, d'où irrégularité de rupture et allumage défectueux.
- « Ne serait-il pas possible, pour obvier à cet inconvénient, d'intervertir de temps en temps, tous les mois, par exemple, les deux pôles, en changeant de bornes les deux fils qui amènent le courant au rupteur?
- « Si ce remède n'est pas possible, aurais-je avantage à remplacer les deux vis au tungstène par deux vis platinées, qui résisteraient peut-être mieux à l'action du courant?»
- S. A. P.
- Le transport de métal d’un contact sur l’autre est inévitable avec les systèmes d’allumage par batterie, le courant ayant toujours le même sens au moment de la rupture.
- Le remède que préconise notre abonné est évidemment très séduisant en apparence et conviendrait très bien pour éviter l’usure des contacts. Malheureusement, il nécessiterait une modification assez profonde dans l’équipement électrique.
- Sur la voiture en question, c’est, je crois, le pôle négatif de la batterie qui est à la masse. Il faudrait changer les connexions de la batterie en mettant le pôle positif à la masse et le pôle négatif sur les canalisations isolées. Mais on serait obligé alors de changer la polarité de la dynamo et, pour cela, de la faire tourner quelques instants en moteur avec la nouvelle polarité.
- La solution proposée par M. S.A. P. : changer simplement les fils qui arrivent au rupteur, ne convient pas : le lil qui amène le courant à la bobine vient de la borne isolée de la batterie. Le fil qui part de la bobine pour aller au rupteur a donc la même polarité que le pôle isolé des accumulateurs. En intervertissant ces deux fils, on n’obtiendrait aucun résultat en ce qui concerne le changement de sens du courant dans le rupteur.
- The man who knows.
- p.87 - vue 92/726
-
-
-
- 88
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-31
- En haut, le montage du « Parvit » dans le cas du réservoir à l’avant. En bas, montage dans le cas du réservoir à l’arrière.
- Le PARVIT
- Le but du Parvit est de faciliter le départ à froid, en envoyant dans les cylindres un mélange carburé riche, obtenu comme on va le dire : l’air atmosphérique pénètre par un ou plusieurs tubes de faible diamètre dans le réservoir où il barbote dans l’essence. et puis se dégage à la partie supérieure, chargé de gouttelettes de carburant.
- Ce mélange gazeux est trop riche et il doit être additionné d’une quantité d’air auxiliaire avant d’être admis dans les cylindres du moteur : sinon la combustion serait incomplète.
- A cet effet, une manette ou un dispositif analogue gradué (du genre robinet à trois voies) est installé sur le tableau et permet de fournir une addition d’air réglable.
- La graduation appliquée au réglage permet d’envoyer aux cylindres, soit le mélange riche constitué uniquement par l’air ayant barboté dans l’essence, soit ce mélange additionné d’air en quantité désirable, soit de l’air pur.
- Les essais effectués ont démontré que, par n’importe quel temps et par n’importe quelle température, le mo-
- Le coupe-circuit de la 6D.S. PANHÀRD-LEVASSOR
- Il existe, sur la déjà fameuse 6 D. S. de Panhard, un détail intéressant : un coupe-circuit général permet d’isoler la batterie d’un châssis, c’est-à-
- teur d’une voiture automobile se met en route instantanément et, d’autre part, il n’y a jamais de ratés dans les cylindres.
- Quand le moteur est bien lancé, on ferme le Parvit.
- Enfin, aux grandes allures, il est
- dire, en somme, de débrancher le fil de masse. Cela constitue d’abord une mesure de sécurité contre le vol, puisque l’allumage est ainsi coupé à volonté. D’autre part, en cas de court-circuit, on peut isoler instantanément la batterie, ce qui est un avantage appréciable. Voyons donc comment on a réalisé la disposition en question.
- avantageux de laisser entrer de l’air atmosphérique au-dessus de la buse du carburateur, opération (addition d’air supplémentaire) qui se fait en se guidant sur le cadran gradué dont on a parlé plus haut.
- M. d’About.
- Le coupe-circuit P. L. est fixé sur le longeron droit du cadre, à hauteur des batteries, entre le marchepied et le bas de la portière arrière.
- Il est constitué parune tige d’acier T, filetée aux deux extrémités, et portant un épaulement près du milieu de sa longueur ;• une douille D est maintenue fortement appliquée sur le cadre par cette tige T, au moyen d’un écrou. La tige T est isolée du cadre et de la douille D.
- La partie de la tige T, qui se trouve à l’intérieur du longeron, reçoit l’extrémité du câble reliant le pôle négatif de la batterie au coupe-circuit ; enfin, la partie de la tige T, qui se trouve à l’extérieur de longeron, porte un écrou à oreilles E. La figure ci-contre représente l’appareil dans la position « circuit coupé », c’est-à-dire que l’écrou E est dévissé, éloigné de la douille D. Le courant ne peut pas passer de la tige T à la douille D.
- En vissant à fond l’écrou E, on met en contact celui-ci et la douille D ; le courant peut alors passer, la batterie étant à ce moment reliée à la masse. Remarquons qu’il est facile, pour le conducteur, de mettre l’écrou E dans sa poche quand il laisse sa voiture en stationnement, ce qui, répé-tons-le, constitue une garantie efficace contre le vol. r r tt
- Isolant
- Douille de mise ë la masse
- Cable de mise a la massé des plafonniers_______
- Cable reliant le pote au coupe-circuit.
- Vue schématique du coupe-circuit monté sur la 6 D. S. Panhard.
- p.88 - vue 93/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 89
- 10-3-31
- Une
- La
- nouvelle application du SILENTBLOC carrosserie déformable VANVOOREN
- Il est inutile de présenter le Silent-bloe aux lecteurs de La Vie automobile : cette merveilleuse articulation aux innombrables applications constitue à n’en pas douter, une des plus remarquables inventions réalisées au cours de ces dernières années, et ici, une fois de plus, les dirigeants des Etablissements Re-pusseau ont prouvé leur parfait « bon sens » en saisissant tout de suite la répercussion que pouvait avoir dans l’industrie tout entière la vulgarisation de la fameuse articulationinusable.
- Seul, jusqu’à présent, un domaine était resté fermé au Silentbloc : celui de la carrosserie. Et pourtant, quand on sait — et la chose ne fait pas de doute aujourd’hui — qu’une carrosserie doit être articulée pour pouvoir se prêter d’une manière parfaite à toutes les déformations du châssis, ne devait-on pas songer tout de suite au Silentbloc ?
- C’est ce qu’a fait M. Daste, le jeune et très actif directeur de la Maison Vanvooren : voilà plus de deux années qu’il a commencé d’étudier sa carrosserie déformable. Le succès vient aujourd’hui récompenser ses efforts. Tl suffit, pour s’en rendre compte,
- d aller rendre visite aux ateliers de Courbevoie, et de considérer lé nombre des châssis qui attendent « leur tour ».
- Expliquons maintenant comment est réalisée la déformabilité de la nouvelle carrosserie Vanvooren.
- D’abord on boulonne sur la face supérieure des longerons du châssis les deux brancards du type classique. Ici, rien à dire : ces deux brancards et les traverses qui les réunissent constituent la plate-forme parfaitement liée au châssis et sur laquelle on va maintenant bâtir ep quelque sorte la « caisse » proprement dite.
- Faisons, pour le moment, abstraction des portes et des deux montants' centraux (un de chaque côté) qui ne servent qu’à les supporter.
- On peut alors dire que la caisse est formée de deux éléments rigides, reliés élastiquement entre eux : l’un de ces éléments se compose de l’auvent, des pieds avants de caisse et des montants de pare-brise. Il est relié très solidement au tablier, celui-ci étant à son
- tour rendu parfaitement solidaire du châssis au moyen de deux jambes de force venant prendre appui sur les deux longerons, entre le radiateur et le tablier. Mais, comme l’avant du châssis, dont en somme la partie de la caisse que nous venons de décrire est solidaire, peut se déplacer par rapport à la partie centrale qui rejoint, elle, le « plancher » — nous l’avons dit plus haut — il faut que ce plancher et l’avant de la caisse soient reliés entre eux élastiquement : dans ce but, deux Silentblocs à axes verticaux, l’un de chaque côté, sont interposés.
- L’autre partie de la caisse est composée du pavillon et de toute la rotonde arrière, y compris les passages de roues.
- Les assemblages élastiques sont réalisés comme suit : à la partie supérieure du pare-brise, trois silentblocs dont les axes sont en prolongement les uns des autres ; à l’arrière, également trois silentblocs, dont deux verticaux aux deux extrémités, et un troisième au centre ayant son axe parallèle à celui de la voiture ; par ailleurs,les passages de roues sônt reliés aux brancards chacun par deux silent-
- ( \
- ©
- Pig
- • L — Schéma d’une conduite intérieure Vanvooren articulée surTSilentblocs : ceux-ci, représentés [schématiquement par des petits
- cylindres^noirs,* sontJpcijjau^noinbreJ de 22.
- p.89 - vue 94/726
-
-
-
- 90
- 10-3-31
- LA VÏE AUTOMOBILE
- ment silencieuses après des parcours de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.
- Par ailleurs, leur structure permet de les recouvrir entièrement de tôle, ce qui permet des peintures unies et brillantes, tout à fait au goût du jour.
- Enfin, notons que l’indépendance relative de l’auvent, des pieds avants et dés montants de pare-brise par rapport au reste de la carrosserie, évite d’une manière absolue toute craquelure de la tôle d’auvent à la naissance du pare-brise, ce qui se produit fréquemment dans les carrosseries du genre habituel.
- Fig. 2. —- Assemblage du haut de pare-brise avec l’avant du pavillon, au moyen de trois
- silentbloes horizontaux. *
- blocs ayant leurs axes dirigés suivant la longueur du brancard.
- Dès ce moment, l’armature de la carrosserie est réalisée, et les assemblages élastiques que nous venons de décrire permettent à la caisse de se prêter, d’une manière absolue, à toutes les déformations du châssis.
- Mais ce n’est pas tout : il y a encore les portes.
- Examinons donc ce dernier point : d’abord, les montants seront reliés élastiquement au pavillon et au plancher : au pavillon par un silentbloc, et au brancard inférieur par deux silentbloes, cette dernière liaison étant identique à celle du passage de roue ;
- -ainsi les déplacements relatifs du pavillon et du plancher ne seront aucunement empêchés.
- La porte, est, d’une part, attachée au montant central et au pied avant de caisse par des charnières du type classique à pivot à bille.
- Fig. 4. — Assemblage d’un montant milieu avec le brancard, au moyen de deux silent-blocs.
- de décrire, du silentbloc présente des avantages de tout premier ordre : dès à présent, Repusseau fabrique des types de ferrures avec Silentbloc permettant, quel que soit le type de la carrosserie, — nous avons, au cours de cet article, considéré uniquement la conduite intérieure à quatre portes, — de rendre la caisse entièrement déformable, et ainsi de supprimer d’une manière absolue toute vibration. L’aspect de ces ferrures qui sont vraiment des pièces de mécanique, prédispose déjà en leur faveur, et, quand on a roulé dans une carrosserie Vanvooren, on saisit tout de suite l’immense progrès que M. Daste a su réaliser avec tant de bonheur.
- Ainsi, puisque la porte est, somme toute, reliée rigidement à une partie de la caisse, il faut que la serrure lui permette un certain déplacement. Dans ce but, considérez la figure ci-dessous — la partie fixe de la serrure est attachée à la caisse avec interposition d’un silentbloc : celui-ci est situé sous la partie renflée de la ferrure de gauche, sur la figure. Par ailleurs, la pièce conique, fixe, qui forme pêne, a été mortaisée de part en part, et a reçu un cuir suifïé qui assure une lubrification indéfinie des parties en contact, ce qui évite à la fois tout coincement et tout bruit.
- Ainsi la nouvelle carrosserie Vanvooren est parfaitement déformable. De fait, l’expérience a prouvé cpie les caisses établies comme nous venons de le décrire restaient parfaite-
- Finalement, on peut dire que la nouvelle application, que nous venons
- Fig. 3. — La nouvelle serrure Vanvooren.
- René Charles-Faroux.
- p.90 - vue 95/726
-
-
-
- 10—3—-il
- LA VIE AUTOMOBILE
- 91
- Le principe de la transmission électrique
- Définition. — Il y a transmission électrique sur un véhicule lorsque les organes mécaniques de transmission (généralement employés, tels que l’embrayage, la boîte de vitesses, les arbres, les chaînes, les différentiels, etc. sont remplacés par des appareils et des conducteurs électriques. Le moteur à explosion, ou plus généralement le moteur thermique, entraîne une dynamo, machine génératrice d’électricité. Ce groupe électrogène alimente un ou plusieurs moteurs électriques qui entraînent les roues ou autres organes de propulsion du véhicule. La vitesse de rotation de l’organe de propulsion ne convient généralement pas aux moteurs électriques ; aussi on interpose une démultiplication par roues dentées ou par chaînes.
- Notons qu’il y a lieu de distinguer la transmission électrique de la traction électrique. Cette dernière est réalisée lorsque la source d’énergie sur le véhicule est une batterie d’accumulateurs. Dans certains cas, la transmission électrique et la traction électrique peuvent être combinées, mais nous n’envisagerons ici que la transmission.
- Intérêt de la solution. — Il
- faut dire tout de suite que la transmission électrique n’est pas intéressante pour les véhicules d’emploi courant, en particulier pour les véhicules légers. Sur ces véhicules, la transmission électrique est très fortement handicapée pour plusieurs raisons, qui ont déjà été exposées et que nous résumons rapidement :
- — La transmission électrique est lourde, car elle comporte une dynamo et des moteurs, c’est-à-dire des blocs de fer et de cuivre.
- — Elle est coûteuse, par suite de la présence de plusieurs machines électriques.
- — Son rendement est assez faible, puisqu’il est le produit du rendement de la dynamo, du rendement des moteurs et du rendement de la transmission.
- En somme, la transmission électrique n est pas en position favorable quand on la compare aux transmissions mécaniques ordinaires. Les inconvénients sont mal compensés par la souplesse dont fait preuve la transmission élec-
- trique. Pour que celle-ci reprenne de l’intérêt, il faut que la transmission mécanique soit difficile à établir, que le véhicule soit très lourd, que l’on ait besoin à l’arrêt, d’un groupe électrogène puissant pour un usage autre que la traction. Dans ces cas particuliers, les inconvénients que nous avons énoncés s’atténuent ou disparaissent.
- — L’augmentation de poids perd de l’importance relative, s’il s’agit d’un véhicule lourd. Elle perd même toute réalité, si la transmission mécanique est pratiquement irréalisable.
- — Si le véhicule est lourd et cher, et si la transmission électrique est indispensable, la question de prix ne souffre pas de discussion.
- —- Si la transmission mécanique possible est très compliquée, son rendement baisse, et celui de la transmission électrique monte comparativement.
- Si l’on ajoute que les câbles électriques donnent des facilités incomparables pour l’installation des moteurs et du groupe électrogène, dont les positions relatives peuvent être quelconques, on conçoit l’intérêt que présente la solution électrique pour les véhicules suivants : locotracteurs pour voies ferrées, véhicules puissants à chenilles, tracteurs destinés à fournir à l’arrêt, de l’énergie électrique.
- Ces véhicules sont d’un emploi très particulier qui n’intéresse pas directement l’immense majorité des usagers de l’automobile. Cependant leur étude sommaire présente un intérêt certain ; tout d’abord parce qu’elle fait entrevoir des solutions différentes de celles qui ont cours habituellement ; ensuite parce qu’elle jette des clartés appréciables sur l’emploi et le fonctionnement des équipements de démarrage et d’éclairage, qui comportent, comme chacun sait, des générateurs et des récepteurs, tout comme la transmission électrique.
- Organisation générale. — Le
- schéma général de la transmission
- est conforme à la figure 1, où l’on voit une dynamo, entraînée par un moteur thermique, et alimentant deux moteurs. Nous avons supposé sur la figure que les moteurs sont au nombre de deux, mais il est bien entendu que leux-nombre peut être quelconque. Nous avons supposé également que les moteurs sont montés en parallèle ; mais nous verrons plus loin qu’ils peuvent être montés en série (fig. 2).
- Les moteurs électriques sont du type série (analogues par conséquent aux démarreurs). Les moteurs série ont la propriété d’être simples (donc relativement peu chers) et robustes, à cause de leurs enroulements inducteurs en gros fils parcourus par les courants des induits, et ils ont surtout l’avantage de donner au démarrage et aux faibles vitesses un couple puissant, à peu près proportionnel au carré de l’intensité.
- L’emploi du moteur shunt (inducteur en dérivation sur l’induit) n’est pas intéressant sur les véhicules, à cause de la faiblesse relative du couple de démarrage de ce moteur. Le moteur compound, qui est à la fois série et shunt, ne présente pas plus d’intérêt dans le cas qui nous occupe. Il peut être utilement employé dans la traction par accumulateurs, parce que, aux qualités du moteur série, il joint la propriété du moteur shunt de s’amorcer en génératrice, quand il est entraîné par le véhicule sur une déclivité ; il recharge alors les accumulateurs et récupère de l’énergie.
- Dans le cas de la transmission électrique proprement dite, la récupération est impossible, et le moteur série, qui ne devient pas générateur dans le sens où il tourne en moteur, convient parfaitement.
- Si nous admettons provisoirement que la dynamo fournit une intensité et une tension constantes, et par conséquent une puissance constante, nous pouvons démontrer qu’il est utile de monter les moteurs tantôt en série, tantôt en parallèle sur la dynanxo. En effet, quand ils sont en parallèle, ils absorbent chacun la moitié de l’in-
- Inducteur série
- Inducteurs
- Induit ) djnamo
- Moteurs
- Induits
- Fig. 1. — Transmission électrique avec moteurs en parallèle.
- p.91 - vue 96/726
-
-
-
- 92
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-31
- Fig. 3. — Freinage électrique.
- tensité, ce qui réalise un certain couple et une certaine vitesse {la vitesse varie en sens inverse de Vintensité). Quand ils sont montés en série, ils sont traversés chacun par l’intensité totale. Il en résulte que, dans le montage en série, le couple est beaucoup plus grand et la vitesse plus faible. Il convient donc d'utiliser le groupement en série au démarrage, en côte et en mauvais terrain, et le groupement en parallèle pour la marche normale en terrain plat et facile.
- La dynamo est une dynamo com-pound (fig. 1 et 2). La présence de l’enroulement série se justifie par les importantes et subites variations de l’intensité ; grâce à cet enroulement, la tension est relativement stable pour une vitesse de rotation donnée. Une autre considération intervient ; nous l’exposerons bientôt. Il faut remarquer que, dans la dynamo qui nous occupe, les deux flux donnés par les enroulements inducteurs s’ajoutent, ta'ndis que, dans la dynamo anti-compound des équipements d’éclairage, les deux flux se retranchent.
- La dynamo ne tourne pas à vitesse constante, puisqu’elle est liée au moteur à explosion. Il ne* faut pas la brancher directement sur les moteurs arrêtés quand elle tourne vite, c’est-à-dire quand elle est amorcée. L’intensité énorme qui en résulterait pourrait faire caler le moteur d’entraînement de la dynamo, ou détériorer cette dernière. On pourrait, il est vrai, utiliser un rhéostat de démarrage monté en série sur les moteurs ; mais il entraînerait un gaspillage d’énergie sous forme de chaleur. Il est plus simple et plus économique d’amorcer progressivement la dynamo, en augmentant lentement la vitesse du moteur thermique par action sur un accélérateur. La force électromotrice de la dynamo monte progressivement ; l’intensité envoyée dans les moteurs arrêtés augmente, ainsi que les couples développés ; quand les couples moteurs sont supérieurs aux couples résistants, il y a départ. Pour aller plus vite, on accélère, ce qui augmente le débit, le couple, et par con-
- séquent la vitesse. Pour ralentir, on effectue la manœuvre inverse.
- Au départ, une dynamo munie seulement d’un inducteur shunt ne s’amorcerait pas, car les moteurs, qui sont électriquement peu résistants, la mettraient en court-circuit, {une dynamo shunt en court-circuit ne s'amorce pas ; elle se désamorce quand on la branche sur une résistance trop faible : c’est le cas de la dynamo d’éclairage). Au contraire, grâce à son enroulement série, l’amorçage est rapide pour un circuit extérieur de faible résistance.
- Quand la vitesse du véhiculé et des moteurs augmente, l’intensité débitée diminue ; le flux magnétique donné par l’enroulement série de la dynamo diminue aussi, l’enroulement shunt devient prépondérant.
- En résumé, pour augmenter la vitesse du véhicule, il faut augmenter le couple des moteurs, c’est-à-dire l’intensité qui les traverse. Pour cela, deux procédés sont possibles : Pour une tension déterminée de la dynamo, il faut passer du montage en série au montage en parallèle, ce qui augmente le débit de la dynamo et suppose par conséquent une forte augmentation de puissance possible. Pour un branchement déterminé des moteurs, il faut augmenter la vitesse de rotation du groupe électrogène, ce qui augmente la*tension de la dynamo et son débit dans les moteurs.
- Pour freiner, on peut utiliser un frein mécanique ; mais l’électricité apporte une solution supplémentaire. Au moment où le freinage s’impose,
- on alimente les inducteurs des moteurs au moyen de la dynamo, et l’on fait débiter sur une résistance les induits des moteurs, qui deviennent générateurs parce qu’ils sont entraînés par l’inertie du véhicule (fig. 3). Les moteurs sont transformés en dynamos à excitation séparée ; l’énergie qu’ils dépensent dans la résistance sous forme de chaleur absorbe l’énergie cinétique du véhicule. Le freinage est d’autant plus puissant que les moteurs débitent une puissance plus grande, c’est-à-dire que la résistance d’absorption est plus faible et que le courant envoyé par la dynamo dans les inducteurs est plus fort. On arrive. donc à cette conclusion originale que, après avoir réalisé les branchements de la figure 3, on freine d'autant plus que l’on accélère plus le moteur à explosion. Il faut remarquer, sur la figure 3, une résistance qui est mise en série sur les inducteurs, trop peu résistants pour être branchés seuls.
- Pour changer le sens de la marche, l’électricité apporte encore une solution très simple : il suffit d’inverser le sens de rotation des moteurs électriques en inversant le sens du courant dans les induits ou dans les inducteurs (fig. 4, à comparer avec la fig. 2.)
- Les organes de commande. —
- Nous venons de voir que la marche du véhicule demande des changements de connexions, tels que ceux qui sont indiqués sur les figures 1, 2, 3 et 4.
- L’appareil qui permet de les effectuer est un combinateur, cylindre isolant (représenté développé sur la figure 5), suivant une génératrice duquel appuie une série de frotteurs. Sur plusieurs génératrices du cylindre sont disposées des plaques de cuivre A, de longueurs diverses, qui peuvent être parfois reliées entre elles par des conducteurs B, placés à l’intérieur du cylindre. Les frotteurs sont réunis aux extrémités des circuits électriques qui doivent subir des changements de connexions, comme c’est le cas pour l’induit de la dynamo, les inducteurs et les induits des mo-
- Fig. 2. — Transmission électrique avec moteurs en série.
- p.92 - vue 97/726
-
-
-
- 10-3-31 . .....—- LA VIE AUTOMOBILE
- — Inversion du sens de marche, par renversement du courant dans les inducteurs (comparer avec la fig. 2).
- Fig. 4.
- teurs, les résistances de freinage à mettre dans le circuit des inducteurs ou dans le circuit des induits, etc.
- Pour réaliser un ensemble de connexions déterminé, on amène sur la ligne des frotteurs une génératrice particulière du cylindre. La ligne S de la figure 5, amenée sur les frotteurs, donne la mise en série des moteurs conformément à la figure 2. En amenant sur les frotteurs la ligne P, on aurait des moteurs en parallèle (voir fig. 1). On pourrait réaliser de même la marche arrière et le freinage électrique. Dans ce dernier cas, il faudrait faire intervenir d’autres frotteurs réunis aux résistances de freinage.
- Pour passer d’une combinaison à une autre, il ne faut pas que la dynamo soit amorcée, car on allumerait entre frotteurs et plaques des arcs qui les détérioreraient rapidement, à cause de la fréquence obligatoire des manœuvres. Dans le système Crochat, pour éviter les arcs, on désamorce la dynamo chaque fois que l’on veut changer le montage. A cet effet, on lâche l’accélérateur, dont le ressort de rappel a d’abord pour effet de fermer le papillon des gaz (ce qui ralentit le moteur à explosion), puis de mettre l’inducteur série hors circuit. Pour ces deux raisons, la force électromotrice tombe à peu près à zéro, et l’on peut passer sans inconvénient à la manœuvre du combinateur.
- Quand une nouvelle combinaison a été réalisée, on peut appuyer à nouveau sur l’accélérateur, ce qui a pour résultat de remettre l’enroulement série de la dynamo en circuit, puis d’accélérer le moteur à explosion ; la génératrice s’amorce à nouveau.
- Les combinaisons d’excitation sont effectuées par un controller, sorte de combinateur solidaire de la pédale d accélérateur, qui donne d’abord par rotation : la mise hors circuit (fig. 6, ï)5 en court-circuit, (fig. 6, II), en circuit (fig. 6, III) de l’inducteur série. Si l’on continue d’actionner l’accélérateur, le montage électrique reste le meme, mais le papillon des gaz s’ou-vre et la vitesse augmente.
- A l’arrêt du véhicule, lorsque le moteur tourne au ralenti, la dynamo qui a seulement son enroulement shunt en circuit (fig. 6, I) est branché sur les moteurs série dont la résistance est faible ; elle ne s’amorce pas. Pour arrêter le véhicule, on lâche l’accélérateur ; les moteurs électriques ralentissent énormément ; la faiblesse de leur force contre-électromotrice et de leur résistance provoque le désamorçage de la dynamo, privée de son inducteur série.
- En terrain difficile, on peut diminuer le flux inducteur de la dynamo et, par conséquent, la puissance qu’elle donne et celle que fournit le moteur à explosion en manœuvrant un rhéostat mis en dérivation sur l’inducteur série. On peut ainsi éviter au moteur de caler.
- Influence sur les organes de la voiture. — La présence de la transmission électrique réagit sur les autres organes de la voiture, et peut amener l’adoption dé solutions très particulières.
- L’équipement électrique d’éclairage et de démarrage doit logiquement supporter une modification importante. En effet, la dynamo de la transmission est toute prête à servir pour la charge de la batterie ; cependant on ne peut la munir d’un régulateur, puis-
- 93
- que son rôle est avant tout d’alimenter les moteurs de traction ; on peut alors limiter l’intensité en interposant une résistance entre la dynamo et la batterie. Le mauvais rendement de ce dispositif n’altère pas d’une manière appréciable le rendement total, étant donné la faiblesse relative de la puissance nécessaire à la charge.
- D’autre part, étant données la réversibilité des machines électriques et la présence d’un enroulement série sur la dynamo, il est logique d’utiliser celle-ci comme moteur de lancement en l’alimentant par la batterie. Cependant, comme il s’agit de transformer une dynamo compound en moteur compound, il faut inverser, pour le démarrage, les connexions de l’inducteur série ; faute de quoi les enroulements shunt et série, qui donnent des flux de même sens pour le débit, donneraient des flux opposés pour le démarrage, d’où couple défectueux. Un combinateur spécial de démarrage s’impose pour faire l’inversion des connexions au moment voulu.
- Le différentiel est supprimé, s’il y a un moteur électrique par roue motrice ; s’il n’y a qu’un moteur, il faut un différentiel.
- En ce qui concerne la direction, on peut adopter un dispositif purement mécanique. Cependant, dans les cas de la traction par chenilles, on peut obtenir des changements de direction en faisant tourner à des vitesses différentes les moteurs d’entraînement.
- Nous avons vu encore que le freinage électrique est possible ; il est d’ailleurs extrêmement puissant. Mais il disparaît dès que le véhicule est arrêté, puisqu’il est basé sur la rotation des induits des moteurs ; si le véhicule est sur une pente, le freinage électrique ne peut l’arrêter com-
- Dynamo
- Mttteur /
- iteur 2
- • Combinateur
- Fig. 5. — Le combinateur.
- p.93 - vue 98/726
-
-
-
- 04
- LA VIH AUTOMOBILE
- 10-3-31
- Débit
- Rhéostat
- Sens de rotation du cylindre pour /'amorcement
- III------
- Controller
- Fig. 6. — Le controller (I, II, III indiquent les positions relatives des frotteurs sur le cylindre)
- plètement. Un frein mécanique s’impose donc.
- La conduite. — La conduite ne présente aucune difficulté particulière et le débutant n’est jamais effrayé par le grincement de la boîte de vitesses. Voici, par exemple, les manœuvres à effectuer :
- Pour partir, on met le combina-teur sur la marche en série, puis on accélère progressivement ; le véhicule part, puis augmente sa vitesse. Si la route est bonne et plate, on peut passer à la marche en parallèle ; mais il faut, avant de changer la position du combinateur, désamorcer la dynamo en lâchant complètement l’accélérateur. On peut accélérer ensuite d’après la vitesse recherchée. Il faut faire la manœuvre inverse pour remettre les moteurs en série dans une côte importante. S’il y a lieu de freiner, il faut lâcher l’accélérateur, mettre le combinateur sur la position frein, puis accélérer d’autant plus que l’on veut arrêter plus vite. On peut en même temps freiner mécaniquement. Pour aller en arrière, on met le combinateur sur la position correspondante et on accélère.
- Le conducteur a, en principe, à sa disposition : une pédale ou une manette d’accélérateur, un combinateur, des freins mécaniques, un rhéostat de shuntage de l’inducteur série de la dynamo, et éventuellement d’autres commandes qui correspondent aux perfectionnements divers du véhicule.
- Conclusion. — 1) après cet exposé forcément très succinct, on conçoit que la transmission électrique sc prête à un grand nombre de combinaisons et de perfectionnements. Son usage est très limité pour les raisons que nous avons énumérées au début ; mais il ne saurait être considéré comme un essai, une curiosité, un dispositif
- transitoire ou périmé. C’est une excellente solution quand elle est employée judicieusement.
- G. Gory,
- L’avertisseur
- IMPÉRIOR
- La qualité d’un avertisseur à bord d’une voiture rapide est chose extrêmement importante. xYvec la circulation dont la densité augmente sans cesse et les exigences toujours nouvelles de la police de la route, il est indispensable de pouvoir signaler son approche à grande distance et d’une façon certaine.
- L’avertisseur doit donc être puissant. Mais il doit aussi, et plus encore peut-être, être sûr dans son fonctionnement : la panne d’avertisseur est en effet l’une des plus désagréables que l’on puisse éprouver lorsqu’on se propose de parcourir une étape longue à une vitesse moyenne élevée.
- Les modèles d’avertisseurs actuellement utilisés sont pratiquement à peu près innombrables. Ceux qui sont le plus en faveur sont généralement alimentés par le courant électrique. On pourrait les diviser en trois classes principales, suivant leur mode de construction :
- Les appareils à vibreur, les appareils à moteur électrique commandant mécaniquement une membrane, et enfin les appareils à membrane vibrante.
- C’est précisément à cette dernière catégorie qu’appartient l’Impérior que nous nous proposons de présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
- Dans l’Impérior, le son est obtenu par la vibration d’une membrane circulaire fortement pressée contre l’ex-
- trémité de la tubulure du pavillon Quand on fait agir l’air comprimé sur cette membrane, elle entre en vibration et le son qu’elle émet, amplifié par le pavillon, porte extrêmement loin.
- Il faut donc produire cet air comprimé. A cet effet, l’Impérior comprend un compresseur rotatif à palettes entraîné par un moteur électrique. La figure 2 représentant l’appareil en coupe indique bien sa constitution.
- Le moteur électrique est du type série.
- Son induit est porté par un arbre qui repose à l’une de ses extrémités sur un roulement à billes A. L’autre extrémité de l’arbre B tourne dans un coussinet lisse et se prolonge pour former l’arbre de la pompe.
- Les balais C et D du moteur sont très facilement amovibles ; il suffit, pour y accéder, d’enlever le fond du boîtier hermétique qui enferme le moteur électrique. Signalons d’ailleurs que ce n’est qu’après bien des milliers de kilomètres qu’on peut avoir à se préoccuper du remplacement des balais.
- Le palier B est garni de feutre imprégné d’huile. Un graisseur E, placé à la partie supérieure de l’Impérior, permet de lui envoyer de temps en temps quelques gouttes de lubrifiant pour l’entretenir en bon état.
- La pompe à palettes comporte un corps de pompe cylindrique percé d’un côté d’ouvertures d’aspiration F et, diamétralement opposées, d’ouvertures d’échappement H.
- Le rotor K, claveté sur l’arbre B, porte un jeu de palettes mobiles suivant des rayons et qui sont appliquées sur le pourtour du corps de pompe, simplement par la force centrifuge.
- L’air se trouve aspiré dans le carter du moteur, ce qui crée un déplacement tendant à refroidir celui-ci et à le refouler dans la boîte à mem-
- Fig.
- 1 • — L'avertisseur Impérior (type vertical).
- p.94 - vue 99/726
-
-
-
- 10-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 95
- Fig. 2. “ L’Impérior vu en coupe (type horizontal).
- brane L. Cette boîte se trouve boulonnée contre le flasque de la partie mécanique de l’appareil.
- Une membrane M est solidement pincée sur tout son pourtour entre deux flasques. Elle est appliquée par son élasticité contre une arête circulaire aiguë N, sur laquelle elle forme fermeture étanche.
- De l’autre côté une tubulure P, qui peut coulisser sur la pièce Q, est portée par le flasque extérieur et poussée, au moyen du ressort R, contre la membrane M.
- Une deuxième membrane, mais celle-ci en cuir souple, S, assure l’étanchéité entre la pièce coulissante tubulaire P
- et la boîte de la membrane M. C’est cette membrane S qui supportera l’effet de la pression de l’air au moment où l’appareil entrera en action.
- Enfin, un pavillon T est monté dans l’axe de l’appareil et s'épanouit à l’extérieur.
- Le modèle que nous ve ons de décrire, et qui est représenté ci-dessous, est le type horizontal destiné à être placé à l’extérieur du capot. Il existe un type vertical qui convient plus spécialement pour les montages à l’intérieur du capot (Fig. 1).
- Fonctionnement. — Lorsqu’au moyen du bouton d’appel, on lance le courant électrique, celui-ci démarre en entraînant le rotor de la pompe. L’air est aspiré en F et refoulé sous pression en H. Il passe par les trous U ménagés dans la membrane, créant ainsi une pression dans la chambre L.
- Cette pression agit sur la membrane en cuir S, et, lorsqu’elle est assez forte, vient comprimer le ressort R, et écarter de la membrane métallique les bords de la pièce coulissante; l’air comprimé dans l’espace L peut alors s’échapper dans le pavillon. La pression tombe brusquement dans la chambre L ; la pièce P reprend contact avec la membrane métallique, et les phénomènes décrits recommencent, se reproduisant avec une très grande rapidité : la membrane métallique M entre ainsi en vibration, produisant un son musical, dont la hauteur est déterminée par construction. Le son émis par l’Impérior, contrairement à ce qui se passe dans beaucoup d’appareils électriques, a un timbre agréable qui n’exclut pas d’aillèurs sa puissance. Avec l’Impérior, on peut se faire entendre extrêmement loin, sans aucun bruit désagréable ni pour les usagers de la route, ni pour les occupants de la voiture.
- Tout l’appareil a été conçu et exécuté avec le plus grand soin. Le moteur électrique en particulier possède un haut rendement, ce qui permet à LImpérior de ne consommer qu’une intensité relativement réduite.
- H. P.
- A propos de l’assurance incendie automobile
- C’est un fait : il y a peu d’assurés contre l’incendie automobile. « C’est si rare de voir brûler une voiture 1 » vous répondent ceux à qui vous demandez la raison de leur abstention. Pourtant, quel est l’automobiliste qui n’a vu, au moins une fois dans sa vie, brûler une ou plusieurs voitures ?... Mais ces mêmes personnes vous diront qu'elles ont assuré leurs meubles, leur maison. Est-ce qu’il brûlerait plus 1 appartenants que d'automobiles ?
- N’attendez donc pas que votre tour soit arrivé pour courir contracter une assurance. La prime « incendie » est Urie des moins coûteuses et un seul sinistre permet de récupérer plus que toutes les primes payées pendant une vie.
- C’est donc une précaution sage que d’assurer sa voiture contre l’incendie. Une autre, non moins sage, est d’avoir un extincteur à bord. Le feu peut dévorer votre voiture, et l’assurance vous paiera, c’est entendu. Mais il est préférable et plus avantageux d’étouffer un feu, quand c’est possible. L’on évite, ainsi, toutes les démarches et ennuis consécutifs à l’accident et les pertes provenant de l’immobilisation du véhicule.
- On évite aussi que des êtres qui vous sont chers : femme, enfants ou parents, risquent d’être estropiés pour leur vie à la suite d’un accident. C’est là qu’un extincteur peut vous servir mieux qu’une assurance.
- Mettez tous les atouts de votre côté. Ayez un extincteur et une assurance-incendie et si, malgré cela, il vous arrive malheur, vous vous éviterez des remords et regrets inutiles qui pourraient empoisonner le restant de votre existence.
- Nota : Au moment de mettre sous presse, nous sommes informés qu'une importante société offre, avec son extincteur, une assurance-incendie gratuite. Voilà qui illustre magistralement notre article... et nous sommes persuadés que cette initiative décidera bien des « indifférents ».
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1931
- Chambre de combustion, pompe d’injection et soupape de pulvérisation dans les moteurs à huile lourde à solid-injection : J. H. Wild, traduit pa H. Petit. — La pompe à essence Amac : H. Petit. — Influence de la pression de compression sur le ’cognement des moteurs : H. Petit adapté d'une communication de M. Sandor R Rubenz. — Les petits moteurs Diesel r H. Petit, d’après un article de Heldt, dans « Automobile Engluer ». — Un indicateur de jeu sous les soupapes : H. Petit — Les variations de l’adhérence transversale des pneus avec la vitesse : adapté par H. Petit. — Spring and suspension. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- p.95 - vue 100/726
-
-
-
- 96
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-3i
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONTRAVENTIONS
- Non-représentation du permis de circulation. — Dégâts causés à une route
- par Vincendie d’une auto.
- Les automobilistes savent qu’ils doivent présenter leur permis de circulation à toute réquisition des agents des contributions indirectes, d’octroi ou de tous autres ayant qualité pour verbaliser en matière de roulage. La contravention pour défaut de permis de circulation engage la responsabilité pénale (j’insiste sur ce dernier mot) non seulement du conducteur, mais du propriétaire de la voiture, et expose à des poursuites devant le tribunal correctionnel. La sanction en cas de non-paiement des droits est très sévère : amende de 50 à 200 francs, quintuple des droits fraudés et confiscation de l’auto.
- Si vous confiez, sans avoir acquitté les droits, votre voiture à un ami ou à votre chauffeur, non seulement cet ami ou ce chauffeur sera pénalement responsable, mais vous le serez vous-même.
- Le mécanicien X... avait été surpris par la police locale de Tours sans permis de circulation ; il déclara que la voiture appartenait à C... ; X... fut condamné par le tribunal correctionnel de Tours, mais le propriétaire de l’auto fut acquitté.
- Sur appel de l’Administration des Contributions indirectes, la Cour d’appel d’Orléans a infirmé ce jugement par un arrêt du 17 novembre 1930 dont voici les motifs :
- « Attendu qu’il est matériellement établi que la voiture de C... a été mise en circulation sans avoir satisfait aux obligations fiscales de circulation ;
- « Attendu que C... a été relaxé' des fins de la poursuite, motif pris que X... se serait servi de la voiture à son insu ;
- « Attendu que cette allégation purement gratuite est démentie par une déclaration de C..., du 31 décembre 1928, de laquelle il résulte qu’il aurait prêté la voiture à X... au début de novembre 1928, à charge par ce dernier d’en payer les impôts et de remplir les formalités d’usage ; que mieux encore, le 31 décembre . 1928, X..., préposé de C..., conduisait une voiture de C... et occasionnait un accident ; que si, comme C... le prétend, X... s’était servi à son insu de la voiture,
- il ne l’aurait pas conservé à son service ainsi qu’il Tétait le 31 décembre 1928 ; qu’il résulte donc des faits ci-dessus exposés qu’il s’agit bien d’un prêt volontaire de voiture par C... à X... ;
- « Attendu encore surabondamment et en droit que la responsabilité pénale du propriétaire du véhicule découle expressément de l’article 99 de la loi du 25 juin 1920 aux termes duquel tout propriétaire de voiture automobile devra, pour chaque voiture mise en circulation, être muni d’un permis délivré par l’Administration des contributions indirectes, sur la déclaration de l’intéressé et la représentation du récépissé remis par la Préfecture ;
- « Attendu que la mise en circulation d’une automobile sans permis constitue la contravention prévue par l’article 99 précité et par les articles 100 et 102 de la même loi ;
- «Attendu que le sieur C..., qui a reconnu être propriétaire du véhicule, est pénalement responsable de l’infraction commise ;
- « Attendu par ailleurs que X... a été condamné par défaut à une amende de 100 francs, décimes en sus, du quintuple des droits francs, décimes en sus, soit 1 603 fr. 13, et aux dépens ;
- « Attendu que le jugement en tant qu’il a prononcé les condamnations par défaut a été régulièrement signifié et est définitif ; qu’il échet de réformer la décision critiquée en ce qui concerne
- C... ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare l’Administration des Contributions indirectes recevable en son appel ; •
- « Réforme le jugement du tribunal correctionnel de Tours du 3 août 1929, en tant seulement qu’il a prononcé la relaxe du sieur C... ;
- « Déclare le sieur C..., comme propriétaire du véhicule, pénalement responsable de la contravention relevée au procès-verbal contre X... et des condamnations prononcées contre ledit X... par le jugement du tribunal correctionnel d’Indre-et-Loire du 3 août 1929 ;
- « En conséquence, le condamne solidairement avec ledit X... au paiement de toutes les condamnations prononcées contre ce dernier... »
- Un camion automobile passait sur une route nationale du département de la Gironde ; soudain le véhicule prit feu et l’incendie se communiqua au revêtement asphaltique de la chaussée et à un ormeau de l’accotement. La remise en état de la route
- coûta 2 249 francs au département qui les réclama au propriétaire du camion contre qui contravention avait été dressée.
- Bien qu’il y eût là, semble-t-il, un véritable cas de force majeure, le tribunal de simple police de Carbon-Blanc a condamné le 4 juillet 1930 le propriétaire du camion à 50 francs d’amende et au montant des réparations, car, a-t-il déclaré, « la destina* tion d’une voiture automobile n’est pas de brûler » (sic). Voici d’ailleurs le texte du jugement :
- « Attendu que la destination d’une voiture automobile n’est pas de brûler et qu’il est possible en prenant des précautions suffisantes, notamment en la munissant d’un extincteur placé à portée de la main du conducteur et immédiatement manœuvrable, de l’empêcher de prendre feu ; que la faute, l’imprudence et la négligence du conducteur consistent à ne pas munir son véhicule d’un appareil de ce genre ) qu’au surplus en l’espèce et en vertu de la jurisprudence, aucune preuve n’est à rapporter par le gérant du domaine public en cause, ainsi qu’il résulte très nettement du texte même de l’article 479 du Code pénal qui punit d’amende ceux qui auront détérioré de quelque manière que ce soit les chemins publics, la seule constatation de la dégradation entraînant l’application de la peine prévue ;
- « Attendu que la jurisprudence de la Cour de cassation met à la charge de l’automobiliste qui a causé un dommage la preuve de la faute du tiers sinistré en vertu de l’article 1384 du Code civil ; qu’il appartenait donc au contrevenant d’apporter la preuve d’une faute commise par la route... »
- Jean Chômer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris,
- Adresses concernant ce numéro :
- Le Parait :
- M. Jauget, 4, rue des Poissonniers, à Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Coupe-Circuit Panhard-Levassor : 19, avenue d’Ivry, Paris (13e).
- Le Silentbloc : Etablissements Repusseau,
- 77, rue Danton, Levallois (Seine!.
- Carrosserie Vanvooren :
- M. Daste, 18, rue Pierre-Lhomme, Courbevoie (Seine).
- Avertisseur Impérior : Établissements Gentilhomme, 86, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
- p.96 - vue 101/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 966
- 25 Mars 1931
- [pV)lE(
- UT5t3«)BI|E
- ^ DONOD . EDîTeUR.
- $2 Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — L’Accord souhaité : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire... : The man who knows.— Les Erreurs de l’Aviation de Tourisme : M. Çhauvierre. — Ce qu’on écrit. — Un concours pour l’éclairage des bicyclettes : H. Petit. — L’Automobile et l’impôt : M. Quesnay. — L’Electrolyte de l’accumulateur au plomb et sa densité : G. Gory. Le coupe-allumage automatique de M. Collard : R. C.-F. — Vingt-quatre ans après... : J. Mirai. —- Le problème insoluble : H. Petit. — Le cric Gauthier : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le problème du graissage. — R. Charles-Faroux. — La Crise et l’Industrie automobile américaine : H. Petit. — Les lampes Yvel « Superdualix » M. d’About. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer. — Un hommage aux Vétérans de la Presse sportive.
- L’Accord souhaité
- Dans un récent numéro de La Vie Automobile, j’exprimais le désir que l’accord parfait fût réalisé entre tous ceux qui ont assumé — bénévolement — le soin de nous indiquer les distances routières. Là-dessus, notre ami Jean Pétavy, directeur général pour la France de la Société des Pneumatiques Dun-lop, adressa à La Vie Automobile la communication que voici :
- «J’ailu avec intérêt votre article du 10 février intitulé Mettez-vous d'accord, Messieurs ! mais j’ai hâte de vous rassurer sur ce point en vous affirmant que l’accord est plus complet que vous ne semblez le penser.
- En ce qui me concerne personnellement, voilà des années que J ai repoussé énergiquement toutes les propositions publicitaires qui ni étaient faites pour enlaidir nos belles routes de France et que je n ai toléré discrètement le nom de Dunlop que sur des plaques indicatrices dont l’urgence se faisait sentir après la guerre, et que réclamaient eux-mêmes les services intéressés.
- D’une façon générale il est très certain que depuis longtemps beaucoup de bonnes volontés se superposaient, se chevauchaient, dépensaient beaucoup d’argent pour la signalisation, sans profit appa-
- rent pour le tourisme : celles de Renault, de Michelin, de Citroën, de Peugeot et de Dunlop, pour ne citer que celles-là. Or, sur l’initiative de M. Chaix, Président du Touring-Club de France, une réunion de toutes ces bonnes volontés fut organisée il y a environ deux ans. Le procès des méthodes de signalisation fut admirablement plaidé par M. Chaix. Je pris la parole pour demander deux choses :
- D’abord un dictateur à la signalisation routière ;
- Ensuite qu’une discipline sévère,' s’élevant au-dessus des contingences et des rivalités de clochers, soit farouchement observée par les donateurs éventuels.
- ... C’est actuellement chose faite. Les routes de France appartenaient autrefois pour 40.000 kilomètres aux Travaux Publics et pour 600.000 au ministère de l’Intérieur, et naturellement cloisons étanches entre les ministères et services pour l’application de mesures uniformes.
- Aujourd’hui, grâce à l’habileté, à la ténacité, au formidable travail accompli par M. Auscher, président du Comité technique des routes et de la circulation et Drési-dent de la Commission de signalisation qui comprend dans son sein :
- MM. Launay, directeur de la
- Voirie routière au ministère des Travaux Publics ;
- Labussière, directeur de l’administration départementale et communale au ministère de l’Intérieur;
- Lorieux, inspecteur général des Ponts et Chaussées ;
- Le Gavrian, inspecteur général des Ponts et Chaussées ;
- Le comte de l’Aigle, le comte d’Arnaud, MM. Ardoin, Audigier, Baudry de Saunier, Dr Behague, Bozier, Breton, Chaix, Deveria, Durand, le comtejde Fayolle, Gentil, Jamin, Jozon, Leisse, Maringer. Masson, Michelin, le baron Petiet, le vicomte de Rohan, J. Sachs, P. Vallat, Vaschalde, et moi-même.
- Grâce, je le répète, à M. Auscher, l’accord est fait ; les ministères intéressés échangent des vues sur la question et prennent des mesures en parfait accord.
- La signalisation des distances sera faite au moyen des bornes Michelin ; la signalisation des obstacles sera faite par les cinq signaux triangulaires Dunlop, du type adopté par la Convention internationale de 1926.
- Pour les traversées de villes, le nom à l’entrée des villes, les sens interdits, les voies à priorité, les maisons Renault, Citroën, Peugeot, Eco, se mirent d’accord avec la Commission.
- p.97 - vue 102/726
-
-
-
- 98
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Il y a donc maintenant une unité de vue, une unité de direction et l’acceptation d’une discipline entre les donateurs.
- Une des preuves de cette discipline librement consentie réside dans le geste que Dunlop a fait de ne plus donner, comme il l’a fait déjà à 15.000 exemplaires, des panneaux de directions et distances, ce genre de signalisation étant assuré dorénavant par la maison Michelin.
- Par contre, Dunlop se consacre exclusivement à la donation de signaux d’obstacles triangulaires dont il vient de faire un premier don de 10.000 exemplaires (5.000 au T. C. F. et 5.000 aux automobile-clubs régionaux).
- Donc, cher ami, à bientôt un article de vous intitulé, ou à peu près : Ces messieurs sont enfin d’accord ! »
- * *
- Si j’ai publié in-extenso la lettre de J. Pétavy, c’est qu’elle fournit des renseignements d’intérêt général.
- Mais... mais, j’ai dû mal éclairer ma lanterne. Et cependant- je croyais bien avoir mis hors de .cause les signaux Renault, Michelin, Citroën, Peugeot et Dunlop, qui sont •établis- par des gens du métier.
- Ceux que j’ai rappelés à la discipline, ce sont tous les autres,
- qui n’ont rien de commun avec l’industrie automobile et qui sont' trop nombreux : tel hôtelier du Morvan, tel grand hôtel du Lyonnais, tel marchand de nougat ou de réglisse de Montélimar ou d’Avignon, tel caravansérail de la Côte d’Azur.
- C’est à ceux-là que nous devons les indications fantaisistes quant au kilométrage ; ce sont ceux-là qui utilisent la hideuse cabane prismatique, établie en vue de « tourner » une loi sage, protégeant nos paysages.
- C’est dans cette voie qu’on peut souhaiter que s’exerce la vigilance de MM. Chaix et Auscher.
- C. Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- V
- Position des pivots de direction.
- « Les pivots de direction des fusées de roues avant restent-ils toujours perpendiculaires au sol pendant la marche df une voiture? Leur déplacement peut-il influer sur la stabilité de la direction? >» Amateur 1903.
- Les pivots de direction des fusées des roues avant ne sont jamais, par construction, perpendiculaires au sol. Ils sont, au contraire, inclinés dans deux plans différents. Le plan qui les contient tous les deux (et qui est par conséquent perpendiculaire au plan médian de la voiture) est incliné d’arrière en avant, de telle sorte que le prolongement de l’axe des pivots de direction vienne rencontrer le sol en avant du point de contact des roues avec le sol : cette inclinaison s’appelle la chasse.
- Le plan passant par l’axe d’un pivot de direction et parallèle à l’axe du châssis est, en général, incliné vers l’extérieur de telle façon que le prolongement de l’-axe du pivot rencontre le sol à peu près au point de contact du pneu avec le sol (dans ce plan). Cette disposition a pour but d’atténuer l’effet du couple qu’un freinage inégal produirait directement sur la direction.
- En cours de route, l’inclinaison latérale ne peut évidemment pas changer,
- sauf si l’essieu se trouve momentanément projeté en l’air. Je suppose que c’est donc la chasse dont veut parler notre abonné dans sa question.
- Lorsque les ressorts avant fléchissent, il y a généralement modification de l’angle de chasse, modification qui est d’ailleurs peu importante si l’essieu est convenablement fixé sur les ressorts. Il y a, par contre, une grosse modification de l’angle de chasse au moment d’un coup de frein : les pivots s’inclinent à ce moment d’avant en arrière, la chasse devenant parfois négative.
- Plus l’angle de chasse est considérable, plus la direction est stable. Un excès de stabilité peut d’ailleurs entraîner certains inconvénients (shimmy).
- D’ordinaire, on n’éprouve pas de sensations désagréables dans la conduite du fait de la modification momentanée de l’angle de chasse pendant un coup de frein, la durée de la conduite dans ces conditions étant toujours très courte.
- Je ne vois qu’une modification permanente de la forme du ressort due à une déformation des lames qui pourrait modifier l’angle de chasse d’une façon fâcheuse. Il serait facile, dans ce cas, de la rétablir en interposant entre le ressort et l’essieu une cale oblique convenablement orientée.
- Rappelons que, pour donner de la chasse, le côté épais de la cale doit se trouver vers l’arrière ; pour enlever de la chasse, le côté épais doit se trouver vers l’avant.
- VI
- Ratés inexplicables
- « Possesseur d'une 17 CV. Hotch-kiss, conduite intérieure, sortie de l'usine en novembre 1929, exhausteur Weymann, carburateur Zénith V, filtre à essence, je viens vous demander l'explication de la panne suivante : après un long parcours, 200 kilomètres, ou dans un court trajet suivant un long parcours, il se produit au moteur une série d'explosions et le moteur cale. Après quelques essais infructueux de mise en marche où se reproduisent ces explosions, la voiture repart et remarche normalement. Cette panne se produit, qu'il y ait peu ou beaucoup d'essence dans le réservoir et est généralement précédée quelque temps auparavant par des explosions au pot d'échappement ; l'essence vient au carburateur. Elle ne se produit pas dans une longue côte. »
- Un abonné.
- Je ne crois pas qu’il faille incriminer l’alimentation du carburateur dans le cas que nous signale notre abonné : je diagnostiquerai plutôt le rallumage, probablement par les bougies. Bien entendu, ce diagnostic n’a pas la prétention d’être définitif : un examen de la voiture serait nécessaire pour cela.
- The man who knows.
- p.98 - vue 103/726
-
-
-
- 99
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. —• A la descente d’un avion de tourisme. — Tête nue : l’auteur du présent article,
- Marc Chauvierre.
- 25-3-31 . ........—
- Les Erreurs de l’aviation de tourisme
- J’ai publié dans le numéro du 25 décembre dernier de la Vie Automobile un compte rendu du Salon de l’Aéronautique où, pour parler plus justement, j’ai décrit, en quelques lignes, les principaux avions de tourisme exposés à ce Salon.
- La Vie Automobile ne peut se désintéresser de l’aviation de tourisme, car c’est surtout l’automobiliste qui sera demain le client du constructeur d’avions.
- Or, quand on se met en tête d’acheter un avion, comme je viens de le faire, on s’aperçoit que les méthodes commerciales des constructeurs d’avions sont assez différentes des méthodes des constructeurs d’automobiles.
- L’industrie automobile est une grande industrie, elle n’est pas encore arrivée à son apogée, mais tout au moins, elle n’en est plus aux balbutiements du début; on s’en aperçoit bien vite, lorsque, voulant acheter un avion, on se trouve en face de méthodes qui rappellent étrangement l’automobile d’il y a plus de vingt ans. Voulez-vous un exemple?
- Quand vous achetez aujourd’hui une voiture, on vous la vend tout-équipée, avec ses pneus, son appareillage électrique, une planche de bord bien garnie, un essuie-glace, des pare-chocs. Les constructeurs s’ingénient tous les jours à prévenir vos désirs. Un constructeur, qui, aujourd’hui, vendrait une voiture sans pneus ou même seulement sans indicateur de vitesses, se rendrait ridicule et ce serait justifié.
- Eh bien, quand vous achetez un avion, on vous le vend aussi nu que le premier couple dans le Paradis terrestre ; on le vend avec ses pneus, re-connaissons-le ; mais, si vous voulez vous en servir, il vous faut acheter ta plupart des appareils de bord. Si ta démarrage à la main vous rebute (et ma foi, je comprends cela), il faut faire monter un démarreur. J’estime, et J aurai l’occasion de montrer pourquoi, que l’avion moderne doit posséder des freins sur les roues ; il en existe à l’heure actuelle plusieurs systèmes excellents; les freins se Paient en. supplément et il en est ainsi pour une foule de choses. j ^ es^ de toute évidence que cette ^açon de procéder changera infailli-
- enient. Les constructeurs d’avions
- seront amenés, comme les constructeurs d’automobiles, à vendre leurs appareils tout équipés. Pourquoi ne pas commencer par là?
- L’aviation de tourisme est susceptible de prendre un essor considérable. L’industrie aéronautique peut et doit devenir une grande industrie ; peut-être, si les constructeurs s’en donnent la peine, l’aviation française pourra prendre en Europe une place similaire à celle que tient la construction automobile française, c’est-à-dire la première; mais il faut pour cela que les constructeurs d’avions comprennent qu’ils s’adressent à une clientèle qu’ils n’ont pas l’habitude de toucher jusqu’à présent.
- Le principal client de nos constructeurs d’avions, pour ne pas dire le seul client, a été le Gouvernement, ou plutôt l’Armée. L’Armée est un très mauvais client; je veux dire par là que c’est un client tatillon, parfois avec raison, mais bien souvent à tort ; c’est un client qui gâche les prix, car il paye sans discuter, ce qui peut sembler à première vue avantageux pour les industriels, heureux de réaliser de gros bénéfices, mais ce qui est désastreux pour l’essor de l’industrie envisagée en elle-même. Enfin, c’est un client qui a toujours un point de vue particulier, qui est la défense nationale, point de vue qui n’a rien à voir avec les desiderata du client normal qui va acheter un avion parce qu’il a trop fait d’automobile et parce que les routes sont trop encombrées le dimanche par une foule de mauvais conducteurs ; mais ce client est susceptible de faire gagner bien
- plus d’argent aux constructeurs d’avions que l’Armée française, car si l’Armée française est une, ce client moyen peut être acheteur demain d’un demi-million d’appareils, mais il faut pour cela lui donner envie d’acheter. Les constructeurs d’avions ne semblent pas s’en douter ; ils auraient beaucoup à apprendre des constructeurs d’automobiles qui, depuis quelques années, cherchent à plaire.
- Une voiture automobile moderne doit être pratique et complète ; il doit en être de même de l’avion de tourisme ou de sport.
- Ce que doit être l’avion de tourisme. — L’avion de tourisme doit être bi ou tri-places. L’avion monoplace est une erreur, car, en avion, si c’est déjà un plaisir de voler, c’est un bien plus grand plaisir encore de pouvoir emmener ses amis et donner des baptêmes de l’air, — j’en suis bien convaincu au fond, — de même que, dans la période actuelle, c’est le plaisir de pouvoir emmener des amis faire un tour à 1.000 mètres qui est ou sera un facteur très important dans la décision d’achat d’un avion.
- L’avion monoplace sera toujours aux avions bi ou tri-places ce que la motocyclette est à l’automobile.
- Je ne dirai rien pour le moment du choix, du rapport surface portante-puissance motrice; mais ce que l’on peut affirmer dans tous les cas, de toute façon, c’est que l’avion de tourisme doit disposer d’un gros excédent de puissance qui fait, en matière d’aviation, toute la sécurité. Le vol à la voile, c’est très beau ; mais rien ne vaut
- p.99 - vue 104/726
-
-
-
- 100
- LA VIE AUTOMOBILE
- 100 CV pour vous tirer d’un mauvais pas.
- Une erreur de l’industrie automobile française a été, on le reconnaît aujourd’hui, une tendance aux moteurs de trop faible cylindrée. Les constructeurs d’autos ont d’ailleurs une excellente excuse pour ce fait : le système fiscal déplorable rend prohibitif le gros moteur, ce qui est parfaitement ridicule, le gros moteur étant souvent plus économique que le petit... Avec le système français, une vieille Ford du type T paie plus d’impôts qu’une Bugatti de course ; avouons que cela est un peu ridicule.
- . Il n’est pas encore question d’impôts pour l’aviation (pourvu que cela dure)...; espérons, de toute façon, que l’on n’imposera pas la cylindrée et il n’y a aucun motif pour en arriver au moteur étriqué.
- En automobile, et encore bien plus en aviation, le prix n’est pas proportionnel à la cylindrée. La main-d’œuvre étant à peu près la même pour un moteur de 60 CV. que pour un moteur de 80 CY., profitons-en pour équiper nos avions de bons moteurs et pour disposer d’un bon excédent de puissance.
- Tout aviateur sérieux vous dira que c’est là la meilleure assurance contre un accident. Bien entendu, il ne faut rien négliger de tous les autres facteurs de sécurité. Il faut rechercher le grand écart de vitesse et les dispositifs auto-correcteurs des fautes de pilotage, tel que le bec de sécurité qui a contribué à faire le succès justifié du Potez 36.
- J’aurai l’occasion de revenir en détail sur ces différents points.
- Enfin, je crois pouvoir dire, sans être sur ce point moins affirmatif que sur les autres, que l’avion même de tourisme doit être vite. Si vous voulez faire de l’aviation uniquement pour faire le tour d’un champ d’aviation et donner deux ou trois baptêmes de l’air, il est évident qu’il n’est pas utile d’aller très vite ; mais, ce dont il faut bien se convaincre, c’est que les vitesses en l’air et sur terre n’ont pas la même signification. Sur l’eau 50 à l’heure, c’est déjà une vitesse énorme qui correspond au 100 à l’heure en automobile; dans l’air, 100 à l’heure, ce n’est pas une vitesse bien impressionnante, et je dirai qu’elle correspond au 50 à l’heure en voiture.
- ----— 25-3-31
- Si l’on veut utiliser l’avion de tou-, risme pour se déplacer, si l’on veut en faire non pas un j ouet, mais, j’ose l’écrire, un véhicule utile (je ne dis pas tout de même utilitaire), il faut que l’avion de tourisme atteigne et dépasse même le 150. Il faut aussi qu’il ait un rayon d’action intéressant ; un réservoir d’essence qui ne permet que trois, ou quatre heures de vol, ce n’est pas assez; en avion, on doit pouvoir traverser la France en deux étapes sans être forcé de se ravitailler tous les 300 kilomètres.
- Enfin, l’avion moderne doit être amphibie. Certes, les terrains d’aviation se multiplient; certes, il est toujours possible, en cas d’accident, de trouver un endroit pour se poser sans difficultés ; mais n’oublions pas que tout cours d’eau navigable constitue un excellent terrain d’atterrissage. L’avion moderne doit être amphibie, et il faut féliciter Schreck de nous avoir montré au dernier Salon le seul avion d’une conception vraiment moderne.
- J’ajouterai enfin que l’avion de tourisme doit être confortable. Les passagers doivent être assis côte à côte, la visibilité doit être excellente ; c’est par ce point que pèchent la plupart des avions actuels. Il doit être silencieux; je ne connais pas encore beaucoup d’avions où l’on puisse se causer sans hurler. Pourquoi cela? Alors que les constructeurs d’automobiles font tout <ee qu’ils peuvent pour rendre silencieuses nos voitures, on est presque obligé, dans un avion, de communiquer ses impressions à son voisin sur un petit bout de papier. Cela est ridicule.
- Tout de suite, les constructeurs de
- p.100 - vue 105/726
-
-
-
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 101
- moteurs se doivent de travailler le problème du silencieux. Félicitons en passant l’Armée (je suis heureux de trouver cette occasion) qui vient de mettre sur pied un concours de silencieux pour avions. Je suis convaincu que les résultats de ce concours serviront encore bien plus à l’aviation de tourisme qu’à la défense nationale.
- 11 existe déjà d’excellents appareils. Je citerai à ce sujet les silencieux de Vilmann.
- S’il est un point dont je ne parlerai pas, c’est celui du danger. Je le répète, il n’y a plus à l’heure actuelle d’avions dangereux. Quel est l’automobiliste qui, en montant dans sa voiture, penserait aujourd’hui à la possibilité d’une rupture de sa direction ?
- Il n’y a pas plus de raison pour qu’une aile se détache en vol que pour qu’une bielle de direction se casse et, surtout, n’oubliez pas qu’en l’air vous disposez de trois dimensions. Sur route vous êtes astreint à n’en suivre qu’une, la ligne droite, car (sur ce point, je ne suis pas d’accord avec Henri Petit) je considère l’automobiliste comme l’esclave d’un univers à une dimension.
- Avec une voiture arrêtée, je veux bien que l’on considère la route comme une surface plane; mais, si vous roulez vite, vous êtes condamné à suivre une ligne, cette ligne se rapprochant d’autant plus de la ligne géométrique que vous allez plus vite.
- En l’air, vous pouvez tout vous permettre, pourvu que vous voliez à une certaine distance du sol. Quoi qu’il arrive, dans quelque position que vous vous trouviez, dites-vous que vous avez toujours le temps de et la place de vous rétablir : tous les gaz, le manche à balai en avant, vous piquez et quelques secondes après vous avez retrouvé votre ligne de vol. C’est à ce moment que l’on apprécie un espace à trois dimensions.
- Reste l’atterrissage, il ne faut pas en avoir peur... Le terrain d’atterrissage dépend plus d’une bonne visibilité que de la vitesse. C’est aux constructeurs d avions de faire le nécessaire.
- Vous pourrez me faire le reproche que, dans tout ceci, je parle en client, sans me préoccuper des difficultés Je réalisation : certes, le problème est délicat, mais il est loin d’être insoluble : il suffît de le vouloir et de faire l’ef-f<W*t nécessaire.
- Si, au lieu de se fier aux subventions du Gouvernement—que je trouve d’ailleurs injustifiées — dans l’état actuel e 1 aviation, les constructeurs d’avions sentaient réellement le besoin de plaire, il est probable qu’ils nous proposeraient des avions plus perfectionnés.
- L’aviation de tourisme connaît un plus grand développement en Angleterre qu’en France, et en Angleterre il n’y a pas de subvention gouvernementale. J’ajouterai une chose : c’est que la construction anglaise présente des types dont nous trouvons difficilement l’équivalènt en France (c’est à regret que j’écris cette phrase, mais néanmoins, c’est la vérité), le Moth par exemple.
- Reste la question prix. L’aviation ne coûte pas cher, mais l’avion est vendu cher. J’ajoute que,grâceàla subvention, il ne coûte pas cher, puisque, dans la plupart des cas, l’État paye environ la moitié du prix de l’avion au constructeur, le client n’ayant à débourser que la moitié du prix du catalogue, cela dans le but louable de favoriser l’aviation de tourisme; mais je crois pouvoir dire que les prix des avions sont absolument injustifiés. Certes, on ne construit pas en grande série,
- Ce qu’on écrit
- A propos de l'estampillage des phares et de la politesse de la route
- Permettez-moi de vous demander pourquoi seulement certains phares sont agréés par le Ministère, à l’exclusion de tous autres?
- J’ai une voiture Steyr, munie de phares fabriqués par la maison Bosch spécialement pour cette marque, mais ne portant pas la marque Bosch. Or, ces phares présentent toutes les caractéristiques de ceux de la marque ; mais le représentant de notre ville n’a pas pu les estampiller, n’étant pas des phares Bosch.
- Pourquoi ces phares, répondant aux desiderata du Code de la route, doivent-ils être remplacés par d’autres identiques, mais portant la marque Boschet.de cefait, l’estampille?
- Je comprends très bien que certains fabricants français aient envisagé de munir de leurs phares toutes les voitures circulant en France ; mais ce qui fait leur affaire ne fait pas celle des propriétaires de voitures n’ayant pas attendu l’arrêté ministériel pour être en règle avec le Code et qui, comme moi, sont obligés de changer leurs phares pour de semblables.
- N’aurait-il pas été plus juste d’instituer, par exemple dans tous les centres où l’on passe les permis de conduire, une Commission composée de membres compétents qui aurait estampillé tous les phares existant sur les voitures et répondant aux clauses édictées par le Code.
- Cela aurait peut-être été trop simple et n’aurait pas fait l’affaire de certains fabricants de phares.
- Est-ce avec des chinoiseries de ce genre que l’on pense favoriser l’automobilisme en France?
- Je suis partisan de la règle; mais encore faut-il qu’elle soit appliquée avec justice en n’avantageant pas les uns au détriment des autres.
- Permettez-moi également de vous signaler autre chose toujours sur la question des phares.
- Circulant beaucoup dans toute la région, il m’arrive fréquemment de rencontrer des voitures qui se soucient autant de l’éclairage code que de leurs premières bretelles et qui vous laissent les phares en plein, malgré les demandes réitérées que vous pouvez leur faire.
- mais il y a moins d’organes et moins, d’usinage dans un avion que dans une automobile. Le jour où l’on fabriquera des avions en grande série, ceux-ci coûteront moins cher que des automobiles.
- La cellule d’un avion de tourisme coûte une trentaine de mille francs ; par une construction rationnelle, par l’industrialisation, on doit pouvoir réduire ce prix des deux tiers.
- Les avions sont construits aujourd’hui par des artisans, mais pas encore par des industriels. Pour moi, l’aviation a beaucoup à apprendre de l’automobile, et la situatiôn changera le jour où nos grands industriels d’automobiles construiront eux-mêmes des avions. Tout au moins, c’est ce que je me permets d’espérer, à la veille d’aller chercher un avion sans freins, sans démarreur, sans silencieux.
- Marc Chauvierre.
- Il y a une politesse de la route que beaucoup semblent méconnaître ; il est vrai qu’il est difficile de pratiquer la civilité sur la route, quand on l’ignore dans la vie courante.
- Toutefois, il devient inutile d’instaurer un éclairage code si ce n’est point pour en faire usage, car il ne devient effectif qu’autant qu’on l’utilise.
- Jean Bouyx.
- L’estampillage des phares ne peut être provoqué que par le constructeur même des appareils d’éclairage. Si donc les phares que possède notre abonné ne sont pas estampillés, c’est au fabricant de ces phares qu’il doit s’en prendre, pour que celui-ci présente à la Commission des Travaux publics un modèle en vue de le faire recevoir.
- Il a été déjà bien difficile de composer une Commission compétente pour l’estampillage des phares, et la réception de ces appareils nécessite des mesures de laboratoires précises qu’il aurait, je crois, été bien difficile de faire dans des centres très multiples et surtout sur des- appareils montés sur des voitures. Dans bien des cas, d’ailleurs, le phare présenté n’est pas admis d’emblée, et on impose à son constructeur des modifications pour lui permettre de satisfaire complètement aux conditions édictées par la Commission.
- Quant à la politesse de la route, c’est là une question que je considère comme tout aussi insoluble que celle de la suppression des goujats, ou même des voyous dans la rue. Plus l’automobile se développe, et plus iljy a de chances que le nombre des conducteurs peu polis augmente et que, par conséquent, augmentent, dans la même proportion, les inconvénients qui en résultent pour tout le monde.
- p.101 - vue 106/726
-
-
-
- 102
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- Un concours pour l’éclairage des bicyclettes
- Le Touring-Club de France et le Motocycle-Club de France organisent, sous le patronage des associations nationales de tourisme, un concours international d’appareils pour l’éclairage des bicyclettes. Ce concours intéresse au plus haut point tous les automobilistes, et chacun comprend aisément pourquoi : le cycliste n’est-il pas l’obstacle le plus dangereux, que nous rencontrons la nuit sur les routes, lorsque, comme c’est très souvent le cas, ce cycliste a une machine*insuffisamment éclairée ou même pas éclairée du tout.
- Le Code de la route impose aux cyclistes l’obligation d’avoir à l’avant de leur machine un feu blanc et à l’arrière un feu rouge. « Toutefois, ajoute l’article 49 du règlement, jusqu’à une date qui sera fixée par arrêté du ministre des Travaux publics, il sera toléré à l’arrière, à défaut de lanterne à feu rouge, un appareil à surface réfléchissante rouge ou orange, établi et entretenu de manière à être efficace, et notamment convenablement orienté et maintenu en bon état de propreté. »
- Les temps ne sont pas révolus encore où l’obligation d’un feu arrière est devenue effective ; espérons que bientôt le ministre des Travaux publics prendra l’arrêté nécessaire pour mettre en vigueur l’obligation d’un feu rouge. On est bien obligé de constater en effet que le cabochon que portent les bicyclettes à l’arrière est presque toujours inopérant pour les signaler à l’attention des voitures qui vont les doubler. Très souvent ce cabochon est placé de façon telle qu’il ne réfléchit pas les rayons des phares qui peuvent l’éclairer. Certains cyclistes le mettent en effet presque horizontalement au-dessus de leur garde-boue ; d’autres fois, il est sale. Souvent enfin, .et pendant l’hiver, le cylicste porte une grande pèlerine qui recouvre presque complètement le signal arrière.
- Le concours qffiorganise le Touring Club et qui doit avoir lieu le 11 courant porte à la fois sur le feu avant et sur le feu arrière.
- Le feu arrière doit obligatoirement être visible pour un observateur placé à 300 mètres de la bicyclette sur une route non éclairée et sans qu’une voiture munie de phares prenne sous ses faisceaux la bicyclette soumise aux expériences. Sera éliminé également tout appareil dont les feux resteraient invisibles à un observateur placé en arrière latéralement à la route suivie,
- à une distance minima de cinq mètres.
- Quant au feu avant, il doit être blanc et non pas éblouissant.
- Le but de ce concours est de mettre en évidence les apppareils susceptibles d’assurer l’éclairage efficace des bicyclettes. But éminemment louable et qu’on ne saurait trop encourager.
- Espérons qu’après le concours d’éclairage de bicyclettes, les cyclistes, sachant qu’il existe des appareils efficaces, s’en muniront tous. Ils agiront ainsi sagement et pour leur propre commodité et surtout pour leur sécurité.
- Nous sommes convaincus en effet que, si les cyclistes qui roulent la nuit sans éclairage ou avec un éclairage insuffisant se rendaient compte des dangers qu’ils courent, ils se mettraient bien vite en règle avec la logique et le règlement.
- Henri Petit.
- L’automobile et l’impôt
- Nous avons publié sous ce titre, dans notre numéro du 10 janvier, une étude d’un de nos abonnés, M. Colomb. Voici l’autre son de cloche que nous fait entendre un autrê de nos abonnés, M. Quesnay.
- Je reçois votre numéro, juste au moment où je venais de répondre au referendum de l’Automobile-Club de l’Ouest sur la taxe sur l’essence. J’avais dit oui — énergiquement. — Vous publiez la lettre de M. Colomb qui dit non. Ses raisons ne me paraissant pas convaincantes, voici les miennes.
- Nous sommes d’accord sur le point de savoir que la taxe actuelle doit être remplacée. Je crois que cela ne se discute plus. Mais par quoi ? Essence ? Pneus ? Prix de revient ?
- Vingt ans d’auto et une quinzaine de voitures de 5 à 19 chevaux m’ont appris que le facteur essence n’était pas le gros facteur du prix kilométrique Le gros facteur, c’est — je les mets ensemble — l’amortissement et l’entretien.
- Depuis dix ans, j’ai eu à faire le prix de 6 voitures : une 6 CV ; deux 29 CV, 400 K. ; une 9 CV, 1.000 K. ; une 12 CV, conduite intérieure ; une 17 CV, 1.500 K. Le résultat est celui-ci.
- Il a fallu amortir en trois ans les 6 et 9CV. Au bout de six ans, les 12 et 17 roulent encore et font un très bon service, particulièrement la 17 CV; la 9 CV, 1.000 K. n’a pas deux ans de faits. Elle a coûté en réparations cette année 12.000 francs. La 17 CV 1925 l’enterrera et roulera encore. D’ailleurs, l’un de ses ancê-
- tres, modèle 1907, n’a été mis à la ferraille qu’en 1928, soit à 21 ans.
- Mes expériences d’avant-guerre m’avaient donné des résultats identiques.
- Sur ce, prenons la lettre de M. Colomb. Un taxi 9 CV paie actuellement 720 et paierait 1.938 francs. Mais si, grâce à cette taxe, la phobie du gros moteur avait vécu, pour le même prix, le propriétaire aurait un taxi 12, 15 ou 18 CV. La consommation ne serait pas très supérieure et, d’après ce que j’ai appris à mes dépens, les économies qu’il ferait sur l’amortissement et les réparations compenseraient, de loin, le supplément d’essence. Je passe sur les caractères démocratiques ou non d’une taxe. J’ai répondu par avance au cas du gros camion mangeur d’essence.
- Paragraphe 2 : Je suis convaincu que l’on aurait souvent une voiture, quand on n’en a pas, ou une de plus quand on en a plusieurs, s’il n’y avait plus de paperasserie. Or l’impôt sur le prix ne la supprime pas. Notre vieux camion 1907 suppléait le 1925 ; on était empoisonné par les changements à faire à la régie. Quant au prix de l’essence, ça n’existe pas. Si vous en avez besoin, vous avez une voiture, quel qu’il soit.
- Le paragraphe 3 n’existe pas. Il y a des tas de Ford qui roulent en France, et ça ne serait pas les avantages que de mettre une surtaxe sur l’exsence; Les constructeurs Français sont tout aussi capables que les Américains de faire un moteur de 3 litres bien nourri. N’importe où dans le monde, — à prix égal, nous battrions les Américains. Mais c’est le prix de revient qui nous tue. Or est-il plus cher de faire un 3 litres Ford qu’un 1Ç3/4 Citroën? A mon avis, non, mais il faut le marché. Ce marché ne peut être créé que si l’on ne met pas un frein sur la cylindrée.
- Le frein sur l’essence est le même pour les deux.
- Paragraphe 4 : peu opérant. Il faudra toujours s’adapter à une nouvelle fiscalité. Si on craint de ne pas pouvoir le faire, ne changeons rien.
- Pneus. — Ça m’est égal, essence ou pneus. Je dirais presque que je préfère les pneus. Cela ferait tellement travailler les fabricants que nous aurions des pneus encore meilleurs qu’actuel-lement. Les accidents, mauvaises routes, etc., ne m’effraient pas. Cela fqit une moyenne.
- Conclusion. — Une taxe indirecte ! pas de papiers, laissez passer, vignettes à coller, trimestres à échanger, rien ! Achetez une voiture 1.500 francs (on en trouve) et roulez. Un point c’est tout. Et on roulera.
- M. Quesnay.
- p.102 - vue 107/726
-
-
-
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 103
- L’Électrolyte de au plomb et
- l’accumulateur sa densité
- Fig. 2. — Correspondance entre les degrés Baumé et les densités par rapport à l’eau.
- Il a été dit à de nombreuses occasions que la connaissance des propriétés de l’électrolyte de l’accumulateur au plomb est extrêmement utile : de la densité de l’électrolyte dépendent la force électromotrice et la résistance intérieure, facteurs très importants de l’énergie qui est disponible aux bornes de l’accumulateur ; des impuretés que peut contenir le liquide dépend la durée des services de la batterie ; de la connaissance de la densité et de ses variations dépend la connaissance de l’état de charge, etc.
- Nous nous proposons en conséquence de passer en revue les différentes propriétés de l’électrolyte, en insistant tout particulièrement sur la densité.
- Nous supposons connu le principe de fonctionnement 'de l’accumulateur au plomb, que nous avons d’ailleurs rappelé brièvement dans une étude de La Vie Automobile du 10 décembre 1930, page 649.
- La mesure de la densité. —
- La densité de l’électrolyte se mesure à l’aide d’un aréomètre pour liquide
- /' Poire daspiration
- Pipette----.
- Pèse-acide
- Fig. 1. —-Le pèse-acide et la pipette.
- plus lourd que l’eau ou pèse-acide, sorte d’ampoule de verre (fig. 1), effilée en tige à une de ses extrémités, élargie au milieu en flotteur, et lestée à l’autre extrémité. La tige est graduée. D’après le principe d’Archimède, cet appareil, d’un poids constant, s’enfonce plus’ou moins|dans le liquide, de telle façon que le poids du liquide déplacé soit égal au poid de l’appareil. La division qui est lue à l’affleurement du liquide indique la densité.
- La densité devrait être exprimée par le rapport des poids de volumes égaux du liquide considéré et d’eau pure. Dans la pratique automobile, les appareils utilisés pour les accumulateurs sont gradués en degrés Baumé, dont la correspondance avec les densités par rapport à l’eau est donnée par la figure 2. Les pèse-acide pour automobiles sont gradués généralement de 15° à 30°. Ils sont de petites dimensions, pour pouvoir flotter dans une petite quantité de liquide. Aussi ne peut-on généralement pas apprécier avec eux beaucoup mieux que le demi-degré, ce qui est très suffisant dans la pratique.
- Les pèse-acide sont contenus généralement dans une pipette en verre (fig. 1), munie à une extrémité d’un bec en verre ou en caoutchouc, et à l’autre d’une poire. Le tout doit être établi de telle façon qu’en plongeant le bec
- dans le liquide d’un élément et en agissant sur la poire, la quantité de liquide aspirée soit suffisante pour faire flotter le pèse-acide.
- L’emploi de la pipette et de son pèse-acide est particulièrement simple ; il demande cependant quelques conseils :
- Il faut éviter d’aspirer ou de refouler trop brutalement le liquide, pour ne pas donner au pèse-acide des chocs sur le corps de la pipette, ce qui risquerait de le casser ; il faut, en agitant légèrement l’appareil, en ou changeant son inclinaison, ou en aspirant plus ou moins de liquide, permettre au pèse-acide de flotter librement, sans se coincer contre la partie supérieure de la pipette, sans appuyer sur le fond et sans coller contre les parois. Le flotteur peut être muni de petites pointes latérales qui évitent le collage. La forme de la pipette n’est pas indifférente ; celle qui est indiquée sur la figure 1 nous paraît bonne ; elle demande peu de liquide et dégage bien le haut du pèse-acide.
- Il faut éviter de mesurer la densité d’un électrolyte qui vient d’être préparé, et qui est très chaud, pour éviter de fondre la gouttelette de cire ou de colle qui fixe la graduation en papier à l’intérieur de la tige.
- Il faut soigneusement éviter de se servir sans nettoyage d’un même appa.
- p.103 - vue 108/726
-
-
-
- 104
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N
- J—I I L
- Degrés Baumé
- Fig. 4. — Variation de la force électromotrice de Faccumulateur au plomb en fonction de la
- densité de l’électrolyte.
- reil pour des accumulateurs de natures différentes, au plomb, au fer-nickel, au plomb-zinc, pour ne pas introduire des corps étrangers désastreux dans les éléments.
- Il faut enfin tâcher de faire la lecture en laissant l’extrémité de la pipette dans l’élément étudié, pour éviter de répandre du liquide sur les couvercles, ce qui amène une perte d’acide et une humidité préjudiciable au maintien de la charge et nécessite un essuyage soigneux. Il faut toujours renvoyer le liquide dans l’élément d’où il sort, pour ne pas provoquer de trouble dans les proportions d’acide et d’eau.
- Les appareils utilisés couramment n’ont pas toujours une grande précision. Voici quelques lectures faites au même instant dans le même liquide avec plusieurs pèse-acides :
- 25,5, 24,5 26,3 24,5 26,5 26.
- La, première lecture, donnée par un appareil de grande dimension et gradué en dixièmes de degré, peut être considérée comme exacte.
- Pour vérifier un pèse-acide, on peut procéder de la manière suivante : déterminer la densité d’un liquide en en pesant un certain volume, en pesant le même volume d’eau pure, et en faisant le rapport des deux poids. Le graphique de la figure 2 permet de trouver le degré Baumé correspondant. Le pèse-acide à vérifier doit donner, quand on le plonge dans le liquide, la densité qui vient d’être calculée.
- Pour faciliter l’interprétation des lectures, le constructeur du pèse-acide inscrit quelquefois en face de certaines divisions les indications : chargé, normal ou déchargé. Quelquefois il met seulement les indications sans mettre de division.
- Quelquefois aussi le pèse-acide est remplacé par plusieurs boules, trois
- par exemple, de même volume, mais de poids différents. Quand toutes les boules flottent à la surface de l’électrolyte, cela indique que l’élément est chargé.; quand deux boules, ou une seule, flottent, cela signifie que l’élément est partiellement déchargé ; quand les trois boules restent au fond, l’élément est entièrement déchargé.
- La composition de l’électrolyte.
- — L’électrolyte normal est composé d’un mélange d’acide sulfurique pur et d’eau également pure. La proportion de ces deux corps détermine la densité. La figure 3 indique, en fonction de la densité en degrés Baumé, le poids d’acide sulfurique pur et d’eau contenus dans un litre de la solution.
- L’acide sulfurique à employer se trouve dans le commerce, soit sous la forme d’acide pur dit au soufre, dont la densité est de 66°, soit sous
- la forme d’une solution d’acide dans l’eau d’une densité évidemment inférieure à 66°, puisque l’eau est moins dense que l’acide. L’acide est un liquide incolore et sirupeux, dont le maniement est dangereux, à cause des brûlures qu’il peut provoquer et des dégradations qu’il peut occasionner aux vêtements ou autres objets.
- Pour réaliser un mélange d’acide et d’eau, il faut, surtout si l’acide est à forte densité, verser l’acide dans l’eau, et non pas l’eau dans l’acide. Avec la deuxième manière d’opérer, on peut avoir des projections d’acide chaud. Le mélange s’échauffe, d’autant plus que l’acide dont on part est plus concentré, et il faut opérer prudemment, au besoin en plusieurs fois, pour ne pas briser les récipients en verre que l’on emploie souvent. Il faut brasser le mélange avec une baguette en verre pour le rendre homogène. La densité doit être vérifiée après refroidissement, car elle varie avec la température (voir plus loin). Si la densité ne convient pas, une addition d’eau fortement acidulée augmente la densité, une addition d’eau la diminue. Le remplissage des éléments ne s’effectue qu’avec du liquide froid.
- En plus de l’acide et de l’eau, l’électrolyte peut contenir des impuretés. Ces impuretés peuvent provenir de l’acide, quand il a été tiré des pyrites. Elles peuvent encore provenir des récipients où l’on a fait le mélange, de ceux qui contenaient les liquides ou des appareils de remplissage; les liquides ne doivent être en contact qu’avec le plomb, le verre, l’ébonite, le grès. Les impuretés peuvent, enfin, provenir de l’eau que l’on ajoute dans les éléments pour rétablir le niveau et qui ne ne devrait être que de l’eau distillée,
- 2000
- 1600
- 1400
- 1200
- 1000
- Degrés Baumé
- Fig. 3. — Poids d’eau et d’acide contenus dans un litre d’électrolyte.
- p.104 - vue 109/726
-
-
-
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 105
- 10 20 30 UO
- Degrés Baumé
- 50
- 60
- Fig. 5. —• Variation de la résistivité des solutions sulfuriques en fonction de la densité.
- conservée dans des bouteilles de verre.
- Les matières parasites métalliques ont toujours un effet regrettable, car elles provoquent sur les plaques des couples chimiques qui amènent la décharge spontanée et la sulfatation. Dans certains cas,on ajoute sciemment à l’électrolyte un corps qui, d’après son fabricant, améliore le fonctionnement ou guérit la sulfatation. Les constructeurs d’accumulateurs tiennent en principe ces produits pour inutiles ou dangereux. Il se peut que, dans certains cas, on puisse en tirer un certain profit sur des accumulateurs dont l’état est désespéré.
- La densité et la force électro-motrice. — La densité de l’électrolyte est le facteur le plus important qui détermine la force électromotrice. La variation de la force électromotrice en fonction de la densité est représentée par la figure 4, pour la température de 15° C. Il faut bien spécifier que la densité intéressante est celle de l’électrolyte qui est en contact avec la matière active. Si l’acide absorbé pendant la décharge ne pénètre que difficilement dans les pores de la matière active, la densité au contact de cette matière baisse à un point tel que la force électromotrice tend vers zéro et la tension de décharge également.
- L’expérience suivante est très concluante sur la détermination de la force électromotrice par la densité. On prend un accumulateur déchargé à fond dont l’électrolyte a comme densité 10°, et dont la force électromotrice après repos est par conséquent de 1,9 volt ; on peut remonter la force électromotrice au repos à la valeur 2,1 volts, sans dépenserun seul ampère-heure de charge, simplement en remplaçant l’électrolyte par un autre à 35°. Il ne faut pas croire évidemment qu’il y a là un procédé original de charge. Les plaques ont toujours leurs pores encombrés de sulfate de plomb, et, si l’on passe à la décharge, la force électromotrice va tomber très rapidement. La force électromotrice et la capacité sont deux choses distinctes, comme la hauteur d’une chute d’eau et ta quantité d’eau à faire tomber. A fiuoi sert d’élever la hauteur d’une chute de 30 à 40 mètres, si le torrent d alimentation est à sec ? t
- Pour recharger l’accumulateur, il taut débarrasser les plaques du sulfate de plomb en faisant revenir l’acide dans l’électrolyte ; mais il ne faut pas emprunter de l’acide à un réservoir extérieur.
- On n’a pas intérêt à augmenter eaueoup la densité pour augmenter la
- force électromotrice, parce que le gain est minime, tandis que l’attaque à circuit ouvert des plaques par le liquide devient plus facile, et tandis que la résistance intérieure croît.
- La densité et la résistance intérieure. — La densité du liquide détermine sa résistivité, résistance d’un conducteur formé par le liquide considéré, ayant un centimètre carré de section et un centimètre de long. Pour indiquer la nature des unités, la résistivité s’exprime en ohms-centimètre.
- La figure 5 indique que la résistivité des solutions sulfuriques passe par un minimum pour une densité de 27°, et qu’elle varie peu entre 15°et 30°, limites habituelles des densités pour les accumulateurs d’automobiles.
- La baisse importante de la densité pendant la décharge, jointe à la formation sur les plaques de sulfate mauvais conducteur, détermine une augmentation de la résistance intérieure de l’accumulateur. Ceci concourt avec la baisse de la force électromotrice à la chute de la tension.
- La densité initiale de décharge.
- •— La densité de la fin de la charge, c’est-à-dire du début de la décharge, doit être relativement élevée pour l’accumulateur de démarrage ; ceci pour deux raisons :
- La première raison est la recherche d’une augmentation de force électromotrice, c’est-à-dire d’énergie pour une capacité donnée.
- La deuxième raison est la réduction du poids d’électrolyte, déterminé par des considérations d’encombrement et de poids total et qui entraîne une baisse de densité plus considérable
- pendant la décharge que s’il y avait beaucoup d’électrolyte ; à un ampère-heure correspond touj ours 3 gr,66 d’acide sulfurique. Si la densité de départ est faible, la densité de fin de décharge est très faible, d’où tension et puissance également très faibles. Avec une densité de départ de 28°, 30° ou 32° et seulement environ 15 centimètres cubes d’électrolyte par ampère-heure, la densité de fin de décharge est encore de 15°, ce qui donne une force électro-motrice de 1,93 volt et une résistivité de 1,7 ohm-centimètre.
- Les accumulateurs fixes, pour lesquels on n’est pas limité par l’encombrement ou le poids, peuvent être dotés d’électrolytes moins denses et plus abondants. Les plaques se conservent mieux, et la baisse de la densité est moins considérable que pour les accumulateurs de démarrage. Si on adopte par exemple une densité maximum de 26°, la densité de fin de décharge peut être de 24°.
- Effet de la température. — La
- température a une action considérable sur plusieurs facteurs.
- A une augmentation de température correspond, tout au moins pour les densités usuelles, une augmentation de force électro-motrice.
- A une augmentation de température correspond encore une diminution de la résistance de l’électrolyte, donc une diminution de résistance intérieure, puisque la résistance des plaques est presque négligeable à côté de celle du liquide. Il faut remarquer en effet, que, pour les métaux, l’augmentation de température détermine une augmentation de résistance.
- L’augmentation de température augmente la fluidité de l’électrolyte, qui
- p.105 - vue 110/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- 106
- nr
- Heures
- Fig. 7. —- Variation de la densité en fonction de la durée de décharge à intensité constante. • D, courbe théorique. — D', courbe pratique.
- pénètre plus facilement dans la matière des plaques, d’où gain de capacité.
- Par contre, si l’élévation de température est trop grande, l’acide, surtout quand il est concentré, attaque et désagrège les plaques. Si la température dépasse pendant la charge 35° ou 40° C, il convient d’arrêter et de laisser refroidir. La température optimum de charge est de 25° environ.
- Les indications dudensimètre varient avec la température, à cause de la dilatation du liquide. Il faut retenir qu’à une élévation de température de 15° C correspond une baisse de 1° Baume pour la densité. Quand on fait un mélange d’acide et d’eau qui s’échauffe fortement, il ne faut pas oublier que la densité sera plus forte de 1° ou 2° . quand le mélange se sera refroidi.
- L’électrolyte ne peut geler que pour des températures assez basses, d’autant plus basses que la densité est plus forte (fig. 6). Il résulte de l’examen du graphique ci-joint que, dans nos régions, les batteries ne peuvent geler que si elles sont déchargées à fond ou que si le froid est exceptionnellement rigoureux.
- Quand on fait le plein d’eau en hiver, il faut que ce soit avant une charge, pour que le dégagement gazeux brasse le liquide, et égalise les densités en tous les points des bacs; faute de quoi, la couche supérieure, formée d’eau presque pure, risquerait de geler.
- Effet de l’état de charge. —
- La décharge entraîne pour l’électrolyte une perte d’acide proportionnelle au nombre d’ampères-heures débités ;
- elle entraîne en même temps une diminution du volume du liquide. La diminution de densité est à peu près proportionnelle au nombre d’ampères-heure, c’est-à-dire à la durée de décharge, si celle-ci s’effectue à intensité constante : c’est ce que nous admettons sur la figure 7.
- La courbe D suppose que les densités s’égalisent rapidement en tous les points de l’élément.
- A la recharge, la variation de la densité est représentée par la courbe C de la figure 8.
- Si l’on essaie de réaliser pratiquement les courbes D et C pour des accu-
- mulateurs 1 d’automobiles, on trouve des courbes différentes, telles que D/et C/ des figures 7 et 8. Les différences proviennent de ce qu’on ne mesure avec le pèse-acide que la densité du liquide qui se trouve en haut de l’élément. Ce liquide éprouve une certaine difficulté pour se mêler à celui qui est entre les plaques, à cause de l’étroitesse des communications. Aussi la densité mesurée pendant la décharge ou pendant la charge est-elle toujours en retard sur la densité moyenne.
- Le retard est peu considérable pendant la décharge, parce que l’égalisation des densités est facilitée par ce fait que le liquide qui est en haut, et qui n’intervient pas dans les réactions, est plus dense que celui qui* est au-dessous, entre les plaques.
- Pendant la charge, au contraire, comme l’électrolyte qui est entre les plaques s’enrichit en acide qui ne monte que lentement, le retard est très net pour les lectures du densi-mètre, tout au moins jusqu’à l’apparition du dégagement gazeux. A ce moment, les bulles produisent un brassage qui égalise les densités. Le point P de la courbe C7 marque l’apparition du dégagement. A noter qu’en fin de charge la densité reste constante puisqu’il n’y a plus d’acide à récupérer sur les plaques.
- A cause de la faible quantité de liquide qui se trouve dans l’accumulateur d’automobile, la densité subit des variations considérables qui permettent, même avec des pèse-acides peu sensibles, de surveiller correcte-
- Fig. 6. —-Température de congélation des solutions sulfuriques en fonction de la densité.
- p.106 - vue 111/726
-
-
-
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 107
- Heures
- g. — Variation de la densité en fonction de la durée de charge à intensité constante. — ’ C, courbe théorique. — G', courbe pratique.
- ment la décharge et la charge. Si l’on avait dans un élément une quantité énorme de liquide pour de petites plaques, la densité resterait pratiquement invariable et ne pourrait servir d’indice pour le nombre d’ampères-heure disponibles.
- Il faut enfin remarquer que la densité de fin de décharge dépend de l’intensité de la décharge, puisque l’accumulateur peut débiter d’autant moins d’ampères-heure, et par conséquent consommer d’autant moins d’acide, que l’intensité de décharge est plus forte. La densité de fin de décharge est donc plus faible quand la décharge est lente que lorsqu’elle est rapide.
- Le constructeur ne peut indiquer avec précision sur sa plaque que la densité de fin de charge.
- Effet du repos. — Pendant le repos, la densité tend à s’égaliser par diffusion dans toute la masse de l’électrolyte.
- Dans le cours de la charge, comme I acide régénéré apparaît sur les plaques, le repos crée une augmentation de la densité que mesure le pèse-acide en haut du bac. Pendant la décharge, au contraire, comme l’électrolyte qui est au contact des plaques est appauvri le premier, le repos entraîne une baisse de la densité (fig. 9).
- Comme l’augmentation de la densité mesurée en haut de l’élément suppose un appauvrissement de l’électrolyte fiui est au contact des plaques, et comme c’est l’inverse pour une dimi-
- nution, les variations de densités mesurées au repos sont accompagnées de variations en sens inverses de la force électromotrice. La reprise de la charge se produit donc avec une tension plus faible que celle que l’on avait avant le repos, et la reprise de la décharge avec une tension plus forte. Dans le cas de la décharge,on peut dire que l’accumulateur reprendra des forces pendant le repos ; après une décharge poursuivie jusqu’à la limite permise, il peut donner encore une petite décharge si on lui donne un repos.
- Pour avoir la densité réelle, il faut laisser l’élément au repos pendant environ une heure. La variation pendant le repos peut être de 0°,5 ou de 1° ; elle peut même être de 2° ou 3° si le repos se produit au début d’une charge, quand la diffusion est difficile pour les raisons qui ont été indiquées.
- Le repos prolongé, qui est accompagné d’une décharge spontanée, se traduit naturellement par une baisse lente, mais continue, de la densité. La décharge complète est d’autant plus longue que l’accumulateur est en meilleur état physique et que son électrolyte est plus pur.
- Entretien de l’électrolyte. —
- L’entretien de l’électrolyte consiste uniquement à compenser les pertes d’eau par évaporation ou décomposition chimique. Il consiste donc à ajouter tous les huit ou quinze jours de l’eau distillée dans les éléments. Puisque l’acide ne quitte pas le bac, il n’a pas besoin, en principe, de recevoir d’appoint. S’il y a eu renversement, il faut logiquement remplacer l’acide parti en rétablissant le niveau avec un électrolyte de même densité que celui qui reste.
- Il peut être intéressant de renouveler entièrement l’électrolyte périodiquement, par exemple quand on procède à l’enlèvement des boues qui se déposent au fond des bacs. Le remplacement doit être fait avec un liquide de même densité que celui qu’on enlève, et il faut vérifier qu’il donne bien, après charge, la densité
- ( 'N
- Heures de charge ou de décharçt
- v___________________—— --------— -----------___y
- Fig. 9. —Effet du repos sur la densité pendant la charge (C) et pendant la décharge (D).
- p.107 - vue 112/726
-
-
-
- 108
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- prévue par le constructeur, si l’accumulateur est reconnu non sulfaté. On rétablit, s’il y a lieu, la densité correcte par addition, suivant le cas, d’eau pure ou d’eau acidulée à 35°, en remplacement d’une petite quantité de liquide.
- Les échanges d’électrolyte doivent être effectués le plus rapidement possible pour éviter la sulfatation des plaques au contact de l’air.
- Densité anormale. — La densité peut être anormalement faible pour plusieurs raisons. Sa faiblesse peut être due à ce que l’accumulateur a été anormalement déchargé ; la densité doit alors remonter progressivement quand on recharge dans les conditions normales.
- Si la densité ne remonte pas et si l’accumulateur est en bon état chimique, il se peut qu’il y àit eu renversement, ou perte par fissure, compensés par addition d’eau. Mais il se peut que l’accumulateur soit sulfaté, si de l’acide sulfurique s’est fixé sur les plaques en donnant un sulfate difficilement décomposable. Un traitement s’impose et consiste, quand le mal n’est pas grand, en une charge et en une surcharge à faible intensité.
- Quand la densité est beaucoup plus forte que ne le ferait prévoir sa tension en décharge, il y a lieu de supposer des additions intempestives d’eau acidulée, qui résultent généralement de l’ignorance du personnel chargé de l’entretien. Il faut, après avoir chargé l’accumulateur, enlever un peu d’électrolyte et le remplacer par de l’eau. Une densité trop forte peut encore être en rapport avec un niveau plus bas que celui que définit le constructeur, niveau atteint par une évaporation rapide ou une décomposition par surcharge. Cette dernière cause doit être redoutée des automobilistes qui usent peu du démarreur, et ne roulent que de jour ; elle est fréquente sur les équipements à intensité limitée, alors que les dynamos à tension constante ont l’avantage de débiter très peu quand la batterie est entièrement chargée. Si le niveau est bas, il faut le rétablir à la valeur correcte par addition d’eau distillée. Une densité trop forte ne doit pas être tolérée, car elle entraînerait une perte rapide de la charge à circuit ouvert et une sulfatation inévitable.
- * *
- Tout ce qui précède montre que la densité de l’électrolyte doit être vérifiée souvent. La bonne conservation de la batterie est à ce prix.
- G, Gqrv.
- Le coupe-allumage automatique de M. COLLARD
- On sait que sur les voitures équipées d’un allumage par batterie, il est de toute nécessité de couper le courant d’allumage à l’arrêt.
- En effet, si on omet cette précaution, le courant de la batterie continue de passer dans le primaire de la bobine : celui-ci s’échauffe et peut griller, ce qui oblige au remplacement de la bobine. De toute façon, il en résulte une déperdition importante d’énergie électrique, ce qui est toujours nuisible.
- Il est donc intéressant de décrire ici un appareil, dû à M. Maurice Collard, qui établit le contact dès que le moteur tourne, et qui le coupe dès que celui-ci est arrêté.
- La figure ci-contre donne une coupe du dispositif, qui n’est autre qu’un distributeur du type courant, auquel on a adjoint la partie représentée.
- Celle-ci consiste simplement en un contact établi par l’action sur un piston d’une variation de pression, cette variation étant obtenue par une petite pompe, fonctionnant comme compresseur et étant commandée par l’arbre du distributeur.
- Sur la figure, 19 désigne le corps du distributeur dans lequel tourbillonne l’axe de commande pourvu d’une came 1 qui agit sur un piston 2, rappelé par un ressort 5.
- Le fond de ce piston comporte un clapet par lequel passe l’air aspiré pénétrant par un conduit approprié.
- Au refoulement, l’air soulève une bille 7, reposant sur un siège 6, pénètre dans un deuxième conduit et pousse le piston 18.
- Ce piston agit, à son tour, sur une lame 20, et amène par suite en contact les grains 15 et 16.
- Ces grains assurent la liaison avec la borne 13 et la barre de connexion 14 qui alimente les linguets du distributeur.
- Une pression constante dans le conduit où se déplace le piston 18, e.t assurée par le réglage du ressort 11 et de la vis 12 d’un clapet 10.
- Donc, dès que le moteur tourne, le contact s’établit automatiquement.
- Au contraire, lorsqu’on arrête le moteur, l’air emmagasiné à droite du piston 18 s’échappe au bout de quelques instants, et ce dernier revient vers la droite sous l’influence d’un ressort ad hoc ; le courant se trouve donc coupé aux grains de contact.
- Et si, par inadvertance, on remettait la clé du tableau dans la position « allumage », il n’en résulterait aucun dommage pour la batterie, puisque le courant ne peut plus se rendre dans le primaire de la bobine.
- On peut donc dire que l’appareil de M. Collard résout d’une manière tout à fait satisfaisante le problème posé au début de cet article, et c’est ce que nous voulions montrer.
- R. C.-F.
- 15 16
- Le coupe-allumage automatique de M. Collard.
- p.108 - vue 113/726
-
-
-
- 25-3-31
- 109
- Vingt-quatre
- ans après...
- Après l’Afrique, voici qu’une caravane d’auto-chenilles va partir pour traverser l’Asie, de la Méditerranée à l’Indochine, en faisant un petit crochet par Pékin. Je ne doute pas une seconde que les hardis explorateurs que sont Haardt et Audouin-Dubreuil n’aient mûrement étudié leur projet et qu’ils soient tout à fait avertis des difficultés qu’ils doivent rencontrer et surmonter. Ils disposent assurément d’un matériel de premier choix, qui a victorieusement fait ses preuves; de ce côté, rien à craindre. Je suis persuadé qu’ils ont su s’entourer des avis les plus éclairés avant de, tel Marco Polo, s’élancer à la conquête de l’Extrême-Orient ; il est des gens qui, avec d’autres moyens, moins modernes et moins perfectionnés, ont partiellement parcouru le même itinéraire et qui ont pu les documenter de façon parfaite. Les explorateurs savent donc fort bien ce qui les attend et, s’ils partent, c’est qu’ils sont certains de réussir.
- Leur passé autorise à ne pas considérer leur projet comme une galéjade. L’un et l’autre sont de la race du cler-gyman Livingstone, du journaliste Stanley et de son glorieux rival Savor-gnan de Brazza ; leur énergie est forte ; ils ont prouvé qu’ils réussissaient lorsqu’ils le voulaient. Je n’ai pas le plaisir de connaître M. Audouin-Dubreuil ; mais Haardt est une vieille connaissance, je crois même pouvoir dire un vieil ami, et j’avoue que, de tous les gens que j’ai connus, c’est lui qui m’a réservé la plus grande surprise.
- Vers 1907, G. M. Haardt représentait à Paris les intérêts de la Société Itala, du temps qu’Henry Fournier était, à Paris-Automobile, l’agent de la marque italienne, qui s’était révélée en gagnant, pour ses débuts, la première Coupe Florio. Haardt était, à cette époque (il a peu changé depuis), un grand garçon mince, à la parole calme et lente, fort occupé de ses affaires, mais tout autant, certainement, de son élégance vestimentaire, dans laquelle d apportait les soins les plus minutieux. Si l’on m’avait dit à cette époque qu’il atteindrait sa haute situation commerciale, je n’en eusse pas été surpris. Mais, si quelque Mme de Thèbes f1 avait annoncé qu’il violerait un jour les solitudes du Centre-Afrique et réaliserait un exploit égalant, dépassant peut-être même, ceux des grands exPl°rateurs, j’aurais eu, en la science
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de la célèbre pythonisse, un doute frisant l’incrédulité. Voyez combien sont trompeuses les apparences ! et combien on a tort de juger les gens sur leur trop grande élégance et le très grand soin qu’ils prennent de leur personne. Brummel a menti...
- De la Palestine au plateau de Pamir, l’expédition va poursuivre sa route. Je ne crois pas beaucoup aux dangers qu’elle pourrait rencontrer chez les Bédouins et en Perse. Ces régions sont presque pacifiées maintenant, et la caravane sera en force pour repousser la moindre attaque. Mais le Thibet me remémore la tragique exploration de Savage Landor et les douloureux souvenirs qu’il rapporta du véritable martyre que lui infligèrent les Thibé-tains. Il y a de cela vingt ans ; peut-être la civilisation européenne a-t-elle pénétré le domaine du Dalaï Lama, mais je crains que ce ne soit pas d’un très bon œil que les disciples du Boudha Vivant voient l’étranger pénétrer chez eux avec des engins aussi perfectionnés que peuvent l’être les auto-chenilles. Croyez-moi, cette petite excursion risque de ne pas être tout à fait une partie de plaisir.
- Et, en admettant que les populations ne se montrent pas particulièrement hostiles, que dire du terrain sur lequel la caravane devra progresser? J’ai eu la curiosité de relire, il y a quelques jours, l’intéressant récit de Jean du Taillis sur la première partie de Pékin-Paris. Cet ouvrage est illustré de maintes photographies qui montrent les difficultés de la route. Elles ne sont pas insurmontables puisque, dès 1907, des automobiles passèrent ; mais, croyez-moi, elles se posent un peu là, sans compter qu’il faudra grimper par l’Himalaya jusqu’au plateau de Pamir : c’est de ce point, disent certains, qu’est originaire notre race. Si, au lieu de descendre, elle avait dû monter, il est probable que notre Occident ne serait pas aussi peuplé.
- Mais quel beau programme de voyage, et quels enseignements en peuvent découler! Ne soyons pas sceptiques. La Croisière noire a transformé l’Afrique en un lieu de tourisme ; qui sait si le nouveau voyage entrepris ne va pas, à son tour, ouvrir à des voyageurs moins audacieux, mais rassurés, le centre de l’Asie, et si, dans quelques années, le championnat du monde de skis ne se disputera pas sur les pentes du Gaurisankar, tandis que nos élégantes iront passer l’été à Lhassa? Toutankhamon et la Vallée des Rois se verront peut-être détrônés
- par les fouilles, au cours desquelles on mettra à jour, dans le désert de Gobi, de quotidiens squelettes de monstres antédiluviens, qui, paraît-il, fourmillent dans la région. On les retrouve, m’a-t-on dit, à tous les âges, depuis l’œuf jusqu’au développement complet d’animaux, auprès desquels le diplodocus n’est qu’un minuscule et inoffensif lézard.
- Ne plaisantons pas. Je serais navré qu’on pût croire que j’apporte la moindre ironie dans les lignes qui, dans mon esprit, doivent, au contraire, exprimer toute l’admiration que je ressens pour les très hardis voyageurs qui vont entreprendre un tel voyage. Et je ne crois pas me singulariser en regrettant de ne pas être des leurs. Déjà Jean du Taillis et Barzini m’avaient fait regretter, par leurs récits, de n’avoir pas accompagné les Pékin-Paris. Que n’ai-je vingt ans de moins et ne puis-je accompagner G. M. Haardt !
- ♦ *
- Puisque je vous ai parlé de Pékin-Paris, permettez que je reproduise quelques opinions de Jean du Taillis après son voyage :
- « D’abord, pour de multiples raisons, je suis amené à conseiller à ceux qui voùdront nous imiter la caravane des voitures du même type, à pièces interchangeables. Ces voitures devraient avoir trois sièges et n’emmener que deux personnes chacune, les places libres devant être réservées à ceux dont les voitures ne pourraient continuer. Je recommanderai des roues hautes et, si possible, un écartement variable. S’arranger pour épouser l’ornière, c’est le secret de vaincre l’ornière. » Ces recommandations peuvent paraître puériles ; mais elles furent écrites en 1907 et du Taillis n’avait pas prévu la chenille.
- Son livre se termine par ces lignes :
- « Et maintenant, que ceux que tente l’imprévu, que charme l’exotisme, qu’éblouit la lointaine perspective d’un tel voyage acceptent un dernier conseil :
- « Du courage et de la patience; delà patience plus encore que du courage ; et mieux, du courage pour oser partir, de la patience seulement par la suite, et je garantis le succès. »
- Il aura fallu vingt-quatre ans pour que, par un autre itinéraire, Paris soit joint à Pékin. En 1907, ils étaient quatre, comme les mousquetaires. Vingt-quatre ans après, c’est une véritable expédition qui va partir et elle a l’aide puissante du progrès.
- Que nos vœux l’accompagnent!
- J. Miral.
- p.109 - vue 114/726
-
-
-
- 10
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- Le problème insoluble
- C’est de l’éclairage de croisement que je veux parler et le titre que je donne à cet article va peut être surprendre ; je prétends cependant qu’en fait, malgré les règlements et l’évidente bonne volonté de ceux qui les ont formulés, la question de l’éclairage de croisement n’a pas été résolue.
- On connaît la question ; mais un peu de précision n’est pas inutile. Résumons-en donc les données principales.
- « Le Code de la route, article 24, s’exprime ainsi : « Tout véhicule automobile doit être pourvu de un ou plusieurs dispositifs permettant d’éclairer efficacement la route, à l’avant, sur une distance qui ne doit pas être inférieure à 100 mètres.
- «Les appareils d’éclairage susceptibles de produire un éblouissement doivent être établis de manière à permettre la suppression de l’éblouissement à la rencontre des autres usagers de la route, dans la traversée des agglomérations et dans toute circonstance où cette suppression est utile. Le dispositif suprimant l’éblouissement doit toutefois laisser subsister une puissance lumineuse suffisante pour éclairer efficacement la chaussée jusqu’à une distance d’au moins 25 mètres. »
- Faisons remarquer d’abord le manque de précision de ce règlement, et essayons de tirer du texte les conséquences qui paraissaient logiques.
- Les phares route, ceux que le règlement appelle les phares A, doivent éclairer à 100 mètres au moins. On estime donc que le conducteur d’une voiture doit voir distinctement devant lui au moins à cette distance.
- Les phares de croisement, dits phares B,qui sont plus communément désignés sous le nom de phares-code, doivent éclairer au moins à 25 mètres et être substituées aux phares A « à la rencontre d’un autre usager de la route ».
- Que veut dire exactement : à la rencontre d'un autre usager? On est bien obligé de convenir qu’au fond on n’en sait rien.
- Considérons deux voitures qui vont l’une vers l’autre pendant la nuit, et qui roulent sur une route droite et plate. Toutes les deux ont leurs phares A allumés. Alors qu’elles sont encore à une très grande distance Tune de l’autre, à 1 kilomètre ou même da-
- vantage, les feux de chaque voiture sont gênants et éblouissants pour le conducteur adverse. Doivent-ils être éteints à ce moment? — Non, évidemment, puisqu’on ne peut pas dire que, quand deux voitures sont encore distantes de 1 kilomètre, elles sont à la rencontre Tune de l’autre.
- A quelle distance donc doit-on éteindre les phares-route ? Cherchons si le règlement nous donne une réponse quelconque à cette question.
- Vous admettrez sans doute qu’on ne peut pas rouler sans voir clair devant soi. Comme les phares-code n’éclairent qu’à 25 mètres, on pourrait conclure logiquement, semble-t-il, que c’est à cette distance de 25 mètres seulement (ou au maximum de deux fois 25 mètres, chaque voiture éclairant la moitié du chemin qui les sépare) que les phares-route doivent être éteints et remplacés par les phares-code.
- Or, à 50 mètres, l’éclat des phares même très ordinaires est absolument insoutenable sans éblouissement. Pratiquement, on éteint beaucoup plus loin. On se trouve donc avec, devant soi, une zone éclairée tout près de la voiture, mais suivie d’une zone obscure dans laquelle on ne voit rigoureusement rien, même si les phares-code delà voiture adverse ne sont pas éblouissants, ce qui n’est pas toujours le cas.
- Pratiquement donc, on ne sait absolument pas quand il faut éteindre.
- On me dira qu’une voiture qui est gênée par les phares adverses doit ralentir ou même s’arrêter; cette prescription, qui a été, je crois, sanctionnée par certains jugements, est tout à fait d’accord avec les conseils de la prudence. Mais alors, la route appartient au conducteur ayant les phares les plus puissants et qui en fait l’usage le moins discret : puisque l’adverse doit s’arrêter, pas besoin de se gêner avec lui si lui-même ne vous gêne pas, tel sera le raisonnement de nombre d’usagers de la route, dont l’éducation laisse fortement à désirer.
- Voyons maintenant comment la définition des phares de croisement a été appliquée dans la pratique.
- .Une commission, nommée par..-le Ministère des Travaux publics a exa-
- miné les types d’appareils présentés par les constructeurs de phares, les a soumis à des essais et a admis un certain nombre de types qui portent une estampille. Conformément au règlement, les voitures ne devront plus rouler la nuit qu’avec des phares estampillés.
- La commission des Travaux publics est composée d’hommes éminents, physiciens émérites, passés maîtres en l’art de mesurer un éclairement ou une brillance. Je ne suis pas bien sûr, par contre, que les membres de ladite commission aient tous une longue pratique de la route, et surtout de la route la nuit. Je voudrais bien savoir combien à eux tous ils totalisent annuellement de kilomètres en conduisant eux-mêmes leur voiture après la chute du jour. Simple question qui n’est pas inspirée uniquement parla curiosité, mais qui me paraît présenter un intérêt de premier ordre.
- La route ne réalise malheureusement pas les conditions du laboratoire, et ce qui est très bien dans ce laboratoire peut être moins bien sur la route.
- On admet, en particulier, des phares-code qui ne font guère clair : la limite inférieure d’éclairement est, si je ne m’abuse, de 2 lux à 25 mètres. Je ne sàis pas si vous vous représentez ce que c’est que 2 lux; mais ce n’est guère : c’est l’éclairement fourni à 200 mètres par des phares-route.
- Beaucoup de phares type B présentent, à mon sens, le grave inconvénient d’éclairer insuffisamment la route. Et voici ce qui en résulte ; le conducteur d’une voiture équipée avec ces phares, se rendant compte qu’il ne voit à peu près plus rien quand il les allume, ne s’en sert qu’à la dernière extrémité et utilise ses projecteurs A, éblouissant jusqu’à proximité immédiate de la voiture qui le croise, ou, s’il ne le fait pas, il est certainement tenté de le faire. Il faut être bien vertueux pour ne pas succomber à cette tentation.
- Bien entendu, il est évident qu’un projecteur, si bien construit soit-il, doit, pour remplir les conditions de non-éblouissement qui lui sont imposées, être correctement monté. En général, la correction du montage est
- p.110 - vue 115/726
-
-
-
- 25 -3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 111
- caractérisée par le fait que deux repères portés par l’appareil doivent se trouver sur une même verticale.
- On vérifiera donc la question du montage au moyen du fil-à-plomb qu’on alignera contre les deux repères ; procédé très simple, en apparence tout au moins.
- Convenons que, dans la pratique, c’est un peu moins simple.
- Les deux repères de certains appareils de petite dimension ne sont éloignés l’un de l’autre que de quelques lentimètres. Dix centimètres par exemple est une longueur très moyenne. L’inclinaison du phare doit être réglée au moins à un degré près. Or, un degré à dix centimètres, cela fait quelque chose comme 1 millimètre et demi. Mais cela se traduit, à 100 mètres, par un relèvement du faisceau
- de lm,50.
- Par qui sera vérifiée la correction du réglage des phares? Evidemment, par les agents chargés de la circulation, gendarmes, agents de police, gardes champêtres et autres. Nous avons vu et connu le gendarme chronométreur. Allons-nous avoir à nous débattre avec le gendarme géomètre et photométreur, et celui-ci sera-t-il toujours capable, avec un instrument forcément un peu grossier, d’apprécier des quantités aussi petites? Il est au moins permis d’en douter.
- On peut donc craindre que les. phares de croisement, tout estampillés qu’ils seront par la commission, nous donnent des résultats aussi peu sûrs que ceux que nous avons à constater tous les jours.
- Un membre de la commission des Travaux publics m’informait tout récemment, avec une grande énergie, que le nombre des accidents nocturnes de la circulation avait diminué déjà de plus de 20 p. 100. Je veux bien le croire ; mais j’aimerais bien avoir des chiffres certains devant les yeux et autant que possible des chiffres qui émanent de source complètement indépendante.
- Autre chose encore : on admet, pour la disposition des phares sur la voiture, que le phare de croisement pourra etre unique et qu’il sera, dans ce cas, placé à droite du véhicule. Or, on est bien obligé de constater que la nuiU quand un phare (même de croisement) est allumé, on ne distingue absolument que lui sur une voiture, et qu on n’aperçoit pas, au moins dans a .très grande majorité des cas, la petite lampe qui constitue l’autre feu e position. Quand donc on voit venir
- devant soi un véhicule pourvu d’un seul phare B, on ignore s’il s’agit d’une voiture ou d’une motocyclette, et on ne sait pas de quel côté du phare se trouve le corps de la voiture. On peut penser, en effet, qu’il s’agit d’une voiture ayant accidentellement son phare gauche allumé, le phare de droite se trouvant en avarie.
- Quoi qu’il en soit, et même si on admet que c’est le phare de droite qui est allumé, on n’a rien pour situer l’encombrement vers la gauche de la voiture; si, croyant avoir affaire à une voiture ordinaire, on ne s’écarte pas suffisamment sur la droite, ce qui peut fort bien arriver au conducteur le plus prudent lorsqu’il se trouve sur une route très étroite, et qui se rend compte qu’au moment du croisement ce véhicule est un gros et large camion, les conséquences en seront certainement fâcheuses.
- On devrait donc, à notre avis, proscrire absolument le phare unique, et, si on l’admet, qu’on le mette à gauche, et non pas à droite.
- Je me rappelle qu’aux temps lointains où une seule lanterne suffisait aux voiture attelées, cette lanterne était toujours placée à gauche du véhicule, et c’était là pure logique.
- On m’objectera que, si le phare unique est réellement non éblouissent, il doit laisser apercevoir le feu de position situé de l’autre côté. Il le doit peut-être, mais il ne fait pas toujours ce qu’il doit.
- Lors d’une randonnée très récente où j’arrivais près d’une grande ville, au moment où beaucoup de voitures en sortaient, j’ai pu constater qu’au moins trois fois sur quatre, on n’apercevait le deuxième ieu de position que lorsqu’on se trouvait à quelques mètres de la voiture^ trop tard pour faire une manœuvre.
- La crititque est aisée, mais plus difficile le remède. Evidemment. Nous pourrions dire que nous ne sommes pas là pour améliorer les règlements, puisque les pouvoirs publics s’en chargent eux-mêmes. Cependant, nous nous permettrons de suggérer une solution.
- Quel est celui qui a le plus d’intérêt, dans un croisement, à n’être pas ébloui? C’est vous, évidemment. C’est donc à vous qu’en bonne logique il appartient de prendre des précautions contre l’éblouissement. Vous me direz que votre adversaire ne doit pas vous éblouir ; c’est entendu, mais, s’il vous éblouit tout de même, que ferez-vous? Rien? Eh bien, faites quelque chose.
- Si on vous menace d’un coup de poing, vous cherchez à le parer avant de téléphoner à la police de venir arrêter votre agresseur. Cherchons donc à parer les rayons éblouissants que nous sommes exposés à recevoir sur la route : un écran teinté, placé sur le pare-brise permet parfaitement d’arriver à ce résultat. Il en est de nombreux modèles, et on n’a que l’embarras du choix.
- Si on ne veut pas en faire la dépense, on peut toujours obscurcir un morceau de son pare-brise, soit avec du noir de fumée qu’on vernit ensuite, soit simplement avec un vernis coloré dont on passe un nombre de couches suffisant. Il est alors très facile, au moment du croisement, de mettre ses yeux à l’abri de l’écran par un léger déplacement de tête, tout en continuant à voir parfaitement la portion de route sur laquelle on doit se déplacer ; dans ce cas-là, on préfère même bien souvent que l’adversaire n’éteigne pas ses phares, parce qu’on n’y voit plus clair.
- Il vaut mieux, croyez-moi, chercher à se protéger que d’allumer, par représailles, ses phares éblouissants pour punir l’adversaire ou même, comme font quelques brutes, foncer sur lui pour lui apprendre à se mettre en règle. Cette dernière manœuvre se termine d’ailleurs généralement très mal.
- Louons les efforts méritoires de la commission des Travaux publics. Constatons que ses travaux ne sont pas stériles ; mais avouons que malheureusement ils ne nous amènent pas à la solution définitive.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1931
- Chambre de combustion, pompe d’injection et soupape de pulvérisation dans les moteurs à huile lourde à solid-injection : J. H. Wild, traduit par H. Petit.— La pompe à essence Amac : H. Petit. — Influence de la pression de compression sur le cognement des moteurs : H. Petit, adapté d'une communication de M. Sandor R. Rubenz — Les petits moteurs Diesel : H. Petit, d'après un article de Heldt, dans « Automobile E usiner ». — Un indicateur de jeu sous les . soupapes : H. Petit — Les variations de l’adhérence transversale des pneus avec la vitesse : adapté par H. Petit. — Spring and suspension. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- p.111 - vue 116/726
-
-
-
- 112
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- Le Cric GAUTHIER
- On tend de plus en plus à supprimer les manœuvres pénibles pour le conducteur dans l’usage de la voiture.
- La voiture automobile est devenue en effet, maintenant, un auxiliaire de tous les gens occupés et son conducteur répugne en général et à juste raison d’ailleurs à toute manœuvre pénible, sale et désagréable.
- On lui a épargné depuis longtemps la mise en route du moteur, et ce progrès a permis en particulier aux femmes d’accéder à l’automobile, ce qu’elles n’auraient pu faire à l’époque où les moteurs se mettaient en route à la main.
- On n’a pas trouvé encore un procédé bien pratique pour gonfler les pneus sur la route, ou tout au moins ces procédés, s’ils existent, ne se sont pas généralisés. Mais, avec l’utilisation des roues amovibles qui est de règle maintenant, on peut réserver la réparation des pneus pour l’étape et la faire exécuter dans un garage.
- Reste l’éventualité du changement de roue. Grâce au système actuel utilisé pour la fixation des roues sur les moyeux, le changement de roue, au moins sur les voitures petites et moyennes, peut être effectué sans aucun déploiement excessif de force musculaire.
- Malheureusement, pour changer de roue, il faut soulever l’extrémité de l’essieu qui supporte la roue dont le pneu vient d’être crevé, et c’est là que la difficulté commence.
- Il faut d’abord chercher le cric dans le coffre, ce qui va à peu près bien. Puis, il faut le placer à l’endroit con-
- venable, sous l’essieu, et c’est à partir de ce moment que rien ne va plus.
- Vous savez tous comme moi, en effet, que tous les systèmes de crics, qui fonctionnent merveilleusement quand on fait la démonstration au garage alors que la voiture repose sur un sol cimenté et bien plan, marchent beaucoup moins bien quand la voiture est arrêtée sur le dévers de la route sur un sol plus ou moins boueux ou caillouteux, et que le pneu est complètement à plat. Mais, inutile d’insister sur ce point. Nous avons tous passé par ces épreuves et nous les connaissons dans le détail. L’idée de fixer des crics à demeure sur la voiture, à la place même qu’ils doivent occuper pour être mis en action, devait donc venir tout naturellement à nombre de chercheurs. Et, en effet, nous avons vu apparaître sur le marché un certain nombre de dispositions de crics souvent fort ingénieuses et grâce auxquelles on peut soulever la roue malade sans se salir et parfois même sans faire intervenir aucun effort musculaire. Comment se fait-il donc qu’aucun de ces systèmes de crics si ingénieux ne se soit généralisé jusqu’à maintenant ?
- Je crois que la raison principale en est dans ce que ces appareils ont été jusqu’alors toujours fixés à l’essieu lui-même.
- Or, on sait que les essieux d’une voiture sont vigoureusement secoués quand la voiture roule, que les organes qu’ils supportent directement doivent être d’une robustesse à toute épreuve pour résister pendant quelque temps, non pas aux services qu’ils doivent effectuer le moment venu, mais simplement pour durer sans rien faire pendant qu’ils sont agités en tous sens par les dénivellations du sol et les réactions du ressort.
- Fig. 2. — Cric Gauthier soulevant une roue'
- La meilleure place du cric, c’est certainement sur le châssis lui-même. Nous avons vu d’ailleurs des réalisations de ce genre qui, elles non plus, ne se sont pas généralisées : si en effet le cric est placé sur le châssis, on est obligé, pour soulever une roue, de soulever le châssis d’une quantité suffisante pour que le ressort de suspension se détende au maximum et lève à son tour l’essieu qui supporte la roue intéressée. Or, le débattement du ressort a une grande amplitude, d’où l’obligation, pour faire parcourir au moyeu les quelques 10 ou 12 centimètres nécessaires pour pouvoir changer la roue, de soulever le châssis d’une hauteur double, voire triple.
- En visitant le Salon de Bruxelles, nous avons été vivement intéressé par une solution du cric fixé à demeure sur la voiture, qui nous paraît résoudre complètement la question.
- Nous allons la décrire pour nos lecteurs, persuadés qu’elle les intéressera.
- Le cric en question est fixé sur le longeron du châssis lui-même. Mais, pour échapper à l’objection que nous venons de faire contre ce genre d’appareils, l’inventeur a prévu un dispositif automatique de blocage du ressort de suspension.
- Le cric est constitué, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 4, par un tube A, dont l’extrémité supérieure est solidement boulonnée sur l’âme du longeron. Dans ce tube qui sert d’enveloppe extérieure, est placé un
- p.112 - vue 117/726
-
-
-
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 113
- Fig. 3- — Blocage automatique du ressort quand le cric fonctionne.
- deuxième tube B fixe concentrique, qui constitue le corps d’une pompe. Un troisième tube C coulisse dans le tube B et porte à sa partie supérieure un piston Dmuni d’un cuir embouti E. Le tube central C est soudé sur un patin F. Celui-ci eât vissé sur les spires extrêmes du ressort K, dont l’extrémité supérieure est attachée à une ferrure elle-même solidaire du tube extérieur A.
- A une hauteur convenable sur le tube A, est fixée|une deuxième pompeL à axe horizontal que le croquis de droite représente en coupe : dans cette pompe, se déplace un piston M portant un cuir embouti N. Le piston M est repoussé dans sa position de repos par un ressort P et peut faire saillie latéralement à l’extérieur. Ce piston est placé à une hauteur telle que, lorsqu’il est dégagé de son logement, il vient se placer exactement en dessous du ressort de suspension, comme un verrou empêchant par conséquent le ressort de se détendre. Un tube en cuivre R met en communication la partie supérieure de la pompe B avec la petite pompe horizontale L.
- . Bien entendu, quatre appareils identiques sont montés sur la voiture au droit de chaque ressort.
- Chacun d’eux est en communication avec un corps de pompe Q, disposé sous un marchepied de la voiture. Une canalisation en cuivre met en communication chacun des corps de pompe Q, avec le cric correspondant.
- A 1 une des extrémités du corps de pompe Q, est fixé un chapeau S taraudé.
- , Une tige filetée T amovible vient s engager dans le chapeau S et pousse
- par une bielle U un piston V muni d’un cuir embouti X ; un bouchon Z est placé à la partie supérieure du tube Q: nous verrons tout à l’heure à quoi il sert.
- Sur la vis T, on peut enclencher une manivelle Y.
- Remarquons tout de suite que tout l’appareillage est porté par le châssis et que, par suite, il ne nécessite aucun tuyau souple : toutes les canalisations sont réalisées en tube de cuivre rouge recuit de petit diamètre.
- Tous les appareils, et y compris les canalisations, sont complètement remplis d’huile.
- * *
- Le fonctionnement du cric est dès lors facile à comprendre.
- Quand on engage la vis T dans la pompe motrice et qu’on tourne la manivelle Y, le piston B se trouve poussé en avant, comprimant devant lui le liquide contenu dans le corps de pompe.
- Ce liquide est refoulé dans le cric correspondant. Par suite, le piston D descend sous l’action de la pression de l’huile. Cette pression se fait sentir en même temps dans le corps de pompe horizontal L ; mais le ressort, qui maintient le verrou M, a une force plus considérable que le ressort K et le verrou reste immobile.
- Pendant le premier temps de l’opération, le piston C du cric va donc descendre en tendant le ressort K jusqu’à ce que le patin F prenne contact avec le sol. A ce moment, le mouvement du piston du cric va devenir plus difficile, puisqu’il va entraîner le soulèvement de la voiture. Il faut donc exercer un effort plus important sur la manivelle Y, ce qui entraîne une pression plus forte dans les canalisations, pression qui est suffisante pour pousser le verrou M en dehors de son logement : ce verrou vient alors prendre la position qu’il occupe sur la figure 3 et immobilise le ressort de suspension.
- Le mouvement de la manivelle se continuant, le piston vertical C va sortir de plus en plus de son logement en provoquant l’ascension du châssis et de l’essieu qui, grâce au verrou M, fait maintenant corps avec lui.
- Il y a lieu de remarquer qu’au moment où le cric a une action effective, c’est-à-dire au moment où le soulèvement de l’essieu se produit, la seule partie active est celle qui est placée entre le patin F et le verrou M ; c’est en réalité le verrou M qui soulève l’essieu ; toute la partie supérieure du cric comprise entre le point d’attache du haut et le verrou M est au contraire
- soumise à un effort de traction engendré par la détente du ressort. Cette remarque est faite pour répondre à une objection qui vient immédiatement à l’esprit, relativement au travail de cette longue tige verticale constituée par le corps de pompe du cric et son piston alors complètement sorti. On voit que l’objection tombe d’elle-même.
- Quand la roue est assez soulevée pour que le changement de pneu puisse s’effectuer, on arrête le mouvement de la manivelle en laissant la vis en place. Les cuirs emboutis présentent une étanchéité pratiquement absolue, et on peut par suite laisser une roue soulevée aussi longtemps qu’on le veut, sans craindre de la voir redescendre.
- Le changement de roue effectué, il n’y a qu’à dévisser la vis T, opération qui se fait toute seule, puisque la pression du liquide tend à ce moment à repousser cette vis. Quand la roue reprend contact avec le sol, la pression diminue progressivement dans la canalisation et les corps de pompe ; le verrou commence par rentrer dans son logement, puis le tube C remonte dans son cylindre sous l’effet du ressort K.
- Quand on a sorti la vis de la pompe motrice, le ressort K applique étroitement le patin contre son logement, sur lequel il presse par un feutre ou un cuir, qui assure l’étanchéité complète et empêche tout bruit.
- On remarquera la forme assez spéciale de la manivelle Y qui a deux poignées inégales, écartées de l’axe. Voici le but de cette disposition.
- r~------------:--\
- Fig. 4. — Le cric Gauthier vu en coupes.
- p.113 - vue 118/726
-
-
-
- 114
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-31
- VUS
- Fig. 5. — Pompe motrice avec- sa manivelle, et récipient de remplissage.
- Pendant tout le temps où le cric sort de son logement sans avoir encore atteint le sol, un effort très minime suffit pour pousser en avant la vis T, et la main de l’opérateur saisit alors la manivelle de petit rayon, ce qui lui permet de tourner plus vite. Il en est de même quand on dévisse pour le retour à zéro du cric. Au contraire, au moment où on soulève la voiture, un effort plus considérable est nécessaire. On peut alors se servir de la manivelle à grand rayon.
- Le cric que nous venons de décrire présente évidemment une grande facilité de manœuvre, puisque les pompes motrices peuvent être placées où l’on veut : l’emplacement le plus commode, c’est sur le marchepied où l’on peut accéder facilement et qui est situé à une hauteur telle qu’on a toute facilité pour agir sur la manivelle.
- Il faut remarquer que chaque groupe : cric, pompe motrice, est complètement indépendant des autres : chaque ensemble ne comporte donc absolument aucun joint par lequel une fuite de liquide soit possible ; pas de robinet, pas de distributeur. En outre, il n’existe aucun clapet dans tout l’ensemble de l’installation : seuls, trois pistons et cuirs emboutis constituent les joints glissants. Comme, d’autre part, tous les tuyaux sont attachés d’une façon étroite au châssis, ils ne subissent aucune déformation, il n’y a aucune chance de fuite de liquide.
- Un dispositif de remplissage a d’ailleurs été prévu, dans le détail duquel nous n’avons pas à entrer ici, remplissage pour lequel on utilise le bouchon Z, dont nous avons parlé tout à l’heure : si le piston de la pompe motrice ne revient pas à fond après enlèvement de la vis, on doit en conclure qu’il manque un peu de liquide dans le groupe considéré. On enlève alors le bouchon Z. On visse à sa place un petit récipient plein d’huile, et, au moyen d’un crochet, on tire sur le piston moteur pour le ramener en arrière ;
- le liquide pénètre alors dans le corps de pompe qui se trouve ainsi automatiquement rempli. On évacue de même l’air qui se serait introduit accidentellement dans les pompes par une fausse manœuvre au moyen d’un procédé très simple. La présence de l’air n’empêche d’ailleurs nullement l’appareil de marcher : son seul inconvénient, c’est d’exiger une course un peu plus longue de la pompe motrice , pour le soulèvement de la roue.
- Le cric Gauthier présente donc à notre avis le maximum de sécurité au point de vue solidité. Ses inventeurs ont préféré la commande à la main à une commande mécanique qu’il serait d’ailleurs facile de lui ajouter (commande par dépression, par moteur électrique, etc.), pour avoir le maximum de simplicité, et par conséquent les plus grandes garanties de fonctionnement, en même temps qu’un prix d’établissement qui ne soit pas prohibitif.
- La position des crics sur les châssis mêmes les met à l’abri des secousses et leur assure une parfaite conservation. Aucun ferraillement n’est à craindre pendant la marche, pas plus que pour un organe quelconque monté sur le châssis.
- En examinant le fonctionnement de ce cric, nous avons eu l’impression qu’il y avait là une invention vraiment intéressante, dont la mise au point a nécessité d’ailleurs déjà de longs travaux, invention dont l’importance sera certainement considérable. Elle affranchit en effet l’usager de l’automobile de la dernière opération salissante et pénible, en somme, barbare, qu’implique encore la pratique courante de la voiture, petite ou grosse.
- C’est en raison de cette considération que nous avons jugé bon de la présenter à nos lecteurs.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Puissance effective et puissance fiscale
- J’ai trouve, dans le numéro de décembre 1930 de la Nouvelle Revue Automobile, la voiture Citroën type C 4 F normal.
- Vous pourrez peut-être me renseigner sur une question qui m’intéresse vivement. Dans les caractéristiques de cette voiture, on donne une puissance effective de 30 CV, et une puissance fiscale de 9 C à 3.000 tours.
- En appliquant la formule donnée par Bâr-din dans la construction du moteur à explosions et en faisant Pm = 8,99, K 0,80 on a : p Kxll.D2XPmXCxNXn _
- C _ 8X60X 75X100 ~
- Puissance fiscale :
- N
- K,xD!xCx—X«=15,5 CV.
- 60
- K1 = 0,0015.
- Je vous serais très reconnaissant si vous pouviez me rapprocher des formules réelles qui donnent 30 et 9 CV.
- Il me serait également utile de savoir où je pourrais trouver une étude poussée sur cette voiture ainsi que des coupes du moteur à une plus grande échelle que celles qui figurent dans la nouvelle Revue Automobile.
- Les formules donnant la puissance des moteurs n’ont aucune prétention à donner un résultat rigoureusement exact et conforme à ce qu’on trouve au banc d’essai; c’est seulement une indication approchée qu’elles fournissent.
- Quant aux formules dans le genre de celles que vous citez, elle peut donner la puissance exacte, à condition que tous les termes qui y entrent soient connus et, en particulier, la pression moyenne et le rendement mécanique. Or, on ne peut déterminer la pression moyenne que par des essais au banc. Puisque, au lieu de 30 CY, vous trouvez 39 CY, en appliquant cette formule, la valeur de 8,99 que vous avez admise pour la pression moyenne est trop élevée : a priori, il me paraît d’ailleurs en être ainsi, car des pressions moyennes de l’ordre de 9 sont plutôt celles qu’on obtient dans les moteurs d’aviation qui sont mieux alimentés que des moteurs de voitures et surtout de voitures peu poussées, comme celle dont vous parlez.
- Quant à la puissance fiscale, vous savez que, pour la déterminer, on admet que la vitesse de rotation du moteur d’une voiture de tourisme est de 1.800 tours (circulaire du 11 avril 1927).
- Appliquez la formule que vous indiquez en faisant « = 30 et vous verrez que vous arriverez au résultat indiqué de 9 CV à bien peu de chose près.
- Je regrette de ne pouvoir vous indiquer où vous pourriez trouver une étude de cette voiture plus poussée que celle qui a été donnée dans la Nouvelle Revue Automobile : personnellement, je n’en connais pas.
- p.114 - vue 119/726
-
-
-
- «
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 115
- Le problème du graissage
- Dans la mécanique moderne, le graissage a acquis une importance que l’on peut qualifier de primordiale sans être taxé d’exagération.
- Si l’on avait dit aux plus grands mécaniciens de l’époque, il y a cinquante ans seulement : « Dans quelque temps les moteurs tourneront à plus de 6.000 tours par minute ; ce seront des moteurs à pistons, et les pressions moyennes sur ceux-ci atteindront 10 kilogrammes par centimètre carré, les pressions instantanées 50 kilogrammes; les pistons se déplaceront à une vitesse linéaire de 20 mètres par seconde dans des cylindres où régnera une température très élevée, etc... » on aurait été accueilli sans nul doute par des moqueries, et personne n’aurait pris au sérieux ces affirmations.
- Or, il faut bien dire qu’aujourd’hui les caractéristiques qu’on vient d’énumérer sont courantes sur les moteurs de nos voitures et que, dans d’autres branches de la mécanique, on trouve des ensembles présentant une ou plusieurs des particularités qu’on vient de dire, à savoir : haute température régnant dans les cylindres, fortes pressions auparavant ignorées, grandes vitesses de rotation.
- Mieux que tout autre groupement d’organes de mécanique, un châssis d’automobile constitue un ensemble où se trouvent réunies au plus haut point les conditions de fonctionnement qui viennent d’être indiquées : une voiture moderne où sont réunies tant
- de pièces, aux rôles si divers, et où ces pièces doivent travailler dans des conditions extrêmement pénibles, cela surtout à cause de leurs très petites dimensions, demande une mise au point parfaite pour pouvoir assurer un service régulier.
- Nous allons voir plus loin que seul un graissage rationnel permet aux Moteurs modernes de travailler à plein rendement sans que l’on n’ait à craindre aucun accident.
- En particulier, une étude approfondie u graissage a seule permis d’arriver aux vitesses de rotation actuelles, et le problème de la lubrification qui n’avait Pas, il y a une vingtaine d’années, une importance de première ligne, est evenu aujourd’hui une question pri-mordiale dans le fonctionnement des véhiculés modernes.
- On pedt donc dire qu’en étudiant le graissage d’une voiture automobile, on étudie du même coup le graissage de toutes les machines modernes, et que les conclusions que nous tirerons de cette étude pourront être appliquées indifféremment toutes les fois qu’il sera question de la lubrification d’un enserùble mécanique quelconque.
- But du graissage. — Lorsque deux pièces métalliques en contact — en effet, dans l’industrie, on ne s’occupe que de la lubrification de pièces métalliques — se déplacent l’une par rapport à l’autre, il se produit une certaine force qui s’oppose à ce déplacement et que l’on a appelée force de frottement.
- Cette force de frottement est d’origine moléculaire et provient de ce que les particules en contact ont tendance à s’arracher mutuellement des particules.
- Essayons d’expliquer ce phénomène: un morceau d’acier passé à la meule la plus fine et qui, à l’œil nu, nous apparaît comme étant un véritable miroir, n’est plus, vu au microscope, qu’une surface rugueuse présentant des aspérités et des creux ; on comprend donc aisément que, lorsque deux pièces métalliques, même présentant un pareil degré de polissage qui n’est jamais réalisé dans la pratique parce que trop coûteux, se trouveront en contact et subiront un déplacement relatif, les. aspérités de chacune d’elles tendront à se raboter mutuellement. On n’arrivera pas au polissage parfait de chaque surface et, au contraire, la conséquence du frottement qui s’exerce entre elles sera une usure rapide et prématurée.
- La force de frottement dont on a parlé plus haut dépend seulement de la pression qui s’exerce entre les deux pièces en contact et de la nature des surfaces qui sont animées d’un mouvement relatif.
- On conçoit donc facilement qu’on pourra diminuer la force en question, soit en augmentant les dimensions des surfaces en contact, ce qui n’est malheureusement pas toujours possible, soit en interposant entre les deux surfaces un certain produit : et on peut alors définir le meilleur lubrifiant comme étant le produit qui réduira au minimum la force de frottement en question.
- Ainsi, le but du graissage apparaît comme étant de diminuer le plus possible la force de frottement qui prend naissance lorsque deux pièces métalliques ont un mouvement relatif.
- Mais, d’autre part, lorsque les pièces présentent des aspérités comme cela a été dit plus haut (il en est d’ailleurs toujours ainsi dans la pratique), on conçoit qu’elles ne sont en contact que par les sommets de ces aspérités : la surface de contact réelle n’est donc qu’une fraction de la surface apparente; on peut définir celle-ci comme étant la section de contact des deux pièces en question.
- Donc, la force de frottement sera accrue, puisque la pression unitaire est augmentée ; en effet, cette dernière n’est autre que la pression totale divisée par la surface de contact.
- On comprend donc qu’on a intérêt à augmenter le plus possible la surface de contact réelle des deux pièces : dans ce but, on peut d’abord les polir très soigneusement, mais on est vite arrêté dans cette voie par des considérations de prix de revient : en effet, un polissage parfait est toujours extrêmement coûteux, à cause de la cherté des meules employées. Il est plus simple, pour avoir une surface de contact plus grande, d’interposer entre les deux pièces qui se déplacent un corps tendre, tel que le graphite ou le talc : ce corps se logera dans tous les creux de chaque surface et contribuera ainsi à donner à celles-ci un poli parfait ; on aura diminué ainsi la force de frottement dans une mesure appréciable.
- Pour changer la nature des surfaces en contact, on introduira entre elles un lubrifiant dont l’action sera la suivante : des molécules de ce corps seront, par suite de l’attraction moléculaire, retenues par chacune des deux surfaces. Et alors on aura remplacé le frottement qui s’exerçait entre celles-ci par un glissement sur elles-mêmes des molécules du corps interposé.
- Il devra, par conséquent, présenter une certaine résistance à l’écrasement : les corps les plus aptes à servir de lubrifiants appartiennent au groupe chimique des huiles et des graisses.
- Et ainsi, les conséquences d’un graissage rationnel seront les suivantes :
- 1° Puisque les forces de frottement sont diminuées, le travail utile recueill
- p.115 - vue 120/726
-
-
-
- 116
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3*31
- sur l’arbre moteur sera plus grand et ainsi le rendement aura été amélioré ;
- 2° L’usure des pièces en contact est beaucoup moindre, puisque ces pièces ne se touchent plus.
- A propos de ce dernier point, notons que, si le lubrifiant ne résiste pas suffisamment à l’écrasement, les surfaces qu’il devrait séparer arrivent à se toucher par les points de leurs aspérités, alors que le lubrifiant continue à rester au fond des creux.
- C’est alors le frottement semi-liquide qui est extrêmement néfaste et qu’il faut éviter à tout prix, car les particules métalliques arrachées aux deux pièces en contact forment en se mélangeant au lubrifiant une sorte d’émeri qui use rapidement le métal.
- Il faut s’attacher à ce que le frottement liquide parfait existe toujours.
- Conséquence d’un mauvais graissage. — Le lubrifiant doit, évidemment, ne pas être chassé de l’endroit où on l’a mis; sinon on perd les avantages procurés par son emploi.
- La résistance qu’il oppose à son expulsion est mesurée en quelque sorte par sa viscosité. Cette caractéristique peut être définie mathématiquement comme étant la force nécessaire pour écarter à l’unité de distance deux molécules auparavant voisines.
- Par ailleurs, la viscosité dépend de la température et de la pression : plus la température s’élève, moins la viscosité est élevée ; par contre, à mesure que la pression augmente, la viscosité croît également.
- Ainsi, le lubrifiant doit garder ses qualités dans les conditions de travail des organes qu’il est chargé de graisser ; s’il n’en est pas ainsi, on retombe dans le frottement solide qui doit être évité.
- D’ailleurs, le frottement solide a une conséquence dont la gravité est toujours très grande, et dont jusqu’ici nous n’avons pas parlé, afin de ne pas nuire à la clarté de l’exposé : il s’agit du grippage.
- Le grippage se produit de la manière suivante ; le lubrifiant ayant été chassé parce que sa résistance à l’écrasement n’était pas suffisante, le frottement solide a pris naissance et il en est résulté une élévation de température des organes en présence.
- Cette élévation de température va en augmentant continuellement, parce qu’en général on n’a pas prévu la dispersion facile de la chaleur produite de cette manière inopinée : et il arrive un moment où l’un des deux métaux
- en contact, ou même l’un et l’autre, s’ils sont de même nature, subissent un commencement de fusion : il y a des particules métalliques entraînées dans le mouvement, les surfaces se détériorent.
- Et, si on insiste, la température continuant à augmenter, il y a soudure des deux pièces en question : c’est le grippage proprement dit, qu’il faut éviter à tout prix.
- * 4
- Graissage du moteur. — Le problème du graissage du moteur peut être subdivisé en plusieurs problèmes élémentaires.
- Il faut d’abord graisser le moteur lui-même aux endroits chauds : soupapes, dans le cas de moteurs à soupapes, fourreaux de distribution dans le cas des moteurs sans soupapes, mouvement du piston dans le cylindre, et, d’autre part, graissage des pièces dans les endroits froids : paliers du vilebrequin, têtes et pieds de bielles, systèmes . de distribution.
- Pour étudier le graissage de ces différentes parties, il est absolument nécessaire de rappeler les différents systèmes de graissage utilisés.
- Graissage par barbotage. — Le
- graissage est ici assuré par le brouillard d’huile qui règne dans le carter du moteur : il faut donc créer ce brouillard.
- Dans ce but, chaque tête de bielle porte une sorte de godet, appelé cuiller, qui vient, à chaque tour du vilebrequin, rencontrer l’huile contenue dans le carter ; à cet effet, celui-ci présente, au droit de chaque cylindre, une cavité permettant à l’huile de s’y rassembler et favorisant ainsi sa projection par la cuiller dont on vient de parler.
- Cette cuiller communique avec les coussinets de la tête de bielle, coussinets qui se trouvent ainsi graissés directement.
- D’autre part, les projections d’huile qui se produisent à la rencontre de la cuiller, portée par chaque tête de bielle, avec le lubrifiant contenu dans le carter, contribuent à créer une sorte de brouillard d’huile.
- Ce brouillard graisse les pistons en même temps que toutes les articulations où l’huile ne parvient pas directement.
- On comprend donc que cette huile doit posséder une fluidité assez grande afin de pouvoir fournir facilement le brouillard en question, cela surtout le matin ou au moment de la mise en route de la voiture. D’autre part, cette grande fluidité ne doit pas avoir pour conséquence une décomposition trop
- rapide de l’huile aux températures élevées, parce que, comme on l’a fait remarquer plus haut, on doit graisser les surfaces en contact du piston et du cylindre, surfaces soumises directement à l’action nocive des gaz en combustion ou, mieux, en explosion.
- On voit donc que le problème du graissage par barbotage est un problème complexe qui demande un lubrifiant approprié.
- Graissage sous pression. — Ici
- l’huile est aspirée au fond du carter au moyen d’une pompe qui peut, elle-même, être située, soit à l’intérieur du carter, soit à l’extérieur de celui-ci, comme on l’a dit plus haut.
- L’huile ainsi aspirée est envoyée sous pression à tous les points qu’il faut graisser au moyen de canalisations percées dans la masse des organes ou rapportées à l’extérieur.
- Un exemple simple est celui du vilebrequin, dont les paliers seront lubrifiés par l’huile venant directement de la pompe au moyen de conduits appropriés, et qui sera lui-même percé de canalisations • aboutissant aux têtes de bielles, canalisations par lesquelles l’huile ayant servi au graissage des paliers en question est amenée aux têtes de bielles elles-mêmes.
- De ces têtes, le lubrifiant est ensuite acheminé jusqu’aux pieds de bielles, celles-ci étant percées intérieurement ou bien comportant un conduit rapporté.
- L’organe principal du graissage est la pompe à huile qui refoule le lubrifiant aux différents points à graisser ; il est bien évident que cette pompe doit fournir un gros effort, qui est d’autant plus élevé que la résistance opposée par l’huile à son écoulement est elle-même plus grande ; or, cette résistance à l’écoulement est mesurée directement par la viscosité de l’huile, viscosité qui, nous l’avons dit, est d’autant plus faible que la température est plus élevée. Il s’ensuit donc qu’au moment du démarrage, lorsque l’huile est froide, la résistance qui s’oppose à son passage à travers les conduits de faible diamètre est assez grande, et ainsi l’effort de la pompe est surtout élevé à ce moment.
- D’autre part, si la résistance en question dépasse une valeur donnée, l’entraînement de la pompe à huile peut être brisé parce qu’il ne peut assurer la transmission d’un effort dont la valeur est assez grande : or, il faut éviter . cette rupture, qui donne toujours lieu à une réparation longue et coûteuse. Il en résulte finalement
- p.116 - vue 121/726
-
-
-
- 25-3-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 117
- que, pour assurer dans toutes les circonstances le fonctionnement parfait d’un système de graissage sous pression, l’huile utilisée devra conserver une fluidité suffisante aux basses températures possibles, et ne posséder jamais une viscosité telle que le fonctionnement du système de graissage puisse en souffrir. Mais, bien entendu, ce qu’on vient de dire ne devra pas être obtenu au détriment d’un affaiblissement des qualités lubrifiantes de l’huile aux hautes températures régnant dans les cylindres.
- Il en résulte donc finalement que le lubrifiant qu’on emploie doit pouvoir assurer le fonctionnement correct du moteur entre des limites de température assez éloignées.
- Graissage mixte. — Le graissage mixte est une combinaison du graissage par barbotage et du graissage sous pression : c’est-à-dire que le lubrifiant n’est pas amené directement sous pression à tous les points qui doivent être graissés, et que certains d’entre eux sont lubrifiés par l’intermédiaire d’un brouillard d’huile analogue à celui qui existe dans les moteurs graissés par barbotage.
- Si l’on veut un exemple, nous citerons le cas du vilebrequin et des têtes de bielles graissées sous pression, alors que les pieds de bjelle, les axes de piston et le carter de distribution sont graissés par barbotage.
- Dans un moteur qui est graissé sous pression, des considérations de construction influent sur le choix du lubrifiant.
- Ces considérations ont évidemment toutes trait aux conditions dans lesquelles se fait l’envoi de l’huile aux différents points à graisser, et peuvent être rangées sous deux dénominations : d s’agit d’abord du diamètre des conduites d’huile et ensuite de l’emplacement de la pompe à huile. Rappelons qu d s’agit d’un moteur graissé sous pression.
- Plus les conduites d’huile seront de faible diamètre, plus l’huile employée devra être fluide ; c’est là une chose évidente ; il faut que la résistance opposée à l’écoulement du lubrifiant
- soit toujours à peu près la même et os ne peut obtenir ce résultat qu’en don nant aux sections d’écoulement d 1 huile une importance qui croît e: même temps que la viscosité de celle-ci e est-a-dire qui augmente proportion oelleuicnt à la résistance opposée pa e lubrifiant à son déplacement.
- Considérons maintenant l’emplace ttmnt de la pompe à huile : suivant qu e e-ci est à l’intérieur même du ré Servoir d’huile ou bien extérieure
- celui-ci, la circulation du lubrifiant ne sera pas aussi facile.
- En effet, quand la pompe baigne dans l’huile, elle est toujours amorcée et, par conséquent, elle ne doit fournir aucun effort pour aspirer le lubrifiant : la résistance qu’elle doit vaincre est uniquement due aux efforts opposés à l’écoulement du lubrifiant à travers les différents conduits qui l’acheminent vers les points à graisser.
- Au contraire, quand la pompe est située à l’extrémité du moteur, une résistance supplémentaire vient s’ajouter à celle que l’on vient de citer : cette résistance est celle rencontrée par l’huile pour se rendre à la pompe : cette résistance dépend du diamètre du conduit qui amène le lubrifiant depuis le carter jusqu’à la pompe.
- Il en résulte finalement que la nature du lubrifiant utilisé dans le graissage d’un moteur dépend étroitement de la manière dont le graissage de ce moteur est réalisé.
- Nous avons étudié les différentes manières dont pouvait être lubrifié un moteur d’automobile.
- La façon dont s’effectue le graissage influe sur la nature du lubrifiant à utiliser.
- Mais ce n’est pas tout : il existe d’autres facteurs dont l’influence se fait également sentir, et que nous allons maintenant étudier.
- Température de fonctionnement du moteur. — La température du moteur influe au premier chef sur la nature de l’huile qui doit être utilisée pour le graissage : en effet, cette température contrôle directement réchauffement maximum du lubrifiant, et ce dernier devra ainsi assurer son service dans une marge de température qui sera d’autant plus grande que la température de fonctionnement sera elle-même plus élevée.
- Celle-ci dépend en grande partie de la vitesse de rotation du moteur : elle augmente avec elle, car les vitesses de déplacement relatif des pièces en contact croissent avec le nombre de tours par minute, et ainsi le lubrifiant doit assurer un travail d’autant plus intense.
- D’autre part, la température le fonctionnement du moteur dépend de celle de l’air extérieur ; le refroidissement est évidemment bien plus énergique en hiver qu’en été et, de plus, la température du carter, qui est directement en contact avec l’air extérieur, varie grandement d’une saison à l’autre. Considérons donc d’abord le
- système de refroidissement du moteur de la voiture.
- Si on utilise le refroidissement par pompe, la vitesse de circulation de l’eau ne dépend pas de la température extérieure : elle est déterminée exactement par la vitesse du moteur. Dans ce cas, l’influence saisonnière se fait donc plus sentir que dans le refroidissement par thermo-siphon, car, dans ce dernier cas, c’est uniquement la température de l’atmosphère qui règle d’une façon précise le mouvement de l’eau à travers le moteur, et ainsi le refroidissement de ce dernier peut être considéré comme se faisant toujours dans les mêmes conditions.
- Au contraire, dans le cas du refroidissement par pompe, la température extérieure n’a pas d’influence sur ce refroidissement, qui se fait ainsi toujours de la même manière ; il n’est donc correct que pour une certaine valeur de température ambiante et, dans les autres cas, le moteur est trop ou n’est pas assez refroidi : ainsi, l’influence de la température extérieure se fait sensiblement sentir.
- Etanchéité.— Nous avons dit que, dans un moteur à explosion, l’énergie recueillie sur l’arbre moteur était due au travail produit par la détente d’un mélange gazeux en combustion : cette détente se fait dans une chambre de volume variable, chambre constituée par le cylindre et le piston ; comme le piston se déplace dans le cylindre, il s’ensuit qu’on devra assurer entre eux une étanchéité telle que toute fuite de gaz soit évitée, afin de se préserver contre toute déperdition d’énergie.
- Dans un moteur à soupapes, cette étanchéité doit être assurée pendant les deux courses du piston : d’abord, au momént de la compression, de l’explosion et même de l’échappement, pour empêcher la fuite des gaz dans le carter, et ensuite au moment de l’aspiration pour empêcher l’huile de remonter dans les cylindres.
- L’étanchéité au moment de la compression est particulièrement nécessaire, car, si elle n’a pas lieu, du mélange carburé non brûlé est introduit dans le carter : des gouttelettes d’essence sont mises en contact avec l’huile, dissolvent une partie de celle-ci et, finalement, le graissage du moteur se trouve compromis : il faut donc s’attacher à réaliser parfaitement l’étanchéité en question.
- D’autre part, il faut qu’elle ait également lieu au moment de l’aspiration : s’il n’en est pas ainsi, l’huile remonte au-dessus des pistons : ceci a pour résultat un décrassement rapide des bougies, et il faudra, par conséquent, dé-
- p.117 - vue 122/726
-
-
-
- 118 - =
- monter fréquemment celles-ci pour les nettoyer. Enfin, si au moment de l’échappement, lorsque la pression au-dessus des pistons atteint une valeur élevée, l’étanchéité n’est pas suffisamment réalisée, des gaz brûlés s’échapperont dans le carter, provoquant ainsi l’encrassement du lubrifiant.
- D’autre part, on perdra une partie de l’énergie produite, qui ne sera pas toute utilisée à chasser les pistons, et le rendement du moteur s’en trouvera finalement diminué d’autant : la consommation en essence sera accrue, et finalement ce sera un surcroît de dépense pour le propriétaire de la voiture.
- Mais, toutefois, il ne faut pas exagérer dans la voie qu’on vient de dire, et, sous prétexte d’assurer l’étanchéité parfaite, provoquer une résistance au déplacement des pistons dans les cylindres.
- Cette condition devra surtout être prise en considération dans le cas du moteur sans soupape, car ici il ne s’agit pas seulement de l’étanchéité entre le piston et le cylindre : on a encore à s’occuper des chemises.
- De tout ce qu’on vient de dire, il résulte que la viscosité de l’huile employée doit être telle que la pellicule lubrifiante, tout en assurant d’une façon parfaite l’étanchéité de la chambre de combustion, doit être, en même temps, suffisamment fluide pour ne pas augmenter la résistance au déplacement relatif des pièces en contact.
- Les considérations ci-dessus donnent donc une limite supérieure et une limite inférieure pour la viscosité du lubrifiant utilisé.
- Mais ce n’est pas encore tout ; il faut encore que l’étanchéité soit parfaite pour que l’on puisse régler le carburateur dans les meilleures conditions.
- Ceci demande deux mots d’explication : pour que le réglage du carburateur soit optimum, il faut évidemment que le mélange d’air et d’essence soit exactement dosé, afin qu’il n’y ait pas de perte due à de l’essence non brûlée ou à réchauffement d’un volume d’air non utilisé pour la combustion.
- Cela ne peut avoir lieu que si les proportions d’air et d’essence sont exactement celles convenant à la réaction chimique définissant la combustion.
- Il faut donc que le dosage du mélange carburé ne puisse changer. C’est-à-dire qu’on ne doit craindre aucune entrée d’air intempestive dans la chambre de combustion : il faut donc assurer une étanchéité parfaite.
- Réciproquement, un réglage imparfait du carburateur influe directement
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- sur la conservation des qualités lubrifiantes de l’huile employée.
- Si, en effet, le mélange est trop riche, des particules d’essence non brûlées se déposeront sur les parois intérieures du cylindre, et ensuite, en se diluant dans l’huile, diminueront notablement les qualités de celle-ci.
- Si le mélange est trop pauvre, la combustion ou plutôt l’explosion n’est pas assez rapide et l’essence incomplètement brûlée contribue à former des dépôts charbonneux de calamine que tous les conducteurs connaissent bien.
- D’ailleurs, cette calamine a pour cause principale la combustion de l’huile dans la chambre à explosion.
- Nous allons donc maintenant étudier la formation de ce dépôt.
- Carbonisation. — Si paradoxale que puisse paraître l’affirmation qu’on va faire, toute l’huile mise dans le moteur est destinée à brûler.
- Il suffit d’ailleurs de réfléchir un peu pour faire comprendre qu’on ne fait que rappeler ici une considération bien connue, et qui dit qu’aucun corps chimique ne peut résister à une température de 2.000 degrés : or, c’est là précisément la température régnant dans la chambre de combustion.
- On comprend évidemment qu’il est intéressant que cette combustion ait lieu le plus tard possible, c’est-à-dire que l’huile devra résister aussi longtemps qu’elle le pourra à la température en question : ainsi, elle conservera plus longtemps ses qualités lubrifiantes, et exigera finalement un remplacement moins fréquent : on aura ainsi contribué à réaliser un fonctionnement économique du moteur.
- La combustion en question se produit, parce que l’huile ne résiste pas d’une manière suffisante aux températures élevées : nous dirons qu’elle n’est pas assez stable.
- On trouve donc là une qualité qu’on devra exiger d’un bon lubrifiant : celui-ci doit conserver Ses qualités aux températures élevées qui régnent dans les cylindres.
- D’ailleurs, ce qu’on vient de dire ne fait pas double emploi avec ce qui a été écrit précédemment au sujet de la température de fonctionnement du moteur : là, on avait particulièrement insisté sur la température régnant dans le carter, alors que maintenant nous considérons la température qui règne dans les cylindres ; ce n’est pas du tout le même facteur qui est pris en considération.
- Si donc, aux températures élevées en question, l’huile se décompose, le résultat de cette décomposition est le résidu qui est constitué pour sa plus
- ~ ~ - - .... — = 25-3-31
- grande partie par le carbone qui se dépose sur toutes les parois de la chambre d’explosion.
- Il y a, en plus, des gaz, car on sait que l’huile est formée d’hydrocarbures. Mais les gaz ici ne nous intéressent pas : ils s’échappent à l’extérieur avec les gaz d’échappement. Nous avons donc uniquement à prendre en considération le dépôt de carbone précité.
- C’est la formation de ce dépôt qui est appelé carbonisation : elle doit être évitée à tout prix, car elle a de multiples inconvénients, qui vont être succinctement rappelés.
- D’abord, sur la tête du cylindre : le volume de la chambre diminue, ce qui risque de provoquer le phénomène d’auto-allumage. En effet, le taux de compression du moteur se trouve accru, parce que le volume de la chambre d’explosion est diminué par le dépôt en question, et ainsi la température des gaz au moment de leur allumage est plus élevée.
- C’est là la cause du cognement du moteur. De plus, l’inflammation des gaz peut se produire d’une manière spontanée, si le dépôt est assez important, la température des gaz après compression étant à ce moment assez élevée pour qu’ils s’enflamment d’eux-mêmes.
- De plus, la calamine peut présenter quelques points incandescents au moment de l’entrée des gaz frais dans le cylindre, ce qui peut être la cause de retours au carburateur ou d’une inflammation du mélange gazeux avant le point mort haut, ce qui a encore pour résultat le cognement.
- Le dépôt de calamine a également une influence fâcheuse quand il a lieu sur les bougies.
- Il peut arriver, en effet, que ce dépôt se produise entre les deux électrodes, créant ainsi un court-circuit et empêchant, par suite, toute production de l’étincelle électrique dans le cylindre correspondant, ce qui oblige à l’arrêt et au nettoyage de la bougie incriminée.
- Enfin, la carbonisation, quand elle se produit sur les soupapes, a également une influence fâcheuse : le dépôt charbonneux que l’on rencontre sur les sièges des soupapes empêche la fermeture parfaite de celle-ci, ce qui est particulièrement désastreux pour la soupape d’échappement : c’est en effet cette dernière sur laquelle la calamine prendra le plus facilement naissance, à cause de la température élevée régnant dans cette partie de la chambre d’explosion.
- (A suivre.)
- René Charles-Faroux.
- p.118 - vue 123/726
-
-
-
- 119
- 25-3-31 =
- La Crise et l’Industrie automobile américaine
- On se plaint de la crise ; bien entendu, 0n s’en plaindra probablement longtemps encore. Les Américains ont été touchés plus durement que nous et depuis plus longtemps. Nous avons trouvé dans une revue américaine le tableau que nous reproduisons ci-contre et qui est assez suggestif à ce sujet : c’est la production comparée des voitures en 1929 et 1930. On constatera que tous les constructeurs sont en perte par rapport à l’année 1929, laquelle n’était déjà pas une année de vaches grasses. Une exception et une
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- seule pour Auburn avec la voiture Cord, qui s’est vendue davantage en 1930 qu’en 1929. Mais il y a lieu de noter que le lancement de cette voiture ne s’est fait qu’en 1929 et que par suite, les chiffres relevés au cours de cette année-là ne représentent qu’une vente de début.
- Parmi les autres constructeurs, le moins touché est Ford qui ne perd que 19 p. 100 de son chiffre. Vient ensuite Chevrolet avec 22 p. 100 et, sur le même rang, Pierce Arrow.
- Celui dont la construction s’est le plus ressentie de l’état de choses actuel est Willys Overland, avec son type Whippet, dont la production a baissé de 88 p. 100. Vient ensuite Stutz avec 73 p. 100.
- Constructeurs. Nombre de voitures VENDUES. Gain ou PERTE EN % Pourcentage. Classement PAR NOMBRE D VOITURES VEN DUES.
- 1930* 1929 1930 1929 1930 1929
- FORD MOTORS 1.104.030 1.362.368 40,90 33,92
- Ford 1.099.710 1.356.002 — 19 40,74 33,76 1 1
- Lincoln 4.330 6.366 — 32 16 16 29 29
- GENERAL MOTORS 921.780 1.315.623 » 34,15 32,79 jj
- Chevrolet 627.750 807.314 — 22 23,28 20,12 2 2
- Buick 123.390 178.338 — 31 4,58 4,45 3 4
- Pontiac 71.280 163.812 — 57 2,64 4,07 4 6
- Oldsmobile 50.760 92.555 — 45 1,87 2,32 10 9
- Oakland 22.680 32.945 — 31 84 82 18 20
- La Salle 11.880 21.000 — 43 42 52 23 22
- Cadillac 11.340 15.459 — 27 42 38 24 25
- Viking 2.700 4.200 — 36 10 11 32 30
- CHRYSLER MOTORS 230.310 356.947 » 8,52 8,87 ))
- Plymouth 66.150 87.943 — 25 2,44 2,19 5 10
- Dodge 65.340 119.826 — 46 2,42 2,96 6
- Chrysler 62.370 87.478 — 29 2,32 2,18 8 11
- De Soto 36.450 61.700 — 41 1,34 1,54 12 15
- HUDSON MOTORS 96.390 262.920 „ 3,57 6,52 jj
- Essex 65.070 198.034 — 67 2,41 4,91 7 3
- Hudson 31.320 64.886 — 52 1,16 1,61 14 13
- WILLYS-OVERLAND 67.500 206.698 )) 2,50 5,14 ))
- Willys 33.480 » » 1,24 )) 13
- Whippet 19.710 168.048 — 88 73 4,18 20 5
- Willys-Knight 14.310 38.650 — 63 53 96 21 19
- STUDEBAKER 63.990 94.417 )) 2,37 2,35 » #
- Studebaker 57.240 85.738 — 33 2,12 2,14 9 12
- Pierce-Arrow 6.750 8.679 — 22 25 21 28 27
- NASH.... 50.490 108.826 — 54 1,86 2,72 11 8
- graham.. 31.050 62.604 — 50 1,15 1,57 15 14
- PACKARD . 28.620 46.196 — 38 1,07 1,15 16 17
- hupmobile 25.380 45.889 — 45 94 1,14 17 18
- DURANT. 22.410 49.386 — 54 83 1,23 19 16
- auburn. 13.230 19.275 » 49 49 )) »
- Auburn ... 11.340 18.448 — 63 42 47 25 23
- t«ora ... 1.890 827 + 128 07 02 33 32
- MARMON 12.420 23.104 — 45 46 58 22 21
- REO.. 11.Ô70 17.925 — 38 40 44 26 24
- FRANKLIN 7.560 11.079 — 32 28 29 27 26
- austin 4.050 » » 15 )) 30
- PEERLESS . 4.050 8.609 — 53 15 21 31 28
- 810 3.053 — 73 03 07 34 31
- 4.860 21.137 » 18 52 )> »
- Totaux.... 2.700.000 4.016.056 — 33 100 100 » »
- ^Estimé sur la base de 10 mois.
- Dans l’ensemble, on remarquera qu il s’est vendu en 1929 en Amérique, quatre millions de voitures et seulement 2.700.000 en 1930, soit une diminution globale de 33 p. 100.
- Il serait fort intéressant d’avoir les documents correspondants pour la production française. Malheureusement nos constructeurs tiennent en assez grand mystère — on se demande pourquoi — leur chiffre de production, et on ne peut espérer avoir le même renseignement marque par marque.
- D’après des tuyaux provenant surtout des marchands d’accessoires fournisseurs des constructeurs d’automobiles, et bien placés par conséquent pour contrôler leur fabrication, il semble que la diminution de production soit beaucoup moins importante dans 1 industrie française. Là comme ailleurs, nous subissons moins la crise que les étrangers. Bien que le mal des autres n’ait jamais consolé personne de son propre malheur, nous devons nous estimer heureux par comparaison.
- Henri Petit.
- Les lampes YVEL “ Superdualix ”
- Dans notre numéro du 25 janvier, nous avons présenté à nos lecteurs les lampes « Superdualix » des établissements Lévy et Monnier, lampes officiellement agréées pour les dispositifs de phares-code. Nous complétons cette étude par la liste des phares pour lesquels est agréée la lampe Superdualix.
- AUTEROCHE type 430 (agréé T. P.N°162). B. R. C. MAGONDEAUX type G. 200.
- glace lisse (agréé T. P. N° 187).
- B. R. C. MAGONDEAUX type G. 220, glace lisse (agréé T. P. 188).
- B. R. G. MAGONDEAUX type G . 232.
- glace lisse (agréé T. P. N° 190).
- B. R. G. MAGONDEAUX type G. 235, moulée striée (agréé T. P. N° 194).
- B. R. C. MAGONDEAUX type M. 260 (agréé T. P. N° 172).
- CIBIE type 200 (agréé T. P. N° 87).
- — — 215 ( — — 88).
- — — 240 ( — - 46).
- DUCELLIER type R. 1. (agréé T P
- N° 201).
- DUCELLIER type R. 2 (agréé T P
- N° 196).
- DUCELLIER type R. 3 (agréé T P
- N° 199). ' ’
- HELLA type 208 (agréé T. P. N° 207).
- — — 248 ( — _ 208)’.
- MARCHAL type 35 (agréé T. P. N° 64).
- — — 45 ( — — 64).
- MARCHAL Strilux type 557 (atrréé T N» 168). ' h
- P.
- N° 169).
- RENAUD type 201 (agréé T. P. N° 186 RENAULT type 210 (agréé T. P. N»' 98
- M. d’About.
- p.119 - vue 124/726
-
-
-
- 120 . -7=
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES MÉFAITS DU GOUDRONNAGE.
- IJÉtat est responsable, non seulement des accidents dus au défaut de signalisation du goudronnage, mais encore de ceux dus à un goudronnage défectueux de la rouie.
- Nos lecteurs savent que la jurisprudence administrative admet à l’heure actuelle que l’Administration est responsable des accidents survenus aux automobilistes lorsqu’elle n’a pas attiré l’attention de ces derniers par un signal bien apparent sur l’existence d’un chantier de goudronnage. (Arrêts du Conseil d’Etat des 2 mars 1928 et 25 juillet 1930.) En effet, comme le disait le commissaire du gouvernement, M. Cahen-Salvador, à propos d’un accident matériel dû au défaut d’avertissement, sur une route nationale, de travaux d’empierrement, accident sur lequel avait statué le Conseil d’Etat le 11 avril 1924, l’Administration doit, « comme les citoyens, s’adapter aux situations nouvelles que créent le progrès scientifique et le progrès des mœurs ».
-
- *
- Mais l’Administration est-elle également responsable des accidents dus à un goudronnage défectueux de la route? Evidemment oui, car la faute est la même que dans le cas précédent.
- Or, voici que cette question vient d’être soumise au Conseil de préfecture interdépartemental de Grenoble qui a admis le principe de la responsabilité, tout en prescrivant une expertise pour établir si le goudronnage défectueux était bien la cause du dérapage et de la glissade d’un camion automobile, suivis de la mort d’un des voyageurs du camion.
- Voici les motifs de cette importante décision en date du 25 novembre 1930 :
- « Considérant que la dame B..., se rendait, le 22 avril 1927, à Vienne (Isère) avec son fils aîné, âgé de quatorze ans ; qu’elle était transportée par un camion automobile conduit par le chauffeur F... qui avait autorisé Mme B... à monter sur le siège, la dame B... à gauche, l’enfant entre sa mère et le chauffeur ;
- « Considérant qu’arrivé au point dit Montée des Crojes, à l’entrée de Vienne, sur une déclivité très prononcée, le conducteur du camion se trouva en
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- présence d’un goudronnage en cours d’exécution ; que le camion dérapa et se mit a glisser ; que Mme B... tomba par suite d’un heurt ou sauta du camion, ayant eu peur ; qu’elle fut écrasée par la roue arrière et mourut peu après des suites de l’accident ; que le camion vint ensuite buter contre un arbre et s’arrêta ; que le chauffeur et l’enfant B... ne tombèrent pas de leur siège et n’eurent aucun mal ; que les dégâts matériels furent peu importants ;
- « Considérant que B... a intenté une action en responsabilité devant le Tribunal civil de la Vienne contre le sieur F... et la maison X..., propriétaire du camion ; qu’il a été débouté de sa demande par jugement en date du 19 décembre 1929 ;
- « Considérant que,le 30 janvier 1930, B... a intenté une action contre l’Etat français en responsabilité pour accident causé par le goudronnage défectueux de la route n° 7, à son épouse ;
- « Considérant qu’en cette instance, n’a point été mis en cause le conducteur du camion, F...,qui avait accepté de transporter Mme B., et son enfant gratuitement et par pure complaisance ; que,du reste,le Conseil de préfecture eût été incompétent pour connaître d’une action B... contre F... c’est-à-dire des ayants cause de la voyageuse transportée, contre son transporteur bénévole ;
- « Considérant qu’il y a lieu de décider que les ayants cause de la personne transportée par un transporteur bénévole, mis hors de cause par les tribunaux judiciaires, ont un recours direct, en qualité de représentant d’un usager de la route contre le maître de l’ouvrage, l’Etat français, propriétaire de la route nationale n° 7, et peuvent être admis à prouver que cet accident est dû — pour tout ou partie —au goudronnage défectueux et au défaut de signalisation dudit goudronnage ;
- « Considérant que le Conseil de préfecture est compétent pour connaître d’une telle action en vertu de la loi du 28 pluviôse an 8 ;
- « Considérant que nul ne pouvait contraindre le transporteur à agir devant le Conseil de préfecture tant en réparation des dommages par lui subis qu’en garantie des condamnations qui pourraient être prononcées à son encontre au profit de la personne ou plutôt des ayants cause de la personne tuée dans le même accident ;
- « Considérant qu’il semble équitable et non contraire au droit de recevoir l’action directe en responsabilité du sieur B..., ayant cause d’un usager de la route victime d’un accident du, prétend-il, au mauvais entretien de ladite route ;
- - ... — '= 25-3-31
- « Considérant qu’il y a lieu, avant faire droit, d’ordonner une expertise, à l’effet de rechercher à qui incombe la responsabilité de l’accident survenu le 22 avril 1927 sur la route n° 7 et quelle part de responsabilité doit être laissée, soit à la victime, soit au maître de l’ouvrage, en l’espèce l’Etat français... »
- Bien entendu, ce principe de la responsabilité de l’Etat n’est pas limité au goudronnage ; il s’étend à tous les défauts d’entretien des routes dont l’Etat ci la charge;mais il y a des risques connus des usagers de la route dont l’Etat ne peut être rendu responsable : par exemple la présence d’une couche de boue grasse pouvanCprovo-quer un dérapage (voir la Vie Automobile du 25 décembre 1930), ou l’existence fortuite d’un fil de fer de faible longueur (Arrêt du Conseil d’Etat du 27 juin 1930).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Avions Potez,
- 14, rue de Marignan, Paris.
- Un hommage aux Vétérans de la Presse sportive
- Ces jours derniers, la Société des Pneumatiques Dunlop, qui n’en est pas à une charmante idée près, avait pris l’initiative de convier à un déjeuner intime ceux des doyens de la presse sportive qui, d’après les termes mêmes de l’invitation, ont le plus fait en France pour la vulgarisation du sport en général et des sports mécaniques : la bicyclette, l’automobile et l’aviation, en particulier. La Vie Automobile a eu le rare honneur de compter au nombre des invités qui ont reçu la médaille d’or commémorative de Dunlop, trois des siens, ce qui constituait le record pour un même journal : notre rédacteur en chef Charles Faroux, notre collaborateur Henri Petit, rédacteur en chef de la Technique Automobile, et notre administrateur Géo Lefèvre.
- Toutes nos félicitations à Dunlop pour sa délicate initiative.
- p.120 - vue 125/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 967
- 10 Avril 1931
- ICHRRLEb FRROOX
- _ REORaUR^aEf —
- 52. Rue BOtfRPRRTe PfiRI5 Vl!
- DÜNOD , EDITEUR.
- SOMMAIRE. — On plaisante...: C. Faroux. — Le freinage et le blocage des roues : H. Petit. — Le Salon de Berlin : G. Lienhard.— Pourriez-vous me dire?...: lhe man »h» knows. — Les balais de charbon des dynamos: M.d’About.— Le groupe convertisseur Dynac Paris-Rhône: H. Petit. — Direction et sécurité: R. Charles-Faroux. — Ce qu’un écrit. — Le générateur Maglum, type Jumo : G. Gory. — Ce cu’on écrit. — Remarques sur le carburateur inversé (down draft) : H. Petit.— Notes sur le freinage: M. Chauvierre. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- On plaisante...
- J’ai entre les mains un procès-verbal d’une réunion tenue le 16 mars dernier au Touring-Club de France par son Comité de tourisme automobile. Je l’ai lu et me demande encore si je ne rêve point.
- Au surplus, vous allez en juger par quelques extraits :
- « L’article 5 du Code de la Route interdit formellement aux conducteurs de suivre la partie gauche de la route, sauf en cas de dépassement ou de nécessité de virage. Cette dernière disposition est trouvée dangereuse et susceptible d’être la cause d’accidents. Le Comité estime nécessaire d’introduire dans le code un additif qui spécifierait que tout conducteur qui vire à gauche doit prendre son virage en suivant un large rayon et toujours sur sa droite. »
- Hé bien! la Comité n’a pas compris. Ce que le code entend par « nécessité de virage » signifie « nécessité de retournement ». On a voulu dire que, si un conducteur a besoin de faire demi-tour sur la route, il pourra — momentanément et si la route est libre—empiéter sur la partie gauche de la route.
- Certes, le code actuel n’est pas toujours rédigé de façon parfaitement claire. On va d’ailleurs reviser sa rédaction. Mais le Comité du Tourisme .du T. C. F. serait peu qualifié pour redresser cer-
- taines erreurs de rédaction, lui qui nous suggère de suivre un large rayon, conseil que nous ferons bien de ne pas suivre.
- Nous pouvons également nous étonner quand ce même Comité, à propos des croisements en montagne, émet l’avis que, s’il y a difficulté de croisement, la voiture descendante doit reculer jusqu'à ce que le croisement soit possible. Je veux croire encore qu’il y a là une faute d’impression, tant la suggestion est maladroite.
- Un correspondant ayant demandé la généralisation des signaux à bras par les automobilistes, le même Comité estime que cette signalisation impose l’unification de conduite. A l’unanimité, le Comité est d’avis qu’il faut unifier la conduite et à la majorité exprime le vœu que la conduite à gauche soit imposée à tous. On ne saurait faire plus naïf aveu d’incompétence. On ne reconnaît pas mieux qu’on est dépourvu de tout esprit d’obser nation.
- Mais de quelle importance sont ces décisions vis-à-vis de ceux qui ont eu charge de rédiger et vis-à-vis de ceux qui ont charge de re viser notre code de la Route? Parmi ceux-ci, nous trouvons M. Chaix, l’actif président du Touring-Club de France. A chaque réunion de la
- Commission ministérielle, ses interventions sont toujours empreintes du plus grand bon sens. Espérons que le président du T. C. F. continuera dans cette voie et ne se considérera pas comme lié par les vœux... inattendus de sa commission de tourisme.
- Relisons La Fontaine, et souvenons-nous de la mouche du coche.
- A côté de cela, que de vœux plus désirables auraient pu être exprimés !
- Par exemple, la définition de termes imprécis dont certains, figurant dans le Code, sont une véritable mine de chicanes suivant le sens qu’on veut leur attribuer. Qu’est-ce, légalement, qu’une agglomération ? Il faudrait le savoir, puisque, dans les agglomérations, les routes nationales perdent leur droit de priorité. Où commence et où finit ce droit de priorité ? Et la fatale interprétation de « l’axe médian », qui semble chère à certains tribunaux, ne va-t-elle pas recevoir l’estocade définitive ?
- Qu’est-ce aussi qu’être «maîtrede sa vitesse », formule poétique, peut-être, mais bien peu scientifique ?
- Voilà des questions que tous les automobilistes seraient désireux de voir trancher une fois pour toutes.
- C. Faroux.
- p.121 - vue 126/726
-
-
-
- 122
- LA VIE AUTOMOBILE ..... 10-4-31
- Le freinage et le blocage des roues
- Nos lecteurs nous posent assez souvent la question suivante : comment obtient-on la plus courte distance de freinage sur une bonne route sèche et bien adhérente? Est-ce en freinant de toute sa force et en bloquant les freins, ou bien en évitant de bloquer les freins, mais en freinant néanmoins à la limite? On néglige, bien entendu, la question de tenue de route et du dérapage qui se produit inévitablement si les freins sont bloqués. Le point à déterminer est de savoir comment la distance d’arrêt la plus courte sera obtenue.
- Il faut distinguer, dans la réponse qu’il convient de faire à cette question, le point de vue théorique du point de vue pratique. Nous allons voir que, comme il arrive bien souvent, la théorie pure nous conduit à une certaine conclusion, alors que la pratique nous amène à une conclusion différente.
- Voyons d’abord le côté théorique.
- Considérons, pour fixer les idées, la roue d’une voiture qui repose sur le sol d’une route comme une roue dentée dont la denture serait engagée dans une crémaillère. C’est un peu ce qui se passe dans la réalité, es aspérités de la route représentant lies dents de la crémaillère et le pneu, grâce à l’élasticité de la bande de roulement, se moulant sur ces aspé-, rités. Nous supposons la roue immobilisée, nous appliquons à son centre une force horizontale tendant à la faire glisser sur la crémaillère et nous allons observer ce qui se passe quand nous augmenterons progressivement l’intensité de cette force.
- Tout d’abord, la roue ne bouge pas, puisque l’engrènement de sa denture avec la crémaillère se maintient et l’empêche de se déplacer. Mais, si nous tirons suffisamment sur la roue, il arrivera un moment où les dents de la roue vont s’échapper de celles de la crémaillère et le glissement de la roue va se produire ; ses dents, frottant contre les dents de la crémaillère, sont tombées dans les entre-dents.
- Appelons F la force qu’il a fallu exercer pour produire le décalement de la roue et de la crémaillère. Une fois ce décalement produit, nous constatons qu’une force /, inférieure à la force F, suffit pour entretenir le mouvement. Et cela se conçoit assez aisément : au départ, il a fallu
- que la force soit suffisante pour que les dents de la roue se dégagent de celles de la crémaillère, alors qu’elles étaient enfoncées à fond ; au contraire, quand le mouvement est amorcé, la denture de la roue n’arrive pas à engrener complètement avec la crémaillère et, . par suite, offre une moins grande résistance au déplacement horizontal.
- Nous avons vu qu’une roue reposant sur le sol était en quelque sorte comparable à une roue dentée engrenant avec une crémaillère. Nous en conclurons donc que l’adhérence de la roue immobile sur le sol est plus élevée que celle de la même roue glissant sur le sol.
- Nos conclusions seraient évidemment les mêmes si, au lieu de supposer la roue immobile, nous supposions qu’elle roule sans glissement sur le sol, c’est-à-dire, pour revenir à notre comparaison de tout à l’heure, que la roue dentée roule sur la crémaillère : rien n’est changé en effet dans les conditions initiales.
- Appliquons maintenant un effort de freinage sur la roue j autrement dit, cherchons à l’empêcher de tourner : l’effort qu’il faudra appliquer pour l’empêcher de tourner, sans que son mouvement horizontal s’arrête, sera le même que celui qu’il fallait appliquer tout à l’heure pour la décider à glisser alors qu’elle était immobile. Mais, dès que la roue aura été immobilisée, nous nous trouverons dans le même cas que nous avons exposé précédemment à savoir : la roue glissant sur la crémaillère immobile.
- L’adhérence d’une roue est donc plus considérable quand elle roule sans glisser que lorsqu’elle glisse sans rouler.
- La conclusion, c’est que le freinage maximum sera obtenu si le éôuple de freinage appliqué est juste suffisant pour produire le maximum d’effort retardateur, sans toutefois provoquer le bloquage. L’intensité du freinage diminuera instantanément au moment où, le couple de freinage augmentant, la roue se trouvera bloquée.
- Avec une roue recouverte de caoutchouc sur une route, l’effet est bien net et le glissement se trouve diminué encore par la présence de petites particules de caoutchouc qui se détachent de l’enveloppe et qui roulent entre la roue immobile et le sol : il est facile d’observer la présence de cette poussière de caoutchouc quand on a donné un coup de frein très violent à grande vitesse.
- Théoriquement donc, pas d’hési-
- tation : pour freiner au maximum, il faut éviter de bloquer les roues.
- Mais voyons maintenant le côté pratique : il est bien entendu que, pour obtenir le freinage maximum, dont nous venons de parler, il faudra se tenir juste dans la limite de blocage des roues. Or, quand le conducteur de la voiture saura-t-il qu’il approche de cette limite? Rien ne le renseigne sur ce point. Craignant de bloquer ses roues^il pourra exercer un effort trop faible sur ses freins et se tenir ainsi assez loin du maximum. Dans la pratique, par conséquent, lé maximum de freinage est obtenu quand pn bloque les roues, contrairement à ce que permettait de supposer la théorie que nous avons exposée ci-dessus.
- Pour se tenir dans les conditions de la théorie, il faudrait que la voiture possédât un dispositif empêchant automatiquement les roues de se bloquer, tout en permettant l’effort de freinage maximum compatible avec cette condition. Ce dispositif a existé : le frein auto-régulateur Hal-lot réalisait, au moins théoriquement, cette condition. Aussi pouvait-on obtenir, avec une voiture munie de frein Hallot bien réglé, des effets de freinage remarquables.
- 11 ne faut d’ailleurs pas s’exagérer la différence du freinage obtenu avec et sans dérapage des roues : elle est assez faible. Des expériences de laboratoire pourraient d’ailleurs permettre d’en fixer les constantes, chose qu’on ne peut faire avec une voiture ordinaire sur une route.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit t 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du ier trimestre 1931
- Chambre de combustion, pompe d’injection et soupape de pulvérisation dans les moteurs à huile lourde à solid-injection : J. H. Wlld, traduit par H. Petit.— La pompe à essence Amac : H. Petit. — Influence de la pression de compression sur le cognement des moteurs : H. Petit, adapté d’une communication de M. Sandor R. Rubenz. —- Les petits moteurs Diesel : H. Petit, d’après un article de Heldt, dans « Automobile Engi-ner ». —-Un indicateur de jeu sous les soupapes : H. Petit. — Les variations de l’adhérence transversale des pneus avec la vitesse : adapté par M. Petit. — Spring and suspension. — Causerie Judiciaire : J. Ltaomer.
- p.122 - vue 127/726
-
-
-
- 10-4-31
- 123
- LA VIE AUTOMOBILE —
- I
- Le Salon de Berlin
- Le Salon de Berlin vient de fermer ses portes. Dans les halls du Kaiser-damm avaient été exposés les voitures de tourisme d’une part et les véhicules de poids lourd d’autre part.
- C’est un lieu commun de dire que l’industrie automobile allemande traverse à l’heure actuelle une période difficile. Quand un pays de 60 millions d’habitants a une armée de 5 millions de chômeurs, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour affirmer qu’une industrie aussi importante que celle de l’automobile se débat au milieu de très graves difficultés. D’ailleurs, ce n’est qu’à regret que les industriels allemands avaient admis le principe d’un Salon qui aurait dû déjà avoir lieu à la fin de l’année dernière. Un fort courant s’était manifesté pour l’abstention pure et simple. Tout le monde s’attendait à une « Pleite », traduisez faillite, grosse désillusion. Eh bien, il faut le dire nettement, ce Salon fut, au point de vue technique, remarquable à beaucoup de titres.
- Ceux qui ont suivi l’évolution de l’industrie automobile allemande ces dix dernières années se rappelleront les lamentables et grotesques élucubrations dont les Allemands nous avaient donné jadis le spectacle. Depuis trois ou quatre années, de très gros progrès avaient été réalisés et, si les créations allemandes étaient inférieures à ce que nous réalisions en, France, elles étaient plus qu’honnêtes.
- Aujourd’hui le retard, s’il n’est pas comblé, est bien près de l’être et en particulier, pour les véhicules dé poids lourd, leurs productions sont égales aux meilleures.
- Evidemment, il n’y a pas en Allemagne d’animateurs de la taille d’un Renault ou d’un Citroën, un certain nombre de techniciens manquent de souplesse d’esprit et peut-être de rectitude de jugement; des difficultés considérables, par ailleurs, s’opposent à la démocratisation de l’usage de l’automo-bile : manque de routes, législation compliquée et ridicule gênant terriblement l’utilisation d’une voiture.
- Mais, rançon de leurs faiblesses, les Allemands possèdent une opiniâtreté dans l’action, et, il faut bien le dire, un certain courage s frisant quelquefois imprudence, qui manquent quelque-
- fo
- is aux nôtres.
- Impartialement, on ne peut que
- Fig. 1. — La voiture N. A. G. à huit cylindres en V de 4^5 de cylindrée.
- reconnaître le succès de leurs efforts. Dans la bataille, beaucoup ont succombé, des firmes célèbres ont disparu; mais si, dans les circonstances pénibles qu’ils traversent maintenant, ils ont pu faire l’effort que nous signalons, il n’y a pas de doute que, quand l’économie mondiale aura trouvé de nouveau son assise, ils tiendront fort bien leur place au milieu des autres nations.
- Nous allons passer en revue les modèles les plus intéressants qui étaient exposés ; nous nous en tiendrons aux créations allemandes, car nous avons vu les autres au Salon de Paris, et nos lecteurs les connaissent. Il est ridicule, comme l’ont fait beaucoup de journaux allemands, au moment des comptes rendus des Salons de Paris, Londres ou Bruxelles, de feindre de croire que tous les yeux du grand public étaient tournés vers leurs créa-
- tions nationales et que les autres voitures françaises, anglaises ou belges étaient à peine dignes d’une mention. Nous ne dirons pas que, au Kaiserdamm, le public allemand n’avait uniquement de regards que pour nos voitures françaises, d’ailleurs très heureusement présentées ; nous parlerons uniquement des voitures allemandes, ce sont elles qui nous intéressent.
- VOITURES DE TOURISME
- Il n’y a pas de voitures de luxe nouvelles. Maybach expose le châssis déjà rencontré au Salon de Paris. C’est une très belle douze-cylindres en V de 92 X 100 ; le moteur donne au frein 200 CV, rien que des solutions classiques. Le changement de vitesse est à dentures hélicoïdales, toujours en prise ,
- Fig. 2.__L’Austro-Daimler à huit cylindres en ligne, à roues indépendantes.
- p.123 - vue 128/726
-
-
-
- 124
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-31
- Fig. 3. — La voiture Rôhr à roues indépendantes.
- donc très silencieux; la manœuvre des vitesses a lieu par un dispositif à dépression analogue à celui que Voisin employait pour son démultiplicateur et qu’il a remplacé maintenant, par le système électro-magnétique Cotai.
- Au stand Mercédès, la huit-cylindres ; c’est également celle que nous avons vue au Salon de Paris. Rappelons qu’elle peut être équipée avec ou sans compresseur, celui-ci étant du type Roots ; changement de vitesse analogue au Maybaeh. Le dessin de la machine est très sobre et bien indicatif de l’école allemande. Les usines d’Un» terturckheim construisent, outre cette Voiture, une six-cylindres de 21,6.
- Horch a toujours le même châssis qui a été également exposé à Paris ; mais le moteur est quelque peu modifié', la cylindrée est augmentée et le dessin est simplifié. Cette firme, dont les usines se trouvent en Saxe à Zwickau, est certainement une de celles qui en Allemagne a montré la voie aux autres constructeurs et a présenté, une des pre-jïnières, une' voilâre bien conçue et parfaitement au point. L’outillage des usines Horch, contrairement à
- r---------
- Fig. 4. — La voiture D. K. W. à roues avant motrices.
- celui de beaucoup d’usines d’automobiles, ce qui peut étonner, est tout à fait moderne et excellemment utilisé.
- N. A. G. est la seule firme allemande construisant un huit-cylindres en V ; (85 d’alésage pour 100 de course).
- Le moteur possède des soupapes en tête commandées par culbuteurs et un vilebrequin à manetons décalés de 90° et contrepoids d’équilibrage.
- Rappelons que la N. A. G., depuis trois ans, utilise sur §es voitures l’embrayage automatique type « Centri-fugia », et que plusieurs milliers de voitures en circulation en sont munies.
- Steyr, qui forme maintenant avec Austro-Daimler une seule organisation, représente l’industrie autrichienne en exposant, outre sa petite six-cylindres à roues indépendantes, son fort beau huit-cylindres, également à roues indépendantes. En Autriche, les routes sont abominables, j’en parle par expérience, et je crois qu’il n’y a que les routes polonaises qui peuvent leur être comparées ; les ingénieurs autrichiens ont été amenés à chercher des améliorations à la suspension classique, dans ces pays absolument insufïisaittç, et à chercher des solutions nouV^ïleb de suspension ; à peu près toutes hfc voitures autrichiennes sont à roues indépendantes.
- Nous verrons d’ailleurs que les Allemands, qui, s’ils ne possèdent pas un réseau routier comparable au réseau routier français, ont tout de même des routes bien supérieures aux Autrichiens, ont. été également amenés à étudier des suspensions spéciales. Rôhr dont nous allons parler maintenant a été le premier, il y a quelques années, à sortir en série une voiture à roues indépendantes ; il est suivi cette année par Hansa et B. M. W. (Bayeris-
- che Motoren Werke) et par D. K. W. et Stœwer; ces deux derniers ont non seulement utilisé la suspension à roues indépendantes, mais également la transmission à roues avant motrices.
- La voiture Rôhr est une petite huit-cylindres en ligne à roues avant et arrière indépendantes. Elle est très connue en Allemagne, et tous ceux qui l’ont essayée, et je suis du nombre, s’accordent à louer sans réserve ses qualités de bonne suspension et de tenue de route.
- Une nouvelle venue présente égale-menr une suspension à roues indépendantes : c’est la voiture « Hansa », type matador.
- B. M. W., qui a construit en licence la voiture anglaise Austin, semble vouloir cette année faire quelques modifications au type initial : l’essieu avant est supprimé et remplacé par le ressort transversal habituel, les efforts tendant à faire basculer l’axe sont supportés par deux bielles de poussée.
- Les deux voitures à roues avant motrices sont l’une la Stœwer et l’autre la D. K. W. Ce sont deux voitures bon marché, en particulier la seconde que l’on pourrait au point de vue des dimensions comparer à l’ancienne Citroën 5 CV.
- La Stœwer est une quatre-cylindres à moteur en V de 68 X 82 : on a pu ainsi obtenir un moteur très court. La voiture est bien conçue, ne pèse que 750 kilogrammes ; elle coûte 3.600 marks, soit 21.500francs équipée en conduite intérieure quatre places, les roues aussi bien avant qu’arrière sont indépendantes. La voiture a eu un très grand succès.
- La D. K. W. est (fig. 4) également à roues indépendantes ; le moteur est un deux-cylindres verticaux à deux temps ; le cabriolet à deux places pèse 450 kilogrammes et atteint 85 kilomètres à l’heure.
- Fig. 5. — Le châssis Stœwer à roues indépendantes et à transmission avant.
- p.124 - vue 129/726
-
-
-
- 10-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 125
- par contre, un très gros effort dans le domaine des voitures bon marché ; nous avons cité celles qui présentent des solutions constructive! les rendant intéressantes ; il y aurait également à mentionner celles ne s’écartant pas de la normale.
- Parmi celles-ci, se’ trouve la nouvelle Opel. Les usines Opel, les plus puissantes et les plus modernes d’Allemagne, ont été achetées à leurs propriétaires les frères Opel par la General Motors. Celle-ci a fait établir, par son service d’études aux Etats-Unis, une petite six-cylindres de ^,8 de cylindrée, fort joliment dessinée, et ce sont les usines Opel à Russelsheim qui doivent la fabriquer. Cette voiture est vendue sur le marché allemand, 3 500 marks en conduite intérieure, soit environ 21 000 francs. Elle semble de dimensions plutôt réduites pour l’acheteur allemand qui tient par-dessus tout à avoir beaucoup de place; mais il paraîtrait qu’elle est également destinée à l’exportation hors d’Allemagne, et que, dans ce cas, elle serait vendue meilleur marché que la Ford (?!?...) En admettant que telle est la vérité, elle fera
- Que l’on ne s’y trompe pas, ces voitures s’écartant du type orthordoxe, si elles ont peut-être encore quelques imperfections de détail, les Allemands appellent cela : « Kinderkrankheit », traduisez maladies d’enfance, sont établies par des firmes puissantes qui veulent arriver à un résultat commercial; ce ne sont pas simplement des élucubrations de dessinateurs en mal de nouveauté ; que l’on y prenne garde.
- Toutes les autres étaient des voitures s’écartant peu des solutions classiques; quelques-unes, tels Wanderer, Adler, Simson, etc., marquent un très réel souci et de l’élégance et de la perfection du dessin. Si, nous l’avons dit, il n’y a pratiquement pas de créations nouvelles en voitures de luxe, il y a,
- Fig. 7. “ L’ëlectrobus à trolley Mercédès.
- certainement concurrence aux productions françaises,
- POIDS LOURDS
- Si, comme on le voit par ce court résuméj l’exposition des voitures de tourisme est p§r beaucoup de points remarquable, celle des camions ne lui cède en rien, bien au contraire ; et là, les Allemands ont fait un effort dont on trouverait difficilement l’équivalent ailleurs.
- Tout d’abord, il n’y a pratiquement pas de constructeur de poids lourds qui ne présente un moteur Diesel. Rappelons les avantages du moteur Diesel : très faible consommation en
- p.125 - vue 130/726
-
-
-
- 126 —: . LA VIE AUTOMOBILE ——- z.—.. : = 10-4-31
- Fig. 9. La remorque « Flettner » construite par Krupp.
- un carburant, généralement le gaz oil, coûtant très bon marché ; absence de tout dispositif électrique délicat, puisque le combustible s’enflamme au moment où il pénètre dans le .cylindre par suite de l’élévation de température due à la, compression de l’air pur admis. L’âme du moteur Diesel est la pompe à injection de combustible ; celle-ci doit, à la très haute pression de plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré, injecter à chaque course motrice une quantité infinitésimale de combustible. C’est la firme Bosch, célèbre par les appareillages électriques qu’elle fabrique, qui s’est attelée à ce problème et qui fournit aux constructeurs de Diesel cet organe important. On peut dire que c’est elle qui a joué le rôle principal en Allemagne dans le développement des Diesel pour véhicules routiers.
- Il n’y a pas de type standard de moteur Diesel ; chaque constructeur ou presque a son système à lui par lequel il cherche généralement à
- Fig. 11. — Le camion Henschel à roues avant • motrices et servo-direction Dewandre.
- Fig. 10. — Schéma du dispositif «Flettner» dont on voit la photographie figure 9.
- s’affranchir du principal inconvénient du moteur Diesel, son manque de souplesse et sa brutalité; mais un exposé de cette question nous entraînerait à des développements qui nous mèneraient beaucoup trop loin.
- Egalement une chose saute aux yeux lorsqu’on examine les poids lourds allemands : ils sont presque tous de dimensions nettement supérieures aux nôtres et souvent à six roues. Evidemment, les Allemands ont la manie du colossal, dira-t-on : c’est évidement une explication, elle est simpliste et quelquefois elle est jus-
- p.126 - vue 131/726
-
-
-
- 10-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 127
- tifiée. Les constructeurs allemands, eux, prétendent que ces grosses machines ont leur raison d’être au point de vue économique, si le transport sur route doit concurrencer la voie ferrée.
- Enfin une surprise, c’est la grosse proportion de cars et autobus à trolleys. Ces dernières années, ce véhicule était à peu près inconnu, sauf peut-être en Autriche ; cette fois-ci son utilisation semble se généraliser, et parfois avec des présentations fort bien traitées.
- Mercédès expose ses camions à essence, du type habituel, ceux-ci pouvant être équipés du moteur Diesel six cylindres dont la figure 6 donne un aspect; la figure 7 représente l’autobus à trolley
- 6-roues » Tatra.
- dont la firme de Stuttgart a entrepris la fabrication.
- Les firmes Büssing et N. A. G. qui passent pour les spécialistes allemands les plus anciens de poids lourds, présentent une gamme étendue de différents véhicules avec naturellement un moteur Diesel système Kôrting à chambre de précombustion ; la figure 8 montre le camion à six roues muni de ce moteur.
- M. A. N. « Maschinen, Augsburg und Nürnberg Fabrik » est la société allemande qui, avec l’aide du docteur Rudolf Diesel, a fabriqué le premier moteur Diesel industriel. Elle se devait naturellement de présenter un camion à
- moteur Diesel ; mais, sacrifiant au goût du jour, elle expose aussi un camion à trolley à six roues.
- Krupp, qui fait un gros effort en poids lourd, a comme tout le monde un moteur à combustibles lourds, mais d’un type assez particulier. C’est un moteur à carburateur. Aux basses allures et aux reprises le moteur fonctionne à l’essence comme un moteur normal ; en pleine charge, le moteur est alimenté en combustible lourd par un carburateur soigneusement réchauffé, et, d’autre part, à l’intérieur de la chambre de combustion, se trouve un anneau non refroidi qui, paraît-il, assure la combustion complète du mélange air-combustible lourd.
- Rappelons que les poids lourds de Krupp sont à roues arrière indépendantes suivant un élégant dispositif. Krupp présente également un véhicule très gros porteur, : la remorque « Flett-ner » dont le schéma 10 et la photographie 9 feront comprendre les caractéristiques essentielles. C’est une réminiscence du bon vieux train Renard avec un dispositif spécial de braquage des roues avant.
- Tatra, représentant de l’Industrie tchécoslovaque, présente son châssis de poids lourd à six roues, les quatre roues arrière étant indépendantes ; tout le système est dérivé de celui de la voiture de tourisme Tatra.
- Henschel, puissante société dont les usines sont à Cassel et qui a adjoint à sa fabrication de locomotives celle des poids lourds, a des réalisations remarquables.
- Elle construit le plus gros moteur de poids lourd allemand : douze cylindres à deux vilebrequins de 300 CV. Le moteur est essentiellement constitué par deux groupes de six cylindres parallèles, attaquant chacun un vilebrequin, ces deux vilebrequins étant réunis par engrenages. La photographie 14 représente la vue de ce moteur avec ses deux vilebrequins, le carter inférieur enlevé.
- Henschel a également un véhicule de poids lourd à transmission avant à roues indépendantes ; la figure 11 en fait saisir tous les détails. Notons que la direction est une servo-direction établie avec le cylindre du servo-frein Dewandre ; nul doute, surtout avec les poids atteints et les pneus utilisés actuellement, que cette solution doive se généraliser.
- Chez Phânomen, réalisation heureuse d’un camion de 1.500 kilogrammes avec moteur à refroidissement à air scientifiquement et soigneusement étudié. Phânomen a adopté cette solution depuis plusieurs années et elle donne satisfaction,
- p.127 - vue 132/726
-
-
-
- 128
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-3
- Sans avoir voulu faire une description complète de toutes les solutions exposées, nous croyons en avoir assez dit pour donner une idée de ce que nos voisins de l’Est ont fait; avouons que, comme nous le disions au début de cette étude, ils ont tout de même fait quelque chose.
- En carburation, Zenith et Solex, Solex et Zenith, nos deux compatriotes, connaissent là-bas le succès. Zenith en particulier attire l’attention générale avec son carburateur à pompe inversé.
- Floraison de nombreux amortisseurs,
- VII
- Panne de magnéto a la mise en
- MARCHE.
- « Pourriez-vous me donner votre avis sur le fait suivant :
- « Un matin, il m'a été impossible de mettre ma voiture en marche ; après avoir essayé tous les moyens connus et recherché la cause de la panne, on s'est aperçu que la magnéto ne donnait pas de courant, les vis platinées étant écartées au repos de près de 2 millimètres. Or, la veille au soir, la voiture marchait normalement : et les manœuvres de rentrée au garage, comportant plusieurs arrêts et remise en route du moteur se sont très bien effectuées. A ce moment, les vis devaient pourtant avoir déjà l'écartement anormal qui a été constaté le lendemain matin; comment le courant pouvait-il donc passer par le primaire et se former dans le secondaire au moment voplu?
- « Je vous serais reconnaissant de me donner votre avis sur ce
- rendus indispensables par le médiocre état des routes.
- Enfin, signalons, nous ne dirons pas l’apparition, mais la généralisation du gifàissage central. A peu près tous les châssis, aussi bien de tourieme que de poids lourds, ultra-démocratiques que de grand luxe, sont munis d’un dispositif de graissage central connu outre-Rhin depuis plusieurs années, et qui à fait ses preuves. Il vient de faire son apparition en France sous le nom de « Monocoup. »
- G. Lienhard.
- phénomène* La voiture est une 13 CV Delaunay-Belleville, et la magnéto est une Zenith-Ducellier, Après réglage de l'écartement, tout est rentré dans l'ordre. »
- R. Lecuyer.
- Le phénomène que nous signale notre abonné peut s’expliquer, bien que d’apparence il soit un peu anormal.
- Quand un moteur est chaud, le démarreur permet de- le faire tourner beaucoup plus rapidement que quand il est froid : pour citer des chiffres comme ordre de grandeur et sans prétention d’exactitude, disons, par exemple, que si, à froid, le démarreur entraîne le moteur à 150 tours-minute, il l’entraînera peut-être à 250 tours à chaud. Dans ces conditions, il est évident qu’une magnéto, quelle qu’elle soit, donnera des étincelles plus puissantes moteur chaud que moteur froid, puisqu’elle tournera plus vite.
- D’autre part, la résistance offerte au passage de l’étincelle par les gaz comprimés qui se trouvent au fond du cylindre diminue lorsque la température de ces gaz augmente : autre-
- ment dit, l’étincelle passe plus facile ment sur un moteur chaud que sur un moteur froid ; pour ces deux raisons, une magnéto qui, par suite d’un déréglage, a une puissance très diminuée, pourra néanmoins alimenter un moteur déjà chaud et même permettre de le mettre en marche, tandis que la même machine ne pourra plus fournir d’étincelles aux bougies quand le moteur est froid.
- Un phénomène qu’il convient de signaler vient atténuer légèrement les conclusions que nous donnons : c’est le suivant.
- Toute machine électrique, magnéto ou dynamo, a, lorsqu’elle est chaude, une puissance moindre que quand elle est froide. Ainsi, une magnéto dont les aimants sont partiellement désaimantés pourra donner des étincelles quand elle est froide et n’en donnera plus quand elle est chaude. On recommande même, lorsqu’on ne peut pas, avec une telle magnéto, remettre en route après un long arrêt, de laisser complètement refroidir le moteur en ouvrant complètement le capot pour essayer un nouveau départ.
- Mais il est probable que, dans le cas que nous signale notre abonné, l’importance des deux premières causes a été plus grande que celle de la troisième.
- VIII
- L’éblouissement des phares.
- « Depuis le 1er avril il n'est plus permis à quiconque d'éblouir celui qui viendra à sa rencontre sur la route et ailleurs !
- « Pratiquement, si vous observez le code, vous ne pourrez jamais vous servir de vos phares de route, car, à un kilomètre, en ligne droite, vous êtes déjà éblouissant. Alors?
- « Une question pratique, au point de vue juridique, se pose : A quelle distance doit-on ne plus être éblouissant, lorsqu'on va croiser, pour être dans le droit ? « Si vous pouvez me donner une réponse satisfaisante, vous m'obligerez. »
- J. Girardet.
- Je suis tout à fait incapable de répondre à la question que vous me posez au sujet de la distance à laquelle on ne doit plus éblouir. Pratiquement, chacun éteint quand la lumière du voisin devient trop gênante. Je ne crois pas qu’en droit la question ait été tranchée.
- The man who knows.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- p.128 - vue 133/726
-
-
-
- 10-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 129
- Le groupe convertisseur DYNAC PARIS-RHONE
- La charge des accumulateurs à domicile est devenue à l’heure actuelle une nécessité presque absolue. Je ne veux pas dire par là qu’on ait tous les soirs à charger la batterie de sa voiture ; mais il peut arriver, et il arrive effectivement de temps en temps, que la batterie se soit vidée peu à peu, soit par suite d’un usage abusif des appareils d’éclairage pendant la nuit, soit à cause d’une défaillance de la dynamo, soit tout simplement parce qu’on a oublié, en laissant sa voiture au garage, d’éteindre un plafonnier ou une lanterne de côté. On se trouve alors bien dépourvu quand on veut mettre le moteur en route, et cela d’autant plus qu’à l’heure actuelle, presque tous les moteurs ont un allumage par batterie.
- Si la voiture est dans un garage bien outillé, le mal n’est pas grand, et on se fait assez aisément dépanner. Il n’en est pas de même si on se trouve isolé à la campagne où en banlieue,et si on n’a d’autre recours qu’à ses propres moyens. On est très heureux alors de posséder à domicile, un moyen de recharger sa batterie.
- D’ailleurs, il n’y a pas seulement que les batteries de voitures qu’il est intéressant de pouvoir recharger. La T. S. F. est actuellement répandue partout, et il est bien intéressant de pouvoir recharger soi-même les accumulateurs de chauffage sans avoir recours à un électricien plus ou moins lointain.
- La société Paris-Rhône, qui a d’ailleurs tant fait pour l’équipement électrique des voitures, a sorti, au dernier Salon, un petit groupe convertisseur portatif, qu’elle appelle le Dynac et qui convient parfaitement pour la charge à domicile des batteries de toutes Sortes. Son prix modéré, sa consommation réduite, en font l’instrument tout indiqué pour un simple particulier, qui se trouve ainsi parfaitement équipé contre toutes les pannes électriques possibles.
- Le Dynac se présente extérieurement sous l’aspect d’un cylindre à axe horizontal surmonté d’un ampèremètre. Grâce à la coupe qui illustre cet article, nous allons pouvoir pénétrer dans le détail de sa construction.
- En réalité, le Dynac comporte deux
- machines complètement distinctes : d’une part, un moteur électrique universel, c’est-à-dire pouvant fonctionner sur courant continu et courant alternatif 110 volts; d’autre part, une dynamo génératrice pouvant donner un courant pour la recharge des accumulateurs.
- Moteur et dynamo comportent leurs
- Fig. 3. — L’ensemble du Dynac.
- enroulements inducteurs séparés qui sont logés chacun dans un carter extérieur : ces deux carters s’emboîtent l’un dans l’autre pour former un tout compact.
- Les induits sont montés sur deux arbres dans le prolongement l’un de l’autre, et dans le milieu de cet arbre se trouve un ventilateur o qui a pour mission de refroidir toute la machine. A droite se trouve le moteur avec ses inducteurs IM et son induit M ; son collecteur est représenté en g'.
- La génératrice située à gauche avec ses inducteurs IG son induit G, et son collecteur g.
- A la partie supérieure de l’appareil est monté un conjoncteur disjoncteur K (pour le courant continu) et un ampèremètre. Le tout se trouve sous un couvercle en bakélite C.
- Une poignée caoutchoutée p permet d’emporter l’appareil.
- pig. 1. — Le mécanisme du Dynac. — A, arbre unique. — C, couvercle en bakélite. — E, fcrou de décalage des balais côté moteur pour le réglage du régime de charge. — G, induit côté génératrice. — g. collecteur côté génératrice. — g', collecteur côté moteur. — Im. inducteurs. —- K, conjoncteur-disjoncteur. — o, ventilateur. — Oa. fenêtres de ventilation. — p. poignée caoutchoutée. — P, papillon de blocage du porte-balais. — Px, **» prises de courant. — R. résistance de réglage pour charge sous 12 volts. — S, secteur denté pour le décalage des balais.. — S, socle amortisseur à ressorts.
- p.129 - vue 134/726
-
-
-
- 130 ..... -....—~
- Deux prises de courant se trouvent de part et d’autre du couvercle : en Pl? la prise de courant pour le secteur et P2 la prise de courant côté batterie.
- Une particularité intéressante réside dans la façon de régler l’intensité du courant débité par la dynamo ; on agit pour cela sur le calage des balais du moteur, et par conséquent sur sa vitesse.
- Le porte-balais moteur est mobile autour de l’axe A de l’induit. Un écrou extérieur E engrène avec ce porte-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- balais et en agissant sur lui, on produit le décalage desdits balais. Un écrou à oreilles P permet de fixer les balais dans la position où on les a placés.
- Tout l’ensemble de l’appareil est porté par des pieds à ressorts S, qui amortissent toute vibration. Ajoutons que le bruit que produit la machine ne gêne en rien,, même si l’on travaille à proximité.
- L’appareil, grâce à son disjoncteur, peut être mis en circuit en dehors de toute surveillance. S’il se produit une panne de secteur, l’appareil s’ar-
- .............- - 10-4-31
- rête et le disjoncteur coupe le courant de charge. Si le courant du secteur se rétablit, tout se remet en marche sans que personne s’en occupe.
- On le voit, l’ensemble est très rustique et peut être mis entre toutes les mains.
- Le Dynac a d’ailleurs rencontré un gros succès parmi la clientèle de Paris-Rhône, qui a dû déjà remettre une deuxième série en fabrication après les quelques mois qui ont suivi le lancement.
- Henri Petit.
- Direction et sécurité
- L’agrément de conduite d’une voiture automobile dépend d’un certain nombre de facteurs, et il faudrait plusieurs numéros entiers de La Vie automobile pour les étudier complètement. On peut toutefois affirmer que, parmi toutes les « variables » qui influent sur une qualité qui est évidemment indispensable, l’excellence de la direction intervient au premier chef. Si, en effet, on peut, à la longue, s’accoutumer à un « bruit » que l’on finit par ne plus entendre ou à une suspension qui ne se révélera insuffisamment confortable que sur le mauvais terrain, la direction, par contre, reste l’organe que l’on apprécie constamment, et c’est pourquoi son imperfection enlève toute la joie de la conduite, joie qui n’est complète que si la mécanique obéit parfaitement bien aux gestes du conducteur.
- Et puis, il faut considérer aussi « la sécurité ». Dans les colonnes de La Vie automobile, nous avons toujours bataillé pour cette qualité que nous estimons nécessaire avant toutes les autres, et cela quel que soit le point de vue sous lequel on considère la locomotion mécanique. D’abord, vis-à-vis de ceux qui n’ont pas encore de voiture, par crainte de ne pouvoir s’adapter suffisamment vite : la « sécurité » de la voiture viendra leur rendre facile une pratique qui à tout prendre n’exige pas des dons exceptionnels. Ceux qui conduisent déjà aimeront aussi posséder un véhicule qui, pour ainsi dire, corrigera de lui-même leurs erreurs de manœuvre, ou, tout au moins —- et le fait, si paradoxal qu’il puisse paraître, se produit tout de même fréquemment — n’aggravera pas ces erreurs. Et puis, enfin, plus une voiture sera sûre, moins on risquera avec elle l’accident, et ce dernier point de vue n’est pas le plus négligeable.
- Donc, un véhicule automobile doit être doué de la sécurité maximum. Il est aisé de comprendre, sans que nous devions insister davantage, que la direction joue un rôle de premier plan dans l’obtention de cette qualité, et nous allons maintenant considérer en détail les différentes caractéristiques que doit présenter cet organe.
- *
- * *
- Une bonne direction doit être à la fois douce, précise, exempte de réactions et enfin, bien «ramener»; ce dernier terme n’est peut-être pas très correct, mais sa signification ne fait aucun doute pour tous les automobilistes pratiquants, et c’est là l’essentiel.
- Nous avons mentionné en premier lieu la douceur : cette qualité est indispensable pour éviter de trop grands efforts au conducteur. C’est, d’ailleurs, un fait bien connu que l’accomplissement d’un geste déterminé se fait avec d’autant plus de précision que l’effort musculaire nécessaire pour effectuer ce geste, est, lui, moins
- AVANT
- ARRIÈRE
- La différence entre A et B constitue le pincement des roues avant.
- élevé : ainsi, une direction dure ne sera pas sûre, ou mieux le conducteur n’accomplira pas des gestes correspondant exactement à ceux qu’il aura voulus, — et naturellement, la sécurité en sera affectée.
- Ainsi, la direction doit être douce; mais cette douceur ne doit pas être obtenue simplement en réalisant une transmisssion « élastique » pour ainsi dire entre le volant et les roues : on aurait à ce moment perdu toute précision et, cette fois, la mécanique trahirait à tout coup la volonté du conducteur. Il faut donc que la direction soit précise, c’est-à-dire sans jeu, d’une part, et telle qu’à une action déterminée sur le volant corresponde toujours le même braquage des roues, d’autre part-
- Par ailleurs, il faut que la démultiplication soit convenable, c’est-à-dire qu’un braquage d’importance moyenne ne devra pas exiger une rotation trop importante du volant ; en effet, le conducteur, sur la route, doit pouvoir « se défendre » dans les meilleures conditions. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que cette « défense » est d’autant plus efficace qu’elle demande un moins grand déplacement du volant ; mais il faut aussi obtenir une certaine douceur de manœuvre, comme nous l’avons dit plus haut. Cette dou-cfeur augmente avec la démultiplication de la direction. D’où un compromis entre les deux qualités qu’on vient de dire et qui fera choisir une démultiplication moyenne.
- Enfin, la direction doit être exempte de réactions et bien « ramener ». On réalisera la première de ces conditions en utilisant une transmission (vis-secteur ou vis-écrou) irréversible ; mais une irréversibilité trop absolue empêchera les roues directrices, à la sortie d’un virage, de redevenir parallèles à l’axe de la voiture ; la direction ne « ramènera pas ». Donc, ici encore, compromis à observer.
- p.130 - vue 135/726
-
-
-
- 10-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 131
- Enfin, n’oublions pas la chasse qui contribue aussi à faciliter le retour de ]a direction à la position « ligne droite » Avant de continuer, faisons remarquer que, en général, la direction par vis-écrou paraît plus douce que par vis-secteur. Cela provient sans doute des pins grandes surfaces de contact, ce qui assure une pression unitaire inoins élevée. Mais cette affirmation n’est vraie que pour un usinage d’une précision moyenne. Dès qu’il s’agit d’une fabrication soignée, la vis-secteur donne des résultats aussi bons que vis-écrou, sinon meilleurs ; considérez plutôt la direction de la Bugatti, qui est une des mieux réussies.
- On sait que les roues directrices d’une voiture ne sont pas parallèles, mais qu’elles sont légèrement convergentes vers l’avant. En d’autres termes, si on mesure les distances A et B prises entre les jantes des roues avant, de part et d’autre de l’essieu, A et B ne sont pas égales. On trouve que B est inférieur à A de quelques millimètres (6 à 7 pour les petites voitures, 9 à 10 pour les grosses). Cette différence s’appelle le pincement. En marche, en raison des jeux existants dans les différentes parties de la timonerie, les roues deviennent parallèles ; la preuve en est dans l’usure absolument normale des pneumatiques. On conçoit que, si le pincement change de valeur, d’abord la direction perdra de sa précision, puis les pneus s’useront d’une manière tout à fait inégale, puisqu’ils rouleront en quelque sorte en glissant.
- Faisons remarquer en passant que, sur une voiture à roues avant motrices, il n’est pas besoin de pincer les roues : ici, ces roues tirent la voiture, alors que, dans le cas habituel, ces roues sont poussées : cette constatation fait comprendre pourquoi le pincement disparaît en marche dans le cas d’une
- voiture classique, les roues devenanl parallèles. Il n’en est pas de même pour un véhicule à roues avant motrices. Ici les roues doivent être rigoureusement parallèles.
- Donc, on vérifiera de temps à autre pincement des roues.
- Mais si ce pincement a varié, ce ne Peut être qu’à la suite d’un choc de **ne des roues directrices contre ur 0 stacle quelconque (trottoir,pavé,etc.' Il importe donc de ramener ces roues ans leur position correcte. Si la barre accouplement est réglable, la chose jSt. ; mais une telle réparatior
- p0lt etre considérée comme provisoire 11 effet, quand la timonerie de le
- direction générale a suivi une déformation permanente, c’est qu’on a dépassé la limite d’élasticité du métal. Celui-ci travaillera donc dans de mauvaises conditions ; il importe d’y remédier, et il est bien évident qu’on ne changera pas les conditions du travail en question, en réglant la longueur de la barre d’accouplement.
- Donc il faudra, si le pincement a varié, changer tout bonnement la ou les pièces qui ont été déformées. La barre d’accouplement non réglable oblige à ce remplacement, et c’est pourquoi cette disposition est adoptée par tous les constructeurs de voitures de luxe.
- Naturellement, il faut bien se garder de rendre à la pièce déformée sa forme primitive en la chauffant et en la redressant à chaud ; la chose ne présentait pas d’inconvénients quand tous les constructeurs utilisaient l’acier ordinaire ; mais, aujourd’hui, avec les aciers spéciaux, on ne peut demander au garagiste de connaître le traitement spécial à chaque cas particulier, et c’est pourquoi, encore une fois, nous recommandons tout bonnement le remplacement de la pièce déformée. C’est, avant tout et toujours, une question de sécurité.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Pistons qui grippent
- J’ai eu,ces jours-ci,une panne assez extraordinaire et serai très heureux d’avoir votre avis à son sujet.
- Je possède une 10 GV 69 X 132, régime maximum 3.000 T. M. J’ai fait réaléser le groupe et remplacer les pistons il y a quelque temps. Les pistons sont des « Diathermes Alpax ». Après cette réparation, j’ai fait 2.500 kilomètres sans jamais pousser le moteur à fond et jamais les pistons n’ont serré. Ayant parcouru ce nombre de kilomètres, j’ai cru pouvoir pousser à fond ; mais, au bout de 4 kilomètres, le moteur fit brusquement entendre un bruit de bielle coulée, mais plus bruyant, sans que rien ait pu le faire prévoir. Je débrayai aussitôt et coupai l’allumage. A ce moment la pression d’huile était normale ; la température de l’huile était de 30°, celle de l’eau 60°.
- M’étant fait remorquer, je démontai le moteur et constatai qu’un piston (quatrième) était cassé en deux horizontalement dans l’axe du pied de bielle.
- Le piston accusait des traces très marquées de grippage et les segments étaient coincés dans leurs gorges par l’entraînement de métal.
- Je m’explique cette panne ainsi : les pistons ont été montés avec un jeu insuffisant et n’étaient pas encore complètement rodés au bout de 2.500 kilomètres. En poussant le moteur à fond, le piston a subi une dilatation qu’il n’avait pas encore atteinte et a grippé dans le cylindre. A ce moment le moteur tournait à 3.000 T. M. et du moment où le bruit s’est fait entendre au moment où j’ai débrayé et coupé l’allumage, il s’est écoulé
- quelques fractions de secondes pendant lesquelles le piston a eu à subir des efforts de traction auxquels il n’a pu résister.
- Je serais très heureux de savoir si cette explication vous paraît être la bonne.
- J. Sabatier.
- Votre diagnostic me paraît parfaitement exact : la rupture du piston que vous avez constatée a certainement été due à un grippage préalable. Pareil accident n’est malheureusement pas rare, et j’en ai été moi-même victime plusieurs fois sur des moteurs neufs qu’on avait poussés trop tôt.
- Au cours du rodage d’un moteur, il est bon, après quelques centaines de kilomètres de faire, de temps en temps, une petite pointe de vitesse sans que le moteur soit trop chargé (par exemple un coup de troisième en palier). Bien entendu, cette pointe ne doit durer que très peu de temps (trente secondes ou une minute maximum), et on doit faire bien attention pour tâcher de sentir si le moteur faiblit pendant cet essai. On revient ensuite au régime normal et on peut recommencer quelques temps après.
- Pendant ces pointes de vitesse, la température du piston augmente : il se dilate et certains de ses points, qui ont tendance à porter un peu fortement, subissent un commencement de rodage. Au contraire, si on se contente de faire tourner le moteur au régime réduit pendant tout le temps du rodage, on est exposé, le jour où l’on pousse, à l’accident dont vous avez été victime.
- Ce qu’il faut retenir de cela, c’est qu’un rodage doit être fait progressivement, et il est toujours préférable de le faire au banc plutôt que sur la route.
- Encore Véclairage-code
- Je persiste à dire que certains appareils estampilllés éblouissent.
- Tels, sont, par exemple, certains petits pro-jecteurs à verres optiques placés entre les phares, généralement sur la barre reliant ces derniers, mais ledit projecteur étant mal Orienté dans le plan vertical.
- Certains conducteurs désirant éclairer loin relèvent vers le haut lesdits projecteurs. Ils sont cependant en règle avec la loi, mais ils éblouissent.
- Il n’y a rien à dire, puisque théoriquement cet appareil est fixe.
- Combien y a-t-il d’appareils dont les rayons ne s’élèvent réellement pas à plus de lm,40 du sol?
- D’autre part, lorsque la route mouillée forme miroir, quelle est la marche de rayons lumineux émis parallèlement à l’axe de la route?
- Est-ce que des rayons formant un angle (dans le plan vertical) avec cet axe ne sont pas préférables?
- (Pour mon cas particulier, il s’agit de rayons dirigés de gauche vers la droite et tendant, par conséquent, à sortir de la route après réflexion.)
- En définitive, le problème de l’éblouissement n’est, à mon avis, résolu que théoriquement ; mais, comme en toutes choses, il y a des fraudeurs, fraudeurs légaux, il est vrai. La bonne volonté ne suffit pas toujours. Une estampille vaut mieux !
- F. Michel.
- p.131 - vue 136/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-31
- 132
- Le générateur MAGLUM, type JUMO
- Dans un article qui a paru dans La Vie automobile du 25 juin 1930, nous avons décrit schématiquement les générateurs de courant alternatif (fig. 1), qui trouvent un emploi sur les bicyclettes, les motocyclettes et certains véhicules à quatre roues.
- Nous résumons ci-dessous l’essentiel de la question :
- La caractéristique principale des alternateurs des véhicules est leur grande simplicité de réalisation, obtenue par la suppression de l’enroulement
- Inducteur
- Induit
- Bagues
- Borne
- Inducteur
- Induit
- Fig. 1.—- Schémas de générateurs de courant alternatif. (I) à deux bagues; (II) à une bague.
- inducteur et la suppression du collecteur. C’est ce dernier organe qui permet sur les dynamos d’obtenir une tension constante (ou plus exactement à peu près constante), en partant des tensions alternatives induites dans les spires de l’induit.
- La production d’un courant alternatif entraîne naturellement la suppression de la batterie, ou tout au moins l’impossibilité de la recharger directement sur le véhicule. Elle entraîne de plus, comme suite logique, la suppression du conjoncteur-disjoncteur et de l’ampèremètre. Enfin la variation de la résistance apparente du circuit avec la fréquence du courant, c’est-à-dire avec la vitesse de rotation de l’alternateur, réalise une régulation automatique de la puissance, ce qui
- Fig- 2. — Schéma du Maglum, type Jumo.
- supprime un organe régulateur spécial.
- Tout ceci est très intéressant; mais on voit que le générateur ordinaire à courant alternatif nous prive, s’il n’a pas l’aide d’un appareil supplémentaire, des deux avantages qu’apporte la batterie : éclairage à l’arrêt, et sécurité de fonctionnement (il est plus sûr d’avoir deux générateurs qu’un seul).
- L’appareil Maglum type Jumo, qui est voisin des appareils à courant alternatif par sa constitution, permet cependant l’emploi et la charge d’une batterie. Il est d’ailleurs capable d’assurer seul le fonctionnement de l’équipement.
- Le Maglum Jumo. — Ce générateur est constitué schématiquement de la manière suivante (fig. 2) : l’inducteur est un aimant permanent fixe. L’induit est formé d’un enroulement dont les extrémités, au lieu d’être connectées à deux bagues, ou à la masse et à une bague, comme sur la figure 1, sont réunies aux deux lames d’un collecteur spécial. Sur ce collecteur s’appuient deux frotteurs diamétralement opposés.
- Dans l’enroulement, qui tourne dans le champ magnétique des inducteurs,
- est induite une tension alternative Cette tension change de sens à chaque demi-tour de l’induit comme dans l’enroulement d’une magnéto d’allumage ou d’un alternateur du modèle courant (en supposant qu’il ait deux masses polaires) ; mais, grâce à l’emploi du collecteur à deux lames, chaque extrémité de l’induit est reliée, tantôt à un balai, tantôt à l’autre. Le renversement du branchement de l’induit sur les balais se produit a chaque demi-toùr de l’induit, puisque le collecteur et l’induit sont solidaires, et, si le collecteur et les balais sont calés convenablement, le renversement des connexions est réalisé en même temps que le changement du sens de la tension. Il en résulte que les balais conservent toujours la même polarité.
- Les graphiques de la figure 3 indiquent : le premier, la variation de la tension dans l’enroulement ; le deuxième, la tension ondulée qui est recueillie entre les balais du Jumo.Cette tension ondulée est susceptible d’emploi pour la charge d’un accumulateur. Un des balais, le négatif, est à la masse: l’autre, le positif, est relié à l’équipement.
- La forme du Jumo rappelle celle des Maglum précédents, et un appareil
- Tension alternative
- Tension ondulée
- Fig. 3. — Variation de la tension, (I) dans l’enroulement, et (II) entre les balais.
- p.132 - vue 137/726
-
-
-
- 10-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 133
- JUMO
- Masse
- Commut tteur
- Borne marquée 95? 95!
- Décharge
- Lanterne AH O
- Ampèremètre
- ICharge
- Fig. 4. — Schéma de l’équipement d’une motocyclette avec Maglum type Jumo
- et accumulateur.
- type Jumo peut être monté sur tous les moteurs ayant la prise Maglum. Des montages sont prévus pour les autres moteurs.
- Le Jumo est toujours embrayé.
- L’intensité débitée est de l’ordre de huit ampères.
- La batterie susceptible de fonctionner avec le Jumo est une batterie Tu-dor de 6 volts et de 12 ampères-heure. Sa présence entraîne celle d’un conjoncteur-disjoncteur spécial, et d’un ampèremètre qui indique l’intensité prise ou donnée par la batterie.
- Schéma de l’équipement. — Il
- ressemble beaucoup à un équipement avec dynamo, comme le montre la figure 4. On peut remarquer le commutateur qui peut prendre cinq positions : une position zéro, pour laquelle le Jumo n’est pas branché sur les récepteurs, pas plus que la batterie ; une position charge pour laquelle le générateur est branché uniquement sur la batterie ; et trois positions aille, route et code. Ces trois dernières positions du commutateur envoient le courant comme le montre la figure, soit à la lanterne avant, soit à un des filaments phare et code placés dans une même ampoule. Naturellement, dans les trois positions d’éclairage, la lanterne arrière reçoit du courant, et la batterie reste en dérivation sur les récepteurs.
- A l’arrêt, le commutateur doit être sur zéro, et sur charge pendant la marche de jour.
- Si l’on enlève la batterie, l’équipement marche de la même façon tant, que le moteur tourne, et la position charge est équivalente à la position zéro. 1
- Un avertisseur électrique peut être ajouté à l’équipement.
- G. Gory.
- Ce qu’on écrit
- A propos des phares code
- On ergote et l’on discute sans fin sur le meilleur système d’éclairage code. Permettez-moi de vous dire que le dispositif adopté actuellement sur toutes les voitures de série, c’est-à-dire un appareil du genre monocle, unique, fixé sur la barre qui réunit les deux phares et s’allumant avec les veilleuses lors d’un croisement, est une plaisanterie de mauvais goût. Cet appareil dûment estampillé, bien entendu, vous éborgné copieusement. Pourquoi? Parce que son propriétaire a toute facilité pour le braquer comme il lui plaît. Or, comme une quantité toujours plus grande d automobilistes se moque totalement de son prochain, le propriétaire en question relève tant qu’il peut le faisceau de son monocle (lUl devient ainsi un phare puissant à longue Portée. L’appareil porte toutes les estampilles égalés. Conclusion : le règlement est parfaitement mal fait.
- m°n av*s> ^ n'y a fi11’11116 solution pos-mle, et on sera certainement obligé de la enare obligatoire : c’est le code par lampe x rï?ux filaments, un pour le code, un ï .® 1 éclairage de route. Si vous relevez le isceâu d’éclairage code, lorsque vous éclai-v Vo,s Phares, vous illuminez le ciel, donc ten‘S D ^ v°yez Plus. Force est donc de main-Dair Totre Phare dans une position correcte, êtro '°as.les Phares, où l’éclairage code peut i„„ „ ®lé indépendamment de celui de route, eeiw°y+°Us. ils sont légion) s’arran-le nln ,?uJours. pour que leur code éclaire s’il nf 1,01n. Possible, sans se soucier de savoir souvent iV*en^ Pas ainsi aveuglant. Je roule tain» »! , Pu^> ot je prétends avoir une cer-L’o<f+X^n-ence d0 1& question.
- siampfilage est une bonne blague ou
- plutôt une mauvaise, puisqu’on laisse la faculté à l’usager de modifier « son gré l’orientation de son faisceau code. Il n’y a pas à sortir de là : la seule solution est la lampe à deux filaments où, automatiquement, chacun est obligé, pour avoir un éclairage convenable dans les deux positions, de rester dans les limites prévues par le fabricant. Dans les phares où les deux lampes sont indépendantes, on peut parfaitement arriver à régler le faisceau code pour le porter très loin deyant la voiture, et le mien, bien qu’estampillé, devient un phare aveuglant sur le code. J’en ai fait l’expérience moi-même. Il ne faut pas compter sur la bonne volonté ou la bonne éducation de tous les mufles* qui sillonnent nos routes ; il faut simplement les mettre dans l’impossibilité de nuire et la solution que j’indique est la seule actuellement.
- * Kocher.
- Notre abonné a, à notre avis, tout à fait raison quand il affirme que l’éclairage code, tel qu’il est admis par la Commission officielle d’homologation des phares, ne donne pas satisfaction sur la route. En particulier, le dispositif consistant en un phare unique placé à droite de la voiture est une hérésie sans nom : il faut que, pour l’avoir admis, les membres de la Commission aient bien peu de pratique de la circulation de nuit. Ils oublient que le phare-code sert en même temps, et par la force des choses, de feux de position et que, à côté de lui, la simple ampoule d’une lanterne ne se distingue pas. Quand on voit venir sur soi une voiture dont un seul des phares
- est allumé, on ignore de quel côté du phare se trouve la voiture elle-même, et il en résulte des risques sérieux d’accrochage.
- Je ne partage, par contre, pas tout à fait l’avis de mon correspondant en ce qui concerne l’excellence du phare code par lampe unique à deux filaments. Il est souvent agréable, quand on roule vite la nuit, d’avoir des phares de route dont le faisceau monte légèrement, de façon à éviter la projection d’une tache blanche sur le sol. Or, dans ce cas, il en résulte obligatoirement que les phares code éclairent trop haut et sont éblouissants. Il faudrait, pour que la solution soit complète, que le phare code puisse être réglé au moins (par le constru-teur) indépendamment du phare route afin que cet inconvénient soit supprimé.
- Je me permets, en terminant, de signaler une solution que je pratique avec beaucoup d’avantages : que chacun se préserve soi-même des feux aveuglants du voisin. Un simple écran mobile et coloré, placé sur le pare-brise, donne, à cet égard, une protection très appréciable : on peut mettre les yeux complètement à l’abri de l’éclat des phares de la voiture qui vient, tout en continuant à fort bien voir la route.
- p.133 - vue 138/726
-
-
-
- 134 ... :...— ....-
- Remarques sur le carburateur inversé (down-draft)
- La presse technique s’est beaucoup occupée, depuis quelque temps, du carburateur dit inversé, dont la première apparition a eu lieu en Amérique : peut-être a-t-il eu ce succès de curiosité parce que venant d’Outre-Océan. En tout cas, ce qu’il y a de certain, c’est qu’il est actuellement en essai chez beaucoup de constructeurs européens.
- Un constructeur de carburateurs français en présenta, au dernier Salon, un modèle particulièrement bien réussi en appuyant cette présentation d’une documentation qui faisait ressortir les avantages du nouveau type.
- Il est indiscutable que cet appareil est pratique, que tous ses organes sont parfaitement accessibles et que, chose la plus importante, il permet, sans rien diminuer de la souplesse, ni de la nervosité des reprises, une augmentation de puissance qui peut atteindre de 7 à 10 p. 100.
- Quelques mots nous semblent nécessaires pour rappeler les raisons pour lesquelles on est certain, avec l’inversé, d’avoir une augmentation de puissance du moteur sans sacrifier aucune de ses qualités.
- Il ne faut pas perdre de vue que les carburateurs automatiques ne sont automatiques que dans certaines limites.
- Si le mélange explosif était fait de deux fluides de densités voisines, comme l’air et le gaz d’éclairage par exemple, l’automaticité serait assurée à tous les régimes.Mais, sur les moteurs d’automobiles et d’aviation, nous employons un gaz, l’air, et un liquide, l’essence. L’essence est évidemment beaucoup plus dense que l’air, s’écoule plus difficilement en raison de sa viscosité plus grande, si bien qu’elle ne sort du gicleur qu’à partir d’une certaine valeur de la dépression et n’est entraînée que par une dépression plus élevée encore : c’est à partir de ce moment seulement que le débit de l’essence, judicieusement dosé par le carburateur, devient automatique jusqu’au régime de marche du moteur correspondant à la plus grande vitesse et à la plus forte charge.
- Il y a donc lieu de tenir compte, dans la pratique, de ce retard à
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’amorçage de l’essence dans le. carburateur et de s’arranger de façon que la dépression, dans la tuyauterie, soit assez grande pour que, à partir de 8 à 10 kilomètres à l’heure, la voiture puisse reprendre en prise directe.
- Le fait d’augmenter la dépression dans la tuyauterie aux bas régimes entraîne automatiquement une augmentation de cette même dépression aux régimes élevés, si bien qu’il est difficile d’obtenir, pour le régime de puissance maximum du moteur, une dépression inférieure à 60 ou 70 centimètres d’eau dans la tuyauterie d’aspiration.
- Si on augmente le diamètre de la tuyauterie et celui du carburateur en vue d’avoir un meilleur remplissage du moteur, et par conséquent une plus grande puissance, on constate alors que la reprise sur route en prise directe ne peut se faire qu’à une vitesse beaucoup plus élevée, 10 ou 15 kilomètres à l’heure par exemple : les habitudes actuellement en usage pour la voiture rendent absolument inadmissible cet état de choses.
- On peut résumer ainsi la situation qui se présente avec les carburateurs normaux ordinaires : pour avoir des reprises, on est obligé de sacrifier de la puissance, ou bien, pour avoir de la puissance il faut sacrifier les reprises. Dans la pratique, on s’en tient, comme dans beaucoup de cas en automobile, à une cote mal taillée entre ces deux extrêmes.
- On a adjoint aux carburateurs normaux un certain nombre d’organes pour pallier à ces inconvénients : l’utilisation d’une pompe de reprise et d’accélération, en particulier, constitue déjà une amélioration notable qui permet de franchir la période de transition entre le ralenti et l’accéléré. Mais, même avec une pompe, il faut que, quand celle-ci a cessé de débiter, la dépression soit suffisante pour entraîner l’essence de bas en haut, c’est à-dire dans le sens inverse de la pesanteur.
- Dans le carburateur inversé, l’essence n’a à se mouvoir que de haut en bas, c’est-à-dire à céder à l’action de la pesanteur. Avec un tel appareil muni d’une pompe de reprise et d’accélération, la dépression, au moment de la reprise, peut être presque nulle (quelques millimètres d’eau) parce que, une fois sortie du gicleur, l’essence n’a plus qu’à tomber dans la tubulure sur le point chaud (hot-spot) pour être vaporisée instantanément : on se rapproche alors, avec cette disposition et pour ce régime de marche, d’un véritable moteur à gaz.
- .................... .. — 10-4-31
- A ce propos, une parenthèse : nous avons parlé de point chaud dans la tuyauterie : cela ne veut pas dire que la tuyauterie tout entière soit réchauffée.
- Un réchauffage de toute la tuyauterie aurait, en effet, le grave inconvénient, en dilatant la charge de gaz explosif, de diminuer la puissance du moteur. Au contraire, en chauffant énergiquement une portion très réduite de la tuyauterie, celle sur laquelle l’essence vient tomber en sortant du carburateur, on arrive à vaporiser l’essence sans courir le risque de réchauffer exagérément le mélange.
- Revenons maintenant à l’examen du fonctionnement du carburateur inversé.
- Grâce à la facilité plus grande d’écoulement de l’essence, on n’a plus besoin d’une dépression aussi élevée pour les reprises ët on peut donner aux tuyauteries d’aspiration un diamètre plus grand,si bien que, pour le régime maximum de puissance du moteur, la dépression peut tomber très normalement à 45 ou 50 centimètres d’eau. L’accroissement de puissance qui en résulte est incontestable, et on le constate d’ailleurs immédiatement au banc d’essai.
- Sur la voiture, on arrive à obtenir une reprise en prise directe à une vitesse de l’ordre de 2 à 5 kilomètres à l’heure, et ceci avec une accélération remarquable et sans rien sacrifier de la pleine puissance.
- ♦ +
- Il est très concevable que les constructeurs ne se lancent pas inconsidérément vers une. solution qui, il est vrai, n’a rien de révolutionnaire, mais est néanmoins assez nouvelle. Mais des expériences menées d’une façon très méthodique et parfaitement impartiales ont montré que le carburateur inversé était supérieur au carburateur ordinaire : par la force même des choses, l’inversé arrivera donc, dans un avenir probablement prochain, à prendre, sur les moteurs de voitures, la place qui lui revient logiquement, et cela malgré ses détracteurs.
- Que reproche-t-on donc au carburateur inversé?
- On prétend qu’il peut, en cas de fuite, inonder le moteur d’essence. Cette objection ne résiste pas à l’examen.
- Si la tuyauterie d’admission est
- p.134 - vue 139/726
-
-
-
- 10-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 135
- convenablement réalisée, elle doit présenter un point bas en face de la branche verticale supportant le carburateur. Dans ce point bas est percé un petit trou de 15 dixièmes de millimètre de diamètre environ, destiné à évacuer l’essence au cas d’ailleurs fort improbable, comme nous ]e verrons, où le carburateur se noierait. Ce trou ne peut pratiquement pas se boucher, car il est constamment balayé par un violent courant d’air, en raison de la dépression, parfois très élevée (marche papillon fermé) qui règne dans la tuyauterie d’aspiration.
- Mais la crainte de voir l’essence déborder d’un carburateur inversé est parfaitement illusoire. Ces carburateurs sont en effet, par principe, tout en haut du moteur, et on est obligé de les alimenter au moyen d’une pompe à essence. Or, la pompe à essence ne se meut que quand le moteur tourne et cesse à l’arrêt d’envoyer du carburant dans la cuve. Impossibilité donc de noyer le moteur à l’arrêt.
- Il est donc enfantin de rendre cet appareil responsable des accidents qui peuvent se produire dans le moteur, tels que usure rapide des pistons, des segments et des cylindres, ou bien dilution de l’huile de graissage par l’essence.
- En pleine marche, la consommation du type inversé est généralement inférieure à celle du type ordinaire, par suite précisément de l’accroissement de puissance qu’il permet d’obtenir. D’ailleurs, sous certaines formes de réalisation, le carburateur inversé comporte des perfectionnements déjà appliqués sur des carburateurs ordinaires, comme par exemple le système de double alimentation qui permet de réduire au minimum la consommation d’essence.
- Il a reçu de la part de certains constructeurs français de carburateurs une forme particulièrement heureuse et simple, très accessible, tout en comprenant tous les organes qui concourent à sa perfection (pompe de reprise et d’accélération, double alimentation, etc.). L’extrême accessibilité de chacune de ses pièces est un argument qui touchera, nous en sommes sûrs, toute la clientèle française. Les Américains estiment qu’un carburateur n’a pas besoin d’être accessible, puisque, disent-ils, on n’a jamais à le démonter. De bien vieilles a ^udes font que, chez nous, on aime bien pouvoir nettoyer la cuve
- de son carburateur sans faire appel à un spécialiste.
- En résumé, si nous ne devons pas admirer absolument sans réserve tout ce qui nous arrive d’au-delà de l’Atlantique, nous devons néanmoins porter notre attention sur tous les nouveaux produits, qu’ils viennent de l’étranger ou qu’ils soient réalisés chez nous, et nous nous devons à nous-mêmes de les examiner avec méthode, calme et sévérité. Ce n’est pas parce qu’un objet est étranger qu’il est bon, et ce n’est pas non plus parce qu’il est étranger qu’il est forcément mauvais.
- Quand la logique, la technique et l’expérience sont d’accord en faveur d’un appareil nouveau, il serait puéril de nier l’évidence, ce qui conduirait d’ailleurs à entraver le développement du progrès.
- Henri Petit,
- Notes
- sur le freinage
- Depuis un mois, je suis possesseur d’une nouvelle voiture. On m’a dit, en me la livrant : « Vous allez voir, cette voiture a des freins formidables ». Au bout de quarante-huit heures, j’étais en effet convaincu que cette voiture avait des freins formidables, trop formidables. Je suis en effet de ceux qui se plaignent que la mariée est trop belle...
- Pendant dix ans, les rédacteurs de La Vie Automobile ont prôné les freins avant’et les servo-freins, et,peut-être grâce à ces campagnes,"nous avons aujourd’hui*de très bons freins'; dans tous mes derniers comptes rendus d’essais de voiture, j’ai pu^eonstater qu’on arrivaiUtoujours à une*accéléra-tion négative de l’ordre de 7 à 8 mètres à la seconde, ce qui est considérable, comme Henri Petit eut souvent l’occasion de le montrer. Mais je pense aujourd’hui qu’il n’est pas suffisant de clouer une voiture sur le sol, ce qui semble pour beaucoup le nec plus ultra du freinage. . * . . **
- En matière de freinage, il ne s’agit pas toujours de s’arrêter dans un minimum d’espace. Il s’agit le plus souvent de ralentir, de doser l’effort de freinage. Ce que je reproche à beaucoup de voitures modernes, c’est la difficulté que l’on éprouve à contrôler parfaitement l’effort de freinage.
- Mon Dieu, quand les pneus sont neufs et que le terrain est sec, il n’v
- a pas grand mal à disposer, comme système de freinage, d’un « bâton dans les roues » : le pire qui puisse arriver, c’est d’user les pneus un peu trop rapidement. Mais, en France, il pleut deux cents jours par an, c’est-à-dire plus de la moitié de l’année; à Paris, les deux tiers des surfaces des rues sont en asphalte ou en pavés de bois. Tout le monde sait que l’adhérence d’un pneu, aussi bien dessiné soit-il, sur l’asphalte et le pavé de bois mouillé, est bien faible. Avec une voiture qui freine parfaitement mais dont on contrôle mal l’effort de freinage, pour peu qu’on veuille appuyer fort sur la pédale, on bloque les roues, on perd le contrôle de sa direction, et la voiture, les roues bloquées, avance aussi vite que sans freins. Vous éprouvez cette sensation désagréable, devant un taxi qui traverse devant vous sans corner, d’appuyer à fond sur la pédale de frein et de voir votre voiture qui continue sa route vers le taxi malencontreux avec lequel vous entrez brutalement en contact. Cela n’est jamais bien grave : un pare-chocs tordu, une aile faussée, un quart d’heure de perte de temps pour le procès-verbal.
- La morale de tout’cela, c’est que le blocage des roues, quelle que soit la vitesse de la voiture, ne me semble pas l’idéal en matière de freinage. Un frein parfait, non seulement doit permettre une accélération négative de l’ordre de 8 mètres ; mais aussi il faut prévoir à tout instant que le conducteur puisse contrôler physiologiquement l’effort de freinage. Il faut qu’à un effort musculaire donné, corresponde une position bien nette des segments de freins. Il faut éviter le frein trop complaisant qui, par un simple appel sur la pédale, vous bloque votre roue ; pour peu que l’adhérence sur le sol soit faible, c’est le pavé de l’ours.
- Evidemment, on peut éviter une grosse partie de ces inconvénients en apprenant à freiner, c’est-à-dire à ne pas appuyer à fond sur la pédale lorsqu’on veut obtenir un arrêt rapide, voire instantané, sur un sol peu adhérent. Mais il faut reconnaître qu’il y a là une manœuvre délicate qui demande beaucoup de sang-froid, et n’est sans doute pas à la portée de tous.
- J’en arrive aujourd’hui à souhaiter que le prochain concours de freinage ait lieu rue de la Pompe ou sur l’asphalte de la rue Ampère, par un jour de pluie. Les résultats seraient très amusants, mais je conseillerai aux spectateurs de se mettre au moins au premier étage des maisons avoisi nantes.
- Marc Chauvierre.
- p.135 - vue 140/726
-
-
-
- 136
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- COLLISION D’AUTOMOBILES
- Quelle est l’étendue des dommages
- intérêts dans le cas d’accident matériel?
- L’élagige des haies et les accidents
- survenus sur les routes.
- Les dommages intérêts que les tribunaux accordent à la suite d’un accident à un automobiliste dont la voiture a été endommagée, doivent comprendre, non seulement le paiement des réparations, effectuées pour lit remise en état de l’auto, mais en outre le montant de la dépréciation qui subsiste après cette remise en état. Il est évident, en effet, que la voiture n’a plus la même valeur qu’avant l’accident ; bien entendu, les experts tiennent compte en pareil cas de l’âge du véhicule.
- La Cour d’appel de Dijon vient d’appliquer ce principe dans les circonstances suivantes : à la suite d’une collision survenue entre deux autos, l’auteur de l’accident avait été condamné, par un jugement du tribunal de Chalon-sur-Saône du 3 février 1930, à payer 37.362 francs de dommages-intérêts au propriétaire de la voiture abîmée, dont 8.750 francs pour indemnité de dépréciation. La Cour de Dijon a confirmé cette décision le 20 janvier 1931 en donnant les motifs que voici :
- « Considérant que l’appelant conteste le chiffre de 8.750 francs indiqué par l’expert et retenu par le tribunal comme indemnité de dépréciation de la voiture, soutenant qu’une fois remplacées les pièces qui avaient été endommagées, la voiture se présente en réalité presque comme une voiture neuve :
- « Mais considérant que le seul fait qu’une automobile a subi un choc particulièrement violent et des avaries telles que celles qui ont été la conséquence de la collision du 13 juin 1928, suffit à lui seul pour rendre la voiture suspecte aux yeux des amateurs éventuels qui peuvent craindre qu’un des organes essentiels ait été atteint d’une façon non apparente ; que l’évaluation proposée par l’expert a tenu compte des diverses considérations qui doivent être envisagées au point de vue de la dépréciation d’une automobile accidentée... »
- Ce même arrêt a statué sur une autre question également intéres-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- santé : il s’agissait de savoir si le propriétaire d’une haie non élaguée, qui avait été condamné de ce chef par le tribunal de simple police pour contravention, pouvait être rendu responsable d'un accident dû en partie au défaut de visibilité. La Cour de Dijon ne l’a pas pensé, car elle a estimé qu’en l’espèce la contravention commise par le propriétaire de la haie n’était pas la cause directe et initiale de l’accident ; voici d’ailleurs les motifs qu’elle en donne :
- Considérant que D... persiste à soutenir que le fait par X... d’avoir contrevenu aux règlements administratifs en n’élaguant pas sa haie, et d’avoir été ainsi une des causes de la collision du 13 juin 1928, constitue bien une faute dont il doit répondre tout à la fois en l’indemnisant du préjudice qu’il a personnellement subi du fait de cette collision et en le garantissant des condamnations dont il pourrait être tenu à l’égard de B... ;
- « Mais considérant que, si l’existence même de la contravention qui a été sanctionnée par une décision de simple police ne saurait être contestée, il faudrait, pour qu’elle donnât ouverture contre son auteur à une action en dommages-intérêts, qu’elle fût la cause directe et efficiente du préjudice invoqué ;
- « Or, considérant en fait, que, si le défaut d’élagage de la haie de X... a pu, en réduisant la visibilité au croisement de la route nationale 78 avec le chemin d’Ouroux, intervenir comme un facteur dans la collision, il ne saurait à aucun égard être retenu comme l’ayant provoquée ; qu’il a eu pour seul effet d’imposer à D... l’obligation prévue par l’article 10 du code de la route de ralentir et de serrer plus particulièrement sur sa droite aux endroits où la visibilité est imparfaite ; que la contravention commise par X... ne pouvait avoir pour conséquence éventuelle que d’obliger celui-ci à réparer le préjudice que D... aurait pu éprouver du fait de la nécessité où il s’était trouvé de ralentir et de serrer plus particulièrement sur la droite ; mais qu’elle ne saurait, en aucune façon, avoir pour effet de substituer la responsabilité du propriétaire de la haie non élaguée à celle que l’automobiliste encourt pour ne s’être pas soumis aux obligations que le défaut de visibilité lui imposait ;
- « Considérant que vainement l’appelant indique que l’arrêt correctionnel de la Cour d’appel de Dijon qui a acquitté B... de la prévention de blessures involontaires, aurait relevé cette circonstance que c’est par suite
- =------------— — 10-4-31
- de l’existence d’une haie vive à l’intersection des deux voies que la collision se produisit ; que cette constatation, qui ne saurait d’ailleurs être invoquée contre X... avec l’autorité de la chose jugée, avait seulement pour but de justifier la décision quant à l’absence de faute à imputer au prévenu B..., sans affirmer qu’elle était la cause directe et efficiente de la collision et sans même apprécier l’attitude de D... en l’exonérant de toute faute, puisqu’il n’était pas pénalement poursuivi... »
- Le propriétaire d’une haie dont un têtard d’arbre déborde sur la route est au contraire responsable de l’accident causé à l’automobiliste qui est venu buter contre cet obstacle imprévu, car, comme l’a fort bien jugé la Cour de Caen par un arrêt du 8 novembre 1928, les automobilistes ont droit à l’usage complet des routes qui ne peuvent être réduites ou rétrécies par les plantations des riverains, et la présence d’un pareil obstacle sur une route est une cause directe d’accident.
- (Voir La Vie Automobile du 10 février 1929)
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Paris-Rhône :
- 23, av. des Champs-Elysées, Paris. Maglum-Jumo :
- 21, rue de Chartres, Neuilly (Seine). Mercêdès-Benz :
- 138, av. des Champs-Elysées, Paris. N. A. G. :
- Berlin-Oberschoneweide (Allemagne ). Opel :
- Russelsheim sur le Mein (Allemagne). Stœwer :
- Stettin (Allemagne).
- H or ch :
- Zwickau (Allemagne).
- Steyr :
- 7, Teinfalstrasse, Vienne (Autriche). Daimler :
- Vienne-Neustadt (Autriche).
- Tatra :
- 3, Kartouzska, Prague (Tchécoslovaquie).
- p.136 - vue 141/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 968
- 25 Avril 1931
- CHBRLEb FRROUX
- REORaüftïttlEF -
- $2 Rue
- BOtfRPRRTE
- DüNOD , EDITEUR.
- Prri5 vi!
- SOMMAIRE. — André Michelin : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire? .. : The^ man who knows. — . Essai d’une 5-litres Bugatti : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L? critérium internatonal de tourisme Paris-Nice 1931 : H. Petit — Mort d’Étienne Damour. — Essai d’une suspehsio 1 H irris-Léon-Laisne î M. Chauvierre. — Vingt mille lieues sur les roites. — La 6-8 Licorne: R. Chirles-Farou<. —Ci qu’on écrit. — Le carburateur d’aviation Zénith type Al : H. Petit. — Coup d’oeil d’ensemble sur le stade actuel de la circulation parisienne : A. Imbert. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- André MICHELIN
- L’industrie automobile française n’est pas seule touchée par la mort d’un de ses grands chefs : le deuil affecte également la France.
- Les deux frères Michelin, encore qu’ils n’aient point inventé le pneumatique, ont eu du moins ce mérite de comprendre que le développement de la locomotion mécanique dépendait de son perfectionnement comme de sa production industrielle.
- On a souvent conté l’édifiante aventure de ^ces deux frères, dont l’un, sorti de l’Ecole Centrale, devait être le commerçant., et dont l’autre, sorti de 1 École des Beaux-Arts, devait se révéler le technicien. Curieux témoignage, pour tous deux, de 1 étendue de leur intelligence comme de leur aPtitude aux idées générales.
- Celui des deux frères fiui vient de partir était sans doute le plus connu : autre, Edouard, vivant toujours au cœur des immenses Usmes de Clermont-Ferrand où
- il a également accompli de grandes choses.
- {Photo Henri Manuel.)
- Au vrai, l’œuvre des Michelin est considérable. Elle n’est pas
- seulement industrielle et technique : elle est souvent d’ordre social, elle est toujours d’ordre français.
- Ils furent des premiers à systématiser la recherche, réalisant dans son esprit le taylorisme avant F. Taylor, dont ils se firent, avec modestie, les ardents propagateurs. C’est aux Michelin qu’on doit la plupart des perfectionnements intéressant le bandage : non point qu’ils aient toujours été créateurs. Bien au contraire, leur esprit semble toujours avoir répugné à la nouveauté. Ils furent contre le pneu sculpté, comme ils devaient être contre la jante base creuse. Mais ils surent toujours, très rapidement,, reconnaître leur erreur et, bien vite, ils apportaient des solutions ingénieuses, toujours améliorées. A la base de leur grand succès, il y a d’abord la méthode, comme il y a l’ordre et la lutte contre tout gaspillage. Souvenons-nous de tout ce que
- p.137 - vue 142/726
-
-
-
- 138
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-31
- les Michelin ont fait à Clermont-Ferrand, depuis l’adduction d’eau, depuis la lutte contre les taudis, jusqu’à l’effort soutenu en faveur des familles nombreuses. Certaines de leurs idées apparaissent discutables : du moins sont-elles, toutes, inspirées par les plus nobles considérations.
- André Michelin s’était, dèr l’origine, passionnément intéressé à l’aviation : depuis 1918, il voyait en elle l’instrument décisif des guerres de demain, et ceci aussi est assez discutable. Du moins se donna-t-il cœur et âme à ses
- idées, et son action quant au développement de l’aviation militaire française demeura, jusqu’à la fin, empreinte d’une exceptionnelle énergie.
- L’homme qui vient de partir et qui avait gardé jusqu’au bout la même vigueur d’esprit, possédait de profondes vertus d’action : la volonté d’abord, puis le goût du réel. Avec son frère Edouard, il a créé, développé, mené au sommet une entreprise splendide telle sans doute que, sous le rapport de L'organisation, il n’en est aucune au monde qui lui soit
- comparable. Ceci, dont je suis sûr, j’ai toujours le plaisir qu’on devine à le dire à l’étranger ; mais nous ne savons point honorer nos grands hommes. Quand on songe à ce magnifique drapeau qu’est un Ford pour l’Amérique, ce drapeau qu’elle utilise si bien, je me demande quand nous renoncerons à diminuer nos meilleurs champions : des Michelin, un Louis Renault, un Citroën, tant d’autres, car la nature de France est généreuse.
- C. Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- IX
- Pourquoi les freins freinent-ils
- MIEUX EN MARCHE ARRIERE. Qu’f.N MARCHE AVANT ?
- « Sur toutes les voitures à freins avant, quelles qu'elles soient, j'ai remarqué que, lorsque l'on freine, la voiture marchant en « marche arrière », le freinage est beaucoup plus énergique qu'en marche avant. Une faible pression du pied suffit à bloquer les roues avant. Pourquoi?
- « Et pourquoi ne profiterait-on pas de cette remarque pour améliorer le freinage de beaucoup de voitures qui, en marche avant, ne peuvent s'arrêter qu'à la suite d'un effort considérable sur la pédale. II n'y aurait qu'à disposer l'attaque des segments de freins ou l'orientation et la course de ces segments, comme cela se présente lorsque l'on marche en arrière et qu'on freine. Qu'en pensez-vous? »
- Kochee,
- C’est un fait d’observation courante que les freins, et surtout les freins système Perrot, freinent mieux en marche arrière qu’en marche avant. On constate, en effet, lorsque, par exemple, on recule en descendant une pente, que les roues avant se bloquent très aisément lorsqu’on exerce sur la pédale de frein un effort même modéré, alors que, pour arriver au même résultat en marche avant, il faut appuyer très fort.
- Ce phénomène est dû à une déformation des ressorts avant sous l’influence du freinage. Quand le frein commence à serrer, il tend à entraîner l’essieu dans le mouvement de rotation des. roues. Le ressort se plie donc légèrement en forme d’S; tous les organes portés par le flasque des freins et, en particulier, l’arbre de commande de la came, participent à ce mouvement et se déplacent par rapport' à un point fixe du châssis. Il en résulte que la distance, entre l’extrémité du levier de commande des freins reliée au flasque du frein d’une part, et l’extrémité du levier qui agit sur le premier, mais qui est placé sur le châssis, tend à varier lors d’un coup de frein. Comme ces deux points sont reliés par un câble ou une tringle, leur distance reste effectivement fixe ; mais le levier calé sur le flasque tourne d’un certain angle autour de son axe, ce qui produit, suivant le sens de rotation, soit une augmentation, soit une diminution de serrage du frein.
- S’il y a augmentation du serrage du frein, on dit que le frein engage.
- Dans la construction du châssis, on fait en sorte que l’engagement du frein ne puisse, en aucun cas, se produire en marche avant, en raison des dangers qui s’ensuivraient pour la direction de la voiture. Par contre, il en résulte que l’engagement se produit à peu près forcément en marche arrière, ce qui ne présente pratiquement pas d’inconvénients bien sérieux.
- On pourrait évidemment se servir de ce phénomène pour augmenter l’action des freins en marche avant, mais
- les inconvénients, et même les dangers qui en résulteraient, déconseillent absolument cette manière de faire.
- X
- Voitures a roues avant motrices pour monter les cotes.
- « Les voitures à roues avant motrices ne risquent-elles pas en côte de patiner, alors qu'une voiture classique monterait facilement? »
- G. Robin.
- Une voiture à roues avant motrices, dont l’arrière serait très lourdement chargé, risquerait en effet de patiner dans une rampe très dure, puisque le poids porté par les roues avant motrices (et par conséquent l’adhérence de ces roues) reste très sensiblement constant, quelle que soit la charge de la voiture, ou tout au moins ne varie pas proportionnellement à cette charge.
- On n’a fait des voitures à roues avant motrices que sur des modèles relativement légers pour lesquels cet inconvénient n’est que fort peu à craindre.
- Exception est à noter toutefois pour les camions Latil qui ont été les premiers à adopter couramment des roues avant motrices ; mais il faut remarquer que le moteur se trouvait tout à fart en porte-à-faux en avant de l’essieu, ce qui permettait de rapprocher la caisse de l’essieu avant : toutes mesures permettant d’augmenter le poids porté par l’essieu moteur.
- The man who knows.
- p.138 - vue 143/726
-
-
-
- 25-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 139
- Essai d’une 5-litres BUGATTI
- CARACTÉRISTIQUES
- Moteur à 8 cylindres en ligne monobloc.
- Alésage : 81 m llimètres. Course : 130 millimètres.
- Cylindrée : 5.350 ce.
- Vilebrequin à 9 paliers, supporté par le bloc cylindre Arbre à cames en tête.
- 3 soupapes par cylindre (2 admissions, 1 échappement). Allumage par batterie et distributeur double Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses placée dans le carter central du pont arrière. Essieu avant à section ronde en acier à haute résistance. Direction à droite, inclinée à 745 millimètres du tablier. Pneumatiques de 32 x 6.
- Freins sur les 4 roues, avec leviers à servo-régulateur.
- Suspension : Ressorts 1/2 elliptiques à Pavant, 1/4 elliptiques (brevet Bugatti) à l’arrière.
- Éclairage et démarrage électriques à éléments séparés.
- Empattement : 3m,50 .
- Entrée de carrosserie : lm,95.
- Emplacement de carrosserie : 2m,60.
- Voies avant et arrière : lm,40.
- Poids du châssis nu : Environ 1.260 kilogrammes.
- Le moteur développe 138 chevaux à 3.500 tours-minute, d’où un couple moteur par litre de cylindrée égal à 565 mètres-kilogramme.
- Au régime de 1.000 tours-minute, la puissance moyenne est de 50 chevaux, ce qui correspond pour ce régime à un couple moteur (remarquablement élevé) de 7,16 mètres-kilogramme.
- Poids de la voiture sans passagers, avec outillage, réservoirs pleins, deux roues de rechange : 1.872 kilogrammes.
- Ce poids total se répartit ainsi :
- Poids sur l’essieu avant : 916 kg.
- Poids sur l’essieu arrière : 956 kg.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier :
- 1 kilomètre aller en 27 s. 3/5.
- 1 kilomètre retour en 27 s. 4/5.
- Temps moyen : 27 s. 7/10 ; vitesse correspondante à l’heure : 130 kilomètres.
- Consommation. — La consommation dépend surtout des circonstances
- emploi : entre la conduite à toute a ure nécessitant de nombreux frei-ooges gaspilleurs d’essence, et la marche à l’économie, permettant d’être
- constamment sur mélange pauvre, il y a toute une gamme. Pour en donner l’idée, on a choisi un circuit dans un pays relativement désert (la Sologne), circuit qui a été parcouru à 5 allures différentes. Le carburant était toujours de l’essence ordinaire à laquelle on ajoutait 6 p. 100 de Nerv or (produit antidétonant à base d’aniline).
- Moyenne de marche en kilomètres-heure. Consommation aux 100 kilomètres en litres.
- 48 19,400
- 63 21,150
- 76 23,800
- 85 26,200
- 98 3:1,300
- Il est clair que, sur route gardée, les deux derniers chiffres de consommation se trouveraient sensiblement réduits, par suite de la diminution du nombre des freinages. Gardons comme indication essentielle, pour la voiture considérée, la consommation de 23 à 24 litres d’essence aux 100 kilomètres, pour une moyenne de marche voisine de 75 en route peu accidentée. C’est là, pour le conducteur de la 5-litres Bugatti, une possibilité courante.
- La consommation d’huile est remarquablement faible : pour le parcours total de l’essai sur route, mené à vitesse élevée,, elle a été de 4 litres un quart, soit 1 litre environ pour 500 kilomètres.
- Au cours de ce même essai sur route (1.938 km.), la consommation totale d’essence a été de 485 litres d’essence, soit un peu plus
- p.139 - vue 144/726
-
-
-
- 140
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-31
- Fig. 1. — Graphique des consommations en fonction de la vitesse moyenne.
- de 25 litres aux 100 kilomètres, mais la moyenne de marche avait dépassé 80.
- Digression sur la roue aluminium Bugatti. — On se doit de comparer, quant aux effets sur le freinage et l’accélération, des roues aussi différentes que celle de Bugatti et la roue ordinaire (on a pris comme terme de comparaison une roue à voile plein) du type communément employé).
- D’une façon générale, Cf. la Tech-nique automobile, étude de Pol Ravi-gneaux sur « le freinage et la mise en vitesse »), y étant l’accélération à l’instant considéré, l’accroissement de l’effort de traction pour l’ensemble des 4*roues de poids individuel p, de rayon de giration K, et de rayon R, est :
- x = ipm
- R2
- K2'
- Ce rayon de giration K est obtenu par la méthode du pendule.
- Pour une roue Bugatti, onjtrouve :
- p = 27,800 kg.
- K2 = 0,0613 R = 0,414 m.
- en sorte que :
- A = 8,4 kg.
- une roue du type courant, on
- Pour trouve :
- p = 35,400 kg.
- K2 = 0,0876 R = 0,414 m.
- en sorte que :
- A = 15,2 kg.
- (Il va de soi que cette roue ordinaire a été pesée avec son tambour de frein, de façon que la comparaison soit légitime, puisque la roue Bugatti porte son tambour de frein).
- Des calculs ci-dessus, on conclut
- que, pour une accélération de y = 1 mètre par seconde, l’emploi des 4 roues Bugatti procure sur l’effort de traction une économie de 6kg,8 et par suite, pour la vitesse correspondante (25 m : s), une économie de :
- 6,8 X 25 = 170 kgm : seconde.
- soit, compte tenu des rendements de transmission, plus de 3 chevaux.
- En dehors de cette question d’économie de puissance, la roue Bugatti possède l’avantage d’assurer une économie de bandages, un meilleur refroidissement de ceux-ci comme des freins eux-mêmes, toutes considérations qui touchent directement l’usager.
- Accélération et freinage.— L’essai de démarrage a été fait entièrement sur la prise directe à partir de 10 km. : heure. On voit ainsi que la voiture passe de 10 à 40 à l’heure en 8 secondes et que
- le 100 à l’heure est atteint en 30 secondes environ sur une distance de 500 mètres.
- Les chiffres de freinage ne sont pas moins édifiants : je note que l’effort à exercer sur la pédale de freins n’est, pas anormal et que le constructeur a été judicieusement inspiré en augmentant le diamètre des tambours.
- Détails de l’essai. — Le; parcours adopté fut : Paris, Marseille, Bordeaux, Paris, et voici le détail de la marche :
- I Paris (Porte d’Italie), départ à 0 h. 24.
- Auxerre (155 km.), passage à 2h.17. Avallon (207 km.), passage à 2 h.52. Saulieu (245 km.),passageà3h.21. Chagny (311 km.), passage à 4h. 07. Châlon (328 km.),passage à4h. 19. Tournus (356 km.), passage à
- 4 h. 39.
- Arrêt pour ravitaillement: 14 minutes. (Ce temps se justifie par le fait qu’on avait emporté des bidons à bord, l’heure à laquelle devait se
- faire ce premier remplissage ne permettant pas d’espérer trouver un garage ouvert.)
- Mâcon (386 km.), passage à5h.l6. Lyon (449 km.), passage à 6 h. 05. Valence (550 km.), passage à
- 7 h. 29.
- Avignon (673 km.), passage à
- 8 8 h. 51.
- Senas (706 km.), passage à 9 h.15. Arrêt pour ravitaill ement :
- 5 minutes.
- Aix (747 km.), passage à 9 h. 52. Marseille (St-Antoine) (761 km.), passage à 10 h. 04.
- ffl
- Fig. 2. — Courbe d’accélération (Entièrement en prise directe à partir de, 10 kilomètres-heure.)
- p.140 - vue 145/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 141
- 25-4-31
- I Arles (841 km.), passage à 11 h. 15. Nîmes (871 km.), passage à llh. 37. Le Vigan (952 km.), passage à 12 h. 48.
- pas-
- Samt-Afïrique (1.035 km.) sage à 13 h. 59.
- Arrêt pour ravitaillement : 4 minutes.
- Albi (1.116 km.), passage à 15 h. 14. Montauban (1.188 km.), passage à 16 h. 03.
- Agen (1.257 km.), passage à
- 16 h. 57.
- ! Marmande (1.314 km.), passage j à 17 h. 46.
- ; Bordeaux (1.398 km.), passage \ à 18 h. 58.
- Arrêt à Bordeaux pour ravitaillement: 6 minutes.
- / Angoulême (1.516 km.), passage à jf ; 20 h. 35.
- !ïï l Poitiers (1.625 km.), passage à % \ 21 h. 51.
- § J Tours (1.727 km.), passage à Ja ] 23 h. 02.
- £ § Arrêt à T ours pour ravitaillement : jâj f 5 minutes.
- +-> I Paris (Porte de Suresnes) f | (1.938 km.), arrivée à 1 h. 22.
- Huit passages à niveau fermés avec une durée totale de stationnement de 14 minutes.
- Total des arrêts : 48 minutes.
- Temps réel de marche : 24 heures 10 minutes.
- Moyenne de marche sur l’ensemble : 80,200 km : heure.
- Il n’a pas été remis d’huile ni d’eau au cours de l’essai.
- Il va de soi que le régime alimentaire du conducteur comportait sand-wiches, bananes et eau, le tout absorbé en roulant.
- Observations. —La5-litresBugatti se caractérise par une direction et une tenue de route de grand ordre, donnant toute sécurité au conducteur. Un freinage puissant (et qu’on peut doser), une remarquable faculté d’accélération permettent des moyennes élevées. Au total, la maniabilité de cette voiture est surprenante.
- La marche normale peut se faire constamment sur la prise directe : mais, durant l’essai, on a' pris parfois la seconde pour précipiter une reprise après ralentissement.
- Bordeaux-Paris a été fait entièrement sur la prise directe.
- Le moteur n’accuse aucune vibration à aucun régime, ce qui paraît dû, en dehors de l’équilibre propre du moteur, au montage du volant (spécial à Bugatti).
- Suspension satisfaisante (amortisseurs Repusseau à l’avant, hydrauliques Bugatti à l’arrière).
- La température de l’eau de circulation, au thermomètre de bord, n’a jamais dépassé 55 degrés, ce qui doit correspondre à une température de sortie d’environ 80 à 85 degrés.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Signalisation
- Puisque vous avez bien voulu trouver intéressantes mes précédentes communications, je me permets de soumettre encore à votre autorité la suggestion suivante :
- Dans les exploitations de chemins de fer, ?n et en souterrain, il est d’usage cons-
- tat d’indiquer, après un ralentissement impose. le point à partir duquel la vitesse peut être reprise. Sur nos routes, au contraire, un con-ucteur scrupuleux allant de Marseille à ans, devrait marcher au ralenti depuis le ;na?'?a£e à niveau de Saint-Antoine, aucune aicatmn ne le relevant par la suite de l’obli-gation de ralentir en ce point.
- „.lnc"ne à penser que les ralentissements assi J)eaucouP mieux observés si on était im ?.. ®e trouver une plaque «reprise» jj rvajatcment après la zone dangereuse, être i> *01S sur ^bc, cette plaqué pourrait jnvers de celle qui impose le ralentissent dans le sens inverse.
- R. Bibard.
- L idée que nous suggère notre °nné mériterait d’être prise en
- considération : toutefois, il est fréquent que l’endroit où l’on peut effectuer la reprise de vitesse se détermine de lui-même : les ralentissements sont, en effet, en général, conseillés, soit à l’occasion de croisements, soit d’un virage, soit d’une agglomération. Il va de soi que, après l’obstacle en question, la reprise peut être effectuée.
- Mais il y a beaucoup de cas où un doute peut subsister. Dans ces conditions, en effet, un signal, permettant la reprise de la vitesse, pourrait rendre des services.
- Poids et vitesse
- Étant un de vos lecteurs assidus, je me permets de faire appel à l’autorité qui s’accompagne à votre nom en matière automobile pour trancher une discussion eue il y a quelques jours avec un camarade, ingénieur électricien.
- Me prévalant d’un article lu plus je sais ne où, et où l’on critiquait Jules Verne, sur la façon dont il faisait passer un pont en danger à un train lancé à pleine vitesse (pont qui aurait cédé si le train était passé au ralenti
- je disais que le poids d’une voiture augmente en proportion de sa vitesse, tandis que mon camarade insistait que c’était absolument faux, que le poids restait le même.
- Z.anardi.
- Je connais parfaitement l’épisode auquel vous faites allusion et, si mes souvenirs sont exacts, Jules Verne indique que, pendant le passage du pont, la « vitesse mangeait la pesanteur ». La réalité est un peu différente : le poids d’un corps est complètement indépendant de la vitesse à laquelle il se déplace.
- L’expédient imaginé par Jules Verne ne pourrait se justifier que de la façon suivante : le pont peu solide ne se démolit pas instantanément sous le passage d’une masse trop lourde et ne se dérobe au poids d’un train que progressivement. Si le train qui le traverse marche très vite, il peut avoir franchi le passage dangereux avant que l’effondrement du pont amorcé au passage ne se soit complètement produit.
- p.141 - vue 146/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-31
- 142
- Le Critérium international
- de tourisme Paris-Nice 1931
- Paris-Nice qui, avec le Rallye de Monte-Carlo, constitue l’épreuve de tourisme la plus importante * de l’année, s’est terminé le 22 mars par la course de côte de La Turbie, qui clôturait la série d’épreuves.
- Comme tous les ans, à cette époque, nous allons en donner un compte rendu à nos lecteurs.
- Le Rallye de la Fédération. — Au
- point de vue sportif, Paris-Nice a connu cette année la consécration des pouvoirs sportifs officiels : l’Automo-bile-Club de France et la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux lui ont, en effet, accordé leur patronage.
- A l’occasion de Paris-Nice, la Fédération a même organisé un rallye sur Paris auquel pouvaient participer les concurrents de la grande épreuve de tourisme. C’était une occasion pour eux de faire contrôler officiellement leur voyage sur Paris avant de prendre le départ.
- Le Rallye dé la Fédération, qui était doté de coupes destinées aux Automobiles-Clubs, a connu, pour sa première année, un certain succès qui ne pourra, par la suite, que se développer encore. Rappelons que c’est l’Automobile-Club de l’Ile-de-France qui s’est vu attribuer, pour l’année 1931, la Coupe-challenge de la Fédération.
- PARIS-NICE
- Quant à l’épreuve Paris-Nice proprement dite, elle s’est courue avec un règlement à peu près identique à celui de l’annéé dernière, compte tenu toutefois de certaines modifications dictées par l’expérience du passé, et sur lesquelles nous dirons un mot en passant.
- Rappelons d’abord le but de l’épreuve et les moyens utilisés pour atteindre ce but.
- Le but de Paris-Nice, c’est de mettre en relief les qualités essentielles des voitures de grand tourisme. A cet effet, on impose aux concurrents un parcours d’environ 1000 kilomètres à des moyennes correspondant à celles qu’on réalise dans le tourisme,
- moyennes soumises d’ailleurs à un très sévère contrôle de route.
- Au passage à Marseille et à l’arrivée à Nice ont lieu un certain nombre d’épreuves de classement dont chacune tend à mettre en lumière une des qualités essentielles des voitures.
- Les résultats obtenus en cours de route d’abord, et dans chacune de ces épreuves ensuite, concourent au classement des concurrents.
- Les organisateurs de Paris-Nice ont imposé depuis trois ans un seul classement général pour tous les concurrents voitures, et un autre classement indépendant, mais établi sur les mêmes bases, pour les autocars. Il a fallu, bien entendu, pour cela, adopter une formule de handicap, afin d’égaliser autant que possible les chances entre les véhicules de cylindrée différente. Ce handicap, dans le détail duquel nous n’avons pas à entrer ici, porte sur les résultats obtenus dans les courses de vitesse (1 kilomètre départ»lancé à Marseille, 500 mètres départ arrêté à Nice, et la course de côte de La Turbie). Les points obtenus dans chacune de ces épreuves sont multipliés par un coefficient dans lequel entrent la cylindrée de la voiture, son poids et
- le nombre de tours que fait le moteur lorsque la voiture parcourt 1 kilomètre (1).
- Le parcours, cette année, empruntait l’itinéraire suivant :
- Départ de la Vieille-Poste sur la route nationale 7, Fontainebleau, Mon-targis, Nevers, où avait lieu le parc fermé de là demi-étape. L’après-midi, les concurrents allaient de Nevers à Vichy par Moulins.
- Le 15 mars* départ de Vichy, puis La Palisse, Roanne, Feurs, Saint-Etienne, col de la République. Déjeuner à Valence. L’après-midi, Valence-Avignon.
- Le 16 mars, départ d’Avignon le matin pour aller déjeuner à Marseille. L’après-midi a eu lieu à Marseille l’épreuve du kilomètre lancé sur le boulevard Michelet.
- Le 17, départ de Marseille le matin
- (1) Signalons, à titre de renseignement, que la valeur du coefficient est donnée par la formule
- dans laquelle C est la cylindrée, N le nombre de tours au kilomètre, P le poids, et K un coefficient égal à 2 5 pour les voitures normales, et à 1,8 pour les voitures dont le moteur est muni d’un compresseur.
- p.142 - vue 147/726
-
-
-
- 25-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 143
- Fig. 2. — Notre collaborateur Marc Ghauvierre, classé cinquième, sur Chenard et Walcker-
- pour arriver à Nice pour déjeuner.
- Les épreuves de classement étaient les suivantes :
- 1° Braquage. — On mesure le diamètre du tournant des voitures. On retranche de ce diamètre quatre fois la longueur de l’empattement, et les voitures sont pénalisées si la différence obtenue est positive, et cela à raison d’un point par centimètre de l’excès.
- 2° Ralenti et accélération. — Les concurrents doivent parcourir en prise directe 200 mètres au ralenti maximum, puis accélérer à ce moment, et parcourir 200 mètres le plus vite possible, sans toucher ni à l’embrayage ni au levier de vitesses.
- Le rapport des temps du ralenti et de l’accélération sert au classement.
- 3° Coefficient de souplesse. — Une note est donnée pour le coefficient de souplesse, c’est-à-dire le rapport entre les vitesses extrêmes obtenues par la voiture en prise directe, d’une part au ralenti, d’autre part sur 1 kilomètre départ lancé.
- 4° Freinage. — Pour le freinage, les voitures se lancent sur 500 mètres. Elles sont chronométrées sur les 10 derniers mètres, et sont ensuite freinées. Le classement tient compte de la vitesse et de la distance d’arrêt. La formule qui établit les points de pénalisation pour le freinage a pour valeur, à un facteur près, l’inverse de 1 accélération négative du freinage ;
- 5° Epreuve de vitesse sur 1 kilomètre départ lancé parcouru dans les deux sens.
- 6° Epreuve de vitesse sur 500 mètres départ arrêté.
- 7° Course de côte de La Turbie.
- Nous dormons ci-après un tableau indiquant les résultats obtenus par les divers concurrents au cours de ces épreuves, avec, en renvoi pour chacune des colonnes, les indications permettant de voir comment les points de pénalisation ont été appliqués.
- Considérations sur le parcours et les épreuves.—La régularité de marche des voitures pendant le parcours a été contrôlée cette année, au moyen d’un contrôle volant qui était installé en un endroit qui n’était pas connu d’avance des concurrents. Le contrôle volant a fonctionné trois fois : une* fois
- entre Paris et Nevers, une deuxième fois entre Vichy et Valence et une troisième fois entre Marseille et Nice.
- Il était situé la première fois dans la forêt de Fontainebleau, la deuxième fois un peu après Feurs, la troisième fois aux environs du Luc.
- Les concurrents ayant réalisé, sur les sections de parcours ainsi déterminées, les vitesses inférieures à là moyenne imposée, étaient pénalisés à raison de 10 points par kilomètre à l’heure en moins de la vitesse imposée.
- Le contrôle volant s’est révélé extrêmement efficace pour pénaliser les moindres pannes des voitures : chaque section, qu’il déterminait sur la route ne dépassait guère en effet 100 kilomètres, si bien qu’il était difficile à un concurrent de rattraper le temps qu’il avait perdu en réparations. En fait, presque tous les pénalisés aux contrôles volants ont dû leurs mauvais points à une petite panne mécanique ou autre.
- Les résultats obtenus dans les épreuves appellent quelques commentaires.
- Braquage. •—- Il est surprenant de voir qu’à notre époque bien des voitures braquent mal. Si l’on examine le tableau annexe, on voit que, sur 41 voitures arrivant à Nice, 10 voitures seulement échappent à la pénalisation, 2 ont été pénalisées de 1 point. On peut donc admettre que t2 voitures sur 41, soit environ 30 p. 100, ont un virage correct. Pour beaucoup d’autres, le diamètre du tournant à droite diffère très fortement du diamètre du tournant à gauche.
- Fig. 3. — L’autocar Saurêr à huile lourde de Lamberjack.
- p.143 - vue 148/726
-
-
-
- Tableau des résultats détaillés
- Classement. ) Nom. Voiture. Cylindrée. Pont arrière. Diamètre des pneus en mm. Poids en charge avec passagers. Coefficient de classement. 2 O Braquage.
- nalisatl de route. Tournant Empattement. Points.
- Oh à droite. à fauche.
- (1) (2) (3) (4) (5) (6) (?) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
- vc >IT
- 1 Zehender. Alfa-Bornéo (Compr). 1,748 12X49 690 1.294 1,124 0 11,00 10,79 2,75 0
- 2 Hedrano. Duesenberg. 5,675 14X53 810 2.806 1,064 0 15,39 15,36 3,62 91
- 3 Trévoux. Bugatti (Compr). 2,262 13x54 710 1.487 1,167 0 12,31 10,99 3,00 31
- 4 Ivanowskjr. Alfa-Bornéo (Compr). 1,748 12X51* 730 1.180 1,152 0 10,76 11,05 2,75 5
- 5 Chauvierre. Chenard et Walcker. 2,470 10X43 720 1.415 1,097 0 12,73 11,97 3,18 1
- 6 Brisson. Stutz. 5,220 5X19 830 2.470 1,087 0 13,77 13,57 3,26 73
- 7 L. Rigal. Bugatti. 2,984 12x50 750 1.440 1,147 11 12,59 11,24 3,12 11
- 8 Dorant. Bugatti. 2,984 12X50 710 1.400 1,170 0 12,55 11,64 3,12 7
- 9 Stoffel. Alfa-Bornéo. 1,748 10X54 700 1.445 1,059 0 11,24 11,30 2,93 0
- 10 Guérin. Panhard-Levassor. 2,340 9X38 720 1.769 0,997 0 12,33 11,90 3,20 0
- 11 Sommer. Chrysler. 4,275 1X4,1 740 1.916 1,157 9 11,77 11,92 3,19 0
- 12 Ogez. Delage. 4,048 12X51 760 2.020 1,128 0 12,69 13,73 3,33 41
- 13 MUe Friderich. Bugatti. 2,984 12X50 720 1.730 1,083 0 11,62 12,15 3,12 0
- 14 Czaikowski. Bugatti (CompT). 2,262 13X54 720 1.559 1,170 0 11,27 11,27 3,00 0
- 15 La. de Clifford. Lagonda (CompT). 1,954 10X41 780 1.806 1,001 0 13,55 12,45 3,05 135
- 16 Mary. Lorraine. 3,438 13X51 780 1.920 1,046 74 12,30 12,59 2,92 91
- 17 Healey. Büey. 1,089 8X42 690 1.230 0,950 0 10,94 10,92 2,72 6
- 18 Loory. Bugatti. 2,984 12X50 710 1.518 1,137 0 12,14 11,46 3,12 0
- 19 Dusanter. Bugatti. 1,492 12X56. 710 1.233 1,005 33 11,01 9,40 2,73 9
- 20 Champoisean. Bugatti. 1,492 12X54 690 1.240 1,000 0 10,43 10,27 2,73 0
- 21 Ledior. Salmson. 1,298 8X40 690 1.700 0,809 0 12,25 11,89 2,70 145
- 22 Caffart. Bugatti. 2,992 12X50 710 1.520 1,137 8 12,49 11,18 3,12 1
- 23 Narishkine. Graham-Paige. 5,271 14X51 760 2.360 1,110 0 14,28 14,74 3,25 174
- 24 Gatty. Salmson. 1,798 8X38 700 1.438 0,920 0 11,67 11,70 2,69 94
- 25 Comtesse de Lesguern. Chenard et Walcker. 1,495 11X45 670 1.156 1,003 0 11,25 11,30 2,57 102
- 26 Pesato. Bally. 1,083 10X45 670 850 1,051 0 11,25 11,08 2,53 111
- 27 Maynard. Talbot. 2,504 10X58 740 1.686 1,106 0 13,80 13,30 3,15 120
- 28 Mne de Sars. Lorraine. 3,438 15x58 770 1.644 1,068 0 13,34 12,79 2,91 170
- 29 Mme Cousinat. Chrysler. 4,398 1x8,82 720 2.008 1,137 161 12,62 13,39 3,19 63
- 30 Mlle Lagoute. Bally. 1,298 8X38 700 883 1,083 0 10,40 12,92 2,42 324
- 31 De Halloye. Graham-Paige. 4,921 11x49 720 2.090 1,229 0 13,55 13,21 3,12 107
- 32 Grandpierron. Salmson. 1,298 8X40 690 1.226 0,992 0 12,11 12,49 2,69 178
- 33 Félix. B. N. C. 1,097 12X54 665 850 1,036 0 13,29 11,37 2,36 385
- 34 Mme Lang. * Bosengart. 747 9x47 670 680 1,030 0 8,24 7,61 1,92 14
- 35 Cogliati. Rosengart. 747 9x47 670 670 1,036 0 7,93 7,86 1,92 0
- 36 Bourdon. Mathis. 1,062 7X36 670 963 1,025 0 10,30 10,52 2,42 84
- 37 Antoine. Amilcar. 1,243 10X51 690 1.080 1,027 0 11,75 12,49 2,67 181
- 38 Mme Terrien. Rosengart. 747 9X47 670 660 1,040 0 7,93 7,70 1,92 0
- 39 Mme Jeanne. Bosengart. 747 9X47 670 680 1,030 0 7,90 8,20 1,92 10
- 40 Tractemberg. Citroën. 1,628 9X46 710 1.453 1,008 0 12,41 12,05 2,87 93
- 41 Mme Collignon. Rosengart. 747 9X47 670 697 1,021 0 8,24 7,79 1,92 14
- AL ITO
- 1 ' Haubourdin. Saurer (essence). 4,710 7X45 880 4.454 0,993 0 13,58 13,31 4,00 0
- 2 Lamberjack. Saurer (huile lourde). 4,072 7X45 880 4.576 0,926 0 13,34 13,93 4,00 0
- (6) Le diamètre indiqué est le diamètre des pneus sous charge mesuré au départ. — (7) Poids exact de la voiture telle qu'elle a pris la route. — (9) La pluF des pénalisations de route sont dues à un défaut de moyenne sur une section jalonnée par un contrôle volant. — (13) Pour le braquage, il est attribué an de pénalisation par centimètre du plus grand diamètre de tournant de la voiture en plus de quatre fois l emj
- pénalisation par cinquièmes de seconde.
- empattement. -— (14 et 15) Temps en minutes, seco* (16) J^e nombre de points de pénalisation est donné par la formule -~c X 200. — (17) Les points relatifs au coefficient de souplesses<
- ij/tf
- ndes<
- soi1
- donnés par la formule yXlOO dans laquelle v est la vitesse au ralenti et V la vitesse sur le kilomètre lancé à Marseille. — (18) Vitesse exprimé ^ kilomètres à l’heure. — (19) Distance d’arrêt en mètres et centimètres. — (20) Les pénalisations pour le freinage ont été infligées pour défaut de vitesse
- de Paris-Nice 1931
- RaÜenti FT accélération. H S fc; co « s Freinage. Épreuves DE VITESSE. *<5 13 © SL» •S &Q <
- s-h «a? 'O U © Points. “ H. ü, P S “ cS - U TJ V. D. Pénalisations. Points. 1 kilomètre départ lancé à Marseille. 500 mètres départ arrêté à Nice. La Turbie. X î "et O *-» *4? S -g5 Cl. fc H S 2 § *C s~ © © c H W S W co co
- S* Points. Temps. Points. Temps. Points. Temps. Points. ' l 9 C e* H © S-H «J U .
- (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32)
- URES
- 58",1 15',2 52 90 69
- 1' 3<r,2 ir,s 39 60 100,5
- V 25',3 19',1 45 62 104
- 59',3 19',2 65 97 83,5
- 1' 17',4 22',4 56 94 73,6
- 1' 40',1 19',1 38 57 95,2
- 56',0 16',4 58 104 90
- 2' 19',4 17',3 25 44 84
- 3' 15',3 22',0 22 35 67,5
- 2' 07',4 18',2 28 52 68,5
- 1' 59',4 20',4 35 50 79
- 4' 25',4 20',1 15 24 84
- 2' 43',1 20',2 25 41 97,2
- 0' 48',4 17',0 68 134 76,8
- 0' 58',4 23',1 80 107 71,5
- 1' 15',3 20',0 54 88 76,5
- 1' 18',1 23',0 58 99 70,4
- 2' 22',3 18',4 25 47 72
- 1' 06',4 24',3 73 99 75
- 1' 08',1 23',2 68 111 63
- 1' 00',1 25',4 86 140 63
- 2' 10',2 20',3 32 60 76
- 1' 40',0 21',1 42 65 72
- 1' 80',1 24',3 54 * 91 72
- 0' 53',2 29',1 108 144 70,5
- 1' 02',4 22',4 73 125 51
- 1' 43',8 19',3 33 74 70,5
- 0' 53',1 20',1 76 138 72
- 0' 56',3 21',0 76 121 60
- 0' 33',1 19',4 119 238 65
- 1' 22',2 18',4 46 87 83
- 1' 03',0 26',3 84 129 63
- 1' 05',3 23',3 72 126 67,5
- Calé Calé 141 198 49,5
- 1' 39',5 29',2 58 94 54
- 1' 17',4 20', 1 52 130 39
- 1' 15',0 25',3 68 126 68
- 0' 49',3 22',2 91 194 33,7
- Calé Calé 141 221 55
- 0 59',1 1' 19',4 22',4 25',4 77 64 156 126 57 35
- CA] RS
- F 32',4 F 05', 0 19',4 24',4 43 76 93 160 64,3 58,0
- 30,75 77 400 28',3 789
- 88,10 0 438 26', 9 807
- 98,90 0 457 28',5 795
- 46,62 0 334 28',7 861
- 36,35 3 339 31',9 957
- 87,85 0 484 28',7 861
- 58,25 0 359 29',0 870
- 50,30 0 357 31',0 930
- 33,60 9 378 34',6 1.038
- 44,48 27 499 33',1 993
- 40,40 4 328 30', 0 900
- 51,95 0 368 32',5 975
- 81,05 0 453 33',5 1.005
- 48,75 0 414 32',4 972
- 60,75 34 . 629 31',4 942
- 54,48 0 464 33',1 993
- 39,50 0 400 38',9 1.167
- 45,50 0 440 33',7 1.011
- 57,60 0 512 32',9 987
- 29,85 0 377 37',8 1.134
- 27,45 0 346 42',3 1.269
- 60 0 520 32',4 972
- 32,85 4 321 32',8 984
- 38 0 366 40,'9 1.227
- 44.75 0 452 38',7 1.161
- 17,35 55 389 38',9 1.187
- 40,30 0 405 37',1 1.113
- 48,30 0 466 36',5 1.095
- 20,90 41 331 34',2 1.026
- 28,10 0 333 39',7 1.191
- 54,70 0 397 35',9 1.077
- 38,42 0 485 40',6 1.218
- 44,20 0 485 41',4 1.242
- 13,70 3 282 47',9 1.437
- 27,60 0 473 46',9 1.407
- 6,85 37 263 50',7 1.521
- 42,12 0 456 47',2 1.416
- 4,80 69 281 47',7 1.431
- 15,40 0 254 53',3 1.599
- 32,20 0 496 46',1 1.383
- 14,40 153 741 507,1 1.503
- 29,10 0 352 42",9 1.350
- 25,50 0 379 52',0 1.560
- 28", 2 464 4' 45',8 1.429
- 28',2 524 5' 21',0 1.605
- 22",4 448 4' 58',4 1.467
- 26',0 520 5' 02',6 1.513
- 26",8 536 5' 14',0 1.570
- 24",4 488 5' 19', 8 1.599
- 25',0 500 5' 12",8 1.564
- 25",8 516 5' 11',4 1,557
- 24',8 568 5' 44',2 1.721
- 30",2 604 6' 00',8 1.804
- 27',8 556 5' 37',4 1.689
- 27",8 556 5' 37',4 1.6S7
- 27",4 548 5' 48',8 1.744
- 25',0 500 5' 00',4 1.502
- 26',6 532 5' 35",4 1.677
- 27",2 544 5' 48',0 1.740
- 33',4 668 6' 40',2 2.001
- 26',8 536 5' 41',8 1.709
- 32',2 644 6' 23",0 1.915
- 32',2 644 6' 34',8 1.974
- 37',8 756 8' 12',0 2.460
- 27',4 548 5' 56',6 1.783
- 30",2 604 6' 07',0 1.835
- 34',4 688 T 45',8 2.329
- -F H CO 628 6' 43",4 2.017
- 31',2 624 6' 39',0 1.995
- 31',8 636 6' 21',6 1.908
- 29',2 584 6' 30",0 1.950
- 32", 8 656 6' 40',4 2.002
- 32',8 656 6' 09',2 1.846
- 31',2 624 6' 15",6 1.878
- 35",8 716 T 49',8 2.349
- 32',0 640 7' 07',6 2.138
- 37',0 740 7' 55',6 2.378
- 37',6 752 8' 09",0 2.448
- 38", 4 768 8' 13',4 2.467
- 35',8 716 7' 48",6 2.343
- 40',4 * 808 8' 22',6 2.513
- 38',2 764 8' 16',8 2.484
- 40',0 800 9' 44',0 2.920
- 41',4 828 8' 43',0 2.615
- 40',2 804 18' 00',4 3.902
- 48',0 960 15' 17',2 4.586
- 542 2.682 3.015 3.557 1
- 628 2.936 3.124 3.752 2
- 595 2.710 3.163 3.758 3
- 501 2.894 3.334 3.835 4
- 490 3.063 3.360 3.850 5
- 652 2.948 3.204 3.856 6
- 532 2.934 3.365 3.908 7
- 433 3.003 3.514 3.947 8
- 435 3.327 3.523 3.958 9
- 579 3.401 3.391 3.970 10
- 413 3.145 3.639 4.061 11
- 448 3.218 3.630 4.078 12
- 519 3.297 3.571 4.090 13
- 616 2.974 3.480 4.096 14
- 951 3.151 3.154 4.105 15
- 697 3.277 3.428 4.199 16
- 563 3.836 3.644 4.207 17
- 512 3.256 3.702 4.214 18
- 693 3.546 3.564 4.290 19
- 556 3.752 3.752 4.308 20
- 717 4.485 3.628 4.345 21
- 603 3.303 3.756 4.367 22
- 602 3.423 3.800 4.402 23
- 605 4.244 3.904 4.509 24
- 806 3.806 3.817 4.623 25
- 698 3.786 3.979 4.667 26
- 632 3.657 4.045 4.677 27
- 850 3.629 3.876 4.726 28
- 541 3.684 4.189 4.941 29
- 014 3.693 4.000 5.014 30
- 637 3.579 4.399 5.036 31
- 871 4.283 4.249 5.120 32
- 068 4.020 4.165 5.233 33
- 635 4.555 4.692 5.327 34
- 625 4.607 4.773 5.398 35
- 529 4.756 4.875 5.404 36
- 831 4.475 4.596 5.427 37
- 566 4.752 4.942 5.508 38
- 626 4.847 4.992 5.618 39
- 822 5.103 5.144 5.966 40
- 945 4.446 5.050 | 5.995 i 1 41
- 488 6.056 6.014 6.502 1
- 615 7.106 6.580 7.195 2 i }
- Marseille. Seconde.
- s .-ne* concurrents devaient en effet passer la ligne de freinage à une vitesse du moins égale aux deux-tiers de la vitesse chronométrée à (21) Les points de pénalisation pour le freinage sont donnés par la formule + pénalisations. — (22) Temps en secondes et en dixièmes de
- °cconrfe#_/2Q\ r , ,r /----^-----v------- y£ -r penuusauoris.— x emps en secon
- {27\Se£°n<fes et e£dirièr£l°j P<>Ur ^ kilomètre départ lancé est de 30 points par seconde sur la moyenne des temps réalisés dans chaque f^ina~nalisaiion • cina^nnintt par secon?f- — (26) Temps en minutes, secondes et dixi
- /oe\ ‘t>jl „7• , an1 r--------------------' •“ u.uns criuque sens. — (24) Temvs
- cina nninte ™ t (25) Pénalisation de 20 points par seconde.—- (26) Temps en minutes, secondes et dixièmes de seconde _________________________________
- (29) Le deuxième t<n!ü pr.emier. total partiel comprend les points de braquage, de ralenti et accélération, de souplesse et de
- “n<e Par le coefficientlie la colonne^00"1^^ ** P°mtS ** ePreuves * We5Se- — (30) Le deuxième total corrigé est le produit des points £ la colonne
- p.dbl.144 - vue 149/726
-
-
-
- 146
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. ,— L’équipe Rosengart de Paria-Nice.
- Cette différence dépasse parfois 1^,50 : nos constructeurs pourraient vraiment faire un effort de ce côté : leur clientèle en bénéficierait.
- Ralenti et accélération — Le plus beau ralenti a été fait par la voiture Delage de M. Ogez qui a mis 4 m. 25 sec. 4/5 pour parcourir 200 mètres en prise directe, ce qui correspond à une allure d’environ 2km,700 à l’heure. Il était suivi par l’Alfa-Roméo de Stoffel avec 3 min. 15 sec. Ce sont là de fort beaux résultats qui montrent que de gros progrès ont été faits dans la souplesse de marche des voitures.
- Freinage. —— Le freinage a eu lieu cette année sur une route largement arrosée par la pluie. Le . mauvais temps a sévi en effet pendant quarante-huit heures consécutives. On avait espéré, en remettant au lendemain l’épreuve de freinage, avoir pour elle du beau temps. Cet espoir a été vain et les concurrents ont dû freiner a sur sol mouillé.
- Ils s’en sont en général fort bien tirés et on n’a eu à déplorer qu’un accident purement matériel d’ailleurs : une voiture qui avait passé la ligne à une vitesse élevée (plus de 130 à l’heure) a dérapé et heurté un becdegaz.
- Le meilleur freinage a été fait par la , Rosengart de Mme Jeanne, avec une accélération négative de 7m,55 par seconde. La ligne de freinage avait été passée à 55 à l’heure.
- Relevons parmi les bons freinages, celui de Zehender sur Alfa-Roméo : accélération négative 6m,069 à l’heure ; celui de Sommer sur voiture Chrysler 5m,95 à 79 à l’heure ; celui de Chau-
- vierre sur- voiture Chenard et Walcker avec 5m,75 à 73km,600 à l’heure ; et enfin celui de Rigal avec 5m,40 à 90 à l’heure avec sa voiture Bugatti.
- Pourrie chronométrage sur dix mètres, nous avons utilisé l’appareil électrique qui avait déjà servi l’année dernière mais les piètres conditions d’installation de la cabine de chronométrage, où il pleuvait à peu près autant qu’en plein air, ne nous ont pas permis d’utiliser le déclenchement photo-électrique : c’est le système électro-mécanique, où l’interrupteur de courant était actionné par une ficelle touchée par la voiture, qui a été mis en œuvre. Ce système, évidemment moins précis que le chronométrage photo-électrique utilisé pour le rallye de Monte-Carlo, a cependant donné des résultats très satisfaisants. Il a été dit, dans certains quotidiens, que l’appareil photo-électrique n’avait pu fonctionner en raison du mauvais temps ; nous tenons à préciser ici pourquoi ce fonctionnement n’a pu avoir lieu: on peut opérer par tous les temps (sauf le brouillard) avec les cellules photo-électriques, à la condition expresse que l’amplificateur soit à l’abri de la pluie : il suffit pour cela qu’on dispose d’un abri convenable pouvant contenir l’opérateur et ses appareils, ce qui n’a malheureusement pas été réalisé. Il n’y a donc pas eu faillite des appareils de chronométrage, mais simplement mauvaise installation de l’abri des chronométreurs : on ne peut se faire, à Nice, à l’idée qu’il peut pleuvoir.
- Epreuves de vitesse. — Pas grand’ chose à dire des épreuves de vitesses.
- 25-4-31
- Cependant il faut noter qu« la course de 1 kilomètre départ lancé a eu lieu sur un terrain différent de celle des 3 kilomètres qu’on courait les années précédentes à Grenoble. La lancée était très faible : 800 mètres dans un sens, 600 mètres dans l’autre, si bien que les voitures n’ont pas pu atteindre leur plein régime de marche. On ne peut donc comparer les chiffres obtenus cette année avec ceux qu’on avait obtenus les années précédentes à Grenoble.
- A noter également que, pour les 500 mètres, départ arrêté, tout s’est passé sous une pluie battante, à tel point que la plupart des concurrents n’ont pas pu discerner la ligne d’arrivée, aveuglés qu’ils étaient par la pluie. Pour la course de la Turbie au contraire, il fit un temps magnifique.
- LES ENSEIGNEMENTS DE PARIS-NICE
- Paris-Nice avait réuni cette année un certain nombre de voitures à compresseurs : deux Alfa-Roméo, deux Bugatti, une Lagonda.
- Dans les quatre premières, nous trouvons trois voitures à compresseurs. Il est juste de reconnaître que ces trois voitures étaient remarquablement au point. Il est permis de se demander toutefois s’il n’y aurait pas lieu, pour l’année prochaine, de réduire quelque peu les chances* des voitures suralimentées.
- Les organisateurs de Paris-Nice .auraient voulu voir cette année uniquement de véritables voitures de tourisme, alors que certains concurrents ont présenté des voitures plutôt sport. Des progrès dans la sévérité du règlement au point de vue qualification des voitures ont cependant été réalisés en 1931.
- Il paraît désirable d’être plus sévère encore pour l’an prochain et d’exiger plus de confort des voitures concurrentes.
- En cours de route et en particulier -)à Vichy où la température nocturne est descendue à quelques degrés en dessous de zéro, nous avons pu constater que beaucoup de concurrents avaient de grosses difficultés à mettre leurs voitures en marche Paris-Nice comportait autrefois des épreuves de, démarrage à froid; ces épreuves avaient été supprimées, parce que considérées comme inutiles. Il serait bon, je crois, de les rétablir, tout au moins pour le départ matinal de Vichy où la température, à cette époque de l’année, est généralement basse.
- Le contrôle volant a donné, comme nous le disions tout à l’heure, d’excel-
- p.146 - vue 150/726
-
-
-
- 28-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 14 7
- lents résultats : il doit être maintenu l’année prochaine, et même renforcé : malheureusement, la création de plusieurs contrôles volants complique fortement l’organisation.
- Puisque nous parlons des projets pour l’année prochaine, indiquons qu’il serait bien désirable de pouvoir faire parcourir aux voitures quelques kilomètres sur un autodrome, afin de juger sainement de leur vitesse maximum et d’éviter toute démultiplication anormale : l’itinéraire suivi passe tout près de Miramas ; la solution semble donc, sinon facile, tout au moins possible.
- Ce que nous voudrions voir également des Paris-Nice, c’est une étape de nuit : de plus en plus, les grands touristes sont amenés à voyager la nuit, ne fût-ce que pour la première grande étape qui sépare leur domicile du point où ils se rendent pour excursionner. Une étape de nuit, sur route moyennement facile, permettrait, pensons-nous, de mettre en valeur les qualités du système d’éclairage et aussi les qualités touristiques du conducteur. Mais, pour cela encore, la question difficulté d’organisation n’est pas négligeable.
- LE SUCCÈS DE L’ÉPREUVE
- Avant de terminer, constatons que Paris-Nice a battu cette nnnée tous les records du nombre de partants : sur 60 engagés, 54 se sont présentés au pesage et 53 ont pris le départ. 41 ont terminé les épreuves, soit un déchet de près de 24 p. 100, ce qui montre que le Critérium de Tourisme Paris-Nice n’est pas une simple plaisanterie.
- Des compliments sont dus, non seulement aux gagnants, mais à la plupart des concurrents. C’est d’abord l’équipe Alfa-Roméo dont les trois voitures se classent respectivement lre, 4e et 9e. Duesemberg figure en deuxième place. La Chenard et Walcker de Chauvierre se classe cinquième : rappelons que notre ami et collaborateur Chauvierre avait gagné, l’année dernière, avec une 1 500 centimètres cubes Chenard.
- Brisson sur Stutz prend la sixième place, puis, des Bugatti.
- L effort de Bugatti, l’éternel champs011» qu’il s’agisse de courses de vitesses ou d’épreuves de tourisme, vaut d’être félicité. Nous comptons en ®ffet à l’arrivée 8 voitures Bu-gatti, soit 20 p. 100 du total.
- La Panhard de Guérin était remarquablement préparée et aussi fort bien conduite.
- Signalons aussi les Chrysler de Som-mer et de Mme Cousinat ; la Delage
- d’Ogez, la Lagonda de Lord de Clifford ; les Lorraine de Mary et de Mlle de Sars... La Riley de M. Healeo, le gagnant de Monte-Carlo...
- Mais il faudrait tout citer : Salmson avec trois voitures ; Rosengart avec cinq fidèles concurrents de l’épreuve, ne doivent, eux non plus, pas être oubliés.
- Je ne dis rien des accessoires, car j’aurais trop à dire : Repusseau avec ses Silentbloc, son téléréglage et son servo-frein ; Dunlop et ses pneus ; Marchai et ses phares ; Técalémit et son graissage... tous figurent au tableau d’honneur.
- AUTOCARS
- N’oublions pas que c’est dans Paris-Nice qu’on a vu, pour la première fois il y a quelques années, un autocar rapide à grand confort : la célèbre Virginie carrosserie Weymann sur châssis Saurer.
- Ladite Virginie n’a pas cessé depuis de prendre part à l’épreuve et s’y trouvait encore cette année. Mais la révélation du Critérium de 1931, c’est l’autocar Saurer à huile lourde (moteur Diesel) conduit par Lamberjack. Il y a là en germe un gros événement pour l’avenir: le moteur à huile lourde existe, il l’a démontré publiquement et il fera largement parler de lui dans l’avenir.
- En même temps, ce car Saurer révélait au public une nouvelle carrosserie dont on jugera la qualité, quand nous aurons dit que, pour abriter confortablement 14 passagers, la caisse pèse moins de 800 kilogrammes. Et personne ne sera surpris, n’est-ce pas? quand nous aurons ajouté que l’auteur
- de ce tour de force c’est, comme toujours, Weymann, l’homme qui a fait le plus pour les progrès de la carrosserie.
- L’ORGANISATION
- En terminant, nous devons nos remerciements à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l’organisation de cette grande épreuve.
- Organiser un concours de tourisme comme Paris-Nice est une lourde tâche qui ne peut être menée à bien que grâce à de nombreux concours. C’est d’abord l’Automobile-Club de Nice-Côte d’Azur, cheville ouvrière de l’organisation, qui mérite d’être félicité. Il a été puissamment aidé par les automobiles-clubs régionaux des localités traversées : l’Automobile-Club de l’Ile-de-France, qui tint à donner aux concurrents au départ, une hospitalité gastronomique appréciée, et sa section de Fontainebleau, dont le président a tenu à nous saluer à notre passage dans sa ville ;
- La section de la Nièvre de l’Auto-mobile-Club du Centre à Nevers avec son actif président, M. Bouchacourt, sous la haute autorité de M. Pyllevuyt, président de l’Automobile-Club du Centre ;
- L’Automobile-Club de Vichy, avec l’actif et sympathique M. Chauchat de Benneville ;
- L’Automobile-Club du Forez, qui mena à bien la difficile tâche de faciliter aux concurrents la traversée de Saint-Etienne un dimanche, jour de manifestation ;
- L’Automobile-Club de la Drôme, à la tête duquel nous avons trouvé
- p.147 - vue 151/726
-
-
-
- 148
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-31
- avec plaisir un de nos vieux abonnés de la Vie automobile, le Dr Rocher, secondé par M. Blache ;
- L’Automobile-Club Vauclusien, présidé par le Dr Pamart et dont l’actif secrétaire général, M. Grégoire, avait prévu tous les détails de l’installation à Avignon ;
- L’Automobile-Club de Marseille en-lin, avec son sportif président, M. Rousselet son secrétaire général, M. de Cot-tereau, à l’amabilité inlassable.
- Le parcours avait été jalonné par la Société Dunlop dont les affiches jaunes indiquaient le bon chemin à tous les endroits où un doute aurait pu naître dans l’esprit des concurrents sur la bonne route à suivre.
- La Maison Peugeot avait mis à notre disposition une voiture pour le transport des journalistes.
- Notre ami Pol Ravigneaux, qui remplit les fonctions difficiles de contrôleur volant ;
- M. Anfry,qui seconda avec beaucoup d’activité, selon son habitude, le directeur de l’épreuve.
- Tous les membres de la presse enfin, qui donnèrent à Paris-Nice la belle publicité que mérite cette épreuve.
- Enfin des remerciements particuliers doivent être donnés au vicomte de Rohan, président de l’Automobile-Club de France et de la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux qui a suivi l’épreuve de bout en bout, lui apportant tout l’appui moral de sa grande autorité.
- Henri Petit.
- Mort d’Étienne DAMOUR
- Une des personnalités les plus marquantes de la publicité moderne, Etienne Damour, victime d’un accident de la route, vient de disparaître brutalement.
- Cette vive intelligence, ce travailleur infatigable avait été de ceux qui ont le plus fait pour développer en France l’esprit publicitaire, tel qu’il est compris aux Etats-Unis.*
- Des débuts modestes, puis un épanouissement progressif, et enfin la réalisation puissante qu’est aujourd’hui l’Agence Dam : telle aura été la carrière brève, mais si bien remplie, d’un homme qui s’en va, en pleine puissance de production.
- Étienne Damour était un ami de La Vie Automobile.
- A sa famille, à ceux qui poursuivront son œuvre, nous adressons nos sentiments de condoléances très émues pour lèt perte si cruelle qui vient les éprouver.
- Essai d’une suspension HARRIS-LÉON- LAISNE
- Dans un de mes précédents articles sur les solutions originales au Salon de l’Automobile, je déplorais de ne pas avoir eu l’occasion d’essayer les châssis dont je donnais la description.
- Quelques jours après la publication de cet article, je reçus une lettre fort aimable de M. Harris, administrateur des automobiles Harris-Léon-Laisne,qui me signalait qu’il était à ma disposition pour me faire essayer une voiture.
- Je pus prendre rendez-vous avec lui et parcourir quelques kilomètres sur les plus mauvaises routes des environs de Paris.
- On sait que la voiture Harris-Léon-Laisne est caractérisée par une suspension par roues indépendantes sans ressorts, le système élastique étant constitué par des masses de caoutchouc. D’ailleurs, au cours de cet essai, je me suis préoccupé uniquement de la question suspension et tenue de route, laissant complètement de côté les questions vitesse, reprises, etc.
- Je signale simplement que La voiture qui a été essayée est équipée avec un moteur six cylindres Hotchkiss dont on connaît les qualités.
- Mon essai a donc porté sur la suspension et la tenue de route. J’estime, en effet, que l’on ne peut séparer ces deux points. Il est relativement facile de faire une très bonne suspension, mais au détriment de la tenue de route. On sait que beaucoup de voitures à roues indépendantes ont une tendance très désagréable à se coucher à l’extérieur dans les virages. D’autre part, les voitures de course ont en général une tenue de route impeccable, mais une suspension inexistante, avec des ressorts réduits à leur plus simple expression et des amortisseurs serrés à fond.
- J’ai pu remarquer que, dans la Harris-Léon-Laisne, qui présente une suspension très douce à toutes les allures sur très mauvais pavés, on peut virer vite sans impression désagréable. J’ai fait les essais de suspension principalement sur de mauvais coins à Boulogne, le long de la Seine entre le pont de Saint-Cloud et Levallois (sur la rive Saint-Cloud bien entendu) et en particulier à Levallois rue Marjolin.
- Si vous voulez essayer la suspension d’une voiture, je vous recommande tout particulièrement la rue Marjolin,
- à Levallois:on ne fait pas mieux dan le genre.
- Pour ma part, je caractériserai de la façon suivante la suspension Harris-Léon-Laisne : toutes les réactions de la route sont transformées en oscillations d’assez faible amplitude et surtout de périodes très lentes avec un amortissement très rapide. Au point de vue de la tenue de route, la sensation d’accrochage à la route est très nette et dans les virages, le châssis ne se couche pas.
- Enfin, je signale que le châssis, à aucun moment, ne présente d’effet de résonance à la route, même sur l’avenue du Bois-de-Boulogne, qui est caractéristique pour cela.
- D’une façon générale, la suspension de la voiture Harris-Léon-Laisne est nettement supérieure à la plupart des suspensions classiques. Il est un fait certain : c’est que le principe adopté (suspension par roues indépendantes avec liaison par bloc de caoutchouc) permet d’obtenir pratiquement de très bons résultats. C’est ce que je retiendrai principalement de mon essai.
- Marc Chauvierrè.
- “ Vingt mille lieues
- sur les routes ”
- Tel est le titre d’une plaquette splendide, éditée d’un commun accord par Panhard et Dunlop ; texte attachant, de très nombreuses photographies: bref, un document de haut intérêt.
- Un rappel des premiers temps de la locomotion automobile précède le véritable objet de l’ouvrage : le Miracle du « Gaz des Forêts » en Afriquè. L’explorateur H. Lena y présente les Images et Souvenirs du Pays noir qui nous permettent véritablement de pénétrer avec lui au cœur des pays qu’il a visités : le Sénégal, le Soudan, la Haute-Volta, la Côte d’ivoire, le Cameroun, le Moyen-Congo et l’Ou-bangui-Chari.
- En ces temps d’exposition coloniale, cette grande et belle plaquette connaîtra tout le succès qu’elle 'mérite.
- N.-B. — N ous avons obtenu des maisons amies Panhard et Dunlop quun certain nombre d'exemplaires de Vingt mille lieues sur les routes soit offert aux abonnés de La Vie Automobile. Les deux cents premières demandes qui nous seront adressées recevront satisfaction.
- p.148 - vue 152/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 149
- 25-4-31
- La 6/8 CV. LICORNE
- 11 est toujours intéressant d’étudier de près les nouvelles créations de la Licorne. Depuis long+'împs, cette maison a su acquérir sur le marché de l’automobile une renommée justifiée de • probité de construction, et, à plusieurs reprises déjà, nous avons dit tout le bien que nous pensions des voitures Licorne.
- La dernière-née, la 5 CV., s’était dès le début affirmée comme une création de grande classe. Ce véhicule, dans l’esprit de ceux qui l’avaient établi, était destiné à transporter trois ou quatre voyageurs au plus ; mais les exigences de la clientèle, devant un modèles si réussi, furent telles que l’on dut prévoir des carrosseries à quatre places.
- Aussi, pour cette clientèle qui voulait ses quatre larges places, on a réalisé la 6 CV qui est une voiture entièrement nouvelle et non point une adaptation hâtive de la 5 CV, dont on aurait, par exemple, changé la démultiplication, modifié la suspension, etc.
- La 6 CV Licorne est un nouveau châssis qui correspond à un nouveau programme.
- Mais « nouveau châssis » ne veut point dire ici que la voiture vient de sortir du bureau d’études : voilà déjà plusieurs mois que la 6 CV Licorne roule à de nombreux exemplaires, qu’elle a parcouru plusieurs milliers de kilomètres. Tous les détails ont été étudiés et mis au point de la façon la plus minutieuse. Dès à présent, les
- Fig. 2. — La 6/8 Licorne carrosserie « Trianon », conduite intérieure quatre places.
- voitures livrées à la clientèle constituent le type ne varietur qui ne sera pas modifié ultérieurement. La 6 CV Licorne est une voiture parfaitement mise au point.
- Moteur. —- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 67 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 1.125 centimètres cubes, et à une puissance fiscale de 6 CV.
- Suivant une disposition analogue
- Fig. l. — Le châssis de la 6/8 Licorne, côté droit.
- à celle utilisée avec la 5 CV, le bloc des cylindres est fondu en même temps que le carter supérieur. Quant à la cuvette d’huile, elle est absolument indépendante du moteur, et elle est très facilement démontable pour permettre des nettoyages fréquents.
- Les chambres de compression affectent une forme favorable à la turbulence du mélange gazeux. Par ailleurs, elles sont complètement usinées, aussi bien dans le cylindre que dans la culasse, ce qui assure une égalité parfaite de la compression pour les quatre cylindres.
- Il en résulte un ralenti remarquable qui confère à la voiture une souplesse vraiment exceptionnelle ; l’agrément de conduite en ville y gagne singulièrement.
- La culasse est à très grand refroidissement assuré par des nervures et un très grand volume d’eau. Cette particularité, jointe à celle d’avoir disposé la bougie au-dessus de la soupape d’échappement, a permis d’obtenir un moteur pouvant fonctionner à pleine charge, sans cliquetis ni cognement même aux régimes les plus bas.
- Les soupapes sont inclinées et commandées par un arbre à cames à très gros diamètre, par l’intermédiaire de linguets. Cet arbre à cames travaille plongé dans l’huile jusqu’à Hauteur de
- p.149 - vue 153/726
-
-
-
- 150
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-31
- Fig. 4. — Le châssis de la 6/8 Licorne, côté gauche.
- son axe, ce qui évite l’usure des cames et de* linguets, en même temps que l’on est assuré d’un fonctionnement absolument silencieux et que le pignon de commande de pompe à huile est soustrait à toute cause d’usure.
- La commande de distribution est à pignons hélicoïdaux. Le pignon fixé sur le vilebrequin est en acier, et celui monté sur l’arbre à cames est en célo-ron, ce qui assure une distribution des plus silencieuses.
- Le vilebrequin est à 2 paliers et à manetons de très grand diamètre. Les bielles, très rigides, sont montées à joues régulées, de façon à assurer une étanchéité presque absolue, car une disposition de la cuvette recevant l’arbre à cames permet de graisser les cylindres sans être obligé de compter sur l’huile qui s’échappe des bielles de chaque côté de la tête sur le vilebrequin.
- Les pistons sont prévus avec jupe
- en fonte et tête en aluminium. Ils ont été étudiés tout spécialement pour assurer une très grande durée aux cylindres et pour permettre une consommation d’huile très faible. Ils sont munis d’un segment dé coup de feu de 3 millimètres, de 2 segments d’étanchéité de 2mm,5, et d'un segment racleur de é millimètres.
- Par ailleurs, notons une inovation intéressante dans la fabrication des blocs-cylindres. Ceux-ci sont, en effet, coulés par un procédé nouveau qui permet d’obtenir des alésages très durs, alors que les autres parties du bloc restent parfaitement usinables. Les difficultés qui ont pu être rencontrées à ce sujet ont été très facilement surmontées, grâce à la forme du bloc cylindres et à Yemploi de machines spéciales à très grande puissance utilisant des blocs d'émeri abrasif comme outil.
- L’allumage est prévu par distri-
- buteur placé à l’arrière et commandé par le même arbre que la pompe à huile.
- En bout du vilebrequin est monté
- un dynamoteur Paris-Rhône de 12 volts servant à la fois à la mise en marche et à la recharge des accumulateurs, le tout très silencieusement
- accouplé par un joint caoutchouté genre Oldham spécialement étudié.
- Le graissage se fait sous pression ; il est assuré par une pompe à engrenages à grand débit.
- Le carburateur est un Solex de 26.
- A noter cette particularité que le nouveau moteur 6 CV Licorne est prévu pour qu’il soit possible d’y monter un épurateur centrifuge d'huile commandé par la courroie du ventilateur ; cet épurateur figure sur les deux vues ci-contre du moteur (figures 3 et 5).
- Enfin la circulation de l’eau de refroidissement est assurée par thermosiphon.
- Attirons maintenant l’attention de nos lecteurs sur un point particulièrement intéressant : les créateurs de la 6 CV Licorne ont voulu doter cette voiture de grandes accélérations, en un mot la rendre brillante, sans pour cela sacrifier en rien la souplesse.
- Le problème était assez difficile à résoudre : voyons comment on y est parvenu.
- Pour que la voiture possède les meilleures reprises, l’expérience a
- Fig. 5, — Le moteur de la 6/8 Licorne, vu du côté gauche.
- Fig. 3. — Le moteur de la 6/8 Licorne, vu dü^côté droit. (Épurateur d’huile sur demande.)
- p.150 - vue 154/726
-
-
-
- 25*4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 151
- Fig. 6-—- Vue de l’avânt du moteur.
- A, boulon d’arrêt de l’axe de ventilateur ; B, trou d’orientation de l’axe pour le réglage de la courroie du ventilateur ; C, graisseur des roulements du ventilateur; D, limiteur de pression d’huile; E. orifice dégraissage dudynamoteur ; F, graisseur de la direction ; G, vidange du radiateur.
- démontré que la tuyauterie d’admission doit présenter un point chaud en face dë la prise du carburateur et deux points froids aux coudes extrêmes situés de part et d’autre de cette prise.
- Ici, on a réalisé très simplement le point chaud de la manière suivante : la tuyauterie d’échappement, qui est placée au-dessus de celle d’admission, porte une masse venue de fonderie qui vient réchauffer par conductibilité la partie située en face de la prise du
- % 1, —
- Ensemble du pont et de la transmission.
- carburateur. Seulement, comme on désire deux points froids aux coudes
- extrêmes de la tuyauterie d’admission, il faut empêcher la chaleur transmise au centre de là tuyauterie de se propager vers les extrémités : dans ce but, on a interrompu de part et. d’autre de son centre l’embase qui fixe la tuyauterie d’admission au bloc moteur ; ainsi, on coupe le chemin à la chaleur et on conserve bien les deux points froids nécessaires.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. Le disque est nu et les garnitures sont rivées d’ün côté sur le volant et de l’autre sur le plateau d’embrayage.
- La boîte de vitesses forme bloc avec
- le moteur. Elle comporte 3 vitesses et une marche arrière, sur 2 baladeurs. .Le levier est au centre.
- \ Le bloc est fixé en S points : 2 à l’arrière et 1 sur la traverse avant sur laquelle il repose par l’intermédiaire de 2 rondelles Belleville.
- Transmission et pont arrière.
- —- Le pont arrière est à poussée par les ressorts et réaction par le tube qui va du corps de pont à la boîte de vitesses.
- La transmission se fait par un arbre longitudinal avec disque caoutchouc sur la boîte de vitesses.
- Le pont est du type classique « Banjo ». Il a été prévu sans butée à billes, mais avec de très forts roulements butée, ce qui assure une concentricité plus rigoureuse des organes en prise.
- Le couple est à denture Gleason, étudiée tout particulièrement pour obtenir un silence absolu du pont arrière.
- Direction et freins. — La direction, fixée sur le carter du moteur, est à vis et secteur avec rattrapage de jeu.
- Les freins, très efficaces, agissent à la main et au pied sur les 4 roues.
- La suspension est assurée à l’avant par 2 ressorts entiers et à l’arrière pàr demis-cantilevers fixés au pont par des Silentblocs. La fixation des ressorts arrière sur le pont a été prévu
- le plus près possible de l’axe des roues, ce qui assure une excellente tenue de route. Cette disposition a de plus, l'avantage de réduire au minimum la fatigue imposée au corps de pont arrière.
- Carrosserie. — En ce qui concerne les carrosseries pour ce modèle 6/8 CV, qui s’adresse aussi bien à la clientèle de luxe comme voiture de remplacement, qu’à l’homme d’affaires, l’artisan, le représentant qui l’utilisent pour leurs affaires ou leur plaisir, la Société la Licorne a créé des modèles de carrosseries grand luxe : Week-End, Opéra, Deauville, etc., carrossés par Duval, Kelsch..., puis un modèle
- p.151 - vue 155/726
-
-
-
- LA vil '-Aüro.vtJÜlLB
- 25-4-31
- 152
- Fig. 9. — Planche du bord.
- B, voyant rouge témoin d’allumage ; C, voyant bleu témoin de lanterne arrière ; E, tirette de volet d’air ; G, contact d’allumage ; H, réglage du ralenti.
- Trianon 4 places, 4 portes, établi par la Société industrielle Manessius, carrosserie large et spacieuse à souhait.
- Ces mêmes carrosseries grand luxe, qui ont fait école depuis, ont obtenu sur châssis 5 CV les suffrages du jury aux différents concours d’élégance qui ont eu lieu en 1930.
- *
- ♦ *
- Quand on veut prendre utilement connaissance d’un nouveau modèle d’automobile, il faut, avant toute chose, pénétrer les principes qui ont inspiré sa construction.
- Sécurité, confort, accessibilité des
- divers organes, facilité comme économie d’entretien et agrément de conduite, voilà ce que révèle la 6/8 chevâux « Licorne ».
- Veut-on des témoignages?
- On a réalisé une étanchéité absolue entre le capot et l’intérieur de la voiture les commandes des phares et avertisseurs sont placées sous le volant d’une direction judicieusement inclinée et de telle façon qu’on manœuvre ces commandes sans avoir à lâcher le volant; une lampe témoin sur le tablier permet de contrôler le parfait fonctionnement de la lanterne arrière, ce qui supprime la cause de la plus fréquente parmi les contra-
- ventions possibles, etc. Mêmes recherches, inspirées du même esprit, en ce qui concerne l’entretien. Par exemple, qui n’a pesté contre le montage courant des multiples canalisations électriques, montage qui rend le moindre court-circuit si difficile à localiser et à éliminer. Dans la 6/8 « Licorne », canalisations accessibles personnalisées, si je puis dire, avec des connexions facilement contrôlables. Autre détail qui s’inspire de la pratique, chacun se plaint de l’insuffisance d’entretien des batteries ; mais c’est que la batterie est trop souvent placée de telle sorte qu’on recule devant les difficultés d’accès. Ici, .on a pris le parti qui s’impose : la batterie est sur le côté gauche du châssis, logée dans l’aile, sous la main du chauffeur. Et on a prévu sur la canalisation principale un robinet de sécurité qui achève de donner toute garantie et protège même le conducteur contre sa propre étourderie.
- Ainsi, la nouvelle 6/8 Licorne constitue un modèle tout à fait remarquable, dans l’étude duquel rien n’a été laissé au hasard.
- Prochainement nous publierons un essai, qui rendra mieux compte que des paroles de la valeur des résultats obtenus.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Rendons à César
- On fait grand bruit actuellement de dispositifs qu’on qualifie de nouveaux, tels que la roue libre dans la boîte de vitesses. L’embrayage à disques est considéré également comme datant à peu près de la guerre. Nos lecteurs seront certainement intéressés par la lettre que nous publions ci-dessous et qui émane de notre ami Pol Ravi-gneaux, ancien rédacteur en chef de La Vie Automobile et de La Technique Automobile. Cette lettre met au point certaines questions de priorité qui nous paraissent tout à fait à l’ordre du jour.
- A propos d’un de tes articles parus dans l'Auto sur le Salon de Londres, article dans lequel il est question des transmissions avec roue libre, je te signale que j’avais réalisé en 1902, avec MM. De Dion et Bouton, un changement de vitesse comportant une
- roue libre à l’intérieur de chacune des roues d’engrenage situées sur un des arbres, et l’avais monté sur une voiture que j’ai gardée plusieurs années ; je l’avais, en 1904, aux Eliminatoires des Ardennes. Elle marchait fort bien ; la boîte était plus courte que les autres, et les vitesses passaient mieux.
- Sur cette même voiture, j’ai mis au point l’embrayage à disque unique qui devait figurer au Salon de 1904, et qui a été le père d’une nombreuse lignée.
- Je te donne ces indications pour fixer une uestion de date et connaissant ton souci 'exactitude. Peut-être pourront-elles intéresser ceux qui te lisent journellement?
- Bien cordialement,
- Pol Ravigneaux.
- L'impôt et les voitures
- Est-il trop tard pour parler du mode d’imposition des véhicules automobiles? Je ne le pense pas, puisque la plupart des possesseurs d’automobiles voudraient le voir réformer ; considérant à juste titre que la formule actuelle de l’impôt est illogique.
- Dans les lignes qui suivent, après avoir repris et discuté les différentes formes proposées, je me permettrai de donner mon avis.
- Il n’est pas nécessaire de parler de l’impôt à l’usure des pneumatiques.
- D’aucuns ont proposé l’impôt fixé, selon le poids du châssis ; il suffit de comparer entre eux les poids et les prix des différentes marques pour se rendre compte de l’impossibilité de trouver une formule suffisamment
- sélective et donnant satisfaction à tous.
- Une formule basée sur la valeur du châssis nu n’irait pas non plus sans aléa, puisque d’abord elle inciterait les constructeurs à livrer leurs châssis incomplètement équipés afin de favoriser leurs clients vis-à-vis du fisc ; ensuite elle donnerait lieu à des mécomptes en tant que voitures d’occasion.
- On pourrait, semble-t-il, imposer d’après la puissance effective des moteurs mesurée au banc d’essai. Cela n’entraînerait-il pas les constructeurs à faire des moteurs de puissance maximum relativement peu élevée, donc peu poussés ; ce qui enlèverait de l’agrément de conduite à la voiture, pour beaucoup et qui ne serait pas pour stimuler vers la recherche d’une plus grande puissance spécifique? L’inconvénient ne serait pas très grave.
- J’en arrive à la dernière forme qui est la plus logique : c’est l’impôt à la consommation, le paiement de la taxe étant subordonné à l’usure de la route. La cause est très défendable, et il serait à souhaiter que les automobilistes s’unissent afin de la faire adopter par le Parlement.
- Ceux qui roulent beaucoup vont regimber et diront : « Il est inadmissible que nous, possesseurs d’une voiture de 20 000 francs, payions plus au fisc que les propriétaires de voitures de luxe roulant peu. De prime abord, le raisonnement paraît juste... si l’on oublie que la voiture chère a payé une taxe de luxe élevée à sa sortie de l’usine ; ce qui lui donne de l’avance dans la course fiscale. D’autre part, il faut tenir compte que la voiture de luxe, plus puissante, consomme davantage à kilométrage égal.
- J.-G. Martin.
- p.152 - vue 156/726
-
-
-
- 25-4-31
- 153
- Le carburateur d'aviation ZÉNITH type AI
- A côté de la gamme complète des carburateurs d’aviation, que Zénith a exposée cette année au Salon de l’Aéronautique, se trouvait un appareil nouveau destiné à devenir le prototype de toute une série de carburateurs pour les moteurs d’aviation. C’est le carburateur type AI, que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui en détail.
- Le carburateur type AI fonctionne suivant le principe bien connu qu’a toujours utilisé Zénith, principe dit de la compensation. Ce principe est suffisamment connu de nos lecteufs pour que nous n’ayons pas besoin de le rappeler ici.
- Dès maintenant, nous pouvons nous attendre par conséquent à trouver dans le carburateur un gicleur principal, un compensateur, et, bien entendu, un dispositif de ralenti.
- Cet agencement initial" est complété d’ailleurs par un certain nombre de dispositifs dont nous décrirons en détail le fonctionnement, dispositifs destinés à répondre aux nombreuses exigences du problème de la carburation du moteur d’avion.
- Nous allons d’abord donner une description assez rapide du carburateur Zénith et nous pénétrerons ensuite davantage dans le détail en prenant un à un les différents dispositifs auxquels nous avons fait allusion tout à l’heure.
- Description du carburateur. —
- On a l’habitude de classer les carburateurs en appareils verticaux, hori-taux ou inversés. Le nouveau type AI n est ni l’un ni l’autre, ou plutôt il est à la fois l’un et l’autre. La cuve qui renferme la plupart des dispositifs mécaniques auxiliaires est en effet orientable par rapport au corps du carburateur, si bien que la cuve restant verticale, le corps peut prendre u importe quelle inclinaison et s’adapter par conséquent à des moteurs de o importe quel modèle. C’est là un mt assez caractéristique et qui a des conséquences intéressantes au point e vue du constructeur.
- H est évident que nous n’avons pas es°in d’insister là-dessus : que le instructeur d’un appareil quelconque ln^®r®t important à unifier ses 1110 èles. Cela lui permet de simplifier SOn °utillage, d’alléger son stock de
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- pièces en fabrication, tout en lui permettant de donner satisfaction à toutes les exigences de la clientèle : le résultat immédiat, c’est une diminution du prix de revient de l’appareil fabriqué, diminution obtenue sans que sa qualité en subisse le contre-coup.
- L’usager y trouve aussi son compte,
- Fig. 1. — Carburateur Zénith type Al, côté droit.
- puisque, si l’appareil revient moins cher au constructeur, le client pourra également le payer moins cher.Voyons par quels ingénieux procédés Zénith a résolu le problème qu’il s’est proposé.
- Le carburateur type AI se compose de trois parties principales : le corps
- Fig. 2. -— Carburateur Zénith type AI, côté gauche.
- du carburateur, la cuve et son couvercle.
- Le corps de carburateur qui se fixe sur la tuyauterie d’aspiration est formé d’une chambre cylindrique dans laquelle vient s’engager le diffuseur. Dans le corps du carburateur est placé le papillon d’étranglement des gaz, son axe et sa manette de commande, l’axe du papillon étant toujours orienté parallèlement au vilebrequin du moteur afin de permettre une meilleure répartition de l’essence.
- Le corps du carburateur est percé
- de différents canaux qui amènent l’émulsion pour le fonctionnement du moteur au ralenti. Pour le fonctionnement en marche, tous les organes sont portés en effet par la cuve elle-même.
- Enfin, le corps du carburateur comporte sur une partie de son étendue une double paroi : dans l’espace compris à l’intérieur de cette double paroi, on peut faire circuler, soit les gaz de l’échappement, soit l’eau chaude, soit l’huile, en vue de réaliser le réchauffage. Nous verrons tout à l’heure que ce réchauffage a été limité strictement aux régions du carburateur où il est indispensable.
- La cuve renferme à peu près tout le mécanisme : d’abord, le flotteur, formé par un cylindre articulé autour d’un axe extérieur parallèle à son axe géométrique et qui commande le pointeau d’arrivée d’essence situé dans le couvercle.
- Dans la cuve se trouve d’un côté la pompe de reprise, et de l’autre côté le correcteur d’altitude. Les leviers de commande de ces deux appareils sont portés par le couvercle de la cuve.
- Enfin, dans la cuve, sont placés les différents gicleurs : gicleur de puissance, gicleur d’économie, compensateur et gicleur de départ. Toutes les canalisations amenant l’essence de la cuve aux différents gicleurs et l’émulsion des gicleurs jusque dans la chambre de carburation sont forées dans l’épaisseur de la paroi de la cuve.
- Sur le côté,la cuve porte un émul-seur qui est constitué par un tuyau aplati et qui se termine au milieu de la chambre de la carburation en forme de bec.
- Le rôle de cet émulseur, que nous avons déjà rencontré dans le carburateur d’automobile est fort important : nous y reviendrons dans un instant.
- Le couvercle de la cuve porte l’axe, les leviers et la manette de commande du correcteur d’altitude. Il porte également le levier de commande de la pompe de reprise. Enfin, c’est sur lui qu’est fixé l’orifice d’arrivée d’essence que ferme un pointeau conique : la fermeture du pointeau s’effectue quand celui-ci est poussé de bas en haut par le flotteur.
- Sur un côté du couvercle est placé le raccord orientable d’arrivée d’essence qui communique avec le siège du pointeau par une cavité dans laquelle se trouve un filtre en fine toile métallique de très grande surface. Ce filtre se démonte aisément de l’extérieur au moyen d’un bouchon à six pans.
- p.153 - vue 157/726
-
-
-
- 25-4-3t
- 154
- LA VIE AUTOMOBILE
- Sur le côté du couvercle de la cuve, est disposée une vis moletée à pointeau qui est la vis de réglage d’air du ralenti.
- Pour terminer, signalons, dans le couvercle de la cuve, la présence du dispositif du départ qui est commandé par un levier solidaire de l’axe du levier de correcteur d’altitude.
- La cuve orientable. — La cuve, avons-nous dit, est orientable par rapport au corps du carburateur. Bien entendu, cette orientation est établie une fois pour toutes par le constructeur du carburateur et est la même pour tous les exemplaires du même type de moteur.
- Pour réaliser la possibilité d’orienter la cuve, on a fait venir de fonte, sur le côté de celle-ci, un plateau à axe horizontal. Un plateau analogue est également ménagé sur la face latérale du corps de l’appareil.
- En regard des canalisations qui traversent le corps de l’appareil, sont disposées des rainures concentriques fraisées dans le plateau de la cuve, rainures au fond desquelles aboutissent les canalisations correspondantes venant de la cuve : de la sorte, quelle que soit l’orientation relative des deux pièces au carburateur, il y a toujours communication entre les conduits du corps et ceux de la cuve.
- Sur les bords du plateau de la cuve et diamétralement opposés sont fixés deux goujons qui viennent s’engager dans des trous ménagés sur le corps du carburateur : ce sont ces goujons qui réalisent l’assemblage des deux parties de l’appareil.
- Des joints en matière spéciale réa-
- lisent l’étanchéité parfaite entre la cuve et le corps.
- Grâce à cette fixation par goujons, il suffit, au moment de la construction, d’orienter convenablement les trous des goujons de la cuve, pour permettre d’obtenir toutes les formes utiles de l’appareil.
- Notre photographie représente un carburateur exécuté pour être vertical : on voit facilement qu’en décalant les goujons de 90 degrés, on aurait un carburateur horizontal, et ainsi de suite.
- Enfin, comme les liaisons mécaniques doivent être obtenues entre l’axe du papillon placé sur le corps et les leviers de commande de la pompe
- de reprise disposés sur la cuve,un relais a été prévu pour qné ces liaisons puissent exister : ce_ relais est constitué par un anneau monté concentriquement au plateau d’assemblage et pouvant tourner autour de ce plateau? Un piston à rotule fixé en un point de cet anneau,est relié par unebiellette et un levier à l’axe du papillon. Une fourche, faisant corps avec le collier, vient à son tour recevoir l’extrémité à galet du levier de commande de la pompe de reprise.
- Le démontage usuel du carburateur se limite au démontage du couvercle de la cuve qui est fixé sur celle-ci au moyen de deux vis : l’extrémité inférieure de ces vis, taillée en carré, permet de dévisser toutes les pièces portant les orifices calibrés du carburateur (gicleur, compensateur, etc.) En enlevant le couvercle de la cuve, on a à sa disposition tout le mécanisme.
- Il est possible d’ailleurs en dévissant les écrous qui terminent les goujons d’assemblage de la cuve et du corps, de démonter la cuve, s’il en est besoin.
- Les gicleurs placés au fond de la cuve sont accessibles directement sans aucun démontage autre que le dévissage de leur bouchon.
- Passons maintenant à l’examen des différents points du carburateur.
- Jaillissement de l’émulsion dans le diffuseur. — Nous avons dit tout à l’heure que l’émulsion provenant des différents gicleurs était amenée au milieu du diffuseur par un émulseur à bec. Celui-ci débouche au regard d’une vis à corps cylindrique disposée dans son prolongement : de la sorte,
- Fig. 4. — Le corps est orientable par rapport à la cuve.
- p.154 - vue 158/726
-
-
-
- 25-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 155
- l’émulseur et cette vis constituent un obstacle presque continu qui traverse diamétralement la partie restreinte du diffuseur.
- En arrière de cet obstacle existe donc un cône de dépression qui occupe toute la largeur du diffuseur : c’est dans cette zone que se fait le jaillissement de l’émulsion.
- Grâce à la présence de l’émulseur et de la vis qui le prolonge, on fixe d’une façon nette et invariable la zone de dépression maximum du diffuseur. C’est là un point très important pour des appareils utilisant de grands diffuseurs.
- Si, en effet, le jaillissement de l’essence n’a lieu que par l’extrémité du tube de petite section (coiffe), il peut se faire que la dépression à l’extrémité de ce tube qui, somme toute, règle le débit des gicleurs, varie d’une façon souvent considérable avec la position du papillon par exemple. Il en résulte des troubles dans la carburation qui peuvent être fort gênants.
- Avec la disposition d’émulseur utilisée dans le carburateur AI, la zone de dépression se limite à une tranche Hiinee diamétrale du diffuseur, orientée Perpendiculairement à l’axe du papillon : la dépression suit donc dans eette zone une loi parfaitement nette qui n’est troublée par aucune circonstance extérieure.
- Quand on regarde fonctionner au anc un carburateur AI, on constate
- que l’émulsion arrive dans le diffuseur sous forme d’une lame mince analogue à la flamme d’un bec de gaz papillon.
- Arrivée d’essence et pointeau.
- — L’orientation du pointeau fermant de bas en haut présente une certaine importance : c’est cette disposition qui rend minimum l’usure du pointeau et de son siège par matage, puisque le siège n’a en aucun cas à supporter le poids du pointeau.
- D’autre part, la pression exercée par le flotteur sur le pointeau est considérable en raison du grand rapport des bras de levier sur lesquels agissent respectivement la flottabilité du flotteur et la réaction sur le pointeau. Avec un flotteur de faible volume, on peut exercer par suite une forte pression sur le pointeau : c’est là une propriété essentielle. Il est, en effet, extrêmement difficile de réaliser une fermeture absolument étanche du pointeau sur un appareil soumis à des vibrations de courte période, ce qui est le cas sur un moteur d’aviation ; des essais, effectués sur une machine créée spécialement dans ce but par la Société du Carburateur Zénith, ont montré qu’aucun des systèmes existants jusqu’alors n’empêchait les carburateurs de couler à certains régimes vibratoires. C’est à la suite d’une mise au point assez longue et délicate qu’on est arrivé à arrêter radicalement tout
- écoulement extérieur de liquide dans le carburateur AI.
- Il est juste de dire, d’ailleurs, que cette machine à secousse, utilisée pour les essais, est beaucoup plus sévère pour les carburateurs que le moteur d’aviation le plus mal équilibré.
- Le flotteur articulé sur un axe fixe horizontal ne peut absolument pas coincer, quelle que soit la position du carburateur.
- Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’arrivée d’essence se fait à l’extérieur du filtre à grande surface qui est d’ailleurs très facile à nettoyer : on a donc toute sécurité au point de vue du fonctionnement de l’appareil.
- Fonctionnement au ralenti. —
- Le dispositif de ralenti (fig. 6) est alimenté par le compensateur B ; celui-ci recevant directement son essence de la cuve.
- L’orifice d’arrivée d’air de ralenti C est obturé partiellement par une vis à pointeau D, manœuvrable de l’ex--térieur.
- La prise d’air du ralenti se fait dans la cuve même par l’orifice E : c’est en effet, un principe absolu, dans l’appareil A I,de ne prendre l’air,pour quelque canalisation que ce soit, qu’à l’intérieur de la cuve ou dans le corps même de la chambre de carburation qui est en communication avec la cuve. On est assuré de la sorte d’avoir toujours exactement la même pression d’air sur toutes les prises.
- Une canalisation F met en communication le dispositif de ralenti avec trois trous percés dans la paroi du corps du carburateur. Le trou supérieur G est percé au-dessus de la tranche du papillon quand celui-ci est fermé. Ce trou est de grandeur fixe. Les deux autres trous H et K débouchent, l’un à peu près sur la tranche du papillon, et l’autre un peu en dessous : ils sont munis d’orifices calibrés réglables. Les trous H et K sont dits trous d’accompagnement ou de progression.
- Quand le moteur fonctionne, le papillon étant à sa position de fermeture, la dépression se communique par la canalisation F au-dessus du gicleur A ; de l’émulsion se forme à la sortie de celui-ci et vient alimenter la tuyauterie d’aspiration.
- Grâce à la présence des trous d’accompagnement H et K, le passage du ralenti à la marche en puissance se fait correctement et sans à-coup, aidé d’ailleurs par l’action de la pompe de reprise dont nous dirons un mot tout à l’heure.
- Dispositif de départ. — Le dispositif de départ est représenté par
- p.155 - vue 159/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-31
- 156
- figure 7. Il est constitué par un gicleur de départ A, alimenté directement par l’essence de la cuve. Une canalisation, partant de ce gicleur, débouche dans une chambre B par l’intermédiaire d’une soupape conique C. Cette soupape est poussée sur son siège par un ressort à boudin K. Elle peut être soulevée par un levier E, calé sur l’axe du correcteur d’altitude. Les canalisations percées dans la queue de la soupape jouent un double rôle : quand la soupape C est fermée (position de la figure), ces canalisations F établissent une communication entre l’atmosphère de la cuve et le canal G situé au-dessus du gicleur de départ : aucun jaillissement d’essence n’a lieu, par conséquent, à ce moment.
- Au contraire, quand la soupape C se trouve soulevée, le guide de la queue de soupape fait tiroir avec la . canalisation F et la communication se trouve coupée entre l’atmosphère de la cuve et la canalisation G. Mais, du fait du soulèvement de la soupape, cette canalisation G est mise en communication avec la chambre G et par conséquent avec la canalisation H qui se rend dans le corps du carburateur au-dessus du papillon.
- Pour mettre le moteur en route, le pilote agit sur la manette du correcteur d’altitude qui peut occuper trois positions principales : une position moyenne dite non corrigée; une posi»
- tion extrême d’un côté dite départ ; et une autre position extrême de l’autre côté, dite corrigée à fond. Nous rappellerons tout à l’heure qu’entre la position non corrigée et corrigée à fond, la manette peut prendre toutes les positions intermédiaires.
- En ramenant la manette du correcteur d’altitude sur la position départ, on soulève la soupape C et le gicleur de départ entre en action. Les-sence qu’il débite vient s’ajouter à l’étnulsion débitée par le carburateur
- de ralenti, lequel peut ainsi être réglé pour la marche du moteur chaud, sans excès d’essence.
- Dès que le moteur a tourné pendant un temps suffisant, on ramène la manette du correcteur à sa position moyenne, et l’action du gicleur de départ se trouve supprimée : c’est le gicleur de ralenti qui fonctionne seul à partir de ce moment.
- Fonctionnement du compensateur et du tube de dénoyage
- (fig. 8). — Le compensateur, qui est un gicleur à débit constant en B, permet à l’essence d’arriver par le principe des vases communicants dans le puits C. A l’intérieur de ce puits plonge une pièce cylindrique creuse dite tube de dénoyage D. Elle est percée à sa partie supérieure d’un orifice E, par lequel arrive l’air et à sa partie inférieure d’une série d’orifices tels que F : les orifices F sont dits trous de dénoyage.
- Le puits communique avec l’entrée de la chambre de carburation par les canalisations G, H, K, et, d’autre part, par un tube L qui prolonge l’émulseur M. En face de l’émulseur est disposé, comme nous l’avons dit plus haut, le corps cylindrique d’une vis N.
- Le fonctionnement du compensateur et du tube de dénoyage est facile à comprendre.
- Quand la dépression se fait sentir à l’extrémité de l’émulseur M, c’est-à-dire au moment où on ouvre le papillon, le puits se trouve plein d’essence puisqu’il a été rempli pendant la période de marche au ralenti. L’influence de la dépression se propage par le petit orifice E jusqu’à l’intérieur du tube de dénoyage, et il y a
- N
- Fig. 7. — Dispositif de départ.
- aspiration d’essence dans ce tube. En même temps, le niveau dans le puits baisse tout autour du tube et quand ce niveau a atteint la rangée supérieure des orifices F, de 1 air
- p.156 - vue 160/726
-
-
-
- 25-4-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 157
- rZ7ZZZ7j.
- Fig. 8. — Fonctionnement du compensateur et du tube de dénoyage.
- pénètre par ces orifices dans l’intérieur du tube, venant atténuer la dépression qui provoque l’aspiration d’essence et forme avec cette essence une émulsion ; l’émulsion s’appauvrit encore quand le niveau s’abaisse au-dessous de la deuxième rangée de trous, en même temps que la dépression diminue. Il y a ainsi progression parfaite dans l’appauvrissement de l’émulsion fournie par le puits au moment de la reprise, émulsion riche et abondante au début, émulsion plus pauvre et plus rare à la fin : quand le dénoyage se termine enfin, la dépression est suffisante sur le gicleur principal pour que celui-ci se mette à débiter, donnant ainsi un mélange assez riche pour alimenter le moteur.
- Fonctionnement de la pompe de reprise (fig. 9). — Malgré l’ap-pomt d’essence fourni par le puits du carburateur au moment de la éprise, il est nécessaire d’augmenter e débit d’essence au moment où l’on effectue une reprise brusque. Cette •nécessité, d’abord reconnue pour les Moteurs d’automobiles, existe également pour les moteurs d’aviation.
- aïs la reprise du moteur d’aviation Se ait plus rapidement que celle du ®°teur d automobile: le moteurd’avia-l°n est attelé en effet à une hélice s°nt courbe d’absorption de puissance n augmente que lentement aux as régimes, et ne monte d’une façon
- sérieuse que quand la vitesse avoisine le régime normal.
- Un moteur attelé à une hélice atteint donc assez rapidement un régime voisin du régime normal. Sur une voiture automobile, au contraire, l’inertie de la voiture se fait sentir également à tous les régimes de marche, et la reprise est par suite beaucoup plus lente.
- Et c’est pour cette raison que, si on a prévu dans le carburateur Zénith inversé d’automobile, à côté de la pompe de reprise, une pompe dite d’accompagnement, cette deuxième pompe n’a pas été jugée nécessaire sur le carburateur d’aviation.
- La pompe de reprise du carburateur AI est d’ailleurs identique à la pompe des carburateurs d’automobiles type U. P. ; un piston à clapet se déplace de haut en bas dans un corps de pompe situé au fond de la cuve et par conséquent toujours plein d’essence.
- Un ressort à boudin tend à ramener ce piston vers le haut et un levier en relation avec l’axe du papillon vient appuyer sur la tige du piston pour l’enfoncer.
- L’essence contenue dans le corps A de la pompe, poussée par le piston B, est refoulée par les canalisations C et D, jusque dans le gicleur principal E, en passant, d’une part, par le gicleur d’économie F et, d’autre part, par les trous G du correcteur. Au moment du
- coup de pompe, le jaillissement de l’essence du gicleur principal se trouve donc augmenté.
- Nous disons augmenté : à la vérité, le gicleur principal ne débite pas grand’chose. Au moment précis où on agit sur le papillon pour l’ouvrir en grand, l’inertie de l’essence fait qu’en effet, le gicleur ne laisserait rien passer ou presque, si la pompe n’agissait d’une façon positive pour lui envoyer de l’essence.
- Fonctionnement du correcteur d’altitude. — La nécessité du correcteur d’altitude s’est fait sentir depuis bien longtemps pour les moteurs d’aviation : exactement depuis le moment où les avions ont pu voler haut.
- Si on règle correctement un carburateur au sol, il est facile de voir que ce carburateur donnera un mélange trop riche aux grandes altitudes. En montant par exemple jusqu’à 5.500 mètres, on trouve de l’air qui n’a plus, à volume égal, que la moitié de la masse de l’air au sol. Autrement dit, le poids de l’air absorbé par le moteur d’aviation à 5.500 mètres n’est plus que la moitié de ce qu’il était au sol, toutes choses étant égales d’ailleurs.
- Sans doute, la dépression qui fait jaillir l’essence dans un carburateur diminue-t-elle aussi quand la densité de l’air diminue. Mais le débit de l’essence diminue beaucoup moins vite que la valeur absolue de la densité du gaz. lien résulte un enrichissement excessif du mélange d’air et d’essence, enrichisse-
- Fig. 0. —- La pompe de reprise et le correcteur d’altitude.
- p.157 - vue 161/726
-
-
-
- 158 ....-----...........-~-~
- meut tel que le fonctionnement du moteur devient très défectueux, sinon impossible, dès que l’avion se déplace dans les couches élevées de l’atmosphère.
- Il faut donc prévoir un dispositif permettant au pilote de modifier à son gré la richesse du mélange qui alimente son moteur.
- On pourrait penser que les dispositifs automatiques de commande du correcteur d’altitude seraient préférables à la commande à main. De tels dispositifs ont été en effet construits et utilisés. Mais l’expérience a montré que la commande à main présentait, non seulement une plus grande sécurité, mais, encore même, une plus grande régularité. Elle est presque seule employée à l’heure actuelle, et c’est à une commande à main qu’on a eu recours aussi sur le carburateur Zénith type
- AI.
- Le correcteur Zénith d’altitude est réalisé de la façon suivante : l’essence arrive normalement au gicleur principal E, en traversant un trou calibré C dit gicleur d’économie : nous retrouvons là un dispositif utilisé sur les types de carburateurs Zénith pour automobiles (fig. 9).
- Parallèlement au trou calibré C, se trouve le correcteur d’altitude. Il se compose d’un tube H qui peut monter ou descendre sous l’action d’une manette de commande. Ce tube H passe à sa partie inférieure dans deux presse-étoupe en liège KK'. II porte dans cette partie inférieure plusieurs séries de trous dirigés suivant des rayons du cylindre LMN. La pièce de bronze P, qui termine la presse-étoupe, a un orifice, non pas cylindrique, mais conique, dans lequel passe le tube : nous verrons tout à l’heure la raison de cette disposition.
- Dans la position normale du correcteur cjui correspond à la marche au sol, le tube H est rappelé vers le haut par le ressort à boudin R : c’est la position représentée par la figure 9. A ce moment, l’essence qui arrive de la cuve va dans la canalisation C, passe par le trou central G, puis par les trous latéraux L, M, pour se rendre au gicleur principal E.
- Celui-ci marche donc à plein débit : c’est le réglage riche.
- Les trous LMN sont soigneusement calibrés : de leur grosseur dépend en effet le réglage delà carburation,quand le correcteur fonctionne.
- Si le pilote agit sur le levier du correcteur, il enfonce d’une certaine quantité le tube H, ce qui a pour effet de masquer une rangée de trous N dans le presse-étoupe. A ce moment, l’essence ne peut plus passer que par
- —- LA VIE AUTOMOBILE =
- les trous L, M;son débit se trouve donc diminué.
- On voit que, plus on enfonce le tube de haut en bas, plus le débit d’essence se trouve freiné. Dans la position extrême du tube, tous les trous se trouvent masqués, et l’essence n’arrive plus au gicleur principal que par le gicleur, d’économie F : c’est la position de correction maximum.
- Si tout fonctionnait comme nous venons de le dire, on voit que la correction aurait lieu d’une façon discontinue ])ar escaliers, en quelque sorte, chaque fois qu’une rangée de trous se trouverait masquée par le presse-étoupe inférieur.
- Or, il est intéressant, au contraire, de réaliser la continuité de la variation du débit d’essence. C’est là qu’intervient la pièce conique P dont nous avons parlé tout à l’heure.
- En réalité, le cône de cette pièce est plus fermé qu’il n’est représenté dans la figure. On voit que, quand on enfonce lentement le tube central H du correcteur, la rangée de trous qui s’engagent dans la pièce conique voit son débit prpgressivement gêné par l’étranglement au milieu duquel il se déplace. Quand les trous sont complètement dégagés du cône, comme les trous N de la figure, leur débit est maximum. Si, au contraire, ils sont un peu plus bas. leur débit va se trouver diminué, pour arriver progressivement à zéro quand les trous auront franchi l’arête inférieure du tronc du cône.
- On a donc pu, grâce à ce dispositif, réaliser une progression continue de la correction, et c’est là une solution extrêmement élégante de ce difficile problème.
- On aurait pu, certes, remplacer le tube cylindrique H du correcteur par une aiguille conique qui serait venue faire varier progressivement l’orifice de passage de l’essence entre sa pointe et le siège au centre duquel celle-ci se trouverait placée : les dispositifs de ce genre sont d’ailleurs utilisés dans certains carburateurs. Mais, ils sont très difficiles à réaliser avec précision. On conçoit, en effet, que la moindre différence dans le profil des aiguilles, le plus petit décalage dans leur position suffise pour tout fausser. Dans le correcteur Zénith, au contraire, la seule pièce, non pas délicate, mais qui demande de la précision, c’est le cône P.
- Les trous percés dans le tube H sont des trous calibrés qu’il est très facile d’obtenir à une cote rigoureuse.
- Réchauffage. Si la question
- réchauffage se discute encore pour les
- -.....'25-4-31
- carburateurs d’automobiles, elle ne se pose plus pour les carburateurs d’aviation ; le problème se présente d’ailleurs différemment pour les uns et les autres. En aviation, on ne cherche pas en général à réchauffer dans le carburateur le mélange gazeux qu’on envoie aux cylindres : si on veut le faire, on utilise des moyens plus puissants en réchauffant la tuyauterie par exemple. Mais le réchauffage du carburateur n’en est pas moins essentiel : il doit permettre son fonctionnement dans toutes les circonstances.
- Quand un moteur tourne en altitude à des températures qui descendent souvent à plusieurs dizaines de degrés au-dessous de zéro, il se produit dans le carburateur des phénomènes de condensation de la vapeur d’eau qui transforment celle-ci d’abord en liquide, puis, très rapidement, en glace : c’est le phénomène bien connu du givrage du carburateur ; le givre remplit les canalisations, bloque l’axe du papillon dans son guide, bref, amène un arrêt rapide du moteur.
- Dans le carburateur type AI, on a prévu un réchauffage des régions particulièrement exposées au givrage ; les parties réchauffées englobent en effet toutes les canalisations d’émulsion, et la paroi du corps jusqu’au voisinage de l’axe du papillon. Ce réchauffage peut être .effectué, soit par une dérivation des gaz de l’échappement, soit par circulation d’eau ou par circulation d’huile. Bien que suffisamment réduit pour ne pas risquer de dilater l’air admis dans le moteur qui pourrait amener une perte de puissance, il est assez puissant toutefois pour empêcher tout givrage et toute immobilisation d’organes par le froid.
- Nos lecteurs trouveront peut-être que nous nous sommes étendu un peu longuement sur les différents points de fonctionnement du carburateur Zénith d’aviation type AI. Si nous l’avons fait, c’est pour faire ressortir à la fois les difficultés que l’on rencontre quand on veut créer un bon carburateur d’aviation et la façon dont ces difficultés ont été résolues d’une manière aussi simple que possible et pour le constructeur du carburateur, et pour le pilote chargé de la manœuvrer.
- Si un appareil comme le carburateur AI a pu ainsi être mis au point minutieusement dans toutes ses parties, c’est grâce à la longue expérience de Zénith et grâce aussi à ses puissants moyens techniques qui comprennent un laboratoire unique, sinon au monde, tout au moins en Europe.
- Henri Petit.
- p.158 - vue 162/726
-
-
-
- 25-4-31
- 159
- Coup d’œil d’ensemble sur le stade actuel de la circulation parisienne
- Les explications fournies récemment au Conseil municipal de Paris par >1. Jean Chiappe, Préfet de police, ont donné au public, en un raccourci impressionnant, une idée exacte des difficultés que rencontraient ses services en matière de réglementation. On se trouve en effet en présence d’une circulation compliquée parles caprices de la topographie parisienne, par le plan quasi médiéval du centre de la Cité, dont le redressement est jugé impossible sans des dépenses astronomiques, et, aussi bien, par le manque d’éducation de l’homme de la rue.
- Une adaptation rationnelle et prudente, tenant compte à la fois des nécessités commerciales et aussi de la règle absolue, selon les directives adoptées par le Préfet de la Seine et par le Conseil municipal de Paris, de ne pas toucher à la « figure » de la ville ancienne, a cependant été réalisée en vertu de l’adage : cetera sed nova, nova, sed vetera.
- Comment le « motorisme » peut-il, sans heurt, s’accommoder au « passéisme », ainsi que le souhaitait naguère, M. Harold K. Gibbons, l’ex-grand maître de la Circulation en Amérique et satisfaire à la fois les amis de Qua-simodo et ceux de M. Citroën, le culte de l’Ancien et la religion de l’Usine nouvelle?
- Autour des « palais d’un autre âge » ügés dans l’immobilité séculaire et sacro-sainte des pierres divines, circulent au volant des automobiles les progressistes toujours plus passionnés de la formule « plus vite et mieux ! » Et comment ! En 1929, nous expliquait hier à ce sujet M. Emile Mas-sard, rapporteur, président de la Circulation à l’Hôtel de ville et membre du Comité régissant la matière à la P-, les divers véhicules avaient parcouru un total de 2.171.065 kilo-
- ruetres. Pendant les trois premiers trimestres de l’année 1930, on inscrit au tableau de marche 1.844.931 kilométrés parcourus, ce qui laisse prévoir un total d’environ 2 millions et demi de kilomètres.
- accroissement constant de la cir-|,U a^10n et les difficultés résultant de ^execution de grands travaux publics ans le centre même de la capitale
- r= LA VIE AUTOMOBILE =
- (construction des lignes 7, 8 et 9 du Chemin de fer métropolitain, ainsi que de galeries pour le téléphone automatique et le réseau de distribution de la C. P. D. E.) ont, en cours d’année, nécessité l’étude par le service et l’ap-plication de mesures nouvelles.
- La plus importante de celles-ci est, sans conteste, la réglementation du stationnement, combinée avec la création de parcs à voitures. Les études auxquelles le Service a procédé à ce sujet ont abouti aux ordonnances de 10 janvier et 1er juillet 1930, dont les heureux résultats ne sont plus guère aujourd’hui contestés, bien qu’elles ne puissent produire leur plein effet qu’a-près réalisation, maintenant toute prochaine, de la signalisation nécessaire.
- Le service a eu par ailleurs à examiner 563 dossiers relatifs à des occupations de la voie publique pour l’exécution de travaux, dont certains ont nécessité l’établissement de sens uniques provisoires et de services spéciaux.
- Le réseau des voies à sens unique a été développé ; ce mode de circulation a été, par ordonnance du 6 juillet dernier, étendu à 24 nouvelles voies ou chaussées, après étude et sur proposition du service. Des essais sont poursuivis pour 9 autres voies.
- La signalisation a été développée. De nombreux appareils ont été installés, en exécution des propositions formulées après études spéciales :
- Feux clignotants, 8 ; disques de ralentissement, 32 ; disques d’écoles, 624 ; flèches de direction incrustées, 4 ; bornes de virage, 18 ; groupes de feux de carrefour, 2 ; passages cloutés pour piétons, 475.
- L’établissement du « Clouting » va se développer rapidement désormais, grâce à l’institution d’un service topographique spécial chargé de déterminer les emplacements des passages et « gués » aux endroits les plus torrentueux du flux de la circulation.
- En ce qui concerne plus particulièrement les piétons, et comme complément de l’état général dressé en novembre 1929, le service a transmis le 18 septembre dernier un état de propositions pour l’implantation de passages cloutés entre carrefours dans les voies et sur les points où des courants de piétons font apparaître l’utilité de ces passages.
- D’autre part, il a été procédé quai du Louvre à l’essai d’un appareil automatique à l’usage des piétons, appareil dont l’installation sur d’autres
- points est actuellement l’objet, d’une nouvelle étude.
- Enfin un service de répression spéciale a été organisé pour assurer le respect par les chauffeurs du droit de priorité des piétons sur ces points de traversée, par application de l’ordonnance du 1er juillet dernier.
- Le service a procédé aussi à l’élaboration d’un arrêté tendant à l’unification de la signalisation en banlieue, à l’étude • d’un projet d’ordonnance réglementant la circulation -et les stationnements aux abords de la gare Montparnasse, à la révision de stationnements de nuit de Montmartre et de Montparnasse, à l’étude enfin de56nou-veaux stationnements de voitures de place.
- L’activité du service s’est encore manifestée par diverses propositions relatives à Y aménagement de certains carrefours (boulevard de Clichy, place du Brésil, place de Rennes, rues Réau-mur, Turbigo, avenues Henri-Martin, Victor-Hugo).
- Quant au service sur la voie publique, l’emploi d’un personnel spécialisé apparaissant chaque jour plus nécessaire, l’effectif de la compagnie des voitures a été successivement porté de 500 à 520 gardiens, le 16 décembre 1929, et de 520 à 620 gardiens le 11 juin dernier (par prélèvements sur les effectifs des compagnies de dis-' tricts).
- Le groupement des carrefours par secteurs et sous-secteurs, amorcé l’an dernier, a permis d’assurer tout à la fois une meilleure liaison et un contrôle plus efficace.
- Mais un lourd tribut a été payé par le personnel, car à ce jour 150 agents ont été blessés ou contusionnés dans ce service de circulation.
- L’activité du service peut encore se mesurer au nombre de procès-verbaux de contravention dressés en cours d’année (19.063 à ce jour) en augmentation de 20 p. 100 sur l’année précédente.
- *
- Tel est le bilan d’une année de travail qui a encore comporté, pour les services de la Préfecture de police, diverses études préalables en vue de l’Exposition coloniale de 1931, vers laquelle va déferler en direction de l’Est parisien, de tous les points du territoire, un véritable mascaret automobile et quotidien, difficilement endigué et canalisé par la science el l’activité sans cesse en éveil de nos deux Préfectures.
- Auguste Imbert.
- p.159 - vue 163/726
-
-
-
- 160
- 25-4-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES RÉQUISITIONS CIVILES
- Quand et par qui peuvent-elles être ordonnées? — Les sanctions en cas de refus. — Le paiement des dégâts causés aux autos.
- Dans quels cas les autorités civiles ont-elles le droit de réquisitionner les automobilistes et leurs voitures? Voilà une question qui préoccupe beaucoup de nos lecteurs et qui est en effet très intéressante.
- C’est dans le texte de l’article 475, n° 12, du Code pénal qu’il faut chercher la réponse. En voici les dispositions :
- « Seront punis d’amende depuis 6 frahcs jusqu’à 10 francs inclusivement... ceux qui, le pouvant, auront refusé ou négligé de faire les travaux, le service, ou de prêter le secours dont ils auront été requis, dans les circonstances d’accidents, tumultes, naufrage, inondation, incendie ou autres calamités, ainsi que dans les cas de brigandages, pillages, flagrant délit, clameur publique ou d’exécution judiciaire. »
- Quand une catastrophe telle que celles indiquées par cet article se produit, par exemple une inondation ou un incendie, les autorités ont incontestablement le droit de requérir les automobilistes et leurs voitures pour évacuer les victimes dans les localités voisines ou les transporter dans les hôpitaux.
- Cette réquisition peut être faite par les fonctionnaires de l’ordre administratif et judiciaire : préfets, maires, commissaires de police, procureurs généraux, procureurs de la République, et par leurs auxiliaires. Elle peut également être effectuée par les gendarmes, agents de police, pompiers, gardes champêtres. Il n’est pas nécessaire que l’autorité requérante soit revêtue de ses insignes ; il suffit que sa qualité soit connue du citoyen requis. La réquisition peut être simplement orale.
- Cette prescription légale concerne tous les habitants du territoire français aussi bien les particuliers que les fonctionnaires.
- Si, au cours de la réquisition, un dommage a été causé à la voiture, le propriétaire de celle-ci doit être indemnisé par l’Etat, le département ou la commune, suivant que l’agent requérant dépend de l’un ou de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’autre de ces organismes administratifs.
- Mais l’article 475 du Code pénal n’est applicable qu’aux accidents (retenez que le mot est au pluriel dans le texte) susceptibles par leur gravité de compromettre la paix ou la sécurité publique. S’il s’agit d’un accident purement individuel, survenu par exemple à un automobiliste blessé sur une route, quelque blâmable que soit, sous le rapport de l’humanité, le refus d’un autre automobiliste d,e transporter le blessé à l’hôpital, ce refus ne tombe pas sous l’application de l’article 475 du Code pénal.
- La jurisprudence de la Cour de Cassation décide, en effet, que les réquisitions des autorités ne peuvent s’exercer à l’occasion d’un accident individuel.
- Elle a admis que ne tombait pas sous le coup de l’article 475 le fait par un aubergiste d’avoir refusé d’ouvrir sa porte et de recevoir un voyageur blessé, lorsqu’il en était requis par la gendarmerie.
- Un arrêt de la Cour de Cassation du 24 avril 1885 a posé très nettement ce principe au sujet du refus de recevoir dans un hangar le cadavre d’un noyé. En voici le texte :
- « Attendu en fait que L... a été poursuivi pour avoir au Boucau refusé de recevoir dans le hangar de la Chambre de commerce de Bayonne dont il avait la garde, malgré la réquisition du maire, un cadavre trouvé dans l’Adour ;
- « Attendu que la signification légale du mot accident inséré dans le n° 12 de l’article 475 du Code pénal est limitée par les autres événements énumérés dans cette disposition ; que le refus d’obéir à la réquisition faite à l’occasion d’un accident n’est susceptible dès lors d’entraîner l’application de la peine édictée contre les personnes pouvant y obtempérer immédiatement, que dans le cas où cet accident était, comme le tumulte, naufrage, inondation, incendie ou autre calamité, brigandage, pillages, flagrant délit, clameur publique ou exécution judiciaire, susceptible de compromettre la paix ou la sûreté publique, si les travaux, le service ou le secours requis n’étaient pas immédiatement effectués ou prêtés ; d’où il suit que le tribunal de simple police de Bayonne, en jugeant dans l’espèce où il s’agissait uniquement d’un accident individuel, que le refus du prévenu ne tombait pas sous l’application de l’article 475, n° 12, du Code pénal, a fait une saine interprétation de cette disposition... »
- Un autre arrêt de la Cour de Cassa-
- tion du 24 juillet 1885 contient ce motif :
- « Attendu que l’article 475, n°12,du Code pénal n’est applicable qu’autant que la réquisition faite par l’officier de police judiciaire compétent a lieu dans un des cas d’urgence ou de flagrant délit auxquels ledit article se réfère limitativement et qui seuls justifient l’exercice du droit de contrainte par l’autorité publique... »
- Il n’y a pas contravention quand l’individu requis était hors d’état de prêter le secours qui lui était demandé ; cette impossibilité qui doit d’ailleurs être constatée expressément dans le jugement est la seule excuse admise par la loi, elle peut être tirée d’un état de maladie sérieuse ou d’une impossibilité matérielle à se rendre sur les lieux du sinistre. Chaque fois que l’on a pu prêter le concours requis, on a dû le faire. Il ne faut pas oublier d’ailleurs que la réquisition peut être faite pour une commune voisine de celle où habite le citoyen requis.
- Et ceci nous amène à une dernière question soulevée par l’article 475. Un crime ou un délit vient d’être commis sur une route et les gendarmes arrêtent le délinquant. Peuvent-ils réquisitionner un automobiliste et sa voiture pour conduire ce délinquant à la prison voisine? Oui, puisque l’article 475 vise le flagrant délit ainsi que les actes de brigandage et de pillage, et l’automobiliste doit obéir à la force publique. Bien entendu si, pendant la durée de la réquisition, des dommages sont causés à l’auto, l’Etat doit indemniser le propriétaire de la voiture.
- Mais, en dehors de ces cas de flagrant délit et de brigandages, les agents de l’autorité n’ont pas le droit après coup de réquisitionner un automobiliste pour transporter un délinquant d’un poste de police dans une prison par exemple. Il faut toujours se souvenir que l’article 475, n° 12, ne peut être étendu en dehors des cas qu’il prévoit.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Bugatti : Molsheim (Bas-Rhin).
- Automobiles Licorne:
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
- Carburateur Zénith :
- 26, rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).
- p.160 - vue 164/726
-
-
-
- 10 Mai 1931
- 27e Année. — N° 969
- P\)|EUU1ÔI>BI|E
- rnnRiFS F
- CHfiRJ£>*E5?0üX DüNOD , EDîTeOR.
- REDRCEORSHilEF 1
- - 52. Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Sécurité d’abord : C. Faroux. — Il a perdu sa place: J. Mirai.— Ce qu’on écrit. — Essai d'une voiture Renault Vivasix : H. Petit. — Le Troisième Grand Prix de Monaco : René Charles-Faroux. — L’allumage dans les moteurs modernes. L’Alco de S. E. Y. : H. Petit. <— A propos de l'éclairage code : R. Renaud. — Ce que coûte un avion de tourisme : P. Naquet et J. Desgranges. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Sécurité d’abord
- Nous sommes assez fiers, à La Vie Automobile, d’avoir, pendant des années et des années, livré maintes batailles sur la question des freins.
- Certes, si le freinage parfait a retenu l’attention de tous les constructeurs et si de nombreuses et excellentes solutions ont été apportées en ce qui regarde la mise en action des freins, ce n’est point à nous qu’on le doit. Nous sommes impuissants vis-à-vis du constructeur, et celui-ci ne réagira que si la clientèle manifeste une volonté bien arrêtée. C’est ainsi que la chose s’est passée. Sous le signe de la sécurité, nous avons réussi à déterminer chez l’usager le besoin d’un freinage irréprochable : dès que le client a fait connaître son désir, le jeu de la concurrence déterminé le progrès.
- Et quand toutes les voitures ont ete munies du freinage sur les quatre1 roues, quand les servo-reins sont devenus la règle géné-rale, nous nous sommes persuadés que tout était pour le mieux...
- Hélas ! il faut en rabattre.
- * *
- ^ous avons des freins qui pour-aient être parfaits et des com-
- mandes qui pourraient être à l’abri de tout reproche; mais... mais, il faut compter avec l’application.
- Tenez ! les Américains ont un appareil propre à contrôler l’efficacité du freinage.
- Quand tout est parfait, l’appareil donne une certaine indication (peu importe la graduation) et on dit que la voiture, dans ces conditions, freine à 100 p. 100. Ce freinage est dit « acceptable » à 75 p. 100, médiocre à 50 p. 100, franchement mauvais au-dessous. Nous avons contrôlé sur voitures neuves moins de 50 p. 100 ; un quart d’heure de travail, on retrouvait 100 p. 100. Pourquoi l’usine n’assure-t-elle pas ce travail ?
- En second lieu, négligence d’entretien : une timonerie, par exemple, qui n’est pas graissée dans ses articulations, devient dure; même avec de bons freins, le freinage devient mauvais.
- Enfin, des freins doivent être remplacés après usure. Nous changeons bien nos bougies, nous vidangeons bien notre huile...; pourquoi négliger une fonction dont dépend la vie des autres, la nôtre, suivant qu’elle est bien ou mal assurée ?
- Dès qu’il s’agit de camions ou d’autocars, la négligence dépasse
- tout ce qu’on peut imaginer.
- Nous ne sommes point au bout: les spécialistes de la garniture, un Ferodo, un Flertex, d’autres encore ont, à grands frais d’études, amélioré la matière et réalisé des coefficients de frottement de valeur bien définie. Là-dessus, les Travaux publics nous dotent de chaussées à coefficients d’adhérence qui varient du simple au quimtuple. Que devient alors le meilleur freinage?
- Songez en particulier à l’asphalte, ce revêtement maudit de tous les conducteurs parce qu’il se transforme, aux moindres gouttes d’eau, en une véritable patinoire : comment voulez-vous, dans ces conditions, assurer la sécurité maximun de la circulation dans une ville comme Paris! Ne croyez-vous pas que c’est un devoir impérieux, pour les administrations responsables que de prescrire absolument ce genre de revêtement ?
- * *
- Ainsi, la bataille n’est pas gagnée encore. Nous avons enfonce une aile, ce n’est pas suffisant et il faut continuer de combattre.
- C. Faroux.
- p.161 - vue 165/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 162 .. : r
- Il a perdu sa place
- ce Enfin, ça y est, nous sommes en République », peuvent chanter les Espagnols. Ma foi, tant mieux pour eux, si ça leur fait plaisir, et nous devons être fiers et satisfaits de savoir que la révolution s’est faite aux accents de la Marseillaise, et non pas de Y Internationale. C’est plus flatteur.
- Rassurez-vous, je ne vais pas traiter cet intéressant événement au point de vue politique. Les colonnes de La Vie automobile ne s’y prêtent guère et, d’autre part, je ne prétends à aucune compétence en la matière. Je me contenterai de regretter cet événement, parce qu’il porte un grave préjudice à l’un des nôtres, .un des meilleurs, à l’un des hommes dont la petsonnalité sut donner à l’automobile le plus brillant reflet. C’est du roi d’Espagne que je veux parler. Certainement son sort n’est pas aussi triste que celui du pauvre Louis XVI, ni du roi Alexandre de Serbie, qui, tel Bussy d’Amboise, fut trucidé par de « fidèles » officiers. Mais le sympathique Alphonse X II I a perdu sa place ; elle n’ était pas mauvaise et, à tout bien considérer, il ne doit pas trouver cela très drôle.
- Or, depuis trente ans, l’automobilisme peut compter le roi d’Espagne parmi ses pratiquants les plus convaincus ; et si, à en croire ses adversaires, il manqua d’habileté dans la conduite du char de l’Etat, vous pouvez croire qu’il se trouvait rudement à son aise au macaron d’une voiture et que bien des professionnels n’auraient pu rivaliser avec lui.
- L’auto fut une des passions de son adolescence. A peine fut-il en âge de le faire que, malgré toute l’opposition de sa mère, Alphonse se lança sur la route, et commença à constituer la plus importante écurie de voitures qu’on eût connue. Son malheureux précepteur, le duc de Soto Mayor, lui a dû les plus violentes émotions de sa vie, non pas parce que son royal pupille l’emmenait avec lui, mais, au contraire, parce qu’il disparaissait des journées entières, lancé à corps perdu sur les épouvantables routes de son pays, au risque de se rompre les os, si ses voitures n’avaient pas toujours été de première marque et en parfait état d’entretien. Petite cause, grand effet. C’est à l’amour d’Alphonse pour l’automobile qu’a été due l’amélioration des routes espagnoles. La pre-
- mière mise en état fut celle de Madrid à l’Escorial, puis de l’Escorial à Saint-Sébastien, où le roi se rendait très fréquemment. Ensuite le réseau routier s’étendit, pour le grand bénéfice et la grande joie des touristes, qui jusqu’alors n’avaient trouvé de routes acceptables (?) qu’en Catalogne.
- On peut affirmer sans crainte que, pendant quinze ans, le roi d’Espagne fut l’essayeur breveté et royal de tous les types de voitures. A peine une grande marque avait-elle produit une voiture-sport de type nouveau qu’elle était, par les soins des agents madrilènes, présentée au roi qui l’essayait et la mettait, je vous prie de croire, à rude épreuve. Et tout comme un expert ordinaire, Alphone donnait son avis judicieux, en des termes qui parfois n’étaient pas très flatteurs, surtout lorsqu’ils étaient exprimés en français, langue que le roi possède complètement, parlant même l’argot de façon aussi pure qu’une louche-bem de la Villette.
- J’ai eu l’occasion, autrefois, étant à Madrid, de visiter le garage royal sous la conduite du chef mécanicien qui était un ancien contremaître de Panhard, et qu’on appelait, si j’ai bonne mémoire le « Gros Charles ». Que de voitures ! Il y en avait de tous les types; les unes avec deux simples baquets, réservées à l’usage particulier de Sa Majesté; d’autres carrossées en tonneau roi des Belges : c’étaient les voitures familiales, dans lesquelles, comme un simple bourgeois, Alphonse emmenait promener sa dame et ses demoiselles. D’autres, surmontées d’un tendelet à franges, étaient réservées à l’usage des vieilles Infantes — et j’aime autant vous dire que le roi avait une jolie collection de tantes ou cousines d’âge respectable. Tout cela toujours en ordre de marche, prêt à prendre la route s’il convenait au roi de se déplacer avec sa suite.
- Il fut, on s’en souvient, grand protecteur du sport automobile en son royaume, et c’est particulièrement au meeting de Saint-Sébastien qu’il prêta son patronage le plus actif. Pour lui, les hommes de sport étaient des confÆres, presque des camarades, et notre ami Rigal doit se souvenir encore de la sollicitude dont le roi l’entoura lorsque, en compagnie de San-nion, il capota au cours d’essais avant une course. Très au courant de toutes les manifestations sportives, il aimait à être renseigné, et j’ai souvenance de lui avoir à plusieurs reprises télégraphié lorsqu’à Monaco, son compatriote et
- ...'.............. " :: — 10-5-31
- sujet Soriano gagnait une course. En quelques heures, régulièrement, un télé-, gramme me parvenait en réponse avec d’aimables remerciements.
- Ajoutons que, fier et satisfait de voir se créer une industrie automobile espagnole, il fut le grand protecteur -— et je crois aussi le gros actionnaire — d’Hispano-Suiza, dont le premier type de voiture porta son nom.
- * *
- J’ai dit plus haut que le roi parle admirablement le français : deux courtes histoires vous en donneront une idée.
- Dans les premiers temps de son mariage, il était parti avec la reine et son mécanicien pour une de ces randonnées qu’il affectionnait. Tout à coup un retour de flammes et la voiture prend feu. Sans perdre son sang-froid, Alphonse ralentit, freine, s’arrête et s’adressant à la reine : «Allez, allez, vite, débine-toi ! »
- Un autre jour, il essayait une nouvelle voiture dont on lui avait dit merveille. Alphonse n’était pas un de ces clients qu’on trompe ; s’il essayait une voiture, il le faisait consciencieusement, et très probablement il ne jugea pas que celle-là fût très remarquable, puisqu’en descendant, il dit au pauvre agent : « Mais ce n’est pas une voiture. Elle est molle comme de la « crotte ».
- Je crois pouvoir vous affirmer sous le sceau du secret qu’il employa même un autre terme très français, et que les gens pudibonds traduisent par une périphrase dans laquelle il est question de la Garde.
- J. Miral.
- Ce qu’on écrit
- Une panne bizarre
- Je lis dans votre numéro du 25 février 1931 : « Une panne bizarre ».
- Ayant également une Monasix type R Y 2 radiateur à l’avant (carburateur Renault), je vous signale le fait suivant :
- En janvier dernier, ma voiture a eu les mêmes incidents que ceux signalés par votre abonné. J’ai fait roder les soupapes, amélioration passagère qui a disparu rapidement. Après observation du carburateur, la conclusion a été très nette : «retour de flamme au carburateur ». Il y avait communication électrique entre le deuxième et le quatrième cylindre, le premier allumant le dernier au moment de l’admission. Cette communication électrique se faisait dans le distributeur dont l’ébonite était abîmé.
- J’ai fait changer le couvercle du distributeur, et ma voiture a retrouvé toute sa puissance.
- H. Adenot.
- p.162 - vue 166/726
-
-
-
- 10-5-31
- 163
- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture RENAULT Vivasix
- La voiture Vivasix de l’essai.
- La voiture qui a servi pour cet essai est la Vivasix bien connue de Renault. Elle présente, par rapport à celle dont un compte rendu d’essai a paru voici deux ans environ, des modifications mécaniques assez importantes. La voiture actuelle, du type dénommé P. G. 4, comporte maintenant, comme on sait, le bloc-moteur.
- Elle était équipée avec une carrosserie conduite intérieure dite berline, a quatre places. Une malle et une roue de rechange à l’arrière.
- Nous ne croyons pas utile de reproduire ici les caractéristiques générales de la voiture, qui figurent au catalogue de la Société des Usines Renault.
- Itinéraire de l’essai. — Nous nous sommes servi de cette voiture sur un parcours assez long et dans des conditions d’utilisation passablement variables.
- Le premier essai a eu lieu sur l’iti-aeraire Paris-Bayonne et retour, par : failles, Rambouillet, Ablis,Chartres,
- ateaudun, Vendôme, Tours, Châ-î'f lerault, Poitiers, Ruffec, Angou-eiïle, Bordeaux.
- ^ Bordeaux, afin d’éviter une sec-
- tion pavée qui nous avait été indiquée comme en mauvais état, nous avons pris la route d’Arcachon jusqu’à Mar-cheprime. De là, par le G. C. 5, nous avons rejoint, au lieu dit Barp, la route nationale n° 132, de Bordeaux à Bayonne, que nous avons suivie jusqu’à Bayonne.
- Pour le retour, le point de départ et le point d’arrivée ont été les mêmes avec un itinéraire légèrement différent de Bayonne à Bordeaux : route nationale n° 132 directe, sans le crochet par Marcheprime. De Bordeaux à Chartres, route nationale n° 10 comme à l’aller, puis Ablis, Saint-Arnoult, Limours, Orsay, Bièvres, Meudon, Sèvres, Billancourt.
- L’itinéraire d’aller comporte, d’après les cartes routières, 732 kilomètres, l’itinéraire de retour, 727 kilomètres.
- Conditions atmosphériques et état des routes. — A l’aller, la route a été humide ou fortement mouillée à peu près de bout en bout (voir la colonne Observations du tableau). La neige a commencé à tomber lorsque nous passions à Vendôme, pour se transformer en pluie un peu après Châtellerault.
- La pluie n’a cessé qu’après Bordeaux pour reprendre un peu avant notre arrivée à Bayonne.
- La marche a été fortement gênée à l’aller pendant la chute de neige qui diminuait la visibilité, laquelle ne s’étendait par moments guère à plus de cent mètres. A plusieurs reprises (cinq fois),nous avons dû nous arrêter pour débarrasser le pare-brise des paquets de neige qui s’y étaient accumulés et que l’essuie-glace était impuissant à balayer.
- Au retour, le temps a été beau de bout en bout, route sèche. Le vent, toujours très léger, a changé plusieurs fois de direction (voir tableau du retour).
- Vitesse moyenne. — Les 732 kilomètres aller ont été parcourus en 9 h. 52 minutes de marche, soit à une vitesse moyenne générale de 74km,200 à l’heure. La vitesse atteinte heure par heure figure sur le tableau annexé. Elle a varié entre 70 kilomètres et 83 kilomètres. (La plus faible vitesse, 70 kilomètres dans l’heure, correspond à la marche pendant la chute de neige. A noter cependant, pendant la huitième
- p.163 - vue 167/726
-
-
-
- 164
- La vie automobile
- 10-5-31
- heure, une diminution de vitesse jusqu’à 58 kilomètres dans l’heure : ceci en raison de la traversée de Bordeaux toujours très difficile et fortement encombrée.)
- Il y a lieu de noter que l’étape aller a comporté environ une heure de marche de nuit, où la vitesse a dû être sensiblement réduite, en raison de la circulation assez intense des voitures et des cyclistes aux environs de Bayonne.
- Voyage de retour. — L’étape de retour (727 kilomètres) a été effectuée en totalité le jour (sauf les dix derniers kilomètres environ). Le temps total de marche pour le parcours de retour a été de 9 h. 16 minutes, la vitesse moyenne correspondante est de 78km,450 à l’heure.
- La distance parcourue heure par heure a été relevée sur le tableau ci-annexé. Les vitesses moyennes extrêmes notées pendant chaque heure sont au maximum de 91 kilomètres pour la première heure et au minimum de 75 kilomètres pour la neuvième heure, exception faite toutefois pour la, troisième heure (65 kilomètres) qui correspond à la traversée de Bordeaux.
- La distance Bayonne-Bordeaux, prise depuis le pont de l’Adour à Bayonne jusqu’à la place du Théâtre à Bordeaux, a été couverte en 2 h. 8 minutes, soit à une vitesse moyenne légèrement supérieure à 82 kilomètres à l’heure.
- L’essai dont il vient d’être question peut être considéré comme un essai à outrance, effectué à une vitesse aussi grande que le permettaient les circonstances.
- Un deuxième essai a été réalisé dans des conditions assez nettement différentes sur le parcours Sèvres-Marseille, par l’itinéraire suivant : Sèvres, La Croix-de-Berny, Fontainebleau, Montargis, Nevers, Moulins, La-palisse, Roanne, Feurs, Saint-Etienne, Col de la République, Montélimar, Avignon, Salon, Marseille. La distance totale est de 791 kilomètres.
- Les conditions de marche lors de ce deuxième voyage ont été celles d’un touriste un peu préssé. Aucune tentative n’a jamais été faite pour marcher au maximum de vitesse; on s’est contenté d’une allure soutenue. La vitesse moyenne réalisée a été la suivante sur les différentes sections :
- Sèvres-Roanne : 400 kilomètres en
- 5 h. 30, soit 73 kilomètres à l’heure ; Roanne-Valence : 174 kilomètres en 3 h. 15, soit 53km,500 à l’heure ; Valence-Marseille : 217 kilomètres en 3 h. 20, soit 67 kilomètres à l’heure. La moyenne générale ressort à 65km,500 à l’heure.
- Pendant le parcours Sèvres-Roanne, le temps était beau, route sèche. La pluie a commencé à tomber, alors que nous arrivions à Saint-Etienne. Nous avons rencontré au Col de la République une assez grande quantité de neige qui a ralenti considérablement l’allure. Il n’a toutefois pas été nécessaire de faire usage de chaînes.
- Dans la vallée du Rhône, petite pluie qui a rendu les routes extrêmement glissantes entre Avignon et Marseille.
- Consommation. — Ainsi que nous avons cherché à l’expliquer dans un récent article paru dans cette revue sous le titre Vitesse et Consommation, il n’est pas possible de donner un chiffre unique caractérisant la consommation d’une voiture : cette consommation varie en effet avec les circonstances extérieures atmosphériques, l’état des routes, leur profil, et surtout avec la vitesse moyenne réalisée.
- Pendant le voyage Sèvres-Marseille dont les conditions se rapprochent le plus de celles du grand tourisme, la consommation a été de 15^8 d’essence aux 100 kilomètres. La consommation d’huile a atteint environ 4 litres sur tout le parcours, soit 01,500 aux 100 kilomètres. La consommation d’eau a été insignifiante : il manquait environ 3 litres dans le radiateur à l’arrivée à Marseille. Cette eau s’était évidem-
- p.164 - vue 168/726
-
-
-
- 10-5-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 165
- nt échappée du radiateur, par suite des secousses et des coups de frein.
- A. noter que cette même voiture a, sous le contrôle de rAutomobile-Club
- France, réalisé sur ce même parcours Paris-Marseille et retour, une consompiation de 141,2 aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure.
- On verra ci-contre la courbe de consommation que nous avons établie, courbe qui donne la consommation en essence aux 100 kilomètres, en fonction de la vitesse moyenne réalisée par la voiture.
- Vitesse maximum. — La vitesse maximum chronométrée sur 1 kilomètre parcouru successivement dans les deux sens a été d’environ 103 kilomètres à l’heure. Le graphique de vitesse moyenne réalisée dans le voyage de retour Bayonne-Billancourt indique quelques vitesses moyennes intéressantes dans certaines sections.
- A noter en passant que, pour le trajet Billancourt-Bayonne et retour, la voiture a été occupée par deux passagers, et chargée de 120 kilogrammes de lest, soit le poids de quatre voyageurs. Elle transportait également quelques bagages.
- Dans le parcours Sèvres-Marseille, la voiture était occupée par le seul conducteur.
- Courbe d’accélération. — Un essai d’accélération a été exécuté en palier en partant de l’arrêt et en effectuant le démarrage en prise directe (en faisant patiner l’embrayage) ; la vitesse atteinte au bout de chaque kilomètre a été indiquée sur la courbe de la figure 4. A remarquer qu’au bout de 600 mètres, la vitesse atteinte par la voiture est de 90 kilomètres à l’heure, ce qui indique un démarrage rapide.
- Freinage. — L’accélération de freinage correspond à 7m,25 par seconde ; elle dépend d’ailleurs essentiellement de la nature du sol sur lequel elle est effectuée, les freins étant largement assez puissants pour permettre de bloquer les roues. A noter un arrêt en
- 7 mètres, la voiture roulant à 70 kilométrés à l’heure, sans bloquer aucune des quatre roues.
- Observations générales. — Les
- ^ iffres qui précèdent montrent que la
- VvS1,X Poss®de de grandes et belles pos-Sl i îtés. Passons maintenant à l’examen de ses différentes caractéristiques. gQ ® moteur est silencieux jusqu’à v-, 13 kilomètres à l’heure environ. Il
- re légèrement au-dessus de cette vitesse.
- Les reprises sont bonnes et énergiques. On observe de temps en temps à la reprise un léger cliquetis du moteur, qu’il est toujours, facile de faire disparaître en se servant du correcteur d’avance. La mise en marche du moteur a été facile. La voiture atteint sa période de pleine action une dizaine de minutes environ après la mise en marche.
- L’embrayage est doux et progressif. Sa commande est très douce.
- La boîte de vitesses est silencieuse : il n’en est d’ailleurs fait usage qu’ex-
- Vitesse moyenne en km.à l'h?
- Fig. 3. — Courbe de la consommation rapportée à la vitesse moyenne.
- ceptionnellement. Le parcours Billancourt-Bayonne a été effectué, en effet, complètement en prise directe. La seconde vitesse n’a été utilisée que dans la partie accidentée entre Roanne et Valence.
- Le pont est silencieux et ne donne lieu à aucune observation.
- Les freins sont de qualité supérieure, et leur commande est particulièrement douce et précise.
- La direction est précise, sans réaction, et sa commande est très douce ; elle revient bien après les virages. La suspension est très bonne, même sur le
- mauvais pavé (voir la section de route nationale n° 132, au sud de Bordeaux.) La tenue de route est excellente et donne au conducteur une impression de grande sécurité.
- On remarquera que l’expression « commande douce » revient souvent sous notre plume : c’est, en effet, une caractéristique bien nette de la voiture de n’exiger qu’un effort très minime de son conducteur : accélérateur, embrayage, freins, direction, tout cela se manœuvre avec le minimum d’effort : à cet égard, la Vivasix est une bonne voiture de dame.
- Il y a lieu de rapprocher les chiffres obtenus comme vitesse moyenne du chiffre de la vitesse maximum : 78km,450 de moyenne, avec une vitesse maximum ne dépassant pas 103 kilomètres à l’heure. Ce rapprochement fait ressortir la vigueur des reprises et l’efficacité des freins qui ont, seules, permis de réaliser une moyenne aussi élevée pour une vitesse instantanée de cet ordre.
- A signaler également, ainsi qu’il a été dit plus haut, la sensation de sécurité que donne la voiture en toute circonstance, en raison principalement de son excellente tenue de route et de la qualité toute particulière de ses freins.
- Il convient enfin d’insister sur un autre point : pour obtenir une vitesse de marche aussi élevée, il a fallu pousser à fond sur des distances parfois très longues : à aucun moment, le moteur n’a donné signe de faiblesse ni fait entendre de bruit anormal.
- Carrosserie. — Les sièges sont confortables et le conducteur ne ressent aucune fatigue anormale après une aussi longue étape que Paris-Bayonne. La carrosserie est silencieuse.
- 400 500 600 70t
- Espace parcouru en mètres
- Fig. 4.— Courbe d’accélération, départ arrêté, démarrage sur la prise directe.
- p.165 - vue 169/726
-
-
-
- 10-5-31
- 166
- Conclusion. — La voiture Vivasix, qui a fait l’objet de l’essai dont nous venons de donner le compte rendu est une voiture sûre, facile à conduire, et présentant une grande sécurité.
- A la suite du dernier essai paru dans La Vie Automobile sur la voiture Renault Primaquatre, certains lecteurs se sont étonnés de la vitesse moyenne obtenue avec ce dernier véhicule. Je me suis expliqué sur ce point dans un article intitulé Mise au point, paru dans notre numéro du 10 février 1931. Afin de prévenir les étonnements, je reviens aujourd’hui sur ce sujet.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Plus de 78 de moyenne avec une voiture qui ne fait pas plus de 103 à l’heure ne peut évidemment être réalisé que sur une route très rapide et en conduisant très dur. Paris-Bordeaux est, à ma connaissance, la route la plus rapide de France, et Paris-Bayonne, qui n’en est que le prolongement, ne lui cède en rien, sauf pour la traversée de Bordeaux.
- Est-ce à dire qu’un essai de ce genre représente les conditions normales du tourisme? Je dis hardiment que non. Mais il ne s’agissait pas là de faire du tourisme ; il s’agissait, comme on dit vulgairement, de voir ce que la
- voiture avait dans le ventre. J’ai donc marché en conséquence.
- Toutefois, je tiens à signaler que j’ai toujours observé tout le long de la route la plus grande prudence compatible avec les circonstances. Je n’ai eu d’ailleurs ni accident ni incident... et j’entends, par incidents, les procès-verbaux pour excès de vitesse ou tout autre motif.
- Qui peut le plus peut le moins, dit-on. Utilisée normalement en tourisme, la Vivasix est donc capable de grandes moyennes dans d’excellentes conditions de marche.
- Henri Petit.
- Le Troisième Grand Prix de Monaco
- Pour la troisième fois, le dimanche 19 avril, s’est couru le Grand Prix de Monaco. Il n’est pas nécessaire d’insister longuement pour faire comprendre à nos lecteurs quel magnifique spectacle peut constituer la « course dans la cité ». Il faut bien le dire, les organisateurs de cette épreuve, qui a conquis tout de suite ses lauriers de « great event » dans le calendrier des grandes manifestations automobiles, ont eu là, à proprement parler, une idée admirable. Et quand, comme ce fut le cas le 19 avril, le soleil veut bien se mettre de la partie, le spectacle devient une chose rare et admirable.
- Vingt-trois conducteurs prirent le départ qui leur fut donné à 19 h. 30. Ce sont dans Tordre de leurs numéros :
- 1. René Dreyfus (Maserati) •; 3. Stu-ber (Bugatti) ; 4. Ackerl (Bugatti) ; 5. Williams (Bugatti) ; 6. R. Carac-ciola (Mercédès) ; 7. Albert Divo
- (Bugatti) ; 8. Marcel Lehoux (Bugatti); 9. Dribus (Peugeot) ; 10. Biondetti (Maserati) ; 11. Achille Varzi (Bugatti) ; 12. Louis Chiron (Bugatti) ; 13. Von Morgen (Bugatti) ; 14. Zehender (Alfa Romeo) ; 15. Fagioli (Maserati) ;
- 16. Penn Hughes (Bugatti); 17. Ph. Etancelin (Bugatti) ; 18. Lord Earl Howe (Bugptti) ; 20. Burgaller
- (Bugatti) ; 21. J. Zanelli (Bugatti) ; 22. Guy Bouriat (Bugatti) ; 23. Comte Czaikowski (Bugatti) ; 24. Prince Lei-ningen (Bugatti) ; 25. Pedrazzini (Maserati).
- Le favori de l’épreuve était Varzi. Sa récente victoire dans le grand prix de Tunisie avait prouvé d’une manière éclatante ses remarquables qualités de conducteur De fait, dès
- le 30e tour, il prenait le commandement, ayant à ce moment quatre secondes d’avance sur le deuxième René Dreyfus. Ces quatre secondes constituent un gain appréciable sur un parcours qui n’est que de 318 kilomètres : quatre secondes correspondent à quelque 150 mètres. Et songez qu’une voiture qui désire avoir quelques chances de figurer en bonne place dans le classement ne doit pas s’arrêter pendant la course. Mais le hasard, avec tout ce qu’il comporte d’imprévus, joue ici son rôle : à la fin
- du 29e tour, Varzi revint au pas à son stand : il avait crevé dans un virage, embardé et fauché une roue.
- Il lui fallait alors quatre minutes pour effectuer le changement nécessaire. Ces quatre minutes enlevaient à Varzi toute chance de gagner.
- Au surplus, voici, résumée, l’histoire de l’épreuve :
- Au premier tour, Dreyfus passe premier devant les tribunes, suivi par Williams, Lehoux, Caracciola, Varzi. Au troisième tour, Williams prend le commandement. Chiron revient ter-
- Fig. 1. ^ Le départ du troisième Grand Prix de Monaco.
- p.166 - vue 170/726
-
-
-
- 10-5-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 167
- Fig. 2. — Un passage du vainqueur Louis Chiron ; sur Bugatti.
- riblement vite, ainsi que Varzi. Au cinquième tour, Williams s’arrête à son stand. Dreyfus reprend la tête.
- Mais Varzi passe. Voici le classement au 10e tour (31 km. 800) :
- 1. Varzi, 22 m. 17 s. (moy. 83 km. 562) ; 2. Dreyfus, 22 m. 21 s. ; 3. Chiron, 22 m. 26 s. ; 4. Caracciola, 22 m. 29 s. ; 6. Biondetti, 22 m. 44 s.; 7. Bouriat, 22 m. 48 s. ; 8. Divo„
- 22 m. 52 s. ; 9. Prince Leiningen,
- 23 m. 15 s. ; 10. Czaikowski, 23 m. 18 s. ; 11. Dreibus, 23 m. 30 s. ; 12. Stu-ber, 23 m. 50 s.
- Déjà, trois abandons importants se sont produits : ceux de Williams d Etancelin et de Lehoux.
- Varzi se détache peu à peu, mais la chasse est serrée derrière lui.
- Au 20e tour, Varzi continue à mener, suivi d’assez loin par Chiron, Fagioli, Dreyfus et Caracciola. Varzi bat le record du tour en 2 m. 6 s. (moy. 90 km. 857).
- Au 25e tour, Chiron se rapproche un peu de Varzi et Dreyfus s’arrête à son stand ; il y reste assez longuement ®t repart. La lutte se poursuit terri-ement ardente. Bouriat passe Carac-,C1° a et prend la quatrième place. Divo utte de façon sérieuse, se rapproche jS hommes de tête. En fin du peloton, es autres concurrents bataillent sérieu-jement. Dreyfus, qui a des ennuis eni ant venir de l’allumage, s’arrête a nouveau.
- y ^n.^re les deux hommes de tête, rzi et Chiron, la lutte est des plus
- lior ’ 9 cila9ue tour, Chiron amé-7 très légèrement sa position. y- .,a ^ln du 29e tour, se produit C1 ent Varzi. Chiron prend lç
- commandement et Dreyfus repart.
- Au 31e tour, les positions sont les suivantes : Chiron, Fagioli, Bouriat, Caracciola, Divo ; Varzi, qui est reparti, mène une chasse terrible pour combler son retard.
- Au 35e tour, Divo, qui est revenu de façon splendide, a passé Caracciola et prend la quatrième place. L’ordre est le suivant : Chiron, Bouriat, Divo, Caracciola, Burgaller et Von Morgen qui ont dû abandonner, reviennent à pied aux stands. Dix-huit voitures restent en course.
- A la fin de son 39e tour, Divo s’arrête, puis repart. Mais, le tour
- suivant, il s’arrête à nouveau et repart. Quelques instants après, à trois quarts de tour environ de Chiron, Varzi pousse à fond. A la huitième place, Czaikowski fait une belle course, superbe de régularité. Pour la troisième fois, Divo s’arrête, battant le record de la malchance.
- Dreyfus également chasse terriblement.
- Et toujours Chiron mène, de loin ; il marche de façon admirable. A la sortie du tunnel, on aperçoit Caracciola qui rentre à toute petite allure à son stand où son arrêt se prolonge. Zanelli, qui avait fait une jolie course, revient à pied vers les stands. On annonce que Caracciola abandonne (embrayage cassé) et que le prince Leiningen en fait autant. Puis c’est le tour de Stuber qui rentre à pied.
- Quatorze voitures restent en course, Divo, qui revient à petite allure, s’arrête une fois de plus. Chiron continue à mener avec presque un tour d’avance.
- Voici le classement à la fin du 60e tour (au bout de 190 km. 800) :
- 1. Chiron, 2 h. 11 m. 55 s. ; 2. Fagioli, 2 h. 13 m. 8 s. ; 3. Bouriat, 2 h. 13 m. 31 s. ; 4. Varzi, 2 h. 14 m. 28 s. ; 5. Divo, 2 h. 18 m. 17 s. ; 6. Earl Howe, 2 h. 18 m. 24 s. ; 7. Dribus, 2 h. 20 m. 9 s. ; 8. Zehender, 2 h. 21 m. ; 9. Biondetti, 2 h. 21 m. 26 s.
- Au 70e tour, Chiron mène avec près d’un tour d’avance sur Bouriat qui est second. Fagioli est troisième et Varzi quatrième. On annonce que Divo abandonne et que Czaikowski revient en poussant sa voiture, mais qu’il n’abandonne pas.
- Fig. 3. — Un passage de Varzi au virage de la gare.
- p.167 - vue 171/726
-
-
-
- 10-5-31
- 168 -- ~ .. ....LA VIE AUTOMOBILE
- Chiron a maintenant un tour complet d’avance sur le second, Bouriat ; Czaikowski, ayant réussi à arranger sa voiture, est reparti à bonne allure.
- Bouriat s’arrête à son stand et Fagioli reprend la seconde place. Bouriat qui est reparti est troisième et Varzi quatrième. La ronde se poursuit sans grand changement : Pedraz-zini, Ackerl, Earl Howe ont abandonné. Il reste dix voitures en course.
- Le record du tour établi par Dreyfus l’an dernier en accomplissant les 3 km. 180 du parcours en 21 m. 7 s. est égalé par deux fois, d’abord par Chiron au 8e tour, puis ensuite par Fagioli au 84e tour.
- La course tire à sa fin. Encore dix tours à faire. Chiron continue à mener, superbe d’allure, et Fagioli, Bouriat et Varzi se talonnent à qui mieux mieux, devant Zehender, Dreyfus, Dribus. Penn Hughes est en panne sur le circuit.
- Et c’est l’arrivée. Chiron franchit la ligne, salué par des chaleureuses acclamations.
- * *
- Voici, du reste, le classement :
- 1. Louis Chiron (Bugatti, pn. Miche-
- lin), 3 h. 39 m. 9 s. 1-5 (moyenne horaire : 87 km. 060). Record de
- Vépreuve battu.
- 2. Fagioli (Maserati), 3 h. 43 m. 4 s. 3/5.
- 3. A. Varzi (Bugatti), 3 h. 43 m. 13 s. 1/5.
- 4. Guy Bouriat (Bugatti), à 2 tours.
- 5. Zehender (Alfa Romeo), à 3 tours.
- 6. Dribus (Peugeot), à 4 tours.
- 7. Biondetti (Maserati), à 9 tours.
- 8. Penn Hughes (Bugatti), à 11 tours.
- 9. Comte Czaikowski (Bugatti), à 15 tours.
- Ainsi Bugatti, pour la troisième fois consécutive, gagne le grand prix de Monaco. Nous devons nous incliner devant la maîtrise du constructeur dfe Molsheim, qui nous prouve, inlassablement, la valeur de ses conceptions. Mais, à vrai dire, ces victoires répétées ne sont pas surprenantes. Pour qui a conduit une fois l’une de ces merveilleuses voitures, dont la maniabilité et la sécurité sont vraiment quelque chose que l’on ne peut pas soupçonner avant de s’en être rendu compte, il devient clair comme le jour que, sur un circuit comme celui de Monaco,
- avec tous les virages nécessitant des freins, une tenue de route et des reprises de premier ordre, la Bugatti doit nécessairement gagner.
- Les nouveaux moteurs ont remarquablement prouvé leur valeur, leur résistance, leur rendement.
- * *
- La construction de Maserati à également prouvé ses hautes qualités.
- Fagioli a été un brillant second et personne ne sait ce qui serait advenu si Dreyfus n’avait, avec deux arrêts, perdu huit minutes pour une tuyauterie d’huile rompue. Les Maserati ont montré qu’il faudrait çette année compter avec elles.
- La Peugeot, qui a huit ans, voiture étonnante, évidemment handicapée, a prouvé la qualité d’une construction de grand mérite.
- On ne saurait trop admirer ce qu’a fait une Alfa-Romeo de 1 750 aux mains de Zehender, compte tenu de la différence de cylindrée et de puissance. Raison de plus pour regretter les accidents qui ont empêché la venue des nouvelles voitures. Carac-ciola, sur la splendide Mercédès, nous a montré que cette voiture avait d’énormes possibilités. Encore que dure à manier sur le circuit monégasque, la Mercédès a longtemps figuré dans le lot de la tête ; Caracciola était quatrième, tout près du troisième, quand il dut abandonner.
- Cela prouve toute la valeur de cette très belle voiture, que nous verrons de nouveau à l’épreuve dans quelques semaines, aux 24 heures du Mans.
- René Charles-Faroux.
- p.168 - vue 172/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 169
- 10-5-31
- L’Allumage dans les
- moteurs modernes
- L’ALCO de S. E. V.
- Le problème de l’allumage des moteurs automobiles est l’un des plus délicats qui se présente devant l’ingénieur : produire aux bougies des étin-eelles suffisantes pour allumer un mélange d’air et de vapeur d’essence dans de bonnes conditions, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, quelles que soient la pression et la température qui régnent dans la culasse, présente des difficultés considérables. L’appareil d’allumage doit en effet pouvoir fonctionner régulièrement aux vitesses extrêmement élevées qu’atteignent à l’heure actuelle les moteurs à explosions. Et, cela, quel que soit le nombre des cylindres : dans les moteurs à six et huit cylindres, par exemple, ces trois ou quatre étincelles par tour du moteur que doit fournir l’appareil d’allumage nécessitent par conséquent d’avoir pour les pièces méca-* niques d’un système d’allumage, une grande robustesse alliée à une extrême légèreté, afin d’éliminer autant que possible les effets fâcheux de l’inertie.
- Mais l’inertie mécanique n’est pas la seule dont on ait à se préoccuper. Ce que nous pourrions appeler l’inertie électrique, la self-induction des circuits, entre également en ligne de compte, et fait que, dans les systèmes d’allumage par batterie par exemple, la puissance de l’étincelle a tendance à diminuer quand la vitesse de rotation de l’appareil augmente.
- Il en est tout autrement, d’ailleurs, dans les magnétos dont, au contraire, la puissance augmente avec la vitesse de rotation.
- Capable de résister et de fonctionner a très grande vitesse, l’appareil d’allumage doit aussi fournir du courant a haute tension à des vitesses de rotation extrêmement faibles, comme celles qu exige la mise en route du moteur par des temps très froids. Là, c’est le système d’allumage par batterie qui prend l’avantage, sa puissance étant maximum à la vitesse la plus réduite. La magnéto au contraire ne peut donner d’étincelles qu’à partir d’une 'itesse minimum bien déterminée.
- L usage de la magnéto, universel-ement répandu il y a quelques années, tend actuellement à disparaître, rem-P &cé par les dispositifs d’allumage P&r batterie d’accumulateurs : l’allu-^age par batterie, dont nous venons esquisser certains avantages, a en
- Fig. 1. — L’Àlco, type vertical.
- outre celui de coûter beaucoup moins cher comme prix de premier établissement, et c’est là sans doute ce qui le fait préférer par beaucoup de constructeurs. Bien qu’ayant subi de nombreux perfectionnements et étant devenu par suite plus régulier et plus sûr, l’allumage par batterie n’est pas sans effrayer certains usagers de la voiture, qui craignent de se trouver pris au dépourvu, lorsque la batterie d’accumulateurs se trouve hors de service. C’est pour cette raison que, sur les voitures coloniales par exemple, et sur un certain nombre de véhicules industriels, on préfère les systèmes d’allumage par magnéto. Les véhicules qui doivent être prêts, quoi qu’il arrive, à la première sollicitation, sont encore actuellement équipés avec des magnétos : c’est le cas du matériel des pompiers, qui, comme on sait, doit pouvoir se mettre en mouvement à toute heure du jour et de la nuit, sans aucune perte de temps.
- Il semble donc que le système d’allumage idéal soit celui qui combinerait à la fois les avantages de la magnéto et de l’allumage par batterie, sans présenter les inconvénients de chacun d’eux. Ce système combiné, c’est précisément celui qui a été réalisé par la Société S. E. V., système qu’elle a présenté au public sous le nom universellement connu maintenant de « Alco ».
- Signalons en passant que ce nom de « Alco » vient de la combinaison du mot « Allumo », [sous lequel S. E. Y. désigne ses systèmes d’allUmage par bat-
- terie, et du mot « Cobalto » qui est l’appellation des magnétos à aimant au cobalt, construites par cette firme.
- Nous avons décrit, il y a quelques années, dans cette revue, les magnétos à aimant tournant au cobalt construites par S. E. Y. ; nous ne reviendrons pas sur cette description de principe, renvoyant ceux de nos lecteurs qui désirent pousser leurs études plus loin, à l’article au quel nous faisons allusion.
- Le système employé dans l’Alco est en effet le même comme principe que celui qui a été décrit précédemment. Contentons-nous d’en rappeler ici le principe même.
- L’Alco, comme nous allons le voir tout à l’heure, n’est autre chose qu’une magnéto dans le primaire du transformateur de laquelle on peut faire passer le courant de la batterie d’accumulateurs.
- Il se compose de deux pièces feuilletées en fer doux, ayant chacune la forme d’un fer à cheval, entre les extrémités duquel tourne un aimant cylindrique en acier au cobalt, terminé par des pièces polaires. Les parties courbes des deux pièces en fer doux sont réunies par le noyau du transformateur qui porte les enroulements. Ce transformateur est donc fixe.
- L’aimant au cobalt cylindrique comme nous l’avons dit, a ses pôles à chacune de ses extrémités. Il porte des masses polaires présentant un certain nombre de bossages et de creux. Les magnétos pour moteurs à quatre cylindres ont des masses polaires à quatre bossages et quatre creux. Les magnétos pour moteurs à six cylindres ont des masses polaires à six bossages et six creux.
- Dans tous les cas, les deux masses polaires sont décalées l’une par rapport à l’autre de la quantité angulaire qui sépare l’axe du creux de l’axe du bossage, de telle sorte que, lorsque les deux bossages diamétralement opposés d’une masse polaire Se présentent en face de deux extrémités des pièces en fer doux, ce sont les creux de l’autre masse polaire qui sont en regard des deux autres extrémités des mêmes pièces en fer doux.
- La rotation de l’aimant et de ces masses polaires entre les pièces en fer doux, produit dans celles-ci des variations de flux magnétique périodiques, de telle sorte que ce flux passe quatre fois par un maximum pour chaque tour de l’aimant dans un Alco pour moteur à quatre cylindres et six fois dans un Alco pour moteur à six cylindres.
- Le flux magnétique change d’ailleurs de sens à chaque passage des bossages des pièces polaires.
- p.169 - vue 173/726
-
-
-
- 170
- 10-5-31
- Fig. 2. — Dessin de I’AIco vertical en coupe. — A, Fer à cheval feuilleté. — B C, aimant tournant. — H, support. — K, condensateur. — L, avance automatique. — M, came. — N, distributeur de secondaire. — P, axe.
- On pourrait donc tirer d’un Alco à quatre bossages quatre étincelles par tour de l’induit, si l’on rompait le courant primaire chaque fois qu’il passe à son maximum. Dans ces conditions, le sens du courant de l’enroulement primaire de la bobine changerait à chaque étincelle. Pour des raisons que nous examinerons dans un instant, on ne provoque la rupture du circuit primaire que deux fois par tour, et la came du rupteur est agencée de telle sorte que ce circuit reste ouvert les deux autres fois. De cette façon, le courant qui circule dans le primaire du transformateur passe toujours dans le même sens. C’est là un point essentiel qui a seul permis la réalisation même de l’Alco.
- Prenons, en effet, l’appareil tel que nous venons de le décrire sommairement, et mettons en série avec son enroulement primaire une batterie d’accumulateurs connectée dans le sens convenable. Pour cela, il suffira de mettre l’extrémité de l’enroulement primaire qui se trouve d’ordinaire à la masse en contact avec le pôle positif de la batterie par exemple, tandis que le pôle négatif de celle-ci est lui-même en contact avec la masse.
- Dans ces conditions, il est facile de voir que le courant de la batterie s’ajoute au courant induit dans le primaire du transformateur par la variation du champ magnétique. L’Alco n’est donc pas, comme on
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le croit parfois, un appareil fonctionnant, soit comme magnéto, soit comme système d’allumage par batterie, mais bien une magnéto à laquelle on peut adjoindre l’énergie du courant de la batterie.
- Il en résulte pour lui d’heureuses conséquences que nous examinerons dans un instant.
- Complétons sa description en disant que sur l’axe de l’aimant est monté d’abord un dispositif d’avance automatique à l’allumage, puis un dispositif de rupture, et enfin un distributeur de courant secondaire, celui-ci étant porté par la partie supérieure de l’appareil. Dispositif d’avance et distributeur de secondaire sont en tous points semblables à ceux d’une tête d’allumage par batterie ordinaire.
- L’Alco est monté sur un support de forme nouvelle qui permet son adaptation instantanée à tout moteur prévu pour l’allumage par batterie. Nous reviendrons tout à l’heure sur la façon de placer l’Alco, et ferons',res-sortir la commodité de cette opération.
- Constance de l’étincelle de l’Alco. — Si nous représentons par une courbe l’énergie de l’étincelle fournie par une machine d’allumage en fonction de sa vitesse de rotation, nous constatons que, pour un système d’allumage par batterie, l’énergie de l’étincelle est maximum pour des vitesses très faibles ; elle diminue ensuite assez rapidement quand la vitesse augmente.
- Pour une magnéto au contraire,
- Fig. 3. — Un alco partiellement coupé. [(Mêmes lettres que fig. 2.)
- Fig. 4. — Énergie de l’étincelle avec
- batterie seule, Cobalto seule, et les deux combinées.
- l’étincelle qui ne se .produit qu’au delà d’une vitesse minimum de l’ordre de 40 ou 50 tours à la minute, a une énergie qui augmente avec la vitesse, et n’atteint son maximum que pour des vitesses de rotation très élevées.
- Avec l’Alco, qui totalise l’énergie des deux systèmes, la courbe représentant l’énergie de l’étincelle est la courbe A de la figure 4 : on voit que cette énergie est presque constante : elle augmente légèrement avec la vitesse, tout en ayant, pour des vitesses très faibles, une énergie au moins égale à celle des systèmes d’allumage par batterie.
- C’est là un gros avantage de l’Alco qui ne manquera pas de frapper tous les techniciens : l’allumage du moteur, quelle que soit sa vitesse de rotation, est assuré toujours dans les meilleures conditions possibles. Mais, pour l’usager de la voiture, l’avantage le plus tangible de l’Alco, c’est de lui assurer toujours un allumage correct et certain, que sa batterie soit ou non en état de fonctionner.
- Si la batterie fonctionne normalement, l’Alco donne son maximum d’avantages qu’il est seul à réaliser grâce au dispositif combiné que nous avons décrit.
- Mais si, pour une raison quelconque, la batterie d’accumulateurs est mise hors d’usage (décharge accidentelle, court-circuit intérieur, abandon prolongé de la voiture), l’Alco fonctionne alors comme une excellente magnéto et la marche du moteur à explosions se trouve assurée dans les meilleures conditions possibles.
- En particulier, le démarrage du moteur se fait très aisément, grâce à la très forte puissance de la partie magnéto de l’Alco, puissance au moins égale à celle des meilleures machines de ce genre. On sait en effet que les aimants au cobalt sont ceux qui, à poids et volume égaux, possèdent les qualités les plus élevées, tant comme puissance que comme conservation.
- Montage de l’Alco. — Bien des propriétaires d’automobiles à qui on
- p.170 - vue 174/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 171
- 10-5-31
- Fig. 5. —• Aimants pour 4 et 6 cylindres.
- présente un nouvel accessoire seraient séduits par son utilisation, s’ils ne pensaient avec regret aux transformations que le montage de cet accessoire nécessite, au temps pendant lequel leur voiture va être immobilisée, et à la facture des frais de main-d’œuvre qui s’ensuivra immanquablement : finalement, beaucoup renoncent à un perfectionnement certain pour ne pas avoir à subir ces inconvénients inévitables.
- Grâce à la nouvelle forme de l’Alco et à son nouveau palier de fixation, les difficultés de montage sont radicalement supprimées.
- Monter un Alco à la place d’une tête d’allumage ordinaire est une opération qui peut être réalisée par le propriétaire même de la voiture, sans connaissances ni outillages péciaux, et cela, en quelques instants : en une heure, tout est terminé et sans aucune erreur possible.
- Les opérations de montage se résument en effet ainsi qu’il suit :
- Il faut d’abord repérer la position de l’allumeur par batterie, c’est-à-dire amener les vis platinées dans leur position de rupture et noter le cylindre qui se trouve à ce moment à l’allumage.
- r—------------------------------------
- Ceci fait, on enlève toute la tête d’allumage. On monte ensuite le nouveau support sur lequel viendra se fixer l’Alco à la place de l’allumage par batterie. Ce nouveau support que représente la figure 7 a une douille qui possède exactement les mêmes dimensions que la tête d’allumage et qui vient exactement prendre sa place. Le plateau du support porte trois trous correspondant aux fixations des allumages par batterie employés par les principaux constructeurs : si, d’-ailleurs, on ne trouve pas dans ces trois trous celui qui convient, il est très facile d’en percer un quatrième à l’endroit voulu ; quand le nouveau support est installé à la place de l’ancien allumage batterie, on enfile sur lui l’Alco proprement dit qui se rattache au support par le quatrième trou percé dans le support. On règle l’Alco dans la même position que l’allumage par batterie qu’on a enlevé, en se servant pour cela de son manchon d’entraînement qui a été prévu réglable... et le remplacement se trouve terminé.
- Le trou de fixation de l’Alco sur son support présente la forme d’une boutonnière assez allongée. L’Alco
- pivote donc sur ce support et on peut par suite réaliser l’avance à l’allumage variable, sans aucun artifice ni aucune difficulté.
- Pour conclure, les avantages que présente l’Alco se résument en deux points principaux :
- Constance de l’étincelle à tous les régimes ’
- Certitude d’un allumage correct, même sans le secours de la batterie.
- Un autre avantage non négligeable, c’est celui sur lequel nous venons de nous étendre quelque peu, et qui est constitué par l’extrême facilité de mise en place de cet appareil.
- L’Alco connaît déjà un gros succès qui ne fera par la suite que s’accentuer. Ce n’est d’ailleurs pas un appareil nouveau, puisqu’il existe depuis deux ans déjà au moins, mais il a bénéficié de perfectionnements importants tant dans sa conception que dans sa fabrication. II y a lieu d’ailleurs de noter
- f----r"”” A
- Trou de fixation de l’AIeo
- v ' - ' ._.....-J
- Fig. 7. — Support de montage.
- à cet égard que la Société S. E. V. vient de se voir infuser un sang nouveau qui lui donne une activité remarquable : M. Rodanet, le grand technicien bien connu des Etablissements Jaeger, fait en effet partie de son administration et lui imprime le caractère si personnel de son activité et de ses conceptions.
- M. Bignon, le réputé spécialiste des appareils d’allumage, qui s’était pendant quelque temps consacré aux études de freins, est actuellement administrateur délégué de la Société S. E. Y. Enfin, notre ami Tabuteau, universellement connu dans le monde de l’automobile, assume les fonctions de directeur commercial ; avec un pareil trio, on peut être assuré de l’activité de la S. E. V. : félicitons à la fois cette Société de s’être donné de tels dirigeants, et nos amis qui s’y trouvent d’avoir entre les mains un aussi bel instrument de travail.
- Fig. 6. — Dispositifs de rupture et d’avance automatique.
- Henri Petit.
- p.171 - vue 175/726
-
-
-
- 172
- 10-5-31
- A propos de l’Éclairage code
- Nous avons reçu d'un de nos abonnés, M. Renaud, la lettre suivante :
- Nous avons lu avec intérêt l’excellent article paru dans votre numéro du 25 décembre sous la signature de M. L Blanc.
- Les suggestions qu’il renferme ne manquent pas de bon sens et nous n’y verrions rien à ajouter si, à propos de l’éclairage code, il n’y était recommandé aux automobilistes en position de croisement de s’arrêter par suite de l’aveuglement inévitable qui résulte du système actuellement imposé.
- Pour nous qui sommes de vieux « usagers de la route », cette recommandation, présentée d’ailleurs avec un certain humour, apparaît comme la condamnation de ce système (officiel jusqu’à nouvel ordre), seul adopté par la Commission ministérielle des Projecteurs.
- Il est malheureusement exact que les conducteurs de deux voitures, chargées à l’arrière et munies de phares-code estampillés s’éblouissent réciproquement au croisement. Pratiquement tout se passe comme si les phares étaient ordinaires, sauf que l’éblouissement n’est plus une excuse en cas d’accident puisqu’il est devenu légal et consacré.
- Il est possible que l’on voie les deux conducteurs en question mettre pied à terre et, chapeaux bas, paraphraser le mot fameux du marquis d’Haute-roche : « Après vous, monsieur l’Usager ». Ainsi renaîtrait l’exquise politesse, dont nous avions perdu le secret à force de confort, et qui n’est, en somme, qu’un accord tacite, commun quelquefois à une seule classe d’individus, pour masquer d’un sourire les mille et une incommodités de la vie.
- Mais il est à craindre, hélas ! que l’on voie plus souvent les deux antagonistes, donnant par ailleurs l’illusion de parfaits gentlemen, se colleter comme portefaix, chacun se croyant en possession exclusive et privilégiée de la sacro-sainte estampille. Plus sûrement encore verra-t-on chacun poursuivre sa route dans le plus complet aveuglement en fauchant tout sur son passage...
- Mais trêve de badinage.
- Il est unanimement reconnu que les phares-code actuellement en service ont de graves défauts et ne répondent que très imparfaitement au but proposé :
- LA VIE AUTOMOBILE
- I. Éclairage code actuel. — II. Éclairage proposé à faisceau dévié.
- 1° Ils ne cessent pas toujours d’éblouir, surtout quand la voiture est chargée à l’arrière ;
- 2° Ils donnent un temps d’éblouissement, quelle que soit la charge de la voiture, dans les croisements au sommet d’une côte ;
- 3° Ils plongent la route dans l’obscurité la plus complète lors des croisements au bas d’une descente ;
- 4° S’ils éclairent la route dans toute sa largeur, et même au delà grâce aux rayons réfractés (qui n’a remarqué l’éclairage des haies dans la position code?) ils ne l’éclairent que sur une profondeur utile maximum de 25 à 30 mètres, ce qui, à la vitesse très normale de 45 kilomètres à l’heure, soit 12m,50 par seconde, se traduit par un temps de mobilité de 30 : 12,5 = 2,5 secondes. Ce laps de temps est trop court de moitié pour permettre d’éviter un obstacle ou un « usager » marchant dans le même sens : voiture, cycliste ou piéton.
- Bref, à supposer l’éblouissement complètement supprimé de part et d’autre, les deux autos en croisement doivent ralentir au voisinage de 15 à 20 kilomètres à l’heure pour regagner le coefficient de sécurité abandonné par réduction de l’éclairage en profondeur. A dire vrai, c’est là ce que font tous les conducteurs sérieux. Mais c’est loin d’être un progrès, tant s’en faut !
- Et voici notre solution :
- Au lieu de rabattre le faisceau lumineux vers le sol, il conviendrait de le déporter automatiquement de 15’ à 20°.vers la droite (chiffre à déterminer suivant les caractéristiques de la parabole des phares, restant entendu qu’iï ne saurait s’agir^de phares orientables dits « à main » mais de phares automatiques au même degré que les phares
- actuels). Ce faisant, on réaliserait.
- 1° La suppression de l’éblouissement, quelle que soit la charge de la voiture ;
- 2° Un éclairage intensif, et à une distance très voisine de la normale, de la partie droite de la route parcourue par la voiture. Il est à remarquer que les rayons réfractés sont suffisants pour permettre de distinguer ce qui se passe dans la partie gauche non directement éclairée, ce que l’expérience démontre. Mais, en outre :
- 3° La partie gauche devient la partie droite de la voiture venant en sens inverse ; elle est de ce fait directement éclairée par celle-ci, et le problème com • plet se trouve ainsi résolu, chacun des deux protagonistes éclairant la part qui lui revient sans éblouir l’autre.
- On objecte :
- a) Ce système a l’inconvénient de laisser subsister un temps d’éblouissement dans les croisements au plein d’un virage.
- Nous répondons : cela dépend du sens du virage, et, de plus, nous avons vu que le système actuel laisse subsister le même temps d’éblouissement dans les croisements au sommet d’une côte, de toutes les côtes ;
- b) Il ne permet d’éclairer à pleine intensité que la moitié longitudinale de la route. Nous avons vu plus haut que la généralisation du système détruit entièrement cette objection. De plus, il est rien moins que prouvé que l’éclairage court, sur route la largeur de la route, soit le « nec plus ultra » de la sécurité. On peut à bon droit prétendre le contraire.
- Le schéma joint à cette note illustre clairement, c’est le cas de le dire, la thèse que nous exposons.
- René Renaud.
- p.172 - vue 176/726
-
-
-
- 10-5-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 173
- Ce que coûte un avion
- de tourisme
- Il y a trois ans, à la suite de la disparition d’un financier connu, certains journaux avaient indiqué, dans une courte biographie et comme signe de grande richesse, qu’il possédait deux avions.
- Nous lisions, il y a quelques semaines, dans un journal aéronautique, qu’un avion revenait moins cher qu’une cinq-chevaux. Excès d’un côté, exagération de l’aütre : mettons les choses au point.
- Beaucoup de gens ignorent, et nous le déplorons, le prix d’achat et les frais d’entretien d’un avion de tourisme : différents constructeurs ont fait, ces dernières années, un grand pas en avant et ont pu établir des appareils répondant aux nécessités de l’heure présente, de prix, toute relativité gardée, abordable pour beaucoup, se rapprochant du pouvoir d’achat limité du public et diminuant ainsi une des principales causes du faible développement de l’aviation de tourisme.
- Le dernier Salon de l’Aéronautique à montré ces maisons ayant réalisé des appareils de tourisme à des prix comparables, grâce d’ailleurs aux primes d’achat du Ministère de l’Air, à céux d’une voiture automobile de dix chevaux.
- Les principaux avions et hydravions de tourisme français et leurs prix.
- Nous donnons ci-dessous, comme exemple, les prix des principaux avions et hydravions de tourisme français
- livrables à la clientèle avec des délais de livraison relativement courts. Ces prix sont ceux du catalogue, non comprises les primes officielles.
- L’appareil le moins cher est le Farman 230, monoplan, biplace, de construction en bois, à ailes épaisses et surbaissées, cantilever avec un léger dièdre.
- Il est équipé d’un moteur Salmson 40 CV et coûte 45 000 francs.
- Puis viennent, par ordre de prix :
- Le Potez 36, monoplan, conduite intérieure biplace, à ailes repliables munies du bec de sécurité (moteur Renault 95 C V) lequel vaut 62000francs.
- Le Farman 231, biplace de construction identique au Farman 230, qui est vendu 62 000 francs avec moteur Renault 95 CV.
- Le Caudron 232, biplace, moteur Renault 95 CV, revient à 74 000 francs.
- Le Caudron 193, biplace, Renault 95 CV, 78 000 francs.
- Le Morane Gipsy, biplace, 100 CV, construction bois et tôle,95 000 francs.
- Le Farman 200, qui est un monoplan semi-cantilever, de construction en bois, tôle et duralumin, biplhce équipé d’un Samlson 120 CV, 105 000 francs.
- Le Schreck 310, amphibie monoplan, conduite intérieure bi ou tri-place, équipé d’un Lorraine 120 CV, vaut 150 000 francs (le prix de revient d’une coque étanche étant nettement supérieur à celui d’un fuselage de terrestre).
- Enfin, vient, pour 207 000 francs, le Farman 190, monoplan en bois, toile et duralumin (moteur Titan
- 230 CV), qui est un appareil de très grand tourisme que Lalouette, Gou-lette, Bailly, Réginensi et d’autres ont illustré dans Paris-Madagascar et retour, Paris-Saigon, etc., mais qui, évidemment, n’est pas à la portée de tous au point de vue prix d’achat et possibilités d’emploi.
- Pour qui sait' combien la mise au point et l’étude d’un avion prototype sont longues et coûteuses, la fabrication en grande série impossible, ces prix peuvent être considérés comme de véritables tours de force.
- Comme cela avait lieu au début de l’automobile, il faut acheter en plus, avec chaque appareil, un certain nombre d’accesssoires tels que contrôleur de vol, extincteur de cabine, parachutes, dont le total atteint au minimum 15 000 francs et qui sont indispensables à l’équipement d’un appareil de tourisme.
- Le constructeur essaye ainsi de donner au public une illusion dont, à la réflexion, il n’est pas dupe. C’est une méthode qui disparaîtra et le plus rapidement possible, espérons-le; quoi qu’il en soit, malgré cette majoration compensée d’ailleurs par les primes du Ministère, les prix atteints par la construction aéronautique mettent celle-ci à la portée de nombre de nos contemporains.
- Dans des pays tels que l’Angleterre et l’Allemagne où le tourisme aérien est beaucoup plus développé qu’en France grâce à la constitution de: clubs de tourisme dus, pour la plupart, à l’initiative privée et où, de ce ce fait, les possibilités de fabrication
- Fig. 1.
- L’Avion de tourisme Morane-Gipsy.
- p.173 - vue 177/726
-
-
-
- 174
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-5-31
- en petite série sont beaucoup plus fortes que, chez nous, les prix sont cependant supérieurs aux nôtres.
- Les primes du Ministère.
- Il est incontestable que l’effort fait par les constructeurs français doit être encouragé ; c’est ce qu’a très bien compris le Ministère de l’Air qui a institué les primes à l’achat, primes qui favorisent grandement l’aviation de tourisme.
- Pour avoir droit à ces primes, il faut être français, et s’engager à n’utiliser son appareil que dans un but de tourisme ou de transport personnel. Ce sont là les deux conditions essentielles auxquelles s’en ajoutent d’au-tres de moindre importance indiquées en détail dans le Journal Officiel du 20 avril 1930.
- Les constructeurs, d’ailleurs, se chargent complètement des formalités à accomplir.
- Ces primes, qui réduisent d’environ 50 p. 100 le prix d’un appareil sont composés de la façon suivante :
- 1° Prime fixe de 8 000 francs par appareil ;
- 2° Prime de charge ;
- 3° Prime de puissance ;
- 4° Prime supplémentaire de sécurité variant avec les différents types d’appareils et les accessoires de sécurité mis à bord; par exemple, il est accordé une prime de 2 000 francs pour l’achat d’un parachute et de 3 500 francs pour celui de deux parachutes.
- D’autre part, le touriste utilisant son appareil bénéficie de primes d’entretien et reçoit des allocations par heures de vol contrôlées.
- Ces allocations sont de :
- 65 francs par heure à partir de 100 heures jusqu’à 150 ;
- 85 francs par heure entre 150 heures et 200 heures ;
- 135 francs par heures, de 200heures à 250 heures.
- 160 francs par heure au delà de la 250e heure ;
- Pour obtenir le bénéfice de ces allocations,il suffit d’en faire la demande, et, chose extrêmement rare et digne d’être signalée, les formalités administratives sont assez rapides et n’ont pas pour but unique de rebuter et décourager le touriste.
- D’ailleurs, les Pouvoirs Publics, comprenant tout l’intérêt qu’il y a à développer en France ce goût de l’air qui manque à beaucoup de gens chez nous, semblent vouloir persévérer dans leur effort : en 1930, le Ministère de l’Air disposait de 5 millions seulement pour l’aviation de tourisme,
- r
- Fig. 2. —• L’Avion de tourisme Farman 231-95 CV. Renault
- alors que cette année 20 millions sont inscrits à ce chapitre du budget.
- Les frais d’entretien.
- Essence ethuile. — Prenons comme appareil de tourisme type celui qui est équipé avec un moteur de 100 CV ayant une consommation horaire d’environ 25 litres en tenant compte des pertes dues au point fixe, au roulement, à l’atterrissage, etc.
- Avec une vitesse horaire moyenne de 120 kilomètres, la consommation kilométrique sera de 0^200, soit 0 fr. 40 (essence à 10 francs le bidon de 5 litres).
- La consommation d’huile peut être évaluée à 0^500 par heure, soit 0^0042 par kilomètre, soit 0 fr. 05 (huile à 12 francs le litre).
- Etudions le budget d’un avion par-parcourant annuellement 20 000 kilomètres; nous avons pour l’essence et huile :
- 25 x 20 000 = 4 166 Htresj
- 120
- soit
- 840 bidons de 5 litres ou 8 400 francs. 0,50x20000
- 120
- 841itresou 1000 francs.
- Amortissement. — L’amortissement doit être compté sur 500 heures pour le moteur et 1 000 heures pour la cellule.
- Admettons un prix de vente de 40 000 francs (déduction faite des primes de l’Etat) soit 20 000 francs, pour la cellule et autant pour le moteur. Nous obtenons ainsi annuelle-f 20000
- mennj2ôëôV
- 10 000 francs.
- 20000\
- 60000/
- X 20000, soit
- Entretien. —- L’entretien de l’appareil est au point de vue mécanique officiellement réglementé. Le bureau Véritas est chargé de ces examens auxquels il doit procéder tous les trois mois. Il fait ainsi effectuer la visite
- du planeur et du moteur. Cette double visite est également obligatoire après un accident grave.
- Le prix annuel de ces vérifications, légèrement variable avec le type d’appareil, est de l’ordre de 250francs. La révision du moteur n’est guère nécessaire que tous les 200 heures de vol; elle peut être évaluée àl 000francs. Pour le planeur, il faudra évidemment fournir quelques pièces de rechange, réentoilage, etc, soit 2 500 francs par an.
- Le lavage et le nettoyage de l’appareil est d’environ 250 francs, soit 3 000 francs par an. Ce qui nous fait, pour l’entretien, un coût annuel de 6 500 francs.
- Assurances. — Les tarifs d’assurances « tous risques » variables avec les compagnies peuvent se chiffrer aux environs de 12 000 francs. Pour cette somme, la Compagnie d’assurances garantit les dommages qui peuvent être causés à l’appareillage et aux tiers ; l’équipage n’est pas assuré ; mais le pilote peut dégager sa responsabilité civile vis-à-vis de ses passagers pour moins de 1 000 francs par an. D’ailleurs, ces tarifs sont encore à l’heure actuelle loin d’être fixés et varient avec les compagnies et aussi la personnalité du pilote.
- Garage et taxe d’atterrissage.—
- Le parc d’Orly de l’Aéroclub fait payer 150 francs par trimestre. Dans les abris communs de l’Aéronautique marchande, l’abri est gratuit pendant les premières quarante-huit heures puis ensuite taxé à 2 francs par jour: comptons donc 800 francs par an.
- Dès qu’un appareil se pose sur un terrain de l’Aéronautique marchande, il est passible d’un droit de 0 fr. 05 par cheval du moteur ; comptons, pour ces frais d’atterrissage'600 francs par an, soit, au total, garage et atterrissage, 1 400 francs. -
- p.174 - vue 178/726
-
-
-
- 10-5-31 -----------—..............
- Frais divers.— Majorons, pour en tenir compte, les sommes trouvées de 10 p- 100* Nous obtenons en conclu-
- sion :
- Essence et huile................ 9 400
- Amortissement.................. 10 000
- Entretien....................... 6 500
- Assurances..................... 12 000
- Garage et taxes d’atterris- ,
- sage....................... 1 400
- Divers.......................... 3 000
- Total....................... 42 000
- par 20 000 kilomètres, soit 2 francs, à 2 fr. 25 par kilomètre.
- Avion ou auto ?
- L’avion ne peut, et ne doit pas remplacer l’automobile qui se montre indispensable, ne serait-ce que pour emmener le touriste de l’air de la ville à l’aérodrome.
- A l’heure actuelle, il est de bon ton d’avoir sa 10 CV pour la ville et sa 40 CV pour les randonnées extraurbaines
- Nous venons de prouver que tous ceux qui en sont là peuvent, sans dommage, substituer à leur 40 CV l’appareil de tourisme. Pourquoi ne le font-ils pas puisqu’un avion est d’un prix d’achat modique et d’un budget d’entretien assimilable à celui d’une voiture ; qu’il permet en outre une vitesse plus grande, un rayon d’action plus considérable, tout en emportant une charge plus élevée ?
- Indépendamment de ces avantages matériels, il y en a d’autres que nous pourrions qualifier d’ordre sentimental et esthétique: les randonnées automobiles se vulgarisent, l’encombrement des routes, leur danger même, enlèvent à beaucoup d’automobilistes le plaisir de « moyennes » élevées. L’avion, lui, se rit des encombrements, des cassis, des montées essoufflantes ; à dépenses égales il permet au touriste d’aller chercher plus loin des joies que procurent l’hostellerie des environs de Paris, le charme de nos belles provinces de France.
- Nous connaissons l’objection du lecteur de cet article : Un avion de tourisme, ce n’est pas plus cher qu’une voiture, et je suis d’accord pour remplacer ma grosse voiture par un avion ; niais l’aviation n’est pas au point pour trois raisons principales :
- 1° Piloter un avion, c’est plus diffl-C1le et plus dangereux qu’une auto ;
- 2° Apprendre à piloter coûte cher ;
- 3° Je risque, en cas de panne, de ne Pas savoir où me poser.
- Nous allons essayer, pour terminer,
- analyser et de réfuter dans la mesure du possible ces arguments.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 1° Il est faux de croire qu’il est plus difficile de piloter un appareil de tourisme muni de dispositifs de sécurité particuliers qu’une voiture automobile.
- Le pilotage actuellement n’est plus la science occulte et délicate réservée à un petit nombre d’initiés; il s’est vulgarisé, grâce à la réalisation d’avions pratiques et sûrs.
- Piloter un avion n’est pas plus dangereux que de piloter une auto, nous connaissons des appareils qui « pardonnent » beaucoup plus qu’un coup de volant malheureux sur la route de Paris à Deauville un jour de fête.
- 2° Le brevet de pilote coûte cher à obtenir, c’est un fait; il est évident que le prix du permis de conduire les automobiles n’est pas comparable à celui du brevet de pilote Les constructeurs français, et parmi eux quelques nouveaux venus à l’aviation, l’ont bien compris. Nous sommes sûrs que cet inconvénient sera d’ici peu aplani, d’une part par l’initiative privée, d’autre part avec l’aide des pouvoirs officiels.
- En 1932, quelques prototypes de qualité sortiront, et nous verrons les industriels délivrer le brevet de pilote avec l’appareil ; le prix de l’appareil sera évidemment majoré, mais le prix atteint ne dépassera certainement pas les possibilités de beaucoup.
- 3° Une panne est toujours possible; nous en voyons encore avec le moteur d’auto qui est arrivé à un degré de perfection beaucoup plus grand que le moteur d’avion; cependant, sur les lignes aériennes, les moteurs restent 200 heures sans subir de révision ; la régularité de ces lignes est de l’ordre de 95 p. 100.
- Ces chiffres prouvent simplement que les chances de panne sont minimes quand on connaît le travail effectué par nos pilotes de lignes par tous les temps,
- Dans la plupart des rapports d’exploitation de nos compagnies de navigation aérienne, les voyages arrêtés sont dus plus aux conditions atmosphériques défavorables qu’au mauvais fonctionnement du moteur.
- Nous reconnaissons cependant que la question des aérodromes n’est pas au point; il en manque, plus pour permettre au touriste d’aller où il veut que pour le secourir en cas de panne. •
- Nous reviendrons bientôt en détail sur ces différentes questions, en donnant au lecteur les précisions qu’elles comportent.
- P. Naquet et J. Desgranges.
- .......... .. ....... ~ - 175
- P0URR1EZ-V0ÜS ME DIRE?...
- XL
- Mise en marche difficile a froid.
- « Une voiture présente une notable difficulté de mise en marche par temps froid. (Six cylindres Cottin il CV.)
- « Où faut—il chercher la cause de cette difficulté?
- « Voici un phénomène curieux que j'ai constaté au moment de la mise en marche par temps froid. Etincelles entre l'électrode isolée de la bougie et la masse. Cela témoignerait, il me semble, d'une résistance énorme entre les pointes. L'écartement de celles-ci est normale.
- « Je pensais à une couche d'huile; mais, dévissées, les bougies étaient propres.
- « Le récent article ' de votre collaborateur H. Petit mit du reste en doute la supériorité du départ à froid pour le Delco sur la magnéto. Il fait allusion, je pense, à la chute de tension que subit la batterie au moment où le démarreur tourne ; mais alors ne pourrait-on pas, à ce moment, mettre hors de cause la résistance au primaire du rupteur; ou, au moins avoir deux résistances, dont la plus faible servirait à la mise en marche ?
- « Quoi qu'il en soit, je vous serais obligé de me donner quelques conseils pour porter remède à l'inconvénient que je vous signale.
- Dr Maurel.
- Si vous observez des étincelles entre l’électrode centrale de vos bougies et la masse, il est probable que l’isolant des bougies est sale : on peut penser qu’il est recouvert d’une couche d’humidité. * Essuyez donc soigneusement vos bougies avec un chiffon bien sec et vous verrez si ce phénomène disparaît.
- La méthode que vous indiquez, pour faciliter le départ à froid lorsque la tension à la bobine est insuffisante, est parfaitement rationnelle. Elle est d’ailleurs pratiquée couramment dans les garages : on peut court-circuiter sans aucun inconvénient la résistance de la bobine, au moins pendant la mise en marche. Cette résistance joue surtout son rôle quand le courant passe dans la bobine moteur arrêté : sa présence a pour but d’éviter la détérioration de l’enroulement primaire à la suite d’un échauffement excessif.
- The Man who knows.
- p.175 - vue 179/726
-
-
-
- 176 ...- =
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES ACCIDENTS CAUSÉS AUX ENFANTS
- Enfants renversés à la sortie de V école.
- — Chute d’un enfant monté sur un
- camion à tracteur.
- Nous relevons, dans la jurisprudence de ces derniers mois, deux décisions intéressantes relatives aux accidents causés aux enfants :
- La première, qui émane du tribunal civil de Cosne, impose aux automobilistes l’obligation de ralentir et de prendre toutes les précautions nécessaires aux heures d’entrée et de sortie des écoles pour éviter de renverser les enfants. Voici le texte de ce jugement en date du 13 janvier 1931 :
- « Attendu que la demande est fondée sur l’application de l’article 1384 du Code civil, la voiture qui a causé l’accident mortel du jeune C... appartenant à la veuve X... et étant sous la conduite de la demoiselle X... au moment dudit accident ; que les défenderesses ne peuvent donc s’exonérer de la responsabilité édictée par ce texte qu’en prouvant la faute de la victime de l’accident ; qu’elles ne font offre d’aucune preuve et prétendent seulement que la faute du jeune C... apparaît de l’enquête effectuée par la gendarmerie ;
- « Attendu qu’il résulte de cette enquête que l’accident dont a été victime le jeune C... a eu lieu le 20 décembre 1929, à environ 4 h. 45 du soir ; que le jeune C... faisait partie d’un groupe d’enfants qui revenaient de l’école de Raveau et se trouvaient sur la chaussée ; qu’à la hauteur du hameau des Bertigneaux, ils furent surpris par la camionnette automobile que conduisait la demoiselle X... et se dispersèrent précipitamment de chaque côté de la route ; que, pendant ce mouvement, le jeune C... fut heurté par la voiture et reçut des blessures auxquelles il succomba peu après ; que la demoiselle X... a reconnu qu’elle avait vu ces enfants à 15 tnètres environ devant elle et avait même remarqué qu’ils ne faisaient pas attention à ses signaux sonores ; que la plus élémentaire prudence devait lui faire prévoir les mouvements inconsidérés d’un groupe d’enfants surpris par son approche et lui imposer de maîtriser la vitesse de son véhicule, de manière à pouvoir l’arrêter instantanément ; qu’elle était si peu maîtresse de cette
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- vitesse que, même après le choc, la voiture traîna le jeune C... jusqu’au fossé bordant la route où elle vint échouer après avoir endommagé une haie vive ; qu’il apparaît enfin, de l’attitude affolée de la demoiselle X... immédiatement après l’accident, qu’elle avait perdu son sang-froid ;
- « Attendu qu’il est de toute nécessité que les enfants des communes rurales aillent à l’école et en reviennent en parcourant seuls les distances souvent assez considérables qui séparent les bâtiments scolaires du domicile de leurs parents, lesquels ne peuvent les accompagner et ne commettent aucune faute en ne les accompagnant point ; qu’il incombe aux conducteurs de véhicules quelconques, à l’heure de l’entrée et de la sortie des écoles, de prendre toutes précautions pour éviter de heurter les enfants qui circulent isolés ou en groupes sur des voies publiques d’ailleurs peu fréquentées, même si ces enfants, dans leurs jeux, exécutent des mouvements inconsidérés ; qu’en effet, la turbulence naturelle des enfants est une des caractéristiques nécessaires de leur âge ; qu’on ne saurait considérer comme une faute le fait par un enfant de céder à cet instinct de sa nature, non plus que le manque de discernement qui ne lui permet pas d’en prévoir les conséquences dangereuses ;
- « Attendu qu’aucune faute ne pouvait être relevée à l’encontre des époux C..., ni du jeune C..., et, tout au contraire, il résulte des documents versés aux débats, que la demoiselle X... a manqué de prudence et de sang-froid, qu’il y a lieu de retenir pleinement l’article 1384 du Code civil... »
- La seconde décision, qui a été rendue le 17 février 1931 par la Cour d’appel de Poitiers, a trait à un accident survenu dans les conditions suivantes : un petit camion, remorqué par un tracteur, parcourait la ville des Sables-d’Olonne ; plusieurs enfants étaient accrochés sur le côté du camion ; l’un d’eux lâcha prise, sans doute par suite d’un soubresaut de la remorque qui n’était pas reliée au tracteur par un mode d’attache rigide, roula sous la roue droite arrière du camion et mourut.
- La Cour de Poitiers a déclaré le propriétaire du camion responsable en vertu de l’article 1384 du Code civil, parce qu’il « a commis la faute de ne pas assurer dans de bonnes conditions la liaison de la remorque avec son tracteur et qu’il aurait dû prendre toutes précautions utiles pour empê-
- "......... ...... ' = 10-5-31
- cher de jeunes enfants de s’exposer à des risques dont ils ne pouvaient se rendre compte... »
- La Cour a toutefois estimé qu’une part de responsabilité incombait aux parents qui avaient « commis une imprudence en ne prenant pas des mesures pour empêcher leur fils d’errer dans les rues ». Fixant le montant des dommages-intérêts à 20 000 francs, elle a donc décidé que les trois quarts, soit 15 000 seraient supportés par le propriétaire du camion et un quart par les parents de la victime.
- Si, dans la première espèce rapportée plus haut (enfant renversé à la sortie d’une école) on comprend la rigueur de la jurisprudence, on la comprend moins dans la seconde espèce (enfant accroché à un camion), car on ne peut exiger des automobilistes qu’ils regardent constamment si un enfant cherche à grimper sur la voiture, et la faute des parents qui ne surveillent pas leurs enfants est ici évidente.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Renault: Billancourt (Seine).
- Alco S. E. V. :
- 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1931
- Contribution à l’étude des transmissions automatiques (Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : Q. Fleischel. .— Les moteur à deux temps rapides à explosion et à combustion : O. Fuscaldo. — Quelques idées nouvelles sur la carburation : L. Durand. — Congrès du graissage. —• L’utilisation des moteurs à haute compression et l’économie : adapté par Henri Petit. — Le moteur de 95 CV à huile lourde à grande vitesse sans injection d’air de l’Equipement Company Limited. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- p.176 - vue 180/726
-
-
-
- 25 Mai 1931
- UTôt>BJ|B
- CHFïRLEb FRROüX
- RconcÉüfuracr —»
- DÜNOD , EDîTeUFL
- 52 Rue BOrtRPRRTE-PRRI5-Vl!
- SOMMAIRE. — Les routes et la signalisation : C. Faroux. — Essai de la 6/8 CV. Licorne : R. Charles-Faroux. — Les qualités de l’Avion de Tourisme : P. Naquet. J. Desgranges. — Ce qu’on écrit : — Une batterie d’accumulateurs est-elle chargée ou non ? : H. Petit. — Pourriez-vous me dire..? : The man who knows. — Quelques impressions d’Italie : P. Pavigneaux. — Ce qu’on écrit : — Conseils pratiques : P. Maillard. — Le problème du graissage (suite) : R. Charles-Faroux. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Les routes et la signalisation
- On a décidé, paraît-il, il y a quelque temps, de rendre uniformes les types de signaux qui se multiplient de jour en jour davantage tout le long de nos routes. Avouons que ce n’est pas dommage, car jusqu’à présent, la plus grande fantaisie paraît avoir régné sur le choix des signaux.
- La signalisation des routes, presque complètement inexistante pen-dantbien longtemps, s’est répandue avec une grande rapidité depuis une dizaine d’années, exactement depuis que l’automobile devenue d’un usage courant est un instrument démocratique.
- Referons-nous l’historique complet de la signalisation ? Non, évidemment, car ce serait un peu long. Jetons cependant un coup d’œil sur ce qui a été fait successivement pour rendre l’usage de la route plus commode, plus agréable, et plus sûr.
- Avant que l’automobile se développât de la façon prodigieuse que 1 on sait, la signalisation était assurée uniquement par l’administration des Ponts et Chaussées, et avouons qu’à une époque où on se déplaçait lentement sur les routes, cotte signalisation présentait un caractère très remarquable en rance. A toutes les croisées de chemins, un poteau portait, en
- lettres très petites il est vrai, l’indication du nom et de la distance des localités voisines ; le nom du département où se trouvait la localité, et aussi le numéro de la route. On a critiqué beaucoup la signalisation des Ponts et Chaussées ; pour l’apprécier, il suffisait alors de faire un tour à l’étranger et on se rendait compte alors que sur ce point comme sur beaucoup d’autres, la France était nettement en tête des autres nations.
- L’automobile venue, les poteaux indicateurs devenaient nettement insuffisants, en raison surtout de l’exiguïté des caractères utilisés ; n’oublions pas que les indications existantes alors n’étaient destinées qu’à des piétons ou à des voituriers qui avaient le loisir de s’arrêter .pour regarder l’indication dont ils avaient besoin.
- On s’imagine volontiers que le numérotage des routes dont la vulgarisation a rendu et rend encore de si grands services à tous les usagers de la route, était chose nouvelle ; c’est là une grave erreur : nous venons de dire en effet que les Ponts et Chaussées avaient toujours grand soin de porter aussi bien sur les bornes kilométriques que sur les poteaux indicateurs, le numéro des routes et chemins,
- Malheureusement, ces numéros destinés uniquement aux agents routiers, n’étaient pas visibles ou pas assez visibles pour ceux qui circulaient.
- C’est M. Cavardon qui, le premier, a songé à écrire d’une façon très apparente les numéros des routes comme on écrit dans les villes le nom des rues à tous les croisements. Un commencement de signalisation de ce genre avait été exécuté par M. Cavardon dans les environs de Vichy.
- Michelin reprit plus tard et avec quel succès l’idée de M. Cavardon et a eu le très grand mérite de faire œuvre complète à cet égard ; la création de sa célèbre carte routière, la seule qui portait les noms et numéros de toutes les routes fut un événement au point de vue touristique.
- Grâce à l’intervention du puissant industriel de Clermont-Ferrand, l’administration des Ponts et Chaussées donna une place d’honneur sur toutes les bornes aux numéros des routes et cela pour le plus grand agrément des touristes embarrassés ; désormais on pouvait trouver son chemin sans rien demander à personne et c’était là, on en conviendra, un progrès sérieux.
- p.177 - vue 181/726
-
-
-
- i78
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-31
- Michelin encore réalisa bien avant la guerre la signalisation au voisinage des localités au moyen de ses célèbres écriteaux bleus et jaunes où l’indication principale :
- « Attention aux enfants » n’était somme toute que le prétexte, alors que l’objet principal était de faire connaître le nom de la localité et de la route.
- Ces plaques, d’un modèle très peu solide, disparurent peu à peu, et maintenant on n’en trouve plus que de bien rares exemplaires.
- Dans les bifurcations et croisements, les premières indications en gros caractères, visibles de jour et de nuit, furent placées pendant la guerre dans la zone des armées, plus particulièrement dans les nœuds importants des routes d’étapes, là où avaient lieu des transports nombreux et intensifs.
- *
- 4 4
- Depuis, grâce surtout à l’initiative de Dunlop, la signalisation routière s’est développée d’une façon très importante : les grands écriteaux de Dunlop, échelonnés tout le long de nos routes, donnaient d’une façon nette et précise le nom de la route, celui de la localité la plus proche et en même temps celui de la grande ville voisine avec leur distance kilométrique.
- Parallèlement, d’autres signaux étaient placés un peu partout pour indiquer les dangers de la route : passages à niveau, virages, etc., complétant ainsi ce qu’avaient commencé il y a bien longtemps l’Union Vélocipédique de France et le Touring-Club dont les pancartes : « Descente rapide ; tournant brusque » sont classiques depuis bien longtemps.
- La plus grande fantaisie ne cessa dès lors de régner dans la forme et la situation des écriteaux routiers, si bien qu’en certains points, un endroit dangereux était précédé de poteaux dont le nombre atteignait parfois quatre, tandis que d’autres régions étaient complète-» ment déshéritées.
- De nouveau, Michelin avec ses bornes d’angle vient de faire un effort puissant qui commence à porter ses fruits.
- LES OBJETS DE LA SIGNALISATION
- Les signaux routiers peuvent être classés en un certain nombre de catégories, suivant l’objet auquel ils s’appliquent.
- D’abord les signaux de danger qui avertissent du voisinage d’un passage à niveau, d’un cassis, d’un virage.
- Tout récemment on a inauguré les écriteaux qui vous indiquent que certaines sections de routes sont dangereuses par la pluie (il semble qu’il aurait été plus simple et beaucoup plus efficace de rejeter des revêtements de ce genre ; mais les solutions simples sont généralement celles auxquelles on pense en dernier lieu).
- Viennent ensuite les indications de direction et de distance : à placer surtout dans les agglomérations et aux bifurcations.
- Enfin, dans une dernière catégorie, nous rangerons ce que j’appellerai les signaux de police routière : invitation à ralentir à proximité de carrefours, etc.
- Tous ces signaux on le voit, ne présentent pas la même utilité. Les signaux de danger paraissent de prime abord être ceux qui sont le plus désirables. Certains passages à niveau qu’on ne voit que trop tard doivent être signalés d’avance. Certains croisements qu’on ne peut soupçonner doivent aussi être indiqués, mais il semble qu’on aille un peu loin dans cet ordre d’idées dans bien des cas. L’exemple le plus frappant qui me vient à l’esprit est celui des célèbres croix de la forêt de Fontainebleau. Alors qu’il y a quelques années, ces croix étaient placées en plein milieu des routes nationales et crevaient les yeux de tous ceux qui y circulaient, on avait cru devoir mettre au voisinage de petites pancartes particulières assez peu visibles, vous signalant ingénument « croix à i5o mètres ! » Là encore, on vient de s’aviser de la solution simple : on a mis les croix sur le côté de la route et on a pu supprimer les signaux. Certains signaux de virages sont évidemment utiles : lorsque sur une route généralement droite se présente inopinément un virage dur
- que, logiquement, on ne peut s’attendre à trouver en cet endroit, il est évident qu’un poteau indicateur s’impose. Par contre, vous avez certainement remarqué comme moi dans certaines routes de montagnes où le virage est de règle, que soudain un de ces virages est signalé ; pourquoi ? On n’en sait rien. Il n’est cependant ni plus méchant ni meilleur que les autres. Pourquoi lui a-t-on fait les honneurs d’un poteau ?
- Les indications de direction sont indispensables pour tous les usagers de la route, sauf, bien entendu, les usagers locaux qui n’ont pas besoin de lire les poteaux indicateurs pour connaître la direction du chemin qu’ils empruntent une fois par semaine: Là, la signalisation est plutôt défaillante, et surtout dans les points où elle serait le plus nécessaire, c’est-à-dire dans les agglomérations ; il y a encore bien des villes où on s’égare, simplement parce que là où on cherche une indication de direction, on trouve simplement un poteau qui vous annonce : « Sens interdit » ou parfois : « sens obligatoire » et qui vous laisse rêveur si justement on n’a pas l’intention d’aller par là.
- Dans les signaux de croisement, une refonte complète est à faire, refonte qui ne pourra d’ailleurs utilement être exécutée que quand nous aurons enfin le fameux et provisoirement définitif code de la route. Il faut, en effet, qu’on signale tout croisement, qu’on vous dise si la route que vous allez couper est plus importante que celle que vous suivez, et j’entends plus importante au point de vue de la priorité. Je crois fermement que c’est là la seule solution possible au problème si difficile de la priorité des routes.
- Un embryon de réalisation est commencé aux croisements des routes nationales. Sur les chemins secondaires, on a placé en effet en certains points un signal triangulaire rouge, où figure un N blanc, ce qui signifie qu’on va traverser une nationale.
- Cette mesure doit être généralisée, et cela, sans délai. Bien des accidents seront évités de la sorte.
- C. Faroux
- p.178 - vue 182/726
-
-
-
- 179
- 25-5-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai de la 6 8 CV. LICORNE
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
- Moteur quatre cylindres monobloc.
- Alésage : 67.
- Course : 80.
- Soupapes latérales.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- CarburateurSolex de 26, avec disposition spéciale de réchauffement par les gaz d’échappement.
- Pistons à calotte d’aluminium et à jupe de fonte, portant quatre segments, dont un de coup de feu et un racleur.
- Graissage sous pression.
- Allumage par bobine et distributeur, avec avance automatique. Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière, sur deux bala-
- (lftlire
- Freins sur les quatre roues commandés indifféremment au pied ou à la main ; freins avant « Licorne ».
- Direction à vis et secteur, à tube fixe, placée à droite. Les leviers de changement de vitesse et de frein sont au centre.
- Pont arrière du type « banjo », couple à denture Gleason.
- Suspension avant par ressorts droits (jumelles à l’avant).
- Suspension arrière par demi-cantilevers fixés au corps de pont par des Silentblocs.
- Amortisseurs Repusseau-Silentbloc.
- Le tube de direction porte les commandes d’avertisseurs et d’éclairage Code (phares Cibié à lampes deux filaments).
- Equipement électrique 12 volts, dynamoteur Paris-Rhône en bout de vilebrequin. La batterie, très accessible, est située sur le marchepied, côté gauche.
- Un robinet permet de l’isoler de toute l’installation.
- Les constatations dont on va trouver ci-après le détail s’écartent nettement des conditions habituelles des essais de voitures publiés dans La Vie Automobile, En effet, voici plusieurs semaines que je me sers quotidiennement de la 6/8 Licorne : j’ai effectué, avec cette voiture beaucoup de circulation Urbaine, et aussi un nombre respectable de kilomètres sur route. Ces circonstances m’ont permis de dégager tout un ensemble de résultats que je soumets ci-après à l’appréciation de
- uos lecteurs.
- Poids de la voiture. — La 6/8
- Licorne, équipée d’une carrosserie conduite intérieure 4 places, pèse sans passagers, avec le plein d’huile et d’essence, une roue de secours et l’outillage de bord, 980 kilogrammes. La charge se répartit ainsi : essieu avant : 475 kilogrammes ; essieu arrière : 515 kilogrammes.
- Vitesse maximum dontla voiture est capable en palier. — Le kilomètre lancé est parcouru en 42*2/5, ce qui correspond à85 kilomètres à l’heure.
- Consommation. — La consommation d’une voiture dépend essentiellement des conditions de marche : plus on désire réaliser une vitesse moyenne élevée, plus les coups de frein et les coups d’accélérateur seront fréquents, et la consommation se trouvera d’autant accrue.
- On a voulu, au cours de l’essai de la 6/8 Licorne, mettre ce fait en lumière d’une manière particulière. On a choisi comme trajet de base la route nationale n° 10 entre Paris (Porte-Maillot) et Tours, soit 230 kilomètres
- p.179 - vue 183/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 180
- 25-5~3|
- S 40
- Fig. 1. — Graphique de l’essai avec réglage normal : consommation : 10 litres aux
- 100 kilomètres.
- elle est de 100 grammes aux 100 kil0. mètres. Pratiquement, il suffit de mettre 1 litre d’huile dans le carter entre dep^ vidanges.
- Enfin la 6/8 Licorne ne consomq^ pas d’eau.
- Accélération et freinage. ^
- Les courbes ci-contre donnent }es résultats des essais de démarrage et de freinage. En particulier, en ce qu; concerne le démarrage, on remarquera que le 80 à l’heure est atteint en j 300 mètres. La voiture est particulière- ’ ment brillante. Le freinage est satisfaisant, et ne demande pas au conducteur un effort exagéré.
- Détails de l’essai. — Le trajet d’aller Paris-Tours a été accompli en 3 h. 30, on trouvera sur le graphique le détail des heures de passage aux différentes localités traversées. On i remarquera la moyenne élevée 'réalisée
- On peut admettre, la route étant très peu accidentée, que les deux sens dans ce trajet s’équivalent. D’autre part, l’essai a été fait par atmosphère calme : donc pas de correction à faire pour le vent.
- Et alors, on a accompli le trajet Paris-Tours, en cherchant à réaliser la meilleure moyenne possible : celle-ci a été de 65km,700 à l’heure. Le réglage du carburateur était celui équipant normalement la voiture : buse de 19, et gicleur de 100.
- La consommation d’essence a été de 23 litres pour les 230 kilomètres du parcours, ce qui correspond très exactement à 10 litres.
- Au retour, on a voulu marcher d’une manière économique : puisque l’on consentait à aller moins vite, le réglage du carburateur a été modifié en conséquence : buse de 16 et gicleur de 75. Naturellement la vitesse maximum de la voiture et les accélérations ont sensiblement perdu, mais on n’a consommé que 19 litres, ce qui correspond à 8^3 aux 100 kilomètres. Quant à la moyenne elle a été de 57km,500 à l’heure. Ceci montre bien, d’une manière évidente, l’influence de la vitesse moyenne sur la consommation d’essence.
- La consommation d’huile est très faible. En service urbain, elle est trop faible pour être mesurée : sur route,
- 100 200 300 WO 500 600 700 800 Distance parcourue en mètres @
- Fig. 3. — Courbe de démarrage.
- 62.6
- : 213 c:
- Fig. 2. — Graphique de l’essai avec réglage pauvre : consommation, 8^3 aux
- 100 kilomètres.
- entre Châteaudun et Tours (95 kilomètres en 1 h. 17).
- Le retour, accompli avec le réglage économique du carburateur, a demandé très exactement 4 heures.
- Notons que l’aller a été accompli entièrement en prise directe ; au retour, on n’a utilisé la seconde qu’à la sortie de Versailles pour monter la rampe de Picardie.
- Observations. — La 6/8 Licorne se révèle à l’usage une voiture extrêmement agréable. Moteur remarquablement souple et nerveux : souple puisque l’on marche au pas en prise directe (7 kilomètres à l’heure), nerveux comme le montre la courbe de démarrage : ceci tend à la répartit/011 judicieuse des points chauds et froi<^ sur la , tuyauterie d’admission, comnae on l’a expliqué dans la description la voiture. Le résultat est que
- moteur possède un couple remarqua
- p.180 - vue 184/726
-
-
-
- 25-5'3!
- 70-----
- 60 ----
- Distance d arrêt en mètres
- Fig- 4. — Essai de freinage
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- aux basses allures, eu égard à sa faible cylindrée : en fait, il développe 15 CV à 2 000 tours.
- La direction est remarquable ; après l’aller et retour Paris-Tours-Paris dans la journée (460 kilomètres), on ne ressentait aucune fatigue dans les poignets. Il n’y a aucune réaction, le volant revient parfaitement après le moindre virage ; enfin la précision donne à la voiture une grande sécurité.
- Cette dernière qualité est également due à la tenue de route qui est excellente, et aux freins qui sont satisfaisants.
- .....-.. -........ -T-= 181
- La suspension assure le confort optimum aux occupants et, aux hautes allures, la 6/8 Licorne s’accroche particulièrement bien.
- En résumé, une voiture de premier ordre, aussi bien pour la circulation urbaine que pour les grands déplacements sur route, et, de plus, sobriété remarquable, la consommation étant au maximum de 10 litres aux 100 kilomètres, dans les conditions les plus défavorables.
- René Charles-Faroux.
- Les qualités de l’Avion de tourisme
- Qu’entend-on par « avion de tourisme » ? C’est là un terme très général, mais souvent impropre, pour désigner, à l’heure actuelle, l’avion léger.
- L’avion dit « de tourisme » pourrait aussi bien s’appeler avion de sport, avion de plaisance, avion utilitaire selon la définition que l’on en prendra et l’emploi qu’on en voudra faire.
- Pour nous, nous dénommerons « avion de sport » un appareil rapide s’adressant à une clientèle particulière, déjà habituée au pilotage, recherchant avant tout une machine « vitè » non pas tellement pour effectuer de longues randonnées en des temps réduits que pour avoir cette sensation d être maître de l’espace.
- Dans l’avion de plaisance, où le but recherché est le tourisme pur, la vitesse reste toujours une qualité importante, mais n’est plus primordiale, la facilité de pilotage passant
- vant tout. L’avion utilitaire, empl Par une clientèle d’hommes d’affai généralement pressés et appliqv ans toute sa rigueur le vieil axii <C tim® is money » des Anglais, i posséder les deux qualités princip es appareils précédents : vitesse aci ité de pilotage avec, en plus, ^na îtés de séc.urité très grai Permettant son emploi en toute ti
- exi ^ ^ar t0US ^eS temPs> 5 dn^e?i une connaissance ap'profoi
- N ® "
- des tUS> Venons donner la défini tion «t°1S ^or.mes principales de l’a la 6 \0urisme. Traitons mainter nestion d’un point de vue
- technique et essayons de dégager les qualités générales que doivent posséder de tels appareils.
- L’avion de tourisme doit être de construction robuste, simple et indéréglable. — En effet, la clientèle forcément inexpérimentée, qui utilisera ce genre d’appareil, parle fait même de son inexpérience, lui fera subir tout au moins dans les débuts, au moment de la prise de contact, un traitement sévère dans lequél cellule, béquille, atterrisseurs et moteur ne seront pas ménagés.
- Le touriste de l’air ne devra pas avoir en mains un appareil compliqué et de construction délicate ; sans cela à combien de déboires ne sera-t-il pas conduit ?
- Et maintenant se pose une question qui fait l’objet de multiples contre-verses : l’avion de tourisme doit-il être en bois ou en métal ? A cela nous ne pouvons répondre de façon catégorique. Mentionnons seulement les caractéristiques de chaque construction, ses avantages et ses inconvénients : à l’acheteur éventuel d’en tirer un enseignement suivant l’emploi qu’il fera de son appareil.
- HLa construction en bois a des qualités d’économie, de légèreté, de grandes facilités de fabrication et de réparation ; mais on lui reproché sa faible durée en service, sa déformation excessive sous l’influence des agents atmosphériques et l’insuffisance
- de certaines de ses caractéristiques mécaniques.
- Quant au prix de revient, il semble que, pour une première fabrication, le bois soit beaucoup plus économique mais puisse devenir aussi onéreux que certaines constructions métalliques en raison de sa faible durée.
- Le métal de son côté supporte bien les efforts dynamiques et alternés, les vibrations et les chocs ; il résiste mieux que le bois aux intempéries, ce qui augmente sa durée de façon appréciable.
- D’autre part, le prix de revient a pu être abaissé par une production meilleure des matières premières, une plus grande régularité dans leur livraison et l’amélioration de leurs caractéristiques mécaniques ; par le rendement meilleur des ouvriers spécialisés et par l’emploi plus large de la soudure autogène.
- Un autre avantage du métal, — et il est loin d’être négligeable, — est d’occasionner, en cas d’accident, des blessures moins graves que les appareils à structure en bois.
- L’avion de tourisme, destiné la plupart du temps à une clientèle peu habituée aux choses de l’air, aussi bien du point de vue technique que du point de vue pilotage, doit posséder encore d’autres qualités.
- Le certificat de navigabilité que l’Etat délivre à chaque appareil en garantit les qualités de stabilité (pour tous les angles d’attaque à prévoir dans tous les cas possibles de centrage), de maniabilité, de sécurité
- p.181 - vue 185/726
-
-
-
- 182
- 25-5.3J
- à l’envol et à l’atterrissage, de visibilité et de solidité de construction.
- Ces différentes qualités doivent être très grandes pour un avion de tourisme.
- La stabilité de l’appareil est une condition évidemment essentielle. Une solution intéressante réside dans l’emploi de profils autostables.
- L’appareil de tourisme doit avoir de grandes facilités de manœuvre pour tous les angles d’attaque et rendre la perte de vitesse pratiquement impossible.
- Dans cet ordre d’idées, l’aile à fente automatique et le bec de sécurité constituent des solutions intéressantes, Mais il ne faut pas non plus négliger la vitesse qui est une des principales raisons d’être de l’avion, le bec de sécurité ayant l’inconvénient de la diminuer dans bien des cas de plus de 15 kilomètres à l’heure.
- L’avion de sport doit être rapide ; sa vitesse maximum est, comme nous le disions au début, une qualité primordiale; les autres qualités passent au second plan, ce qui interdit l’emploi des profils autostables.
- Au contraire, pour l’avion de plaisance et utilitaire, le constructeur doit présenter un appareil ayant une vitesse maximum moyenne (160 à 170 kilomètres à l’heure), mais possédant surtout une sécurité excellente et de grandes facilités de pilotage. "]
- A notre avis, à l’heure actuelle, on ne doit pas dépasser pour ces types d’appareils les vitesses précédemment indiquées.
- Il faut également rechercher un grand écart de vitesse. Nous venons d’indiquer l’ordre de grandeur de la vitesse maximum, mais la vitesse minimum est peut-être plus importante encore. Plus celle-ci sera faible, plus l’atterrissage pourra se faire .lentement, plus le pilote moyen aura confiance. Il aura l’impression d’être, comme on dit en langage automobile, « maître de sa machine » et, ne l’oublions pas, le facteur psychologique, la maîtrise de soi ont une grande importance pour le pilotage. De plus, le danger en cas de fausse manœuvre décroît très rapidement avec la vitesse.
- L’ordre de grandeur du rayon d’action doit être de 300 à 400 kilomètres minimum.
- L’appareil de tourisme doit posséder un atterrisseur à voie large, avec des amortisseurs à longue course et surtout des freins différentiels sur roues, le roulement prolongé à l’atterrissage étant souvent une cause d’accident.
- Le décollage doit se faire rapidement, beaucoup d’accidents étant dus à une panne au départ. Le cer-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- tificat de navigabilité constitue une preuve des bonnes qualités de décollage d’un appareil ; mais une excellente garantie supplémentaire est donnée par les avions disposant d’un grand excédent de puissance.
- La mise en route du moteur doit se faire sans aide. Il existe, à l’heure actuelle, des démarreurs à gaz qui évitent le lancement à la main de l’hélice. Ces appareils jouent à la fois le rôle de démarreurs proprement dits et d’autovireurs ; de plus, ils peuvent servir à gonfler les pneus, les amortisseurs et le réservoir d’extincteur de l’avion. Ces démarreurs ont des qualités qui facilitent grandement le travail de départ de l’aviateur, augmentantainsilargement son confort.
- Il est souhaitable d’en voir multiplier l’usage pour l’avion de tourisme.
- Le pilotage proprement dit est facilité par l’emploi d’un plan fixe réglable à la main avec repères indiquant les degrés, d’une dérive fixe et de gouvernails compensés.
- ' *
- * *
- Quant à l’aménagement de l’avion de tourisme, il doit être étudié de très près.
- La conduite intérieure amovible est à préconiser ; cette solution nous semble la plus rationnelle pour des raisons d’ordre physiologique qu’il serait trop long d’énumérer ici.
- La disposition côte à côte, et non pas en tandem, nous semble la plus avantageuse ; il est, en effet, fort désagréable pour des touristes d’être obligés d’écrire leurs impressions, afin de pouvoir les transmettrë à leurs compagnons de route.
- La disposition côte à côte permet de converser assez facilement, à condition d’avoir un avion possédant un silencieux ; malheureusement la question de l’échappement des moteurs d’avion à été très négligée ces dernières année, par les constructeurs d’accessoires, et nous pouvons dire qu’à l’heure actuelle nous ne possédons pas de silencieux vraiment efficaces. Souhaitons que le concours organisé par le ministère de l’Air fasse sortir par nos constructeurs un prototype intéressant.
- La cabine complètement distincte de la soute à bagages doit être spacieuse, confortable, posséder un système de chauffage et autant que possible être aménagée avec goût. L’exemple de l’automobile doit être suivi pour l’aviation de plaisance, celle-ci devant pouvoir se faire sans serre-tête ni combinaison.
- De plus, la cabine doit donner une grande visibilité, qualité qu’il faut exiger pour deux raisons : par sécurité
- d’abord, et ensuite afin de pouvoir goûter sans aucune gêne la beauté « aérienne » d’un paysage.
- Le poste de pilotage doit être aménagé de telle sorte que tous les instruments nécessaires au vol : alti-mètres, indicateurs de vitesse, avertisseurs d’incendie, etc., soient sous les yeux du pilote et que la commande des freins soit à portée de sa main droite,
- La double commande débrayable est nécessaire au même titre que la disposition côte à côte.
- * *
- Examinons maintenant une dernière question : celle de Ventretien. Il doit être aisé, toutes les commandes facilement visitables ; le montage et le démontage de pièces telles que roues, atterrisseurs, etc., très simples.
- L’hélice doit être métallique, le moteur d’un réglage facile ; celui des amortisseurs sera facilité par la présence d’une plaque indicatrice donnant tous les renseignements nécessaires.
- Un système d’amarrage sous les plans et à la béquille doit être prévu, ainsi que des housses d’encombrement minimum pour le moteur et l’habitacle, dans le cas où le touriste ne pourrait trouver un abri pour son appareil.
- Enfin le garage doit se faire dans un minimum de place, d’où la nécessité des ailes repliables. Nous pourrions déduire de l’étude précédente le programme d’un avion de tourisme type. Ce n’est pas nécessaire, car nous disposons en France d’appareils possédant une grande partie des qualités précédentes. Nous en parlerons en détail bientôt.
- P. Naquet, J. Desgranges.
- Ce qu’on écrit
- Une panne bizarre.
- Je lis dans votre numéro du 25 février : Une panne bizarre.
- Votre réponse est juste, car sur la même voiture j’ai eu le même défaut après avoir remplacé le carburateur Renault par un Zenith qui, comme le Solex, se trouve beaucoup plus haut que le carburateur d’origine, ce q«' diminue la pente de la tuyauterie d’essence jusqu’à la rendre presque nulle quand il n ? a pas de contre-pente aux montées lorsque *a voiture penche en arrière.
- Comme il n’est pas facile de modifier la
- tuyauterie après avoir évité soigneusemen les contre-pentes ou cor de chasse mal oriente, j’ai recouvert la tuyauterie dans toute sa longueur d’un tube de durit qui fait et je n’ai plus eu jamais aucun ennui. b ruban d’amiante enroulé ferait encore mieu*> mais ne resterait pas facilement en pi®?®' Pour rendre service à M. J. M., vous pourrie lui communiquer le remède.
- M. Cheynet•
- p.182 - vue 186/726
-
-
-
- 25-5-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 183
- Une batterie d’accumulateurs est-elle chargée ou non ?
- C’est une question qu’on se pose bien souvent : rien n’indique en effet dans l’aspect d’une batterie, si elle se trouve à l’état de charge complète, ou si, au contraire, elle est voisine de l’état de décharge.
- Ce qui caractérise seul l’état de charge ou de décharge d’une batterie, c’est la composition chimique des plaques de ses éléments et, bien entendu, on ne saurait procéder à une analyse chimique après prélèvement d’échantillons pour résoudre cette question.
- On s’en rapporte quelquefois aux indications du voltmètre. On prend la tension aux bornes des éléments et, si cette tension est au moins de 2 volts par élément, on en conclut que la batterie est chargée. Or, cette indication est absolument sans valeur. Prenez en effet une batterie même à peu près complètement déchargée. Laissez-la reposer quelques heures, et prenez sa tension, vous constaterez que le voltmètre indique 2 volts par élément environ. De même, si la batterie vient d’être chargée, sa tension retombe au bout de quelques heures à son chiffre fatidique de 2 volts.
- Un indice sérieux de l’état de charge de la batterie peut être, théoriquement tout au moins, fourni par la densité de l’électrolyte. On sait que pendant la charge, le sulfate de plomb, qui s’est formé à la décharge précédente sur les plaques, se trouve décomposé, et que l’acide sulfurique' de l’électrolyte est remis en liberté. .L’électrolyte d’une batterie chargée contient donc une proportion d’acide plus forte que l’électrolyte de cette même batterie déchargée. Or, l’acide sulfurique a une densité très supérieure à celle de l’eau. Par conséquent, la densité de l’électrolyte de la batterie chargée sera plus élevée que celle de l’électrolyte de la batterie vide.
- Cette indication, qui paraît en principe être très facile à obtenir et très précisé, est malheureusement à peu près sans valeur dans la pratique.
- Pour qu’elle pût donner un renseignement exact, il faudrait qu’on con-nût densité de l’électrolyte auquel 0n a affaire.
- En général, quand une batterie est ^euve et vient de chez le constructeur, a densité de l’eau acidulée qui baigne Ses éléments est d’environ 1,28, la
- batterie étant chargée. Elle descendra à 1,22, quand la batterie a débité tout son poids. Mais si, en cours d’usage, on remplace le liquide manquant dans les bacs par de l’eau distillée, il peut se faire qu’on change ainsi la densité primitive de l’électrolyte.
- Ce qui disparaît dans l’électrolyte d’une batterie en bon état, c’est en général de l’eau pure, qui s’en va parce que d’abord elle est décomposée, et ensuite, elle s’évapore. Mais, en s’évaporant, cette eau entraîne fréquemment un peu d’acide qui s’échappe par le bouchon et vient humidifier le dessus des bacs. D’autre part, certains de ces bacs peuvent présenter une légère fuite qui laisse échapper alors aussi bien l’acide que l’eau. En rajoutant de l’eau pure par conséquent, on risque de faire baisser la densité initiale du liquide.
- Si, au contraire, on remplace le liquide manquant par de l’électrolyte tout préparé à la' densité normale, on risque d’augmenter la densité de celui-ci, si c’est surtout l’eau qui fait défaut.
- Admettons même que l’eau seule ait disparu, et qu’on n’ajoute que de l’eau pure. Rien ne dit que la quantité d’eau ajoutée sera exactement celle qui manquait. On pourra en mettre un peu plus haut que le niveau primitif (d’où abaissement de la densité), ou bien un peu moins (d’où élévation de la densité). En un mot, on peut dire qu’on ignore la densité exacte de l’électrolyte d’une batterie en service depuis quelques mois, ou même quelques semaines.
- *
- * ¥
- On ne saurait donc tabler sur les indications du densimètre pour dire d’une façon certaine et exacte quel est l’état actuel de charge des éléments.
- Un moyen existe, mais il n’est pas d’une application immédiate : il consiste à ramener l’électrolyte à sa densité normale. Pour cela, il faut charger la batterie à refus, c’est-à-dire jusqu’à ce que l’électrolyte des bacs bouillonne nettement dans tous les éléments. Quand on est absolument sûr que la batterie a reçu largement sa charge, on la laisse refroidir, et on prend, au moyen du densimètre, la densité du liquide. En ajoutant, soit de l’eau pure, soit de l’acide étendu d’eau, on ramène alors cette densité au chiffre théorique de 1,28 (à 15° C). Voilà la batterie de nouveau revenue à son état primitif... mais pas pour longtemps probablement, puisque la prochaine fois qu’on fera le niveau dans les bacs, on aura détruit ce qu’on a eu tant de peine à rétablir.
- Une méthode rapide et pratique, qui
- indique d’une façon suffisamment précise, pour les besoins normaux, l’état de charge d’une batterie, est la suivante (elle est d’ailleurs en usage chez la plupart des spécialistes électriciens et même dans bien des garages) : elle consiste à prendre la tension de chacun des éléments de la batterie, pendant que celle-ci débite sur une résistance relativement faible.
- Pour cette mesure, le débit doit être d’environ 25 ampères par plaque positive de chaque élément. Par exemple, pour la batterie 6 volts, on pourra admettre un débit de 200 ampères, et, pour les 12 volts, de 100 à 125 ampères. Pendant que la batterie débite à ce régime, on met un voltmètre sensible en contact avec les électrodes de chacun des bacs. Ce voltmètre doit donner une lecture de 1 volt 8.
- On peut combiner en un seul instrument tous les organes nécessaires à cet essai. Cet instrument se trouve d’ailleurs dans le commerce, chez les spécialistes, mais il est loisible à chacun de le confectionner.
- Supposons qu’il s’agisse d’une batterie de 12 volts qu’on veut faire débiter au régime de 100 à 125 ampères. La tension aux bornes de chaque élément devant être dans ces conditions d’environ 1,8 volt, une simple division nous apprend que la résistance sur laquelle nous devrons faire débiter la batterie est égale à 0,015 ohm environ. Une telle résistance sera constituée par un gros fil de fer nickel de dimension appropriée.
- Aux deux extrémités de cette résistance sont branchées les bornes du voltmètre gradué de 0 à 3 ; le tout pourra être monté sur un manche isolant, en bois par exemple, et disposé de telle façon qu’on puisse appuyer les deux extrémités de la résistance sur la connexion du même bac, sans aucun montage ni démontage, en appuyant l’instrument sur un bac. Celui-ci se met à débiter et, en même temps, l’aiguille du voltmètre se fixe, ce qui permet de faire une lecture.
- Bien entendu, il ne faut pas prolonger trop longtemps chaque mesure : ne laisser la résistance en circuit que pendant quelques secondes.
- Voyons maintenant quels sont les renseignements que peut nous fournir notre instrument.
- Il va nous permettre tout d’abord et c’est là son but principal, de voir si la batterie est ou n'est pas chargée. Si, pour chaque élément, le voltmètre indique 1,75 volt ou davantage, la batterie peut être considérée comme en bon état de charge. Si, après s’être fixée sur la division 1,75, l’aiguille du voltmètre tombe rapidement en
- p.183 - vue 187/726
-
-
-
- 184
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-31
- dessous, l’élément est déchargé.
- L’instrument nous permettra de voir si tous les éléments d’une batterie sont bien homogènes. On doit obtenir les mêmes indications au dixième de volt près, lors des essais successifs sur chacun des éléments. Si, pour l’un d’eux, le volmètre avait une indication plus faible et pouvait tomber rapidement à zéro, il faudrait en conclure que l’élément correspondant est déchargé : si tous les autres sont en bon état de charge, c’est que l’élément défaillant présente une anomalie : court-circuit intérieur, manque complet de liquide, etc.
- L’instrument permet de voir aussi si l’électrolyte se trouve à son' degré normal de concentration. Supposons que nous ayons pris au densimètre la densité de l’électrolyte dans tous les -éléments et que nous ayons trouvé pour tous une densité inférieure à 1,2 ou voisine de ce point : théoriquement, et si on s’en rapporte simplement au densimètre, la batterie devrait être déchargée.
- Si notre voltmètre nous donne, au contraire, pour tous les éléments, une indication supérieure à 1,75 volt, montrant que les éléments sont chargés, il faut en conclure que l’électrolyte a été dilué et n’a pas sa teneur normale.
- Inversement, si le densimètre nous donne un chiffre supérieur à 1,20, et que le volmètre nous indique une tension inférieure à 1,75 volt, tension diminuant rapidement pendant l’essai, c’est que l’électrolyte a été trop chargé en acide. Dans les deux cas, on a intérêt à le ramener à son taux normal.
- Nous avons déjà exposé dans ces colonnes, comment il convient d’opérer pour confectionner, l’électrolyte ou le ramener à la densité voulue. Rappelons que toutes les opérations doivent se passer au dehors des bacs, et que l’on ne doit jamais verser l’eau dans l’acide, mais l’acide dans l’eau.
- * *
- Rappelons, en terminant, qu’un électrolyte trop chargé en acide donne à la batterie une tension un peu supérieure à la normale, mais favorise la sulfatation des plaques.
- Un électrolyte trop pauvre en acide donne aux éléments une tension un peu faible, et surtout augmente la résistance interne de la batterie : la tension baissera assez fortement, si on demande un grand débit aux accumulateurs, par exemple pendant le démarrage.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?.»
- XII
- Pour augmenter la puissance du
- MOTEUR.
- « Sans changer l'arbre à cames situé sous carter, peut-on, en décalant l'axe des culbuteurs par exemple, augmenter la levée des soupapes sans nuire au bon fonctionnement du moteur?
- « Cette transformation augmenterait-elle son rendement?
- « Éventuellement le gain de puissance se manifesterait-il à bas régime ou lorsque l'arbre manivelle posséderait une vitesse angulaire élevée?
- « Celle-ci serait-elle augmentée? « En coordonnant cette transformation à la suralimentation par l'utilisation de soupapes d'admission plus grandes, obtiendrait-on des résultats satisfaisants? et dans quel ordre? »
- M. Alcay.
- Il n’est pas possible, en décalant l’axe des culbuteurs par rapport à l’arbre à cames, d’augmenter la levée des soupapes : à moins que cependant l’arbre à cames ne soit fortement désaxé par rapport aux culbuteurs. Dans ce cas, on pourrait obtenir une levée plus grande en déplaçant les culbuteurs, de façon à les remettre exactement au-dessus de l’arbre à cames : mais c’est une opération qui me paraît peu recommandable et, dans tous les cas on ne gagnerait pas grand’chose.
- On obtiendrait vraisemblablement une puissance plus grande du moteur en augmentant la levée des soupapes^ puisque le moteur s’alimenterait ainsi d’une façon plus complète. Cette augmentation de puissance serait pratiquement nulle aux petites vitesses de rotation et ne se manifesterait qu’aux grandes vitesses.
- Le résultat obtenu est le même qu’en employant des soupapes d’admission plus grandes. Il n’est pas possible de dire dans quelle mesure la puissance du moteur serait augmentée, celle-ci dépendant d’autres facteurs, en particulier de la compression.
- Cette augmentation de diamètre ou de levée des soupapes ne peut d’ailleurs être faite que très prudemment. Il faut voir, pour la levée, s’il y a un jeu suffisant au-dessus des soupapes et si les ressorts conviennent. Le moteur sera certainement plus brillant avec
- une levée de soupapes plus grande.
- Si on augmente le diamètre, il faut voir s’il y a une place suffisante pour loger les soupapes plus grandes, si l’épaisseur de la fonte sous les sièges qu’on sera obligé de réaléser est elle-même assez grande.
- Ces bricolages de moteurs sont toujours scabreux ; il convient, ainsi que nous le disions plus haut, de s’entourer des plus grandes précautions et de n’avancer que très progressivement, sous peine de s’exposer à des déboires souvent considérables.
- Le fait de mieux alimenter un moteur amène évidemment une augmentation de puissance; mais est-on bien sûr que les organes mécaniques soient capables de supporter les efforts plus élevés auxquels ils se trouvent alors soumis?
- Le système de graissage est-il suffisant pour supporter les vitesses de rotation plus grandes auxquelles on est amené?
- Tous ces points délicats sont assez redoutables, ne le perdons pas de vue.
- XIII
- Voitures de série et performances
- « Pourriez-vous me dire quelles sont les transformations qui autorisent un constructeur à soutenir qu'il a accompli une performance donnée avec une voiture de série?»
- F. Chenu.
- En général, les voitures qui font des démonstrations de vitesse sur piste, en particulier à Montlhéry, et qui sont qualifiées voitures de série par leur constructeur, sont, en effet, en principe des voitures de série, mais dont le moteur a subi certaines modifications. Ces modifications sont en général les suivantes :
- Changement d’arbre à cames permettant une alimentation plus complète, avec, parfois, réalésage des sièges de soupapes. Augmentation du rapport volumétrique obtenu généralement en changeant les pistons.
- Adaptation convenable de la démultiplication du pont.
- Réglage particulier du carburateur. Au besoin, remplacement du carburateur unique par deux ou trois carburateurs.
- Enfin, ces voitures sont toujours munies de carrosseries extra-légères, bien profilées et n’offrant au vent que lehminimum de résistance.
- En un mot, il s’agit de ce qu’on est convenu d’appeler une voiture avec moteur très gonflé. Ce n’est donc pas tout à fait la voiture de série.
- The man who knows..
- p.184 - vue 188/726
-
-
-
- 25-5-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 185
- Quelques Impressions d’Italie
- profitant de mon arrivée à Nice avec les concurrents de l’épreuve Paris-Nice par Vichy, chère à mon ami Henri Petit, qui en avait assuré la direction avec une compétence éprouvée je désirais me rendre à Milan, pUis à Côme où j’avais des affaires
- à traiter.
- Cela ne faisait pas un bien long voyage, huit cents kilomètres environ. Allais-je les accomplir par voie de fer, ou sur pneumatiques? Le peu de temps dont je disposais me faisait incliner pour le chemin de fer ; mais le plaisir de conduire la 12-chevaux Peugeot qui m’avait amené de Paris dominait. Le pneu, une fois de plus, avait vaincu le rail.
- Il est toujours tentant de passer trois jours en automobile dans un pays où l’on n’a pas pénétré depuis plusieurs années, et l’on aurait tort de résister à la tentation. On revient toujours avec des impressions originales. De ce qui a évolué comme chez nous, on ne remarque peut-être rien ou peu ; mais le contraste nous fait retenir le reste.
- Voici donc quelques souvenirs de cette promenade.
- Choix de l’itinéraire. — Pour aller de Nice à Milan, on a le choix entre deux routes : l’une, paraissant plus directe à vol d’oiseau, mais pas beaucoup plus courte en kilométrage, franchit les Alpes au col de Tende et passe par Turin ; l’autre longe d’abord la Riviera italienne —- Riviera di Ponente — jusqu’à Gênes et traverse les Apennins de Ligurie ; elle passe par Pavie, où l’on peut visiter la fameuse Chartreuse qui constitue, avec la cathédrale de Milan, l’un des plus beaux spécimens de l’architecture italienne de la Renaissance. J La première de ces routes est, paraît-il, assez mauvaise ; puis le col fie Tende, quoique peu élevé, peut encore à fin mars réserver quelques surprises, surtout cette année-ci où es eLutes de neige ont pris souvent une importance inattendue.
- *Su5 les conseils de M. Ivaùowsky ingénieur champion du volant qui 0lt °nnnaître les routes de son pays, nt m avait vanté le trajet Gênes-•i an, ne sachant en faire de meilleur &e que le comparer à nos bonnes routes de France, j’ai donc opté pour e second itinéraire.
- État des routes.—Sortiede France par Menton. Entrée en Italie par Vintimille où l’on reçoit un accueil très sympathique de la part d’un délégué du Royal Automobile Club d’Italie qui facilite aux automobilistes les formalités de douane et leur donne, dans le meilleur français,* tous renseignements sur les .routes ou les villes.
- Jusqu’à San Remo, bonne route. Mais, quand on se trouve sur le tronçon San Remo-Gênes, on est tenté d’oublier le pittoresque de la Riviera, le merveilleux site de cette ville, celui de Bordighera, d’Alassio et la belle Imperia pour penser avant tout à son volant de direction.
- Les quatre cinquièmes du trajet sont rendus pénibles par la qualité médiocre du sol, par le rétrécissement de la route, par d’innombrables passages à niveau et par la poussière, sans parler des lacets qui sont chose courante dans la région. ^Heureusement les causes elles-mêmes de ce rétrécissement de la route sont consolatrices, la bordure envahissante étant formée des talus interminables de cailloux sur la destination desquels la rencontre de nombreux rouleaux compresseurs ne laisse aucun doute.
- Les Italiens ont entrepris là un gigantesque travail de réfection et veulent le mener rapidement à bonne fin. Avant six mois, cette route sera parfaite.
- Les ruelles dans les villes.—T outes les traversées de villes sont curieuses, mais difficiles. Tout d’un coup, la route passant entre les maisons devient une étroite ruelle' avec sol en cuvette et sans trottoir.
- Deux chemins- de dalles larges de 40 centimètres marquent le passage des roues d’une voiture, l’intervalle et les côtés étant occupés par du cailloutis, comme du « galuchat » à grande échelle.
- Pour passer à deux voitures, il faut ralentir et avoir l’œil, souvent même faire marche arrière, car les murs se rapprochent tellement par endroits que les ailes les frôlent.
- Surtout, ne circulez pas le dimanche. Il y a souvent des processions ou des manifestations fascistes, et, en dehors de cela, s’il fait beau, tout le monde est dans les rues, dans ees
- rues étroites où le piéton n’a même pas la place de se ranger. Son éducation reste d’ailleurs à faire ; il est beaucoup plus indolent qu’en France. Ne parlons pas de Nice où les habitants se ressentent aussi d’un climat qui rend rêveur.
- Gênes encombré. Les Apennins.—
- Quand on a passé Savone, Yarazza, Vol-tri, c’est avec un certain soulagement qu’on voit approcher Gênes où l’on n’est pas forcé de pénétrer pour aller à Milan, la bifurcation de Saint-Pierre d’Arena se trouvant six kilomètres avant, mais qu’il est intéressant d’avoir au moins traversée, sinon visitée.
- T^Dans cette ville aux superbes palais, activée par le mouvement de son port de commerce, c’est la vie intense : les rues sont en pleine effervescence et la circulation très difficile malgré un grand déploiement d’agents spéciaux bien stylés. J’eus beaucoup de mal à en sortir pour rejoindre la route « paradis terrestre » qui m’avait été annoncée.
- Eh bien ! le paradis était encore à 50 kilomètres. La route très sinueuse, qui franchit les Apennins de Ligurie, constitue aussi une belle promesse, mais non une réalité de bonne route; mais on est tout de même plus tranquille que pour arriver à Gênes, car les agglomérations sont moindres et plus rares, et l’on a quelque loisir d’admirer la nature.
- La Lombardie rapide. Pont à péage. L’essence, — Tout se nivelle en arrivant dans la plaine de Lombardie ; sur une centaine de kilomètres, la route est aussi belle que nos meilleures « monolastic » ; on apprécie une pointe de vitesse.
- Arrêt obligatoire cependant, un peu après Pavie, après avoir traversé le Pô sur un pont moderne où l’on passe à l’intérieur de la poutre métallique. C’est un pont à péage. Si j’ai bonne mémoire, le passage coûte 3 lires ; j’avoue avoir oublié de m’arrêter au retour et avoir distraitement brûlé le contrôle mal signalé.
- Sur cette partie de la route, les postes d’essence sont très fréquents et, comme en France, le prix du bidon est très variable. Parti de Paris avec de l’essence à 7 fr. 75, j’avais ravitaillé en France à 10 francs, puis
- p.185 - vue 189/726
-
-
-
- 186 . , ............., - - —
- 11 francs, et même 11 fr. 90. En Italie, j’ai payé de 7 1. 50 à 11 lires.
- Milan et ses voies de tramways. —
- Milan nous reçoit avec ses airs de dame majestueuse ; avenues larges dans les nouveaux quartiers, trottoirs spacieux ; mais, dans le centre, si l’on n’y rencontre plus de ces ruelles de trois mètres cinquante de largeur, on en trouve encore beaucoup dont les voies de tramways bordent les trottoirs d’assez près pour qu’il soit juste impossible de dépasser ces véhicules.
- Aussi les Milanais vous enseignent-ils volontiers le chemin d’un point à un autre — j’en ai fait deux ou trois fois l’expérience — en vous disant que vous n’avez qu’à suivre le tram n° 28, ou tout autre. C’est réjouissant pour la moyenne et c’est impraticable avec certains sens uniques non observés des tramways, avec des rues barrées pour travaux, etc.
- Au fond, c’est peut-être une excellente chose que les voitures ne puissent s’arrêter côte à côte avec un tramway ; car ceux-ci, très vastes et bien agencés, ont des marchepids escamotables qui sortent latéralement comme une vaste langue.
- 11 serait certainement préjudiciable à une carrosserie de recevoir un de ces coups de langue.
- L’organisation d’un tramway. —
- La vie à bord d’un tramway vaut d’être contée.
- Deux hommes assurent le service de la voiture.
- Le conducteur a sous la main une manette pour 1*ouverture de la porte d’entrée, laquelle est à deux vantaux repliables ; les voyageurs pour atteindre la sortie, sont forcés de passer devant la caisse du receveur assis à peu près au milieu de la voiture du côté de la descente. Cet agent est préposé à la manœuvre de la porte de sortie. En même temps que les portes s’ouvrent ou plutôt se replient sur les côtés, un marchepied sort latéralement juste pendant le temps d’ouverture des portes. C’est très ingénieux ; cela permet de donner aux voitures le maximum de largeur ; le plancher n’a pas d’échancrure ; le couloir à sens unique est très praticable et les marchepieds sont accueillants et larges.
- Attention aux voleurs. — Du fait de la disposition des rails et pour d’autr.es raisons, la circulation, sans être aussi difficile qu’à Gênes, est encore beaucoup moins rapide qu’à Paris. Ne nous plaignons donc pas trop.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il y a des « sens unique » ; il y a aussi des lieux de stationnement interdits, par exemple sur tout le pourtour de la place de la Cathédrale ; mais n’allez pas faire comme moi : ne laissez pas votre voiture, même pour un quart d’heure, dans une de ces rues adjacentes qui semblent hospitalières parce qu’elles n’ont pas de tramways ; vous y risquez vos bagages si vous ne fermez pas tout à clé ; j’y ai laissé les miens entre les mains d’ « inconnu » ; vous pourriez y laisser les vôtres et même votre . voiture.
- Il se commet encore plus de vols à Milan qu’à Paris. Sachez donc que, dans un angle de la place de la Cathédrale existe un parc gardé ; j’aurais dû le voir plus tôt. C’est d’ailleurs le seul que j’aie remarqué dans Milan : il a dû naître de l’interdiction de stationnement en cet endroit.
- Le téléphone.— Bien que je me sois imposé de ne parler que de ce qui intéresse spécialement l’automobile, je signalerai que le téléphone automatique est installé à Milan et dans la plupart des grandes villes. Autre particularité moins intéressante que mon hôtelier de Côme m’a fait connaître à titre onéreux : les communications interurbaines demandées, puis abandonnées pour attentes trop longues, paient quand même une taxe ; je l’ai trouvée mauvaise, bien que cela chiffrât moins que mes bagages volés.
- Après tout, c’était peut-être pour se rattraper un peu; la crise du tourisme sévit intensément en Italie.
- L’autostrade. — On ne va pas à Milan en automobile sans essayer de l’Autostrade ; je l’ai empruntée pour me rendre à Côme et en revenir. C’est parfait ; route large, unie, bien entretenue, quoiqu’elle ait été fendillée par la chaleur ; son établissement a entraîné do gros frais ; remblais considérables, ponts au-dessus des routes banales,, postes de ravitaillement, etc. On y fait une moyenne égale au maximum, à moins que l’on veuille laisser reposer son moteur. C’est la route chemin de fer qui, malgré tout, a peu de clients en raison de sa monotonie, et peut-être aussi du prix, environ 0,40 lire, soit 50 centimes par kilomètre pour une voiture de puissance moyenne ; c’est plus cher que l’essence dépensée.
- Là faut-il chercher sans doute la raison du délaissement relatif de ce chemin idéal sur lequel vous êtes salués respectueusement au passage par tous les employés : tenanciers
- .. ~ ^ - 25-5-31
- de postes d’essence, mécaniciens ins, tallés en bordure, gardiens des bar-rières aux portes de sorties sur le réseau public.
- La contravention. — On y est tout à fait chez soi et un peu mieux reçu qu’à Varezze par exemple, où j’ai dû payer pour une contravention.
- Que n’avais-je appris l’italien ! je croyais que le latin me suffisait ; il m’a trahi et m’a incité à m’engager sur un chemin annoncé par une pancarte dont j’avais traduit l’inscription : Voyageur passer par ici, alors qu’il fallait comprendre : défense de passer par ici.
- Vietato ne veut pas dire voyageur, comme je le pensais, en me remémorant « Sta viator, heroern calchas. »
- Viator... vietato... pour moi, c’était la même racine.
- Coût : dix lires. Un Américain, pour le même motif, venait de payer la même somme.
- Il devait aussi savoir trop de latin et pas assez d’italien.
- Pol Ravigneaux.
- Ce qu’on écrit
- A propos des phares code
- Dans le numéro du 10 avril 1931, sous la rubrique « Ce qu’on écrit, — A propos des phares Code », je relève la phrase suivante :
- « Le dispositif consistant en un phare unique placé à droite de la voiture est une hérésie sans nom : il faut que, pour l’avoir admis, les membres de la Commission aient bien peu de pratique de la circulation de nuit. »
- Je ne viens pas ici défendre la Commission des Projecteurs, à laquelle, du reste, vous avez bien voulu vous-même rendre justice dans votre article du 3 avril 1931 ; mais la phrase que je viens de citer pourrait donner à croire, à certains lecteurs de La Vie Automobile, que le projecteur Code, lorsqu’il est unique, doit être obligatoirement placé à droite de la voiture ; or il n’en est rien .
- La preuve du contraire est fournie non seulement par les appareils du genre monocle montés sur la barre d’accouplement dans l’axe du véhicule, mais mieux encore par des voitures qui ont un unique projecteur monté à gauche : tel est, en particulier, le cas de certains taxis de Paris.
- En réalité, la seule règle formelle, à cet égard, a été énoncée par l’arrêté ministériel du 28 juillet 1923. Son article 6 prescrit que « lorsque l’éclairage réduit est produit par un seul projecteur, celui-ci doit être disposé de manière à éclairer en particulier le côté droit de la route ».
- Sous cette réserve, constructeurs et automobilistes ont toute latitude pour placer l’unique projecteur Code à droite, à gauche ou au milieu, sans que la Commission des Projecteurs, dont le rôle a été nettement défini par l’arrêté ministériel du 8 octobre 1929, ait rien à y redire.
- Je pense que la précision ainsi apportée sur ce petit point de détail intéressera Ja rédaction de La Vie Automobile, soucieuse de réalité objective.
- M. Weh-I"
- p.186 - vue 190/726
-
-
-
- 25-5-31 -..------- -- =
- Conseils pratiques
- LES RETOURS AU CARBURATEUR
- Les retours au carburateur constituent un vice de fonctionnement assez inquiétant, en ce sens qu’ils risquent de mettre le feu au carburateur, et de là à la voiture. C’est pourquoi il est bon, lorsqu’on constate leur fréquence, d’y porter aussitôt remède.
- Il faut d’abord distinguer différentes catégories de retours au carburateur. Certains en effet peuvent être regardés comme normaux, ou plutôt inévitables : ce sont ceux qui se produisent tout de suite après le lancement du moteur à froid, si on essaie d’accélérer avant réchauffage suffisant. Dans ce cas, la combustion du mélange est lente et se prolonge pendant et après l’échappement, de sorte que, lors de l’ouverture de la soupape d’aspiration, il y a encore des gaz en combustion dans le cylindre : d’où le retour. Heureusement, ces gaz brusquement refroidis ne conservent pas en général une température suffisante pour enflammer l’essence du carburateur, ce qui rend le retour anodin. <jour éviter tout danger, il n’y a d’ailleurs qu’à accélérer lentement lors du lancement du moteur, jusqu’à ce que la bonne température soit atteinte. Notons que cette période d’indécision se prolonge davantage lorsque la carburation est réglée sur l’économie, les mélanges pauvres nécessitant un réchauffage plus énergique. Si donc en hiver un moteur a tendance à donner des retours insistants, le mieux à faire est d’augmenter le gicleur d’un numéro.
- Les retours peuvent provenir aussi, soit de la mauvaise étanchéité d’une soupape d’aspiration, soit de la rupture de son ressort. Ils se distinguent en ce qu’ils continuent à se produire lorsque le moteur est chaud, puisque la cause qui en est l’origine n’est pas modifiée. Cependant, ces retours se confondent parfois avec ceux dont le mécanisme vient d’être exposé. Il arrive, en effet, que la tige d’une soupape serre plus ou moins dans son guide lorsque le moteur est froid, et ne reprenne son jeu normal qu’à chaud ; tant que le coulissage présente du dur, la soupape ferme mal, ce qui produit des retours prolongés.
- Mais, d’une manière générale, on Peut dire que la caractéristique des retours dus à la mauvaise fermeture
- es soupapes est leur permanence.
- s s accompagnent d’ailleurs d’un
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- manque de puissance du moteur, très sensible dans les côtes et dans les reprises, conséquence des fuites par la soupape non étanche. Le remède est simple, puisqu’il suffit de revoir les soupapes, au besoin de les roder.
- Plus rares sont les retours dus à l’allumage, mais j’ai eu l’occasion d’en observer quelques exemples. Ils proviennent la plupart du temps d’une communication accidentelle entre deux fils de bougie, qui provoque une étincelle dans deux cylindres à la fois, l’un étant à fin de compression, l’autre à fin d’aspiration; ce dernier,allumant à contre-temps, produit le retour. Le même effet provient parfois d’une autre cause, qui est une communication entre deux plots du distributeur de secondaire, le plus souvent à la suite d’un encrassement du passage que suit le charbon distributeur : cas d’ailleurs inexistant avec les allumeurs modernes, dans lesquels la distribution de secondaire se fait par disrupture, sans contact entre le plot mobile et les plots fixes.
- Je termine par un conseil pour le cas où, lors de la mise en route du 'moteur, un retour met le feu au carburateur. Le cas n’est réellement grave que s’il existe sous le moteur une tôle de protection, dans laquelle s’est déposée une certaine quantité d’essence et d’huile, ou encore si une mare d’essence s’est rassemblée sous la voiture. Il y a alors de fortes chances pour que tout prenne feu à la fois. La prudence commande de quitter immédiatement l’intérieur de la voiture et d’essayer de l’extincteur, si on en possède un. On dirigera autant que possible le jet de l’arrière vers l’avant, pour ne pas projeter sous la voiture l’essence en flammes.
- Au cas où l’incendie se limite au carburateur même, il n’y a pas lieu de s’affoler. Couper l’allumage et fermer le robinet d’essence, puis actionner le démarreur. Toute l’essence contenue dans le carburateur disparaît rapidement, et l’incendie s’éteint, faute d’aliment. Si toutefois des matières combustibles telles que les fils électriques ont pris feu, se servir de l’extincteur. Tout automobiliste prudent doit en avoir un à bord de sa voiture, et veiller à le maintenir toujours en bon état.
- LE CLIQUETIS
- Beaucoup de moteurs modernes, établis avec une assez forte compression, ont tendance à cliqueter après un certain temps d’usage, parfois même dès leurs premiers pas. Il s’agit, on le sait, d’un bruit métallique, prove-
- —........ ' - 187
- nant d’un ensemble de phénomènes qui accompagnent l’explosion du mélange carburé, et connus sous le nom de « détonation ». Le cliquetis, lorsqu’il n’est pas exagéré, est plus désagréable que dangereux ; il ne faut pas le confondre avec les cognements, véritables chocs consécutifs à une usure des pièces intérieures du moteur.
- Le cliquetis se fait surtout sentir lorsque le moteur tire, par exemple pendant la marche au ralenti en prise directe, les reprises, la montée des côtes sur une multiplication trop grande, ou encore lorsque le moteur est très chaud. Le réglage pauvre de la carburation le favorise, ainsi que l’excès d’avance à l’allumage, mais surtout la calaminage du moteur, ce dernier augmentant la compression. Or, plus un moteur comprime, plus il est sujet au cliquetis.
- Comment faire disparaître ce défaut, avec lequel nombre de conducteurs ne peuvent se résigner à vivre ? Un procédé bien simple est d’employer les essences spéciales, dont on trouve à peu près partout les bornes distributrices. Elles sont un peu plus coûteuses que les essences dites « ordinaires » ou « tourisme » ; mais la différence de prix est compensée par leurs avantages au double point de vue du rendement et de l’absence de cliquetis.
- On obtiendra presque toujours un bon résultat en diminuant l’avance à l’allumage, ce qui est très facile à faire avec l’allumage par batterie : il n’y a en effet qu’à débloquer le corps du distributeur (fixé dans sa position par un écrou et une patte à œillet), à le tourner d’un certain angle dans le sens de rotation de la came et à le rebloquer. Le point exact se détermine par tâtonnements, après deux ou trois essais. Si, comme c’est presque toujours le cas, l’appareil renferme un dispositif d’avance automatique, il y a lieu de s’assurer que les ressorts des masselottes ne sont ni brisés ni détendus.
- Enfin, si un moteur souffre de cliquetis incoercible, on tentera de diminuer sa compression, mais très légèrement, pour ne pas apporter de perturbation à son fonctionnement. Le procédé le plus simple est de démonter la culasse, et de superposer un second joint au premier ; après serrage, la culasse se trouve légèrement remontée, ce qui a pour effet d’augmenter un peu le volume des chambres de compression.
- L’avantage de cette manière de faire est que, si l’on n’obtient pas le résultat escompté, on peut toujours revenir aux anciennes conditions.
- Pierre Maillard.
- p.187 - vue 191/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- λ8
- 25-5-31
- Le problème du graissage
- ( Suite )
- (1)
- Dès que le dépôt charbonneux en question a commencé à se former, la soupape ne repose plus complètement sur son siège, et, à chaque cycle du cylindre correspondant, les gaz en combustion viennent passer à travers l’interstice ainsi formé entre la soupape et son siège.
- Le meilleur acier du monde ne peut résister longtemps à ce régime, et la soupape a vite fait de griller.
- On voit donc, finalement, que la calamine doit être évitée à tout prix : elle a une influence néfaste sur le fonctionnement du moteur.
- Mais nous avons dit que cette calamine était due, pour sa majeure partie, à la combustion de l’huile utilisée, c’est-à-dire qu’elle aura d’autant plus tendance à se former que’le lubrifiant résistera moins aux températures élevées.
- Finalement, . c’est donc dire que celui-ci devra présenter une stabilité convenable aux hautes températures.
- Mais, malgré tout, on ne peut supprimer entièrement la carbonisation : elle se produira quand même au fur et à mesure de la combustion de l’huile.
- Il faut donc, puisqu’on ne peut éviter d’une manière absolue la naissance de la calamine, que celle-ci soit aussi peu adhérente et aussi tendre que possible.
- Peu adhérente, pour ne pas s’attacher aux parois de la chambre d’explosion et être facilement entraînée par le coup de vent qui se produit au moment de l’échappement.
- Aussi tendre que possible pour ne pas empêcher la fermeture des soupapes, en particulier celle de la soupape d’échappement, et être écrasée par cette dernière au cas de l’introduction d’une particule de calamine sur son siège.
- Par ailleurs, il est bien évident que la combustion de l’huile sera d’autant plus rapide qu’elle remontera plus facilement au-dessus des pistons.
- On retrouve donc là les conditions d’étanchéité qui ont été définies plus haut, car il est bien évident qu’il y aura d’autant moins d’huile dans le cylindre que l’étanchéité entre celui-ci et le piston sera mieux assurée et qu’ainsi le dépôt de calamine aura moins d’importance.
- Mais l’étanchéité en question dépend
- (1), Voir La Vie automobile n° 966. page 115.
- aussi des segments : même si on emploie la meilleure huile du monde, celle-ci remontera fatalement si les segments sont usés et collent d’une manière insuffisante aux parois des cylindres.
- Il en résulte finalement qu’on ne doit pas toujours attribuer au lubrifiant le dépôt de calamine, et que celui-ci peut être très souvent dû au moteur lui-même, dont les segments ne remplissent plus suffisamment leur rôle.
- D’ailleurs, si ceux-ci laissent remonter l’huile, ils laissent également le mélange gazeux passer dans le carter au moment de la compression, ce qui provoque la dilution de l’huile par l’essence.
- Il est donc mauvais de rouler avec les segments usés, et il faut admettre qu’après 30.000 ou 40.000 kilomètres, leur remplacement est nécessaire.
- «
- * *
- Nous en avons fini avec le graissage du moteur proprement dit.
- Rappelons brièvement que les qualités à exiger du lubrifiant destiné à graisser un moteur déterminé dépendent tout particulièrement du système de graissage du moteur et de sa température de fonctionnement.
- Les autres facteurs n’ont qu’une influence relative.
- Nous allons maintenant entreprendre l’étude de la lubrification d’une partie tout aussi intéressante de la voiture : la transmission.
- La transmission a pour but, comme son nom d’ailleurs l’indique fort bien, de transmettre le mouvement de 1-arbre moteur jusqu’aux roues motrices du véhicule, roues que nous supposerons une fois pour toutes être les roues arrière : en effet, la traction par roues avant ne constitue à l’heure présente qu’une exception et nous ne pouvons, dans une étude générale sur le graissage de la voiture, examiner tous les cas particuliers.
- Ainsi, sur la transmission, nous trouvons succesivement la boîte de vitesses, l’arbre de transmission proprement dit et le différentiel.
- Examinons d’abord la boîte de vitesses.
- Graissage de la boîte de vitesses.
- — Sous prétexte que le guide de graissage, remis au client en même temps que son véhicule, par le constructeur de la voiture, prescrit de ne renouveler le lubrifiant de la boî^e de vitesses que tous les 6.000 kilomètres environ, cette opération est trop souvent négligée.
- Il ne faut cependant pas oublier que la boîte de vitesses constitue une partie de l’ensemble mécanique de la voiture qui est tout aussi importante que le moteur, et qui, pour fonctionner dans des conditions toujours satisfaisantes, doit être lubrifiée d’une façon parfaite.
- Rappelons brièvement le but de la boîte de vitesses : permettre une utilisation rationnelle de la puissance du moteur.
- En effet, un moteur à explosion n’a son rendement optimum qu’au voisinage d’un régime bien déterminé : donc, autant que possible, il devra toujours tourner à ce régime.
- Comme la résistance à l’avancement du véhicule varie suivant le poids transporté, le profil et la nature du terrain, etc., il faut que les roues puissent tourner à différentes vitesses, le moteur conservant toujours son régime optimum. La boîte de vitesses, qui se compose d’engrenages pouvant venir en prise successivement, permet justement de changer la démultiplication entre le moteur et des roues motrices.
- Les engrenages sont portés par les arbres qui tournent eux-mêmes sur des roulements ou sur des butées à billes.
- Il faut donc, dans la boîte de vitesses, graisser deux sortes d’organes :
- 1° Les roulements ou les butées à billes de chacun des arbres ;
- 2° Les dents des engrenages.
- Jusqu’à ces dernières années, la construction des boîtes de vitesses n’était pas aussi parfaite qu’elle l’est aujourd’hui. Particulièrement le défaut d’étanchéité des arbres empêchait l’emploi de l’huile dans la boîte ; en effet, ce lubrifiant aurait été rapidement chassé au dehors par suite du manque d’étanchéité en question.
- Ainsi, on aurait eu d’abord à enregistrer un graissage imparfait provenant du manque d’huile ; mais, autre conséquence grave, des projections de lubrifiant auraient pu se faire dans l’embrayage, ce qui eût été mauvais ;
- p.188 - vue 192/726
-
-
-
- 25-5-31 - - - - - - :
- il faut, en effet, remarquer qu’aujour-d’hui les embrayages fonctionnent généralement à sec.
- Tout ce qu’on vient de dire fait donc qu’autrefois on se servait uniquement de graisse consistante pour lubrifier la boîte de vitesses ; en opérant ainsi, on commettait une grave erreur.
- En effet, les roulements à billes ne peuvent pas être lubrifiés correctement à la graisse : ils sont prévus pour être lubrifiés avec de l’huile ; d’autre part, si l’on prend de la graisse consistante, les dents des engrenages se frayent un chemin à travers cette graisse contenue dans le carter de la boîte, et ainsi, au bout de quelque temps, les dents en question sont absolument exemptes de lubrifiant.
- Donc, nos voitures anciennes comportaient là un point défectueux. Heureusement, la mécanique moderne, en apportant de nouvelles méthodes de travail, a permis d’assurer d’une façon parfaite l’étanchéité à la sortie et à l’entrée des arbres primaire et secondaire dans la boîte de vitesses.
- Dès lors, on a pu utiliser l’huile comme lubrifiant.
- Il est évident que les qualités demandées à cette huile ne sont pas du tout les mêmes que celles qui étaient exigées pour le graissage du moteur ; les caractéristiques doivent être nettement différentes, et nous allons les énumérer.
- Tout d’abord, l’huile doit avoir une viscosité suffisante pour recouvrir les engrenages d’une pellicule résistant parfaitement à la pression entre les dents, au moment du contact de celles-ci.
- Ainsi, elle amortit le choc des dents au moment de l’embrayage.
- Toutefois, la viscosité ne doit pas être telle qu’elle puisse provoquer une résistance inutile : il y a donc là un juste milieu où il faut se tenir.
- De plus, l’huile doit bien adhérer aux surfaces et malgré cela posséder une fluidité assez grande pour pénétrer parfaitement dans toutes les parties qu’il faut lubrifier, principalement dans les roulements et les butées à billes : il faut surtout que cette qualité soit remplie au moment des basses températures, en hiver.
- Egalement, le lubrifiant doit être neutre pour ne pas attaquer les surfaces métalliques qu’il recouvre : cette condition est absolument nécessaire ; on la perd de vue trop souvent,et c’est là chose regrettable, car il ne faut pas attribuer à une autre cause l’usure trop rapide d’ensembles mécaniques pour lesquels on n’a pas apporté assez de soins au choix du lubrifiant.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- Enfin, l’huile ne doit pas se figer contre les parois lorsqu’elle est froide; sinon on risquerait de gripper les engrenages, ceux-ci étant entourés d’huile collée sur toutes les parois de la boîte de vitesses.
- Toutes les conditions énoncées ci-dessus permettent de définir d’une façon exacte les qualités qu’il faut exiger d’un bon lubrifiant pour boîte de vitesses.
- Si l’on a affaire à une voiture usagée, l’étanchéité dont on a parlé plus haut peut ne plus être parfaite. Dans ce cas, il devient nécessaire d’utiliser, soit une huile plus visqueuse, soit, si l’étanchéité en question a fortement diminué à la suite d’un long usage de la boîte de vitesses, une huile mélangée à de la graisse, ou même de la graisse pure, très fluide.
- Nous venons de voir quel lubrifiant il faut employer pour la boîte de vitesses ; disons maintenant comment va se faire son utilisation.
- Supposons que la boîte de vitesses soit vide ; on la remplira avec le lubrifiant choisi jusqu’à ce que la partie inférieure de l’arbre intermédiaire s’y trouve plongée.
- ~lEn effet, il est suffisant que les engrenages inférieurs barbotent dans l’huile pour que les projections qui se produisent puissent graisser toute la boîte.
- Le niveau du lubrifiant sera vérifié tous les 1.000 kilomètres environ, et on fera la vidange de la boîte tous les 6.000 kilomètres, c’est-à-dire qu’après un tel parcours le lubrifiant devra être renouvelé dans sa totalité.
- Cette vidange se fera dès le retour d’une sortie, afin de profiter de la tiédeur de l’huile, qui rend son écoulement plus aisé.
- Ensuite, on nettoiera le carter avec un peu d’huile fraîche, puis on refera le plein jusqu’au niveau indiqué plus haut.
- On pourra d’ailleurs, pour améliorer le nettoyage du carter, faire tourner le moteur après avoir mis un peu d’huile fraîche ; cette façon de faire assurera une expulsion parfaite de toutes les particules de lubrifiant usagé.
- Graissage de la transmission proprement dite. — Entre la boîte de vitesses et le moteur, nous trouvons l’embrayage.
- La plupart des embrayages existants sur les voitures actuelles fonctionnent à sec, c’est-à-dire qu’ils n’ont pas besoin d’être lubrifiés.
- Pour ceux nécessitant un graissage, on se reportera aux indications données par chaque constructeur dans sa notice particulière.
- 189
- Rappelons cependant les indications générales qui doivent être observées pour tout embrayage qui demande un graissage, quelle que soit la voiture considérée. #
- Le niveau de l’huile dans le carter d’embrayage doit être vérifié tous les 1.000 kilomètres environ, et, tous les 4.000 kilomètres, on effectuera la vidange et le renouvellement du lubrifiant.
- La butée à billes de débrayage doit également être graissée fréquemment.
- Cet organe fournit en effet un service très dur, et, comme il est généralement peu accessible, parce que situé sous le plancher avant, son graissage est fréquemment négligé ; de fait, nous connaissons certains propriétaires de voitures qui ignoraient complètement l’existence de cet organe et qui, par conséquent, ne le graissaient jamais : il a fallu le leur montrer pour qu’ils comprennent. Ce qui arrivait là n’était pas de leur faute : le carrossier était le seul coupable ; à ce sujet, il serait souhaitable qu’une entente se fasse entre les constructeurs de châssis et les carrossiers pour que les premiers signalent aux seconds les points dont il faut surveiller le graissage, et qui, par conséquent, doivent rester accessibles pour le client,lorsque la voiture est terminée.
- Certes, quand^ c’est le constructeur qui carrosse lui-même, tout est bien; mais il n’en est pas toujours ainsi.
- Revenons à la butée de débrayage : si son graissage est oublié, il en résulte une usure rapide, qui peut nécessiter plus tard un remplacement coûteux. Certains constructeurs l’ont bien compris, et ils ont prévu le graissage de la butée en question par l’intermédiaire de la boîte de vitesses, quand ces organes forment groupe unique avec le moteur (cas du bloc-moteur).
- Quand cela n’est pas prévu, il faut graisser d’une façon assez fréquente (tous les 300 kilomètres environ).
- Ce graissage se fera avec une huile dans le genre de celle utilisée pour le moteur : on se reportera à la notice du constructeur.
- Nous en avons fini avec l’embrayage. Nous allons maintenant étudier le graissage des joints de cardan.
- Les joints de cardan sont situés sur l’arbre de transmission qui va de la boîte de vitesses au différentiel ; ils ont pour but de permettre les déplacements relatifs du différentiel qui n’est pas suspendu, et de la boîte de vitesses qui, elle, est suspendue : ces déplacements sont le résultat des oscillations des ressorts.
- Tous nos lecteurs connaissent la constitution des joints de cardan ;
- p.189 - vue 193/726
-
-
-
- 190 .......:
- nous allons donc parler seulement aujourd’hui de leur graissage.
- Quand ces joints sont en tissu (genre flector) ils n’ont évidemment pas besoin d’être lubrifiés, et c’est là un souci de moins.
- Quand ils sont métalliques, il faut, au contraire, en prévoir le graissage soigné.
- Si ce graissage est insuffisant, il entraîne très rapidement une usure anormale des joints de cardan qui rend très désagréable la conduite de la voiture.
- Tous les automobilistes connaissent bien le bruit dénommé « claquement de cardan » qui est la manifestation extérieure de cette usure, et qui se produit surtout au moment des coups de frein et des reprises.
- Il est la conséquence d’une négligence dans le graissage ou d’un graissage non approprié ; il peut aussi, indépendamment de ces deux circonstances, se produire quand les cardans se sont usés normalement et ont besoin d’être remplacés. Signalons en passant la bonne précaution qui est générale-lement utilisée aujourd’hui, et qui consiste à entourer les joints de cardan d’une gaine étanche en cuir empêchant toute perte de lubrifiant.
- Il convient donc de graisser avec soin les joints de cardan avec une huile épaisse.
- Graissage du différentiel. — Cet
- organe, que l’on trouve à l’arrière de la voiture, a pour but de permettre aux roues arrière de tourner à des vitesses différentes dans les virages, tout en assurant entre ces roues une répartition correcte de l’effort moteur.
- Nous n’en exposerons pas ici la théorie complète : disons seulement que le différentiel est basé sur l’utilisation des engrenages épicycloïdaux. On appelle ainsi une suite d’engrenages dans laquelle les axes des roues dentées en prise ont des mouvements relatifs.
- Le différentiel se compose d’une roue dentée appelée grande couronne, dont le mouvement est commandé directement par un pignon d’attaque claveté sur l'extrémité de l’arbre de transmission.
- La grande couronne porte plusieurs pignons appelés satellites, et dont les axes sont placés dans un plan perpendiculaire aux axes des roues arrière.
- Ces pignons sont généralement au nombre de quatre.
- Enfin, ils engrènent constamment avec deux autre pignons qui sont portés chacun par un arbre transversal commandant l’une des roues arrière : ces deux pignons sont appelés planétaires.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Pour le graissage du différentiel, on peut faire les mêmes remarques que celles écrites plus haut à propos de la boîte de vitesses.
- Donc, les considérations qui vont nous guider pour le choix du lubrifiant à employer ici sont également les mêmes que plus haut.
- On vérifiera donc le niveau aussi souvent, c’est-à-dire tous les 1.000 kilomètres environ, et même plus souvent encore, si le défaut d’étanchéité du carter l’exige.
- On utilisera les mêmes huiles ou les mêmes graisses que pour la boîte.
- La vidange de l’huile ou de la graisse usagée sera pratiquée utilement tous les 6.000 kilomètres environ, et il sera également commode, pour faciliter cette vidange, de la faire lorsque le lubrifiant dans le pont arrière sera tiède, c’est-à-dire aussitôt après le remisage de la voiture après une sortie.
- Le niveau est indiqué par le constructeur, et, d’une façon générale, il suffit que la couronne du différentiel baigne dans le lubrifiant de toute la hauteur de ses dents.
- Dans la plupart des voitures, le bouchon de remplissage du différentiel constitue en même temps le bouchon de niveau ; on n’aura donc pas à se précoccuper de ce dernier, et il suffira de mettre de l’huile jusqu’à débordement.
- Dans certains cas,, le bouchon de niveau est indépendant du bouchon de remplissage ; ce dernier est alors situé à la partie supérieure du carter de différentiel.
- Là encore, on introduira le lubrifiant jusqu’à ce qu’il s’écoule par l’orifice du bouchon de niveau.
- Enfin, plus rarement, il n’y a pas de bouchon de niveau, et il faut avoir soin, en versant l’huile, de ne pas dépasser la hauteur des dents de la grande couronne.
- L’excès d’huile est à éviter, parce qu’elle risquerait d’aller dans les tambours de freins, ce qui provoquerait le patinage de ces derniers et en diminuerait beaucoup l’efficacité.
- Nous avons terminé tout ce qui avait trait au graissage de la partie mécanique proprement dite de la voiture : moteur et transmission.
- ¥ *
- Jusqu’à présent, nous avons étudié le graissage des organes mécaniques proprement dits de la voiture, c’est-à-dire du moteur et de l’ensemble de la transmission.
- Nous allons maintenant passer à une autre partie, à savoir le graissage des parties qui n’ont qu’un mou-
- .~— — r.............25-5-31
- vement pour ainsi dire intermittent, et qui ne sont pas à proprement parler des organes mécaniques.
- Il s’agit de la direction d’abord, de la suspension ensuite, et enfin des articulations du système de commande des freins.
- Graissage de la direction. — Il
- faut soigner d’une façon toute particulière le graissage de cette partie du châssis, car une lubrification insuffisante de la direction rend la conduite de la voiture fatigante et rapidement dangereuse.
- Attirons spécialement l’attention du lecteur sur ce point que les engrenages du boîtier, travaillant sous une pression assez forte, demandent un graissage rationnel.
- Ici, comme à l’habitude, on suivra les indications du constructeur, qui a prévu l’emploi, soit de l’huile, soit, ce qui est le cas le plus général, de la graisse. D’ailleurs, à l’heure présente, la plupart des voitures modernes comportent des graisseurs pratiques qui permettent, à l’aide d’une pompe à main manœuvrée au moyen d’une poignée à vis, d’injecter avec facilité de la graisse ou de l’huile sous pression dans le boîtier de direction.
- Faisons remarquer en passant que ces graisseurs se retrouvent sur tous les organes de la voiture que nous allons étudier aujourd’hui, et rendent ainsi plus aisé le graissage de ces parties qui sont : les fusées, les moyeux, les axes de ressorts, les articulations de freins, etc.
- En général, pour graisser la boîte de direction, on utilisera donc de l’huile très épaisse ou de la graisse assez fluide.
- La bielle de commande de direction sera graissée, elle également, de la même façon.
- Enfin, disons pour terminer ce qui a trait au graissage de la direction, que les opérations qu’on vient d’indiquer doivent être faites tous les 300 kilomètres environ.
- Graissage des pivots de fusées.
- — Nous venons de voir ce qui concerne le graissage de la commande de la direction proprement dite.
- Mais il ne faut pas se contenter de lubrifier seulement cet organe ; il faut également que les parties du châssis dont le mouvement est commandé par le boîtier de direction n’opposent pas une résistance trop grande à ce mouvement.
- Il est donc nécessaire de graisser rationnellement les pivots des fusées : ceux-ci sont en effet exposés directement à la poussière et aux projections de boue de la route.
- p.190 - vue 194/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 191
- 25
- .5-31
- pour cette raison, ils doivent être ettoycs et graissés fort souvent, afin ^éviter que les particules solides, se élangeant à la graisse, finissent par T mer à la longue une sorte de pâte , roder entraînant par sa présence une ^ure rapide des articulations : on ^ait alors allé à l’encontre du but S e l’on se proposait d’obtenir, et, au lieu d’une lubrification protégeant les ièces contre l’usure, on aurait au contraire une détérioration plus rapide.
- Ainsi, il ne sera Pas exagéré de pisser tous les 300 kilomètres les pivots des fusées ; et de plus, si la voiture est équipée au moyen d’un système de graissage sous pression (c’est-à-dire, si toutes ces articulations sont munies de graisseurs), on aura soin d’introduire de la graisse propre jusqu’à expulsion complète du lubrifiant usagé, afin d’être absolument sûr qu’il ne restera aucune particule solide.
- Egalement, on aura bien soin, avant d’introduire la graisse, de net-tover les chapeaux de graissage en faisant attention de ne pas faire entrer des poussières ou de la terre dans les conduits où doit circuler le lubrifiant.
- Celui-ci pénétrera d’autant plus facilement dans les articulations des pivots si l’on a soin de soulever l’essieu avant par son milieu à l’aide d’un cric, cela afin de diminuer la pression sur les barres, et si l’on fait osciller la direction à droite et à gauche à plusieurs reprises.
- Pour le graissage des pivots des fusées, on utilisera encore, comme pour la lubrification du boîtier de direction, de l’huile très épaisse ou de la graisse relativement fluide.
- Il faut en effet que le lubrifiant n’ait pas tendance à s’écouler trop facilement hors des articulations, et qu’il reste là où on l’a mis pendant tout le temps qui s’écoulera entre deux graissages consécutifs.
- Axes de la barre de connexion.
- ~7 ^nsi qu’on l’a déjà dit à propos des pivots de fusées, ces points sont encore exposés aux projections de poussière et de boue.
- Aussi, le nettoyage et le graissage réquents des axes de la barre de connexion constituent une nécessité. Donc,
- ^nn°re- Une ^°*s’ graissaSe tous ^es , . kilomètres avec de l’huile très
- epaisse ou de la graisse fluide.
- Moyeux de roues. — Il faut <
- lnguer ici les roues avant et les ro
- ^riere. Le graissage de la plupart
- oyeux de roues avant s’effectue a
- ^ a graisse que l’on applique, soit
- o^l!SSant ohapeau de roue, s< c°mxne c’pet i„ „ j
- CS>1 le cas dans certaines
- tures, en introduisant le graisse sous pression au moyen d’une pompe à main, par l’intermédiaire d’un graisseur situé sur le moyeu.
- Les moyeux de roues arrière, eux, sont souvent graissés par l’huile provenant du carter du différentiel : donc ici, on n’a pas à s’occuper du graissage des moyeux en particulier, et il se fera automatiquement si on a pris soin de lubrifier rationnellement le pont arrière, comme nous l’avons expliqué plus haut.
- Pour graisser les moyeux de roues avant, on utilisera de la graisse fluide ou de l’huile épaisse : ce graissage se fera comme nous venons de le dire, et on y procédera tous les 1.000 kilomètres environ.
- Tous les 4.000 kilomètres, on nettoiera complètement les moyeux, et l’huile ou la graisse usagées seront complètement renouvelées.
- Dans le cas du graissage s’effectuant par remplissage du chapeau de roue, on aura soin de ne pas verser de l’huile ou de la graisse sur les pneumatiques : si par inadvertance cela se produisait, on aura soin d’essuyer immédiatement le lubrifiant renversé^ car l’huile ou la graisse diminue beaucoup la résistance du caoutchouc.
- Tout ce que nous venons de dire se rapporte évidemment au cas où la voiture n’est pas équipée avec un système de graissage central : dans ce cas particulier et qui tend d’ailleurs heureusement à se répandre, tout ce que nous venons de dire ne peut pas être appliqué, et il faut alors se conformer aux indications données parle constructeur qui a fourni l'équipement de graissage central.
- Graissage de la susptnsion. Ressorts. — Le graissage des ressorts doit être particulièrement soigné ; en effet, une lubrification bien faite les protège très efficacement contre la rouille qui, on le sait, est le grand ennemi de l’acier; ainsi, la durée des ressorts sera prolongée en même temps que leur rupture sera beaucoup moins probable et même peut-on dire sera évitée.
- Enfin un graissage rationnel des ressorts améliorera la suspension en facilitant le glissement des lames les unes par rapport aux autres, et le bruit dû à ces glissements quand les ressorts ne sont pas graissés disparaîtra complètement.
- Ainsi, tous les 6.000 kilomètres environ, on graissera les ressorts avec de l’huile très épaisse ou de la graisse semi-fluide : ce graissage devra se
- faire en ayant soin de bien séparer les lames.
- Il ne faudrait pas s’imaginer, comme on serait tenté de le faire, que le graissage que je viens d’indiquer nécessite le démontage complet des ressorts : on peut opérer très simplement de la manière suivante :
- Au moyen d’un cric placé à l’aplomb de la roue dont on veut graisser le ressort, on soulève, non pas l’axe de la roue comme dans le cas d’une crevaison, quand on veut monter la roue de rechange, mais le châssis, en appliquant le cric directement sous le longeron.
- Il peut d’ailleurs être nécessaire, pour ce faire, de mettre une cale sous le cric qui peut n’être pas assez haut.
- Si alors on lève le cric, la roue continue de reposer à terre; mais,le châssis se soulevant, le ressort se détend et les lames de celui-ci s’écartent peu à peu comme les doigts de la main.
- Il devient alors extrêmement aisé de procéder au graissage des lames de ressort. On peut même, au préalable, les nettoyer avec un chiffon imbibé de pétrole pour enlever toute trace de rouille. On les essuiera ensuite soigneusement et on introduira alors le lubrifiant.
- Il faut noter que la rouille existante peut ne pas partir avec le chiffon : dans ce cas on utilisera une brosse métallique.
- Si enfin le ressort comporte une gaine protectrice, munie de graisseurs, le nettoyage des lames est rendu beaucoup moins fréquent : il peut même ne jamais être fait si la gaine est bien étanche à l’eau. .
- Il faut d’ailleurs dire que toutes les gaines actuellement mises sur le marché remplissent cette condition.
- Donc, dans ce cas, on introduira par les graisseurs de la gaine de la graisse demi-fluide, ou bien de l’huile épaisse qu’on aura chauffée au préalable pour faciliter son écoulement par les graisseurs. On prend de l’huile épaisse, parce qu’elle reste mieux à l’intérieur de la gaine que l’huile fluide.
- Il existe en outre des appareils dits « écarte-lames » qui, comme leur nom l’indique, permettent d’écarter les lames suffisamment pour qu’on puisse introduire entre elles le lubrifiant nécessaire. Ils se composent d’un étrier ouvert avec d’un côté un coin et de l’autre une vis de serrage ; au milieu du coin est un graisseur sur lequel s’accroche la pompe quand l’appareil est en place.
- René Charles-Faroux.
- (A suivre.)
- p.191 - vue 195/726
-
-
-
- 192
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- DÉPASSEMENT DE VOITURE ARRÊTÉE A DROITE
- Poursuites correctionnelles pour blessures par imprudence; acquittement.
- Le Tribunal correctionnel de Mor-tain a rendu le 13 décembre 1930 un jugement qui mérite de retenir l’attention.
- Voici les faits : dans une rue, une voiture automobile était arrêtée à droite le long du trottoir ; le conducteur était descendu de son véhicule et, après avoir passé devant le capot, s’était engagé sur la chaussée, sans avoir pris soin de regarder si une voiture venait à sa gauche ; or, une auto qui venait précisément de doubler sa voiture arrêtée le renversa et le blessa grièvement. Le conducteur du véhicule tamponneur, poursuivi en police correctionnelle, a été mis hors de cause par le jugement suivant :
- « Attendu que L... est poursuivi pour avoir, à Saint-Hilaire-du-Har-couët, le 18 octobre 1930: 1° par maladresse, imprudence, négligence ou inobservation des règlements, involontairement occasionné des blessures au sieur M..., faits prévus et punis par l’article 320 du Code pénal ; 2° contrevenu aux dispositions de l’article 25 du décret du 31 décembre 1922 et de l’article 471 du Code pénal, n° 15, pour avoir en même temps et lieu négligé de signaler l’approche de son véhicule automobile au moyen d’un appareil sonore ;
- « Sur le premier chef des poursuites :
- «Attendu que L..., ainsi qu’il a été établi par le procès-verbal de gendarmerie du 18 octobre 1930, par son interrogatoire et par les dépositions des témoins entendus à l’audience du 22 novembre 1930, conduisait au moment de l’accident sa voiture à une allure très modérée, rue de Mortain, tenantsa droite, quand, à la hauteur du n° 88, une collision s’est produite entre sa voiture et le sieur M..., qui était descendu de son automobile, arrêtée le long du trottoir à droite, et, après avoir passé devant le capot de sa voiture, s’était engagé sur la chaussée, sans avoir pris soin de regarder si une voiture venait à sa gauche ;
- « Attendu que M... avait eu son attention attirée, d’une part par un camion automobile descendant la rue en sens inverse et se trouvant à environ 25 mètres, et d’autre part occupé par
- la visite qu’il se proposait de rendre au cordonnier A..., habitant en face du lieu de l’accident ;
- «Attendu que L... n’avait nullement à s’arrêter en voyant un camion automobile engagé à 25 mètres en avant, venant en sens inverse et à sa gauche, sur une voie dont la chaussée de 7m,20 carrossable était assez large pour permettre à trois véhicules d’y être engagés ;
- |y« Attendu que L..., âgé de 51 ans, possédait son permis de conduire depuis plusieurs années, qu’il a aussitôt après le choc arrêté ladite voiture en l’espace de 3 mètres de l’endroit de la collision et que la responsabilité de l’accident doit uniquement incomber à M... qui, étant distrait, n’a pas pris la précaution élémentaire, avant de s’engager sur une voie passagère, de regarder en surgissant de sa voiture arrêtée, dont la carrosserie le masquait aux yeux des conducteurs circulant sur la chaussée, si une voiture venait à sa gauche ; t !« Attendu qu’il n’est nullement apporté la preuve que L... ait par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, occasionné des blessures au sieur M... ; qu’il doit donc être relaxé du premier chef des poursuites ;
- « Sur le deuxième chef des poursuites :
- « Attendu que l’article 25 du décret du 31 décembre 1922 visé dans la citation stipule que le conducteur d’un véhicule automobile doit signaler son approche en cas de besoin, à l’aide d’un appareil sonore ; mais qu’il n’est nullement obligatoire pour le conducteur d’actionner ledit appareil d’une façon continue quand il traverse une agglomération où se trouvent des voitures arrêtées ;
- « Attendu que cette façon d’agir, si elle était exigée, créerait un véritable abus de droit pour les conducteurs dont auraient à souffrir les habitants des localités et qui aurait en outre pour conséquence très grave de gêner la signalisation utile des automobiles voulant avertir les piétons visibles qui, après avoir montré par leur attitude qu’ils veulent traverser la chaussée, s’apprêteraient à s’y engager ;
- « Attendu, en outre, qu’il ne peut être confondu l’obligation pour un conducteur automobile de se servir d’un appareil sonore à l’approche d’un carrefour avec le fait de doubler des voitures arrêtées dans une rue de 7m,20 de large où la visibilité était parfaite pendant une longueur d’au moins un kilomètre (renseignements recueillis au procès-verbal de gendarmerie du 18 octobre 1930) ;
- «Attendu que L... n’a donc commis aucune faute et qu’il ne peut être passible d’une amende pour le deuxième chef des poursuites, les faits reprochés dans la citation ne constituant pas la contravention prévue par les textes visés ;
- « Attendu que, par suite, le Tribunal doit prononcer la relaxe pure et simple pour les deux chefs des poursuites sans condamnation, amende ni dépens... »
- Il est certaiq îque lej conducteur d’une voiture arrêtée commet une imprudence des plus graves en descendant pour traverser la chaussée sans prendre la précaution de s’assurer qu’aucune voiture ne vient à sa hauteur, et que l’automobiliste qui dépasse le véhicule arrêté ne peut être rendu responsable de l’imprudence de la victime.
- D’autre part, comme le relève fort bien le jugement, l’automobiliste n’est pas obligé d’actionner le signal avertisseur d’une façon continue en traversant une agglomération ; il ne doit le faire qu’en cas de besoin.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Automobiles Licorne :
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 29 Trimestre 1931
- Contribution à l’étude des transmissions automatiques (Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile): G. Fleischel. — Les moteur à deux temps rapides à explosion et à combustion • O. Fuscaldo. — Quelques idées nouvelles sur la carburation : L. Durand. •" Congrès du graissage. — L’utilisation des moteurs à haute compression et l’économ,e-adapté par Henri Petit. — Le moteur de 95 CV à huile lourde à grande vitesse sans injection d’air de l’Equipement Coffl' pan y Limited. — Causerie judiciaire Jean Lhomer.
- p.192 - vue 196/726
-
-
-
- 10 Juin 1931
- 27« Année. — N° 971
- p\)lE ÉluiôOailEl
- rHDRI FS r\nu/M\ enn-...D V
- CHRRLEb FRROUX
- REoneEüRirtttEF —
- —----- a2» R
- UE
- DONOD , EDfTEOR.
- BO rtRPRRTE PRRI5 VI ?
- SOMMAIRE. — Courses... : C. Faroux. — Les voitures nouvelles aux 24 heures du Mans : R. Charles-Faroux. — Voitures de série et perforinances : H. P. — L’influence du refroidissement de l’huile : IJ. Petit. — Que faut-il faire des vieilles voitures ? : P. Maillard. — Une cravate bien placée : Jean Pétavy, Commandeur de la Légion d’Honneur : CF. — Essai d’une voiture Renault, type KZ. 5 : M. Chauvierre. — Le procès de la Courroie : H. Petit. — Pourriez vous me dire ?... : The man who knows. 7— La sustentation des avions: P. Naquet et J. Dasgranges. — La Monasix Renault: R. Charles-Faroux. — 10 p. 100 d’alcool: H. Petit. — Variations, réglage et pannes du conjoncteur-disjoncteur: O. (iory — A propos des imp'ts: H. Petit. — Pour la sécurité: H Petit. — Un moteur sans soupapes à refroidissement par air: P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Un nouveau filtre à essence. Le Roby-Stop : J.-R. Lambert. — Un tête-à-tête un peu long : J. Mirai. — Ce qu’on écrit. — Le problème du graissage {fin) : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La mi-juin ig3i verra, à huit jours d’intervalle, se disputer les deux plus grandes compétitions françaises, je veux dire les Vingt-quatre Heures du Mans et les Grands Prix de l’Automobile-Club de France.
- La première met aux prises des voitures de construction courante qui doivent satisfaire, quant à leur qualification, à des prescriptions sévères ayant trait, non seulement à leur conformité avec les types décrits au catalogue et livrés à la clientèle ; la seconde laisse chaque constructeur libre de rechercher les meilleures chances de victoire. Au Mans, on cherche à mettre en valeur les meilleures formules actuelles de construction * dans le Grand Prix de l’A. C. F., fim se disputera sur la piste routière de l’autodrome de Montlhéry, °n essaie de déterminer les voies dans les quelles sera dirigé le progrès mécanique de demain.
- Deux formules différentes qui se justifient également, aux yeux de 1 usager comme à ceux du coiis-tructeur.
- * *
- L un de ces derniers, dans le train spécial qui nous emportait e rnai dernier vers les usines
- Courses...
- Dunlop de Montluçon, me disait :
- — La course ? grave question. N’avez-vous pas l’impression, mon cher ami, que les temps sont révolus ? Et que la course n’a plus sa raison d’être.
- Autant vaudrait dire que nous élevons une infranchissable barrière sur laquelle nous fixons un écriteau avec cette inscription : a. Le progrès nira pas plus loin ! »
- Ce sentiment de lassitüde, cette répugnance à la bataille qu’il faut toujours livrer, je crois bien que ce sont choses naturelles à mesure qu’on avance en âge. Hé quoi ? jamais rien de définitif et faut-il toujours remettre en balance une supériorité qu’on pouvait croire à jamais consacrée ?
- C’est vrai, on n’y songe point sans amertume et sans mélancolie. Un effort puissant est accompli, la victoire estatteinte.... Huit jours après, l’exploit est oublié et jamais, jamais on ne trouve la certitude de cueillir en toute assurance les fruits du triomphe.
- Cette injustice même fait la grandeur du destin. Bien sûr, on ne fait point les échéances avec du laurier ; telle maison, victorieuse toute une saison^ ne trouve pas sur le terrain commercial les satisfactions qui lui sont légitimement dues.
- Sjftde de quit-:aire demeure
- à la table et triomphe à son tour. On ne méconnaît point la grandeur ni l’importance des sacrifices de tout ordre que s’impose un constructeur participant aux grandes épreuves : on comprend toutes ses raisons de renoncement, mais on lui soumet aussi ces réflexions :
- Notre industrie automobile, écrasée d’impôts qui, nécessaire conséquence, ont amené, pour assurer son existence, à un protectionnisme excessif, s’est, du coup, fermé tous les marchés d’exportation. Nous avons connu des temps — ils ne sont pas si éloignés — où la voiture française, quoique plus chère, se , vendait à l’étranger, parce qu’elle réalisait un produit, non seulement différent, mais aussi supérieur.
- Pour avoir renoncé aux courses, sources de progrès parce que créatrices d’émulation, la formule française vise à perdre son caractère personnel, original, puissant, pour tendre vers je ne sais quelle imitation, quel « ersatz » dç formule étrangère. Le résultat, chacun le connaît : à poursuivre de la sorte, les mauvais jours ne font que commencer.
- C. Faroux.
- p.193 - vue 197/726
-
-
-
- 194
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les voitures nouvelles aux 24 heures du Mans
- Fig. 2. — Le moteur de la 4 1. 900 Bugatti à compresseur, vu de face.
- Lorsque ees lignes tomberont sous les yeux des lecteurs de La Vie automobile, les Vingt-quatre heures de 1931 seront, ou presque, un fait accompli. La fameuse épreuve du Mans, classique aujourd’hui, est sans conteste, de toutes les grandes manifestations automobiles, celle dont les résultats sont les plus attendus. C’est que le règlement en est exceptionnellement sévère, et on peut bien dire que les voitures qui, simplement, accomplissent les vingt-quatre heures dans les conditions imposées de vitesse minimum peuvent être considérées comme ayant fait leurs preuves.
- Il est, d’ailleurs, à propos de ce règlement, une curieuse remarque : il est extrêmement sévère, avons-nous dit, et mêifxe, chaque année, cette sévérité est encore accrue : cela, naturellement, soulève chaque fois les protestations des constructeurs... qui eux-mêmes, demandent des conditions de plus en plus pénibles : c’est qu’ils savent mieux que quiconque l’intérêt qui s’attache pour leurs voitures à une victoire, ou simplement une qualification, dans l’épreuve la plus dure du monde.
- ♦ *
- Nous ne voulons point, au cours de cet article, décrire des types de voitures déjà connus de nos lecteurs. Au surplus, le public au Mans est surtout intéressé par les engins les plus rapides, et avant le classement à l’indice de performance, on se préoccupe de savoir qui a couvert le
- plus de kilomètres dans les vingt-quatre heures.
- Or, il se trouve que, les 13 et 14 juiu prochains les équipes ayant les voitures les plus rapides seront celles de Bugatti, Alfa-Roméo et Mercé-dès.
- Et ainsi la course voit son intérêt s’accroître singulièrement, puisque la lutte pour la première place prend ici un caractère nettement international : on peut dire que les constructions française, italienne et allemande, seront défendues par leurs représentants les plus qualifiés. Si, d’autre part, on veut bien se souvenir qu’une Bentley, non engagée officiellement par la maison, mais pilotée par des conducteurs de grande classe, prendra part également aux vingt,-quatre heures, on voit que ce n’est plus entre trois, mais entre quatre pays que se disputera la lutte pour la plus grande distance parcourue. Et l’on peut dire que, cette année, l’épreuve constituera un spectacle magnifique.
- Fig. 1. — Réglage automatique des freins sur la 4 1. 900 Bugatti.
- p.194 - vue 198/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE =^=
- 195
- Nous ne parlerons pas de la Bentley, qui est bien connue des habitués du Mans. Cette voiture a depuis longtemps, donné la preuve de l’excellence de sa construction.
- Les Bugatti. — Bugatti, lui, court avec des 41,90O à compresseur.
- Le moteur est un huit-cylindres en ligne, monobloc de 86 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, Cylindrée : 41,900. Le taux de compression est environ de 6.
- Le compresseur est un Roots à deux arbres de chacun trois pales ; il est commandé par le vilebrequin, par l’intermédiaire d’un train d’engrenages ; enfin son axe est disposé parallèlement au vilebrequin.
- Le compresseur est disposé entre les carburateurs (ce sont deux Shebler) et le bloc des cylindres.
- Allumage simple par batterie, bobine et distributeur.
- Le vilebrequin, maintenu par neuf paliers, est supporté par le bloc des cylindres : ceci assure une grande rigidité et élimine une source importante de vibrations.
- Les soupapes sont* commandées par deux arbres à cames disposés à la partie supérieure du bloc des cylindres : l un des arbres à cames attaque les soupapes d’admission; l’autre, les soupapes d’échappement.
- L embrayage est à disques multiples onctionnant à sec ; la boîte de vitesses ait bloc avec le carter central du pont arrière, et comporte 3 vitesses.
- La suspension est assurée à l’avant Par deux ressorts droits, passant au travers de l’essieu, solution habituelle e Bugatti : l’essieu est naturellement tubulaire.
- Quant à la suspension arrière, elle eSt assurée par deux ressorts quart-
- Fig. 3. — Le châssis de la 4 1. 900 Bugatti.
- elliptiques, également, selon la disposition classique que l’on retrouve sur toutes les Bugatti.
- Deux mots au sujet des freins qui présentent une ingénieuse disposition pour le réglage automatique.
- Le freinage est obtenu par l’écartement, dans chaque tambour de roue, d’une paire de mâchoires extensibles garnies de Ferodo. Le levier à main commande le freinage des roues AR., tandis que la pédale attaque les mâchoires des quatre roues.
- L’écartement des mâchoires est provoqué par la rotation d’une clé de frein disposée à l’intérieur de chaque tambour et commandée à l’extérieur par un levier claveté sur le même axe.
- L’attaque des clés de frein s’effectue directement au moyen de deux câbles qui courent le long des longerons, l’un à droite, l’autre à gauche, et qui
- relient deux à deux les leviers extérieurs des tambours AV et AR d’un même côté (A).
- Au milieu de chaque câble est disposée une chaîne qui s’enroule successivement sur trois pignons constituant un ensémble différentiel : deux pignons fixes (i) fous sur leur axe et un pignon central (b) également fou sur un axe fixé sur la biellette (c). En appuyant sur la pédale de frein le tube transversal (/) tourne entraînant vers le bas, par un levier (a) prévu à chacune de ses extrémités, la biellette (c) et le pignon (b) et provoque ainsi la tension du câble qui vient tirer également sur les deux clés de frein des tambours AV et AR.
- Un différentiel, disposé immédiatement à la partie inférieure du bras de la pédale de frein (C et D), a pour but d’égaliser l’effort de freinage sur les demi-arbres (J et J) qui
- Fig. 4. — Réglage automatique des freins sur la 4 1. 900 Bugatti.
- p.195 - vue 199/726
-
-
-
- 10-6-3J
- 196
- LA VIE AUTOMOBILE
- portent les leviers (a) et l’effort de freinage est ainsi transmis proportionnellement aux quatre roues.
- Un dispositif de sécurité (brevet Bugatti), destiné à éviter que la rupture accidentelle d’un câble vienne annuler l’effort de freinage, est prévu sous la forme d’une rainure circulaire pratiquée à l’intérieur du pignon central {b). Cette rainure a pour but de limiter la rotation du pignon à un angle (1-2), En cas de rupture du câble, soit à l’avant, soit à l’arrière, la butée s’effectue sur le bras du levier, lorsque le pignon, après avoir tourné, s’arrête à fond de rainure en [d). Dès l’arrêt du pignon, l’effort de freinage se trouve à nouveau transmis à l’une des roues par le câble opposé à la rupture.
- Enfin, un étrier (e) vient guider la chaîne et l’empêche de quitter le pignon (il est indispensable de démonter l’étrier pour enlever la chaîne).
- Rattrapage automatique du jeu. —- Un dispositif automatique pour rattraper l’usure des garnitures et conserver un jeu constant entre mâchoires et tambour est prévu sur l’axe même de la clé de frein. Le détail du mécanisme est représenté par la figure.
- Entre la clé de frein (q) qui commande l’écartement des mâchoires et le couvercle du tambour de frein (o), sont montées deux rondelles de même diamètre (r et s) dont les faces en regard portent une série de crans et que des doigts poussés par des ressorts maintiennent en contact. La rondelle (s) est fixe dans le couvercle (o) tandis que la rondelle (r) peut tourner autour de l’axe de la clé dans la limite de deux rainures (3-4) dans lesquelles s’engagent deux doigts (t) solidaires de la clé. . Lorsque le jeu entre tambour et mâchoires nécessite un déplacement de la clé supérieur à l’angle permis par la rainure, les doigts viennent à buter à fond de rainure et la rondelle (r) est entraînée et se déplace par rapport à la rondelle (s) d’un ou plusieurs crans. Lorsque la clé reviendra en arrière,
- elle se trouvera arrêtée dans une position en avance par rapport à la première qui dépendra du nombre de crans franchi.
- De cette façon, le jeu entre mâchoires et tambour, c’est-à-dire le déplacement angulaire de la clé pour obtenir le contact, sera toujours le même.
- En résumé, l’usure sera successivement rattrapée cran par cran sans intervention extérieure et de façon absolument automatique.
- Enfin la voie du châssis est de 2m,40, et son empattement de 3m,10 environ.
- ♦ *
- Les Alfa-Roméo. — Les Alfa-Roméo, qui prendront part aux vingt-quatre heures du Mans, sont équipées d’un moteur huit cylindres 65x88 en deux blocs, culasse démontable. La cylindrée est de 2 336 centimètres cubes. La distribution est assurée par des soupapes placées en tête des cylindres, attaquées directement par deux arbres à cames.
- Le vilebrequin, supporté par
- 10 paliers est parfaitement équilibré statiquement et dynamiquement.
- Graissage sous pression par une pompe à engrenages.
- La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge, radiateur nid d’abeilles.
- Allumage par batterie et distributeur.
- L’alimentation se fait au moyen
- Fig. 7. —-Le tableau de bord de la Mercédès.
- d’un carburateur à double corps, et un compresseur (type Alfa-Roméo) assure un remplissage parfait des cylindres aux hautes allures.
- La transmission du mouvement depuis le moteur jusqu’aux roues arrière est assuré de la manière suivante : embrayage à sec, à disques multiples ; boîte de vitesses à 4 vitesses avant et une marche arrière, sur trois baladeurs, avec levier de commande placé au centre du châssis ; enfin l’arbre de transmission ne comporte qu’un seid joint de cadran, et il est enfermé dans un tube servant a transmettre à la fois la poussée et la réaction.
- La suspension est assurée par quatr ' ressorts droits ; la direction est du type à vis et roue hélicoïdale.
- p.196 - vue 200/726
-
-
-
- 10-6-31
- 197
- pj„ g —. Détail d’un frein avant de la Mercédès.
- Enfin, bien entendu, l’Alfa-Roméo comporte des freins sur les quatre roues, commandés indifféremment au pied ou à la main.
- * *
- Considérons maintenant la Mercédès.
- La voiture,, qui prendra part cette année aux vingt-quatre heures du Mans, est du type SS K à compresseur.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Le moteur est un six-cylindres de, 200 millimètres d’alésage et 150 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 7 020 centimètres cubes.
- Le carter supérieur et le bloc des cylindres sont en alliage leger, coulés d’une seule pièce. Le carter inférieur est également en alliage léger.
- Vilebrequin en acier spécial au chrome-nickel. Pistons en alliage léger.
- Les soupapes sont disposées verticalement, en tête des cylindres ; elles sont commandées par un arbre à cames disposé sur la culasse, et recevant son mouvement du vilebrequin au moyen d’un arbre vertical et d’engrenages à vis sans fin. Le compresseur est disposé à l’avant du moteur.
- L’allumage est double : il y a deux bougies par cylindre, et qui reçoivent le courant, l’une du secondaire d’une bobine, l’autre d’une magnéto à haute tension : on assure ainsi l’inflammation du mélange gazeux dans les meilleures conditions.
- L’avance peut être réglée à la main, au moyen d’une manette placée sur le volant.
- Sur la Mercédès, le carburateur
- Fig. 9. — Détail de l’arrière du châssis Mercédès.
- est placé entre le moteur# et le compresseur : celui-ci aspire donc directe ment dans l’atmosphère.
- Comme on le voit, la solution est opposée à celle de Bugatti qui lui, a disposé le compresseur entre les carburateurs et le moteur.
- Le carburateur de la Mercédès est un Mercédès-Benz double.
- Enfin le graissage se fait sous pression : il est assuré au moyen d’une pompe à engrenages avec distributeur, et d’une pompe additionnelle à huile fraîche.
- Le châssis ne présente pas de dispositions particulières, et il est classique dans sa conception.
- René ^harles-Faroux.
- Voitures de série et performances
- Sous ce titre a paru, dans notre dernier numéro, la réponse à un de nos abonnés qui nous demandait quelles sont les transformations qui autorisent an constructeur à soutenir qu’il a accompli une performance donnée
- avec une voiture de série.
- Nous avons eu le tort, dans cette question, de ne pas insérer inextenso la lettre de notre abonné qui visait certaines performances de vitesse accomplies, en particulier, sur la piste de ®ntlhéry par des voitures un peu spéciales. Aussi notre réponse a-t-elle Pu donner à penser que toutes les voi-Ure.s essayées sur la piste ou ailleurs avaient subi des transformations du juerne genre que celles que nous signa-°iV ^ans ^ article en question. v . ans bûm des cas, au contraire, les ^itures dites de série ayant accompli lh’ ^ei^°rmances particulières à Mont-
- réetl^ °U a^eurs sont des voitures ement de série, c’est-à-dire identi-
- Peut ^ t0US P°^nts a eelles qu’un client chez SG l>rocurer moyennant finances A i Un constructeur ou un agent.
- cial d Z t0ut au P^us un réglage spé-u carburateur, chose que tout
- «Client a d’ailleurs la possibilité de faire lui-même ou de faire effectuer très aisément et sans frais.
- C’est le cas, par exemple, des essais de vitesse et de consommation contrôlés par F Automobile-Club de France et qui sont faits très fréquemment.
- C’est ainsi que Peugeot a fait tourner, pendant vingt-quatre heures à une moyenne d’environ 90kilomètres-heure, un exemplaire de sa fameuse6 CV 201, qui n’avait subi aucune transformation, ni modification mécanique.
- La maison Renault, également, a fait essayer, dans les conditions que nous venons de dire (contrôle par l’Automobile-Club de France), tous ses modèles de voitures au point de vue consommation sur la route à une vitesse moyenne d’environ 60 kilomètres à l’heure et au point de vue vitesse maximum et endurance sur la piste de Montlhéry. Or toutes ces voitures avaient non seulement les caractéristiques des châssis de série, mais encore étaient équipées avec des carrosseries de série.
- J’ai eu moi-même l’occasion, ainsi que j’en ai rendu compte dans La Vie Automobile, d’effectuer avec ces voitures des essais à longue distance, en particulier sur le parcours Paris-Bordeaux et retour ou Paris-Bayonne et retour, et je puis affirmer que les voi-
- tures que j’avais entre les mains étaient celles qu’on livre normalement à la clientèle.
- La confusion à laquelle a pu donner lieu le P. V. M. D. auquel nous avons fait allusion ici, montre qu’il faudrait préciser, d’une façon absolument stricte les cas où l’on a le droit d’employer l’expression voiture de série. A l’heure actuelle, cette expression est acceptée d’une façon beaucoup trop élastique. Il y a série et série et vraiment dans certains cas, on en prend un peu à son aise pour transformer une voiture qu’on affirme, selon la formule bien connue, être rigoureusement de série.
- H. P.
- Autour d’un incident
- Dans la nuit du 2 au 3 juin, trois bouts de bois et un mètre carré de tissu ont brûlé aux usines Donnet, à Nanterre. Certains rédacteurs de la grande presse, en mal de copie, ont brodé sur cette information au gré de leur fantaisie, et l’ont grossie au point de la déformer complètement. A les en croire, ce léger incident fut un incendie terrible, susceptible de bloquer la production de Donnet pour un temps indéterminé.
- Il y avait là une telle méconnaissance des règles de l’information que La Vie Automobile devait à ses lecteurs de les renseigner exactement sur ce point. Donnet marche à pleins bras, nous avons pu le vérifier nous-mêmes au cours d’une visite à ses magnifiques usines.
- Voilà la ' vérité rétablie.
- p.197 - vue 201/726
-
-
-
- 198
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-31
- L’Influence du
- refroidissement de l’huile
- Nous sommes heureux de donner ici à nos lecteurs quelques courbes qui leur feront ressortir nettement l’énorme importance du refroidissement de l’huile dans un moteur d’automobile : ces courbes ont été prises dans la revue américaine Automotive Industries qui les accompagne d’un commentaire dont nous extrayons les principes essentiels.
- «
- Une communication très importante a été présentée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. W. Ramsaur sur le refoidissement de l’huile et les refroidisseurs d’huile.
- Beaucoup d’ingénieurs pensent que le refroidissement de l’huile a simplement pour but de placer le lubrifiant dans de meilleures conditions et que, par suite, par un meilleur choix de l’huile, on pourra arriver au même résultat, en se contentant du refoidissement naturel par les parois du carter. Les expériences faites à ce sujet ont montré qu’il n’en était rien.
- Quand la température d’huile est tenue à un degré^suffisamment bas, la durée du moteur est beaucoup plus grande que quand on laisse la température s’élever sans précautions spéciales, la qualité de l’huile ayant beaucoup moins d’importance à cet égard que sa température.
- Quoi qu’on fasse en effet, la viscosité de l’huile varie énormément avec la température, et il est à peu près impossible de trouver une huile qui permette un départ facile en hiver et garde cependant une viscosité suffisante pour présenter au hautes températures les conditions de sécurité qu’on est en droit d’en attendre.
- L’auteur de ces études a remarqué en particulier que la résistance du métal anti-friction qui garnit les coussinets diminue très rapidement quand la température s’élève. La tendance que le métal des coussinets présente au point de vue rupture est beaucoup plus élevée à 150 degrés qu’à 100 degrés.
- Or, il y a deux moyens possibles de contrôler la température de l’huile. L’un d’eux consiste à faire circuler le lubrifiant dans un radiateur refroidi par l’air ; l’autre à faire passer l’huile dans un échangeur de température où circule, d’autre part, l’eau de refroidissement du moteur.
- La communication de M. Ratnsaur met en évidence les avantages de ce dernier système.
- En refoidissant l’huile dans un radiateur ordinaire, en effet, on traite
- avec Refroidisst
- Temps en minutes
- Fig. 1.-—•Courbes des températures de l’huile en hiver.
- seulement un des deux côtés de la question, c’est-à-dire qu’on empêche la température de l’huile de monter d’une façon excessive. Mais, au contraire, en se servant d’un échangeur de température, non seulement on
- Fig. 2. — Courbes des températures de l’huile en été.
- évite les températures très élevées de l’huile, mais encore on permet à celle-ci de s’échauffer rapidement jusqu’à la température de régime dans les premiers instants d’utilisation de la voiture.
- Les courbes que nous reproduisons montrent la variation de température de l’huile avec un seul radiateur, ou plutôt avec et sans échangeur de teiu-pérature avec l’eau de refroidissement. La figure 1 se rapporte au fonctionnement de la voiture pendant l’hiver, et la figure 2 au fonctionnement de la voiture pendant l’été. On voit sur la figure 1 qu’avec un échangeur de température, l’huile atteint pratiquement, au bout de 20 minutes, la température de 70 degrés environ, qui convient parfaitement à une bonne marche de la voiture, et se maintient ensuite à cette température. Au contraire, sans échangeur, la température de 40 degrés n’est jamais atteinte par l’huile qui ne s’en approche qu’au bout de 40 minutes de fonctionnement du moteur.
- Pendant l’été, la température de régime se tient aux environs de 80 degrés, ce qui est fort acceptable lorsqu’il y a un échangeur de température. Au contraire, elle approche de 160 degrés quand aucune précaution spéciale n’est prise,et cette température est une limite à laquelle on court vers l’accident mécanique.
- La figure 3 montre les variations de résistance de l’anti-friction avec la température. On voit que cette résistance baisse très rapidement quand la température monte. Les variations de résistance dépendent d’ailleurs de la composition du métal utilisé. Les alliages qui paraissent les moins sensibles à la température sont ceux qui ne contiennent pas de plomb.
- L’article dans lequel nous puisons ces renseignements ne donne malheureusement pas les unités au moyen desquelles on mesure la résistance du métal anti-friction. L’allure des courbes n’en reste pas moins intéressante.
- Henri Petit.
- Palier Cuivre Antimoine Eta/n Plomb Fer
- 88.42 0.00 0.5
- 0.09 0,5
- 66 25.05 0.5
- 66 84.95 0.5
- 10.03
- Température
- Fig. 3. — Variation de la résistance du métal antifriction suivant sa composition
- température.
- et P
- p.198 - vue 202/726
-
-
-
- 10-6-31
- Que faut-il faire des vieilles voitures ?
- Nos lecteurs n’ignorent certainement pas que les voitures automobiles, à partir de leur dixième année d’existence, voient la taxe qui les frappe diminuée de 50 p. 100. Ainsi réduite, elle est évidemment beaucoup plus en rapport avec la valeur de la voiture, autrement, elle arriverait à égaler ou dépasser cette valeur, tout au moins pôur les puissances élevées.
- Cette mesure, qui a été prise pour favoriser le développement du commerce automobile, répond-elle bien à son but ? Tel n’est pas l’avis de tout le monde. Voici, par exemple, ce que nous écrit un de nos lecteurs de Nice dont nous ne publions pas le nom, parce que — il voudra bien nous en excuser — nous n’avons pas pu déchiffrer sa signature.
- « Je trouve que c’est sans doute : 1° une prime à la routine ; 2° une prime aux accidents ; 3° une méthode bien faite pour développer le chômage dans la construction.
- «C’est une prime à la routine, parce que les possesseurs de ces vieilles voitures sont encouragés à conserver des véhicules disgracieux et inconfortables.
- « C’est une prime aux accidents, parce ces voitures n’ont en général plus de bons freins, mais des commandes et des directions usées qui risquent de lâcher à chaque instant, et cela n’empêche pas les conducteurs de ces vieux clous, de vouloir quand ils sont sur la route suivre la fde des autres voitures.
- «Si on faisait exactement le contraire, c’est-à-dire dégrever un peu les voitures neuves, puis à chaque 1er janvier augmenter les voitures en service de par exemple 20 francs par trimestre ? Une voiture neuve qui paierait, je suppose, 300 francs par trimestre la première année, paierait 400 francs la cinquième année et 500 fr. la dixième, et ainsi de suite.
- (( On arriverait vite à faire réfléchir son propriétaire qui aurait intérêt à changer sa voiture plus souvent et, dans 1 ensemble, cette mesure aurait l’avantage de lutter contre le chômage et de doter notre pays d’un outillage moderne. »
- * *
- Cette lettre, évidemment, suggère quelques réflexions. La première est la nécessité de définir ce qu’est une <( vieille voiture ». Notre lecteur, qui
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- propose d’augmenter les impositions dès la seconde année de service, va évidemment un peu vite : une voiture qui a roulé un an n’a souvent parcouru que quelques milliers de kilomètres et, pour la presque totalité des marques, est encore en parfait état. D’autre part, elle ne s’est amortie que d’environ 20 à 25 p. 100 de son prix, de sorte que, si on veut inciter son propriétaire à la remplacer par une voiture neuve, il ne faut pas l’empêcher de s’en débarrasser par une augmentation de charges pour l’acheteur éventuel.
- On ne doit pas, en effet, oublier que le commerce des voitures neuves, que précisément on veut développer, est régi en grande partie par le commerce des voitures d’occasion. Les acheteurs de voitures sont de deux sortes : le débutant, qui en est à sa première acquisition, et celui qui, ayant déjà une voiture, désire la renouveler. Or, la seconde catégorie devient de plus en plus nombreuse, et l’achat d’une voiture neuve est couramment subordonné à la reprise de la voiture usagée. Il y a donc lieu de tenir largement compte de ce fait : si le commerçant en voitures ne peut pas lui-même replacer la voiture qu’il a reprise, il sera forcé d’abandonner l’affaire, et la vente des voitures neuves sera notablement gênée.
- Ceci montre qu’il y a lieu de faire une discrimination entre les voitures ayant déjà roulé, mais pouvant encore
- :..- 199
- faire un service sérieux, et celles qu’il n’y a aucun intérêt à conserver, vu leur âge trop avancé qui suppose un entretien difficile et une sécurité insuffisante.
- Etant donné qu’il s’agit d’une évaluation générale, le seul point de repère possible est la date de fabrication de la voiture. C’est pourquoi nous la retiendrons, alors qu’il serait sans doute plus logique de se référer au nombre de kilomètres parcourus. Une voiture peut, en effet, être restée longtemps sans rouler par suite de diverses circonstances et, de ce fait, avoir supporté sans dommage les atteintes du temps. Mais on ne peut tenir compte de tous les cas particuliers qui, en l’espèce, constituent des exceptions; mieux vaut donc s’en tenir, sans plus, à l’âge de la voiture.
- Ce point admis, il reste à déterminer quel est, pour une voiture moderne de qualité courante, l’âge de la retraite définitive. Nous devons, pour l’établir, nous inspirer à la fois de considérations mécaniques et de considérations commerciales, comme nous l’avons rappelé plus haut.
- Mécaniquement, un moteur doit être révisé tous les 25 000 à 30 000 kilomètres. Après cette révision, la voiture parcourra encore une égale distance, après laquelle une réparation générale
- Années ï
- Fig. 1. — Courbe d’amortissement d’une voiture de modèle courant ; prix d’achat, 25.000 francs.
- p.199 - vue 203/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-31
- 2 00 =" " .".y.:—
- du châssis et de la carrosserie sera sans doute nécessaire. Il faut remarquer que l’opération est assez coûteuse, et correspond à une dépense de plusieurs milliers de francs, mais est cependant raisonnable à cause de la valeur que possède encore la voiture. Donc, après 50000 à 60000 kilomètres, remise à neuf générale qui sera à recommencer au bout d’un parcours dé même étendue.
- Mais à ce .moment, l’opération est-elle recommandable ? On peut dire que non dans la plupart des cas, car une voiture qui roule beaucoup aura tout de même mis cinq ans environ pour effectuer ses 120 000 kilomètres, et ici intervient un autre facteur, qui est la « valeur commerciale restante ».
- La valeur d’une voiture subit en effet, comme celle de tout objet soumis à une usure assez rapide, une diminution annuelle qui dépend de bien des facteurs (marque, type, changement de modèle, puissance, etc.) Nous avons tracé (fig. 1) la courbe d’amortissement d’une voiture du prix d’achat de 25 000 francs, d’après les données de l’expérience, et pour le cas le plus favorable, c’est-à-dire d’une voiture de revente facile. On voit que la courbe s’infléchit rapidement pour les trois premières années, puis se redresse à la fin. Il est de toute évidence que la valeur ne tombera jamais à zéro, puisqu’il reste toujours celle des matières premières qui est loin d’être nulle : elle peut aller de 1 000 à 2 000 francs suivant le poids total. La courbe devient tangente à cette valeur vers la neuvième année.
- Mais nous voyons que, dès la cinquième année, la voiture ne peut être estimée plus de 5 000 francs ; il n’est guère raisonnable alors de la faire reviser, le prix de la réparation dépassant nettement celui de la voiture. De plus, après remise en état, on n’aura jamais qu’une voiture démodée, n’ayant pas bénéficié des plus récents perfectionnements, dont souvent même le modèle est abandonné par le constructeur et dont il est fort difficile de trouver les - pièces de rechange. C’est dire qu’on ne peut en attendre un service Suivi, l’entretien devenant particulièrement onéreux et malaisé, puisqu’il faut exécuter sur modèle certaines pièces introuvables.
- Ceci explique que l’on voie sur les routes pas mal d’anciennes voitures dont l’emploi n’offre pas, pour leur conducteur, leurs passagers et les autres usagers, des conditions de sécurité suffisantes. Plutôt que réparées, elles ont été « retapées » et roulent tant bien que mal, plutôt mal que bien.
- La conclusion de ce qui précède est facile à tirer. Si, dans le courant des cinq ou six premières années d’une voiture, la mécanique et le commerce sont d’accord pour faciliter la vente des voitures d’occasion, il n’en reste pas moins logique que, vers la septième année, elles soient mises à la ferraille et détruites pour la récupération des matières premières.
- Cela ne va pas, d’ailleurs, sans l’aide des constructeurs à leurs clients, en l’espèce aux agents de leur marque. Car, si l’un de ces derniers rachète une voiture « au prix de la ferraille » pour en vendre une neuve, il est obligé de la revendre à un ferrailleur, souvent au prix d’une légère perte, mais en tout cas sans bénéfice. Il est donc certain que le premier à profiter de l’affaire est le constructeur, puisqu’il y a pour lui une vente de plus. Il s’ensuit qü’il est naturel pour lui d’intéresser son agent à la reprise, à l’aide d’un léger supplément de remise, pourvu qu’il soit prouvé que la voiture a bien été détruite.
- C’est la manière de faire actuelle aux Etats-Unis, où l’on procède annuellement à la destruction des voitures hors d’âge par dizaines de mille. Quant à la façon même dont on opère la destruction, elle est des plus curieuses. Tout ce qui est facilement récupérable est démonté; le reste, comme les longerons, les ailes, la tôlerie, est aplati par de puissantes presses et réduit au minimum possible d’encombrement ; quelquefois ce résidu est fondu dans des hauts fourneaux spéciaux ou, si on trouve que le résultat n’en vaut pas la peine, on l’embarque en tas sur des chalands qui vont le déverser en pleine mer. Malgré le nombre des voitures détruites, les océans ne sont pas encore près d’être comblés !
- Logiquement, il n’y a donc pas lieu d’encourager le service à outrance des vieilles voitures, surtout lorsqu’elles ont plus de dix ans d’âge. Il vaudrait beaucoup mieux encourager leur destruction : les routes seraient ainsi débarrassées de tacots invraisemblables,- ferraillants, poussifs et dangereux et la vente des voitures neuves s’en ressentirait favorablement.
- Mais c’est une initiative que, à notre avis, il faut laisser aux intéressés directs, c’est-à-dire les constructeurs et les commerçants de l’automobile.
- Une augmentation progressive des impôts serait peut-être opérante, mais elle offre ce caractère vexatoire contre lequel nous nous élèverons toujours.
- Nous sommes d’ailleurs payés pour nous méfier des initiatives fiscales !
- Pierre Maillard.
- Une cravate bien placée
- JEAN PÉTAVY
- Commandeur de la Légion d’Honneur.
- Pétavy est assurément une des personnalités les plus sympathiquement connues du monde automobile. Si chacun sait qu’il est, depuis des années déjà, administrateur-délégué de la Société des Pneumatiques Dunlop, on connaît moins son rôle pendant la guerre, qui fut éclatant. N’a-t-il pas été au Grand Quartier Général, chef du génie D. A. ? Ne fut-il pas l’auteur, puis le metteur au point de diverses inventions qui,- appliquées dès 1915, par toutes les armées alliées, contribuèrent à sauver des milliers d’existences ? La Légion d’honneur, la croix de guerre consacrèrent offi-
- ciellement le dévouement de Pétavy, qui, à peine déposé le harnais belliqueux, redevenait l’administrateur sagace, le technicien averti, le commerçant aimable dont l’action personnelle eut tant d’influence sur le beau développement des affaires Dunlop.
- C’est aujourd’hui, après la rosette, la cravate de commandeur ; la nouvelle en a été accueillie avec joie, parce que nous savons tous la valeur de Pétavy comme la grandeur de son œuvre.
- Beau visage d’homme, beau caractère de chez nous. Songez enfin qu’avec ces vertus profondes, cette surprenante puissance de travail, ce dévouement constant à la chose commune, Jean Pétavy possède cette délicate courtoisie qùi n’est plus, à notre dure époque, si commune.
- Une belle, une noble vie tout entière dominée par cet idéal : Servir !
- C. F.
- p.200 - vue 204/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 201
- Essai d’une voiture RENAULT, type
- KZ.5
- CARACTÉRISTIQUES
- Moteur : 4 cylindres, Alésage : 75%.
- Course : 120%. Soupapes latérales. Allumage par batterie. Embrayage à disque.
- Voie : 1m, 4 4.
- Empattement : 3m, 10.
- Démultiplication du pont : 10X 43.
- Suspension par ressorts droits à l’avant, transversal à l’arrière; Freins sur roues avant et arrière.
- Réservoir à l’avant.
- Ayant eu ces temps derniers V occasion de contrôler un essai de voiture Renault 10 CV KZ. 5, je me contenterai, comme compte rendu, de reproduire purement et simplement le rapport établi pour les usines Renault.
- Je me permettrai d'ajouter tout à l heure quelques lignes Æobservations, pour parler des éléments non mesurables
- ue ta voiture, éléments qu il de faire entrer dans un rapj
- RAPPORT A LA SOCIÉTÉ ANONYME DES USINES RENAULT A BILLANCOURT
- Je soussigné,
- Marc Chauvierre, ingénieur, 43, bou-revard Excelmans, à Paris, ai été Requis par la Société anonyme des Automobiles Renault, d’effectuer et
- de contrôler un essai sur route d’une voiture Renault 10 CV type KZ. 5.
- Cette voiture, châssis n° 12, était carrossée en berline quatre places.
- La mission dont m’avait chargé la Société Anonyme des Automobiles Renault consistait à effectuer avec cette voiture le trajet Paris-Bordeaux, par la route nationale n° 10, à une vitesse de marche correspondant à une allure de grand tourisme et à relever les vitesses ‘moyennes de marche et les consommations d’essence, d’huile et d’eau.
- A cet effet, je pris en mains, devant mon domicile, la voiture Renault qu’il s’agissait d’essayer. J’ai vérifié à ce moment le plein d’huile et le plein d’essence. A bord de la voiture, avaient pris place le chef du service des essais des automobiles Renault et moi-même, conducteur.
- Un lest de 120 kilogrammes, représentant le poids de deux personnes, avait été installé à l’arrière.
- La voiture contenait, outre l’outillage courant, les menus bagages des voyageurs et les instruments nécessaires aux mesures. Elle était aussi munie d’une roue de rechange.
- Les caractéristiques mécaniques de la voiture étaient celles qui figurent au catalogue commercial de la Société anonyme des Automobiles Renault.
- Cette voiture était équipée d’un carburateur Zénith.
- Le départ définitif a eu lieu du pont de Saint-Cloud à 6 h. 45. Les temps qui figurent ci-dessous ont été pris à partir de l’heure de départ cotée 0. Il n’y eut d’ailleurs qu’un arrêt de ravitaillement de 7 minutes à Poitiers et un arrêt de 1 h. 13 à Ruffec pour le déjeuner. Enfin, il faut ajou-
- p.201 - vue 205/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-31
- 202
- Distances
- Villes — - — Heures
- PARTIELLE TOTALE •
- Porte Saint-Cloud: 0 0 0 h.
- Rambouillet 41 41 36 ni.
- Chartres 41 82 1 h. 11 m.
- Châteaudun 44 126 1 h. 45 m.
- Vendôme 39 165 2 h. 16 m.
- Tours 56 221 3 h. 2 m.
- Poitiers 102 323 4 h. 21 m.
- Angoulême.. J 109 432 6 h. 05 m.
- Bordeaux, pont de pierre 116 548 7 h. 48 m.
- Moyenne................................................... 70*^,257
- Essence consommée........................................... 751,900
- Consommation aux 100 kilomètres............................. 131,750
- ter un arrêt de 3 minutes devant un passage à niveau.
- Le parcours Paris-Bordeaux a été effectué par très mauvais temps. Entre Versailles et Chartres, la route était recouverte de quelques centimètres de neige et en certains endroits de verglas. Entre Poitiers et Bordeaux, la neige ou la pluie ne cessèrent de tomber; en outre, la route était assez glissante en certains endroits.
- Le temps total de marche — arrêts ci-dessus déduits — a été de 7 h. 48. La distance qui sépare le Pont de Saint-Cloud du Pont de pierre à Bordeaux, où a été fait le chronométrage, a été évaluée d’après la carte routière à 548 kilomètres.
- A l’arrivée à Bordeaux, au garage (552 kilomètres), la vérification des consommations d’essence et d’huile a été effectuée en ma présence avec les chiffres suivants '•
- Vitesse moyenne : 70km,257.
- Consommation totale d’essence : 751,9, soit 131,750 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : 800 centimètres cubes, soit 145 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : néant.
- Vitesse de marche. — La vitesse de marche au cours de cet essai peut être déduite du tableau de marche ci-contre. Elle s’est tenue aux environs de 83 kilomètres à l’heure.
- Observations. —- La conduite de la voiture était parfaitement normale, les accélérations étaient franches et en particulier on ne constatait aucun trou ni point de passage lorsqu’on passait de l’extrême ralenti à la vitesse maximum. Quant au changement de vitesse, on ne s’en est servi que dans de très rares occasions.
- Conclusions. — De l’essai auquel je me suis livré avec la 10 CV Renault, type KZ.5, il résulte que cette voiture est d’un usage parfaitement commercial et qu’elle permet de faire de grands parcours à une vitesse moyenne élevée, vitesse moyenne qui est en général l’apanage des voitures de grosse cylindrée.
- Marc Chauvierre.
- OBSERVATIONS GÉNÉRALES
- Ce que je voudrais signaler, en dehors du rapport que je viens de reproduire, c’est l’impression de confiance et de sécurité que donne la 10 CV Renault.
- Je crois que l’on peut dire que la qualité principale de la 10 CV Re-
- nault est de ne pas connaître les pannes : avec une KZ, en arrive toujours.
- Je dois avouer que, pour rouler à 70 kilomètres de moyenne, je n’ai, à aucun moment, ménagé la voiture. L’état de la route, rendu glissant par le verglas et le mauvais temps, est la seule cause qui m’a fait lever le pied de l’accélérateur. Je crois pouvoir dire que, sur les trois quarts du parcours, j’ai eu tout de même le pied à fond.
- D’ailleurs, au sujet delà route Paris-Bordeaux, il me faut faire une remarque : c’est une route évidemment très vite, et les lecteurs de La Vie Automobile ont signalé que les moyennes relevées sur ce trajet sont en général plus élevées que celles relevées sur un parcours un peu plus difficile, comme par exemple, Paris-Lyon par Avallon. Cela, je ne le conteste pas. Mais ce qu’il ne faut pas oublier, c’est que les parcours à moyennes élevées, qui, comme Paris-Bordeaux, comportent de très longues lignes droites sur lesquelles on reste le pied à fond sur l’accélérateur, s’ils permettent de belles moyennes, en revanche, ne pardonnent pas la moindre défaillance de la mécanique. Ce n’en est que plus méritoire pour la voiture. Cela me rappelle les débuts de Montlhéry. Combien de jeunes gens, possesseurs de # voitures sport, s’en allèrent faire quelques tours de piste à l’autodrome ! Le résultat était toujours le même : 5 à 6 tours de piste, et on fondait une bielle, on cassait une soupape, quand ce n’était pas pis. Eh bien, la route de Paris-Bordeaux, c’est un peu une succursale de l’autodrome. Je dois avouer d’ailleurs que, sur cette route, j’ai entrepris beaucoup plus d’essais que je n’en ai fait paraître dans La Vie Automo-
- bile. Plus d’une fois, il m’est arrivé de casser en route. Raison de plus pour dire que la 10 CV KZ. 5 est une voiture sûre, d’une résistance mécanique à toute épreuve.
- Je voudrais aussi dire quelques mots de la consommation : 13 litres aux 100 kilomètres ; ce chiffre va paraître à certains un peu élevé. Pour moi, je le trouve au contraire excellent. On ne peut juger une consommation que vis-à-vis d’une moyenne. Il s’agit aujourd’hui d’une voiture confortable, au châssis spacieux, chargé de quatre personnes et de bagages; 70 kilomètres de moyenne, cela représente pas mal de chevaux et jusqu’à présent, pour obtenir des chevaux, il faut de l’essence.
- Un moteur comme celui qui équipait la voiture essayée fait moins de 250 grammes au cheval-heure, et cela, tout en restant un moteur souple et maniable. J’estime que c’est beau.
- Mais il faut encore ajouter à ceci que, sous le contrôle de l’A. C. F. (M. Del-peyroux étant à bord) la même voiture a fait, le lendemain, le parcours Bordeaux-Paris à une moyenne comprise entre 59 et 60 kilomètres (qui est la plus forte autorisée par l’A. Ç. F. dans les essais sur route qu’il contrôle) ; la consommation a alors été voisine de 11 litres. Roulez à 50 de moyenne et vous ne dépenserez guère plus de 10 litres.
- En résumé, la 10 CV KZ.5 est une très bonne voiture. C’est, par excellence, la voiture familiale ou d’affaires, peu coûteuse d’achat et encore moins coûteuse d’entretien.
- Nombreux sont les automobilistes qu’elle peut satisfaire pleinement.
- M. C.
- p.202 - vue 206/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 203
- Le
- procès de la Courroie
- LeS lettres que nous recevons jour-nellement de nos lecteurs et la corres-ondance que nous entretenons avec eux sont pour nous une mine de renseignements dans laquelle nous puisons des enseignements précieux... et souvent aussi, des sujets d’articles. Les uns nous demandent conseil pour le choix de leur future voiture. D’autres nous font part de démêlés qu’ils ont avec leur constructeur ou leur agent et nous demandent conseil sur la'conduite à tenir en telle ou telle occurrence. Aux premiers, nous indi-
- quons la ou les marques qui nous paraissent correspondre le mieux à l’usage qu’ils veulent faire de leur voiture ; aux seconds nous épargnons souvent une longue attente et parfois les frais d’un procès, en intervenant directement auprès du constructeur.
- Certains lecteurs, et ce sont là les plus nombreux, nous soumettent des questions mécaniques en nous exposant les troubles de fonctionnement de leur voiture, les recherches auxquelles ces troubles ont donné lieu, nous demandant finalement notre avis sur tel ou tel point.
- Notre rubrique : « Pourriez-vous me dire » est abondamment alimentée par des questions de ce genre : nous y publions en effet tout ce qui est de nature à intéresser la plupart des lecteurs de La Vie Automobile. Nous répondons par lettre particulière quand le problème posé ne relève pas d’une discussion publique, et, dans tous les cas, nous faisons connaître immédiatement par lettre à nos correspondants ce que nous pensons du cas exposé.
- Un grand nombre de nos abonnés nous donnent également leur impression sur la voiture qu’ils possèdent, nous faisant part des ennuis qu’ils ont éprouvés, et aussi des satisfactions qu ils tirent de l’usage de leur voiture.
- est là, pour nous, une très précieuse ocumentation qui nous permet bien souvent de nous faire une opinion notte sur la valeur de telle ou telle construction. Nous avons bien pour "e a, il est vrai, nos essais de voitures ; c^ais les voitures que nous essayons J>nt toujours, ou des voitures neuves,
- che eS V0*tures en parfait état de mar-
- e- Que deviennent ces voitures ^pres un long usage? C’est ce que nous Pouvons que difficilement savoir,
- et ce que nous disent nos correspondants.
- Enfin, notre courrier contient aussi un bon nombre de lettres nous apportant simplement des réflexions sur tel ou tel sujet, ou nous racontant quelques histoires intéressantes : c’est dans cette partie du courrier que j’ai trouvé ces jours-ci la lettre d’un abonné que je ne peux résister au plaisir de mettre sous les yeux de nos lecteurs, dans ses parties principales, tout au moins :
- « ...Je possède depuis un an une voiture X... dont j’ai, dans l’ensemble, toute satisfaction : voiture légère, agréable à conduire, ayant de bons freins, une excellente direction, et qui ne m’a donné, pendant les quelques milliers de kilomètres où je l’ai utilisée, aucun souci mécanique. Elle consomme 9 à 10 litres d’essence aux cent kilomètres; je remplace monhuile tous les trois mille kilomètres sans presque en remettre dans les intervalles. Mes pneus sont loin encore d’avoir atteint la limite de leur usage : bref, voiture à la fois agréable, brillante et économique.
- « Malheureusement, il y a un point où cela ne va plus du tout : en 4 000 kilomètres très exactement, j’ai cassé successivement quatre courroies de ventilateur. Chaque courroie coûte 42 francs. Je dépense donc aux mille kilomètres :
- « 150 francs d’essence environ ;
- « 30 francs d’huile ;
- « 42 francs de courroies.
- « J’ai eu la curiosité de peser une courroie neuve. La balance a accusé 103 grammes, ce qui met le prix du kilo-courroie à un peu plus de 400 francs. Vous avouerez qu’il y a lieu d’être sidéré par un pareil résultat.
- « Pour en avoir le cœur net, j’ai pesé un certain nombre d’enveloppes pneumatiques. Pour toutes ou à peu près, j’ai trouvé que le prix de vente du kilo-pneu était d’environ 50 francs. La courroie coûte donc huit fois plus cher que le pneu qui ne se compose cependant comme elle que de toile et de caoutchouc, et sa qualité doit être bien moindre, puisque la durée de son usage ne peut être mise en parallèle avec celle des pneus.
- « Si encore cette courroie était facile à remplacer ! J’en ai toujours une
- de rechange, bien entendu ; mais,pour la mettre en place c’est tout un problème et je vous fais grâce du détail des démontages suivis de remontages auxquels je dois me livrer pour mettre en place la courroie neuve. Notez que je ne peux pas rouler sans courroie : la courroie commande en effet en même temps le ventilateur, la dynamo et la pompe à eau. Une rupture de courroie, c’est donc l’arrêt obligatoire de la voiture ».
- Et, notre abonné conclut : « Pourquoi, sur des voitures modernes présentant par ailleurs une sécurité de fonctionnement presque parfaite, emploie-t-on ces organes fragiles et coûteux que sont les courroies ? »
- Un peu surpris, je l’avoue, parle contenu de la lettre, j’ai voulu, avant tout, me documenter. Eh bien, ce qu’avance M. Y... qui nous écrit cette lettre est parfaitement exact, tout au moins quant au poids et au prix de la courroie, de même que pour les difficultés de remplacement. Je m’en rapporte à lui sur la durée de chacune de ses quatre courroies successives, n’ayant pas les moyens de contrôler ce fait. J’ai pu cependant apprendre d’autres propriétaires du même type de voiture que les accidents de courroies sont nombreux sur leurs véhicules, et je voudrais entreprendre aujourd’hui à ce propos le procès de la courroie.
- ♦ *
- Je dis tout de suite que, dans ce procès, je ne me présente pas comme juge : je suis trop prévenu en effet contre l’accusé pour me sentir impartial ; c’est donc plutôt un réquisitoire de ministère public que j’écris ici, espérant qu’il se trouvera parmi mes lecteurs quelque avocat talentueux qui saura, en présentant la défense de cet accessoire, le réhabiliter à nos yeux ; ce sera ensuite à nos lecteurs de prononcer le verdict.
- La courroie dans le passé. —
- Un coup d’œil d’abord sur les antécédents de la courroie.
- Au début de l’automobile et surtout de la voiture légère, la courroie a été fréquemment et longtemps utilisée pour transmettre le mouvement de la boîte de vitesses aux roues arrière. Les
- p.203 - vue 207/726
-
-
-
- 204 ----: .......—
- vieux automobilistes se rappellent peut-être la fameuse voiture Benz à moteur horizontal où la transmission par courroie donnait tant d’occupation aux touristes de l’époque.
- C’est une courroie également qui a été chargée de la transmission sur les célèbres voiturettes Bollée à trois roues. Je me rappelle même un curieux mouvement de débrayage de la courroie qui était réalisé au cours de la manœuvre du changement de vitesse.
- Il y a eu aussi des voitures à courroies multiples où le changement de vitesse se faisait au moyen de cet organe; leurs constructeurs, dont j’ai oublié les noms, s’étaient évidemment inspirés des transmissions industrielles ; il y avait deux ou trois courroies droites pour la marche avant et une courroie croisée pour la marche arrière.
- Par la suite, nous connûmes la transmission à changement de vitesse continu par courroie et poulies extensibles de Fouillaron : très séduisante, la transmission Fouillaron ne vécut que quelques années et ne connut jamais un bien grand succès pratique, tout au moins pour l’automobile.
- Définitivement abandonnée sur les voitures de série pour latransmission, la courroie ne se retrouve plus que de temps en temps dans un brevet d’invention de changement de vitesse plus ou moins continu ou automatique.
- Dans le domaine de la motocyclette cependant, la courroie devait vivre plus longtemps que sur la voiture. Les premières motos Werner, qui firent ma joie voici un peu plus de trente ans, avaient un moteur attaché sur le guidon avec une transmission par courroie qui entraînait la roue avant. Par la suite, on transporta la courroie sur la roue arrière et elle y resta de longues années. Il y a encore quelques rares modèles de motos munies de courroies ; mais de plus en plus les motocyclistes ont compris et utilisent maintenant des chaînes.
- Voilà donc la courroie chassée de partout en matière de transmission. Elle devait trouver des applications dans un rôle accessoire dans la voiture automobile et y subsister pendant de longues années sans grand changement. : je veux parler de la commande du ventilateur.
- La courroie plate fut très longtemps seule utilisée pour la commande du ventilateur, et cela, pour une excellente raison, c’est qu’on ne connaissait alors pas d’autre système de courroie. Une poulie montée en bout du vilebrequin à l’avant du moteur, une autre poulie plus haut sur l’arbre du ventilateur et, réunissant l’une à l’autre, une courroie plate pourvue d’une agrafe
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- en laiton, vous avez tous connu cela, n’est-ce pas ?
- Au début, quand la courroie s’allongeait, on se contentait de la couper et de faire un autre trou pour l’agrafe. Plus tard, on imagina des dispositifs de tension par excentrique que nous retrouvons encore aujourd’hui sur les voitures les plus modernes.
- La courroie plate pour commande de ventilateur a donné au cours de sa vie de nombreux déboires. Elle patinait, elle tombait ou elle cassait. Le mal n’était pas très grand, en général, il est vrai, car presque toutes les voitures pouvaient, même à cette époque, rouler sans courroie de ventilateur, sauf bien entendu en pays de montagne. Le cas était plus grave quand il s’agissait d’un véhicule de poids lourd, quand la vitesse, insuffisante pour que le mouvement de l’air assurât seul le refroidissement du radiateur, rendait indispensable l’utilisation d’un ventilateur.
- Un des exemples les plus récents et les plus frappants des pannes de courroies de ventilateur est fourni par les chars d’assaut de la guerre, où la courroie plate qui entraînait le ventilateur cassait de temps en temps ; le conducteur du char, que rien ne renseignait sur l’intégrité de sa courroie, se trouvait subitement en panne et cela parfois en plein combat.
- On imagina bien des systèmes pour rendre la courroie plate plus pratique et plus durable : l’un des plus connus consiste à la munir d’un enrouleur qui augmente l’arc d’enroulement sur l’une des poulies.
- Si je ne m’abuse, certaines Bugatti d’autrefois avaient une dynamo commandée par courroie plate et enrouleur. Cette couroie avait d’ailleurs très sagement été prévue extrêmement large et ne donnait pas lieu à des plaintes trop fréquentes. Malheureusement la présence d’un enrouleur sur une courroie obligeait à employer des courroies sans fin, cousues et collées, dont le remplacement était souvent très difficile.
- La courroie plate se montrant manifestement inférieure à la tâche qu’on voulait lui faire remplir, on chercha à la supprimer, et nous avons connu il y a une vingtaine d’années plusieurs voitures dans lesquelles le ventila- • teur était commandé mécaniquement, soit par pignons, soit par chaîne, dans le but d’éliminer la courroie. Malheureusement, la construction de l’entraînement était assez complexe, car on était obligé, étant donnée la rigidité de la commande, de prévoir un embrayage glissant sur l’arbre du ventilateur.
- —. - ...— 10-6-31
- Cependant, sur les motos, on utilisait, pour la transmission, des courroies trapézoïdales placées sur des poulifes dont la gorge avait la forme de la lettre majuscule Y ; on songea à les utiliser sur des voitures ; elles ne firent pas figure très honorable au début, jusqu’à l’apparition de la courroie-chaîne, qui fut un gros progrès dans la construction des courroies.
- La courroie-chaîne, on le sait, se compose d’un certain nombre de maillons en cuir articulés les uns avec les autres par l’intermédiaire de plaquettes en acier portant un axe à chacune de leurs extrémités. Le maillon-cuir est fait de deux flasques en cuir très dur, dans lesquels s’articulent les axes des plaquettes, et qui assurent l’entraînement. Sur ces flasques sont placés deux morceaux de cuir tendre qui appuient sur les flancs de la gorge de la poulie et assurent l’entraînement. La courroie-chaîne, grâce à sa forme trapézoïdale, possède déjà la précieuse propriété de pouvoir assurer son service sans être exagérément tendue. Son usure est donc moins rapide que celle de la courroie plate et les risques de casse diminuent. Cependant, elle s’allonge par ovalisation 'des trous dans lesquels tourillonnent les. axes des plaquettes, et il faut de temps en temps supprimer un maillon en le remplaçant éventuellement par un maillon plus court, dit demi-maillon.
- Les courroies-chaînes trapézoïdales furent employées universellement lors de leur apparition par tous ceux qui conservaient des ventilateurs commandés par courroie. Certain constructeur, Voisin, je crois, utilisa même dans ses premiers modèles une courroie placée dans un carter pour la commande de la dynamo.
- Mais la courroie-chaîne coûte cher et malheureusement n’est pas éternelle. Cependant, on n’avait pas mieux et il fallait bien l’utiliser, mais on se gardait bien de lui faire commander autre chose que le ventilateur ; si elle cassait, il n’y avait pas grand mal, on pouvait toujours regagner le gîte d’étape sans dommage. D’ailleurs, en raison de ce fait qu’elle était démontable très aisément, on pouvait toujours la changer sans trop de difficulté. On l’utilisa également pour entraîner la dynamo d’éclairage. Mais, là encore, son rôle n’était pas essentiel, puisque, si la dynamo venait à s’arrêter, la voiture n’était pas immobilisée : on pouvait tout au moins rouler de jour, l’allumage par magnéto étant alors la règle absolue.
- Voici quelques années, nous eûmes la surprise de voir apparaître dans la construction automobile des moteurs
- p.204 - vue 208/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 205
- da»s lesquels la pompe à eau était montée sur le même axe que le ventilateur et se trouvait par suite entraî-11(q- par courroie. C’est qu’un fait nou-u venait de se produire dans l’histoire de la courroie ; un constructeur je pneus, Goodrich, je crois, venait de ,réer sa fameuse courroie sans fin toile et caoutchouc. Cette courroie, composée d’une âme en toile enrobée dans une masse de caoutchouc souple, était moulée d’une seule pièce, sans acrrafe pur conséquent ; sa solidité disait-on, était à toute épreuve. Il le fallait : quand la pompe à eau est entraînée par courroie, on est obligé d’assurer sa commande correcte et
- constante.
- Le succès que connut la courroie toile et caoutchouc fut énorme, si bien qu’à l’heure actuelle, tous les constructeurs l’emploient.
- Est-ce à dire qu’elle soit sans défaut? — La lettre que nous avons publiée aii début de cet article répondra pour nous à cette question. Non, hélas ! la courroie toile et caoutchouc n’est pas sans défaut ; elle s’use tout comme les autres et elle casse.
- Est-ce à cause de la mauvaise qualité de certaines courroies qui sont maintenant fabriquées dans un grand nombre de maisons? — Est-cfe parce qu’elle est mal employée ou mal montée? Il y a peut-être un peu de tout cela.
- Tout d’abord, il y a le souci d’économie du constructeur qui lui fait réaliser parfois des conceptions discutables. Les courroies coûtent cher (40 fr. les 100 grammes). On tend donc à les faire le moins lourdes et le plus petites possible, c’est-à-dire à les faire travailler le plus possible à l’unité de section. Intérêt pour le constructeur, oui, mais pas pour le client, car les courroies utilisées ainsi au delà de leur limite de sécurité ne peuvent jamais faire un long service.
- Il est difficile, pour une courroie placée sous un capot de moteur, d’être complètement à l’abri des projections d huile ou d’essence. Or, on sait
- que malheureusement les corps gras sont d excellents dissolvants du caout-c ouc et que quelques gouttes d’huile P acées sur du caoutchouc souple, le ramollissent irrémédiablement au bou1 e quelques jours, en le transfor-mai\t en une espèce de pâte collante et. visqueuse.
- Enfjn, et c’est là un point qui mérite ^ retenir notre attention au poinl P vue pratique, il est essentiel que le
- des 1 ^ courro^e ceIni des gorges
- J P0*1** sur lesquelles elle s’engage Paut^ ex^cfement faits l’un pour D’ f! ^ ^ n en es^ Pas toujours ainsi. a Urd, on peut admettre qu’à la
- construction, la courroie et les poulies sont bien adaptées, quoique la précision de la fabrication d’une courroie ne soit peut-être pas toujours de premier ordre. Mais, par la suite, si on remplace la courroie par une autre, il peut arriver que son profil ne convienne plus à celui des poulies : alors elles portent mal, n’appuyant que par quelques points, et c’est l’usure rapide.
- Car il y a, vous vous en doutez bien, une grande variété dans la forme et la dimension des gorges fie poulies et de la forme de la section transversale des courroies ainsi que dans leur longueur.
- Bien que la courroie trapézoïdale en caoutchouc soit de création très récente, on n’a pas songé dès le début à unifier, à normaliser cette fabrication. Je sais que la question fait l’objet actuellement d’une enquête au bureau de normalisation de l’automobile. Il est souhaitable que cette enquête soit rapidement terminée, que les normes soient établies et surtout qu’elles soient appliquées.
- La rupture d’une courroie est en effet un événement toujours désagréable lorsqu’il se produit, mais qui peut parfois entraîner à des conséquences assez sévères.
- Si le conducteur ne fait pas attention, il peut rouler sans courroie sans s’en douter; alors, sa dynamo ne charge plus, et il va au bout de quelques heures se trouver en panne, non seulement d’éclairage, mais aussi d’allumage, ce qui est plus grave.
- Si la pompe à eau est entraînée par la courroie, le moteur va vaporiser et peut-être manquer finalement d’eau, ce qui, comme on sait, peut avoir dans certains cas des conséquences fâcheuses.
- Enfin, la rupture même de la courroie peut parfois entraîner de graves désordres ; j’ai sur ce point un souvenir très récent et qui m’est personnel.
- Au cours de l’essai d’une voiture puissante et rapide, essai pour lequel j’avais déjà parcouru près d’un millier de kilomètres, et qui devait se terminer le Soir même, la courroie du ventilateur se rompit soudain, alors que nous roulions à très grande vitesse : on entendit un bruit analogue à celui d’une explosion sous le capot ; c’était probablement la courroie qui frappait les tôles ; puis un nuage de vapeur environna la voiture.
- Arrêt : on lève le capot, on aperçoit la courroie cassée allongée à côté du moteur, mais ce n était pas tout. Une aile dû ventilateur, frappée par la courroie qu’elle rencontra à très grande vitesse, s’était faussée dans le choc et
- tordue vers l’avant, si bien qu’au tour suivant, elle avait pénétré profondément dans le faisceau tubulaire du radiateur et s’y était enfoncée comme une hache ; l’eau de circulation s’échappait abondamment par cette blessure, d’où le nuage de vapeur constaté. Il fallut requérir l’aide d’un automobiliste complaisant pour aller jusqu’à la sous-préfecture voisine, revenir de là avec une camionnette qui remorqua piteusement le voiture avariée, laquelle ne put être remise en marche qu’après changement du ventilateur et du radiateur — et de la courroie, bien entendu — ce qui se traduisit pour le constructeur par une facture de quelques billets de mille francs.
- Vous me direz que c’était bien fait pour lui : peut-être, mais l’accident pouvait aussi bien arriver à un automobiliste propriétaire de sa voiture qui l’aurait alors probablement trouvée mauvaise.
- Les courroies dans l’automobile et l’industrie. — Une question qui a été souvent posée et qui constitue un gros argument pour les partisans dé la courroie est celle-ci: les courroies tiennent bien dans l’industrie, pourquoi ne tiendraient-elles pas sur les voitures ?
- Evidemment, c’est un fait ! dans tous les ateliers de toutes les usines ou presque, les courroies régnent en maîtresses. Quand on pénètre dans un atelier de mécanique quelque peu important, on est vivement impressionné par la forêt de courroies qui réunit les machines-outils aux arbres de transmission disposés près du plafond. Il y a là des milliers de courroies qui, toutes, assurent sans doute convenablement leur service, puisque l’atelier marche et gagne de l’argent.
- Evidemment. Mais, est-ce que les courroies représentent dans un atelier l’organe sûr, et dont on n’a jamais à s’occuper? J’en appelle à tous les chefs d’ateliers et surtout aux équipes d’entretien. On me répondra que les courroies tiennent à condition d’être surveillées, soignées, graissées, retendues... toutes choses qu’on néglige, n’est-ce pas, sur une voiture auto-r mobile?
- Et, d’ailleurs, comparez l’importance et la dimension des courroies utilisées dans les ateliers à celle des courroies de nos moteurs, vous ne pourrez manquer d’être frappé de l’énorme disproportion que vous constaterez.
- Il y a des règles précises, dictées par une, longue expérience, qui visent la largeur des courroies suivant la
- p.205 - vue 209/726
-
-
-
- 206 ' - ' ' -....................-
- puissance qu’elles ont à transmettre, leur vitesse linéaire, bref toutes les conditions d’emploi; et ces règles, on les observe toujours parce qu’on sait fort bien que, si on ne s’incline pas devant elles, le service des achats aura, au bout de quelques semaines, d’importantes commandes à passer au fabricant de cuir.
- Dans la voiture automobile, on a tendance à croire que la puissance que transmettent les courroies est négligeable, et on les traite souvent parle mépris, fixant leur dimension un peu à l’œil, guidé très souvent par des considérations d’encombrement et de prix de revient. Or, la commande simultanée d’un ventilateur, d’une pompe à eau et d’une dynamo qui tourne à 4 000 tours et davantage, suppose que le brin travaillant de la courroie est soumis à une traction de plusieurs kilos. Ce brin s’allonge
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sous l’effort, la courroie glisse sur ses poulies en frottant contre leurs joues, s’échauffe, se désagrège... et puis, finalement, casse.
- Si on veut continuer à employer les courroies en automobile, je crois qu’il faut prévoir plus largement leurs dimensions : régler strictement leurs conditions, d’emploi, en un mot les fatiguer moins, et je doute que,mêmedans ces conditions, on puisse leur assurer une bien grande longévité, étant donné leur proximité immédiate avec les agents destructeurs qui se trouvent dans l’atmosphère du capot : les vapeurs d’huile à 60 ou 80 degrés n’ont jamais passé pour être l’atmosphère convenable pour la longévité des cour-, roies.
- La courroie jouit de la faveur actuellement : il n’est pas sûr que cela dure toujours; mais, au moins, que les constructeurs veuillent bien nous épar-
- _______r-::-".;. - 10-6-31
- gner le plus possible les déboires consécutifs aux faiblesses inévitables de la courroie; pour cela, toute commande par courroie doit comporter un dis-positif de tension, et surtout et plys encore la courroie doit pouvoir être remplacée facilement et rapidement par l’usager de la voiture sur la route, sans qu’il ait besoin de faire appel à un spécialiste.
- Il me semble que le remplacement d’une courroie apparaît comme plus facile que le remplacement d’un pneu et, cependant, on a bien résolu celui-ci : ne fût-ce que par le système de la roue amovible. On doit pouvoir faire et il faut qu’on fasse quelque chose pour la courroie.
- Et, maintenant, j’attends le plaidoyer pour la courroie.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XIV
- La manœuvre de la manette d’avance.
- « Au titre d'abonné à votre journal, je me permets de vous solliciter le petit renseignement suivant d'ordre technique.
- « Possesseur d'une voiture Donnet, îo CV, six cylindres, comment dois-je me servir de l'avance réglable à l'allumage et y a-t-il dommage pour le moteur, à marcher en vitesse normale, avec la manette calée à la position « plein retard? »
- A. Demont.
- On doit, en principe, marcher avec le maximum d’avance compatible avec un fonctionnement régulier du moteur. Nous voulons dire par là que le moteur ne doit ni cliqueter, ni cogner.
- La voiture dont nous parle notre abonné possède, en plus de sa manette d’avance réglable à la main, un dispositif automatique d’avance. La commande à main n’agit, somme toute, que comme correcteur ; on la placera à une position telle que le moteur ne cogne pas aux reprises et on pourrait, à la rigueur, l’abandonner sur cette position.
- On tirera un meilleur parti de la voiture en manœuvrant la manette d’avance pour la placer toujours dans la position maximum en dessous de la limite de cliquetage.
- Comme indications générales, il faut diminuer l’avance quand on augmente
- l’admission des gaz, ou que le moteur ralentit (ascension des côtes) ; augmenter l’avance, au contraire, quand on marche à admission réduite et à grande ^vitesse du moteur.
- Ces questions ont d’ailleurs été traitées dans La Vie Automobile, il y a plusieurs années il est vrai.
- XV
- Consommation excessive d’un
- DISPOSITIF D’ALLUMAGE.
- « Sur ma voiture C6, le dispositif d'allumage (Delco) a longtemps consommé 2 à 3 ampères pour moteur immobile ou tournant en dessous du régime de charge de la dynamo. Depuis deux mois (coïncidence : pose de phare-code estampillé), ce même dispositif consomme 10 à 12 ampères pour les mêrqes vitesses du moteur, soit de l'immobilité jusqu'à une vitesse où la dynamo commence à charger. L'ampèremètre du tableau de bord est toujours le même. Cette consommation exagérée du Delco, à l'extrême ralenti, peut-elle devenir cause de pannes ou ennuis futurs ? Que peut-on faire pour y remédier et ramener la consommation du Delco à une quantité raisonnable? »
- P. Pasquier.
- Il faut apporter très rapidement remède à l’état de choses que nous signale notre abonné, sous peine d’un
- incident grave probable dans un délai assez bref.
- L’excès de consommation du système d’allumage peut provenir de deux causes :
- 1° Mauvais isolement d’un fil et dérivation d’une partie du courant à la masse en dehors de la bobine ;
- 2° Mise en court-circuit d’une partie de l’enroulement primaire de la bobine ou de la résistance qui est normalement montée en série sur cet enroulement.
- Dans le premier cas, qui est moins grave, il suffira de bien vérifier l’isolement des fils pour faire disparaître cette fuite. A la longue "d’ailleurs, on pourrait craindre que, par suite de l’échauffément consécutif au passage du courant, il se déclare un incendie.
- Dans le deuxième cas, la bobine va être mise rapidement hors de service et cesser complètement ses fonctions. Il faut donc remédier, au plus tôt, à cette situation.
- Pour voir où est le mal, détacher un des fils qui arrivent à la bobine et intercaler, entre l’extrémité de ce fil et la bobine à laquelle il appartient, un ampèremètre précis qui permettra de mesurer l’intensité du courant qui passe réellement dans la bobine. Si cette intensité est de l’ordre de 2 ou 3 ampères, tout va bien dans la bobine, et le court-circuit est ailleurs. Si, au contraire, les indications de l’ampèremètre sont d’accord avec celles de l’appareil du tableau, c’est la bobine qui doit être remplacée.
- The man who knows.
- p.206 - vue 210/726
-
-
-
- ,0-6-31
- La sustentation des avions
- l'n appareil plus lourd que l’air t-il voler ? Une telle question ^ Se pose plus aujourd’hui, et il gUjfirait d’ailleurs de regarder en l’air quelques instants pour trouver la réponse. Et pourtant, si le vol jes avions semble maintenant chose normale, il y a peu d’années encore, nombre de théoriciens aujourd’hui réputés ne croyaient pas à la possibilité du « plus lourd que l’air ».
- C’est ainsi que M. Soreau, écrivait en 1897 : « Il importe de nous débarrasser dès maintenant d’une idée fausse : le pouvoir sustentateur, qui exigefavec le moins lourd que l’air des ballons considérables dès que la charge est un peu lourde, s’obtiendrait aisément avec des plans inclinés même de dimensions réduites ; il suffirait de donner aux navires aériens une grande vitesse de translation, car le pouvoir sustentateur est proportionnel au carré de la vitesse. Ces idées qui séduisent dans l’aéroplane s’évanouissent malheureusement dès qu’on regarde la question de près. »
- Voyons donc la question de près et étudions en vertu de quels phénomènes se fait la sustentation des avions.
- Un corps qui se déplace dans l’air, chacun a pu en faire l’expérience en auto ou même à bicyclette, est soumis de la part de celui-ci à une résistance, fonction de la vitesse relative du corps et de l’air, de la forme du corps, etc.
- L’étude de cette résistance a, de tout temps, bien avant l’apparition des avions, passionné les savants. Au xvue siècle, Huyghens et Mariotte et plus tard Newton présentèrent des théories différentes et qui donnèrent lieu à de nombreuses controverses, ear 1 étude complète de la résistance de 1 air est un des problèmes les plus complexes de la physique.
- En aviation, la chose est simplifiée, puisque nous avons toujours affaire a ^es surfaces possédant un plan de symétrie et ayant un mouvement Parallèle à ce plan, tout au moins pour es parties «portantes», c’est-à-dire pour celles qui soutiennent l’appareil.
- ans ce cas, les actions de l’air a, ^^tent une résultante unique, c est-à-dire peuvent être remplacées Pur une force unique située. dans ce for*1 sym*d'r^e* Appelions F cette
- LA VIE AUTOMOBILE
- 207
- Fig. 1. — Forces résultant de la résistance de l’air sur une aile.
- Sa projection sur la direction de la vitesse par rapport à l’air est appelée « tramée » ou « résistance » soit ; c’est la force qui empêche l’avion d’avancer ; la projection suivant la normale à la vitesse relative (donc projection perpendiculaire à la traînée) est la « portance » ou « sustentation » ou « poussée » soit Ft ; c’est la force qui opposée à la pesanteur va permettre à l’avion de quitter le sol.
- La connaissance de F* et Ft nous permet de trouver F si nous savons de plus quelle est la valeur de son « moment » par rapport à un point quelconque du plan de symétrie. Ces forces Fj., Ft, sont, l’expérimentation le prouve, proportionnelles au carré de la vitesse V (vitesse de l’avion par rapport à l’air ou vitesse aérodynamique et non pas vitesse par rapport au sol), à la surface de l’aile S, à la densité de l’air (l’air à 0° et sous pression de 760 millimètres de mercure étant pris comme unité de comparaison) et à des coefficients C* (coefficient de résistance) et Ct (coefficient de portance), coefficients sans dimensions.
- Ces résultats se mettent en équation, nous avons, en posant a = poids spécifique de l’air, g = accélération de la pesanteur
- . | F* = 2~g C* SV2
- Ft = -f- Ct SV*
- Ces équations montrent que la sustentation devient nulle pour une vitesse nulle; par exemple, dans le cas d’une panne de moteur, la force motrice disparaît brusquement, mais non pas la vitesse ; celle-ci va en décroissant ; il suffit de mettre l’appareil en descente pour lui donner une valeur sensiblement constante, de façon à permettre à l’avion de se sustenter : Vappareil perd de la hauteur, mais ne tombe pas.
- Avant de continuer plus loin notre étude, il nous faut donner, relativement à l’aile, quelques définitions de
- termes employés couramment (fig. 2) :
- Profil de l'aile : section de l’aile obtenue en coupant celle-ci par un plan parallèle à l’axe de symétrie de l’avion.
- Corde de l'aile: la plus grande Ion- , gueur inscriptible dans le profil.
- Angle d'incidence : angle de cette corde avec la direction de la vitesse.
- Finesse : le rapport
- Ct
- les courbes
- de —- en fonction de Ct donnent les
- C,
- valeurs de la finesse pour les différentes valeurs de l’angle d’attaque.
- La profondeur du profil est la longueur de la corde de l’aile.
- V.
- J
- Fig. 2. — Définitions de l’aile.
- L'envergure de l’aile est la dimension transversale maximum.
- L’allongement de l’aile est le rapport de l’envergure à la profondeur.
- Le choix du profil. — Nous voulons avoir la plus faible traînée possible avec la portance maximum ; ces deux conditions sont incompatibles. Nous choisirons entre différentes solutions possibles, selon le programme que nous nous donnons, c’est-à-dire suivant que nous voulons obtenir une aile « porteuse » ou une aile de « vitesse ».
- Les études théoriques ne suffisant pas dans la plupart des cas, les différents profils sont essayés et étudiés dans une soufflerie aérodynamique constituée en deux mots de la façon suivante : un courant d air est produit par de puissantes hélices, on en
- 700 f-
- H0 .
- 100 C,
- 6 8 10 12 H 16 18 20 Q/Cj
- Fig. 3. —> Polaire [sans bec de sécurité et courbe des finesses.
- p.207 - vue 211/726
-
-
-
- 208
- LA VIE AUTOMOBILE
- . 80
- 700 Ct
- 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
- Fig. 5. — Polaire avec bec de sécurité.
- déduit la vitesse qui peut atteindre 300 kilomètres-heure, en mesurant la dépression ; une maquelte d’aile ou une maquette complète d'avion, est placée dans ce courant et suspendue par des fils reliés à des balance; spéciales permettant de mesurer la traînée et la poussée”; verticale les résultats obtenus sont traduits par un graphique, appelée « polaire. »
- On appelle ainsi une courbe obtenue en portant pour différentes vçdeuis de l’incidence les valeurs obtenues pour Cx et Ct (Cx est portée en abscisse et Ct en ordonnée) on obtient alors la polaire graduée en incidence.
- La forme de l’aile : monoplan ou multiplan. — Au point de vue aérodynamique, l’aile doit avoir un grand allongement; la valeur maximum atteinte jusqu’ici a été 10; d’autre part, au-delà de cette limite, l’intérêt qu’il y a d’utiliser un grand allongement diminue beaucoup en face des problèmes d’ordre constructif qui se posent, l’allongement, d’ailleurs n’intervient pas seul et le contour a également un rôle très important ; un de ceux ayant le meilleur rendement au point de vue aérodynamique est le contour elliptique (le grand axe étant dans le sens de l’envergure et le petit dans celui de la profondeur) très souvent employé en Amérique et réalisé sur le biplan Navy Curtiss qui longtemps détint le record du monde de vitesse. Cette forme est malheureusement de fabrication coûteuse.
- Du seul point de vue aérodynamique, le monoplan est nettement supérieur au multiplan et au biplan en particulier. En effet, il se produit pour ceux-ci des interactions des ailes et des remous qui en diminuent la valeur aérodynamique. La meilleure solution serait le monoplan sans mâts, sans haubannage, sans contreventement. On obtiendrait ainsi un rendement aérodynamique analogue à celui de l’aile seule, c’est-à-dire le meilleur.
- D’ailleurs, la Nature,qui peut souvent
- Fig, 4. -1— Forces entrant dans l’équation de sustentation.
- servir de haut et remarquable exemple n’a créé que des « monoplan », aux ailes très allongées et qui sont souvent des planeurs encore inégalés par l’homme.
- Le biplan, par contre, a des avantages constructifs certains : plus grande solidité, plus grande facilité de construction, d’où plus grande légèreté.
- A l’époque présente, le monoplan est plus souvent employé que le biplan ; ce n’est d’ailleurs là qu’une question de mode, mode qui changera certainement un jour : peut-être bientôt verrons-nous revenir le règne des biplans qui, dans les hydravions d’ailleurs, sont restés prépondérants.
- Parmi ceux-ci, nous devons citer les sesquiplans tels que les Latécoère et les Dornier, dont l’aile inférieure est une nageoire assurant la stabilité dans l’eau mais n’ayant pour ainsi dire pas de portance aérodynamique.
- En résumé, les deux solutions ont des avantages et des inconvénients. Chaque étude constitue un problème particulier, pour lequel l’ingénieur peut employer l’une ou l’autre de ces deux formules.
- L’équation de sustentation. —
- Nous avons vu plus haut la valeur de la force de sustentation*; il a été mis au point, ces dernières années, des dispositifs permettant d’augmenter notablement la valeur de cette force : ce sont l’aile à fente automatique et le bec de sécurité.
- Traduisons maintenant en équation la sustentation dans le cas du vol horizontal (fig. 4).
- L’appareil est soumis à 3 forces : son poids P, qui est une quantité légèrement variable par suite de la diminution du combustible, mais que nous pouvons supposer comme étant connu ; la traction T de l’hélice, qui dépend de la puissance du moteur et du rendement aérodynamique de l’hélice ; et enfin la force aérodynamique F que nous avons précédemment définie.
- 10-6-31
- Ces trois forces doivent se faire équilibre, donc doivent être concourantes et avoir une somme géométrique nulle, c’est-à-dire que nous devons avoir au sol P == -— Ct S V2 (i) :
- 2 g
- c’est l’équation de sustentation.
- D’après cette équation nous voyons que, pour une valeur déterminée de C correspond une vitesse au-dessous de laquelle l’avion ne peut plus se sustenter. Pour des vitesses plus faibles que cette vitesse minimum, l’avion se met en « perte de vitesse » £t tombe. Tout dispositif permettant d’augmenter cette portance augmente cette vitesse minimum.
- L’aile à fente et le bec de sécurité, en augmentant la portance maximum de 60 p. 100, rendent la perte de vitesse pratiquement impossible pour les angles d’attaque correspondant à cette portance.
- Mais, en plus de pouvoir se tenir en l’air, il faut que l’avion soit stable, c’est à dire qu’il puisse monter, descendre et virer à la volonté du pilote.
- Il lui est donc adjoint des empennages et des gouvernes : ailerons faisant partie de l’aile et permettant d’incliner l’appareil à droite et à gauche ; dérive et gouvernail de direction, c’est-à-dire plans verticaux dont l’un est fixe et l’autre mobile et qui maintiennent l’avion dans sa « route », tout en lui permettant de tourner : , c’est l’analogue du gouvernail des navires ; enfin gouvernail de profondeur, constitué par des plans horizontaux, l’un fixe et l’autre mobile, permettant la montée et la descente.
- L’étude même sommaire de ces empennages est trop longue pour que nous puissions en parler aujourd’hui', mais nous aurons l’accasion d’y revenir dans un prochain article.
- P. Naquet et J. Desgranges.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- p.208 - vue 212/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 209
- La Mo nas ix
- RENAULT
- La « Monâsix » Renault est assurément bien connue des lecteurs de « La Vie Automobile : nous entreprenons cependant de décrire à nouveau ce modèle, parce que le type 1931 présente des améliorations notables qui font de cette excellente six-cylindres l’une des voitures les plus réussies du marché automobile.
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc de 58 millimètres d’alésage et 93 millimètres de course. Le groupe des cylindres est fondu d’un seul bloc avec la partie supérieure du carter. Le vilebrequin comporte quatre paliers, ce qui assure une absence complète de vibrations. La moitié supérieure de ces paliers est venue de fonderie avec l’ensemble cylindres-carter supérieur. Les chapeaux de paliers qui en forment la moitié inférieure sont rapportés et solidement boulonnés. Quant au carter inférieur, il forme simplement bain d’huile et n’est plus soumis à aucun effort mécanique important. La culasse est rapportée suivant le mode de construction usuel.
- La fixation du moteur au châssis se fait en trois points : deux à l’arrière, un à l’avant, ce qui laisse au châssis toute la souplesse voulue et lui permet, par rapport au moteur, de légères déformations sur les mauvaises routes.
- La distribution est assurée par soupapes latérales en chapelles, commandées directement par arbre à cames et taquets. L’arbre à cames est entraîné Par un pignon actionné directement Par un pignon monté sur le villebre-fiuin, sans engrenage intermédiaire.
- grand pignon fixé sur l’arbre à cames est en celoron, matière moulée qui Présente une grande résistance, tout en ayant une certaine élasticité, ce fiui rend la distribution très silencieuse.
- Outre le rôle qu’il assure en actionnant les soupapes, l’arbre à cames produit l’entraînement d’un arbre vertical qui commande à sa partie inférieure la pompe à huile, à sa partie supérieure le distributeur d’allumage. Cet arbre vertical est en trois parties ; la partie médiane reçoit le mouvement de l’arbre à cames par pignons hélicoïdaux ; les deux autres parties, qui constituent à proprement parler l’arbre de la pompe et l’arbre du distribu-buteur, sont entraînées par emmanchement à tournevis.
- Le graissage s’opère sous pression : la pompe à huile à engrenages (qui est, comme nous venons de le voir, à axe vertical) puise l’huile à la partie inférieure du carter, la renvoie dans une canalisation horizontale disposée sur le côté et à la partie supérieure
- du carter. Par quatre dérivations tubulaires, l’huile arrive aux quatre paliers du vilebrequin. Quand elle en sort par les côtés, elle est projetée par la force centrifuge dans des sortes de gouttières circulaires disposées sur les bras du vilebrequin. La force centrifuge lui fait suivre alors des canalisations inclinées forées dans les manetons et l’amène ainsi aux têtes de bielles, d’où elle s’échappe enfin pour aller par projection graisser cylindres, pistons et arbre à cames. Le brouillard d’huile? qui règne à l’intérieur du carter, vient également baigner les taquets, tiges et ressorts de soupapes, qui sont enfermés dans une chambre absolument étanche à l’air et à l’eau extérieurs et qui communique au contraire largement avec le carter du moteur. Des portes de visite de grandes dimensions permettent la visite ' de ces organeSj dont ce dispositif assure le fonctionnement, la conservation et le silence.
- L’allumage se fait, non par magnéto, mais par batterie et distributeur. A cet effet, l’arbre vertical dont nous avons parlé se prolonge au-dessus du moteur. A sa partie supérieure, cet arbre a une section hexagonale et sur lui sont fixés à la fois F’interrupteur du courant primaire de la bobine d’induction et le distributeur du courant secondaire à haute tension provenant de l’enroulement à fil fin de cette bobine. Contrairement à ce qui se produit dans l’allumage par magnéto, le rupteur, actionné par les six pans de l’arbre de distribution, est fixe, ce qui évite les inconvénients résultant de
- Fig.
- Le moteur de la Monasix Renault.
- p.209 - vue 213/726
-
-
-
- 210
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-31
- Fig. 2. — L’avant de la Monasix Renault (carrosserie^conduite intérieure. )
- sa grande vitesse de rotation aux régimes élevés. En outre, tandis que, dans les moteurs six cylindres.allumés au moyen d’une magnéto, celle-ci tourne à une fois et demie la vitesse du moteur, dans l’allumage par batterie avec arbre à six pans pour commander le rupteur, cet arbre tourne seulement à la demi-vitesse du moteur, donc trois fois moins vite que ne devrait le faire la magnéto.
- L’installation d’allumage est complétée par un condensateur qui évite les étincelles entre les vis platinées au moment de la rupture du courant primaire. Il est placé à l’avant du moteur, à côté de la bobine d’induction.
- Le collecteur d’admission et le collecteur d’échappement sont venus d’un seul bloc, ce qui assure un excellent réchauffage du mélange gazeux et, par suite, facilite le départ, le [ralenti et les reprises.
- L’embrayage. — L’embrayage est à disque unique.
- Un mince disque d’acier, solidaire de la transmission, est placé entre le volant du moteur et un plateau de serrage solidaire de la rotation de ce volant et poussé vers lui par des ressorts à boudin. Deux anneaux de ferodo sont montés libres entre ces deux surfaces et les deux faces du disque d’acier. Normalement, tout cet ensemble est maintenu par l’action des ressorts. C’est la position d’embrayage.
- Pour débrayer, on écarte le plateau du volant en comprimant les ressorts à l’aide de trois leviers sur les grands bras desquels agit la commande de débrayage.
- La commande de débrayage se fait à l’aide d’un tube entourant l’arbre de transmission, de sorte que l’or-
- gane de transmission et l’organe de commande de débrayage sont distincts.
- La boîte a trois vitesses par deux baladeurs ; les pignons sont en acier spécial chrome-nickel de cémentation.
- La suspension arrière. — Dans le but de surbaisser le châssis et d’améliorer la suspension et la tenue de route, le ressort transversal unique qui constitue la suspension arrière est disposé, non au-dessus, mais en arrière du pont, comme on le voit sur la figure d’ensemble du châssis.
- Freins. — La Monasix est équipée de freins à segments auto-serreurs.
- Châssis. — Tout en ayant les dispositions générales des châssis Renault, celui de la Monasix présente quelques innovations.
- Lès accumulateurs ne sont plus placés dans un des coffres du châssis, mais sur des supports spéciaux prévus de part et d’autre du tube de transmission, sous le plancher arrière de la caisse. Il suffit donc d’enlever ce plancher pour accéder aux accus, sans être obligé de les basculer ou de les sortir d’un coffre. D’autre part, on rend ainsi disponibles les deux coffres pour loger l’outillage. Ces coffres ont reçu une nouvelle fermeture, plus robuste que l’ancienne.
- A l’avant, les ressorts sont axés par leur partie arrière, et les jumelles reportées à l’avant. On sait que ce dispositif atténue considérablement les efforts antimécaniques dans la timonerie de la direction, puisqu’il a l’avantage de rendre aussi voisins que possible l’axe fixe autour duquel oscille le ressort et le point du châssis qui est un centre d’oscillation pour les organes de la direction. On obtient ainsi une plus grande douceur de manœuvre.
- L’empattement est de 2m, 65 ; la
- Fig. 4. — Les places arrière de la conduite intérieure sur Monasix Renault.
- voie de lm 30.Cette voie élevée, jointe au surbaissement du châssis, donne une voiture très stable, virant très court. La Monasix fait demi-tour entre deux murs distants de 9 mètres.
- Un porte-bagages spécial peut se boulonner facilement à l’arrière du châssis.
- Les appa reils de contrôle : montre, compteur, ampèremètre, indicateur de niveau d’essence, sont groupés en un élégant tableau placé sur la planche de bord. Ce tableau peut basculer autour d’une charnière horizontale, vers le conducteur, ce qui permet à celui-ci de vérifier facilement les appareils, les connexions des fils, les lampes qui éclairent le tableau par derrière, etc.
- La dynastart est commandée par une manette placée sur la planche porte-appareils (et non par une pédale).
- Le réservoir d’essence, de grande capacité, est surmonté d’une trappe rectangulaire, manœuvrable et réglable de l’intérieur de la voiture.
- René Charles-Faroux.
- Fig. 3. — Cabriolet sur châssis Monasix Renault.
- p.210 - vue 214/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 211
- 10 p- 100 d’alcool
- Il paraît... (c’est un article de la Revue du T. C. F. signé Baudry de i Saunier qui nous l’apprend) que nous allons bientôt nous voir imposer un carburant composé de neuf parties d’essence pour une d’alcool.
- C’est un vieux bateau qui revient sur l’eau. Au moment où il a été question en effet pour la première fois d’utiliser l’alcool dans nos moteurs, on avait préconisé l’emploi d’un carburant de ce genre.
- A l’époque, on avait reconnu qu’un mélange de 10 p. 100 d’alcool et de 90 p. 100 d’essence n’était pas assez stable aux basses températures en particulier, pour devenir d’un emploi commercial. Il paraît que, depuis, l’alcool est devenu plus soluble, probablement parce qu’il est mieux déshydraté, puisque de nouveau on revient à l’ancienne formule.
- Faut-il s’en réjouir ? Je ii’en sais rien. La question est en effet bien complexe. Tout d’abord, ce qui est incontestable, c’est la nécessité d’absorber de l’alcool en exçédent, dont nous n’avons que faire. Pourquoi, dira-t-on, produire de l’alcool en excédent ? Cela, c’est une question politico-économique dans le détail de laquelle nous n’avons pas à entrer ici. L’alcool est un produit essentiellement électoral, ne l’oublions pas. Toujours est-il que le fait est là : il y a de l’alcool, nous devons l’avaler, ou plutôt le faire avaler à nos moteurs.
- On avait cru trouver la solution avec le carburant national ou prétendu .tel : moitié alcool, moitié essence, telle était la sauce que Don nous servait depuis quelques années. Il faut croire qu’elle n’était pas du goût de tout le monde, car elle trouvait bien peu d’amateurs. Personne n’était obligé d’acheter du carburant national, et aussi, on n’en achetait pas, ou tout au moins pas assez. L’une des grandes raisons, c’est que, pour utiliser convenablement du carburant national, il fallait modifier le réglage du carburateur (au minimum) et que, comme on ne trouvait qu’exceptionnellement du carburant national, seules les entreprises de transport se ravitaillant à Poste fixe pouvaient employer ce liquide.
- L autre part, la mise en route des moteurs pendant l’hiver avec le carbu-rant national était souvent dépourvue d agrément.
- Avec le régime dont on nous menace nous n’avons plus le choix. Il paraît qu’on ne trouvera plus en France d’essence non additionnée d’alcool.
- Au point de vue technique, l’alcool dans l’essence produit un effet anti-ealaminant certain ; de nombreuses expériences l’ont prouvé. De ce côté, léger avantage par conséquent. .
- L’alcool est également dans une certaine mesure un antidétonant : reste à savoir si cette proportion de 10 p. 100 dans l’essence aura un effet bien net à cet égard. Il est permis d’en douter. Quelques essais auxquels nous qous sommes livrés- nous ont montré que l’essence ordinaire additionnée de 25 p. 100 d’alcool était nettement inférieure aux carburants dits spéciaux tels que : Esso, Azur, Nervor, au point de vue antidétonant. Sur ce point, il faut donc attendre et voir.
- Est-ce qu’un peu d’alcool dans l’essence ne va pas détériorer les organes des moteurs ? Là encore, seule l’expérience nous renseignera. Avec 50 p. 100 d’alcool, il y avait, paraît-il, usure plus rapide des soupapes, d’après ce qu’ont constaté certains industriels brûlant exclusivement du carburant national. Avec 10 p. 100, cela ira peut-être mieux.
- * *
- Mais, où cela ne va plus du tout, c’est quand on nous parle d’une augmentation de prix. Nous aurons, nous dit Baudry de Saunier, la satisfaction, en utilisant de l’essence ainsi alcoolisée, de contribuer à l’amélioration de nos finances nationales, satisfaction que
- r
- nous paierons relativement cher, puisque le carburant alcoolisé contiendra moins de calories que l’essence, et nous sera vêndu plus cher.
- Faisons le calcul: il est bien simple. Le pouvoir calorifique de l’alcool est de 5.900 calories au kilogramme ; sa densité,' 0,83. Soit, par litre, 4,920 calories environ.
- Le pouvoir calorifique de l’essence est de 11.000 calories, ce qui nous donne, pour une essence d’une densité de 0,730 environ, 8.000 calories au litre. Un mélange de 9/10 d’essence et de 1/10 d’alcool aura donc, par litre, un pouvoir calorifique de 7.690 calories au lieu de 8.000 pour l’essence pure, soit 4 p. 100 en moins.
- Logiquement, le prix devrait donc être inférieur de 4 p. 100, au prix de l’essence. Il paraît qu’au contraire l’essence alcoolisée coûtera de 5 à 10 centimes de plus par litre, soit, au cours actuel, de 3 à 6 p. 100 plus cher.
- En somme, toùt revient à augmenter le prix de la calorie de 7 à 10 p. 100.
- On nous a récemment gratifié d’un impôt supplémentaire sur l’essence de 2 centimes par litre. L’année dernière, cela avait été 10 centimes de plus. Encore quelques centimes maintenant. Pourquoi diable se gênerait-on ? L’automobiliste est par définition un homme riche. Les affaires, et en particulier les affaires d’automobiles, marchent mieux qu’elles n’ont jamais marché. Chacun sait cela ; il faut donc imposer à tour de bras les automobilistes.
- Allons-y sans nous gêner. Quand la poule aux œufs d’or sera crevée, on le verra bien.
- Henri Petit.
- Une vue pittoresque de la « Targa Florio » Une Bugatti au virage de Petralia Soprana.
- p.211 - vue 215/726
-
-
-
- 212
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Variations, réglage et pannes du conjoncteur-disjoncteur
- Nous nous proposons d’étudier aujourd’hui les différents facteurs qui agissent sur le fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur, les réactions de ces facteurs sur les vitesses de conjonction et de disjonction, les réglages qui sont possibles, et les pannes dont le conjoncteur peut être victime. Cette dernière partie de notre étude est particulièrement importante, puisque les pannes du conjoncteur sont non seulement les indices d’une dégradation ou de la mise hors d’usage de l’appareil, mais encore les causes de dangers très sérieux et très onéreux pour la dynamo, la batterie, l’ampèremètre, les fils, ou le véhicule même ; un court-circuit à la batterie est en effet capable, dans certains cas malheureux, de mettre le feu au véhicule.
- Variations dans le fonctionnement. — Les différents facteurs qui réagissent sur le fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur sont faciles à identifier, si l’on remarque, d’une part, que la fermeture du circuit est produite par l’intensité qui passe dans l’enroulement fin, malgré l’effort antagoniste du ressort, et, d’autre part, que l’ouverture du circuit dépend de l’intensité dans le fil fin, de l’intensité dans le fil gros et de la tension du ressort (fig. 1).
- Puisque l’intensité dans un circuit est d’autant plus grande que la tension entre ses extrémités est plus forte et sa résistance plus faible,
- tous les éléments, dont la variation augmente pour une vitesse donnée la force électromotrice de la dynamo et diminue la résistance de l’enroulement, sont susceptibles de diminuer la vitesse de conjonction.
- Ainsi, quand on décale le balai auxiliaire dans le sens de rotation de la dynamo, ou quand on tend le ressort d’un contact vibrant régulateur de tension, pour augmenter le débit de la dynamo, on augmente pour chaque vitesse le flux inducteur de la dynamo à circuit ouvert, donc la tension qu’elle donne, et par conséquent l’intensité envoyée dans le fil fin du conjoncteur. La vitesse pour laquelle se produit la conjonction diminue donc. C’est l’inverse qui se produit, si on effectue sur la dynamo un réglage qui a pour but de diminuer le débit. Quand la dynamo possède une commande de double débit, la vitesse de conjonction est plus grande pour le faible débit que pour le fort.
- Quand la dynamo s’échauffe par le fonctionnement, son circuit inducteur devient plus résistant, la force électromotrice correspondant à une vitesse donnée devient plus faible, et la vitesse de conjonction monte.
- D’autre part, quand le fil fin voit sa résistance croître par suite de réchauffement qui accompagne le passage prolongé du courant, l’intensité diminue pour une tension donnée, et par conséquent il faut une vitesse
- plus grande pour que les ampères tours de l’électro-aimant provoquent l’attraction de la palette.
- Si l’on considère le ressort antagoniste de l’électro-aimant, on peut dire que son fonctionnement prolongé, en diminuant progressivement sa tension, doit entraîner une baisse légère et progressive de la vitesse de conjonction.
- * *
- Passons à la vitesse de disjonction. Celle-ci se produit lorsque, la force électromotrice de la dynamo étant légèrement inférieure à celle de la batterie^ il se produit un léger courant de décharge démagnétisant pour le noyau du conjoncteur.
- Ce qui peut agir sur la force électromotrice de la dynamo agit sur la vitesse de disjonction. Si l’on règle le balai auxiliaire de façon à avoir un débit plus fort, on a l’intensité nulle, et par conséquent la disjonction, pour une vitesse plus faible.
- L’élévation de la température de la dynamo, en augmentant la résistance du circuit inducteur, produit l’annulation de l’intensité pour une vitesse plus grande, et la disjonction également pour une vitesse plus grande.
- L’élévation de la température du conjoncteur-disjoncteur pendant le' fonctionnement diminue le nombre des ampères-tours de l’enroulement fin, et élève la vitesse de disjonction.
- Avouons d’ailleurs que la plupart des effets énumérés sont peu sensibles, échappent facilement à l’observation et sont d’une importance pratique fort mince.
- Réglages. — Le réglage du conjoncteur-disjoncteur est rarement possible, surtout sur les appareils modernes, simplifiés à l’extrême, réglés définitivement par le constructeur, souvent garantis par lui, à condition que l’appareil n’ait pas été ouvert. Chacun sait, d’ailleurs, que les appareils, quels qu’ils soient, s’ils gagnent théoriquement beaucoup à être réglables, perdent souvent
- Vis de réglage
- Ressort
- Butée
- Ampèremètre
- FU gros
- ; Fusible •c/e ligne
- Batterie
- Dynamo
- Récepteur
- Fusible d excitation
- Fig, 1. — Le conjoncteur-disjoncteur et son montage.
- p.212 - vue 216/726
-
-
-
- 10-6-31
- pratiquement à l’être. En effet, le réglage mis à la portée de tout le monde peut être fait de telle façon qu’il éloigne du fonctionnement idéal qu’il avait pour but de permettre, personne ne peut avoir la prétention (je tout connaître parfaitement, et il vaut mieux généralement’se reposer sur une automaticité complète de l’appareil.
- L’unique réglage qui offre uri intérêt pratique porte sur la palette et ses accessoires, parce que sont là des parties qui peuvent voir leurs caractéristiques varier, le plus facilement. Il est en effet plus commode de régler la tension d’un ressort que de régler le nombre de spires d’un enroulement, ou à plus forte raison les dimensions d’un noyau.
- Les deux réglages les plus courants à effectuer sur une palette sont : celui de la tension du ressort, et ceux des positions extrêmes de la palette.
- Si l’on tend le ressort d’écartement de la palette, on rend plus difficile l’attraction par l’électro et plus facile l’abandon ; on élève les vitesses de conjonction et de disjonction. Inversement, quand on détend le ressort, on rend plus facile l’attraction, et plus tardif l’abandon, on abaisse les vitesses de conjonction et de disjonction.
- Le ressort peut être muni d’un dispositif de réglage qui consiste en une vis ; cette vis, par rotation, tend plus ou moins le ressort à boudin ou à lames. Il ne faut agir que très progressivement sur cette vis. S’il n’existe pas d’appareil de réglage, on peut procéder à un réglage irrégulier, en enlevant des spires au ressort à boudin, ou en le changeant, et en déformant d’une manière permanente le ressort à lame dans le sens convenable. Inutile de dire que de telles manœuvres, si elles peuvent donner de bons résultats, ne peuvent être faites que sous l’entière responsabilité de celui qui croit bon de les faire. Le succès seul peut les justifier. Les réglages du ressort, particulièrement la diminution de la tension, peuvent provoquer des accidents sérieux, comme nous le verrons à propos des pannes.
- s réglage de la position extrême d écartement, déterminée par une utée, a un effet différent de celui u _ ressort. Le changement de la position de la butée n’a d’effet que ^or la conjonction. Quand on éloigne a butée du noyau, on rend l’attrac-L°n plus difficile ; quand on rapproche a utée du noyau, on facilite l’attrac-lan' ^ans ^un et l’mrtre cas, on ne ange rien à la disjonction, qui
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- dépend, non pas de la position de la butée d’écartement, mais de la tension acquise par le ressort au moment du rapprochement maximum. La butée d’écartement peut être absente si la palette est formée d’une lame d’acier élastique encastrée à une extrémité. La position extrême peut alors être déterminée par la courbure de la lame ; la position extrême et la tension varient ensemble.
- S’il existe une butée pour le rapprochement extrême de la palette, son déplacement réagit sur l’abandon de la palette, rendu plus facile quand on éloigne la butée du noyau, et plus difficile dans le cas contraire.
- Supposons encore que le ressort
- PaJette
- Dynamo
- Batterie
- Fig. 2. — Montage de la lampe témoin du conjoncteur.
- soit peu tendu ; il y a alors attraction de la palette avant que la force électromotrice de la dynamo soit au rapprochement, la pastille de contact fixe faisant l’office de butée non réglable.
- Les pannes du conjoncteur-disjoncteur. — Comme nous l’avons dit, les pannes du conjoncteur sont particulièrement sérieuses, et l’on doit suivre d’un œil attentif le fonctionnement du conjoncteur, non pas en regardant le mouvement de la palette, ce qui est pratiquement impossible par suite de la présence du capot protecteur et de la position du conjoncteur, mais en observant un appareil qui est fait pour renseigner. Nous voulons parler soit de l’ampèremètre dont l’aiguille nous indique le sens et la grandeur du courant, soit de la lampe témoin qui s’allume quand d y a disjonction et s’eteint quand il y a conjonction. Notons que cette lampe nous dit seulement si la palette est attirée ou non, et pas autre chose ; elle ne renseigne ni sur l’importance du courant, ni sur son sens, données importantes pour l’appréciation du fonctionnement du conjoncteur (fxg. 1 et 2).
- Si le conjoncteur ne ferme pas
- =-. ' ' ' '.- 213
- le circuit, cela peut présenter pour la dynamo à intensité limitée des inconvénients sérieux, en plus de la suppression de la recharge. Le fusible d’excitation peut griller, ce qui n’est pas un accident bien grave ; mais, s’il n’y a pas de fusible d’excitation, ou si celui qui est placé est trop fort, on risque, en laissant fonctionner la dynamo sans batterie, de griller l’enroulement inducteur et l’enroulement fin du conjoncteur ; d’où des dépenses considérables. On sait en effet que la tension de la dynamo à intensité limitée augmente dans de grandes proportions quand la batterie n’est pas branchée ; l’intensité dans l’inducteur et dans l’enroulement fin du conjoncteur augmente dans la même proportion, en faisant chauffer les conducteurs et en détruisant les isolants.
- Ce qui peut empêcher la fermeture du circuit, c’est la tension trop grande du ressort, la course trop grande de la palette, l’interposition d’un corps isolant sur les contacts, l’immobilisation de l’axe de rotation, la rupture du circuit de l’enroulement fin, soit au point de soudure avec la masse, soit dans la connexion spéciale qui va du conjoncteur à la masse. (Il est certain que, dans ce cas, l’absence de conjonction n’entraîne pas réchauffement du fil fin). Il se peut encore que les bornes « batterie » et « dynamo » soient inversées.
- Le remède est, suivant le cas : une diminution de l’éloignement possible pour la palette, une détente du ressort, une soudure du fil fin, un resserrage des bornes. Ne pas oublier que toutes les manipulations sur le conjoncteur ne doivent être faites que lorsqu’on a débranché la dynamo ou, de préférence, la batterie, pour éviter les courts-circuits à cette dernière. Il ne faut pas oublier encore que l’absence de la charge peut être due à autre chose qu’à une panne de conjoncteur, par exemple au non-amorcement de la dynamo ou à une coupure dans son circuit.
- La panne opposée à la précédente, et qui consiste dans le fait que la palette n’ouvre pas le circuit à l’arrêt du moteur, est encore plus grave. Elle entraîne en effet une décharge brutale de la batterie dans la dynamo, peu résistante électriquement, et sans force électromotrice quand elle est immobilisée par le moteur à explosion.
- On risque : la décharge complète et brutale de la batterie, réchauffement et la destruction des isolements de l’induit de la dynamo, du gros fil du conjoncteur, et de l’enroulement
- p.213 - vue 217/726
-
-
-
- 214
- 10-6-3*
- de l’ampèremètre (notons, à propos de cette panne et de la panne précédente, que les conducteurs en dérivation sur les générateurs souffrent des surtensions, et que les conducteurs en série sur les générateurs souffrent des surintensités). Cette panne, comme toutes celles que nous étudions, est décelée par l’observation de l’ampèremètre, sur lequel il est bon de jeter un coup d’œil à l’arrêt du moteur : quand le conjoncteur-disjoncteur ne fonctionne pas, l’aiguille se bloque du côté de la décharge.
- Il faut alors prendre une décision rapide pour éviter des dégradations sérieuses : s’il existe un interrupteur général de batterie, il faut utiliser sa présence providentielle en lui faisant couper le circuit. S’il n’existe pas d’interrupteur, il faut, quand c’est possible, ouvrir rapidement le circuit en un point quelconque, en soulevant la palette du conjoncteur, si elle est rapidement accessible, en desserrant une borne (ce n’est pas très rapide), en enlevant un fusible placé en série sur l’induit de la dynamo (qui aurait dû fondre et qu’il ne faut pas confondre avec le fusible d’excitation : ce dernier fusible n’a aucun rôle à jouer en la circonstance). Si aucune de ces solutions ne peut amener un résultat rapide, il convient de remettre rapidement en marche le moteur pour que la dynamo douée à nouveau de force électromotrice se remette à charger la batterie. On peut alors décoller la palette, arrêter le moteur et méditer à son aise sur la panne.
- La cause de cette panne est généralement la faiblesse du ressort, qu’il y a lieu de retendre, mais avec précaution, pour ne pas provoquer la panne inverse. Il se peut aussi que les contacts, détériorés par des battements, se soient soudés ; il y a lieu de refaire le réglage, comme nous le verrons plus loin, et de rafraîchir les contacts.
- La protection contre cette panne, ou plutôt contre ses effets, est un fusible placé en série sur l’induit, et disposé, soit sur la dynamo (fig. 1), < soit sur le circuit de la dynamo entre elle et le tableau. Ce fusible doit fondre pour une intensité supérieure à l’intensité de charge et inférieure à l’intensité que prend la dynamo immobilisée. Ce fusible ne doit pas être disposé sur le circuit principal de la batterie avant le démarreur, sous peine de rendre le démarrage impossible, ou la sécurité illusoire.
- La fermeture tardive du circuit expose, en cas d’exagération, à la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- suppression de la fermeture, et prive du débit pour les vitesses faibles, ce qui est regrettable dans le cas où la voiture effectue son service à petite allure. Si l’ouverture du circuit s’effectue correctement, le remède consiste à rapprocher la butée d’éloignement. Si l’ouverture du circuit s’effectue pour une vitesse trop grande, il faut détendre le ressort. Si l’ouverture s’effectue pour une vitesse trop faible, il faut en même temps rapprocher la butée et tendre le ressort ; toujours avec prudence.
- La fermeture prématurée du circuit est illogique, puisque la dynamo a pour rôle de charger la batterie, et non de la décharger ; elle expose en outre au battement de la palette que nous examinerons plus loin, et au collage que nous avons déjà étudié. On lutte contre elle en augmentant la tension du ressort, ou en éloignant du noyau la butée d’éloignement, suivant que l’ouverture est incorrecte ou correcte.
- L’ouverture tardive du circuit est celle qui demande une intensité de décharge supérieure à 2 ou 3 ampères. Elle expose les contacts à l’usure, en leur demandant de couper une intensité trop forte et, de plus, par exagération, elle peut amener le collage des contacts. Le remède est une augmentation de la tension du ressort et, si possible, une augmentation de la distance entre la palette, ou plus exactement la pièce de fer qu’elle porte, et le noyau après attraction.
- L’ouverture prématurée expose les contacts aux mêmes dangers que l’ouverture tardive ; elle prive la batterie d’une certaine quantité d’élec-.tricité. Il faut détendre le ressort ou rapprocher la pièce de fer mobile du noyau. Il faut adopter la première solution si la fermeture se fait pour une vitesse trop grande, et la deuxième si la vitesse de conjonction est correcte.
- Il y a battement du conjoncteur, lorsque, pour certaines vitesses, la palette est attirée, puis lâchée, puis attirée, et ainsi de suite. Le danger présenté par le battement est une détérioration des contacts qui peut entraîner des pannes plus graves, collage ou mauvaise fermeture.
- Le battement peut se produire dans plusieurs circonstances. Supposons, par exemple, que le ressort soit très tendu et la course de la palette longue ; il faut un courant relativement fort, donc une tension considérable pour produire l’attraction de la palette. Mais alors, au moment de la fermeture du circuit, nous avons une grosse augmentation
- de la tension du ressort et une forte chute du courant dans l’enroulement fin, peut-être mal compensée par le courant qui va circuler dans le gros fil. L’attraction de l’électro est trop faible, la palette est lâchée, la tension de la dynamo remonte et les phénomènes recommencent jusqu’à ce que, la vitesse étant suffisamment grande, les ampères-tours du gros fil compensent la baisse des ampères-tours du fil fin et la forte tension du ressort. Le courant qui passe à la conjonction est un courant de décharge, donc un courant démagnétisant ; la palette peut être lâchée et les phénomènes recommencent jusqu’à ce que la vitesse soit suffisante pour donner la charge.
- Le battement de la palette peut encore être provoqué par une réparation maladroite du conjoncteur dont on a refait le gros enroulement en sens inverse du sens normal, si bien qu’il est démagnétisant à la charge et magnétisant à la décharge. Quand la conjonction se produit, le courant de charge oppose ses ampères-tours à ceux de l’enroulement fin et supprime le magnétisme du noyau ; la palette est lâchée et tout recommence.
- Le battement de la palette peut aussi se produire pour des raisons étrangères au conjoncteur, comme la mise à la masse de bornes de noms contraires de la dynamo et de la batterie. Quand la conjonction (qui ne dépend pas du sens du branchement des générateurs, mais seulement de #la valeur absolue de la tension de la dynamo) se produit, les deux générateurs, en série sur un circuit de résistance très faible, voient leur tension tomber considérablement ; l’enroulement fin du conjoncteur donne peu d’ampères-tours ; il y a disjonction et tout recommence.
- Le réglage à une valeur trop faible d’un régulateur de tension peut produire le même résultat : à la fermeture du circuit, c’est un courant démagnétisant qui passe.
- Un conseil pour terminer.
- Chaque fois qu’on arrête le moteur, 11 est utile de regarder si l’aiguille de l’ampèremètre se remet bien sur O. Si elle se fixe sur « décharge », cela veut dire que le disjoncteur est collé, et on peut y remédier immédiatement. Ce n’est qu’une petite habitude à prendre, tout comme de couper le contact; encore n’y a-t-il qu’un coup d’œil à donner au lieu d’un geste à faire.
- G. Gory.
- p.214 - vue 218/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 215
- A propos des impôts
- La question de l’impôt sur les voitures automobiles paraît de plus en plus à l’ordre du jour; nous avons déjà entretenu nos lecteurs de cette question, et leur avons exposé en particulier différentes manières de voir à propos du remplacement éventuel de la façon actuelle de taxer les voitures par un impôt supplémentaire sur l’essence.
- Si nous nous en tenons à ce qui se passe actuellement, c’est-à-dire à l’impôt payé trimestriellement d’après la cylindrée du moteur, on sait que,très récemment, l’Administration vient d’imposer encore une nouvelle obligation aux propriétaires d’automobiles, taillables comme chacun sait, et corvéables à merci : pour être en règle au point de vue fiscal, à partir de janvier 1931, il faut non seulement posséder la carte verte dite permis de circulation, mais encore apposer sur ce document une vignette constatant que les impôts ont été réellement payés au début du trimestre en cours. Il paraît qu’une telle manière de faire est indispensable pour que le fisc puisse contrôler le paiement des impôts. Et, cependant, êtes-vous obligé de produire à tout venant la quittance de vos impôts sur le revenu ou sur les biens mobiliers ou immobiliers? Non, n’est-ce pas? On s’en rapporte pour cela au percepteur qui sait bien vous réclamer les sommes que vous lui devez, et cela en temps utile.
- Mais, je le répète, l’automobiliste déjà coupable présumé chaque fois qu’il s’agit d’un accident, se voit oblige de faire la preuve de son innocence aussi bien en matière fiscale qu’en matière judiciaire. Nous venons de recevoir, émanant du Syndicat national des agents des contributions indirectes, une note copieuse, relative à 1 impôt sur les automobiles. Dans eette note, il n’est pas question de changer l’assiette de l’impôt, mais simplement le mode de perception de a taxe. Nous ne publions pas in extenso le document auquel nous faisons allusion, parce qu’il est un peu ctendu. Nous nous contentons de e résumer en en citant certains passages.
- L auteur expose d’abord la façon ancienne de percevoir les taxes .sur les voitures, c’est-à-dire le paiement des
- r°its tous les trois mois et à date fixe, commencement de chaque tri-
- mestre légal. On sait que,depuis quelque temps, des propriétaires d’automobiles ont le droit de faire commencer, quand bon leur plaît,la période où ils paient leurs impôts. Les trois mois correspondants à la perception d’une tranche de taxe courent à partir du jour où cette taxe a été payée. Et c’est cette dispersion sur tous les jours de l’année fiscale de l’échéance possible des versements qui a amené la nécessité (?) pour l’Administration d’exiger le contrôle du paiement par l’apposition d’une vignette.
- Le Syndicat des agents des contributions indirectes estime que la situation nouvelle créée en faveur des automobilistes (premier paiement à une date laissée à leur choix) ne leur procure aucun avantage, et qu’au contraire, elle est, dans bien des cas, gênante pour eux.
- Voici, à ce sujet, sa conclusion : « En résumé, avantage illusoire pour les usagers, et, en tout cas, mesure incomplète pour adapter l’exigibilité de l’impôt exactement à la durée effective du roulage. Complications pour eux, accroissement de travail pour les services administratifs (Finances et P. T. T.), ce qui nécessiterait équitablement le renversement des personnels, et enfin, incidence fâcheuse sur la rentrée de l’impôt. »
- Le personnel des Contributions indirectes les avait prévues et signalées. En vue de les prévenir, il avait proposé un autre système.
- Et, voici les mesures proposées :
- L’imposition trimestrielle n’ayant en soi pas soulevé de critiques resterait en vigueur.
- La morceler par mois risquait fort d’amener des inconvénients dans le sens de la multiplication des dérangements pour les redevables et des complications et accroissements d’écritures pour les services de l’imposition.
- Seule, l’indivision du trimestre de départ et du trimestre de fin de circulation des automobiles était à modifier.
- En vue de supprimer cette imperfection, il proposait donc simplement de fractionner ces périodes par mois.
- Nous résumons, en deux cas, les modalités prévues. A
- 1° Mise en circulation d’une automobile dans le premier mois des trimestres : imposition comme par le passé, c’est-à-dire sur le trimestre légal.
- En cas de cessation de roulage déclarée dans le premier ou le deuxième mois des trimestres,règlement de l’impôt à raison d’un tiers ou deux tiers de la taxe trimestrielle.
- 2° Mise en circulation dans le
- deuxième ou le troisième mois et cessation de roulage dans les premier ou deuxième mois des trimestres : paiement d’un tiers ou des deux tiers de la taxe trimestrielle pour ajuster l’imposition ou la faire cesser avec le début ou la fin du trimestre légal.
- Toutefois en vue d’éviter la généralisation du règlement par mois, le projet envisageait de limiter les fractions mensuelles à 4 par an par usager et par voiture (2 avant et 2 après le trimestre légal).
- Etant entendu que, comme par le passé, en cas de substitution de voiture, les impôts acquittés pour l’ancien véhicule seraient reportés sur le nouveau.
- De cette façon, les défectuosités de l’ancien système et celles qui ressortent dans l’exposé ci-dessus auraient disparu en même temps que les complications d’écritures et les évasions fiscales.
- Dans cet ordre d’idées, il aurait suffi de spécifier :
- « Les droits sur automobiles sont exigibles d’avance et par trimestre légal compté de trois en trois mois à partir du 1er janvier.
- Toutefois les véhicules déclarés en cours d’un trimestre, en vue du commencement ou de la cessation du roulage donnent lieu, exceptionnellement et seulement pour la fraction trimestrielle précédant ou suivant le trimestre légal, à une imposition calculée par mois légal et indivisible à raison, pour un mois, d’un tiers et, pour deux mois, des deux tiers de la taxe trimestrielle. Ce fractionnement mensuel est limité à quatre par an par redevable et par automobile. »
- m *
- Est-ce bien le moment, où tout le monde songe à abandonner cette vieille taxe à la cylindrée, pour proposer encore une modification dans la façon de l’appliquer ? Espérons que l’impôt à la cylindrée disparaîtra bientôt et qu’avec la taxe de remplacement sur les combustibles, nous verrons cesser toutes ces chinoiseries administratives qui viennent nous compliquer l’existence et nous font perdre un temps beaucoup trop précieux.
- Sans compter la simplification qui en résulterait dans la paperasserie administrative et, partant, le nombre d’employés libérés pour un travail certainement plus utile.
- Pour nous, la carte rose et la carte grise suffisent à notre bonheur sans qu’on y adjoigne une carte verte, avec ou sans vignette !
- Henri Petit.
- p.215 - vue 219/726
-
-
-
- 216 —.....- —~-r--==
- Pour la sécurité
- Dans l’inépuisable chronique des accidents d’automobiles, on découvre journellement des catastrophes survenues pour des causes inexplicables : la voiture a quitté la route malgré les efforts de son conducteur pourtant confirmés et est venue s’écraser contre un arbre.
- Ou bien, à la sortie d’un virage mal pris, le véhicule a dérapé et s’est retourné sur ses occupants...
- Il y a évidemment des causes à ces graves accidents : rien ne se produit sans causes. Mais peut-on, avec quelque attention, les prévoir et par suite les supprimer? J’estime que, dans la grande majorité des cas, un conducteur attentif et prudent doit toujours échapper à ces accidents où on fait trop volontiers intervenir la fatalité.
- Il y a dans une voiture automobile un certain nombre d’organes dont l’intégrité est indispensable pour qu’on puisse rouler avec sécurité. Ne pas vérifier périodiquement ces organes, c’est commettre, non pas seulement une négligence, mais bien une grave imprudence.
- J’ai l’intention aujourd’hui de passer rapidement en revue les points particulièrement importants de la voiture automobile qui doivent attirer l’attention de son conducteur, si celui-ci tient, chose toute naturelle, à conserver intacts ses membres et ceux des autres passagers qui occupent la voiture.
- Une panne de moteur est, certes, désagréable et parfois grave. Au maximum cependant, elle ne peut qu’entraîner l’immobilisation du véhicule, ce qui se traduit évidemment par des frais supplémentaires, du temps perdu..., mais enfin n’entraîne jamais mort d’homme. Au contraire une rupture de direction, l’infidélité d’un frein peuvent avoir les plus graves conséquences.
- Passons méthodiquement en revue les différents organes indispensables pour la sécurité. Nous commencerons par ceux du train roulant qui supporte la voiture.
- Essieux, roues et direction.
- — Dans l’examen que nous nous proposons de faire, il faut évidemment se tenir dans des limites raisonnables. C’est ainsi par exemple qu’il ne viendra à l’idée de personne de vérifier périodiquement la solidité d’un essieu avant. L’essieu avant peut casser, certes, comme toutes choses; mais sa
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- rupture rentre dans le domaine des choses très peu probables ; il ne paraît donc pas nécessaire de s’y arrêter.
- Chaque organe en lui-même est généralement assez solide pour résister à un usage normal, et sa solidité ne peut être compromise pratiquement que par suite d’un choc. Si donc la voiture n’a subi aucun accident matériel qui ait pu fausser ou altérer la sécurité d’une pièce, nous pourrons nous botner à surveiller les assemblages des différents organes.
- Voici d’abord les roues : les roues sont toutes à l’heure actuelle du type amovible, c’est-à-dire qu’elles sont fixées sur le moyeu par des organes à démontage facile et rapide. Les roues pleines du type Michelin par exemple sont fixées par 4, 5, ou 6 écrous ; les roues Rudge, par un gros écrou central, etc. Il faudra, chaque fois qu’on a effectué le changement d’une roue, à la suite d’une crevaison de pneu, serrer soigneusement les organes de fixation. Ceux qui sont prudents s’assureront du serrage après avoir roulé pendant quelques kilomètres. Il est fréquent, en effet que les desserrages, s’ils se produisent, se manifestent dès le départ. D’autre part, une mauvaise position de la roue, au moment où on la remonte, peut faire-croire qu’elle a été bien remise en place, alors qu’un de ses écrous n’est au contraire pas serré à fond.
- Le mauvais serrage d’une roue sur son moyeu se traduit toujours en cours de route par un grincement caractéristique que l’on peut percevoir quand on roule lentement devant un obstacle capable de réfléchir le son, devant un mur par exemple. C’est donc dans la traversée des villages que ce grincement sera perceptible. Si vous l’entendez, n’hésitez pas : arrêtez-vous et vérifiez le serrage de vos roues.
- Le moyeu des roues est fixé sur la fusée par des roulements à billes, bloqués à l’extrémité par un écrou goupillé. Quand une voiture sort de réparation, il est indispensable de vérifier que le goupillage des écrous de fusées a été convenablement effectué. Il suffira, pour cela, de démonter le chapeau de roue et de passer le doigt sur l’écrou pour sentir la goupille.
- Un écrou non goupillé, c’est la quasi-certitude de perdre la roue quelque jour, et perdre une roue entraîne parfois de très sérieuses conséquences.
- Chaque fois qu’on aura à effectuer le graissage des moyeux... chose qu’on néglige trop souvent, et qui devrait être faite tous les 5 000 ou 6 000 kilomètres , on s’assurera de même que la gou-pilletient toujours, etquel’écrou n’a pas
- ...........----i.-":" — 10-6-31
- pris de jeu. En même temps, on observera comment tourne la roue lorsque l’essieu a été placé sur cric : le roulement doit être doux et sans à-coups. Dans le cas contraire, il faudrait soupçonner la rupture d’une bille dans un des roulements, ce qui nécessite une réparation immédiate.
- Les essieux sont reliés au châssis par l’intermédiaire des ressorts. L’intégrité des ressorts doit également appeler notre attention. Une habitude très générale qui est d’ailleurs très louable, c’est d’envelopper les ressorts de suspension dans des gaines qui les mettent à l’abri de la boue et de la poussière, tout en les maintenant bien gras. Or, à l’intérieur d’une gaine, un ressort peut fort bien avoir une ou -plusieurs lames cassées, sans qu’on s’en aperçoive du premier coup.
- Si on observe qu’un des quatre ressorts paraît un peu affaissé, il est pru dent de démonter la gaine, voire de démonter le ressort, pour vérifier que toutes ses lames sont intactes. La rupture du ressort avant, du côté de la direction, peut entraîner en effet un très grave accident ; si le constructeur n’a pas pris les précautions suffisantes pour empêcher que l’essieu ne recule au moment où le ressort se brise, l’ac-, cident est pratiquement inévitable.
- Les ressorts sont fixés sur les essieux par des brides : on vérifiera périodiquement que les écrous de ces brides sont bien serrés à bloc et il sera toujours prudent de les assurer au moyen d’un contre-écrou. Quand les brides sont desserrées, les ressorts courent le plus grand risque de se rompre au droit de l’essieu.
- Il arrive que les brides de ressorts cassent à l’essieu avant ; dans ce cas, on risque l’accident au moment d’un coup de frein violent; l’essieu insuffisamment tenu sur le ressort, peut faire rompre les dernières brides qui tiennent encore et se mettre à tourner en même temps que les roues.
- La direction comporte un ensemble d’organes qui nécessitent, eux aussi, une visite périodique. Les articulations de la direction sont toutes du même modèle ; elles comportent, d’une part, une rotule et, d’autre part, une boîte où deux demi-coussinets poussés par un ou deux ressorts viennent serrer la rotule. Les ressorts des boîtes à rotule cassent quelquefois, ce qui se traduit par du jeu dans la direction; il y aura par conséquent lieu de vérifier que
- p.216 - vue 220/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- tous les ressorts ^es boîtes à rotule ont intacts. Si une rotule paraît se , '„iaCer dans sa boîte, il est à peu . certain que le ressort correspondant est cassé. Il faut le remplacer sans tarder. , ,
- peS boîtes a rotule sont lermees a leur extrémité par un écrou fixé lui-même pur une goupille : vérifier que cette goupille existe et qu’il n’y a aucun jeu dans son trou. Une goupille • a du jeu se cisaille rapidement. 5es morceaux tombent, et l’écrou n’est luS tenu. Or, une rupture de direction est je crois, le plus grave accident que l’on puisse craindre quand on conduit une voiture.
- La boîte de direction doit être fixée très solidement sur le bloc moteur ou sur le longeron, suivant le genre de construction, et ne pouvoir se déplacer en aucun cas : vérifier les organes de fixation. S’il existe un jeu anormal entre la pièce calée sur le volant et le secteur ou l’écrou qui commande le levier pendant, on agira prudemment en faisant vérifier la direction. Il n’y a peut-être rien de grave, mais ce n’est pas bien sûr.
- Les freins. — On entend assez fréquemment parler de freins qui cassent subitement; j’avoue que, après de longues années de route, je n’ai constaté qu’une fois cet incident, dû d’ailleurs, en l’occurrence, à une négligence d’entretien
- Les freins en eux-mêmes sont des organes robustes qui ne lâchent pas d’un seul coup. Si on a soin de les entretenir, de les vérifier lorsqu’on entend un bruit anormal à l’intérieur du tambour de roue, on ne risque à peu près rien de ce côté. Il n’en est pas de même de la timonerie de commande ; celle-ci comporte, en effet, un assez grand nombre d’articulations réalisées au moyen de chapes et d’axes. Les axes des chapes sont générale-ment arrêtés d’un côté par une tête, eL ae l’autre, par une goupille épaulée d une rondelle : la rondelle est interposée entre la joue de la chape et la goupille. Il arrive que, quand l’axe est un peu court, un monteur peu soigneux supprime la rondelle pour pla-eer plus aisément la goupille, pratique ?e aste qui peut amener un accident. a goupille, frictionnant en effet con-re la joue de la chape, se cisaille peu Peu, ses morceaux se détachent, et g^Xe est libre de s’échapper. Heureusement que, très souvent, cet axe porte SqS *rafes sérieuses de matage en se^ ^^eU’ l’empêchent de glis-ter aanmoins, il ne faut pas comp-pr ?Ur cette sécurité aléatoire : il est ent de vérifier de temps en temps
- que toutes les -articulations de la timonerie de freins sont bien pourvues de leurs goupilles et que celles-ci n’ont aucun jéu dans leurs trous.
- Dans l’incident auquel je faisais allusion tout à l’heure, où les freins m’avaient lâché, c’est un axe qui était tombé subitement ; en appuyant sur la pédale, on constate que celle-ci s’enfonce à fond sans agir sur les freins, et la sensation éprouvée à ce moment est extrêmement désagréable, mes lecteurs se l’imaginent aisément, j’en suis sûr.
- Les pneus. — Il est courant de voir attribuer les accidents d’automobiles à l’éclatement d’un pneu. On doit reconnaître que, depuis qu’on utilise des pneus à basse pression, l’éclatement devient très rare. Etant donné le gros volume d’air contenu dans les boudins, ceux-ci ne se vident pas instantanément, en général tout au moins. Il n’y a donc pas, d’ordinaire, éclatement à proprement parler, mais plutôt dégonflement rapide. A la moindre impression de flottement de la voiture, il faut donc s’arrêter et vérifier les pneus.
- On préviendra d’ailleurs, autant que faire se peut, ces dégonflements intempestifs, en vérifiant l’état des bandages et en s’abstenant de rouler vite lorsque ceux-ci montrent leurs toiles. Un éclatement de pneu est loin d’amener dans tous les cas un accident fatal, heureusement. Si le conducteur est attentif et surtout si la voiture tient bien la route, l’éclatement de pneu ne présente aucun danger. Mais avec certaines voitures, où la suspension est particulièrement douce, le châssis peu rigide, la direction très démultipliée et imprécise, l’éclatement du pneu peut être fort gênant, même aux allures réduites. C’est ce qui fait le danger de bien des voitures qui sont mises actuellement entre les mains du grand public. La sécurité aux grandes vitesses doit toujours se payer d’un certain prix, on a trop tendance à l’oublier.
- Il faut gonfler suffisamment ses pneus, toujours dans l’hypothèse où on veut rouler très vite. Des pneus mous donnent évidemment une suspension plus agréable sur route médiocre ; mais cela se paye par une tenue de route moins bonne, par une incertitude dans la direction, et par la grande difficulté que l’on rencontre, si l’on est obligé de manœuvrer, pour éviter un obsctalce imprévu.
- Les indications données par les constructeurs pour le gonflement des pneus doivent être considérées à mon avis comme un minimum au moins
- --- , .....217
- pour les voitures rapides ; d’ailleurs, nos routes s’améliorent actuellement et on peut, sans inconvénient, avoir des pneus un peu plus durs sans que la suspension en souffre.
- Puisque nous parlons des pneus, nous sommes amené à dire quelques mots du dérapage : l’état du sol de la route est à peu près seul responsable des accidents dus à cette cause.
- Sur route sèche, l’adhérence est toujours bonne; sur route mouillée, elle dépend beaucoup de la nature du revêtement.
- Deux revêtements en apparence à peu près identiques peuvent être très différents au point de vue adhérence, lorsqu’ils sont mouillés. Certains revêtements de luxe, déjà anciens, donnent des surfaces de roulement extrêmement glissantes, surtout lorsqu’ils ne sont pas très abondamment mouillés. La prudence la- plus élémentaire conseille donc de se méfier lorsqu’on aborde une route de ce genre qu’on ne connaît pas. Au bout de quelques centaines de mètres, un conducteur exercé sentira bien vite s’il peut avoir confiance dans la route, ou si au contraire il doit ralentir. Tout le monde sait que le moment le plus dangereux au point de vue risque de dérapage, c’est le commencement de la pluie, alors que la route est simplement humide, mais encore peu lavée
- Les phares. -— La nuit, un gros danger menace tous ceux qui roulent : l’extinction subite des deux phares. L’accident est rare, évidemment ; mais enfin, il se produit quelquefois, et nous en avons personnellement expérimenté la gravité à plusieurs reprises.
- L’extinction des phares peut être due à un défaut dans la canalisation ou au grillage des ampoules.
- Le défaut dans la canalisation, c’est presque toujours un fil qui casse ou plutôt qui se détache du raccord. Il faut donc vérifier de temps en temps les attaches terminales des fils et plus particulièrement des fils des phares; rappelons que ces attaches sont situées à la batterie d’accumulateurs, au tableau placé sur le tablier de la voiture, à la boîte à fusibles si elle existe, et enfin, aux phares eux-mêmes.
- La rupture simultanée des filaments des ampoules des deux phares est un accident bien rare. Mais, on peut tout de même se trouver dans l’obscurité lorsque ces ampoules ont lâché sucessivement. Si, en effet un seul des deux phares s’éteint, on peut ne pas s’apercevoir de l’incident et continuer de rouler avec un seul phare sans le savoir : on court alors de grands risques, car une lampe de phare est à la
- p.217 - vue 221/726
-
-
-
- 218 ............ -
- merci d’un voltage momentané sur la ligne, ou simplement d’une destruction par vétusté.
- Il faut donc, chaque fois qu’on s’arrête, vérifier que les deux phares éclairent bien et remplacer une ampoule qui vient de claquer sans attendre plus longtemps.
- Pour parer au danger de l’extinction subite des phares, il est bon de prévoir un dispositif de commande des phares code facile à manœuvrer, par exemple une commande par pédale. Dès que les phares route s’éteignent, on peut en moins d’une seconde essayer de passer sur les phares code, qui sont suffisants pour éviter une collision avec les arbres ou les tas de pierres.
- Les gens très prudents roulent avec un phare supplémentaire indépendant des deux phares de route ; ce troisième phare de sécurité est monté directement sur la batterie d’accumulateurs avec un interrupteur spécial distinct du tableau. Il y a alors toutes chances pour que tout ne lâche pas en même temps.
- En cas d’extinction complète des phares, il faut évidemment chercher à s’arrêter, tout en maintenant sa voiture aussi droit que possible. Pas de coup de frein trop fort, par conséquent : on a souvent une notion de la direction de la route en ce moment, en regardant en l’air vers le ciel, entre les rangées d’arbres qui bordent généralement nos routes nationales ; une bande plus claire indique la direction du chemin.
- La batterie d’accumulateurs devra elle aussi être soignée pour ne pas tomber en panne d’une façon impromptue. Il est rare que sa mise hors service puisse causer un accident, car elle est très généralement progressive.
- Incidents divers. — Nous ne saurions naturellement noter toutes les causes possibles d’accidents de route. Signalons-en quelques-unes prises au hasard dans celles que notre propre expérience ou celle de conducteurs amis a pu nous faire connaître.
- En voici une fort désagréable : le coffre de la batterie d’accumulateurs tombe sur la route, parce qu’une de ses attaches s’est brisée. Une roue de la voiture passe sur la batterie, causant une embardée sérieuse, et ensuite, c’est la panne complète, puisque les accumulateurs brisés gisent sur le sol. La batterie d’accumulateurs est souvent mal fixée sur le châssis par deux simples cornières qui la supportent en porte-à-faux ; il est plus prudent de suspendre la batterie sur un fer à T qui s’appuie sur les.deux longerons. Cette manière de faire que
- - LA VIE AUTOMOBILE =
- nous utilisons toujours à l’heure actuelle ne nous a jamais donné de déboires.
- * *
- Un incident analogue a été causé par un coffre à outils placé sous le marchepied qui s’est soudain détaché ; les tôles du coffre étaient fixées simplement dans les planches du marchepied par des vis à bois ou par des petits boulons. Les planches ont pourri à l’usage, les boulons se sont rouillés en même temps et, un beau jour, dans une secousse, le coffre s’est détaché.
- Tout ce que porte une voiture doit être solidement arrimé. J’ai vu arriver l’accident suivant dont les causes sont évidemment exceptionnelles. Une voiture roulait à assez bonne allure quand, tout d’un coup, elle s’arrête très brusquement et va au fossé. Il s’était passé simplement ceci : l’arbre à cardan, pourvu de deux joints, un à chaque extrémité, tourne à l’air libre, ce qui est le cas pour bien des voitures. Un pardessus avait été placé dans le
- coffre arrière dont le fond était formé
- *
- de planches non clouées ; ces planches, se déplaçant en cours de route, avaient laissé pendre un pan du vêtement qui, happé parun joint de cardan, étaitvenu s’enrouler autour de l’arbre. Les parties principales du pardessus, ne pouvant passer par l’étroite ouverture laissée libre par les planches, avaient bourré; l’étoffe résistante ne s’était pas déchirée, et l’arbre à cardan s’était simplement tordu en arrêtant brusquement le véhicule.
- ♦ *
- Mais, ce sont là évidemment des accidents exceptionnels : si nous les citons, c’est simplement pour montrer qu’il n’y a pas de cause négligeable et que le soin et la méthode doivent présider tout aussi bien à l’agencement des bagages qu’à l’entretien des organes vitaux de la voiture.
- Henri Petit.
- ERRATUM
- Dans l’article sur « Le Salon de Berlin » paru dans le numéro 967 (10 avril 1931), une erreur s’est glissée page 124.
- Les attributions des figures 4 et 5 ont été inversées, et voici comment il faut lire : la figure 4 représente la voiture Stoewer à roues indépendantes et à transmission avant ; la figure 5 est le châssis D. K. W. à roues avant motrices.
- —-= . 10-6-31
- Un moteur sans soupapes à refroidissement par air
- Le créateur de ce moteur, M. Alfred Foulon, habile mécanicien de Tours, a voulu réaliser un moteur industriel d’une grande robustesse, et répondant aux conditions d’emploi et d’entretien les plus économiques.
- Il s’est arrêté à deux solutions qui vont parfaitement ensemble, mais, à notre connaissance, n’avaient pas encore été réunies jusqu’ici. Nous vou-
- Fig. 1. — Vue extérieure du motuur montrant le cylindre à ailettes et la turbine de refroidissement par air.
- Ions parler du refroidissement par air et de la distribution sans-soupapes à double fourreau.
- En effet, le refroidissement par air est favorisé par une grande conductibilité du métal du cylindre et de la culasse, ce qui amène à envisager pour leur construction les alliages d’aluminium ; mais, dans le cas d’un moteur ordinaire, il serait nécessaire de chemiser le cylindre avec un fourreau de fonte ou d’acier, et de réaliser des dispositifs spéciaux pour les sièges de soupapes. Il est donc tout naturel, puisqu’il faut un fourreau, de s en servir pour la distribution ; d’autre part, l’absence de soupapes élimme toute préoccupation du côté de U culasse.
- Le moteur de M. Foulon est donc à cylindre et culasse en alliage d’aluminium ; tous deux sont munis d a1' lettes, et refroidis par l’air sous près' sion provenant d’une turbine montée en prise directe sur l’axe du vilebrequin, derrière la poulie de commande.
- La distribution est du type classique
- p.218 - vue 222/726
-
-
-
- 10-6-31 ----------------------------
- à double fourreau coulissant et commande par excentriques. Mais, pour faciliter le refroidissement, on a prévu un échappement auxiliaire à fond de course, particulièrement aisé à réaliser avec ce genre de moteur. Il a suffi en effet de ménager des lumières aux endroits voulus dans les fourreaux, ces lumières coïncidant à fond de course d’échappement, tandis qu’elles se masquent à fond de course d’aspiration ; il n’y a donc de ce fait aucune perturbation à craindre. Le piston est d’ailleurs prévu assezlongpour masquer les lumières d’échappement supplémentaire lorsqu’il est au point mort haut ; ceci pour éviter les pertes d’huile.
- Le cylindre en alliage d’aluminium possède un coefficient de dilatation plus grand que celui du métal des fourreaux, ce qui évite l’usure du cylindre par serrage à chaud. Il n’y a pas à redouter de jeu, la température étant plus élevée à l’intérieur des fourreaux que sur la paroi du cylindre ; il se produit ainsi une compensation des dilatations.
- Fig. 2. — Le moteur vu en coupe.
- A, orifice d’aspiration ; E, orifice d:échappement ; P, échappement auxiliaire ; V, che-min de l’air de refroidissement.
- Le moteur d’essai, construit suivant ces principes et que représentent les figures 1 et 2, a donné d’excellents résultats.
- Ajoutons que M. Foulon étudie en Ce ^ornent un moteur du même genre, avec un seul fourreau de distribution. Il sera également très intéres-Sant d en suivre les essais.
- Pierre Maillard.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Contraventions
- Dans un article intitulé Mieux vaut prévenir, de votre Revue du 10 décembre, vous proposez que des contraventions soient dressées aux conducteurs doublant aux carrefours, dans les courbes, ou en haut des côtes.
- Tous les automobilistes approuvent les mesures prises pour augmenter la sécurité de la route, mais beaucoup se plaignent de abondance des contraventions pour les voitures de tourisme. Les arrêtés préfectoraux et toute la variété des règlements municipaux permettent de surprendre le conducteur le plus attentif et le plus prudent.
- Il semble souhaitable que toutes les infractions soient versées à une caisse d’utilité publique, que les règlements municipaux soient unifiés au moins sur chaque route, et que les voitures de service pour la surveillance puissent, avec un avertisseur particulier, demander l’arrêtdes véhicules pour éviter autant que possible la contravention au vol. La notification surprise à long intervalle, pour ne pas avoir actionné suffisamment un avertisseur en dépassant une automobile sans la gêner, enlève à la contravention son caractère de sanction, et lui donne celui d’un impôt supplémentaire auquel les automobilistes doivent se résigner ; s’ils cherchent à se défendre, le maximum est presque toujours appliqué. L’application continuelle des règlements municipaux par les gendarmes atténue l’importance du Gode de la route.
- Que les conducteurs estiment, comme les tribunaux, que les contraventions sont des restrictions de leurs aptitudes, et bien des imprudences seront évitées ; c’est le but de votre article Mieux vaut prévenir ; sa réalisation dépend beaucoup des instructions données à la gendarmerie.
- Les associations, les revues, les journaux sportifs devraient communiquer leurs suggestions à un groupement qui serait consulté pour la rédaction des circulaires et règlements afin de persuader les assujettis que les mesures nouvelles sont prises pour leur sécurité souvent par suite de leurs fautes, dans l’intérêt général, et avec leur collaboration. Personnellement je vous soumets les dispositions suivantes : L’activité des représentants de l’autorité serait estimée dans chaque région par un pourcentage des voitures en circulation sans accident dans l’année. Pour les contraventions au vol, le préposé relèverait si possible les noms des témoins, ceux-ci n’étant cités que sur la demande et aux frais de l’inculpé. Les excès de vitesse dans les agglomérations seraient toujours contrôlés sur une route ayant au moins une faible circulation et sur une distance comprenant un croisement non surveillé, ou un passage dangereux. Pour toutes les contraventions signalées à un conducteur, l’agent mentionnerait brièvement les explications reçues, et signalerait si le délit a été commis avec ou sans imprudence;ceci, outre la récidive, permettrait de juger équitablement les délinquants.
- Paul Willem.
- Les distances et les cartes Michelin
- Nous recevons de la Maison Michelin la lettre suivante, fort intéressante pour tous nos lecteurs :
- Vous avez bien voulu, dans votre article Les essais de voiture: Mise au point paru dans le numéro du 10 février 1931 de la Vie automobile, mettre fort aimablement en cause les cartes Michelin, en indiquant que c’est à l’aide de ces documents que vos tableaux de marche sont dressés et les chiffres de vos compteurs corrigés.
- Quelques-uns de vos lecteurs ont mis en doute l’exactitude de certains chiffres ainsi
- 219
- donnés dans votre tableau de marche de Billancourt à Bordeaux.
- Ne pensez-vous pas intéressant de leur faire savoir, dans un prochain numéro de votre revue, comment sont établies les distances de la carte Michelin?
- En ce qui concerne les routes nationales, « l’Etat itinéraire des Routes nationales », document officiel du ministère des Travaux Publics, a servi de base ; pour la facilité de lecture, les distances d1 cet ouvrage ont été arrondies en dessus ou en dessous, suivant que la distance décimale est inférieure ou supérieure à 500 mètres.
- A titre d’exemple, de Chartres (place de £ Epars) à Châteaudun (place du 18-Octobre) Y Etat Itinéraire donne 44km,074, la carte Michelin 44 kilomètres ; de Châteaudun (place du 18-Octobre) à Vendôme (place d’Armes aujourd’hui place de la République) Y Etat itinéraire donne 38km,959, la carte Michelin, 39 kilomètres : au total, dans un cas 83km,033, dans 1 autre 83 kilomètres.
- Mais il a pu se glisser, dans l’ouvrage officiel, un petit nombre d’erreurs matérielles : le curvimétrage sur cartes à très grande échelle (20.000e, 50.000e) en a révélé quelques-unes.
- Par ailleurs, des corrections ont été indiquées par les ingénieurs des Services vicinaux avec lesquels les prospecteurs Michelin opèrent les levés nécessaires à la pose des bornes d’angle Michelin.
- C’est ainsi que de Tours à Montbazon, « l’Etat Itinéraire donne une distance de 13km,386 décomposé en 0km,514 du pont sur la Loire au centre de Tours et de 12km,872 de ce dernier point à Montbazon. En réalité, la distance totale est exacte, mais elle doit se décomposer en lkm,250 et 12km,136 traduits — sur la borne d’angle comme sur la carte — par lkm,500 et 12 kilomètres (3 + 9).
- Pour les routes faisant partie des réseaux départemental et communal, les chiffres Michelin sont ceux donnés par les ingénieurs du Service vicinal.
- Dans presque tous les cas, les distances sont comptées de centre de localité à centre de localité.
- Pour Paris, sur les Nationales, elles amènent à Notre-Dame.
- Quelquefois, cependant elles sont arrêtées aux entrées de très grandes villes, afin que les kilométrages de quelque direction qu’ils proviennent demeurent exacts.
- A Tours, par exemple, s’ils étaient amenés au centre de la ville les kilométrages des voies parallèles à la Loire ou au Cher se trouveraient majorés dans les deux sens lorsqu’on n’a pas affaire à Tours. Elles sont donc coupées, du côté Paris, à l’entrée du pont sur la Loire, du côté Bordeaux, à la rencontre des Routes nationales 76 et 10.
- Vous remerciant à l’avance de l’accueil que vous voudrez bien réserver à la présente, nous vous prions d’agréer, Monsieur, l’expression de nos sentiments distingués.
- p.219 - vue 223/726
-
-
-
- 220 -------- -------------
- Un nouveau filtre à essence Le ROBY-STOP
- Étant donné le grand intérêt des filtres à essence, je crois utile de présenter à nos lecteurs le « Roby-Stop »' nouveau filtre de sécurité tout récemment introduit sur le marché de l’accessoire.
- Cet appareil, qui s’intercale entre le réservoir à essence et le carburateur, comporte essentiellement :
- U n filtre à essence. — L’essence sortant du réservoir par la canalisation E,
- Le filtre Roby-Stop.
- pénètre axialement dans le filtre par l’intermédiaire d’un tube. Les impuretés contenues dans l’essence se déposent dans le décanteur constitué par une cloche de verre renforcé présentant à sa partie supérieure un embrèvement dans lequel vient se loger la toile métallique filtrante. L’essence traverse le tamis pour se rendre au carburateur par la sortie C. Le décanteur est facilement démontable au moyen d’un étrier. Un écrou moleté visible à la base du décanteur permet, lors du remontage du filtre, d’obtenir l’étanchéité absolue, grâce à un joint de liège circulaire interposé entre le haut du décanteur et la partie supérieure du filtre.
- Untube manométrique d’huile.—
- C’est un tube aplati, de section rectangulaire, roulé et fermé à son extrémité. L’huile du moteur, qui entre par
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le raccord R, va, suivant la pression d’huile du moment, dilater le tube T et le faire jouer entre des positions qui correspondent aux pressions 0 et 10 kilogrammes par centimètre carré. Ce tube est d’une étanchéité absolue.
- Un pointeau d’essence. — Placé sur l’arrivée C; ce pointeau inversé S porte sur l’extrémité du tube manométrique T et suit en conséquence les variations de dilatation latérale de celui-ci, c’est-à-dire :
- A l’arrêt du moteur ou à une pression d’huile insuffisante pour le graissage du moteur, fermeture de l’arrivée d’essence ;
- En marche, au premier tour de mise en route, ouverture du pointeau.
- Ce pointeau contrôle donc :
- 1° Celui du carburateur, évitant une fuite possible de celui-ci à l’arrêt ;
- 2° Le manomètre d’huile dont la lecture permanente est assujettissante.
- Ce pointeau permet, en outre, le moteur étant arrêté, de démonter le
- - .......-.•: = 10-6-31
- carburateur, sans fermer le robinet d’essence.
- Le point le plus important réside dans la sécurité absolue du graissage du moteur, car, si celui-ci manque d’huile pour une raison quelconque : négligence, rupture d’une canalisation, bouchon de vidange desserré, mauvais fonctionnement de la pompe, etc., le conducteur en est immédiatement averti par le ralentissement du moteur ou par son arrêt complet.
- Tout possesseur d’une voiture munie du « Roby-Stop » évite donc radicalement les fâcheuses conséquences qui peuvent découler d’un manque dégraissage du moteur : bielles coulées, carter défoncé, moteur grippé, etc.
- Il est inutile d’ajouter qu’une pression d’huile, même inférieure à 100 grammes, suffit largement pour ouvrir le pointeau d’alimentation et que celle de 10 kilogrammes peut être dépassée sans inconvénient pour l’appareil.
- J.-R. Lambert.
- Un tête-à-tête un peu long
- Il paraît que ce petit incident s’est passé en Angleterre. Sur un chemin étroit, une automobile et une charrette se rencontrent. Au volant de l’une, une jeune Anglaise ; aux guides de l’autre, un vieux paysan grognon et peu galant. Il en est en Angleterre ! Il fallait qu’un des deux antogonistes reculât. Mais aucun des deux ne veut abandonner son droit de priorité, chacun s’entête. Il est onze heures, la journée est jeune: on verra bien qui se lassera. A 13 heures, le paysan tire de son coffre quelques provisions de bouche; la jeune personne envoie un gamin au ravitaillement. Il fait chaud ; une petite sieste ne messied pas et, tout à la douce, à 18 heures, les deux adversaires obstinés sont encore en présence.
- Le constable du village, qui me semble en l’occurrence avoir violé la loi anglaise en attentant à la liberté individuelle, réquisitionne alors quelques volontaires ; on pousse l’automobile en arrière, jusqu’à ce que le passage soit rendu libre et, fier comme un prince de Galles, le paysan poursuit son chemin, tandis que, dépitée, la jeune miss continue sa route. L’histoire ne dit pas si elle était invitée à déjeuner par des amis. Dans ce cas, la « saddle of mutton » devait être un peu cuite.
- « Si non e vero, e bene trovato », cat cette petite anecdote donne une fois de plus la preuve que la majorité des embarras de la circulation proviennent de l’entêtement ou du mauvais vouloir. Combien de gens, forts de leur droit ou croyant l’être, se montrent intransigeants vis-à-vis des autres usagers et ne feraient pas, à prix d’or, la moindre concession. « Je suis dans mon droit. » Eh bien, c’est entendu, vous êtes dans votre droit; mais est-ce une raison pour ne pas montrer un peu de complaisance, de politesse même ? dirai-je. Pourquoi, par le fait qu’il est au volant d’une voiture, un homme, généralement courtois, s’appuie-t-il sur ses droits, ayant pour le règlement un respect de gendarme? Dans la vie courante, même s’il marche devant, il s’effacera pour laisser une dame, qui le suit, franchir avant lui une porte ; aussi bien, malgré qu’il soit à sa droite sur un trottoir étroit, il descendra pour céder le passage à une femme ou un vieillard. Sur la route, pas la moindre complaisance : son droit, son droit, il affirme son droit ! Et c’est souvent à cette intransigeance que les accidents sont dus, alors qu’un peu d’urbanité eût évité une catastrophe.
- Les circonstances dans lesquelles cette politesse pourrait se manifester sont multiples, il faudrait des colonnes de La Vie Automobile pour les indiquer toutes. Croyez-moi, ce n’est pas seulement par le Code de la Route qu’on régularisera la circulation ; il
- p.220 - vue 224/726
-
-
-
- 10-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 221
- faut y joindre un Traité de civilité puérile et honnête à l’usage des auto-uiobilistes ; il faut faire revivre cette politesse d’autrefois, désuète maintenant et qui, pourtant, était pleine de charme et d’élégance. Quel est le Paul Reboux qui se chargera de l’établir ?
- Toutes nos félicitations à la Presse quotidienne pour la publicité qu’elle a donnée aux multiples accidents qui ont agrémenté les vacances de la Pentecôte. Par la façon dont elle les a présentés, il semblerait que ce fut une véritable hécatombe, alors qu’en réalité, si on se rapporte aux chiffres, le pourcentage n’est pas tellement élevé.
- Certes, il y eut quelques accidents mortels ; mais ces tristes circonstances ne sont pas particulières à la Pentecôte, il s’en produit malheureusement tous les jours. Nos confrères n’ont-ils pas mis une déplorable complaisance à résumer, dans une rubrique impressionnante, les moindres petits incidents, même ceux de la circulation parisienne, au cours de laquelle, on le sait, les taximen ne sont pas toujours coupables.
- Quoi qu’il en soit, posons quelques chiffres. On peut, sans risque d’exagération, estimer que 800 000 voitures ont circulé pendant ces jours de fête, en France. Prenons une moyenne de 3 passagers par voiture, soit 2.400.000 personnes qui ont parcouru les routes. Les morts, dit-on, s’élèvent à 40: c’est peu. Les blessés, dont quelques-uns n ont souffert que de légères contusions sont, paraît-il, 130.
- Est-il bien nécessaire de faire tant de bruit et, pour certains, d’aller jusqu à réclamer une réglementation plus sevère. Une telle mesure changerait-elle quelque chose ? La vitesse est-elle fa seule coupable ? Dans tout accident, le conducteur est-il fautif, plus que le mécanicien dont le rapide déraille? Il est des imprudents, d’ac-cord ! Il est des malheureux; il faut aussi le reconnaître et ne pas généra-iser. Mais, depuis l’affaire de la Croix
- e Vailles (Dieu! que c’est loin), sur tous les marbres des ateliers de com-
- position, les titres sont toujours prêts : H eS acc*^ents de la circulation ». ans un journal bien fait, cette ru-ttqueasa place, tout comme la Bourse, es courses, et le cours du café. N’exa-gcrons donc pas. On peut se casser larnbe en descendant d’un trot-> en montant sur une échelle, aussi Ien CIU en faisant trop brutalement
- connaissance avec une borne, un arbre, ou un fossé
- Et cependant ces accidents-là ne sont jamais relatés. Pauvre automobile ! Elle est parfois le baudet de la Fable. Haro, Haro.
- Heureusement qu’elle ne s’en porte pas plus mal !
- J. Miral.
- Ce qu’on écrit
- Poids et vitesse
- Nous nous permettons quelques réflexions au sujet de l’article Poids et vitesse paru dans la rubrique Ce qu'on écrit.
- Il nous paraît que les critiques faites contre l’expédient de Jules Verne faisant passer par un train lancé à pleine vitesse un pont en mauvais état ne sont pas fondées dans le cas envisagé. Le poids du' train est bien indépendant de la vitesse, mais le train en vitesse peut être assimilé à un mobile lancé sur une trajectoire et soumis par suite et à la force-vive due à la vitesse et à la pesanteur ; il est certain que, toutes autres choses restant égales d’ailleurs, la pression résultant sur le pont sera beaucoup plus faible pour le train en vitesse que pour le train à allure réduite, et plus faible à allure réduite qu’à l’arrêt.
- Dans la nature, un exemple frappant est fourni par les chutes d’eaux, toutes autres conditions restant les mêmes, la nappe d’eau s’éloigne d’autant plus de la verticale au sommet de la chute que la vitesse du courant est plus grande.
- Au cas où vous ne jugeriez pas à propos d’insérer cet article, nous vous demandons toutefois de vouloir bien nous donner votre avis.
- Boer.
- Notre correspondant tombe dans une erreur assez commune en pensant que l’influence de la pesanteur varie suivant que le corps auquel elle s’applique est ou non animé d’une vitesse horizontale.
- Laissons de côté, pour ne pas compliquer la question, les théories d’Einstein sur la relativité : d’ailleurs, leur influence, sur ce que nous disons, se traduirait par des quantités non mesurables dans la pratique. Il est entendu par conséquent que nous nous cantonnons dans le domaine de la mécanique classique.
- Un des moyens les plus commodes d’évaluer l’importance d’une force, c’est de mesurer le déplacement d’un corps qui est soumis à cette force pendant une unité de temps. Or, comparons les déplacements d’un corps tombant en chute libre sans vitesse initiale dans aucune direction et celle d’un corps identique préalablement lancé avec une certaine vitesse horizontale (cas du train de Jules Verne). Le premier corps que nous appellerons A tombera suivant la verticale et parcourra, pendant la première seconde,
- un espace de 4m,90 environ. (Applica-
- 1
- tion de la formule : e = - gt2, e
- étant l’espace parcouru, g l’accélération de la pesanteur et t le temps). Le deuxième corps B décrira une parabole (nous négligeons la résistance de l’air, ce qui ne changera en rien nos conclusions dans le cas qui nous occupe). La quantité dont il est descendu pendant la première seconde sur sa parabole est exactement la même dont est tombé le corps A, soit 4m,90. On peut donc conclure que la force verticale qui agissait sur lui a exactement la même valeur que dans le premier cas.
- Ce qui amène à commettre une erreur de raisonnement, c’est que,quand le corps est lancé horizontalement à grande vitesse, l’angle sous lequel il se déplace d’abord sous l’action de la pesanteur, est très petit. Mais cela n’a rien à voir avec les pressions qu’il exerce sur son support horizontal.
- Le cas est tout autre si l’on considère les pressions relatives exercées par deux corps reposant l’un sur l’autre et se déplaçant sous l’influence de la pesanteur.
- Prenons, par exemple, le cas d’une personne placée dans un ascenseur. Si l’ascenseur est immobile, la pression des pieds sur le sol de l’ascenseur est égale au poids du passager. Si l’ascenseur se met en mouvement pour descendre, cette pression diminue pendant que le mouvement de Vascenseur s'accélère. La pression redevient constante et égale à sa première valeur dès que le mouvement de l’ascenseur est devenu continu.
- Si le câble de l’ascenseur cassait et si, par conséquent,l’ascenseur tombait en chute libre, la pression exercée par les pieds de son occupant sur le plancher deviendrait nulle.
- Si, au contraire, l’ascenseur monte avec une accélération égale à celle de la pesanteur, ce qui lui ferait prendre des vitesses progressivement croissantes, la pression des pieds de l’occupant sur le plancher de l’appareil serait doublée.
- Mais, répétons-le, cela n’a rien à voir avec le cas du train de Jules Verne : la pression qu’il exerçait sur le tablier du pont était exactement la même en vitesse et à l’arrêt.
- La solution pourrait d’ailleurs être discutée dans un autre sens : il est incontestable que la pression et les trépidations qu’un train à grande vitesse imprime sur le tablier d’un pont sont de nature à faire écrouler celui-ci, s’il n’est pas très solide, alors qu’il aurait pu résister peut-être au poids d’un train immobile.
- p.221 - vue 225/726
-
-
-
- 222
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le problème du
- • (1)
- graissage (Fin) )
- Axes de ressorts et de jumelles.
- — Les axes de ressorts et de jumelles demandent un graissage fréquent, cela pour éviter une usure trop rapide et aussi parce que le manque de lubrifiant dans ces endroits contribue à produire les grincements que tous les conducteurs connaissent bien et qui leur font dire d’une façon imagée qu’un canari est caché dans la voiture.
- Ainsi, les axes de ressorts et de jumelles doivent être graissés tous les 6.000 kilomètres environ, à l’huile épiasse ou à la graisse fluide.
- Nous avons fini ce qui a trait au graissage de la direction et de la suspension ; nous allons maintenant dire quelques mots sur la lubrification de la timonerie, et c’est là un point qui n’est point à négliger comme nous allons le montrer.
- Graissage de la timonerie. — Timonerie proprement dite.—Toutes les articulations de la timonerie doivent être graissées tous les 300 kilomètres environ à l’huile épaisse.
- Si on néglige ce graissage, la voiture fait rapidement entendre un bruit de ferraille qui est extrêmement désagréable.
- De plus, comme les axes que l’on rencontre ici sont en général de dimensions très réduites, et qu’ils sont soumis à de nombreuses oscillations, un graissage insuffisant a pour conséquence leur usure rapide. Donc, l’un d’entre eux peut se rompre précisément au moment d’un coup de frein énergique alors qu’on lui demandera de supporter un effort auquel il ne pourra plus résister.
- Et alors on conçoit facilement que cette rupture constitue un phénomène regrettable, qui peut être la cause d’un accident aux conséquences fâcheuses.
- Il faut donc apporter toute son attention au graissage de la timonerie
- Axes d’articulation des mâchoires de freins. — Ces axes devront être graissés au moins tous les 500 kilomètres, à la graisse fluide ou à l’huile épaisse.
- Il ne faut pas négliger cette lubrification, parce qu’un manque de graissage peut amener le grippage des freins sur les axes, et empêcher leur fonction-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 970, p. 188.
- nement, précisément lorsque le besoin s’en fait sentir.
- Par ailleurs, si les axes ne sont pas graissés suffisamment, les ressorts de rappel n’ont pas l’énergie nécessaire pour vaincre cette résistance supplémentaire et ramener les mâchoires de freins dans leur position initiale : et la conséquence de cela est un frottement continuel de ces mâchoires contre les tambours.
- Outre l’usure rapide qui se produit de cette manière, ce frottement intempestif augmente la résistance à l’avancement de la voiture, ce qui accroît la consommation d’essence.
- Articulations du pédalier et des leviers à main. — Dans le cas général, ces articulations ne comportent pas de graisseurs appropriés ; donc on lubrifiera à l’huile fluide tous les 300 kilomètres environ.
- Si elles comportent des graisseurs, on injectera, au moyen de la pompe à main, de l’huile épaisse ou de la graisse fluide.
- Graissage de l’équipement électrique. — La magnéto, la dynamo et le démarreur ont tous trois leurs induits montés sur roulements à billes, ce qui explique que ces organes demandent très peu d’attention.
- Il ne faut pas pour cela les négliger complètement, et on aura soin, tous les 2.000 kilomètres environ, d’introduire trois ou quatre gouttes d’huile rès fluide, genre huile de machine à coudre, dans chacun des graisseurs que l’on rencontrera.
- Il faut noter qu’un excès d’huile peut graisser un contact et interrompre en ce point le courant électrique.
- * *
- Nous avons terminé ce qui a trait au graissage de la voiture proprement dit ; nous allons maintenant donner des conseils pratiques sur les soins à apporter à ce graissage.
- Soins à apporter au graissage de la voiture. — 1° Comment doit-on remplir le carter et jusqu à quel niveau et quand doit-on vérifier ce dernier ?
- Le remplissage du carter du moteur doit se faire lorsque la voiture est parfaitement horizontale. Si l’on ne prend pas cette précaution, l’indicateur du niveau ou la jauge donnent des indications inexactes et on risque un excès ou une insuffisance d’huile.
- Il faut éviter l’un et l’autre, et, dans ce but, on aura soin de vérifier chaque matin, avant de partir, le niveau d’huile, la voiture étant horizontale :
- ........................ ...: 10-6-31
- une fois que cette habitude sera prise on s’y conformera chaque jour et ainsi on ne risquera pas d’avarie dans le fonctionnement du moteur
- 2° Pour quelles raison la vidange du carter est-elle nécessaire et quand faut-il la faire P
- L’huile du carter ne conserve pas indéfiniment ses qualités pour diverses raisons : elle doit d’abord être diluée par l’essence.
- Elle peut contenir également de l’eau qui provient soit du système de refroidissement, soit de la combustion de l’essence. Enfin, l’huile peut contenir au bout de quelque temps des impuretés solides qui proviennent de l’usure des pièces tournantes,ou bien du dépôt de calamine qui sè produit dans les chambres à explosion ou enfin qui sont constituées par des, poussières introduites en même temps que l’air extérieur à travers le carburateur. Pour toutes ces raisons, il importe de remplacer périodique ment l’huile du carter.
- Cette opération se fera tous les 1.000 kilomètresenviron.
- 3° Mesures à prendre pour diminuer la dilution de Vhuile. .
- Une coutume trop répandue consiste à noyer le carburateur pour faciliter la mise en marche de la voiture surtout en hiver. Cela est à déconseiller parce que le mélange aspiré par les premiers tours contient un notable excès d’essence qui pénètre dans les carter et provoque ainsi la dilution de l’huile.
- Actuellement, tous les carburateurs modernes comportent un volet spécial pour le départ qu’il suffit de fermer, au moment de la mise en marche,pour obtenir un départ facile sans pour cela avoiribesoin d’appeler l’essence.
- D’autre part, on a parlé plus haut du manque d’étanchéité des segments, et on se reportera à ce qui a été dit à ce sujet.
- Enfin, il faut éviter un mauvais réglage du carburateur.
- Il faut admettre que, la plupart du temps, les moteurs consomment trop d’essence parce que les carburateurs ont des gicleurs trop grands : cela est bien souvent voulu par le constructeur, afidn e donner de la souplesse à la voiture.
- On conçoit qu’un mélange trop riche provoque des dépôts d’essence non vaporisée dans les cylindres, qui contribue à augmenter encore la dilution de l’huile.
- Donc, pour éviter ces inconvénients, on aura soin de ne pas noyer le carburateur au départ, d’avoir un réglage correct du carburateur, et de remplacer les segments dès que l’étanchéité laissera à désirer
- p.222 - vue 226/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 223
- 0-6-31
- 40 Vidange du moteur.
- j] eSt recommandable, pour des raisons d’économie, et également parce que l’huile chaude s’écoulera mieux que l’huile froide, d’effectuer la vidange au retour d’une grande randonnée.
- En effet, dans ce cas, le niveau d’huile abaissé et son remplacement sera moins
- onéreux, puisque à ce moment il s’en trouve une moins grande quantité dans le moteur.
- D’autre part, si l’on fait la vidange à chaud, le produit semi-liquide, appelé cambouis, se dissout dans l’huile chaude et est évacué avec elle ; tandis que,sil’on vidange à froid, le cambouis reste adhérent aux parois du carter et souille par sa présence l’huile propre avec laquelle on refera le plein.
- On laissera donc l’huile s’écouler complètement par le bouchon de vidange, puis on fera tourner le moteur pendant huit à dix secondes, sans mettre le contact, cela pour chasser absolument les plus infimes parties d’huile usagée en dehors de leurs loge-
- ments.
- Ensuite, on remettra en place le bouchon de vidange et on procédera au nettoyage du moteur qui doit se faire à l’huile propre.
- L’emploi du pétrole est à proscrire absolument, parce qu’on ne pourrait l’évacuer complètement et que sa présence dans l’huile neuve diminuerait beaucoup les qualités lubrifiantes de celle-ci.
- Donc, on introduira dans le moteur environ 2 litres d’huile fraîche, de la nature de celle employée habituellement. ün met le moteur en marche, cette fois avec le contact, et on le laisse tourner pendant une minute.
- De nouveau, on vidange cette huile, et on fait encore tourner le moteur pendant huit à dix secondes sans mettre le contact, pour être bien sûr qu’il ne reste plus rien de l’huile usagée.
- Enfin, on revisse définitivement le bouchon de vidange et on fait le plein avec de l’huile fraîche.
- 5° Avaries possibles dans le système de graissage. Appareils indiquant la pression dhuile.
- Dans le graissage par barbotage, il ny a généralement jamais d’avaries.
- En effet, d’après la description qui en a été donnée, on a pu se rendre compte que ce graissage s’effectuait sans l’intermédiaire d’aucun organe mécanique et ne pouvait par conséquent être sujet à aucun accident.
- Quant aux moteurs graissés sous Pression, le contrôle de leur graissage est facile au moyen d’un appareil pfacé sur la planche de bord.
- . aPPareil est, soit un manomètre lR(iiquant la valeur de la pression de
- refoulement de la pompe, soit un voyant de couleur qui indique par son apparition que le graissage s’effectue correctement.
- Ce deuxième appareil ne donne qu’une indication qualitative ; le manomètre est préférable, parce qu’il donne, lui, la valeur exacte de la pression.
- Tant que le manomètre accuse une pression, on peut être sûr que le graissage s’effectue dans de bonnes conditions.
- Elevée au démarrage, quand l’huile est froide, la pression retombe peu à peu jusqu’à une valeur de régime correspondant à la température normale dans le carter du moteur.
- S’il arrivait au cours de la marche de la voiture que la pression tombe brusquement au-dessous de cette valeur, on s’arrêtera et on recherchera les causes de ce changement. Elles peuvent être diverses : il peut d’abord arriver que ce soit le conduit amenant l’huile jusqu’au manomètre qui soit bouché ou crevé.
- Dans le premier cas, la panne n’est pas grave ;mais il faudra, dès le retour, la faire réparer pour que l’appareil puisse encore servir ; dans le deuxième cas, on pourra continuer à rouler après avoir bouché le trou qui s’est produit, pour éviter que l’huile ne s’écoule à cet endroit.
- Quand la chute de pression n’est pas due à l’une de ces deux causes, il ne faut pas que le moteur continue de fonctionner, et on rentrera en se faisant remorquer si l’on veut éviter une panne coûteuse.
- Au garage, on examinera le moteur pour connaître la cause exacte du fait qui s’est produit.
- Cette cause ne peut être qu’une fuite d’huile en un endroit quelconque de son parcours (coussinets usés ou conduite rompue entraînant le manque de graissage d’un organe) ou un mauvais fonctionnement de la pompe (pompe désamorcée, niveau d’huile insuffisant dans le carter, ou bien commande de la pompe brisée).
- 6° Vérification et réglage de la pression d’huile.
- Ainsi, nous devons vérifier fréquemment jes indications du manomètre et apporter à cette opération le plus grand soin.
- On peut même dire que c’est la seule indication qui soit intéressante sur la planche de bord, parce qu’un manque d’attention peut avoir ici les plus graves conséquences pour la vie du moteur.
- Certains moteurs comportent un dispositif de réglage de la pression d’huile qui consiste en une soupape
- placée sur la conduite de refoulement du lubrifiant, soupape dont on règle la force au moyen d’un ressort .
- Quand la pression dépasse une cer-saine valeur dans cette conduitej la soupape laisse l’huile s’échapper dans le carter.
- Ainsi, lorsque la pression de l’huile dans le fonctionnement du moteur dépassera la valeur donnée par le constructeur, on pourra procéder au réglage en question.
- Faisons remarquer,en passant, qu’en serrant la soupape, on augmente la pression dans la conduite de refoulement et qu’au contraire, en desserrant, la pression en question sera diminuée.
- Il peut exister encore un autre disdispositif pour régler la lubrification de certains axes, particulièrement dans le système de distribution : ici, ce sont des pointeaux placés dans les conduites qui aboutissent à ces axes et qui servent à régler la section de ces conduites : c’est là un cas d’espèce pour lequel on se reportera à la notice donnée par chaque constructeur.
- 7° Boîte de vitesses et j pont arrièrei
- Ici, pour les mêmes raisons que pour le graissage du moteur, l’huile de la boîte et du pont doit être de temps en temps vidangée.
- Il faudra avoir soin de faire une première vidange au bout des 500 premiers kilomètres de marche, car, à ce moment, l’huile contient des impuretés solides qui proviennent du rodage des surfaces de roulement.
- C’est pourquoi il faut vidanger, comme nous l’avons dit.
- René-Charles Faroux.
- L’épurateur PERRIER et la 6 C V Licorne
- Dans la description de la 6-8 CV Licorne parue dans les colonnes de La Vie Automobile du 25 avril, nous avions indiqué que le constructeur avait prévu, sur le moteur, un emplacement permettant de monter à volonté un épurateur d’huile, cet appareil étant commandé par la même courroie que le ventilateur.
- Il est inutile d’expliquer aux lecteurs l’intérêt présenté par l’épurateur d’huile qui permet de conserver, le plus longtemps possible, ses qualités au lubréfiant. Signalons-leur, que, à la suite de longs essais comparatifs, la maison La Licorne a décidé d’adopter l’appareil Perrier, déjà bien connu de nos lecteurs, et dont l’excellence n’est plus à leur vanter.
- p.223 - vue 227/726
-
-
-
- 224 : ...— ....—
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES ACCIDENTS CAUSÉS AUX PIÉTONS
- Obligation pour les automobilistes de
- ralentir à un passage dangereux. —
- Responsabilité du conducteur qui
- contrevient aux règlements.
- La jurisprudence se montre très rigoureuse envers les automobilistes qui causent un accident aux piétons. Quand un piéton est renversé, bien rares sont les cas où les tribunaux mettent complètement hors de cause les chauffeurs ; ces derniers sont encore heureux quand la responsabilité partagée est admise.
- Voici le cas d’un conducteur qui s’était engagé à une allure supérieure à 25 kilomètres à l’heure dans une rue encombrée de voitures en stationnement des deux côtés ; il ne signala son approche qu’en arrivant en vue d’un piéton qui traversait la chaussée. La Cour de Colmar décida que l’automobiliste n’avait commis aucune faute et que le piéton aurait dû, avant de s’engager sur la chaussée, s’assurer qu’aucun véhicule ne s’approchait ; mais la Chambre criminelle de la Cour de Cassation n’a pas partagé cette manière de voir, et elle a cassé le 21 février 1931 la décision de la Cour de Colmar par un arrêt dont voici le texte :
- « Attendu que, des constatations de fait auxquelles l’arrêt attaqué se réfère expressément, il résulte que, le 23 juin 1929, vers 20 heures, dans une rue voisine de la gare de Metz, rue large de sept mètres, mais encombrée, à ce moment, par des voitures automobiles, en stationnement sur sa droite et sur sa gauche, un piéton F..., demandeur au pourvoi, s’est présenté pour traverser la partie de cette rue comprise entre les deux rangées de voitures en stationnement, soit un espace de 7 m,70 environ, que la voie était libre et qu’aucun véhicule n’annonçait son approche; qu’il s’est engagé au pas sur la chaussée et allait atteindre l’autre côté, lorsque surgit, venant sur sa gauche, une voiture automobile conduite par L... et roulant à 20 ou 25 kilomètres à l’heure au minimum; qu’à peine un coup de klaxon avait-il retenti que F..., bien qu’un espace de plus de deux mètres restât libre derrière lui et à droite, était atteint par le garde-boue avant gauche de la voiture, renversé et blessé grièvement ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- « Attendu que c’est dans ces circonstances de fait que les premiers juges ont décidé que L..., en abordant un tronçon de rue étroit et encombré où la visibilité était nulle à droite et à gauche, à une allure de plus de 25 kilomètres à l’heure sans annoncer son approche à l’aide de son appareil avertisseur et sans rester maître de sa voiture, avait contrevenu aux prescriptions du Code de la route et qu’il était seul responsable de l’accident aucune faute ne pouvant être relevé à la charge de la victime ;
- « Attendu qu’après avoir formellement déclaré qu’en ce qui concernait la relation des faits de la cause, ils adoptaient les motifs des premiers juges, les juges d’appel ont néanmoins décidé que la responsabilité de F... était engagée et qu’ils avaient les éléments nécessaires pour fixer cette responsabilité à la moitié ;
- « Attendu que, pour statuer ainsi, l’arrêt attaqué s’est borné à énoncer qu’il appartenait à F..., traversant une chaussée encombrée de prendre toute précaution nécessaire et notamment, avant de s’engager sur la voie libre, de ne le faire qu’attentivement et de s’assurer qu’aucun véhicide ne pouvait gêner sa marche ;
- « Mais, attendu que l’arrêt attaqué ne relève aucun fait duquel il soit possible d’induire que F.... ait commis une imprudence ou une faute quelconque; qu’aux termes au contraire du Code de la route, les conducteurs de véhicules ont des obligations strictes à observer, notamment celles de rester maîtres de leur vitesse et d’annoncer leur approche à l’aide d’un appareil avertisseur; que de la relation des faits de la cause, adoptée par les juges du fond tant en première instance qu’en appel, faits d’ailleurs non contestés, il ressort qu’au moment où F... a traversé la chaussée, la voie était libre et qu’aucun véhicule n’annonçait son arrivée ; que l’arrêt lui-même déclare que L... a commis une faute certaine en s’engageant dans un passage dangereux sans avoir, à l’entrée de ce passage et pendant toute sa traversée, signalé son approche;
- «Attendu qu’ainsi formulée, la décision attaquée est entachée à.la fois d’insuffisance et de contradiction de motifs; que de ce chef, elle manque de base légale ;
- « Par ces motifs,
- « Casse et annule l’arrêt attaqué, mais en ce qui concerne les intérêts civils seulement, les autres dispositions dudit arrêt demeurant maintenues...; renvoie devant la Cour d’appel de Nancy ».
- Voici maintenant une autre espèce
- 10-6-31
- assez curieuse dans laquelle l’automo. biliste n’avait pas heurté le piéton mais avait été la cause de sa chute et de ses blessures en raison du mouvement de recul que celui-ci avait fait pour éviter la voiture ; l’automobiliste a été néanmoins condamné, le 11 juillet 1929, par la Cour d’appel de Paris, parce qu’il avait contrevenu aux règlements sur la circulation, et la Chambre criminelle de la Cour dé Cassation a approuvé cette décision le 24 mars 1931 en donnant les motifs suivants :
- « Attendu que C..., étant tombé et s’étant grièvement blessé au cours du mouvement de recul instinctif qu’il avait fait pour éviter un taxi automobile, lequel, obliquant à gauche à un tournant, venait lui barrer inopinément la route au moment où lui-même, traversant le quai des Orfèvres, allait atteindre le trottoir opposé, a formé contre la Compagnie X... une action en dommages-intérêts ;
- « Attendu que l’arrêt attaqué a accueilli cette demande; qu’après avoir déclaré que le brusque virage à gauche à une allure excessive et au ras du trottoir, effectué par P..., chauffeur de la Compagnie, constituait une infraction manifeste aux règlements de la circulation des véhicules dans Paris, l’arrêt constate que cette manœuvre a provoqué le mouvement de recul instinctif de C..., au cours duquel s’est produit l’accident; que, de ces constatations, la Cour d’appel a pu déduire une relation directe de cause à effet entre la faute et le préjudice ;
- « Attendu que l’arrêt attaqué qui est motivé et qui ne contient aucune contradiction, a ainsi justifié sa décision, sans violer aucun des textes ni des principes visés au pourvoi... »
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro •*
- Automobiles Renault: Billancourt (Seine).
- Moteur Foulon :
- 19, place Michelet. Tours. (I.-et-L-)* Filtre Roby-Stop :
- Esbé, 60, rue de l’Église. Paris (15e)*
- Épurateur Perrier :
- 77, rue La Boétie. Paris (8e)-
- p.224 - vue 228/726
-
-
-
- 25 Juin 1931
- 27e
- Année. — N° 972
- p\)ieÇ]utô(3ï>&i|e|
- CHBRLEb DÜNOÛ EDîTeUR. *
- •m. REDMHJRIKHEF —. uu • *-«-»unui v
- —. $2 Rue BOF-îRPRRTE PRRl^j VI?
- SOMMAIRE. — Le Mans, champ clos du monde : C. Faroux. — Le Grand Piix d’Endurance de 1931 : H. Petif. — Ce qu’on écrit. — Essai dJune 14 CV. Fiat, type 522 C. : R. Charles-Faroux. — Pour diminuer les accidents. Faut-il s’en prendre à l’assurance?: P. Maillard. — Les 10.009 kilomètres de l’Automobile-Club d’Allemagne : L. Jonasz. — L’amortisseur Raxef : R. C.-F. •— Fourriez-vous me dire? .. : The man who knows. — La sécurité de l’Avion : J. Desgranges et R. Naquet. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Le Mans,
- Une- fois de plus, le circuit permanent de la Sarthe, avec son Grand prix d’endurance de vingt-quatre heures, s’est révélé le champ clos où viennent s’affronter les champions du monde entier.
- Le caractère essentiellement international de cette épreuve s’affirme d’année en année : les 13 et 14 juin 1931, les cinq grands pays producteurs d’automobiles du monde avaient leurs représentants : la France, avec Bugatti, Lorraine, B. N. C., Caban, Lombard ; l’Angleterre, avec Bentley, Talbot, Arrol-Aster, Aston-Martin, M. G.; F Italie, avec Alfa-Roméo ; l’Allemagne, avec Mercédès-Benz ; les États-Unis, avec Stutz et Chrysler.
- Les animateurs et organisateurs du Grand Prix d’Endurance peuvent être fiers du résultat qu’ils °nt obtenu par leur persévérance a Maintenir un règlement dont la sévérité a été bien souvent discutée. Us ont réussi en effet à faire, de epreuve des 24 heures, la course ïhondiale ayant le plus grand retentissement.
- Est-ce à dire que tous ceux qui auraient pu participer à la compétition ont été présents ? Non, certes, hélas ! et je dois déplorer une °ls plus l’abstention de ceux 9ui seraient parmi les plus qualifiés
- champ clos
- pour défendreles couleurs françaises. Ainsi que je le disais il y a quinze jours, l’affaiblissement de l’esprit combatif est une cause de déchéance d’une industrie, surtout pour l’industrie automobile, industrie vivante et sujette à des transformations perpétuelles dans la voie du progrès. Puisse cette abstention ne pas lui être fatale chez nous ; pour réussir, il faut oser et il semble que trop de nos constructeurs n’osent pas oser.
- Parmi ceux qui ont eu l’audace et l’énergie d’affronter la compétition publique, certains ont été victimes des circonstances, et la qualité de leur construction n’a pu être mise en valeur comme, en bonne logique, on pouvait l’espérer. Bugatti, par exemple, grand champion, a dû retirer ses voitures de l’épreuve après quelques heures, devant l’impossibilité de montrer ce qu’elles pouvaient faire, à cause de la défaillance des pneus.
- Et voilà qu’une fois encore, le facteur pneus réapparaît : les vitesses que peuvent atteindre les voitures actuelles a grande puissance se trouveraient-elles limitées par la résistance des pneus ? Oui et non : oui, puisque Bugatti et Mer-cédès ont été fortement handicapés du fait de leurs bandages. Non,
- monde
- parce que Dunlop a montré que ses produits étaient à la hauteur des derniers progrès de la mécanique.
- La victoire est allée certes au plus digne : l’Alfa-Roméo qui a dépassé pour la première fois le cap des 3.000 kilomètres en 24 heures, et qui vient d’établir ainsi un record mondial de distance sur route, a toujours été, on le sait, l’un des grands et beaux champions du Mans. Malheureusement, une seule de ces voitures a été au poteau d’arrivée, l’autre ayant été mise hors de course par un accident de route.
- Mercédès-Benz, qui a fait l’an dernier une si belle démonstration, arrive à la seconde place, malgré le terrible handicap de n’avoir eu qu’une seule voiture dans l’épreuve : comme le disait plaisamment un spectateur, l’équipe Mercédès est la seule qui arrive au complet.
- Talbot, classé troisième, confirme l’excellente impression que ses voitures avaient faite l’année dernière : lui aussi a eu une voiture éliminée par suite de la rupture de la partie arrière du châssis qui supportait le réservoir d’essence.
- Enfin, arrive un concurrent français : Lorraine, et cela est d’autant
- p.225 - vue 229/726
-
-
-
- 226 - -:=
- plus impressionnant que la Lorraine, qui a couru pendant 24 heures au Mans, est une voiture déjà ancienne, du même modèle que les fameuses Lorraine d’antan, qui ont connu tant de succès sur le même circuit. Cette voiture appartient à des amateurs et était conduite par des amateurs. Qui dira après cela que les voitures de compétition ne sont pas semblables à celles qui sont livrées à la clientèle ?
- Aston-Martin se classe cinquième :
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- ses voitures ont fait une magnifique impression et ont témoigné d’une belle endurance, puisque, avec 1.500 centimètres cubes de cylindrée seulement, l’une d’elles a couvert près de 2.300 kilomètres. Enfin, la jeune marque Caban a la gloire de figurer au classement, récompense réservée, on le sait, aux gens qui en sont vraiment dignes. Deux petites voitures : la M. G. anglaise et la B. N. C. française, n’ont pu être classées quoique
- .......25-6-31
- ayant terminé, mais n’ayant pas accompli la distance imposée.
- Mon ami, Henri Petit, donne, dans l’article qui suit, les détails de la course qu’il a pu suivre dans ses détails, mieux que tous autres, puisqu’il n’a cessé, pendant les 24 heures, de circuler sur la route, pour en assurer la surveillance.
- Et, maintenant, au travail pour l’année prochaine, et, par grâce, ne nous endormons plus.
- C. Faroux.
- Le Grand Prix d’Endurance de 1931
- Ce qui caractérise le mieux la sévérité du Grand Prix d’endurance, c’est la comparaison entre le nombre des partants de l’épreuve de 1931 avec celui des arrivants : 26 voitures, en effet, ont pris le départ le samedi 13 juin 1931, à 4 heures de l’après-midi,et 8 seulement étaient à l’arrivée, dont deux n’ont pu être classées, n’ayant pas accompli le parcours imposé. Finalement, c’est donc 6 voitures sur 26 qui sont classées officiellement pour les 24 heures, soit un déchet de 77 p. 100. Jamais aucune épreuve ne s’est montrée aussi dure pour les concurrents.
- Nous ne saurions donner ici dans tous ses détails le récit de ce que furent les Vingt-quatre heures. Nous sommes obligés de nous en tenir à un bref résumé, dans lequel nous tâcherons de mettre en vedette les événements les plus importants.
- A 4 heures, le départ est donné par M. Georges Durand, secrétaire général de l’Automobile-Club de l’Ouest. Dès qu’il eut abaissé son drapeau, les 26 concurrents prirent la route sans aucun retardataire (fait assez exceptionnel).
- Tout de suite, on sent que la lutte sera chaude entre Bugatti, Mercédès et Alfa-Roméo ; successivement,en effet, une voiture de ces marques prend le commandement et la ronde se poursuit à vive allure. Mais bientôt des incidents de pneus troublent la marche : les déchapages répétés se produisent sur les Bugatti et la Mercédès, voitures lourdes et rapides. Un accident vient malheureusement apporter un changement considérable dans la physionomie de l’épreuve : à 6 h. 30 exactement,en effet, la voiture n° 6, conduite par le
- sympathique Rost, quitte la route dans la ligne droite qui va de Pontlieue à Mulsanne (à peu près en face le kilomètre 9) et, franchissant le bas côté d’abord, puis un fossé et un talus, brise deux sapins et vient s’écraser contre un troisième. Il y a hélas ! à déplorer la' mort d’un spectateur coupé en deux par la voiture, et des blessures graves à un autre spectateur et au conducteur même de la voiture. Le hasard a voulu que j’arrive sur les lieux de l’accident environ deux minutes après qu’il s’était produit : je trouve sur la route la chape du pneu encore toute brûlante qui s’était détachée de la roue arrière gauche. Les traces imprimées sur le sol montrent
- que la voiture a obliqué à gauche en marchant,comme on dit, en crabe, quatre traces distinctes de pneus en effet se révèlent. Les roues ont profondément labouré l’herbe du bas côté, et, fort heureusement, le conducteur a été projeté en dehors de sa voiture avant que celle-ci ne vienne rouler sur elle-même et s’écraser. J’ai rarement vu une voiture en aussi piteux état. Les spectateurs n’ont distingué qu’un nuage de poussière au milieu duquel se passaient des événements dont on ne connaîtra jamais le détail.
- Disons tout de suite que les blessures de Rost se révèlent peu graves : une clavicule cassée et une forte commotion avec plaies contuses à la tête
- Fig. 1, — Le départ.
- p.226 - vue 230/726
-
-
-
- 25-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 227
- La Lombard, de Charrier-Royer, a eu, elle aussi, des ennuis de graissage. La Bentley, de Bevan-Couper,a eu des ennuis de distribution, de même que la M. G., de Mme Chetwynd-Stutead.
- L’Arrol Aster, de Louwood-Bartlett, troubles d’allumage ;
- La Bugatti, de Sebilleau-Georgie, panne d’embrayage ;
- La Talbot, de Lewis-Rindmarsh, châssis cassé ;
- La Caban, de Giraud-Cabantous-Labric, ennuis d’alimentation.
- Enfin, la Bugatti, de Mmes Mareuse-Siko,a été mise hors de course par les commissaires, à la suite d’une erreur commise au stand dé ravitaillement, où on s’est trompé d’un tour et où on a effectué le ravitaillement après 19 tours au lieu de 20.
- * *
- Fig. 2. — L’Alfa-Roméo, première du classement général.
- Quand ces nouvelles sont connues aux tribunes, les Bugatti ayant déjà été éprouvées dans leurs bandages, Jean Bugatti - décide de retirer les voitures de la course.
- Dès lors, un gros intérêt de l’épreuve disparaît.
- La Mercédès, conduite par Stoffel et Ivanowski, poursuit vaillamment sa route, retardée aussi par ses bandages. Alfa Roméo prend le commandement et ne le lâchera plus jusqu’à la fin, et la ronde continue dans la nuit tombante, régulière et monotone.
- Pas d’autre accident heureusement, mais quelques incidents : une Caban, manquant le premier virage de Pont-lieue, vient s’enterrer dans le parapet de sable heureusement disposé à cet endroit, exactement à la même place où,l’an dernier,une Bentley était venue échouer. Mais, plus heureuse que celle-ci, la Caban est remise sur ses roues et repart. Elle devait d’ailleurs abandonner quelques instants plus tard.
- Vers deux heures du matin,une pluie violente, mais de courte durée, vient arroser le circuit et le rend quelque peu glissant en certains points : en passant le dangereux virage des S, nous apercevons une voiture rouge dont l’avant ^ent de heurter un arbre : c’est l’Alfa-°méo de Zehender. Avant que nous ayons pu nous arrêter pour nous enqué-rir de ce qui se passe, la voiture fait fjarche arrière, repart. Elle a vraisem-ablement été engagée dans le virage et dérapé de l’arrière. C’est sa roue §auche qui est venue heurter ar re : l’aile a été tordue et l’essieu avant faussé. Malgré tout, la voiture a encore jusqu’au jour avec une
- direction assez difficile à maintenir. Elle abandonnera quelques heures plus tard.
- Les autres abandons sont dus à des pannes mécaniques. D’après les renseignements que nous possédons, en voici les causes, sous les réserves d’usage :
- La Chrysler Impérial de Costier-Lussau et celle de Sommer-Delemer auraient eu leur radiateur crevé. La Bugatti de Nimme-Ano aurait rompu un joint de transmission.
- La Stutz,de Brisson-Cattaneo, a eu des troubles de circulation d’huile qui ont amené la fusion de coussinets de bielles.
- Nous donnons plus loin la liste des partants et le classement à l’arrivée avec les distances parcourues. Mon camarade Faroux vient de donner son appréciation sur l’ensemble de l’épreuve. Il me reste donc bien peu de chose à dire. Ce que je voudrais faire ressortir cependant,c’est qu’en dehors des constructeurs de voitures, le grand triomphateur de l’épreuve est incontestablement Dunlop: on n’a eu en effet, au cours de l’épreuve, aucun ennui avec les pneus de Dunlop.
- Nous savions de longue date que Dunlop connaissait mieux que personne la question du pneu de course : il a montré une fois de plus qu’en cette matière, l’expérience est le maître mot de la situation. Dunlop
- Fig. 3. — La Mercédès, classée seconde, en vitesse.
- p.227 - vue 231/726
-
-
-
- 228 . .
- a toujours pratiqué la course, a toujours travaillé pour les records de vitesses,et il recueille aujourd’hui, une fois de plus, le légitime bénéfice d’un effort intelligent et opiniâtre.
- A signaler l’apparition pour la première fois, en course, du téléréglage Dufaux-Repusseau. Le vainqueur Alfa-Roméo avait des amortisseurs pourvus de ce système, qui lui a été d’un grand secours et lui a évité des pertes de temps en cours de route.
- Henri Petit.
- LISTE DES PARTANTS.
- 1. Merced ès-Benz(Ivanowski-Stoffel).
- 2. Chrysler-Impérial (De Costier-
- Lussau).
- 3. Stutz (Brisson-Cattanéo).
- 4. Bugatti (Varzi-Chiron).
- 5. Bugatti (Divo-Bouriat). h. Bugatti (Conelli-Rost).
- 7. Bentley (Bevan-Couper).
- 8. Chrysler (Sommer-Delemer).
- 9. Lorraine (Trebor-Bolard).
- 10. Talbot (Lewis-Kindmarsh).
- 11. Talbot (Richards-Dawies).
- 12. Arrol-Aster (Louwood-Bartlett).
- 13. Alfa Roméo (Marinoni-Zehender). 16. Alfa Roméo (Earl Howe-Birkin). 19. Bugatti (Nimme-Ano).
- 22. Bugatti (MmeS Mareuse-Siko).
- 23. Bugatti (Sebilleau-Georgie).
- 24. Aston-Martin (Bertelli-Harvey).
- 26. Aston-Martin (Newsome-Peacock).
- 27. B. N. C. (Duverne-Girod).
- 28. Caban (Giraud-Cabantous-Labric).
- 29. Caban (Vernet-Vallon).
- 30. Lombard (Charrier-Royer).
- 31. M. G. (Samuelson-Kindel).
- 32. M. G. (Mme Chetwynd-Stutead).
- CLASSEMENT GÉNÉRAL A LA DISTANCE PARCOURUE.
- 1. Alfa Roméo, 2.907. cmc., à compresseur (pneus Dunlop), capitaine Birkin-Lord Earl Howe : 3.017km,654 (moyenne 125km, 736) ; record de l’épreuve et des 24 heures sur route battu (ancien record : 2.930km, 663).
- 2. Mercédès-Benz, 9.910 cmc., à compresseur (Ivanowski-Stoffel), 2.905km,139.
- 3. Talbot,2.969 cmc.(Rose Richards-Sunders Dawies), 2.837km,398.
- 4. Lorraine, 3.491 cmc. (Trébor-Balard), 2.452^, 692.
- 5. Aston-Martin, 1.495 cmc. (Har-vey-Bertelli)j 2.286km, 393.
- 6. Caban,1.497 cmc. (Vernet-Vallon) 2.092^,185.
- Non classées : M. G. 745 cmc. (Sa-muelson-Kindîll), B. N C. (Duverne-Girod).
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Améliorons les routes
- Abonné à La Vie Automobile, l'ai lu « l’Accord souhaité » et relevé ces membres de phrase : « J’ai dû mal éclairer ma lanterne... c’est à ceux-là que nous devons les indications fantaisistes quant au kilométrage. »
- Non, votre lanterne est bien éclairée ; des erreurs existent, c’est un fait; mais comme tous, si vous rendez hommage aux améliorations que l’on apporte tous les jours, vous seriez heureux de voir rectifier des erreurs encore trop nombreuses ; je me permets de vous en signaler au moins une : sur la route de Bordeaux-Royan, à Touvent, une plaque de service vicinal indique Bordeaux 100 kilomètres et, à Saint-Ciers, une plaque Citrcën, Bordeaux 92 kilomètres ; or, de Touvent à Saint-Ciers, il y a 13 kilomètres bien comptés.
- Permettez-moi une autre remarque à propos de cette route à grand trafic ; pas un virage n’est encore relevé entre Mirambeau et Roÿan, soit sur tout le parcours de la départementale.
- Bien plus, le tracé reste celui du temps des chars à bœufs ou des dil'gences avec de belles courbes savantes respectant la contexture fantaisiste des limites des propriétés.
- Le départemënt de la Charente-Inférieure ne pourrait-il offrir aux touristes qui le visitent, le luxe de virages moins accentués ?
- Je vous prie, si vous avez l’occasion de faire prochainement cette route, de remarquer cet abus de courbes ou contre-courbes qui, souvent, sans dommage, toujours sans difficulté (on est en plaine), pourraient disparaître.
- Mais en attendant une rectification de tracé, une amélioration très notable pourrait, il me semble, être apportée, si l’on voulait détruire la symétrie inutile, mais hélas! toujours respectée, des accotements.
- A quoi sert l’accotement du petit rayon et les arbres d’ (alignement !) ? Y présentent-ils une utilité quelconque ; pour moi, la suppression de ceux-ci dégagerait d’abord la vue et donnerait une amélioration très sensible du virage en permettant de tendre la courbe.
- Si vous pouviez attirer l’attention des pouvoirs publics sur la nécessité d’améliorer la route départementale n° 17 de la Charente-Inférieure entre Mirambeau et Royan, route à très grand trafic, votre abonné soussigné vous en serait reconnaissant, et il ne serait pas le seul, soyez-en assuré.
- F. Soulié.
- Les plaintes de M. Soulié sont tout à fait justifiées : j’ai vu récemment en effet que la route de Bordeaux-Royan était loin d’être ce qu’ellepour-rait être. Il y a,bien entendu, quelques réserves à faire sur la possibilité de supprimer tous les virages inutiles : nous ne sommes pas riches, notre budget est restreint et mieux vaut peut-être consacrer les fonds attribués au budget des routes à des travaux d’entretien et d’amélioration du sol avant de songer à la rectification des routes, surtout départementales.
- Le cas que nous signale notre abonné n’est d’ailleurs pas exceptionnel : dans la même région, la Nationale n° 10, entre Cavignac et Saint -André-de-Cubzac, décrit des méandres aussi imprévus qu’inutiles.
- 25-6-31
- Où M. Soulié a parfaitement raison et où sa suggestion pourrait être retenue immédiatement, c’est l’amélioration des virages par la suppression partielle du trottoir placé à l’intérieur des virages.
- Une base pour l'impôt.
- Dans votre numéro du 25 avril, au paragraphe : « Ce qu’on écrit », les idées suggérées par M. J. G. Martin au sujet de l’impôt des voitures m’ont vivement intéressé, mais non point convaincu.
- Après avoir passé en revue plusieurs projets de taxation des automobiles, M. Martin s’arrête sur l’impôt à la consommation qu’il estime être la solution la plus logique.
- A l’objection qu’il est inadmissible que le propriétaire d’une auto de 20 000 francs, roulant beaucoup, paye plus au fisc que lé possesseur d’une Rolls, il répond :
- 1° Que la voiture chère a payé à la sortie de l’usine une taxe de luxe plus élevée qu’une voiture bon marché (ceci est vrai, mais l’argument n’est pas suffisant pour faire agréer la thèse préconisée par M. Martin) ;
- 2° Qu’une voiture de luxe consomme davantage à kilométrage égal.
- A ceci, je répondrai que, si une voiture de 100 000 francs consommant deux fois plus qu’une auto de 20 000 roule cinq fois moins, le bénéficiaire du projet d’impôt en question sera l’heureux propriétaire de la grosse voiture.
- Autre chose : souvent un Monsieur très riche possède plusieurs autos à la fois. Le propriétaire de trois Hispanos par exemple payera donc moins au fisc, surtout s’il ne sort ses voitures qu’une à la fois, ce qui est le cas général, que le modeste voyageur ou représentant de commerce qui parcourra des kilomètres de route dans une vieille B 12 quelconque, son instrument de travail.
- L’impôt à la consommation paraît donc une taxation un peu arbitraire et peu conforme à la justice, surtout dans un pays... démocratique comme le nôtre !
- N’en déplaise à M. Martin et à mon humble avis, un système d’impôt basé sur le prix de la voiture livrée complète (châssis et carrosserie) serait le plus raisonnable.
- Pour une auto ayant coûté 20 000 francs, on payerait annuellement un impôt de X, qui se monterait 2 X par exemple pour une voiture de 60 000, ainsi de suite.
- Evidemment ce système ne ferait pas remonter le cours des grosses voitures d’occasion ; mais la vente des voitures d’occasion de grosse cylindrée n’est-elle pas déjà bien difficile avec nos impositions actuelles ?
- Je termine enfin cette trop longue épitre, espérant que les modestes idées qui y sont exprimées auront attiré votre attention.
- François Clément.
- Une panne bizarre
- Ce n’est qu’aujourd’hui que je lis le n° 964 de votre intéressante revue, page 69, article « Une panne bizarre », signé J. M. S’il en est encore temps, je vous serais reconnaissant d’indiquer à ce monsieur qu’ayant eu la même panne que lui durant de longues semaines, j’ai également fait tout ce qu’il a fait sans obtenir de résultat. Sauf un jour, j’ai trouvé : c’était très simple (l’œuf de Colomb), j’ai changé les bougies une à une et ai enfin trouvé la coupable de tous mes maux. Le moteur toussait aussi en charge, comme celui
- de votre abonné ; c’était la porcelaine qui était fêlée imperceptiblement, et, par ce fait, l’aib étant laminé entre les parois de la fêlure, échauffait la bougie jusqu’à amener de l’autoallumage, d’où crachements au carburateur par la soupape d’admission. Si votre abonné n’a pas encore trouvé de remède, je souhaite que cette note puisse le tirer d’embarras.
- R. Pichio.
- p.228 - vue 232/726
-
-
-
- 25-6-31
- 229
- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une 14 CV FIAT Type 522 C
- La voiture de l’essai
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
- Moteur à six cylindres en ligne, monobloc.
- Alésage : 72 millimètres.
- Course : 103 millimètres.
- Puissance fiscale : 14 CV.
- Soupapes latérales.
- Refroidissement par turbine montée sur l’axe du ventilateur.
- Carburateur Solex 35MVOT; la tuyauterie d’admission est réchauffée par les gaz d’échappement ; filtre à air et filtre à essence.
- Pistons en alliage d’aluminium ; 4 segments dont un racleur d’huile.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages noyée dans l’huile du carter ; il y a un épurateur d’huile placé en dérivation.
- Allumage par batterie et distributeur, avec avance semi-automatique (la manette d’avance est située au centre du volant vers le haut).
- Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à 4 vitesses et une marche arrière ; la troisième est silencieuse par engrenages hélicoïdaux toujours en prise. Levier de C°îîrn.ari<^e au milieu.
- Freins hydrauliques du type Lockheed sur les 4 roues à réglage automatique, commandés par la pédale (double circuit). Le frein a
- main agit uniquement sur les roues arrière en freinant l’arbre de transmission à la sortie de la boîte de vitesses.
- Direction à vis et roue hélicoïdale, placée à gauche. Le bouton d’avertisseur est au centre du volant. La manette de commande des appareils d’éclairage est également reportée au milieu du volant vers' le bas.
- Couple conique du pont arrière à denture Gleason.
- Suspension avant et arrière par ressorts droits, articulés sur silent-blocs.
- Quatre amortisseurs hydrauliques.
- Equipement électrique 12 volts ; dynamo placée à l’avant et à gauche du moteur, et commandée parle même courroie que le ventilateur. Démarreur attaquant la couronne dentée du volant par Bendix.
- Contenance du réservoir d’essence : 51 litres.
- Plein d’huile du moteur : 9 litres.
- Poids de la voiture vide, carrosserée en conduite intérieure : 1.260 kilogrammes.
- Voie : lm,45.
- Empattement : 2, 775.
- Prix de la voiture'carrossée en conduite intérieure : 48.800 francs.
- Itinéraire de l’essai. — Versailles, Rambouillet, Chartres (Nationale 10); Chartres, Nogent-le-Rotrou, Le Mans 23) ; Le Mans, Château-du-Loir, Tours (N. 158) ; Tours, Châtcaurenault, Vendôme, Châteaudun, Chartres,
- Rambouillet, Versailles (N. 10) : soit en tout 490 kilomètres.
- Vitesse moyenne réalisée. —
- Les 490 kilomètres du parcours ont été accomplis en 6 heures 21
- minutes, ce qui correspond à une moyenne générale de 77,4 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum de la voiture en palier.—Le kilomètre lancé est par-
- p.229 - vue 233/726
-
-
-
- 230
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-31
- couru en 34 secondes, ce qui correspond à 106 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — On a
- consommé exactement 78 litres pour les 490 kilomètres de parcours, ce qui correspond à un peu moins de 16 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile.—Pendant les quelques jours que j’ai eu à ma disposition la 14 CV Fiat, j’ai parcouru en tout environ 700 kilomètres : la voiture a consommé un litre d’huile : cela correspond à 0^142 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau. — Mémoire.
- Essai de démarrage.—Les courbes -ci-contre donnent les temps écoulés et les espaces parcourus en fonction du temps, au cours de l’essai de démarrage. On remarque que la voiture est particulièrement brillante : cela tient à l’excellent rendement de son moteur (celui-ci donne 54 CV à 3 300 tours par minute).
- 5 300
- Temps en secondes
- Fig. 2. — Essai de démarrage.
- Fig. 1. — Graphique de l’essai.
- Essai de freinage. — On se reportera également à la courbe ci-contre. On remarquera en particulier l’arrêt obtenu en 16 mètres à 60 à l’heure.
- Observations. — La nouvelle 14 CV Fiat, — il y a deux mois qu’elle a été mise sur le marché français, — se révèle comme une remarquable voiture de grand tourisme.
- Mieux que tout commentaire, le faible écart entre la vitesse moyenne réalisée sur un assez long parcours — 77,4 kilomètres-heure pendant 490 kilomètres — et la vitesse maximum du véhicule, 106 kilomètres à l’heure, fait ressortir l’excellence du freinage et des accélérations.
- Les freins sont des Lockheed. Ils agissent avec énergie, sans brutalité excessive, et surtout ils ne demandent au conducteur qu’un effort insignifiant.
- Quant aux accélérations, on . se rendra mieux compte de leur valeur, si on remarque le fait suivant, à savoir que l’essai décrit ci-dessus a été accompli entièrement en prise directe : il y a, comme on dit, des chevaux en haut de la courbe, et, en fait, le 100 à l’heure est très rapidement atteint (se reporter de nouveau à la courbe de démarrage).
- Le moteur est absolument silencieux, quel que soit son régime. Il ne vibre aucunement — le vilebrequin est maintenu par sept paliers. L’embrayage est très progressif, et les vitesses « passent » avec Ja plus grande facilité ; à ce propos signalons que là troisième; silencieuse par pignons hélicoïdaux constamment en prise, est, de ce fait, aussi agréable
- que la prise directe. Il peut même arriver que l’on oublie de passer en quatrième !
- La direction est très précise et absolument exempte de réactions. Signalons d’ailleurs, à propos de la direction, la très grande facilité de braquage de la 14 CV Fiat : en fait, elle
- Vitesses en km'heure
- Fig. 3 — Essai de freinage.
- peut tourner dans un cercle de 5m,07 de rayon : avantage précieux sur les routes sinueuses de montagne. Et puis, il est bon aussi de souligner la maniabilité de la voiture : au bout de 500 mètres on sait parfaitement comment réagissent toutes les commandes : en un mot le véhicule est « bien en mains ». Il est léger à conduire, et de ce fait se Comporte très bien dans les encombrements urbains. Cette légèreté de conduite bannit toute fatigue pendant les longues étapes, ce qui n’est pas à dédaigner.
- La suspension est de tout premier ordre, et la tenue de route aux hautes allures remarquable. La conciliation de ces deux qualités, que l’on trouve rarement réunies, ne constitue pas le moindre des agréments de la nouvelle Fiat « 522 C ».
- René Charles-Faroux.
- p.230 - vue 234/726
-
-
-
- 25-6-31
- Pour diminuer les accidents. Faut-il s’en prendre à Passurance?
- A.vec la belle saison, la rubrique des accidents d’automobiles dans les journaux quotidiens reprend tous les ans une ampleur nouvelle.
- Sur la façon dont ces malheureux événements sont racontés, il y aurait beaucoup à dire; souvent, ils sont présentés sous une forme invraisemblable; niais, quant à la matérialité même des faits, elle n’est pas niable.
- Si, d’autre part, on rapporte le nombre des accidents au nombre des automobiles en circulation, et surtout au nombre des kilomètres parcourus, on voit que le pourcentage n’est pas bien grand; il est même nettement inférieur à ce qu’il était avant l’avènement de l’automobile, alors que la voiture attelée était le moyen de transport universel, chemin de fer mis à part, bien entendu; mais ils sont hors de question pour le moment. Les vieux Parisiens peuvent se rappeler le surnom de « carrefour des Écrasés » que l’on avait attribué au carrefour Montmartre, alors que les fiacres et les omnibus à deux ou trois chevaux y régnaient en maîtres, en maîtres de la vie des piétons.
- Quoi qu’il en soit, l’accident d’automobile — de circulation, devrais-je dire — est toujours une chose tragique qui émeut fortement l’opinion publique. Non pas seulement parmi les piétons ou les cyclistes, mais chez les automobilistes eux-mêmes, qui redou-t nt à l’égal de la peste les exploits de certains chauffards. On peut même affirmer qu’un conducteur imprudent °u inexpérimenté est beaucoup plus dangereux pour un autre automobiliste que pour un piéton : le piéton peut presque toujours s’en tirer pour peu il ait de sang-froid, sa mobilité n ay^nt guère de limites, tandis qu’il est bien impossible à un automobiliste e mettre sa voiture à l’abri derrière un arbre,par exemple. C’est ainsique le Piéton sur lequel se précipite l’auto ^ un forcené pourra, d’un simple écart, e Réfugier sur le bas côté de la route ; ^ais si, conducteur vous-même, vous ^uns apprêtez à croiser une voiture, ^fiuun imprudent la double en même mps, vous n’avez tout au plus que la
- nuer ^re^ner ù fond pour atté-
- du rc^Utant fiue possible la violence
- — LA VIE AUTOMOBILE
- Ceci explique que les automobilistes ne soient pas les moins nombreux parmi ceux qui recherchent les moyens de réduire au minimum les accidents de circulation.
- L’un de ces moyens, dont il me semble d’ailleurs qu’on a déjà parlé à la Chambre des députés, a trait à l’assurance. D’elle viendrait, d’après une opinion assez répandue, une partie du mal.
- Une lettre d’un de nos abonnés, M. Yzelen, situe bien la question. J’en reproduis quelques passages : •
- « Réduire les accidents dans une très forte proportion ? C’est extrêmement simple : interdire l’assurance.
- « L’assurance est immorale, cela n’a pas besoin d’être démontré, et c’est connu depuis longtemps. Qui ne se souvient, parmi les « plus de cinquante », des cochers de fiacre qui, à l’époque bénie qui s’est terminée peu après le dernier siècle, s’écriaient quand ils avaient écrasé un piéton : « J’m’en f..., j’suis assuré ! »
- « L’assurance est néfaste : à cause d’elle, tous les novices, tous les maladroits — ou du moins beaucoup d’entre eux — se figurent qu’ils sont des maîtres du volant et s’en donnent à cœur joie sur les routes : l’assurance paiera! Supprimez-la et vous les verrez, revenus à la modestie, se faire une plus juste idée de leurs talents. Car, pour la plupart, l’accident qu’ils causeraient serait synonyme de ruine, s’ils devaient payer jusqu’à leur dernier sou pour indemniser leurs victimes. »
- Les victimes... voilà le mot prononcé. Certes, tous mes lecteurs trouveront qu’en principe les arguments de M. Yzelen ne manquent pas de logique; l’assurance contre les accidents causés aux tiers est en effet une belle échappatoire à certaines conséquences de ses propres fautes, ce que la morale réprouve. Mais tous, ayant fait cette concession, ne manqueront pas de s’écrier : « Et les victimes, alors ? Ce seront les dindons de la farce, si elles se trouvent en face d’un insolvable, comme le cas est fréquent?»
- M. Yzelen s’est,bien entendu, fait à lui-même cette objection. Il a trouvé une solution que je présente à mes lecteurs telle qu’il l’indique :
- « Non ! Je n’aime pas beaucoup l’idée d’augmenter les attributions de l’Etat déjà bien tentaculaire et qui fait mal tout ce qu’il fait ; mais j’estime qu’il serait absolument dans son rôle protecteur des citoyens en parfaisant le total dû aux victimes en question. Il trouverait les ressources nécessaires dans une légère augmen-
- -..- 231
- tation des impôts qu’il perçoit sur les autos et autres véhicules, augmentation qui serait d’ailleurs bien inférieure aux primes exigées par les compagnies d’assurances. »
- Ici le commentateur reprend la parole. La dernière remarque, il faut l’avouer, se révèle bien spécieuse. Un complément d’impôt pour cette attribution spéciale ne donnerait rien, absolument rien, comme garantie à celui qui le paierait, tandis que tout de même la prime d’assurance représente quelque chose. Et cela, au point que tous les automobilistes sérieux la paient bénévolement, puisque, chez nous, tout au moins, l’assurance n’est pas obligatoire. Et puis vraiment, je ne peux m’empêcher de trouver qu’on a assez vu d’augmentation d’impôts, de surtaxes et de supertaxes. Payer davantage et n’être pas assuré, j’avoue qu’en ma qualité de vieil automobiliste prudent — je m’en vante — cela ne me dit rien du tout.
- D’autre part, si on fait payer par tous l’imprudence de quelques-uns, je ne vois vraiment pas ce que la morale y gagne. Enfin, comme actuellement le chiffre de l’assurance est voisin du taux de l’impôt, on voit que celui-ci serait tout simplement doublé. Ce n’est pas aux automobilistes à réclamer une pareille mesure !
- Mettons-nous maintenant à la place de la victime. En présence de la carence de son adversaire, quelle sera sa seule ressource ? Plaider contre l’administration, les règles de la comptabilité publique ne s’accommodant que très mal aux transactions d’un pareil genre. Donc faire établir la responsabilité de son adversaire, faire la preuve de son insolvabilité, faire fixer par les tribunaux la somme à allouer... et tout cela contre l’Etat, qui ne regarde pas à plaider à outrance, par l’organe des plus grands maîtres du barreau... Ah non ! la malheureuse victime en aura pour des années et, avant d’avoir pu obtenir quoi que ce soit, son bon droit ne l’empêchera pas de mourir de faim !
- En matière de responsabilité, il ne faut d’ailleurs pas confondre la responsabilité civile et la responsabilité pénale, et c’est ce que me paraissent faire les partisans de la suppression ou même de la simple limitation des assurances.
- Si on les sépare, comme il se doit, la question devient immédiatement plus claire. La loi française est libérale, et ce serait donner une grave entorse aux principes mêmes qui nous régissent, que d’interdire à quiconque de se ga-
- p.231 - vue 235/726
-
-
-
- 232 - ' - --
- rantir contre des risques matériels, quels qu’ils soient, et même résultant de sa propre faute. C’est le principe de l’assurance, admis par tous les peuples civilisés et, bien plus, imposé pour l’automobile dans certains pays comme étant la seule garantie efficace pour les victimes d’accidents. Notons qu’en Angleterre par exemple, la plupart des polices d’accidents aux tiers sont conclues pour une somme illimitée, ce qui assure à la victime le paiement de l’indemnité à laquelle elle a droit, quel qu’en soit le montant. Pour ma part, je regrette en passant que ce genre de police n’existe pas chez nous, les compagnies s’étant toujours refusées à l’accepter.
- L’accidenté étant ainsi certain d’être indemnisé, revenons à l’accidenteur reconnu responsable. S’il y a eu faute de sa part, il encourt des sanctions pénales, et contre celles-là, il n’y a pas moyen de s’assurer, puisqu’il est tenu personnellement, bien entendu, de l’amende et de l’emprisonnement auxquels il peut être condamné. La morale, base de la législation, est ainsi satisfaite.
- Les tribunaux sont d’ailleurs parfaitement armés pour la répression des délits des chauffards, l’inculpation allant jusqu’à l’homicide par imprudence. Et, comme le cas relève des tribunaux correctionnels, il n’y a pas à craindre la faiblesse coupable, bien que compréhensible, de certains jurys.
- Que si on trouve les peines actuelles trop bénignes, rien, absolument rien, n’empêche d’en réclamer le renforcement. Non pas tant en ce qui concerne la prison, punition évidemment très dure, mais stérile, et en outre coûteuse pour la communauté, que les amendes. Evidemment, le défaut de l’amende est d’être dureaupauvre et légère au riche; mais il est toujours loisible aux tribunaux d’infliger au coupable un mélange de frais à payer et d’incarcération, de nature à lui faire travailler la lettre du code de la route et lui en inspirer le respect.
- J’espère par ces explications avoir convaincu mes lecteurs, que, dans l’intervention des tribunaux à la suite d’un délit ayant causé à des tiers certains dommages, la réparation et la pénalité sont deux choses que l’on doit tenir rigoureusement séparées. En fait, la seconde ne doit avoir aucune répercussion sur la première, faute de quoi le véritable puni serait la plupart du temps la victime...
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- On voit donc que, tout en reconnaissant la portée de certains arguments de notre lecteur, je ne suis pas d’avis qu’il y ait lieu de supprimer l’assurance.
- Si, d’ailleurs, on envisage les conditions de la vie moderne, on doit reconnaître que, dans toutes ses branches, l’assurance tend à prendre une part de plus en plus importante. On peut dire que, maintenant, il est possible de s’assurer contre tous les risques fortuits qui peuvent, sinon briser, tout au moins empoisonner à jamais une existence.
- Certains de ces risques, de nature à entraîner dans leur remous des tiers innocents, doivent à l’heure actuelle être obligatoirement couverts : c’est ainsi qu’en matière de loyers on est tenu de s’assurer contre le recours des voisins en cas d’incendie. De même on est tenu d’assurer ses ouvriers, ses domestiques, et maintenant les assurance sociales — critiquables dans leur application peut-être, mais inspirées d’un hàut esprit de justice —réparent le mieux possible un certain nombre des vicissitudes de la vie laborieuse.
- Il y a gros à parier d’ailleurs que, dans l’impossibilité de s’assurer, la grosse majorité des automobilistes sérieux reconceraient immédiatement à leur voiture.
- C’est pourquoi, loin d’être partisans de la suppression des assurances, beaucoup de nos lecteurs, — notre courrier le prouve — se rallient à l’assurance obligatoire, telle qu’elle est prévue dans le nouveau Code de la route anglais. Comment pourrait-elle entrer en pratique ? Cela est une autre question, qui nécessiterait une étude sortant du cadre de cet article. Mais il est certain que, si on se heurte à certaines difficultés, elles ne sont pas d’un ordre insurmontable, puisque d’autres pays les ont résolues.
- Il est hors de doute qu’on ne prône jamais une obligation nouvelle sans une certaine répugnance. Mais, ici, l’obligation ne frapperait qu’un petit nombre d’indésirables, tous les conducteurs honnêtes et sérieux étant déjà assurés. Il n’en résulterait donc pour ces derniers aucune charge supplémentaire ; mais la mesure mettrait les « je m’en fichistes » hors d’état de nuire gratuitement. Lorsqu’une obligation a été acceptée bénévolement par tous les honnêtes gens, il est louable à tous les points de vue del’étendre auxautres.
- Revenons aux mesures répressives. La prison, l’amende élevée, tout cela joue parfaitement. Mais la véritable épée de Damoclès, suspendue sur la
- -- .... : — .1= 25-6-3J
- tête du chauffeur fautif, est le retrait provisoire ou définitif du permis de conduire, avec pénalités extrêmement sévères pour qui passerait outre.
- Obliger un délinquant à réparer sa faute est bien ; l’en punir est excellent ; mais l’empêcher de recommencer est certainement mieux encore.
- Il ne s’agit pas évidemment de supprimer les permis de conduire à tort et à travers pour la moindre incartade, comme on a un peu trop tendance à le faire maintenant. Les cas devraient être prévus d’avance : par exemple, violation répétée des dispositions importantes du Code (je souligne importantes, pour n’y pas faire entrer les simples contraventions, telles que défaut d’avertissement ou d’éclairage arrière), en somme, pour le cas de faute impardonnable. Actuellement, je crois que les retraits sont du ressort des autorités préfectorales, alors que, seuls, les tribunaux devraient en décider. En tout cas, la mesure devrait être appliqué sans faiblesse, et surtout sans s’occuper de certaines influences que tout délinquant, pour peu qu’il soit débrouillard, saura mettre en mouvement : je n’ai pas besoin d’insis ter pour qu’on me comprenne.
- Quant au «casier de l’automobiliste», au « fonds de garantie » grâce auquel les innocents paieraient pour les coupables, ce sont des mesures vexatoires et inopérantes contre lesquelles tout automobiliste a le devoir de s’élever
- Pierre Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France: 40 francs. — Etranger: S O fraacs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 2« Trimestre 1931
- Contribution à l’étude des transmissions automatiques (Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) • G. Fieischel. — Les moteur à deux temps rapides à explosion et à combustion : O. Fuscaldo. — Quelques idées nouvelles sur la carburation : L* Durand. Congrès du graissage. — L’utilisation des moteurs à haute compression et l’économie: adapté par Henri Petit. — Le moteur de 95 CV à huile lourde à grande vitesse sans injection d’air de l’Equipement Com* pany Limited. — Causerie judiciaire • Jean Lhomer.
- p.232 - vue 236/726
-
-
-
- 25-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 2 33
- Les 10.000 kilomètres de
- l'Automobile Club d’Allemagne
- On sait l’intérêt que présentent, pour tout le public, les épreuves réservées aux véhicules de tourisme. L’intérêt d’épreuves de cette sorte est encore accru, s’il s’agit de voitures conduites par leurs propriétaires, et devant parcourir un itinéraire déterminé sur des routes non gardées : c’est la formule même de tous les rallyes, et bn sait la popularité dont jouissent ceux-ci.
- Et, parmi les compétitions de ce genre, les 10.000 kilomètres de l’Automobile-Club d’Allemagne (D. A. C., de Deutschland-Automobil-Club) constituent assurément l’une des plus sévères, et, partant, l’une de celles dont les résultats sont parmi les plus probants.
- C’est le 21 mai dernier, à 5 heures du matin, que le duc Adolphe de Mecklembourg, président du D. A. C., donnait à l’Avus de Berlin le départ de l’épreuve.
- Les 10.000 kilomètres du parcours — ils sont exactement 10.250 — passent par la France, l’Espagne, le Portugal, l’Italie, l’Autriche, l’Allemagne, la Yougoslavie, la Hongrie et la Tchécoslovaquie.
- Quant au règlement, on Ta simplifié à l’extrême : deux catégories ont été prévues, la première pour les voitures d’une cylindrée allant jusqu’à 2 litres, la deuxième pour les cylindrées
- supérieures à 2 litres. La vitesse moyenne imposée est de 28 kilomètres à l’heure pour les véhicules de la première catégorie, et de 35 à l’heure pour ceux de la deuxième catégorie. Il y a des étapes de 1 455 kilomètres.
- Le trajet, qui passe par les cols des
- Alpes, du Hartz, de l’Apennin, qui longe les Pyrénées, soumet les voitures à des conditions d’emploi fort différentes se succédant très rapidement; en particulier, la température extérieure variera entre des limites fort éloignées, soumettant la mécanique à dure épreuve. Notons que dix parties du châssis — dont les ailes — ont été immatriculées au moyen d’une peinture spéciale, ce qui oblige à les conserver pendant tout le parcours.
- Une voiture qui, à l’arrivée, ne pourrait montrer les organes ainsi «repérés» serait éliminée du classement.
- Cent voitures étaient engagées pour les 10.000 kilomètres du D. A. C. : 88 ont pris le départ, dont 41 dans le premier goupe (jusqu’à 2 litres) et 47 dans le deuxième groupe ; neuf conductrices représentaient le sexe aimable dans la sévère compétition.
- L. Jonasz.
- Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que V épreuve a été gagnée par la nouvelle 6)8 CV. Licorne, pilotée par M. Hector Petit. Ainsi, après le rallye de Monte-Carlo gagné en 1930 par une 5 CV. et le même conducteur, voici une splendide victoire de la nouvelle 6CV.
- Bon sang ne peut mentir....
- p.233 - vue 237/726
-
-
-
- 234 — -
- L’amortisseur
- RAXEF
- Le problème de la suspension est sans contredit l’un de ceux qui ont suscité le plus de recherches ; à vrai dire, la solution parfaite en est fort complexe, et c’est pourquoi, bien souvent, des dispositifs qui semblent, en théorie, excellents, ne donnent, une fois appliqués, que des résultats médiocres. La question de la suspension ne se résoud pas dans le bureau de dessin, avec un crayon et une feuille de papier : il faut faire de très nombreuses expériences pour réaliser un appareil donnant complète satisfaction. C’est dire que, dans ce domaine délicat, répétons-le, que constitue la réalisation d’une bonne suspension — c’est-à-dire d’un bon amortisseur, — l’ancienneté de la maison fabricante constitue une sérieuse garantie de bonne exécution.
- Or, M. Ménard, qui fabrique présentement l’amortisseur Raxef, s’occupe de suspension depuis dix ans : c’est lui l’inventeur de l’appareil Raf, et c’est le nom complété de cet appareil, « l’ex-Raf », qui a donné Raxef.
- L’appareil actuel est le résultat de nombreuses années de recherches, d’études et d’expériences ininterrompues : et il semble, nous allons le voir, qu’il résout d’une manière remarquable le problème de la suspension.
- La figure 1 montre l’intérieur du mécanisme de l’amortisseur Raxef, mécanisme qui joue le principal rôle dans l’action d’amortissement. Voici
- Fig. 1. — Coupe du mécanisme de l’amortisseur Raxef.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Vue extérieure de l'amortisseur Raxef.
- le détail des organes qui constituent cette articulation :
- 1° Les bras intérieurs, jumelés, en acier spécial, constitués d’une part de deux leviers élastiques P, formant ressort à lames pour absorber par flexion et torsion les déformations en tous sens, et d’autre part de deux cuvettes rigides (1) servant en même temps de supports indéformables aux garnitures d’amortissement et de logements pour le ressort.
- 2° Les bras extérieurs, jumelés en acier spécial, constitués d’une part, de deux leviers flexibles, G, pouvant s’approcher ou s’écarter l’un de l’autre et d’autre part de deux cuvettes rigides indéformables (2) avec intérieur rectifié garantissant la précision de l’amortissement.
- 3° L’axe d’assemblage, à montage flottant. Ecarté de l’ensemble des organes internes, il est inusable. Il peut osciller pour permettre les glissements séparés (fig. 3) des bras formant ressort à lames et permet par le jeu V un mouvement de rotule de l’ensemble des organes internes vis-à-vis de l’ensemble des organes externes.
- 4° L'écrou indéréglable, à verrouillage automatique. Il est tubulaire avee très long fdetage, de manière à assurer sans aspérités extérieures, d’abord l’assemblage des organes, malgré la longue détente du ressort, et ensuite le rattrapage total de l’usure
- — " — 25-6-31
- des garnitures. Il permet aussi la mise au point instantanée de l’amortissement indiqué par l’intervalle de contrôle, E. Malgré toutes les déformations et torsions de l’amortisseur (fig. 3), il ne peut quitter la position qu’on lui a assigné à l’aide d’une clé quelconque.
- 5° Le ressort étalonné, à longue détente. De fabrication spéciale, il peut se déformer en tous sens, sans modification de son action (fig. 3). Il est rigoureusement calculé et établi pour chaque essieu de chaque type de voiture. Logé intérieurement, il agit avec une précision certaine et invariable. Son action est exacte et garantie par simple contrôle extérieur de l’intervalle de calibrage, E, et cela quelle que soit la durée de service de l’amortisseur.
- 6° Les garnitures d'amortissement, en tissu spécial, armé de fil de cuivre. Elles ont la forme particulière de cuvettes bi-coniques. Solidarisées sur les cuvettes internes à l’aide d’ergots sphériques (7), elles sont amovibles sans démonter les amortisseurs de la voiture et agissent en glissant sur les cuvettes (2). Fabriquées et traitées suivant les procédés exclusifs très perfectionnés, elles réalisent une action à la fois puissante, précise et souple. L’amortissement produit est progressif et augmente automatiquement avec le degré d’ouverture de l’amortisseur et l’importance du travail à accomplir. L’usure est insensible, et aucun entretien d’aucune sorte n’est utile.
- Considérons maintenant comment l’amortisseur peut se déformer afin de se prêter aux déplacements relatifs du châssis et des ressorts.
- Les bras extérieurs sont articulés au châssis à leur extrémité et forment
- Fig. 3. — Vue montrant la déformabilité de l’appareil.
- p.234 - vue 238/726
-
-
-
- 25-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fi* 4. —'Détail d’une articulation d’un bras a’ de l’amortisseur Raxef.
- un groupe élastique externe, S, avec l’écrou (4) et l’axe (3) (fig. 3).
- Les bras intérieurs sont articulés à leur extrémité à l’essieu et forment à leur partie centrale un autre groupe élastique interne (1) avec le ressort (5) et les garnitures d’amortissement (6). (fig. 3). Pendant les mouvements des essieux, chacun des groupes pivote autour de la partie centrale. Les groupes internes et externes sont complètement indépendants et séparés par des espaces E et V. D’une part, les parties élastiques des bras fléchissent comme des ressorts à lames et, d’autre part, la forme extérieure de la partie centrale interne se rapprochant beaucoup de la forme sphérique, cette partie interne pourra « rotuler » légèrement en tous sens (flèches R) dans l’intérieur du groupe externe. Il résulte de l’ensemble de ces dispositions que 1 appareil fonctionne sans effort anormal sur les articulations et sans trouble dans l’action d’amortissement, quelle que soit l’importance des débattements des essieux, le jeu dans les organes de la voiture, les mouvements latéraux, et même dans le casd un châssis faussé (% 3).
- On peut maintenant se demander quelle peut être la valeur de l’action d amortissement.
- Le.ressort intérieur est calculé pour fiue 1 appareil soit correctement réglé orsqUe J intervalle E correspond à
- j^paisseur d’une carte de visite (fig. 5).
- es garnitures d’amortissements ont aj6 ^c^on absolument stable et s‘bî^^> aU ^US ^aut rendement pos-^ e d un amortisseur, elles agissent une manière rigoureusement pro-p 10nnefle à l’action du ressort ; les F ees rectifiées des cuvettes (2)
- prén^ettent a ^eur tour avec une sern1Sl°n cer^a*ne l’action d’amortis-<ju aax articulations. Les cuvettes lspositif central, par leur indéfor-
- mabilité, assurent le fonctionnement avec une précision invariable, quelle que soit l’importance des déplacements et déformations des bras. Il résulte de l’ensemble de ces dispositifs qu’il suffît de considérer l’espace E visible de l’extérieur pour être absolument garanti du parfait fonctionnement de l’amortisseur. L’amortisseur étant livré avec un ressort étalonné prêt à fonctionner pour chaque essieu de la voiture, il n’y a qu’à le mettre en place pour être tout de suite certain du résultat optimum. On est en même temps assuré que les actions d’amortissement sont toujours égales entre elles à gauche et à droite, et exactement équilibrées entre l’avant et l’arrière.C’est là un avantage extrêmement précieux.
- Voyons maintenant comment est réalisée l’articulation entre l’attache de l’amortisseur au châssis et le bras proprement dit.
- Cette attache comporte :
- 1° Un corps (Tarticulation. Cette pièce sert à la fois à supporter le coussinet d’une manière amovible et à l’assemblage des bras jumelés, F et G. Elle assure une solidarisation complète de ceux-ci seulement à l’endroit de l’articulation qui forme le point d’appui aux déformations ;
- 2° Un coussinet indéréglable, de construction spéciale. Il est légèrement extensible et saturé de matières grasses indestructibles, et il fonctionne d’une manière pratiquement indéfinie, sans prendre aucun jeu, sans bruit et sans entretien.
- 3° Une rondelle d’étanchéité, assurant l’obturation automatique et un guidage latéral constant, sans jeu et sans bruit ;
- 4° Un tourillon d?articulation, en acier matricé à haute résistance. Il est rigoureusement rectifié sur toute sa longueur pour s’ajuster d’une manière déterminée dans le coussinet. Ainsi monté, il est pratiquement inusable ;
- 5° Une cuvette d'appui, clavetée sur l’axe. Elle sert de guidage et de protection ;
- 6° Une rondelle élastique, pressant constamment les rondelles de guidage et d’étanchéité ;
- 7° Un écrou plat, assurant le montage de l’articulation et venant comprimer la rondelle élastique sans la bloquer.
- Ces articulations ne demandent ni graissage, ni surveillance. D autre part, elles sont absolument indéformables (aucun jeu n’est possible), ce qui assure une transmission intégrale de l’effet d’amortissement.
- Enfin, nous allons décrire la fixation au châssis proprement dite.
- Celle-ci comporte :
- 235
- m
- Fig. 5. —• Fixation au châssis.
- 1° Une queue de fixation à portée sphérique, faisant un angle de 90° avec l’axe d’articulation et permettant toutes les positions de fixation autour dudit axe et en même temps un dégauchissement et une orientation convenables en tous sens de l’axe d’articulation vis-à-vis de l’essieu, du châssis et de l’amortisseur.
- 2° Une rondelle biconvexe, permettant de constituer une partie sphérique concentrique à celle de la portée aussi bien d’un côté que de l’autre de la ferrure. Cette rondelle assure le rattrapage de toute inégalité en même temps qu’un mouvement de rotule de la queue de fixation permettant son dégauchissage automatique au moment de son blocage.
- 3° Un écrou concave, à filetage très long et fin. Cet écrou permet, par sa forme concave, en combinaison avec la rondelle biconvexe et la ferrure, un serrage extrêmement énergique en toutes positions voulues. Le filetage combiné avec un double trou de goupille permet la mise en place instantanée de la goupille sans aucune difficulté après blocage complet de l’écrou.
- 4° Les ferrures, comportent une double fraisure symétrique concordant avec les courbes de la portée d’appui et de la rondelle biconvexe et permettant leur retournement. Les amortisseurs restent complètement indépendants et amovibles avec leurs articulations complètes.
- Ainsi réalisé, l’amortisseur Raxef se caractérise surtout par une étude extrêmement poussée de chacune de ses parties. Techniquement il est remarquable par sa constitution. Pratiquement, et c’est là ce qui compte le plus pour l’usager, les résultats démontrés sont de tout premier ordre et constituent un progrès manifeste.
- Qualités techniques et résultats pratiques réunis sont la garantie d’une qualité incontestable et doivent assurer à cet amortisseur un brillant avenir.
- R. C. F.
- p.235 - vue 239/726
-
-
-
- 236
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-31
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XVI
- Benzol ou essence?
- « i° Quels avantages ou inconvénients y a-t-il à employer du benzol au lieu d'essence ?
- « 2° Quelles sont les modifications nécessaires à apporter aux moteurs (carburateurs, je suppose) pour employer du benzol ? Ac— . tuellement, l'on peut se procurer du benzol moteur en Belgique à î fr. ço belge le litre en gros et à î fr. 65, 1 fr. 75 belge le litre au détail.
- « Les prix de l'essence sont, en gros :
- 1 fr. 65; détail : 2 à 2 fr. 15 le litre.
- « Il circule en Belgique beaucoup de voitures américaines dont les carburateurs ont un grand gicleur à pointeau, réglable très facilement de l'extérieur. »
- Charles Soufflet.
- La question de l’utilisation du benzol a été plusieurs fois traitée dans les colonnes de La Vie Automobile ; résumons aujourd’hui les points principaux qui intéressent notre abonné.
- Le benzol est un carburant dérivé de la houille qui contient presque exclusivement de la benzine. Sa densité, plus élevée que celle de l’essence, atteint tout près de 0,9 (contre 0,73 pour l’essence).
- Le benzol fournit avec l’air des mélanges qui sont beaucoup moins détonants que . l’essence, et c’est ce qui fait sa principale qualité au point de vue carburant.
- Dans tous les moteurs fortement comprimés, qui ont une tendance à cliqueter avec l’essence, on a intérêt à employer du benzol : le fonctionnement du moteur est plus doux et plus silencieux.
- Le litre de benzol contient, en raison de sa densité plus grande, plus de calories que le litre d’essence. On obtiendra donc avec le benzol une économie de consommation (consommation mesurée en litres). Par contre, il faut, pour produire une même quantité de calories,un poids de benzol plus élevé que l’essence.
- Le mélange combustible benzol-air contient plus d’air que le mélange air-essence (toujours en raison de la grande densité du benzol).
- Des propriétés que nous venons d’énoncer résultent les conséquences suivantes au point de vue emploi du benzol.
- Il y aura lieu de modifier le réglage du carburateur dans le sens de l’appauvrissement. Nous ne pouvons donner ici de règles précises sur la modification à faire : on procédera par tâtonnements en diminuant le diamètre du gicleur principal, ou plutôt en le remplaçant par des gicleurs plus petits.
- Si l’on se propose d’utiliser définitivement le benzol au lieu de l’essence, il faudra également alourdir le flotteur du carburateur, faute de quoi le niveau serait un peu bas dans la cuve, ce qui pourrait rendre les départs un peu plus difficiles.
- Pour alourdir le flotteur, rien n’est plus simple.
- On démonte le flotteur et on le met dans un vase contenant de l’essence en s’arrangeant pour qu’il flotte verticalement (on le maintiendra au besoin légèrement pour qu’il conserve cette position, en ayant soin de ne pas l’enfoncer ; on note d’un trait de crayon l’affleurement du niveau de l’essence sur le flotteur.
- On refait la même expérience en mettant cette fois dans le vase du benzol au lieu d’essence : on constate que le flotteur enfonce moins et qu’il faut, pour le ramener à son enfoncement normal, le surcharger d’un certain nombre de rondelles de plomb qu’on pourra facilement découper dans une feuille mince de ce métal.
- Le poids supplémentaire étant ainsi déterminé, il n’y a plus qu’à le souder sur le flotteur, en un endroit qui ne gêne pas le jeu des leviers.
- On pourrait aussi demander au constructeur du carburateur un nouveau flotteur en lui indiquant le poids qu’il doit avoir.
- Cette modification du poids du flotteur n’est pas indispensable, et on peut très bien continuer à marcher avec le flotteur ordinaire : on ne s’aperçoit guère du changement de niveau.
- Le benzol nécessite une avance à l’allumage un peu plus grande que l’essence : on agira donc en conséquence, soit sur le calage fixe de l’avance, soit sur la manœuvre de la manette.
- Le mélange benzol-air nécessite, pour brûler correctement, d’être réchauffé davantage que le mélange d’essence, ceci surtout pour la marche au ralenti. Il faudra donc prévoir un système de réchauffage du carburateur, soit par l’échappement, soit au moyen d’une prise d’air chaud, sur-
- tout pendant l’hiver ; l’été, et pour la marche sur route, on peut se passer de réchauffage.
- Quand le benzol est très pur, il risque de se congeler pendant l’hiver : la température de solidification de la benzine est en effet d’environ 15 degrés. Pour éviter cet inconvénient il suffit de mélanger au benzol une petite quantité d’essence (10 p. 100 environ).
- On se méfiera des benzols qui ont une couleur brunâtre et une odeur nauséabonde : ils sont mal lavés, contiennent des goudrons qui peuvent encrasser les tuyauteries et même donner des dépôts dans les culasses des moteurs.
- Au point de vue économie, ainsi que nous le disions plus haut, à prix égal au litre, le benzol est toujours plus économique que l’essence.
- XVII
- Essais de bougies.
- « Veuillez m'indiquer les essais électriques que l'on fait subir aux bougies et la tension appliquée aux cours de ceux-ci.
- « De plus, comment décèle-t-on une porcelaine fendue, partie culot? faut-il la monter sur un récipient à pression d'air?.
- CUDEY.
- Dans les manufactures de bougies, voici les essais de réception que l’on fait subir à ces objets.
- La bougie est montée sur un récipient où on comprime de l’air â une pression qui varie d’un constructeur à l’autre, mais qui est d’ordinaire de 10 à 12 kilogrammes par centimètre carré. Une tension électrique d’environ 10.000 volts est appliquée à l’électrode, et l’étincelle doit, dans ces conditions, passer entre les pointes.
- Pour déceler les fentes dans la porcelaine, le moyen le plus efficace est de monter la bougie sur un récipient à air comprimé et de l’enduire d’eau de savon, afin de mettre la fuite en évi' dence.
- Très fréquemment, les fentes de porcelaine sont décelées parce que k courant appliqué à l’électrode va dire0' teinent au culot en passant par k fente, d’où absence d’étincelle aU contact.
- The man who knoWs.
- p.236 - vue 240/726
-
-
-
- 25-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 237
- La sécurité de
- r Avion
- jVos lecteurs ont trouvé dans chacune fos deux dernières livraisons de La Vie Automobile, une chronique sur Vaviation.
- Cette chronique nous avait été demandée par un certain nombre d’abon-
- M. Pierre Naquet
- nés. Ceux-ci, — et je ne saurais trop les féliciter de leur clairvoyance — font la plus large confiance à l'aviation de tourisme. Ce sont des acheteurs de demain : il en est, parmi eux, qui sont aussi des pilotes d’hier.
- Il faut qu’on le sache : l’aviation,
- grâce aux récents progrès accomplis dans les voies de sécurité, n’est pas dangereuse. Il n’est pas nécessaire d’être un « surhomme » pour piloter. Certes, de gros risques subsistent pour ceux qui assument la charge de mener des appareils de records ou de grands raids, comme certains appareils militaires. Renonce-ton à Vautomobile parce que, chaque année, succombent trop de conducteurs de course ?
- Nous étions ainsi résolus à satisfaire nos abonnés ; l’esprit qui les a menés à Vautomobile les doit conduire vers Vaviation. Mais il nous fallait aussi trouver des collaborateurs nouveaux, à qui nous puissions faire confiance.
- Il n’est plus nécessaire de les présenter : nos lecteurs ont déjà pu goûter la clarté de leur style comme apprécier l’étendue de leurs connaissances. L’un, M. P. Naquet, esprit éclectique puis-qu ensemble ingénieur civil de l’Aéronautique et licencié en droit, est aussi officier de réserve dans l’aviation. M. Naquet se trouve actuellement attaché aux Services techniques du ministère de l’Air.
- Son ami, M. Jacques Desgranges, ingénieur des Arts et Manufactures, lui aussi officier de réserve mais dans l’armée du génie, est également attaché aux Services techniques du ministère de l’Air.
- Tous deux sont animés de la même
- flamme..., et ce n’est point d’aujourd’hui puisque, condisciples, ils entamaient dès leur seizième année, une ardente propagande pour l’aviation parmi leurs camarades. J’ai été conquis par leur ardeur, séduit par leur compê-
- M. Jacques Desgranges.
- tence, et les lettres déjà reçues, qui émanent de nos lecteurs, achèvent de me convaincre que P. Naquet et J. Desgranges étaient précisément les collaborateurs que nous souhaitions.
- C. F.
- Dans une étude générale de la sécurité en avion, les causes d’accidents peuvent être divisées en trois grandes classes principales :
- Accidents dus :
- 1° A un défaut de construction;
- 2° Au pilotage ;
- 3° A l’incendie.
- A 1 heure actuelle, il est inutile envisager une étude sur la solidité c construction des avions. Les règles 0 icielles adoptées pour la détermination des efforts que peuvent supporter rupture les différents éléments Uin appareil ont suffisamment fait ears preuves ; les accidents de cet r* re sont maintenant aussi rares, et ®icme plus, qu’une rupture de direc-10a ^ans une automobile.
- °Us devons cependant signaler
- que, pour le moment, les méthodes de calcul de résistance subissent une évolution profonde ; le problème, on s’en est rendu compte, est beaucoup plus complexe en aéronautique que dans la charpente industrielle courante. Ainsi les charges appliquées peuvent varier considérablement suivant les déformations qu’elles entraînent, et l’on doit de ce fait se préoccuper dans les calculs de notions nouvelles fondées sur la recherche de la « stabilité de construction ».
- Quoi qu’il en soit, les règles adoptées pour le calcul des avions de tourisme conduisent toujours à une solidité nettement surabondante; aussi aujourd’hui nous ne traiterons le problème de la sécurité que du point de vue pilotage, étudiant surtout les dis-
- positifs employés pour prévenir et réparer les erreurs du pilote.
- Citons tout de suite, pour mémoire, le parachute « dernière cartouche » de l’aviateur et l’avertisseur sonore se déclenchant lorsque l’avion est sur le point d’atteindre un angle d’attaque dangereux, et étudions les différentes solutions, d’ordre constructif, existantes ou en cours de réalisation, servant à diminuer et même à éliminer complètement les risques de perte de vitesse et d’accident à l’envol ou à l’atterrissage.
- I. L’Aile à fente. — L’aile « à fente », qui a été mise au point vers 1922, en Angleterre, par Handley Page, constitue un des dispositifs les plus intéressants pour l’obtention de
- p.237 - vue 241/726
-
-
-
- 238
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — En 1, la fente est ouverte (départ et atterrissage) ; en 2, elle est fermée (vol horizontal ; en 3,1a réalisation mécanique.
- la sécurité en vol. En effet, lorsqu’un appareil atteint un certain angle d’attaque que nous appellerons « angle critique », il se produit sur l’extrados de l’aile un décollement des filets d’air; il en résulte, en même temps qu’une diminution très grande de la portance, une augmentation également très importante de la tramée. Si, à cet instant, le pilote actionne ses ailerons, la résistance augmente encore et la perte de vitesse survient inévitablement.
- M. Handley Page a pu établir que, lorsqu’on divisait une aile par une ou plusieurs fentes longitudinales, inclinées de telle sorte qu’il se produise un écoulement d’air à travers l’épaisseur du profil, le coefficient de sustentation maximum de celle-ci était remarquablement augmenté ; cette augmentation étant d’ailleurs d’autant plus grande que le nombre de fentes est plus élevé ; la tramée croît également et l’angle d’attaque correspondant à la portance maximum prend une valeur bien supérieure.
- Ainsi, lors d’essais au tunnel aérodynamique, effectués sur un profil auquel on avait adjoint six fentes, on a pu constater que la portance maximum était augmentée de 150 p. 100 et que l’angle d’attaque correspondant passait de 15° à 45°.
- La réalisation pratique sur un appareil d’une aile à six fentes est à peu près impsosible; de plus, le pilote, à moins
- Fig. 2. — La polaire de l’aile à fente.
- d’avoir une cellule à incidence variable, ne pourrait pas à l’atterrissage cabrer suffisamment l’avion pour profiter de toute la portance de l’aile.
- C’est pour ces raisons qu’Handley Page n’utilise qu’une seule fente. Dans ces conditions, la portance maximum du profil augmente dans de fortes proportions et les incidences atteignent 25° à 30° au lieu des 14° à 16° habituels ; il en résulte une réduction importante de la vitesse minimum, ainsi que des largeurs de roulement au décollage et à l’atterrissage.
- Une fois la fente fermée, le profil est analogue au profil normal et se comporte comme ce dernier.
- La mise au point du dispositif a conduit à le combiner avec un volet arrière manœuvré en même temps que le volet avant.
- De plus, on peut rendre complètement automatique le fonctionnement des volets, et, par cela même, obtenir un contrôle latéral automatique.
- Fig. 8. — Conjugaison de l’aile à fente avec un aileron. En 1, aileron dans le prolongement de l’aile, fente entr’ouverte ; en 2,l’ai-
- leron s’abaisse, la fente augmente ; en 3 l’aileron se relève, la fente se ferme complètement.
- L’avion, cabré au delà de l’angle critique, descend verticalement, puis amorce un mouvement de piqué sans glisser sur l’aile ni se mettre en vri le.
- Au point de vue mécanique, différentes réalisations peuvent être envisagées.
- Une première solution consiste à munir l’aile d’un volet avant s’étendant sur toute l’envergure et conjugué avec un volet arrière, complètement indépendant des ailerons. Ceux-ci pourront être ou ne pas être conjugués avec le volet avant, ce dernier pouvant fonctionner automatiquement ou à la volonté du pilote.
- Dans une seconde solution, l’aile peut être munie de deux volets avant s’étendant sur la même envergure que les ailerons et conjugués ou non avec ceux-ci pour créer le « contrôle latéral automatique »; les deux dispositifs précédents seront combinés dans la troisième solution, les volets extrêmes servant au contrôle latéral automa-
- 25-6-31
- Aileron arrière mobile.
- Fig. 4.
- tique et les volets centraux produisant la diminution de la vitesse minimum.
- La réalisation pratique de ces différents dispositifs peut s’effectuer de la manière suivante :
- Le volet avant est monté sur un parallélogramme articulé. Les déplacements de celui-ci sont commandes par un tube qui actionne en mène temps le volet arrière par l’intermédiaire de biellettes et de renvois. L’étude des actions de l’air sur le volet a montré qu’il était possible de réaliser la commande de celui-ci, de façon qu’il décolle de l’aile pour une incidence déterminée sous la seule action de la résistance aérodynamique. Le dispositif étant automatique, il est nécessaire de prévoir un verrouillage du système. On a constaté également que l’ouverture des fentes entre les volets de contrôle latéral et la partie centrale de l’aile influe sur la polaire de l’avion : la portance est augmentée ainsi que la valeur de l’angle critique, d’où un contrôle latéral qui reste très efficace pour des angles d’attaque supérieurs à celui-ci.
- En résumé, l’aile à fente permet au
- Fig. 5. —- En 1, le volet A R de courbures B, est conjugué avec le volet AY, C, l’aileron A étant conjugué ou non ; en 2, il y a deux volets, B de contrôle latéral automatique, conjugués ou non avec les ailerons A ; en 3, B, volet central A R de courbure» est conjugué avec la partie centrale du volet A V.
- p.238 - vue 242/726
-
-
-
- 25-6-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 239
- pilote de conserver toujours le contrôle de sa machine, tout en réduisant considérablement les longueurs de roulement au départ et à l’atterrissage.
- IL Les Ailerons de courbure. — Ce
- sont des ailerons ordinaires, mais qui peuvent être braqués simultanément dans le même sens pour les deux demi-cellules. Ce sont le plus souvent les ailerons de gauchissement eux-mêmes qui servent d’ailerons de courbure.
- Lorsque les deux ailerons sont abaissés en même temps, la courbure du pro-lil s’accentue, augmentant la portance.
- Par suite des grands déplacements du centre de poussée, ce dispositif sert surtout à l’atterrissage. La portance et la traînée étant augmentées, la vitesse de l’appareil diminue au moment où celui-ci reprend contact avec le sol ; la diminution de vitesse est de l’ordre de 10 p. 100 environ.
- III. Le bec de sécurité Potez. — Le
- « bec de sécurité » a été mis au point par la maison Potez, qui le monte sur tous ses avions de tourisme. C’est là un progrès très remarquable dont la réalisation fait le plus grand honneur a la direction et aux ingénieurs de cette firme.
- Le dispositif recherché devait posséder les qualités suivantes :
- A Efficacité constante pouvant etre garantie en toute cironstance ;
- 2° Simplicité et robustesse ;
- 3° Etre sans influence appréciable s^r le poids de la construction, la Simplicité de la fabrication et le prix ûe revient.
- e bec de sécurité Potez, constitué Par une petite aile fixe, placée en fix^n^ k°r<^ d’attaque de l’aile et xee en permanence sur l’avion, ré-n a ce programme. Il ne nécessite slJClln.e manœuvre de la part du pilote, Pâmant ainsi un des risques de
- l’aile à fente : la non-ouverture ou fermeture de la fente. Son poids est très faible, puisqu’il atteint à peine 8 kilogrammes pour un appareil en pesant 750 et comme conséquence son prix de revient est très bas.
- Au point de vue sécurité proprement dite, nous retrouvons dans le bec de sécurité tous les avantages de l’aile à fente automatique, soit : augmentation de la maniabilité aux grands angles d’attaque, de la por-rance, de la pente de montée et de descente, et de l’écart de vitesse par réduction de la vitesse d’atterrissage.
- Du point de vue aérodynamique, le bec de sécurité présente sur l’aile à fente l’avantage d’une polaire d’aile plus continue, avec des déplacements du centre de poussée plus faibles et plus réguliers.
- Des essais effectués au laboratoire ont montré une augmentation de la portance maximum atteignant 50p. 100 avec un angle d’attaque correspondant passant de 18° à 35°. Un angle aussi considérable ne peut être atteint involontairement, même par le pilote le moins averti.
- La vitesse minimum est également très fortement réduite ; ainsi sur la base d’essai de 4 kilomètres du Service technique de l’Aéronautique, un avion Potez 36, muni du bec de sécurité, a réalisé une vitesse moyenne de 56 kilomètres. Les caractéristiques aérodynamiques étaient alors les suivantes :
- 00 C,
- 700 X 16 X 13
- a
- S — v*
- 18 x 562
- 'S
- 256 avec une finesse
- R
- 0,25. et
- une pente de descente correspondante
- 0 = arctg yy — 14° ri-
- Sans bec de sécurité la vitesse mini-
- mum réalisée est 83 kilomètres-heure, ce qui correspond à 100 Cz = 112, FL
- — = 0,19 et 0 = 10°.
- ^'2
- L’angle d’attaque, pour la vitesse minimum, est, comme nous l’avons dit plus haut, de 35°, valeur bien supérieure à celle qu’il atteint lorsque l’avion est roues et béquille au sol (l’angle d’attaque n’est alors, en effet, que de 14°).
- Cet écart de 21 degrés constitue un énorme avantage pour la sécurité. Dès que l’appareil a atteint au sol une vitesse supérieure à la vitesse minimum de sustentation, le pilote peut tirer sans crainte sur le manche, l’appareil décollera, sans risque de perte de vitesse, et restera cabré à l’angle correspondant à cette allure en continuant à voler au ras du sol.
- A l’atterrissage, le « bec » permettra une prise de terrain pour un grand angle de descente, soit 16° 30' au lieu de 10°.
- Ce dispositif remarquable, qui donne un écart de vitesse d’environ 60 p. 100 a malheureusement l’inconvénient de diminuer les performances de façon assez sensible. Aussi, ne se montant pas sur les avions «de sport », il doit, par ses qualités incontestables de légèreté, de sécurité et d’entretien, faire la conquête de l’appareil de « tourisme ».
- (A suivre.)
- J. Desgranges et P. Naquet.
- Ce qu’on écrit
- Pour vérifier la charge des batteries
- Dans le dernier numéro de La Vie Automobile j’ai lu avec intérêt votre article sur les «batteries », et je crois que y a des moyens assez simples, pour le conducteur pas trop prétentieux de se rendre à peu près compte de l’état de ses batteries. D’abord il doit avoir un démarrage assez franc ; cela ne veut naturellement pas dire que son moteur doit partir tout seul à la première sollicitation, si la voiture a stationné dans le froid une quinzaine de jours ; mais ceci, c’est au chauffeur de le sentir, qui ne doit, dans ce cas, pas incriminer sa batterie si les pistons sont collés par l’huile peut-être dure comme la glace. Ensuite, l’on se rend assez facilement compte par l’éclat des phares qui donnent une lumière vive et blanche si la batterie est chargée. Troisièmement, si l’on roule la nuit les phares allumés, la batterie à la décharge, la différence d’éclat avec le moment où le conjoncteur entre en fonction ne doit pas être bien importante : autrement, c’est signe certain que la batterie n’est plus assez chargée.
- Si l’automobiliste moyen trouve que l’état de sa batterie n’est pas normal, quoiqu’il y ajoute régulièrement de l’eau distillée et que la dynamo charge comme elle le doit, je crois qu’il ne lui reste pas d’autre solution que de la confier à un spécialiste, 'je parle bien entendu du vrai spécialiste, et non pas de celui qui usurpe ce titre.
- Gaston Lang.
- p.239 - vue 243/726
-
-
-
- 240
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6 31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS CAUSÉS AUX PIETONS. — COLLISION AVEC DES BESTIAUX
- La jurisprudence continue à exercer sa sévérité envers les automobilistes qui renversent des piétons. En voici de nouveaux exemples :
- Le 1er janvier 1930, le piéton C..., s’engageait sur la chaussée au moment où arrivait à vive allure une auto conduite par J..., qui le renversa et le blessa grièvement. Le tribunal correctionnel de Saint-Quentin condamna le conducteur de la voiture à quinze jours de prison avec sursis et 200 francs d’amende pour avoir roulé la nuit à une vitesse excessive à un croisement de rues dans une agglomération, mais estima qu’il y avait responsabilité partagée, C..., ayant méconnu les règles de la plus élémentaire prudence en s’engageant sur la chaussée sans s’être préalablement assuré qu’il pouvait traverser la rue sans danger. Tenant compte de cette responsabilité commune, le tribunal n’a alloué que 50 000 francs de dommages-intérêts à la veuve de la victime qui en réclamait 150 000. Restait à établir la responsabilité civile de la mère du conducteur de la voiture, qui était propriétaire de l’auto. Voici en quels termes elle a été admise par le jugement :
- « Attendu que la dame J... ne peut être recherchée en tant que mère dü prévenu, ce dernier étant majeur et ne résidant pas dans la même localité ; que les conclusions posées par la partie civile ne peuvent viser la dame J..., qu’en tant que propriétaire de la voiture ;
- « Attendu que l’action ainsi introduite ne doit être considérée comme recevable que s’il est établi que Jules J... conduisait l’automobile de sa mère en qualité de préposé de cette dernière ;
- « Attendu que des renseignements fournis au tribunal, il résulte que, le 1er janvier 1930, la dame J..., mère, à la fin d’une réunion de famille à son domicile, a chargé son fils Jùles de reconduire un de ses autres fils à la gare de Saint-Quentin dans l’automobile dont elle est propriétaire; que J... s’est trouvé par suite avoir agi en qualité de préposé de la dame
- J...; que le lien de subordination, même occasionnel, créé par cette stiuation de fait entre la mère et le
- fils, autorise la partie civile à attraire la veuve J..., dans l’instance... »
- Si, dans ce procès, le conducteur pouvait avoir commis une faute ainsi que le relève le jugement, il semble plus difficile d’en trouver une dans l’espèce que voici :
- Un piéton, en descendant de tramway,fit une chute sur la chaussée; une automobile qui, de l’avis de tous les témoins, marchait à l’allure ralentie d’un homme au pas, le heurta, bien que le chauffeur eût freiné immédiatement. La Cour d’appel de Paris décida, le 13 juillet 1922, qu’aucune faute ne pouvait être relevée à la charge du conducteur de l’auto et que l’accident était dû à des circonstances indépendantes de sa volonté ; mais la chambre civile delà Cour de Cassation a repoussé cette manière de voir et a cassé, le 21 juin 1930, l’arrêt dé Paris, en donnant les motifs que voici :
- « Attendu que les règlements de police et la prudence élémentaire imposent aux conducteurs de voitures, lorsqu’ils doivent doubler un tramway à l’arrêt, de redoubler d’attention ;
- « Attendu qu’en ne s’expliquant pas sur les motifs qui lui ont fait écarter comme ne constituant pas une faute dans le sens de l’article 1382 du Code civil le fait même d’avoir doublé un tramway en station, sans être en mesure d’arrêter immédiatement son véhicule, l’arrêt n’a pas donnéunebase légale à sa décision.... »
- Cette rigueur est vraiment excessive.
- La Cour de cassation s’est montrée cependant moins sévère dans une espèce où le chauffeur avait commis une contravention en dépassant un piéton sur la droite, mais où le piéton avait commis lui-même une grave imprudence en se portant sur la droite au moment où la voiture arrivait à se hauteur. L’arrêt, rendu le 26 février 1931, met complètement hors de cause le chauffeur pour les raisons suivantes :
- « Attendu que le pourvoi soutient qu’en effectuant un tel dépassement à droite, H..., a commis une contravention au code de la route et une faute résultant de l’inobservation des règlements, qu’ainsi il devait être déclaré responsable de l’accident ;
- « Mais attendu que l’arrêt constate que la veuve M... avait été avertie de l’approche de la voiture automobile; que celle-ci roulait sur sa droite à une vitesse modérée ; que la veuve M..., en quittant sa place, a commis une faute génératrice de l’accident auquel la contravention relevée contre H... est restée étrangère... »
- Circulant à motocyclette sur une route, X..., croisa des bœufs, quand deux de ces bêtes d’un brusque mouvement vinrent se jeter sur lui et le renverser. Blessé, le motocycliste assigna en dommages-intérêts le propriétaire des bœufs en vertu de l’article 1385 du code civil (présomption de responsabilité du propriétaire d’un animal) ; mais ce propriétaire ripostait en invoquant contre le motocycliste l’article 1384, n° 1, du code civil (présomption de responsabilité du propriétaire d’une chose inanimée)
- Le tribunal civil de l’Ailier a rendu, le 14 janvier 1930, un jugement ainsi motivé :
- « Attendu que la détermination préalable de l’auteur du choc est superflue en l’espèce, les présomptions invoquées ayant précisément pour objet et pour utilité d’éviter les difficultés d’une telle recherche...; qu’en l’espèce est seule à retenir la responsabilité présumée du motocycliste, le principe étant qu’en cas de contradiction de présomptions légales de responsabilité, seule doit être retenue la présomption pesant sur le gardien de la chose ou de l’animal le plus dangereux... »
- Comme, en l’espèce, la motocyclette est plus dangereuse qu’un bœuf, estime le tribunal, le motocycliste a donc été autorisé à prouver que l’accident est bien dû au fait des bœufs et à la faute de leurs conducteurs.
- A propos de cette présomption de responsabilité qui pèse sur les propriétaires d’autos et de motocyclettes, signalons un arrêt de la 4e chambre de la Cour d’appel de Paris du 28 mai 1930 qui décide que la présomption cesse d’exister dans le cas où la voiture a été volée puisque le propriétaire dépossédé n’a plus la garde de sa voiture, alors même qu’en prenant plus de précautions il aurait pu rendre le vol plus difficile.
- Jean Lhomeb, Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Fiat :
- 34, quai Gallieni, Suresnes, (Seine)-
- Raxef :
- 1, rue du Val d’Osne, Saint Maurice (Seine).
- Avions Potez :
- 14, rue de Marignan, Paris.
- p.240 - vue 244/726
-
-
-
- 10 Juillet 1931
- 27» Année* — N° 973
- p\)lEC|U1ôt3))BI|E|
- CHRRLEb FBROUX^^1"-^ DÜNOD phstpHR. ^
- REDRCEOfUTitlEF — UUn,ÜU » CDU EU K
- — ^2. Rue BOPÎRPRRTE;PRRI^^VI?
- SOMMAIRE. — Un Enseignement des dernières courses : C. Faroux — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le 25e Grand ^rix de l’Automobile-Club de France : H. Petit. — Autour des 21 heures : J. Mirai. — La 14 CV Fiat type 522 : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’ordre du « bon chauffeur» : p. Maillard. — Ce qu’on écrit.— Le 10e Concours d’Éléganee de l’Auto : R. Charles-Faroux. — Le nouveau phare Marchai Strilux : H. Petit. — Ce qukm écrit. — Les sels grimpants des accumulateurs : G. Gory. — La machine universelle Guernet : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La sécurité de l’avion (fin) : P. Naquet et J. Desgranges. — L’automobile et la voie ferrée : P. Maillard. — Causerie Judiciare : J. Lhomer.
- Un Enseignement des dernières courses
- Un de nos grands constructeurs était récemment en arrêt — tel un « pointer » — devant un châssis de sa construction. Le surprenant, je lui dis : « Narcisse au moins n’admirait que lui-même... »
- — Comme vous vous trompez ! Je me demandais au contraire, ce qui, dans nos châssis actuels, peut être considéré comme définitif, ce qui n’aura plus à être
- modifié.
- — Et alors ?
- — Alors, je trouve que tout est a reprendre et devra être repris.
- ¥ *
- Opinion qui paraît peut-être trop radicale. Qu’un constructeur 1 exprime, cependant, et voici que nous comprenons toute la gran-deur d’un art qui n’est jamais satisfait de lui-même. Il n’est guere de progrès sans révolution.
- Prenons ce point particulier : e freinage. On m’excusera d’y re\enir si fréquemment, mais c’est jïu d commande impérieusement ,, se°urité. Depuis une vingtaine o ^nnées, les questions de cet r re ont bénéficié d’un remar-travail d’ensemble. Ceux
- qui font les garnitures de freins ont repris à leur base l’étude des phénomènes defrottement; ils nous ont équipés d’une matière qui permet un fonctionnement correct des freins pendant soixante ou quatre-vingt mille kilomètres ; puis le freinage intégral s’est généralisé, les tambours se sont agrandis, leur refroidissement efficace a été assuré, etc. Nous nous estimons satisfaits.
- Ce qui s’est passé à Montlhéry, dans le Grand Prix de l’Automo-bile-Club de France, a montré qu’il demeurait beaucoup à faire. On courait sur circuit routier, abondant en virages, nécessitant des freinages nombreux et brutaux : la conduite en course n’est pas la conduite normale, et c’est précisément l’intérêt de la course qu’elle éprouve à outrance toute la mécanique.
- On avait constaté aux essais que les bandages, râpés par le ciment à raison de ripages et de blocages, montraient la corde aux 250 kilomètres ; on avait également constaté que les garnitures de freins s’usaient rapidement quand on conduisait à fond. Tout demeurant dans l’ordre
- accoutumé, les conducteurs, pour cette course qui durait dix heures, devaient songer à ménager leurs freins.
- Un constructeur — le tambour faisant corps avec la roue —- est parvenu à changer les garnitures à chaque ravitaillement dans un délai total de deux minutes. Ce constructeur, Bugatti, a gagné facilement. Le fait rapporté a contribué à l’aisance de la victoire.
- Nous avons vu au Mans une Hotchkiss de 1906, une 6-cylindres venue de Paris par la route. Celui qui la conduisait m’a dit : « Savez-vous la grande différence que je trouve entre cette voiture de 1906 et celle d’aujourd’hui ? Ce sont les freins. »
- Assurément : en 1906, pour faire Paris-Lyon à 60 de moyenne, il fallait souvent grimper à 100 ; on fait aujourd’hui cette moyenne de 60 sur le même parcours sans dépasser 70.
- Grâce aux freins !
- Merci donc à cette course de Montlhéry qui aura montré aux intéressés que leur recherche du progrès a encore de quoi s’exercer.
- C. Faroux.
- p.241 - vue 245/726
-
-
-
- 242
- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XVIII
- Ou TROUVER DE l’eSSO ?
- « Vous nous avez donné, à plusieurs reprises, des renseignements favorables sur l'Esso et l'apprécie moi-même beaucoup ce carburant que je considère comme excellent sur les moteurs ayant tendance à cliqueter. Malheureuse-sement on n'en trouve pas toujours partout où on en a besoin. Serait-il possible d'obtenir de la maison qui vend ce carburant l'indication de ses stations dans ma région ? »
- Plusieurs abonnés.
- La Société Esso vient précisément d’éditer sous le titre « Les grandes Routes de France », une brochure qui donne satisfaction au désir exprimé par nos abonnés.
- Dans la première partie de la brochure figurent les grands itinéraires avec indications kilométriques et noms et adresses des distributeurs d’Esso dans chacune des villes traversées. La deuxième partie est constituée par une nomenclature complète des pompes Esso dans toute la France, nomenclature classée par département.
- Les grandes routes de France trouveront donc leur place dans une poche des voitures où l’on utilise l’Esso; on y trouvera immédiatement le renseignement nécessaire pour savoir où et comment on doit se ravitailler.
- Sur notre demande, l’Économique S. A. (82, avenue des Champs-Elysées, Paris) a mis à notre disposition un certain nombre de ses brochures que nous pourrons envoyer à ceux de nos lecteurs qui nous en feront la demande.
- XIX
- Éclairage des autos.
- « Voudriez-vous avoir l'obligeance de nous donner votre avis sur la question suivante, qui nous paraît assez controversée : les nouvelles dispositions pour l'éclairage des autos (décret du 5 octobre) ne sont-elles applicables qu'aux automobilistes qui roulent de nuit?
- « Prenons un exemple : soit un automobiliste qui a pour règle absolue de ne jamais sortir la nuit, seraH:-il obligé de se conformer aux dispositions de ce décret? Il nous semble bien qu'en principe, il ne lui est pas applicable, de même qu'il ne viendrait à l'esprit de personne de demander à un cycliste d'avoir une lanterne sur sa bicyclette en plein jour.
- « Néanmoins, cette interprétation est-elle certaine? On nous objecterait peut-être que cela aboutirait à empêcher tout procès-verbal en plein jour, ce qui rendrait la répression beaucoup plus difficile. En tout cas, cette objection ne nous semble pas devoir faire écarter la solution que commande la logique. Seriez-vous de cet avis?
- « Cette question nous semble avoir une portée assez générale pour pouvoir intéresser un assez grand nombre d'automobilistes, aussi, vous jugerez peut-être bon de la traiter dans votre prochain numéro de « La Vie automobile ».
- A. Guillaume.
- La question posée par notre abonné est extrêmement intéressante, et on peut évidemment fournir des arguments dans les deux sens. Logiquement, cependant, il me semble bien difficile qu’on puisse incriminer un automobiliste dont l’éclairage n’est pas en règle, si cet automobiliste ne roule pas à ce moment pendant la nuit. Imaginerait-on, par exemple, qu’on vous oblige à avoir une lanterne arrière en état de fonctionnement lorsque vous circulez en plein midi? Il me semble que le cas a été jugé, mais je passe, sur ce point, la parole à plus compétent que moi en matière judiciaire, notre distingué collaborateur M. Jean Lhomer. Voici son avis :
- « L’article 24 du décret du 5 octobre 1929 dit que tout véhicule automobile devra être muni, dès la chute du jour, etc. Il s’ensuit que l’on ne saurait dresser contravention à l’automobiliste dont l’éclairage ne serait pas prêt à fonctionner pendant le jour. Cependant, supposons que dans la journée survienne une brume intense qui oblige à allumer; en ce cas, on pourrait faire grief à l’automobiliste dont les appareils d’éclairage ne
- :.H.--. -.— 10-7-31
- DIRE ?...
- seraient pas en état, et on lui dresserait une contravention valable.
- « Au point de vue pratique, comme vous le dites fort b en, il est donc préférable d’équiper sa voiture pour l’éclairage conformément aux règlements ».
- Au point de vue pratique, je crois néanmoins qu’il serait imprudent de ne pas équiper sa voiture conformément aux règlements, sous prétexte qu’on ne roule jamais la nuit : sait-on en effet si on ne sera pas obligé quelque jour de rentrer chez soi après le coucher du soleil, soit parce qu’un incident mécanique vous aura retardé, soit pour tout autre motif? Et alors, dans ce cas, il n’y aurait aucune excuse.
- XX
- Benzol et essence
- « Puis-je vous poser cette nouvelle question?
- « Je marche avec le mélange suivant: 8o litres d'essence, 20 litres de benzol, 1 litre d'huile de vaseline, et j'obtiens un rendement supérieur à l'essence seule. Meilleures reprises, plus de cliquetis aux reprises, s'il y a trop d'avance. « Il m'en coûterait beaucoup de remarcher à l'essence seule maintenant; mais des amis compétents ou pas — plutôt pas d'ailleurs — me disent : « Vous allez « griller vos soupapes et tuer « votre moulin en six mois. »
- « Quelle est votre opinion? »
- A. David.
- M. David peut marcher en toute sécurité avec le mélange dont il nous donne la composition et sans se préoccuper de . ses soupapes : jamais le benzol bien lavé n’a en effet abîme les soupapes, à la seule condition que l’avance à l’allumage soit convenablement réglée.
- Je me permets de lui signaler qu il aurait intérêt à remplacer l’huile de vaseline, qu’il utilise et dont la viscosité est très faible, par l’huile dite de paraffine moins volatile que l’huile de vaseline, ou encore par de la bonne huile de graissage, soit huile à moteurs, soit huile spéciale pour le graissage du haut des cylindres-
- The Man who knows.
- p.242 - vue 246/726
-
-
-
- 10-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 243
- Le 25e Grand Prix de F Automobile-Club de France
- Le Grand Prix de 1931 marquait une date anniversaire : c’était le vingt-cinquième, en effet, depuis que l’Automobile-Club de France organise son épreuve après la disparition de l’antique Coupe Gordon-Benett.
- C’est sur le circuit routier de Mont-lhéry que le vingt-cinquième Grand Prix s’est disputé.
- La formule du règlement est extrêmement simple : si on la réduit à sa plus simple expression, voici ce qu’il en reste :
- Liberté complète pour les voitures. Départ à 8 heures du matin.
- A 6 heures du soir, on note le nombre de tours effectués par les divers concurrents encore en course ou déjà arrêtés depuis un temps quelconque. Celui qui a fait le plus de kilomètres est déclaré premier.
- On a dit à tort, à mon avis, que le règlement imposait un parcours de dix heures : c’est inexact, et l’événement l’a montré : rien, en effet, dans le règlement, n’obligeait les concurrents à tourner effectivement pendant dix heures : on arrêtait simplement l’épreuve dix heures après le départ; mais le vainqueur aurait fort bien pu être en panne depuis un temps indéterminé, sans pour cela voir ses droits à la première place disparaître, a la seule condition près qu’il aurait dû parcourir plus de kilomètres que ses concurrents.
- On ne saurait, par suite, comparer ce règlement à celui des 24 heures du Mans qui exige que, pour être classé, an concurrent tourne encore à la fin de la vingt-quatrième heure.
- On a bien du mal, il faut le recon-aaitre, à trouver un règlement qui permette de réunir un nombre suffi-sant de concurrents et qui offre en meme temps un intérêt spectaculaire susceptible d’attirer les spectateurs.
- . ^ A. C. F. a choisi cette formule 1 re de course limitée à dix heures de ^euips, et l’événement paraît lui avoir onné raison, puisqu’il y eut plus de concurrents au départ et d’in-n°mbrables spectateurs.
- Ouant au progrès de l’industrie automobile, que l’on cherchait autre-0ls a faire réaliser par le choix éclairé
- du règlement, il y a belle lurette qu’il n’en est plus question : l’industrie automobile fait ce qu’elle peut, elle se débrouille, et, dans l’esprit des organisateurs tout au moins, paraît n’avoir rien de commun avec les règlements des courses de vitesse : c’est un point de vue.
- L’expérience prouve d’ailleurs, ainsi que nous le verrons tout à l’heure, que, malgré qu’on ne se préoccupe pas de l’influence de la course sur le développement automobile, les faits restent : la course de vitesse, même avec un règlement aussi vague que celui du Grand Prix, garde une influence heureuse sur la construction. Il est vrai que cette influence ne s’est manifestée cette année que sur des détails.
- Le Grand Prix 1931 fut un magnifique succès d’engagements.
- Les partants. — Voici la liste des partants :
- 2. W. B. Scott et S. A. Payn (Delage).
- 4. Minoïa et Zehender (Alfa-Roméo). 10. Fagioli et E. Maserati (Maserati). 12. Dunfee et Appleyard (Sunbeam). 18. Campari et Borzacchini (Alfa-Roméo).
- 20. Dreyfus et Ghersi (Maserati).
- 22. D’Arnoux et Max Fourny (Bu-gatti).
- 24. Ferrant et Louis Rigal (Peugeot). 26. Ivanowski et Stoffel (Mercédès).
- 28. Divo et Bouriat (Bugatti).
- 30. Lord Howe et B. E. Lewis (Bugatti).
- 32. Chiron et Varzi (Bugatti).
- 34. Eminente et Bourlier (Bugatti).
- 36. Sénéchal et Fretet (Etoile Ailée). 38. Wimille et Gaupillat (Bugatti).
- 40. Birkin et G. E. T. Eyston(Mase-rati).
- 42. Williams et Conneli (Bugati).
- 44. Nuvolari et Minozzi (Alfa-Romeo). 46. Biondetti et Parenti (Maserati). 48. Pesato et Félix (Alfa-Roméo).
- 50. Grimaldi et Borgait (Bugatti).
- 52. Lehoux et Etancelin (Bugatti).
- 58. Caracciola et Merz (Mercédès).
- Il convient de les diviser en deux catégories. Le règlement admet en effet la participation des amateurs. Parmi les partants, nous distinguerons donc quatre équipes officiellés engagées par les constructeurs, à savoir : trois voitures Bugatti (les numéros 28, 32 et 42) ;
- Trois voitures Alfa-Roméo (nos 4, 18 et 44) ;
- Fig i _ Le départ du XXVe Grand Prix de l’Automopile-Club de France,
- p.243 - vue 247/726
-
-
-
- 244
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La Bugatti gagnante : au volant, Chiron.
- Trois voitures Maserati (nos 10, 20 et 46).
- Une voiture Mercédès n° 5b.
- Toutes les autres furent engagées par leur propriétaire, y compris la Mercédès d’Ivanowski et Stoffel et la Peugeot de Ferrant.
- Parmi les voitures engagées par d’autres que les constructeurs, signalons la Peugeot de Ferrant, vétéran des courses avec son moteur 18 CV, un sans soupapes qui connut la Targa Florio et le Grand Prix du Mans il y a deux ans ; l’Etoile Ailée, de Sénéchal, une Delage 1500 cm3 spécialement mise au point par Sénéchal; l’Alfa-Roméo de Pesato, dont le moteur n’avait que 1 750 cm3 de cylindrée.
- Nous ne décrirons pas la course, nous contentant de faire remarquer le déchet assez considérable qui se produisit surtout à partir des sixième et septième heures : ne furent classées en effet, malgré la douceur du règlement, que douze voitures dont voici la liste : un certain nombre d’entre elles d’ailleurs avaient été annoncées comme ayant abandonné.
- Le classement. — L’épreuve avait lieu sur dix heures.
- 1. Chiron-Varzi (Bugatti, pneus Dun-lop), 1 258 km., moyenne 125km,882.
- 2. Campari-Borzacchini (Alfa-Roméo, pneus Dunlop), 1215km,122, moyenne 121km, 512,
- 3. Biondetti-Parenti (Maserati, pneus Dunlop), 1 187km, 535, moyenne 118km,753.
- 4. Cap. Birkin-G.E.T. Eyston (Maserati) 1185km,763, moyenne 118km,576.
- 5. Sénéchal-Fretet (Etoile Ailée), 1 142km,558, moyenne 114km,255.
- 6. Minoïa - Zehender (Alfa - Roméo), 1126 km, 167.
- 7. Divo-Bouriat (Bugatti), 1 120 km.
- 8. Dreyfus - Ghersi (Maserati), 1 108km,279.
- 9. Ferrant-Louis Rigal (Peugeot), 1 070km,508.
- 10. Pesato-Félix (Alfa - Roméo), 1 056km,538.
- 11. Nuvolari-Minozzi (Alfa - Roméo), 1 050 km.
- 12. Lord Earl Howe-B. E. Lewis (Bugatti), 975kra,938.
- ' " -----~ 10-7-31
- La revanche de Bugatti. — Bugatti a pris à Montlhéry une nette revanche des événements des vingt-quatre heures du Mans. Cette fois, il avait des pneus qui tenaient et a pu donner sa juste mesure. Prenant le commandement presque au début de la course, la voiture de Chiron et Varzi ne devait plus le quitter jusqu’à la fin. A un moment, trois Bugatti étaient en tête, et, vers la fin seu-leusement T Alfa-Roméo de Campari et la Maseraiti de Biondetti se rapprochèrent de la première voiture.
- La vitesse moyenne réalisée : 125km,882 à l’heure fut nettement inférieure aux possibilités des voitures Bugatti : pendant plus de cinq heures, en effet, la voiture de tête avait marché à une allure supérieure à 130 à l’heure. Mais, vers la fin, Chiron et Varzi, voyant qu’ils dominaient nettement le lot, réduisirent volontairement leur allure pour terminer en toute sécurité.
- Les Alfa-Roméo ont confirmé la belle impression faite au Mans. Elles étaient nettement moins rapides que les Bugatti et la différence des distances réalisées par les unes et les autres fut augmentée encore du fait des ravitaillements moins bien préparés chez Alfa-Roméo que chez son concurrent.
- Les Maserati ont fait une belle impression de vitesse, menant le train pendant les premiers tours.
- Une voiture dont il convient de souligner la performance est la Delage de 1 500 cm3 de Sénéchal qui fut, paraît-il, conduite pendant dix heures
- Fig. 3. •— Un ravitaillement de la Bugatti n° 32, gagnante du Grand Prix de l’A. C. F.
- p.244 - vue 248/726
-
-
-
- 10-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 215
- Fig. 5. -- Varzi, le coéquipier de Chiron, s’entretient avec M. Ettcre Bugatti.
- r son propriétaire sans relais. Elle réalisa la belle moyenne de 114km,255 à l’heure. A noter que cette voiture était équipée avec des suspensions de Ram : tous les spectateurs placés aux parties particulièrement difficiles du parcours ne manquèrent pas d’être happés de sa parfaite tenue et de son excellente suspension, élément certain de son succès.
- La vieille Peugeot enfin a couvert vaillamment ses 1 070 kilomètres en dix heures, sans défaillance, avec une régularité parfaite, montrant ainsi que les ancêtres (on est vite ancêtre dans le domaine des voitures de courses), que les ancêtres, dis-je, peuvent faire encore une bonne figure parmi les dernières productions de l’industrie automobile.
- Sauf la 18 CV Peugeot, la 1500 centimètres-cubes Delage de Sénéchal et la 1 750 centimètres-cubes de Pesato, toutes les voitures classées avaient une cylindrée comprise entre deux et trois litres.
- Comme la formule était libre au point de vue cylindrée, il semble donc que le véhicule le mieux adapté au circuit routier Monthlérv est la voiture d’une cylindrée moyenne d’environ 2 litres et demi. Les voitures plus grosses, comme les Mercédès dont une marcha si remarquablement au Mans, sont sans doute très peu maniables sur ce circuit trop difficile, pour être des concurrentes dangereuses.
- A noter que toutes les voitures à soupapes avaient deux arbres à cames en tête et que le moteur était alimenté par un compresseur.
- La préparation de l’épreuve tt le succès. — Le culte du détail, a-t-on dit, est la menue monnaie du succès. Ce vieil adage a trouvé une fois de plus son application au Grand Prix de l’A. C. F., à Montlhéry. La minutie de la préparation des ravitaillements a été un bel atout entre les mains de Bugatti. Nous avons reconnu, là, l’esprit méthodique de Costantini, un vétéran de la course, lui aussi, et qui n’avait laissé rien au hasard.
- Nous avons vu des ravitaillements de voitures Bugatti se faire en deux
- minutes vingt secondes et comporter le ravitaillement en essence, le changement des quatre roues et le changement des quatre paires de segments de frein. Nous reviendrons tout à l’heure sur cette question des freins, essentielle à notre avis et à qui la course de vitesse a fait réaliser un sérieux progrès.
- Chez Alfa-Bornéo, les ravitaillements étaient un peu plus longs (une minute de plus environ) et les changements de segments de frein ne paraissent pas avoir été préparés : c’est ainsi que la voiture de Campari fut immobilisée pendant quarante-cinq minutes pour le changement des segments de frein, des roues avant seules. Le travail, fait simplement par des gens adroits, était conduit comme à l’atelier, sans dispositifs spéciaux pour faciliter sa rapidité, et les garnitures des segments durent être ajustées sur place dans les tambours, à l’aide de plusieurs retouches et essais successifs : il n’en eut pas fallu davantage pour faire perdre la course à Alfa-Roméo, même s’il eût eu une bonne avance.
- Les pneus. -— Le problème du pneu pour voitures de course très rapides, est, on le sait, un des plus ardus qui se pose. 11 faut reconnaître que, dans l’état actuel de l’industrie du caoutchouc, ce problème ne présente pas de solution complète.
- On se trouve, en effet, devant l’alternative suivante :
- Ou bien on munit le pneu de chape épaisse qui résiste bien à l’usure et permet de parcourir le trajet total
- *
- p.245 - vue 249/726
-
-
-
- 246
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-31
- de la course sans que la bande de roulement soit usée..., mais alors la force centrifuge qui agit sur la chape est telle que celle-ci a des tendances à se décoller (accident bien connu du déchappage).
- Ou bien, pour diminuer l’effet de la force centrifuge, on utilise une chape mince. Et, dans ce cas, celle-ci, s’usant par frottement sur le sol, est mise hors d’usage au bout de quelques centaines de kilomètres.
- Quelle que soit la qualité de la gomme de la bande de roulement, quelle que soit la qualité des compositions utilisées pour le collage de la chape, on ne peut, à l’heure actuelle,
- sortir de ce dilemne : avoir des pneus qui déchapent et durent, ou avoir des pneus dont la chape tient, mais qui s’usent.
- Bien entendu, la prudence la plus élémentaire conseille d’adopter la deuxième solution : on est quitte pour changer le pneu dès que la bande de roulement est usée.
- Afin que le conducteur soit prévenu du moment critique où il doit changer le pneu, le constructeur a placé, entre la chape et la carcasse de toile, une couche de gomme blanche : dès qu’apparaît la gomme blanche sur une enveloppe, il faut la changer : c’est que la chape est usée.
- Il est facile de se rendre compte des efforts d’arrachement que subit la chape du fait de la force centrifuge dans un pneu de 72 centimètres de diamètre, monté sur une voiture se déplaçant à une vitesse d’environ 220 kilomètres à l’heure, ce qui est la vitesse des voitures de course actuelles; elle subit des effets centrifuges tels que chaque gramme de sa bande de roulement est tiré vers l’extérieur par une force d’environ 1 000 grammes, Rien d’étonnant par conséquent à voir la chape se décoller, si elle est trop épaisse.
- Il se peut d’ailleurs que des pneus de course fassent un usage beaucoup plus long que celui pour lequel on a prévu leur limite de' sécurité : il suffit pour cela, en effet, que les circonstances extérieures soient tant soit peu favorables : un peu de pluie, qui rafraîchit la route, un léger ralentissement de l’allure,- une température pas trop élevée, et voilà nos pneus qui •peuvent effectuer 2 fois ou 3 fois la durée minimum correspondant au roulement à pleine allure par temps chaud.
- Au cours de l’épreuve de Montlhérv, des changements de pneus eurent lieu très régulièrement tous les 200 ou 250 kilomètres environ, suivant les équipes. L’usure des bandages fut parfaitement régulière, et il ne se produisit au cours de toute l’épreuve aucune crevaison ni éclatement : Dunlop, qui nous avait annoncé, dès le jeudi précédent, ce qui se passerait au point de vue bandages à Montlhéry, avait vu parfaitement juste selon son habitude.
- Les freins. — On a dit et avec raison que l’épreuve de 1931 fut une course de freins. Il est incontestable que,sur un circuit aussi dur que le circuit routier de Montlhéry, les freins subissent un terrible travail ; si bonnes que soient les garnitures, il leur est difficile de résister victorieusement à une épreuve d’aussi longue durée. Il était donc fort intéressant de prévoir, comme Bugatti l’a fait, le changement rapide des freins.
- Les freins de Bugatti comportent deux mâchoires en aluminium articulées autour d’un axe commun et reposant par l’autre extrémité sur la came de commande. Leur particularité, c’est qu’elles viennent s’appliquer sur l’axe et sur la came, sim-plement par l’effet des ressorts de rappel. Il suffit par conséquent de tirer sur une des mâchoires en forçant sur les ressorts pour la dégager denses points de butée et les deux segments tombent dans la main.
- p.246 - vue 250/726
-
-
-
- ,0-7-31
- 247
- Pour les remettre en place, même manœuvre : il faut moins de temps pour l’exécuter que pour la décrire. Comme les tambours de frein font partie intégrale des roues, le changement des mâchoires de frein est une opération qui se fait plus vite qu’un changement de roue amovible ordinaire, et cela, sans aucun outillage : le mécano se contente généralement de prendre les mâchoires au moyen d’un chiffon pour éviter de s’écorcher les mains.
- Pareil dispositif avait déjà été prévu pour le Mans, mais n’eut pas à servir, puisque, on le sait, Bugatti fut arrêté au bout de trois heures, en raison de l’insuffisance de tenue de
- ses pneus.
- Notez d’ailleurs que les freins de Bugatti n’ont pas été imaginés tels quels, en vue d’une course de vitesse déterminée : depuis longtemps, en effet, ils sont montés ainsi sur toutes les voitures de série. Mais, c’est incontestablement l’expérience de la course qui a dicté cette manière de faire au constructeur de Molsheim. Quelle importance, dira-t-on, a, pour la clientèle, la possibilité d’un changement rapide de segment de frein ? Le client moyen ne participe pas à une course, et quelques minutes de plus dans la réparation d’un frein sont de peu d’importance pour lui. Je ne suis pas de cet avis, et voilà pourquoi :
- D’abord le dispositif Bugatti ne coûte pas un centime de plus que tel dispositif classique; je crois même que, tout compte fait, il doit être moins cher. D’autre part, lorsqu’on fait réparer ou régler ses freins, on paie la main-d’œuvre de l’ouvrier qui effectue l’opération. Si cette main-d’œuvre est réduite dans la proportion des 9/10 (c’est à peu près le temps que fait gagner le système de Bugatti), c’est autant de dépense en
- moins qu’on économisera, et cela ei vaut la peine.
- Il est bien rare qu’on puisse tire des épreuves de vitesse quelque enseignements ou perfectionnement pour les voitures de tourisme, et, ei Matière de freinage, on peut dire qu presque tous les perfectionnement S^ nés de la course. Rappelez-vou P utôt les freins avant : Georges Boil °t les avait sur sa Peugeot du cir ^Mt de Lyon en 1914, et il fallut at andre presque dix ans pour les voi °pter sur les voitures de tourisme I T.’ je freinage est peut-être ce qui ; e plus de progrès sur nos voiture vingt ans.
- ce propos, une petite histoire dinT1S^Iïlen*;’ en allant à Montlhér anche matin, je me trouvai ino
- = LA VIH AUTOMOBILE =
- pinément derrière une énorme et haute voiture, de forme archaïque, et qui, renseignements pris, n’était autre que la célèbre Hotchkiss de 1906, qui fit sensation à cette époque. Au volant de cette voiture, je reconnus, avec un certain étonnement, M. Bradeley, le correspondant bien connu des journaux de langue anglaise. Je ne manquai pas, bien entendu, de lui demander ses impressions de conducteur lorsqu’il reprit le volant de la vieille Hotchkiss. « Ce qui domine, m’a dit Bradeley, c’est, la sensation' d’insécurité due à l’insuffisance des freins. Pour le reste, on s’y fait. La direction est bonne, un peu dure, surtout quand on va lentement. Mais les freins ?... Vraiment, les voitures de l’époque étaient dangereuses et on ne s’en doutait pas. »
- Et, notez qu’à l’époque, personne ne se plaignait des freins : on trouvait que cela marchait bien.
- La course a montré à nos constructeurs comment il fallait établir les systèmes de freinage pour qu’ils soient efficaces, et c’est pourquoi, avec des voitures moins rapides, nous pouvons aujourd’hui réaliser des moyennes plus élevées et avec plus de sécurité qu’il n’était possible de le faire il y a vingt ans.
- Les a-côtés du Grand Prix. —
- Nous l’avons noté, le Grand Prix de 1931 réunit une quantité innombrable de spectateurs : les amateurs de statistiques les évaluent, paraît-il, à une centaine de milliers : j’avoue que les données me manquent pour avoir une opinion sur ce point précis.
- Grosse affluence de voitures • également : tous les garages débordaient et nombre de parcs, un peu partout.
- Malheureusement, l’autodrome de Montlhéry manque de voies d’accès, si bien que d’innombrables et de longs embouteillages se produisirent le matin et le soir. Certains confrères de la Presse quotidienne, partis de Paris à six heures et demi, n’arrivèrent à l’au-todrome que bien après le départ. Et, cependant, chacun sait que les journalistes passent pour être débrouillards.
- Pour le retour, ce fut pire encore : après avoir attendu prudemment deux heures après l’arrivée de la course, il nous fallut exactement quarante-cinq minutes pour parcourir les deux kilomètres qui séparent l’autodrome du point de bifurcation de la route d’Orsay avec la route nationale n° 20.
- Oncques ne vit pareil embouteillage : trois files de voitures de front, se dirigeant vers Paris, et croisant
- une file d’autobus et de cars à cheval sur le trottoir. De nombreux gendarmes au milieu de ce fouillis, s’agitant vainement, ou, au contraire, haussant les épaules et acceptant le mauvais sort avec résignation.
- Je crois que j’ai vu à peu près tous les Grands Prix et les retours de Grands Prix depuis qu’ils existent. C’est la première fois qug j’ai été témoin d’un pareil désordre et d’une pareille incurie de la circulation : j’ai bien peur que ceux qui ont été pris comme moi dans la mare stagnante des voitures immobilisées ne s’abstiennent une fois prochaine de s’exposer à pareille mésaventure.
- Et ce serait grand dommage, t:ar Montlhéry et son circuit routier constitue la plus belle piste que l’on puisse voir. Il semble qu’il ne soit pas impossible d’en rendre l’accès plus facile, et surtout l’évacuation plus rapide.
- Henri Petit.
- Nota. — Les accessoires jouant un rôle important, quoique parfois méconnu, dans les grandes épreuves, indiquons que Dunlop équipait toutes les voitures, sans exception; que les bougies K. L. G. étaient sur la plupart des moteurs, et en particulier sur ceux des Bugatti; qu’Alfa-Roméo était équipé avec les amortisseurs Repus-seau-»Silentbloc, et qu’enfin l’huile Cas-trol lubrifiait les organes des voitures victorieuses.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France: 40 francs. — Etranger: S O francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1931
- Contribution à l’étude des transmissions automatiques (Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : G. Flelschel. •— Les moteur à deux temps rapides à explosion et à combustion : O. Fuscaldo. — Quelques idées nouvelles sur la carburation : L- Durand. — Congrès du graissage. — L’utilisation des moteurs à haute compression et l’économse : adapté par Henri Petit. — Le moteur de 95 CV à huile lourde à grande vitesse sans injection d’air de l’Equipement Company Limited. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- p.247 - vue 251/726
-
-
-
- 248
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10 -7-31
- Autour
- des 24 heures
- * Il est, tout de même, des moments agréables dans la vie. Je ne parle pas des. satisfactions de l’heure présente : celles-là sont à la portée de tous ; mais ce sont ceux qui permettent de revivre les heures passées. Cette jouissance vient de m’être offerte au Mans, grâce à la bonne idée qu’avait eue l’A. C, O. de réunir, autour d’une table de forme bizarroïde et irrégulière, ceux qui avaient été ses hôtes ei?1906, lors du premier circuit du Mans.
- Nous nous sommes retrouvés là, les vieilles gloires et ceux qui gravitaient autrefois autour d’elles (iquorum pars magna fui). Eh ! eh ! savez-vous que ce n’était pas désagréable du tout. En vertu du principe qu’on ne se voit pas vieillir, cette rétrospective m’a donné l’impression que les vieux camarades avaient considérablement vieilli et qu’un quart de siècle marque bigrement dans la vie d’un homme. Tel que nous avions connu à l’époque beau, superbe et joli, n’est plus maintenant qu’un quinquagénaire avancé, parfois même très avancé, et exactement comparable à une Prima quatre à côté d’une populaire de Dion-Bouton ou une Serpollet. Que de changements en vingt cinq ans !
- * *
- Quoi qu’il en soit, ce fut un agréable spectacle de voir, autour de la table, en exceptant les nouveaux venus, les bleus, ceux qui, comme une commode Louis XV ou un Chippendale étaient d’époque et qui, bravant les rigueurs du temps, étaient toujours solides, fidèles au poste, aussi prêts à la bataille qu’ils l’étaient autrefois. Cite-rai-je le toujours jeune et actif Georges Durand, la pierre sur laquelle l’A. C. O. a bâti sa carrure triomphale, l’âme de ces multiples manifestations automobiles, qu’il traite en administrateur tandis qu’en 1906, telle Eugénie Buffet pour les Boërs, il ne le faisait vivre qù’en allant parler et mendier dans toutes les petites communes dé la Sarthe. Il devait être alors le premier à faire, par sa façonde, sùer aux populations rurales les talents çt les sesterces qui devaient permettre ^organisation du circuit. Avec lui, toujours jeunes et actifs, Singher, Barillier à la barbe , maintenant fleurie d’argent et Verney, méphistophéles-
- que. mais toujours à la page. Les quatre mousquetaires sarthois sont devenus quatre cardinaux. Ils l’ont bien mérité.
- Voyons encore, autour de la table, je ne parle que des vieux,— que les jeunes m'excusent. — Sisz, paisible commerçant,autrefois démon déchaîné; l’ancien beau Felice Nazzaro, le toujours beau Cagno, Gabriel toujours sur la brèche, Hemery qui a maintenant tout du propriétaire sarthcis, Wagner, Victor Rigal, de la Valette, etc., etc. Il manquait Louis Renault, et c est dommage, car sa place devait être celle d’honneur dans cette rétrospective.
- J’en passe et des meilleurs; qu’ils me pardonnent, je n'ai pu malheureusement jeter qu'un rapide coup d’œil sur le banquet auquel, infortuné convive, je n’ai pu assister. Mes impérieux devoirs me retenaient au poste des commissaires sportifs qui. eux, travaillaient d arrache-pied, tandis que les Saumons de la Loire, les Tournedos à la plénipotentiaire et les Poulardes du Mans défilaient sur la table du banquet. Pauvres de nous!
- Depuis le mardi, Le Mans était devenu Automobilopolis. Je préfère employer ce vocable grec, car, en fait, du mardi au jeudi, Le Mans était devenu une colonie anglaise et rien d’autre. Il est curieux de constater que, quel que soit le nombre des concurrents anglais, celui de leurs « suivants » est sensiblement le même. Journalistes, amis des concurrents, amateurs d’une semaine automobile, tous passent le détroit et prennent d’assaut l’hôtel de Paris qui s’y attend d’ailleurs, si bien que vous y trouvez les bons vieux scotch, le old tom gin et tous les éléments de savoureux cocktails. J’ai ouï dire que l’absence de l’équipe Bentley avait été néfaste, commercialement parlant, au stock de -whisky emmagasiné. C’est regrettable ; mais Barnato m’ayant assuré que sa maison courrait l’an prochain, le scotch ne perdra rien pour attendre, il n'en sera que meilleur.
- De même que des étoiles de music-hall, sir Henry Berkin et le comte Ilowe, étaient les dieux autour desquels gravitaient nos visiteurs d’outre-Manche.
- Que voulez-vous ? nos voisins ont le culte des titres nobiliaires. En France, nous comprenons mal la différence entre Lord et Earl. Les lords, c’est un peu comme les barons
- en Belgique ou dans la finançe : il en pleut. Un « earl », c’est quelque chose, et la façon de désigner le coéquipier de Berkin sous le nom de Lord Earl Howe a dû faire bouillir d’indignation les Anglais.
- De même que le Berkin de l’an dernier est devenu maintenant Sir Henry Berkin, baronnet. Bigre, c’est quelque chose; réjouissons-nous devoir que les honneurs nobiliaires ne lui ont rien enlevé de ses qualités très grandes de conducteur.
- Parmi les hautes personnalités anglaises présentes, je m’en voudrais de ne pas citer le colonel Lindsay Loyd et son coéquipier W. Mac Connell, tous deux représentants de l’A. C. G. B. I. Quels hommes charmants, surtout le colonel! Avec quelle bonne grâce il lève son verre en l’honneur du futur gagnant, du gagnant possible, du gagnant probable et du gagnant réel ! Causer avec lui de la course est un réel plaisir. C’est en réalité beaucoup plus intéressant qu’avec les membres de la Commission sportive de l’A. C. O. qui ont tous mal à l’estomac.
- Quant à la course elle-même, que vous en dire ? Tout ce qu’il fallait dire l’a été. De telles luttes portent peu à la fantaisie et à l’ironie, et rien n’est risible dans la lutte que se livrent, souvent au péril de leur vie, tous ces braves gens.
- Je ne puis que noter l’enthousiasme des spectateurs, que la longueur de la course ne parvient pas à émousser; quant au « cran » des coureurs et de leurs équipes de soigneurs et de ravitailleurs, il est tout simplement admirable.
- Ah ! si quelques-uns de nos grands constructeurs daignaient manifester le même esprit sportif, quelles belles épreuves en perspective!
- Mais un seul fait pour détruire une légende qui représente les coureurs terrassés par le labeur effrayant qui leur est imposé.
- A six heures du matin, après vingt tours à toute allure et souvent sous la pluie d’orage, Stoffel dansait avec sa femme, cependant que le haut parleur faisait retentir les échos des accents légers d’un fox trot.
- J’avoue, à ma honte, qu’affale dans un fauteuil, j’avais tout juste la force de récupérer, grâce à la soupe à l’oignon Repusseau, les forces perdues par un rude labeur.
- J. Miral.
- p.248 - vue 252/726
-
-
-
- 10-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Nous avons donné récemment dans La Vie Automobile le compte rendu d’un essai de la « 522» Fiat.
- Cette voiture, qui est la dernière née des usines de Turin, mérite une description détaillée : on verra que ses créateurs n’ont rien négligé, au cours de leur étude, pour établir un véhicule susceptible de répondre, par un ensemble de qualités remarquables, aux exigences de toute une clientèle.
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloe. de 72 millimètres d alésage et 103 millimètres de course. — ce qui correspond à une cylindrée de 2 510 centimètres cubes, et à une puissance fiscale de 14 CY. Culasse détachable. Suivant lë procédé habituel, le bloc des cylindres est de fonderie avec le carter supérieur.
- Le vilebrequin est supporté par sept paliers garnis d’antifriction : il est. de ce fait, solidement maintenu.
- 249
- îsSlPD O ;*• y
- Comme, d,autre'"^HP^7 on l’a soigneu- ^
- sement équilibré statiquement et dyna- |i iniquement, il en résulte qu’on a tout | fait pour supprimer les vibrations; de fait, le moteur de la 14 CV Fiat » e vibre à aucun régime, ce qui constitue un résultat appréciable.
- Les pistons sont en alliage d’aluminium. Ils portent quatre segments « dont un racleur d’huile. L’axe de piston est libre dans celui-ci (il est serré par boulon dans le pied de bielle). ;
- Les bielles sont en acier estampé (section en I).
- Les soupapes', disposées latéralement du côté droit du moteur, sont commandées par l’arbre à cames qui est supporté par 4 paliers ; cet arbre reçoit son mouvement par l’intermédiaire d’une chaîne à rouleaux. Les poussoirs, qui transmettent le mouvement de l’arbre à cames aux soupapes, sont réunis par groupes de 6 sur supports démontables. Lespoussoirs sont réglables. Enfin il y a un ressort par soupape.
- Le réservoir d’essence est placé à barrière du châssis ; sa contenance est d’environ 51 litres. Le carburateur est alimenté au moyen d’une pompe mécanique pourvue d’un filtre. Notons que la tuyauterie d’admission est venue de fonderie avec celle d’échappement, ce qui assure un réchauffage efficace du mélange carburé avant son admission dans les cvlindres.
- Vue du châssis, en élévation et en plan, de la 14 C\ F.at, Ijpc L
- Fig. 1.
- p.249 - vue 253/726
-
-
-
- 250
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-31
- Enfin la circulation de l’eau de refroidissement est activée au moyen d’une turbine placée à l’avant du moteur, à la partie supérieure, et montée sur le même axe que le ventilateur.
- Le graissage du moteur se fait sous
- têtes de bielles). Sur la canalisation de départ d’huile se trouve également le clapet de décharge, dont le rôle est de limiter la pression maximum du lubrifiant. Le clapet doit être réglé de manière que cette pression soit de 3 kilogrammes environ en pleine
- Fig. 4. — Le poste de pilotage de la 14 CV Fiat. •
- La dynamo, placée à l’avant du moteur, à gauche, est commandée par la même courroie que le ventilateur.
- Enfin la batterie d’accumulateurs (12 volts, 60 ampères-heure) est située sous le plancher avant, qui est démontable.
- Le démarreur est du côté gauche du
- Fig. 2. — Le moteur de la 14 CV Fiat.
- ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________:________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________V
- Fig. 5. — Détails de l’e mbrayage.
- pression, et il est assuré par une pompe à engrenages qui reçoit son mouvement de l’arbre à cames au moyen d’engrenages hélicoïdaux. Cette pompe est noyée dans la réserve d’huile du carter inférieur, et elle refoule le lubrifiant sous pression aux différents points à graisser (paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames, et
- Fig. 3. — Ensemble de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
- marche, l’huile étant chaude. L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur. Ce dernier est commandé par le même arbre que la pompe à huile ; enfin l’avance est semi-automatique, la manette étant disposée au centre du volant.
- moteur; il attaque la couronne dentée du volant au moyen d’un bendix.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage est du type à disque unique ; le graissage de la butée se fait par l’intermédiaire d’un graisseur
- p.250 - vue 254/726
-
-
-
- 10-7-31
- 251
- LA VIH AUTOMOBILE
- placé au bout de l’arbre de débrayage.
- La boîte de vitesses est à 4 vitesses avant et une marche arrière, sur trois baladeurs ; la troisième est silencieuse par engrenages hélicoïdaux, toujours en prises, le passage sur la combinaison se faisant par clabotage.
- Transmission et pont arrière. —
- L’arbre comporte deux joints de cardan, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière : la poussée et la réaction sont assurées toutes deux par les ressorts arrière. Le couple du pont arrière est à denture Gleason.
- Suspension, direction et freins.
- — La suspension est assuré par quatre ressorts droits, et elle est complétée par quatre amortisseurs hydrauliques.
- Notons que les articulations des ressorts sont montées sur Silentblocs.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale, avec réglage de l’en-tr’axe par excentrique sur le palier supportant la roue hélicoïdale, et par butée réglable sur l’axe de cette même roue.
- La . colonne de direction renferme la commande du commutateur électrique pour les phares, manœuvré du centre du volant, et la commande de l’avance à l’allumage à main. Au centre, bouton de klaxon.
- Enfin les freins hydrauliques sont des Lockheed commandés par la pédale. Le frein à main agit sur l’arbre de transmission, et, par conséquent, ne freine que les roues arrière.
- Rexé Charles-Faroux,
- Ce qu’on écrit
- Le procès de la courroie.
- Nous avons reçu déjà de nos abonnés quelques lettres à propos de notre récent article sur la courroie. Nous donnons ci-dessous deux d’entre elles : nos lecteurs verront que les avis sont assez différents;
- Cher Monsieur,
- Je lis dans le dernier numéro de la Vie Automobile votre article intitulé « Le procès de la courroie. »
- Je tiens à vous signaler que ma voiture X... possède exactement les inconvénients que vous signalez. J’ai eu avec elle le même accident grave que vous exposez : rupture de courroie provoquant la déformation d’une pale de ventilateur qui vint ensuite défoncer la radiateur. En outre, cette voiture qui use une courroie tous les 2000 kilomètres environ, est tellement bien agencée que, pour remplacer cet organe, H faut vider l’eau du radiateur, défaire les raccords de circulation d’eau, et incliner e radiateur. Il est radicalement impossible e faire ce changement de courroie sur la oute ; et, comme l’allumage est par batterie, mm la dynamo n’est entraînée, comme la -Pompe de circulation d’eau, que par cour oie, se trouve dans des circonstances très auvaises pour gagner l’atelier de réparation s 11 est un peu éloigné.
- cour U-eS^ ^as ^ou-teux <îue l’adoption de la oue *|0ie Par.^e nombreux constructeurs n’est JL a con.séquence de la recherche du bas lion fLrevjenï Primant toute autre considéra-.- •'Jr. si un débutant en automobile peut
- être 'a uenutant en automonne peut antfimu^î- Par un Prix très bas, dès qu’un vite °blhste a un Peu circulé, il se rend franeqCOm^e' <tue ijnelil1168 centaines de <eonqtM saPPlémentaires auraient permis au ncteur de lui livrer une voiture beau-
- coup plus agréable et beaucoup plus sûre.
- Nos voitures modernes, depuis l’allumage par batterie et l’adoption de la courroie, solutions imposées uniquement par des questions de prix de revient, ont certainement sur ces points une sécurité moindre que les modèles d’il y a cinq ans : c’est infiniment regrettable.
- Veuillez agréer, cher Monsieur, l’assurance de mes sentiments les meilleurs.
- G. Fleischel.
- Monsieur,
- Avant de prendre partie pour ou contre la courroie, permettez-moi de choisir un point de comparaison.
- J’ai pris, au hasard, une courroie dans mon usine. La poulie motrice a 75 centimètres de diamètre, et tourne à 120 tours-minute. Ce qui fait que la courroie va à une vitesse de 282m,60 à la minute, soit 406km,944 par journée de vingt quatre heures (la transmission tourne tout le temps, même si les machines sont débrayées).
- Cette courroie, étant garantie trois ans par le fabricant, est donc susceptible de faire 445 603 kilomètres, et, comme les garanties sont toujours données avec une forte marge de sécurité, elle peut parfaitement tourner quatre ans, soit environ 600 000 kilomètres linéaires, il est vrai, sans aucune charge pendant environ un cinquième du temps. Travail: 144 heures par semaine. Dimanches et fêtes, tourne à blanc.
- La poulie motrice de ma courroie de ventilateur a 5 centimètres de diamètre. En admettant qu’elle tourne à 3 000 tours-minutes, elle fait 471 mètres linéaires à la minute.
- En admettant également qu’une automobile aille à une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure quand son moteur tourne à 3 000 tours-minute, nous aurons donc 1 kilomètre de marche de la voiture chaque fois que la courroie fera 471 mètres.
- Et quand la courroie aura fait 445 603 kilomètres, la voiture en aura fait 946 000. Et quand.’la courroie aura fait 600 000 kilomètres, la voiture en aura fait 1 260 000.
- Donc, en principe, si les courroies de voitures étaient calculées avec autant de soin que celles employées dans 1 industrie, on
- pourrait faire un million de kilomètres avec la même courroie. Je dis bien « en principe,» car le travail des courroies de voitures est beaucoup plus dur que celui des courroies employées dans l’industrie (projection d’huile, température élevée qui cuit le caoutchouc, grandes variations dans la vitesse, ce qui fait patiner à chaque coup d’accélérateur un peu violent, etc.) et elles doivent s’user, toutes proportions gardées, beaucoup plus vite.
- Quoi qu'il en soit, nous sommes loin des 1 000 kilomètres dont se plaint votre lecteur, et les courroies doivent faire beaucoup plus.
- En pratique, sur ma voiture, j’ai changé ma courroie au bout de 15 000 kilomètres, et la mise en place de la nouvelle courroie a demandé environ une minute de travail à deux hommes, le rôle d’un des deux hommes se bornant à faire tourner très lentement le moteur à la main afin de permettre à la courroie de monter sur les joues de la poulie. (Ma voiture est une Mathis 7 CV.)
- Quant au prix, une courroie industrielle en excellent tissu (poil de chameau) revient à environ 42 francs le kilogramme.
- Conclusion : Je suis partisan de la courroie pour entraîner le ventilateur etladynamo. Les courroies actuelles trapézoïdales, inextensibles, en caoutchouc, n’ont aucun point de comparaison avec les courroies cuir plates d’après guerre qu’il fallait à chaque instant raccourcir ou raccommoder.
- L’entraînement étant beaucoup plus souple, la dynamo s’abîme beaucoup moins, et on a beaucoup moins de jeu dans les coussinets. De plus, mon expérience personnelle permet de dire que l’on a toute sécurité. Et c’est un converti qui vous parle, car la première fois que j’ai vu cet entraînement par courroie, j’ai été quelque peu sceptique, craignant d’être tout le temps ennuyé.
- Veuillez, Monsieur, agréer mes sincères salutations.
- E. Louche-Pélissier.
- Dans nos prochaines rubriques « Ce qu’on écrit », nous continuerons de donner communication à nos lecteurs des réponses reçues de certains d’entre eux.
- p.251 - vue 255/726
-
-
-
- 252
- 10-7-31
- L’Ordre
- du « bon chauffeur »
- « Récompenser les bons, punir les méchants » est la base de la Sagesse divine, que les humains doivent prendre pour exemple.
- Il existe à la Chambre des députes une certaine « Commission d’assurance et de prévoyance sociales » qui représente assez bien le Tribunal des Elus, sans jeu de mots, et à la tête de laquelle l’honorable M. Cels joue le Père éternel.
- La droite de M. Cels est terrible. En ce moment, il en menace les chauffeurs, en brandissant comme une massue, un projet de loi dont voici les principaux articles.
- En premier lieu, il s’inspire du principe de la rédemption, puisque les bons doivent payer pour les mauvais. Il débute en effet par la création d’un fonds de garantie au profit des victimes d’accidents causés par des automobilistes non assurés ou insolvables. Bien que le projet de-loi semble muet sur le système d’alimentation de ce fonds de garantie, il n’y a aucun doute qu’il s’agisse d’une alimentation sous pression, cette dernière s’exerçant sur le portefeuille des automobilistes assurés et solvables, comme le sont tous les honnêtes chauffeurs.
- Ceci, notons-le bien, introduit dans nos lois des principes tout à fait nouveaux. Jusqu’ici, on n’a jamais demandé à un citoyen de payer pour un autre sans qu’il y ait réciprocité ; on n’a jamais non plus mis à la charge d’une catégorie de citoyens les erreurs d’un égaré, sous le seul prétexte qu’il exerce le même métier ou se livre aux mêmes plaisirs. Voyez-vous, par exemple, tous les danseurs professionnels ou autres tenus de remplacer les bijoux d’une trop inflammable beauté, parce qu’un de leurs collègues les lui aura soulevés ?
- Voilà une belle entorse au principe de la responsabilité personnelle, base de tout esprit de justice. Mais je continue.
- Le second article du projet de loi concerne une pénalisation supplémentaire sous forme d’amende à l’auteur responsable d’un accident. Le plafond de cette pénalisation est fixé à 2 000 et 4 000 francs pour les automobiles et à 250 et 500 francs pourdes moto-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- cyclettes, suivant qu’il y a eu ou non faute lourde.
- Voilà une rédaction qui présente au mois l’avantage de la cocasserie. L’extrême plafond de l’amende, 4 000 francs pour l’auto, 500 francs pour la moto, doit s’appliquer dans un cas comme dans l’autre à la faute la plus grave, qui est évidemment l’homicicle par imprudence. Il en résulte qu’à tuer quelqu’un avec une moto, il en coûtera huit fois moins cher qu’avec une voiture. Preuve de plus que, pour tout travail, il n’est que de bien choisir ses outils.
- Ceci mis à part, je suis bien loin d’être opposé à des pénalités sévères, sous forme d’amendes ou autres, contre les auteurs d’accidents résultant d’une faute lourde. Seulement, il faudrait en toute justice que cette faute lourde fût réellement démontrée. Or, avec la jurisprudence actuelle, il suffit à l’automobiliste d’être partie dans un accident pour être présumé coupable ; c’est à lui de faire, pour être innocenté, la preuve de la faute de l’adversaire. Il en résulte de fréquentes condamnations de chauffeurs parfaitement innocents, simplement mêlés à des circonstances indépendantes de leur volonté, lorsqu’ils ne sont pas victimes de la mauvaise foi.
- Qu’arriverait-il, avec la nouvelle loi, si un automobiliste était condamné dans ces conditions ? L’amende suivrait-elle automatiquement la condamnation, ou serait-ce au ministère public à faire la preuve du délit ? Et, s’il ne la faisait pas, verrait-on le chauffeur condamné d’un côté, alors que de l’autre on reconnaîtrait son innocence? Belle bouteille à l’encre, on l’avouera.
- Dans un troisième article, la loi prévoit l’inscription au verso du permis de conduire, par les soins du greffe, de toute condamnation civile ou pénale. Sous les réserves faites au sujet de l’article précédent, la chose est admissible, mais seulement en cas d’infraction nette et prouvée aux dispositions du Code de la route.
- Passons au dernier point. On a dit qu’en France tout finit par des décorations. Jusqu'ici, divers ordres récompensent les bons citoyens ; mais, si des rubans multicolores ont été souvent décernés à des automobilistes, c’est sans doute plutôt pour s’être conduits que pour avoir bien conduit. Désormais, quand un chauffeur pourra exhiber un permis de conduire âgé de cinq ans et encore vierge de toute inscription infamante, il aura droit au port d’un insigne spécial. Ce pré-
- cieux testimonial sera retiré en cas de condamnation et si, malgré cette confiscation, quelque petit espiègle s’avisait de continuer à le porter, un emprisonnement de six mois à deux ans, •— ah mais ! — remplacerait la privation de dessert !
- Ainsi est créé un nouvel ordre de chevalerie : l’ordre du Bon Chauffeur. Dans le Journal, notre spirituel confrère Clément Vautel a déjà demandé s’il comportera des grades, ruban, rosette, cravate, jusqu’au grand cordon , Pour ma part, je l’espère bien, car, ayant mon permis dç conduire depuis trente ans et n’ayant jamais encouru de condamnation, je serais nommé d’emblée au moins commandeur. Et vous direz ce que vous voudrez, ça donne tout de suite un air distingué.
- Ah ! monsieur Cels, monsieur Cels... A côté de vous, saint Christophe est un bien petit enfant !
- Pierre Mailt.ard.
- Ce qu’on écrit
- Signalisation
- Ma modeste opinion concernant un mode de signalisation qui tend à ge généraliser en dehors du Massif Central vous semblera pro-blement présomptueuse.
- Je regrette la disparition des anciens panneaux de signalisation des carrefours fréquentés et leur remplacement par des bornes Michelin.
- Les panneaux en bois ou en métal (dernier modèle de l’Administration) étaient beaucoup plus visibles ; lorsque le carrefour était découvert, il n’y avait pour ainsi dire pas besoin de ralentir. Actuellement, il n’en est plus de même : il faut, sinon s’arrêter, du moins marcher à une allure très réduite.
- Me serait-il en tous cas permis d’émettre un vœu ? Lorsqu’une borne Michelin se trouve, soit à l’entrée, soit dans un village, ne pour rait-on inscrire sur sa face la plus visible le nom de ce village au lieu de l’inscription « Borne Michelin ». Ce serait beaucoup pim utile.
- Sesmaisovs.
- Moi aussi, je regrette, comme notre abonné, la disparition des grands panneaux dont les indications étaient si lisibles. Evidemment, ils présentaient l’inconvénient de ne pas durer toujours, et, à cet égard, les bornes Michelin présentent certainement plus »*' garanties de durée. Mais je trouve également que leurs indications sont trop peu lisibles lorsqu’on marche a ite : il faut ralentir assez fortement pour les lire.
- Je m’associe au vœu de M. de be-maisons qui concerne la modification des inscriptions portées sur les borner Michelin à l’entrée des agglome^3 tions.
- p.252 - vue 256/726
-
-
-
- 10-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 253
- \je 1 Oe Concours d’Élégance de l’Auto
- Les 17, 18 et 19 juin derniers, le 10e Concours d’Elégance organisé par Y Auto s’est déroulé au Parc des princes. Plus loin, nous donnons les noms des carrossiers à qui ont été décernées les principales récompenses. Auparavant, cherchons à dégager quelques enseignements de cette présentation des plus belles voitures, afin de connaître les tendances de la caros-serie moderne.
- Tout d’abord — et c'est une tendance que nous annoncions ici même, il y a plus d’une année — on asseoit de plus en plus les passagers d’arrière entre les essieux : on augmente ainsi leur confort, puisqu’on les rapproche du centre d’inertie de la voiture, et on accroît également ^impression de puissance que doit donner la carrosserie,
- La Delage de Mme la baronne de La Fontaine, qui remporte le Trophée d’Élégance féminine.
- sert à la fois à masquer le joint et à manœuvrer la serrure.
- Par ailleurs, la suppression des moulures met en valeur le travail du carrossier ; en effet, le bandeau rapporté peut créer une impression de ligne et d’élégance ; mais, en tout cas, il n’est qu’un artifice, et non une solution exacte. Supprimons les moulures ; il faut que l’idée du confort soit suggérée par le rapport des masses, l’harmonie des couleurs, etc. Plus de truquage : c’est l’habileté du carrossier qui fait tout.
- Indiquons enfin, du côté des malles, quelques progrès intéressants : on s’attache de plus en plus à rendre aisée la manœuvre de la roue de
- Aü-dessus, le D. 8 de Lucienne Radis: e. Grand prix d’honneur. A droite, la Reinastel.a de Kellner. Grand Prix des voitures transformables.
- celle-ci étant largement dépassée à 1 arrière par le châssis, qui peut dès lors recevoir une malle ou un spider et les roues de rechange sans qu’il y ait de porte-à-faux exagéré.
- Deuxième tendance à celle-ci concernant la ligne (lç la voiture : on cherche à si mer. de plus en plus, les orne) hiutiles tels que moulures, band c‘te. ; on dissimule même les chan faut bien qu’il y ait des po portes : du moins, on les frètes, et même, dans la « c en deux » cle Henri Labour °h camoufle entièrement une por ingénieux dispositif : le c<
- C-------------^
- p.253 - vue 257/726
-
-
-
- 254
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-31
- *P>’'X>*&>’* - *V *:*“ ...v '5 - .ftr* fi;-^ •
- La D. 8 de MUe Vera Peters Grand Prix des voitures ouvertes.
- secours, et, d’autre part, on dispose généralement l’outillage à la partie supérieure de la malle : cette manière de faire facilite beaucoup pour le conducteur les opérations d’entretien et même les petites réparations que l’on peut avoir à faire sur la route et dans lesquelles on perd plus de temps à rechercher les outils nécessaires qu’à effectuer le travail proprement dit.
- Et maintenant, voici les voitures primées :
- Le Grand Prix d’Honneur de l’Auto et la coupe de la carrosserie pour 1931 vont à une magnifique conduite intérieure de Willy van den Plas, sur châssis Delage D. 8, présentée par Mlle Lucienne Radisse,la talentueuse violoncelliste. La voiture était vert d’eau et crème, et la disposition des teintes avait été réalisée avec un goût très
- sûr. A noter nombre de détails intéressants, tels, par exemple, que les frises réalisées en galuchat vert pâle assorti à la carrosserie, ou la manière dont la roue de rechange pouvait être tirée vers l’arrière pour faciliter l’entrée des valises dans la malle.
- Le Trophée d’Elégance Féminine est décerné à la toute charmante Mmc la baronne Lionel de La Fontaine, qui présentait une Delage grise et noire, habillée par Gaston Grümmer.
- Et enfin voici les voitures qui remportent les grands prix de chaque catégorie :
- Grand prix des voitures ouvertes une Delage d’Antoine van den Plas, présentée par Mlle Vera Peters. Cette voiture, blanche et rouge, présentait une disposition très moderne de coloris, disposition d’ailleurs rappe-
- Un intérieur charmant.
- lée dans les garnitures intérieures.
- Grand Prix des voitures fermées : la Delage grise et noire déjà citée de Gaston Grümmer, présentée par la baronne de la Fontaine.
- Grand Prix des voitures transformables : une Reinastella carrossée par Kellner, de la forme « scaphandrier ».
- Bref, le Concours d’Elégance de l’Auto a permis de réunir au Parc des Princes beaucoup de créations remarquables.
- On ne peut récompenser tout le monde, et puis, malgré tout, la grandeur du châssis influe sur les décisions du jury. Il faut cependant signaler les ravissantes carrosseries présentées par La Licorne, et qui furent très remarquées.
- Une ravissante Licorne, qui fut très remarquée
- René Charles-Faroux.
- p.254 - vue 258/726
-
-
-
- ,0-7-31 -
- Le nouveau phare MARCHAL Strilux
- LA VIE AUTOMOBILE " — ..— 255
- ÉCLAIRAGE CODE - Faisceau plongeant
- ÉCLAIRAGE ROUTE - Large diffusion
- Fig. 2. —• Principe du Strilux.
- Le problème de l’éclairage de la route
- _ }es phares des voitures automobiles est un des plus complexes qui se présentent à l’heure actuelle. Les phares doivent,en route libre,éclairer loin et autant que possible large, d’une façon continue, sans que le faisceau qu’ils émettent présente de zone moins éclai-rée ou de tache noire extrêmement gênante pour le conducteur. La meilleure lumière de route est une lumière diffuse, mais qui doit en même temps avoir une grande portée.
- Pour les croisements et la traversée des agglomérations, les règlements imposent un éclairage non éblouissant. Cet éclairage-code doit néanmoins être puissant pour permettre à l’automobiliste de conduire sans danger et sans trop de fatigue.
- Le problème, est, on le voit, ardu.
- Marchai, le grand spécialiste de l’éclairage des voitures, vient de réaliser un nouveau modèle de projecteur, dit Strilux, qui le résout aussi parfaitement qu’il est possible.
- On a cherché, au moyen de ce projecteur, à augmenter au maximum la diffusion latérale du faisceau de l’éclairage route, et à assurer une répartition parfaitement homogène et régulière de la lumière depuis les abords mêmes de la voiture, en supprimant toutes zcnes d’ombre intermédiaire. Néanmoins, on a tenu à conserver intégralement la grande portée d’éclairage au centre du faisceau.
- Ce problème de la diffusion latérale régulière du faisceau pénétrant est très
- ' ~~ Le nouveau « Strilux » Marchai.
- complexe. Le système optique doit présenter en effet les caractéristiques qui assurent à l’éclairage de croisement toutes les qualités requises et,par qualités requises, nous entendons, non pas seulement celles qui sont imposées par la Commission des projecteurs,mais celles qui sont nécessaires pour circuler agréablement et en sécurité avec unevoi-ture rapide, c’est-à-dire grande portée et grande largeur de la nappe lumineuse, le faisceau étant parfaitement délimité et rabattu pour rester inten-sensible aux dénivellations de la route. Enfin, homogénéité parfaite sans zones d’ombre, ces zones étant particulièrement dangereuses en éclairage réduit.
- Voyons maintenant comment Marchai a rempli ce difficile problème, et quels sont les principes qui l’ont guidé dans l’établissement de ses Strilux.
- Caractéristiques optiques des Strilux.—La diffusion du faisceau lumineux été recherchée par la forme spéciale du réflecteur, et non pas au moyen des glaces striées utilisées sur certains systèmes. Marchai estime en effet que les glaces striées constituent une solution]; paresseuse et incapable d’assurer une diffusion convenable sans nuire grandement à la portée du faisceau, et cela en raison de leur très forte absorption ; elles présentent,en outre/pour lui, l’inconvénient d’être lourdes et de n’être pas toujours d’une fabrication parfaitement régulière.
- Dans cette question particulièrement délicate, nous exposons la théorie du grand spécialiste qu’est Marchai, nous abstenant soigneusement de pre-dre parti pour ou contre l’une ou l’autre solution.
- Le réflecteur du projecteur Strilux comporte un système de stries dont la forme est brevetée et qui permet une diffusion parfaite. Ce système de stries est disposé suivant des plaps verticaux* le profil, l’écartement et la forme de ces stries ont ete étudiés avec soin pour assurer une diffusion complété de la lumière, sans réduire d’une façon
- appréciable la densité lumineuse au centre du faisceau.
- Ces stries, réalisées mécaniquement avec un outillage de précision, permettant, en outre,d’assurer,dans une fabrication de série, la constance absolue des caractéristiques lumineuses du projecteur.
- L’éclairage code.— Marchai utilise dans ses Strilux des lampes à double filament pour produire à volonté l’éclairage de route et l’éclairage code.
- Mais, ce qui caractérise ces lampes, c’est que,tandis que le filament route se trouve au foyer du miroir, le filament code est déporté au-dessus du volume focal (le décalage est de 1 millimètre en hauteur) ; il en résulte que le faisceau-code a son axe décalé d’un angle corespondant vers le bas, par rapport au faisceau-route. Faisceau-route et faisceau-code ne sont donc pas parallèles comme dans la plupart des phares existants et sont au contraire légèrement divergents : on peut ainsi, si on le désire, régler,d’une façon parfaite, le faisceau-route en le faisant monter légèrement, ce qui est la meilleure solution d’un bon éclairage,sans aucun risque d’avoir un faisceau-code trop haut. Grâce au plongement du faisceau code, les cahots de la route et les variations de charge de la voiture n’ont aucune action nuisible sur l’efficacité permanente de l’éclairage rabattu.
- La lampe qui est utilisée pour ce projecteur est une lampe spéciale dont le ballon est légèrement satiné : l’effet diffusant du verre satiné vient se combiner avec celui des stries. Notons en passant, à ce propos, que Marchai recommande, dans son projecteur, l’emploi exclusif de sa lampe code spécial pour les Strilux à filament décalé et ballon satiné. Le projecteur a été étudié en effet spécialement pour cette lampe,et les lampes pour le projecteur. Toute autre lampe même estampillée donnerait, dans le Strilux, un éclairage moins bon, surtout en éclairage intense,
- p.255 - vue 259/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- •wSP'
- 256
- tàiî
- w
- la diffusion étant haFbrnjùbht moindre et moins régulière. L’éclairage-code, tout en satisfaisant aux conditions imposées par la Commission des projecteurs, présenterait également une efficacité et une sécurité moindres. Complétons notre description en disant que l’ensemble optique est complété par un cache elliptique, placé devant la lampe, et qui joue également le rôle de récupérateur de lumière pour l’éclairage des abords immédiats de la voiture.
- des nettoyages intempestifs toujours nuisibles.
- Pour permettre ce montage, on a fixé la lampe du phare dans un porte-lampe amovible qui s’emboîte mécaniquement dans la partie arrière du réflecteur.
- Toutes les connexions sont disposées d’une façon très accessible sur une platine fixée dans le fond du corps du projecteur. Les contacts sont assurés mécaniquement par un double jeu de ressorts à forte pression.
- Caracté Astiques mécaniques des Strilux. — Au point de vue réalisation, ce type de projecteur est construit en deux tailles et bénéficie,bien entendu, des plus récents progrès cle la fabrication Marchai. Il est d’une grande légèreté, étant construit entièrement en laiton, embouti chromé sur nickel.
- Le réflecteur est fixé dans la porte, celle-ci étant montée de la façon classique utilisée sur les phares Marchai avec charnière à la partie inférieure. La glace est scellée directement contre le réflecteur,et celui-ci se trouve ainsi définitivement protégé contre l’introduction des poussières, de l’eau, etc. Il est également impossible d’v toucher, ce qui le met également à l’abri
- Le scops pour l’éclairagi ds ville.
- —Unedes qualités les plus remarquables du Strilux, c’est le dispositif nouveau adopté par Marchai pour l’éclairage de ville et de stationnement. La lampe satellite visible, c’est-à-dire lorsqu’elle est disposée à l’intérieur même du réflecteur, donne souvent un éclat très éblouissant. Aussi est-elle remplacée par une pièce de cristal taillé en forme de prisme qui est placé dans le porte-lampe et qui transmet la lumière d’une lampe dissimulée à l’intérieur du corps du projecteur (en arrière du réflecteur, par conséquent), cette lampe éclaire en même temps un voyant transparent vert, placé à la partie supérieure du projecteur, et qui
- r
- A
- A
- m
- 10-7-31
- Fig. 4. — Coupe du Strilux.
- constitue un témoin d’éclairage de ville visible du siège du conducteur ; la position de la lampe-pilote à l’intérieur du corps du projecteur présente également un autre avantage : c’est de pouvoir être allumée quand on ouvre le projecteur, par exemple pour changer une lampe,et d’éclairer ainsi l’intérieur du phare, ce qui facilite grandement les opérations.
- Est-il besoin d’ajouter que le Strilux est réalisé avec le goût qui caractérise les appareils Marchai et qui, en dehors de leur valeur intrinsèque, a été pour une grande part dans la faveur dont ils jouissent.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Pour diminuer les àccidents Faut-il s*en prendre à Vassurance ?
- Comme vous, je redoute l’ingérence de l’État,
- Mais je pense que : si les compagnies d’assurances étaient autorisées à se faire rembourser, de plein droit, sans aucune formalité, par l’auteur réel de l’accident (et non le civilement responsable, quel que soit l’auteur et quel que soit l’accident, avec droit de suite jusqu’à la prescription trentenaire), u*1 pourcentage sur les indemnités payées, ue serait-ce par exemple que 3 p. 100 pour le premier accident, 5 p. 100 pour le deuxième, 7 p. 100 pour le troisième, même pour une aile enfoncée, la mentalité de certains se trouverait améliorée et le nombre d’accidenb diminuerait considérablement, il n’y aura’ plus le: «j’m’en moque, le patron est assure»-
- Fig. 3. — Comment on change la lampe dans le Strilux.
- p.256 - vue 260/726
-
-
-
- 10,7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 257
- Les sels grimpants des accumulateurs
- Tous les usagers des accumulateurs, les automobilistes en particulier, ont remarqué la formation des sels grimpants, qui se présentent sous la forme de végétations diversement colorées.
- Ce qui frappe d’abord, c’est la forme, la couleur et le développement des sels grimpants. La forme est très variée et rappelle, suivant le cas, celle des champignons, des choux-fleurs, des moisissures. La couleur est également variée et va du blanc au rouge, du vert au bleu, du jaune au gris. Ces couleurs sont nettes ou atténuées, pures ou mélangées. Il en résulte des végétations compliquées, rarement agréables à l’œil, généralement repoussantes, qui envahissent progressivement les batteries, si Ton n’intervient pas, et qui évoquent plutôt l’idée d’une matière animée que d’une matière inerte.
- Après la forme, la couleur et la croissance, ce qui attire l’attention, ce sont les points de formation. Les sels apparaissent généralement sur les fissures, les points de jonction de deux pièces, comme les mousses qui aiment particulièrement les creux des rochers, et ceci accentue encore la ressemblance avec les végétaux. Les sels affectionnent particulièrement les points où les tiges polaires traversent les couvercles, les points de contact des tiges et des colliers de fixation des câbles, les boulons de serrage de ces colliers. On les rencontre encore dans les fissures du mastic, dans les fissures des caisses en bois, sur les clous de ces caisses, sur les tiges ou barres de fixation de la batterie. Enfin, si Ton redouble d’attention, et si Ton com-
- pare de nombreuses observations, on constate que les sels grimpants se cveloppent au maximum sur les
- ^es positives extrêmes des bat , Malheureusement. les sels grim n °^t pas seulement un intér curiosité. Ils sont les témoins ce e absence d’entretien, et les e re outables d’une usure rapide. st d utile d’exposer le mécanisi a orrnation des sels, les dégradi sit’1 S heuvent occasionner, les i 10ns préventives et curati\ Ptend« à leur sujet.
- For
- hl’une
- dation des sels grimpants. —
- Manière générale, les sels grim-
- pants résultent de l’action du mélange d’acide sulfurique et d’eau, qui constitue l’électrolyte, sur les divers métaux ou matières qu’il peut atteindre en dehors des bacs. L’acide sort des bacs par capillarité, et sous l’effet des secousses et du dégagement gazeux de la charge. L’action est chimique et électro-chimique.
- L’acide en contact avec les tiges de plomb ne peut donner des réactions profondes. En effet l’acide étendu, au contact du plomb compact, donne une couche de sulfate de plomb également compact qui empêche les réactions de s’étendre en profondeur. Mais les phénomènes se compliquent par suite des actions électrolyrtiques du courant. Examinons le sulfate qui s’est formé sur les tiges polaires positives à l’intérieur des éléments ; par suite des secousses etdela montée par capillarité, le sulfate est imbibé d’acide en relation avec la masse de l’électrolyte; ce sulfate participe aux réactions de charge, et du bioxyde de plomb le remplace progressivement, puisqu’il s’agit d’une tige positive. Pendant le repos, de l’acide monte dans les pores du bioxyde et va attaquer le plpmb de plus en plus haut; c’est ainsi qu’on voit brunir progressivement et de plus en plus haut les tiges polaires positives. Les actions sont moins nettes sur les tiges négatives, que les charges successives rendent légèrement poreuses.
- 0 Si le passage des tiges à travers les couvercles des bacs n’est pas suffisamment étanche, la montée de l’oxyde continue, et, quand elle a atteint l’extérieur, la couche de peroxyde réalise une véritable mèche qui pompe l’acide à l’intérieur et le fait passer à la partie supérieure des bacs. L’effet est surtout énergique sur la tige positive extrême pour deux raisons : il faut d’abord remarquer que l’étanchéité se maintient plus difficilement autour de cette tige, parce qu’elle subit inévitablement des tractions pendant les manœuvres d’installation des cables; ensuite, il faut remarquer que la connexion demande 1 emploi de métaux autres que le plomb. En effet, le câble est en cuivre, le collier de fixation est en laiton (cuivre et zinc), recouvert d’une faible couche de plomb destinée à le protéger contre
- 1 acide; enfin le boulon de serrage du collier et son écrou sont en fer, plombé comme le collier (fig. 1). L’acide a beau jeu au milieu de tous ces métaux, si on le laisse travailler en paix.
- Bouton en fer
- Câble e#
- '/"-.Coûter en laiton / plombe
- Fig. — 1. Région principale de formation des sels grimpants.
- L’acide attaque d’abord le plomb : il donne du sulfate de plomb blanc. Le passage du courant fait apparaître le bioxyde de plomb rougeâtre. Quand la couche de plomb a disparu, le contact de l’acide et de plusieurs métaux réalise des couples chimiques, des piles qui débitent en court-circuit, et provoquent ou facilitent des réactions entre les métaux et le liquide. Ajoutons là-dessus Télectrolyse produite par les courants de charge et de décharge, et des réactions secondaires, et nous avons formation de corps très variés au point de vue de leurs natures chimiques et de leurs couleurs : sulfate de plomb blanc, bioxyde de plomb brun, sulfate de cuivre bleu, sulfate de fer vert, sulfate de zinc blanc, etc., en proportions variables.
- Les sels formés reçoivent et retiennent l’acide qui continue à arriver de l’intérieur par capillarité ou projections, les réactions continuent; les nouveaux produits des réactions repoussent ceux qui sont déjà formés, ou encore, dissous par le liquide, vont se cristalliser à la périphérie. Ceci explique la diversité des formes.
- Des réactions ou des dépôts peuvent aussi se produire dans les fissures du mastic, dans les fissures des caisses et sur leurs clous.
- Sur les accumulateurs autres que les accumulateurs au plomb, que nous avons uniquement envisagés, se forment des sels, analogues à ceux que nous avons étudiés; mais la nature
- p.257 - vue 261/726
-
-
-
- 258 '----:...
- et l’énergie des réactions varient avee la nature des métaux des plaques, avec la nature des bacs et des barres, et avec la nature des électrolytes.
- Inconvénients. — Les inconvénients sont très sérieux, même si on laisse de côté la question esthétique, qui a cependant son importance.
- Les sels grimpants imbibés d’acide peuvent provoquer des pertes importantes, si leur développement cause des dérivations entre des tiges voisines. L’écartement est généralement trop grand entre les tiges d’un même élément, mais les tiges d’éléments voisins peuvent être très proches quand les éléments sont minces, c’est-à-dire de capacités faibles. Des sels peuvent réunir deux tiges, ce qui a pour effet de mettre en court-circuit plusieurs éléments; ceux-ci vont se décharger rapidement et complètement, d’où sulfatation grave si l’on n’intervient pas assez vite.
- Le court-circuit peut résulter, non seulement de la réunion de deux tiges, mais encore de la réunion d’une tige à la masse. Tous les éléments qui se trouvent entre la masse et la tige se trouvent en court-circuit. La tige positive extrême de la batterie étant le point de formation des sels le plus important, on peut tirer de la considération précédente un argument en faveur de la mise à la masse de la borne positive de la batterie. En effet, quand cette borne est normalement à la masse, un nouveau contact par sels grimpants est sans influence. L’argument est en réalité sans grande valeur, puisque nous allons conclure qu’un entretien élémentaire est une arme puissante contre les sels. Il est donc indifférent de mettre à la masse la borne positive ou la borne négative.
- Un autre inconvénient résulte de la corrosion des tiges et des colliers par l’acide. Les métaux qui assurent normalement le passage du courant sont remplacés partiellement par des sels qui ne sont pas aussi bons conducteurs qu’eux. La résistance électrique du circuit de la batterie augmente. Ceci se traduit à la charge par une augmentation du débit pour une dynamo à intensité limitée, et par une diminution du débit pour une dynamo à tension constante. De toute façon, il y a perturbation du régime de chargé, et déséquilibre dans le fonctionnement de la batterie. De plus, dans le cas de la régulation à intensité limitée (par balai auxiliaire, par exemple) une augmentation de la tension de la dynamo et des récepteurs accompagne l’augmentation de l’intensité, ce qui peut raccourcir considérablement la vie des lampes et
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- même de la dynamo. Quand la batterie travaille seule, la tension est basse, à cause de la perte de charge donnée par le mauvais contact ; les démarrages manquent d’énergie, et l’intensité assez forte qui passe par une section relativement faible peut entraîner un dégagement de chaleur susceptible de fondre du métal dans la région du mauvais contact. Le mal s’aggrave encore. Les colliers peuvent être corrodés au point de devenir des pièces informes qui ont besoin d’être remplacées.
- Les sels grimpants peuvent être cause d’autres méfaits. Ces sels peuvent être entraînés dans les bacs, puisque leur étanchéité est défectueuse. Les métaux, cuivre, fer, zinc, qu’ils contiennent, réagissent avecles matières actives des plaques, les sulfatent et les désagrègent. Il convient de citer à ce propos la faute très grossière de certaines personnes, qui rejettent les sels dans les bacs, en croyant faire une intéressante récupération !
- Les remèdes. — Il faut distinguer, comme pour toute maladie, les mesures préventives et les mesures curatives.
- Le constructeur doit en premier lieu s’occuper de la question. Puisque les sels ne peuvent se former que par la présence de l’acide, il faut construire les éléments de telle façon que l’acide ne puissepas s’échapper. Le premier chemin à barrer est l’orifice de remplissage qui est muni d’un bouchon. Ce bouchon ne ^permet la communication avec l’extérieur que par des trous disposés en chicane qui laissent passer les gaz, mais évitent dans une certaine mesure la sortie des gouttelettes. Sur les accumulateurs pour motocyclettes,soumis à des trépidations particulièrement importantes, on peut limiter les sorties du liquide, en disposant au-dessus de son niveau normal une plaque d’ébo-nite perforée. Le deuxième chemin de fuite du liquide se trouve dans le
- ~~.............: ' " ~ 10-7-31
- passage des tiges polaires à travers les couvercles. Le constructeur doit s’ingénier à rendre ce passage difficile; sur la figure 2 nous donnons les schémas de deux dispositifs qui assurent bien l’étanchéité : le modèle I par serrage d’unebague de caoutchouc, le modèle II par une cheminée en plomb prise dans l’ébonite du couvercle et soudée ultérieurement avec la tige polaire. Enfin il est bon de donner une résistance convenable à la couche de plomb qui recouvre les colliers de serrage et leurs boulons.
- Quand la batterie est sur le véhicule, il appartient au conducteur de prendre quelques précautions d’entretien, pour éviter la formation des sels indésirables. Ainsi, tous les huit ou tous les quinze jours, il convient d’essuyer le dessus des bacs, après le remplissage à l’eau distillée, pour enlever toutes les ttaces d’acide qui s’y trouvent presque inévitablement, malgré les dispositions du fabricant. Un chiffon propre sert pour cette opération, si les projections sont peu nombreuses. Si elles sont importantes, il peut être bon d’imbiber légèrement le chiffon avec de la soude ou de l’ammoniaque qui neutralisent l’acide. On continue avec un chiffon imbibé d’eau, et on termine avec un chiffon sec.
- Pour limiter les effets des projections ultérieures, on peut, quand le besoin s’en fait sentir, resserrer le dispositif d’étanchéité des sorties de tiges, et, dans tous les cas, il faut revêtir les points sensibles d’une couche inattaquable par l’acide. Cette couche est réalisée avec une huile ou une graisse neutre, par exemple avec de l’huile à moteur, de la graisse consistante, ou de l’huile de vaseline. Il faut S3 garder d’introduire de l’huile ou de la graisse entre les pièces qui assurent un contact électrique, pour ne pas augmenter la résistance; mais il faut en mettre sur certaines surfaces cachées comme les surfaces inférieures des colliers et des
- Rondelle de / caoutchouc'
- Cou verc/ei'
- Fig. 2, — Dispositif d’étanchéité pour les bacs.
- p.258 - vue 262/726
-
-
-
- 10-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- boulons; il ne faut pas les oublier sous prétexte qu’on ne les voit pas. La graisse plombaginée peut être intéressante, parce qu’elle est relativement
- conductrice.
- Pour terminer, nous allons indiquer ]e traitement curatif à appliquer à une batterie sur laquelle on a laissé des sels se former. Si le mal n’est pas trop grand, il suffit de gratter les sels avec une curette en bois, et de procéder à l’entretien que nous avons indiqué. Il faut se méfier des curettes métalliques, qui peuvent provoquer des courts-circuits, d’où danger pour les éléments, et risque de mettre le feu aux craz qu’ils contiennent après la charge.
- Si la formation des sels est avancée, et s’il y a corrosion des colliers, il faut démonter ceux-ci pour procéder
- à un nettoyage sérieux. Le démontage peut être difficile, les sels formant un véritable ciment. On peut les ramollir en versant sur les colliers de l’eau, de l’ammoniaque ou de la soude; mais il faut bien se garder d’exercer des efforts trop grands, qui auraient pour effet de briser les tiges ou les couvercles. S’il y a lieu, il faut faire effort avec des pinces spéciales qui appuient sur le sommet des tiges en même temps qu’elles soulèvent les colliers. Après démontage, il faut tremper le collier dans l’ammoniaque, le frotter énergiquement avec une carde, le sécher, et le graisser après l’avoir remonté. Le traitement s’applique au boulon de serrage; mais, si ses filets sont corrodés sérieusement, il vaut mieux procéder au remplacement. Naturellement on
- --• 259
- profite de ce que le collier est démonté pour faire un nettoyage autour de la partie apparente de la tige polaire. Si cette tige est détériorée, il peut être bon de faire à la soudure électrique un apport de métal; un collier trop usagé doit être changé.
- L’attaque de la caisse en bois par l’acide est difficile à enrayer, dès qu’elle a commencé. L’acide progresse petit à petit dans les fibres, et amène la destruction de la caisse, dont l’aspect n’est pas précisément agréable.
- Il faut faire suivre la remise en état de l’extérieur de la batterie d’une vérification très soigneuse de tous les éléments, dont une partie ou la totalité a dû souffrir du défaut d’entretien.
- G. Gory.
- La machine universelle GUERNET
- Il n’est pas un amateur possédant chez luiun embryon d’atelier qui n’ait ressenti le besoin de posséder une machine susceptible de se substituer aux outils manuels pour un certain nombre d’opérations, opérations de perçage par exemple, surtout lorsqu’il s’agit de trous de faible diamètre pour lesquels les forets cassent avec une déplorable facilité quand on se sert d’une chignole à main, opérations de meulage, voire même de tour pour des petites pièces.
- Beaucoup d’entre eux se servent de petits moteurs électriques qui leur rendent de très grands services, mais qui ne répondent cependant pas complètement à tout ce qu’on voudrait
- leur demander, en raison surtout de leur manque de régularité dans leurs vitesses de rotation et de la faiblesse de leur couple.
- Les Etablissements Guernet, dont nous avons eu déjà à plusieurs reprises l’occasion de citer le nom à propos des petits groupes chargeurs d’accumulateurs, viennent de créer et de mettre au point une machine qu’ils ont appelée « machine universelle », qui est véritablement l’instrument à tout faire que doit posséder tout atelier d’amateur —- et qui est même susceptible de rendre de multiples services à bien des garagistes. La machine universelle que représentent les figures ci-contre n’est autre chose, en somme, qu’un moteur électrique fonctionnant sur du courant continu ou alternatif entre 100 et 150 volts, et dont la puissance maximum est d’un quart de cheval (consommation 2 ampères environ sous 110 volts par conséquent).
- Mais c’est un moteur qui présente,
- comme nous allons le voir, des propriétés bien spéciales.
- Tout d’abord, au point de vue utilisation, remarquons que l’arbre qui sort aux deux extrémités porte d’un côté une poulie étagée à trois gorges, qui permet de l’utiliser pour faire tourner au moyen d’une courroie n’importe quelle transmission. A l’autre bout, l’arbre porte enfilée sur lui une petite meule qui y reste à demeure.Cette meule convient particulièrement bien tant à l’affûtage des outils qu’au meulage et au polissage de petites pièces On peut d’ailleurs lui substituer des meules en drap de polissage ou tout autre dispositif.
- L’arbre au delà de la meule se termine par un cône Morse, sur lequel vient se placer un mandrin universel pouvant serrer des mèches jusqu’à 6 millimètres de diamètre.
- Le bâti du moteur est constitué par un socle à quatre pieds muni de pastilles en caoutchouc qui permet
- Fig. 1. — La machine universelle Guernet. — La même formant banc à meuler
- p.259 - vue 263/726
-
-
-
- 260 ..- -- - LA VIE AUTOMOBILE - 10-7-31
- Fig. 2. — Commande d’un chargeur d’accumulateurs. —: Commande d’une brosse par un flexible.
- de le poser sur n importe quelle table, sans risquer aucune détérioration.
- Mais, ce qui fait la particularité de la machine universelle Guernet, c’est qu’elle peut tourner à des vitesses qui varient à la volonté de celui qui l’utilise, entre 200 et 5000 tours à la minute, et que, la vitesse étant choisie, elle reste constante, quelle que soit la valeur du couple que le moteur a à vaincre (jusqu’à la limite du couple maximum, bien entendu).
- Cette propriété est obtenue au moyen d’un régulateur centrifuge qui agit sur le courant d’alimentation. Le ressort de ce régulateur est en relation avec une poignée extérieure que l’on place dans une position quelconque correspondant à la vitesse que l’on se propose d’obtenir: plus le ressort est tendu, plus cette vitesse est grande.
- La constance de vitesse de la machine est absolument rigoureuse : on peut la contrôler au compte-tours en faisant varier la charge, elle ne varie pratiquement pas.
- Telle que nous venons de la décrire, la machine universelle peut servir, ainsi que nous l’avons dit, à actionner une transmission, à meuler, à polir, à percer, voire même à tourner un objet de -petite dimension.
- Mais le constructeur a voulu étendre son champ d’utilisation et l’a complété par certains montages qui en rendent son emploi plus facile. C’est ainsi qu’il a créé un dispositif pour perçage, qui transforme la machine universelle en véritable perceuse : la machine se monte sur une colonne verticale et un plateau mobile disposé au-dessous d’elle permet de réaliser par le simple jeu du levier l’avancement au perçage.
- Une autre adaptation existe pour
- l’utilisation de la machine comme meule, ou même comme lapidaire.
- Onpeutmonter.un flexible sur l’arbre delà machine, flexible à l’autre extrémité duquel on place les outils les plus divers: brosses métalliques pour le décalaminage des moteurs, fraise pour la gravure du métal ou la sculpture sur bois, meule pour le travail de pièces peu accessibles, — et, dans un autre domaine, tondeuses pour moutons et chevaux...
- La machine Guernet justifie son nom de machine universelle : il n’y a guère d’application professionnelle ou domestique, où elle ne puisse trouver son utilisation.
- Ajoutons qu’elle est construite avec tout le soin qui préside aux fabrications de cette maison et que, par suite, elle présente les garanties les plus sérieuses.
- Fig. 3. — La machine employée comme perçeuse.
- J’ai eu l’occasion de me servir moi-même d’une machine universelle Guernet, et j’ai pu apprécier les inestimables et nombreux services qu’elle rend 'en maintes circonstances.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Contribution à ta question de Véclairage code
- La seule façon de supprimer les rayons aveuglants dans tous les cas (virages, hauts de côtes, etc.) lors d’un croisement, est de supprimer radicalement la projection de lumière en avant.
- Pour que tout obstacle dangereux soit à coup sûr décelé, il est parfaitement inutile de l’éclairer ; il suffit qu’il se détache en silhouette sombre sur un fond clair.
- Chacun sait combien est visible, et de très loin, un piéton ou un cycliste qui vient d’être dépassé par une voiture vous précédant,
- et dont la silhouette noire apparaît sur la lueur lointaine des phares.
- Je crois que la question du croisement serait résolue par l’obligation, pour toute voiture, de porter à droite à l’arrière un projecteur de faible puissance orienté à 45 degres environ de l’axe de la route, et plongeant un peu pour éviter l’éblouissement aux piétons du bas côté. Au croisement, on éteindrait les phares de route.
- G. B RICARD.
- L’idée suggérée par M. Bricard est bonne, dans le principe. Mais il parait difficile d’obliger les cyclistes, par exemple, à être munis du projecteur en question.
- p.260 - vue 264/726
-
-
-
- 10-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 261
- La sécurité de l’avion
- (Fin )
- IV. Le vol automatique. — Le
- but à atteindre est la stabilité automatique en vol dans toutes les directions, ce qui donnerait évidemment une sécurité, de pilotage quasi absolue. Les appareils permettant d’obtenir ce résultat peuvent se ranger en trois catégories.
- 1° Systèmes gyroscopiques ;
- 2° Systèmes pendulaires compensés ;
- 3° Systèmes à girouettes.
- Nous ne donnerons que les principes de ces différents systèmes, beaucoup d’entre eux étant encore à l’étude.
- 1° Systèmes gyroscopiques. —Parmi ces systèmes, un des principaux est le secat. L’appareil est constitué par deux gyroscopes dont les axes sont dirigés l’un suivant l’axe longitudinal de vol de l’avion et l’autre suivant une direction perpendiculaire.
- Ils maintiennent ainsi horizontal un plan de référence : le premier gyroscope assurant la stabilité longitudinale, et le second, la stabilité transversale.
- Chacun d’eux est relié à un secteur composé de deux parties métalliques séparés par une lame isolante. Sur celle-ci vient frotter un balai solidaire de l’avion. Chaque ensemble secteur-balai est intercalé dans un circuit
- électrique comprenant un relais capable de provoquer la mise en marche de servo-moteurs, agissant respectivement sur les commandes de profondeur et les ailerons.
- Le fonctionnement est automatique lorsque, pour une cause quelconque,
- avi°n s’écarte de sa ligne de vol normale.
- Un stabilisateur de direction peut paiement être adjoint et agit alors Sur ^ gouvernail. Ce dispositif a l’inconvénient d’être peu précis pour des m°uvements de grande amplitude.
- g ue autre idée est celle du système °y ow qui repose sur l’emploi de ca^-P- conjugués avec un indi-eur de vitesse et un accéléromètre. ter aR?S?nt simultanément par l’in-e xaire de servo-moteurs élec-rçues sur les trois gouvernes de l’avion.
- Fig. 1. — Girouette de profondeur.
- Le dispositif de profondeur comprend un indicateur anémométrique dont la palette porte une masse pendulaire sensible aux accélérations, un gyropendule indiquant à chaque instant la pente et un système de deux gyroscopes accouplés, sensibles aux variations de celle-ci.
- Le dispositif de gauchissement empêche l’avion de pencher latéralement lorsqu’il est en ligne , droite et maintient dans les virages une
- Fig. 2. — Girouette de direction.
- inclinaison correcte. 11 se compose d’un gyroscope à un seul degré de liberté tournant dans le sens des aiguilles d’une montre autour d’un axe horizontal parallèle à l’envergure des ailes.
- Sa direction est obtenue par un gyroscope pendule ordinaire à un seul degré de liberté. Le pilote conduit grâce à l’intermédiaire de deux contacts électriques.
- Ce système a l’inconvénient d’être lourd et encombrant, mais il pourra posséder toutes les qualités désirables lorsque le constructeur aura pu en simplifier les différents organes.
- 2° Systèmes pendulaires compensés. — L’appareil Mazade-Aveline, qui dans ce genre d’appareils est un des plus remarquables, comprend une masse pendulaire formée par un simple filet de mercure se déplaçant dans un tube semi-circulaire. L’action de la pesanteur se combine à celles de plusieurs trompes de venturi placées sur l’avion et produisant sur chaque surface libre de mercure des dépressions fonctions de la vitesse relative du venturi par rapport à l’air.
- 3° Systèmes a girouettes. — Le principe de ces girouettes a été imaginé par l’ingénieur en chef de l’Aéronautique Etevé, dès 1909. Il utilisa les actions de l’çiir sur des surfaces mobiles formant girouette et convenablement disposées.
- Une des réalisations les plus récentes est due à M. Constantin. Ce dispositif est constitué par deux systèmes de girouettes sur lesquels nous donnons ci-dessous quelques renseignements :
- a. Girouette indicatrice de perte de vitesse. — Une girouette est placée sur une partie de l’avion à l’abri de remous. Elle est portée par un carter. Au poste de pilotage se trouve un ampèremètre gradué en angle d’attaque ; le circuit électrique est constitué par des fils électriques reliant le carter de la girouette à l’ampèremètre en passant par une pile.
- Dans le carter existe un rhéostat dont la résistance dépend de la position de la girouette et par conséquent de l’angle d’attaque. Le dispositif est complété par un avertisseur
- p.261 - vue 265/726
-
-
-
- 262
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-31
- sonore qui fonctionne instantanément dès que l’avion se trouve en perte de vitesse.
- b. Girouettes stabilisatrices. — Ces girouettes agissent, soit sur la profondeur, soit sur la direction.
- Girouette de profondeur. — Cette girouette fonctionne d’une manière identique à la girouette de perte de vitesse. Elle est munie d’un levier permettant de faire varier en vol la position du carter sur lequel elle estfixée.
- Ce levier permet de faire voler l’avion à l’angle d’attaque voulu et de donner l’équilibre sur une trajectoire quelconque avec le régime voulu.
- La girouette de profondeur permet la stabilisation :
- a) En montée plein gaz;
- b) En montée moteur réduit ;
- c) En vol normal ;
- d) En descente ;
- e) Pendant les variations de centrage de l’appareil au vol (changement de places des passagers).
- Dans les virages, elle fait piquer légèrement l’avion pour éviter la perte de vitesse.
- L’Automobile et la voie ferrée
- Devant la concurrence que font, au su de tous, les transports, automobiles aux transports par voie ferrée, certains prophètes prédisent la mort du train, tué par l’auto.
- C’est sans doute aller un peu vite et un peu loin. Les chemins de fer, nécessaires à la vie d’une grande nation, ne sauraient sitôt disparaître ; mais la situation déficitaire actuelle montre que, dans bien des cas, les procédés d’exploitation en usage jusqu’ici ont cessé de répondre aux nécessités modernes.
- Dans un discours récent, le Président du Conseil a abordé cette angoissante question. Mais son esprit réalisateur ne pouvait s’en tenir là, et ayant indiqué le mal, il en a envisagé les divers remèdes. Parmi eux, vient en bonne place l’emploi des automotrices.
- * *
- L’automotrice touche de très près aux questions que nos lecteurs ont l’habitude de voir traitées dans cette revue, puisqu’en somme on peut la définir « un autocar sur rails ». L’emploi intensif de l’automotrice permet
- Girouette de direction. — Le fonctionnement est le même que dans le cas précédent. Cette girouette est montée perpendiculairement à la girouette de profondeur; elle oscille dans un plan horizontal et est influencée au moment des changements de cap.
- Les girouettes sont embrayables, en vol, mais sont débrayables quelle que soit la position des commandes. Leur puissance est du même ordre que celle du pilote.
- Il n’est pas douteux que, dans un avenir très rapproché, tous les avions pourront être pilotés automatique-' ment. A l’heure actuelle, l’aile à fente, le bec de sécurité et les ailerons de courbure sont d’un usage courant et donnent déjà toute la sécurité désirable au voyageur de l’air.
- P. Naquet et J. Desgranges.
- Les photographies qui illustrent cette étude proviennent des archives de la Revue l’Aéronautique.
- de remédier au déficit constaté sur presque toutes les lignes d’intérêt secondaire des grands réseaux, et d’assurer un trafic normal sur les lignes à voie étroite, que les lamentables « tortillards» avaient peu à peu amenés à un abandon presque total.
- . L’économie réalisée par l’automotrice saute aux yeux. L’exploitation « type chemin de fer » implique une
- locomotive, un tender, deux fourgons et un certain nombre de wagons, dont une partie est souvent inoccupée. Poids mort considérable, si^on le rapporte à la charge utile transportée ; donc puissance motrice dépensée en pure perte. Côté main-d’œuvre, gaspillage du même ordre : machiniste, chauffeur, chef de train. L’automotrice, qui remplace tout cela par une seule voiture et un seul agent, rend les mêmes services à un prix infiniment plus bas. Notons, en outre, que l’automotrice peut être relativement légère puisque le poids des voyageurs et des marchandises transportés participe au poids adhérent, ce qui n’a pas lieu avec la traction par locomotive.
- En outre, l’automotrice permet d’introduire dans l’exploitation des petites lignes un élément nouveau de succès, dont elles n’avaient _pu bénéficier jusqu’ici, vu les conditions onéreuses de la mise en marche du moindre train : je veux parler de la fréquence des départs, sans laquelle aucun rendement n’est possible. Il est de toute évidence que les voyageurs ne peuvent se contenter du train unique, voire des deux trains qui circulent quotidiennement, et à quelles heures ! sur de trop nombreuses lignes ; devant cette véritable carence, ils s’habituent à organiser autrement leur transport, et c’est sans doute la principale cause de l’abandon du rail pour la route. Il y a quelque chose de pénible à considérer ces voies ferrées, si coûteusement établies à grand renfort d’expropriations et d’ouvrages d’art, et qui restent « mortes » pendant des heures
- Fig. 1. — Automotrice Renault des chemins de fer de l’Etat
- p.262 - vue 266/726
-
-
-
- 10-7-31 ' LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — L’intérieur de l’automotrice.
- et des heures. C’est à elles que l'automotrice — j’allais dire l’automobilê — rendra le mouvement, donc la vie* 11 n’y a en effet aucune comparaison possible entre la locomotive, dont la mise en route demande au moins vingt minutes de chauffe préalable, et l’automotrice, dont le départ est instantané comme celui d’un autocar.
- Les automotrices sur rails ont retenu l’attention de plusieurs de nos grands constructeurs d’automobiles,pour cette raison qu’elles rentrent parfaitement dans le cadre de leurs fabrications. C’est ainsi que les usines Renault ont établi un type d’automotrice légère,
- pour voies normales de lm,51,- qui, après des essais très concluants, a été adoptée par les chemins de ferdel’État. Les photographies jointes à cette étude Montrent bien la robustesse du châssis et te confort intérieur de la voiture.
- L’Automotrice Renault type T. E. pèse à Vide 9 tonnes et 12 tonnes à pleine chaïge ; la longueur du châssis est de 8 m. 72. Suivant l’aménagement du wagon, elle transporte de 35 à 45 voyageurs, à une vitesse horaire de 80 à 85 kilomètres»
- Actuellement, elle peut être équipée de deux types de moteüts :
- L’un, fonctionnant à l’essence, est un 6 cylindres 110 X 160, 40/80 CV, de 91,060 de cylindrée, consommation moyenne 35 litres aux 100 kilomètres»
- Parcours ARGENTAN-DREUX (116 kilomètres)
- Km.
- Gares
- Temps de marche
- Durée des arrêts
- 197
- 194
- 186
- 182
- 168
- 156
- 141
- 117
- 107 50
- Argentan (dépôt) . .
- Poste 4...........
- Almeneches (Signal) Surdon-Gare ......
- Le Merlerault.....
- Sainte-Gauburge ...
- Laigle......;.....
- Verneuil-Gare.....
- Tillières.........
- Dreux
- 4 m. 15 s.
- 5 m. 40 s. 5 m. 20 s.
- 12 m. 15 s. 9 m. 25 s. 12 m. 30 s. 19 m. 35 s. 7 m. 50 s. 23 m.
- 1 h. 39 m. 56 s.
- 5 s. 5 s. 20 s. 15 s. 10 s. 3 m. 40 s. 1 m, 40 s. 5 s.
- 6 m. 20 s.
- Soit 116 km. en 1 h. 40 m. de marche effective, moyenne 70 km.-heure (cela avec 9 arrêts).
- Vitesse maximum en palier : 80 km. à l’heure correspondant à un régime de 1 200 t.-m. du moteur.
- ..: 263
- L’autre est le nouveau Diesel 80 CV 6 cylindres 115 X 180, consommant seulement 19 litres de gas-oil aux 100 kilomètres. On sait que ce combustible est sensiblement moins onéreux que l’essence. C’est ainsi que la dépense combustible pour l’automotrice T. E. à moteur Renault-Diesel est de 12 francs aux 100 kilomètres. Si l’on tient compte que ce véhicule peut transporter jusqu’à 45 voyageurs, on comprend que son utilisation maintenant possible ouvre des horizons nouveaux aux Compagnies de chemins de fer et permette les plus grands espoirs.
- Le Diesel-Renault 6 cylindres des automotrices T. E. est analogue aux moteurs 4 ou 6 cylindres dont peuvent être équipés les camions « gros porteurs » Renault. Il présente les mêmes caractéristiques générales et tous leurs avantages, notamment le démarrage instantané à froid.
- Fig.3» — Le châssis de l’automotrice Renault.
- Nous donnons, pour terminer, un tableau de marche enregistré sur le parcours « Argentan-Dreux » tout à fait typique du service compatible avec les possibilités des automotrices :
- Le tableau ci-contre donne le relevé des temps réalisés.
- Les usines Renault semblent avoir réalisé, avec leur modèle T. E., un type particulièrement réussi. Il convient de dire qu’elles avaient déjà une expérience très grande de ces matériels dont elles ont construit déjà de nombreux exemplaires à moteur à essence ; on trouve des automotrices Renault, notamment en Algérie, et également dans de nombreuses Compagnies secondaires en France et à l’étranger.
- Horaire du service Argentan-Dreux, assuré par une automotrice Renault.
- Pierre Maillard.
- p.263 - vue 267/726
-
-
-
- 264
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES PASSAGES A NIVEAU
- Cas où les compagnies de chemins de fer ne sont pas responsables des accidents; obligations des automobiles.
- Les passages à niveau continuent à être la cause de nombreux accidents ; mais ce serait une erreur de croire que les compagnies de chemins de fer soient en tout état de cause responsables de ces accidents. Quand elles ont satisfait aux prescriptions des règlements, et quand les automobilistes ont eu le tort d’aborder les passages à niveau à trop vive allure, elles n’encourent aucune responsabilité; le procès dont nous allons parler en est la preuve.
- Le 20 mai 1925, vers dix heures trente du soir, D... revenait en auto de Versailles à Paris, avec un ami F... Il heurta une des barrières oscillantes du passage à niveau n° 1 établi sur la ligne de L’Etang-la-Ville à Saint-Cloud et reçut à la tête un choc violent qui lui fit perdre connaissance. F..., saisissant le volant, redressa la voiture dont D... avait abandonné la direction et put franchir le passage à niveau en passant sous la seconde barrière ; mais les éclats du pare-brise qui avait heurté celle-ci l’atteignirent à l’œil gauche. D... et F... assignèrent la Compagnie des chemins de fer de l’Etat, le premier en 3.000, le second en 10.000 francs de dommages-intérêts.
- La Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 4 juillet 1929, leur a fait perdre leur procès en ces termes :
- « Considérant que les susnommés, demandeurs en indemnité, sont tenus, par application de l’article 1382 du Code civil, de prouver la faute de la Compagnie ou de ses préposés et la relation de cause à effet entre celle-ci et le préjudice dont ils excipent;
- « Considérant qu’ils prétendent que, •le jour de l’accident, le passage à niveau, que sa situation dans une courbe à la sortie d’un bois rend particulièrement dangereux, n’était pas fermé complètement ; qu’en effet les barres dont il se compose ne tombaient pas entièrement d’aplomb sur leur support; qu’au lieu d’être dans leur
- position horizontale, elles étaient au contraire relevées en biais et laissaient entre elles et le sol un espace de 1 m, 30, permettant la circulation et le passage d’une voiture en raison de l’absence du contre-poids que constituent les filets métalliques se repliant le long de chacune d’elles quand elle est relevée et se plaçant automatiquement sous elle quand elle est baissée ; qu’ils ajoutent que l’éclairage de la barrière était insuffisant et impossible à voir, le lumignon à huile à carreaux rouges, qui doit éclairer le milieu même de la chaussée, ne s’étant pas trouvé à son emplacement réglementaire; qu’il était, au contraire, relevé en l’air, laissant ainsi supposer que le passage était libre sur la droite, abordé par eux d’ailleurs à allure modérée ; que, de plus, l’employé préposé à la garde du passage était affecté à une autre besogne et tournait le dos au lieu de l’accident, au moment même où celui-ci s’est produit; qu’enfin le mécanicien du train dont F..., grâce à sa présence d’esprit, a permis d’éviter le choc, n’aurait pas sifflé pour annoncer le passage du convoi ; qu’au besoin ils offrent de prouver ces faits par voie d’enquête ; qu’en conséquence, il soit dit et jugé que l’Administration des chemins de fer de l’Etat est responsable de n’avoir pas pris les précautions utiles pour assurer la signalisation et la garde du passage à niveau le jour et la,nuit et pour rendre impossible la circulation sous les barres; qu’en sollicitant sa condamnation au paiement des sommes déjà demandées devant les premiers juges, ils se réservent le droit de former ultérieurement une demande complémentaire dans le cas où les conséquences de l’accident dont s’agit détermineraient une aggravation de leur état actuel;
- « Mais, considérant que les deux mâts de fermeture peints en blanc qui forment la partie essentielle de la barre étaient le soir même de l’accident abaissés et normalement éclairés; qu’en effet, d’une part, ils barraient la route à la hauteur de 1 mètre 30, satisfaisant ainsi aux prescriptions de l’article 4 de la loi du 15 juillet 1845; que, "même s’ils avaient été munis de leurs filets métalliques, la résistance de ceux-ci eût été insuffisante pour arrêter les automobilistes, dans leur course, surtout lorsque leur vitesse est excessive, leur objet étant uniquement d’empêcher les petits animaux de pénétrer sur la voie ; qu’au surplus F... a déclaré au commissaire de police du quartier de Necker qu’il avait aperçu la première barrière allumée et qu’il avait instinctive-
- ment courbé la tête pour passer au-dessous ; que, d’autre part, l’éclairage du passage à niveau comprenait tout à la fois les deux lanternes appliques réglementaires à feu blanc sur chacun des angles de la barrière fonctionnant normalement et un feu rouge allumé à la partie centrale de celle-ci; que, si ce feu n’a point été aperçu par D..., c’est parce qu’il améconnules prescriptions de l’article 31 du Code de la route, imposant aux automobilistes le ralentissement et même l’arrêt de leurs véhicules en raison des circonstances ou lorsque la disposition des lieux pourront être une cause d’accident ;
- « Considérant que, de ce qui précède, il résulte que l’accident ayant occasionné le dommage dont les appelants sollicitent la réparation, a pour cause unique l’imprudence, c’est-à-dire la faute au sens juridique, et précis de cette expression, commise par D...
- Il résulte, d’autre part, de deux arrêts de la Cour d’appel de Paris des 18 décembre 1929 et 5 février 1930, que les chemins de fer ont une priorité de passage absolue pour franchir les passages à niveau même dépourvus de barrières et que les compagnies n’encourent aucune responsabilité à raison des accidents survenus aux usagers de la route, quand leurs agents ont observé les prescriptions réglementaires et notamment quand les mécaniciens ont sifflé en arrivant à proximité des passages ; les usagers de la route doivent toujours, avant de traverser, s’assurer qu’aucun train ne peut les heurter.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Fiat :
- 34, quai Galliéni, 34, Suresnes (Seine). Phare Marchai:
- 134, avenue Malakoff, Paris (16e).
- Etablissements Guernet :
- 91, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre (Seine).
- Automobiles Renault: à Billancourt (Seine).
- p.264 - vue 268/726
-
-
-
- 25 Juillet 1931
- 27e
- Année. — N° 974
- pOie CIuiôOBiid
- CHRRLES» FRROÜX^-^
- __ REDRCEÜRÏÏtttEF —
- DÜNOD , EOflËüR.
- $2 * Rue BOl'ÎRPRRTe PRRlà VI?
- LSOMMAIRE. — La route sauve le rail : C. Paroux. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Essai d’une voiture Mathis type P.Y. : R. Charles-Faroux. — L’adhérence des roues : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Les hydravions: P. Naquet et J. Desgranges. — L’inversion des accumulateurs au plomb : O. Gory. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le nouveau
- La Route sauve le Rail
- Nous connaissons tous la misère des chemins de fer. Même, parce que leur déficit global d’exploitation pour le dernier exercice était énorme — atteignait le demi-milliard — certains hurluberlus avaient songé à taxer un peu plus lourdement l’essence et donc la locomotion automobile. Ce fut, dans toute la France, un tel cri d’indignation et si général que voici le sot projet enterré, au moins pour un certain temps...
- Pourquoi les chemins de fer sont-ils en déficit ?
- Je crois que c’est surtout de leur faute. Ils en prennent trop a leur aise avec le client, spécialement pour les transports à petite vitesse. Ils ont négligé l’amélioration de leurs matériels (quand on songe que nos trains de marchandises n’ont pas encore le freinage Integral) ; leurs administrations, traditionnalistes, n’ont pas su — 1311 pas pu — évoluer comme il convenait. Nous avons trop sou-Vent en face de nous des fonctionnaires : nous souhaiterions trouver \es commerçants. Bien sûr, il est es exceptions : voyez par exemple notre réseau du Nord.
- Quand on va un peu plus loin ans 1 étude de cette crise, on
- s’aperçoit que le plus clair du déficit provient des mauvaises exploi-, tâtions relatives aux petites lignes. Qui de nous n’a vu passer le train/ mélancolique avec sa locomotivejj] son tender, son ou ses fourgons,* ses six wagons, ses trois employés et ses six voyageurs.
- _Là-dessus, il y a quelques années, on chercha à développer l’automotrice. C’était déjà mieux : ce n’est point suffisant, car l’automotrice est fréquemment bruyante, mal suspendue ; sa caisse se « déglingue » rapidement.
- Fallait-il se résigner à perdre l’immense capital investi dans les 40.000 kilomètres de voies ferrées qui sillonnent la France ? Il s’agit d’un nombre respectable de milliards. Ne pouvait-on tirer meilleur parti de cette route qui est, déjà, en soi, une richesse ?
- C’est ici qu’apparaît, une fois de plus, « Bibendum ».
- 4 4
- Le pneumatique a permis le développement de la locomotion automobile.
- Le pneumatique a rendu la vie à nos routes.
- Le pneumatique a permis à la r*gÿsi2^^-\'aincre Je rail.
- .‘Le sd^piatique, aujourd’hui, ^guéris^mt &S plaies qu’il a causées, le p^éumati^ue va sauver le rail. Jfaôus aVoiïs roulé, il y a quelques S^^i^s^ur le ligne Saint-Arnoult-ClîlB^p^®, qui n’est point des meilleures, successivement dans deux automotrices et sur pneumatiques.
- Pneumatiques gonflés à 6 kilogrammes et demi environ, d’un profil spécial étudié patiemment et mis au point par Michelin après deux ans de travail acharné et méthodique ; sur le côté interne des roues, on conserve le boudin traditionnel qui empêche le déraillement.
- L’une de ces voitures (12 places) est constituée par un châssis His-pano-Suiza, à l’arrière duquel on a attelé un essieu porteur orientable automatiquement (pour les courbes) ; la caisse est constituée par une carlingue de grand avion.
- Poids total à vide : 3.300 kilogrammes.
- Vitesse en palier : 120 kilomètres-heure.
- A 100 kilomètres-heure, arrêt en 100 mètres.
- L’autre voiture était équipée d’un 20 CV sans soupapes Panhard
- p.265 - vue 269/726
-
-
-
- 266 — —- - ——
- et pouvait recevoir vingt-quatre voyageurs : elle soutient le 80 de moyenne et consomme moins de 14 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- Rouler dans l’une ou l’autre est un enchantement : on peut, à pleine vitesse, bavarder entre occupants sans élever davantage la voix que dans un salon.
- Le plus merveilleux de l’affaire, c’est le freinage qui garantit ainsi une sécurité entière avec une moyenne de marche très élevée. L’Hispano a couvert, en 18 minutes, les 29 kilomètres du parcours d’essai.
- On ferait tout aussi bien 150 ou 200 kilomètres-heures — on le fera. Nous irons bientôt en une heure et demie à Calais, en moins de six heures à Marseille.
- Grâce au pneumatique.
- Car Michelin a déjà couvert des
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dizaines et des dizaines de milliers de kilomètres. Ses bandages s’usent d’à peine un millimètre pour 10.000 kilomètres et ne sont remplacés que tous les 30.000. En cas de crevaison ou éclatement (qui ne se sont jamais produits d’ailleurs, mais qu’on a provoqués volontairement), les voyageurs ne s’aperçoivent de rien, grâce à un dispositif simple et ingénieux. On gagne la prochaine gare : on change la roue en trois minutes, comme une roue d’automobile, et on repart. C’est tout de même plus simple que de tourner un bandage d’acier.
- Les conséquences de ce progrès sensationnel, chacun les aperçoit :
- L’exploitation des lignes secondaires cesse d’être déficitaire ;
- L’exploitation de toutes les lignes devient plus souple ;
- La sécurité est accrue : il devient facile, aux passages à niveau,
- .... — .'= 2s‘-7-31
- d’observer le Code de la route •
- La vitesse du transport par chemin de fer peut défier celle — actuelle — du transport par avion ; chez nous, du moins, pays de petits parcours où le plus clair de l’étape se passe à gagner l’aérodrome ou à en revenir ;
- Etc., etc.
- Un progrès comme celui que nous apporte ainsi Michelin, c’est une révolution.
- Pas immédiate, certes, car l’Administration est une personne lente. Et puis, on est bien un peu prisonnier de son matériel autant que de ses habitudes.
- Qu’importe ? La victoire est assurée ; et c’est grâce aux progrès accomplis sur la route que les chemins de fer vont connaître à nouveau la prospérité que nous leur souhaitons.
- C. Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXI
- La vapeur d’eau peut-elle rempla-
- , CER l’essence ?
- « On me recommande de placer sur ma voiture Graham Paige 6 cylindres, 76 millimètres d'alésage et 114 millimètres de course et qui consomme 16 litres aux 100 kilomètres, un appareil américain X.
- « Cet appareil serait raccordé à la tuyauterie d'aspiration ; par une ouverture rentrerait un peu d'air supplémentaire et par l'autre qui est raccordée au tuyau de trop-plein' du radiateur serait aspiré un peu d'humidité. Ceci réduirait la consommation d'essence de 20 p. 100, tout en gardant la même puissance au moteur et en plus serait un sûr préventif contre le calaminage.
- « Êtes-vous de cet avis. Trouvez-vous que cet appareil vaut son argent? On demande 25 dollars; je dois vous dire que les petits essais m'intéressent et ne m'effraient pas.
- « Dans votre revue; j'ai déjà lu qu'un peu d'eau dans les cylindres fait du bien au point de vue décalaminage et rendement. Croyez-
- vous que cet appareil réponde à ces desiderata? »
- R. Henry.
- L’admission de vapeur d’eau dans les cylindres des moteurs à explosion fonctionnant à l’essence produit, en général, des effets plutôt avantageux.
- Chaque fois que la compression des moteurs est élevée et qu’ils ont par suite des tendances à cliqueter, la vapeur d’eau abaissant probablement la température maximum de l’explosion, ou empêchant, suivant la théorie nouvelle, toute formation de peroxydes à caractère explosif, atténue ou fait même disparaître complètement le cognement. Il est donc possible, en utilisant la vapeur d’eau, de faire marcher correctement les moteurs qui, en raison de leur compression trop élevée, auraient un fonctionnement défectueux.
- Pour les moteurs de compression normale, c’est-à-dire qui marchent correctement avec de l’essence ordinaire, la vapeur d’eau ne présente qu’un intérêt restreint. On observe toutefois qu’elle empêche le calaminage des culasses et décrasse même les moteurs préalablement salis.
- Quant à l’économie d’essence, c’est une autre affaire : je ne crois pas que l’admission de vapeur d’eau dans un
- moteur donné permette d’obtenir une économie mesurable. Si l’on observait une consommation moindre, il faudrait l’attribuer, je crois, à ce fait qu’avec de la vapeur, d’eau on peut conduire en changeant de vitesse un peu moins souvent que sans vapeur d’eau. Mais il est facile de voir que l’économie réalisée dans ces conditions serait bien faible et certainement inférieure, dans tous les cas, à l’économie de 20 p. 100 dont parle le prospectus cité par notre abonné.
- D’autre part, je considère comme un peu dangereux d’utiliser, pour l’en voyer dans le cylindre, la vapeur d’eau provenant du radiateur.Comme l’eau admise doit être en assez grande quantité, par exemple de l’ordre de 3 ou 4 litres aux 100 kilomètres pour une voiture qui consomme de 16 à 20 litres d’essence, dans ces conditions, si l’on emprunte cette eau au radiateur, on risque de vider celui-ci assez rapidement.
- Nous avons autrefois mis nos lecteurs en garde contre les appareils vendus sous le nom d’économiseurs et qui se réclament de propriétés manifestement exagérées. L’article que nous avons écrit à cette occasion est malheureusement toujours d’actualité... et il est probable qu’il ne cessera jamais de l’être.
- The man who knows.
- p.266 - vue 270/726
-
-
-
- 25-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 267
- Essai d’une voiture MATHIS type P. Y.
- La voiture qui a" fait l’essai.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres monobloc.
- Alésage : 69 mm, 85.
- Course : 80mm.
- Puissance fiscale, 7 C. V.
- Soupapes latérales.
- Refroidissement par thermo-siphon.
- Vilebrequin supporté par trois paliers.
- Graissage sous pression.
- Allumage par bobine et distributeur, avec avance automatique. Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à 3 vitesses et une marche arrière sur 2 baladeurs.
- Freins hydrauliquesLockheed sur les 4 roues, commandés par lapédale.
- Le levier de frein à main agit directement sur les segments des freins arrière. fc*
- Direction à vis et écrou ; la commande de l’avertisseur se fait par un bouton placé au centre du volant.
- Couple du pont arrière à denture Gleason.
- Suspension avant et arrière par ressorts semi-elliptiques.
- Amortisseurs Repusseau-Silentbloc.
- Equipement électrique sous 6 volts, le démarrage se faisant au moyen d’un bendix.
- Poids de la voiture : 750 kilogrammes environ.
- Itinéraire de l’essai.—Paris, Saint-Germain, Mantes,Bonnières, Pacy-sur-Eure, Evreux, La Rivière-Thib ou ville, Lisieux, Pont-Lévêque, Trouville, et retour par la même route, soit 402 kilomètres.
- Vitesse moyenne réalisée au cours de l’essai. — Les 402 kilomètres du parcours ont été accomplis en 5 h, 50, ce qui correspond à une moyenne générale de 68,64 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable. — Le kilomètre lancé est parcouru en 40 secondes, ce qui correspond à 90 kilomètres à l’heure.
- 20 t
- Temps
- Fig. 1. — Essai de démarrage.
- Consommation d’essence. — On a
- consommé exactement 35 litres pour
- accomplir l’essai ci-dessus, ce qui correspond à 8*75 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. —Pendant les quelques jours que j’ai eu la P. Y. à ma disposition, j’ai parcouru environ un millier de kilomètres, et la consommation totale d’huile a été de 1 litre: elle ressort donc à 01100 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau.—Mémoire.
- Essai de démarrage. — La courbe ci-contre fait ressortir d’une façon très nette la qualité des accélérations de la P. Y. Mathis ; nous reviendrons, d’ailleurs, tout à l’heure sur ce point. On
- p.267 - vue 271/726
-
-
-
- 268
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-31
- peut noter tout particulièrement que le kilomètre départ arrêté est couvert en 50 secondes, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 72 kilomètres à l’heure ; les 200 premiers mètres sont couverts en 15 secondes.
- Essai de freinage. — Les freins Lockheed, qui équipaient la voiture essayée, ont une action extrêmement énergique, tout en restant néanmoins très progressive et sans brutalité ; encore une fois on se reportera à la courbe ci-contre. On peut toutefois noter que la voiture, roulant à 80kilomètres à l’heure, s’arrête complètement en 28 mètres.
- La P. Y. Mathis se caractérise avant toute chose par sa maniabilité
- Fig. 2. — Graphique de l’essai.
- en même temps que sa gaîté, ces deux qualités étant dues pour une bonne part à la légèreté de la voiture en question. On a en effet tout fait pour réduire au minimum le poids mort, et il en résulte que, malgré la petite cylindrée du moteur qui l’équipe, cette Mathis possède au plus haut point les qualités d’accélération et de freinage qui la rendent si gaie.
- La maniabilité provient aussi de l’extraordinaire qualité de la direction qui est douce, précise et exempte de réactions; par ailleurs, le braquage est remarquable, la voiture virant dans un cercle de 4m,50 de rayon.
- Les freins, nous l’avons dit, sont très énergiques ; d’autre part, la voiture tient très bien la route .Ce sont ces qualités qui ont permis de réaliser la vitesse moyenne élevée que l’on a indiquée ci-dessus ; on pourra cependant remar-
- quer, sur le graphique joint à cet article, que le trajet d’aller a été accompli en trois heures, alors que le retour n’a demandé que 2 h. 50 ; cela tient aux conditions atmosphériques, car à l’aller on a eu de la pluie jusqu’à Bonnières.
- La P. Y. étant légère possède un excellent couple, même aux faibles vitesses ; on en trouvera la preuve dans le fait que l’essai décrit a été accompli entièrement en prise directe aussi bien au retour qu’à l’aller; or, il va sur la route de retour la fameuse côte avec deux virages très secs au sortir de La Rivière-Thib ou ville : cette côte a donc été montée en prise, les virages étant pris à 25 à l’heure environ, la voiture arrivant en haut à 55 kilomètres à l’heure.
- Notons, enfin, que le débrayage est extrêmement doux, que les vitesses passent très bien et que la suspension est satisfaisante.
- En résumé, la P. Y., qui est une voiture idéale pour la circulation urbaine, est capable, au cours de grandes étapes, de rivaliser avec des véhicules d’une cylindrée beaucoup plus élevée, comme on a pu s’en rendre compte par les résultats ci-dessus. D’ailleurs, à propos de la circulation urbaine, il faut signaler la remarquable tenue de la P. Y. sur la chaussée mouillée. De ce fait, on ne craint pas d’aller vite par temps de pluie, et, ainsi, on gagne beaucoup de temps.
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- René Charles-Faroux.
- p.268 - vue 272/726
-
-
-
- 25-7-31
- ^adhérence des roues
- (Communication faite à la Société des Ingénieurs de VAutomobile).
- L étude de l’adhérence des pneus sur le sol est l’une des plus complexes et jes plus mal connues qui soient à l’heure actuelle. Je n’ai pas la prétention de résoudre aujourd’hui cette question.
- La communication que je vais vous faire est extrêmement brève et porte sur un point bien précis : la variation de l’adhérence des pneus d’une voiture suivant que le sol sur lequel elle roule est sec ou mouillé.
- Cette communication n’a d’autre mérite que de relater des faits mesurés.
- Les observations dont je veux vous parler ont été faites au cours du Critérium International de Tourisme Paris-Nice qui comporte, comme vous le savez, une épreuve de freinage. J’ai eu l’occasion d’ailleurs de vous parler déjà l’année dernière des résultats obtenus au cours de l’épreuve de 1930. Il avait fait, cette année-là, un temps sec. Au contraire, en 1931, l’épreuve a eu lieu au même endroit, mais sous une pluie battante qui sévissait depuis environ deux jours. La comparaison des résultats obtenus en 1930 et en 1931 aura donc, de ce fait, quelque valeur.
- Je vous dirai ensuite quelques mots assez brefs, d’essais exécutés en Angleterre par MM. Bradley et Allen dans le but de déterminer la variation avec la vitesse de l’adhérence transversale des pneus sur le sol sec et mouillé. Ces Messieurs ont également fait porter leurs observations sur la variation du coefficient de freinage dans les mêmes conditions.
- EPREUVE DE FREINAGE PARIS-NICE
- Je crois devoir d’abord rappeler t rapidement dans quelles condith 1 épreuve de freinage est exécutée Nice.
- Elle a lieu sur la Promenade < nglais, sol parfaitement horizon en macadam goudronné, route lar niais assez fortement bombée.
- Pour cette épreuve, les concurre; Prennent le départ arrêté sur une 1j£ 5(K)^e SUr ^ S°^' Es accélèrent pendj ? mètres et freinent sur une d euxiè rgne également tracée sur le sol, d l°ne de freinage. On mesure la c anee séparant la voiture arrêtée de
- ~ LA VIE AUTOMOBILE =
- ligne de freinage c’est la distance d’arrêt.
- On mesure également la vitesse de la voiture sur les 10 mètres qui précèdent la ligne de freinage.
- Il est fait état, dans le classement, à la fois de la vitesse et de la distance d’arrêt, suivant une formule qui attribue des points de pénalisation proportionnellement à l’inverse de l’accélération négative de freinage.
- On admet que la vitesse mesurée sur la base de 10 mètres représente la vitesse instantanée immédiatement avant le freinage : hypothèse évidemment inexacte, mais que les besoins de la pratique obligent à faire.
- Vous constaterez, dans les chiffres que je vais vous donner tout à l’heure, des valeurs de l’accélération négative manifestement excessives : il faut les expliquer par ce fait que la plupart des concurrents freinent avant la ligne de freinage. On peut, par le calcul, rétablir des chiffres plus voisins de la réalité, et c’est ce que j’ai fait dans la communication à laquelle je faisais allusion tout à l’heure, communication dont vous trouverez le compte rendu dans le n° 8 du Bulletin de la Société de 1930 (août, septembre, octobre). Je n’ai pas cru devoir refaire ces calculs qui sont assez pénibles, pour les chiffres que je vous donnerai aujourd’hui : ceux-ci n’ont en effet qu’une valeur comparative.
- Un mot encore sur la façon dont la
- ----- 269
- vitesse était mesurée : je vous ai décrit l’année dernière l’appareil de chrono-r métrage dont je m’étais servi, dérou-i leur de bande avec signaux électriques déclenchés par une ficelle tendue en travers de la route : les voitures touchent successivement les deux ficelles distantes de 10 mètres. On mesure sur la bande de papier la distance écoulée entre les deux tops et on en déduit le temps.
- Nous avions, mon camarade Chau-vierre et moi, préparé cette année un système de déclenchement plus précis qui utilisait des cellules photoélectriques. Ce système avait fonctionné, en particulier au cours de l’épreuve d’accélération du Rallye de Monte-Carlo, avec une régularité satisfaisante. 11 n’a pu être utilisé à Nice, simplement en raison des très mauvaises conditions météorologiques et du manque d’organisation : l’amplificateur à lampes, nécessaire pour faire fonctionner l’appareil, doit être placé au minimum dans un endroit où il ne pleut pas, chose qu’il a été impossible d’obtenir au cours de l’épreuve. C’est pourquoi on a fait usage, cette année, comme l’an dernier, du déclenchement à ficelle qui présente d’ailleurs dans la pratique une précision suffisante.
- J’ai représenté sur 2 courbes les points figuratifs de l’arrêt de chaque concurrent.
- Les figures 1 et 3 se rapportent à l’épreuve de 1930 sur terrain see; Us
- yitesse en km-heure
- Fig. L — Distances d’arrêt des concurrents de Paris-Nice en 1930 (route sèche).
- p.269 - vue 273/726
-
-
-
- 270
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-31
- « 60
- Vitesse en km-heure.
- Fig. 2. — Distances d’arrêt des concurrents de Paris-Nice en' 1931 (route mouillée).
- figures 2 et 4, à l’épreuve de 1931 sur terrain mouillé.
- Quand on compare les deux figures, on voit d’abord que les points représentatifs sont beaucoup plus dispersés dans le cas du sol sec que pour le sol mouillé. On peut expliquer cette dispersion : le sol sec permettant aux freins d’agir au maximum, il y a plus de différence sur sol sec entre un très bon freinage et un très mauvais freinage. Sur le sol mouillé, au contraire, on est conduit à certaines précautions, ce qui resserre les conditions pratiques de freinage. J’ai tracé, sur ces figures, des lignes qui limitent en haut et en bas la zone des points figuratifs. J’ai donc ainsi, à la partie supérieure, une ligne de freinage optimum et, à la partie inférieure, une ligne de freinage minimum.
- Il y a lieu de remarquer que, sur le sol mouillé, ces lignes se rejoignent aux grandes viteses (vers 100 à l’heure).
- Enfin, j’ai tracé, au milieu de la zone des points, une ligne représentant, à peu près, les freinages moyens.
- Les remarques que l’on peut faire sur ces deux figures peuvent se résumer ainsi : sur sol sec, pour le freinage maximum, l’accélération négative paraît augmenter avec la vitesse pour passer de 7m,50 à 20 à l’heure, à 9m,80 à 90 à l’heure (je rappelle que ces chiffres doivent être corrigés pour tenir compte du fait que les concurrents freinent avant la ligne d’arrivée).
- Sur sol mouillé, au contraire, l’accélération diminue nettement quand la vitesse augmente : nous avons, vers 35, 40 à l’heure, deux points qui correspondent à une accélération de 8m,50 et 9 mètres, puisque les points de freinage maximum sont situés sur une ligne à peu près droite qui descend assez rapidement jusqu’à la valeur de 4m,25 environ vers 104 kilomètres à l’heure.
- Sur sol sec, le freinage maximum augmente aussi quand la vitesse croît. Sur sol mouillé, l’accélération négative du freinage minimum reste sensiblement constante et voisine de 4 mètres : ce qui montre simplement que toutes les voitures prenant part à l’épreuve avaient des freins capables de donner une efficacité égale au demi.
- La ligne moyenne, qui monte légèrement lorsqu’il s’agit d’un sol sec, pour passer de 6 mètres environ à 35 à l’heure, à 7 mètres aux environs de 100 à l’heure, baisse au contraire nettement sur sol mouillé et passe de 7 mètres à 35 à l’heure à 4m,20 à 104 à l’heure.
- Si l’on fait la moyenne générale de l’accélération obtenue au cours des deux épreuves, on trouve pour le sol sec 6m,25 environ et sur le sol mouillé 5m,25.
- Quelles conclusions peut-on tirer de ces expériences ?
- D’abord, évidemment, que l’adhérence est moins bonne sur sol mouillé que sur sol sec : on s’en doutait depuis
- longtemps. Mais la différence est peut-être moins sensible que l’on ne se l’imagine a priori.
- L’autre conclusion qui saute aux yeux, c’est que l’adhérence diminue rapidement quand la vitesse augmente. Aux petites vitesses, elle est comparable à ce qui existe sur sol sec. Aux grandes vitesses, elle descend à peu près de la moitié de la valeur sur sol sec aux mêmes vitesses.
- Nous verrons que ces conclusions se retrouvent dans les essais dont je vais maintenant vous parler, effectués par MM. Bradléy et Allen.
- ESSAIS DE MM. BRADLEY ET ALLEN
- Le compte rendu de ces essais a fait l’objet d’une communication à la Société des Ingénieurs de l’Automobile de Londres. J’en ai extrait l’essentiel dans un article publié dans La Technique automobile (n° 162, premier trimestre 1931) sous le titre «Les variations de l’adhérence transversale des pneus avec la vitesse ». Je me permets de renvoyer ceux que la question intéresse à la lecture de cet article, et je me contenterai de retenir ici les conclusions.
- Les expériences anglaises ont été faites sur des sols différents : béton, asphalte et pavé de bois alternativement secs et mouillés. On a utilisé, au cours des essais, 8 profils différents de pneus. Ces profils différaient surtout parla surface réelle de contact da pneu avec le sol.
- La figure 5 montre les résultats obtenus avec les deux pneus extrêmes : le meilleur et le plus mauvais.
- Le pneu A est un pneu à nervures ne donnant qu’une très faible surface de contact avec le sol. On remarque que l’adhérence d’un tel pneu ne varie que très peu avec la vitesse et est presque la même, que le sol soit sec ou mouillé. Sur le pavé de bois, cependant, l’adhérence est moindre lorsque le sol est mouillé.
- Avec le pneu H, qui était probablement usé, et dont les stries avaient presque complètement disparu, la surface de contact avec le sol était au contraire très étendue. Ce pneu adhç-rait très peu sur route mouillée; mais ce qu’il y a de plus remarquable, c est la grande rapidité de diminution d’adhérence quand la vitesse aug' mente. Sur l’asphalte mouillé par exemple, l’adhérence est de 0,75 au repos et tombe à 0,2 à 50 à l’heure. Sur pavé debois,les valeurs sont encor® moindres : 0,5 à l’arrêt et 0,12 a 50 à l’heure.
- la
- Quant à l’adhérence de freinage, *
- p.270 - vue 274/726
-
-
-
- 25-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 271
- l/itesse. en km- heure
- Fig. 3. —- Accélérations négatives de freinage sur route sèche,
- diminution se produit également quand la vitesse augmente : les essais n’ont malheureusement été poussés que jusqu’à 35 à l’heure environ. Sur l’asphalte, par exemple, les points d’adhérence varient de 0,6 au repos à 0,3 à 35 à l’heure.
- J’ai porté, sur la figure 5, un diagramme que les Anglais appellent diagramme triangulaire, et qui nous donne un renseignement intéressant. Il représente l’adhérence d’un pneu sur béton sec. La courbe supérieure se rapporte à l’adhérence pendant un freinage où la roue n’a pas été immobilisée : le coefficient se tient entre 0,65 et 0,7 ; la courbe inférieure au contraire représente l’adhérence dans es memes conditions, mais avec roues bloquées. Le coefficient diminue très rapidement depuis 0,7 jusqu’à 0,45 pour une vitesse de 30 à l’heure : voilà une réponse qui paraît nette à la luestion qu’on pose si souvent : Faut-il bloquer ses roues pour frei-aer le plus vite possible ? Notons
- ailleurs que cette réponse est toute théorique, car, dans la pratique, il est len difficile de se tenir juste au-dessus de la limite de blocage.
- a conclusion qui se dégage des ffire ques remarques que je vous ai exposées, c est, me semble-t-il, que le rainage sur routes mouillées est moins
- dangereux qu’on ne se l’imagine a priori. Avant l’épreuve de freinage de 1931 à Nice, beaucoup de concurrents et tous les officiels, sans exception, manifestaient des craintes très vives sur les accidents qui, selon eux, allaient
- certainement se produire au cours de l’épreuve. Personnellement, j’étais beaucoup plus optimiste. L’expérience paraît m’avoir donné raison, puisqu’un seul accident s’est produit : une voiture, qui avait franchi la ligne de freinage à une allure très élevée (131 à l’heure), a heurté un trottoir. Parmi les autres, il y a eu une mise en travers de moins de 45° ; les autres arrêts ont été très sensiblement normaux.
- Ces conclusions, je m’empresse de le dire, ne s’appliquent qu’au terrain sur lequel les essais ont eu lieu; elles seraient certainement différentes, s’il était question du freinage sur l’asphalte ou le pavé de bois.
- * *
- Nous sommes amenés maintenant à nous demander ce qui se passe exactement au contact du pneu avec un sol mouillé. Les expériences faites en Angleterre paraissent répondre assez nettement à cette question.
- Les pneus qui ont avec le solune faible surface de contact se comportent très bien sur sol mouillé. Au contraire, ceux qui reposent sur le sol par une large surface se comportent très mal.
- On peut admettre que les premiers, qui donnent une pression unitaire très élevée, peuvent, grâce à cette pression unitaire même, chasser l’eau qui recouvre lesol etqu’alors la gomme
- Yitesse enKkm-heure
- Fig. 4. — Accélérations négatives de freinage sur route mouillée.
- p.271 - vue 275/726
-
-
-
- 272
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-31
- prend contact direct avec le sol séché par pression : on se retrouve ainsi sensiblement dans les mêmes conditions que quand il s’agit d’un sol sec.
- Au contraire, quand la surface de contact est grande et que, par conséquent, la pression unitaire est faible, la couche d’eau se maintient sur le sol, et il n’y a plus contact immédiat du pneu avec la route, mais seulement contact médiat par l’intermédiaire de l’eau. Celle-ci forme lubrifiant, faisant tomber tout naturellement la valeur du coefficient d’adhérence.
- L’expulsion de l’eau se fait d’autant moins bien que le pneu roule plus vite, ce qui paraît d’ailleurs rationnel : d’où une adhérence moins bonne quand la vitesse croît.
- Remarquons que ces conclusions sont tout à fait d’accord avec ce que nous savons déjà, depuis longtemps, des conditions de graissage des organes mécaniques : les discussions qui ont eu lieu naguère sur le graissage des pistons, par exemple, peuvent s’appliquer, presque sans modification, à l’adhérence des roues d’une voiture sur un sol mouillé.
- Avant de terminer, je tiens à bien limiter la portée de cette communication : elle ne s’applique qu’à un cas particulier du sol et de l’état du sol — tout en présentant une généralité plus grande pour le facteur voiture. Mais il serait illégitime et dangereux d’en extrapoler les conclusions.
- Vitesse en km-heure
- Fig. c. —• Variation du coefficient d’adhérence avec la vitesse.
- Les facteurs qui interviennent dans la question de l’adhérence sont en effet extrêmement nombreux. Citons-en quelques-uns :
- La voiture d’abord : certaines voitures tiennent mieux la route que d’autres. Et, pour une même voiture, le poids, la répartition de ce poids.
- Côté bandages : notons d’abord la nature de la gomme, la forme de la bande de roulement, la pression de
- gonflage, l’état neuf ou de vétusté, la propreté de la surface (remarque de M. Bourdon).
- Côté route enfin : la nature du sol, état hygrométrique, propreté, température.
- Vitesse en km •heure
- Fig. 6. •—• Variation du coefficient d’adhérence avec la vitesse.
- De longues recherches méthodiques sont donc indispensables pour mener la question à bien : ces recherches demanderaient beaucoup de temps, de science et d’argent. Nos grandes maisons de pneus, qui possèdent déjà, j’en suis sûr, de nombreux résultats d’observation, seraient à même, mieux que personne, de résoudre le problème.
- Mais les observations fragmentaires qu’onpeutrecueillir, par exemple au cours d’une épeuve de freinage, peuvent sans doute apporter quelque éclaircissement sur certains points précis ; et c’est ce que je serais très heureux d’avoir pu faire.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?.
- XXII
- Mauvaises odeurs dans les voitures.
- « Abonné à « La Vie Automobile », je viens vous demander un renseignement sur un cas que je suis appelé à résoudre. Dernièrement j'ai réparé un moteur Citroën B 14 -1928 dont j'ai fait la révision générale : réalésage, changer pistons, soupapes, etc. Il se produit dans ce moteur un cas particulier, c'est que le client est incommodé par les gaz ; le phénomène se produit au moment de la reprise, ralentissement de la voiture, et changement de
- régime du moteur. “Au premier abord, j'attribuais cette chose à une perte à l'échappement ; j'aj démonté le fût d'échappement, j'ai supprimé une cloison croyant que les gaz n'évacuaient pas assez vite, j'ai soudé toutes les agrafes et refait tous les joints : le phénomène s'est reproduit. En désespoir de cause, j'ai changé le groupe et les pistons, pas de résultats ; j'ai diminué la consommation, supposant une richesse du mélange : peine perdue, ça continue. Je m'adresse à vous ayant peut-être été au courant d'un cas analogue, car je dois vous dire que le client a toujours été incommodé. »
- Duroure.
- Voici un moyen qui m’a permis, dans plusieurs cas, de faire disparaître complètement les mauvaises odeurs à bord de la voiture. p
- Placez un tuyau d’assez gros diamètre (14 ou 16 millimètres intérieur) débouchant d’une part dans le reni-flard du carter et, d’autre part, dans l’entrée d’air du carburateur, de façon à faire aspirer à celui-ci les vapeurs d’huile provenant du carter.
- Les mauvaises odeurs à bord de la voiture proviennent presque toujours, sinon toujours, des fumées d’huile qui s’échappent du carter pendant la marche : en faisant consommer ces fumées par le moteur, on supprime la mauvaise odeur. Toutefois, il est très difficile d’empêcher qu’elles se reproduisent pendant un temps très court, quand on lève le pied après avoir marché vite : à ce moment, en effet, les fumées d’huile sont assez abondantes et, comme on ferme le carburateur, celui-ci n’aspire plus grand’chose.
- Pour compléter le remède que je vous indique plus haut, il faut fermer aussi hermétiquement que possible la planche garde-crottes, les planches de fond et en général toutes communications de la caisse avec le capot et les dessous de la voiture. L’emploi d’un tapis en linoléum bien assujetti, surmonté lui-même des tapis ordinaires au fond de la voiture, donne de bons résultats.
- Enfin, si l’amélioration n’était pas encore suffisante et si on pouvait penser que les mauvaises odeurs pr°' viennent de l’échappement, il faudrait prolonger le tuyau d’échappement jusqu’à 20 ou 30 centimètres en arrière de la carrosserie. Bien entendu, je suppose que vous avez vérifie l’étanchéité de la canalisation d’échap' pement.
- The man who knows.
- p.272 - vue 276/726
-
-
-
- 25-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 273
- Les Hydravions
- Fig. 1. — L’hydravion Short Calcutta.
- Dès l’apparition des premiers aéro planes, pour employer l’expression aujourd’hui désuète du début de notre siècle, on eut l’idée d’essayer de se poser sur l’eau et d’en partir.
- Les côtes, les rivières et les lacs, si nombreux en France, constituaient d’admirables bases de départ et d’arrivée pour les nouveaux engins volants. Et, en 1911, Farman et Voisin commencèrent leurs essais cependant qu’en 1912 Colliex sur l’étang de Berre faisait voler pour la première fois un « Canard Voisin ».
- Depuis, l’aviation est devenue le moyen de locomotion des grandes distances, le trait d’union entre les continents. Pour parer à la panne de moteur qu il faut toujours prévoir, l’hydravion est devenu plus que jamais nécessaire.
- Lès l’abord, la solution du problème apparaît double : ou bien substituer des flotteurs aux roues d’un avion et nous obtenons l’avion flottant, ou alors adjoindre des ailes à la coque d’un bateau et nous obtenons 1 hydravion à coque que, depuis l’ap-parition des 30 et 50 tonnes, on peut ' entablement appeler « navire volant »
- Quelle que soit la solution adoptée, Une question se pose, problème sine qua non de l’hydraviation : c’est la Question du déjaugeage.
- ^ious avons vu dans un précédent ^rticle qu’un appareil ne pouvait décol-er 9ue lorsqu’il a atteint une certaine Vltesse, appelée vitesse minimum de
- sustentation.
- Cette vitesse serait pratiquement oapossible à réaliser, pour des engins en onccs dans l’eau, avec les construc-
- tions forcément légères de l’aéronautique .
- En effet, la puissance nécessaire pour donner, à la partie immergée, un déplacement de vitesse V, est P = KB2 V3 ; B2 section au maître couple, K coefficient de forme.
- Il s’agira donc d’utiliser la poussée hydrodynamique de l’eau pour soulever l’appareil et, diminuant ainsi la résistance, pouvoir de cette façon augmenter la vitesse.
- Ceci a été obtenu en créant dans la carène une discontinuité : un redan.
- Le redan a pour conséquence de rejeter vers le bas les filets d’eau, créant ainsi pour la masse d’eauinfluen-céeparle passage delà coque une quantité de mouvement égale à la sustentation. La théorie complète du déjaugeage serait d’ailleurs encore à faire.
- Quoi qu’il en soit, la position du redan et ses dimensions ont une importance capitale, d’où résulte la valeur de l’appareil au point de vue amerrissage et décollage et qui révèle U degré d’habileté du constructeur.
- L’équilibre vertical de l’hydravion pourra s’établir de la façon suivante : P = D -j- R2 -f- H, en appelant P le poids de l’appareil, D la flottabilité de la coque, R2 la portance et la réaction verticale hydrodynamique. Toutes les quantités du second terme sont variables et peuvent se représenter par le graphique de la figure 2. Pour la vitesse Vj toujours inférieure à la vitesse minimum de sustentation V0, le déplacement s’annule ; l’appareil « de court » alors sur son redan.
- Les valeurs de H, d’ailleurs mal définies, sont représentées par les
- ordonnées verticales. En V0, celles-ci s’annulant, la vitesse de sustentation est atteinte, l’appareil décolle.
- La largeur du parcours nécessaire pour le déjaugeage dépend pour beaucoup des ondulations de l’eau et de l’importance des vagues, d’où l’hydravion doit émerger.
- Dans les premiers flotteurs, les
- Forces
- P= poids de / 'appareil
- Fig. 2.
- fonds furent plats. Ceci facilite évidemment le déjaugeage; mais, étant donnés les chocs violents qui se produisent à l’amerrissage, il y a avantage à donner au fond des formes amorties, c’est-à-dire une forme en V qui réduira de beaucoup l’importance des chocs.
- La forme de la figure 3 est la meilleure pour l’amerrissage; l’appareil touche l’eau de la pointe du V et l’envoie latéralement ; l’énergie potentielle de l’appareil se transforme en travail absorbé par ce sillon liquide sans fatigue pour le fond de coque, la vitesse diminue progressivement et sans choc.
- Une forme telle que celle de la
- p.273 - vue 277/726
-
-
-
- 274
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-31
- Fig. 3.
- figure 4 ^est évidemment excellente pour le décollage ; mais l’appareil, pendant l’amerrissage, a une tendance à redécoller, si la vitesse est un peu forte, d’où des bonds successifs pour le grand dommage de la coque.
- L’hydravion àflotteurs.—Les qualités aérodynamiques d’un hydravion à flotteurs sont en général meilleures que celles d’un hydravion à coque.
- Nous ne nous étendrons pas sur ces appareils, ceux-ci étant plutôt utilisés dans un but militaire, ou pour les très grandes vitesses (coupe Schneider), plutôt que pour le tourisme. Parmi ces derniers, on ne peut guère citer que le Guerchais et le Farman 231, sur lequel Lalouette et Boullanger viennent de battre le record pour hydravions légers.
- Cet appareil a les mêmes caractéristiques que le F. 231 touriste à moteur Renault 95 CV. Il est-muni de 2 flotteurs à fond plat, à amortisseurs à sandow, qui en fait un bon appareil fluvial, mais ne possédant que de très faibles qualités marines. D’ailleurs^ il n’en existe encore que 2 exemplaires qui jusqu’ici n’ont été utilisés que pour des raids.
- L’hydravion à coque. — Dans ce type d’appareil, la coque est munie d’un ou deux redans comme les flotteurs. Il y a intérêt à donner un amortissement le plus grand possible afin d’augmenter les qualités marines de l’appareil. Cependant, si celui-ci était trop considérable, l’appareil ne pourrait plus décoller, la surface du redan en contact avec l’eau n’étant plus suffisante pour assurer le déjaugeage.
- La coque par elle-même n’est pas suffisante pour assurer la stabilité de l’appareil à flot. Une solution employée pour parer à cet inconvénient consiste à munir les extrémités de chaque aile, de ballonets, sortes de flotteurs qui viennent effleurer l’eau lorsque l’appareil est enfoncé jusqu’à sa ligne de flottaison. Dans certains cas, par mer agitée, il se produit des arrachements de ces ballonets, ce qui peut produire des accidents.
- Une autre solution est celle employée en Allemagne par Dornier et en France par Latécoère. Les appareils sont munis d’un plan inférieur étanche faisant fonction de nageoire et assurant la stabilité transversale. Cette solution présente de plus l’avantage suivant : ces nageoires ont une portance suffisante pour les sustentes elles-mêmes, ce qui diminue de beaucoup le poids
- F. B. A. type 310.
- inutile (au point de vue aérodynamique) de l’appareil.
- Enfin, la troisième solution est celle de la coque autostable ; cette solution présente de grandes difficultés, car une augmentation de la largeur de la coque diminue de beaucoup la finesse aérodynamique de l’appareil. Elle n’a pas encore été réalisée, mais plusieurs ingénieurs en font à l’heure actuelle l’étude. Une solution consisterait à adjoindre à la coque des Water-bal-last qui, en lestant le fond, augmenterait de beaucoup la stabilité.
- Des pompes chasseraient l’eau au moment du décollage. Une telle solution présente quelques difficultés de construction et n’a pu encore être mise au point.
- L’appareil devra être maniable à flot ; ceci exigera une dérive plus importante que pour un terrestre
- Fig. 6. — L’hydravion Scheck en plein vol.
- p.274 - vue 278/726
-
-
-
- 25-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 275
- Fig.
- Notre collaborateur J. Desgranges s’apprête à décoller sur un Schreck.
- correspondant, et quelquefois l’adjonction d’un petit gouvernail marin.
- Du fait de l’inexistence du train d’atterrissage, l’hydravion se prête aux très gros tonnages, dépassant couramment 10 tonnes et pouvant en atteindre 50 actuellement. Pour de telles dimensions, la construction métallique s’impose.
- La protection du métal contre ï’eau de mer. — Nous voyons alors apparaître une nouvelle difficulté, due à l’attaque assez rapide du duralumin par l’eau de mer, et même seulement par l’air salin. Différents •procédés, que nous allons indiquer rapidement, permettent de remédier à cette attaque.
- 1° Protection par vernis et goudrons;
- 2° Protection par métallisation.
- Dans la première solution, on enduit le métal de goudrons et vernis; les résultats ainsi obtenus sont satisfaisants, mais n’ont pas une durée très longue en service.
- La métallisation est plus encourageante, bien qu’ayant le grand défaut d avoir un prix de revient élevé.
- Nous pouvons citer le procédé Schoop qui consiste à projeter un métal fondu en gouttelettes fines sur la surface que l’on veut protéger. Les metaux fondus les plus couramment employés sont le zinc et l’aluminium. Dans le cas du zinc, on provoque ar-ficiellement la formation superficielle d un sel inattaquable à l’eau de mer, 1 espèce de l’oxychlorure de zinc.
- our 1 aluminium, un traitement alca-ui permettra de l’obtenir en couche ftunce déposée à la surface du métal.
- De toute façon, on complète la protection en traitant le revêtement Par un enduit à base de paraffine ou caoutchouc.
- Une autre méthode est constituée parle procédé anodique ayant pour but de produire un revêtement par oxydation ; on fait alors subir au métal un traitement anodique dans un bain contenant de l’acide chromique ou une substance lui donnant naissance sur l’anode.
- Le bain peut être une solution aqueuse à 3 p. 100 d’acide chromique et dont la température est maintenue au-dessus de 40° C. La surface recouverte sera ensuite badigeonnée de peinture. La partie du métal qui doit subir le traitement, ayant été préalablement lavée par un dissolvant de la graisse, puis à l’eau chaude, est plongée dans le bain indiqué ci-dessus ; la différence de potentiel est d’abord de 40 volts et ensuite portée progressivement à 50 volts.
- Au bout d’une heure on lave et on sèche.
- Ce procédé est appliqué par la maison Shut en Angleterre et donne des
- résultats très satisfaisants sur leurs appareils.
- Toutes ces méthodes qui protègent efficacement le duralumin contre l’eau de mer ne constituent pas encore la solution parfaite vers laquelle tendent les laboratoires de tous les pays, et qui permettrait à la construction métallique de remplacer en toute sécurité le bois pour les grands hydravions modernes.
- L’hydravion en vol. — Le vol de
- l’hydravion offre quelques difficultés de plus que celui du terrestre. D’abord l’hydravion est plus lourd, en général, car des flotteurs sont plus pesants que des roues.
- Aussi, en pratique, le poids utile au cheval transporté sur 600 kilogrammes est moitié pour un hydro de ce qu’il est pour un terrestre.
- Il est nécessaire de placer l’hélice assez haut, afin d’éviter le choc des embruns qui pourrait la briser, même si elle est métallique. Cette nécessité oblige à placer le groupe motopropul-seur, soit au-dessus de l’aile dans les appareils monoplans tels que les Dornier, soit entre les deux ailes pour les appareils biplans.
- L’axe de traction se trouve donc placé au-dessus du centre de gravité ; il en résulte un couple piqueur qu’il faut compenser par des empennages cabreurs. En cas de panne de moteur ou simplement de ralentissement de celui-ci, la traction faiblit, ce qui diminue le couple piqueur. Si on n’agit pas immédiatement sur le gouvernail de profondeur, l’appareil tend à cabrer, et par conséquent à se mettre en perte de vitesse.
- De plus, au lieu d’avoir un fuselage rectiligne comme dans les avions, on est obligé de relever la queue de l’appareil, afin de lui donner un angle de
- Fig. 8. — Le Farman de tourisme 231 à flotteurs, piloté par le regretté Lalouette, s’apprête à quitter le «trou salé » (Aérodrome Farman, de Toussus-le-Noble).
- p.275 - vue 279/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 276
- 25-7-31
- Fig. 9. — L’hydravion Schreck 271, courant sur le redan.
- garde suffisant pour que celle-ci ne touche pas l’eau en cas de houle. Il en résulte une augmentation de la trainée et corrélativement une diminution assez notable des qualités aérodynamiques de l’appareil.
- Quoi qu’il en soit, l’hydravion présente de notables avantages :
- a) Possibilité de franchir les grandes distances maritimes en ayant une sécurité contre la panne de moteur (un hydravion en panne put tenir
- onze^ jours par une mer démontée, avant d’être recueilli) ;
- b) L’eau étant la même partout, possibilité de voler à très basse altitude sans risquer de rencontrer un obstacle inopiné, et facilité des vols de nuit.
- * *
- Mais la solution la meilleure, l’idéale pour le touriste aérien est celle de l’amphibie. Là, les difficultés de réalisation sont encore plus grandes, puisqu’on y trouve accumulées celles du terrestre et de l’hydro. Les constructeurs y viennent cependant en assez grand nombre et, parmi les prototypes de tourisme actuellement à l’étude, nous pouvons citer le Blériot 290, le Vis-caye 200, le Romano R-15. Les seuls appareils amphibies de tourisme actuellement construits en série sont les amphibies Schreck.
- Ceci nécessite une étude à part. Nous en parlerons très en détail et donnerons leurs caractéristiques complètes dans un prochain article.
- P. Naquet et J. Desgranges.
- L’Inversion des accumulateurs au plomb
- Un élément d’accumulateur est inversé quand les plaques positives que le constructeur avait disposées dans le bac sont devenues des plaques négatives, et quand les plaques négatives correspondantes sont devenues positives. Cette particularité est l’indice d’un accident grave dont nous allons étudier successivement les causes, les symptômes, le mécanisme électrique, les conséquences et les remèdes.
- Les causes. — On sait que, d’après la théorie généralement admise, la décharge de l’accumulateur au plomb consiste en une transformation du bioxyde de plomb, élément actif des plaques positives, et du plomb poreux, élément actif des plaques négatives, en sulfate de plomb. On a donc, au début de la décharge, la chaîne d’éléments suivante :
- Bioxyde de Pb — électrolyte
- -Pb. (1).
- Et en fin de décharge :
- Sulfate de Pb. — électrolyte
- — sulfate de Pb (2).
- Cette dernière chaîne est symétrique ; elle ne donne plus de force électromotrice, et par conséquent de courant.
- Il faut remarquer d’ailleurs qu’on ne transforme pas toutes les matières actives en sulfate de plomb. L’utilisation de l’accumulateur devient impossible quand la matière active non encore transformée est enrobée par du sulfate de plomb, et n’est plus capable de réagir rapidement.
- Si l’on envoie dans l’élément déchargé du courant en sens inverse de celui qui a été débité par la chaîne (2), cette chaîne est remplacée par la chaîne (1). L’accumulateur est revenu à son état primitif, il est rechargé.
- Si nous considérons la chaîne (2), sans nous soucier des supports des matières, la symétrie nous autorise à charger dans n’importe quel sens. Nous pouvons alors faire passer du courant dans le sens où passait le courant de décharge ; nous formons du bioxyde sur les plaques qui étaient primitivement négatives et du plomb sur les plaques qui étaient primitivement positives. On obtient la chaîne :
- Pb — électrolyte — bioxyde de Pb, inverse de la chaîne (1).
- L’inversion peut se produire dans deux cas. Elle est générale quand on branche une batterie à l’envers sur l’appareil destiné à sa charge ; le courant débité commence par décharger 'complètement la batterie, ensuite il la charge en sens inverse. On est généralement prévenu du mauvais montage par une intensité anormale, puisque le générateur de courant et la batterie se trouvent en série et non en opposition. Si la résistance du circuit est faible, la forte intensité débitée signale son erreur à l’usager. Mais, si la résistance du circuit est forte, et si la batterie est très déchargée, on peut ne s’apercevoir de rien.
- L’inversion se produit encore sur la voiture, quand un ou plusieurs éléments de la batterie se trouvent déchargés avant les autres, bien qu’ils soient tous en série. En effet, il est absolument impossible d’avoir des éléments rigoureusement identiques au point de vue de la forme, du poids et de la composition ; et, s’il était possible de fabriquer des éléments
- p.276 - vue 280/726
-
-
-
- 25-7-31
- 277
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les potentiels
- ^ -Elément inversé \ de l ’élément U de In batterie
- \ )- +
- l 0.5
- Différences de> potentiels
- Fig. 1. •— Batterie de trois éléments avec un élément inversé.
- identiques, des accidents imprévisibles comme les courts-circuits, les pertes, par sels grimpants oupar humidité, se chargeraient de détruire l’identité primitive.
- Aussi, quand un élément a été amené à un degré de sulfatation tel qu’il ne peut plus débiter l’intensité que les autres peuvent encore donner dans le circuit d’utilisation, cette intensité est pour lui une intensité de charge qui inverse les plaques. L’inversion est d’autant plus prononcée que la différence d’état est plus grande entre l’élément faible et les autres, parce que ceux-ci peuvent débiter encore longtemps après l’inversion partielle. L’inversion est également favorisée par les fortes intensités de démarrage en supposant que les éléments bons soient capables d’effectuer seuls le lancement et la charge de l’élément malheureux.
- Le mauvais entretien, le manque de surveillance, la négligence, sont capables de provoquer et d’aggraver les dissemblances des éléments, et ils peuvent être signalés, avec la vieillesse du matériel, comme les causes principales des inversions.
- Les symptômes. — Un fonctionnement défectueux de la batterie doit
- cateurs de la polarité (on peut consulter à ce sujet La Vie Automobile du 25 février 1930, page 75). Nous supposons que nous disposons d’un voltmètre polarisé, c’est-à-dire d’un voltmètre qui demande à être branché dans un sens déterminé pour que son aiguille dévie en face de la graduation. Une de ses bornes, repérée par le signe + doit être réunie à la borne positive du générateur ; l’autre borne, repérée par le signe—, doit être réunie à la borne négative du générateur. Quand on étudie une batterie, on connaît les noms des tiges polaires extrêmes qui sont repérées par des signes et par la couleur rouge de la tige positive. On connaît donc les noms de toutes les tiges polaires intermédiaires, puisque, les éléments étant en série, une tige d’un élément est reliée à la tige de nom contraire de l’élément voisin ; on peut déterminer de proche en proche les noms de toutes les tiges. Nous savons donc dans quel sens il faut brancher le voltmètre sur chaque élément pour que la déviation de l’aiguille s’effectue en face de la graduation.
- Si, pour le montage prévu, l’aiguille dévie du côté du zéro opposé à la graduation, l’élément étudié est inversé. Si l’on mesure la tension totale de la batterie, on trouve une valeur
- nettement inférieure à la valeur normale, même si un seul élément est inversé, parce que cet élément, non seulement ne donne pas une tension dans le même sens que ses voisins, mais encore donne une tension en sens inverse.
- La figure 1 représente une batterie de trois éléments, avec indication des potentiels des tiges polaires et des différences de potentiels par élément et pour la batterie entière. Le ^potentiel de la tige négative extrême de gauche a été pris égal à zéro. L’élément de droite est inversé ; sa tige négative, qui est normalement positive, est toujours la borne positive de la batterie, c’est-à-dire la borne de sortie du courant de décharge.
- Si l’on démonte un accumulateur inversé, on constate sur les positives des tâches grisâtres qui proviennent de la réduction du bioxyde de plomb en plomb, et sur les négatives des taches brunes de bioxyde.
- Le mécanisme électrique de l’inversion. — Pour étudier ce mécanisme, mettons un élément déchargé en série sur un générateur avec interposition d’une résistance de réglage, qui a pour but de maintenir l’intensité à une valeur constante et indépendante de l’état de charge de l’accumulateur (3 ampères dans le cas considéré).
- Nous supposons que nous branchons aux bornes de l’élément un voltmètre à double sens de déviation, analogue aux ampèremètres des équipements électriques. Ce voltmètre est capable de nous indiquer à la fois la grandeur et le sens de la tension ou de la force électromotrice. '
- Avant de fermer le circuit, nous lisons une force électromotrice de 1,75 volt, ce qui est peu et correspond à un état de décharge très poussé. Quand
- éveiller l’attention ; mais il ne veut pas dire forcément qu’il y a des éléments inversés. La batterie peut être simplement déchargée, désagrégée ou sulfatée ; elle a peut-être aussi un ou plusieurs éléments en mauvais état, mais sans inversion. En tout cas, un examen détaillé s’impose.
- La mesure de la densité, si précieuse pour la détermination de l’état de eharge, ne peut pas indiquer le sens de a charge ; cependant une densité tre® faible dans un élément peut faire craindre l’inversion, si les densités sont fortes dans les autres bacs. De P us, un élément ne peut être inversé ffuo si sa décharge a été très poussée, suppose une densité très faible, inversion est décelée avec cer-rtude par les divers dispositifs indi-
- minutes
- Tension V
- F’ ig. 2. — L’inversion.
- p.277 - vue 281/726
-
-
-
- 278
- LA VIE AUTOMOBILE
- Volts
- heures
- Fig. 3. — Rétablissement de la polarité primitive.
- on ferme le circuit, la tension tombe brusquement à 1, 3 volt à cause de la perte de charge considérable ; la résistance intérieure est en effet assez forte par suite de la sulfatation et de la faiblesse de la densité. La tension V indiquée par le voltmètre est donnée en fonction de la force électromotrice E de l’élément, de l’intensité constante I et de la résistance intérieure dl par la formule :
- V = E — I.dl
- Malgré la faiblesse de l’intensité des décharges, E baisse rapidement à cause du mauvais état de l’élément et de l’impossibilité d’une diffusion régulière de l’électrolyte dans les plaques; d’où une diminution rapide de V. Quand E est égal à ï dl, la tension est nulle, l’aiguille est arrivée au zéro (fig- 2).
- Quand E devient inférieur à I dl, V change de signe, l’aiguille du voltmètre dévie de l’autre côté. Cependant l’élément n’est pas encore inversé : la tension a changé de sens; mais la force électromotrice a toujours le même sens que le courant et aide à sa circulation. La force électromotrice diminue toujours et atteint zéro, le voltmètre indique la perte de charge I dl à l’intérieur de l’accumulateur.
- C’est alors que l’inversion se produit: E devient négatif, les termes E et — I dl ont le même signe, V continue à croître en valeur absolue mais en sens inverse de la déviation primitive.
- Si l’on veut suivre la variation de la force électromotrice, qui seule peut indiquer l’instant précis de l’inversion, il faut périodiquement ouvrir le circuit pendant un court instant, faire rapidement la lecture de E, puis refermer le circuit. Il faut remarquer que, au moment où E change de sens, la force électromotrice est remplacée par une force contre-électromotrice de charge qui est opposée au courant.
- Sur la figure 2 sont représentées les variations de la tension à circuit ferme et de la force électromotrice.
- Si l’on ouvre le circuit, la force élec-
- tromotrice d’inversion n’est généralement pas stable, sauf si l’inversion a été longue. En effet, il y a sur chaque plaque les éléments d’une positive et d’une négative, puisque la transformation de toutes les matières en sulfate n’a pas pu être complète avant l’inversion. Il y a sur chaque plaque à la fois du bioxyde de plomb et du plomb ; ces corps baignent dans de l’eau acidulée et sont portés par des armatures métalliques. Aussi chaque plaque se comporte comme un élément complet en court-circuit, elle se décharge assez rapidement en se sulfatant.
- La force électromotrice d’inversion diminue progressivement, s’annule, puis change de sens, puisque les matières normales non encore sulfatées sont en principe plus abondantes que les matières parasites résultant de l’inversion. On peut suivre le retour de la force électromotrice au sens primitif sur le graphique de la figure 3 qui concerne le même élément que la figure 2. L’inversion est d’autant plus stable et plus désastreuse, qu’elle a été plus poussée. En tout cas, la force électromotrice ne revient jamais seule à la valeur primitive.
- Les conséquences. — Elles sont très sérieuses. On vient de voir en effet que l’inversion suppose que la décharge a été poussée à fond ; de plus, après l’arrêt du courant, il se produit encore une décharge sur les plaques, décharge particulièrement brutale puisqu’elle se produit dans la masse même de la matière. Cette décharge sulfate profondément les plaques, et, comme le sulfate est nettement plus volumineux que les matières qu’il remplace, les matières foisonnent, se désagrègent et font éclater les grilles. Ce dernier effet est particulièrement sensible pour les négatives.
- La ruine est définitive, si V inversion a été prolongée ; un remplacement s’impose.
- Les remèdes. — Si l’inversion n’a pas été trop prolongée, il y a lieu
- = — ~=......-="= 25-7-31
- de traiter très soigneusement l’élément défaillant. Le remède à employer est celui qu’on met en action contre une sulfatation grave : charge prolongée à faible intensité, dans le sens correct naturellement, après remplacement de l’électrolyte par de l’eau. La densité doit remonter progressivement. Quand elle demeure stable et quand on observe les symptômes de fin de charge, on remplace le liquide par un autre-qui a la concentr tion maximum permise.
- Il y a lieu naturellement de prendre des mesures contre les causes qui ont pu amener l’affaiblissement. Si cet affaiblissement provient d’un mauvais état extérieur, il faut nettoyer, enlever les sels grimpants, faire cesser les causes de court-circuit. S’il y a désagrégation intérieure, il faut prévoir un lavage, un remplacement de certaines plaques. S’il y a consommation exagérée, il faut prévoir, soit un réglage de la dynamo, soit une recharge périodique à l’aide d’une source extérieure. Mais une surveillance assidue de la batterie est infiniment supérieure à tous les traitements. Un nettoyage, un entretien et une vérification périodique éviteront bien des ennuis.
- G. Gory.
- POÜRRIEZ-VOUSME DIRE?...
- XX111
- Emploi du camphre.
- « Nous vous prions de bien vouloir nous faire savoir si, pour décala-miner un moteur dfautomobile, on peut se servir de boules de camphre, telles quel'on en trouve dans le commerce.
- « D'autre part, nous serions heureux de savoir dans quelle proportion il faut adjoindre ce pro duit ou son remplaçant. »
- Etablissements Brumpton.
- •
- On peut se servir du camphre en boules, tel qu’on le rencontre dans le commerce. La proportion à utiliser est d’environ 4 grammes par litre pendant la période de décalaminage. Quand le moteur est propre, on peut continuer à utiliser du camphre à raison d’un gramme par litre.
- Attention, bien entendu, de ne pas confondre les boules de camphre avec les boules de naphtaline : l’emploi de celles-ci, qui ne serait d’ailleurs nullement nuisible, n’aurait aucun effet décalaminant.
- The man who knows.
- p.278 - vue 282/726
-
-
-
- 25-7-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 279
- Le nouveau débrayage « Flexuie » MÂRCHAL
- Depuis longtemps déjà, nos lecteurs connaissent le « Flexuie » Marchai. Cet essuie-glace, qui est commandé par flexible branché sur le moteur ou sur la boîte de vitesses, est reconnu comme très efficace, et capable d’entraîner un double balai de grande taille en toutes circonstances. Il est en même temps réellement silencieux (c’est le silent-wiper des Anglais adopté sur toutes les voitures de luxe d’outre-Manche).
- Jusqu’à présent, le débrayage permettant la mise en marche et l’arrêt des balais se trouvait dans le boîtier lui-même, Inflexible étant entraîné constamment; cela ne présentait d’ailleurs aucun inconvénient : il fallait seulement graisser de temps en temps la transmission.
- Pourtant, désireux d’améliorer encore la qualité de son Flexuie, Marchai a réalisé un débrayage indépendant qui présente les deux avantages suivants :
- a) Il permet d’abord la commande à distance à l’aide d’un bouton placé sur la planche de bord, disposition
- || BOUTON DE !j COMMANDE
- COMMANDE " BOWDEN"
- transmission
- javc- -- MOUVEMENT EC SON DÉBRAYAGE
- ffig. l. —- Schéma de l’installation d’ensemble du nouveau Flexuie.
- f-----------------------------------------------N
- ^----------;-------------------------J
- Fig. 2. — Coupe du débrayage du nouveau « Flexuie » Marchai.
- plus en harmonie avec la commande actuelle des appareils de bord et qui convient mieux pour une voiture de luxe.
- b) Etant placé au départ de la trans-. mission, sur la prise de mouvement, il assure le débrayage total et par suite l’immobilisation du flexible quand l’essuie-glace ne marche pas : dans ces conditions, il n’est plus nécessaire, .comme nous le disons plus haut, d’effectuer de temps à autre le graissage de la transmission, graissage qui était indispensable pour maintenir le flexible silencieux et en bon état. En outre, la disparition des causes d’usure, provoquée par le mouvement continuel, permet de donner à la transmission un parcours plus réduit à angles plus accusés, facilitant ainsi sa pose et la rendant plus facile à masquer.
- * +
- Voici maintenant comment est réalisé le nouveau débrayage à distance du Flexuie.
- Le débrayage proprement dit est placé au départ de la transmission, soit directement sur la prise de mouvement du moteur (comme dans le cas des Talbot qui sont toutes équipées avec le « Flexuie »), soit sur le renvoi de commande monté, sur la boîte de vitesses : on a, bien entendu, établi l’appareil pour pouvoir le mettre en place immédiatement sans qu’il soit nécessaire de modifier les dispositions déjà existantes.
- Le bouton de commande est encastré dans la planche de bord comme un bouton de commande quelconque ; il comporte un cran d’arrêt à la position
- « marche ». La liaison avec le débrayage est réalisée par un Bowden de diamètre très réduit, donc facile à dissimuler, et réglé une fois pour toutes. Le montage complet demande environ deux heures.
- La manœuvre pour la mise en marche et l’arrêt est toujours la même, à cette différence près que la manette d’embrayage du boîtier de l’essuie-glace a été immobilisée à la position « marche », ou mieux supprimée sur les nouveaux appareils. Il suffit donc d’agir sur le bouton de commande de la planche de bord.
- R. C.-F.
- Ce qu’on écrit
- Signalisation des routes
- Veuillez, je vous en prie, continuer votre campagne au sujet de la signalisation des routes. Je viens de frôler deux accidents qui auraient pu être très graves et causés uniquement par la priorité de la route de droite. Je suivais la route départementale de Chartres à Lisieux, quand d’un petit chemin vicinal, non signalé par quoi que ce soit, a débouché une auto à assez vive allure. Sans mes freins, j’y étais. Evidemment ils étaient à droite, mes confrères en Saint Christophe ; mais... je ne pouvais les voir et ignorais cette petite route. Il est nécessaire que la priorité revienne auxgrandes routes et que sur les autres un signal rappelant l’(N) rouge avertisse les usagers qu’ils arrivent en face d’une voie qui a la priorité. Cela seulement évitera les accidents et fixera les responsabilités. La circulation en serait de beaucoup facilitée. Un signal rouge perpendiculaire à la route suivie indiquerait qu’il faut arrêter sinon ralentir, et être prêt à laisser passer.
- La route de Chartres à Lisieux dans l’Eure est épouvantable. Nous crions après l’Administration qui s’en moque. Aidez-nous.
- F. Fouquet.
- Puisque j’y suis et si vous le permettez je vais continueràm’entretenirunpeuavec vous et ce au sujet du dernier numéro de «La Vie Automobile au sujet de la signalisation. Ce que vous dites de la signalisation des routes de montagnes est fort logique. Pour ma part,si, sur ces routes-là, sur lesquelles depuis fort longtemps je ne fais que tourner le volant, je trouve un signal de virage, automatiquement mes sens sontaiguisés, je mets une vitesse plus démultipliée, le pied sur la pédale et une main sur le levier de frein, je fais fonctionner le klaxon à fendre les oreilles, et pour terminer je trouve, comme vous le dites, que ce virage « n’est ni plus méchant, ni meilleur que les autres »
- En ce qui concerne les agglomérations, il y a certainement une lacune à combler ; mais le jour où cela sera décidé, de grâce ne laissez pas faire ni le maire ni le garde' champêtre, car le remède serait pire que le mal.
- La traversée de grandes villes constitue pour moi depuis toujours le point noir des plus bejles randonnées. Le Guide Michelin en mains ne vous est plus d’aucune utilité si par deux fois vous tombez sur des « sens interdits » ou des « sens obligatoires », et vos prévisions s’écroulent comme châteaux de cartes.
- A ce sujet, laissez-moi vous dire que j’ai trouvé les meilleures indications en Suisse, et je traverse sans hésitation presque toutes les villes, à l’exception de Bâle où régulièrement je perds la boussole.
- Gaston Lang.
- p.279 - vue 283/726
-
-
-
- 280
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- PATRONS ET PRÉPOSÉS
- Achats d'essence faits par un chauffeur ; responsabilité civile du patron. — Etendue de la responsabilité civile du patron à raison des actes du préposé.
- La VIIe Chambre de la Cour d’appel de Paris vient de rendre un fort intéressant arrêt qui précise la responsabilité des patrons à raison des achats d’essence, faits par leurs chauffeurs dans les garages.
- Il s’agissait de savoir si un garagiste pouvait être tenu de surveiller les fournitures d’essence commandées par le chauffeur quand celles-ci paraissaient abusives, et si le patron pouvait en pareil cas se refuser à payer la note. La Cour de Paris a décidé qu’à moins d’ùne entente frauduleuse entre le garagiste ou ses employés, d’une part, et le chauffeur, d’autre part, le patron était responsable envers le garage des achats faits par un chauffeur, et que le garagiste n’avait pas à contrôler l’importance des divraisons.
- Voici le texte de cet arrêt rendu le 22 avril 1931 :
- « Considérant que la Société X... a assigné C... en paiement de la somme de 7 384 fr. 85, se décomposant en celle de. 1498 fr. 85 pour frais de garage de deux automobiles et en celle de » 5 886 francs pour fourniture d’essence pendant les mois de juin à novembre 1927 ;
- « Considérant que, la première de ces sommes n’étant pas contestée, le tribunal, en condamnant C... à payer seulement un total de 2 400 francs, a réduit le prix des fournitures d’essence de 5 886 francs à 901 fr. 25 ;
- N « Considérant que la somme réclamée de 5 886 francs est justifiée par la production de bons signés par le chauffeur de C... ; que les premiers juges ont constaté qu’elle correspondait à une consommation fréquente d’environ 50 litres et invraisemblable ; mais que, sans autre motif, ils en ont conclu à tort que la Société X... avait commis une faute en ne contrôlant pas l’importance de ses livraisons ;
- «Considérant que les achats d’essence sont des faits de la charge d’un
- chauffeur ; que, s’il apparaît que celui de C... a excédé les limites de son mandat, il ne résulte d’aucun document de la cause que le garage ait eu connaissance de cet abus au moment où il délivrait la marchandise ; qu’il n’est ni établi ni même allégué qu’une collusion frauduleuse se soit produite entre le chauffeur et le garagiste ;
- « Considérant que la Société occupe plusieurs employés à la vente incessante de l’essence ; qu’elle n’était pas tenue de vérifier s’il n’était fait usage que d’une des deux voitures de C... et si la quantité quotidienne d’essence demandée était disproportionnée avec la consommation normale de cette voiture ;
- « Considérant, au contraire, que C..., qui avait d’abord réglé comptant, était régulièrement tenu au courant par des* relevés mensuels de dépenses ; que c’est lui et non le fournisseur qui avait l’obligation de surveiller son préposé et qui doit supporter les conséquences des. agissements de son chauffeur, qu’ils soient du vol ou du gaspillage ;
- « Sur l’intervention de la Chambre nationale du commerce de l’automobile :
- « Considérant que cette Chambre a pour objet la défense des intérêts corporatifs des garagistes et des marchands d’essence ; qu’il est préjudicié à ces intérêts par le jugement du 12 janvier 1929, qui dans ses motifs, met à la charge du garagiste la surveillance et le contrôle de la quantité des livraisons d’essence faites à un chauffeur, et qui, dans son dispositif, réduit arbitrairement et dans la proportion de 5 sixièmes le prix de ces livraisons ; que l’intervention est donc recevable ; qu’elle est fondée ainsi qu’il vient d’être précisé ;
- « Par ces motifs,
- « Dit recevable et fondée l’intervention de la Chambre nationale du commerce de l’automobile, réforme le jugement ;
- « Condamne C... à payer à la Société la somme de 7 384 fr. 85 avec intérêts de droit pour frais de garage et fournitures d’essence ;
- « Condamne C... en tous les dépens de première instance et d’appel, y compris ceux de l’intervention de la Chambre nationale. »
- * *
- Ce nouveau cas de jurisprudence est utile à retenir ; il démontre combien peut être étendue la responsabilité utile du patron, mais il n’est pas sujet à critique.
- Nous n’en dirons pas de même du jugement rendu le 15 mars 1930 par le tribunal civil du Nord qui décide que le patron est civilement responsable de son chauffeur qui, au cours de son travail et dans l’automobile de son maître, se rend coupable d’un outrage public à la pudeur.
- Signalons encore à nos lecteurs un important arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation en date du 17 avril 1931. Il s’agissait cette fois d’un automobiliste qui avait acheté une voiture et l’avait confiée à un garage de Paris ; puis, obligé de partir immédiatement dans le Midi de la France, il avait chargé un de ses amis, B... de surveiller les opérations de peinture qui devaient être faites à cette voiture ainsi que quelques réparations. B... était allé, pendant le voyage de son ami, faire une promenade en compagnie d’un mécanicien du garage qui conduisait l’auto ; ce mécanicien causa un accident. Un arrêt de la Cour de Paris du 18 juillet 1930 retint la responsabilité civile du propriétaire, sous le prétexte que le mécanicien était en possession de la carte grise et du bulletin des contributions indirectes. La Chambre criminelle de la Cour de Cassation a cassé cet arrêt « attendu que B... (l’ami) n’avait reçu du propriétaire d’autre mandat que celui de surveiller la remise en état de la voiture ; que ce mandat ne comportait pas la faculté d’en faire usage et par suite d’en confier la conduite à un tiers \ attendu, d’autre part, qu’aucun lien de subordination n’existait entre I.. (le mécanicien) et le propriétaire... »
- On sait que la jurisprudence décide d’une façon constante que la responsabilité des faits des préposés exige pour son application que les commettants aient le droit de donner à leurs préposés des ordres, ce qui n’était pas le cas en l’espèce.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Mathis :
- 200, route de Colmar, Mulhouse (Haut-Rhin).
- Flexuie Marchai :
- 134, avenue Malakoff,
- Paris (XVIe).
- p.280 - vue 284/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 975
- 10 Août 1931
- CHBRLEb FRROÜX
- __ REDRdEUflSHUEF —
- ^2, Rue BOtfRPRRTE
- DONOD ,EDFTeOR. Pbri5 vi?
- SOMMAIRE. — Pourquoi toujours Renault ? : C. Faroux.—Ce qu’on écrit. — La moit de François Repusseau : Oéo Lefèvre.— La Mathis type PY : R. Charles-Faroux. —Ce qu’on écrit. — Que peut-on gagner en changeant de carburateur ? : H. Petit. — La transmission par vis sans fin: D, Brown. — La nouvelle bougie Jauget démontable : R. C.-F. — Ce qu’on écrit. — L’Amphibie Schreck F. B. A.— P. Naquet et J. Desgranges.— L'électricité et l’automobile : G. Gory. — Le moteur Diesel-Cummins à grande vitesse : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Pourquoi toujour
- NAULT?
- Telle est la question que beaucoup de lecteurs nous ont posée depuis quelque temps. Pourquoi parlez-vous toujours de Renault, pourquoi publiez-vous tant d’essais et de descriptions de voitures Renault : il n’est presque question que de cette marque dans La Vie Automobile ?
- D’autres lecteurs vont même plus loin et insinuent que nous devons être plus ou moins vendus à la Maison Renault pour nous occuper autant d’elle et de ses produits.
- Je voudrais m’expliquer sur ce point. Aussi bien d’ailleurs, la question est-elle d’ordre absolument général.
- Il est exact que La Vie Automobile a beaucoup parlé des voitures Renault depuis quelques mois : nous trouvons par exemple dans le numéro du 10 novembre 1930 le compte rendu d’essai de deux voitures Renault Monasix. Dans le numéro du 10 janvier, le compte rendu d’essai de la Primaquatre ; dons le numéro du 25 janvier, Une description de la même voiture Rons le numéro du 10 mai. un compte rendu d’essai de la Yivasix ; dans le numéro du 10 juin, un compte rendu d’essai de la 10 GV ype KZ...
- Pourquoi nous parlons autant de Renault ? La raison est bien simple, c’est que Renault nous donne les moyens de parler de lui. J’ai exposé à maintes reprises déjà les difficultés que nous avions souvent, mes collaborateurs et moi, pour obtenir des constructeurs un essai de voiture : très souvent les pourparlers sont longs et n’aboutissent pas. Très souvent aussi, il faut, pour arriver à obtenir une voiture à essayer, échanger plusieurs lettres, faire plusieurs visites ou démarches, et on conviendra bien que notré temps, pour consacré qu’il soit à La Vie Automobile, est tout de même limité.
- Or, bien loin de se laisser solliciter pour faire essayer ses voitures, Renault nous en demande l’essai. C’est ainsi que, depuis novembre dernier, il a entrepris de faire contrôler la marche de tous ses types de voitures, non seulement par les ingénieurs de l’Automobile-Club de France au point de vue consommation et vitesse pure à 1 autodrome, mais encore par mes collaborateurs Henri Petit et Marc Chauvierre, pour des essais à outrance sur route. Ce faisant, Renault veuf d’abord se rendre compte de l’impression que donnent ses voitures à des gens
- compétents et spécialistes de la route et ensuite, bien entendu, tirer une légitime publicité des résultats obtenus.
- Et, d’ailleurs, j’estime que nos lecteurs profitent de cet état de choses, puisqu’ils sont ainsi renseignés d’une façon aussi précise qu’il est possible sur les voitures Renault et sur leurs possibilités.
- Or, Renault est un constructeur assez important par le nombre et la qualité de ses produits pour que cela intéresse une grosse majorité d’automobilistes.
- Non seulement nous avons donné des comptes rendus d’essai des voitures Renault, mais nous avons décrit aussi de nouveaux modèles. Pourquoi ? Pour les mêmes raisons que tout à l’heure. D’abord ce sont des voitures sur lesquelles tout acheteur éventuel a son attention attirée, et ensuite parce que Renault fidèle à ses habitudes nous envoie, sans que nous ayons besoin même de le lui demander, une documentation extrêmement complète sur toutes les nouveautés qui sortent de ses usines.
- Il serait grandement à souhaiter, pour nos lecteurs et pour nous, que tous les constructeurs suivissent l’exemple de Renault. Une revue comme la nôtre et toute la
- p.281 - vue 285/726
-
-
-
- 10-8-31
- 282 . ——...........,....... LA VIE AUTOMOBILE
- presse en général remplit un rôle d’information. Or, pour informer les autres, il faut d’abord être informé soi-même. A cet égard, les informations qui viennent toutes seules sont bien entendu accueillies avec plaisir, et on leur réserve une place de choix.
- On ne se doute pas en général des difficultés qu’on éprouve à obtenir dans certaines maisons le moindre renseignement. Si je vous disais que, chez un de nos grands constructeurs, nous n’avons pas pu, depuis plus de six ans (je dis* bien six ans), obtenir un essai de voiture. Pourquoi ? J’avoue que je n’en sais rien. Nous sommes, tous les collaborateurs de La Vie Automobile et moi-même, dans les meilleures relations possibles avec cette maison. Mais, quand on va solliciter le prêt d’une voiture pour un essai, il y a toujours des ater-
- moiements, des remises, et finalement rien n’aboutit.
- J’ai cité l’exemple de Renault : j’aurais pu heureusement en citer d’autres. Un bon nombre de constructeurs français comprennent l’intérêt qu’il y a, et pour eux et pour le public, à nous documenter de la- façon la plus complète : chez Panhard, chez Delage, chez Peugeot, pour ne citer que ces noms, on a toujours un bon accueil, et généralement une bonne documentation. Chez d’autres, c’est plus difficile, et chez certains enfin, c’est pratiquement presque impossible.
- Nous avons fait en particulier un grand nombre de démarches pour pouvoir publier dans notre numéro du Salon des essais de voiture dont nos lecteurs sont toujours très friands. Nous n’avons pas abouti dans toute la mesure que nous
- aurions voulu, soit parce que nous n’avons pu obtenir les voitures pour essayer, soit encore parce que tous les essais n’ont pas réussi. On nous reproche parfois de ne publier que des résultats favorables : c’est simplement parce que nous ne publions pas tous les essais et que souvent, je le répète ici pour la centième fois, il faut répéter un essai deux ou trois fois avant d’obtenir des résultats qui aient l’agrément du constructeur.
- Je terminerai sur ce point : contrairement à ce que prétendent certains de nos lecteurs heureusement assez rares, si nous ne publions les résultats d’un essai qu’après agrément du constructeur, nous ne publions que des chiffres exacts, réellement obtenus par nous sur la route, et non pas des chiffres plus ou moins arrangés.
- Charles Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Le problème insoluble
- Je viens déliré et de relire avec intérêt votre article sur « le problème insoluble » et je partage entièrement l’avis exprimé par ce titre. Si vous ne voyez pas d’inconvénients, je me permettrai de m’entretenir un instant avec vous à ce sujet.
- Je roule beaucoup la nuit et peux donc vous dire en toute quiétude que je suis en règle. De solides et toüs neufs phares Marchai équipent mes voitures depuis septembre dernier ; mais, monsieur, il est incroyable dans quelle proportion j’ai encore rencontré hier soir, dimanche 29mars III des automobilistes qui, le phare gauche en veilleuse et le phare droit grand allumé, vous plaquaient cela en pleine figure.
- En ce qui concerne l’éblouissement de ceux ui sont en règle avec le code, j’ai constaté ans une grande mesure que ceux qui n’ont u’un seul phare estampillé au milieu du ra-iateur éblouissent presque tous.
- Je suppose que cela vient de la facilité pour l’automobiliste de régler ce phare à sa guise, n’ayant qu’un bouton à manœuvrer, et, les 25 mètres d’éclairage ne lui suffisant pas, il le règle simplement plus haut.
- Il est incontestable qu’entre usagers polis, malheureusement tous ne le sont pas, et dont les voitures sont munies des deux phares réglementaires, la conduite la nuit est de beaucoup facilitée.
- Seulement il y a le « mais », l’éternel « mais». Je dis donc que l’automobiliste le mieux intentionné s’aperçoit un soir que même ses phares-codes éblouissent. C’est qu’il a réglé ces phares sur 25 mètres, les places avant étant seules occupées. Aussitôt qu’il a des personnes à l’arrière, la perpendiculaire des phares changeant, par l’affaissement des ressorts arrière, ces phares éblouissent. Qu’il s’avise alors à regler les phares les places arrières occupées, il nè verra plus rien du tout aussitôt que l’ar-riere sera à nouveau déchargé, et je crois que c’ést là « le problème insoluble ».
- Vraiment pour la dépense formidable —
- j’avais à faire changer les phares de trois voitures — que tous les automobilistes de France et de Navarre sont obligés ou plutôt ont été obligés de faire, l’État et ses techniciens auraient peut-être pu trouver mieux. Surtout que je suis à peu près certain, que la solution actuelle ne satisfaisant que ceux qui ne sont pas difficiles, ou nous conviera bien un beau jour à nouveau, et sans trop de délai, à changer nos phares à nouveau et de repasser à la caisse !
- Une autre question que je n’ai vu soulevée dans aucun journal ni revue :
- Les automobilistes étrangers circulant en France devront-ils se soumettre à notre nouvelle législation?
- Il est peut-être exagéré de demander à ces gens qui viennent faire un tour en France (voyez les nombreux Sarrois, Boches, Suisses et Anglais, ces derniers ' même éteignant le phare droit pour laisser le gauche allumé) qu’ils changent leur système d’éclairage pour ne mettre que des phares estampillés par le Gouvernement français); mais d’un autre côté* doit-on simplement se laisser faire sur la route, purement parce que l’on a des étrangers vis-à-vis de soi?
- G. Lang.
- *
- * *
- Abonné à votre revue depuis de nombreuses années, je lis avec plaisir votre chronique « Ce qu’on écrit » et je me permets d’y contribuer toujours pour cette question éclairage des autos.
- Je roule beaucoup de nuit et, pour des voyages d’affaires que j’effectue dans le Midi très souvent, je préfère partir à 9 ou 10 heures du soir,pour obtenir la tranquillité qui me permet de meilleures moyennes sur des routes que je connais parfaitement.
- C’est donc en toute connaissance de cause que je puis être de l’avis de M. Henri Petit dans son dernier article « Le Problème insoluble ». Je préfère croiser une voiture qui maintient ses phares à l’éclairage route jusqu’à bout, que d’être obligé par courtoisie d’éteindre les miens en, face de quelqu’un qui vient de le faire, souvent sur les routes droites, à plusieurs kilomètres.
- Je possède un parsol-azur que je baisse jusqu’au niveau de ma visibilité. Sitôt en face d’une voiture éclairée au maximum, un léger
- mouvement de tête me permet de voir à tra vers le verre bleu. A ce moment, le paysage apparaît comme un superbe clair de lune avec tousses détails, y compris les cyclistes sans feu.
- Il y a maintenant une question qui, je le pense, arrivera à se mettre au point : l’éclairage des trains électriques, circulant sur routes en banlieue, où les automobilistes sont obligés d’avoir l’éclairage réduit. Ces trains sont la plupart du temps munis de phares puissants et mal orientés. Ne serait-il pas possible de les obliger de se soumettre à la loi? Lorsqu’il y a voie unique, ils circulent autant de fois à gauche qu’à droite, et, de nuit, il est désagréable de voir arriver en face de vous un véhicule brillamment éclairé dont vous ne savez pas la nature ni les intentions.
- Celui-ci est la plupart du temps conduit de main de maître par un as qui aurait garde de ralentir. Si, à ce moment, à la même hauteur et dans le même sens, arrive un automobile, vous êtes pris entre deux feux: il ne manque plus, pour terminer cette situation, que le tramway exécute un de ces habituels et brusque changements de main pour que l’accident se produise. Accident dans lequel vous aurez toujours le dessous matériellement et moralement.
- Ne pourrait-on pas Obliger les tramways à user d’un de ces nombreux appareils que possèdent beaucoup d’automobiles pour indiquer les changements de direction.
- Ils s’en serviraient pour avertir qu’ils vont à gauche ou à droite, qu’ils prennent le milieu de la chaussée pour un croisement ou qu’ils s’arrêtent.
- Ces appareils et les phares codes éviteraient certainement bien des accidents aux automobilistes ignorants des habitudes et de l’itinéraire suivi par ces trains qu’on pourrait appeller des trains fous.
- A. Rang.
- Ces lettres montrent combien il est difficile non seulement de mettre tout le monde d’accord dans cette épineuse question de l’éclairage, mais encore d’être en conformité avec la loi. Malheureusement, le chapitre en question est loin d’être clos !
- p.282 - vue 286/726
-
-
-
- jO-8-31 ............- —
- Mort de François REPUSSEÀU
- Depuis deux ans, nous savions Repusseau atteint. Mais notre ami avait engagé contre le mal une lutte énergique, et tous nous espérions qu’il en sortirait vainqueur.
- Une complication a déjoué ces efforts : et le dimanche 2 août, dans la propriété qu’il venait de faire bâtir au pays natal, à Vendôme, et dans laquelle huit jours plutôt il s’était installé, tout heureux d’y trouver le calme au milieu des fleurs, notre pauvre ami est mort, presque subitement, dans les bras de son fidèle lieutenant, son directeur général, Lucien Moittié.
- En déjeunant, il avait encore parlé de son usine, des grandes études qui s’y font actuellement et qui vont nous livrer, prochainement, un nouveau progrès pour l’industrie automobile. Le corps était fatigué, mais le cerveau était demeuré lucide, et la volonté toujours aussi tendue. A deux heures, il fut pris d’une faiblesse. 11 se coucha. Trente minutes plus tard, Repusseau n’était plus. Une congestion cérébrale l’avait vaincu. Ce fut la première, et l’unique défaite, d’une vie qu’il convient de citer en exemple.
- *
- * *
- François Repusseau avait cinquante-deux ans. Il était arrivé au plein épanouissement d’une affaire qui, aujourd’hui est l’honneur de l’industrie française ; la fortune lui avait souri ; en 1925, il avait été fait chevalier de la Légion d’honneur.
- Et cet homme, à seize ans, était simple apprenti; à dix-huit ans, il comptait au nombre des ouvriers des usines | Bayard - Clément. Et lorsqu’il eut quelques d’économies, d s’établit carrossier, tout petit carrossier, avec trois compagnons,, un menuisier, un tôlier et un peintre.
- Lès lors, sans arrêt, avec une volonté inflexible, mais toujours souriante, Repusseau grandit.
- Tout d’abord parce qu’il était adroit, sérieux, travailleur.
- Mais aussi parce qu’il était né bon et charitable : autour de lui, et dans i ordre de ses ressources, il aida toujours l’infortune, il se pencha toujours Sur la souffrance ou sur les misères. Aussi se dégageait-il de François Bepusseau comme un fluide de
- sympathie.
- Lorsque sa mort fut connue à
- ysine, les chefs de service, les ingénieurs, les ouvriers furent atterrés.
- t nous y avons vu des jeunes gans
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- et de vieux compagnons pleurer la mort de leur patron. Quel exemple !
- ♦ *
- Le génie industriel de Repusseau a surtout été fait de bon sens.
- Dès qu’il put avoir une automobile à lui, dans les années qui précédèrent la guerre, Repusseau comprit toute l’importance du sport automobile. Il y fut, alors qu’il n’était encore qu’un modeste carrossier, une figure déjà marquante. Il disputait lui-même les épreuves de tourisme, le tour de France automobile ; il s’> fit sa première réputation.
- Et cet amour, cette compréhension du sport automobile devaient ensuite singulièrement contribuer à son ascension.
- Après la guerre — autre preuve de flair — il se rend compte que les
- Etats-Unis nous ont pris, loin du front, une solide avance industrielle. Donc, il va aux Etats-Unis.
- Il en rapporte l’amortisseur à friction qui jadis était né en France et n’y avait connu qu’un succès technique.
- — « De l’or en barre », dit Repusseau lorsqu’à son retour il montre le petit appareil à ses collaborateurs.
- Pour en prouver la valeur, et pour démontrer la nécessité de l’amortisseur sur une voiture, Repusseau attire à lui tous les grands coureurs, il les instruit, il les persuade. Et dès lors plus un Grand Prix, plus une course importance ne sont gagnés sans que l’amortisseur de Repusseau ne soit associé à la victoire du châssis de l’année. L’on peut dire qu’aucun industriel français n’a mieux compris que lui l’importance du sport automobile, et que pas un encore ne l’aura soutenu plus largement et plus efficacement.
- Repusseau, cet ancien ouvrier, comprend au surplus l’importance de la publicité. Il sait tirer la meilleure part de ses succès ; il les publie dans le monde entier, mais de façon toujours discrète, en sachant s’effacer derrière le nom du constructeur du
- 283
- châssis victorieux : autre preuve de finesse et de bon sens.
- * *
- D’autres s’en seraient tenus là : mais Repusseau est toujours aux aguets. Son petit œil vif décèle l’instinct, la passion du chasseur : il introduit et vulgarise le thermomètre de radiateur, il crée, avec son ami Trentelivres, les premiers pare-chocs, il devine et lance le servo-frein de Dewandre, et enfin...
- Et enfin, c’est le silentbloc.
- Un jour, un inventeur, l’ingénieur belge Thiry vient montrer un petit dispositif, caoutchouc et acier, à La Vie Automobile.
- Peu de chose, en vérité. Mais Henri Petit retient Thiry, l’écoute, comprend et dit :
- — Un homme vous comprendra aussi, et vite : Repusseau !
- Ihiry, fort de ce conseil, va chez Repusseau. Il y est toujours resté depuis, et en trois ans le silentbloc a conquis le monde.
- Du premier coup, en effet, Repusseau avait saisi toute l’importance de ce petit rien, et, quelques semaines plus tard, il avait l’audace de transformer radicalement le système d’attache de son fameux amortisseur pour y adapter le silentbloc.
- m
- K *
- Repusseau, — un « grand bonhomme » sous ses allures simples et presque rustiques — s’en va trop tôt.
- Il avait le droit, enfin, de jouir d’un peu de repos, et de vivre dans le calme du pays natal.
- Il avait aussi, et encore, de grandes idées directrices, que son fils Robert, que ses collaborateurs actuels, les Thiry et les Moittié, connaissaient et vont appliquer, continuant ainsi l’œuvre du chef disparu.
- Il avait, enfin, le droit de jouir des amitiés précieuses qu’il avait su s’attirer et toujours conserver.
- Personnellement, c’est un ami très cher que nous perdons.
- Et nous prions Mme Repusseau, qui fut sa fidèle compagne, sa plus sûre associée dans toutes ses œuvres de bonté, nous prions son fils Robert dont le mariage avec la fille de son vieux camarade Mougin fut une des dernières grandes joies de François Repusseau, nous prions sa fille Paulette qui le soigna avec le dévouement d’une sœur de charité, et nous prions enfin tous ses collaborateurs de croire à l’expression de notre sympathie et de notre grand chagrin.
- Géo Lefèavre.
- p.283 - vue 287/726
-
-
-
- 284
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-31
- Récemment nous avons donné à nos lecteurs le compte rendu d’un essai de la P. Y. Mathis. Le succès sans cesse grandissant de cette remarquable voiture nous incite à la décrire aujourd’hui en détail.
- Nous avons dit que la P. Y. était avant tout une voiture « gaie », et que ce résultat n’était que la conséquence prévue de l’application, ici admirablement raisonnée, du fameux principe si cher au grand constructeur de Strasbourg : « Le poids, voilà l’ennemi ». 11 est donc intéressant de voir comment pareil résultat a pu être obtenu, sans que l’on ait en rien sacrifié aux conditions de sécurité et de robustesse, qui sont indispensables au premier chef dans l’établissement d’une voiture automobile.
- Moteur. — Le moteur de la P. Y. Mathis est un quatre-cylindres mono-bloc de 70 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, ce oui correspond à une cylindrée d’environ 1230 centimètres cubes, et à une puissance fiscale de 7 CV. Le vilebrequin est maintenu par 3 paliers, ce qui contribue à diminuer les possibilités de vibrations. La distribution se fait au moyen de soupapes latérales commandées par des poussoirs réglables.
- Le carburateur est alimenté directement par le réservoir, celui-ci se trouvant en charge, sojis l’auvent. La tubulure d’admission est réchauffée directement par les gaz d’échappement, cela afin que le mélange carburé arrive au moteur dans les meilleures conditions possibles.
- Le graissage est assuré sous pression au moyen d’une pompe à engrenages, la tuyauterie de refoulement comportant une valve de surpression qui limite la pression maximum, et qui évite ainsi un échauffement exa-.^ré du lubrifiant. La pompe précitée
- est commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux.
- L’allumage se fait par batterie et distributeur (équipement établi en 6 volts). L'avance à l’allumage est automatique.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage, très progressif, est du type à disque unique.
- La boîte de vitesses est à trois vitesses et une marche arrière, sur deux baladeurs. Les rapports de cette boîte sont ceux d’une boîte à quatre vitesses, dont on aurait supprimé la première : leurs valeurs sont en effet respectivement, pour la lre, la 2e et la 3e, de 0,315, 0,55 et 1. Ceci a été rendu possible par le faible poids, et, d’autre part, par le couple élevé du moteur de la P. Y. Grâce à ce principe, cette voiture démarre merveilleusement en première, et atteint aisément, en deuxième, le 60 à l’heure.
- Transmission. — L’arbre de transmission comporte, vers l’avant, un joint flexible, et, à l’arrière, un cardan coulissant. Le couple du pont arrière est à denture spirale Gleason, ce
- qui assure un silence parfait de fonctionnement. Le pignon d’attaque comporte 9 dents, et la grande couronne 46.
- Su spension et direction. — La suspension est assurée par 4 ressorts semi-elliptiques et est complétée par 4 amortisseurs. On sait que . cette solution est employée par Mathis sur tous ses modèles et qu’elle contribue à assurer un confort de tout premier ordre aux passagers. La chose a été d’ailleurs notée au cours de l’essai de la P. Y.
- La direction est du type à vis et écrou : cette manière de faire assure une très grande douceur de manœuvre, en même temps qu’une précision remarquable, et ainsi la P. Y. se révèle comme la voiture rêvée pour la femme. Joignez à cela sa grande facilité de braquage : il en résulte que, pour la circulation urbaine, il n’est pas de véhicule plus agréable, d’autant plus que les grandes accélérations, dont la voiture est capable, constituent encore, ici, un surcroît d’agrément.
- Au milieu du volant, on trouve le bouton de commande de l’avertisseur.
- Freins.—- Les freins, qui agissent sur les quatre roues, sont, soit mécaniques, soit hydrauliques ; dans ce dernier cas, ce sont des Lockheed. Dans les deux cas, il ont une action extrêmement énergique, tout en restant néanmoins très progressive et sans brutalité.
- * *
- Notons que, dans le cas de freins Lockheed, le rattrapage du jeu causé par l’usure des garnitures se fait d’une manière absolument automatique : on n’a donc jamais à s’occuper du réglage : "le freinage reste constamment égal à lui-même, en
- p.284 - vue 288/726
-
-
-
- 10-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 285
- Ce qu’on écrit
- Les Anglais en France
- Sur la route Paris-Bâle, à une dizaine de kilomètres de Belfort, je roulais à environ 60 kilomètres à l’heure, quand une voiture arrive à toute allure en sens inverse, tenant le milieu de la route ; à une cinquantaine de mètres de moi, elle se met brusquement à sa gauche et continue à avancer ; immédiatement je freine et la voiture adverse, donnant un brusque coup de volant, m’a frôlé, mais sans m’accrocher. J’étais bien à ma droite. La voiture, un puissant Roadster portant les lettres G. B, s’est aussitôt remise à sa gauche. Les Anglais, tenant la gauche de la route, dans leur pays, sont assez dangereux lorsqu’ils roulent en France par exemple, et j’ai été assez heureux d’éviter de justesse un accident qui aurait pu être terrible. Roulant à 60, et la voiture adverse allant plus vite, vous voyez quelles auraient pu être les conséquences d’un choc à plus de 120 à l’heure. Il est fort probable que tous les Anglais n’en font pas autant; mais il suffit d’un, pour amener des accidents.
- Si tous les pays avaient le même sens de circulation, il est fort probable que de Fig. 2. —- Ensemble de l’embrayage et de la boîte de vitesses. telles choses n’arriveraient pas.
- même temps que l’effort est réparti d’une manière absolument équivalente sur les quatre roues : constatation intéressante et qui explique pourquoi, lorsque l’on freine, même énergiquement, sur un terrain mouillé, la voiture n’est déportée ni à droite, ni à gauche. La sécurité se trouve, de ce fait, singulièrement augmentée.
- Les carrosseries qui équipent la P. Y. sont remarquablement larges et confortables : songez que la largeur intérieure est de lm,27. Si vous comparez cette dimension à celles des autres voitures, vous verrez que la Mathis est, en général, plus large : de fait, on peut facilement tenir à trois sur la banquette avant dans une P.Y., ce qui} jusqu’à présent, semblait réservé aux voitures de grosse cylindrée.
- Enfin on trouve tous les accessoires qui rendent plus agréable la conduite de la voiture.
- Ainsi la P. Y. Mathis se révèle comme une voiture remarquablement
- agréable et confortable, et dans laquelle on a tout fait pour rendre la conduite amusante. L’essai fait a démontré, d’une manière probante, que le résultat recherché était atteint, résultat tout simplement magnifique.
- - * *
- D’ailleurs, si l’on veut bien se donner la peine de réfléchir, et, surtout de comparer les qualités de la P.Y., qualités dont la description ci-dessus, et, surtout, l’essai paru dans ces colonnes même, donnent une valeur très exacte, aux qualités des autres modèles sortis des fameuses usines de Strasbourg, on se rend mieux compte d’une unité de vues et de conceptions qui fait le plus grand honneur à Mathis les directions sont toujours impeccables, les accélérations toujours foudroyantes, les freins toujours excellents.
- La P.Y., dernière née de la famille, se devait de comporter, au plus haut degré possible, toutes ces qualités.
- A. Rance.
- Le cas que nous signale notre abonné est évidemment très désagréable et le conducteur ne sait vraiment quoi faire, dans ces conditions, pour éviter l’accident : je me suis trouvé moi-même il y a longtemps d’ailleurs (avant la guerre) dans la même situation, devant une voiture qui marchait vite et qui tenait obstinément sa gauche. Je n’ai eu d’autre ressource que de m’arrêter sans oser prendre moi-même la gauche, ce qui aurait été, je crois, une grave imprudence. Il s’agissait, comme dans le cas que nous signale M. Rance, d’un conducteur britannique qui avait oublié qu’il roulait sur le continent.
- Je dois lire que le cas est extrêmement rare, et j’ai toujours observé la parfaite correction des conducteurs anglais en France. Il serait à souhaiter que tous les Français soient animés du même esprit sur la route que nos amis d’Outre-Manche.
- Evidemment, il vaudrait mieux que, dans tous les pays, la circulation se fasse du même côté : question à soumettre à la Société des Nations, en souhaitant qu’elle soit résolue quelque jour. Souhaitons, pendant que nous y sommes, de vivre assez vieux pour en voir la réalisation : ce sera une garantie de longue vie.
- Pour le moment, lorsqu’on se trouve dans ce cas, il n’y a pas autre chose à faire que de s’arrêter, le plus possible sur la droite, et de faire fonctionner l’avertisseur par coups saccadés En cas de collision, on sera au mions dans son droit.
- René Charles-Faroux.
- Fig. 3. — Vue du pont arrière.
- p.285 - vue 289/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-31
- 286
- Que peut-on gagner en changeant de carburateur?
- On attribue bien souvent au carburateur une influence très considérable sur la marche générale du moteur et de la voiture. Cette influence est grande, certes. Mais il ne faut pas oublier que le carburateur n’est pas seul à contribuer à la bonne ou mauvaise marche du moteur à explosion. Le dessin du moteur en particulier, et sa construction, sont plus importants encore, au point de vue de la vitesse et de l’économie, que le choix du carburateur lui-même.
- Je voudrais chercher aujourd’hui à mettre au point, aussi nettement qu’il me sera possible, cette question du carburateur, en exposant ce qu’on peut attendre d’un bon appareil et les agréments qu’on peut raisonnablement espérer réaliser dans le fonctionnement d’une voiture en changeant un carburateur médiocre pour un meilleur.
- Les qualités d’un carburateur.
- — Disons tout de suite qu’au lieu du mot carburateur, il serait plus correct d’employer l’expression « système ou dispositif de carburation » ; le carburateur n’agit en effet pas seul dans l’alimentation du moteur, et on doit, en bonne logique, considérer que la tuyauterie d’aspiration, qui le réunit au moteur, fait partie, elle aussi, du dispositif de carburation.
- Pour ne pas alourdir le discours, nous continuerons à dire, suivant l’habitude, carburateur, étant bien entendu, qu’il faut comprendre sous cette appellation le carburateur proprement dit et la tuyauterie.
- Quelles sont les qualités que l’on demande à un bon carburateur ? Elles sont, comme nous allons le voir, assez nombreuses, très variées et souvent contradictoires.
- D’abord, il faut que le carburateur permette au moteur de donner la puissance maximum compatible avec les conditions d’emploi.
- Le carburateur doit également permettre d’obtenir, quel que soit le degré d’ouverture du papillon, la meilleure puissance : c’est ce qu’on traduit d’ordinaire en disant que la courbe d’utilisation doit être bonne.
- La consommation du moteur doit, grâce à un carburateur convenable, être aussi réduite que possible.
- La marche du moteur au ralenti doit être facile et régulière.
- La mise en route du moteur par tous les temps doit se faire aisément et dans un temps très court.
- Les reprises, c’est-à-dire le passage d’un régime de marche à un autre, doivent être puissantes, s’effectuer sans heurts ni à-coups, depuis l’extrême ralenti jusqu’à la pleine marche.
- Enfin, un bon appareil doit rester semblable à lui-même pendant tout le temps de son utilisation, c’est-à-dire ne présenter aucune trace d’usure ni de déréglage, même après un long temps de marche.
- Comment obtenir les qualités d’un bon carburateur ? — Ce
- programme posé, voyons comment on peut le réaliser, et voyons surtout en quoi un bon carburateur différera d’un carburateur médiocre.
- Supposons que nous disposions, en guise de carburateur, d’un tube directement monté sur la bride de la tuyauterie d’aspiration, tube constituant la chambre de carburation. Au milieu de ce tube débouche un gicleur en communication avec une cuve à niveau constant. Ce gicleur comporte un dispositif permettant de faire varier son débit à volonté, par exemple au moyen d’une aiguille conique qui obture plus ou moins complètement l’arrivée de l’essence.
- De même, le passage de l’air dans le tube formant la chambre de carburation peut, au moyen d’un dispositif facile à imaginer, recevoir une section variable. Supposons par exemple qu’une sorte de diaphragme iris soit placé dans ce tube et puisse être commandé comme on commande l’aiguille du gicleur.
- Ce carburateur n’a aucune prétention à l’automacité, puisque arrivée d’air et arrivée d’essence pourront être réglées à chaque instant par l’expérimentateur. Je me hâte de dire qu’il n’a non plus aucunement la prétention d’être un appareil pratique :
- c’est un appareil d’expérience que nous utiliserons provisoirement, uniquement sur le banc d’essai.
- Nous allons voir que, grâce à ce carburateur primitif, nous allons pouvoir réaliser à peu près toutes les conditions que nous avons énoncées, comme étant celles qui font un bon carburateur (nous disons à peu près et non pas toutes, car nous verrons que précisément ce qu’on ne peut pas faire avec un appareil de ce genre, c’est ce qui caractérise la qualité d’un bon appareil de voiture).
- Le moteur soumis à l’expérience est monté sur un banc d’essai, pourvu de tous les appareils de mesure nécessaires pour connaître sa puissance, sa consommation, etc.
- Premier problème posé : nous voulons obtenir du moteur la puissance maximum ; pour cela, il faut créer dans la tuyauterie le moins de dépression possible, c’est-à-dire remplir les cylindres autant que la résistance des soupapes permettra de le faire. Nous supposons notre moteur en route : nous ne traitons présentement que la question puissance et nous examinerons tout à l’heure comment on peut réaliser facilement cette mise en route.
- Nous allons ouvrir au maximum l’organe d’étranglement de l’air et, au moyen d’un gicleur réglable, nous admettrons, par tâtonnement, la quantité d’essence qui nous donnera la puissance maximum.
- Après quelques essais, nous arriverons à déterminer la valeur de ce maximum, et nous pourrons être assuré qu’aucun carburateur, si perfectionné soit-il, ne pourra donner une puissance meilleure.
- (Quelques réserves doivent être faites cependant, en ce qui concerne la forme du diffuseur constitué aussi théoriquement par un diagramme iris et qui peut, et doit même, avoir une forme plus appropriée. Au lieu de ce réglage constant de la section d’air, nous pourrions disposer au contraire d’un jeu de tubes de Yenturi de diamètres croissants, parmi lesquels nous choisirions celui qui nous donnerait les meilleurs résultats.)
- p.286 - vue 290/726
-
-
-
- 10-8-31 ....—...— =
- Cherchons maintenant à réaliser la deuxième condition : puissance maximum pour tous les degrés d’ouverture du papillon. Le problème se pose de la façon suivante : on modifie la position de la valve d’étranglement du gaz, ce qui a naturellement pour effet de modifier la puissance du moteur. Sans toucher à cette valve, nous effectuons un nouveau réglage dans ' le carburateur, en modifiant successivement le diamètre de l’arrivée d’air et le débit du gicleur, jusqu’à ce que nous ayons trouvé, pour les conditions présentes, la puissance maximum. La même opération est faite en modifiant chaque fois le degré d’ouverture de la valve d’étranglement.
- Si nous portons sur une courbe la valeur de la puissance en fonction de l’ouverture du papillon, nous obtenons une courbe dite d’utilisation.
- Si nous avons opéré soigneusement et méthodiquement pour chacun de ces essais, nous pouvons être assuré que la courbe d’utilisation sera en tous points la meilleure que l’on peut obtenir, quel que soit le carburateur utilisé.
- Voyons maintenant la question consommation.
- Aussi bien dans notre essai de puissance à pleine ouverture que, dans nos essais successifs de puissance à ouverture réduite, nous allons constater qu’il existe une position et une seule des organes de réglage respectifs du carburateur, qui donne la puissance maximum.
- Mais si nous faisons varier les deux grandeurs dont nous disposons (section de passage d’air et débit du gicleur autour de leur position moyenne nous donnant la meilleure puissance) nous constaterons que. pour de faibles variations de ces quantités, la puissance varie relativement peu. En particulier, si on ferme légèrement l’aiguille du gicleur, diminuant par suite la richesse du mélange, la puissance va rester presque constante au début, pour ne diminuer qu’assez lentement quand nous accentuerons la pauvreté en essence.
- Il n’y a évidemment aucun intérêt a effectuer des essais en augmentant le débit d’essence. Nous opérons donc dans un seul sens (réduction du débit). Nous allons, dans chacun des cas traités dans les essais de puissance, effectuer une série de réglages allant de la richesse de pleine puissance que nous appellerons richesse maximum jusqu à un réglage tel que la puissance diminue très fortement, par exemple de 20à25kilogrammètres,et chaquefois nous mesurerons la consommation d essence du moteur.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Je rappelle que la consommation d’essence du moteur se mesure en prenant, d’une part, le débit d’essence pendant une minute par exemple, et, d’autre part, la puissance développée par le moteur pendant que se fait la mesure du débit. On calcule ce qu’aurait dépensé le moteur en une heure et on divise la quantité trouvée par le nombre de chevaux indiqués par les appareils du banc, et le quotient représente la consommation au cheval-heure .
- Nous constaterons que, pour chaque position du papillon, il existe une consommation minimum au cheval-heure, correspondant généralement à une puissance qui est à peu près les 8/10 ou 0/10 de la puissance maximum pour cette même position du papillon.
- En notant les réglages qui nous ont donné, dans chaque cas, la consommation la meilleure, et en rapprochant les résultats obtenus au point de vue puissance dans ces conditions, nous pourrons tracer une deuxième courbe d’utilisation que nous appellerons l’utilisation économique.
- Nous pouvons être assuré, après ce travail, que le meilleur carburateur possible nous donnera toujours des résultats qui ne seront jamais supérieurs à ceux que nous avons obtenus dans notre courbe d’utilisation économique.
- Les essais qui précèdent sont dits essais de puissance.
- Nous allons procéder maintenant aux essais de ralenti et de mise en route.
- Pour les essais de ralenti, nous déchargerons complètement le moteur de façon à le faire tourner à vide. En agissant toujours sur nos deux éléments variables (prise d’air et débit d’essence), nous chercherons la meilleure valeur de ces deux quantités, c’est-à-dire celle qui permettra au moteur de tourner le plus lentement possible au ralenti. Il est entendu, une fois pour toutes, que nous n’admettrons comme régime acceptable de ralenti qu’un régime permanent, c’est-à-dire un régime que le moteur peut soutenir pendant un temps assez long (plusieurs minutes par exemple). Comme pour les essais précédents, nous pourrons être certain que le ralenti ainsi obtenu sera au moins égal au meilleur ralenti possible fourni par un carburateur perfectionné.
- Nous allons, pour le régime de ralenti, être amené à réaliser au moins deux réglages : l’un pour le moteur chaud, c’est-à-dire ayant atteint sa température normale de régime de marche, et l’autre pour le moteur
- :--- ' ..... 287
- froid, c’est-à-dire pour un moteur qui vient d’être mis en route. Si on voulait couper les cheveux en quatre, on trouverait d’ailleurs toute une série de réglages intermédiaires différents l’un de l’autre, suivant la température du moteur.
- A l’extrémité de cette échelle, nous allons trouver le réglage de mise en route, c’est-à-dire celui qui permet au moteur froid de donner ses premières explosions le plus aisément et le plus rapidement possible, avec cette condition restrictive que le moteur ayant donné quelques explosions ne doit pas s’arrêter, mais au contraire continuer à tourner pendant un temps suffisant pour qu’on puisse en modifiant le réglage, passer au régime de ralenti permanent.
- Nous constaterons, en notant les valeurs trouvées pour le débit d’essence, qu’il faut augmenter celui-ci dans une proportion très considérable par rapport à ce qu’il est dans la marche au ralenti ; au moment de la mise en route, en effet, comme une partie de l’essence seulement contribue à la combustion, on est obligé d’en introduire un très grand excès.
- Tous les essais effectués jusqu’à maintenant se rapportent, ainsi qu’on l’a vu, à des régimes permanents de marche. Jamais en effet, nous n’avons cherché à faire varier le régime du moteur sans changer le réglage correspondant.
- Et nous ne pouvons faire mieux • avec le carburateur élémentaire dont nous disposons. Si, en effet, nous cherchons à passer du ralenti à la marche en puissance, c’est-à-dire à réaliser une reprise sans rien modifier au réglage, nous constaterons que notre appareil rudimentaire se comporte d’une façon lamentable : autrement dit, il ne donne au moteur absolument aucune souplesse de marche. On pouvait le prévoir, puisqu’il nous a fallu un réglage différent pour chacun des régimes.
- Le carburateur automatique. —
- Qu’appellerons-nous maintenant un bon carburateur ? Ce serait celui qui sans qu’on ait rien à toucher à son réglage, nous donnera, dans toutes les circonstances de marche du moteur, les résultats aussi rapprochés que possible de ceux que nous avons obtenus jusqu’alors en cherchant chaque fois le réglage optimum.
- Le carburateur parfait sera celui dont les courbes de fonctionnement recouvriront exactement les courbes obtenues par la méthode que nous venons de décrire. Il est évident qu’un tel appareil, s’il existait, pçjSnettrait éga-
- p.287 - vue 291/726
-
-
-
- 288
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-31
- lement au moteur les reprises les meilleures, puisque, par hypothèse, il convient à tous les régimes de marche.
- Le meilleur carburateur nous permettra en outre, en modifiant ses éléments réglables, d’avoir à volonté la courbe d’utilisation de puissance maximum, la courbe d’utilisation économique, ou une courbe intermédiaire entre les deux à notre choix.
- Un tel appareil n’existe pas, hélas ! et il est peu probable qu’on arrive jamais à le réaliser. Mais, divers appareils existant, nous allons trouver des différences qui vont être caractérisées par le plus ou moins grand écart que les courbes obtenues grâce à chacun d’eux vont présenter avec les courbes types. La qualité du carburateur pourra donc en quelque sorte se chiffrer par la mesure .de ces écarts. Nous ne pouvons pas d’ailleurs caractériser la qualité du carburateur par un chiffre unique correspondant ; nous constaterons que tel appareil est meilleur qu’un autre pour la marche en puissance par exemple, alors qu’il est inférieur pour les reprises ou l’économie.
- Le choix d’un carburateur devra donc se faire d’après le but que l’on se propose d’obtenir par son emploi.
- Et, à ce propos, nous avons négligé un facteur cependant très important et qui guide très souvent — trop souvent, dirons-nous — le constructeur dans le choix du carburateur : nous voulons parler du prix de revient. Supposons, hypothèse toute gratuite, qu’on puisse réaliser un carburateur parfait, c’est-à-dire donnant dans tous les cas la marche la meilleure, mais que cet appareil coûte 100 000 francs Il est évident qu’il ne présentera absolument aucun intérêt pratique, puisque personne ne songera à l’utiliser sur un moteur d’automobile, ou que, tout au moins, les acheteurs éventuels d’un appareil de ce prix ne se compteront que par quelques unités dans le monde.
- En raison des accessoires et des mécanismes plus ou moins compliqués, on est obligé de faire entrer dans la construction du carburateur, pour lui donner les qualités qu’on recherche, le prix de l’appareil total qui varie d’un type à l’autre. Toutes choses égales d’ailleurs, un carburateur sera d’autant plus cher qu’il comporte des organes accessoires plus nombreux, plus délicats, plus difficiles à fabriquer et à mettre au point. Il y a donc une question de mesure dont il ne faut pas se départir pour le choix d’un appareil. Un exemple fera facilement comprendre notre pensée.
- Il a été reconnu et il est admis par tous les techniciens de bonne foi que,
- pour obtenir des reprises puissantes dans les conditions les plus difficiles, on est obligé de munir le carburateur d’une pompe qui envoie dans la tuyauterie un supplément d’essence au moment où on ouvre en grand le papillon pour effectuer une reprise ; cette pompe qui, pour n’être pas compliquée, ne se fabrique cependant pas gratuitement, grèvera certainement le prix de l’appareil. En s’en passant, on pourra néanmoins avoir un fonctionnement suffisant du moteur, quoique ce fonctionnement soit tout de même moins bon pour les reprises difficiles qu’en utilisant la pompe ; par contre, le carburateur sans pompe sera meilleur marché qu’un carburateur à pompe.
- Pour la tuyauterie, -nous trouvons des questions du même genre. Une tuyauterie d’admission correcte doit être réchauffée, soit par l’eau de circulation, soit, mieux, par les gaz de l’échappement, et cela, d’une certaine façon ; or, il est incontestable qu’une tuyauterie comportant un réchauffage sera plus chère qu’une tuyauterie quelconque obtenue en même temps que le cylindre, au cours de la fonte de celui-ci. Il faudra donc payer plus cher pour avoir une bonne tuyauterie.
- Cependant, la qualité n’est pas toujours fonction du prix : tel dispositif compliqué et délicat peut ne pas donner de résultat meilleur que tel autre plus simple, parce que mieux conçu ; il y a donc des cas où on pourra trouver la qualité sans augmentation sensible du prix.
- La disposition du carburateur n’est pas d’ailleurs le seul facteur qui agisse sur son prix. Les procédés de fabrication sont au moins aussi importants. Si, par exemple, pour faire un carburateur, on prend un bloc de bronze qu’on sculpte pour en tirer l’appareil définitif à grand renfort de perçage, de fraisage, voire de coups de lime, il est certain que cet appareil sera beaucoup plus cher que si on l’obtenait directement par fonderie avec toutes ses cavités, tous ses trous et ses organes d’assemblage... et le premier peut d’ailleurs ne pas être meilleur que le second.
- Les matières du carburateur jouent également un rôle dans son prix et parfois dans sa qualité : tel alliage, très facile à mouler et donnant par conséquent des carburateurs bon marché, ne présentera pas une résistance mécanique suffisante, ou pourra être attaqué par les liquides qui circuleront dans son intérieur, et par suite devra être rejeté.
- On se rappelle sans doute certains
- carburateurs qu’on utilisait surtout sur les cyclecars et motocyclettes de l’époque, et qui étaient faits d’un alliage dans la composition duquel entraient du plomb, de l’antimoine et divers autres métaux faciles à fondre. Ces carburateurs étaient très bon marché, mais aussi très fragiles. L’usage en a fait abandonner l’emploi.
- Nous avons, à la fin de notre énumération des qualités d’un bon carburateur : la constance de fonctionnement et l’absence d’usure. Ces considérations font proscrire le plus possible des carburateurs les organes mobiles. Cet ostracisme ne doit d’ailleurs pas être poussé à l’excès et aveuglément ; certains organes mobiles peuvent, s’ils sont bien faits, ne pas s’user. Telle est, par exemple, la pompe de reprise d’un appareil dont la durée est pratiquement la même que celle du moteur tout entier.
- Comment réaliser le bon carburateur. — Disons tout de suite que, malgré ce sous-titre un peu fallacieux, nous n’avons aucunement la prétention d’apprendre à nos constructeurs comment ils doivent faire pour réaliser le carburateur parfait : nous serions fort embarrassés, si nous devions traiter cette question. Notre intention est plus modeste : nous voulons simplement examiner rapidement quels sont les dispositifs qui ont* été et sont employés d’une façon courante sur les bons carburateurs pour leur donner les qualités que l’on recherche en eux.
- Remarquons tout d’abord que certaines de ces qualités sont contradictoires, par exemple pour tirer du moteur la puissance maximum aux grandes vitesses ; les essais que nous avons fait au banc avec notre carburateur réglable, nous ont montré qu’il fallait une prise d’air de grand diamètre et un gicleur à fort débit. Au contraire, pour la marche au ralenti, une très faible section de passage d’air est indispensable. De même pour la reprise dans une proportion moindre. Un bon carburateur offrira donc, sur beaucoup des points que nous avons examinés, un compromis entre les caractéristiques correspondantes aux cas extrêmes. Ce compromis tiendra compte des conditions d’emploi du carburateur et du moteur sur lequel il est monté.
- C’est ainsi par exemple que, sur un moteur de voiture de course, utilisé toujours au voisinage de sa puissance maximum, on sacrifiera volontiers les qualités accessoires, économie, ralenti, etc. Sur une voiture de tourisme au contraire, on abandonnera un peu
- p.288 - vue 292/726
-
-
-
- 10-8-31 'i : - _
- de la puissance maximum pour avoir de rineilleures reprises. Pour une voiture de ville enfin, on pourra préférer un fonctionnement très doux et très moelleux du moteur en abandonnant une bonne part de la puissance qu’il pourrait fournir avec un réglage différent.
- Néanmoins, chaque fois qu’on pourra s’approcher le plus possible des qualités indiquées sans sacrifier les autres, il ne faudra pas manquer de le faire. Dans tous les carburateurs modernes, on a tourné la difficulté de la marche au ralenti d’une façon définitive, en adjoignant au carburateur principal un dispositif exclusivement distinct qui sert exclusivement pour la marche au ralenti.
- Reste la question de puissance et reprise.
- Si l’on ne veut pas trop sacrifier de la puissance, on sera obligé de conserver un grand diffuseur, d’avoir pour les reprises des dispositifs particuliers. On pourra prévoir, et c’est la première solution qui a été utilisée, une certaine réserve d’essence toujours disponible pour effectuer une reprise après la marche au ralenti. Cette réserve s’écoulera dès que le papillon sera ouvert en grand et que, par suite, la dépression augmentera dans certaines parties de la chambre de carburation.
- On pourra aussi, et c’est ce qu’on fait actuellement dans les carburateurs à pompe, envoyer mécaniquement cette réserve d’essence dans la canalisation d’aspiration. A cet effet, une pompe est adjointe au carburateur, pompe dont le piston est commandé par un levier solidaire de l’axe du papillon. On prévoit un jeu assez considérable entre le piston de la pompe e le cylindre dans lequel il se t”plac3 pour que v quand la descente du piston est lente, l’essence puisse passer autour du piston, au lieu d’être envoyée dans le tuyauterie d’aspiration. Au contraire, quand on veut effectuer une reprise brusque, le piston est chassé violemment vers le bas et la fuite qui existe entre lui et son cylindre n’est pas suffisante pour que 1 essence ne soit pas expulsée.
- Le jeu de la pompe de reprise est, on le voit, un peu brutal, puisqu’il expulse son carburant dès que le papillon est ouvert. II peut se faire, et c’est ce qui se produit effectivement, que la reprise ne soit pas terminée quand la provision de la pompe est déjà épuisée ; aussi a-t-on prévu divers dispositifs pour prolonger le débit de la pompe : ressort sur le piston comme sur le carburateur Stromberg ; pompe supplémentaire débitant sous l’effet de la pesanteur qui agit sur un piston,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- lequel se trouve libéré quand la pompe de reprise a elle-même fonctionné : ce dispositif est connu sous le nom de pompe d’accompagnement.
- On peut aussi, pour faciliter les reprises, améliorer les conditions de l’écoulement de l’essence par les gicleurs, et c’est ce qu’on a fait en particulier dans le carburateur dit inversé qui est apparu sur le marché il y a un peu plus d’un an. On sait que, dans le carburateur inversé, l’essence, dès qu’elle est sortie du gicleur, n’a pas à résister aux lois de la pesanteur pour pénétrer dans la tuyauterie d’aspiration, et, de là, dans les cylindres. Grâce à la position du carburateur au-dessus des cylindres, on peut, avec le type inversé, utiliser un diffuseur de grand diamètre et, par conséquent, avoir une puissance très voisine de la puissance maximum, sans pour cela rien sacrifier de la qualité des reprises.
- L’aptitude, pour un carburateur, de donner un mélange se rapprochant du mélange optimum à toutes les allures de marche du moteur, constitue son automaticité. Les principes d’automaticité du carburateur sont ce qui caractérise le mieux les différents types d’appareils.
- Le plus anciennement connu, qui est encore utilisé sur certains carburateurs américains, consiste à adjoindre au carburateur une soupape s’ouvrant de dehors en dedans, qui permet à l’air pur de pénétrer dans la tuyauterie quand la dépression augmente dans le carburateur. Ces appareils, dits à soupapes additionnelles, ont été utilisés très longtemps en France, et le dernier type, qui n’a disparu que l’année dernière, était le carburateur Renault.
- Un principe fort ancien, et constamment appliqué par le constructeur qui en est le propriétaire, est le sytème de compensation de Zénith. Il est trop connu pour que nous le décrivions. Rappelons seulement qu’il consiste à faire fournir l’essence par deux gicleurs dont l’un est soumis à la dépression, et l’autre à un débit constant. En choisissant convenablement les dimensions de chacun des gicleurs, on peut obtenir un mélange correct ou qui se rapproche le plus possible du mélange correct à toutes les allures. D’autres carburateurs, et ce sont les plus nombreux, utilisent le gicleur noyé dont le fonctionnement, somme toute, peut être rapproché du système de compensation de Zénith dans lequel les deux gicleurs seraient confondus en un seul : le gicleur est placé en dessous du niveau de l’essence dans la cuve à niveau constant, et son débit est fonction à la fois de la dépression et de la
- ,=r . ... -, 289
- hauteur constante d’essence qui est en charge au-dessus de lui.
- Pour faciliter le travail de la distribution d’essence dans les cylindres, on cherche dans certains carburateurs à réaliser une bonne pulvérisation du liquide carburant. On a été amené, dans ce but, à utiliser les diffuseurs étagés qui augmentent la dépression, et par conséquent la vitesse de l’air, à l’endroit où jaillit l’essence (Stromberg, triple diffuseur de Zénith, etc). Pour allier la marche économique à l’utilisation en puissance, on a songé à munir les carburateurs de dispositifs commandés permettant de faire varier le débit d’essence suivant le régime de marche ; ces appareils dénommés correcteur sont été utilisés pendant longtemps sur les carburateurs Zénith.Une manette placée à proximité du conducteur permettait, par un jeu de robinets ou de soupapes, de faire varier, dans une certaine mesure, la dépression qui provoquait le jaillissement de l’essence. Grâce au correcteur, on peut, quand on veut, obtenir la marche à pleine puissance, faire débiter le carburateur au maximum et, au contraire, si on n’a pas besoin de toute la vitesse du moteur, adopter un régime de marche, économique.
- Le correcteur, qui nécessite une com mande particulière dont certains conducteurs ne savent pas se servir, a été discuté - nous n’entreprendrons pas son procès. Contentons-nous de signaler que, sur certains carburateurs très modernes, la variation du débit d’essence se fait automatiquement, par le jeu même du papillon d’admission des gaz.
- Quand on marche à puissance réduite, le papillon n’est ouvert que partiellement : le réglage du carburateur pour les ouvertures réduites du papillon .est un réglage économique. Si, au contraire, on a besoin de toute la puissance, on ouvre le papillon en grand (geste instinctif) ; à ce moment, iine came ou un poussoir vient agir sur le débit de l’essence en l’augmentant, pour donner le mélange riche de puissance maximum. Dans le carburateur Zénith, par exemple, c’est le piston de la pompe d’injection qui, à fond de course, ouvre une soupape permettant l’afflux de l’essence par un gicleur plus gros. Sur d’autres carburateurs, comme Stromberg ou Shebler, on trouve des dispositifs réalisant le même but par des moyens différents.
- Il y a peu à dire sur les dispositifs de ralenti qui présentent tous des caractères communs : canalisations de très faible section et gicleur spécial, convenablement calibré.
- p.289 - vue 293/726
-
-
-
- 290 :. - :...
- Pour la mise en route* deux systèmes principaux sont en faveur. Le plus répandu consiste à fermer l’arrivée d’air au carburateur par un volet ou un papillon. En même temps, on ouvre partiellement le papillon d’admission des gaz. Dans ces conditions, lorsqu’on tourne le moteur, une dépression importante se produit sur les gicleurs (aussi bien gicleur de puissance que gicleur de ralenti), et le mélange se trouve très fortement enrichi.
- Le procédé est un peu brutal, et on risque de donner un trop grand excès d’essence qui noie le moteur et fait qu’il s’arrête après quelques explosions, et il est ensuite très difficile de le remettre en route. D’autre part, l’essence liquide en grand excès dans les cylindres n’est pas sans inconvénient au point de vue du graissage des pistons. Aussi, a-t-on perfectionné le volet de mise en marche en le rendant automatique : une partie de ce volet est maintenue dans sa position de fermeture par un ressort assez faible qui le laisse s’ouvrir lorsque la dépression devient trop forte, ce qui diminue l’effet du volet.
- L’autre système, permettant de réaliser des départs aisés, consiste à renforcer le débit du dispositif de ralenti au moment de la mise en route : on y arrive en disposant à côté du gicleur de ralenti un deuxième gicleur dit gicleur de départ, sur lequel on ne fait agir la dépression qu’en manœuvrant une commande spéciale au moment où on a lancé le moteur.
- Qualités accessoires — Nous venons d’énumérer les principales qualités du carburateur au point de vue fonctionnement du moteur. Il en est d’autres non négligeables, mais qu’on peut qualifier d’accessoires, en ce qu’elles ne touchent pas directement le réglage de la carburation : je veux parler de l’accessibilité et de la facilité du réglage.
- L’accessibilité du carburateur dépend, d’une part, de sa construction et, d’autre part, de sa position. Si nous concevons, en effet, un carburateur aussi accessible qu’il est possible de le concevoir, mais que nous le plaçions en un endroit où il soit complètement enfermé par exemple, il est évident que ses qualités d’accessibilité intrinsèques ne présenteront plus aucun intérêt. Sans aller aussi loin, on conçoit ensuite que la position du carburateur joue un grand rôle pour l’objet qui nous occupe actuellement.
- A cet égard, les carburateurs inversés présentent le maximum d’accessibilité, puisqu’ils se trouvent placés au-dessus des cylindres, compléte-
- ra LA VIE AUTOMOBILE =
- ment dégagés de tout ce qui pourrait gêner leur approche.
- L’accessibilité du carburateur doit être entendue d’une façon intelligente. Il suffit, pour qu’un carburateur soit suffisamment accessible, qu’on puisse arriver sans difficulté aux organes auxquels on pourra avoir besoin de toucher lors du fonctionnement. Ces organes seront la cuve à niveau constant, dans laquelle peuvent s’accumuler l’eau ou la poussière, et les gicleurs qui peuvent se boucher. Tout le reste n’intéresse pas l’usager.
- Dans certains carburateurs modernes, la question accessibilité a été très étudiée. On peut, par exemple, sur certains d’entre eux, en basculant simplement un étrier, enlever la cuve et tous les organes de réglage.
- Le réglage du carburateur s’effectue au moyen d’un assez grand nombre d’organes. Mais il faut distinguer, en matière de réglage, ce que nous appellerons le réglage constructeur et le réglage usager. Le réglage constructeur n’intéresse que le fabricant de carburateurs et exceptionnellement le fabricant du moteur. Par réglage usager, nous entendons celui qui s’applique au choix des gicleurs et éventuellement au diamètre du diffuseur. Dans la plupart des appareils modernes, le réglage par l’usager peut se faire facilement.
- Conclusion. — On voit, par l’exposé que nous venons de faire, que le problème du bon carburateur est, au fond, extrêmement complexe, et on comprendra, pensons-nous, pourquoi des carburateurs de qualités assez différentes peuvent se trouver sur des voitures et donner respectivement satisfaction.
- Il faut faire intervenir, en effet, avec l’appréciation du carburateur, la qualité du conducteur de la voiture. De même qu’un vin d’un cru et d’une année célèbres ne sera apprécié que par un véritable connaisseur, de même, sur cent conducteurs de voitures, on peut bien admettre qu’il y en a à peu près 80, pour ne pas dire davantage, qui n’apprécieront pas la différence entre deux carburateurs dont la qualité n’est cependant pas la même.
- Ces conducteurs, et d’autres d’ailleurs, ne mesurent souvent la qualité d’un carburateur que par la vitesse maximum qu’atteint leur voiture, et par sa consommation d’essence.
- Or, pour ces deux points, on peut affirmer que les carburateurs se valent à bien peu de chose près.
- Considérons d’abord, que, pour faire varier la vitesse maximum d’une voiture, il faut dépenser beaucoup de
- -- ' - " — "-= 10-8-31
- puissance ; la puissance nécessaire est en effet proportionnelle au cube de la vitesse. Si bien que, pour passer d’une vitesse de 100 kilomètres à l’heure, à une vitesse de 105 kilomètres à l’heure, il faudra augmenter la puissance de 16 p. 100, ce qui est énorme, etcequ’aucun carburateur ne permettra de faire (sauf peut-être l’inversé, et encore, si le carburateur primitif est quelque peu étranglé).
- Au point de vue consommation, seuls des essais sur circuit mesuré entrepris méthodiquement, pourront faire ressortir l’amélioration obtenue par la substitution d’un appareil à un autre. Ne cherchez pas, en effet, à gagner plus de 5 ou. au maximum
- 10 p. 100 sur la consommation par un changement de carburateur : vous éprouveriez de cruels déboires ; à cet égard, une précision s’impose cependant... si nous voulons comparer deux carburateurs, il est essentiel que nous ayons réalisé pour chacun d’eux le meilleur réglage ; c’est à cette condition seule que des essais sérieux peuvent être faits, et c’est ce qui explique qu’on peut au contraire avoir l’illusion qu’un carburateur ou même qu’un économiseur quelconque vous donne une économie plus sensible ; c’est que le carburateur primitif avait un réglage mauvais ou médiocre, tandis que le deuxième appareil est réglé au mieux.
- Commencez donc, avant toute chose par régler ou faire régler le carburateur que vous possédez. Et, alors seulement, vous pourrez le comparer à un autre, tout au moins au point de vue consommation.
- La qualité d’un bon carburateur s’apprécie surtout par la facilité de mise en route, la vigueur des reprises et le fonetionnemept régulier et sans trous lorsqu’on change l’allure, mais
- 11 est bien difficile de le préciser par des chiffres.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 2e trimestre 1931
- Contribution à l’étude des transmissions automatiques (Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : Q. Fleischel. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion : O. Fuscaldo. — Quelques idées nouvelles sur la carburation : L- Durand. — Congrès du graissage. — L’utilisation des moteurs à haute compression et l’économ;e ; adapté par Henri Petit. — Le moteur de 95 CV à huile lourde à grande vitesse sans injection d’air de l’Equipement Company Limited. — Causerie judiciaire: Jean Lhomer.
- p.290 - vue 294/726
-
-
-
- ,0-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 291
- La transmission par vis sans fin
- H y a toujours un bon nombre de maisons qui établissent par vis sans fin la transmission de Vénergie motrice aux roues arrière. La vis, en dehors d'autres raisons, est spécialement intéressante pour les camions, parce qu'elle permet de grandes démultiplications, ce qui est important, puisque les régimes de rotation croissent d'année en année.
- Mais voici David Brown, pionnier persévérant de cette solution, qui nous soumet lui-même aujourd'hui un plaidoyer très bien présenté et dont la lecture intéressera tous les automobilistes soucieux d'idées générales.
- Au fur et à mesure que l’automobile est devenue plus économique, nous en avons vu se multiplier les applications et le nombre.
- Chaque fois qu’un constructeur a réussi à mettre sur le marché un véhicule plus économique et confortable à un prix intéressant, le public lui a donné sa préférence, et il a accepté de payer des prix plus élevés pour les véhicules qui résistent plus longtemps que d’autres à l’usure.
- Actuellement, ce n’est pas le nombre d’acheteurs qui manque, c’est le produit qui est demandé par les acheteurs, qui veulent plus d’économie et de confort.
- Le constructeur conscient de ses intérêts doit donc assimiler sa production aux désirs des clients disposés à lui commander ce qu’il leur faut, et qui d’ailleurs leur est imposé par les circonstances du moment.
- Un véhicule connu pour donner une durée de services double d’un autre se vend normalement le double du prix de ce dernier, ce qui démontre la juste appréciation du public. Un véhicule, vendu au prix actuel, mais dont la durée de service serait doublée, serait aussi favorable au point de vue economique, que la voiture actuelle vendue 50p. lOOmeilleur marché. Ajoutez à cela quelques qualités de confort, obtenues gratuitement, et le constructeur verra affluer la clientèle, comme elle afflue chez ceux qui °nt compris et qui offrent le produit requis.
- Voyez autour de vous, à l’extérieur et a l’intérieur des frontières, et obser-vez quelles sont les usines d’automo-
- biles qui ont le plus de travail pendant cette période de crise générale ; ce sont celles qui offrent le plus d’économie et de confort à leurs clients ; elles sont les premières à en profiter. Ne pas suivre leur exemple, c’est fermer les yeux à l’évidence ; le public est un juge sévère, et il achète là où ses intérêts sont le mieux servis.
- Cette situation n’a pas changé depuis trente ans, alors qu’on disait, sans savoir combien c’était exact, que l’auto était une machine à vibrations. Beaucoup de vibrations ont été supprimées et d’autres rendues inofîensives, mais il y en a encore beaucoup trop. C’est au fur et à mesure de la suppression des vibrations que l’auto est devenue économique, pratique et confortable. Eliminez les vibrations qui restent et vous prolongerez la vie de votre véhicule de 50 p. 100. Les moteurs modernes ont un fonctionnement dont les effets sont suffisamment élastiques pour que les organes de transmission résistent normalement. Le changement de vitesse est assez rarement employé pour qu’on puisse en négliger les effets de vibration ; mais le couple à engrenages coniques do pont arrière, qui travaille toujours quand le véhicule est en service, joue un rôle important. En admettant que le pignon ait huit dents seulement, il y aura, pour 3.000 tours du moteur, 24.000 dents qui agiront par minute pour faire avancer le véhicule, et chacune de ces dents transmet à la couronne dentée une série de vitesses qui est reprise par la dent suivante, et ainsi 24.000 fois par minute. Pour obtenir une vitesse rotative égalisée aux organes extrêmes commandés par le couple, il faut que les organes intermédiaires absorbent ces vibrations. Supprimer ces vibrations, c’est supprimer l’usure prématurée de tous les organes qui en souffrent, c’est prolonger la durée de service de l’automobile de plus de 50 p. 100, comme des milliers d’exemples l’ont prouvé depuis quinze ans. Cela représente pour l’acheteur une diminution correspondante du prix d’achat. C’est la moitié du problème résolu.
- ♦ *
- Supprimer les vibrations, c’est supprimer le bruit, c’est augmenter considérablement le confort des voyageurs et du public ; c’est la solution de la deuxième moitié du problème, mais ce n’est pas tout. L’application du couple à vis D. B. S., breveté dans tous les pays du monde et exploité partout, ne coûte pas plus cher que le couple conique dans l’ensemble du pont : il
- se monte facilement sans appariement entre vis et couronne, et il s’améliore en s’usant très lentement. Les couples D. B. S., employés normalement, ne se remplacent jamais et donnent le même rendement unique jusqu’à usure complète du véhicule. Le rendement officiellement constaté pour un couple de 6 par 23 dents est de plus de 97 p. 100. Le rendement vérifié sur la vis quand c’est la roue qui commande, ou bien sur la roue quand c’est la vis qui commande, est pratiquement le même. C’est le couple idéal pour le tourisme, le couple de luxe au prix du couple populaire. Quant aux véhicules industriels et agricoles, aux tramways, aux omnibus, et aux cars, aux locomotives électriques et autres qui nécessitent souvent des réductions jusqu’à 1 à 14, le couple à vis D. B. S. est appliqué à tous les types à la hauteur des besoins modernes et du progrès. Le couple D. B. S. contribue à augmenter la notoriété et la réputation du constructeur qui l’applique et augmente immédiatement son chiffre d’affaires. Pour l’automobile, ses qualités uniques ont été démontrées depuis l’ancienne 5 CV Peugeot et la 201 jusqu’à la 100 CY Stutz; d’ailleurs, aucun constructeur d’autos n’a jamais abandonné le couple D. B. S. et il est appliqué sur 325 types de véhicules différents. En Amérique seule, il est adopté sur 60 modèles.
- Un groupe d’industriels français a pris l’initiative de construire le couple D. B. S. aux confins de Paris, dans une usine modèle, entièrement équipée comme D. B. S. en Angleterre et comme Timken à Detroit, en Amérique, afin de permettre à l’industrie française de tirer tous les avantages possibles de cette application aux qualités uniques.
- Les couples à vis D. B. S. peuvent dorénavant être livrés en France à la moitié du prix auquel ils ont été cotés jusqu’à présent pour pièces rendues franco, et les Français pourront donc les acheter aux mêmes prix que les Américains en Amérique et que les Anglais en Angleterre, pour le grand bien de l’industrie.
- Le couple à vis D. B. S., appliqué à des automobiles, ne coûtera pas plus cher qu’un couple conique; faites-en votre profit. Il est le seul qui soit mathématiquement correct après rectification de la vis cémentée à grande profondeur.
- David Brown.
- p.291 - vue 295/726
-
-
-
- 292
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-31
- La nouvelle bougie JAUGET démontable
- Le nom de M. Jauget n’est pas inconnu des lecteurs de La Vie Automobile. Ceux-ci savent déjà qu’on doit à cet industriel avisé l’extraordinaire « Dio », et avouons qu’il est bien peu d’accessoires qui puissent s’enorgueillir d’un tel succès.
- Il semble que la bougie Jauget doit connaître la même fortune.
- La raison ? Son créateur a voulu éviter les deux écueils principaux que l’on rencontre dans l’établissement d’une bougie : l’auto-allumage et l’encrassement.
- Voici, d’abord, quelles sont les causes de ces phénomènes ennuyeux :
- L’auto-allumage est provoqué dans la presque totalité des cas par des bougies trop chaudes. Si la chaleur à laquelle sont portées les électrodes n’est pas immédiatement évacuée, les pointes restent chaudes entre deux passages d’étincelles et allument prématurément dans la période de compression le mélange gazeux contenu dans les cylindres.
- L’encrassement est l’inconvénient contraire : il provient de bougies trop froides. Les extrémités d’électrodes n’étant plus assez chaudes pour brûler les projections d’huile, il se forme des dépôts de carbone, qui peu à peu pigmentent les isolants, et les pointes des électrodes. Cës dépôts, étant bons conducteurs des courants à haute tension, finissent par relier l’électrode à la masse, supprimant ainsi l’étincelle.
- Voyons maintenant comment le constitution de la bougie que nous
- étudions lui permet d’éviter ces deux inconvénients.
- La bougie Jauget est formée de deux isolants, judicieusement utilisés : mica et balskite, et d’un radiateur de chaleur en aluminium. La différence de dilatation et de radiation entre ces deux matières assure un refroidissement rationnel, tout en garantissant la solidité de la bougie.
- L’étanchéité, très difficile à obtenir avec des matières indéformables, est assurée par un cône tourné, formé de feuillets ayant une certaine élasticité, et s’appliquant directement sur le corps de la bougie.
- Il n’y a donc pas dauto-allumage avec la bougie Jauget, et pas d’encrassement non plus, car la composition spéciale de l’électrode, de même que la forme de la chambre de garde, s’opposent à la constitution de dépôts charbonneux, même au ralenti prolongé.
- En outre, la bougie Jauget est démontable... avec une facilité exceptionnelle, quelle que soit sa durée d’utilisation. Elle peut être facilement remise à neuf par un simple nettoyage, et sa durée est de ce fait presque illimitée.
- La bougie Jauget n’est ni une bougie chaude, ni une bougie froide, mais une bougie universelle.
- Son rendement exceptionnel sur tous les moteurs, même ceux sur comprimés, et à très grande vitesse de rotation, en fait la bougie des techniciens de l’aviation, de l’automobile et de la motocyclette.
- Les services techniques de l’Aéronautique l’ont homologuée officiellement en 1929 ; et ce n’est là d’ailleurs qu’une référence parmi tant d’autres que la bougie Jauget a déjà à son actif.
- Plus récemment, elle équipait la voiture de Violet, triomphatrice du Bol d’Or de 1931.
- On sait que cette épreuve de vingt-quatre heures sans arrêt au cours de laquelle les moteurs travaillent presque constamment à pleine charge, est un banc d’essai de premier ordre, notamment pour les boügies. Il n’est pas besoin d’autre commentaire.
- R. C.-F.
- Ce qu’on écrit
- Comment faire le plein de la boîte de vitesses-
- Comment faut-il faire un remplissage de boîte de vitesses ; après une sortie, c’est-à-dire quand l’huile est chaude ou à froid ?
- Sur la notice d’entretien de la voiture le niveau est atteint, quand l’huile affleure le bouchon de niveau.
- Quand j’en ai fait le plein pour la première fois, j’en ai mis un demi-litre pour que le niveau soit atteint ; mais, comme la voiture était neuve, cela ne m’a pas surpris.
- Mais, par lasuite, j’ai constaté,après chaque arrêt, des fuites d’huiles sous le carter d’embrayage et qui ne se sont arrêtées qu’après 700 à 800 kilomètres.
- Deuxième remplissage, il y a quelques jours : j’avais fait chauffer mon huile pour la rendre plus fluide, mais j’ai constaté qu’elle se solidifie au contact de la boîte de vitesses, et que j’aurais bien pu mettre tout le bidon, avant de voir apparaître l’huile.
- A. P. Changé.
- Il vaut mieux faire le plein de la boîte de vitesses quand la voiture est chaude ; d’abord, cette opération de remplissage suit immédiatement l’opération de vidange qui ne peut être pratiquée complètement que si la voiture est bien chaude, ce qui est le cas après une randonnée d’une certaine longueur. La vieille huile coule complètement et le carter peut être facilement nettoyé avec un peu de pétrole ou d’huile légère.
- Toutes les hoîtes de vitesses portent une indication du niveau que l’huile ne doit pas dépasser, soit une jauge, soit un bouchon de trop-plein; dans d’autres, c’est le bouchon de remplissage qui, placé assez bas, joue également le rôle de bouchon de trop-plein ; dans ce cas, il faut remplir jusqu’au haut de l’orifice.
- Il n’y a pas intérêt à employer de l’huile trop épaisse pour graisser la boîte ; en général, une huile à moteur demi-fluide convient parfaitement : Si on emploie de l’huile un peu épaisse à froid, il vaut mieux la chauffer pour lui permettre de couler rapidement,; en la versant dans une boîte déjà chaude, on ne risque pas de la voir se figer.
- La bougie Jauget ; à gauche, coupe montrant la disposition intérieure.
- p.292 - vue 296/726
-
-
-
- 10-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 293
- L’Amphibie SCHRECK F. B. A.
- L’amphibie constitue évidemment la solution idéale, à condition surtout que les longueurs de roulement (ou de glissement sur l’eau) au démarrage et à l’atterrissage permettent l’emploi de terrains ou de plans d’eau de faibles dimensions. Mais cette solution est, techniquement, fort difficile à obtenir, les difficultés propres à l’hydravion et à l’appareil terrestre s’y trouvant accumulées : au poids, important, de la coque, s’ajoute celui du train d’atterrissage, diminuant ainsi la charge utile, cependant que la résistance aérodynamique des deux systèmes, coque et roues, ramène la vitesse à une valeur notablement réduite.
- La construction d’une coque étanche nécessite beaucoup plus de soin que celle d’un simple fuselage d’appareil terrestre ; aussi le prix de l’amphibie est sensiblement plus élevé que celui des petits avions de tourisme.
- Jusqu’à présent, les constructeurs français n’avaient guère été tentés par ce problème ; à l’heure actuelle, plusieurs types sont à l’étude dans différentes maisons, et Schreck vient de sortir un appareil (le seul amphibie de tourisme existant en ce moment) répondant par ses qualités à tous les désirs de la clientèle.
- Caractéristiques générales du Schreck 310. — Le Schreck 310 est un amphibie biplace (en hydravion pur, d peut emmener 3 personnes), pesant en charge 970 kilogrammes.
- Muni d’un moteur Lorraine de 120 CV à refroidissement à air, il aune vitesse de croisière de 120 kilomètres à l’heure, tout en pouvant atteindre à pleins gaz 140 kilomètres. Au ralenti, la vitesse peut être réduite jusqu’à 95 kilomètres. Ses autres performances sont les suivantes :
- Montée à 3 000 mètres en 55 minutes ;
- Plafond pratique : 3 500 mètres.
- Rayon d’action : 400 kilomètres (en amphibie biplace), 600 kilomètres (en hydrotriplace) ;
- Longueur de roulement à l’atterrissage : 250 mètres.
- Largeur de roulement au décollage : 250 mètres ;
- Vitesse d’atterrissage : 70 kilomètres à l’heure.
- Délaissant pour une fois la formule biplane, la maison Schreck n’a donné' qu’un seul plan à son 310. De construction en bois, à coque et ballonnets, cet appareil a la même ligne que ses aînés : queue relevée, hélice propulsive, amortissement de la coque lui donnant une bonne tenue sur l’eau, tout en ne lui permettant d’affronter la mer que dans des rades bien abritées.
- Aménagé en conduite intérieure, il comporte une place devant pour le pilote et, par derrière, deux places côte à côte (la troisième place ne pouvant être utilisée qu’en supprimant le train d’atterrissage).
- Son encombrement (12 mètres pour l’envergure, 7 m, 60 de largeur et 3 m, 70 en hauteur) permet de le garer assez facilement.
- Vendu 150.000 francs, il revient avec la prime de 52.000 francs du ministère de l’Air à 98.000 francs net.
- Chargé à 46 kilogrammes par mètre carré et à 8 kilogrammes par cheval, le 310 est en résumé un excellent appareil de tourisme auquel nous reprochons seulement une trop faible puissance du moteur.
- Voilure. — La voilure monoplane a une surface de 21 mètres carrés. Le plan est en deux pièces : il se fixe directement sur la coque ; il est muni à ses extrémités d’ailerons mobiles ; ces aile-
- p.293 - vue 297/726
-
-
-
- 294
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-31
- rons ont un grand allongement et sont très efficaces.
- La profondeur de l’aile est de 2 mètres. Elle est constituée par deux longerons en spruce, sur lesquels sont clouées et collées des nervures composées de lamelles en spruce et d’une en contreplaqué d’okoumé. De plus, un eroisillonnage de cordes à piano maintient le bon équerrage de l’ensemble.
- Le haubanage de la cellule est obtenu au moyen de deux paires de mâts obliques reliant la coque à chaque aile par un nœud à ferrures situé aux deux tiers de l’envergure. Ces mâts portent à leur partie centrale un dispositif de fixation des ballonnets.
- La partie supérieure est haubanée par quatre haubans reliant le pont de fixation des mâts sur les ailes à la partie supérieure du fuseau support-moteur. Ce fuseau de section cylindrique est constitué par une coque en bois moulé armé intérieurement ; il est lui-même supporté par des panneaux en bois et des croisillons fixés sur le pont de la coque.
- Les voilures sont facilement démontables en deux éléments distincts.
- Empennages. Gouvernes. Commandes. — L’empennage horizontal est constitué par un plan fixe en une seule pièce et par un gouvernail de profondeur en deux parties. Le plan fixe, de profil symétrique, est attaché à la coque au moyen de deux ferrures démontables et de deux tubes obliques.
- Le gouvernail de profondeur n’est pas compensé. Il se compose de deux
- Fig. 4. — Le Schreck 310, vu en plan.
- volets, articulés à l’arrière du plan fixe et commandés simultanément au moyen de deux guignols reliés par deux bielles à la commande de profondeur.
- La coque se termine à l’arrière par un plan de dérive vertical ; la partie supérieure de ce plan de dérive est démontable. Le gouvernail de direction, articulé sur l’étambot, n’est pas compensé; il est commandé par une bielle réglable reliée à un guignol en tôle. Les empennages sont tous recouverts en contreplaqué.
- Toutes les commandes sont rigides; elles sont constituées par des bielles tubulaires, terminées par des chapes à cardan et des embouts réglables. Ce dispositif assure à la fois une grande
- douceur de commande, un réglage précis et une sécurité parfaite.
- La cabine est située à la partie avant de la coque. Elle est aménagée de façon à recevoir trois ou deux personnes, suivant que l’appareil est équipé en hydravion ou en amphibie.
- Le pilote est placé à l’avant dans un siège confortable et peut faire manœuvrer, seul, tous les appareils nécessaires au vol de l’avion. Les deux passagers sont à l’arrière, sur une large banquette.
- La partie supérieure est entièrement fermée et garnie de larges glaces donnant une visibilité aussi complète que dans les appareils aménagés pour le vol à l’air libre.
- L’entrée, constituée par deux ouver-
- Axe Plan fixe
- 1 2.3
- 9 10 11
- 19 „ 20
- 3.050-
- -3.950
- Z.iTrn
- Fig. 3. — Plan de construction de la coque.
- p.294 - vue 298/726
-
-
-
- 10-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 295
- Bielle réglable —I
- J'?/'
- H l!l
- XLL____!
- ------J" '
- \ \
- Bielle réglable
- Fig. 5. — Commande du gouvernail de direction.
- tures latérales situées dans.le capotage, est fermée par deux portes vitrées amovibles pouvant se manœuvrer de l’intérieur ou de l’extérieur de l’avion.
- visent la coque en compartiments et assurent l’indéformabilité des sections transversales.
- par interposition d’une bande de toile trempée dans l’huile de lin et dans une peinture à la céruse.
- Le bordé est en bouleau imperméable,. foncé, puis recouvert de trois couches de peinture vernissée spéciale pour flotteurs.
- Le pont, en bois moulé de 3 millimètres d’épaisseur, est constitué par quatre couches de tulipier croisées et collées, puis recouvert d’une toile enduite. Les ballonnets sont composés d’une carcasse intérieure en bois, d’un fond en contreplaqué et d’un pont de section circulaire en bois moulé. Ces ballonnets fournissent un couple redresseur important, aussi bien en na-vigation à faible vitesse que pendant l’hydroplanage sur le redan.
- Train d’atterrissage. — Le châssis relevable est constitué par deux trains latéraux articulés sur les côtés de la coque. Chaque train se compose d’un châssis de forme triangulaire.
- Un amortisseur Messier et des roues
- Coque et ballonnets. —- La coque a une section rectangulaire à l’avant et trapézoïdale à l’arrière ; la grande base est vers le bas.
- Un redan en arrière du centre de gravité constitue une interruption dans la ligne générale du fond. Le fond avant est légèrement amorti. De l’arrière du redan à l’étambotlefond forme un V.
- Des longerons en frêne, courant de l’avant à l’arrière de la coque, en constituent les arêtes. Une carlingue et deux lines continues en frêne, servent d’entretoises aux coupleà de fond. Des écharpes obliques renforcent les côtés de la coque et entretoisent les membrures verticales.
- Les couples sont constitués par quatre membrures assemblées par des goussets.
- Des cloisons en contreplaqué di-
- Les panneaux de bordé sont cloués avec des pointes galvanisées.
- Tous les joints sont rendus étanches
- ballons Goodrich lui donnent une élasticité suffisante pour lui assurer un bon amortissement des chocs.
- Le relevage est assuré par un mécanisme à piston actionné par une pompe placée à la portée de la main du pilote. Un robinet distributeur permet d’envoyer la pression pour faire monter ou descendre le train d’atterrissage.
- La béquille, fixée sous la coque, est constituée par un carénage en duralumin et par une série de lames de ressort terminés par une spatule.
- Groupe moto-propulseur. — Le
- groupe moto-propulseur est constitué par un moteur Lorraine 120 CV à refroidissement par air, dont les principales caractéristiques sont :
- Vitesse normale de rotation : 1.700 tours-minute ,
- Nombre de cylindres : 5 ;
- p.295 - vue 299/726
-
-
-
- 296
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-31
- ? <7 '7
- /. /-
- Rotule d articulation
- Paliers d articulation ~~~J
- \ Mât télescopique
- 1Châssis relevable
- ''Amortisseur
- Fig. 8. —> Montage du train d’atterrissage.
- Disposition des cylindres en étoile ;
- Alésage : 103 millimètres ;
- Course : 140 millimètres ;
- Compression : 5 ;
- Mise en route par démarreur à essence gazéifiée, type Viet 200 ;
- Alimentation d’essence par une pompe AM double ;
- Carburateur Zénith 42 DC J ;
- Allumage par deux magnétos disposées transversalement.
- Le moteur est fixé au bâti central par l’intermédiaire d’une tôle reliée par quatre pattes d’attache à la cloison arrière du fuseau moteur.
- L’axe du vilebrequin et de l’hélice a une inclinaison positive de 2°, 30.
- L’hélice propulsive, laquée et blindée, a un diamètre de 2 m, 45.
- Le réservoir d’essence a une contenance de 130 litres, le réservoir d’huile une contenance de 13 litres.
- L’ensemble du groupe moteur, particulièrement bien fuselé a un maître couple réduit, ce qui contribue à lui assurer un rendement élevé.
- Cet appareil, qui vient de satisfaire aux conditions du certificat de navigabilité, a des qualités incontestables pour le touriste de l’air. Le seul souhait
- Fig. . — Le moteur.
- que nous pouvons faire en terminant est de voir sortir bientôt d’autres appareils du même type, possédant les qualités de celui-ci.
- P. Naquet et J. Desgkanges.
- L’Electricité et l’automobile
- Le véhicule automobile met en œuvre une énergie qui apparaît finalement, sous la forme mécanique, adaptée au but proposé. Le véhicule doit donc emporter avec lui de l’énergie sous une forme pratique. Il ne faut pas songer évidemment à effectuer une réserve sous la forme d’énergie mécanique, potentielle ou cinétique, comme on le fait sur les jouets automobiles qui sont souvent actionnés par des ressorts ou de petits volants animés au départ d’un mouvement de rotation rapide. Sur l’immense majorité des véhicules actuels, la réserve est réalisée au moyen d’un carburant. Un moteur thermique effectue les transformations convenables et donne l’énergie mécanique.
- Cependant l’effet mécanique sur les roues, tout en étant l’effet principal, n’est pas la seule manifestation de l’énergie sur le véhicule. Pour que celui-ci fonctionne convenablement il faut le doter d’un certain nombre d’organes, qui ont besoin eux aussi d’énergie, sous des formes variées. Ces organes peuvent être divisés en trois catégories :
- a) Organes d’une importance capitale et dont l’absence ne peut se concevoir, sauf dans des cas très spéciaux. Ils assurent l’alimentation, l’allumage, le freinage, la direction, la commande de la transmission, la suspension, etc. Leur effet utile est mécanique, sauf pour l’allumage ;
- b) Organes qui, sans être indispensables au mouvement du véhicule, lui permettent de rouler avec sécurité en tout temps et en toutes circonstances. Nous pouvons citer : les appareils d’éclairage de la route, les avertisseurs, l’essuie-glace, les appareils de signalisation, etc. L’intérêt de ces appareils est si évident, non seulement pour la sûreté de l’usager, mais encore pour la sécurité publique, que la loi intervient pour réglementer l’organisation et l’usage de certains d’entre eux. Ils produisent un effet utile mécanique, sonore ou lumineux ;
- c) Organes qui ne sont indispensables ni à la marche ni à la sûreté du véhicule, mais qui agrémentent son utilisation dans des proportions plus ou moins grandes, en facilitant des manœuvres désagréables, telles que le
- démarrage et le contrôle, en rendant plus confortable le séjour à bord. Citons : le démarreur, les lampes de dépannage, l’allume-cigares, les appareils de chauffage, etc., etc. L’effet de ces appareils est mécanique, thermique, lumineux.
- Nous ne prétendons pas donner à cette classification un caractère absolu; certains appareils pourraient sans doute passer d’une catégorie à une autre ; mais l’énumération rapide que nous venons d’effectuer nous montre que l’énergie utilisée sur le véhicule est très morcelée, sous des formes variées.
- Nous nous proposons dans cette étude d’examiner comment sont faites l’alimentation, la distribution et la transformation de l’énergie à bord de la voiture, les difficultés que 1011 éprouve pour effectuer la distribution générale sous forme mécanique, leS solutions qu’apporte l’électricité, celleS qu’elle apportera peut-être dans 1 ave-nir. La solution idéale serait évident ment celle qùi ne demanderait a^ chauffeur aucun autre effort que cela1 qui consiste à déplacer une manette
- p.296 - vue 300/726
-
-
-
- 10-8-31 -----------------------------
- ou à appuyer sur un bouton. Si l’on ne veut pas songer à actionner le véhicule
- r ja pensée, cette solution peut bien être adoptée comme solution idéale.
- La voiture sans électricité. —
- Le fonctionnement d’une voiture automobile peut être assuré sans faire appel à l’électricité. Même en laissant de côté les machines à vapeur, on peut remarquer que des moteurs à essence ont fonctionné avec l’allumage par brûleur, et que les Diesel se passent d’allumage électrique. Il existe aussi des voitures à essence, de moins en moins nombreuses il est vrai, qui n’ont comme dispositif électrique que la seule magnéto.
- Voici comment on pourrait concevoir une voiture où l’électricité n’interviendrait pas, et où cependant on chercherait à faciliter autant que possible le rôle du conducteur : Cette voiture aurait un moteur Diesel qui entraînerait les roues par une des transmissions classiques. Pour le freinage, on ferait appel à un servo-frein à dépression. La direction serait assurée par le dispositif courant où l’effort humain intervient seul. Il est à remarquer que, si les efforts demandés pour la conduite du véhicule léger sont presque négligeables, il n’en est pas de même sur les véhicules lourds, les tracteurs à roues ou à chenilles ; leur conduite est un travail considérable pour lequel une aide ne serait pas à dédaigner. Il ne faut pas non plus négliger dans ces derniers cas les débrayages et les changements de vitesses.
- Pour revenir à notre voiture et à ses accessoires de la série b, on pourrait envisager l’emploi de l’énergie du moteur, d’un dispositif spécial, ou tout simplement du conducteur. Pour ne pas demander à ce dernier d’actionner à la main les avertisseurs, on pourrait faire appel au moteur en reliant les avertisseurs à la transmission mécanique ou à la tuyauterie d’échap-pement. L’essuie-glace pourrait être actionné à la main ou par la dépression tuyauterie d’admission (cette ^pression peut déjà assurer l’alimentation par exhausteur). Pour la signa-lsation, on pourrait adopter des si-gnaux mécaniques actionnés par la j^ain. Pour l’éclairage, on ne pourrait aire aPpel ni au conducteur ni au Moteur, car, sans passer par l'intérim6 iaire de l’électricité, il est pratiquement impossible de transformer de energie mécanique en énergie lumi-^euse. IJ faudrait alors faire appel à
- véh' n°uve^e source en dotant le icule de lampes à pétrole, à huile,
- 0U » acétylène.
- =: LA VIE AUTOMOBILE =
- En ce qui concerne enfin les accessoires c, il ne serait pas impossible de concevoir un démarreur mécanique emmagasinant de l’énergie du moteur dans un ressort bandé ou de l’air comprimé, pour la restituer au moment d’un démarrage. Cette solution ne saurait être très pratique, et il vaudrait mieux compter sur le biceps du conducteur. Pour le chauffage intérieur, les gaz d’échappement sont tout indiqués. Notons enfin que le gonflage des pneus pourrait être fait par le moteur lui-même.
- En résumé, si nous nous passons d’électricité, l’énergie doit provenir au minimum de trois sources :
- — Le carburant qui actionne le moteur, sa transmission et un certain nombre d’accessoires ;
- — Le générateur de l’éclairage ;
- — Le conducteur qui doit effectuer en partie ou en totalité les opérations de démarrage, de conduite, de freinage, d’embrayage, de changement de vitesse, de mise en action de l’avertisseur et de l’essuie-glace, etc. ; ces opérations demandent suivant les cas une énergie peu importante ou considérable.
- Le véhicule auquel nous sommes arrivés serait d’un emploi plutôt désagréable.
- La voiture avec accessoires électriques. •— Si l’on fait appel à l’électricité pour remplir les fonctions accessoires sur une voiture munie d’un moteur thermique, on augmente dans des proportions énormes l’agrément de la vie du chauffeur à bord du véhicule. Les trois sources d’énergie que nous avons définies précédemment obéissent alors aux règles suivantes :
- Le moteur fournit son énergie directement sous forme mécanique aux roues ou aux chenilles, organes capitaux. Mais une petite partie de son énergie est transformée en énergie électrique par une dynamo, avec possibilité dé mise en réserve dans une batterie d’accumulateurs. Etant donné la souplesse incomparable de l’électricité, on peut se servir de celle-ci pour les usages les plus variés, que nous allons examiner dans un instant.
- Le chauffeur, à cause des commodités données par le réseau électrique,^ est débarrassé d’un certain nombre de fonctions, ou plutôt son rôle se borne souvent à appuyer sur un bouton ou a tourner un commutateur, alors qu’il était obligé précédemment à un travail plus ou moins pénible. Le conducteur a un rôle de commandement et non . d’exécution.
- La source d’énergie spéciale destinée à l’éclairage disparaît ; le moteur se
- "" —--== 297
- charge de l’éclairage par l’intermédiaire de l’électricité.
- En somme, cette organisation est celle des voitures modernes, et voici la liste des principaux appareils électriques de la voiture classés comme précédemment en trois classes. Tous les appareils ne se trouvent pas obligatoirement sur le même véhicule ; leur nature et leur nombre dépendent de la clientèle recherchée, c’est-à-dire de ses goûts, de ses besoins, de sa fortune.
- a. Allumage par batterie ou magnéto (dans ce dernier cas, il y a deux générateurs d’électricité : la dynamo et la magnéto, qui peuvent d’ailleurs collaborer) ;
- La pompe à essence ;
- La commande électrique du ventilateur de refroidissement ;
- La commande électrique des freins ;
- La commande électrique des vitesses ;
- La commande électrique de l’embrayage, etc.
- Dans ces derniers dispositifs, il est bien entendu que l’électricité ne sert pas d’intermédiaire dans les transformations d’énergie, mais seulement d’auxiliaire. Des électro-aimants jouent le rôle des ressorts, leviers, tringles, des organisations mécaniques courantes. Le freinage s’effectue toujours par friction de deux surfaces, le changement de vitesses par combinaisons d’engrenages, l’embrayage par appui de deux surfaces. Il est à remarquer d’ailleurs que les commandes électriques énoncées sont actuellement assez peu répandues.
- b. Phares normaux ;
- Phares de croisement ;
- Lanternes ;
- Feux de position ;
- Indicateurs de direction et de stop;
- Avertisseurs de route et de ville ;
- Essuie-glace, etc.
- c. Démarreur ;
- Lampes de dépannage et baladeuses;
- Lampes de tablier ;
- Plafonnier ;
- Allume-cigares ;
- Appareils de chauffage ;
- Niveau d’essence ;
- Lampes de contrôle (dont l’allumage ou l’extinction donne un avertissement) ;
- Gonfleur ;
- Ventilateur de gazogène, etc., etc.
- La liste des accessoire» électriques est susceptible de s’étendre indéfiniment. On pourrait par exemple (qu’on nous pardonne cette fantaisie) imaginer des suspensions où l’électricité interviendrait dans les amortisseurs, les courants de Foucault provoquant un amortissement énergique sur les masses métalliques qui oscillent dans un champ magnétique. On pourrait
- p.297 - vue 301/726
-
-
-
- 298
- LA VIH AUTOMOBILE
- 10-8-31
- aussi imaginer une adhérence magnétique par action d’un aimant, solidaire du véhicule, et agissant sur une piste de fer. Ici nous sortons d’ailleurs du domaine de la fantaisie pure, puisque ce principe a reçu une application en traction sur rail. L’adhérence magnétique à la route augmenterait dans de grandes proportions la puissance acceptable sur le véhicule, la tenue à la route et la puissance des accélérations et du freinage ; mais il faudrait une route en fer !
- Ainsi l’électricité a tendance à s’emparer de tous les accessoires et de la commande des organes mécaniques de la voiture. Le réseau des fils électriques devient le véritable système nerveux de la voiture ; il assure le transport des ordres du conducteur, cerveau du véhicule, aux divers organes, il met en action l’énergie mécanique, il assure les relations avec l’extérieur.
- L’électricité, intermédiaire général. — Dans' l’organisation que nous venons de décrire, la transmission, fonction essentielle, est restée mécanique, même si la commande de cette transmission est électrique. Nous avons toujours entre le moteur et les roues une suite continue d’arbres, d’engrenages, de chaînes, de pignons, de cardans. On peut donc faire un nouveau pas dans la voie de l’électrification en chargeant l’électricité d’assurer la transmission.
- On transforme toute V énergie mécanique donnée par le moteur à explosion en énergie électrique que l’on distribue à tous les organes (y compris les roues), en effectuant une nouvelle transformation dans des appareils appropriés, moteurs électriques, électros, lampes, fils résistants. Nous avons alors le véhicule à transmission électrique dont nous avons parlé récemment [Vie Automobile du 10 mars 1931), en faisant ressortir ses avantages et ses inconvénients. La transmission électrique n’est intéressante que sur certains véhicules lourds. La transmission électrique réagit sur les autres appareils de l’équipement électrique, et modifie plus ou moins les dispositifs de charge, de démarrage, de freinage. Dans le freinage, par exemple, l’électricité *ne sert pas à commander les freins, mais à absorber l’énergie cinétique par sa transformation en chaleur ; il ne s’agit pas de frottement mais d’effet Joule du courant. Notons encore que, sur les véhicules à la fois à transmission électrique et à chenilles, la direction est assurée par variation de vitesse des moteurs électriques.
- On peut donc concevoir la conduite
- d’un véhicule très lourd par le simple jeu de combinateurs, volants, commutateurs, inverseurs, contacteurs, ne demandant de la part du conducteur qu’une dépense d’énergie négligeable.
- La voiture strictement électrique. — La voiture à moteur à explosion, telle qu’elle est réalisée actuellement, est certainement très pratique, et c’est la voiture qui se prête aux usages les plus variés dans des conditions d’économie, de puissance, de rapidité, de propreté suffisantes. Cependant il faut remarquer qu’elle possède pour elle seule une petite centrale destinée à alimenter un ensemble réduit en faibles quantités d’énergie sous des formes variées. Que dirait-on si, dans une ville, chaque maison avait un groupe électrogène indépendant pour alimenter par exemple vingt lampes, deux moteurs de machines à coudre et troiS fers à repasser, ou si chaque maison avait son gazogène? Il y aurait gaspillage d’énergie. En concentrant dans une seule usine la production de l’électricité ou du gaz, on peut employer de puissants générateurs à bon rendement, fonctionnant à charge peu variable, à vitesse constante, brûlant des combustibles peu coûteux et incommodes pour les petites installations, utilisant même l’énergie de l’eau et du vent.
- On peut donc songer à confier à des centrales puissantes la production de Vénergie des véhicules automobiles sous la forme électrique, qui peut, comme on le sait, se transporter et s’emmagasiner. Cette solution amène la suppression du moteur thermique sur le véhicule, qui devient un véhicule à traction électrique.
- La traction électrique peut se concevoir de deux façons. On peut tout d’abord transporter l’énergie au véhicule par fil électrique et trolley. Le véhicule, qu’on peut appeler électrobus, est analogue aux tramways électriques, avec cette différence qu’il ne demande comme organisation de la route que l’installation de deux fils aériens ; les rails sont supprimés. Cette solution n’est actuellement applicable qu’aux transports en commun sur des itinéraires à débits particulièrement importants et réguliers. Mais, si nous voulons encore entrer dans un domaine actuellement fantaisiste, nous pouvons concevoir des transmissions à trolley pour véhicules particuliers. La difficulté serait évidemment d’électrifier tous les parcours ! mais la solution des dépassements et des croisements ne serait pas très difficile, et il
- suffirait que chaque véhicule soit doté d’un compteur pour que la compagnie de distribution puisse vivre. Quant à la transmission d’une quantité considérable d’énergie sans fil à un récepteur mobile, il ne faut vraisemblablement
- pas y songer avant longtemps.
- Nous retombons dans la réalité si au lieu d’envisager le transport de l’énergie par fil à un véhicule sur n’importe quel parcours, nous songeons à l’emmagasiner dans un réservoir approprié. Nous avons la traction par accumulateurs dont il a été beaucoup parlé, et qui présente des avantages et des inconvénients. La traction par accumulateurs est actuellement très spécialisée comme la traction par fil aérien ou la transmission électrique.
- La traction par accumulateurs présente pour le moment son plus grand intérêt pour certains transports urbains à parcours réduit et à faible vitesse. Dans certaines villes par exemple, on en fait un usage courant pour l’enlèvement des ordures ménagères et les services de voirie. La plus grosse pierre d’achoppement de ce genre de traction est en effet non pas le poids transporté, mais le temps quotidien d’emploi, et surtout la vitesse commerciale.
- Le poids mort aussi est considérable ; on a en effet coutume de n’envisager que le poids du châssis et de la batterie ; mais, par eux-mêmes, les moteurs électriques sont fort lourds, beaucoup plus lourds qu’un moteur à explosions à puissance égale, puisqu’ils constituent en quelque sorte un bloc métallique plein. On voit donc que la batterie légère n’est qu’une partie du problème.
- Il est à remarquer que, dans les emplois qu’on en fait, l’électricité provient toujours d’une source d’énergie naturelle non électrique : essence, charbon, chute d’eau, moulin à vent, etc. On ne sait pas capter l’électricité naturelle, et l’électricité mise en action par les hommes n’agit toujours que comme une transmission, particulièrement avantageuse d’ailleurs.
- Concluons que la voiture strictement électrique ne paraît pas susceptible de se généraliser, tant qu’on n’aura pas fait des découvertes, dont la nature et la proximité sont incertaines, et dont les conséquences seraient incalculables. En attendant, les moteurs thermiques auront leur pre' sence obligatoire sur la majorité des véhicules, avec accompagnement d une installation électrique de plus en pluS importante.
- G. Gory.
- p.298 - vue 302/726
-
-
-
- 10-8-31
- 299
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le moteur DIESEL-CUMMINS à grande vitesse
- Il y a quelques semaines, une voiture équipée d’un moteur Diesel a établi, sur la plage de Dayton en Floride, le record de vitesse : cette voiture a atteint l’allure de 100.755 milles à l’heure, soit environ 162 kilomètres à l’heure. C’est la première fois qu’un véhicule muni d’un moteur Diesel se déplace aussi rapidement.
- La question du moteur Diesel est, nos lecteurs le savent, tout à fait à l’ordre du jour. D’autre part, le moteur Cummins présente des particularités assez remarquables au point de vue distribution du combustible dans les cylindres et création de la turbulence dans la culasse, dispositifs qui lui ont permis d’atteindre une vitesse élevée : ce moteur tournait en effet à 2 500 tours à la minute.
- Aussi, nous pensons que c’est avec intérêt que nos lecteurs prendront connaissance des particularités de ce moteur et surtout des principes sur lesquels est basé son fonctionnement.
- L’exposé que nous allons en faire est emprunté pour une bonne part à une notice que nous a communiquée la maison Cummins : s’il présente à ce point de vue une allure un peu tendancieuse, il n’y aura pas lieu de s’en étonner ; c’est, dans ce qui suit, beaucoup plus que nous, la maison Cummins qui parle.
- Le problème de la solid-injec-tion. — Alors que le moteur Diesel d’origine est alimenté en combustible au moyen d’un jet d’air très fortement comprimé, qui entraîne ce combustible dans la culasse, la tendance générale a l’heure actuelle pour les moteurs de petite et moyenne puissance comme ceux qu’on emploie sur les véhicules est d’envoyer directement le combustible sous pression dans le cylindre : p est ce qu’on a appelé la solid-mjection, sous-entendant par ces mots que la colonne de fluide comprise entre la pompe à combustible et la culasse du moteur ne comporte aucune solution de continuité et ne renferme nucun élément gazeux.
- Dans tous les moteurs à solid-nqection, on utilise des pressions très élevées pour envoyer le liquide ans Ie cylindre, et surtout pour
- obtenir une bonne pulvérisation ; ces pressions sont de l’ordre de 400 ou 500 kilogrammes par centimètre carré. Cette solution ne va pas sans soulever d’assez importantes difficultés. Il ne faut pas perdre de vue en effet que ces moteurs sont destinés à être mis entre toutes les mains et conduits par des gens n’entendant pas grand chose à la mécanique.
- Pour obtenir les fortes pressions dont nous parlons, il est indispensable de soigner tout particulièrement le dessin des organes, de les usiner avec une très grande précision, et de les monter avec beaucoup de soin, tout en employant des matériaux de premier ordre et, même en prenant toutes ces précautions, on n’est pas toujours sûr d’arriver à des résultats satisfaisants.
- Dans les pulvérisateurs en particulier, il se présente de nombreuses difficultés : d’abord il est désirable que chaque particule de combustible qui franchit le pulvérisateur le traverse avec une très grande vitesse pour bien se pulvériser au contact de l’air comprimé de la culasse. Ne perdons pas de vue, en effet, que le liquide, pour pouvoir brûler, doit être pulvérisé et réchauffé : un combustible froid ne s’allumera pas. D’autre part, si la vitesse d’introduction du combustible dans la chambre est trop faible, il restera en jet ou en grosses gouttes qui brûleront lentement en donnant des dépôts de carbone.
- Au moment où la soupape de l’injection s’ouvre et à celui où elle se ferme, il y a laminage de combustible entre la soupape et son siège, perte de vitesse et, par conséquent, mauvaise pulvérisation. Aucun type de pulvérisateur n’échappe à ce défaut.
- La construction des pompes à combustible, d’une part, et des pulvérisateurs, d’autre part, comporte, on le voit, de très sérieuses difficultés.
- Le délai d’inflammation limite la vitesse. — Une autre difficulté que l’on rencontre lorsqu’on travaille le moteur à combustion, c’est qu’il s’écoule toujours un certain délai entre le moment où le combustible froid pénètre dans le cylindre
- et celui où, après qu’il a été réchauffé, il s’allume et brûle : cette période, dite période de délai, a une durée qu’on ne peut faire varier que dans certaines limites et qui oppose une barrière à la recherche des grandes vitesses de rotation.
- Pour qu’un combustible puisse s’allumer et brûler en effet, il doit d’abord être vaporisé par la chaleur. Plus il est bien pulvérisé au moment de son introduction dans l’air chaud, plus rapide est ce réchauffage et plus rapide aussi est sa combustion; plus rapide, parallèlement, sera la vitesse à laquelle le moteur pourra tourner.
- Certains moteurs à solid-injection peuvent tourner à des vitesses relativement élevées ; mais on n’arrive à ce résultat qu’en sacrifiant l’économie et en donnant une très grande avance à l’injection. Cette façon de faire est préjudiciable à la conservation du moteur, puisqu’il se produit, somme toute, un allumage prématuré, d’où un excès de pression dans le cylindre, et par conséquent des efforts excessifs sur les organes.
- Tout moteur, étant donné la dimension de ses organes, et en particulier la surface de ses portées, a une limite d’efforts qui, économiquement, ne doit pas être dépassée, faute de quoi des troubles sérieux se produisent. Malheureusement, cette limite est assez basse et, quand on dépasse dans un cylindre une pression de 45 à 50 kilogrammes par centimètre carré, on peut être à peu près certain qu’on aura des inconvénients sérieux tôt ou tard.
- Devantyees difficultés, la Compagnie Cummins a décidé que, dans ses moteurs, il ne serait pas fait usage de haute pression pour le combustible.
- C’est, en effet, la meilleure façon d’éliminer les aléas qui se rencontrent dans la fabrication et le fonctionnement des pompes à haute pression ; la dilatabilité des tuyaux, l’étanchéité des joints, etc.
- Avec la basse pression, il est également beaucoup plus facile d’obtenir une régulation correcte du moteur. N’oubliez pas, en effet, qu’avec des moteurs de relativement petite cylindrée comme ceux dont il est fait usage sur les véhicules, il ne pénètre
- p.299 - vue 303/726
-
-
-
- 300
- LA VIE AUTOMOBILE
- dans chaque cylindre et à chaque cycle qu’un très iaible volume de combustible qui se chiffre par quelques millimètres cubes. On comprendra facilement que mesurer d’une façon précise un volume de combustible aussi petit, lorsqu’il est soumis à très haute pression, est un problème très sérieux, si même ce problème présente une solution.
- Et, cependant, sur un petit moteur à plusieurs cylindres, il est absolument nécessaire, non seulement de mesurer exactement la petite quantité de combustible allouée à chaque cylindre, mais de la mesurer exactement et également pour chacun des cylindres. C’est ainsi que, si on emploie le système de pompe .multiple, les six pompes dans un moteur à six cylindres devront être construites et réglées avec une précision telle qu’elles fonctionneraient exactement de la même façon si, au contraire, on utilisait une pompe unique qui envoie le combustible dans des pulvérisateurs à aiguilles commandées. Il faut que ces aiguilles se lèvent exactement de la même quantité ; autrement dit, que les réglages des six aiguilles soient rigoureusement semblables.
- Dans l’état actuel des possibilités mécaniques, il est impossible de régler avec assez de précision six soupapes ou six pompes pour qu’elles fonctionnent avec une précision de l’ordre de celle qui est nécessaire. Sans entrer dans le détail des difficultés qu’on rencontre à chaque instant quand on travaille ce problème, on comprendra facilement qu’il peut être considéré pratiquement comme insoluble, et c’est pourquoi la Compagnie Cummins a décidé qu’en aucun cas le combustible ne serait porté à haute pression pendant son dosage.
- Elle décida ensuite que, pour obtenir d’un moteur une vitesse de rotation suffisante, il était nécessaire que le combustible subisse, avant d’entrer dans la culasse, une préparation et une gazéification : le temps dont on dispose en effet au moment même de l’injection n’est pas suffisant pour que le combustible puisse se gazéifier dans le cylindre.
- En partant de ces considérations ; la Compagnie Cummins a conçu son ’ moteur dont nous allons exposer maintenant les points principaux.
- * *
- Nous diviserons pour cela l’étude en trois points :
- 1° Le dosage du combustible et sa distribution aux injecteurs ;
- 2° La gazéification de la charge
- dans l’injecteur et l’injection de cette charge dans la chambre de combustion;
- 3° Enfin nous examinerons la façon de distribuer convenablement dans l’air de la culasse la charge ainsi gazéifiée et les moyens par lesquels on peut obtenir la turbulence nécessaire pour mélanger intimement le combustible à l’air.
- Dosage de la charge et distribution aux injecteurs. — La Compagnie Cummins a employé successivement trois types de distributions de combustible. Dans le premier type, une pompe à piston unique puisait le carburant dans le réservoir, l’élevait à une pression de 3kg,500 par centi mètre carré, pression qui était mainte nue au moyen d’une valve régulatrice dans une canalisation générale. Sur cette canalisation étaient branchés les conduits qui correspondent d’autre part à chaque injecteur. L’injecteur comportait une soupape à aiguille commandée mécaniquement. La levée de cette aiguille était variable et contrôlée par une manette ou par un régulateur.
- En raison des pressions très peu élevées utilisées dans ce système et de la légèreté qu’il était par suite possible de donner aux pièces en mouvement des injecteurs, ceux-ci fonctionnaient d’une façon très satisfaisante. Cependant, il était très difficile de maintenir le réglage exact de la pres'sion de chacun des injecteurs, de façon que tous les cylindres soient alimentés également : aussi, ce système ne put être pratiquement utilisé qu’avec des moteurs ne possédant qu’un petit nombre de cylindres.
- Par la suite, on apporta un perfectionnement important au système précédent. On commença d’abord par chercher à simplifier le mécanisme de l’injecteur et à diminuer ses dimensions.
- Cela fut rendu possible en adjoignant à la pompe un bloc qui contenait une soupape à aiguille pour chacun des cylindres avec une canalisation individuelle se rendant de là à chacun des injecteurs. On avait donc déplacé la soupape à aiguille située primitivement; dans l’injecteur pour la reporter sur la pompe. Amélioration certainement; mais restait la difficulté de régler également toutes les soupapes.
- Un autre système de pompe fut étudié dont le débit variait automatiquement avec la vitesse du moteur. Cette pompe est connue sous le nom de pompe- à réglage individuel.
- Une pompe à piston plongeur est employée pour chaque cylindre, et le dosage du combustible est obtenu
- —• .— 10-8-31
- en agissant sur la soupape d’aspiration de la pompe : cette pompe fonctionna d’une façon satisfaisante; mais restait toujours la difficulté de distribuer exactement la même quantité de combustible à chacun des cylindres.
- Après avoir travaillé longtemps la question, la Société Cummins arriva à cette conclusion que la pompe idéale ne devait comporter aucune soupape, qu’elle devait avoir un piston unique pour tous les cylindres, que le moteur ait un ou huit cylindres, de façon à envoyer exactement la même quantité de liquide dans chacune des culasses. Cette conclusion conduisait obligatoirement à l’utilisation d’un distributeur en aval de la pompe, distributeur très analogue dans son principe à celui d’un allumage à haute tension.
- La pompe-distributeur n’est pas chose nouvelle, mais on s’est attaché dans celle-là à éliminer complètement la difficulté de réglage et de fonctionnement.
- Dans cette pompe, il existe, comme
- Fig. 1. — La tête du moteur Cummins vue en coupe.
- nous l’avons dit, un seul piston E à course variable qui est représente par la figure 2. Le mouvement du piston est commandé par une came II qui comporte autant de bossages que le moteur a de cylindres.
- Un levier G appuie constamment sur la came par un rouleau, et une biel-lette se trouve interposée entre le
- p.300 - vue 304/726
-
-
-
- 10-8-31 - '............- ..- =
- piston de la bielle et le levier : l’extrémité de la biellette peut se déplacer sur une rampe circulaire taillée dans la partie supérieure du levier. Une timonerie F permet de faire glisser la biellette à droite ou à gauche, de façon à approcher ou à éloigner son extrémité de l’axe fixe d’oscillation du levier. Le fonctionnement de la pompe est alors facile à comprendre : si l’on tire sur la timonerie représentée
- Fig. 2. — Schéma de la distribution de combustible,
- sur la figure, l’extrémité de la biellette se rapproche de l’axe fixe et la course du piston devient minimum. Au contraire, cette course est maximum quand on pousse la biellette vers la gauche.
- Les volumes de combustible, qui peuvent être évacués suivant la position du levier, sont représentés schématiquement par les hauteurs de colonnes S1, S2, S3, S4.
- Un distributeur tournant A met en communication le refoulement de la pompe avec chacun des cylindres suc-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- cessivement. En temps utile, ce même distributeur met la pompe en communication avec le réservoir pour lui permettre l’aspiration.
- Pour que la pompe fonctionne à toutes les vitesses où elle est utilisée, il est indispensable d’établir une certaine pression sur le combustible qui l’alimente ; cette pression est de l’ordre de 3kg,500 ou 4 kilogrammes par centimètre carré. De la sorte, la pompe se remplit intégralement et à chaque coup de piston se vide.
- Remarquons que l’usage d’un distributeur du genre de celui qui est employé n’est rendu possible qu’en raison de la très basse pression à laquelle le combustible est porté; il est évident en effet que, si le carburant était soumis à une pression de 350 à 500 kilogrammes par centimètre carré, comme il est usuel dans beaucoup de moteurs Diesel, un distributeur de ce genre ne fonctionnerait pas.
- La pompe que nous venons de décrire présente une grosse supériorité sur celles qui ont été employées précédemment, en particulier sur les premiers moteurs Cummins. Dans ces pompes en effet, la régulation se faisant, soit en agissant sur la soupape d’aspiration, soit sur la levée de l’aiguille.
- Réchauffage et vaporisation du combustible dans l’injecteur et injection dans la culasse. — La
- figure 1 représente en coupe un cylindre du moteur Cummins avec son piston, ses soupapes et son injec-teur. C’est ce dernier organe qui va retenir plus spécialement notre attention. (Détail fig. 3.)
- L’injecteur, comme on le voit, se compose de trois parties concentriques, Un premier corps, reporté sur le cylindre et fixé sur celui-ci, se termine à la partie inférieure par une ouverture circulaire présentant une forme conique, le sommet du tronc de cône étant dirigé vers le bas.
- —..................- = 30!
- A l’intérieur de ce premier corps se trouve une deuxième pièce, cylindrique à sa partie supérieure et conique vers le bas, qui peut coulisser dans la première. Un ressort dont nous parlerons tout à l’heure pousse de haut en bas sur cette pièce et tend à l’appliquer contre le premier corps. Quand ce ressort se relâche, la pièce intermédiaire remonte légèrement.
- Nous reviendrons tout à l’heure sur le détail du dessin de ces deux pièces concentriques.
- Suivant l’axe de la pièce conique dont nous venons de parler, peut coulisser l’aiguille de l’injecteur qui est concentrique et se termine vers le bas par une partie conique; le ressort dont nous avons dit un mot tout à l’heure, prend appui d’une part sur la pièce intermédiaire et d’autre part sur l’aiguille centrale, tendant à soulever celle-ci. Un culbuteur à rotule agit sur la pièce centrale lorsqu’une came vient se présenter sous l’autre extrémité du levier et tend à l’enfoncer.
- Entre le corps extérieur fixe et la pièce intermédiaire mobile se trouve ménagée une cavité annulaire que la figure 3 représente plus en détail. Dans la pièce intermédiaire est ménagé un canal fermé de bas en haut par une bille poussée par un ressort, canal qui permettra l’introduction du liquide. Le fonctionnement du système est maintenant facile à comprendre ; la figure 3 représente respectivement la position des organes à chacun des temps du cycle, au moment où le piston est au temps de l’aspiration ; la pièce intermédiaire se trouve légèrement soulevée : le combustible envoyé par la pompe pénètre dans le canal de cette pièce, et vient remplir l’espace annulaire. L’aiguille de l’injecteur est animée d’un mouvement ascendant. Le combustible est par suite attiré de l’espace annulaire dans la partie centrale de l’injecteur où il vient définitivement se loger.
- La pièce intermédiaire descend
- r
- J
- Fig. 3. — Les quatre temps du cycle. — Admission, compression, combustion, échappement.
- p.301 - vue 305/726
-
-
-
- 302
- LA VIE AUTOMOBILE - .: -- 10-8-31
- Fig. 4. — Le châssis Cummins des records.
- ensuite, venant obturer complètement la communication entre l’espace annulaire et la culasse du moteur ; cependant la communication existe entre cette culasse et la partie centrale de l’injecteur où se trouve accumulée une charge complète de carburant.
- La pression de l’air dans la culasse augmentant sans cesse quand le piston monte, cet air chaud pénètre dans l’intérieur de l’injecteur, traverse le combustible en le vaporisant en partie et vient s’accumuler au-dessus de celui-ci. Pendant ce temps et pendant les opérations qui vont suivre, l’espace annulaire qui est isolé du cylindre contient la charge suivante de combustible, laquelle se réchauffe au contact des parois métalliques.
- Au moment de la combustion, l’aiguille centrale de l’injecteur est poussée vers le bas par la came : elle refoule devant elle la charge de carburant qui est déjà partiellement gazéifiée. L’air chaud, qui était accumulé au-dessus du liquide, est refoulé à son tour, contribuant ainsi à la parfaite vaporisation du combustible.
- Enfin, pendant la période de l’échappement, l’injecteur est complètement fermé et son rôle se borne à réchauffer la charge de combustible contenue dans l’espace annulaire.
- Le réchauffage de ce combustible qui dure pendant trois temps sur quatre..., et même pendant quatre temps sur quatre puisqu’il se réchauffe encore quand il est dans la partie centrale de l’injecteur, est suffisamment intense pour provoquer le cracking du liquide. Si bien que ce qui est injecté dans la culasse du moteur, c’est un mélange d’essence de cracking et de produits plus lourds : il en
- résulte un allumage et une combustion très faciles du liquide utilisé, quelle que soit sa nature.
- On remarquera que l’injecteur fonctionne exactement de la même façon, quel que soit le volume de la charge liquide qui l’occupe : ce volume est réglé une fois pour toutes par la pompe, et le rôle de l’injecteur ne contrarie en rien celui du régulateur. La came qui agit sur le piston central de l’injecteur a une forme telle que la vitesse d’injection du liquide est réglée d’après la vitesse même de combustion.
- Le réchauffage préalable du combustible permet au moteur Cummins d’utiliser des carburants de nature extrêmement variée, depuis l’essence légère jusqu’à l’huile de graissage, et la consommation se maintient très sensiblement constante, quel que soit ce combustible.
- L’injecteur est toujours convenablement graissé par le combustible
- lui-même et se maintient en parfait état mécanique aussi longtemps que le moteur lui-même.
- Distribution de la charge dans les cylindres et dispositifs de turbulence. — Pour que la combustion se produise correctement dans les cylindres, il est nécessaire que le carburant soit convenablement distribué dans l’espace libre de la culasse. Si l’on désire que le moteur tourne vite, il est indispensable que la combustion soit rapide et, pour cela, il faut que tout le combustible soit mis rapidement en contact avec l’air contenu dans la chambre.
- Dans le moteur Cummins, on a réalisé la turbulence par un moyen particulièrement simple et efficace : la partie centrale du piston porte une cavité légèrement ouverte à sa partie supérieure. Cette ouverture est placée exactement en face de l’axe du pulvérisateur. Pendant la course de compression, l’air contenu dans le cylindre au-dessus du piston pénètre dans cette cavité, l’équilibrage des pressions se réalisant à chaque instant dans la cavité même et dans la culasse au-dessus du piston.
- Au moment où l’injection commence, l’air contenu dans la cavité est atteint par les premières particules de combustible, se trouve par suite fortement réchauffé et par conséquent dilaté et s’échappe avec violence de la cavité, venant créer au voisinage immédiat de l’orifice du pulvérisateur une turbulence intense. De cette façon, le mélange intime et rapide du combustible et de l’air se trouve réalisé.
- Pour protéger les parois du cylindre du contact direct des gaz en ignition, le fond du piston a une forme particulière qui est représentée parla figure 1 : de la sorte, les parois de la chambre
- Fig. 5. — Vue de la voiture au départ.
- p.302 - vue 306/726
-
-
-
- 10-8-31 - .... ...
- de combustion sont constituées uniquement par la culasse, d’une part, par le fond de piston, d’autre part, et maintenues par suite à une température élevée qui favorise la combustion.
- Grâce à la cavité de turbulence, il a été reconnu inutile d’utiliser une chambre de précombustion qui présente des inconvénients certains au point de vue encrassement, sans parler de la complication qu’elle entraîne.
- ♦ *
- On le voit, le moteur Cummins présente, ainsi que nous l’annoncions au début, des particularités et dispo-ritifs intéressants dans son principe même.
- Quelques mots maintenant sur le moteur qui a permis à M. Cummins de dépasser la vitesse de 160 kilomètres à l’heure sur la plage de Dayton.
- Ce moteur était un quatre-cylindres modèle U, 113 d’alésage et 150 de course: c’est une réduction des moteurs industriels Cummins de 200, 300 et 500 CV.
- La conduite du moteur est très facile : la commande consiste en un
- Ce qu’on écrit
- Éclairage de voiture
- Voudriez-vous avoir l’obligeance de nous donner votre avis sur la question suivante qui nous paraît assez controversée : les nouvelles dispositions pour l’éclairage des autos (décret du 5 octobre) ne sont-elles applicables qu’aux automobiles qui roulent de nuit ?
- Prenons un exemple : soit un automobiliste qui a pour règle absolue de ne jamais sortir la nuit, sera-t-il obligé de se conformer aux dispositions de ce décret? II nous semble bien qu’en principe, il ne lui est pas applicable, de même qu’il ne viendrait à l’esprit de personne de demander à un cycliste d’avoir une lanterne sur sa bicyclette en plein jour.
- Néanmoins, cette interprétation est-elle certaine? On nous objecterait peut-être que cela aboutirait à empêcher tout procès-verbal en plein jour, ce qui rendrait la répression beaucoup plus difficile. En tout cas, cette objection Qe nous semble pas devoir faire écarter la solution que commande la logique. Seriez-vous de cet avis?
- Cette question nous semble avoir une portée sssez générale pour pouvoir intéresser un assez grand nombre d’automobilistes ; aussi, vous jugerez peut-être bon de la traiter dans Votre prochain numéro de La Vie automobile.
- André Guillaume.
- La question posée par notre abonné est extrêmement intéressante, et on peut évidemment fournir des arguments dans les deux sens. Logiquement cependant, il me semble bien difficile qu’on puisse incriminer un
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 6. — La voiture vue de face.
- accélérateur au pied et une manette placée sur le volant, . tout comme pour un moteur à essence.
- Fig. 7. —'La voiture pendant le record.
- Le moteur est mis en marche au moyen d’un démarreur électrique du même modèle que celui qui est utilisé
- automobiliste dont l’éclairage n’est pas en règle, si cet automobiliste ne roule pas à ce moment pendant la nuit. Imaginerait-on, par exemple, qu’on vous oblige à avoir une lanterne arrière en état de fonctionnement, lorsque vous circulez en plein midi? Il me semble que le cas a été jugé; mais je passe, sur ce point, la parole à plus compétent que moi en matière judiciaire.
- Au point de vue pratique, je crois néanmoins qu’il serait imprudent de ne pas équiper sa voiture conformément aux règlements, sous prétexte <fu’on ne roule jamais la nuit : sait-on en effet si on ne sera pas obligé quelque jour de rentrer chez soi après le coucher du soleil, soit parce qu’un incident mécanique vous aura retardé, soit pour tout autre motif? Et alors, dans ce cas, il n’y aurait aucune excuse.
- A propos de Vembrayage à disques
- Je lis dans la Revue du 25 avril 1931, sous le titre : «Rendons à César», une intéressante lettre de M. Pol Ravigneaux concernant l’embrayage à disque unique.
- Puisqu’il s’agit de mettre au point une question de priorité, je crois qu’il est important de préciser que cet appareil, qui équipe aujourd’hui 99 p. 100 des automobiles du monde entier, est de création 100 p. 100 française.
- Pour compléter les indications de M. Pol
- 303
- sur toutes les voitures actuelles.
- Avec le combustible et deux passagers, le véhicule pèse environ 1 800 kilogrammes.
- Avant l’épreuve, il a parcouru près de 5 000 kilomètres sans qu’on ait à toucher à aucun organe du véhicule. Les dépenses totales en combustible pendant ces 5 000 kilomètres ont été six dollars quatre vingt, ce qui, au cours actuel du dollar, représente à peu près 170 francs.
- Une voiture à essence qui a parcouru le même trajet et qui pesait sensiblement le même poids a dépensé en combustible près de 1 550 francs.
- La voiture Cummins a d’ailleurs été engagée dans la course de vitesse d’Indianapolis où elle sera en compétition avec une quarantaine de voitures de course. M. Cummins n’a sans doute pas l’intention de gagner l’épreuve; mais il espère y faire bonne figure et montrer ainsi de quoi est capable un moteur Diesel sur un véhicule rapide.
- Les illustrations qui accompagnent cet article montrent quelques-uns des organes du moteur et l’aspect général du châssis et de la voiture.
- H. Petit.
- Ravigneaux, il faut remonter aux premières années de l’automobile, il y a vingt-sept ans !
- C’est, en effet, à l’issue du Salon de 1903 que j’imaginai ce type d’embrayage, tel qu’on le construit encore aujourd’hui ; j’en exécutai les plans au bureau d’études des usines de Dion-Bouton à l’insu de la direction, mais avec la complicité de M. J. Carlier (1), chef des études (car ce travail ne figurait pas au programme).
- Une singulière circonstance valut à cette invention une réalisation immédiate. La clientèle, en effet, ne voulait plus de l’embrayage par manette sous le volant des voitures de Dion de cette époque, et M. de Dion répugnait à lui substituer l’embrayage cône cuir. C’est alors que M. Bouton, averti de l’étude du nouvel embrayage, vint examiner mes plans et décida sur-le-champ de les passer à l’atelier.
- Cet embrayage comportait un disque unique fonctionnant à sec; mais on ne possédait pas à cette époque les matériaux de frottement. — genre Ferodo — dont on dispose aujourd’hui,êtM. Ravigneaux, qui était chargé des essais, a raison d’évoquer les difficultés qu’il fallut surmonter pour éviter le grippage du disque : on le fit en bronze phosphoreux, en acier garni de pastilles de graphite, etc. Finalement il fut construit en série à partir de 1904 et se répandit peu à peu chez les autres constructeurs ; l’adoption du bloc-moteur en généralisa l’emploi dans le monde entier.
- J’ai cru intéressant pour vos lecteurs de préciser par quelques détails la genèse de cet appareil, et je compte sur votre obligeance pour publier cette lettre, ne fût-ce que pour ne plus entendre dire que l’embrayage à disque unique nous vient d’Amérique !
- Redde Cœsari...
- Et croyez, cher monsieur Faroux, à mes meilleurs sentiments.
- P. Carteret, Ingénieur E. C. P.
- (1) Actuellement Ingénieur aux Chantiers de la Loire.
- p.303 - vue 307/726
-
-
-
- 304 ...- ....
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES VOLS DANS LES HOTELS
- Étendue de la responsabilité de l’hôtelier en cas de faute de sa part. — Obligation de réparer la totalité du préjudice subi par le voyageur.
- Aux termes de l’article 153 du Code civil, les hôteliers sont responsables du vol des effets des voyageurs, soit que le vol ait été commis par les domestiques et préposés de l’hôtel, ou par les étrangers allant et venant dans l’hôtel ; cette responsabilité est limitée à mille francs pour les espèces monnayées, les valeurs, les titres, les bijoux, ;ïes objets • précieux de toute nature n'on déposés réellement entre les maihs des hôteliers.
- Toutefois cette limitation de^res-ponsabilité cesse quand le voyageur établit une faute à la charge de l’hôtelier ; celui-ci est alors tenu de réparer l’intégralité du préjudice subi.
- La Sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine a fait une intéressante application de ce principe juridique dans un jugement du 4 janvier 1930 ; elle a décidé également que l’hôtelier ne pouvait s’affranchir de cette responsabilité en faisant afficher dans les chambres un règlement avertissant les voyageurs que l’hôtel n’était responsable que des objets de valeur déposés dans les caisses de l’établissement.
- Il s’agissait, en l’espèce, d’un vol commis au préjudice des époux B... dans la nuit du 21 au 22 juin 1927 ; les époux B... occupaient une chambre n° 15, séparée par une porte de communication de la chambre n° 14 ; cette porte était fermée par une simple targette du côté de la chambre 15; les occupants de la chambre 14, qui disparurent aussitôt après le vol, purent ainsi pénétrer facilement dans la chambre 15 et emporter des bijoux et de l’argent. Les époux B... réclamaient 20 266 francs, montant du vol. Le Tribunal a accueilli leur demande, réduisant le montant de la condamnation à 15 000 francs. Voici les motifs de cette décision :
- « Attendu qu’à l’évidence le moyen de fermeture était absolument insuffisant pour assurer une protection sérieuse des personnes logeant au 15 contre les entreprises possibles de leurs voisins du 14 ; qu’une fermeture beaucoup plus efficace aurait dû exister entre deux chambres occupées par des
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- personnes étrangères les unes aux aautres ; que c’est grâce à cette fermeture insuffisante que les voleurs ont probablement^pénétré dans la chambre 15 sans être dérangés, en tous cas en sont certainement- sortis et ont pu transporter aisément le produit de leur vol ; que ce n’est pas une armoire poussée contre une porte qui pouvait former une clôture efficace ; que le propriétaire de l’hôtel l’a d’ailleurs si bien compris qu’il a fait poser, aussitôt après le vol, un cadenas à la porte de communication du côté du
- 15;
- « Attendu qu’en n’assurant pas par les moyens appropriés l’impossibilité absolue par les locataires voisins d’utiliser une porte de communication entre deux chambres contiguës, le sieur D... a commis une faute lourde qui ne lui permet pas d’invoquer l’article 1953 du Code civil pour limiter sa responsabilité, mais l’oblige à la réparation de l’entier préjudice conformément à l’article 1382 du Code civil ;
- « ...Attendu queJ’hôtelier, pour diminuer le quantum des dommages-intérêts, ne peut valablement exci-per du règlement affiché dans les chambres prévenant la clientèle que l’hôtel n’est responsable que des objets de valeur, bijoux et argent, déposés à la caisse de l’hôtel ;
- « Attendu qu’on ne saurait exiger des voyageurs le dépôt à la caisse, tout au moins des bijoux d’utilisation courante et de valeur moyenne ; que le fait devoir laissé dans leur chambre une broche, une paire de boucles d’oreilles, une paire de boutons de manchettes, un bracelet et une montre, d’une valeur totale de 9 400 francs, ne saurait, étant donnés la nature de l’hôtel et le milieu social de ses voyageurs, être considéré comme une imprudence repro-chable.
- « Attendu que la totalité de la réclamation des demandeurs s’élève à la somme de 20 226 francs, comprenant bijoux et vêtements ; que les témoins les plus dignes de foi affirment, en même temps que la parfaite honorabilité des époux B..., avoir connu la plupart des vêtements et bijoux disparus dans la personne des demandeurs ;
- « Attendu que la situation sociale et la fortune des demandeurs ne permettent pas de considérer comme exagérée la valeur qu’ils donnent aux objets dérobés ;
- « Attendu toutefois que les vêtements avaient déjà subi une certaine usure ; qu’en conséquence le Tribunal estime devoir fixer à la somme de
- 1 " ........ = 10-8-31
- 15 000 francs le montant du préjudice subi... »
- Dans un arrêt du 30 mars 1909, la Cour de Cassation a proclamé les mêmes principes dans une espèce où un vol de bijoux et d’argent avait été commis la nuit par des malfaiteurs qui s’étaient introduits dans la chambre d’un voyageur endormi, alors que l’hôtelier, malgré la fréquence des vols commis dans la localité, n’avait pas organisé assez soigneusement la nuit un service de surveillance présentant des garanties^suffisantes et n’avait pas recouru pour les portes des chambres à un système dejfermeture de nature à empêcher les [vols ou au moins à les rendre plus difficiles.
- Un autre arrêt de la Cour de Cassation du 8 mars 1926 a jugé que l’hôtelier était responsable sans aucune limitation quand de nombreuses fautes étaient établies à sa charge. Cette faute peut d’ailleurs résulter d’une simple négligence d’un des employés de l’hôtel, ainsi que l’a décidé un arrêt de la lre Chambre de la Cour d’appel de Paris du 19 juillet 1928.
- Un jugement du juge de paix du Ve arrondissement de Paris du 10 décembre 1926 a décidé que, dans le cas où un voyageur avait laissé dans sa chambre une malle qui avait été fracturée par un voleur, l’hôtelier était responsable pour défaut de surveillance.
- Voilà, comme vous voyez, une jurisprudence intéressante à connaître pour les automobilistes qui partent en voyage.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Société des Automobiles Renault Billancourt (Seine).
- Automobiles Mathis :
- 200, route de Colmar, Strasbourg (Bas-Rhin).
- Bougie Jauget :
- 4, rue des Poissonniers, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Avions Schreck F. B. A. :
- Quai de Seine, Argenteuil (Seine-et-Oise).
- Transmission par vis sans fin : Société française des procédés David Brown, 1, route d’Orléans, Arcueil (Seine).
- M. Pittewill, et Cle, 186, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- p.304 - vue 308/726
-
-
-
- 27e Année. — N® 976
- 25 Août 1931
- pOieCIutôo&iie
- CiRRLEb FBROOX^*^
- «mm» REORCtOR.ÏlilEF —.
- 32» Rue BOrtRPRRTE
- DUNOD , EDITEUR.
- PRRO-VI?
- SOMMAIRE. — Le voyage de nuit : C. Farotix. — La 17 CV Voisin 6 cylindres : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Le démarrage des moteurs d’avions : P. Naquet et J. Desgranges. - Pourriez-vous me dire : The man who knows. — La bobine d’allumage à auto-régulation instantanée Marchal-Vaucansou : P. Maillard. — Vieilles méthodes : J. Mirai. — Le freinage électrique : J. Oory. — La méthode Taylor et la fabrication en grande série : P. C.-Faroux. — Aux Etats-Unis : les routes et la crise de l’auto : E. Marcotte. — Causerie judiciaire : Pour les garagistes : J. Lhomer.
- Le
- J’ai fait récemment au cours des vacances plusieurs longs trajets de nuit et j’ai constaté une fois de plus que, malgré certaines difficultés inhérentes à la circulation nocturne, il est plus agréable de rouler la nuit que le jour lorsqu’on veut marcher vite sans risque et qu’on parcourt une route connue.
- Malgré les travaux de la Commission des Travaux publics qui s’est attelée courageusement à un problème que je continue à considérer comme insoluble, trop de phares-code éclairent insuffisamment la route pour donner aux conducteurs* une sécurité normale.
- Si trop de phares-code éclairent mal, un plus grand nombre encore éblouissent : j’admets qu’il n’v a plus maintenant en circulation que des types agréés par la Commission, mais je suis bien forcé de constater qu’alors il faut qu’ils soient mal montés. Il y a quelques progrès certes sur ce point, mais nous sommes loin encore d’un état
- acceptable.
- La gabegie de la route qui ne s améliore guère est plus grave peut-être la nuit que le jour : les véhicules non éclairés, qu’ils soient °u non de nature agricole, sont encore fort nombreux. On rencontre souvent arrêtées sur le bord de la route de grosses charrettes
- vase de
- dételées dontles brancards avancent dangereusement : bien entendu, pas la moindre lumière pour signaler leur présence.
- Que font les gendarmes après le coucher du soleil ? Ils dorment probablement. J’aimerais mieux qu’il y en ait un peu moins le jour et un peu plus la nuit.
- Un grave inconvénient des voyages de nuit avec beaucoup de voitures, c’est l’insuffisance du réservoir d’essence qui ne permet pas de faire plus de 300 kilomètres sans ravitaillement. Or, ceux qui roulent la nuit sont précisément des routiers qui couvrent de longues étapes. Il leur est difficile de ne pas se ravitailler en route. Il est vrai qu’il leur est souvent plus difficile encore de se ravitailler. Car, trouver un poste distributeur d’essence ouvert après minuit constitue un sport qui peut tenter les amateurs de difficultés.
- Pour aller, par exemple, de Paris à Bordeaux, on part, en effet, vers 10 heures du soir pour arriver à 6 heures du matin. Or, il y a 550 kilomètres de route, soit, pour une voiture moyenne, 90 à 100 litres d’essence à emporter.
- Quand vous en avez mis 60, ou au maximum 70 dans le réservoir, c’est tout ce que vous pouvez faire : à vous les joyeux bidons qui
- brinqueballent dal
- rie pour emmagasiner le reste.
- Même difficulté pour trouver sur la route de quoi se dépanner pendant la nuit. Là, la question est plus délicate encore : il serait souhaitable pourtant que, dans les grands centres au moins, on puisse trouver un véhicule de dépannage pour remorquer la voiture, ou au moins transporter ses passagers jusqu’à un gîte voisin : quant à la réparation définitive, si elle est importante, on la fera quand on y verra clair ; à l’heure actuelle, les téléphones étant d’ailleurs clos dans les petites localités dès 7 heures du soir, si vous êtes en panne la nuit, le mieux, c’est de vous aménager comme vous pourrez dans votre voiture et d’attendre le lever du soleil.
- La morale de tout ceci, c’est que le voyage de nuit nécessite encore une certaine préparation et une assez grand ï expérience de la part du conducteur. Il semble que, pour le voyage de nuit actuel, on sa trouve à peu près dans les mêmes conditions que pour l’automobilisme diurne il y a une vingtaine d’années, ou même davantage. C’est, au fond, une façon de nous rajeunir.
- C. Faroux.
- p.305 - vue 309/726
-
-
-
- LA VIH AUTOMOBILE
- 306
- 25-8-31
- - N
- la 17 cv Voisin
- 6 Cy'LINDPE/'
- Un nouveau modèle de Voisin ne saurait laisser indifîérélits les amateurs de belle mécanique ; ses châssis aussi bien que ses carrosseries se font en effet toujours remarquer par un cachet bien personnel et une finesse d’exécution qui les classe dans les tous premiers rangs de notre production automobile.
- C’est pourquoi nous sommes certains d’intéresser nos lecteurs en leur donnant la description de la nouvelle trois-litres six-cylindres (puissance fiscale 17 CV) que Voisin vient d’ajouter à ses 13 et 33 CV six-cylindres et à sa 28 CV douze-cylindres.
- Moteur. — Comme dans tous les châssis de Voisin, le moteur 6 cylindres est du type sans soupapes à distribution par doubles fourreaux concentriques, ayant 22 millimètres de course, ce qui assure un remplissage parfait.
- L’alésage est de 76 millimètres pour une course de 110 millimètres, rapport rationnel ; la cylindrée de 3 litres correspond à une puissance fiscale de 17 CV. La puissance maximum, mesurée au frein Froude, est de 80 CV à 3.500 tours environ. La compression volumétrique est de 5,8.
- Le vilebrequin, soutenu par trois paliers, commande par chaîne Bramp-ton l’arbre à excentriques des fourreaux de distribution, situé à l’intérieur du carter. Le graissage se fait sous pression par pompe à engrenages, le refroidissement par thermo-siphon et l’allumage par une batterie de 75 ampères-heure sous 12 volts.
- Le carburateur est un Zénith à double corps ; les pistons, bien entendu, sont en alliage léger.
- Il s’agit, en somme, d’un moteur destiné au grand tourisme, donc à très bon rendement mais sans être exagé-
- rément poussé. La figure 1 permettra à nos lecteurs de se rendre compte de la netteté des lignes et de la parfaite accessibilité de ce moteur, digne en tout point de ses devanciers.
- Transmission. — La transmission de la 17 CV constitue une solution originale et extrêmement heureuse.
- Nous avons, à plusieurs reprises, parlé dans ces colonnes du relais magnétique couramment appliqué par Voisin. Nous nous contenterons donc de rappeler que le relais est, en somme, une boîte de vitesses donnant deux rapports (une prise directe et une vitesse démultipliée), commandés par embrayages magnétiques à l’aide d’un simple contact. Les engrenages démul-
- tiplicateurs^étant du""type planétaire, le relais est essentiellement silencieux, aussi bien sur la vitesse démultipliée que sur la prise directe.
- Dans la 17 CV, le relais est combiné avec une boîte à deux vitesses silencieuses, de sorte que l’on obtient un ensemble à quatre vitesses, toutes silencieuses, deux d’entre elles se manœuvrant par un bouton placé près du volant de direction : ce sont, bien entendu, la prise directe et la troisième, c’est-à-dire celles que l’on utilise presque exclusivement. Le conducteur se trouvé donc pratiquement affranchi, dans la plupart des cas, de la manœuvre du levier de vitesses, ce qui entraîne, notamment en service de ville, une facilité de conduite idéale. Notons, d’ailleurs, que le silence absolu de la transmission permet de conduire en ville constamment sur la troisième vitesse, et d’employer ainsi la voiture dans ses meilleures conditions d’utilisation.
- La boîte de vitesses fait corps avec le moteur ; le bloc-moteur renferme l’embrayage à disques multiples. La commande du pont arrière est assurée par un arbre à joint de cardan Glaenzer avec tube de poussée et de réaction. Le couple conique à denture spirale est livré en deux rapports: 10x47 correspondant à 31 kilomètres à l’heure pour 1.000 tours du moteur, et 11x48 correspondant à 33 kilomètres à~Fheure pour 1.000 tours du moteur.
- Quelques détails. -— Nous avons dit que le châssis 17 CV Voisin est destiné au grand tourisme. Quelques cotes
- p.306 - vue 310/726
-
-
-
- 307
- 25-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La 17 GV, carrossée, par Voisin, pour le grand tourisme.
- donneront une idée du confort qu’il permet de réaliser.
- La voie est de lm,35 ; l’empattement, de 3m,218 ; la longueur disponible pour la carrosserie, de 2m,856. L’entrée de carrosserie, entre tangentes au volant et à la roue, est de lm,102.
- On voit que, sur ce châssis, on peut établir des carrosseries à six places très confortables. Une excellente suspension par ressorts droits, une direction par vis et écrou à la fois douce et stable, un servo-frein à dépression, des pneus Dunlop de 32 x 6,00, des roues Rudge à rayons métalliques contribuent à l’excellente tenue de route de ce châssis, qui permet de réaliser en toute sécurité des moyennes très élevées.
- Quelques performances. — Bien qu’extrêmement robuste, la 17 CV Voisin n’est pas une voiture lourde, puisque son châssis ne pèse à vide que L140 kilogrammes. Quant aux carrosseries, on connaît la maîtrise de Voisin pour savoir y allier la ligne, la Insistance et la légèreté, sans compter *e confort.
- De tout cela, résulte une voi-hire remarquablement gaie, souple, aux accélérations nettes, tout en res-tant ^ans des limites de consommation
- plus
- d’,
- 200
- que raisonnables : 16 litres
- essence aux . 100 kilomètres et
- . grammes d’huile, pour une voiture ui dépasse largement 120 kilomètres a 1 heure !
- ^ ailleurs trois performances ^ Montlhérv, c’est-à-dire stric-c//nt contrôlées/de la 17 CV en y Ul*? intérieure 4 places : lan ^ ^omètre départ arrêté, arrivée en/2 secondes ;
- arraZ k^0Inàtre départ lancé, arrivée e en 32 secondes :
- Un kilomètre départ arrêté, arrivée arrêté en 44 secondes.
- Ces chiffres en disent long sur les qualités d’accélération et de freinage de la nouvelle trois-litres. Il n’est pas besoin de les commenter pour montrer qu’il s’agit d’une voiture de tout premier ordre.
- Pierre Maillard.
- Ce qu’on écrit
- Pour éviter les accidents
- Je me permets de vous soumettre une idée concernant un mode d’éviter les accidents d’automobiles sur route ; ce moyen, d’un prix de revient relativement peu élevé, concerne
- = Bornes, etc N Route Nationale C Route Comm '* etc
- les croisements des routes, point, ainsi qu’on le sait, où arrivent les accidents de voitures de façon quasi mathématique.
- Je vous joins deux croquis : le n° 1 est
- celui d’un croisement tel qu’il existe sur toutes les routes de France, et le n° 2, tel qu’il devrait être modifié pour éviter ou tout au moins diminuer le nombre des accidents de façon sensible. En effet, la plupart des croisements sont à angles droits, le plus souvent masqués par des obstacles de toute nature. En traçant une des routés, de préférence une route de grande communication par rapport à une route nationale, etc., pà-rallèlement- sur quelques mètres avec la première route, le croisement en angle sera évité. Ce tracé devra de préférence être effectué en rampe de quelques millimètres vers la grande route, là où cela est possible, et être séparé par des bornes ou autres sur la partie commune à la grande route (voir croquis).
- Il est certain que le travail exigé par ces modifications ne devra s’appliquer d’abord qu’aux points les plus dangereux, et là où les conditions locales (droit de propriété, conformation du terrain) ne sont pas contraires. Si les résultats, escomptés par ce projet, sont vraiment intéressants, on pourra, bien entendu, appliquer un vaste programme de travaux sur la plupart des routes, au fur et à mesure des possibilités financières.
- En principe, j’estime que ces travaux sont possibles absolument à tous les points, quelle que soit la nature du terrain. Il est évident qu’il y aura beaucoup de difficultés à vaincre ; mais le but poursuivi vaut qu’on essaie de le mettre en application.
- Golden.
- Le nouveau mode de tracé des routes proposé par notre lecteur présente certainement des avantages au point de vue de la sécurité, mais nous-y découvrons un sérieux inconvénient.
- Qu’arrive-t-il en effet pour la voiture qui vient de la route C pour s’engager sur la route N, dans le sens contraire aux flèches ?
- Elle est tenue de faire un virage à angle aigu, tellement aigu qu’il lui sera bien impossible de l’exécuter en une seule fois : d’où forcément au moins une marche arrière qui ne sera pas sans compliquer la manœuvre.
- Il semble qu’il serait plus simple de dégager les croisements, ce qui est la plupart du temps facile en abaissant un talus, élaguant une haie ou établissant un pan coupé dans un mur ^ cela, en outre, coûterait certainement beaucoup moins cher.
- Légion d’Honneur
- Nous apprenons avec un très grand plaisir que l’ingénieur Paul Engel-hardt, directeur général des Etablissements Rochet-Schneider, vient de recevoir la croix de chevalier de la Légion d’honneur.
- Tous ceux qui connaissent M. Paul Engelhardt, sa puissance de travail, la sûreté de ses méthodes, l’intérêt qu’il porte à tous ses collaborateurs et aux ouvriers de ses usines, se réjouiront avec nous que cette distinction soit venue honorer sa belle carrière d’ingénieur et d’industriel.
- p.307 - vue 311/726
-
-
-
- 308
- LA VIE AUTOMOBILE
- 2s*8-3\
- mise en route des Moteurs devions
- La mise en route d’un moteur d’avion exige un appareil spécial, auquel nous demandons, et cela plus, particulièrement encore pour les avions de tourisme, une absolue régularité de fonctionnement.
- A l’heure actuelle, nombre de constructeurs ont mis au point des démarreurs possédant des qualités de légèreté et de régularité de fonctionnement fort intéressantes.
- Nous allons donner un aperçu sur les différents types d’appareils réalisés ces dernières années, en nous arrêtant plus particulièrement à ceux qui sont actuellement en service dans notre aviation et qui correspondent spécialement aux besoins du touriste de l’air.
- ¥ ¥
- La mise en route d’un moteur d’avion n’est pas encore aussi facile que celle d’un moteur d’automobile. Il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton pour entendre son moteur tourner et produire ce ronflement agréable que nous attendons tous avec un peu-d’anxiété au moment du départ. Mais nous pouvons annoncer dès aujourd’hui que cette mise en route du moteur, encore assez délicate, deviendra d’ici quelques mois aussi facile que pour l’automobile, grâce à la mise au point d’un système de démarrage qu’un de nos constructeurs d’équipement électrique vient de réaliser. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir en détail sur ce dispositif.
- Un bon démarreur d’avion doit être un appareil de bord, et permettre au pilote, par une disposition judicieuse des commandes, d’effectuer dans le temps minimum toutes les manœuvres nécessaires à la mise en route, sans quitter son poste. La régularité de fonctionnement doit être parfaite, le touriste devant pouvoir compter, en toutes circonstances, sur son appareil.
- Les démarreurs existants peuvent se classer en trois catégories :
- 1° Démarreurs à gaz ;
- 2° Démarreurs mécaniques ;
- 3° Démarreurs à essence et air atmosphérique.
- I. — Dans les démarreurs à gaz,
- principe consiste à injecter dans s cylindres du moteur un mélange air et d’essence pulvérisée. L’impul-n d e départ es t donnée, grâce à une
- bouteille à air comprimé. Ce dernier vient agir sur un des cylindres en fin de compression. La mise en route est favorisée par l’action d’une magnéto de départ manœuvrée à la main.
- L’injection d’essence est faite par l’intermédiaire d’un atomiseur qui donne une pulvérisation parfaite. L’air comprimé à 150 kilogrammes est mis en relation avec un cylindre du moteur, la détente étant manœuvrée par un robinet coup dé poing.
- Une telle installation pèse environ 6 kilogrammes pour un moteur de 300 CV et permet 10 démarrages. L’inconvénient de ce système est qu’il nécessite une manœuvre convenable de l’hélice, afin d’amener un piston du moteur dans la position de fin de compression.
- Le démarreur Letombe obvie à cet inconvénient. Il comporte un distributeur rotatif entraîné par l’arbre à cames. L’air comprimé, fourni par une bouteille de bord, est ainsi canalisé dans les cylindres dans la position du.début de la détente.
- Le poids de cet appareil, qui donne 30 démarrages, est de 12 kilogrammes pour un moteur de 300 CV.
- IL — Les démarreurs mécaniques sont de petits moteurs auxiliaires reliés aux moteurs principaux par un système de pignons. Le départ est obtenu en injectant dans le cylindre du petit moteur un mélange tonnant.
- Nous pouvons citer comme démarreurs mécaniques intéressants le groupe démarreur Gnome-Rhône. Ce groupe comporte un moteur Bristol à deux temps, qui sert aq, démarrage des moteurs par l’envoi d’air carburé.
- Le lancement s’opère par un secteur denté. Le poids total du système est de 25 kilogrammes. Indiquons encore le Miçromoteur des établissements Labinal qui, constitué par un petit moteur à deux temps couplé à une génératrice de 350 watts ne pèse que 8*8,300.
- III. — C’est dans la catégorie des démarreurs à essence et air atmosphérique que les constructeurs ont obtenu les meilleurs résultats. Un ingénieur, M. Paul Viet, spécialisé dans la construction de ce type d’appareils, à conçu et réalisé différents systèmes qui ont toujours donné d’excellents résultats à l’usage.
- Fig. 1. — Démarreur Viet type 200.
- Le démarreur Viet type 200. — Cet
- appareil, qui équipe actuellement tous les avions de tourisme français, est exclusivement un démarreur de bord. Fixé sur la carlingue, il permet au pilote d’afîectuer toutes les opérations de départ sans quitter son poste.
- Le démarreur utilise pour son fonctionnement la force motrice développée par l’explosion d’un mélange d’air et . d’essence envoyé dans les cylindres en position d’allumage.
- Le mélange carburé est formé par le passage dans le pulvérisateur de l’essence et de l’air sous pression dans le réservoir. Il est transporté jusqu’au distributeur, dans une tuyauterie pouvant atteindre, si cela est nécessaire, 15 mètres de longueur, puis introduit d’une façon continue dans les cylindresà une pression moyenne de 2 kilogrammes.
- Le plateau du distributeur est réglé pour faire virer le moteur sous l’impulsion du mélange comprime jusqu’à un bon point d’allumage; dans ces conditions, le départ est toujours assuré quelle que soit la po-sition d’arrêt du moteur.
- L’essence utilisée pour le démarrage est puisée dans le corps de la pompe d’injection. Le mélange peut être enrichi ou appauvri à volonté par ^ manœuvre du bouton de carburation, ce qui permet de lui conserver ses qualités explosives suivant les varia tions de température du moteur, de 1 air et les différentes densités de l’essence-
- Cet appareil sert de plus au gonflaff des pneus, au remplissage du réservoir à air d’extincteur et à la nnse pression des amortisseurs pneuma tiques et oléo-pneumatiques.
- Démarreur Viettype250. —
- ce nouveau type, la mise en press
- p.308 - vue 312/726
-
-
-
- 25-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- V-
- Fig. 2. — Démarreur Viet type 250.
- du réservoir à air est effectuéé en service normal par un compresseur entraîné par le moteur et réglé automatiquement par un régulateur faisant corps avec la pompe à $ir à main.
- Le pilote est toujours assuré d’avoir â sa disposition une réserve d’air comprimé à 20 kilogrammes, et disponible pour le démarrage.
- La remise en pression est très rapide, puisqu’il suffît de quatre minutes, au régime normal du moteur, pour remplir un réservoir de 3 litres à 20 kilogrammes au centimètres carré.
- Le compresseur se monte à la place du distributeur sur les moteurs déjà munis d’un démarreur. Son cylindre peut être placé verticalement ou incliné jusqu’à la limite de 65°, afin de pouvoir l’adapter sur les différents types de moteurs, qu’ils soient graissés à l’huile de ricin ou à l’huile minérale.
- Le graissage est prévu à circulation d’huile, dans les mêmes conditions que le graissage actuel des moteurs, c est-à-dire que l’huile graisse les organes mécaniques et retourne dans le carter du moteur. Par conséquent, a aucun moment, l’huile ne peut, dans
- les mouvements d’acrobatie des avions gêner les organes du compresseur.
- L’huile employée est exclusivement l’huile du moteur : huile de ricin ou huile minérale. Il n’y a donc pas lieu de prévoir un approvisionnement d’huile spéciale- pour assurer le graissage de ce compresseur.
- Sa construction, ses dispositifs d’aspiration et de refoulement d’air sont prévus pour subir les épreuves de réception de 50 heures à 20 kilogrammes de pression ‘ et 900 tours-minute, avec graissage à l’huile de ricin ou l’huile minérale. Cette vitesse et la pression peuvent être augmentées suivant les besoins, mais en restant toujours dans la formule d’utilisation à grande résistance, conditions indispensables pour un compresseur d’air adapté aux moteurs d’aviation.
- Il est étudié et construit pour être utilisé sur tous les types de moteurs et en employant essentiellement tous les moyens du bord.
- Tous ses organes, bien refroidis, ne peuvent en aucun cas subir de déréglage, du fait de l’élévation de température de l’air comprimé.
- Ce démarreur type 250 est auto-matiqme et à main, ce qui le différencie du démarreur type 200 qui est essentiellement à main. Il comporte deux corps de pompe basse pression et deux corps de pompe haute pression. Le régulateur, destiné à fonctionner avec le compresseur est situé à la partie inférieure de l’appareil, sous les corps de pompe basse pression.
- Le régulateur a pour but de faire fonctionner le compresseur à la pression atmosphérique lorsque la pression désirée est atteinte (en moyenne 20 kilogrammes) et de remettre le
- ~~ y-. - - = 309
- r— -----= %
- %
- V_________________________________J
- Fig. 4. — Démarreur Viet à inertie, vu de côté.
- compresseur en charge dès que se produit une chute de pression de 3 kilogrammes environ.
- Le régulateur est construit sans clapets; l’ouverture et la fermeture s’opèrent par une vis pointeau,laquelle ne peut être influencée par les impuretés de l’air, l’huile ou corps étrangers pouvant circuler dans le compresseur ou dans la tuyauterie.
- Enfin, la pompe à main est conçue pour fournir, si le besoin s’en fait sentir pour l’alimentation des amortisseurs, l’air à la pression de 50 à. 80' kilogrammes.
- Le mécanisme commandé à la main: est toujours utilisé pour les premiers, départs et la mise en pression des réservoirs des servitudes, pour le& départs répétés de réglage des carburateurs, magnétos ou tout autre accessoire, qui nécessitent dans la pratique des mises en marche successives* et pour lesquelles l’effort à développer doit être diminué autant que possible,, afin de ne pas fatiguer les utilisateurs dans le réglage des accessoires d’avions, t» En résumé, ce démarreur est iden-ique au précédent, mais profite des perfectionnements de pompe à air et dç démarreur ayant un régulateur de pression.
- Ce régulateur peut être isolé du compresseur du moteur, à l’aide d’une vis pointeau , par conséquent, en toutes circonstances, l’utilisateur a un appareil de mise en marche à la main en cas de panne de l’appareil mécanique.
- Démarreur Viet à inertie. —Cét
- appareil assure le démarrage du moteur par entraînement du vilebrequin. Le principe est le suivant : l’énergie acquise par un volant entraîné à très grande vitesse à l’aide d’une multiplication convenable et d’une mani-
- p.309 - vue 313/726
-
-
-
- 310
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-8-31
- Fig. 5. — Démarreur Viet à inertie, vu d’arrière.
- velle tournant à 80 tours-minute environ, est .utilisée pour virer le moteur et provoquer sa mise en marche après actionnement d’une magnéto de départ.
- L’appareil n’est jamais en liaison avec le moteur pendant le lancement
- Fig. 6. — Coupe du démarreur Viet à inertie-
- •du volant, cette liaison étant effectuée à la volonté de l’opérateur quand la vitesse de régime du volant est atteinte.
- L’effort nécessaire au lancement est variable, la force vive à emmagasiner dans le volant étant fonction de la puissance, de la température et de l’état du moteur.
- Un embrayage à friction, placé dans l’appareil, absorbe la réaction qui se produit au moment de la prise de contact des griffes d’entraînement du moteur et du démarreur et permet un léger glissement relatif. De plus,
- cet embrayage patine en cas de retours du moteur et protège ainsi le mécanisme.
- Cet appareil pèse environ 7 à 8 kilogrammes.
- Nous venons d’étudier les différents systèmes établis par la maison Viet. Nous pouvons conclure en disant qu’actuellement cette maison a réalisé les appareils répondant aux desiderata du moment, cé que démontre sans insister autrement le nombre considérable des exemplaires en service courant.
- P. Naquet et J. Desgranges.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXIV
- l’emploi du carburant national
- « Quels peuvent être les avantages ou désavantages (question de prix mise à part) de l'emploi du Carburant National pour l'alimentation d'une voiture de tourisme (5 CV. Peugeot 190 S.)?
- « En cas d'emploi de ce carburant, le superhuilage (Fire-point) doit-il être fait dans les mêmes conditions?
- Pillas.
- Les avantages et inconvénients du Carburant National ont été exposés déjà dans La Vie Automobile-, résumons rapidement la question.
- Avantages : prix peu élevé surtout actuellement où on trouve du Carburant National à 6 francs le bidon. Insensibilité presque absolue à la détonation, d’où possibilité d’utiliser ce carburant dans des moteurs très comprimés. De plus, le Carburant National, grâce à l’alcool qu’il contient, nettoie et décalamine parfaitement la paroi de la chambre d’explosions et le fond du piston.
- Voici maintenant les inconvénients : il faut généralement retoucher le réglage du carburateur pour mettre des gicleurs un peu plus gros (procéder par tâtonnements). Le Carburant National donne des départs de moteur parfois difficiles, surtout par temps froid. Pour la marche normale, la tuyauterie d’aspiration doit être suffisamment réchauffée (c’est le cas pour la plupart des moteurs modernes), mais c’est un point à vérifier.
- Enfin, le Carburant National attaque les peintures des voitures, tout au moins les vernis gras. L’action^ est
- beauéoup moindre sur les peintures ce] lulosiques actuelles, mais elle n’est pourtant pas complètement négligeable On peut, sans inconvénient, utiliser le superhuilage avec le Carburant National comme avec l’essence pure Vérifier toutefois que l’huile que l’on utilise pour cela se dissout bien dans le carburant : avant de verser l’huile dans le réservoir, il convient par conséquent de mettre du carburant dans un verre et d’y verser une petite quantité d’huile : celle-ci ne doit pas se déposer au fond, mais bien se répandre dans la masse.
- XXV
- Ou placer les pneus neufs?...
- « J'ai actuellement 5 pneus usagés et 2 neufs. Mon intention était de mon" ter les neufs en avant et de faire filer les vieux à l'arrière ; quelle n'a pas été ma surprise d'entendre des avis différents sur cette manière de procéder ?
- « Je vous serais don cobligé de me dire si je suis dans la bonne voie et me donner tous détails que vous jugerez utiles pour renseigner mes amis ayant l'opinion contraire. » René Pasche.
- Les avis sont partagés sur l’emplacement à donner aux pneus neufs : comme ce sont les pneus arrière qui s’usent le plus rapidement dans une voiture, c’est généralement aux roues arrière qu’on place les enveloppes neuves, réservant les enveloppes un peu usées aux roues avant : on a ainsi des pneus qui arrivent à la fin de leur vie à peu près en même temps.
- D’autres, préoccupés surtout de la sécurité, préfèrent mettre les pneus neufs à l’avant pour être certains de ne jamais éclater à une roue directrice : je dois dire que cette préoccupation est, à l’heure actuelle, sans grand objet, les éclatements étant devenus bien rares.
- Mais une autre considération peut intervenir en faveur de l’emplacement sur les roues avant des pneus neufs-Des roues mal équilibrées donnent une direction désagréable et peuvent même être la cause de shimmy sur certaines voitures. Or, des pneus uses présentent toujours du balourd en raison de l’usure inégale de leur bande de roulement : d’où un argument de faveur pour placer à l’avant les pneus neufs.
- Nous avons exposé le pour et contre de la question ; à nos lecteurs de choisir la décision à prendre.
- The man who knp^s-
- p.310 - vue 314/726
-
-
-
- 25-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 311
- La bobine d’allumage à auto-régulation instantanée
- MARCHAL-VAUCANSON
- Les Etablissements Marchai-Vaucan-çon, bien connus pour leur haute compétence en tout ce qui concerne l’appareillage électrique, présentent une bobine d’un type nouveau, qui répond aux plus dures conditions d’allumage des moteurs modernes.
- Actuellement, on réclame d’un moteur une marge d’utilisation très étendue, au cours de laquelle l’allumage doit toujours être correctement assuré aussi bien à l’extrême ralenti qu’aux plus grandes vitesses, en passant par les accélérations instantanées. Mais ce n’est pas tout, une grande partie des qualités de puissance et d’économie de nos moteurs leur vient d’une compression que l’on a tendance à augmenter de plus en plus, ce qui exige la mise en jeu de tensions élevées pour l’allumage. On sait en effet que la résistance des gaz au passage d’une étincelle augmente rapidement en même temps que la pression. Donc nécessité d’une étincelle très chaude particulièrement pour obtenir de bons départs à froid, ce qui implique la transformation instantanée d’une énergie notable.
- Ces considérations élémentaires expliquent que la panne de bobine survenant en pleine route par suite d’une fatigue excessive, sans avoir prévenu, soit assez courante et que, sans aller jusque-là, on constate à certains régimes des moteurs des difficultés d’allumage.
- La bobine Marchal-Vaucanson, que les ligures 1 et 2 montrent en élévation et en coupe, est une réalisation dont la conception nouvelle assure l’entière sécurité. tê
- Elle se compose^d’un anneau ma-
- gnétique feuilleté en tôles au silicium à très haut rendement et pertes réduites, autour duquel sont les enroulements. Le primaire, de faible inductance, est muni d’un rrgulateur automatique d'intensité que l’on voit en F sur la figure 2. Ce régulateur est simplement constitué par une résistance en métal spécial montée sur un support en stéatite. L’enroulement secondaire est à faible résistance, mais comporte un grand nombre de tours, donnant ainsi un rapport de transformation élevé.
- 4 Le tout est protégé - par un capot en tôle émaillée.
- --------------------------; *n
- .V_______________________________________J
- Fig. 1. —-La bobine Marchal-Vaucanson.
- Grâce à cette disposition spéciale, la bobine-Marchal-Vaucanson fournit une étincelle très chaude dans les plus mauvaises conditions. Supposons, par exemple, un démarrage pénible, qui fasse travailler à fond la batterie. A ce moment, la tension d’alimentation de la bobine peut descendre jusqu’au tiers de sa valeur normale, mais l’allumage n’en sera pas moins assuré, sans avoir recours à des moyens de fortune, tels que la mise hors circuit d’une partie de l’enroulement de la bobine, ou l’introduction dans le circuit de piles supplémentaires : solutions qui sentent
- Fig. 2. — La bobine vue en coupe. — A, anneau magnétique feuilleté en tôles au silicium. —• B, enroulement primaire. —
- G, enroulement secondaire. — D, patte d’attache. — E, capot. — F, résistance d’auto-régulation. — G, bornes primaires.—
- H, borne secondaire.
- le bricolage et compliquent fâcheusement l’opération si simple que doit être le lancement d’un moteur !
- La faible inertie thermique de la résistance régulatrice lui permet de suivre fidèlement les variations de régime du moteur, dont les reprises sont toujours nettes et franches; elle assure, en outre,lefonctionnementdela bobine Marchal-Vaucanson sans aucune modification sur tous les distributeurs existants.
- Une autre cause de panne avec les bobines courantes provient d’unéchauf-fement prolongé, si l’interrupteur d’allumage est resté, pour une cause quelconque, en position de marche à l’arrêt du moteur. Avec la bobine Marchal-Vaucanson, rien à craindre : comme elle ne comporte aucun isolant fusible, la batterie pourra se décharger complètement sans la détériorer. Il n’y aura alors que demi-mal, puisque la batterie seule aura souffert : on sait, d’ailleurs, que la panne n’est pas irrémédiable.
- Pour bien illustrer le rendement de la bobine Marchal-Vaucanson, nous reproduisons (fig. 3) deux courbes, relevées par les services techniques des Etablissements Marchai, au moyen d’un banc d’essais spécialement éta-
- VARIATION DE LA PRESSION D'ÉTOUFFEMENT DE L’ÉTINCELLE EN FONCTION DE LA FRÉQUENCE
- VARIATION DE LA PRESSION D’ÉTOUFFEMENT DE L’ÉTINCELLE EN FONCTION DE LA TENSION
- O Z '«
- m £ 6
- ÉCLATEURS CONSTITUÉS PAR DES BOUGIES
- ÉCLATEURS CONSTITUÉS PAR DES BOUGIES ÉCARTEMENT DES ÉLECTRODES 0*.6 ATMOSPHÈRE D'AZOTE SEC A PRESSION VARIABLE FRÉQUENCE*CONSTANTE ~ 4
- LU -J 2
- ATMOSPHÈRE D AZOTE SEC A PRESSION VARIABLE
- TENSION APPLIQUÉE EN VOLTS
- NOMBRE D'ÉTINCELLES PAR SECONDE (FRÉQUENCE)
- Fg. 3. — Courbas d’utilisation^d’une bobine^Marchal-Vaucanson, relevées au banc d’essai.
- p.311 - vue 315/726
-
-
-
- 312 : --......— 1...-----
- bli pour cette expérience. L’une représente la variation de la pression d’étoufïement de l’étincelle en fonction de la fréquence ; l’autre en fonction de la tension. Elles montrent que, entre des limites qui se tiennent très loin des plus mauvaises conditions d’utilisation d’un moteur, l’allumage est parfaitement assuré.
- La bobine Marchal-Vaucanson se fait en 6 et 12 volts. Etablie avec le soin et l’heureuse présentation qui sont la caractéristique des fabrications Marchai, elle constitue une production de premier ordre.
- Pierre Maillard.
- Vieilles méthodes
- Une jeune femme de mes amies, prit, il y a quelques jours, la décision de passer son permis de conduire. En fait, elle avait déjà, avec son mari qui peut être classé parmi nos meilleurs amateurs, pris quelques notions et, ma foi, ne se comportait pas trop mal au « dirigeoir » après quelques expériences sur des chemins déserts, à la campagne.
- Cependant, préférant mettre tous les atouts dans son jeu, avant de se présenter devant le redoutable examinateur de semaine, Minos, Eaque ou Rhadamante, elle n’hésita pas à s’adresser à l’un des spécialistes de la préparation aux examens. Dans ma jeunesse, celui-là s’appelait Chevallier et préparait, dans ce qu’on appelait une «boîteà bourrage», les cancres ou les retardataires pour leur bachot, généralement pendant les vacances. Maintenant les boîtes à bourrage sont réservées aux aspirants conducteurs d’automobiles et je me suis laissé dire que les cancres y sont nombreux ; mais ça, c’est une autre histoire.
- Accompagnée par son mari, ma charmante amie se présenta donc au spécialiste.
- «Voici,dit l’époux,ma femme commence à savoir conduire ; mais, puisque vous avez l’habitude de ce genre de petites cérémonies, je vous serais obligé de bien vouloir mettre la dernière main à sa préparation et lui faire obtenir le précieux certificat. »
- Rendez-vous est pris pour la première leçon, et, toute fîère de la science déjà acquise, la néophyte se lance dans Paris, avec.son instructeur.
- « Mais, madame, que faites-vous ? Vous ne débrayez pas en freinant. Mais c’est de la folie, voyons; avant d’agir sur la pédale du frein, vous devez débrayer. C’est dans le règlement...
- « Mais non, madame', mais non !
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- avant de prendre un virage, vous devez prendre la vitesse inférieure; sans cela, vous ne pouvez pas redémarrer. C’est dans le règlement...
- « Qu’est-ce que c’est que cette façon de changer de vitesse ? Il est dit dans le règlement que, pour passer à une vitesse inférieure ou supérieure, vous devez : 1° coupez les gaz ; 2° appuyer sur la pédale de débrayage ; 3° agir sur votre levier, dans le sens utile. Vous, vous débrayez, embrayez, accélérez, débrayez, et poussez le levier. Mais, madame, c’est tout à fait contraire au règlement ?... »
- Qui fut surpris en entendant le récit de cette première leçon ? le mari, commebien vous pensez. «Ces gens sont fous », pensa-t-il. Et, le lendemain matin, il allait demander au professeur quelques explications.Tout comme vous l’auriez fait, il ne comprenait pas.
- Ce fut, d’ailleurs, par un éclat de rire que le directeur de la boîte à bourrage accueillit ses justes observations.
- «Mon cher monsieur, je vous comprends parfaitement, et votre indignation' est, à mes yeux, tout à fait justifiée. Mais vous m’avez demandé de préparer Madame à passer son permis. Laissez-moi lui enseigner à conduire de façon réglementaire, e’est-à-dire de la seule manière que connaissent les examinateurs. Que voulez-vous? ils ne sont plus tout jeunes, ils ont appris à conduire avec des Populaires de Dion ou des 6 CV Panhard. A leur époque, il fallait bien changer de vitesse avant de virer à angle droit ; les cardans n’étaient pas asse^ robustes pour supporter un coup de frein et et le double débrayage n’existait pas.
- « Leurs faibles moyens ne leur ont pas permis la pratique des six et des huit cylindres. Ils ignorent ce que peut faire une voiture moderne.
- «Croyez-moi, mieux vaut leur donner satisfaction. Dans quelques jours, vous aurez tout le loisir d’enseigner à Madame les finesses de la conduite moderne. Eux en sont encore au Bréviaire du Chauffeur, édition de 1902 ; n’y touchez pas, ils sont fêlés. »
- Quelques jours après, ma jeune amie passait brillamment la terrible épreuve, sous les yeux de son mari, qui simple spectateur, grinçait des dents, en même temps que les pignons, synchronisme auquel ne pensait guère l’examinateur parisien.
- J’ai vaguement l’idée que, dans la Sarthe par exemple, un examinateur comme Hemery doit avoir des principes un peu plus modernes. Toujours est-il qu’actuellement le mari de mon amie lui enseigne à conduire sur les routes de Bretagne avec d’autant plus de difficultés que les mauvaises habi-
- - = 25-8-31
- tudes sont celles dont il est le plus cfif. ficile de se séparer.
- Mais tous les jeunes conducteurs ou conductrices n’ont pas un metteur au point pour parfaire leur instruction réglementaire ; ne vous étonnez donc pas que tant de gens se comportent sur la route de façon dangereuse pour eux-mêmes et surtout pour les autres.
- Les circonstances .m’ont nbligé, Un dernier samedi, en compagnie de Geo Lefèvre, à rentrer-de Deauville à Paris par la route classique. C’était dans l’après-midi, et nous avions à croiser toutes les voitures qui prenaient leur essor vers la côte normande.
- Nous sommes, Geo et moi, arrivés à un âge où la folle vitesse et les imprudences n’ont plus d’attraits. Heureusement, car si, en sens inverse, nous nous étions comportés comme certains énergumènes que nous avons croisés, il est très probable qu’il y aurait eu de la casse. Ce n’était pas, je vous le jure, « Je suis dans mon droit ! » Que d’inconscience, mon Dieu ! Virages à gauche à la corde à toute allure, queues de poisson, tassage, allez donc, allez donc ! Et la majorité des coupables étaient parmi les conducteurs de petites voitures, sur une route mouillée, dérapante par conséquent. Les 5 CV passaient en trombe les grosses six-cylindres qui s’en allaient avec prudence, dans les limites de leur freinage. Tout cela parce que les conducteurs de petites bagnoles veulent faire une moyenne .et acquérir la certitude que les grosses voitures sont une folie et que seules les petites peuvent faire Paris-Deauville en trois heures. Pauvres gens. Le spectacle qu’offrait sur le bord de la route, du côté de l’Hostellerie, cette malheureuse voiture, emboutie, sanglante, ne vous enseignait-il pas la sagesse ? Je vous entends d’ici : « Bah ! encore un maladroit ». La paille, monsieur, la paille; mais vous, vous ne voyez la poutre que lorsqu’elle est un longeron qui vous fracasse la tête ou broie la poitrine. « Encore un maladroit »; mais alors ce n’est plus vous qui le dites, c’est l’autre !
- N’essayez donc pas de rivaliser avec ceux qui sont plus rapides que vous et dites-vous bien que gagner un quart d’heure sur Paris-Deauville ne constitue pas une de ces performances dont on puisse s'enorgueillir et qui per" mettent de se comparer à Chiron. D autant plus que, si vous vous vantez auprès de vos amis d’avoir réalise un tour de force, ou bien ils croiront que vous galégez, ou que vous êtes un imprudent (pour ne pas employer un qualificatif pire).
- J. MlRAt.
- p.312 - vue 316/726
-
-
-
- 25-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 313
- Le freinage
- électrique
- Personne n’ignore l’importance capitale du freinage, dont les perfectionnements sont aussi importants que ceux qui concernent la vitesse et l’accélération. En effet, l’augmentation de l’importance de ces deux caractéristiques d’une voiture automobile mène inévitablement à une catastrophe, si elle n’est pas suivie de perfectionnement correspondant dans le freinage.
- L’organisation d’un frein pose deux problèmes principaux : le premier concerne la mise en œuvre, la commande du freinage, qui demande des organes de transmission et un certain effort ; le deuxième concerne le freinage lui-même qui est, comme on le sait, la transformation de l’énergie cinétique du véhicule en une autre forme de l’énergie. L’énergie cinétique disparaît dans la majorité des cas sous forme de chaleur.
- Dans les deux problèmes en question, on conçoit aisément que l’électricité puisse intervenir. A propos du premier, on sait que l’électricité assure des transmissions d’une manière idéale dans les sonneries, les tableaux annonciateurs, le télégraphe, etc. On sait aussi que l’électricité peut réaliser des efforts aussi puissants que l’on veut par l’intermédiaire des électro-aimants et des moteurs. A propos du deuxième problème, on sait que l’électricité est la forme de l’énergie qui se prête aux transformations les plus simples et les plus variées.
- Cependant il «faut reconnaître que, sur les véhicules ordinaires, le freinage électrique est très peu répandu et que, même sur les véhicules électriques, ce freinage n’est pas toujours employé, ou tout au moins n’est jamais employé seul. Cela tient aux caractéristiques du freinage électrique que nous allons exposer.
- Suivant que l’électricité sert uniquement à la commande du freinage, ou qu’elle sert à la fois à la commande ot a la transformation de l’énergie, °n peut distinguer les freinages à commande électrique et les freinages électriques proprements dits. Ces der-mers peuvent être divisés eux-mêmes
- en : freinage par courants de Foucault, Çeinage par dynamo sans récupération, freinage par dynamo avec récupération.
- Le freinage à commande élec-ique. -— Son principe est le suivant : on remplace par une attrac-
- tion magnétique l’elîort mécanique, qui, dans la plupart des cas, assure le frottement de deux surfaces mobiles l’une par rapport à l’autre. L’organisation pratique peut être la suivante : un électro-aimant, en forme de bobine très plate, coupée sur la figure 1, reçoit du courant de la batterie de l’équipement électt.que par l’intermédiaire d’un rhéostat ; ce rhéostat est muni d’un plot mort qui permet de couper le circuit. En face de l’électro-aimant dont l’armatiire est en fer, se trouve un disque de fonte, solidaire de la rotation de l’organe à freiner, roue ou arbre de transmission, mais mobile parallèlement à l’axe de rotation,* qui est par exemple à section carrée dans la région qui porte le disque ; des ressorts écartent légèrement le disque de l’armature de l’élec-tro-aimant.
- Quand on envoie du courant dans l’électro en manœuvrant le rhéostat, le courant crée un flux magnétique dont deux lignes de force sont représentées en pointillé, sur la figure 1 ; ce flux emprunte en partie le circuit de l’armature, en partie celui du disque, en traversant l’entrefer, l’espace d’air, qui les sépare. L’attraction magnétique applique le disque sur l’armature, d’autant plus énergiquement qu’il passe plus de courant, c’est-à-dire que la portion du rhéostat en circuit est plus faible. L’effort peut être considérable, puisque de petits électro-aimants peuvent réaliser des attractions d’une centaine de kilogs, et puisque l’industrie emploie des électro-aimants pour transporter à la fois plusieurs tonnes de ferraille.
- Remarquons bien que la dépense d’énergie électrique est très faible, par exemple de 3 ampères sous 12 volts. Elle ne produit que la pression de frottement, sans servir d’intermédiaire dans la transformation de l’énergie cinétique en chaleur.
- Les propriétés du freinage à commande électrique sont les suivantes : La puissance est aussi grande que l’on veut. L’effort de freinage est réglable par le rhéostat, qu’on peut actionner sans fatigue appréciable par une manette ou une pédale. Le frein électrique joue ainsi le rôle d’un servofrein. Le couple retardateur est sensiblement indépendant de la vitesse, pour une position donnée de la manette du rhéostat. Le frein est susceptible de bloquer les roues. Le frein est susceptible de tenir le véhicule arrêté sur une pente ; mais il ne faut pas oublier qu’il suppose une consommation permanente d’énergie électrique ; il ne faut donc pas compter sur le frein à commande électrique pour maintenir
- Fig. 1. .— Frein à commande électrique.
- un véhicule arrêté pendant un temps assez long, sous peine de décharger la batterie et de voir le véhicule repartir si l’on est sur une pente ; un frein mécanique s’impose parallèlement. Un fil électrique étant particulièrement souple et n’ayant pas à supporter d’effort, le frein à commande électrique peut se placer n’importe où, sur les roues avant en particulier, sans qu’il y ait à résoudre le problème de l’indépendance du freinage' vis-à-vis de la suspension et de la direction, problème qui n’est pas toujours résolu théoriquement et même pratiquement. Ajoutons enfin que, de même qu’un câble de frein peut casser, un fil électrique peut se rompre et la batterie peut se trouver hors d’usage.
- Le freinage par courants de Foucault. — Ce freinage, bien qu’il ne soit pas utilisé sur les véhicules automobiles, à notre connaissance, est d’un principe intéressant, et il est mis en pratique sur certaines machines industrielles ; il convient de le connaître. Des électro-aimants en nombre pair, sont disposés comme les inducteurs d’une dynamo (fig. 2). Ils entourent un cylindre de fer plein monté sur l’arbre qu’il s’agit de freiner. Quand on envoie un courant dans les électro-aimants, le cylindre, qui tourne dans un flux magnétique, est parcouru par des courants induits, qui ont reçu le nom de courants de Foucault. Ces courants dépensent leur énergie sous forme de chaleur en assu-
- Fig. 2. — Freinage par courants de Foucault.
- p.313 - vue 317/726
-
-
-
- 14
- LA VIE AUTOMOBILE
- |Vers le 0énérateuP du véhiculé
- /vU/ywwwwwvyvws—^
- « Résistance de débit
- Arbre à "Freiner
- V Moteur électrique
- Fig. 3. — Schéma du freinage par dynamo sans récupération.
- rant le freinage de l’arbre. Le courant de l’électro peut être réglé à l’aide d’un rhéostat.
- Les propriétés du dispositif, que nous venons de décrire, sont les mêmes que celles du dispositif précédent, sauf en ce qui concerne les points suivants : L’électricité sert pour la commande du freinage en ne mettant en jeu que des quantités d’énergie très faibles dans les électros, et elle sert d’intermédiaire dans la transformation de l’énergie cinétique en chaleur. Le couple retardateur diminue rapidement avec la vitesse, puisque les courants de Foucault, indispensables au freinage, sont inexistants à l’arrêt, quand il n’y a plus variation de flux dans la masse du cylindre. Pour cette raison encore, le dispositif décrit ne peut pas servir pour immobiliser un véhicule ou une machine ; il peut y avoir freinage très puissant, mais non pas blocage, ni immobilisation sur une pente ; dans ce dernier cas, un frein mécanique doit intervenir. Il est à remarquer que, dans le freinage par courants de Foucault, il n’y a aucune usure par frottement.
- Notons enfin que c’est pour éviter les courants de Foucault dans les induits des dynamos et magnétos qu’on les réalise par un empilage de tôle,
- qui limite les circuits où peuvent passer les courants induits.
- Le freinage par dynamo sans récupération. — A la place du cylindre de fer décrit précédemment, mettons un induit dé dynamo monté sur un circuit extérieur par l’intermédiaire de ses balais. A la place des courants de Fducault dépensait leur énergie dans le cylindre même, nous avons des courants dépensant leur énergie dans un circuit extérieur. Ce mode de freinage est intéressant sur les véhicules à transmission électrique (voir La Vie Automobile du 10 mars 1931), ou à traction électrique par accumulateurs (voir La Vie Automobile du 10 janvier 1930), parce que ces véhicules comportent des moteurs électriques qui peuvent se transformer en générateurs quand on a besoin de freiner. Dans ce cas, les moteurs, au lieu d’entraîner les roues, sont entraînées par elles et débitent dans des résistances où l’énergie cinétique du véhicule est dépensée sous forme de chaleur comme dans les exemples précédents. Pour passer du montage de marche au montage de freinage, et réciproquement, il convient d’utiliser un combinateur, appareil que nous avons décrit dans le numéro de La Vie
- Moteur Compound detraction
- .ourantdedécharqe ourant de récupération
- Induit
- Batterie
- Fig. 4. — Schéma du freinage par dynamo avec récupération.
- 25-8-31
- Automobile du 10 mars déjà cité. Les inducteurs des dynamos peuvent être alimentés par les dynamos elles-mêmes, comme cela est réalisé sur la plupart des machines ; mais il vaut mieux, pour le freinage, alimenter séparément les inducteurs au moyen du générateur qui actionne les moteurs en marche normale : dynamo entraînée par un moteur à explosion sur les véhicules à transmission électrique, ou batterie d’accumulateurs de traction. Le flux inducteur est alors indépendant de la rotation, et la dynamo s’amorce instantanément ; pour ces deux raisons, on obtient un freinage plus puissant et plus rapidement en action (fîg. 3).
- Le réglage du freinage peut se faire de plusieurs façons qui se rattachent à cette idée qu’il faut augmenter le débit dans la résistance pour augmenter le freinage ; on y parvient, soit en diminuant la résistance de débit à l’aide d’un commutateur, soit en augmentant le débit dans le circuit inducteur. Le freinage peut être puissant, mais il diminue avec la vitesse pour une même valeur de la résistance et du flux inducteur. Le débit étant nul pour la vitesse zéro, on ne peut arrêter complètement un véhicule sur une pente. L’électricité agit à la fois dans la commande du freinage et dans l’absorption de l’énergie.
- Le freinage par dynamo avec récupération. — Dans tous les freinages mécaniques et dans les freinages électriques déjà décrits, nous avons été amenés à un véritable gaspillage de l’énergie cinétique accumulée sur le véhicule, au prix d’une consommation d’essence ou d’hecto-watts-heure. Il serait évidemment intéressant d’effectuer une récupération. En théorie, elle n’est pas impossible avec les appareils strictement mécaniques, et on pourrait freiner, en actionnant par exemple un compresseur, d’air ; l’air comprimé serait utilisé ultérieurement pour tel usage qui conviendrait : démarrage, gonflage des pneus, etc. ; mais on conçoit que ceci n’est pas très pratique.
- Au contraire, avec l’électricité pour intermédiaire, il est très facile d’emmagasiner de l’énergie dans un accumulateur. Au lieu de faire débiter l’induit de la figure 3 dans une résistance, il suffit de le faire débiter dans une batterie. Le freinage avec récupération peut être automatique dans la traction par accumulateurs, quand on emploie un moteur compound (fig. 4) ; grâce à son inducteur shunt, ce moteur devient dynamo toutes les
- p.314 - vue 318/726
-
-
-
- 25-8-31
- fois que sa force électromotrice est supérieure à celle de la batterie. Ceci se produit en descente quand la vitesse du moteur augmente, et en terrain plat quand on donne au flux inducteur une valeur qui correspond à une vitesse plus faible que celle qui est réalisée. Il y a freinage avec récupération, tant que la descente dure, ou tant que le véhicule n’a pas ralenti. Ce freinage automatique avec récupération ne se produit pas avec le moteur série, qui ne peut débiter en dynamo sans changement du sens de
- -=- - LA VIE AUTOMOBILE
- rotation ou changement du branchement du circuit inducteur, et qui est impropre à la charge des accumulateurs. Le freinage avec récupération est cependant moins intéressant qu’on pourrait le croire, parce que les moteurs compound sont nettement plus chers que les moteurs série et parce que la récupération suppose des profils de route assez mouvementés, peu propices à l’emploi des véhicules à accumulateurs, qui préfèrent les terrains plats.
- On peut remarquer que, dans une
- -- —................ 315
- descente, lorsqu’on se sert du moteur comme frein sur un véhicule du modèle classique, la dynamo de l’équipement électrique, toujours entraînée, produit un certain freinage en débitant dans la batterie ; on pourrait augmenter le freinage en laissant l’inducteur branché sur la batterie et en faisant débiter l’induit sur une faible résistance ; mais la dynamo d’équipement électrique n’est pas construite pour donner un effet suffisant. r^j
- G. Gory.
- La méthode TAYLOR
- La fabrication en grande série
- Depuis très longtemps en Amérique, depuis moins longtemps chez nous, on entend parler à chaque instant de la fabrication en série, du travail à la chaîne, du système Taylor.
- Ces différentes expressions ne sont que les appellations d’une seule et même chose, à laquelle le nom de fabrication en grande série est, je crois, celui qui convient le mieux.
- Qu’on le désigne par les mots « travail à la chaîne » parce que le plus souvent une chaîne se déplace d’un mouvement uniforme en entraînant la pièce en cours de fabrication, d’usinage ou de montage, ou encore système « Taylor », parce que le prestigieux ingénieur américain lui a apporté les principes remarquables dus à son génie, ce mode de travail a surtout pour but d’intensifier la production d’un type unique en accroissant le rendement de l’ouvrier sans le fatiguer plus, cela par l’utilisation rationnelle de tous ses mouvements, et par l’élimination absolue de tout geste inutile.
- C’est la fabrication en série qui, au cours de ces dernières années, a profondément transformé l’industrie automobile dans le Nouveau Monde.
- Les grands constructeurs de chez , nous y sont venus à leur tour, et il est intéressant de mettre sous les yeux du public la genèse de cette méthode. Elle n’est d’ailleurs pas particulière à 1 automobile et peut s’appliquer à une foule d’autres branches de l’activité humaine.
- Eien souvent on a dit- que la fabrication en série ne pouvait s’appliquer en France parce que nous"n’avons pas
- les débouchés que l’on rencontre aux Etats-Unis et, qu’ainsi nous ne pouvons travailler sur de grandes séries comme le font les Américains : c’est là une profonde erreur, la méthode « Taylor » s’applique sur une très petite production et entraîne, quel que soit le cas dans lequel on l’emploie, de grandes économies.
- On a souvent cru le contraire parce qu’on a coutume, quand on parle des chaînes installées aux États-Unis, de citer aussitôt Ford, ou Chevrolet, ou Buick, tous gros producteurs de voitures et qui livrent au moins J 000 unités par jour.
- Or, ce n’est pas seulement chez eux que l’on travaille à la chaîne : de nombreuses petites usines et qui d’ailleurs ne sont pas uniquement des usines d’automobiles (il y a des fabriques de montres, de costumes, de chaussures), emploient avec succès le système Taylor.
- D’ailleurs, par exemple, en ce qui concerne les chaussures, il est curieux de remarquer que l’application des principes de Taylor a permis d’abaisser les prix de revient dans une telle proportion, qu’une paire neuve coûte moins cher qu’un ressemelage.
- Un fait analogue se rencontre dans
- Fig. 1. — La remarquable « chaîne » de fonderie, chez Citroen.
- p.315 - vue 319/726
-
-
-
- 316
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-8- 31
- Fig, 2. — Une chaîne d’usinage.
- l’automobile : si on compare le prix de vente de la voiture finie, au total des prix demandés pour l’ensemble des réparations et des pièces de rechange, on trouve que, dans le deuxième cas, la somme est bien supérieure, ceci parce que l’on peut organiser à l’avance la fabrication, chose impossible pour la réparation.
- Taylor et sa méthode — Taylor est l’homme qui a le plus profondément transformé l’industrie moderne. Ce technicien de génie a énoncé les principes qui ont fait de l’industrie américaine ce qu’elle est aujourd’hui.
- Il est d’ailleurs incorrect de dire « système Taylor » ; l’expression la plus adéquate est « méthode Taylor ». Il s’agit en effet ici, d’un ensemble de remarques et de faits qui, groupés ensemble, ont donné à l’industrie une nouvelle méthode de travail.
- ?v!éthode aux conséquences incalculables et dont les effets commencent seulement à se faire sentirj
- Dans l’état actuel de l’industrie, la méthode Taylor apparaîf comme étant, la solution unique du problème paradoxal suivant : l’ouvrier veut gagner beaucoup, naturellement, pour avoir le plus de bien-être possible ; d’autre part, paye élevée signifie pour le patron prix de revient élevé, donc également augmentation forcée du prix de vente. Alors difficulté à pouvoir lutter efficacement contre les concurrents.
- Taylor est venu dire : « Avec ma méthode, plus l’ouvrier est payé, plus il rapporte à son patron » ; ceci vaut qu’on s’y arrête et qu’on cherche à
- savoir comment ce résultat si invraisemblable a pu être obtenu.
- Quelques mots d’abord sur l’homme : il commence à recevoir une éducation scientifique, dans une école d’ingénieurs où il travaille avec acharnement ; il acquiert ainsi les bases solides d’une formation théorique qui ont plus tard grandement servi à ' celui dont les idées neuves ont bouleversé la technique routinière.
- Mais il travaille trop le soir, avec une lumière insuffisante, et bientôt on lui interdit tout exercice prolongé de la vue. Aussi, il doit, à son grand regret, quitter l’école.
- Il rentre alors dans un atelier de mécanique qui appartient à des amis, comme simple ouvrier. Là, c’est la pratique qu’il apprend. Son jeune cer* veau s’enrichit de tout ce qu’il découvre de nouveau, tandis que son esprit scientifique déjà formé classe et coordonne les nouvelles données qu’il découvre pendant cette période.
- Pendant ce temps, ses yeux guérissent ; aussi il reprend sa formation théorique, tout en continuant à travailler à l’usine.
- Ainsi, comme on le voit, il est armé à la perfection pour la lutte qu’il va entreprendre contre la routine.
- L’occasion se présente un jour à lui : ses patrons lui demandent d’augmenter la production des tours de l’usine.
- Avant toute chose, il énonce ie premier de ses principes : puisque les tours produiront plus, on augmentera la paye des ouvriers ; seulement cette augmentation de salaire sera calculée de telle façon que le patron soit également favorisé par cet accroissement du rendement de chacun : ainsi tous seront satisfaits.
- Une fois ceci posé, Taylor recherche méthodiquement les différentes causes d’arrêt des tours et leurs remèdes immédiats : l’ouvrier se dérange pour aller chercher des pièces à usiner ou pour porter celles qu’il vient de finir : on crée les services d’approvisionnements ; l’ouvrier a besoin d’affûter son outil : création des services d’outillage ; enfin, le tour s’arrête parce qu’une pièce casse ou parce que la machine est mal entretenue :les équipes d’entretien et de réparation, qui travaillent en dehors des heures régu-
- Fig. 3. — Montage des moteurs.
- p.316 - vue 320/726
-
-
-
- 25-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 317
- *!•:
- Fig. 5. — Montage des roues.
- lières de travail, doivent prévoir ces arrêts accidentels.
- Entre temps, la mesure des temps d’arrêt des tours conduit naturellement à la mesure des temps de travail et à la décomposition de celui-ci, c’est à-dire au chronométrage des différentes opérations élémentaires effectuées au cours de ce travail.
- Certains ouvriers mettent moins de temps que d’autres. Or, ils ne sont pas plus habiles ; pourquoi cette différence? Parce que leurs mouvements sont différents. Et alors c’est l’étude pour une opération déterminée de tous les mouvements qui y concourent : la v Motion Study » à laquelle Gilbreth, le meilleur aide de Taylor, s’est tout particulièrement consacré.
- Les résultats obtenus à ce point de vue sont purement admirables.
- Gilbreth se servait surtout de la photographie, et du cinéma pour ses études, et cet homme, qui n’avait jamais tenu de sa vie une lime ou une masse, à démontré aux meilleurs limeurs qu’ils ne savaient pas limer et aux meilleurs forgerons qu’ils ne savaient pas forger.
- Une autre anecdote : dans une exposition américaine, un ami de Gilbreth lui montre une ouvrière qui ferme des boîtes de cirage et colle autour la bande de garantie ; l’ouvrière a une belle dextérité, elle ferme 50 boîtes à la minute, et l’ami lui dit : « A celle-ci, vous n’avez rien à apprendre, je pense ». Gilbreth ne répond pas. II arrête l’ouvrière, lui demande de l’écouter, elle est intelligente, elle comprend, elle se remet au travail.
- Cette fois, c’est 100 boîtes qu’elle fait à la minute.
- Mais revenons à Taylor. Le chronométrage du temps de travail d’un outil de tour, c’est-à-dire plus exactement la mesure de la longueur du copeau que pouvait débiter cet outil sans réaffûtage et l’étude de différents facteurs influant sur cette longueur, conduisent Taylor à l’invention de l’acier rapide, qui le fit connaître et fit sa fortune.
- A ce moment, l’ingénieur américain fait une chose qui ne s’était jamais vue : il juge qu'il a gagné assez d’argent avec cette invention et se consacre dès
- lors entièrement à la vulgarisation de sa méthode.
- Ainsi qu’on vient de le voir, la méthode Taylor constitue une analyse très poussée du travail, à un point qu’on n’avait jamais osé concevoir avant lui. Il a démontré que les préjugés ne signifiaient rien et que le fait de conduire un travail d’une certaine façon depuis fort longtemps, n’impliquait pas du tout que cette façon fût la plus parfaite et non susceptible de progrès.
- Les secrets de la prospérité américaine. — D’après ce qui a été dit plus haut, la « Motion Study » a permis de supprimer tous les gestes inutiles que fait l’ouvrier : on accroît ainsi le rendement de l’homme.
- Ce rendement a été encore accru par le développement du machinisme qui accomplit pour l’ouvrier tous les efforts pénibles.
- Si une voiture américaine coûte là-bas cinq fois moins cher que'la voiture équivalente française, c’est parce que la production est cinq fois plus grande, à nombre d’hommes égal. Et l’ouvrier américain ne se fatigue pas plus que l’ouvrier français : il paraît produire plus, mais ce n’est là qu’un paradoxe ; il commande aux esclaves invisibles créées parle machinisme,esclaves obéissant aux moindres de ses réflexes.
- L’ouvrier n’est plus seul ; il est à son tour à la tête de forces agissantes qu’il dirige pour la meilleure production.
- Ces forces accomplissent pour lui les travaux les -plus pénibles, et son rôle devient purement un rôle de contrôle et de surveillance.
- Fig. 4. — Pose du moteur sur le châssis.
- p.317 - vue 321/726
-
-
-
- 25-8-31
- 318 ..".~ -------=' - LA VIE AUTOMOBILE
- Cela, c’est la multiplication du travail, deuxième conséquence de la méthode Taylor.
- Si on ajoute à ces deux grands principes, la direction du travail qui fait disparaître la fatigue chez l’ouvrier par la répétition incessante du même geste, on a devant les yeux les trois grandes causes de l’actuelle prospérité américaine.
- On peut dire que c’est la méthode Taylor qui a permis aux constructeurs d’outre-Atlantique de pouvoir revenir nous concurrencer chez nous à des prix voisins des nôtres, cela malgré le change et les droits de douane qui sont pourtant pour eux de lourds handicaps.
- Nous devons donc orienter tous nos efforts vers la modernisation de nos méthodes de travail et lutter de toutes nos forces contre les préjugés routiniers qui, de nos jours encore, font tant de mal à l’industrie française.
- D’ailleurs, quand nous voulons nous en donner la peine, nous faisons aussi bie,n que les Américains. Ils n’ont par exemple rien d’aussi bien, au point de vue fonderie, que ce que l’on rencontre chez Citroën, à Saint-Ouen ou à Cli-chy.
- Aussi, si nous le voulons bien, nous sommes capables de lutter efficacement, à armes égales, avec les constructeurs américains.
- Les principes de la fabrication en série. — La méthode Taylor, qui, comme on l’a vu précédemment est l’analyse des opérations élémentaires constituant un travail déterminé, a conduit à faire exécuter chacune de
- ces opérations par un ouvrier différent qui, ainsi, accomplira toujours les mêmes gestes.
- Par ailleurs, puisqu’il ne faut pas que les hommes se dérangent pour aller chercher les pièces sur lesquelles ils doivent travailler, ces pièces seront amenées à leur portée d’une façon mécanique.
- Cela est la genèse du travail à la chaîne. On va montrer, par un exemple simple, comment il faut comprendre ces mots.
- Imaginez un peuple, constructeur de bateaux, établi le long d’une rivière ; le long de cette rivière sont répartis les différents ateliers qui produisent les divers éléments rentrant dans la construction d’un bâtiment : ce sera en premier (au point le plus rapproché de la source) la fabrication de la coque, puis celle des ponts et des cloisons intérieures ; plus loin, viendront les chaudières, les machines, etc. ; et finalement, à l’embouchure, se trouveront les ouvriers chargés de la finition et qui donnent le dernier coup d’œil au travail terminé. Supposons maintenant que la rivière ait un courant très lent. Les premiers fabriquent la coque et la mettent à l’eau; les autres travaillent sur elles au fur et à mesure qu’elle passe'devant eux. Bien entendu, il faut alors que le temps pendant lequel elle est à leur disposition soit égal au temps nécessaire aux opérations qu’exécutent les divers ateliers.
- Déjà, on entrevoit là une première exigence de la fabrication en série qui est l’égalité des temps des différentes opérations.
- Naturellement, des passerelles per-
- mettront aux ouvriers de se rendre sur le bateau, travailler sur lui, puis de regagner la rive.
- h* Alors, quand le bâtiment arrive à l’embouchure, il est complètement terminé ; les ouvriers ont accompli toujours le même travail au fur et à mesure que des bâtiments différents passaient devant eux, et, d’autre part, ils ne se sont pas occupés du transport de ces bâtiments.
- L’exemple ci-dessus est donc bien une « chaîne » ; d’ailleurs, le cas du bateau s’appliquerait très exactement au cas d’un atelier d’assemblage et de montage de châssis.
- La rivière sera remplacée par un convoyeur qui transportera l’objet sur lequel on travaille à une vitesse rigoureusement déterminée.
- Tout de suite, on aperçoit les avantages nombreux et indiscutables de cette méthode.
- D’abord, la fatigue est supprimée chez l’ouvrier, parce qu’il répétera toujours les mêmes gestes qui, ainsi, ne tarderont pas à devenir des réflexes, Son cerveau n’aura plus besoin de réfléchir à ce qu’il fait, et il pourra penser à tout autre chose, sans que, pour cela, son travail en souffre.
- Ensuite, on supprimera chez l’homme tout effort musculaire inutile ; les pièces seront amenées à lui dans la position la plus favorable pour le travail qu’il a à y faire et lui-même sera installé de façon à se fatiguer le moins possible. Un exemple : pour boulonner des pièces situées au-dessous delà voiture, il sera dans un fossé lui permettant de travailler d’une façon commode.
- Et, puisque chaque homme accomplit toujours le même travail, on choisira, pour ce travail, des gens qui ont le plus d’aptitude. C’est la sélection professionnelle qui maintenant est partout employée aujourd’hui, et dont Taylor fut le promoteur.
- Enfin, la production peut être déterminée à l’avance par la vitesse de translation de la chaîne, et ainsi l’ouvrier est obligé de produire; notons en passant que ce dernier point permet l’élimination facile de tout élément qui ne donne pas satisfaction. Il suffit en effet que l’équipe qui travaille à une chaîne soit intéressée à la production journalière de cette chaîne, ce qui a toujours lieu. Alors, ce seront les ouvriers eux-mêmes qui demanderont qu’on ne garde pas les camarades qui ne travaillent pas, parce que ceux-ci lèsent tout l’atelier par leur mauvaise volonté.
- (A suivre.)
- René Charees-Faroux.
- p.318 - vue 322/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 319
- 25.8-31 1
- AUX ÉTATS-UNIS
- Les Routes et et la crise de l’Auto
- En Amérique du Nord, dont nous venons, des millions de chômeurs sont une lourde charge pour certains Etats succombant sous le faix des secours à distribuer. L’industrie automobile n’est pas épargnée. A Détroit, de fameuses usines marchent au ralenti...
- Et pourtant, combattant le pessimisme des Américains, nous avons pu ' indiquer dans le Chicago Journal of Commerce, le 25 juin 1931, les raisons qui permettent à ce peuple d’espérer bientôt la fin de ses épreuves. Nous le répétons ici, parce que, les mêmes causes pouvant produire les mêmes effets en des lieux différents, il n’est pas inutile de savoir pourquoi la crise américaine doit cesser : c’est sans doute l’un des moyens d’éviter — ou du moins d’écourter — une crise française.
- * *
- Le peuple américain, avec des milliers de miles de longs itinéraires bétonnés, possède, en effet, un avantage marqué dans les inévitables fluctuations de l’équilibre économique. Un pays équipé avec un aussi grand réseau de bonnes routes et ayant encore le courage — nous pourrions dire l’audace— de faire en 1931 un plus grand effort que les années précédentes pour le développement des constructions routières, en dépit des facteurs adverses, doit vaincre et passer la tourmente financière présente.
- Analysons les faits. L’Amérique souffre, industrie automobile comprise ; personne n’achète plus à n’importe quel prix. C’est alors que les Américains — qui ont pourtant une grande longueur de bonnes chaussées — activent leurs chantiers routiers.
- Escomptons les conséquences.
- D abord, il vaut mieux payer un travail que d’indemniser l’oisiveté, fais cette raison politique est renfor-cee par l’intérêt économique d’une operation qui consiste à renforcer l’ou-age public. La route n’est-elle pas Un des meilleurs auxiliaires du com-^eree moderne ? Le développement ^ r,0utes parfaites va se traduire par s eeonomies : pneumatiques, essence, Prix des transports, etc., si 9Uej d’autres facteurs aidant, les Actions reprendront à une cadence
- ultra-rapide et, avec elles, les ventes d’automobiles.
- Il suffît d’inspecter les magnifiques routes américaines pour comprendre. Routes fédérales, grandes routes d’État et même de Comtés, en béton armé, sont d’une perfection passant tout éloge. Profils en long, profils en travers, uni’de la surface, absence de poussière, signalisation précise et commode, notamment bandes axiales peintes sur la chaussée et partageant les courants de circulation à tous les virages, assurent une économie, une facilité, une sécurité qui ne peuvent se rencontrer nulle part dans le monde sur d’aussi longs itinéraires.
- Sur certaine voiture (dont nous ne voulons indiquer la marque), nous avons ainsi parcouru des milliers de kilomètres à la vitesse commerciale de 60 miles à l’heure, dans les Etats de Maryland, Virginie, Ouest-Virginie, Pennsylvanie, Michigan, Illinois, etc. Cela représente à peu près 100 kilomètres-heure de moyenne,sans un incident, pour une dépense d’essence et d’huile remarquablement basse.
- Si nous n’indiquons pas la marque de la voiture, c’est d’abord parce que nous ne voulons pas donner à penser qu’il s’agit de propagande commerciale, ce qui serait faux, ensuite parce que la marque est sans intérêt dans l’affaire : toute bonne voiture aurait accompli les mêmes performances sur des chaussées aussi roulantes et aussi bien aménagées.
- Il s’agit de routes en béton renforcé d’armatures d’acier, lesquelles sont une assurance contre les fissures de dilatation ou de retrait. Des routes, vieilles de dix ans, sont encore en parfait état ; les routes nouvelles sont mieux encore et se conserveront plus longtemps.
- Nous exposerons ailleurs la technique constructive, notamment la préparation scientifique des bétons, car nous ne voulons actuellement que signaler l’existence de ce magnifique réseau armé et son « efficience », dans l’économie nationale.
- *
- » »
- Est-on bien persuadé ici que la route ne souffre aucune médiocrité, que toute pierre ou tout revêtement qui se brise ou .s’use ne fait pas seulement de la poussière, quela quantité de poussière ainsi formée est la mesure d’un double travail perdu : celui résultant des efforts de traction supplémentaires que l’on aurait évités sur une route plus solide, celui des réfections que l’on aurait écartées de même ? — Une mauvaise route est ainsi comme un ver
- rongeur pour, les finances du Gouvernement et par conséquent des contribuables qui payent finalement, les réparations qui finissent par s’imposer. En outre, cette route défectueuse va grever tout le roulage d’un impôt supplémentaire sous forme d’usure excessive des pneumatiques et d’efforts de traction anormaux augmentant le prix des marchandises transportées que paye le consommateur. Le public paye deux fois la pierre cassée.
- •k
- * »
- Les routes, c’est-à-dire les chemins de la première classe, doivent donc être établies pour rester indéfiniment parfaites sans soins onéreux. Est-il possible, en outre, de les construire sans frais excessifs ? — L’expérience américaine à grande échelle répond « oui » ; le béton armé en donne le moyen.
- Cet emploi repose sur des recherches et le contrôle incessant au laboratoire, car c’est un art plus difficile cju’on ne le pense. Chaque Etat des Etats-Unis d’Amérique possède un laboratoire routier admirablement outillé qui surveille l’emploi des matériaux. Il existe à Washington, auprès du Bureau of Public Roads, un laboratoire fédéral dont les recherches sur les sols, les matériaux, l’emploi du béton et des aciers, l’application des produits bitumineux, etc., sont inimaginables. On y vérifie aussi l’uni des routes, le coefficient de roulage ; les ingénieurs et assistants de ce laboratoire (ils sont 70) vont fréquemment inspecter les travaux. Une liaison utile s’établit ainsi entre le laboratoire et les chantiers, d’autant mieux que les ingénieurs des circonscriptions font parfois des stages au laboratoire.
- Un peuple, qui poursuit, de cette manière intelligente, savante et courageuse, le développement de son réseau routier, ne peut manquer, finalement, d’avoir encore plus d’automobiles sur ces routes répondant parfaitement aux besoins du commerce. L’industrie amé • ricaine a donc encore un brillant avenir devant elle.
- Construisons donc comme les Américains de bonnes routes pour avoir plus d’automobiles, partant plus d’activité avec moins d’efforts de traction et moins d’usure, ainsi qu’une plus grande économie dans les transports. Tout ce qu’on évitera de frais excessifs ira renforcer le courant commercial. Les routes solides, parfaitement roulantes et sûres, ne sont pas un luxe; elles sont le complément indispensable de la vie moderne.
- Edmond Marcotte.
- p.319 - vue 323/726
-
-
-
- 320
- 25-8-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- POUR LES GARAGISTES
- Accidents survenus aux employés du garage. — Les incendies de voitures et la responsabilité des garagistes. — Dommages causés aux propriétaires de garages par des travaux exécutés dans les rues.
- Les questions juridiques concérnant les droits et les obligations des garagistes deviennent de plus en plus nombreuses, et il est utile de faire connaître une jurisprudence trop souvent ignorée.
- * *
- Voici d’abord le cas d’un client qui remise sa voiture dans un garage ; un employé de ce garage est blessé en mettant en marche cette voiture. C’est le patron seul du garage qui en pareil cas est responsable des blessures de l’ouvrier, en vertu de la loi du9avril 1898 sur les accidents du travail, et l’ouvrier ne peut rien réclamer au propriétaire de l’auto. Ainsi vient d’en décider le juge de paix du XVe arrondissement de Paris, par un jugement du 27 mai 1931, ainsi motivé :
- « Attendu que le 27 février 1930, J..., employé à la Société X..., en qualité de gardien de garage, s’est employé à mettre en route la voiture de Z..., client du garage ;
- « Attendu que au cours de cette opération, la manivelle de mise en marche a été projetée sur le nez de J..., lui occasionnant une fracture de cet organe avec une intervention chirurgicale ayant entraîné une incapacité de travail temporaire ;
- « Attendu que J... demande à Z... la réparation du préjudice subi ;
- « Attendu qu’il invoque contre Z... la présomption édictée par l’article 1384 du Code civil ;
- « Mais attendu que les ouvriers et employés protégés par la loi des accidents du travail ne peuvent se prévaloir à raison des accidents dont ils sont victimes dans leur travail d’aucunes dispositions autres que celles de la loi du 9 avril 1898, article 2 ;
- « Attendu qu’en conséquence J... ne peut se prévaloir de l’article 1384 à raison d’un accident dont il a été victime par le fait ou à l’occasion de son travail de gardien de*garage ;
- « Attendu qu’il ne saurait être objecté qu’en vertu de la loi- du 9 avril 1898, la victime d’un accident conserve contre les auteurs de l’accident autres que le patron et ses ouvriers et préposés le droit de réclamer la réparation du préjudice causé, conformément aux règles de droit commun ;
- « Attendu qu’en effet, aux termes de la jurisprudence de la Cour de cassation, celui à la disposition de qui les salariés d’un patron ont été placés, est dégagé de la responsabilité du droit commun qu’il aurait encourue pour les fautes génératrices de l’accident, par le motif que c’est en vertu de la convention passée avec le patron du salarié qu’il a assuré la direction du travail au cours duquel l’accident s’est produit, de telle sorte qu’il n’apparaît que comme un préposé du patron en ce qui concerne le travail, et non comme un tiers étranger au patron ;
- « Par ces motifs,
- « Déboutons J... de sa demande. ».
- * *
- Voici une autre espèce qui mérite également de retenir l’attention : A... et G..., garagistes, recevaient dans leur garage collectif, moyennant salaire, l’automobile d’un particulier. Au cours d’un incendie, cette voiture fut détruite par suite de l’imprudence d’un autre automobiliste. Les garagistes prétendaient être exonérés de toute responsabilité. La Cour d’appel de Bordeaux n’a pas admis cette thèse. Après avoir posé en principe que le fait de recevoir dans un garage collectif la voiture d’un client, moyennant salaire, constituait un contrat de dépôt salarié rendant le garagiste responsable d’une faute même légère, l’arrêt, en date du 12 mai 1931 s’exprime ainsi :
- « Attendu qu’il résulte des faits et circonstances de la cause que, le 19 avril 1930, vers 3 heures du matin, R..., voulant prendre son automobile, commanda au veilleur de nuit F... de verser dans le réservoir de cette voiture deux bidons d’essence ; qu’en se conformant à ces instructions, ce préposé des appelants répandit de l’essence sur le moteur et sur le sol et laissa tomber le bouchon du réservoir ; que, pour l’aider à rechercher ce bouchon, R... fit instinctivement, d’après sa propre expression, flamber une allumette qui enflamma les vapeurs d’essence et qu’ainsi fut provoqué l’incendie de tout le garage, R... et F... n’yant pu, par suite de fausses manœuvres, en faire sortir la voiture que les flammes commençaient à envahir ;
- qu’en admettant que R... ait commis une imprudence, elle est largement atténuée parla négligence d’A... et G... qui n’avaient pas fait afficher dans leur garage des défenses d’allumer des matières ou objets dangereux et surtout par les fautes lourdes qUe’ leur préposé a commises, soit en ne n’éclairant pas suffisamment le garage < soit en versant avec trop de rapidité les bidons d’essence dans le réservoir soit en n’établissant pas une balla-deuse pour rechercher le bouchon qu’il avait maladroitement égaré soit enfin en ne manœuvrant pas la •voiture qui commençait à prendre feu de façon à la mettre au dehors... »
- Les garagistes ont été condamnés à payer 31.894 francs représentant la valeur de la voiture détruite.
- Signalons enfin, dans un autre ordre d’idées une très intéressante décision rendue le 12 juillet 1929, par le Conseil d’Etat, de laquelle il résulte que le propriétaire d’un garage est fondé à réclamer une indemnité au Département, lorsque le déplacement de la voie d’un tramway et la construction, en face du garage, d’une seconde voie destinée au stationnement d’une remorque et à la marche des tramways, ont rendu difficile l’accès du garage et modifié ses conditions d’exploitation, notamment pour la vente de l’essence et de l’huile aux automobilistes de passage. Le garagiste réclamait 200.000 francs d’indemnité ; le Conseil d’Etat, admettant le principe de sa réclamation, a renvoyé l’affaire à l’examen du Conseil de Préfecture interdépartemental, siégeant à Bordeaux, pour fixer le montant dupréju* dice.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Parisà
- Adresses concernant ce numéro:
- Automobiles Voisin ;
- 36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- Établissements Marchal-Vaucanson •'
- 134, avenue Malàkoff, Paris. Démarreurs Viet :
- 64, avenue Edouard-Vaillant,
- Billancourt (Seine),
- p.320 - vue 324/726
-
-
-
- 27® Année. — N° 977 10 Septembre 1931
- 32. Rue BOh}RPRRTE PRRI5 Vle
- SOMMAIRE. — Le maximum et la moyenne : C. Faroux. — Une nouvelle méthode de mesure d’application universelle. Le millième de millimètre : C. Faroux. — Les sièges d’automobiles système Melder : P. Maillard. — Le chargeur d’accumulateurs «Le Familial » : H. Petit. — Quelques Conseils : Prudens. — La méthode Taylor. La fabrication en grande série {fin) : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’ennui naquit un jour de l’inaction • J. Mirai. — Une cravate, une rosette : C. F. — Compromis : H. Petit. — L’alimentation en essence des moteurs d’avions : P. Naquet et J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 250 pages, dont rexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de fours le premier tirage qui sera de 25 000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant Vouverture du Salon. Ceux d'entre eux qui ont Vintention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d'un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 19 septembre au plus tard.
- Le maximum et la moyenne
- J’ai reçu la lettre suivante, dont je donne la substance :
- «...77 y a vingt-trois ans, dans le compte rendu dithyrambique que vous faisiez de l'essai de la première 20 chevaux sans-soupapes Panhard-Levassor, vous annonciez sur Paris-Nice une moyenne de 60 environ pour une voiture qui faisait le 100 en palier. Aujourd'hui, avec le même maximum, vos essais, sur le même parcours, font état de moyennes de 75. Expliquez-nouspourquoi. » Et c’est signé : Un vieil abonné. Voulez-vous que nous nous expliquions en famille?
- J’avoue que j’eusse préféré connaître le nom de mon correspondant. J aurais pu ainsi lui répondre d abord directement. J’ai peur que ce « vieil abonné » ne soit pas un <( fidèle lecteur », car la question ju il me pose a déjà été traitée. ^Inis ne faut-il pas souvent revenir Sur des questions déjà traitées, Précisément à cause des nouveaux nfionnés : même, pour éviter de continuelles redites, nous publions, nnnee après année, successivement
- un Cours élémentaire d'automobile et une suite de Procédés pratiques.
- Deuxième point : mon correspondant a-t-il attaché un sens péjoratif au qualificatif de « dithyrambique » qu’il accorde au compte rendu d’un essai de la première Panhard sans-soupapes ? Si oui, je n’en suis pas le moins du monde offensé. Je suis assez porté à l’enthousiasme et ne m’en plains pas, pensant que cette faculté est un élément de bonheur.
- Pourquoi les moyennes, à maximum égal, ont-elles augmenté?
- Parce que les freinages sont devenus efficaces et sûrs ;
- Parce que les accélérations ont triplé de valeur ;
- Parce que la tenue de route — donc, la sécurité — a considérablement gagné.
- Une voiture 11’est presque jamais au maximum : elle passe son temps sur route à freiner (carrefour, agglomération, voiture à dépasser, enfant, troupeau, cassis, etc. ) et à redémarrer. Dans le prochain numéro de La Vie Automobile,
- celui du Salon, nos lecteurs trouveront un essai de Bugatti 3.300 centimètres cubes, réalisé par mon camarade Henri Petit. Petit a eu l’excellente idée de reproduire son diagramme de marche, pris avec l’appareil enregistreur TEL. Ce ne sont que ralentissements et démarrages : à chaque manœuvre, la voiture 1931 gagne des secondes, sur celle de 1908, toutes choses égales d’ailleurs.
- J’en suis arrivé à ce point de classer les voitures jusqu’à 100 kilomètres-heure maximum, par leur rapport de la moyenne à ce maximum sur un parcours connu de 500 kilomètres. Il va de soi que ce rapport diminue avec le maximum.
- Une voiture capable de faire 200 à l’heure ne fera pas 120 de moyenne sur Paris-Marseille ; une voiture capable d’atteindre le 100 peut, aujourd’hui, faire sensiblement plus de 60. Demandez aux possesseurs de Citroën, de Ford,et de bien d’autres voitures.
- * . .
- C. Faroux.
- p.321 - vue 325/726
-
-
-
- 10-9-31
- 322 ... it -LA VIE AUTôMoEILE
- Une nouvelle méthode de mesure d’application universelle
- Le millième de millimètre
- C’est toujours pour moi un réel plaisir que d’exposer à mes lecteurs une méthode industrielle nouvelle, lorsqu’elle se révèle féconde en résultats immédiats et lorsque, en plus, elle porte en elle les plus belles qualités de notre race, la clarté et l’ingéniosité des idées.
- Aujourd’hui, le plaisir est double, parce que la méthode pratique de mesure du millième de millimètre, qui n’avait jamais été réalisée jusqu’ici, est née de l’industrie automobile. Elle a été en effet innovée par la Société Solex, qui cherchait à mesurer avec précision le calibrage des gicleurs de ses carburateurs bien connus. Lorsque, à la suite d’un travail opiniâtre, elle fut parfaitement au point (en fait, cette méthode est, depuis trois ans, couramment employée aux usines Solex), on ne fut pas long à s’apercevoir qu’elle débordait largement son programme, et qu’il s’agissait de la découverte d’une méthode générale, applicable à la mesure extra-précise des pièces de tout genre.
- *
- * *
- Pour bien faire comprendre comment Solex est arrivé à la réalisation de sa méthode, je vais me placer au point de départ, à l’énoncé même du problème : on verra que, les anciennes méthodes s’étant montrées défaillantes, il a fallu trouver quelque chose d’entièrement nouveau.
- Comment mesurer un gicleur ? —
- Le réglage d’un carburateur, personne ne l’ignore, est intimement lié à la section, donc au diamètre, de ses gicleurs, puisque, toutes choses égales d’ailleurs, le débit d’essence en dépend; Or, les orifices calibrés des gicleurs varient de 40 centièmes de millimètre à 80 centièmes pour le ralenti et de 1 à 2 millimètres pour la marche normale, mais il ne suffit pas à un constructeur de carburateurs d’établir des séries graduées de gicleurs, encore faut-il, si on veut compter sur des résultats précis, les vérifier et les calibrer soigneusement.
- Illustrons par un exemple l’importance de cette précision. Pour cela, prenons deux gicleurs de ralenti, l’un de 45 centièmes, l’autre de 40 centièmes, qui sont des dimensions courantes.
- La section du premier est de 0%2,159 et celle du second de 0^2,125, soit une différence de près de 22 p. 100. Cela pour 5 centièmes de millimètre seulement d’écart dans le diamètre ! Chaque centième d’écart au perçage correspondra donc à 4,5 p. 100 d’erreur.
- Entre deux gicleurs de marche normale de 125 et 120 centièmes, la différence se traduit encore par du 7,5 p. 100 par centième d’écart.
- Donc, la nécessité se pose de vérifier mieux que le centième de millimètre, si l’on veut être certain d’avoir deux gicleurs identiques, donnant le même débit dans les mêmes conditions.
- Or, jusqu’ici, qu’avait à sa disposition le constructeur ? Des tampons ou des aiguilles calibrés, que l’on fait pénétrer dans le trou du gicleur ? Procédé radicalement insuffisant. Mesure d’une quantité de liquide débitée ? Le liquide est plus ou moins visqueux, terriblement influencé par la température, de sorte que les erreurs d’expérience dépassent parfois la quantité à mesurer; même avec du soin, même avec du temps, deux facteurs qui ne sont aucunement industriels, cette méthode ne peut rien donner de précis.
- C’est pourquoi Solex a cherché un procédé qui permette d’ étendre, en quelque sorte, le centième de millimètre sur une échelle de plusieurs centimètres, pour le rendre perceptible à
- l’œil nu, alors que, dans la pratique courante, une loupe est plus que nécessaire
- ♦
- * *
- Je vais décrire l’application de la méthode à un gicleur de carburateur, puisque c’est la première qui en a été faite.
- Elle consiste à faire passer, à travers le gicleur à mesurer, de l’air comprimé à une pression rigoureusement constante. La figure 1 représente le dispositif employé. Le gicleur en expérience est placé en 3, dans la paroi d’une chambre où arrive l’air ; il y entre par un orifice 2 qui est lui-même une sorte de gicleur. Les gicleurs 2 et 3 sont donc en série, et le même air les traverse successivement.
- Etablissons maintenant un manomètre à eau 4, qui mesure la pression dans l’espace compris entre les deux gicleurs. On constate que, pour une variation d’un centième dans le diamètre du gicleur én essai, la colonne d’eau montera ou descendra de plusieurs centimètres, et se stabilisera sans plus bouger.
- Il est évident que, pour que l’appareil donne toujours des indications comparables, il est nécessaire que la pression de l’air soit rigoureusement constante à l’orifice d’entrée 2. Pour cela, l’air comprimé, venant d’une canalisation à une pression quelconque, arrive
- 3—m
- Fig. 1. — Schémas explicatifs de la méthode Solex de mesure. — 1. L’appareil à calibrer le gicleurs. — 2, Mesure d’un orifice par passage d’air autour d’un tampon calibré.
- 3, Mesure d’un diamètre extérieur. — 4, Mesure d’un alésage.
- p.322 - vue 326/726
-
-
-
- 10-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 323
- Fig. 2. — De gauche à droite : Mesure d’un alésage, de l’épaisseur d’une plaquette, de l’épaisseur d’un film.
- par un tube plongeur 7 dans un vase 8 rempli d’eau jusqu’à niveau constant. La pression se trouve ainsi réglée, juste égale à celle de la colonne d’eau comprise entre le niveau dans le vase 8 et l’extrémité du tube plongeur; l’air en excès s’échappe à travers l’eau sous forme de bulles.
- Voilà donc une méthode qui permet de substituer à la mesure d’un centième de millimètre une simple lecture de plusieurs centimètres sur une échelle graduée. L’ordre des précisions étant de 1 à plusieurs milliers, il en résulte que le millième de millimètre est parfaitement, et pratiquement mesurable.
- Pour les gicleurs, l’appareil est employé tel quel ; il suffit de graduer une fois pour toutes le manomètre avec une série de gicleurs étalons ; il n’y a plus alors qu’à mettre en place les gicleurs en essais, et à - lire la cote instantanée que marque le manomètre.
- La mesure des pièces de tout genre; l’appareil universel. — Au
- lieu de mesurer un orifice tout entier, il est évident que l’on peut, par la même méthode, ne mesurer que le passage de l’air autour d’un tampon calibré placé dans l’orifice. C’est ce que montre la figure 1 en L (figurine 2).
- Mais l’opération inverse est tout aussi possible; on peut, avec la même précision, mesurer l’écart de dimension des tampons qu’on introduit dans un trou préalablement calibré.
- Ces considérations montrentque la méthode est universelle, puisqu’elle s’applique tout aussi bien aux pièces pleines Qu'aux pièces creuses. En somme, elle se ramène à mesurer l’écart entre la paroi du tube d’amenée d’air, que nous
- appellerons « tube de débouché » et la paroi de la pièce à mesurer.
- Plaçons-nous dans le cas de la figurine 3, où la pièce en question est de dimensions importantes. Il suffit de faire déboucher l’air comprimé en deux points opposés de la paroi de cette pièce, par les extrémités d’une sorte de fourche, pour conserver le principe et tous les résultats de la méthode. Il n’y a donc qu’à glisser la pièce entre les deux mâchoires de la fourche, et à régler l’écart de celles-ci suffisamment près des parois, —- sans les toucher, bien entendu — pour que l’appareil de mesure soit sensible aux différences d’épaisseur de la pièce à mesurer.
- La figurine 4 montre une autre application; cette fois-ci, il s’agit de la mesure d’un alésage. La pièce d’amenée d’air n’est plus en forme de fourche, mais en forme de T, l’air débouchant en 3 et 31. Pour le restant, le procédé est exactement le même.
- ¥ ¥
- On voit que l’appareil Solex développe, comme je l’ai dit, le centième de millimètre ; en l’étendant sur plusieurs centimètres, il donne comme une photographie agrandie de la quantité à mesurer, mais dans des proportions que la photographie n’a jamais permises. Mais il faut remarquer, et c’est encore un sérieux avantage de la méthode, que les mesures se font, pour n’importe quel genre ou forme de pièce, sans la toucher, puisque rien n’est en contact : une fois la pièce posée sur l’appareil, le rôle de l’opérateur, en tant que manipulateur, est fini : il n’a plus à faire qu’une lecture, ce qui élimine son «équation personnelle », toujours en question lorsqu’il
- s’agit d’utiliser un appareil de mesure matériel, tel qu’un palmer, un tampon ou une bague. La précision de l’appareil Solex est absolue en elle-même ; rien ne peut la trahir ou même l’influencer.
- ¥ ¥
- N’avais-je pas raison de dire que la réalisation de Solex, originaire d’un point précis, le calibrage des gicleurs, est partie au galop vers des destinées que nous ne pouvons prévoir encore ? Les photographies qui accompagnent cette étude montrent la mesure d’un alésage, de l’épaisseur d’un film photographique... Mais le champ est vaste dans l’industrie entière; il y a les vérifications d’usinage, il y a le contrôle des pièces, il y a..., je crois inutile d’en dire plus long ; la fécondité et la nouvelle méthode saute aux yeux les moins avertis.
- C. Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit l 47 francs.
- La {maison séparée : 12 francs.
- Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1931
- L’évolution de la technique des moteurs d’aviation : Q. Ivanow. - Distribution des vitesses aérodynamiques autour d’un avion en vol. — Il faut contrôler la température de l’huile de graissage des moteurs : A.-E. Becker, adapté par H. Petit. — A propos de la variation des jeux des pistons en mouvement: adapté par J -R. Lambert.— Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite) : Fus-
- caldo. — Congrès National d’Aéronautique coloniale. — Causerie Judiciaire : J. Lho-mer. — Congrès du Génie Civil.
- p.323 - vue 327/726
-
-
-
- = LA VIE AUTOMOBILE 10-9-31
- Fig. 2. — Un des
- 324 :-=...............
- Les sièges d’automobiles système MELDER
- Il existe évidemment, à l’heure actuelle, des sièges très confortables pour les voitures automobiles. Nos grands carrossiers, qui travaillent la question depuis plus de trente ans, lui ont accordé toute l’attention qu’elle mérite.
- Mais tous sont partis du même point, qui est le perfectionnement du siège employé depuis des centaines d’années en carrosserie hippomobile : à savoir une armature en bois, avec ou sans équerres métalliques, une couche de ressorts, et, par-dessus le tout, une certaine épaisseur d’une matière de rembourrage (appelons-la « crin » pour faire plaisir à tous...) recouverte de cuir ou d’étoffe suivant que la carrosserie est ouverte ou fermée.
- Une pareille solution est-elle bien « automobile » ? Les sièges ainsi conçus sont certainement confortables, mais lourds et encombrants, et la multiplicité ainsi que le poids des matières premières qui y entrent ne sont pas sans influencer le prix de revient, éternelle bête noire tout au moins pour la voiture de série. De plus, les sièges actuels, on ne peut le nier, absorbent la poussière comme une éponge absorbe l’eau, de sorte que l’entretien en est assez malaisé. Enfin, l’été, ils sont extrêmement « chauds ».
- Voici que nous vient de Tchécoslovaquie le siège Melder, qui nous
- paraît mériter d’être signalé tout particulièrement à nos lecteurs. Il représente en effet, pour nous, un pas en avant dans cette application de la mécanique à la carrosserie, tant à souhaiter, mais qui est encore si peu développée.
- Le siège Melder se compose d’une armature — nous allions dire d’un châssis — en tube d’acier sans soudure, auquel rien n’est plus facile que de donner la forme requise suivant l’application envisagée. Des types très différents peuvent ainsi être produits avec le même outillage : point d’un intérêt industriel incontestable. Cette armature en tube cintré possède une certaine élasticité, qui lui fait
- sièges basculés.
- absorber les chocs de la route et concourt à la douceur de la suspension générale de la voiture.
- Sur l’armature, est tendu un tissu épais, extrêmement résistant, qui se fait dans toutes les teintes usuelles des garnitures de carrosserie ; ce tissu sert à la fois de siège et de dossier, les coussins et les garnitures en drap étant supprimés du coup.
- II est à noter que le réalisateur du siège Melder n’a pas commis Terreur d’y placer des traverses pouvant venir au contact d’une partie quelconque du corps du passager. Tous ceux qui ont utilisé lçs sièges de plage, dits « transatlantiques», ont souffert delà traverse avant, qui coupe littéralement les cuisses. Dans le siège Melder, les traverses de renforcement existent bien, mais elles sont largement cintrées, de sorte que le corps du passager tout entier repose sur de l’étoffe tendue, c’est-à-dire sur un support toujours confortable, qui se moule constamment à la forme du corps.
- Un siège ainsi réalisé est léger, résistant et économique. Il se prête très facilement à la pose dans toutes les voitures, puisqu’il suffit de quelques colliers pour le fixer au plancher; ce mode d’adaptation permet d’ailleurs de l’avancer ou le reculer instantanément. On conçoit aussi combien l’entretien en est facile : la partie métallique s’essuie d’un coup de chiffon ; la partie tissu, qui peut être atteinte face et revers, se brosse, se tape ou se passe à l’aspirateur.
- Inutile d’ajouter que la construction même du siège Melder rend tres facile la réalisation du dossier inch'
- p.324 - vue 328/726
-
-
-
- 10-9-31 . -- -
- nable, si nécessaire au confort ; soit encore du siège entier ou du dossier geul basculant.
- Mais un de ses plus gros avantages est peut-être son peu d’encombrement. Non seulement il dégage l’entrée, mais toute l’épaisseur qu’il supprime pour le coussin et le dossier est autant de gagné pour les passagers des places arrière : ceux-ci, notamment, peuvent étendre leurs jambes tout à l’aise, dans l’espace vide laissé au-dessous
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- du siège. En outre, la traverse supérieure du siège avant, rejetée en arrière, sert de barre d’appui et de tringles à couvertures.
- Le siège Melder convient aux voitures de toutes puissances et de toutes destinations, ville, tourisme ou service. Il a reçu de nombreuses applications sur des cars et autobus, où l’on apprécie particulièrement son confort et sa propreté, et où il permet l’utilisation maximum de l’espace disponible.
- .. 325
- En Tchécoslovaquie, son pays d’origine, il est monté en série sur les petites voitures de Tatra ; de même en Allemagne, sur la Stoewer, la voiture bien connue à roues avant motrices, que nous avons décrite dans notre compte rendu du dernier Salon de Berlin.
- Nul doute que, lorsqu’il aura pénétré dans notre pays, il y, rencontre un pareil succès.
- Pierre Maillard.
- Le chargeur d’accumulateurs “ le Familial ”
- Il y a bien des cas où la recharge des accumulateurs d’une voiture par la dynamo se révèle insuffisante : par exemple, si on utilise la voiture uniquement en ville pendant l’hiver en faisant un usage copieux des phares et lanternes, et surtout du démarrage, il est presque certain qu’on dépensera plus d’électricité que la dynamo n’en déversera dans la batterie.
- Il faut d’ailleurs envisager le cas qui se rencontre fréquemment d’une batterie en état médiocre : sa capacité se trouve fortement diminuée, et, bien que la dynamo ait débité à plein régime pendant plusieurs heures, la batterie n’a que peu emmagasiné et se trouve vidée après les premières heures de marche pendant la nuit. Enfin, une batterie usagée a des tendances à se décharger à l’arrêt. Comme, sur les voitures actuelles, on utilise la batterie, non seulement pour commander les appareils accessoires, niais encore, pour l’allumage même du moteur, il est essentiel qu’on puisse être sûr de la source d’énergie électrique. Et c’est pourquoi il est utile, sinon indispensable, de pouvoir disposer d’une source de courant pour la recharge au garage.
- Il existe dans le commerce un très grand nombre d’appareils permettant la recharge des batteries d’accumulateurs. Malheureusement, il en est bien Peu qui répondent à ce que désire 1 usager propriétaire de sa voiture.
- Ea plus grand nombre de ces appa-feils, en effet, a été conçu pour la recharge des batteries de chauffage ^es postes de T. S. F., batteries dont la tension est de 4 volts. Ils ne peuvent donc convenir pour charger des batte-ries de voitures dont la tension est d au moins 6 volts et généralement de 12. Or, ces appareils seuls sont relativement bon marché.
- Les autres, ceux qui sont destinés à la recharge des batteries de voitures ont plutôt été étudiés pour des garages, .c’est-à-dire pour permettre de débiter un courant d’intensité élevée ; mais, par répercussion tout à fait naturelle, ils sont eux-mêmes d’un prix considérable et consomment beaucoup du courant du réseau.
- Nous sommes heureux de signaler ici un petit appareil construit spécialement pour les propriétaires de voitures, capable de charger des batteries d’accumulateurs de 6 et 12 volts pour une dépense très minime de courant alternatif, et d’un prix d’achat réduit : c’est le rechargeur « Le Familial ».
- Il est de la classe des redresseurs à valve et comporte un transformateur pour abaisser la tension du courant, une valve redresseuse et une valve régulatrice. Il s’alimente au primaire par du courant alternatif 110 volts, c’est-à-dire le courant qu’on rencontre presque exclusivement sur les réseaux de distribution français, et fournit au secondaire un courant redressé dont l’intensité moyenne est d’environ 1,3 ampère et peut atteindre au maximum 1,5 ampère.
- On sait que les chargeurs de ce type sont d’un emploi particulièrement commode et sûr : il suffit, en effet, de les brancher sur une prise de courant quelconque pour qu’ils fonctionnent. Il n’y a pas à se préocuper des pannes possibles de secteur en cas d’arrêt du courant d’alimentation ; en effet, l’appareil s’arrête, bien entendu, mais le courant de la batterie ne peut passer en sens, inverse et, par conséquent, la batterie ne peut pas se décharger ; le courant d’alimentation revenant, l’appareil se remet à marcher sans aucune intervention. En un mot, il constitue son propre conjoncteur-disjoncteur.
- Pour T utiliser sur la batterie, il suffit de percer dans la planche porte-appareils deux trous et d’y placer deux douilles, l’une pour broche de
- 3 millimètres, l’autre pour broche de
- 4 millimètres. L’une de ces douilles est
- mise à la masse, soit simplement par son contact avec la planche métallique, soit par un fil spécial si la planche porte-appareils est en bois. L’autre borne est isolée et on la réunit par un fil également isolé à la borne d’entrée de l’ampèremètre. Grâce à l’inégalité du diamètre des broches de la prise du courant du secondaire, on ne risque pas de se tromper de polarité : la déviation de l’aiguille de l’ampèremètre permet de suivre la charge de la batterie.
- Cet appareil trouvera sa plaOe dans tous les garages de propriétaires de voitures.
- Pour terminer, signalons un cas où l’emploi du rechargeur est particulièrement précieux : quand l’hiver, on ne peut mettre en route un moteur allumé par batterie, parce que la tension aux bornes de la bobine se trouve trop faible en raison du gros débit absorbé par le démarreur, il suffit de brancher un chargeur sur la batterie pour que la tension se relève à la bobine et qu’elle donne immédiatement des étincelles.
- J’ai moi-même fréquemment expérimenté ce procédé, et toujours avec succès.
- H. Petit.
- Quelques conseils
- Si vous abandonnez votre voiture sur une pente accentuée, embrayez-la sur une des vitesses, même si vous avez toute confiance dans votre frein à main.
- Lorsque vous abandonnez votre voiture, fermez les portes à clé. Vous pouvez, si on vous la vole, être rendu responsable des accidents causés par le voleur.
- N’abandonnez jamais votre voiture en un endroit où elle puisse gêner. Si vous êtes en panne au bord d’une route, poussez votre voiture sur le bas côté.
- Prudens.
- p.325 - vue 329/726
-
-
-
- 326 - - - :. : . t
- La Méthode TAYLOR
- La fabrication en grande série (Fin) (1)
- L’organisation. — Le travail à la chaîne demande une étude approfondie. Il y a deux points qu’il faut particulièrement travailler : d’abord le « chronométrage ».
- Reprenons l’exemple de tout à l’heure : une construction de bateaux sur une rivière. Considérons deux opérations successives, qui seront, si vous le voulez bien, la pose des cloi sons intérieures et celle du gréement extérieur. Bien entendu, le cas d’opérations d’une aussi vaste importance ne se produira jamais dans la pratique pour de multiples raisons qu’on envisagera plus loin.
- Il tombe sous le sens que, si l’on veut obtenir le meilleur rendement pour chacune des deux équipes qui travaillent à ces opérations, il faut que leurs durées de travail soient rigoureusement égales. S’il n’en est pas ainsi, on arrivera à l’embouteillage d’une opération (équipe surmenée) et à l’arrêt de l’autre (équipe inactive).
- Nous allons approfondir cette étude.
- La définition exacte du chronométrage est la suivante : décomposer une phase de la fabrication en une suite d’opérations élémentaires, toutes de même durée.
- Ce problème, qui peut, au premier abord, sembler facile à résoudre, n’est pas si simple qu’on le croit. Sa solu-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 976, p. 315.
- tion parfaite n’est d’ailleurs pas toujours réalisée. On croit qu’il y a une chaîne organisée, et il n’en est rien.
- Il est de toute nécessité que la durée commune aux différentes opérations soit mathématiquement la même.
- On va comprendre pourquoi ; s’il n’en est pas ainsi, on arrivera fatalement au ralentissement du travail pour les ouvriers qui concourent à certaines opérations, cela tôt ou tard.
- Ici, deux cas à considérer :
- 1° Il y a un « volant » de pièces en cours de fabrication entre les différentes opérations.
- Ce volant est nécessaire par exemple dans le cas suivant : la durée de trans-
- port d’une pièce _ d’une opération à la suivante est comparable à la durée de ces opérations.
- Il est bien évident que, si l’on veut que celles-ci aient leur plein rende* ment, il ne faut pas de «temps mort», c’est-à-dire de temps pendant lequel l’ouvrier ou la machine qu’il surveille ne produit pas, entre elles.
- Donc, le « volant » en question est indispensable. Par ailleurs, il doit toujours rester égal à lui-même.
- S’il n’en est pas ainsi, ce ne peut être que la conséquence d’une différence de durée de deux opérations successives.
- - Là encore, deux hypothèses : c’est la première opération qui est la plus courte : alors le volant en question augmente régulièrement, mais cette augmentation ne peut se faire — c’est la logique même — qu’au profit de la diminution d’un volant antérieur ou postérieur : conséquence forcée du fait qu’on a en fabrication un nombre de pièces toujours constant.
- Puisque à un moment donné, on en a plus, c’est que, d’un autre côté, leur nombre a diminué.
- Et alors, cette diminution étant continue, puisqu’on suppose que la différence de durée envisagée n est pas fortuite et est au contraire due à une erreur initiale de chronométrage, Ie volant finira par être nul; ainsi l’équipe, qui viendra immédiatement apres l’endroit où a lieu cette absence de pièces, sera inactive.
- Dans le cas où c’est la deuxième opération qui est la plus courte, c est précisément entre elle et la première que le volant finit peu à peu par etre réduit à rien, et, là encore, on a la meme
- p.326 - vue 330/726
-
-
-
- 10-9-31
- 327
- LA VIE AUTOMOBILE
- conséquence : le rendement de l’équipe travaillant à la deuxième opération décroît.
- 2° Le volant n’existe pas.
- Alors ici, on comprend tout de suite que, si deux opérations successives n’ont pas la même durée, une équipe sera inactive à moins que l’autre ne soit surmenée.
- Illustrons d’exemples ce qui précède : le premier cas est tout à fait applicable à l’usinage des bielles ou des pistons d’un moteur automobile ; quant à ce qui a été dit en deuxième partie, c’est ce qui pourrait se passer au montage des châssis, à l’établissement des carrosseries (assemblage, ou peinture, ou garnissage, etc.) On conçoit que, dans ce dernier cas, on ne peut pas avoir le volant, les dimensions des pièces s’y opposant formellement.
- Ainsi, nous connaissons maintenant la condition capitale que doit remplir un bon chronométrage.
- Mais il est d’autres points qui, bien ^ne n’ayant pas des conséquences aussi funestes si on n’y satisfait pas, s°nt quand même à considérer :
- Il est mauvais que la durée commune à toutes les opérations — cette durée est appelée cadence — soit hop élevée.
- Car on aura d’autant plus de changes de voir se produire des perturba-hons dans cette cadence qu’elle sera plus grande. En effet, il y a ainsi plus 5 gestes successifs dans chaque opéra-bon élémentaire, et chacun de ces gestes peut être une cause d’irréguia-nté.
- I^onc, cadence minimum.
- Et, corollaire à ce qui vient d’être dit, puisque chaque opération doit comporter le moins possible de gestes, on fera exécuter chacune d’elles par plusieurs ouvriers, chacun de ceux-ci accomplissant une action aussi simple que possible.
- D’ailleurs, Ford lui-même a écrit quelque part dans ses mémoires : « Toutes les fois qu’une opération accomplie par un homme peut être faite par deux, le temps dans le deuxième cas est inférieur à la moitié de ce qu’il est dans le premier. » On a donc intérêt à faire accomplir aux ouvriers des opérations aussi élémentaires que possible.
- Il faudra donc réduire la cadence le plus qu’on le pourra, ou tout au moins multiplier le nombre d’ouvriers travaillant à chaque opération, cela naturellement, en évitant l’exagération, car il ne faut pas que les hommes arrivent à se gêner mutuellement. Du coup, leur rendement diminuerait dans de grandes proportions.
- Le deuxième point à envisager, quand on organise une chaîne, c’est la question des approvisionnements.
- On conçoit qu’en chaque point de la chaîne, on doive faire arriver, en nombre suffisant, les matières premières ou les pièces usinées, nécessaires à l’opération qu’on exécute en ce point.
- Cela sans arrêt ni ralentissement, parce que, si un instant seulement les pièces viennent à manquer, c’est l’arrêt forcé de la chaîne dans tout l’atelier, avec ses conséquences toujours très graves : embouteillage des opérations antérieures à celle qui n’est plus approvisionnée, inaction complète de toutes celles qui viennent après.
- Le rôle de magasinier, déjà important dans une usine ordinaire, prend ici une place de tout premier plan ; il ne devra être confié qu’à un homme capable d’assumer une pareille responsabilité.
- Esquisse d’une usine moderne.
- — Tout ce qu’on vient de voir très brièvement permet de se faire une idée exacte du plan idéal d’une usine moderne. Nous allons naturellement envisager le cas d’une fabrique de châssis automobiles.
- Sur tout un côté de l’usine, sera
- p.327 - vue 331/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 328
- 10-9-31
- Fig. 12. —• Une chaîne de sellerie.
- situé un grand hall d’assemblage où se fera le montage du châssis. C’est là que seront installées les chaînes principales.
- Dans la partie restante et perpendiculairement à ces chaînes, on installera des convoyeurs auxiliaires sur chacun desquels sera usinée et même assemblée une partie constituante du châssis, longerons, ressorts, moteurs, etc.
- La partie terminale de chacune de ces chaînes sera naturellement du côté de la ligne principale d’assemblage, et se trouvera au point exact de celle-ci où l’on a précisément besoin de l’unité en question.
- De cette façon, on aura réduit au minimum le transport des pièces usinées à travers les ateliers.
- Enfin on a souvent reproché aux chaînes leur manque de souplesse. C’est à-dire qu’une fois la cadence déterminée, il devenait impossible de la changer, sans faire à nouveau une répartition complète du personnel, ainsi qu’une rééducation complète de celui-ci : cela parce que les mêmes ouvriers étaient employés à des opérations différentes.
- Le remède est simple : quand on établira la chaîne, on prendra une cadence très faible et on groupera le plus grand nombre possible d’ouvriers par opération.
- C’est d’ailleurs ce qui a été dit plus haut : ce qui prouve bien qu’ici tout se tient.
- En prenant moitié moins d’ouvriers, la cadence sera doublée, puisque chaque opération demandera deux fois
- us de temps pour être exécutée.
- Plus le nombre d’ouvriers travaillant à chaque opération sera élevé, plus on pourra pousser plus loin cette subdivision, et plus la chaîne sera souple. Il suffit que les différents nombres d’ouvriers de chaque opération aient le plus possible de diviseurs communs.
- Conclusions. — En résumé, la fabrication en grande série n’a pour elle que des avantages : rendement meilleur de l’ouvrier, suppression de sa fatigue, accroissement de son salaire, diminution du prix de revient de l’objet fabriqué.
- D’ailleurs, toutes ces conséquences sont celles qui découlent directement
- de l’application du système Taylor.
- 11 faut admirer l’œuvre de ce grand chercheur qui a si complètement bouleversé l’industrie moderne en apportant des méthodes toutes nouvelles de fabrication, méthodes qui permettent de livrer, pour un prix qui va chaque jour en diminuant, un objet qui est de mieux en mieux fabriqué.
- René Charles-Faroux,
- Ce qu’on écrit
- L’éclairage des voitures
- Suite à la lettre de M. André Guillaume, relative à l’éclairage des voitures, il me semble que la solution simple et logique découle des termes suivants de sa propre lettre : « Il ne viendrait à l’esprit de personne de demander à un cycliste d’avoir une lanterne sur sa bicyclette en plein jour. »
- Si un automobiliste a pour règle absolue de ne rouler qu’en plein jour, c’est bien simple : il n’a qu’à supprimer radicalement tout système d’éclairage sur sa voiture en enlevant phares et lanternes. '
- Cette solution est d’ailleurs logique et permettra à ceux qui vous aveuglent la nuit de se faire verbaliser,, même en plein jour, sans qu’ils puissent tenir à Pandore le discours de la chauve-souris de La Fontaine : « Je suis oiseau, voyez mes ailes. »
- Car, il faut bien le dire, 95 p. 100 des réfractaires sur ce point-là sont de simples « resquilleurs », et il faudrait vraiment qu’m soient de la trempe de Milton (alias Bouboule) pour s’obliger à dévisser tous les matins les deux phares qu’ils remonteront chaque soir, plutôt que d’acheter un phare monocle de 150 francs, la contravention étant d’ailleurs ^ toujours possible la nuit, car, même s’ils roulent rarement avec leurs phares, ils peüven quand même tomber à l’improviste sur deu représentants de l’autorité.
- Quant aux 5 p. 100 qui réellement ne îou-lent jamais de nuit, leur voiture, privée phares, ne sera pas jolie... jolie...;mais enl®> un Monsieur qui hésite à mettre 150 frahjr sur une voiture qui lui a coûté 100 ou 200 m cette somme, n’ira jamais la présenter a concours d’élégance.
- Charles Louche-Pélissier-
- p.328 - vue 332/726
-
-
-
- 10-9-31
- 329
- L’ennui naquit un jour de l’inaction
- On raconte actuellement à Paris une charmante histoire. Est-elle vraie? Seuls ses acteurs présumés pourraient en donner l’assurance ; mais l’un d’eux est inconnu, l’autre inaccessible. Ma foi, tant pis. Je vais vous la narrer.
- Dans la forêt de Fontainebleau, au cours d’une promenade familiale, M. Durand (appelons-le ainsi, d’ailleurs, c’est peut-être son nom) tombe en panne. Peu expert, il plonge dans le capot, tripote, tripatouille, dévisse, revisse, se livre enfin à toutes les expériences empiriques habituelles à tout néophyte inexpert. Le démarreur, à maintes reprises ronronne, les accus se vident à grands coups : rien à faire, la mécanique défaillante n’y met aucune bonne volonté. Il est tard. Paris est encore lointain et l’heure du dîner proche. Que faire ?
- Une puissante automobile de sport vient dans la bonne direction. Les mains noires de graisse de M. Durand se livrent à une télégraphie optique, effrénée ; arrêt de la Roadster.
- — Excusez-moi, monsieur, mais je suis en panne et ne sais comment en sortir. Votre chauffeur ne pourrait-il pas jeter un coup d’œil ?...
- Le conducteur bondit de son siège et, à son tour, plonge dans le capot. Cette fois, ce sont des mains expertes et méthodiques qui, avec des gestes précis, vérifient carburateur, allumage, etc.
- M. Durand, cependant, ressent vaguement l’impression que son bon Samaritain ne lui est pas tout à fait inconnu. Demande de renseignement timide auprès du chauffeur.
- — Dites-moi, mon ami, comment s’appelle votre patron ?
- — On l’appelle le duc de Tolède, répond en souriant le chauffeur, mais c’est le roi d’Espagne.
- M. Durand reçoit une commotion violente. Le roi d’Espagne !
- —- Sire, je vous en prie, excusez-moi... J’ignorais... Ne vous donnez pas cette peine... je suis confus...
- Laissez, laissez, répond Alphonse XIII, ça m’amuse. Si vous saviez comme je m’embête !
- Se non e vero e bene trùvado. Ne trouvez-vous pas l’anecdote plaisante ~~~ humaine—? Le fait est qu’on peut s ennuyer lorsqu’on a longtemps dirigé une usine de 22.285.000 ouvriers et (|ue tout à coup on tombe en chômage.
- ¥ ¥
- H est assez vexant, quand on vient
- acquérir une belle voiture, de se
- == LA VIE AUTOMOBILE =
- soumettre aux rigoureuses prescriptions du constructeur et de s’en aller pendant 2.000 kilomètres à petite allure, tandis que les moindres tacots vous passent en trombe et qu’on reçoit la fusillade de regards méprisants.
- C’est probablement pour éviter à l’acheteur cette humiliation qu’est née dernièrement la coutume de coller sur la glace arrière un papillon rouge, portant largement imprimé : Passer, voiture en rodage. Excellente idée. L’amour-propre du nouveau propriétaire est sauvegardé ; les petits camarades peuvent sans crainte continuer leur route, tout est pour le mieux.
- Mais évitons de tomber dans l’abus, et craignons que l’amour-propre n’exploite de façon fâcheuse cette innovation judicieuse. Quand, pour une raison mécanique quelconque, une voiture aura perdu en route une partie de sa cavalerie, n’aura-t'-on pas l’idée, pour ne pas être ridicule, de coller rapidement à l’arrière le bienheureux papillon? Il vaut mieux avoir l’air d’avoir fait faire un resserrage du moteur que de ne pas savoir tirer parti des chevaux qu’on a achetés.
- Ou bien, créons toute une série de papillons : « Passer, je me promène. Passer, malade à bord. Passer, je tiens à ma peau », etc.
- Ce serait peut-être un peu ridicule, mais bien commode.
- Combien est agréable la circulation estivale dans Paris ! C’est un rêve; pas d’encombrements, on file à belle allure ; les piétons respectueux ont défini-vement adopté les passages cloutés.
- Et cependant on cite encore des emboutissages de taxis. Les petits camarades syndiqués profitent des circonstances favorables pour en mettre un coup sévère, qui ne va pas toujours sans casse. Il en est parfois de même pour des particuliers et même des particulières.
- Tout dernièrement, dans les Champs-Elysées, une petite dame me tasse sans la moindre élégance, en me dépassant. Un peu vexé, je la passe à mon tour, correctement, je vous l’assure; mais, en arrivant à l’Etoile, elle recommence sa petite manœuvre, cette fois en riant à gorge grande ouverte. Ne méritait-elle pas une leçon? Elle l’eut. Tout au long de l’avenue de la Grande-Armée, j’eus soin de me tenir devant elle, à petite allure, bloquant toutes ses tentatives de doublage, et ce n’est que devant la belle annonce lumineuse d’un de nos spécialistes de l’apprentissage que je la laissai, lui disant très gentiment : « Allez-y,
- madame, lui seul apprend à bien conduire ».
- J’ignore si la leçon aura porté ses fruits, mais j’y ai trouvé un plaisir extrême. J. Miral.
- Une cravate, une rosette
- Les récentes promotions dans la Légion d’honneur nous donnent le plaisir de constater l’accession de M. Barbarou au grade de commandeur, celle de M. Hugé au grade d’officier. L’un comme l’autre de ces deux hommes appartiennent avant tout à notre monde automobile.
- M. Barbarou, qui, depuis 1914, est directeur général technique de la Société Lorraine, a débuté chez Clé-ment-Bayard. Il passa ensuite chez Benz, de Mannheim, marquant son action d’une puissante empreinte personnelle, puis, de 1904 à 1914, fut l’auteur de toutes les Delaunay-Belle-vijle d’avant-guerre. Depuis dix-sept ans, M. Barbarou préside à toutes les réalisations de la Société Lorraine, en automobile comme en avia ion, qu’il s’agisse de moteurs de ligne, en V, en étoile, ou de moteurs Diesel. En dehors d’une extraordinaire puissance de travail, les qualités qui ont justement fait la réputation de M. Barbarou sont un sens éclairé de tous les problèmes mécaniques, l’amour du bien-faire et le. soin qu’il apporte à toujours consulter l’expérience. Mais est-il besoin de dire à ceux qui le connaissent la grandeur d’action personnelle d’un homme universellement aimé pour la droiture de son caractère, pour sa modestie comme pour sa bonté ?
- M. Paul Hugé, docteur en droit, est attaché depuis 1902 à la direction des Usines Renault dont il est présentement administrateur-délégué.
- Auprès du grand chef, M. Hugé, grâce à sa ténacité, à ses talents d’administrateur, à sa courtoisie qui ne se dément jamais, a été l’un des meilleurs ouvriers d’une entreprise dont le renom est universel et qui contribue à imposer la supériorité française dans le monde.
- M. Hugé, malgré son labeur écrasant, a souvent mis son activité au service de l’expansion française ; il a fait de nombreuses missions à l’étranger et aux colonies ; il a participé à l’organisation des manifestations de courses et d’expositions. Il s’intéresse, en outre, à ,de nombreuses œuvres sociales. La distinction qui lui est décernée a été, partout, accueillie avec joie. C. F.
- p.329 - vue 333/726
-
-
-
- 330
- —- LA VIE AUTOMOBILE . == 10-9-31
- Compromis
- Les qualités que l’on recherche dans une voiture ou dans certains de ses organes sont souvent contradictoires ou du moins amènent à des solutions incompatibles.
- L’ingénieur en automobile est donc amené à faire un choix, soit parmi les qualités recherchées dans la construction, soit parmi les moyens permettant d’obtenir plus ou moins ces qualités et de se tenir dans un certain juste milieu. Au fond, la plupart des solutions employées pratiquement dans la construction automobile représentent des compromis entre les éléments opposés. Ce point est-il d’ailleurs particulier à la construction automobile ? Non, évidemment, et je me rappelle dernièrement avoir entendu définir l’art de l’ingénieur par cette expression : l’art des compromis.
- Quoi qu’il en soit, j’ai pensé qu’il serait intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile, de chercher à pénétrer au sein de certaines questions — celles qui font naturellement l’objet des plus grandes et des plus longues discussions — pour voir de près quels sont les éléments du compromis que l’ingénieur a été obligé de trancher et de traduire par une conception pratique.
- Notre causerie d’aujourd’hui se fera un peu à bâtons rompus, puisque nous allons envisager successivement diverses questions. Cependant, un lien existe entre toutes ces questions, c’est que toutes procèdent de cette même obligation initiale de permettre à des qualités opposées de se manifester simultanément, ou tout au moins de concilier des éléments en apparence, et souvent en réalité, contradictoires.
- Dans le moteur d’automobile, nous trouvons une grande quantité de ces compromis. L’un des plus frappants, c’est la difficulté d’obtenir un moteur qui soit à la fois, pour des dimensions et un poids donné, puissant et durable.
- On sait que la puissance d’un moteur varie, d’une part, comme sa cylindrée et, d’autre part, comme sa vitesse de rotation. Si, pour des raisons dans l’exposé desquelles nous n’avons pas à entrer ici, on a fait choix d’une limite de cylindrée à ne pas dépasser, on ne peut donc plus, pour trouver }a puissance, que travailler dans le
- sens de la grande vitesse de rotation en même temps d’ailleurs que dans la recherche des hautes compressions, points sur lesquels nous nous proposons de revenir tout à l’heure.
- Or, les très grandes vitesses de rotation entraînent dans l’étude des moteurs des difficultés de tous ordres. C’est d’abord les vibrations qui entrent en jeu, engendrant du bruit et provoquant, même dans les cas extrêmes, la casse de certains organes. Ce sont les difficultés de graissage, de refroidissement; les soupapes, qu’on doit faire à la fois légères pour qu’elles puissent obéir rapidement à leurs ressorts, grandes pour qu’elles offrent aux gaz des passages de large section, robustes pour qu’elles ne cassent pas, sont animées de mouvements tellement rapides qu’on n’arrive pas toujours à les faire obéir aux lois de mouvements qu’on a tracées dès l’abord. Le problème de la soupape constitue d’ailleurs à lui seul un de ces compromis dont nous parlons aujourd’hui. On l’a résolu partiellement en tournant la difficulté : comme on ne peut pas faire une soupape qui soit à la fois légère et grande, on a remplacé dans les moteurs très rapides la soupape unique par deux soupapes jumelées.
- Les ressorts de soupapes doivent naturellement être d’autant plus forts que le mouvement des soupapes est plus rapide. Or, des ressorts très forts produisent sur les queues de soupapes des efforts excessifs qui peuvent amener leur rupture. Un ressort trop fort est d’ailleurs généralement fragile, en raison du taux de travail élevé auquel est soumis le fil d’acier qui le constitue. Au lieu d’un ressort, on en dispose deux, parfois trois : on ne diminue pas évidemment le travail de martèlement de la soupape ; mais, au moins, on se met à l’abri des accidents de ressorts et des très graves conséquences qu’ils peuvent avoir pour l’ensemble du moteur. Avec des ressorts multiples, si l’un casse, l’autre tient au moins pendant un temps suffisant pour qu’on puisse remettre tout en ordre avant accident.
- La nature du métal des soupapes a fait l’objet, elle aussi, de nombreuses recherches, dès qu’on s’est attaqué au problème du moteur rapide. Ce n’est que peu à peu qu’on est arrivé à trouver des qualités d’acier assez résistantes mécaniquement pour ne
- pas se rompre ni s’allonger sous les chocs répétés et chimiquement assez peu attaquables pour bien se comporter dans le courant de gaz incandescent au milieu duquel elles travaillent.
- Le moteur rapide a conduit au graissage sous pression, de règle à l’heure actuelle sur tous les moteurs de voiture : pendant longtemps, le graissage par barbotage à niveau constant a paru, non seulement suffisant, mais encore plus sûr que le graissage sous pression. Il a bien fallu cependant, quand les charges sur les articulations ont augmenté avec les vitesses de rotation, recourir au graissage sous pression.
- Afin de diminuer dans la mesure du possible" les efforts d’inertie auxquels est soumis le vilebrequin, on a cherché à alléger les pistons et les bielles. Pour les pistons, on se heurte à des difficultés très grandes sur lesquelles nous reviendrons tout à l’heure ; le problème du piston constitue, lui aussi, un compromis notable.
- * •¥
- Pour les bielles, on a essayé successivement les bielles en acier forgé, les bielles tubulaires, les bielles en aluminium, et il semble qu’à l’heure actuelle on néglige quelque peu cette question de légèreté des bielles, et qu’on préfère renforcer le vilebrequin, renforcement rendu d’ailleurs nécessaire pour d’autres raisons.
- Depuis qu’on construit des moteurs d’automobiles, d’énormes progrès ont été réalisés du côté de la puissance spécifique par la voie de l’augmentation de la vitesse de rotation. Et, un fait assez curieux à constater, c’est qu’à toutes les époques, les gens sérieux ou soi-disant tels ont toujours protesté contre la tendance fâcheuse à leur gré qui s’est manifestée vers les moteurs rapides ; n’oublions pas que ce qualificatif de rapide, appliqué à un moteur, est tout à fait relatif, et qu’un moteur est dit rapide, simplement quand il tourne plus vite que la normale plus ou moins implicitement admise.
- Les moteurs des premiers tricyles De Dion-Bouton, qui tournaient » 1.500 tours, étaient des moteurs rapides (pour l’époque, bien entendu). Remontant plus loin, on peut dire que Ie moteur Daimler, qui équipait les
- p.330 - vue 334/726
-
-
-
- 10-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 331
- premières voitures Panhard et Le-vassor, était, lui aussi, un moteur rapide, puisqu’il tournait aux environs de 700 tours, alors que les moteurs à explosions antérieurement connus, moteurs à gaz, ne dépassaient pas 300 tours à la minute au maximum.
- Cette crainte des moteurs rapides n’a pas empêché le progrès de se faire dans cette voie, et il est certain que nous ne nous arrêterons pas au point auquel nous sommes arrivés. Il se manifeste, dit-on, une réaction contre le moteur rapide : plusieurs constructeurs auraient systématiquement diminué la vitesse de rotation de leurs moteurs et auraient résolu, pour l’avenir, de ne plus tenter de coûteuses expériences. C’est possible dans certains cas particuliers ; mais ce qui est bien certain c’est que cela n’est pas définitif.
- Sans doute, augmente-t-on très généralement la cylindrée de voitures, simplement parce qu’il est plus facile d’obtenir de la puissance supplémentaire en grossissant les cylindres qu’en faisant tourner les vilebrequins plus rapidement :. solution agréable pour le constructeur, puisqu’elle lui donne plus de sécurité et lui permet de courir moins d’aléas ; solution agréable à ce point de vue pour l’usager, puisque la voiture de grosse cylindrée se conduit plus aisément, est plus souple que la voiture montée avec un petit moteur ; mais aussi, n’hésitons pas à le dire, solution paresseuse qui se contente de faire état des résultats obtenus sans chercher à travailler pour l’avenir.
- Si, en trente ans, le moteur d’une voiture de tourisme normale a passé d’une vitesse d’utilisation de moins de 1.000 tours à la minute à plus de 3.000 tours, il est bien certain que l’évolution ne saurait s’arrêter au point où nous en sommes. Elle continuera fatalement, plus lentement sans doute aujourd’hui qu’hier, car plus on s’élève dans l’échelle des vitesses de rotation, plus les difficultés se multiplient et sont difficiles à vaincre.
- On a discuté longuement sur l’intérêt actuel .des moteurs à grande vitesse. Je résumerai volontiers mon opinion en disant que, pour une voiture de tourisme où l’on recherche avant tout la sécurité d’emploi, l’économie, on peut et on doit même se contenter des situations acquises, c’est-a-dire des moteurs qui ont fait leurs preuves et dont le fonctionnement est de tout repos. Mais, il est non moins certain que, parallèlement à la construction de ces voitures, on doit poursuivre et on poursuit effectivement des études, des expériences, des essais, pour aug-
- menter les puissances de rotation actuelles et que, grâce à ces recherches, nous aurons dans quelques années des moteurs qui tourneront plus vite que les moteurs de 1931 et avec la même sécurité. A cet égard, le passé répond de l’avenir.
- Nous disions tout à l’heure qu’une réaction se manifestait en faveur de l’augmentation des cylindrées. Or, il est précisément curieux de constater qu’au Salon de 1931, nous allons voir des modèles de voitures à plus petits moteurs : on dit partout,.et le bruit est sans doute fondé, que Renault sort une 7 CV après avoir abandonné quelques années sa 6 CV pour une voiture plus grosse.
- Pourquoi cette tendance renouvelée vers la petite voiture ? Evidemment, en raison du succès des voitures de faible cylindrée existantes, comme la 5 CV et la 201 Peugeot,la 5 CVRosen-gart et d’autres encore.
- Or, ne nous y trompons pas : pour ces petites voitures anciennes ou nouvelles, on va demander bientôt un peu plus de puissance, et cette puissance, on l’obtiendra en augmentant les vitesses de rotation : c’est l’éternelle histoire.
- Le problème du piston. —- Nous avons fait allusion plus haut au problème du piston qui réalise un des compromis les plus caractéristiques que l’on puisse citer.
- Que demande-t-on, en effet, à un piston du moteur ? D’abord de fournir une paroi mobile dont les segments assurent l’étanchéité du joint avec les cylindres. Puis, de guider le pied de bielle dans ses déplacements. D’autre part, et en raison des grandes vitesses alternatives qui animent le piston, celui-ci doit être très léger. En outre, il doit fonctionner sans bruit.
- Tel est ï’énoncé du problème. Voyons maintenant la solution. Une expérience déjà longue a montré que la meilleure matière pour fabriquer les cylindres d’automobiles était constituée par de la fonte : sauf de rares exceptions, tous les moteurs ont actuellement leurs cylindres en fo'nte. Pour les pistons, la fonte constituerait aussi une matière de choix, si son poids spécifique n’était pas si élevé. Pour diminuer le poids, on a cherché dansles métaux un alliage à faible densité et on s’est arrêté pratiquement aux alliages d’aluminium et de silicium, et enfin de magnésium. Tous ces métaux, et surtout le dernier, ont permis d’obtenir des pistons nettement plus légers que ceux qu’on pouvait utiliser auparavant. Malheureusement, il se trouve que tous les alliages légers sans excep-
- tion ont un coefficient de dilatation qui est égal à deux ou même trois fois celui de la fonte. Comme le piston s’échauffe dans le cylindre quand le moteur tourne, et s’échauffe même plus que le cylindre, puisqu’il subit directement le contact des gaz chauds et n’est refroidi que par contact avec les parois du cylindre, il faut prévoir des pistons qui soient nettement plus petits à froid que les cylindres dans lesquels ils se déplacent. Le jeu entre pistons et cylindres doit donc avoir une importance assez grande avec les alliages légers. Mais, dès que ce jeu atteint une certaine valeur, le piston cogne contre la paroi du cylindre et fait entendre un bruit qu’on déclare insupportable, au moins dans les voitures de luxe.
- Nous voilà donc tenus dans ce dilemme : donner peu de jeu au piston pour qu’il fonctionne silencieusement, mais, dans ce cas, le piston colle dans le cylindre dès qu’il est chaud ; ou bien donner beaucoup de jeu pour lui assurer sa liberté de fonctionnement à toutes les températures, mais alors, nous aurons un fonctionnement bruyant à froid. A chaud même, le bruit se manifestera rapidement, dès qu’un peu d’usure aura pris naissance.
- Presque tout le problème du piston tient dans ces quelques lignes. Il sera complètement posé si on. y ajoute la nécessité pour le piston d’évacuer jusqu’aux cylindres la chaleur que lui communiquent les gaz brûlés.
- Pour sortir de cette impasse, on a essayé bien des solutions que nous avons eu l’occasion d’exposer maintes fois à nos lecteurs. Rappelons les principales : pistons fendus le long de la jupe pour former ressort, pistons mi-partie aluminium et mi-partie fonte, pistons où la dilatation du métal est bridée par la présence de plaquettes en acier non dilatable... : la multiplicité des solutions montre que le meilleur piston n’est pas encore trouvé.
- Compression et détonation. —
- Si on veut que la combustion des gaz qui alimentent nos moteurs donne la plus grande proportion possible de travail utilisable, il faut les porter avant allumage à une pression élevée. D’autre part, un gaz formé d’air et de combustible plus ou moins gazeux aura des tendances à détoner d’autant plus prononcées que sa pression au moment de l’allumage sera elle-même plus élevée. L’ingénieur en automobile doit donc, lorsqu’il étudie un moteur, choisir judicieusement le taux de compression qu’il lui donnera : trop de compression, et c’est la détonation possible, et en tout cas un fonctionne-
- p.331 - vue 335/726
-
-
-
- 332 : ' .......— -....— .- —
- ment brutal et bruyant, et aussi un entretien délicat, car le moindre calaminage rendra le moteur rétif ; pas assez .de compression, c’est l’abandon bénévole d’une partie de la puissance possible et la certitude du mauvais rendement thermique.
- Pour échapper à cette alternative, on travaille l’étude des formes de chambre de combustion : certaines d’entre elles favorisent la détonation, d’autres la rendent plus difficile. Le tourbillonnement des gaz dans la culasse du cylindre, que nous appelons avec les Anglais la turbulence, s’opposerait suivant les uns à la détonation... et, suivant les autres, la laisserait indifférente ou même la pro» voquerait. La position de la bougie, qui joue certainement un rôle important dans la question détonation, est déterminée empiriquement pour chaque forme de culasse. En faisant varier tous ces facteurs, on arrive à un compromis admissible, et finalement les moteurs ont d’année en année une compression qui augmente.
- On travaille aussi la question du combustible ; et c’est là sans doute un des côtés les plus abordables de cette difficile question. L’essence de cracking, si méprisée autrefois, est fort appréciée au contraire maintenant, parce que moins détonante que certaines essences naturelles- L’introduction dans le combustible de produits peu détonants comme le benzol ou l’alcool, ou possédant des propriétés antidétonantes comme les composés éthyliques des métaux, permet de reculer assez loin la limite de détonation.
- Dans ce problème difficile, nous sommes obligés d’avouer que nous ne sommes qu’au début des recherches, et que jusqu’ici on n’a guère avancé qu’à tâtons. C’est qu’il est difficile de voir ce qui se passe exactement à l’intérieur de la culasse du moteur en fonctionnement et cependant, seul, l’examen méthodique des phénomènes peut mettre sur la voie de la solution.
- Souplesse et consommation.
- Ce problème touche le précédent d’assez près : en général, une voiture souple, c’est-à-dire dont le moteur peut fonctionner dans des limites de vitesse très étendues, a une consommation élevée. Je sais bien qu’à l’heure actuelle, on paraît se soucier assez peu de la consommation des voitures et, grâce à cette heureuse disposition de la clientèle, les constructeurs peuvent, sans trop de danger pour leur vente, fournir des voitures très souples auxquelles, ils le savent, on ne songera pas à reprocher leur appétit parfois assez robuste. Mais, techniquement, le pro-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- blâme reste entier et, comme la plupart des problèmes d’automobiles, il ne comporte pas de solution complète, puisque, tout compte fait, nous devons choisir entre l’une des deux qualités : souplesse et consommation, ou, plutôt, nous devons déterminer la part que chacune d’elles aura dans le produit final de la construction.
- Sans aller jusque dans l’atelier d’essais du constructeur, il est loisible à tout propriétaire de voiture de faire lui-même le départ entre ces deux éléments opposés. En faisant varier simplement le réglage du carburateur et l’avance à l’allumage, il peut obtenir à son gré une marche souple, ne nécessitant presque pas de changements de vitesse avec des reprises énergiques, continues, mais une consommation assez grande ; ou bien au contraire une sérieuse économie de combustible, mais qui s’accompagne de la nécessité de changer de vitesse pour faire les reprises et de l’impossibilité d’obtenir un régime de marche continu sur toutes les allures.
- Problèmes d’allumage. — La nécessité de trouver une solution moyenne entre deux extrêmes se manifeste même dans les plus petites choses : par exemple,pour le choix des bougies dans un moteur : on sait que, dans bien des moteurs un peu poussés, les mêmes bougies ne conviennent pas pour la marche en ville et la marche sur route à grande vitesse. Quand, en effet, on demande au moteur toute sa puissance, les bougies ont tendance à chauffer et à produire de l’auto-allumage ; on cherche à faire disparaître cet inconvénient, en refroidissant le plus possible l’électrode centrale de la bougie. Il existe des types de bougies bien refroidies qu’on qualifie généralement de bougies froides. Au contraire, quand on marche longtemps au ralenti comme c’est le cas en ville, les gaz du cylindre brûlent incomplètement et laissent déposer sur toutes les parois des goudrons charbonneux. Si l’isolant de la bougie n’est pas assez chaud pour que les dépôts qui s’y forment achèvent de brûler, il se trouve recouvert au bout de quelque temps d’une couche conductrice par laquelle passe le courant haute tension : la bougie est dite encrassée et ne donne plus d’étincelles II faut donc, dans ce cas, utiliser des bougies dans lesquelles l’isolant ne se refroidisse pas trop : on les appelle bougies chaudes.
- Il est bien évident que des bougies chaudes,utilisées sur route ou sur piste à grande vitesse, produiront de l’auto-allumage, comme parallèlement des bougies froides utilisées pour la marche
- - ...- .......—— 10-9-31
- prolongée au ralenti se laisseront encrasser.
- Comme on ne saurait, pour tous les moteurs, surtout pour les voitures courantes, utiliser plusieurs séries de bougies suivant les conditions de marche de la voiture, il faut choisir un type moyen qui résiste convenablement à réchauffement pendant là marche à plein régime et qui, néanmoins, brûle suffisamment les résidus pour ne pas s’encrasser pendant la marche au ralenti.
- Le problème d’allumage, qui s’est posé et se pose encore au fabricant de bobines transformatrices, est le suivant : on sait que, dans un circuit électrique présentant une self-induction, le courant ne s’établit que progressivement et met un certain temps pour atteindre sa valeur maximum normale. Si donc une bobine est établie de telle façon que, pour avoir au secondaire une tension suffisante pour produire l’allumage aux bougies, il soit nécessaire que le courant primaire ait atteint son régime maximum, cette bobine cessera d’allumer dès que le moteur sur lequel elle est montée tournera au-dessus d’une certaine vitesse : le courant primaire n’aura plus le temps en effet de s’établir complètement dans son circuit et, au moment de la rupture, n’aura qu’une valeur trop faible pour que le transformateur fonctionne dans de bonnes conditions.
- Les bobines d’allumage devront donc être étudiées pour pouvoir fonctionner à grande vitesse, c’est-à-dire avec un courant réduit au primaire. Mais, dans ces conditions, elles vont, lorsque le moteur tournera au ralenti, absorber beaucoup de courant et par la suite seront exposées à chauffer. Il faut donc là encore, trouver une solution moyenne qui donne satisfaction dans les cas extrêmes, ou bien chercher un expédient. Dans le cas présent, cet expédient consiste à monter en série sur le circuit primaire une résistance qui limite l’intensité du courant, sans augmenter sa période d’établissement. C’est la raison d’être des résistances placées sur les bobines d’allumage, raison relativement peu connue du grand public qui s’imagine que ces résistances ont pour but unique de limiter le débit de la batterie lorsqu’on oublie de couper l’allumage, moteur arrêté. Elles remplissent ce rôle, il est vrai; mais leur but principal est autre.
- La direction. — Ce n’est pas dans le moteur seul, on s’en doute bien, qu’on rencontre des compromis du genre de ceux que nous venons d exposer. Il en fourmille dans tous les coins du châssis.
- p.332 - vue 336/726
-
-
-
- 10-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 333
- La direction des voitures n’est si difficile à établir qu’en raison précisément des qualités souvent contradictoires qu’on exige d’elle : une direction doit être douce de manœuvre et aussi très précise. Or, la douceur peut s’obtenir aisément par une grande démultiplication entre le mouvement du volant de direction et celui des roues. Mais, dans ces conditions, il est très difficile d’avoir une direction précise : le moindre jeu en effet dans la timonerie, ou même simplement le jeu élastique produit par la flexion des ressorts amortisseurs de direction, se traduit par un déplacement angulaire du volant appréciable. Or, pendant que le volant accomplit ce déplacement, il n’y a pas de mouvement correspondant dans le braquage des roues. On cherche donc à obtenir la douceur de direction par d’autres moyens que celui de la démultiplication seule. C’est ainsi qu’on montera sur billes les axes de pivotement des roues avant et tous les axes de la boîte de direction. Mais alors, on court un autre danger : s’il n’existe aucun amortissement dans les organes de direction entre les roues et le volant, il est à peu près certain que la voiture possédera le terrible défaut du shimmy.
- Tout se tient on le voit, et le chemin que l’on doit suivre pour fabriquer une bonne voiture est parsemé d’écueils ; il faut l’avouer pour tâcher de les éviter tous, ou tout au moins pour tâcher de ne pas tomber complètement sur l’un d’eux.
- Les freins. — Pour les freins, nous trouverons des obligations du même ordre que pour la direction.
- Un frein doit être puissant, c’est-à-dire capable d’immobiliser, si besoin est, les roues sur lesquelles il s’applique. D’autre part, sa commande doit être douce pour rester dans les limites des forces du conducteur, au minimum, et d’une façon générale, pour lui éviter une trop grande fatigue. On peut obtenir à la fois puissance et douceur, en réalisant entre la pédale et les mâchoires de frein une très grande démul-Dplication. Mais alors intervient la nécessité d’opérer de fréquents réglages. Si, en effet, la course totale de la pédalé correspond par exemple à un niouvement d’un millimètre des segments de freins, chaque fois que la garniture de ces segments se sera usée quelques dixièmes, on sera obligé de procéder à un nouveau réglage.
- La démultiplication ne donne donc Pus la solution parfaite du frein. Il Put chercher autre chose.
- Let autre chose a été et est encore,dans bien des cas, le servo-frein
- qu’on peut qualifier grossièrement : un mécanisme destiné à amplifier l'effort, du conducteur, qu’il s’agisse d’un système à dépression ou d’un système auto-serreur.
- Le servo-frein fournit, en effet, une r lution complète et élégante du problème. Mais c’est un mécanisme de plus dans la voiture, donc une augmentation du prix et une petite complication de construction et de mise au point, et c’est pour cela sans doute que beaucoup de constructeurs lui sont encore hostiles.
- Il ne reste plus alors, pour améliorer les freins, qu’à augmenter le diamètre des tambours, et surtout à soigner le rendement mécanique de la timonerie.
- Dans bien des freins, ce rendement est lamentable, et la moitié du travail dépensé sur la pédale se perd pour vaincre des efforts parasites dus au frottement de pièces mal graissées, pour produire des flexions d’organes trop faibles, ou pour provoquer simplement la déformation des tambours.
- Si le frein doit être puissant dans son action et doux à commander, il doit également être précis et toujours semblable à lui-même. Or, la précision des freins est peut-être ce qui leur manque le plus, chaque fois que leur commande est directe. Un grand nombre d’entre eux, basés sur les lois de l’enroulement, n’arrivent à une précision suffisante que grâce à un réglage assez minutieux.
- Suspension et tenue de route. —
- D’une façon générale, on est d’autant mieux porté dans une voiture que les ressorts sont plus souples. Malheureusement, une voiture ainsi équipée ne peut pratiquement atteindre les grandes vitesses de marche, en raison des bonds désordonnés qu’elle subit et aussi de la façon très défectueuse dont elle suit la trajectoire rectiligne que le conducteur cherche à lui imposer : on dit qu’elle tient mal la route.
- Pour bien tenir la route, il ne faut pas de ressorts trop souples, ou tout au moins il faut que ces ressorts soient suffisamment amortis. Là, c’est l’amortisseur ou appareil de suspension qui est chargé de réaliser le compromis recherché entre le confort des occupants et leur sécurité par la tenue de route.
- Le réglage de l’amortisseur lui-même est aussi un compromis, puisque ce doit être un réglage moyen convenant à des conditions de marche différentes.
- Mais nous avons souvent traité cette question dans les colonnes de La Vie Automobile et ne la développerons pas plus avant aujourd’hui.
- Henbi Petit.
- L’alimentation en essence des moteurs d’avions
- L’alimentation régulière en essence du moteur d’avion est une des graves préoccupations du constructeur. Le système, pour être indéréglable et mettre l’aviateur à l’abri de la panne dangereuse,doit être simple et robuste. Le carburateur du moteur d’aviation, soumis par les diverses évolutions de l’appareil à des mouvements et à des positions souvent fort éloignées de la normale, pourra-t-il s’accommoder des solutions généralement adoptées pour l’automobile ?
- Passons donc rapidement celles-ci en revue. La manière la plus simple de fournir le combustible au moteur, est sans conteste Valimentation par gravité. Mais, pour que celle-ci soit possible, il faut une hauteur de charge d’au moins 0m,50, quelles que soient les positions que pourra prendre l’avion au cours de ses vols. Il n’est pas toujours commode, ni même possible, de placer à une grande hauteur sur un appareil la charge importante que représente un réservoir plein de combustible. Cette disposition, en plus de ses inconvénients aérodynamiques, ne permet pas le largage rapide des réservoirs en cas d’incendie, supprimant ainsi un important facteur de sécurité.
- Le système par pression d’air, déjà assez peu recommandable pour l’automobiliste, mettrait le pilote à la merci d’une petite fuite, suffisante pour faire tomber la pression. Une telle méthode est d’ailleurs prohibée en France.
- L’alimentation par le vide, fort employée par les automobiles, a été également en usage dans l’aviation, mais est complètement abandonnée sur les avions modernes.
- Une pompe à piston, à palettes ou à engrenages, est d’une réalisation fort délicate, l’essence dissolvant les corps gras, rendant ainsi très peu efficace la lubrification des parties mobiles de la pompe.
- Les solutions de l’automobile et la pompe ordinaire ne pouvant s’employer, il a fallu trouver autre chose ; c’est à quoi se sont appliquées les deux maisons Martin Moulet et Lamblin, qui sont à peu près les seuls constructeurs réalisant en France l’alimentation des moteurs d’avions.
- Les pompes A. M. — Le principe de la pompe A. M. est assez simple : un piston élastique, ayant la forme d’un soufflet et possédant donc cer-
- p.333 - vue 337/726
-
-
-
- 334
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — La pompe A.M. alternative, vue en coupe.
- taines possibilités de déformation, est mû par le moteur au moyen d’une came et d’un excentrique. Ce piston produit ainsi des variations de volume dans une enveloppe extérieure munie de deux clapets, l’un d’aspiration et l’autre de refoulement.
- La pompe elle-même comprend deux parties principales :
- 1° La pompe proprement dite ;
- 2° Le mouvement auto-régulateur.
- La pompe proprement dite. —
- Nous voyons sur le croquis ci-contre que la pompe proprement dite est formée d’une enveloppe extérieure métallique rigide A. Cette enveloppe contient le piston élastique B, dont la forme en soufflet permet une certaine déformation par élasticité dans le sens .perpendiculaire aux plis.
- C’est entre ces deux enveloppes reliées à la base d’une façon étanche que circule l’essence. Contre l’enveloppe extérieure A, nous apercevons deux boîtes, C et D, dont l’une contient le clapet d’aspiration, et l’autre, le clapet de refoulement.
- Le mouvement auto-régulateur.
- — La bielle E, solidaire du piston élastique et guidée à frottement doux dans le sens longitudinal, présente une ouverture F dans sa partie moyenne. Le ressort G s’appuie par l’une de ses extrémités sur le fond du piston élastique B. Par l’autre, il repose sur une partie fixe de l’appareil, par l’intermédiaire de l’organe de réglage
- de tension H. Ce ressort a pour but de maintenir le contact de la partie arrière de l’ouverture F avec une came I excentrée sur son axe.
- La came I est commandée directement par le moteur. En tournant, elle entraîne le déplacement longitudinal de la bielle en arrière pendant un demi-, tour, le ressort G se comprime. Le piston s’affaissant sur lui-même,il en résulte une augmentation de la capacité comprise entre l’enveloppe A et le piston B : le liquide est alors aspiré.
- La came continuant à tourner, le piston se détend sous l’action du ressort et, pendant cette phase, le liquide est refoulé.
- Quand la demande des moteurs est inférieure à la variation volumétrique
- Fig. 2. — Vue intérieure de la pompe A.M. alternative.
- : —= ........- 10-9-31
- donnée par la course totale, la phase de refoulement ne s’opère que partiellement, en raison de l’incompressibilité du liquide : c’est ce qui produit l’automatisme. La came perd le contact de la bielle et continue à tourner à vide, jusqu’à ce qu’elle vienne attaquer de nouveau la bielle et provoquer impérativement une admission réduite, rigoureusement équivalente à la quantité de liquide consommé dans la phase précédente.
- Avantages et inconvénients de cet appareil. — TJn des gros avantages de ce système réside dans l’absence complète d’organes en friction au sein même de l’essence. Il n’y a donc pas à craindre de grippage’ De même, on ne trouve pas de joints coulissants ou de presse-étoupes dans l’essence, ce qui ‘donne une grande étanchéité avec l’extérieur.
- L’appareil n’est pas influencé par l’altitude, et, ses organes étant métalliques, son réglage reste constant, quelles que soient les variations de température et de l’état hygrométrique de l’atmosphère. D’ailleurs, un poussoir spécial H, manœuvrable par un tournevis qui commande une embrase supportant le ressort, permet d’opérer de l’extérieur le réglage de la pression. L’enveloppe extérieure est en alliage léger. La difficulté réside dans le choix du métal formant le piston élastique et dans l’obtention d’un traitement thermique convenable, traitement qui constitue d’ailleurs le secret de fabrication du constructeur..
- L’amorçage du système se fait au moyen d’une pompe à main qui est analogue à une pompe mécanique à laquelle on aurait supprimé le mouvement auto-régulateur.
- Les pannes avec un tel système sont assez rares. Il peut cependant se produire un mauvais fonctionnement dû aux corps étrangers qui se trouvent quelquefois dans l’essence. Ces corps viennent souvent de la désagrégation des raccords de caoutchouc. Des filtres sont nécessaires, et il y a lieu de les nettoyer fréquemment.
- Quant aux pannes d’ordre mécanique, il ne s’en produit pour ainsi dire pas. La seule chose à craindre est la rupture d’arbres flexibles destinés a opérer la liaison du moteur avec la pompe, lorsque cette dernière n’a pu être montée directement sur celui-ci-
- La pompe rotative A. M.— Comme dans le modèle classique A. M., ffue nous venons de décrire, la pompe rotative alimente le moteur sans le secours d’aucune nourrice en charge, ni d aucun organe auxiliaire.
- p.334 - vue 338/726
-
-
-
- 10-9-31 ...:= LA ylE AUTOMOBILE - ... - 335
- Fig. 3. — Coupes de la
- Elle est en général commandée à la demi-vitesse du moteur dont elle assure l’alimentation . Cet appareil se divise également en deux parties :
- La pompe proprement dite ;
- Le mécanisme réalisant l’auto-régulation.
- La pompe proprement dite. —
- Cet organe comprend un carter (1) à l’intérieur duquel se trouve l’arbre porte-palettes (2), dont la tête, qui contient les palettes (3) et (4), tourne à l’intérieur d’une douille cylindrique (5) excentrée par rapport à l’arbre (2).
- Ces deux palettes déterminent à l’intérieur du corps de pompe deux capacités. L’arbre porte-palettes étant entraîné dans le sens convenable, en raison de son excentrage dans le corps de pompe, les volumes des capacités varient. L’arbre tournant dans le sens indiqué par la flèche, le volume d’une chambre augmente, celui de l’autre chambre diminue. Ces deux chambres étant réunies par des canaux aux tubulures de la pompe, on voit par suite qu’il y aura aspiration et refoulement par ces tubulures. Ces tubulures sont munies de raccords métallo-souples qui permettent le montage des tuyauteries sans nécessiter aucun travail préliminaire, soudure et brasure, et réalisant une liaison parfaitement etanehe, tout en absorbant les vibrations susceptibles de provoquer l’écrouissage du métal.
- L’auto-régulation. — Ce mécanisme est logé dans un carter 6 assemblé au carter 1 par des boulons, fl comporte un piston élastique analogue à celui des pompes alternatives, relié, d’une part, à une pièce 9 maintenue fixe entre les carters par le ser-ynge de ceux-ci et relié, d’autre part, a l’écran 7 par l’intermédiaire du tube cylindrique figuré sur la coupe.
- La pièce 8 est un obturateur dont
- pompe A.M. rotative.
- une face rodée s’applique exactement sur les faces en regard également rodées de la douille excentrée 5 et de la tête de l’arbre porte-palettes 2. Cet obturateur présente deux évidements et 82 (fig. 3), dans lesquels s’engagent les deux parties 9j et 92 de la pièce 9 qui empêche la pièce 8 d’être entraînée par le mouvement de rotation de l’arbre porte-palettes, en permettant toutefois son déplacement longitudinal et en procurant à l’arbre porte-palettes une butée en bout.
- Si le refoulement de la pompe est libre, l’obturateur 8, poussé par le Pessort à boudin, ferme la capacité où se meuvent les palettes, et la pompe se comporte comme une pompe à palettes normale.Mais,si l’écoulement est gêné et devient inférieur à la vibration volumétrique provoquée par les palettes, la pression tend à augmenter
- dans la chambre de refoulement. Cette pression se transmet par les ouvertures indiquées figure 3, à l’intérieur du piston élastique, et celui-ci, augmentant de volume dans le sens perpendiculaire aux plis, par l’intermédiaire de la rotule écarte l’obturateur 8 du boisseau du corps de pompe. Il en résulte évidemment une communication directe et immédiate entre le refoulement de la pompe et son aspiration et le débit diminue.
- Si l’on ferme complètement le refoulement, à l’aide d’un robinet par exemple, l’obturateur s’écarte jusqu’à ce que la pompe soit complètement court-circuitée sur elle-même. La pression s’établit alors à un taux correspondant au réglage adopté pour le ressort.
- Si l’on ouvre de nouveau le refoulement, l’écoulement se rétablit à une pression déterminée.
- Avantages et inconvénients. —
- Ces pompes présentent quelques avantages par rapport aux pompes alternatives. Animant le liquide d’un mouvement continu, elles évitent les chocs et les remous inévitables dans le cas de pompage alternatif. Il est ainsi possible d’utiliser pour une même puissance des tuyaux de diamètre plus faible, d’où un gain de poids qui peut être dans certains cas intéressant. Les autres qualités sont les mêmes que pour la pompe alternative : incombustibilité due à la construction métallique, auto-régulation, facilité d’amorçage et d’installation.
- P. Naqüet et J. Desgranges.
- l'UUiU OLUr.
- Mm» Mathis, la sympathique femme du constructeur d’automobiles bien connu, a remporté au Concours d’élégance de Juan-les-Pins, avec sa Mathis P. Y., le premier prix des voitures de cette classe, ainsi que la Coupe du Major Gasson. Ces récompenses sont un hommage à l’élégance de la conductrice, comme à celle de la voiture.
- p.335 - vue 339/726
-
-
-
- 336 — .. :z
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ CIVILE ET LE CAS FORTUIT
- Un vice caché dû à un défaut de métal n exonère pas de la présomption de responsabilité celui qui a sous sa garde Vautomobile.
- Un cas tout à fait nouveau en jurisprudence vient d’être jugé le 13 juin 1931 par la 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris.
- Le 23 juin 1924, un piéton, M..., venant de Pantin, se dirigeait vers le centre de Paris par l’avenue du Pont-de-Flandre, lorsque, arrivé sous ce pont, il fut, à la suite d’une embardée sur le trottoir qu’il suivait, renversé par un camion automobile allant vers la porte de la Villette, conduit par H..., préposé de la Société X... : il mourut sur le coup.
- Le tribunal civil de la Seine condamna par un jugement du 22 octobre 1929 la Société X... à payer 80 000 francs de dommages intérêts aux père et mère de la victime.
- La Société X... fit appel et soutint devant la Cour de Paris que, l’accident étant dû uniquement à un vice caché de l’automobile, la fatalité ayant voulu que la lame maîtresse du ressort avant droit de cette voiture fût de fabrication défectueuse et se rompît de façon soudaine et imprévue, la Société propriétaire du camion devait échapper à la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil qui pèse sur le gardien de la voiture, puisque, d’après une jurisprudence constante, cette présomption est détruite par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère au gardien de la chose.
- Le cas fortuit, qui est admis indiscutablement par la jurisprudence, c’est, l’inondation, le tremblement de terre, l’incendie ou tout événement similaire ; mais peut-on considérer également comme cas fortuit pouvant être opposé à une victime la rupture d’un ressort ou de toute autre pièce de l’automobile ?
- La Cour de Paris a répondu par la négative à cette question qui se posait pour la première fois devant elle et qui est du plus haut intérêt. Voici les passages de cette décision qui sont à retenir :
- « Considérant que ne peut être con-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sidéré comme un cas fortuit, c’est-à-dire comme un événement imprévisible ou auquel on ne peut résister, même s’il a été prévu, la rupture soudaine de la lame maîtresse du ressort de la direction d’une automobile, bien qu’elle ait pour cause un vice propre, même occulte, tel qu’une paille, inhérent au métal dont est formé cet organe essentiel ; qu’en effet lé cas fortuit implique nécessairement un fait ou une circonstance externe à la chose dont s’agit, et indépendant de la volonté de son gardien, mais ne peut résulter d’une construction défectueuse, c’est-à-dire d’un vice interne de cette voiture dont les conséquences dommageables demeurent à la charge exclusive de ce gardien ; qu’une telle imperfection, à la supposer établie, n’est point opposable au tiers qui en a été la victime, le texte susvisé rattachant la responsabilité à la garde de la chose, non à la chose elle-même, et excluant ainsi toute idée de responsabilité objective basée sur l’idée de risque créé par cette chose ;
- « Considérant, d’autre part, que tous ceux qui subissent un dommage immédiat et direct résultant d’un quasi-délit, quelle qu’en soit l’origine, notamment du fait d’une chose inanimée placée sous la garde d’autrui, peuvent en demander réparation à son auteur, sous la seule condition de rapporter ^ preuve dont les éléments ont été ci-dessus précisés ;
- «Considérant que, si la mort delà, victime d’un accident causé par le fait de cette chose est concomitante à cet événement, ses héritiers sont recevables, dans les limites de leur vocation à la succession, à agir contre le gardien, si le décès leur cause un préjudice direct et personnel, actuel et certain ; qu’ils ont droit à indemnité, non seulement lorsque le défunt subvènait à leurs besoins, mais aussi dans le cas contraire, et même quand sa mort prématurée a pour effet de hâter le jour où ils recueillent sa succession ; que l’article 1384 du Code civil, par la généralité de ses termes, ne limite en quoi que ce soit, ni la nature du fait ayant causé le dommage, ni celle du lien qui unissait la victime à ses ayants droit, non plus que celle du dommage subi ; que le préjudice moral, à l’égal du préjudice pécuniaire et matériel, donne droit à réparation à défaut d’équivalent possible, sous forme de dommages-intérêts satisfactoires ; qu’il peut notamment résulter de la douleur causée par le prédécès d’une personne dont la disparition atteint ses héritiers dans leurs plus chères et plus légitimes affections ;
- ~ ~ --...... — 10-9-31
- « Considérant que la Société X... prétend que la preuve du cas fortuit dont elle excipe résulterait du rapport dressé par l’expert commis au cours de l’information requise contre H..., par le parquet de la Seine en vertu de l’article 319 du Code pénal, d’ailleurs close par arrêt de non-lieu de la Chambre des mises en accusation de cette Cour du 6 février 1925 en exécution de la loi d’amnistie du 3 janvier précédent ; que ce technicien a, en effet, affirmé que l’accident est dû à la brusque rupture de la lame maîtresse du ressort avant droit, qui n’aurait présenté extérieurement aucun signe d’affaiblissement imposant une réparation ou un remplacement, et que cette cassure, dont la surface était en partie pailleuse, a pour cause, unique un vice caché du métal, constitutif d’un cas fortuit ;
- « Mais, considérant que, même si la rupture de la lame maîtresse du ressort avant, hypothèse d’ailleurs vraisemblable, admise par l’expert, a été la cause unique et réelle de l’accident, elle ne peut être considérée comme constituant un cas fortuit, au sens juridique de cette expression, puisqu’elle aurait eu pour origine, selon ce technicien, un vice caché inhérent à la matière employée à sa construction ; qu’ainsi n’est pas détruite la présomption de responsabilité dérivant de l’article 1384, alinéa 1, du Code civil... »
- La Cour a donc confirmé le jugement du tribunal.
- Jean Lhomeh.
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Solex :
- 190, avenue, de Neuilly, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Sièges Melder :
- Usines Mücke-Melder Moravska-Ostrava (Tchéco-Slovaquie).
- Rechargeur « Le Familial » .'
- 8, rue Gambetta, Fourmies (Nord).
- Pompes A. M. :
- 101, avenue, Victor-Hugo, Boulogne-sur-Seine (Seine).
- p.336 - vue 340/726
-
-
-
- 25 Septembre 1931
- 27e Année. — N° 978
- [p\)lE CluT5t3»BI|E|
- *>onoû. euntu*. *
- I ., — $2 Rue BOriRPRRTE PRRl^)Vl!
- SOMMAIRE. — Le Salon de 1931 : C. Faroux. — Lt roue libre : H. Petit. — Le Diesel et l’Automobile :
- C. Faroux.— Le que nous souhaitons pour nos voitures. Le point de vue de l’usager: P. Maillard. — La détonation : G. Lienhard. — Pourriez-vous me dira?...: The man wo knows.— Suspension et amortisseurs:
- R. Charles-Faroux. — Travaillons les formes: M. Chauvierre.— Essai d’une voiture Alfa-Roméo 1750 centimètres cubes sans compresseur: C. Faroux.— Essai d’une voiture Bugatti 3]300: H. Petit — Essai d’une voiture Delage 1) 6 : H. Petit. — Essai d’une voiture Delage D. S. : H. Petit. — Essai d’une 8 CV Fiat type 514:
- R. Charles-Faroux. •— Essai d’une 6 D. S. Panhard-Levassor : Géo Lefèvre.—- Essai d’une 5 CV Ro>engart, typ * R 4: M. Chauvierre.— Essai d’une voiture Unie huit-cylindres : H. Pe.it. — Essai d'une 17 CV Voisin 3 litres : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Le Salon de 1931
- La victoire du moteur dit “ poussé ”. — Effort général vers la petite voiture. — Généralisation des quatre vitesses. — La bataille de la roue libre. — La lutte contre
- le poids. L’effort des carrossiers.
- Depuis sa constitution, l’industrie automobile française ou étrangère a connu des périodes difficiles, des crises. Ces périodes n’ont pas toujours dépendu de l’état général des affaires, et n’avaient jamais une durée bien longue. Il était même parfois possible de hâter le retour à la prospérité en recréant la confiance.
- La crise actuelle est générale. Elle s’étend à tous les domaines de l’activité humaine. Tous les pays en souffrent, pas tous au même degré, certes. La France est aioins atteinte, chacun le sait. Pourquoi ? c’est qu’elle dispose, a raison de l’amour de l’épargne qui demeure un trait du caractère National, de réserves supérieures. Tout ainsi, dans une industrie déterminée, celle de l’automobile Par exemple, les maisons qui résis-tent le mieux à la tornade sont Celles qui possèdent une trésorerie plus aisée.
- La considération vaut qu’on s’y attarde un peu, car les événements actuels montrent la complexité des théories économiques. Quand tout allait bien en Amérique, quand la production, toujours croissante, demeurait cependant inférieure à la consommation, la thèse américaine était celle-ci : « Augmenter les salaires pour accroître les facultés d’achat. » Les graphiques qu’on nous communiquait étaient impressionnants. On sentait bien que tout reposait sur une hypothèse, à savoir que les besoins, comme les moyens de les satisfaire, devraient croître aussi vite que la production ; mais, quand on soumettait cette réserve aux intéressés, ils répondaient : « Nous
- sommes loin encore de la saturation ».
- » L’interdépendance des industries n’est pas plus niable que celle des Etats modernes. C’est un fait que, depuis dix-huit mois, le marché
- américain ne peut absorber ce qu’on lui présente : la plupart des constructeurs avaient commis l’erreur de toujours réinvestir leurs bénéfices pour grandir leur affaire, sans constituer de réserves ; les mauvais temps venus, ils étaient, — à l’exception de Ford et de la « General Motors » — quasi-dé-
- sarmés. Il a fallu envisager la réduction des salaires ; il a fallu organiser l’existence de millions de chômeurs. D’une année à l’autre, la production américaine avait baissé de moitié.
- L’industrie française a mieux tenu le coup, le mieux parmi toutes ses rivales européennes, à raison précisément de ce qu’on disait tout à l’heure : l’esprit de prévoyance ; ne nous hâtons point donc, dans l’avenir, de condamner cette prudence, qui est sagesse et non vision timorée. Il serait même à souhaiter que tous les corps de métiers, en France, du textile à
- A
- p.337 - vue 341/726
-
-
-
- LA VIE^ AUTOMOBILE ——————— - -- -- - - -- - 25-9-31
- Fig. 2. — Berline sur Hotchkiss 17 CY 6 cylindres.
- 338 :------ - -t— ......._ •_ _
- l’agricole, aient manifesté la même clairvoyance en ce qui concerne les lointaines conséquences de la guerre générale.
- Nous subissons l’orage : il serait puéril de n’en point parler; nous n’aimons point dessiner des diables sur le mur, mais, quand le péril réel est là, nous ne craignons point de le regarder. Nous pouvons le craindre d’autant moins que nous sommes assurés d’en triompher.
- C’est qu’en effet, on constate chez nous, malgré tout, un accroissement marqué du nombre de voitures en circulation, parce que, chez nous, la voiture est avant tout un instrument de travail et que nous récoltons enfin le bénéfice de notre sage formule, celle du petit moteur à haut rendement. Songez au développement marqué de la production, pour les maisons qui ont compris, à temps, la situation comme l’évolution des goûts de la majorité : Peugeot, Rosengart, Ma-this, la Licorne, Donnet, Berliet, tant d’autres que je pourrais citer.
- Un autre fait achève de donner pleine confiance. C’est l’immensité du progrès réalisé partout, chez le constructeur comme chez le fabricant d’accessoires. C’est de quoi j’espère convaincre nos lecteurs.
- 4 4
- Le nombre des cylindres d’un moteur n’effraie plus personne. Si le 4_cylindres semble, désormais, devoir limiter son champ d’activité aux véhicules utilitaires, — et c’est un assez beau do-
- maine, — on verra au Salon des 6, 8, 12 et 16 cylindres en
- nombre plus élevé encore que l’an dernier. Ces problèmes que pose le multicylindre, soit pour son alimentation satisfaisante, soit pour son équilibrage, sont aujourd’hui maîtrisés. D’un côté, on sait exécuter un vilebrequin dont le régime critique ne corresponde pas aux vitesses courantes d’utilisation de la voiture et, de l’autre, on dispose d’appareils (Dampers) qui « escamotent », si j’ose dire, ce régime critique.
- D’un point de vue général, ce qui doit être souligné avant tout, c’est la victoire totale et définitive du moteur dit « poussé ».
- Développons ce point d’impor-
- tance, qui constitue une grande victoire pour les formules françaises de construction. Aussi longtemps qu’on a utilisé le 4'cvbndres, dépourvu de souplesse organique propre, il pouvait, sous certaines conditions, paraître raisonnable, en vue de restreindre l’emploi du changement de vitesses, de chercher à maintenir sensiblement constante la puissance du moteur, dans un large intervalle, de part et d’autre de sa vitesse de régime, ce qui conduisait à ce qu’on a pu nommer le moteur à caractéris-téristique plate. Les Américains s'y sont lancés à fond, et puis de nombreuses épreuves, des concours d’accélération ont montré qu’un moteur poussé pouvait témoigner de plus de souplesse qu’un moteur plat. C’est que, demeurant sur une même multiplication, par exemple en prise directe, la puissance réellement fournie par le moteur n’est pas du tout celle qu’indique la caractéristique de puissance, courbe qui donne les puissances maxima à tous régimes, la résistance variant. Dans le problème général de la circulation d’une voiture, ce qui règle tout, c’est une courbe dite d’utilisation, laquelle est toujours meilleure pour un moteur poussé que pour un moteur plat. Comme, simultanément, leS polycylindres se développaient, on n’a pas tardé à reconnaître l’erreur de ceux qui, si longtemps, parurent
- Fig. 1. — La Voisin 17 CV, carrosserie Voisin.
- p.338 - vue 342/726
-
-
-
- 25-9-31 .. LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Cabriolet décapotable Peugeot 201 Confort.
- croire que le moteur à caractéristique plate était le moteur d’automobile par excellence. Ceux qui en furent longtemps partisans, les Américains, sont aujourd’hui aussi audacieux que nous, et avec raison, dans la voie exactement opposée, qui est celle de la vérité.
- Retenons donc que le vrai progrès est toujours celui qui se manifeste par un gain de rendement. Et citons ici la conclusion d’un homme qui fut longtemps partisan d’une théorie désuète :
- « Si l’on voulait adopter le moteur plat de préférence à tout autre, il faudrait renoncer à poursuivre, par l’amélioration continue du carburateur, le progrès normal du moteur vers la souplesse dynamique, telle qu’elle est réalisée avec la machine à vapeur et le moteur électrique. De plus, en acceptant comme définitive une conception réellement inférieure du moteur à explosions, on s’exposerait à engager dans une impasse la construction automobile. »
- La cause est gagnée. Ici aussi, comme en d’autres occasions, il a fallu une campagne de dix ans. Les lecteurs de La Vie automobile en ont connu tous les détails.
- ¥ ¥
- On ne fait ici que mentionner les progrès réalisés dans l’établissement du moteur lui-même : emploi nitensif des nouveaux alliages d’alu-ftnnium, commandes de soupapes plus silencieuses, adoption fréquente de roulements, à billes, à
- rouleaux ou à aiguilles (pieds de bielle),, formes de culasse, etc., toutes ces questions feront l’objet d’études spéciales. La sommation de tous ces progrès de détail a permis, pour une cylindrée donnée, un accroissement marqué des puissances. En fait, on le sait, des voitures qui, fiscalement, sont des 10 CV, atteignent aisément en palier une vitesse de 100 kilomètres à l’heure. Les accélérations étant améliorées, les freinages devenus puissants et sûrs, une 10 CV de nos jours réalise des moyennes de marche auxquelles ne pouvait prétendre une 40 CV d’avant-guerre.
- Nous ne nous attarderons point sur les embrayages. Pour l’immense majorité, le disque unique l’emporte : sa sécurité de fonctionnement est absolue, et chaque
- - — — 339
- constructeur a prévu un mode de réglage toujours simple et accessible.
- Nous avons toujours besoin d’une boîte de vitesses et nous en aurons toujours besoin, puisque, fonctionnellement, le moteur à explosions manquera toujours de souplesse dynamique. Il n’a pas la possibilité que possède la machine à vapeur, de pouvoir fournir, sur son arbre, un couple supérieur à son couple de régime. Le fait qu’on accroîtra le nombre des cylindres n’y changera rien ; on restreindra le nombre des manœuvres du levier de vitesses, on pourra monter plus de rampes en prise directe, — ce sera surtout à raison d’un excédent de puissance disponible, — mais il faudra toujours prévoir le cas d’un démarrage sur forte rampe. En vérité, quatre vitesses ne m’ont jamais paru superflues, et je puis citer tel parcours de France, qui n’est point le plus dur, sur lequel, avec la voiture la plus souple qui soit au monde, je me suis estimé heureux d’avoir à ma disposition quatre rapports de vitesse.
- Insistons-y, puisqu’en revenant, pour la quasi-totalité, même avec des 8-cylindres, aux quatre vitesses, les constructeurs se rallient aux thèses que nous avons toujours défendues ici. On a longtemps été abusé par l’apparenté souplesse de certaines voitures : c’étaient, en réalité, des voitures sous-multipliées. Très satisfaisantes pour la marche en agglo-
- Fig. 4. — L’arrière de la 6 CV Mercédès.
- p.339 - vue 343/726
-
-
-
- 340
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Kg. 5. -— Le vilebrequin de la Delage D 8.
- mération, ces voitures, dès qu’on les poussait en palier, contraignaient leur moteur de tourner à des allures pour lesquelles il n avait point été établi.
- Ne cherchons point ailleurs la raison de tant de mécomptes. La création des boîtes à plusieurs vitesses silencieuses a remis toutes choses dans l’ordre. Je puis citer l’exemple d’une voiture qui, avec trois vitesses, accomplissait Paris-Grenoble-Nice en quinze heures : le seul changement qu’on lui apporta fut la substitution, à la boîte courante, d’une quatre-vitesses, dont deux silencieuses. De 105, la vitesse en palier passa à 118 : aux mains du même conducteur, sur le même parcours, avec des conditions atmosphériques légèrement moins favorables, le temps de Paris-Nice descendit à 13 h. 16. Et on avait consommé moins d’essence.
- Il fallait que la situation fût bien aiguë et que le besoin de quatre vitesses pour toutes voitures fût bien impérieux, puisque toute notre histoire de la mécanique automobile n’offre pas d’autre exemple d’une victoire aussi rapide, pour une solution nouvelle, que celle des boîtes à plusieurs vitesses silencieuses.
- Le plus souvent, on se contente d’une troisième silencieuse. Je ne me lasserai point de redire que la solution Panhard est la meilleure, puisque donnant toutes les vitesses silencieuses.
- Nous constatons au Salon de cette année un développement marqué des tendances de l’an dernier : longerons plus hauts, châssis plus rigides, visant à l’indéfor-mabilité, accentuation du retour en faveur, pour la transmission qui demande tout aux ressorts : les joints de cardan ont été, il faut le dire, singulièrement per-
- fectionnés : on a déjà dit tout ce que nous devons à Glaenzer. D’autre part, les joints type Hardy sont d’emploi fréquent, et je ne saurais passer sous silence cette nouvelle et élégante application que nous vaut le cardan-silentbloc.
- * *
- Mais nous approchons du moment où la silhouette générale de la voiture, à peu près immuable depuis 1902, va subir une révolution. Les pionniers voient approcher le jour où ils auront enfin leur récompense. Roues indépendantes, roues motrices à l’avant, moteur à l’arrière gagnent un terrain sensible. Sachons nous souvenir de ceux qui, avec tant de courage et d’abnégation, ont préparé les voies. Qui sont-ils ? les frères Sizaire, Cottin-Desgouttes, Lancia, Bucciali, Tracta, Claveau, Steyr, d’autres encore.
- Le Salon 1931 nous met en présence d’une autre dominante : celle que crée la roue libre; on trouvera, d’autre part, dans cette même livraison, une étude détaillée de ce grand problème. Ici encore, dix ans ont été nécessaires, et, pour compléter l’aventure, ajoutons qu’il s’agit d’une invention exclusivement française, boudée ici d’abord, et qui a dû passer par
- W l’Amérique avant de nous revenir. Reconnaissons impartialement que le créateur, Chenard-Walcker, a quand même une belle avance avec cette expérience de deux lustres, toujours soutenue avec courage. La roue libre est pour l’automobile un progrès aussi considérable qu’elle le fut pour la bicyclette : tous les cyclistes l’ont aujourd’hui, y compris les coureurs sur route, et cependant tous les cyclistes avaient d’abord nié son intérêt. Qui dira tout le mal causé aux créations d’ici par cet esprit timoré de l’usager ? Celui-ci peut craindre d’« essuyer les plâtres », dit-il : pensée vaine, quand il s’agit d’une maison probe, sérieuse, et qui n’a pas accoutumé de se lancer à la légère dans l’aventure. Nous sommes bien d’accord que la roue libre n’est nullement nécessaire à qui conduit, toujours à fond, l’accélérateur au plancher ; mais qui pourrait conduire ainsi ?
- Prenons une voiture qui fait le 100 en palier, et pourrait couvrir Paris-Bordeaux à 75 en moyenne, au prix d’une conduite sévère. Un conducteur sage, soucieux de sa voiture comme de l’agrément de ses passagers, se contentera de 60 de moyenne. Qu’à cette allure, on l’équipe d’une roue libre, et voici sa consommation qui diminue de 30 p. 100, au bas mot, et voici la durée de bon emploi de tous ses mécanismes prolongée de moitié. C’est donc d’un très grand progrès qu’il s’agit. Ce que je souhaite dans l’intérêt des constructeurs français, c’est qu’ils s’évitent, à leur tour, de gros frais et de longs délais de mise au point d’un nouveau système, en s’entendant directement avec Chenard-Walcker. comme ils ont eu, naguère,
- Fig. 6. — Tableau de bord de la Delage D 8.
- p.340 - vue 344/726
-
-
-
- 25-9-31
- = la vie automobile
- 341
- la sagesse de s’entendre avec Louis Renault pour l’adoption de la prise directe.
- On ne manquera pas, au Salon actuel, d’être frappé du nombre élevé des nouvelles petites voitures. Le succès commercial caractérisé de ceux que j’ai cités au début de cet article y est assurément pour quelque chose. N’est-il point frappant, d’ailleurs, de constater que des maisons étrangères comme Mercédès et Fiat, plutôt connues par leurs grosses voitures, vont présenter l’une, une 5 CV, l’autre une 6 CV, 6 CV en Allemagne, mais 10 CV fiscalement en France, voitures d’ailleurs au plus haut degré intéressantes par leurs conceptions.
- Dans la voiture dite moyenne — cylindrée avoisinant 3 litres, puissance fiscale allant de 14 à 17 CV — l’acheteur se trouve en présence d’un champ garni, qu’il s’agisse de Renault, de Citroën ou d’Hotchkiss, de Talbot, de Delage, de Voisin, de Delahaye, de Chenard, °u de nombreuses autres maisons. On peut penser que cette formule nioyenne sera, à brève échéance, capable de satisfaire la clientèle la plus exigeante. Certaines de ces voitures atteignent le 120 et sont guipées des meilleurs accessoires. On constructeur comme Talbot, par exemple, en développant l’excédent de puissance, en luttant sévèrement contre le poids inutile, a Pu réaliser, avec moins de 3 litres, es accélérations et des tenues en
- Fig. 7. — Le cardan Silentbloc de Repusseau.
- rampe absolument remarquables.
- Une classe à part renferme des voitures à moteur plus poussé encore et sur lesquelles on a pu, grâce à une expérimentation sévère, adapter certaines solutions de la voiture de course. De ce nombre, Bugatti et Alfa Roméo, l’un comme l’autre, sont parvenus à réaliser une tenue de route incomparable.
- Enfin, et on doit s’en féliciter, l’industrie française peut s’énor-gueillir de sa production de grand luxe. Qu’il s’agisse de Renault, d’Hispano-Suiza, de Delage, de Panhard, de Voisin, de Talbot... nous nous trouvons en présence de réalisations de grand style, alliant la beauté de la présentation à la qualité de l’exécution.
- * *
- J’ai fait une brève allusion à cette guerre nécessaire qu’il faut livrer au poids inutile. Mathis, le premier, avait ouvert la voie. On l’a pleinement compris aujourd’hui, et nos voitures y gagnent de précieuses qualités. Toutefois, l’effort du constructeur serait demeuré stérile, si le carrossier n’avait travaillé parallèlement. Sait-on qu’une carrosserie courante, sur un châssis de série avoisinant 15 CV, pèse quelque 600 kilogrammes ? Et sait-on qu’on peut gagner 300 kilogrammes sur cette seule carrosserie ? La chose a été réalisée déjà, par Weymann d’un côté, par Vanvooren de l’autre, et, pour celui-ci, avec adoption généralisée du « Silentbloc ». Songez-y : 300 kilogrammes de moins
- pour une carrosserie, ce sont bien des dépenses de carburant et de pneus en moins; mais c’est surtout une voiture nouvelle, plus gaie, démarrant brillamment et grimpant allègrement en prise directe des rampes où il fallait auparavant avoir recours à la troisième.
- * *
- L’étude des accessoires n’est point de notre cadre. Les progrès ont été tels et d’ordre si élevé qu’il faudra leur* consacrer de nombreuses monographies.
- Reste la question du Diesel, en matière automobile. Il a déjà été adapté de façon satisfaisante aux véhicules industriels ; mais, avouons-le, il demeure beaucoup à faire pour son adaptation au tourisme. Bruit, odeur, poids, sont ici de première importance. J’oserais même risquer la prophétie que, au rebours de tout ce qu’on a vu, le Diesel sera adopté par l’aviateur avant de l’être par l’automobiliste.
- Dans ce même numéro, nos lecteurs trouveront une étude condensée de cette importante question sur Diesel léger.
- On l’a vu par cette rapide esquisse des tendances actuelles ; le Salon de 1931 pourra, avec confiance, affronter la comparaison avec les plus glorieux de ceux qui l’ont précédé : celui de 1924 et celui de 1930. Et c’est tout à l’honneur de notre industrie qu’elle ait pu, dans une période aussi dure, accomplir un tel travail d’ensemble.
- G. Faroux.
- p.341 - vue 345/726
-
-
-
- 342
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- La roue libre
- Dispositif de
- L’un des plus gros progrès, ou tout au moins l’un de ceux qui ont eu le plus de retentissement depuis l’année dernière, est sans conteste l’adoption de la roue libre sur un certain nombre de voitures de série.
- Comme beaucoup d'inventions, la roue libre nous vient d’Amérique. Est-ce à dire que nous avons attendu l’exemple des Américains pour la connaître ? La réalité est bien différente : il y a plus de dix ans en effet qu’un dispositif à roue libre a été exposé au Salon de l’Automobile sur une voiture française : il avait été réalisé sous le nom d’auto-débrayage par l’ingénieur Toutée, en collaboration avec Lagache sur les voitures Chenard et Walcker. La Vie Automobile en a parlé à l’époque. Elle l’a même décrit, et nous avons indiqué quels avantages découlaient de son utilisation.
- Mais l’idée était trop neuve sans doute, elle venait trop tôt : il fallait attendre, pour la voir réaliser, qu’elle ait traversé l’Atlantique et qu’elle nous revînt sous une autre forme.
- Ainsi donc, l’actualité est à la roue libre. La question est assez importante pour que nous y consacrions une étude complète dans notre numéro du Salon. Nous examinerons donc successivement ce qu’est le principe du fonctionnement d’une voiture en roue libre; les différents dispositifs utilisés pour permettre son fonctionnement, et leur variété d’application ; les avantages et inconvénients qui découlent de l’utilisation de la roue libre.
- Principe du fonctionnement en roue libre. — Considérons une voiture automobile entraînée par son moteur : selon l’expression courante, le moteur tire la voiture. Le conducteur vient-il à lever le pied de l’accélérateur : le moteur a tendance à ralentir. alors que la grande inertie de la voiture ne permet pas à celle-ci une rapide variation d’allure : elle continue en ne ralentissant que très lentement son mouvement, et en entraînant à son tour le moteur : on dit que la voiture pousse le moteur. Si, au moment précis où le moteur cesse de tirer la voiture, nous produisons une coupure dans la transmission entre le moteur et les roues arrière, la voiture continuera à rouler sur sa lancée, indépendamment du moteur : celui-ci pourra prendre
- un régime extrêmement ralenti, tandis que la voiture pourra continuer à rouler rapidement si, par exemple, elle descend une pente : il y aura donc, à ce moment, indépendance entre le mouvement de la voiture et celui du moteur. C’est ce que nous traduirons, en disant que la voiture fonctionne en roue libre.
- Le fonctionnement en roue libre implique donc d’une part que la voiture est entraînée par le moteur quand celui-ci fonctionne en puissance, tandis qu’au contraire elle roule indépendamment du moteur dès que la vitesse de celui-ci tend à baisser.
- Pour la facilité du langage, nous allons utiliser fréquemment des expressions d’ailleurs vicieuses si on les prend au pied de la lettre, mais qui seront faciles à comprendre : définissons-les cependant.
- Nous dirons que le moteur tourne plus vite que la voiture quand la vitesse de rotation du vilebrequin est supérieure à celle que posséderait l’arbre de transmission sous l’action de l’iner-
- roue libre à cliquets.
- tie seule de la voiture. Nous dirons que le moteur tourne moins vite que la voiture dans le cas contraire.
- Si nous adoptons ces expressions, nous voyons que voiture et moteur seront solidaires chaque fois que le moteur tend à tourner plus vite que la voiture. Au contraire, la voiture sera indépendante du moteur quand celui-ci tend à tourner moins vite qu’elle.
- Le principe de la roue libre appliqué aux véhicules terrestres est loin d’être nouveau : tous les cyclistes le connaissent depuis environ trente-cinq ans, je crois. Mais, alors que la roue libre était adoptée très rapidement sur les bicyclettes, sa généralisation sur les voitures automobiles donne lieu encore à maintes discussions.
- Réalisation du système de roue libre. — Il suffit, avons-nous dit, pour réaliser un système de roue libre, de créer en un point quelconque de la transmission, entre le moteur et les roues, une coupure qui fonctionne
- Fig. 2. — Dispositif de roue libre à coincement.
- p.342 - vue 346/726
-
-
-
- 25-9-31
- 343
- en tant que coupure, dès que le moteur tend à tourner moins vite que la voi-ture.
- Remarquons tout de suite qu’il existe sur toutes les voitures deux dispositifs pouvant être utilisés comme roues libres : le premier est constitué par l’embrayage et le second par la boîte de vitesses. Si, en effet, dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, on appuie sur la pédale d’embrayage, la voiture se trouve en roue libre ; elle s’y trouve de même, si on met le levier de vitesse au point mort, mais nous n’avons là qu’un dispositif de roue libre imparfait, puisqu’il n’entre pas automatiquement en jeu. Il faut une manœuvre du conducteur pour le faire fonctionner, et il faut la manœuvre inverse pour reprendre le fonctionnement en roue serve. Remarquons d’ailleurs que cette manœuvre inverse n’est pas, dans certains cas, sans présenter des inconvénients sérieux.
- On pourrait concevoir un dispositif de roue libre basé sur le fonctionnement automatique de l’embrayage : un tel dispositif débrayerait le moteur dès que la vitesse de celui-ci tendrait à être plus faible que celle de la voiture.
- Il est facile de concevoir un dispositif de ce genre basé par exemple sur l’utilisation de l’effet de la force centrifuge : un régulateur centrifuge commandé par le moteur agissant à l’extrémité d’un levier ; un autre régulateur en relation avec la transmission et agissant à l’autre extrémité du même levier pourrait permettre de réaliser automatiquement le débrayage et l’embrayage donnant le fonctionnement en roue libre.
- Un autre dispositif, basé sur un système tout différent, a été réalisé : c’est l’auto-débrayage par dépression ou servo-débrayage. Donnons-en une description rapide, qui sera d’ailleurs plutôt une description de principe qu’une description d’exécution.
- Imaginons qu’un cylindre, en communication avec la tuyauterie d’aspiration, soit fixé sur le châssis ; un piston mobile dans ce cylindre est en relation avec la timonerie de dé-brayage ; les liaisons sont établies de telle sorte que, quand là dépression de la tuyauterie est importante, le mouvement du piston réalise le débrayage.
- Uans la marche normale de la voiture, c’est-à-dire quand le moteur développe de la puissance, la dépression dans la tuyauterie est relativement faible : l’embrayage est effectué et le moteur tire la voiture. Si le conducteur vient à lever le pied, la dépression prend immédiatement, dans la tuyauterie, une valeur importante : le piston
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Roue libre par embrayage à ressort.
- agit, le débrayage se produit et la voiture reste en roue libre tant que la dépression dans la tuyauterie conserve une valeur suffisante. Pour réaliser de nouveau l’embrayage, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur, ce qui diminue la dépression de la tuyauterie et libère le ressort d’embrayage.
- Si nous avons parlé des dispositifs d’embrayage automatiques pour cette question de roue libre, c’est par souci d’être aussi complet que possible. Abordons maintenant la question mécanique, qui paraît être la seule intéressante de l’utilisation de la roue libre, ou au moins de son utilisation actuelle.
- Il existe deux grandes classes de systèmes à roue libre : les roues libres à cliquets et les roues libres à coincement (par billes ou rouleaux).
- Dans la roue libre à cliquets, l’arbre entraîneur A (fig. 1) se termine par une partie circulaire creuse, alésée concentriquement dans l’intérieur. A l’intérieur de cet arbre A vient s’engager l’extrémité de l’arbre entraîné B, que nous supposerons centré à l’intérieur de l’arbre A par un dispositif quelconque (roulement à billes ou téton, bague lisse, etc.).
- L’arbre entraîné B porte dans son extrémité qui pénètre dans l’intérieur de l’épanouissement de l’arbre A une roue à rochet. Dans l’épanouissement cylindrique de l’arbre A sont disposés des cliquets à ressort en nombre égal à celui des dents du rochet montées sur l’arbre B. Les petits ressorts r, qui poussent les cliquets R, obligent ceux-ci à appuyer sur la denture du rochet et les font s’arc-bouter sur les dents : l’arbre A entraîne l’arbre B en poussant sur les cliquets. Si, maintenant, l’arbre B tend à tourner plus vite que l’arbre A, les dents du rochet viennent soulever les cliquets et, dès lors, l’arbre B tourne librement à l’intérieur de l’arbre A. *
- A chaque passage d’une dent sous un cliquet, il se produit un choc, d’où un bruit bien caractéristique que connaissent tous les cyclistes qui emploient ce genre de roue libre.
- Disons tout de suite que les systèmes de roue libre à cliquets n’ont pu être utilisés sur les voitures automobiles, précisément en raison des chocs extrêmement répétés des cliquets sur les dents du rochet, chocs qui mettaient rapidement le mécanisme hors de service.
- Les roues libres à coincement présentent une disposition générale analogue à celle des roues libres à cliquets ; mais l’organe qui transmet le mouvement et le principe suivant lequel il fonctionne sont différents.
- L’arbre A (fig. 2) qui est toujours disposé concentriquement autour de l’arbre entraîné B, est alésé concentrique à l’intérieur ; l’extrémité de l’arbre B porte un certain nombre de rampes dont la section droite est une spirale, rampe dont le profil se rapproche de l’alésage de l’arbre A quand on se déplace en tournant .autour de l’arbre B dans le sens de la flèche.
- Sur chacune de ces rampes est disposé une bille ou un rouleau qu’un petit ressort pousse vers le sommet de l’angle formé par la rampe et la partie concentrique de l’arbre entraîneur.
- Lorsque l’arbre A tourne dans le sens de la flèche pour entraîner l’arbre B, le frottement sur les billes ou les rouleaux tend à entraîner ceux-ci entre la rampe et la partie concentrique. Comme l’angle de la rampe est très faible, et dans tous les cas inférieur à l’angle de frottement de l’acier poli sur lui-même, il y a coincement des billes ou des rouleaux, et tout l’ensemble forme bloc : l’arbre A entraîne l’arbre B.
- Au contraire, si l’arbre B tend à tourner plus vite que l’arbre A, les rouleaux ou les billes ont tendance à se déplacer en sens inverse, en comprimant le faible ressort qui les maintient : ils arrivent ainsi dans une partie plus large de la rampe ; le coincement disparaît et il n’y a qu’à vaincre ensuite le faible effort de frottement occasionné par la pression des ressorts : l’arbre B est ainsi libre d’accélérer son mouvement par rapport à l’arbre A.
- Les dispositifs d’entraînement par rouleaux de coincement sont actuellement les plus employés sur les voitures automobiles. Nous les retrouvons en effet à peu près tels que nous venons de les décrire sur la boîte de vitesse de la voiture Lincoln. Nous allons en trouver une variante, très proche parente, sur le dispositif de roue libre Studebaker, qui est utilisé d’ailleurs sur d’autres marques telles <jue Pierce Arrow.
- * Enfin, le différentiel à roue libre Sensaud de Lavaud possède également un dispositif d’entraînement par rouleaux de coincement.
- p.343 - vue 347/726
-
-
-
- 344
- LA VIE AUTOMOBILE
- Btedel
- *
- vitesses
- Moteur
- r— A
- Fig. 4. — Divers emplacements du dispositif de roue libre sur le châssis.
- Nous discuterons plus loin les avantages et les inconvénients de ce système.
- Remarquons tout de suite qu’il possède, par rapport à la roue libre à cliquets, deux avantages immédiats et certains : fonctionnement silencieux et usure nulle pendant la marche en roue libre : tout est en effet copieusement lubrifié, et les pressions qui agissent, étant extrêmement faibles, ne peuvent produire l’usure. Il n’en est pas ainsi pendant le fonctionnement en roue serve : les forces de coincement sont en effet extrêmement intenses; mais comme, pendant le coincement, il n’y a pas de mouvement des pièces les unes par rapport aux autres, l’usure là aussi doit se trouver nulle : elle ne peut se produire que pendant le commencement du coincement.
- On doit seulement prendre toutes précautions utiles pour que la pression dans l’unité de surface entre les billes ou rouleaux, d’une part, et leurs cages, d’autre part, ne soit pas suffisante pour amener la déformation du métal.
- Ces limites sont d’ailleurs assez larges, et on peut, paraît-il, admettre sans inconvénient des pressions unitaires de l’ordre de 500 ou. 600 kilogrammes par millimètre carré (de Lavaud).
- Débrayage automatique dans la transmission.—Nous avons dit plus haut qu’on pouvait réaliser un système de roue libre par la manœuvre automatique de l’appareil d’embrayage de la voiture. Mais, on peut également disposer en un point quelconque de la transmission un embrayage positif à manœuvre automatique, qui constituera le dispositif de roue libre : c’est ce qui a été fait, par exemple, dans l’auto-débrayage Toutée-Lagache, utilisé sur les voitures Chenard et Walcker. Nous le décrirons tout à l’heure. Faisons ressortir dès maintenant que cet appareil est complètement différent, quant à
- son fonctionnement propre, des systèmes de roues libres par cliquets ou par rouleaux ou billes de coincement dont nous venons de parler.
- Il existe en mécanique beaucoup d’autres systèmes que l’on pourrait utiliser comme dispositifs de roues libres : le ressort à boudin travaillant par enroulement ou déroulement, par exemple, constitue un dispositif de roue libre très facile à concevoir, et qui a d’ailleurs été réalisé. Imaginons que l’arbre primaire (fig. 3) se termine vis-à-vis de l’arbre secondaire et porte enroulé sur lui un ressort à boudin.
- L’extrémité C de ce ressort à boudin est fixé sur l’arbre. Ce même ressort se continue sur l’arbre entraîné B, sur lequel il s’enroule également. L’extrémité arrière du ressort à boudin est libre sur l’arbre B.
- Le ressort a été fait de telle sorte qu’il ait du serrage sur les arbres, c’est-à-dire que son diamètre intérieur, lorsqu’il est libre, soit plus petit que le diamètre extérieur des arbres sur lesquels il se trouve enfdé. Il exerce donc sur ces arbres un frottement important.
- Supposons que l’arbre A tourne dans le sens de la flèche de telle façon qu’il tende à enrouler le ressort sur lui-même. On sait que, dans ces conditions, le frottement que le ressort exerce sur l’arbre autour duquel il est enroulé est une fonction exponentielle de l’arc d’enroulement. Le frottement du ressort peut donc être extrêmement important. Il peut en particulier être suffisant pour que l’arbre B se trouve entraîné dans le mouvement de l’arbre A. Si, au contraire, l’arbre B tend à tourner plus vite que l’arbre A, le ressort tendra à se dérouler : sa pression sur les arbres va diminuer et l’arbre B pourra tourner à peu près librement par rapport à l’arbre A.
- Un dispositif de ce genre pourrait,
- - 25-9-31
- on le voit, être utilisé directement pour réaliser un entraînement par roue libre. Il a d’ailleurs été et est encore, je crois, utilisé sur certains démarreurs (démarreur Bosch et démarreur Scintilla). Mais le ressort est intérieur à un tube et agit par expansion au lieu d’être enroulé sur des arbres.
- Je ne crois pas que ce dispositif soit utilisé actuellement pour l’entraînement direct sur les voitures. Si je l’ai cité, c’est que nous allons le retrouver comme dispositif de commande de l’auto-débravage T. L. Le reproche de fragilité qu’on pourrait faire au ressort à boudin utilisé comme dispositif de roue libre quand il est chargé de transmettre toute la puissance ne se trouvera pas fondé, comme on le verra, dans l’auto-débrayage T. L. où ce ressort est destiné simplement à provoquer un léger mouvement du manchon d’embrayage.
- Où placer le système à roue libre. — On peut placer, avcns-nous dit, le système à roue libre en un point de la transmission, entre l’embrayage et les roues.
- On peut le mettre d’abord entre l’embrayage et la boîte de vitesses (position A, fig. 4). On peut le placer dans la boîte de vitesses même, sur un baladeur, en B. On peut le mettre sur l’arbre de transmission, en arrière de la boîte de vitesses, en C ; on peut le placer dans le différentiel, en D, ou enfin dans le moyeu même des roues arrière, en E. Toutes ces positions ont été utilisées, au moins à titre d’essai. Elles présentent certains avantages et certains inconvénients. On a conservé seulement, dans la pratique, la position B (roue libre dans la boîte de vitesses) ou la position D (roue libre dans le pont).
- Si la roue libre est en avant de la boîte de vitesses, elle fonctionne, quelles que soient les combinaisons de vitesses réalisées par la boîte, marche avant ou marche arrière, puisque le moteur tourne toujours dans le même sens. L’inconvénient, c’est que, quand la voiture marche en roue libre, tous les pignons de la boîte tournent à une vitesse correspondante à celle de la transmission. Il n’y a pas d’avantage sensible au point de vue manœuvre du changement de vitesse : la roue libre faisant en quelque sorte double emploi avec l’embrayage.
- Si on place la roue libre sur un baladeur de la boîte de vitesses, son fonctionnement n’intéresse que les combinaisons de vitesse où ce baladeur entre en action : par exemple, prise directe et troisième. II n’y a pas là d’inconvénient sérieux, car, dans la pratique,
- p.344 - vue 348/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 345
- Fig. 5. — L’auto-débrayage T. L. (Toutée et Lagache).
- on n’utilise guère, sur la route, que les deux combinaisons de vitesses les plus élevées.
- La manœuvre du changement de vitesse se trouve grandement facilitée : l’inertie des pièces tournantes au moment où on change de vitesse étant extrêmement réduite.
- Si l’arbre intermédiaire de la boîte est en prise constante avec l’arbre primaire, les pignons de la boîte tournent lentement quand la voiture est en roue libre.
- Le bloc,age du dispositif de roue libre dont nous parlerons tout à l’heure peut être réalisé par la manœuvre du même levier que le changement de vitesse, ce qui présente un intérêt certain ; pratiquement, le dispositif de roue libre dans la boîte de vitesses sur le baladeur de prise directe et de la combinaison immédiatement inférieure est celui qui a été adopté par tout le monde, à la seule exception de Sensaud de Lavaud, qui l’a placé dans le différentiel.
- Sur l’arbre de transmission, le dispositif de roue libre fonctionne évidemment à toutes les vitesses, mais nécessite un dispositif de blocage pour la marche arrière. Ce dispositif doit être commandé par un levier spécial. La manœuvre du changement de vitesse est tout aussi facile que lorsque la roue libre est danslaboîte de vitesses.
- Enfin, les pignons de la boîte tournent lentement quand la voiture est en roue libre.
- Placé sur le différentiel même, le dispositif de roue libre jouit des mêmes propriétés que sur l’arbre de transmission. Mais, grâce à un agencement convenable et ingénieux, il a pu être utilisé pour remplacer le différentiel lui-même. C’est ce qu’a fait par exemple M. Sensaud de Lavaud dans son système dont nous dirons un mot.
- Remarquons simplement que, placé sur l’arbre transverse des roues, le dispositif à roue libre tourne moins vite que sur l’arbre à cardan ou sur un arbre de la boîte de vitesses, et il a, par suite, des efforts plus importants à transmettre.
- Il en serait de même du système appliqué dans les roues qui présenterait par ailleurs certains inconvénients : d faudrait un dispositif double, un par roue motrice et un système de blocage obligatoire pour la marche arrière, ce qui ne manquerait pas de compliquer quelque peu l’installation.
- * *
- Nous allons aborder maintenant 1 étude des différents systèmes de roues libres utilisés par les constructeurs.
- LES RÉALISATIONS ACTUELLES DE LA ROUE LIBRE
- L’auto-débrayage T. L. — Respectant l’ordre chronologique dans lequel les dispositifs de roues libres ont vu le jour, nous commencerons ici par décrire l’auto-débrayage T. L. L’appareil, ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer, n’est pas, à proprement parler, un dispositif de roue libre : c’est un embrayage positif monté en un point de la transmission (en fait, sur un baladeur) et qui entre en action chaque fois que le moteur tend à entraîner la voiture.
- Au contraire, l’appareil débraye quand la voiture tend à entraîner le moteur.
- Les organes d’embrayage sont deux plateaux à griffes, désignés par les chiffres 12 et 9 sur la figure 5. L’arbre moteur 1, qui est représenté coupé, se prolonge par l’arbre conduit 2, lequel est un arbre cannelé. L’arbre 2 est centré dans l’arbre moteur par un roulement à rouleaux 14.
- Sur l’arbre cannelé est monté un baladeur 5 qui peut coulisser le long de cet arbre ; concentriquement à ce baladeur et centré sur lui sur un cône, est placé un pignon 4, portant une denture extérieure et deux dentures intérieures. La denture extérieure, qui est celle d’un pignon ordinaire de boîte de vitesses, engrène quand le baladeur occupe la position convenable avec la roue de troisième vitesse. Une première denture intérieure 4 vient s’embec-queter sur une denture mâle 13, portée par l’arbre moteur (position de prise directe). Enfin, une denture 3 peut s’enclencher sur la denture intérieure 1, portée par l’arbre moteur lorsqu’on fait coulisser à fond vers la gauche l’ensemble de l’auto-débrayage : c’est la position de prise directe roue serve, sur laquelle nous reviendrons plus tard.
- Le moyeu 5 porte extérieurement un pas de vis à filets carrés multiples. Sur cette vis est monté un écrou 9 qui porte un des plateaux d’embrayage.
- Le deuxième plateau 12, qui est placé en regard, fait corps avec le moyeu 5.
- La liaison entre le moyeu et l’écrou 9 est réalisée au moyen d’un ressort à boudin 6, qui s’enroule à la fois sur les deux pièces. Le sens d’enroulement de ce ressort est choisi de telle sorte que, quand le pignon 4 est entraîné par le moteur, le ressort tend à s’enrouler sur les arbres et exerce par conséquent sur eux un frottement considérable. Une cage 11 enferme tout le dispositif de l’auto-débrayage, et une fourchette 10, qui vient s’engager dans une rainure circulaire portée par la cage permet de faire coulisser l’ensemble sur l’arbre cannelé 2.
- Voyons maintenant le fonctionnement de l’auto-débrayage : nous supposons que, dans la position de la figure, le pignon 4 se trouve en prise avec le pignon de troisième vitesse (non représenté).
- L’arbre-moteur tourne en entraînant l’arbre intermédiaire qui, à son tour, entraîne le pignon 4. Ce pignon, rap-pelons-le, est monté fou sur le moyeu 5. Dans son mouvement de rotation, il va entraîner le ressort à boudin 6 qui va, à son tour, entraîner l’écrou 9 monté sur le moyeu. La rotation de l’écrou sur le moyeu le fait se visser sur le pas de vis de celui-ci et rapproche par suite l’une de l’autre lçs deux dentures d’embrayage 9 et 12 : celles-ci arrivent à s’engager l’une dans l’autre, ce qui rend solidaire le pignon 4 du moyeu 5, par l’intermédiaire de l’écrou 9 : tout forme bloc dans l’auto-débrayage, qui fonctionne absolument comme un baladeur ordinaire.
- Supposons maintenant que le mo-
- p.345 - vue 349/726
-
-
-
- 346 : --- —
- teur tende à ralentir (ou la voiture à accélérer ), le pignon 4 tend à tourner en sens inverse sur son moyeu 5. Dans ce mouvement, il entraîne, au moyen du ressort 6, la rotation à gauche de l’écrou 9 qui se dévisse de sur son arbre. Dans ce mouvement de dévissage, l’écrou 9 s’éloigne du plateau 12, et les dentures d’embrayage se dégagent l’une de l’autre : dès lors, le pignon 4 devient fou par rapport au moyeu 5, et par conséquent à l’arbre secondaire 2. Le dispositif de roue libre se trouve ainsi réalisé.
- Le fonctionnement est exactement le même, si nous supposons qu’on ait réalisé la prise directe en amenant vers la gauche tout l’ensemble de l’auto-débrayage, jusqu’à faire engager la denture intérieure 4 avec la denture extérieure 13 de l’arbre primaire.
- Le système de roue libre fonctionne donc également en prise directe et en troisième.
- Mais, si l’on pousse complètement à gauche l’ensemble de l’auto-dé-brayage jusqu’à mettre en prise le denture 1 de l’arbre primaire avec la denture 3 du moyeu, ce moyeu devient solidaire de l’arbre primaire et entraîne directement l’arbre secondaire, mettant ainsi absolument hors circuit tout le système d’auto-débrayage : c’est la prise directe avec roue serve.
- La manœuvre de blocage de l’auto-débrayage en prise directe s’effectue donc très aisément : il suffit de pousser à fond le levier de vitesse au delà de sa position normale de prise directe.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 6. —- Dispositif Sensaud de Lavaud.
- On le voit, l’auto-débrayage T. L. fonctionne seulement pour la troisième vitesse et la prise directe. Le blocage n’est possible qu’en prise directe, la troisième restant toujours obligatoirement en roue libre.
- Pour la marche arrière, première et seconde vitesses, la boîte est absolument classique et ne comporte aucune particularité.
- Les avantages réalisés par l’auto-débrayage T. L. comportent d’abord ceux qui sont communs à tous les dispositifs de roues libres enfermés dans la boîte de vitesses (facilité de manœuvre, etc.), mais, en plus, présentent des particularités qui méritent d’être signalées.
- Il est à remarquer, d’abord, que l’auto-débrayage fonctionne d’une façon absolument positive, c’est-à-dire sans glissement : la seule période pendant laquelle il y a glissement relatif des organes, c’est la période de mise en
- --- ------------25-9-31
- prise des crabotages 9 et 12, c’est-à-dire du déplacement de l’écrou sur son fdet.
- Le fonctionnement de l’appareil est donc absolument indépendant de la viscosité de l’huile qui garnit la hoîte de vitesses. Le frottement dû au ressort à boudin qui commande la manœuvre de l’appareil est toujours très largement supérieur à celui qui est nécessaire pour entraîner l’écrou 9, et ceci, en raison même du sens d’enroulement du ressort.
- Pendant la marche en roue serve, tout l’appareil faisant bloc, aucun mouvement relatif n’est en jeu. Pendant la marche en roue libre, il y a glissement entre les spires du ressort et la surface extérieure de l’écrou. Mais, à ce moment, le mouvement relatif de la roue 4 et du moyeu 5 est tel que le ressort tend à se dérouler et que, par suite, il n’exerce sur la face externe de l’écrou qu’un frottement très faible et pratiquement négligeable.
- Nous reviendrons plus loin sur les avantages généraux de la marche en roue libre que possède le dispositif T. L. Nous insistons simplement sur les avantages qui lui sont propres. Ajoutons que, imaginé en 1920, il a été perfectionné depuis, et fonctionne depuis 1922 sur un certain nombre de voitures où il a été soumis aux essais les plus sévères : c’est donc un appareil qu’on peut considérer comme parfaitement au point.
- (A suivre.)
- IL Petit.
- Le Diesel et l’Automobile
- On n’a pas à exposer ici, une fois de plus, le principe de fonctionnement du moteur Diesel. La Vie Automobile, depuis plusieurs années, a tenu ses lecteurs au courant des évolutions successives de la première conception de Rudolph Diesel et s’est surtout attachée à étudier les possibilités d’application du moteur à combustion, soit à l’automobile, soit à l’aviation.
- Les raisons qui militent en faveur du moteur Diesel sont :
- a) Emploi de hautes compressions entraînant un rendement supérieur ;
- b) Suppression de l’allumage électrique et des organes correspondants;
- c) Emploi possible de combustibles
- peu coûteux et sinon ininflammables, du moins peu inflammables et guère volatils.
- Par contre, les inconvénients qu’on reproche actuellement à ce type de moteur, jugé du point de vue automobile ou aéronautique, sont :
- 1° Son poids, conséquence des hautes pressions de fonctionnement qui nécessitent une armature plus forte, partant plus lourde ;
- 2° Son prix, car le poids, c est le prix;
- 3° Son fonctionnement bruyant, sa marche peu souple ;
- 4° Les mauvaises odeurs dégagées par suite d’une combustion souvent incomplète.
- Certains de ces défauts sont spécifiques : les autres peuvent disparaître. Déjà, circulent de nombreux véhicules lourds (autocars ou camions) équipés de moteurs Diesel et, dans un récent fascicule, La Vie Automobile, décrivant longuement la voiture Cummins, qui se comporta si remarquablement au dernier Grand Prix d’Amérique, a montré que l’adaptation du moteur à combustion à la voiture de tourisme avait dépassé la période des essais.
- Les autocars Mercédès en Allemagne, les camions ou autocars Saurer chez nous, ainsi que le développement heureux des moteurs Peugeot à huile
- p.346 - vue 350/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 347
- lourde prouvent par ailleurs que nos espérances ne sont point excessives.
- ♦ +
- Ce qu’on se propose ici, c’est de rechercher l’avenir possible du Diesel ou de ses dérivés, en ce qui regarde le moteur léger, disons le moteur d’automobile et d’aviation. Quand on se propose de telles anticipations, il convient de préciser leur caractère actuel. Autrement dit, certains de nos jugements font état des matériaux et des combustibles actuellement connus. Imaginez, par exemple, que demain, — la chose n’est pas impossible — on réalise un métal nouveau, plus résistant que le meilleur acier et moins lourd qu’un léger alliage d’aluminium, il est clair que la grave objection du poids par cheval qu’on fait aux petits Diesel tombera. Cependant, de ce nouveau métal, le moteur à explosions du type classique bénéficierait également.
- Au vrai, le fonctionnement d’un Diesel est moins « sûr » que celui d’un moteur orthodoxe. Entendez par là qu’on est toujours exposé, par irrégularités d’alimentation, à des surpressions anormales pouvant atteindre ou dépasser 100 kilogrammes par centimètre carré : c’est pour cette raison qu’on doit sagement renforcer le moteur et par là le rendre plus lourd.
- Certes, l’alimentation pose de redoutables difficultés.
- Dans nos moteurs courants, le mélange explosif se forme au cours de l’admission, puis au cours de la compression, donc pendant un temps qui correspond à un tour entier — 360 degrés — du vilebrequin. Dans le Diesel, aucun mélange ne peut se former, sauf entre le commencement de la course de travail et le moment où cesse l’injection, ce qui ne dépasse guère le temps correspondant à un angle de rotation du vilebrequin qui est de 10,12, ou au maximum 15 degrés.
- Le plus gros effort des chercheurs a donc porté sur les moyens d’assurer une alimentation correcte et équitable. Ce n’est point chose aisée : nous aurions tort cependant de méconnaître la valeur de certaines solutions présentées (Akro, Junkers, Peugeot, Coatalen, Cummins, Hill, etc.) ; en fait, depuis trois ou quatre ans, cette grave objection a beaucoup perdu de sa valeur.
- Aux Etats-Unis, où se livre une bataille acharnée autour du Diesel léger (n’est-ce pas toujours le privilège des grands progrès que de susciter tout ensemble enthousiasme et dénigrement?), les incrédules ont alors présenté une autre remarque :
- Le Diesel rapide, assurent-ils, ne s accommode pas de ces combustibles lourds et économiques dans l’emploi desquels on veut trouver la raison essentielle de sa supériorité. Il faudrait s’entendre. On n’a jamais voulu dire qu’un Diesel marcherait bien avec l’huile brute, telle qu’elle jaillit du sol, t-indépendamment de son origine et de la quantité de matières inertes (sable) qu’elle peut contenir. L’expérience a montré que le combustible le plus convenable pour un Diesel rapide devait, lui aussi, être raffiné. Quand même, le prix, à la calorie, de cette huile travaillée, demeure inférieur, et sensiblement inférieur, à celui de l’essence.
- On semble vouloir faire également grief au Diesel de ne pouvoir réaliser les vitesses de régime du moteur à explosions. Certes, du fait de pressions plus élevées, tout l’équipage des pièces en mouvement — pistons, bielles, vilebrequin, — qui doit être plus fort, est aussi plus lourd. Je voudrais à ce propos montrer la vanité de ce procédé de jugement qui consiste à vouloir confronter une réalisation nouvelle et une antérieure, celle-ci bénéficiant d’unlong effort de mise au point. On peut toujours trouver des infériorités à la nouvelle venue : à prétendre s’y tenir, autant vaut de condamner tout progrès. Le sage doit rechercher si des défauts rédhibitoires existent, ou s’il s’agit seulement de difficultés que résoudra l’application.
- M. Crâne, le célèbre conseiller technique de la « General Motors », est assez porté, par tempérament, à se faire « l’avocat du diable » vis-à-vis de toute nouvelle conception. Nous ne sommes nullement surpris de son scepticisme à l’égard du Diesel léger, puisque c’est la manifestation d’un état d’esprit que nous connaissons. Les jours passent cependant, et M. Crâne n’a pas été généralement heureux dans ses prévisions : il fit successivement la guerre, — et quelle guerre ! —- aux freins avant, aux quatre vitesses, à la roue libre, etc. On connaît la suite.
- Nous n’avons cependant pas le droit de passer sous silence l’opinion d’un grand technicien, de valeur incontestable et dont l’opinion s’appuie sur des essais sérieux.
- Et voici ce que M. Crâne pense à propos du Diesel léger :
- « Le public demande un moteur silencieux au ralenti et accélérant sans hésitation en charge. Cette condition est aisément réalisée pour nos moteurs habituels par un enrichissement momentané du mélange. La chose n’est pas possible sur un Diesel.
- « En second lieu, je ne connais aucun Diesel qui ne fume pas. U échappement nest pas seulement d’odeur désagréable : il est nocif. On peut citer V exemple de municipalités qui avaient autorisé la circulation d’autocars Diesel et qui ont dû retirer cette autorisation par suite dfe plaintes nombreuses.
- « J’ai le sentiment intime, la conviction que, tandis quon fait tant d’efforts pour amener le Diesel au niveau du 4-temps normal, on trouvera des combustibles nouveaux qui arriveront au même but économique cherché, d’une façon plus facile et plus efficace... »
- M. Crâne ne m’a nullement convaincu.
- C’est qu’en effet, sans s’en rendre compte, il bute sur l’écueil signalé plus haut : on né doit pas comparer le Diesel actuel, tout nouveau, au 4-temps qui a bénéficié, à travers le monde, de trente années d’un labeur ininterrompu. On doit, sans méconnaître les difficultés présentes, se demander sincèrement si elles sont, ou non, insurmontables.
- Et puis, pourquoi vouloir toujours dresser en antagonistes la solution courante et l’idée nouvelle qui surgit?
- Ne savons-nous pas, au contraire, que même la vieille chose bénéficiera de la solution neuve ? Notre industrie en offre cent témoignages, dont voici sans doute le plus typique : c’est celui du sans-soupapes, qui parut il y a bientôt vingt-cinq ans.
- On lui fit une guerre acharnée, violente, sans merci. A cinq lustres de distance, on peut juger. Le moteur sans soupapes est toujours là, qui a rendu un fameux service au moteur à soupapes : celui-ci a dû accroître son rendement et diminuer ses bruits : tout le monde y a trouvé bénéfice.
- Sur cette question, soulevée par M. Crâne, d’un défaut de souplesse du Diesel, la critique paraît déjà désuète : j’ai vu récemment chez Mercédès à Unterturkheim son moteur (à préchambre de combustion) tourner sous charge de 200 à 2.000 tours-minute.
- Le Diesel léger réussira : il réussira sans doute d’abord en aviation, puis, les progrès nécessaires ayant été accomplis, le fonctionnement devenant plus silencieux et plus souple, l’adaptation à l’automobile viendra. Mais voulez-vous toute ma pensée ? le moteur à explosions ne disparaîtra pas pour autant : il aura de son côté amélioré son rendement économique.
- C. Faroux.
- p.347 - vue 351/726
-
-
-
- 348
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- Ce que nous souhaitons pour nos voitures Le point de vue de l’usager
- Lorsqu’on fait de la critique mécanique en se plaçant au point de vue de l’usager de l’automobile, il faut de suite faire un « distinguo », si on veut aborder la question avec le plus possible d’esprit de justice.
- On doit, en effet, éliminer de prime abord l’usager de courte expérience, le débutant. En prenant son avis, on risquerait fort de réclamer des constructeurs des moutons à cinq pattes. Nous connaissons l’antienne : une voiture de 5 CV maximum, pour ne payer que peu d’impôts, d’assurances et de garage, pouvant traîner quatre personnes, spacieuse, rapide, bien suspendue, ne consommant ni essence ni huile, peu coûteuse d’entretien... et d’un prix d’achat minime. Dans notre correspondance, c’est souvent que nous recevons la liste de ces désirs que les constructeurs, n’étant pas sorciers, seraient bien en peine de réaliser.
- Il en est tout autrement pour les automobilistes avertis, pratiquants de plus ou moins longue date. A ceux-là, surtout lorsqu’ils ont eu entre les mains des voitures de différentes marques et de puissances variées, l’expérience a appris ce que l’on peut raisonnablement demander à une voiture, et par conséquent à son constructeur.
- Raisonnablement, voilà le mot prononcé. Les réclamations — je dirai les « revendications » pour être à la page — de l’usager ne sont fondées que si elles ont trait à l’emploi normal d’une voiture. Se plaindre qu’une 5 ou 6 CV, sur laquelle on aura monté une carrosserie spacieuse, et dont on se sert couramment pour le grand tourisme en famille, soit vite fatiguée et donne des signes de faiblesse, prouve simplement qu’on ne sait pas reconnaître une erreur : l’erreur qu’on a commise en surestimant les possibilités du châssis.
- C’est pourquoi, dans cette étude, je n’aborderai que les questions ayant trait à l’usage normal d’une voiture. Je laisserai également de côté la voiture sportive, trop spéciale ; la voiture dite de « tourisme », d’usage courant, est d’ailleurs un sujet assez vaste pour le développement de cet article.
- Le confort. — Si l’on essayait d’énumérer, par ordre de préférence, les qualités d’une voiture, celle qui viendrait en tête serait sans doute le confort. Le confort est, en effet, pour une voiture, la caractéristique avec laquelle on entre en contact dès qu’on y monte, pour ne l’abandonner que lorsqu’on en descend. Du manque de confort, l’usager souffre à tous les instants.
- Le confort d’une voiture est fait d’un certain nombre de conditions, toujours possibles à réaliser, et qui ressortissent autant du constructeur du châssis que du carrossier. Pour les voitures de série et même pour de nombreuses voitures de luxe, châssis et carrosserie étant établis dans la même usine, il y a un seul responsable, et sa responsabilité est d’autant plus grave qu’il ne peut s’en prendre à auti'ui, et trouver de bouc émissaire pour le charger des reproches de ses clients.
- Doit-on, au point de vue spécial du confort, étudier la carrrosserie avant le châssis, contrairement à ce que l’on fait trop souvent ? La réponse est nettement affirmative, puisque, somme toute, le point de départ de tout projet d’automobile est de transporter un certain nombre de voyageurs. On doit donc commencer par imaginer ces voyageurs dans une position aussi commode que possible pour le voyage, en tout cas telle qu’ils l’occuperont dans le futur véhicule. Puis on trace autour d’eux une ligne enveloppe, avec un certain jeu en longueur, hauteur et largeur, de façon qu’ils puissent suffisamment remuer : cette ligne représentera le contour intérieur de la carrosserie. On en déduit la forme extérieure ; de là on passe aux dimensions du châlsis, ce qui permet de calculer le poids total. Le chiffre obtenu, ainsi que la vitesse que l’on veut atteindre, servent de base pour calculer la puissance du moteur. La première donnée d’établissement d’une voiture, quelle qu’elle soit, est donc l’encombrement du corps humain. Le méconnaître est volontairement négliger le confort.
- Or, si on place, assises côte à côte,
- deux personnes de corpulence moyenne et si on mesure leur encombrement en largeur, on trouve qu’une valeur de lm,20 minimum est nécessaire pour l’espace libre intérieur de la carrosserie, entre garnitures. La mesure est facile à faire. Mais si, armé d’un mètre, on se promène dans un garage, en vérifiant sur quelques voitures si cette cote fatidique a été respectée, on reconnaît vite que bien des carrosseries restent nettement en dessous. Et les voyageurs s’y trouvent certainement serrés, ce qui enlève tout charme aux promenades.
- Lorsqu’on fait cette observation à un carrossier, ou au chef carrossier d’une grande usine, il vous répond qu’on lui a fait étudier la carrosserie d’après un châssis déjà établi. Les cotes qu’il a adoptées pour la largeur, la grandeur des entrées, la liberté entre les sièges, lui ont donc été imposées par d’autres cotes sur lesquelles il ne peut rien, notamment la voie, l’empattement et l’entrée de carros-rie, cette dernière mesurée entre tangentes au volant de direction et aux roues. Il ne peut pourtant pas faire une carrosserie de lm,20 de large, lorsque la voie n’a que lm,10, ni des portes par lesquelles on entrera facilement lorsqu’il n’y a que lm,90 d’emplacement de carrosserie !
- Donc, premier point : l’usager réclame avant tout des châssis qu’on puisse carrosser, c’est-à-dire ayant une çoie et un empattement suffisants.
- Une autre question ayant sur le confort une influence primordiale est celle de la direction, puisque, là encore, on souffre de ses défauts tout le temps qu’on conduit. Chose curieuse : certaines marques ont réussi du premier coup des directions remarquables pour leur douceur et leur stabilité, tandis que d’autres ont pataugé pendant des années pour n’offrir finalement que de l’assez médiocre. Le fait est plutôt étonnant, puisqu’il semble qu’il n’y ait qu’à copier ce qui est bien, ou tout au moins à s’en inspirer. Pour ma part, ayant conduit pas mal de voitures, j’avoue mon faible pour les directions à vis et écrou, avec tube fixe et butées à billes. Elles me semblent
- p.348 - vue 352/726
-
-
-
- 25-9-31 ....—- • --=
- réaliser la perfection à tous les points de vue, même en ce qui concerne la résistance à l’usure. Quant au prix, c’est peut-être une autre question ?
- Passons maintenant à la suspension. Bien que les roues indépendantes montrent tous les ans un renouveau d’offensive, le ressort à lames règne toujours en maître. On le place en long, en large et même en biais ; on va même jusqu’à le couper par moitiés : ce qui prouve un certain manque d’unanimité, mais aussi sa complaisance à remplir son rôle. La plupart du temps, l’usager ne récrimine pas contre les ressorts de sa voiture. Il leur adjoint l’aide efficace d’amortisseurs lorsque le constructeur n’a pas cru devoir le faire ; tout au plus demanderait-il parfois que le réglage des amortisseurs, soit un peu plus accessible, afin de pouvoir mieux profiter de tous leurs avantages. Le téléréglage, à ce point de vue, est un perfectionnement très important ; son emploi étendu se développera certainement très rapidement.
- La sécurité. — Je place la sécurité tout de suite après le confort. D’aucuns me reprocheront de ne lui avoir pas donné la vedette. Cependant, on peut toujours rendre sûre une voiture confortable, ne serait-ce qu’en la conduisant toujours très au-dessous de ses possibilités de vitesse. On voit, au contraire, par le chapitre précédent, qu’il est bien rare de pouvoir rendre confortable une voiture qui ne l’est pas originairement.
- Les deux points qui rendent une voiture sûre sont la tenue de route et le freinage. 'Je ne parle pas pour le moment de la solidité du châssis : heureusement, les accidents par rupture inopinée d’une pièce sont devenus extrêmement rares dans la construction moderne, soumise à de rigoureuses et constantes vérifications en cours d’usinage ; c’est rendre à nos grands constructeurs un hommage mérité que de le constater.
- La tenue de route est pour l’usager une chose assez mystérieuse dont d ressent les effets sans en pénétrer les causes. Là encore, les diverses marques présentent des différences fort sensibles. Mais, si l’usager n’y peut rien, le constructeur peut tout. L est à lui d’étudier la répartition des poids, la hauteur du centre de gravité, la largeur de la voie, pour que ses voitures puissent être utilisées, dans des conditions normales, suivant la vitesse dont elles sont capables ; il se doit d apporter toute son attention à ce Point si important.
- Le freinage a fait, au cours de ces
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dernières années, de sensibles progrès. Mais peut-être est-ce encore la fonction de nos voitures sur laquelle il y aurait le plus à travailler, au point de vue de l’usager, s’entend. Dans beaucoup de modèles, l’effort à faire sur la pédale est beaucoup trop dur ; il en résulte qu’instinctivement, le conducteur freine toujours à fond, ce qui amène le bloquage des roues dès que le sol est humide avec comme corollaire le fatal dérapage. Et bien peu de conducteurs songent alors à desserrer légèrement le frein pour rétablir l’adhérence. Certains freins aussi sont bien délicats à régler, cette opération étant tout à fait hors de la portée d’un amateur. Tout cela explique que, sur vingt voitures en service courant examinées, on en trouve peut-être cinq ayant leur freinage maximum et cinq autres ayant un freinage admissible. Quant au reste, mieux vaut ne pas insister.
- Et cependant, quel atout pour le freinage est le servo-frein, qu’il soit mécanique ou à dépression ! Et quelle sécurité il donne, ne serait-ce qu’en rattrapant la plus grande partie du jeu des commandes et des garnitures ! Confier à la seule force du pied humain une fonction aussi importante que le freinage ne correspond pas à la conception actuelle de l’automobile.
- Bien entendu, je range parmi les servo-freins, et en bonne place, les systèmes auto-serreurs. Mais, pour certains d’entre eux, il serait à désirer que le réglage fût plus facile.
- Enfin, on pourrait souhaiter parfois que les garnitures de freins fussent mieux protégées contre la graisse ou l’huile provenant des roulements. Le démontage des tambours pour dégraisser les garnitures est en effet une odieuse corvée, d’autant plus qu’elle est souvent à recommencer presque aussitôt.
- La facilité d’entretien. — L’usager, naturellement, veut tirer de sa voiture le meilleur usage tout en lui consacrant le minimum de soins. Il comprend cependant que la mécanique a certaines exigences qu’on ne saurait raisonnablement lui refuser. Il est aidé à les connaître par la notice détaillée que le constructeur remet à tout acheteur d’un de ses châssis et qui contient toutes les prescriptions nécessaires.
- Pourquoi, dans bien des cas, ces presciptions restent-elles en grande partie lettre morte, malgré la bonne volonté évidente de l’usager ? C’est que, s’il est bien indiqué dans les notices ce que l’on doit faire, les moyens d’exécution n’ont pas tou-
- ------------ . , —rr 349
- jours été prévus d’une manière aussi pratique qu’il le faudrait.
- Citerai-je quelques exemples relevés sur des voitures existantes ? Dans un cas, les graisseurs des axes de freins arrière étaient placés de telle façon qu’on ne pouvait y accrocher la pompe sans démonter les roues. Dans un autre, on ne pouvait accéder à la batterie d’accumulateurs sans retirer complètement la banquette avant de la voiture. Dans un autre, on ne pouvait verser de l’huile dans le moteur qu’avec un entonnoir. Dans un autre encore, le renvoi principal des freins ne pouvait être lubrifié sans retirer la batterie et même son support, qui était en tôle pleine. La liste de ces obstacles à l’entretien pourrait être indéfiniment allongée ; je ne le ferai pas et me contenterai d’énumérer les principaux points sur lesquels devrait se porter l’attention des constructeurs, puisque leur propre intérêt est que leurs châssis soient bien entretenus de façon à donner satisfaction à leur clientèle. Voici donc ce qu’il est raisonnable de réclamer :
- Graisseurs placés de façon que la pompe puisse y être accrochée, sans qu’il soit besoin d’une fosse ou d’un élévateur, et sans qu’il y ait d’organe à démonter pour y accéder. Les graisseurs doivent, en outre, fonctionner sans effort exagéré sur la poignée de la pompe, ce qui exige des canaux de graissage de diamètre suffisant et rationnellement percés.
- Orifices de remplissage d’huile du moteur, de la boîte et du pont assez larges pour qu’on puisse y verser l’huile directement du bidon. Le goulot du moteur suffisamment dégagé pour que le bidon d’huile ne bute sur aucune des pièces voisines. Pour la vérification du graissage du moteur, il serait à souhaiter autre chose que la jauge, simple de conception évidemment, mais qu’il faut retirer, essuyer et remettre en place à chaque opération; de même, l’usager verrait avec plaisir remplacer le bouchon de vidange du carter par un robinet, manœuvrable à distance, sans qu’il y ait besoin de se coucher sous la voiture. Enfin il ne serait pas mauvais que le constructeur prévoie un emplacement sous le capot pour le bidon d’huile de réserve, absolument nécessaire et qu’on ne sait jamais où placer.
- Batterie d’accumulateurs facilement accessible et amovible, soit qu’une trappe spéciale soit ménagée dans le plancher, soit qu’elle trouve son logement dans un coffre spécial placé extérieurement à la carrosserie. Ce dispositif existe dans certaines voitures, et il est réellement très pra-
- p.349 - vue 353/726
-
-
-
- 350 1....: ..::=...-
- tique. L’amovibilité de la batterie sans opérations compliquées est nécessaire, la recharge hors de la voiture et les réparations devant être prévues pour cette partie si importante du châssis moderne.
- Connexions électriques placées à portée de la main avec le minimum d’entre elles derrière la planche de bord. Cela est possible également ; le tableau de bord basculant offre en outre un réel intérêt.
- La facilité des réparations. —
- Une voiture, instrument de service ou de travail, ne doit pas être immobilisée pour la moindre panne ; de plus, les réparations ne doivent pas ruiner l’usager. C’eSt dire que, lors de l’étude du montage des pièces, l’opération inverse devrait être prévue. Je dis « devrait » parce qu’elle ne l’est pour ainsi dire jamais.
- Prenons pour exemple les culasses amovibles, qui sont maintenant de pratique universelle. Combien sont munies de bossages sur lesquels on puisse agir pour les décoller ? Ce n’est rien, si l’on veut, simplement une petite saillie venue de fonderie et dont le prix est insignifiant : faute de l’avoir prévue, on est bien obligé de décoller la culasse avec un tournevis forcé dans la fente, ce qui est mortel pour le joint et fort mauvais pour les surfaces d’appui.
- Or, la main-d’œuvre est actuellement fort chère, et à la moindre réparation les notes gonflent exagérément. L’usager réclame donc tout naturellement du constructeur de penser à lui, non pas seulement au moment de l’achat de la voiture, mais aussi pour la suite. Et si une de nos plus grosses maisons a cru devoir faire le travail énorme d’un catalogue de réparations, où toutes les opérations possibles sont prévues et chiffrées d’avance, croyez bien que ce n’est pas en pure perte : on ne saurait dénombrer la clientèle que cette idée lui a attirée.
- Puisque nous en sommes aux réparations, parlons des pièces de rechange. La multiplicité des modèles que lancent certaines marques, les changements perpétuels qu’elles y apportent, créent une difficulté pour ainsi dire insurmontable dans l’entretien au complet du stock des pièces de rechange. D’autre part, elles recommandent de n’employer que des pièces d’origine pour la réparation et font même signer à leurs concessionnaires l’engagement de n’en pas utiliser d’autres. Tout cela est bel et bon; mais que feront le pauvre agent et le pauvre usager, faute d’une pièce manquant momentanément au stock et dont la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- livraison entraîne un délai de plusieurs jours, voire plusieurs semaines ? Une des principales préoccupations de l’usager, lorsqu’il achète une voiture, est donc de savoir si le stock djs rechanges existe, et sera toujours maintenu au complet.
- Il y a encore une question très intéressante pour lui : il s’agit du prix des pièces de rechange, qui varie suivant les différentes marques, pour des pièces comparables, dans des proportions qui vont parfois du simple au quintuple. Il semblerait, cependant que, pour deux voitures de même puissance, dont les prix de vente au catalogue sont sensiblement égaux, le prix des pièces de rechange devrait conserver cette égalité. 11 n’est que de feuilleter quelques catalogues pour reconnaître qu’il n’en est rien. Pourquoi par exemple le joint de culasse de la 10 CV X... coûte-t-il 7 fr. 50, alors que pour la 10 CV Y... il est facturé 22 francs ? Même surface, même matière, même nombre de trous : qui expliquera les raisons d’une pareille différence ?
- Cette .question est de première importance pour l’avenir d’une marque, qui est fait de plus en plus de la fidélité de la clientèle. Des pièces de rechange toujours au complet et à un prix raisonnable, voilà de quoi fixer cette fidélité pour longtemps.
- Des accessoires pratiques. —
- Le temps n’est plus où, les voitures étant livrées « nues », le soin était réservé aux usagers de les garnir des accessoires nécessaires, ou simplement utiles. Maintenant, une voiture même populaire est livrée tout équipée : l’usager ne saurait s’en plaindre, puisqu’il y trouve une réelle économie et évite une fâcheuse perte de temps.
- Les accessoires livrés par le constructeur sont presque toujours de grande marque ; leur fonctionnement ne laisse donc rien à désirer. Qu’ils soient toujours parfaitement montés, c’est une autre question, et il y aurait à ce sujet quelques réserves à faire.
- Je ne suis pas d’avis, et je crois que tous les usagers expérimentés pensent de même, de surcharger une voiture d’accessoires. Cependant, à la liste déjà importante de l’équipement de série, je crois qu’on pourrait en ajouter deux, ni bien lourds, ni bien chers, qui augmenteraient de beaucoup l’agrément des voitures. Je veux parler du robinet de batterie et du thermostat, qui figurent sur un certain nombre de voitures, mais devraient exister sur toutes.
- On désigne sous le nom de « robinet de batterie » un interrupteur général
- .......................= 25-9-31
- qui permet d’isoler la batterie de toutes les canalisations électriques du châssis. En somme, le robinet de batterie est l’application à l’automobile de ce qui existe dans les installations électriques ménagères : chaque appareil possède son interrupteur spécial ; mais il existe un interrupteur général pour couper le courant à son entrée même dans le local, de sorte que tout danger de court-circuit à l’intérieur est écarté. Or, dans une voiture, exposée à de nombreuses manipulations par des mains imprudentes (dans les garages, les hôtels, la rue, les ateliers), on considère comme raisonnable de laisser la batterie en circuit, quitte à la retrouver morte ou bien malade ! Avec un robinet de batterie à clé amovible, on coupe le courant et on met la clé dans sa poche, lorsqu’on abandonne la voiture. Dès lors, plus moyen même de la mettre en marche, et si, par négligence, le contact d’allumage est resté fermé, plus de danger de retrouver batterie à plat et bobine grillée.
- Le thermostat est un appareil d’une utilité, je dirais presque d’une nécessité, incontestable. Il s’interpose sur la circulation d’eau, qu’il interrompt, tant que l’eau n’a pas atteint la température favorable pour le fonctionnement du moteur. Les voitures devant fonctionner dans les conditions les plus diverses, leur refroidissement est calculé pour les plus mauvaises circonstances : service de montagne en plein été, voire en pays coloniaux. C’est dire qu’elles sont munies de radiateurs copieux avec volume d’eau appréciable. Mais, lorsqu’elles sont placées, comme c’est presque toujours le cas, hors de ces conditions spéciales? Alors il arrive ce que nous connaissons tous. Au départ, dès qu’il fait un peu froid, le moteur tousse, refuse l’accélération ; il faut attendre qu’il soit chaud, souvent assez longtemps, fermer le volet d’air, et encore ne com-eommence-t-il à donner réellement qu’après quelques kilomètres. Comme, d’autre part, l’huile de graissage ne se fluidifie que très lentement à cause du refroidissement exagéré, les choses n’en vont pas mieux à l’intérieur du carter et des cylindres. Dans un service de ville, coupé de nombreux arrêts pendant lesquels le moteur a le temps de refroidir, on peut dire qu’il ne travaille jamais à sa température normale. C’est à tous ces inconvénients qu’obvie le thermostat. Son fonctionnement est d’ailleurs automatique, et on ne s’aperçoit de sa présence que par une mise en action extrêmement rapide du moteur, même par les temps les plus froids.
- p.350 - vue 354/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 351
- Enfin, un accessoire que l’usager verrait ajouter avec plaisir est un bon filtre à huile efficace et nettoyable. vjos moteurs, il faut l’avouer, sont de terribles gaspilleurs d’huile. Prenons, par exemple, le cas d’un moteur 10 CV dont le carter contient cinq litres d’huile, quantité nécessaire pour que le lubrifiant ne chauffe pas trop rapidement. Il est recommandé de faire la vidange tous les mille kilomètres. En admettant que l’on se conforme à cette règle, et qu’en prévision on ait laissé tomber le niveau à 4 litres, la consommation d’huile n’en ressort pas moins à 4 litres minimum, soit environ 40 francs, aux mille kilomètres. Pour qui parcourt 15.000 kilomètres dans son année, il s’agit donc d’une dépense d’au moins 600 francs, et, pour l’estimer, je me suis placé dans le cas le plus favorable. Or, cette huile qu’on jette à l’égout, elle contient certes des impuretés, mais conserve la plus grande partie de ses qualités lubrifiantes ; il suffirait de la nettoyer, de l’épurer, pour qu’elle puisse servir encore longtemps. Il n’est pas exagéré de pens2r que, avec un bon filtre à huile, on peut tripler l’espacement des vidanges, réalisant sur le graissage une économie des deux tiers environ.
- La plupart des voitures de forte puissance possèdent un filtre à huile ; certaines même, un radiateur qui en assure le constant refroidissement. Mais j’estime que le filtre à huile s’impose tout autant sur les voitures utilitaires, pour lesquelles la question économique se pose en premier lieu.
- Je voudrais dire également un mot des réservoirs d’essence, puisqu’après tout ils font partie de l’équipement d’utilisation de la voiture. L’usager les trouve toujours, surtout dans les voitures utilitaires, trop petits, et on ne saurait dire qu’il a tort. J’ai eu entre les mains une voiture consommant 11 litres aux 100 kilomètres et dont le réservoir contenait 28 litres, dont 23 seulement utilisables ! La charge était en effet insuffisante pour que les derniers 5 litres alimentent régulièrement le carburateur. Résultat : il fallait ravitailler tous les 150 à 200 kilomètres ; et cette question empoisonnait tous les voyages faits avec cette voiture, par ailleurs excellente. Un réservoir de petite contenance, pour le touriste qui fait de longues étapes de nuit ou emploie des carburants spéciaux qu’on ne trouve pas encore partout, est un véritable cauchemar. Pour s’en tenir encore une fois à une revendication raisonnable, on peut admettre qu’une voiture utilitaire, j^omportant l’alimentation en charge Par raison d’économie, doit avoir un
- réservoir d’une capacité de 35 à 40 litres ; on peut facilement le loger sous l’auvent.
- Une voiture prête à servir. —
- Une mise au point insuffisamment soignée est une des choses qui indisposent le plus l’usager lorsqu’il reçoit une voiture neuve. Autrefois, il était de règle de faire subir à chaque châssis un essai sur route plus ou moins prolongé, que l’on recommençait une fois la voiture carrossée. Cette règle est encore en usage pour la voiture d’un certain prix ; mais les conditions de la fabrication en série ne permettent pas de l’appliquer aux voitures utilitaires. Seul, le prototype subit de très longs essais, qui amènent le plus souvent à modifier certains détails, et, si le châssis reçoit d’autres modifications en cours d’année, elles sont sérieusement éprouvées avant d’être adoptées. Mais il ne peut être question de soumettre à l’épreuve de la route chaque châssis qui sort ; il y a à cela l’impossibilité matérielle de trouver des routes adéquates, et aussi une question de prix de revient et de risques d’accidents. Cependant, chaque châssis a roulé à l’usine, soit sur une piste spéciale, soit sur un banc à rouleaux, après quoi il est livré à l’agent, puis au client. Théoriquement, cette manière de faire devrait être parfaitement suffisante, la perfection de l’usinage et du montage en série ne laissant qu’une faible place à l’aléa. Aussi, lorsque se révèlent aux premiers pas d’une voiture certains défauts de mise au point, ne s’agit-il toujours que de détails, dont la reprise n’est d’ailleurs pas moins désagréable. L’usager a l’impression nette que l’usine laisse à l’agent et à lui le soin de « finir » la voiture. Impression certes exagérée, car il ne faut voir dans ces défauts qu’une conséquence de la construction en grosse série ; il est certain que dans l’avenir les choses se tasseront; mais, pour le moment, l’usager en est parfois fort marri.
- Voici, à titre documentaire, quelques défauts de mise au point relevés sur des voitures neuves, de marques différentes, mais toutes d’un bon renom :
- Dispositif d’avance à l’allumage, grippé dans sa position moyenne. La manette fonctionne bien, mais la tête mobile ne bouge pas.
- Jauge d’huile appartenant à un autre type de moteur, et indiquant deux litres de moins qu’il n’y en a en réalité dans le carter.
- Réservoir d’essence, fuyant lorsqu’il est aux trois quarts plein, ce qui prouve, soit qu’on ne l’avait pas essayé, soit qu’on l’a détérioré au montage.
- Batterie dé accumulateurs non fixée et ballottant dans son logement.
- Fuites d’essence au carburateur et le long de la canalisation. Cas très fréquent.
- Fuite d’huile à l’indicateur de pression, le raccord au tablier n’étant pas serré, d’où belle tache sur un tapis de moquette tout neuf.
- Lève-glaces ne fonctionnant pas : dégarnissage de la portière, etc.
- Fuites d’huile dans les tambours de freins, exigeant le démontage dés roues, le nettoyage des garnitures et la retouche des cuirs de garde.
- Court-circuits et défauts divers de la canalisation électrique. Très fréquent.
- Taquets de soupapes dont les réglages ne sont pas bloqués et qui se desserrent dès la première sortie.
- Fuite d’eau dans les cylindres, le "joint de culasse n’ayant pas été bien fait.
- La liste s’allonge, s allonge, et il me suffirait de recopier mon carnet de notes pour l’allonger encore. Je ne parle pas de la loulonnerie non bloquée, des raccords d’eau dont les colliers sont insuffisamment serrés, des robinets d’essence qui grippent ou qui fuient, des freins qui sont livrés non réglés... Tout cela, malheureusement, est monnaie courante, il n’y a qu’à écouter un agent d’automobiles pour en être convaincu. Mais, comme je l’ai dit, l’usager voudrait bien qu’on lui livrât une voiture prête à servir, car enfin, s’il en a fait l’acquisition, ce n’est pas afin de travailler pour elle, mais afin qu’elle travaille pour lui.
- « Voiture prête à servir », voilà donc un des grands désirs dè l’usagêr. Or, la coutume s’étend de plus en plus de lui imposer une longue période d’usage limité, dite « période de rodage». Pendant cette période, qui s’étend sur 500, 1.000, parfois 2.000 kilomètres, la voiture ne doit être poussée qu’à la moitié ou aux deux tiers de la vitesse maximum dont elle est capable, sous peine d’annulation de la garantie d’usage ; et,pour empêcher le client d’enfreindre cette prescription, certaines marques placent dans la tuyauterie d’admission un diaphragme qui limite le remplissage des cylindres. Ce diaphragme est plombé et ne doit être retiré que par un agent de la marque, alors seulement que le compteur kilométrique de la voiture marque le chiffre fixé.
- De cette limitation à l’emploi normal de la voiture, tous les usagers se plaignent amèrement, à part ceux auxquels un usage prolongé dê^l’au-tomobile a communiqué une sereine philosophie. Tous voudraient voir supprimer l’énervant délai.
- p.351 - vue 355/726
-
-
-
- 352
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- La chose est-elle possible ? Est-elle souhaitable P Possible certainement: mais tout ce que ne fera plus l’usager, le constructeur sera obligé de le faire, et le prix de vente de la voiture s’en ressentira certainement. Souhaitable, peut-être non, parce que, pendant cette période de marche au ralenti, le conducteur a le temps de prendre en mains sa voiture, de se faire à ses particularités, à ses manies, dirais-je volontiers.. Mais il est de toute évidence que, lorsqu’on vient vous parler d’une période de rodage de quinze cents ou deux mille kilomètres, on peut à bon droit trouver la chose exa-
- gérée. 11 semble que,raisonnablement, 500 kilomètres pour les moteurs ordinaires, 1 000 pour les moteurs à grande vitesse, constitueraient la limite acceptable. Ainsi, chacun y mettant du sien, y aurait-il chance que tout le monde s’entende.
- Conclusion. — On voit que je me suis abstenu de traiter certaines ques-sions, cependant importantes : grosse ou petite cylindrée, vitesse de rotation, consommation, etc. C’est que, sur ces points, les usagers ne sont pas
- d’accord. Les uns préféreront toujours l’économie sur les impositions et l’assurance ; d’autres passent facilement condamnation sur ces dépenses, en faveur du moteur à réserve de puissance.
- Me plaçant au point de vue général, c’est volontairement que j’ai laissé de côté ces questions malgré leur intérêt ; aussi bien le numéro du Salo î tout entier n’y aurait pas suffi. Si quelques constructeurs veulent bien accorder un peu d’attention à cette étude telle qu’elle est, je m’estimerai déjà très heureux.
- PlEBBE MaILLABD.
- La détonation
- Comment peut-on augmenter la puissance d’un moteur d’une cylindrée donnée ?
- Cette puissance est le produit de deux facteurs : la vitesse de rotation et le couple ; il suffit donc d’augmenter l’un d’eux et, si possible, les deux.
- L’augmentation de la vitesse de rotation est évidemment à recommander, et les constructeurs ne se sont pas fait faute de tirer de cette méthode à peu près tout ce qu’elle pouvait donner dons les conditions actuelles de la technique de la fabrication. Entendons-nous bien, je dis actuellement : avec les métaux actuels et les procédés de fabrication actuels et pour des prix acceptables. Il serait ridicule de fixer aux vitesses d’utilisation de nos moteurs un plafond théorique qu’il leur serait interdit de dépasser ; tous ceux qui sont tombés dans ce travers ont vu régulièrement leurs prévisions démenties par les événements ; n’ou-
- Taux de compression volumétrique
- Fig. 1. — Augmentation du rendement avec la compression.
- blions pas que, pour le moment, les compresseurs de moteurs d’aviation, sans pièces à mouvement alternatif il est vrai, atteignent des vitesses d’utilisation de l’ordre de 30.000 tours à la minute, soit environ 10 fois celles des moteurs de tourisme courants ; mais les difficultés pratiques que l’on a à réaliser, à bon marché, répétons-le, des moteurs à vitesses de rotations notablement supérieures à celles atteintes régulièrement aujourd’hui et d’un fonctionnement sûr et silencieux, sont telles que les progrès dans l’augmentation des vitesses de rotation seront lents..., à moins que l’apparition de nouveaux métaux ou de nouveaux dispositifs cinématiques permettent un bond sérieux en avant.
- Reste l’amélioration du couple ; celui-ci dépend également de deux facteurs : le rendement thermique et le rendement mécanique ; on peut dire^ en simplifiant le langage, que le couple moteur disponible au vilebrequin est le produit de ces deux rendements, les unités de mesure étant convenablement choisies.
- Le problème de l’amélioration du rendement mécanique est lié à celui de l’augmentation de la vitesse de rotation et, pour les mêmes raisons que celles que nous venons précédemment d’exposer, on est également limité, actuellement, dans cette voie.
- Comment enfin devons-nous envisager l’amélioration du rendement ? Augmenter celui-ci, est utiliser au mieux les calories contenues dans le carburant, c’est-à-dire augmenter, pour
- compre:
- Taux de c impression 5
- le compression 4
- Fig. 2. — Aptitude à monter les côtes et à l’accélération d’une voiture de StÔ de cylindrée suivant les taux de compression.
- une même quantité de carburant, la pression moyenne effective sur le piston.
- Or, nous savons que, dans le moteur à explosion fonctionnant suivant le cycle Beau de Rochas, l’augmentation de la pression moyenne sur le piston, que l’on appelle pression moyenne indiquée, est liée suivant une loi mathématique connue à l’augmentation de la compression ; plus on augmente la compression, plus la pression moyenne s’élève.
- La courbe de la figure 1 représente l’augmentation de rendement dû a l’augmentation de la compression ; ainsi on voit, à l’inspection de la courbe,
- p.352 - vue 356/726
-
-
-
- 25-9-31 ...- ' :--—=== =
- que, si un moteur à une certaine vitesse de rotation donne 60 CV avec une compression de 4,3 par exemple, le même moteur où la compression aura été portée à 7,4 donnera toujours à la même vitesse 75 CY, soit une augmentation de puissance de 25 p. 100.
- Les courbes des figures 2 et 3 donnent le relevé de résultats obtenus cette fois avec des voitures ; on voit que l’augmentation de leurs performances, lorsqu’on augmente la compression, est extrêmement importante.
- Il y à donc, pourrait-on dire, une façon bien simple d’augmenter le rendement d’un moteur et d’améliorer les résultats que donne la voiture qui en est munie : augmenter la compression. C’est parfaitement exact, mais il y a un mais ; ce mais, c’est la détonation. Avant d’entrer dans l’analyse de ce phénomène, faisons tout de suite justice d’une opinion très répandue, même dans les milieux de techniciens, qu’un moteur à haute compression, donc à haut rendement, est fragile, que les, soupapes, les pistons sont soumis à une fatigue anormale ; c’est exactement le contraire qui se produit.
- En effet, dans tout moteur thermique, une partie seulement de l’énergie du combustible ou du carburant est transformée en travail utile ; l’autre partie, malheureusement la plus grande, est gaspillée. Si nous nous bornons seulement à examiner le cas du moteur à explosion normal, nous voyons que, en gros, moins du tiers des calories contenues dans l’essence sont disponibles sous forme de travail au vilebrequin, environ un tiers est expulsé en pure perte sous forme de gaz d’échappement à température élevée, un tiers à peu près passe dans l’eau de circulation. Si on élève la compression, ce bilan s’améliore ; plus d’énergie contenue dans le carburant se trouve transformée en travail utile ; moins de calories passent par les gaz d’échappement et l’eau de circulation. Ceci n’est pas simplement une considération théorique ; en fait, les gaz d’échappement sont plus froids dans un moteur à haute compression, les soupapes sont donc soumises à un travail moins sévère, et également la température de l’eau de circulation est moins élevée: le moteur chauffe moins. Tout ceci est le résultat de nombreuses mesures et expériences, et ce qui peut surprendre au premier examen se conçoit très bien avec un peu de réflexion. Supposons que l’on puisse construire un moteur avec un rendement de 100 p. 100, un moteur où toutes les calories du carburant puissent être transformées intégralement en travail utile, ce qui est d’ail-
- = La vie automobile =
- leurs parfaitement impossible ; un pareil moteur ne s’userait pas, ne chaufferait pas., ne vibrerait pas et ne ferait pas de bruit ; en effet, tous ces phénomènes pour se produire nécessitent une dépense d’énergie et, comme il n’y en a pas de disponible, puisque par hypothèse nous supposons le rendement du moteur égal à l’unité, ils ne peuvent prendre naissance. D’une façon générale, plus le rendement d’un moteur augmente, moins il fatigue ses différents organes.
- Nous avons vu que le rendement total d’un moteur est le produit de
- de compressiot
- compression 4
- Fig. 3. — Consommation en litres aux 100 kilomètres pour une voiture munie d’un moteur de S1^, suivant le taux de compression.
- deux facteurs : rendement thermodynamique par rendement mécanique ; ce dernier, si on augmente la compression, peut baisser, quoique la perte de ce côté soit, comme le montrent les courbes, largement compensée par le gain du rendement thermodynamique. En effet, une élévation du taux de compression élève la valeur de la pression maximum d’explosion, donc de la pression résultante sur les paliers de bielle et de vilebrequin ; par des dispositions constructives judicieuses: larges paliers, graissage soigné, on peut toujours s’arranger pour que, aux compressions même les plus élevées utilisables, aucun inconvénient ne se produise du fait de l’augmentation du taux de compression et même que l’on obtienne une diminution des frottements aux têtes de bielles et paliers de vilebrequin, les efforts d’explosion agissant en sens contraire des efforts d’inertie qui sont à grande vitesse les plus importants.
- * ♦
- Nous avons dit que ce qui limitait l’augmentation de compression était la détonation ; qu’est-ce que c’est que la détonation ? On en parle beaucoup, on la confond quelquefois avec des effets désastreux dont elle est la cause, en particulier l’auto-allumage ; tâchons de serrer les choses d’un peu plus près, en analysant le phénomène
- - - - .......— ----- 353
- de combustion du mélange gazeux (%• 4);
- Considérons un moteur à la fin de la période de compression, au moment où l’étincelle éclate. Supposons que la charge combustible soit divisée par la pensée en dix parties égales, ainsi que le représente la figure. La première tranche à gauche s’allume au moment où jaillit l’étincelle ; en s’allumant, puisque sa température s’élève, elle augmente de volume en comprimant devant elle les neuf autres tranches restantes. La deuxième tranche s’allume à son tour, puisqu’elle est en contact avec la première tranche à température élevée, en augmentant également de température et en comprimant devant elle les tranches pas encore allumées et derrière elle celle qui vient de brûler ; or cette dernière, puisqu’elle a augmenté de température, occupe un volume plus grand que lorsqu’elle n’avait pas encore brûlé ; les huit tranches restantes sont donc plus comprimées que lorsqu’elles faisaient partie des neuf premières tranches pas encore allumées ; mais, en même temps qu’elles sont comprimées, leur température s’élève suivant la loi de physique bien connue. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec ce phénomène, il n’y a qu’à remarquer ce qui se passe lorsque l’on gonfle un pneu ; le cylindre de la pompe atteint, par suite de l’augmentation de la pression de gonflage, une température telle que bientôt on ne peut plus le toucher.
- Le processus poursuit ainsi sa marche : la troisième tranche s’allume à son tour en comprimant les sept restantes et en élevant leur température de plus en plus et ce jusqu’au moment où une discontinuité se produit dans le phénomène ; les tranches restantes explosent dans toute leur masse, ou tout au moins la vitesse de combustion s’accélère de telle façon que leur déflagration est pratiquement instantanée. Disons, par exemple, qu’au début de la combustion sa vitesse de propagation est de l’ordre de plusieurs dizaines de mètres à la seconde et qu’au moment où la combustion s’emballe, la vitesse s’élève à plusieurs milliers de mètres à la seconde. C’est cette discontinuité dans la combustion que l’on appelle la détonation. Il se passe quelque chose d’analogue à ce qui se produirait dans un canon dans lequel la première partie de la charge de la gargousse, du côté de l’amorce, serait constituée par une poudre progressive : de la poudre B, et dont la dernière partie du côté de l’obus serait constituée par un explosif brisant : de la méli-nite. On peut être sûr du résultat :
- B
- p.353 - vue 357/726
-
-
-
- 354 .................-,
- le canon éclaterait, quelle que soit sa résistance.
- Comment se manifeste pratiquement la détonation? Tout d’abord par un choc violent des molécules gazeuses des dernières tranches enflammées qui bombardent avec violence les parois du cylindre et du piston et qui entraînent un bruit métallique caractéristique de cognement : ce que les Anglo-Saxons, qui ne sont pas chiches pour trouver des onomatopées, ont baptisé du nom de « pinking » ou de « knocking » ; en même temps par une élévation anormale de la température de combustion, entraînant celle des gaz d’échappement et de tout le moteur, donc une baisse de rendement. Ces phénomènes de choc et d’élévation de température peuvent provoquer, lorsqu’ils sont quelque peu prononcés, des désordres extrêmement graves dans le moteur : rupture de pistons, fusion de la porcelaine et des électrodes des bougies, grillage des soupapes, etc.
- Mais, même si les désordres ne sont pas aussi prononcés, si même la détonation audible n’apparaît pas d’une façon nette, si, en un mot, on est à la limite de la détonation, les effets nocifs de l’élévation de la température se font sentir : les soupapes ne tiennent pas, il faut les roder fréquemment ; après quelques centaines de kilomètre», les bougies sont à remplacer ; le moteur est désagréable, il chauffe, il manque de souplesse, il faut incessamment changer de vitesse ; la consommation s’élève, etc.
- D’après ce que nous venons de voir dans notre analyse de la détonation, il est évident que celle-ci dépend et de la pression et de la température auxquelles se trouvent portées les tranches
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- gazeuses examinées plus haut ; au moment où l’étincelle jaillit à la bougie à la fin de la compression ; c’est dire qu’un moteur détone c’autant plus facilement qu’il est plus comprimé ; la détonation est fonction directe de la compression. On comprend également que le moment où l’étincelle jaillit influe sur la détonation ; le retard à l’allumage permet de l’éviter. Mais c’est un moyen peu recommandable ; faire éclater l’étincelle au moment où le piston redescend, c’est-à-dire où les gaz occupent un volume plus grand qu’à la fin de la compression, revient à diminuer indirectement ce taux de compression.
- La façon dont le moteur est conçu joue évidemment un rôle très important. Un type de moteur supportera parfaitement un taux de compression de 6 ; un autre détonera avec un taux de compression de 4,5. Si l’on se reporte à l’analyse du phénomène par ce que nous appellerons la méthode des tranches, on voit que moins il y aura de tranches intéressées, étant admis que celles-ci sont d’une épaisseur constante (donc plus l’alésage du moteur sera faible et plus la bougie sera près du centre de la masse gazeuse), moins le moteur détonera : c’est ce que l’expérience confirme d’une façon absolue. Egalement plus le moteur fonctionnera à basse température, plus son refroidissement sera soigné, moins il détonera : toutes choses égales par ailleurs, un moteur à refroidissement par eau détonera moins qu’un moteur à refroidissement par air.
- La plus ou moins grande richesse du mélange influera aussi sur la détonation et enfin la nature du carburant jouera le rôle prépondérant, et si, pour employer un langage commode, nous avons
- —...:......:............= 25-9-31
- parlé de la détonation du moteur, nous aurions dû, pour être précis, parler de la détonation du carburant dans un moteur déterminé. Le phénomène de détonation est lié essentiellement au carburant, et c’est le carburant qui détone en tant que constituant de la charge du cylindre, et non le moteur.
- Nous avons naturellement simplifié au maximum l’exposé de la théorie de la détonation pour mieux en présenter l’analyse. Toute la détonation a fait l’objet de nombreuses études en France et à l’étranger et, parmi les chercheurs qui ont jeté de la lumière sur ces phénomènes, il y a dix ans encore fort mal connus, nous nous devons de citer en France Dumanois, le directeur actuel de l’Office des combustibles liquides, en Angleterre Ricardo, et en Amérique Kettering avec ses assistants Boyd et Midgeley. Les dernières recherches effectuées dans le laboratoire de la General Motors, dont Kettering est l’ingénieur en chef, ont montré que ce que nous avons appelé la théorie des tranches n’était pas une conception arbitraire des phénomènes, mais qu’elle donnait une image de ce qui se passait à l’intérieur du moteur ; on a pu effectuer des analyses des gaz combustibles pendant les différentes phases de la combustion, examiner spectralement et photographier leurs flammes, entrevoir les relations existant entre la constitution de la molécule du carburant et sa faculté de détoner.
- Avant d’exposer l’influence du carburant sur la détonation, nous devons bien fixer la différence entre cette détonation proprement dite et le phénomène d’auto-allumage.
- Il peut se faire qu’un moteur ne présentant aucune trace de détonation cogne. Laissons de côté le cognement
- Fig. 4. — Le phénomène de la détonation. — I, l’étincelle éclate ; II, la première tranche des gaz explose, comprimant devant elle les autres tranches ; III, la seconde tranche a brûlé, comprimant le reste devant et derrière elle ; IV, le reste des gaz, trop fortement comprimé, explose brusquement.
- p.354 - vue 358/726
-
-
-
- 25-9-31 ----------
- dû au jeu des articulations diverses, au manque, ce qui est très fréquent, de la rigidité des carters et du vilebrequin. A quoi est donc dû ce cognement?
- Fig. 5. — Bilan thermique d’un moteur à huit cylindres.
- A l’auto-allumage. Il peut se faire qu’en un endroit quelconque de la chambre de combustion un point se trouve porté à haute température : particule métallique ou de carbone. Ce point incandescent est suffisant pour provoquer l’allumage prématuré du contenu du cylindre, de la même façon que si on réglait l’allumage avec une avance exagérée. On remarque souvent dans ce cas que, lorsqu’on a coupé l’allumage, le moteur ne s’arrête pas ; un ou plusieurs cylindres « rallument » et le moteur continue à tourner d’une façon boiteuse et brutale.
- Remarquons d’ailleurs que cet autoallumage est très souvent une conséquence delà détonation. Nous avons vu en effet que la détonation entraîne une élévation anormale de la température du moteur, suffisante pour porter à 1 incandescence les pointes de bougie ou des aspérités métalliques de la chambre de compression, extrémité des filets du culot de la bougie particulièrement. Il se produit alors de l’auto-allumage et, comme dans ce cas cet auto-allumage est la conséquence de la détonation, on confond les deux choses.
- * *
- Enfin disons deux mots d’un phénomène qui est souvent pris pour de la détonation et qui a lieu parfois avec des moteurs à haute turbulence.
- On sait que les gaz combustibles à 1 intérieur du moteur sont en mouvement constant ; ils sont animés dans eur masse de mouvements tourbillon-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- naires dus au choc des courants gazeux: c est la turbulence. D’autre part, la vitesse de combustion normale de la charge gazeuse est de l’ordre, nous l’avons vu, de quelques dizaines de mètres à la seconde ; mais cette vitesse n’est pas constante, elle dépend de cette turbulence et, suivant l’allure de celle-ci, elle peut varier dans la proportion de un à cinq par exemple. Avec une turbulence exagérée, la vitesse de combustion normale des gaz peut se trouver accélérée, tout en restant toujours extrêmement loin de la vitesse de combustion correspondant à la détonation qui, elle, est infiniment plus grande ; ce phénomène de l’accélération de la combustion, sans entraîner les effets nocifs de choc et d’élévation de la température dus à la détonation, est quelquefois audible, surtout si le moteur n’est pas suffisamment rigide, si les carters sont mal nervurés et le vilebrequin trop flexible : le motenr paraît brutal, on a l’impression d’un pilonnement sourd. Ce phéno-
- Fig. 6. — Pourcentage d’accroissement des performances des voitures américaines depuis 1925.
- mène est sensible avec certains moteurs sans soupapes et avec des moteurs à soupapes à culasse à haute turbulence type Ricardo. Ce n’est pas inquiétant, et seule la marche du moteur n’est pas aussi agréable qu’on pourrait le désirer.
- * *
- Voilà donc trois phénomènes qu’il faut bien distinguer : la détonation, l’allumage par point chaud et le fonctionnement rude par l’excessive turbulence.
- Il n’y a pas très longtemps que l’on a pu faire la distinction entre eux, et un peu d’historique nous montrera comment les choses se sont passées.
- Vers la fin de la guerre, Kettering voulut faire fonctionner, pour des raisons de sécurité et de commodité,
- - ~ ..— 355
- les petits moteurs à refroidissement par air de la « Dayton Engineering Company », utilisés pour les groupes électrogènes construits par cette firme, à l’essence très lourde, pratiquement du pétrole; un bruit singulier et caractéristique apparut: le moteur détonait. On se rendit compte assez rapidement qu’en diminuant la compression, le bruit disparaissait, mais alors le moteur avait une puissance insuffisante, son rendement était mauvais ; il fallait trouver autre chose. Kettering crut remarquer que la détonation était en relation avec une trop rapide libération de l’énergie contenue dans le carburant au moment de l’explosion, et que l’influence des radiations lumineuses, la couleur du carburant, jouaient un rôle important ; un carburant teinté en rouge devait moins détoner qu’un autre. Pressé qu’il était d’arriver à un résultat, il employa comme colorant l’iode. Le résultat fut excellent : le carburant lourd iodé ne détonait plus ; la théorie semblait donc se vérifier. Mais, comme l’iode était cher, Kettering chercha à utiliser un autre colorant ; il le trouva, mais les résultats furent désastreux ; la couleur n’avait rien à voir avec les phénomènes de détonation, Kettering s’était trompé. Mais cette erreur fut féconde en résultats ; il ne se découragea pas et continua ses recherches avec ses collaborateurs, les chercheurs des autres pays ne restèrent pas inactifs non plus. C’est de leurs travaux que résultèrent la théorie de la détonation dont nous avons esquissé les grandes lignes et les moyens pour la combattre.
- Ce n’est pas le moteur qui détone, avons-nous dit, c’est le carburant. Y a-t-il moyen de l’améliorer de façon à éviter la détonation ?
- Fig. 7. — Un piston et-une bielle qui n’ont pas résisté à la détonation.
- Remarquons tout d’abord que les essences obtenues en partant du pétrole brut, le « crude oil », sont d’une infinie variété : les unes détonent très peu, ce sontpar exemple les essences provenant
- p.355 - vue 359/726
-
-
-
- 356 -....-------- -------------
- des pétroles des Indes néerlandaises, de Bornéo ; d’autres détonent très facilement, ce sont en particulier les essences provenant des puits de Pensylvanie. Il est possible d’ailleurs, par des procédés de distillation sur la description desquels nous ne voulons pas nous appesantir, le cracking en particulier, d’améliorer, au point de vue détonation, les essences tirées du pétrole brut ; mais il a été remarqué que les essences fabriquées par ce procédé sont souvent peu stables, contiennent des gommes, et le cracking, quoique intéressant, voit ses applications limitées. Le benzol, produit de la distillation de la houille, est également un excellent carburant ne détonant pas; mais il est cher. L’alcool j ouit des mêmes avantages que le benzol, mais il est également cher et a un faible pouvoir calorifique. Son bon marché apparent résulte du fait que l’Etat l’achète cher aux distillateurs et le revend relativement bon marché aux utilisants : les automobilistes. Mais il se rattrape en leur faisant supporter la perte qu’il subit sous forme d’impôts. C’est une opération commerciale assez discutable ! D’ailleurs, l’alcool, comme le benzol, ne peut être produit en quantité suffisante, son emploi offre des inconvénients accessoires, et force est de se rabattre sur l’essence ordinaire qui est jusqu’à nouvel ordre le carburant le meilleur marché, le plus commode à employer, et dont la production est suffisante ; mais il faut augmenter le pouvoir antidétonant de cette essence.
- Comment ? Il avait été remarqué depuis longtemps que l’adjonction en quantités infimes, de l’ordre de quelques millièmes, de composés chimiques spéciaux appelés organo-métalliques à l’essence améliorait ses qualités antidétonantes de façon considérable. C’est Dumanois qui, en France, a mis en lumière le premier les qualités antidétonantes des composés organo-métalliques, et en particulier celles du plomb tétraéthyl. Le puissant trust allemand de l’industrie chimique, les I. G. Farben, ont également travaillé la question et ont en particulier incorporé dans leurs essences synthétiques un composé antidétonant : le fer carbo-nyle baptisé Motyl. On a reconnu également que le mélange à l’essence de corps appelés amines, et en particulier l’aniline, avait également le pouvoir d’empêcher la détonation de l’essence ; il semble cependant que, lorsqu’on considère tous les facteurs entrant en ligne de compte : facilité d’emploi, bon marché, pouvoir effectif antidétonant, c’est le plomb tétraéthyl qui rallie tous les suffrages. Aux États-Unis, il est livré sous forme
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de fluide éthyl incorporé en très petites quantités à l’essence, le fluide éthyl étant un produit chimique composé de plomb tétraéthyl et d’autres corps dont le but est d’éviter un dépôt de plomb sur les parois du cylindre et sur les bougies, ce qui pourrait naturellement entraîner des inconvénients.
- On a reproché au plomb tétraéthyl d’être un poison violent ; il l’est en effet à l’état pur, comme d’ailleurs tous les composés organo-métalliques, mais comme il n’est livré qu’extrême-ment dilué dans l’essence, son emploi n’offre aucun danger. En fait, aux États-Unis, il a été consommé l’année dernière environ 100 millions d’hectolitres d’essence éthylée, et cette consommation ne fait qu’augmenter sans cesse. Les Anglais, depuis deux ans, utilisent également l’essence éthylée.
- La figure 6 montre comment, en Amérique, ces dernières années, la puissance des moteurs s’est améliorée par une augmentation simultanée des vitesses de rotation, des taux de compression et de la cylindrée ; l’augmentation de la compression n’a pu être obtenue que par une utilisation raisonnée des essences antidétonantes.
- En France, nous subissons la même évolution et même, du fait de nos lois fiscales qui limitent la cylindrée des moteurs, nous sommes encore plus impérieusement obligés de donner à l’augmentation du rendement, par élévation du taux de conipression, en particulier, une importance prépondérante, et ceci n’est possible que par l’usage des carburants à pouvoir antidétonant élevé.
- Si l’automobile a pu dans le monde entier arriver à la perfection et au développement actuels, c’est en grande partie par suite de l’apparition des aciers spéciaux au nickel, vanadium, chromeet tungstène, etc... ; un processus analogue a lieu actuellement avec les carburants ; pas plus qu’il ne faut songer à construire une voiture sans faire appel aux aciers spéciaux, pas plus on ne pourra bientôt faire fonctionner nos moteurs économiquement sans les nourrir d’un carburant soigneusement étudié et convenablement choisi. Une addition de quelques pour cent de nickel ou de chrome a pu permettre de tripler la limite élastique d’un acier ordinaire en améliorant ses autres qualités : une addition de quelques pour mille à une essence ordinaire d’un produit antidétonant choisi permettra d’établir des moteurs d’un rendement beaucoup plus élevé que nos moteurs actuels.
- C’est une évolution inéluctable à laquelle, tôt ou tard — le plus tôt sera le mieux — l’industrie automobile doit
- "....... 25-9-31
- se soumettre ; ce n’est au fond qu’une des faces de la lutte contre le poids : d’une quantité déterminée de matière, tirer le maximum de résultats ou sous une autre forme, dans le cas des carburants, de chaque calorie lourde et coûteuse obtenir le maximum d’énergie utilisable.
- G. Lienhard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXYI
- L’emploi du camphre comme décala-
- MINANT.
- « J'ai lu avec intérêt l'article du 25? juillet 1951 de votre Revue relatif à l'emploi du camphre comme décalaminant.
- « J'en ai fait l'essai sur une voiture dont le moteur est extrêmement sensible à la calamine et j'ai été enchanté du résultat.
- « Mais je serais heureux de savoir si l'emploi du camphre, soit synthétique, soit naturel, à la dose indiquée (4 grammes par litre), peut être prolongé indéfiniment sans risque pour le moteur : le camphre n'attaque-t-il pas le métal (soupapes, pistons, cylindres) ? — N'augmente-t-il pas le pouvoir détonant de l'essence et la pression des gaz pendant l'explosion? « Je remercie d'avance « The Man who knows » de sa réponse. »
- M. Blache.
- Je n’ai jamais constaté que le camphre attaquât le métal des moteurs. D’ailleurs, M. Blache pourrait lui-même répondre à ses questions, puisqu’il a fait usage du camphre avec succès. Qu’il examine en particulier la tranche des soupapes d’échappement : c’est généralement le point le plus sensible du moteur quand il y a attaque par quelque produit nocif.
- Je n’ai pas observé non plus que le camphre augmentât le pouvoir détonant de l’essence ni la pression des gaz pendant l’explosion: cette augmentation se traduirait évidemment par le cliquetis du moteur aux reprises, et, personnellement, j’ai toujours constaté que la marche du moteur était la même, que l’essence contienne ou non du camphre.
- Si quelques-uns de nos lecteurs pouvaient nous fournir sur ce point une documentation précise, nous leur en serions reconnaissants.
- The man who knows.
- p.356 - vue 360/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 357
- Suspension et amortisseurs
- Le problème de la suspension est sans contredit l’un des plus complexes qui se posent dans la technique automobile.
- Comment peut-on le définir? S’agit il d’assurer à la voiture un déplacement parfaitement parallèle à la route, les inégalités de celle-ci étant absorbées parle système de suspension, ou bien plus simplement doit-on chercher à transformer ces inégalités du sol en une suite d’oscillations de grande amplitude, plus agréables parce que plus berceuses ?
- La deuxième façon de procéder est assurément plus simple et demande moins de recherches de la part de l’ingénieur, et c’est pour cela que, sur beaucoup de voitures modernes, on a résolu ainsi le problème posé.
- Mais il ne peut s’agir là que d’une solution provisoire et qui ne résiste pas à un examen attentif du problème ; en effet, des oscillations d’une trop grande amplitude ont pour résultat de modifier constamment la répartition du poids entre les quatre roues du véhicule : il en résulte une instabilité de la voiture, instabilité qui peut devenir dangereuse aux grandes vitesses, et qui peut même provoquer un accident, le conducteur perdant le contrôle de sa mécanique précisément à cause des variations précitées.
- Donc, une solution idéale est bien celle que nous avons indiquée en premier lieu et qui consiste à soustraire complètement la voiture à toutes les inégalités du terrain, la partie suspendue se déplaçant exactement parallèlement à la chaussée.
- Tout d’abord, avant d’étudier en détail les organes de suspension, il est bon de les définir et de préciser le rôle de chacun d’eux.
- Prenons-les dans l’ordre où on les rencontre depuis le sol : nous trouvons ® Pneumatique, le ressort et l’amortisseur qui constituent la suspension Proprement dite, et enfin le coussin snr lequel est assis le passager.
- Voyons maintenant à quelles confions doit satisfaire chacun de ces organes.
- Le pneumatique adoucit les chocs provenant de la chaussée, car il transmet ces chocs à la roue et par conséquent au châssis, par, l’intermédiaire d’un matelas d’air comprimé.
- Il est évident, a priori, que le rôle du pneumatique sera d’autant plus efficace que la pression de l’air contenu sera plus faible : le pneu ballon résoud le problème d’une manière remarquable.
- On peut se demander pourquoi la chose n’a pas été réalisée plus tôt, puisque le pneu ballon ne date que de quelques années : c’est que ce genre de pneumatique doit posséder une enveloppe extrêmement souple, lui permettant de jouer son rôle d’une manière aussi efficace que possible ; et au début on ne savait pas faire des carcasses souples. N’oublions pas, en effet, qu’une carcasse de pneumatique se compose de toiles et de caoutchouc et que le mariage de ces deux matières doit être indissoluble. La chose est parfaitement réalisée aujourd’hui.
- ♦ *
- Nous arrivons maintenant à la partie essentielle de la suspension qui est la liaison des roues au châssis.
- Nous avons dit que celui-ci devait autant que possible rester dans son plan. Remarquons que son inertie propre l’y incite déjà ; dès lors, on va approfondir la chose et on va chercher à doter ce châssis de l’inertie maximum. Mais il ne faut pas considérer cette inertie en valeur absolue;elle doit être comparée à celle des roues et des parties non suspendues ; et plus elle sera grande par rapport à cette dernière, mieux le châssis sera doté d’une bonne suspension.
- La chose se démontre aisément en mécanique, et il est inutile d’y insister.
- Donc, cherchons comment on peut réduire le poids des parties non suspendues dans une voiture automobile. Ces parties se composent des roues et des tambours de freins, des essieux, et en partie des ressorts.
- Quand nous parlerons plus loin de la suspension par roues indépendantes, nous verrons pourquoi cette solution est intéressante, parce que les déplace-
- ments de chaque roue lui sont particuliers et n’intéressent pas les autres roues ; mais nous faisons remarquer ici, à propos des suspensions en question, qu’on supprime les essieux, et que, dès lors, on réduit considérablement le poids non suspendu. C’est là un avantage précieux qu’il ne faut pas perdre de vue dans l’étude du problème qui nous occupe.
- Considérons maintenant les tambours de freins. Dans les suspensions par roues indépendantes, le différentiel fait partie du poids suspendu, et il transmet l’effort moteur aux roues intéressées par l’intermédiaire d’arbres à cardans ; on comprend que, dans ce cas, il est facile de monter des tambours de freins près du différentiel, au départ des arbres de transmission allant à chaque roue et, par conséquent, d’incorporer les tambours de freins au poids suspendu.
- On réduit encore le poids non suspendu d’une manière sensible.
- Pour les roues non motrices, on est évidemment obligé de rendre les tambours de freins solidaires de ces roues, et par conséquent on ne peut pas, ici, agir sur le poids non suspendu.
- De même, dans une voiture à suspension classique, le déplacement des freins ne présente pas d’intérêt, puisque le différentiel n’est pas suspendu.
- Enfin, considérons la roue. Ici, on est lié par des questions de résistance, et on ne peut pas agir d’une manière très efficace. Signalons toutefois la roue en aluminium de Bugatti qui constitue un progrès intéressant.
- Nous supposons donc que le châssis de la voiture étudiée présente l’inertie maximum : ce n’est pas suffisant pour réaliser la suspension, il faut encore considérer la liaison des roues au châssis.
- Cette liaison se fait par ressorts,d’une manière générale.
- Ces ressorts peuvent présenter différentes dispositions dans leur orientation par rapport au châssis et aux essieux; on peut avoir des demi-ressorts, des ressorts entiers, des ressorts doubles : la chose est trop connue pour que nous insistions auprès des lecteurs de La Vie Automobile.
- Toutefois, le ressort seul ne peut
- p.357 - vue 361/726
-
-
-
- 358 .... — -----
- pas résoudre d’une manière parfaite la question; rappelons en effet que, si le pneumatique adoucit les chocs provenant de la route, c’est le ressort qui doit les absorber entièrement ; or, lorsqu’une roue passe sur un obstacle en relief, le ressort se comprime et sa flèche diminue ; jusqu’à présent, tout est normal ; mais le ressort cherche ensuite à reprendre sa forme primitive et agit sur le châssis par ses extrémités : c’est à ce moment la réaction que l’on enregistre et qui est ressentie par les occupants de la voiture.
- On conçoit dès lors que, si l’on peut établir un système de suspension tel que les premiers déplacements des ressorts soient libres et que les retours à la position d’équilibre soient freinés, on aura réalisé un progrès important : c’est le but de l’amortisseur.
- Ainsi, l’amortisseur, qui était considéré au début de la locomotion mécanique comme un accessoire pour les gens trop sensibles, est devenu aujourd’hui un organe de première utilité, sans lequel les vitesses élevées atteintes aujourd’hui par toutes les voitures seraient extrêmement dangereuses.
- Expliquons-nous sur ce dernier point : aux grandes vitesses, les inégalités de la route ne sont pas plus importantes qu’aux faibles allures ; seulement elles se succèdent plus rapidement sous les roues, et le ressort n’a pas le temps de remplir complètement son rôle. Il agit alors comme s’il était plus dur et transmet toutes les inégalités de la route à la voiture.
- La nécessité de l’amortisseur se fait donc sentir.
- Avant de définir l’amortisseur parfait, voyons comment le ressort travaille : quand la voiture se déplace doucement, le ressort travaille dans d’excellentes conditions et,si le rapport du poids non suspendu au poids suspendu est suffisamment faible, les voyageurs ne ressentent pas de secousses.
- Mais, à mesure que l’on va plus vite, le ressort travaille moins bien, car, répétons-le,il ne peut pas suivre toutes les inégalités de la route, et surtout il n’a pas le temps de revenir à sa position d’équilibre entre deux inégalités ; il intègre en quelque sorte les chocs successifs qu’il transmet à la voiture sous forme de secousses fréquentes ; un appareil qui freine le ressort, d’autant plus que ses déformations sont plus rapides, lui permet de mieux remplir son rôle, car le ressort se déplace moins, et il a dès lors le temps de suivre les inégalités du sol.
- Il est inutile d’insister sur cette question, et nos lecteurs en trouveront tous les développements au cours d’un
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- article de Henri Petit sur la suspension de Ram, paru dans ces colonnes mêmes.
- Ainsi, et tous les techniciens sont d’accord sur ce point, un amortisseur doit freiner d’autant plus que les déplacements du ressort sont plus rapides.
- Il est évident, par ailleurs, que ce freinage doit être également d’autant plus important que le ressort s’écarte davantage de sa position d’équilibre; sinon le châssis recevrait une partie des secousses et, en outre, on risquerait le bris des lames de ressorts.
- Les amortisseurs peuvent être rangés en plusieurs catégories : on trouve les amortisseurs à frottement solide, ceux à frottement liquide et ceux à ruban. Notons que ce dernier système est de moins en moins employé.
- Nous ne décrirons pas ces appareils d’une façon détaillée, nos lecteurs les connaissent bien ; disons seulement que les amortisseurs à frottement solide sont constitués par un compas dont l’articulation joue le rôle d’amortisseur, l’extrémité de l’une des branches étant reliée au châssis, et l’extrémité de l’autre branche étant attachée au ressort ; la résistance du compas est produite par le frottement entre elles de plaquettes d’un bois spécial.
- Dans les appareils à frottement liquide, le principe est le même que celui du frein du canon de 75 : un réservoir contient de l’huile et, lorsque le ressort se comprime, des palettes qui agissent sur cette huile la font passer par des ouvertures spéciales dans un autre réservoir : ces ouvertures sont larges et n’offrent pas la moindre résistance à l’écoulement de l’huile.
- Par contre, lorsque le ressort se détend et que les palettes en question qui sont commandées par le mouvement du ressort, forcent l’huile à revenir dans son premier réservoir, la résistance rencontrée par le liquide est beaucoup plus grande, car les ouvertures sont beaucoup plus petites : des soupapes permettent en effet l’écoulement de l’huile dans un seul sens.
- Comme on le voit, les amortisseurs à liquide ne freinent que le retour du ressort ou, pour mieux dire, sa détente, sa compression étant laissée absolument libre.
- En pratique, cette façon de faire amortit dans une grande proportion les oscillations du ressort et assure au châssis ainsi équipé une excellente suspension.
- Le liquide généralement utilisé dans la plupart des appareils est l’huile de ricin, L’entretien consiste à rétablir
- . ----- 25-9-31
- le niveau de l’huile tous les 12.000 kilomètres environ.
- Dans les amortisseurs à ruban, la partie essentielle est évidemment un ruban qui est enroulé autour d’un axe et dont l’extrémité libre est fixée à l’essieu. L’axe auquel est fixé l’autre extrémité tend constamment, au moyen d’un ressort, à enrouler le ruban : on freine donc de cette manière toutes les détentes du ressort.
- En ce qui concerne les appareils à frottement solide, qui, jusqu’à présent, manquaient de la progressivité nécessaire, et dont nous avons parlé plus haut, nous devons signaler que, depuis un an, Repusseau a lancé sur le marché son Téléréglage qui permet au conducteur, par la manœuvre de boutons placés sur la planche de bord, de régler à volonté l’action d’amortissement.
- Donc, pour les déplacements en ville, on laissera les ressorts presque libres, puisque les oscillations en sont naturellement lentes.
- Au contraire, pour la route, on serrera davantage les amortisseurs, de manière à rendre leur action plus efficace et à soustraire ainsi les ressorts aux oscillations de grande amplitude.
- Nous avons étudié séparément les ressorts et les amortisseurs.
- Il nous faut maintenant signaler deux réalisations de suspension, dans laquelle les organes sont étudiés concurremment pour doter la voiture du plus grand confort possible.
- La première en date est la suspension de Ram que nos lecteurs d’ailleurs connaissent bien.
- La partie principale de la suspension de Ram est l’amortisseur du même nom, qui est un appareil à liquide.
- On sait que cet appareil est réglé une fois pour toutes au moment de sa pose, ce qui est un avantage sérieux.
- L’usinage des différentes pièces qui entrent dans la constitution de l’amortisseur de Ram est extrêmement soigné et précis : les tolérances sont de l’ordre du centième de millimètre, ce qui permet finalement de livrer à la clientèle un appareil parfait.
- Donc, comme nous le disions plus haut, l’amortisseur de Ram, qui est la partie essentielle de la suspension en question, est équipé pour fonctionner avec des ressorts d’une flexibilité déterminée. Ainsi, lorsqu’on équipe un châssis d’une suspension de Ram, on remplace les ressorts existants par d’autres dont les caractéristiques sont celles convenant à l’amortisseur que 1 on monte.
- (À suivre.)
- René Charles-Faroux.
- p.358 - vue 362/726
-
-
-
- 359
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Travaillons les formes
- Si l’on me demandait quel est le point, en matière de technique automobile, sur lequel il reste le plus de progrès à faire, je répondrais sans hésiter que c’est la carrosserie.
- Les moteurs modernes sont très près de la perfection, et on peut estimer qu’il n’y a plus grand’chose à gagner dans cet ordre d’idées. On ne peut pas en dire tout à fait autant du châssis. Roues indépendantes, traction avant ne font que de timides apparitions à chaque Salon. De nombreuses maisons ont dans leurs cartons des études de châssis à roues indépendantes et à traction avant ; quelques modèles même ont été construits à l’atelier d’études, mais on se garde bien de les sortir. Pourquoi ? Ma foi, je n’en* sais rien. Je crois qu’avant tout, il y a la crainte d’effrayer la clientèle et de sortir une voiture qui n’est pas « commerciale. »
- Faire « commercial », voilà le but unique de tous nos constructeurs ; la technique passe au second plan.
- Pourrait-on les en blâmer ? Certainement, au point de vue philosophique; mais ils suivent le vieil adage latin : Primum vivere, deinde philo-sophari. Enfin, ne désespérons pas de voir, dans un avenir plus ou moins rapproché, la roue avant motrice, la
- transmission par roues indépendantes adoptées par nos grands constructeurs.
- Toutefois, cette année, s’il m’avait fallu traiter cette question, je n’aurais pu citer comme réalisations nouvelles que la petite Fiat 2 cylindres, la Mer-cédès et la petite voiture allemande « Stœwer ». C’est malheureusement trop peu pour faire un article sur les roues indépendantes.
- Il est vrai que, si je veux parler des formes de carrosserie de l’avenir, je n’aurais pas beaucoup de noms à citer, ni beaucoup de photographies nouvelles pourillustrerles descriptions; mais néanmoins, le sujet vaut la peine d’être traité et, dans les quelques lignes qui vont suivre, je voudrais montrer l’énorme intérêt que présente la question.
- Le point sur lequel je voudrais insister tout d’abord, c’est que la majeure partie de la puissance du moteur (lorsqu’on roule sur route tout au moins) est absorbée pour vaincre la résistance de l’air, résistance qui dépend de deux facteurs, le maître couple et le coefficient de pénétration.
- En effet, pour une vitesse donnée, la puissance fournie par le moteur se répartit en deux. D’une part, elle est utilisée pour vaincre la résis-
- tance au roulement et, d’autre part, la résistance à l’avancement dans l’air.
- La résistance au roulement dépend du poids et du coefficient de frottement du pneumatique sur le sol. Elle est constante et indépendante de la vitesse.
- La résistance à l’avancement dans l’air, elle, varie, pour les vitesses comprises entre 50 et 200 à l’heure, à peu près comme le carré de la vitesse. La résistance de l’air n’intervient donc pas aux faibles allures ; mais on peut dire qu’à partir de 50 kilomètres à l’heure, elle se fait sentir.
- A 90 à l’heure, elle prédomine de beaucoup sur la résistance au roulement, et, à partir de 120, on peut dire que la résistance au roulement devient insignifiante par rapport à la résistance de l’air. D’ailleurs, l’équation qui relie la puissance d’un moteur, le poids du véhicule, son maître couple, son coefficient de pénétration, n’a rien de transcendant.
- On peut l’écrire sous la forme ci-dessous :
- P = <xpv-\-ksç>3.
- On voit que c’est une équation du troisième degré par rapport à la vitesse et que le terme ksv3 qui se rapporte à la résistance à l’avancement dans l’air croît bien plus vite que le
- Poids Kil'xlOO
- 0.050
- 15 10
- 0.100
- O. 150
- ? 150
- è 150
- ? 130
- S- 120
- 2 HO
- 2$ 20 10 Q 10 20 30 , 40 50 60
- Puissance A » Chv _ B~Kgms.* 100
- Fig. 1. — Abaque de la vitesse en fonction de « p » et de « k »,
- p.359 - vue 363/726
-
-
-
- 360
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- terme apv qui se rapporte à la résistance au roulement.
- J’ai d’ailleurs établi, il y a quelques années, un abaque traduisant approximativement la relation entre P, k, s, et v. Cet abaque a déjà été publié dans La Vie Automobile. Je le reproduis (fîg. 1) à titre documentaire, puisqu’il permet de résoudre facilement l’équation ci-dessous.
- La vitesse v d’un véhicule auto-
- mobile est fonction de la puissance à la jante P, du poids du véhicule p, de la surface du maître couple s et du coefficient aérodynamique k. La puissance totale absorbée à la jante est égale à la somme de la puissance absorbée par la résistance au roulement Pr, et de la puissance absorbée par la résistance de l’air Pa.
- On a les formules bien connues :
- Pr = y.pv ;
- Pa = ksv3 ;
- Pt = ksv3 + opv
- P étant exprimé en kilogrammètres-seconde, p en kilogrammes, s en mètres carrés et v en mètres seconde, a est constant et peut être pris égal à 0,02.
- On a parfois à résoudre le problème suivant : connaissant quatre des cinq variables : P, v, p, k, s, chercher la cinquième. La solution de ce pro-
- Fig. 2. —- Quelques exemples de voitures profilées : 1 et 6 : une Mathis ; •— 3 et 4 : deux tanks Chenard ; •— 2 : une Peugeot ; — 5 : une Ballot.
- p.360 - vue 364/726
-
-
-
- 25-9-31
- 361
- LA VIE AUTOMOBILE
- blême est assez compliquée, car il s’agit d’une équation du troisième degré par rapport à p. Comme, la plupart du temps, on ne cherche que des chiffres approximatifs, il y aurait intérêt à se servir d’abaques pour la solution de ce problème. Dans ce but, nous avons construit le système ci-dessous, soit l’équation :
- P= ksp3 + 0,02 pp.
- Le produit ks caractérise la résistance aérodynamique du véhicule. Posons ks = K. Il est facile de construire un abaque donnant des relations entre k, s, K. C’est ce que nous avons fait en donnant à k cinq valeurs paramétriques usuelles de 0,05 à 0,09 (fxg. 3) :
- L’équation générale devient :
- P= Pa+Pr = Kv3+ 0,02 pp. '
- Il est alors facile de construire deux abaques; l’un de P a = K^3, en considérant K comme un paramètre auquel on donne un certain nombre de valeurs usuelles (nous en avons choisi sept) ; l’autre de Pr — 0,02 pp, en considérant p comme un autre paramètre prenant aussi les valeurs usuelles. Pour les valeurs de K et de p non exactement représentées sur les abaques, on procède par extrapolation à vue.
- Ces trois abaques séparés permettaient de traiter facilement le problème où P était l’inconnue, mais non pas un problème où P était donné.
- On peut alors utiliser l’artifice suivant. Les deux abaques ont été dessinés côte à côte avec l’échelle des vitesses communes et les zéros des puissances coïncidant. Pour Pa, le sens positif des abscisses étant gauche-droite, il est, pour Pr, droite-gauche.
- Dans ces conditions, il suffit de déplacer parallèlement à l’axe des abscisses une règle graduée à l’échelle des puissances en appliquant le zéro de la règle sur la droite du poids choisi (dans le cas où le poids a été donné) et l’extrémité P' sur la droite caractéristique de K. La règle coupe l’axe des ordonnées au point correspondant à la vitesse.
- Je vais signaler en passant un procédé pour déterminer approximativement le maître couple d’une voiture. On photographie la voiture de face ou plutôt de dos, en faisant la mise au point sur le maître couple, 1 appareil étant placé dans l’axe de la voiture et à mi-hauteur de la carrosserie. La photographie terminée, on découpe soigneusement la silhouette et on en calcule la surface. Comme ce calcul est assez difficile, il suffit de peser la silhouette aussi soigneusement découpée que possible sur une balance sensible. Dans le même papier, on découpe un carré de surface con-
- nue que l’on pèse, lui aussi. On détermine ainsi le poids du centimètre carré. Il reste à diviser le poids de la silhouette par le poids du centimètre carré pour connaître la surface de la silhouette.
- Connaissant celle-ci, il est facile de connaître la surface du maître couple de la voiture, en tenant compte
- (--------—---------------------------N
- 0 1 75
- O 125
- O 100
- O 075
- O 050
- 0 025
- 0.5 0.75 1.00 125 1.50 1.75 2.00
- Section en M*rej t a
- V_______________________________________J
- Fig. 3. •— Abaque du produit ks.
- du rapport des deux grandeurs (rapport que l’on peut déterminer de plusieurs façons, soit par relevé d’une dimension, soit par connaissance du foyer de l’objectif, etc.). N’oublions pas, dans nos calculs, qu’il s’agit de rapports de surface, et non pas de rapports linéaires. Si le rapport
- linéaire est de 10, le rapport en surface est de 100.
- Ceci dit, il est possible de relever facilement, pour une voiture donnée, la puissance du moteur, et de discriminer la puissance absorbée par la résistance de l’air.
- Par exemple^ avec une vitesse de 80 kilomètres à l’heure, avec une puissance de 30 CY, 8 sont utilisés à vaincre la résistance au roulement et 22 la résistance de l’air. Aux environs de 140 kilomètres à l’heure, on peut dire que la puissance absorbée par la résistance de l’air est dix fois plus grande que la puissance absorbée par la résistance au roulement.
- Mais, même à des vitesses d’utilisation très courantes, comme 80 kilomètres à l’heure, on peut dire que la résistance de l’air absorbe les trois quarts de la puissance du moteur. Il y a donc un intérêt considérable à diminuer celle-ci.
- Dans l’équation que nous avons vue, la caractéristique aérodynamique de la voiture est déterminée par le produit ks, où s est la surface du maître couple et k le coefficient de pénétration à l’avancement.
- En diminuant le produit ks, on diminue la puissance absorbée pour rouler à une vitesse donnée ; donc, on diminue la consommation d’essence.
- Un coup d’œil sur l’abaque ci-dessus montre que le gain que l’on peut obtenir ainsi est considérable.
- Sans toucher au maître couple,
- Fig. 4. — Schéma classique d’un profilage rendu inefficace par la présence des ailes.
- p.361 - vue 365/726
-
-
-
- 362
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- supposons que l’on passe d’un coefficient de résistance de 0,09 à un coefficient de résistance de 0,05. Pour un maître couple de lm2,5, le coefficient ks passe de 0,135 à 0,75. A 100 kilomètres à l’heure, la puissance absorbée passe de 45 CV à 20 CV, soit près de 50 p. 100 d’économie.
- Ainsi donc, en faisant passer le coefficient de pénétration d’une voilure de 0,09 à 0,05. on diminue de 50 p. 100 la puissance nécessaire à l’avancement de cette voiture aux environs de 100 à l’heure. Donc, on diminue du même coup de 50 p. 100 la consommation. Ces chiffres paraissent formidables : ils sont pourtant l’expression de la vérité.
- Certes, cela ne veut pas dire que, pratiquement, la consommation moyenne de la voiture sera moitié moindre. Une voiture ne roule pas tout le temps à 100 kilomètres à l’heure, j’en conviens, et, lorsque l’on roule à 40, le coefficient de pénétration, à ce moment, intervient beaucoup moins ; mais, en moyenne, on peut estimer que l’amélioration du coefficient de pénétration, comme nous venons de l’indiquer, assurerait une économie d’essence de 25 p. 100. Cela, je pense, vaut la peine d’être pris en considération.
- moment, le coefficient de roulement et voyons comment on peut diminuer, pour une voiture automobile, le produit ks.
- Pour diminuer le produit ks, on peut, soit diminuer k, soit diminuer s
- (le maître couple), soit les diminuer tous les deux à la fois; mais c’est alors qu’il nous faut préciser le problème. Ou bien il s’agit d’une voiture de course, ou bien il s’agit d’une voiture commerciale ? Le problème est tout à fait différent. Dans la voiture de course, tout est sacrifié à la vitesse et on n’a pas à tenir compte du confort. Sur une voiture de tourisme, il n’en est évidemment pas de même. La vitesse compte, le rendement compte ; mais le confort est, à juste titre, Vune des principales préoccupations du constructeur d'automobiles.
- Pour une voiture de course, la forme en fuseau semble devoir être la meilleure, à condition, j’insiste sur ce point, que l’on renferme tout le mécanisme dans le fuseau et que l’on évite les saillies autour de la carrosserie. Dans cet ordre d’idées, la plus belle réalisation qui ait jamais été faite me semble incontestablement celle des voitures Panhard-Levassor profilées. Sur ces voitures, pour réduire le maître couple, on était allé jusqu’à faire , passer les jambes du conducteur dans le volant de direction, au prix d’une assez grosse complication mécanique. Mais il s’agit là de voitures de course, et les solutions adoptées par celles-ci ne peuvent convenir aux voitures de tourisme.
- (A suivre.)
- Marc Chauvierre.
- Amélioration du produit KS.
- Laissons donc de côté, pour
- le
- Fig. 6. — Projection de quelques maîtres couples : 1. Conduite intérieure ; 2. Torpédo avec et sans pare-brise ; 3. Torpédo soi-disant profilé ; 4. Tank avec et sans pare-brise.
- p.362 - vue 366/726
-
-
-
- 25-9-31
- 363
- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture ALFA-ROMÉO 1.750 centimètres cubes sans compresseur
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur six cylindres.
- Alésage : 65 millimètres ; course : 88 millimètres.
- Cylindrée : 1.750 centimètres cubes.
- Distribution par deux arbres à cames en tête des cylindres. Chambres de compression hémisphériques à bougie centrale. Graissage sous pression.
- Carburateur Solex.
- Refroidissement par pompe à eau. Bloc-moteur à quatre vitesses.
- Embrayage à disques fonctionnant à sec. Empattement : 3m,16.
- Voie : lm,42.
- Emplacement de carrosserie : 2m,40.
- Poids du châssis complet : 850 kilogrammes.
- Nous n’avons pas souvent la faculté de nous livrer à un essai aussi complet que celui qui concerne cette Alfa-Roméo. Quand la maison italienne nous l’a confiée au début de l’année, ses directeurs nous ont dit : « Nous serions heureux que vous fassiez au moins 10.000 kilomètres pour éclairer votre opinion. »
- Actuellement, cette voiture, entre mes mains, en a couvert près de trente mille.
- Au cours de ces 30 000 kilomètres, voici ce qui a été fait à la voiture :
- 1° Huit vidanges complètes : que voulez-vous? je demeure partisan de 1 huile fraîche.
- 2° Les six bougies ont été changées
- — par précaution — après 25.000 kilomètres.
- 3° J’ai eu vers le 20 000e kilomètre une panne d’élévateur d’essence (soupape ne fonctionnant pas).
- C’est tout : on n’a pas changé les garnitures de freins toujours excellentes; on n’a même pas eu besoin de régler l’embrayage ; on n’a pas eu à se préoccuper du réglage des soupapes. A ce sujet, ajoutons que le mécanisme de réglage est d’une merveilleuse simplicité : n’importe qui peut régler toute la distribution en quelques minutes : son dessin (2 arbres à cames par en-dessus) la rend d’ailleurs parfaitement accessible.
- Essai prolongé donc sur plusieurs
- mois : rappelons qu’avec Alfa-Roméo les maisons qui nous ont permis une pareille investigation sont Renault, Bugatti, Hispano-Suiza, Talbot, Rolls-Royce, Delage, Panhard-Levassor, Che-nard-Walcker, Rosengart, Amilcar,Mer-cédès et Buick.
- Le moteur dont il s’agit, avec ses 1.750 centimètres cubes de cylindrée sans compresseur, est taxé fiscalement pour dix chevaux. Ce que peut faire la dix-chevaux Alfa-Roméo, le voici :
- Vitesse maximum en palier : 118 kilomètres à l’heure.
- Moyennes de marche sur divers parcours :
- Paris-Bordeaux : moyenne, 86,400;
- p.363 - vue 367/726
-
-
-
- 364
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- Paris-Marseille : moyenne, 82,500;
- Paris-Nice (par Grenoble) : moyenne 79,800.
- D’où vient qu’on constate des rapports aussi élevés entre la moyenne de marche et le maximum ?
- Il y en a plusieurs raisons : voiture à quatre vitesses d’abord, avec rapports scientifiquement étudiés. Ensuite maniabilité incroyable avec une tenue de route parfaite et un freinage remarquable. J’ai entendu un jour un de mes passagers — un homme du métier — me dire, au cours de Paris-Milan: «Et il y a encore des gens pour discuter l’intérêt de la course! Ce n’est tout de même pas un hasard, si cette Alfa-Roméo, si la Bugatti, ont des possibilités aussi étendues. »
- La construction de toute la voiture accuse une exceptionnelle maîtrise. J’ai demandé récemment le démontage du moteur, après quoi j’ai inspecté moi-même: cylindres et pistons à l’état de neuf, aucun segment collé,
- Vs.
- J
- Fig. 1. — La voiture de l’essai à Brigue, devant le monument de l’aviateur Chavez.
- aucun jeu ni aux têtes ni aux pieds de bielles.
- Retenons à ce sujet qu’il s’agit d’un moteur très rapide, puisqu’au maximum de vitesse souvent atteint et soutenu, le moteur tourne à 4.500 tours-minute. Et cependant, après 30.000 kilomètres, tout demeure comme au départ. Disons la vérité : un moteur rapide,bien équilibré, est durable; mais il ne se fait pas au « rabais ».
- La consommation à plein train se maintient légèrement inférieure à 16 litres aux 100 kilomètres ; si on se contente de rouler à 65 de moyenne, on peut descendre à 14 litres. Le carburateur est un Solex normal qui n’a jamais donné le moindre souci, et on utilise couramment l’essence ordinaire.
- La 10-chevaux Alfa-Roméo est une voiture de très grande classe et dont la conduite est aussi aisée, aussi douce, aussi sûre que celle d’une bicyclette.
- C. Faroux.
- Essai d’une Voiture
- CARACTÉRISTIQUES
- Moteur à 8 cylindres en ligne. Alésage : 72 millimètres. Course : 100.
- Cylindrée 31,260.
- Vilebrequin type 2-4-2 à 9 paliers.
- Trois soupapes par cylindre (deux d’aspiration,une d’échappement), placées verticalement en fond de culasse et commandées par un arbre à cames, disposé au-dessus des cylindres par l’intermédiaire de lin-guets.
- L’arbre à cames est entraîné par un arbre vertical placé entre les deux blocs de cylindres et pourvu à ses deux extrémités d’engrenages coniques.
- BUGATTI 3 1. 300
- DE LA VOITURE
- Graissage sous pression par pompe à engrenages dans le fond du carter.
- Carburateur Schebler.
- Alimentation d’essence par pompe électrique A. M.
- Allumage double par batterie (deux bougies par cylindre, deux bobines, distributeur unique à deux rupteurs).
- Équipement électrique et allumage Scintilla.
- Dynamo en bout du vilebrequin avec régulateur de tension sur le tablier.
- Démarreur attaquant le volant par basculeur freiné.
- p.364 - vue 368/726
-
-
-
- 25-9-31
- 365
- LA VIE AUTOMOBILE
- Bougies A. G.
- Circulation d’eau par pompe centrifuge.
- Ventilateur monté en bout de l’arbre à cames et entraîné par un embrayage à friction, réglé une fois pour toutes.
- Embrayage à disques multiples fonctionnant dans l’huile.
- Boîte de vitesses séparée : quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs. Levier de changement de vitesse oscillant. Prise de compteur sur la boîte.
- Transmission par arbre articulé par deux flectors avec centrage sur rotule.
- Suspension à l’avant par ressorts droits et àl’arrière par demi-ressorts renversés (brevet Bugatti).
- Traction par les ressorts, réaction par jambe de force articulée sur une chandelle en cuir.
- Direction vis et secteur : Hector sur le pilier de direction.
- Freins sur les quatre roues commandés par câbles.
- Roues Bugatti en aluminium fondu, portant leurs tambours de frein.
- Pneus Dunlop 28x5,25.'
- Carrosserie conduite intérieure quatre places, quatre portes, équipée avec malle et deux roues de rechange.
- Poids delà voiture avide et en ordre démarché (réservoirs pleins) : 1.500 kilogrammes.
- La voiture 31,300 Bugatti, dont nous allons entretenir nos lecteurs est une amélioration de la 3-litres dont nous leur avons parlé l’an dernier. Elle diffère de celle-ci, ainsi qu’on a pu le voir en lisant ses caractéristiques, par les points suivants :
- Alésage, 72 millimètres au lieu de 69 ;
- Double allumage;
- Ventilateur en bout de l’arbre à cames ;
- Levier de vitesses oscillant, terminé par une poignée à boule.
- La carrosserie est également nettement plus large et plus confortable.
- L’essai de cette voiture a eu lieu, non pas sur un itinéraire déterminé, mais sur de nombreux itinéraires, puisqu’elle est en ma possession depuis sept mois : on se doute qu’elle a parcouru, pendant ce laps de temps, un nombre assez sérieux de kilomètres. A noter qu’elle est utilisée à peu près exclusivement pour la route, et ne roule que très exceptionnellement dans Paris.
- J’ai retrouvé dans cette voiture J1,300, toutes les qualités de la 3-litres Oue j’ai eu l’occasion d’exposer l’année dernière dans cette revue, aux
- lecteurs de La Vie automobile. Pour ne pas trop me répéter, je les prie de vouloir bien se reporter à l’article auquel je fais allusion: cela me permettra de ne noter que les différences constatées entre les deux voitures et qui, toutes, sont nettement en faveur du nouveau modèle.
- Vitesse. — En ce qui concerne la vitesse de la voiture, je n’ai pas observé que la 31,300 fût plus rapide que la 3-litres. Il est vrai que j’ai bien rarement eu l’occasion de pousser à fond : la vitesse maximum me paraît être très voisine de 130 kilomètres à l’heure.
- La vitesse agréable d’utilisation sur la route est entre 105 et 120 kilomètres à l’heure.
- C’est à cette vitesse que la voiture a roulé la majeure partie du temps : chaque fois que le tracé de la route le permettait.
- Malgré que la vitesse maximum ne soit pas plus élevée que pour la 3-litres, il se trouve que les vitesses moyennes réalisées sont en sérieuse amélioration. Je l’explique par ce fait que la puissance du moteur de la 3^300 est nettement supérieure à celle du
- moteur de la 3-litres dans les régimes moyens, soit entre 1.500 et 2.500 tours. Alors qu’avec la 3-litres, il fallait, si on voulait ne pas perdre de temps, changer de vitesse lorsqu’on descendait en dessous de 2.200 ou 2.300 tours, on n’a nulle tentation de le faire avec la 31,300 qui reprend gaillardement dans d’excellentes conditions.
- Sur des trajets qui me sont familiers, tels que Paris-Bordeaux, j’ai réalisé à plusieurs reprises des moyennes supérieures à 80 à l’heure sur des parcours entiers. Je donne ci-contre le graphique d’un de ces trajets où la moyenne réalisée a atteint 86,200 à l’heure. Ce trajet a été effectué entièrement de nuit entre 10 heures du soir et 4 h. 30 du matin. Voici également (fig. 1) un graphique relevé par un enregistreur T. E. L. sur un itinéraire très récemment parcouru (également pendant la nuit). Entre Montluçon à Sèvres, la moyenne atteinte est de 85 kilomètres-heure. Entre Montluçon et Fontainebleau, elle atteint 92 kilomètres-heure. On peut relever sur ce graphique des moyennes supérieures à 100 kilomètres-heure : exemple, entre Bourges et Gien, 67 kilomètres en 39 minutes, soit 103 de moyenne.
- p.365 - vue 369/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 366
- 25-9-31
- 90
- 100 110
- 120 130 140
- 150
- 160
- MONTARGIS NEMOURS FONTAINEBLEAU
- Remplacement
- Fig. 1. — Diagramme de marche au cours d’une étape de nuit, entre Montluçon et Sèvres.
- Ce diagramme, relevé au moyen d’un enregistreur T. E. L.,donne les indications suivantes : En haut de la bande qui se déroule à vitesse continue, une pointe inscrit un point toutes les minutes, que la voiture roule ou soit arrêtée. En bas, une autre pointe marque un point tous les kilomètres. — Une troisième pointe est reliée à l’aiguille de l’indicateur de vitesse et trace une ligne continue qui indique, à chaque instant, la vitesse atteinte par la voiture, entre 0 et 120 kilomètres à l’heure : f’échelle des vitesses est indiquée par des lignes droites horizontales dont l’écartement correspond à 20 kilomètres à l’heure.
- Quand la voiture s’arrête, la courbe des vitesses descend à zéro et y reste jusqu’au prochain démarrage. —En comptant le nombre depoints marqués en haut de la bande, on a la durée de l’arrêt, (pour les arrêts ne dépassant pas 10 minutes). Enfin une dernière pointe, reliée à la montre de l’appareil, trace une ligne très oblique qui indique l’heure. Elle part du bas de la bande à 6 heures pour atteindre le haut àl2 heures etredescend jusqu’à 6 heures.
- Dans les cas présent, le diagramme se lit ainsi :
- Le départ de Montluçon a eu lieu vers 8 h. 35 (du soir) et l’arrivée à Sèvres vers minuit quarante. Il y a eu en tout cinq arrêts : le premier de 2 minutes entre Montluçon et Saint-Amand, le second de trois minutes après Bourges, le troisième d’une minute au passage niveau de Gien, les quatrième et cinquième d’une durée totale de douze minutes après Fontainebleau, pour le changement d’une ampoule de phare. L’ampoule a été, la première fois, placée à l’envers, ce qui a nécessité le dernier arrêt.
- Le passage dans les villes se trouve aisément d’après le kilométrage et est marqué par un ralentissement. (Par exemple, entre Bourges et Gien, on voit nettement le passage à Aubigny et à Argent, aux km. 138 et 146.)
- La vitesse moyenne entre deux points est aisément obtenue, en comptant d’une part le nombre de kilomètres parcourus et d’autre part le nombre de minutes écoulées.
- Je rappelle que, plus encore qu’avec la 3-litres, des moyennes de ce genre permises avec la 31,300 sont obtenues sans aucun effort et dans la plus parfaite sécurité : j’aurai à ce propos un mot à dire sur les freins.
- Consommation. — La consomma-
- tion est légèrement plus élevée que celle de la 3-litres : je donne ci-contre (fig. 4) la courbe de consommation pour des moyennes comprises entre 65 et 85 à l’heure ; on voit que la consommation varie depuis moins de 15 litres jusqu’à 171,200 environ.
- Le combustible utilisé est de l’essence ordinaire additionnée de Ner-vor ou bien de l’Esso, ou bien de l’essence benzolée à 30 p. 100 : les résultats obtenus avec ces divers combustibles sont tout à fait du même ordre. J’ai* utilisé également, pour
- p.366 - vue 370/726
-
-
-
- 25-9-31
- 367
- LA VIE AUTOMOBILE
- 80
- 83
- - lehr
- 60 i . i i
- 94
- 92
- 84
- 83
- 2e h'
- ,---Shr—
- 80
- 3eh'
- S2.3
- 4 ‘hr
- er'J?®-
- 5eneraLe-
- ®48
- §6.6 - 86,5
- ----------f—$86.2
- 5'h'
- 86
- 6e hr.
- 81
- 20
- Distances
- kilomètres
- ! îoq
- S5 M
- 200
- k)
- S
- -J
- 5)
- O
- §
- s:
- ...... ’l ....
- 300 ; ! 400 !
- "JC '
- • 1 o>
- K i g
- $
- Uj Q
- El JO «i s
- K ce Q C
- S 5
- K SI 5
- soo
- «o
- •S
- I
- •ly
- <0
- Fig. 2, — Graphique d’un essai.
- décalaminer le moteur, un mélange par moitié d’essence ordinaire et de carburant national. Mais, dans ce cas, le réglage type du carburateur est nettement trop pauvre.
- Avec l’essence ordinaire pure, le moteur a une tendance nette à cli-quetter aux reprises.
- Consommation d’huile. — Comme avec la 3-litres,la consommation d’huile est réduite à la vidange du carter tous les 3.000 kilomètres : on constate généralement qu’il manque de 2 litres à 21,5 d’huile après ce parcours. En fait, je n’ai jamais eu à en remettre entre deux pleins du carter.
- Consommation deau. — Le haut du radiateur se vide d’environ 2 litres dès le départ, et le niveau se maintient ensuite constant.
- Freinage. — Lorsque j’ai pris livraison de la 3-litres il y a deux ans, j’avais jugé nécessaire d’y faire monter un servo-frein : le freinage direct de la 3-litres était en effet, à mon avis, un peu insuffisant pour une voiture aussi rapide. Mon intention était la même pour la 3^300 ; mais après quelques centaines de kilomètres, j’ai reconnu que ç’aurait été là une adjonction inutile. Je ne crois pas avoir jamais rencontré de freins à commande directe aussi bons que ceux de la 3^300 Rugatti. Aucune espèce de flexion dans la timonerie ou les tambours, une emprise énergique des garnitures et des ralentissements ou arrêts rapides et sûrs : tel est le bilan des freins. Voici quelques distances d’arrêt mesurées :
- à 40 kilomètres-heure, 9 mètres ; à 60 kilomètres-heure, 21 mètres ; à 80 kilomètres-heure, 38 mètres ; à 100 kilomètres-heure, 60 mètres.
- A propos des freins, il est intéressant de dire ce qui a été fait pour leur réglage : après 3.000 kilomètres environ, les câbles ont été retendus grâce au dispositif de réglage prévu. Après 7.800 kilomètres, il a été procédé à un calage des mâchoires. Depuis, plus rien. Les garnitures de freins sont en excellent état, bien lisses et ne
- présentant pas de trace d’usure.
- C’est à la qualité des freins qu’il faut attribuer pour une bonne part l’impression justifiée de sécurité que donne la voiture même lorsqu’on marche à des moyennes aussi élevées que celles que j’ai indiquées.
- Suspension. —— La suspension de la 31,300 a été nettement améliorée par rapport à celle de la 3-litres. Lorsque j’ai pris cette voiture à l’usine, la suspension était très bonne. Comme la 3-litres, cette voiture a été équipée ensuite avec des appareils De Ram, et je considère maintenant sa suspension comme hors de pair
- Quant à la tenue de route, inutile d’en parler : la tenue de route des Bugatti est légendaire.
- Direction. — La direction est plus douce que sur la 3-litres, revient mieux après les virages, ce qui diminue encore la fatigue de conduire.
- A ce propos, je dois reconnaître que la Bugatti est de beaucoup la voiture la moins fatigante sur une longue étape que j’aie rencontrée.
- Bruits. — Là aussi, amélioration par rapport à la 3-litres ; le thrash du moteur, qui était très net sur la 3-litres, peut être complètement supprimé sur la 3^300 : un réglage convenable de l’antivibreur fait qu’il faut prêter une certaine attention au fonctionnement du moteur pour découvrir le régime de thrash qui doit se trouver aux environs de 2.200 tours* mais, je le répète, il est si léger qu’il passe presque toujours inaperçu.
- Fig. 3. — Courbe de démarrage.
- p.367 - vue 371/726
-
-
-
- 368
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-3!
- Vitesse moyenne en km-h"
- Fig. 4. — Courbe des consommations.
- Le bruit de distribution a lui aussi été amélioré. La boîte de vitesses est plus silencieuse, en raison probablement de ce que tous les pignons sont rectifiés.
- Entretien.—Comme pourla3-litres, j’ai constaté que l’entretien de la 31,300 se réduisait à fort peu de chose : depuis que j’ai la voiture, on n’y a touché que pour le réglage de freins dont j’ai parlé.
- J’attends encore son immobilisa-sation pour un autre motif, immobilisation que rien d’ailleurs ne fait prévoir.
- La voiture 31,300 Bugatti est donc, à mon sens, une des meilleures voitures qui soit à l’heure actuelle, une des plus
- rapides, probablement la plus agréable à conduire et certainement la plus sûre, et ces qualités, elle les possède dès l’origine, sans mise au point particulière de la part du client. A ce propos, je dois dire comment j’ai pris possession de ma voiture, et le service que je lui ai imposé du premier coup.
- Je suis allé la chercher à l’usine de Molslxeim, très exactement le 9 mars. L’étape Molsheim-Paris a été couverte à une allure extrêmement réduite, en raison des circonstances météorologiques. La route était en effet couverte de neige, surtout dans l’Est, et je me suis demandé même si j’arriverais jusqu’à Saverne : dans la première heure, j’ai réalisé la magnifique moyenne de 17 kilomètres. Ce jour était un lundi. La voiture est remisée au garage le lundi soir, et de très nombreuses occupations m’interdisent d’y toucher pendant toute la semaine : préparation du Paris-Nice, pesage le mercredi et de jeudi, départ le samedi; bien entendu, je pars avec la Bugatti et lui impose la dure corvée du parcours de Paris à Nice, non comme concurrent, mais, ce qui est plus dur peut-être, comme organisateur. Aucun incident en cours de route.
- Retour à Paris, toujours sans incident, et depuis, cela continue.
- Je ne sais pas s’il y a beaucoup de
- —
- Fig. 5. — Couibe de freinage.
- voitures qu’on pourrait ainsi prendre à l’usine sans préparation spéciale, et conduire sur la route pendant 2.500 kilomètres avec l’impossibilité absolue de pouvoir s’occuper d’elle.
- Bugatti a cueilli, cette année, de nombreux lauriers dans les courses de vitesse; mais, à mon sens, la principale récompense qu’il trouve dans ses triomphes répétés, c’est dans une qualité fort appréciée par la clientèle de ses voitures de tourisme : on sent, en les conduisant, qu’elles ont été faites par un constructeur de voitures de course qui n’a pas le droit d’avoir la moindre défaillance sous peine de tout perdre.
- Bugatti démontre une fois de plus que la course est l’école des grands constructeurs.
- Henri Petit.
- Essai d’une Voiture DEL AGE D 6
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur six cylindres, 77 d’alésage, 109 de course.
- Cylindrée, 31,040.
- Vilebrequin à 7 paliers.
- Arbre à cames dans le carter commandé par chaîne à rouleaux, silencieuse à tension réglable.
- Soupapes en fond de cylindre par tringles et culbuteurs.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages.
- Carburateur Delage vertical (licence Smith-Barriquand).
- Alimentation d’essence par éxhausteur avec nourrice de grande capacité.
- Allumage par batterie, avance automatique avec correcteur sur le volant.
- Refroidissement, circulation d’eau par pompe. Ventilateur commandé par courroie. Volets mobiles devant le radiateur, commandés par calorstat.
- Embrayage monodisque fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses quatre vitesses et marche arrière sur deux trains baladeurs.
- Deux prises silencieuses par pignons à denture hélicoïdale toujours en prise.
- Itinéraire de l’essai. — L’essai a été fait en trois étapes, chacune d’elles ayant été couverte dans des conditions différentes.
- Première étape. — Sèvres-Bor-deaux-Lacanau, par : Rambouillet,
- Ablis, Chartres et la route nationale n° 10 jusqu’à Bordeaux, soit 591 kilomètres.
- Deuxième étape. — Lacanau-
- Arbre de transmission à deux joints de cardan.
- Pont arrière type Banjo à patins fixes.
- Poussée et réaction par les ressorts.
- Freins sur les quatre roues, actionnés par servo-frein à dépression Dewandre. Le levier à main commande directement les quatre freins.
- L’essieu avant attelé au châssis par deux bielles de poussée, formant jambe de force. Les ressorts avant sont munis de jumelles à l’avant et à l’arrière. Toutes les articulations des ressorts montées sur Silent-bloc.
- Amortisseurs Repusseau à l’avant et à l’arrière.
- Graissage du châssis centralisé en cinq points.
- Eclairage et démarrage électriques par unités séparées. Accumulateurs 12 volts, 75 ampères-heure.
- Voie, lm,360.
- Empattement, 3m,114.
- Emplacement de carrosserie, 2m,50xlm,06.
- Encombrement total, 4m,239 X lm,650.
- Roues métalliques Rudge-Whitworth.
- Pneus Dunlop 6X19 R.
- mètres), on arrive à un total de 1.450 kilomètres environ. Le parcours a été effectué avec deux personnes a bord et d’assez nombreux bagages.
- Très beau temps, routes sèches et en bon état, sauf dans le département de la Creuse, où les routes sont complément défoncées.
- La troisième étape Evaux-Sèvres a été faite de nuit.
- Evaux (Creuse), par : Bordeaux, Libourne, Périgueux, Limoges, La Croisière, la Souterraine, Guéret, soit 410 kilomètres.
- Troisième étape. — Evaux-Sèvres, par Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Montargis, Fontainebleau, soit 350 kilomètres. En ajoutant à ce parcours un aller et retour supplémentaire Lacanau-Bordeaux (92 kilo-
- p.368 - vue 372/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 369
- Vitesse maximum chronométrée.
- — La voiture a été chronométrée sur un kilomètre parcouru successivement dans les deux sens : en 30 secondes 1/5 et 31 secondes 4/5, soit une moyenne de 116 à l’heure environ.
- Vitesse moyenne. — Sur le parcours Sèvres-Bordeaux, l’allure a été soutenue sans pourtant être poussée au maximum. L’allure moyenne de route a oscillé entre 100 et 110 à l’heure. Le graphique ci-contre indique les vitesses moyennes réalisées heure par heure. Dans l’ensemble, le parcours Sèvres-Bordeaux a été couvert en 6 h. 30 de marche, soit 84 kilomètres de moyenne.
- Cette moyenne élevée a été favorisée par les circonstances : parti de bonne
- heure, je n’ai pas rencontré grand monde sur les routes : 85 kilomètres ont pu être couverts dans la première heure, ce qui est un résultat exceptionnel sur cette route.
- Deuxième étape. — Couverte à une allure de tourisme : vitesse moyenne générale, 66 kilomètres à l’heure. A noter que la route de cette deuxième étape est sensiblement plus difficile et plus accidentée que la route de Bordeaux : entre Périgueux et Guéret en particulier, la route est sinueuse et présente d’assez fortes déclivités.
- Troisième étape. — Vitesse moyenne, 72km,500 à l’heure : parcours de nuit sur route très peu encombrée et facile, sauf les 25 premiers kilomètres, le chemin tortueux,
- accidenté et en très mauvais état entre Evaux et Montluçon.
- Consommation. — La consommation d’essence n’a pas été relevée avec précision étape par étape : seule la consommation globale a été mesurée et ressort à 161,400 d’essence aux 100 kilomètres (on a toujours employé de l’essence ordinaire sans aucun mélange (1).
- Consommation d’eau. —- Néant. Il n’a pas été remis d’eau dans le radia-
- (1) Les chiffres de vitesse et de consommation relevés par le Service dès Essais des automobiles Delage sont les suivants :
- Vitesse maximum, 115 à 118 kilomètres à l’heure ;
- Consommation d’essence : 17^800 aux 100 kilomètres ;
- Consommation d’huile : 0^600 aux 100 kilomètres.
- b60
- s
- 85 y**— 89 ? * fa n moyenne MA fi# 84 ^
- vitesse r 82 9 —1 *
- 76
- m_ J* heure 2’ heure P 6 - l?eure~ _ 4e heure 5°heure fi'Aeure _ r_ 30 ' __
- £
- <8 ,i r CO Ni 1 lZ »o L J 1 V)
- Vit esse limite jamais dépassée : 90 km h .
- / *heure
- 2*heure
- 3*heure
- iho
- 4* heure
- 3<io
- Fig. 1. — Graphiques de l’essai.
- D
- p.369 - vue 373/726
-
-
-
- 370
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- teur en cours de route et, au retour à Paris, il manquait environ deux litres échappés par le trop-plein.
- Accélération. —- Les mesures d’accélération ont été faites en partant de l’arrêt, d’abord en se servant des quatre vitesses, puis, dans un deuxième essai, en démarrant sur la prise directe. Les courbes de la figure 2 indiquent les résultats obtenus : à noter que le 100 à l’heure est atteint au bout de 500 mètres environ.
- L’accélération en prise directe a été absolument régulière et sans à-coups, à partir du moment où on a pu cesser de faire patiner l’embrayage, c’est-à-dire après une dizaine de mètres.
- Freinage. — Les distances d’arrêt mesurées à différentes allures sont les suivantes :
- A 40 à l’heure : 9 mètres ;
- 60 à l’heure : 20 mètres ;
- 80 à l’heure : 36 mètres ;
- 100 à l’heure : 56 mètres.
- Ce qui correspond à une accélération négative d’environ 7 mètres par seconde par seconde.
- A noter que, dans aucun des essais de freinage, les roues n’ont été bloquées, que tous les arrêts ont été obtenus en se servant uniquement de la pédale de frein.
- Souplesse, — En prise directe, la voiture marche régulièrement à l’allure de 4km,500 à l’heure. L’essai de ralenti a été fait au retour d’un voyage sans aucun réglage spécial du carburateur.
- La voiture marchait seule et sans à coups, le conducteur à pied, à côté d’elle, tenant le volant.
- Après 200 mètres parcourus à cette allure, la reprise, en appuyant brusquement le pied à fond, s’est effectuée très régulièrement et sans aucune hésitation.
- OBSERVATIONS GÉNÉRALES
- Moteur. — Je n’ai pas pu déceler de régime vibratoire du moteur dans l’étendue des vitesses utilisées : il tourne rond et est bien silencieux. L’embrayage est doux, progressif et de commande aisée.
- Boîte de vitesses. — La boîte est remarquablement silencieuse à toutes les vitesses. En troisième, en particulier, elle ne fait pas plus de bruit qu’en prise directe, et il faut prendre garde à la position du levier pour savoir sur quelle combinaison de vitesse on se trouve.
- Je dois noter d’ailleurs que tout le parcours a été fait en prise directe sauf quelques reprises dans les traversées de villes. Tous les raidillons des routes du Limousin et de la Creuse ont été montés sans changer de vitesse, à une allure qui n’a jamais été inférieure à 50 à l’heure. On n’a donc fait usage des autres combinaisons qu’à titre d’essai.
- Les vitesses passent bien.
- Freins. — La voiture est munie d’un servo-freinà dépression DeWandre ; la commande des freins est très douce et précise ; nous avons noté plus haut les résultats obtenus au cours d’essai de freinage.
- Il n’a pas été touché au réglage
- o 50
- 3 30
- Distance d arrêt
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- des freins pendant tout le parcours, et l’essai de freinage a été fait à l’arrivée.
- Direction. — Un bon point pour la direction : Delage a habilement évité de tomber dans une erreur trop commune. qui consiste à démultiplier exagérément la commande de direction.
- Bien que normalement démultipliée, la direction de la Delage est douce sur la route, et le volant ne transmet absolument aucune réaction : il convient de rapprocher ce résultat de la liaison de l’essieu avant au châssis par deux jambes de force, qui ne doit certainement pas lui être étrangère.
- Suspension. — La suspension de la D 6 est réellement hors de pair. Avec les amortisseurs convenablement réglés, on peut rouler sur les routes même les plus mauvaises sans être secoué. La sensation d’excellente suspension est encore renforcée par ce fait que la carrosserie et le châssis restent absolument silencieux, même quand on roule vite dans les trous : à rapprocher également de ce fait que les articulations du châssis sont, pour la plupart, montées sur Silentblocs.
- Tenue de route.—La tenue de route est très bonne et permet de réaliser facilement des moyennes élevées sans jamais sortir des limites de la prudence.
- Commandes et accessoires.—La
- maniabilité de la voiture est à signaler aussi bien au point de vue direction, freinage, tenue de route, que pour la commande des différentes manœuvres : tout se trouve à portée de la main. C’est ainsi que la commande d’avertisseur est placée sous le volant, a portée de la main droite, qui peut la manœuvrer sans quitter la direction.
- Fig. 2. — Courbes de démarrage.
- p.370 - vue 374/726
-
-
-
- 371
- 25-9-31 ------------------------------
- De même, le commutateur des phares codes, qui est situé à côté de la commande des avertisseurs.
- A signaler certains détails ingénieux et pratiques : le robinet d’essence qui se manœuvre du siège du conducteur, l’installation électrique, qui peut être isolée de la masse par une manette placée sur le longeron gauche, ce qui donne toute sécurité quand on abandonne la voiture.
- — LA VIE AUTOMOBILE = CONCLUSION
- L’impression générale qui se dégage de la conduite de cette voiture est une impression d’extrême agrément.
- La voiture se conduit sans effort et semble répondre également sans effort à tout ce qu’on lui demande : accélération, ascension des côtes, ralentissement dans les pentes, virages pris un peu vite, tout se passe toujours très
- bien. On réalise des moyennes élevées sans s’en douter, et j’ai dû même fortement me surveiller au cours des étapes où j’avais décidé de ne jamais dépasser 90 (étape Bordeaux-Evaux) : on se laisse aller sans s’en douter à rouler beaucoup plus vite.
- Excellente impression, en somme : la D 6 fait honneur à la construction française.
- H. Petit.
- Essai d’une Voiture DEL AGE D. S.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur, 70X109.
- Cylindrée, 21,516.
- Pour tputes les autres caractéristiques (y compris la voie, empattement, etc.) voir caractéristiques de la D. 6.
- La 14 CV Delage présente avec la D. 6 dont nous venons de donner le compte rendu d’essai de très nombreuses identités : mêmes dimensions de châssis, mêmes organes principaux, à quelques modifications
- de détail près. Le moteur, seul, est plus petit, puisque sa cylindrée est de 2*,500 au lieu de 3 litres. Le compte rendu de l’essai que nous faisons de cette voiture va donc être bref : nous nous contenterons, en effet, d’indiquer les moyennes et consommations réalisées, la courbe de démarrage et de freinage, renvoyant, pour tout le reste, aü compte rendu d’essai de la D. 6 dont les termes s’appliqueront à celui de la 14 CV.
- Itinéraire de l'essai. — Sèvres, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Montluçon, Evaux. Retour par la même route, soit en tout 760 kilomètres. La voiture était chargée de quatre personnes.
- Vitesse moyenne à l’aller : 70 kilomètres à l’heure (trajet total en 5 heures lLminutes, avec 11 minutes d’arrêt). /
- Retour en 5 heures 15 de marche, soit à 66km,700 de moyenne. Le retour a été fait de nuit, et j’ai été assez fortement gêné sur un peu plus de la moitié du parcours, par une forte brume consécutive à un orage.
- Vitesse maximum chronométrée : environ 100 kilomètres à l’heure. (J’ai chronométré plusieurs kilomètres dans les temps suivants : 35 secondes 3/5 ; 36 secondes 2/5 ; 36 secondes 4/5 ; 36 secondes...).
- Consommation d’essence : l?1^ aux cent kilomètres.
- Consommation d’huile : 0^700 aux 100 kilomètres.
- 83
- 80
- 40
- 69
- ir heure
- 6.
- îTkT
- ^—^--e.rüM__.____^9k900
- 3°heure
- 2(1)0
- 67
- 4? heure
- 69
- 57’
- 31)0
- Fig. 1. — Graphique de l’essai.
- s %* ÇO
- 5 -j 00 lu <2 -»C- CM ÇO kl "5 O Cju
- 5 § ï)
- s <o 5 ï 5 s s; CO 5 § cB O tt CO <0 5: CS § kl
- p.371 - vue 375/726
-
-
-
- 25-9-31
- 372
- LA VIE AUTOMOBILE
- Consommation d’eau : néant.
- Le parcours a été effectué en utilisant la boîte de vitesses.
- no
- 100
- 90
- **80 I -
- ^ 70
- -
- -
- -
- -
- - 4
- - G' V
- -
- !
- - j
- -/
- - - -L
- O 10 20 30 40 50 60
- Distance d'arrêt
- Fig. 2. —• Courbe de freinage.
- Fig. 3. —• Courbe de démarrage.
- Les courbes ci-contre donnent toutes indications quant au freinage et à l’accélération : pour l’accélération, on a fait usage des quatre vitesses.
- Ralenti : en prise directe, la voiture peut marcher régulièrement à une allure de 3km,700 à l’heure, cet essai étant fait le conducteur marchant
- à pied à côté de la voiture, sans toucher à aucune commande. Après 200 mètres parcourus à cette allure, la reprise se fait franchement et sans à-coup, en appuyant à fond sur l’accélérateur.
- Ainsi que je le disais plus haut, on verra, en se reportant au compte
- rendu d’essai de la D. 6, l’impression générale que m’a faite la voiture. A signaler cependant que, le moteur étant moins puissant, les reprises sont moins rapides et que, pour réaliser les moyennes indiquées, j’ai dû, dans bien des cas, pousser à fond.
- Henri PETIT.
- Essai d’une 8 CV FIAT type 514
- CARACTÉRISTIQUES
- Moteur 4 cylindres monobloc 67 X 102.
- Cylindrée : 1.438 centimètres cubes.
- Puissance fiscale : 8 CV.
- Puissance effective : 28 CV à 3.400 tours par minute.
- DE LA VOITURE
- Soupapes latérales.
- Vilebrequin supporté par trois paliers.
- Pistons en alliage d’aluminium.
- Allumage par batterie et distributeur ; avance semi-automatique (manette au centre du volant). Equipement sous 6 volts.
- p.372 - vue 376/726
-
-
-
- 373
- 25-9-31 :-- — —- — - VIE AUTOMOBILE
- Alimentation d’essence par réservoir en charge. Contenance du réservoir : 37 litres.
- Carburateur Solex type 26 FHD.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages.
- Refroidissement par circulation d’eau accélérée par une pompe centrifuge, montée sur l’axe du ventilateur.
- Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à 4 vitesses et une marche arrière. Le levier de commande est au centre.
- Suspension par quatre ressorts semi-elliptiques, avec tampons en caoutchouc et amortisseurs.
- Poussée et réaction assurées par les ressorts.
- Direction à gauche, à vis sans fin et roue hélicoïdale.
- Freins sur les quatre roues, commandés indifféremment au pied ou à la main.
- Poids de la voiture carrossée en conduite intérieure : 1.000 kilogrammes environ.
- g 1000
- 80 h
- Temps en secondes
- Fig. 2. — Courbes de démarrage.
- Les conditions de l’essai dont on va trouver ci-après le compte rendu s’écartent assez sensiblement de ce que nous faisons couramment à La Vie Automobile pour que nous y insistions.
- Très aimablement, M. Pigozzi, directeur de la Société Fiat Française, avait mis à ma disposition, pour la période des vacances, une 514. C’est donc un résumé d’impressions suivies que je donne aujourd’hui à nos lecteurs, et non point le compterendu, forcément succinct, d’un essai de quelques jours. On comprendra, dès lors, que nous insistions sur certaines qualités qui furent ainsi appréciées à plusieurs reprises.
- Itinéraire de l’essai. — J’ai eu l’occasion, avec la Fiat 514, de me rendre d’abord à Evian, puis, rentré à Paris, de repartir en Auvergne. Je pense que le compte rendu détaillé des moyennes partielles réalisées sur Paris-Evian intéressera davantage nos lecteurs, car ce parcours comprend une partie assez rapide — Paris-Dijon, par Auxerre, — alors qu’au contraire la section Saint-Laurent-Gex, avec le col de la Faucille,oblige à une allure relativement réduite.
- Le graphique joint indique une moyenne générale de 60 kilomètres à l’heure sur Paris-Evian (560 kilomètres accomplis en 9 h. 20). Pour simplifier les lectures, on a pris comme heure origine, ou heure zéro, l’instant du passage à la Porte d’Italie. Puis,
- naturellement, on a défalqué les temps d’arrêt pour les divers ravitaillements et les deux passages de douanes. En fait, quittant Paris à
- 6 heures du matin, j’étais à Evian à
- 7 heures du soir. Comme le temps réel de marche a été de 9 h. 20, il y eut donc 3 h. 40 d’arrêt pour le déjeuner, les ravitaillements et les douanes. Enfin notons qu’on eut de la pluie à peu près constamment de Paris à Dijon, ce qui n’a pas empêché d’accomplir cette partie de l’itinéraire à une moyenne de plus de 62 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — On
- a consommé exactement 67 litres d’essence pour 560 kilomètres. Ceci correspond à un peu moins de 12 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile.—La consommation d’huile de la 514 varie essentiellement avec les conditions de marche, ce qui est la preuve d’un graissage parfaitement adapté aux exigences du moteur. Insignifiante en circulation urbaine, elle est de 01,500 aux 100 kilomètres au cours des déplacements à grande allure.
- Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable. — Le kilomètre lancé est parcouru en 43 secondes, ce qui correspond à 83,8 kilomètres à l’heure.
- Essais de démarrage et de freinage. — On se reportera aux courbes jointes à cet article, et qui, mieux que toute épithète superflue, montrent la qualité des accélérations, aussi bien positives que négatives de la 514 Fiat. Rappelons que la voiture essayée était une conduite intérieure à quatre portes.
- *
- ♦ *
- J’ai eu l’occasion, il y a quelques mois, d’essayer une 522 Fiat (14 CV. six cylindres) et de dire aux lecteurs de La Vie Automobile tout le bien que je pensais de cette voiture. Je ne peux mieux qualifier la 514 qu’en disant qu’elle se trouve être une réduction exacte de la 522.
- On y retrouve, d’abord, des qualités fort appréciables : direction très douce, absolument dénuée de toute réaction,
- 66.2
- générale
- -------SVU _ G2A .... 61.6
- 59.5
- 53.7
- U3 145 170
- 371 408 453
- Fig. 1. — Graphique de l’essai Paris-Evian.
- p.373 - vue 377/726
-
-
-
- 374
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- et dont la démultiplication judicieusement choisie convient aussi bien pour la circulation urbaine que pour les grandes allures sur route. Et puisqu’il est question de direction, signalons que la 8 CV Fiat vire entièrement à l’intérieur d’un cercle de 4m,70 de rayon : la chose est fort précieuse en montagne.
- Suspension remarquable, pour une voiture qui est tout de même légère. Tenue de route et freins de premier ordre, assurant toujours la plus grande sécurité. La manœuvre de l’embrayage ne demande aucun effort, et les vitesses passent toujours avec la plus grande facilité. Signalons que les quatre vitesses permettent d’utiliser toujours le moteur à son régime optimum, quel que soit le profil de la route : c’est, là encore, une qualité que l’on apprécie fort sur les routes de montagne. Quant au moteur, il est de premier ordre, lui aussi. Il ne vibre à aucun régime — son vilebrequin est maintenu par trois paliers — et il peut pendant plusieurs heures travailler
- Hs 75
- Vitesse en km a / heure
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- à pleine puissance sans donner aucun signe de défaillance.
- Si l’on voulait caractériser la Fiat 514 par une appellation bien définie, on pourrait dire, très justement, qu’elle est une petite voiture traitée exactement comme un plus gros châssis, ce qui lui assure, forcément, tout l’ensemble des qualités que nous avons énumérées ci-dessus.
- Les engrenages de la boîte de vitesses
- sont soigneusement rectifiés, le moteur est bien équilibré, etc.
- Et le même souci de perfection se retrouve dans tous les organes accessoires, ce qui n’est pas si fréquent ; c’est ainsi que les phares sont excellents, aussi bien en éclairage Code qu’en éclairage route, qu’un filtre à essence arrête toutes les impuretés, qu’on dispose d’une avance à main au centre du volant, etc.
- Et la carrosserie reste parfaitement silencieuse, même après plusieurs milliers de kilomètres.
- 4 4
- La 514 Fiat est, véritablement, une voiture remarquable, qui permet, comme le montre le début de cet article, d’accomplir des trajets importants à une moyenne fort honorable, en se montrant particulièrement sobre ; elle manifeste, d’autre part, toute une série d’avantages qui font le plus grand honneur à ses réalisateurs.
- René Charles-Faroux.
- Essai d’une 6 D. S. PANHARD-LEVASSOR
- La voiture de l’essai.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur six cylindres sans soupapes 85X103.
- Puissance fiscale : 20 CV.
- Cylindrée : S^OO.
- Culasses munies d’un dispositif de décalaminage automatique des orifices des chemises.
- Vilebrequin à quatre paliers.
- Damper-amortisseur de vibrations en bout du vilebrequin.
- Pistons en alliage léger.
- Distribution par chemises en acier régulé.
- Suspension par ressorts entiers freinés.
- Stabilisateur breveté.
- Freins sur les 4 roues, segment unique à expansion interne, timonerie composée de tringles rigides.
- Arbre à excentriques entraîné par des engrenages silencieux en matière inusable.
- Graissage par barbotage proportionnel au nombre de tours du moteur.
- Alimentation par carburateur à deux phases et élévateur d’essence breveté.
- p.374 - vue 378/726
-
-
-
- 25-9-31
- 375
- LA VIE AUTOMOBILE
- Embrayage à disque unique fonctionnant dans l’huile.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses silencieuses, pignons hélicoïdaux toujours en prise.
- Direction à droite, à fourche, vis et écrou.
- Equipement électrique : 12 volts, 2 batteries de 50 ampères, démarreur à prise directe fonctionnant sous 24 volts, coupe-circuit général.
- Réservoir d’essence à l’arrière : 95 litres.
- Contrairement aux essais de voitures faits habituellement par La Vie Automobile, celui de la 6 D. S. Panhard que nous communiquons aujourd’hui à nos lecteurs n’a pas été fait avec une voiture mise à notre disposition par l’usine spécialement pour cet essai.
- La 6 D. S. Panhard, qui nous a permis les constatations ci-dessous, est notre voiture personnelle. Le châssis nous a été livré par le constructeur en septembre 1930. Il a été carrossé par C. T. Weymann (carrosserie tôlée, mais déformable selon les nouveaux brevets Weymann). Date de sortie de carrosserie : 20 octobre.
- Après la période obligatoire de rodage, nous lui avons permis de faire de la route de plus en plus rapidement. Au moment de l’essai, elle avait 10 000 kilomètres, chiffre qui nous avait été donné par Panhard pour que la voiture puisse développer toutes jses qualités.
- Multiplication : 9 X 38 (multiplication moyenne adoptée par Panhard pour les carrosseries fermées 6-7 places; la multiplication 9 X 35 étant réservée aux voitures plus légères).
- Poids : 2 050 kilogrammes en ordre de marche, avec 2 roues de secours, tout l’outillage, grosse malle arrière avec valise, et 50 litres d’essence (le réservoir est d’une contenance totale de 95 litres).
- Premier essai
- Considérations générales. —
- L’essai date d’un voyage que je faisais pour me rendre au grand prix de Monaco.
- A l’aller, je ne l’ai poursuivi que de Paris à Valence (570 kilomètres). la fin du voyage ayant été de la promenade et du pur tourisme.
- Au retour, nous avons eu la pluie battante d’Aix-en-Provence jusqu’à Paris et nous avons roulé très prudemment, ce qui nous a permis uniquement des constatations de consommation à allure réduite.
- L’essai de vitesse maximum a été fait sur la route d’Arpajon, quelques jours avant le voyage de Paris-Valence.
- Les essais d’accélération et de freinage ont été faits sur le circuit permanent du Mans, sur le palier après les Hunaudières et avant les virages d’Arnage.
- Vitesse maximum. — Bien que le vent fût à peu près nul, le chronométrage a été fait dans les deux sens, avec environ 1 000 mètres de lancée.
- A Valler : le kilomètre en 31s. 1/5 soit 115km, 300 à l’heure.
- Au retour: le kilomètre en 31 s. 2/5, soit 114km, 640 à l’heure.
- Moyenne dans les deux sens :
- 114km, 970 à l’heure.
- Essai Paris-Valence. — 570 kilomètres), par Sens, Auxerre, Saulieu, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon, Valence.
- Je n’ai pas fait un essai à tombeau ouvert, mais ai conduit toujours avec prudence, me souciant de tous les croisements dangereux, et traversant les agglomérations à allure très ralentie.
- La voiture permettant près de 112 à l’heure au maximum, je n’ai jamais dépassé 105, et me suis tenu presque toujours entre 90 et 100 dans les fractions dites « rapides » d’un itinéraire qui est très loin d’être aussi vite que le parcours Paris-Bordeaux. On sait, en effet, qu’après Saulieu et jusqu’au delà de Chagny, la route est particulièrement accidentée (La Guette, le Mauvais Pas, La Rochepot, etc.).
- D’autre part, la traversée de Lyon est comprise dans la moyenne générale. Il s’agit donc, au total, d’une moyenne qui est véritablement une moyenne de touriste.
- Le tableau ci-dessous montrera que jusqu’à Saulieu et dans les circonstances ci-dessous précisées, la moyenne générale est de 78km,900. Le parcours Saulieu-Lyon (avec traversée de Chalon-sur-Saône, de Mâcon et de Ville-franche) la fait tomber à 76km,700. Et enfin la traversée de Lyon nous amène à Valence à une moyenne générale de 75km,500 pour Paris-Valence, (570 kilomètres).
- Il est certain qu’en poussant réellement j’aurais pu, sur ce même parcours, dépasser largement la moyenne ci-dessus.
- Consommation. — 1° En essence. — Le carburateur est un Panhard de série, avec le réglage pour voitures de série. Je n’y ai pas touché depuis que j’ai pris livraison du châssis.
- A l’aller: Consommation pour les 570 kilomètres : 98 litres ; moyenne 171,192 aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne de 75km,500 à l’heure.
- Au retour (sous la pluie et à 60 de moyenne) : 85litres de moyenne, 151,087 aux 100 kilomètres.
- Je tiens, d’autre part, à signaler que, cette 6 D. S. de série ayant un réservoir de 95 litres, je n’ai eu à ravitailler qu’une seule fois (à Lyon), entre Paris et Monte-Carlo (par la Corniche d’Or), et une seule fois, au retour, toujours à Lyon, entre Monte-Carlo et Paris, malgré un crochet aux Baux de Provence). J’estime que c’est là une des constatations intéressantes de mon voyage.
- 2° En huile. — La 6 D. S. possède un réglage automatique pour le graissage, assez abondant pour la route à grande allure, très réduit pour la ville ou la promenade.
- Pour le parcours Paris-Valence, 570 kilomètres à 75km,500 de moyenne (avec réglage sur graissage abondant) : 3 litres ; pour le parcours de prome-de Valence Monte-Carlo, séjour à Monte-Carlo et 1000 kilomètres environ d’excursions, retour sous la pluie de Monte-Carlo à Paris, soit 2 200 kilomètres environ : 4 litres au total.
- Il est évident que le nouveau graissage du sans-soupapes Panhard est extrêmement sobre.
- A noter que l’huile employée est de la demi-épaisse et que la même huile
- c 80
- Espace parcouru en mètres
- Fig. 1. — Essai de démarrage.
- p.375 - vue 379/726
-
-
-
- 376
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- sert pour l’embrayage, la boîte de vitesses., et le pont arrière.
- 3° En eau. — Je n’ai pas eu à en remettre pendant toute la durée de mon voyage.
- Essais d’accélération. — Le graphique ci-dessous résume ces essais qui, pour une voiture de 2 050 kilogrammes avec deux voyageurs (un chronométreur, — notre collaborateur J. Mirai — et moi-même), sont très probants, puisque, sur démarrage en prise directe à 15 à l’heure environ, la vitesse de 95 à l’heure était atteinte 40 secondes après le démarrage et que la voiture avait pris, à peu de chose près, sa vitesse maximum après 60 secondes.
- On voit, d’après la courbe, qu’après 10 secondes la voiture avait atteint 45 à l’heure et avait fait 80 mètres ; après 20 secondes, 65 à l’heure et 235 mètres parcourus; après 30 secondes, 84 à l’heure et 440 mètres parcourus ; après 40 secondes, 95 à l’heure et 680 mètres parcourus ; après 50 secondes, 104 à l’heure et 960 mètres parcourus; et enfin, après 60 secondes 110 à l’heure et 1260 mètres parcourus.
- Pour une voiture de plus de 2 050 kilogrammes en ordre de marche, ces résultats sont tout à l’honneur du sans-soupapes Panhard de la 6 D. S.
- Essais de freinage. — Ces essais ont été faits sur la chaussée parfaitement lisse du circuit du Mans.
- Ta voiture — et les pneus — étant ma propriété, je n’ai jamais freiné « à la désespérée «, mais sagement et progressivement.
- Les résultats de ces divers essais prouvent que les freins Panhard, sans servo-frein, mais avec leur grande surface de frottement (sur 350° environ), sont de tout premier ordre. Mes freins, tels qu’ils ont permis les résultats ci-dessous, avaient déjà assuré un service de plus de 10.000 kilomètres.
- Fig. 2. — Essai de freinage.
- A 30 à l’heure,arrêt en 4m,20;à 52 à l’heure, arrêt en 13m,75 ; à 76 à l’heure, arrêt en 27m,40;à 102,arrêt en 57m,40. Je répète qu’en cas de nécessité absolue j’aurais pu gagner très sensiblement sur les résultats ci-dessus.
- Deuxième essai. — Avec la même voiture au mois d’août, sur une route sèche — il y a eu de ces hasards cet été — j’ai noté les temps suivants sur le parcours Fourche de Champigny-Sézanne-Sompuis (157 kilomètres).
- L’itinéraire choisi pour aller à Sé-zanne a été celui qui passe par Villiers, Malnoue, Croissy, Jossigny, Villiers-sur-Morin, Crécy, Coulommiers et la Ferté-Gaucher.
- La qualité du sol y est parfaite, mais jusqu’à Villiers-sur-Morin, la route est étroite, souvent très sinueuse et ne permet pas de grosses moyennes. Seule, la portion du parcours entre Crécy et Sézanne par Coulommiers, mais avec
- Distances. Temps. Vitesse moyenne
- Partielles Totales. Partiels. Totaux. Partielle. Totale.
- km. km. h. m. h. m. km. km.
- Paris 0 0
- Sens 109 109 1 24 1 24 77,800 77,800
- Auxerre 57 166 43 2 07 79,500 78,400
- Saulieu 90 256 1 09 3 16 78,200 78,900
- Chalon-sur-Saône... 84 340 1 11 4 27 70,900 76,400
- Mâcon 58 398 45 5 12 77,300 76,500
- Lyon. ....' 69 467 53 6 05 78,100 76,700
- (Temps pris à l’entrée de Lyon.)
- Valence 103 570 1 28 1 33 70,200 75,500
- (Temps comportant la traversée de Lyon.)
- traversée de cette sous-préfecture, puis de la Ferté-Gaucher, permet de relever la moyenne.
- De Sézanne à Sompuis, la nationale n° 34 permet les plus grandes vitesses jusqu’à Soudé-Sainte-Croix, avec une seule agglomération importante : Fère-Champenoise.
- De Soudé-Sainte-Croix à Sompuis, 8 kilomètres seulement, petite route vicinale.
- Fourche de Champigny (départ) : 16 h. 15.
- 1° Passage à Sézanne (par Croissy, Jossigny, Crécy et Coulommiers), 102 kilomètres : 17 h. 35.
- Temps : 1 h. 20. Moyenne: 76km,500.
- 2° Sézanne à Sompuis (par F ère-Champenoise et Soudé-Sainte-Croix) : 53 kilomètres. Arrivée à 18 h. 08. Temps : 33 minutes. Moyenne : 96km,400.
- Parcours total : 155 kilomètres en 1 h. 53.
- Moyenne : 82km,330.
- Nous avons mentionné cet essai, comme typique, parce qu’il comporte deux fractions très différentes : une route difficile et peu rapide, puis une route de « grand itinéraire ».
- On voit comment la moyenne initiale de 76km,500 sur 102 kilomètres se relève rapidement, puisque, 53 kilomètres plus loin, elle est remontée à plus de 82.
- C’est indiquer que, sur une route particulièrement rapide, comme Bordeaux-Paris, en ne musant pas en route, mais en restant très prudent, on peut très facilement atteindre la moyenne générale de 85 avec les 6 D. S.
- Observations. — Ces essais, et plusieurs mois d’usage de la 6 D. S. Panhard m’ont permis d’avoir la con-
- p.376 - vue 380/726
-
-
-
- 25-9-31 ~~~ :,=
- viction que cette voiture est entièrement réussie. Je glisse sur les divers agréments accessoires (outillage de première nécessité soigneusement fixé sous le capot, indication sur le tablier de la quantité d’huile dans le carter, et d’essence dans le réservoir, coupe-circuit très accessible permettant de débrancher en 1/5 de seconde les deux batteries d’accus, grand réservoir, graissage très simplifié et très accessible, etc).
- En ce qui concerne le châssis lui-même : direction de premier- ordre, très douce et très précise ; embrayage
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- classique de Panhard, à plateau fonctionnant dans l’huile, et dont l’excellence est bien connue ; suspension parfaite, avec les ressorts freinés, après calcul judicieux du nombre de lames nécessaire pour le poids de la voiture ; tenue de route extraordinaire grâce au châssis surbaissé et au stabilisateur Panhard qui permet de virer vite et sûrement ; freinage très doux, dont l’effet maximum est très durable, sans nécessiter de réglages fréquents.
- Quant au moteur, il est remarquable. Sobre et nerveux, il est néanmoins très souple. J’avais eu,en 1913, une voiture
- 377
- à moteur sans soupapes Daimler : le progrès est incroyable.
- Et enfin, à notre sens, la merveille : la boîte de vitesses à 4 vitesses silencieuses, et réellement silencieuses. Avoir en 2e et en 3e la sensation d’être en prise directe est, surtout pour la ville, d’un agrément que seul peut concevoir celui qui en a bénéficié.
- Au résumé, une grande voiture qui fait honneur à la maison Panhard.
- C’est évidemment une voiture qui a été mûrie longuement avant d’être offerte à la clientèle.
- Geo Lefèvre.
- Essai d’une 5 CV ROSENGART, type R 4
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur quatre cylindres en ligne de 56 x 76. Cylindrée : 746 centimètres cubes.
- Culasse détachable, soupapes latérales. Vilebrequin sur roulements à galets et à billes. Pistons en aluminium à 4 segments.
- Distribution par engrenages.
- Carburateur Solex M. V. D.
- Allumage par batterie et distributeur.
- Embrayage monodisque fonctionnant à sec.
- Bloc-moteur à 3 vitesses et marche arrière.
- Suspension par ressort transversal avant et deux ressorts droits arrière.
- Direction réglable par roue et vis tangente.
- Freins sur les quatre roues, commande au pied et à la main. Éclairage et démarrage électriques.
- Le compte rendu d’essai de la 5 CV Rosengart quatre cylindres, type R 2 a paru, il y a un an, environ dansLa Pie automobile. Au dernier Salon, la maison Rosengart a présenté un nouveau modèle dérivé directement du type R 2, le type R 4. Il n’y a que Peu de différence entre les deux châssis, si ce n’est que l’on peut considérer le châssis R 4 comme une
- amélioration du châssis R 2 sur quelques points de détail.
- Je n’ai donc pas l’intention de refaire le compte rendu d’essai du châssis R 4, mais de signaler les différences que j’ai pu remarquer entre le châssis R 4 et le châssis R 2, qui est bien connu.
- Je dois ajouter que j’ai eu, cette année, l’occasion d’essayer longue-
- ment le châssis R 4 ; d’une part, j’ai fait le tour de France avec un châssis de ce genre, absolument de série, je puis l’affirmer, et, d’autre part, j’ai roulé avec dans Paris pendant plus d’un mois.
- Au premier abord, ce qui différencie ee châssis R 4 du châssis R 2, à l’œil, c’est la suspension par ressorts entiers à l’arrière, et l’allongement du châssis.
- p.377 - vue 381/726
-
-
-
- 378 - — " ~
- Du côté moteur, les caractéristiques géométriques sont restées les mêmes.
- La boîte de vitesses est la même.
- A signaler seulement, dans le pont arrière, une démultiplication légèrement augmentée.
- Les améliorations portent sur la tenue de route et sur la souplesse.
- Le châssis R 4, équipé normalement de pneus confort, tient, en effet, remarquablement la route. Il est bien centré et, sur les plus mauvais pavés que nous avons pu rencontrer dans le tour de France, il n’était pas nécessaire de se cramponner pour tenir la route. En premier lieu, grâce aux modifications apportées au châssis, on peut dire qu’avec le modèle R 4 on passe rigoureusement où on veut. Sur route unie,' l’amélioration est insensible par rapport au châssis R 2, mais, sur mauvais pavés, elle est assez nette.
- En même temps que la tenue de route, le confort, lui aussi, a profité des modifications du châssis.
- La suspension est toujours excellente.
- Du côté facilité de conduite, on constate avec le châssis R 4 une souplesse beaucoup plus grande. Il n’y a pas de miracle à cela : le moteur est traité de façon à avoir une courbe de puissance relativement plate et d’autre part, comme je l’ai dit, le pont est légèrement plus démultiplié.
- Cela se traduit d’une façon très nette par le fait qu’on a moins souvent recours au changement de vitesses. C’est peut-être là l’attrait principal du châssis R 4 et ce qui en fait une voiture facile à conduire pour les femmes.
- Je ne voudrais pas médire de la plupart des conductrices, mais je crois qu’il est un fait certain : lamajo-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- rité des femmes au volant ont un bon coup d’œil, un coup de volant sûr, mais une répugnance très nette à changer de vitesse. La souplesse du châssis R 4 est telle que ce souci est presque supprimé.
- Telles sont, dans les grandes lignes, les caractéristiques du châssis R 4 par rapport au châssis R 2.
- Pour les amateurs de chiffres, je citerai maintenant quelques résultats que j’ai eu l’occasion de relever sur la R 4.
- Vitesse maximum au chronomètre : 76 à 78 kilomètres à l’heure suivant les circonstances.
- Ralenti en prise : 200 mètres en 2 m. 30 s., soit environ 6 kilomètres à l’heure. La reprise de cette allure, sans changer de vitesse, est encore assez franche.
- Accélération. — Les courbes de démarrage en prise et en se servant du changement de vitesses sont réunies sur la figure 1. Nous verrons tout à l’heure quels commentaires elles appellent.
- Consommation. — La consommation sur route a toujours été comprise entre 6 et 7 litres. Il est vrai que toutes les étapes étaient parcourues à une moyenne voisine de 50 kilomètres à l’heure. J’ajoute que, dans les étapes de plat du tour de France, il fallait faire attention, pour ne pas dépasser la moyenne imposée.
- Freinage.—Excellent freinage caractérisé par un contrôle très précis de l’effort de freinage. L’accélération négative est comprise entre 7m,50 et 8 mètres-seconde-seconde.
- - - 25-9-31
- Vitesse moyenne. — N’ayant pas utilisé spécialement la Rosengart pour un essai sur un trajet déterminé, je n’ai pas eu l’occasion de relever les diagrammes de marche comme nous le faisons d’habitude à La Vie Automobile. En revanche, j’ai toujours roulé sur route à des moyennes comprises entre 50 et 60 kilomètres à l’heure sur des trajets de 200 à 400 kilomètres, suivant la difficulté des parcours.
- Quant à rouler dans Paris, je ne puis vraiment pas citer de chiffre de moyenne, car je réussirais à m’attirer les foudres de la Préfecture de police. Je possède personnellement une 14 CV très rapide et très nerveuse ; mais sur Madeleine-Bastille, par exemple, je vais toujours bien plus vite avec la Rosengart.
- S’il n’y avait que des Rosengart dans Paris, le problème de la circulation serait grandement simplifié.
- Observations. — J’ai réuni sur une même figure les courbes de démarrage des châssis R 4 et R 2. On voit que le démarrage, avec la première vitesse, du châssis R 2 est légèrement plus rapide que celui du châssis R 4. Au démarrage en prise, l’avantage est au châssis R 4.
- D’autre part, on remarquera que les chiffres de consommation que je cite sont à peu de chose près les mêmes que ceux du châssis R 2. Cela, au premier abord, semble anormal, puisque j’ai indiqué que le pont du châssis R 4 est légèrement plus démultiplié ; mais l’explication de ce fait est assez simple : les reprises en prise du châssis R 4 étant très bonnes, on ne roule presque jamais en seconde. Il n’en est pas de même avec le châssis R 2, où, si on voulait profiter du moteur, il fallait prendre assez souvent la seconde. A ce moment, on consomme davantage. Cela fait qu’en moyenne, on peut consommer moins avec une voiture un peu plus démultipliée qu’avec une voiture moins démultipliée, cela toutes choses égales d’ailleurs et pour une même boîte de vitesses, bien entendu.
- En résumé, on retrouve dans le châssis R 4 toutes les qualités de la Rosengart : maniabilité, gaîté de la voiture, robustesse, jointes à une très grande souplesse et à une excellente tenue de route. L’amateur de la voiture de sport restera probablement fidèle au modèle R 2 qui est peut-être un peu plus brillant ; mais je crois que le châssis R 4 satisfaira de préférence l’automobiliste moyen et surtout nos charmantes conductrices.
- 100 200 300 4-00 500 60Û 700 800 900 1000
- Distance parcourue en métrés
- ________ Châssis démarrage en ! s,. 'e
- Fig. 1, — Graphiques d’accélération.
- Marc Chauvierre.
- p.378 - vue 382/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 379
- Essai d’une voiture UNIC huit-cylindres
- CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
- Bloc moteur attaché en trois points par des articulations à rotule. Moteur à huit cylindres monobloc.
- Alésage : 65 millimètres.
- Course : 100 millimètres.
- Distribution par engrenages hélicoïdaux en matière spéciale. Vilebrequin neuf paliers.
- Culasse démontable.
- Soupapes en tête, commandées par tringles et culbuteurs. Graissage sous pression avec double filtre, l’un sur l’aspiration et l’autre sur le refoulement de la pompe.
- Dispositif breveté pour le graissage des cylindres à la mise en route.
- Carburateur double automatique Zénith.
- Alimentation par pompe électrique A. M.
- Allumage par magnéto Scintilla haute tension à avance automatique.
- Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte à quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs. Engrenages de renvoi à denture hélicoïdale.
- Direction à droite, à vis et écrou.
- Levier de vitesses oscillant à rotule et levier de frein placés au centre.
- Freins sur les quatre roues commandés au pied par l’intermédiaire d’un servo-frein. Freins sur roues arrière commandés par levier à main.
- Essieu avant à pivots inclinés.
- Pont arrière à couple conique spirale Gleason.
- Transmission par double cardan.
- Éclairage et démarrage électriques par appareils séparés.
- Gonfleur de pneus commandé par la boîte de vitesses.
- Suspension avant par ressorts semi-elliptiques.
- Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques avec stabilisateur. Emplacement de carrosserie : 2m,650.
- Entrée de la carrosserie (entre planche avant et tangente à la roue, arrière) : lm,990.
- Empattement : 3m,460.
- Largeur du châssis : 0m,880.
- Longueur totale d’encombrement du châssis nu, environ : 4m,620. Voie : lm,420 avant et arrière.
- La voiture faisant l’objet du présent essai était une conduite intérieure quatre portes, à cinq places : c’est d’ailleurs celle qui est représentée par la photographie ci-dessus. Elle a été occupée par trois personnes et leurs bagages.
- Itinéraire de l’essai. — Aller. — Sèvres, la Croix-de-Berny, Étampes, Orléans, Salbris,Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Évaux : 346 kilomètres.
- Environs d’Évaux : 60 kilomètres.
- Retour. — Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Montargis, Fontainebleau, La Belle-Épine, Sèvres : 342 kilomètres.
- Au total : environ 750 kilomètres (1).
- Vitesse chronométrée de la voiture : 100 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne à l’aller : 65 kilomètres à l’heure (voir d’ailleurs graphique au verso).
- Au retour, je me suis astreint à ne jamais dépasser la vitesse instantanée de 85 kilomètres à l’heure. Il y a lieu de noter à ce propos que le
- (1) La voiture qui m’a été prêtée pour cet essai était une voiture neuve qui avait parcouru, au moment où je l’ai prise, 700 kilomètres. Elle était donc à peine rodée et, par suite, les résultats obtenus comme vitesse peuvent être considérés comme des minima et les chiffres de consommation comme des maxima.
- retour s’est effectué complètement la nuit et que, depuis Gien, nous avons roulé sous une pluie d’orage intense, particulièrement gênante au moment où on croisait des voitures dont les phares de croisement étaient loin de répondre aux prescriptions du Code de la Route.
- Vitesse moyenne sur une section : pendant la troisième heure, la distance parcourue a été de 71 kilcmètres.
- Consommation d’essence sur tout le parcours : 18^2 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : 01,300 aux 100 kilomètres.
- Vitesse minimum en prise directe, le conducteur marchant à côté de la
- p.379 - vue 383/726
-
-
-
- 380
- LA VIE AUTOMOBILE
- 70
- 60
- S S0
- 66.5
- 55
- e.v
- -4y
- 2* heure
- ,0*2
- gén_e_rç
- '64
- 3e heure
- Disances en kilomètres
- 68
- heure
- 66.5
- 5 e heure
- 65.2
- 53
- 0 t 1 1 CO Uj et 'UJ CO V ji ' n >o Jo 44 Q. § 'Uj 100 j •JC • <o •5 >4 ce <3 200 ! 4c ! s? JO kl «> oc =5 O CD 300 ^ ; io «O i 1 •X • 5! *5 g 1 •J
- Fig. 1. — Graphique de l’essai.
- voiture : environ 5 kilomètres à l’heure ; Accélération. — Les courbes ci-
- après 200 mètres de parcours, la reprise contre indiquent les accélérations obte-
- se fait franchement. nues en partant de 1 arrêt et en utïïi-
- sant les quatre vitesses.
- Essais de freinage. — L’accélé-
- ration négative obtenue au freinage Observations générales. — Mi
- a été très voisine de 7 mètres par teur. — Le moteur, qui n a que 21,600
- seconde par seconde. Les distances de cylindrée, a une allure de marche
- d’arrêt aux différentes vitesses sont très agréable : les reprises se font sans
- les suivantes :
- 40 kilomètres à l’heure : 9 mètres ; 60 kilomètres à l’heure : 22 mètres.
- le moindre cliquetis. Au-dessus de 40 à l’heure environ, le moteur s’accroche bien dans les côtes, et permet, même
- 80-------
- 70 -
- Distance parcourue
- Fig. 2. — Courbe de démarrage.
- ------ _ — 25-9-31
- en pays accidenté, de ne changer qu’assez rarement de vitesse.
- On observe, vers 70 à l’heure, un très léger thrash (en prêtant l’oreille); au-dessus et au-dessous, le moteur tourne rond sans vibration.
- Au ralenti, il est très silencieux.
- Embrayage. — L’embrayage est doux et progressif. La commande est douce.
- Boîte de vitesses. — Silencieuse, même lorsqu’on pousse un peu en troisième.
- Pont. — Absolument silencieux.
- Direction. — La direction est très douce et revient bien après les virages. Aucune réaction désagréable, même sur très mauvaise route.
- Freins. — Les freins sont puissants, ainsi qu’on peut le voir par les résultats obtenus au cours des essais de freinage. Leur commande n’exige qu’un effort absolument normal.
- Suspension. -— La suspension de la voiture est de premier ordre : on en rencontre rarement l’équivalent. A remarquer que la suspension est meilleure encore à l’arrière qu’aux places
- Courbe de freinage.
- Fig. 3.
- avant : dans la Creuse, j’ai parcouru avec cette voiture des routes en très mauvais état, sans que les passagers éprouvent les moindres secousses.
- A noter également une très bonne tenue de route, quel que soit l’état du sol.
- Carrosserie. — La carrosserie mérite une mention spéciale : son silence est absolu, quel que soit l’état du sol, et son confort très grand : places larges et de dimensions bien étudiées, coussins épais et confortables ; c’est une voiture dans laquelle on a largement ses aises, aussi bien d’ailleurs le conducteur que les passagers.
- On peut la conduire pendant plusieurs heures sans aucune fatigue.
- Les organes de commande sont bien en main, et leur usage est facilite au maximum.
- Reprises. — Les reprises de la voiture se font avec beaucoup de régularité et, si je peux dire, de continuité. A noter la très grande souplesse de
- p.380 - vue 384/726
-
-
-
- 25-9-31 ..
- marche de cette voiture, qui donne, sur la route, une belle impression de douceur, de silence et d’agrément.
- Accessoires. — Je serais incomplet si je ne mentionnais pas l’heureuse disposition de certains accessoires de la voiture qui dénote, de la part de ses constructeurs, un grand sens pratique. Le carburateur est alimenté par une pompe électrique .A. M., qui entre en action dès qu’on manœuvre la manette d’allumage ; mais il a été prévu une nourrice pouvant contenir environ cinq litres qui, au moyen d’un robinet trois-voies, peut alimenter le carburateur si la pompe à essence cesse de fonctionner.
- - LA VIE AUTOMOBILE =
- La mise en route est facilitée par le gicleur de départ du carburateur Zénith à double corps. Au moment de la mise en route et tant que l’huile n a pas pris sa fluidité normale, une dérivation de la canalisation de l’huile de graissage amène le lubrifiant directement dans les cylindres, ce qui permet à ceux-ci et aux pistons d'être correctement graissés dès les premiers tours du moteur. Cette dérivation cesse de débiter, dès que l’huile s’est échauffée et a pris sa température normale.
- La voiture est pourvue d’un gonfleur automatique de pneus monté sur la boîte de vitesses. Pour le mettre
- ---- 381
- en action, il suffit de tirer une manette placée sur la planche porte-appareils : le raccord de pompe se trouve sous le capot.
- *
- ♦ ¥
- On voit que, dans cette voiture Unie, tout a été étudié pour l’agrément du conducteur et des passagers : c’est une belle voiture de grand tourisme, offrant le maximum de confort et permettant des vitesses de marche très raisonnables.
- Henri Petit.
- Essai d’une 17 CV VOISIN 3 litres
- caractéristiques de la voiture
- Nombre de cylindres : 6.
- Alésage et course : 76X110.
- Cylindrée : 3 litres.
- Compression volumétrique : 5,8. *
- Cylindre fondu sans carter.
- Matière des pistons : aluminium.
- Arbre à excentriques à l’intérieur du carter, désaxé côté échappement.
- Commandé par chaîne Brampton.
- Refroidissement par thermo.
- Graissage par pompe à engrenages.
- Carburateur Zénith double.
- Alimentation en charge.
- Allumage basse tension Delco-Remy ou Continsouza.
- Courant fourni par une batterie de 75 AH.
- Voltage, démarrage, charge et utilisation : 12 volts.
- Embrayage à disques multiples.
- Emplacement de la boîte faisant bloc avec le moteur.
- Nombre de vitesses : 4, dont 2 vitesses mécaniques sur boîte et 2 vitesses magnétiques sur pont (combinables).
- Emplacement du levier de vitesse au centre.
- Joint cardan méridien.
- Transmission Gleason.
- Rapport du pont arrière : 11x48 ou 10x47.
- Poussée par tube fixé au carter du pont.
- Réaction par tube de poussée.
- Ressorts avant et arrière droits.
- Frein à main sur les roues arrière.
- Frein au pied sur les quatre roues.
- Servo-frein à dépression.
- p.381 - vue 385/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE ..= 1 = 25-9-31
- Largeur arrière : 1 mètre.
- Longueur de la carrosserie : 2m,856.
- Entrée carrosserie de tangente volant à tangente de roue : lm,102. Hauteur totale de la carrosserie au-dessus du longeron : lm,200. Distance du point le plus bas du sol : 0m,200.
- Distance du longeron au sol (pneus sous charge normale) : 0m,485. Poids du châssis à vide : 1.140 kilogrammes.
- 382 .— ... ...
- Direction commandée par vis et écrou.
- Roues à rayons métalliques Rudge.
- Pneus Dunlop 32X6,00.
- Longueur totale du châssis : 4m,478.
- Empattement : 3m,218.
- Voie avant : lm,350.
- Voie arrière : lm,330.
- Largeur avant : 0m,600.
- La voiture ayant servi aux essais est une conduite intérieure quatre places. Elle était occupée par trois personnes.
- Itinéraire de l’essai.—Aller : Sèvres, Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, Châteaudun, Tours, Loches, 262 kilomètres.
- Retour: Bléré, Chenonceaux, Blois, Chambord, [Beaugency, Orléans,
- Etampes, Longjumeau, Bièvres,
- Sèvres, 270 kilomètres.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable : environ 125 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne réalisée sur le parcours aller: 77,100 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne réalisée sur le parcours retour : 65 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence sur tout le trajet : 151,750 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : à l’aller (vitesse moyenne 77 à l’heure), 01,900, aux 100 kilomètres.
- Au retour (vitesse moyenne, 65 à l’heure), 01,300 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : néant. Le niveau dans le radiateur était exacte-
- ment le même à l’arrivée qu’au départ.
- Vitesse minimum en prise directe, le conducteur marchant à côté de la voiture : environ 5 kilomètres à l’heure.
- Essai de freinage. — On obtient au freinage une accélération négative d’environ 6 mètres par seconde par seconde. Les distances d’arrêt mesurées aux différentes vitesses sont les suivantes :
- 40 kilomètres à l’heure, en 9m,50;
- 60 kilomètres à l’heure, en 24 mètres;
- 80 kilomètres à l’heure, en 40 mètres;
- 100 kilomètres à l’heure, en 66 mètres.
- Accélérations.—La courbe ci-contre indique les accélérations obtenues :
- Deux essais ont été faits dans des conditions très légèrement différentes au point de vue utilisation des vitesses. Toutes les deux ont été exécutées, départ arrêté ; démarrage en petite vitesse de la boîte, petite vitesse du relais. Le passage des vitesses a été fait dans l’ordre suivant :
- 1° Essai de démarrage. — Premier passage : de petite à grande vitesse par la boîte.
- Deuxième passage : de petite à grande vitesse par le relais.
- Deuxième essai. — Premier passage : petite à grande vitesse relais.
- Deuxième passage : petite à-grande vitesse par la boîte.
- Les résultats obtenus sont presque identiques.
- On remarquera les belles accélérations de la voiture et la rapidité avec laquelle on obtient des vitesses élevées.
- Observations générales. — Quelques remarques maintenant sur les différents points touchant la voiture.
- Moteur. — Le moteur est en tous points excellent : j’ai retrouvé avec plaisir les belles qualités du sans-soupapes : facilité de reprise, allure aisée, et surtout cette impression qu’on a que le moteur n’est jamais au bout de son rouleau et qu’on pourrait accélérer encore, même lorsqu’on approche du plafond.
- A noter aussi l’économie de consommation : moins de 16 litres, avec plus de 75 de moyenne (voilà deux chiffres qui méritent d’être rapprochés).
- Changement de vitesse. — Là, nous devons nous arrêter un instant. On sait que, dans la trois-litres Voisin, le changement de vitesse est réalisé de la façon suivante : la boîte de vitesses du type classique ne comporte que deux vitesses avant et la marche arrière. En arrière de la boîte se trouve, sur le pont, un relais magnétique à deux vitesses, ce qui donne en tout quatre vitesses de marche avant et deux vitesses de marche arrière.
- Pour changer de vitesse, on dispose donc, d’une part, d’un levier ordinaire qui commande les engrenages de la boîte classique et, d’autre part, d’un petit commutateur placé sous le volant et qui commande les embrayages magnétiques du relais.
- J’ai constaté que, pratiquement et sauf pour le démarrage en côte, on pouvait ne se servir que du commutateur de relais. Bien entendu, quand on part de l’arrêt, il faut mettre le levier de vitesses sur une de ses deux positions de marche avant. Mais, si on l’a mis sur la position de grande vitesse, on peut fort bien démarrer avec la petite vitesse du relais et, quand le moteur a pris son régime, passer à la grande vitesse par la simple manoeuvre du commutateur. Cette manœuvre peut se faire avec un seul doigt, —
- 82
- 82
- 90 _
- 70 -
- 60
- 67
- «o
- Uj
- •Uj
- H4
- <?/
- h/
- .6/
- A/
- 76.5
- mpj enpj,
- Distances
- 100
- 2 74.7
- èü
- r?%.------
- 81.3
- 76,8
- 76.5
- Io mètres
- _____è
- 200
- 77.1
- Fig. 1. — Graphique de l’essai.
- p.382 - vue 386/726
-
-
-
- 25-9-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 383
- ce doigt fût-il un doigt de femme.
- Il résulte de cette disposition une conduite particulièrement agréable et aisée de la voiture : on pourrait, je crois, conduire en prise directe presque tout le temps,au moins en pays moyennement accidenté; mais c’est tellement amusant de se servir du relais que, pour les reprises, je n’ai pas su résister à cet attrait. Vous avez ralenti quelque peu, et vous voulez repartir vite : un coup de doigt imperceptible sans débrayer en accélérant, et voilà la voiture partie en seconde vitesse. Dès qu’on est au régime, un deuxième coup de doigt sur la manette en levant le pied droit pendant un instant très court et nous voilà en grande vitesse, et, cela, sans à-coup, sans bruit, avec une facilité vraiment déconcertante.
- Au point de vue silence, il faut prêter une oreille bien attentive pour savoir si on est sur la petite vitesse du relais ou sur la grande vitesse. Un léger sifflement permet seul de s’apercevoir qu’on marche en petite vitesse.
- Le pont arrière est parfaitement silencieux.
- Direction. — J’ai trouvé la direction de la Voisin très agréable : pas trop démultipliée, elle est cependant extrêmement douce, et je n’ai constaté dans la voiture que j’ai conduite aucune réaction, même sur mauvaise route. La direction revient d’elle-même et très rapidement après un virage. Il est agréable de la manier parce qu’elle permet de vivre très étroitement en
- communion d’idée, si on peut dire, avec la voiture.
- Freins. — Les freins, commandés par un servo-frein à dépression Voisin, licence Dewandre, sont doux à commander et puissants, ainsi qu’on peut en juger d’après les chiffres que nous avons donnés tout à l’heure au sujet des distances d’arrêt. '
- Suspension et tenue de route. —
- La voiture était munie d’amortisseurs Repusseau à téléréglage, ce qui permet de réaliser à chaque instant la meilleure suspension et la meilleure tenue de route.
- La suspension à l’arrière mérite une mention spéciale : même sur les mauvaises routes qui conduisent à Chambord, les passagers de l’arrière se trouvaient parfaitement confortables.
- La tenue de route à grande vitesse, amortisseurs convenablement serrés, donne une parfaite sécurité : on peut en juger d’ailleurs d’après les moyennes obtenues.
- Vitesse moyenne. — Un mot d’ailleurs sur cette vitesse moyenne ; nous sommes partis de Sèvres à 8 h. 30 : nous avons trouvé par conséquent la route de Chartres très encombrée, au moins jusqu’à Rambouillet et même plus loin : le hasard a voulu d’ailleurs que nos essais coïncidassent avec un déplacement entre Rambouillet et Paris, du Président de la République, ce qui provoque, on le sait, un important service d’ordre sur laroute, et, par suite
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- une prudente modération pour les conducteurs avisés... toutes choses qui n’améliorent pas la moyenne. Pendant la première heure, nous n’avons pu parcourir que 67 kilomètres. Il a donc fallu rattraper le retard parla suite.
- La vitesse de 77km,100, réalisée à l’aller, se présente donc comme assez remarquable, surtout que la voiture, n’a pas été poussée à fond. Le moteur a été utilisé aux environs de 3.500 tours, alors qu’il atteint 3.700 ou 3.800 en régime maximum. A noter, d’autre part, qu’un vent violent a régné pendant toute la journée.
- Au retour, allure de promenade, ralentissements nombreux pour regarder le paysage. La moyenne a été un peu remontée par une allure plus soutenue sur la route monotone d’Orléans à Longjumeau.
- La moyenne relativement élevée par rapport à la vitesse maximum utilisée, et en raison des difficultés d’une route souvent encombrée, a été rendue possible par les belles qualités de reprise de la voiture qui est très rapidement en vitesse. L’agrément et la facilité du changement de vitesse par relais ne sont probablement pas étrangers à ces bonnes moyennes.
- Consommation. — La consommation d’essence est particulièrement réduite : on a utilisé à peu près en permanence le correcteur du carburateur Zenith. Quant à la consommation d’huile, elle apparaît comme normale : assez élevée (01,900 aux 100 kilomètres) quand on pousse la voiture, elle retombe à un chiffre très modéré (01,300) quand on marche normalement.
- * *
- En résumé, excellente impression de la 3-litres Voisin. Je connaissais la 14 CV de la même marque dont j’avais pu apprécier les belles qualités, mais regrettais un léger manque de puissance du moteur : avec le 17 CV, cette lacune est comblée, et largement ; c’est vraiment une voiture à la fois agréable, sûre et brillante.
- Henri Petit.
- £ 50
- 400 500 600
- Distance parcourue
- Fig. 2. — Courbe de démarrage.
- p.383 - vue 387/726
-
-
-
- 384
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- TRANSPORT GRATUIT EN AVION
- Accident survenu au voyageur transporté à titre gratuit ; obligation pour la victime ou ses ayants cause de prouver la faute du transporteur.
- En matière de transport par la VQie aérienne, le transporteur à titre onéreux, est, aux termes de la loi du 31 mai 1924, responsable de plein droit des dommages causés aux personnes transportées ; il est également res-. ponsable de plein droit des dommages causés aux personnes et aux biens situés à la surface.
- Mais quelle est sa responsabilité envers un passager qu’il transporte à titre purement gratuit ?
- En matière de transport gratuit par automobile, la jurisprudence écarte la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil et décide que, pour avoir droit à des dommages-intérêts, le transporté ou ses ayants cause doivent prouver que le gardien de l’automobile a commis une faute, conformément aux articles 1382 et 1383 (Arrêt de la Cour de Cassation du 11 juin 1928).
- Il doit en être de même en matière de transport par avion, et c’est ce qu’à décidé la Cour d’appel de Montpellier le 1er juillet 1930, à propos d’un accident mortel survenu à un mécanicien qui avait demandé à un aviateur de le laisser monter gracieusement à bord de son appareil.
- Voici les motifs de cet arrêt :
- « Attendu que les parties sont d’accord pour reconnaître que le jugement interlocutoire du 19 avril 1929 a définitivement jugé que la responsabilité de l’accident du 9 décembre 1925 doit être établie d’après les règles du droit commun (article 1382 du Code civil) auxquelles se référé l’article 51 de la loi du 31 mai 1924 ;
- « Que, dès avant la promulgation du règlement de 1927, les pilotes avaient le devoir de se conformer aux principes de sécurité unanimement admis ;
- « Attendu que, pour être génératrice de responsabilité, la faute du pilote doit avoir augmenté les risques prévisibles et normaux de la navigation aérienne, et doit être appréciée en tenant compte de la liberté que doit nécessairement avoir l’aviateur, de choisir les moyens de sauvetage oppor-
- tuns, en cas de péril imminent, sans être lié par des règles absolument impératives ;
- « Attendu qu’A..., officier pilote de réserve expérimenté, s’est présenté le 9 décembre 1925 au Centre d’aviation de Montpellier-l’Or, pour effectuer un vol d’entraînement avec un appareil très usagé, fourni par le Centre d’aviation, et qu’il a pris à bord le mécanicien C... dans des conditions qui n’ont pu être précisées ; qu’il est établi par l’enquête que ce dernier aimait à voler et en a souvent demandé l’autorisation au chef du Centre ; qu’aucune consigne s’y opposant n’était affichée et qu’A... avait obtenu cette autorisation ; que cette pratique était fréquemment suivie par les officiers pilotes de réserve ; qu’A... n’a enfreint à ce sujet aucun règlement et tqu’il serait contraire au bon sens, à défaut d’un texte formel, de refuser aux mécaniciens le seul moyen efficace d’assurer la sécurité des aviateurs, en contrôlant le fonctionnement du moteur pendant le vol de l’appareil ;
- « Attendu qu’il est constant qu’avant la chute de l’avion, le témoin L... a vu un morceau de 40 à 60 centimètres se détacher de l’hélice et tomber sur le sol ; que cette rupture de la pale de l’hélice a produit un bruit de claquement entendu par Y... directeur du Centre, qui se trouvait dans son bureau, et a certainement influencé, de façon sérieuse, la marche de l’avion en produisant une vibration forte et anormale qui a obligé le pilote à interrompre son vol et à envisager d’urgence les moyens d’éviter le danger qui en résultait ; qu’il devait diminuer le régime du moteur, ne pouvait plus prendre de hauteur et se trouvait dans la nécessité d’atterrir ; que l’avarie de l’hélice et la diminution nécessaire du régime ont très bien pu être la cause du virage, sans que l’aviateur ait pu l’éviter ; qu’étant à une altitude voisine de 100 mètres, A..., en admettant qu’il ait été maître de sa manœuvre, pouvait marcher droit et atterrir dans les vignes, ou revenir sur le terrain du Centre en revenant à gauche ;
- «Attendu qu’il est assez facile de discuter après coup l’opportunité de la manœuvre choisie, en raison de l’importance de l’avarie constatée ; mais que le pilote est beaucoup moins bien placé que les témoins ou les experts pour juger immédiatement des conséquences d’une rupture de l’hélice dont il ne peut apprécier la gravité alors que les vibrations et le déséquilibre de l’avion imposent une décision rapide ; qu’en l’occurrence, A... a fait preuve de sang-froid et de compétence en supputant les probabilités et en
- tentant une manœuvre dangereuse peut-être, mais non interdite en cas d’urgence et présentant des chances de salut, en raison de l’entraînement de l appareil par le moteur, alors que l’atterrissage dans une vigne devait provoquer à peu près certainement le capotage et probablement l’incendie ;
- « Attendu que, le virage étant voulu ou imposé par le déséquilibre de l’appareil, les contacts ne devaient pas être coupés afin de conserver la possibilité d’un redressement ; qu’une fois la chute commencée, cette manœuvre était rendue impossible par l’insuffisance de hauteur; qu’étant donnée la rapidité de la chute, la présence d’un seul parachute à bord ne pouvait avoir d’influence sur les conséquences de l’accident ;
- « Attendu en conséquence qu’aucune faute n’ayant été prouvée à l’encontre d’A... sa responsabilité ne saurait être retenue... ; »
- Cet arrêt fixe, comme vous le voyez, un point de jurisprudence aérienne très intéressant.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobile Alfa-Roméo :
- Garage La Boétie.
- 87, rue La Boétie, Paris (VIIIe).
- Automobiles Bugatti :
- A Molsheim (Bas-Rhin).
- Automobiles Delage:
- 140, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIIIe).
- Automobiles Fiat:
- 34, quai Gallieni, Suresnes (Seine).
- Automobiles Panhard-Levassor :
- 19, avenue d’Ivry, Paris (XIIIe).
- Automobiles Rosengart:
- 1 à 35, route de la Révolte, Paris, (XVIIe).
- Automobiles Unie: let2, quai National, Puteaux (Seine)
- Automobiles Voisin :
- 36, boulevard Gambetta, ïssy-les-Moü-lineaux (Seine).
- Automobiles Peugeot:
- 68 à 104, quai de Passy, Paris (XVIe).
- Automobiles Hotchkiss:
- 168, boulevard Ornano, à Saint-Denis (Seine).
- Automobiles Mercédés :
- 138, avenue des Champs-Elysée's, Paris (VIIIe).
- Etablissements Repusseau :
- 77, rue Danton, Levallois (Seine).
- p.384 - vue 388/726
-
-
-
- VIE AUTumuisiLis
- 25 Septembre 1931
- \
- Au cavalier le plus fin, il faut la monture la plus subtile, capable de répondre au moindre appel de son maître. Le carburateur Zénith, seul, donne à l’automobiliste la sensation de la parfaite maîtrise de sa voiture.
- 0-3/
- MODÈLES “U” “UP” “INVERSÉ”
- NOTICE N° 128 ENVOYÉE GRATUITEMENT SUR DEMANDE
- CARBURATEUR ZÉNITH
- Société Anonyme au capital de 1 5.000.000 de Frs SIÈGE ADMINISTRATIF SIÈGESOCIAL & USINES
- PARIS
- 26-32, rue de Villiers, Levallois-Perret
- LYON (IIIe)
- 39-51, Chemin Feuillat
- "publix.0
- p.n.n. - vue 389/726
-
-
-
- LA V1C AUlUiYlUDlLC
- f icmore 193
- Les perfectionnements des voitures HOTCIIKISS du Salon et la façon dont ils ont été réalisés sont décrits un peu plus loin dans la partie technique de ce volume.
- L’essentiel réside surtout, en somme, dans le fait que les voitures HOTCII-K1SS, remarquablement élégantes, spacieuses et confortables, basses, très modernes comme ligne, fonctionnent admirablement.
- « 11 est en toutes choses — a dit Horace — un Juste Milieu et des Limites tracées, au-delà et en deçà desquelles ne peut se trouver la Raison. »
- La Raison, c’est d’avoir une voiture sûre, toujours prête à reprendre la route; une voiture avec laquelle on est tranquille à 100, ce qui suppose une grande puissance, de la solidité, un bon freinage, une bonne suspension, des belles accélérations.
- La Raison, c’est d’avoir une voiture faite d’un équilibre harmonieux de toutes les qualités, chacune portée à son plus haut degré de perfection.
- La Raison, c’est d’avoir une voiture capable de remplir avec la même perfection un service de ville et un service de grand tourisme.
- La Raison, c’est encore d’avoir une voiture belle mais pas excentrique solide mais pas trop lourde, puissante et cependant économique; une voiture ne demandant pratiquement aucun
- entretien : de l’essence, un peu d’huile, et on est paré pour 500 kilomètres environ.
- C’est dans les limites de cette Raison, dans ce Juste Milieu, que reste HOTCHKISS dont la tradition est d’évoluer vers une perfection toujours
- plus grande et non de chercher cette perfection dans une danse, folle, où d’un principe on saute à un autre, d’une ligne à une nouvelle. La révolution c’est la destruction.
- Or, il s’agit avant tout de construire, donc d’évoluer; il s’agit de tenir toujours à la hauteur du progrès réalisé par la technique, une construction mécanique essentiellement moderne : et ce, sans jamais tomber dans des extravagances.
- Il n’est évidemment pas interdit d’être sensible à la gloriole de posséder la première voiture munie d’innovations, même peu excentriques, au risque des les voir condamner par l’expérience. Un jour peut-être même, un nouveau mode de propulsion transformera radicalement l’aspect et les conditions de marche des véhicules qui nous sont familiers.- Après combien d’essais, combien d’erreurs et hélas ! après combien d’accidents, cette transformation entrera-t-elle dans les limites de la Raison ?
- Entre temps, il vaut mieux ne pas courir d’aventures imprévues et préférer un ensemble parfait, une marche sûre, le bénéfice d’une consécration confirmée et rester dans la Raison qu’a si bien définie Horace : il vaut mieux rester dans le Juste Milieu* choisir une HOTCIIKISS.
- p.n.n. - vue 390/726
-
-
-
- .^ljjjjîiïiHÏi»iimmmm|IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMII|m
- cc
- POUR
- 9
- 3
- 11
- • • •
- LE SALON i93i
- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Élève de l’Ecole Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
- Henri PETIT
- Ancien Elève de l’École Polytechnique
- René FAROUX
- Ingénieur E. C. P.
- Jacques MIRAL
- Pierre MAILLARD
- Ingénieur E. C. P.
- Marc CHAUVIERRE
- Ingénieur
- Jean BONNET
- ©
- ©
- ©
- Pour faciliter à nos lecteurs la consultation des études ci-apres, celles-ci sont présentées autant
- 2ÜÜ1LHHHIHI
- que possible par lettre alphabétique dans chacune des “ classes ” suivantes •
- Classe I. La voiture . • • Page 389
- Classe II. Le poids lourd, le tracteur ... Page 433
- Classe III. Les grands fournisseurs de 1 automobile.. ... Page 445
- Classe IV, Les carburants et le graissage • • Page 463
- Classe V. L allumage, 1 éclairage Page 479
- Classe VI. La roue, les bandages, les freins ... Page 495
- Classe VII. L amortisseur, la suspension • • • Page 505
- Classe vni. Les appareils de bord, les accessoires. La
- carrosserie et ses annexes ... Page 513
- ÜMiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiniMiimiiiiiiiiHiinininiiniiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiniiiniiimiiiiii
- 5iiiiiiiiiiiNiiiiiimimiiNmiiiimiiiiiimiimiiiiiiiiiiiimiiiiiimmiiimiiiiiiNiiiimNiiiiNiiiimNiimiiNiiiimiiiimmiimimi!mimmimmimiiN
- p.n.n. - vue 391/726
-
-
-
- LA PERSONNALITÉ CONSACRE UN CHEF-D'ŒUVRE. DE FACE OU DE PROFIL, LA PANHARD EST PERSONNELLE _ ELLE POSSÈDE LA LIGNE ET LES RAFFINEMENTS MÉCANIQUES DE LA VOITURE DE DEMAIN! SURBAISSEMENT _ 4 VITESSES SILENCIEUSES - STABILISATEUR AR. ELLE RÉALISE UN ENSEMBLE HARMONIEUX D'UNE RARE DISTINCTION
- — —. bcs.&Di.8D/S
- p.n.n. - vue 392/726
-
-
-
- 66
- Pour
- 99
- SOMMAIRE GÉNÉRAL
- ( Voir, en tete de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
- Marques Classes Pages
- A. C. TITAN.......................... V 481
- ALFA-ROMÉO .......................... I 391
- AMILCAR......................... 1 392
- ARIES................................ I 393
- BALLOT.............................. I 394
- BENDIX FREIN......................... VI 501
- BENDIX COWDREY...................... VI 502
- BENDIX-ECLIPSE...................... III 447
- BERLIET ( Voitures).................. I 396
- BERLIET (Camions).................... II 436
- BOSCH................................ V 482
- BUCCIALI...................... I 398
- BUGATTI.............................. I 399
- CHAINES BRAMPTON.................... III 448
- CHAUSSON (Radiateurs)............... III 449
- CHENARD ET WALCKER................... I 400
- CHRYSLER............................. I 404
- CITROËN.............................. I 402
- CLAUDEL............................. IV 464
- CLAVEAU.............................. I 405
- DELAGE............................... I 406
- DELAHAYE ............................ I 408
- DE RAM.............................. VII 507
- DEWANDRE-REP U SSE A U. ............. VI 503
- DIO (LE)............................ VIII 515
- DUCELLIER............................ V 483
- DUNLOP.....*.................... VI 496
- ECONOMIQUE........................... IV 473
- ENGLEBERT............................ VI 498
- F. A. R. (CHENARD ET WALCKER)... II 435
- FIAT................................. I 409
- FLERTEX ........................... III 450
- GLAENZER-SPICER.................... III 451
- GRAHAM PAIGE......................... I 410
- GRENIER............................. III 452
- HIDUMINIUM.......................... III 454
- HISPANO-SUIZA........................ I 411
- HORCH................................ I 412
- HOTCHKISS........................... I 414
- HOUDAILLE........................... VII 508
- JAEGER..............;............. VIII 516
- JOINTS HARDY........................ III 453
- KLAXON.............................. VIII 518
- LAFFLY............................... Il 438
- LAGACHE ET GLASZMANN................. II 439
- Léon bollée.......................... i 415
- Marques f
- -LICORNE...........................
- ’ LORRAINE..........................
- MARCHAL...........................
- MATHIS..................................
- MERCÉDÈS-BENZ...........................
- MICHELIN..........................
- MINERVA...........................
- MONOCOUP .........................
- MONOPLAQUE..............................
- PANHARD (Voitures)................
- PANHARD (Camions).......................
- PARIS-RHONE.......................
- PELFOR...........................
- PEUGEOT...........................
- PISTONS B. H. B................
- PIVOLUX...........................
- QUERVEL................:..........
- R. B.............................
- RENAULT (Voitures)................
- REPU SSE AU (Amortisseurs, Téléréglage).
- REPUSSEAU (Stabilisateur)......
- ROLLS-ROYCE............................
- ROSENGART.........................
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA.. RUDGE-WHITWORTH (Établissements Rober-
- gel et Erlotti)..................
- SALMSON...........................
- S AU RE R..........................
- S. E. V.................................
- SILENTBLOC (Carrosserie) ...............
- SIMA STANDARD.....................
- S. K. F...........................
- SNUBBERS..........................
- SOLEX...........................
- S. O. M. U. A. ...................
- STROMBERG.........................
- TALBOT............................
- TECALEMIT.........................
- TIMKEN.................................
- TONELINE..........................
- TRIPLEX (Verres et glaces de sécurité).
- UNIC..............................
- U. S.L. (Compagnie Française d'Accumulateurs).
- VOISIN............................
- YACCOLINES.............................
- ZENITH.............................
- Classes Page»
- I 416
- I 417
- V 484
- I 420
- I 418
- VI 499
- I 421
- IV 470
- V 485
- I 422
- II 440
- V 486
- III 456
- I 423
- III 455
- V 487
- IV 474
- V 488
- I 424
- VII 510
- VII 511
- I 426
- I 427
- III 457
- VI 500
- I 428
- II 441
- V 489
- III 458
- I 429
- III 459
- VII 509
- IV 466
- II 442
- IV 467
- I 430
- IV 472
- III 460
- IV 475
- III 461
- I 431
- V 490
- I 432
- IV 476
- IV 468
- p.n.n. - vue 393/726
-
-
-
- UNE NOUVELLE
- 8 cylindres, à moteur puissant, pourvue d’une boîte à 4 vitesses avec dispositif “ synchromesh ” (3e silencieuse)
- Carburateur “ down-draft ”
- Catalogues et Renseignements
- AU STAND F. N.
- SALON de L’AUTOMOBILE - GRAND PALAIS
- p.n.n. - vue 394/726
-
-
-
- VIE AUTOMOBILE
- 25 Septembre 19aL
- ÀGENTSEXÇUJSIFS
- iWr Ü^eur^
- SAHOR
- Bobines «rallumage
- DYN-BAILLY
- VH irlos dégraissage
- J.SEGUIN
- STOCKS
- FERODO BENDIX STROMBEK BOUGIES A.C
- SAPES
- Ïel-Passy 63.12
- Magasin Jevenée 21 Aveuue delà O-‘‘Armée PARIS
- p.n.n. - vue 395/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25 Septembre
- SÉCURIT
- €TA)»UttKnKNTS A. LAFFU*
- emecnoN
- -atMMUII
- 1
- Sooiété Anonyme des Boulboenta à Aiguille* IiDELLA
- 7, Boute de 1* Révolte , 7
- Ht
- VALENTI6NEY <DOUBS>
- CVCLKS
- ÊUoiiWL.UX9 Février I93J
- Société dee roulement* WADBLLA 68,rue Aaroère PARIS
- Messieurs,
- Houe eonmes heureux de vous informer que les trois Cargos du Désert qui Tiennent de parcourir plus de 10.000 Ktofc su Sshszs, sont rentrés de Marseille par la route, et que leur paroours total s'est effectué sans aucun incident méoani^ue .
- Les roulements à aiguilles de votre fabrication, qui sont montés dans le moteur, la boite ae vitesse et le réducteur, n'ont aucunement eeoffext des efforts très pénibles qu'ils ont eu à supporter .
- Ta. construction du r-duotetu aana lequel cette épreuve n'eut pu être réalisée nTa Railleurs été" possible lue sràce A
- l'emploi de voa roulements A aiguilles . ' ' '
- Cette épreuve confirme les différentes expériences que nous avons duj& faites à ce sujet.
- Nous sommes heureux de vous témoigner nette satisfaction en cette nouvelle circonstance,et de vous informer que nous avons décidé de monter ces roulements 6 aiguilles en série, aux tous nos modèles en raleon de la marge de sécurité supplerr.eiitaiz^ qu'ils permettent d'obtenir.
- Veuilles t^xéei.Messieurs
- ion* eapr
- A l'attention de M.PTTNBi
- Messieurs,
- Nous vous remettons ci-Jolnt lea courbe» de puissance(relevées au frein Froude.sur deux moteur» de 250 cm3. 1
- La courbe en trait plein est c moteur monté avec aiguilles NADELLA & la têt de bielle, au palier de vilebrequin et eus palier, d'arbre à cames.
- L'amélioration réalisée est très sensible •t partlcullèrément intéressante è partir de 4300 tpm.
- En raison des modifications assez lrnnortant.es qui seraient nécessaires à notre construction actuelle, nous ne pouvons pas envisager immédiatement l'utilisatioo des roulements à^iguilles - Pour une étude nouvelle, nous soumettrons è votre approbation les plans de ftontago •ur roulements ê aiguilles.
- EMENT
- distinguées.
- Veuillez agréer* Kessleur
- Cycles peuge
- l* Dirtatv Tfxkfm'jmt
- S”AN" DES ROULEMENTS A AIGUILLES
- p.n.n. - vue 396/726
-
-
-
- CLASSE I
- LA VOITURE
- SOMMAIRE :
- ALFA-ROMEO
- (Via M. U. Traiano 33, Milan)............... 391
- amilcar
- (31, boulevard Anatole-France, Saint-Denis). 392
- ariès
- (68, avenue des Champs-Elysées, Paris)...... 393
- BALLOT
- (37, boulevard Brune, Paris).................... 394
- BERLIET
- (239, avenue Berthelot, Lyon)................... 396
- BUCCIALI
- (8, avenue Gambetta, Courbevoie)................ 398
- BUGATTI
- (à Molsheim, Bas-Rhin).......................... 399
- CHENARD & WALCKER
- (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilhers)........ 400
- CITROEN
- (143, quai de Javel, Paris)................. 402
- CHRYSLER
- (166, avenue de Neuilly, Neuilly)........... 404
- CLAVEAU
- (22, place de la Madeleine, Paris).......... 405
- DELAGE
- (140, avenue des Champs-Elysées, Paris)..... 406
- delahaye
- (10, rue du Banquier, Paris)................ 408
- fiat
- (115, avenue des Champs-Elysées, Paris)......... 409
- GRAHAM-PAIGE
- (4, avenue de la Porte-Champerret, Paris)... 410
- HISPANO-SUIZA
- (rue Guynemer, Bois-Colombes)................... 411
- HOrch
- (Grimmitschauerstrasse, 49, Zwickau, Allemagne). 412
- HOTCHKISS
- (168, boulevard Ornano, Saint-Denis). 414
- LÉON BOLLÉE
- (131, avenue Malakofï, Paris)........ 415
- LA LICORNE
- (5, rue Mathilde, Courbevoie)........ 416
- LORRAINE
- (10, rue Pergolèse, Paris)........... 417
- MERCÉDÈS-BENZ
- (à Stuttgart-Unterturkheim, Allemagne)... 418
- MATHIS
- (200, route de Colmar, Strasbourg)....... 420
- MINERVA
- (30, rue Karel-Ooms, Anvers, Belgique)... 421
- PANHARD
- (19, avenue d’Ivry, Paris)............... 422
- PEUGEOT
- (68, quai de Passy, Paris)............... 423
- RENAULT
- (à Billancourt).......................... 424
- ROLLS-ROYCE
- (2, avenue de Bellevue, Sèvres).. 426
- ROSENGART
- (1 à 35, route de la Révolte, Paris)..... 427
- SALMSON
- (102, rue du Point-du-Jour, Billancourt). 428
- SIMA-STANDARD
- (1, rue Barbes, Courbevoie).............. 429
- TALBOT
- (33, quai Gallieni, Suresnes).................. 430
- UNIC
- (1, quai National, Puteaux).................... 431
- VOISIN
- (36. boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux)_ 432
- F
- p.n.n. - vue 397/726
-
-
-
- e>yt lo voiture dey ncuffwiéy
- dey connai/^eW'H/' et de la.|emnte élécp™6
- PUB. ROBERT LAN6.
- p.n.n. - vue 398/726
-
-
-
- 391
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Le moteur 8 cylindres à compresseur Alfa-Roméo.
- ALFA-ROMEO
- La marque Alfa-Roméo s’est spécialisée dans le châssis à haut rendement, qu’il s’agisse d’engins de sport ou de tourisme, Conçues avec tout part que les techniciens italiens savent allier aux plus pures conceptions mécaniques, les voitures Alfa-Roméo témoignent de qualités hors de pair. Leur imposant palmarès est là pour montrer qu’elles se placent au tout premier rang de la construction moderne.
- Le programme d’Alfa-Roméo porte sur quatre types de six cylindres, auxquels vient s’aj outer la huit-cylindres à compresseur.
- Les six-cylindres « tourisme » et « grand tourisme ». — Le moteur de 1.750 centimètres cubes de cylindrée (65 X 88) forme bloc avec la boîte de \itesses ; l’emploi de la fonte y est réduit au strict minimum, l’aluminium et les aciers spéciaux y trouvant une application largement étendue. Les soupapes, placées en tête du groupe, sont actionnées directement par l’arbre à cames, avec commande à l’arrière du moteur. L’ensemble du vilebrequin, des bielles et des pistons, rigoureusement équilibré, offre un magnifique exemple de perfection mécanique.
- Le châssis grand tourisme a les mêmes caractéristiques générales auxquelles il joint les brillantes qualités qui lui sont propres. Le moteur se reconnaît à sa tête en V et la disposition spéciale des collecteurs d’admission et d’échappement. La distribution comporte en effet deux arbres à cames et les chambres d’explosion sont
- hémisphériques avec bougie centrale, toutes conditions d’un rendement exceptionnel.
- Le six-cylindres grand sport. —
- Muni également d’un moteur six cylindres 65 X 88 à deux arbres à cames, mais avec compresseur, ce châssis témoigne, par son profil de. « racer » et ses moindres détails, de sa parenté directeavecles glorieuses «Grand-Prix» d’Alfa-Roméo. Le compresseur, de modèle et construction Alfa-Roméo, ne donne lieu à aucune complication et n’exige aucune attention spéciale de la part du conducteur. Le moteur, qui développe 85 CV à 4.400 tours, donne des reprises foudroyantes; la
- vitesse de ce châssis, carrossé en sport, dépasse 145 kilomètres à l’heure.
- Le six-cylindres grand tourisme à compresseur. — Le moteur dérive directement du grand sport, dont il possède toutes les brillantes qualités ; mais le châssis a été étudié tout spécialement pour recevoir des carrosseries luxueuses quatre places très confortables, et la vitesse effective de la voiture dépasse 130 kilomètres àl’heure.
- Le huit-cylindres à compresseur.
- — Il comporte un moteur de 2.336 centimètres cubes de cylindrée (65x88) à deux arbres à cames. Particulièrement intéressante est la commande de la distribution placée au milieu du bloc moteur. Ce châssis de grande puissance ne pèse que 900 kilogrammes. La Targa Florio, Monza, le grand-prix d’Irlande (Dublin), enfin le grand-prix d’endurance des 24 Heures du Mans, auxquels s’ajoute le Championnat International de 1931, ont été pour lui une série de splendides victoires. Une pareille moisson de lauriers ne se récolte pas sans une construction hors ligne. Alfa-Roméo les a conquis de haute lutte, et son triomphe n’est que justice.
- Personnellement, il nous a été donné de faire beaucoup de route avec la plus petite des Alfa-Roméo de tourisme : vitesses moyennes très élevées grâce à la puissance des reprises, tenue de route hors pair, direction précise et douce, freinage puissant et progressif : au résumé, une des voitures les plus agréables et les plus sûres qu’il nous ait été donné d’avoir en mains.
- Fig. 1. — L’Alfa-Roméo de Biikin-Earl Hovve, qui a gagné le Grand Prix d’Endurance des
- 24 Heures du Mans.
- p.391 - vue 399/726
-
-
-
- Classe I
- 392 ............ ~ LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Cabriolet Amilcar 7 CV.
- AMILCAR
- En matière de fabrication automobile,* on peut dire que chaque maison s’est à peu près spécialisée dans un genre où elle a essayé d’apporter le plus de soins possible à la réalisation d’une mécanique qui puisse répondre parfaitement au but poursuivi.
- Cette spécialisation est naturellement d’autant plus marquée qu’elle s’applique à des voitures dont les caractéristiques s’écartent davantage de celles de la production courante. Et, pour certaines des marques dont nous parlons, la chose a pris un caractère si net que, d’emblée, le nom en vient à l’esprit quand on cite les qualités qui leur sont si particulières.
- Ainsi, si on parle d’une 7 CV ardente, rapide, sûre, économique et excellente routière, tout de suite on pense à Amilcar.
- Cependant, puisque nous présentons ici les nouveaux modèles de 1931, il im'porte de dire les détails qui contribuent à faire de cette .7 CV l’un des modèles les plus réussis que l’on puisse trouver dans la catégorie des véhicules de même puissance fiscale.
- Le moteur n’a pas été modifié. En effet, six années d’expérience l’ont peu à peu amené à un état que l’on peut qualifier de parfait sans exagération ; son endurance est proverbiale et son rendement est vraiment ce que l’on peut réaliser de mieux.
- Le châssis, lui, a subi des modifications qui ont changé l’aspect extérieur de la nouvelle 7 CV : cependant, ces modifications ne concernent que le châssis proprement dit, la suspension et les frfeins. Nous avons dit, en effet,
- plus haut que le moteur restait identique à lui-même ; il en est de même pour l’embrayage, la boîte de vitesses — qui comporte quatre combinaisons, rappelons-le, — la transmission et le pont arrière.
- Voici donc les caractéristiques qui différencient la 7 CV Amilcar 1932 des modèles précédents.
- Le nouveau châssis s’apparente à celui de la huit-cylindres ; deux longerons de haute section situés très bas, assembléspar quatre traverses, assurent une large et robuste plate-forme à des carrosseries basses, bien assises sur une voie large et dans lesquelles des sièges confortables d’un accès facile laissent toute leur aise aux occupants des dites carrosseries ; ce confort existe aussi bien en hauteur qu’en largeur, ceci grâce à la faible distance du plancher au-dessus du sol, bien que le point bas du nouveau châssis soit à la même
- hauteur que dans les 7 CV précédentes.
- Quatre longs ressorts latéraux semi-elliptiques assurent une suspension remarquable, tout en conservant à l’Amilcar sa tenue de route légendaire que nous avons pour notre part appréciée à plusieurs reprises.
- Les freins ont été renforcés par d’importantes modifications faites aux mâchoires, par un palonnier plus rigide et par des commandes plus directes : si on rapproche ceci de ce qu’on vient de dire au sujet de la tenue de route, et si on veut bien se rappeler que la qualité de direction de l’Amilcar est de tout premier ordre, on conviendra que cette voiture possède au plus haut point la « sécurité » qui est aujourd’hui la qualité essentielle. La chose est d’importance et valait qu’on y insiste.
- Enfin, disons que les ateliers spéciaux de carrosserie d’Amilcar ont conçu pour la nouvelle 7 CV toute une gamme de modèles originaux, qui, tout en ne sacrifiant rien de la ligne extérieure qui en est fort pure,.s’avèrent extrêmement confortables et spacieux. Ainsi, les plus difficiles trouveront réunis sur la même voiture l’élégance du véhicule de ville en même temps que le confort et la sécurité de la grande routière.
- >
- ♦ *
- Nous trouvons également sur le stand Amilcar, la fameuse 13 CV, huit cylindres, pour laquelle on a, également, étudié des modèles de carrosseries particulièrement heureux.
- Nos lecteurs savent les qualités remarquables de ce très beau châssis : nous n’y insisterons donc pas ; nous nous contentons seulement de souligner qu’il fait chaque jour de nouveaux adeptes, grâce à ses qualités de tenue de route, de souplesse et d’endurance.
- Fig 1. — Berline de tourisme 4 places Amilcar.
- p.392 - vue 400/726
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 393
- ARIÈS
- Cherchez au Salon les véritables perfectionnements de la bonne voiture moderne. Vous trouverez :
- — L’Alco S. E. V. construit pour donner simultanément l’allumage par magnéto et l’allumage par batterie ; disposition ayant l’avantage des deux systèmes : mise en route facile, bonnes reprises au ralenti, puissance en grande vitesse, tout en mettant à l’abri de la panne de batterie malheureusement si fréquente ;
- — Le radiateur d’huile et le filtre d’huile qui permettent de conserver à l’huile sa qualité, de protéger le moteur en diminuant la consommation ;
- —L’embrayage métallique à disques multiples, fonctionnant à sec ;
- — Une boîte 4 vitesses ;
- — Un vilebrequin à quatre paliers ;
- — Etc., etc.
- Sur quelle voiture trouvez-vous tous ces perfectionnements réunis ? sur la 8/10 Ariès qui, éprouvée depuis des années et des années, se présente avec toutes les garanties du fonctionnement le plus sûr.
- Nous rappelons que cette voiture a été conçue pour mettre entre les mains des amateurs de l’automobile une voiture maniable, économique pour le service de ville ou de travail et une remarquable routière pour les longs parcours à grande vitesse.
- Fig. 2. — Une conduite intérieure Ariès bien moderne.
- Son palmarès sportif est encore présent à toutes les mémoires ; présentes ses victoires successives dans les épreuves classiques, ses successives performances du Mans, de Spa dans les courses de 24 heures, et les moyennes extraordinaires réalisées sur des
- Fig. 3. — Cabriolet Ariès 4
- parcours difficiles pendant de longues heures de pluie par des 8/10 analogues à celles livrées aux clients.
- Mais ce qui reste le plus intéressant pour l’usager, c’est qu’avec une con-
- places 8/10 CV surbaissé.
- sommation de l’ordre de 10 litres environ aux 100 kilomètres, la 8/10 Ariès permet, avec des carrosseries confortables, deux, quatre et six places, des moyennes de l’ordre de. 60 à 70 kilomètres, cela avec une sécurité absolue, grâce à sa tenue de route, à sa direction et son freinage, — et un grand confort, grâce à sa suspension.
- Ariès, ne l’oublions pas, est une de nos plus anciennes marques, qui n’a jamais démenti sa ligne de conduite : se créer un novau de clientèle et s’en assurer la fidélité.
- Tant qu’il y aura des amateurs de la route et des bonnes voitures, l’Ariès peut être assurée d’écouler sans difficulté une production forcément limitée par suite du soin qu’elle apporte à la construction, à la mise au point et à l’essai sur route de chacune de ses voitures.
- p.393 - vue 401/726
-
-
-
- 394 : : - - ——
- BALLOT
- La 26 CV six cylindres
- Hispano-Suiza Junior
- Comme on le sait, les usines Ballot sont aujourd’hui entièrement contrôlées par la maison Hispano-Suiza, et sous la directive du célèbre ingénieur Birkigt;
- C’est ainsi qu’on a pu voir au dernier Salon, sur le stand Ballot, la 26 CV six cylindres Hispano-Suiza.
- Depuis un an, la voiture a été construite et nombre d’exemplaires roulent déjà pour la plus grande joie de leurs possesseurs.
- C’est pourquoi nous ne saurions mieux faire que de donner une description aussi complète que possible de la 26 CV Ballot, qui est à l’heure actuelle sans conteste une des plus belles voitures françaises, pour ne pas dire du monde.
- Moteur. — Le moteur est construit entièrement dans les usines Hispano-Suiza. C’est un six-cylindres en ligne, de 90 d’alésage, 120 de course. Sa cylindrée est par conséquent de 41, 560.
- On a utilisé, pour construire ce moteur, tous les procédés les plus perfectionnés en usage dans les célèbres usines Hispano, spécialisées, comme on sait, dans la fabrication des voitures de grand luxe et des moteurs d’aviation. Elles se sont fait un nom hors de pair en ce qui touche la difficile technique des moteurs d’aviation, et viennent encore tout récemment de voir couronner leur valeur par un succès sans
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- précédent. C’est, on le sait, un moteur Hispano, qui équipe le célèbre Point d'interrogation, avec lequel Costes et Bellonte ont réussi à exécuter pour la première fois la traversée sans escale d’Ouest en Est, de Paris à New-York.
- Bénéficiant de la longue expérience et des procédés extra-perfectionnés enusage àla maison Hispano, le moteur de la 26 CV présente une qualité hors de pair.
- Le bloc-cylindres, comme dans tous les moteurs Birkigt, est en alliage d’aluminium, les cylindres étant constitués par des fourreaux en acier spécial nitruré fixés dans le bloc.
- La nitruration, procédé qui tend, dans la construction soignée, à remplacer la cémentation, permet de donner à certains aciers spéciaux à base de chrome une dureté superficielle plus élevée que tout ce qu’on a pu obtenir jusqu’alors en métallurgie. Un acier nitruré ne peut être rayé à la lime, si fine soit la taille de cette lime. Les cylindres en acier nitruré des moteurs Hispano-Suiza sont donc pratiquement inusables.
- Utilisé depuis plusieurs années déjà sur les moteurs Hispano, le procédé de nitruration est, non seulement au point, mais encore tout à fait éprouvé.
- L’absence d’usure que, grâce à elle, on obtient des cylindres permet de réaliser, avec les moteurs ainsi construits, une consommation d’huile inférieure à ce qu’on peut voir avec n’importe quel autre système de cylindre, et, fait notable, cette consommation d’huile se maintient basse, même après un très long fonctionnement du moteur.
- Les pistons sont en aluminium ; le vilebrequin, parfaitement équilibré statiquement et dynamiquement,
- - - ------ -------- Classe I
- repose sur sept paliers. Les bielles sont à corps tubulaire et sont faites d’acier spécial.
- La distribution est du type normal des moteurs Hispano, à savoir un arbre à cames supérieur attaquant directement les soupapes placées en fond de cylindre.
- Graissage sous pression, bien entendu. Allumage double assuré par la batterie. La dynamo est disposée en bout du vilebrequin, et le démarreur attaque le volant.
- La circulation d’eau s’effectue par une pompe centrifuge, et l’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique A. M.
- Le carburateur est un carburateur Hispano-Suiza, licence Solex, à double corps. Il possède un dispositif de départ qu’on peut actionner depuis le siège du conducteur et qui assure une mise en marche facile par les temps les plus froids.
- Transmission et divers. —L’embrayage est à disques multiples.
- La boîte de vitesses est à trois vitesses. Engrenages de seconde toujours en prise. Elle est parfaitement silencieuse.
- Le pont arrière est du type banjo, avec tube de poussée centrale.
- Les freins ont des tambours en aluminium avec frette intérieure en acier qui rend leur usure pratiquement insignifiante. Ils sont commandés par la pédale par l’intermédiaire d’un servofrein mécanique système Birkigt, universellement connu et qui est utilisé par les maisons les plus importantes d’Europe et d’Amérique. Son éloge n’est plus à faire.
- Fig. 1. — La 26 CV Ballot-Hispano. Le châssis.
- p.394 - vue 402/726
-
-
-
- La Voiture
- 395
- - LA VIE AUTOMOBILE
- La voiture est équipée avec des roues Rudge-Whitworth, montées sur pneus d, 50 X^18 (30 X 6, 50) à jante base
- creuse.
- La direction, du type à vis et écrou, est particulièrement douce et précise. Le volantde direction, entièrement gainé en noir, comporte au centre les commandes de l’avance à l’allumage et du ralenti.
- Une troisième manette permet d’actionner le dispositif de départ et les corrections d’air du ralenti.
- Le bouton d’avertisseur est placé au centre du volant, et, par un simple déplacement angulaire, on peut actionner à volonté, soit la trompe de ville, soit l’avertisseur de route.
- La suspension est assurée par quatre ressorts droits de grande longueur, pour la construction desquels on a utilisé un acier spécial.
- La force des ressorts et leur flexibilité est adaptée dans chaque cas au poids de la carrosserie que doit recevoir le châssis.
- Les ressorts de suspension se complètent d’amortisseurs à huile à double effet qui donnent une suspension très douce aux faibles allures, tout en laissant à la voiture une tenue de route impeccable aux grandes vitesses.
- Notons en passant que toutes les articulations des ressorts sont montées sur Silentblocs.
- L’essieu avant est en acier-nickel de cémentation à très haute résistance. Les moyeux des roues sont montés sur roulements à billes de large dimension. Les fusées, ainsi que tous les leviers et la timonerie de direction, sont construits avec le même acier que l’essieu, lequel présente une très haute résilience (résistance au choc).
- Le silencieux, cet organe simple si négligé dans les voitures, a été particulièrement étudié sur la voiture Ballot 26 CV. Il est composé de deux pots d’échappement placés en tandem. De la sorte, on a pu obtenir un amortissement parfait du bruit de l’échappement, tout en n’absorbant qu’une très faible puissance. Les gaz brûlés sont conduits par un tuyau tout à l’arrière de la voiture et ne risquent par conséquent pas devenir donner de mauvaises odeurs à l’intérieur.
- Le radiateur, de grande surface, a sa calandre chromée. Il a été réglé pour donner au moteur un refroidissement supérieur, même en plein été et en montagne. Le thermostat à volet regle automatiquement la température de Y eau de circulation, afin d’éviter un refroidissement excessif pendant 1 hiver, ou lorsque la voiture roule vite sur des routes peu accidentées.
- La batterie d’accumulateurs a une capacité de 75 ampères-heure. Elle 'est formée par deux batteries de trois
- Fig. 2. — Le moteur de la 26 CV Ballot-Hispano.
- éléments couplés en série, ce qui donne finalement une tension de 12 volts pour l’éclairage, le démarrage et l’allumage. Elle est placée dans un coffre en tôle d’acier fixé à l’intérieur des longerons du châssis du côté droit.
- Elle est parfaitement protégée contre les projections des roues.
- Les canalisations électriques, si importantes dans les voitures modernes où l’électricité est chargée d’assurer l’allumage et l’alimentation d’essence du moteur, ont fait l’objet, dans la voiture Ballot, de soins tout spéciaux pour leur établissement et leur pose.
- Toutes chances de court-circuit ont pu ainsi être évitées. En outre, toutes les lignes sans exception sont protégées éventuellement par un fusible.
- Les phares, d’un modèle accepté par les services publics, sont du plus grand luxe : ils comportent une lampe pour l’éclairage de route, une lampe Code et une lampe de position. On passe de l’éclairage de route à l’éclairage Code par la manœuvre d’un con-tacteur au pied.
- Les instruments de contrôle sont réunis sur un tableau fixé sur la carrosserie. Ces appareils comprennent :
- Un indicateur de vitesse de grande dimension ;
- Un indicateur de niveau d’essence à lecture constante ;
- Un manomètre de pression d’huile ;
- Un thermomètre de circulation d’eau ;
- Une montre huit jours ;
- Une lampe indiquant la charge des batteries ;
- Un bouton de démarreur.
- Le tableau comporte deux manettes : une commande l’éclairage, et l’autre l’allumage. Celle-ci permet de couper à volonté l’une ou l’utre des deux lignes de bougies, afin d’en vérifier le fonctionnement.
- Les dimensions principales du châssis sont les suivantes :
- Empattement : 3m,465 ;
- Voie : à l’avant, lm,36 ; à l’arrière, lm,40.
- L’entrée de carrosserie a lm,960.
- L’emplacement de carrosserie atteint 2m,680.
- ♦ *
- Avant d’en terminer avec la description de cette belle voiture, disons que toutes les matières premières entrant dans sa construction sont soumises aux règles de réception établies par le service des fabrications de l’aviation. On connaît la sévérité du cahier des charges de ce service : c’est une belle garantie de qualité pour un châssis établi avec de pareils matériaux.
- Toutes les pièces du moteur et du châssis sont contrôlées : les pièces du moteur dans les ateliers Hispano-Suiza, et les pièces du châssis dans les ateliers des Etablissements Ballot. Tous ces contrôles sont effectués par les mêmes services qui contrôlent les pièces des moteurs d’aviation.
- On voit qu’aucune précaution n’a été négligée pour donner à la voiture 26 CV Ballot les plus hautes garanties de qualité, de robustesse et de durée. Elle a d’ailleurs, comme on dit, de qui tenir, puisqu’elle peut se recommander de la qualité des célèbres voitures Hispano, dont la réputation, solidement établie dans le monde entier, n’est contestée par personne.
- Ajoutons enfin, chose importante pour les futurs possesseurs de la voiture 26 CV Ballot, que ceux-ci trouveront des pièces de rechange et du personnel au courant pour les réparations et l’entretien, en un mot, pour le « service », chez tous les agents d’Hispano-Suiza dans le monde entier.
- p.395 - vue 403/726
-
-
-
- Classe I
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Cet élégant cabriolet 9 CV conduit par MUe de Rauwera, a obtenu un prix d’honneur au Concours d’élégance, de Femina au Bois de Boulogne.
- 396 ;; : —----- - : .
- Les Voitures de tourisme BERLIET
- Nous avons déjà décrit plusieurs fois, dans ces colonnes mêmes, l’importance, l’organisation, les méthodes et l’activité de la grande firme lyonnaise. Aussi, rappelons simplement que les vastes usines de Vénissieux se présentent en quelque sorte comme un raccourci de l’industrie moderne : elles comportent des fonderies d’acier, de fonte, de bronze, d’aluminium, des forges, de vastes ateliers d’outillage et de fabrication avec halls d’emboutissage, de machines-outils, de montage, de carrosserie, des laboratoires, une piste d’essai.
- La formule adoptée par la maison Berliet peut se résumer ainsi : « tout faire soi-même après un contrôle rigoureux des matières utilisées ».
- Tous les problèmes de transport automobile lui sont familiers : voitures de tourisme, véhicules industriels, autobus, véhicules à gazogène et à huile lourde, voire même les véhicules coloniaux. Notons, à ce sujet, que Berliet, dans son stand à l’Exposition Coloniale, expose, entre autres véhicules, ses six-roues qui ont traversé le Sahara en 1926.
- Rappelons que tous les comptes rendus et, notamment l’ouvrage La Caravane aux Eperons verts, de M. Pierre Deloncle, ont été unanimes à reconnaître l’admirable tenue des six-roues Berliet, de Djelfa à Bourem et Tombouctou, randonnée de près de 8.000 kilomètres.
- Dans le’ domaine des voitures de tourisme, le gros effort de celte maison s’est porté cette année sur sa 9 CV quatre cylindres qu’elle construit dès à présent en grande série.
- LA 9 CV BERLIET
- Cette voiture a été lancée, comme on le sait, l’année dernière au Salon.
- De suite, elle a fait très bonne impression sur le public par son confort, ses lignes nouvelles, élégantes et sa présentation soignée. Depuis, ses qualités sur routes se sont affirmées. Un grand nombre d’exemplaires sont déjà en circulation tant en voitures de tourisme qu’en modèles commerciaux. Signalons en passant les taxis Berliet vert d’eau et noir sur châssis 9 CV, qui sont en service à l’Exposition Coloniale.
- Cette voiture a maintenant fait ses preuves, sa mise au point est parfaite.
- Elle est livrée, soit avec un moteur à soupapes latérales, soit avec un moteur à culbuteurs.
- a. Moteur à soupapes latérales.
- — Le moteur à soupapes latérales est
- le moteur série de la 9 CV. Il se monte sur tous les modèles de carrosseries. Sa puissance imposable est de
- 8 CV. Il permet une vitesse en palier de 75 à 80 kilomètres à l’heure.
- C’est un quatre-cylindres 65 x 111,7 d’une cylindrée de 1.500 centimètres cubes.
- Le carburateur est un Zénith 26 U avec correcteur de départ.
- Le démarrage s’effectue par un dynamoteur Paris-Rhône.
- L’allumage est assuré par une batterie et un distributeur situé en dessus des cylindres, en bout de l’arbre de pompe à huile. Le refroidissement s’effectue par circulation d’eau activée par une pompe centrifuge dont la turbine est montée sur l’arbre du ventilateur. Le radiateur à grande surface et le ventilateur complètent le refroidissement.
- Les soupapes sont commandées par poussoirs à plateau coulissant dans le bloc-cylindres. Les soupapes d’admission sont en acier nickel-chrôme et les soupapes d’échappement en acier sih-chrôme.
- Le graissage se fait sous pression et l’alimentation en essence par un réservoir en charge.
- b. Moteur à culbuteurs. — Pour la clientèle jeune et sportive, Berliet vient de créer un nouveau moteur
- 9 CV à culbuteurs, se montant, à la demande des clients avec tous les modèles de carrosserie.
- La vitesse permise en palier dépasse ainsi 95 kilomètres à l’heure, fa puissance fiscale est alors 9 CV.
- Ce moteur est un quatre-cylindres
- Fig. 1. — Conduite intérieure 5 places sur châssis VIL.
- p.396 - vue 404/726
-
-
-
- La Voiture
- la vie automobile
- Fig. 3. — Conduite intérieure, 5 places, 6 glaces, YRCS.
- G8 X 111,7, d’une cylindrée de 11,622.
- Les soupapes sont disposées en tête des cylindres et commandées au moyen d’un arbre à cames logé à l’intérieur du carter par l’intermédiaire de culbuteurs, tiges à rotules et poussoirs à plateau.
- Le carburateur est un Zénith « type inversé ». L’alimentation en essence se fait par réservoir et pompe à essence mécanique.
- Tous les autres organes de ce moteur sont analogues à ceux du moteur à soupapes latérales et sont semblablement disposés.
- L’embrayage à disque unique garni de ferodo fonctionne à sec. Il comporte deux, démultiplications qui rendent minimum l’effort nécessaire sur la pédale : la première entre la pédale et le levier du coulisseau, la seconde par trois leviers qui réagissent sur un disque en acier entraîné par le volant. Le réglage se fait sur les trois leviers de débrayage. L’entraînement de l’arbre de commande de la boîte se fait par un dispositif spécial de progressivité.
- Le graissage de la butée de débrayage se fait par un Lub placé sur le panneau.
- La boîte à quatre vitesses est du type classique à baladeurs sur arbre principal cannelé.L’arbre de commande est terminé par un pignon constamment en prise avec un autre pignon solidaire de l’arbre intermédiaire qui se trouve ainsi continuellement entraîné. Les pignons baladeurs de 1 arbre principal viennent engrener sur les pignons fixes dont les rapports sont les suivants :
- lre Vitesse....................... 0,249
- 2e — .......................... 0,413
- 3e — .......................... 0,613
- 4e — .......................... 1,000
- Marche arrière................. 0,252
- Une butée de sécurité dont la commande est placée sur le levier de changement de vitesse rend impossible la prise de marche arrière dans les changements de vitesse en marche normale.
- Les réglettes sont verrouillées, lorsque les baladeurs sont en action, par une bille qui, poussée par un ressort, s’engage dans des crans ménagés dans les réglettes. Un ressort rappelle au point mort le levier de changement de vitesse.
- Les pignons, engrenages et arbres de la boîte sont en acier nickel-chrome traité très résistant. Le carter est en aluminium.
- Le remplissage d’huile de la boîte des vitesses s’effectue par une tubulure sur le côté gauche. La vidange se fait par un bouchon situé en dessous du carter.
- La liaison entre la boîte de vitesses et le pont arrière se fait par joints de cardan métalliques, logés dans un carter étanche.
- La poussée et la réaction du pont se font par un tube central terminé par une rotule articulée sur la boîte de vitesses.
- Le pont arrière est du type « Banjo » avec démultiplication par couple spiro-conique Gleason, donnant un roulement silencieux, quelle que soit la vitesse angulaire.
- Le châssis rigide en tôle d’acier
- — - —-= 397
- Martin emboutie est entretoisé par quatre traverses.
- Un freinage efficace sur les quatre roues, commandé au pied, est assuré par le dispositif Bendix duo-servo. Le frein à main agit sur les deux roues arrières.
- Carrosseries de la 9 CV. — Pour le châssis 9 CV, il existe cinq modèles de carrosserie :
- La conduite intérieure tôlée 5 places série ;
- La conduite intérieure tôlée 5 places grand luxe ;
- Le cabriolet d’affaires 4places,dont 2 en spider ;
- Le cabriolet grand luxe 4 places intérieures ;
- Le roadster grand luxe 4 places, dont 2 en spider.
- Ces cinq carrosseries sont parfaitement réussies : le dessin a du chic, les garnitures et aménagements intérieurs sont de bon goût, l’exécution est faite avec un soin méticuleux. Le radiateur est élégant, les ailes arrondies et fuyantes. La silhouette de l’ensemble est sobre, élégante et pourvue d’une certaine originalité.
- Le cabriolet 4 places grand luxe avec sa grande malle à l’arrière, est vraiment remarquable.
- La 9 CV commerciale. —C’est une voiture utilitaire, légère, rapide, économique. Ses organes sont les mêmes que ceux de la 9 CV tourisme, à l'exception du pont arrière qui est renforcé et des tambours de frein qui ont un plus grand diamètre.
- La 9 CV commerciale se livre couramment en conduite intérieure, en torpédo commerciale, en marchande bâchée avec cabine conduite intérieure, en fourgonnette.
- Sa charge utile est de 600 kilogrammes.
- AUTRES MODÈLES DE TOURISME
- A côté de la 9 CV, la maison Berliet livre toujours ses modèles quatre cylindres 11 et 19 CV ainsi que ses modèles six-cylindres de grand luxe, 11,-16 et 22 CV.
- Nous ne reviendrons pas, faute de place, sur la description technique de ces modèles, d’ailleurs bien connus et justement estimés de la clientèle.
- Ces voitures puissantes sont excessivement confortables, bien assises sur la route et capables de monter presque toutes les côtes en prise. La firme lyonnaise se fait un point d’honneur de donner à ses modèles de grand luxe une présentation impeccable.
- p.397 - vue 405/726
-
-
-
- 398 ---——- --y ~-
- Les voitures BUCCIÂLI
- De temps en temps, un progrès considérable et marquant se manifeste dans la construction automobile, à côté des innombrables petits perfectionnements de détail dont l’application passe en général inaperçue de l’usager. Mais ces grands progrès, en raison même de leur importance, ont du mal à s’implanter dans la construction courante, et ce n’est qu’après de longues années d’efforts de la part de leurs promoteurs qu’ils arrivent à passer du domaine des études dans celui des applications commerciales.
- Jusqu’alors, on a considéré que les voitures automobiles devaient avoir leurs roues motrices à l’arrière et que les roues avant, d’une part, et les roues arrière, d’autre part, devaient être montées respectivement aux extrémités du même essieu rigide. C’est là la solution classique qui a régné longtemps sans discussion et qui a été adoptée pratiquement partout. Et, cependant, cette solution est loin d’être logique. Le fait de placer aussi loin que possible l’un de l’autre l’organe qui produit la puissance (le moteur) et celui qui l’utilise (les roues motrices), n’est évidemment pas logique. Il faut, pour réunir ces deux organes, une longue transmission, un arbre de très grande longueur sujet à vibrer et qui suscitera surtout, avec les voitures actuelles dont les moteurs tournent vite, bien des difficultés au constructeur.
- D’autre part, des phénomènes de résonance engendrés par l’oscillation simultanée de deux roues directrices montées aux deux extrémités d’un essieu rigide et assemblé par une timo-
- — LA VIE AUTOMOBILE - -
- nerie également rigide, ont des effets extrêmement fâcheux bien connus de tous : ce sont eux, en effet, qui engendrent le fameux et gênant shimmy.
- Rapprocher le moteur des roues motrices, d’une part, supprimer les liaisons rigides entre les roues directrices susceptibles d’entrer en vibration synchrone, d’autre part constituent évidemment deux progrès importants.
- Or, ces progrès ont été réalisés, voici bien des années déjà, et nous avons pu en admirer une présentation quasi parfaite dès 1925 dans le châssis exposé par MM. Bucciali.
- Dans la voiture Bucciali, nous trouvons en effet, d’une part, les roues motrices à l’avant tout contre le moteur et réunies à lui par conséquent par une transmission courte et massive. D’autre part, les roues directrices, qui sont toujours les roues avant, sont montées, non plus aux extrémités d’un essieu rigide, mais bien articulées sur le châssis au moyen de bielles tubulaires à rotules et mises de ce fait dans l’impossibilité absolue d’osciller en synchronisme.
- Ce n’est pas dans les quelques lignes dont nous disposons ici que nous pourrions entreprendre une description même succincte des voitures Bucciali; aussi bien devons-nous nous borner à en signaler les caractères principaux qui, tous, manifestent, comme on l’a déjà vu et comme on le verra encore, du souci de l’originalité pratique et de la recherche poussée des moindres détails.
- Deux châssis nous sont présentés cette année par MM. Bucciali. Tous les deux participent, comme transmission et emplacement des organes, des idées générales que nous venons d’exposer : roues avant motrices et indépendantes. L’un d’eux est muni
- -----------------------—- Classe I
- d’un moteur à 8 cylindres en ligne et l’autre est un perfectionnement de celui que nous avons admiré l’année dernière : il a un moteur à 16 cylindres disposés en deux groupes de huit.
- Les problèmes si ardus qui se posent à l’ingénieur d’automobile ont été fort élégamment résolus par MM. Bucciali, et la plupart par la conception même du châssis :
- La souplesse de marche par l’emploi du moteur à 8 cylindres, qui est le meilleur que l’on connaisse à l’heure actuelle, et, pour le très grand luxe, par le moteur à 16 cylindres qui donne un couple pratiquement constant à tous les régimes.
- Le silence de la transmission, qui a fait tant travailler tous les bureaux d’études depuis bien des années, est, si l’on peut dire, venu tout seul dans les voitures Bucciali, et la façon dont il a été obtenu mérite d’être signalée, parce qu’elle donne une idée de l’élégance mécanique des conceptions de ses constructeurs.
- La principale cause de bruit dans une boîte de vitesses provient de la grande vitesse tangentielle des pignons qui engrènent les uns avec les autres, c’est-à-dire de la grande vitesse de rotation des arbres qui les portent. Or, dans la voiture Bucciali, les arbres de la boîte de vitesses sont placés par rapport au moteur après le couple conique démultiplicateur, et tournent par conséquent avec la même vitesse que les arbres de roues, soit moins de quatre fois moins vite que le moteur : dès lors, le silence absolu de fonctionnement de la boîte est très aisé à obtenir.
- Ce qui a permis cette disposition heureuse, c’est évidemment le rapprochement du moteur et des roues motrices,qui permet de grouper en un bloc compact tous les organes mécaniques du châssis.
- Grâce aussi à cette disposition, tout l’arrière de la voiture, à partir de la planche tablier, reste disponible pour la carrosserie qui peut ainsi être établie très basse, tout en laissant aux passagers plus de place et de confort que n’importe quelle carrosserie classique.
- Ajoutez enfin à cela qu’en raison même de l’heureuse conception de l’ensemble et des détails du châssis Bucciali, la voiture présente un aspect d’élégance qu’on ne saurait retrouver dans aucune autre voiture du type classique.
- Non seulement MM. Bucciali sont des précurseurs en matière de mécanique automobile, mais ils ont montré que, chose plus rare, ils étaient aussi des réalisateurs.
- ~~ : 'n
- v _______;______________J
- Le châssis Bucciali.
- p.398 - vue 406/726
-
-
-
- La Voiture
- Les voitures BUGATTI
- Bugatti, qui continue à représenter seul l’industrie française de l’auto-xnobile dans toutes les compétitions, a recueilli cette année, comme précédemment, le fruit de son travail. B a remporté en particulier le Grand prix de l’Automobile-Club de France et le Grand prix de Belgique, devant un lot dé redoutables concurrents : je ne cite que ces deux victoires, car ce sont les plus marquantes, puisqu’elles ont été remportées à l’occasion des deux plus dures épreuves du calendrier.
- Non content de s’être fait depuis de longues années le grand et, pourrait-on dire, l’unique spécialiste des voitures de course, Bugatti a conquis le marché de la belle voiture de tourisme, de luxe et de sport avec ses modèles S^OO, 5 litres et 4l,900 à
- compresseur.
- Ces modèles que nous avons déjà vus l’an dernier au Salon, se poursuivent cette année ; mais pour étendre encore le succès qui les a accueillis, Bugatti en complète la gamme pour 1932 par : un châssis grand tourisme type 46 S. ; un châssis super-sport type 55 dont les caractéristiques sont données ci-après.
- Quand nous aurons dit que ces voitures de tourisme, de sport ou de course sont construites, avec le même soin, par les mêmes ouvriers, dans les mêmes ateliers, nous aurons fait à la construction Bugatti le meilleur éloge qu’il soit possible.
- La voiture moyenne.
- La voiture 3^300, prototype de la belle voiture moyenne, est trop connue pour qu’il soit nécessaire d’en rappeler ici les caractéristiques mécaniques. Nous nous permettons de renvoyer à ce sujet nos lecteurs au compte rendu d’essai de cette voiture qui figure dans la première partie de ce numéro.
- Les roues de la voiture sont en aluminium coulé d’un type breveté par Bugatti; disons simplement qu’en outre du cachet d’élégance qu’elles donnent à la voiture, elles permettent, par le grand diamètre des tambours de frein et leur parfait refroidissement, une qualité de freinage rarement atteinte.
- Les voitures de luxe.
- La voiture cinq litres est le plus beau modèle de routière rapide, confortable, réunissant tous les perfectionnements de
- la technique moderne. Citons quelques détails de construction. Dans le moteur, c’est le bloc de cylindres qui supporte tout le mécanisme; le vilebrequin lui est suspendu directement, le carter servant uniquement à la protection. Le berceau d’attache du moteur sur le châssis est également solidaire des cylindres : d’où une grande rigidité et une absence complète de vibrations.
- La voiture cinq-litres possède une certain nombre de dispositifs particuliers, tels que le réglage de la pression d’huile, rattrapage automatique dujeu des freins... ; notons enfin que la boîte de vitesses est montée sur le pont arrière et comporte seulement trois vitesses.
- Châssis type 46 S. — Il possède les mêmes dimensions que le châssis 5 litres type 46 et un moteur de même cylindrée, mais l’alimentation de celui-ci s’effectue à l’aide d’un petit compresseur.
- Ce modèle a été créé pour répondre aux desiderata, formulés par la clientèle, d’obtenir, avec un châssis à grand emplacement, de vives reprises même à bas régime.
- Il va de soi que les carrosseries extra-légères, qui sont du reste devenues classiques aujourd’hui, sont tout particulièrement recommandées sur ce modèle.
- Les châssis sport.
- Enfin la plus belle voiture que Bugatti présente aux amateurs de route, c’est incontestablement son magnifique châssis-sport 41,900. Avec son moteur huit cylindres à arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre, alimenté par un compresseur entraîné directement par le moteur,
- cette voiture est véritablement la reine de la route, tant pour la vitesse pure que pour les accélérations, le freinage et surtout la tenue de route et la sécurité.
- Sécurité d’abord: telle est, en effet, la devise de Buggatti pour toutes ses voitures, et tous ses efforts sont dirigés vers ce but : il a su concilier ces deux conditions en apparence contradictoires : unir le maximum de légèreté avec le maximum de solidité. Ses châssis sont formés de solutions originales dont beaucoup ont été imaginées dans ce but; je citerai par exemple ses essieux tubulaires forgés d’une seule pièce qui réalisent un solide d’égale résistance où aucune parcelle de métal n’est inutilisée.
- Notre illustration représente une voiture de 41,900 carrossée à l’usine de Molsheim sur des dessins de Jean Bugatti, fils du grand constructeur. Cette voiture, dont on peut apprécier le confort par la vue que nous en donnons, atteint, équipée en tourisme, une vitesse de 180 kilomètres à l’heure.
- Châssis super-sport type 5518 CV.
- — Moteur 21,300, double arbre à cames, possédant les mêmes caractéristiques que le moteur des voitures de course victorieuses dans les grandes épreuves de la' saison.
- Cette voiture est présentée avec deux types de carrosseries : 'un faux-cabriolet 2 places avec spider, de ligne, excessivement basse et très élégante ; un roadster 2 places avec carrosserie exécutée sur les dessins de Jean Bugatti.
- Commes les autres années, l’exposition Bugatti concentre ce qu’on peut voir de mieux au Salon automobile comme fini et perfection de la mécanique : Bugatti fait honneur à la construction française.
- p.399 - vue 407/726
-
-
-
- --------------—....................................^ y
- Fig. 2. — La nouvelle conduite intérieure 12 CY courte Chenard et Walcker.
- 400 - . : =
- CHENARD et WALCKER
- Avec ses quarante-deux années d’expérience, la puissante firme de Genne-villiers a établi, ces dernières années, un certain nombre de châssis d’une technique irréprochable, qui ont acquis une réputation indiscutée. C’est pourquoi, cette année, Chenard et Walcker n’ont pas à présenter un type nouveau: les types de châssis faisant l’objet de leur construction courante n’ayant plus besoin d’être changés tous les ans pour en faire des voitures parfaites, il leur suffît de quelques modifications de détail.
- D’ailleurs, les puissantes usines de Gennevilliers produisent une gamme très complète de voitures de tourisme et de véhicules industriels. Qu’il s’agisse de voitures utilitaires, de voitures de sport, de voitures de luxe, qu’il s’agisse de camionnettes ou de camions de une ou plusieurs tonnes, le touriste ou le commerçant est toujours assuré de trouver chez Chenard et Walcker le véhicule dont il a besoin.
- Il ne faut pas oublier que les voitures Chenard et Walcker sont non seulement réputées pour la puissance et la vigueur des reprises de leurs moteurs, mais aussi par la robustesse à toute épreuve de leur construction, ce qui est un sérieux facteur d’économie et de sécurité.
- Nous allons donc passer rapidement en revue les différents modèles construits actuellement par Chenard :
- LES VOITURES DE TOURISME
- La 8/10 CV. — Ce modèle est une variante de la 9 CV dont l’alésage a été ramené de 69 à 68,5; mais, grâce aune meilleure disposition des tubulures et à d’autres modifications de détail, la
- carburation est améliorée, le moteur est plus puissant et parfaitement silencieux.
- Les autres organes comme la boîte à 4 vitesses et les 4 servo-freins mécaniques qui ont fait leurs preuves n’ont pas été modifiés : deux modèles de conduite intérieure, surbaissées sont livrées sur ce châssis.
- La 12 CV. —- A noter des modifications de détail dans ce modèle qui n’avait pas à être changé, puisque tout récent et donnant d’ailleurs toute satisfaction à la clientèle. Signalons, entre autres, le nouvel embrayage à accouplement élastique et le dispositif de départ au carburateur.
- Une variante a été tirée de ce modèle : un châssis court plus léger, plus maniable et convenant pour des carrosseries légères à 4 places.
- Ce nouveau châssis se caractérise par une remarquable tenue de route, par des reprises très vigoureuses, et une aptitude aux grandes allures qui lui permet de réaliser de très fortes moyennes.
- La 14 CV 6 cylindres. — De tous
- les modèles conçus par Chenard, la 14 C V est incontestablement une des plus jolies réalisations.
- En établissant cette voiture, Chenard et Walcker ont réalisé ce tour de force d’établir à un prix relativement bas une voiture de très grande classe, d’une bonne tenue de route, silencieuse et surtout caractérisée par une vitesse de beaucoup supérieure à la vitesse des voitures similaires, de reprise foudroyante et de freinage excellent.
- Cette voiture, comme on le sait, comporte un moteur de 21400 de cylindrée avec culasse spéciale comportant pour chaque cylindre une soupape en tête et une soupape en chapelle.
- Ce moteur étudié avec le plus grand soin donne un nombre de chevaux qui permet à la voiture d’être comparée avec des types debien plus grossecylin-drée et payant donc des impôts et des primes d’assurance plus élevés.
- Réalisation impeccable, cette voiture n’a pas eu à être modifiée: elle n’a pas vieilli.
- Cependant, en plus du châssis tourisme, il a été créé un modèle spécial type « Montlhéry » avec moteur possédant des organes en métaux spéciaux, tels que bielles en alugir, vilebrequin en acier nitruré, etc.
- Ces dispositions spéciales, en allégeant les organes en mouvement, donnent des reprises étincelantes et la possibilité d’atteindre les plus hautes allures.
- Tous ces modèles sont maintenant fabriqués avec des soins toujours plus grands et un souci encore plus minutieux delà qualité. C’est ainsi que de nouvelles machines encore plus modernes ont été installées dans les usines de Gennevilliers. Les postes de contrôle ont été multipliés. On a procédé à l’aménagement de nouvelles cabines de silence pour la vérification du fonctionnement
- Fig. 1. — La nouvelle conduite intérieure 8-10 CV Chenard et Walcker.
- p.400 - vue 408/726
-
-
-
- La Voiture
- 401
- ^je boîtes de vitesses et des ponts arrière. ,
- Toujours désireuses d améliorer le confort des propriétaires de leurs voi-tures, les usines Chenard et Walcker se sont acquis la licence de fabrication et de venté en France de la Super-Suspension, dispositif améliorant dans de surprenantes proportions la suspension des voitures, et la montent en série sur leurs principaux modèles.
- les nouveaux véhicules
- INDUSTRIELS
- L’utilisation de l’automobile pour le transport des marchandises, soit sur petits, soit sur longs parcours, a pris ces temps derniers, un développement considérable. Cela se conçoit d’ailleurs fort bien, car la qualité principale d une organisation de transports automobiles est une très grande souplesse, jointe à un prix de revient très intéressant de la tonne kilométrique.
- Bien entendu, les usines Chenard et Walcker ont étudié de très près la question. Le bureau d’études a mis au point une série de châssis spéciaux, et, après une étude très poussée, les Automobiles Chenard et Walcker présentent aujourd’hui une gamme extrêmement complète de véhicules industriels.
- On peut dire que, dans ce choix de véhicules, Chenard et Walcker ont prévu tous les cas d’utilisation. On peut y distinguer les châssis 500, 850, 1.100 kilos de charge utile avec moteurs 4 cylindres 9 et 12 CV : ils sont carrossés en série en conduites intérieures commerciales, plateaux, camionnettes boulangères et fourgons tôlés.
- Pour des charges plus fortes ont été étudiés les nouveaux modèles 1*,5, 2 tonnes long et court et 3 tonnes. Les caractéristiques de ces camions rapides pour charges moyennes sont la robustesse et la simplicité. D’une conception très moderne, nerveux bien freinés, bien suspendus, très maniables, équipés de nombreux accessoires de choix, ils peuvent assurer un service intensif avec un rendement extrêmement élevé. Les dimensions de leurs emplacements de carrosserie leur assurent, d’autre part, une grande capacité. Ils sont livrés en série avec des carrosseries : camions bâchés, cannons de livraison, fourgons ; sur demande; ils peuvent recevoir des carrosseries : autocars, fourgons de grande capacité, bennes, laitières, bétaillères, etc.
- Les châssis 1^5, 2 tonnes, 3 tonnes ont des moteurs à 4 cylindres, 4 paliers, les plus simples et les plus robustes pour des matériels de fatigue. Le ren-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig- 2. — Le nouveau camion 2 tonnes de charge utile, type long, Chenard et Walcker.
- dement de ces moteurs a été très étudié ; l’emploi de culasse à turbulence leur assure d’excellentes reprises et une puissance élevée, en même temps qu’une faible consommation.
- Le freinage a fait l’objet de soins tout particuliers : Sur les quatre roues, on trouve des servo-freins mécaniques Duo-servo dont le réglage est simple et le fonctionnement toujours sûr. Le levier à main commande un frein à sabots extérieurs sur la transmission. On est donc certain que l’arrêt se fera dans tous les cas sur la distance minima, ce qui permet de réaliser en toute sécurité des moyennes élevées.
- La direction est très douce et précise. Un grand braquage permet des évolutions très faciles, même dans les endroits encombrés.
- Les boîtes, très largement calculées, sont à 4 vitesses.
- Pour éviter toute fatigue au couple conique du pont arrière, on ne lui a demandé qu’une faible démultiplication, le complément étant donné par des démultiplicateurs très simples et éprouvés, logés dans les moyeux.
- Nous avons parlé tout à l’heure de. « Gamme très complète ». Il est certain qu’un choix s’étendant sur 8 modèles de 500 kilogrammes à 3.000 kilogrammes permettra toujours à un client avisé, quel que soit le problème de transport qu’il ait à résoudre, d’en trouver l’exacte solution. La marque Chenard et Walcker est pour lui une garantie que le matériel choisi assurera, sans défaillance, un parfait et long service.
- Pour les charges au-dessus de 3 tonnes jusqu’à 30 tonnes, on doit faire appel aux trains Chenard et Walcker F. A. R. dont la réputation est aujourd’hui mondiale, et dont le principe a apporté un très gros progrès dans l’industrie du poids lourd.
- Ils permettent des livraisons inten-
- sives, comme celles des Établissements Nicolas par exemple, avec une souplesse et une économie remarquable.
- Leurs travaux dans les exploitations de forêt, en terrain varié, ont donné des résultats extraordinaires.
- Le train Chenard et Walcker F. A. R. a réalisé de véritables tours de force.
- On ne peut parler de Chenard et Walcker sans dire l’effort industriel considérable fait par la firme de Gennevilliers ces dernières années.
- Grâce à une politique économique que les dirigeants de la Société ont su faire évoluer au moment opportun, Chenard et Walcker, dont la production n’a jamais cessé de croître, est aujourd’hui une des plus puissantes affaires industrielles existantes.
- C’est uniquement par ses propres moyens ou ceux de ses filiales que Chenard et Walcker produit tout ce qui entre dans la construction d’une voiture complète. Cette considérable extension de l’activité de la Société Chenard et Walcker ne lui a pas fait perdre de vue la nécessité d’une rationalisation efficace de sa production, et c’est ainsi que, grâce au plus perfectionné des outillages, employé suivant des méthodes ultra-modernes, Chenard et Walcker est parvenu à abaisser le prix de revient de façon notable, tout en n’utilisant que des matières premières de qualité incomparable.
- Ajoutons à cela que, dans ses usines, qui occupent une surface de plus de 250.000 mètres carrés, Chenard et Walcker a groupé tous les ateliers de fabrication allant de la forge et l’emboutissage jusqu’à l’équipement électrique, en passant par la fonderie, le profilage des métaux et le chromage, le polissage ou le nickelage.
- p.401 - vue 409/726
-
-
-
- 402
- Classe I
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les CITROËN
- MODÈLES 1931-1932
- au Salon de l’Automobile
- Fig. 1. — La » Familiale » 7 places CCG.
- LA C4Q ET LA C6Q
- Fidèles à la politique qu’elles appliquent depuis quelques années, les usines Citroën ont renouvelé le tour de force de’réaliser et livrer leurs nouveaux modèles près de six semaines avant l’ouverture du Salon de l’Automobile. r î
- Nous étions certes accoutumés au perfectionnement constant de la production du quai de Javel, mais il paraissait difficile, cette fois, d’augmenter encore la valeur intrinsèque des C4F et des C6F. Et cependant les C4G et C6G comportent des réalisations qui, tout en leur conservant toutes les remarquables qualités qui ont assuré aux C4 et C6 le succès qui les a accueillies, les accroissent dans des proportions considérables.
- Profitant en effet des observations recueillies sur plus de 20 000 voitures de ces deux types en circulation, Citroën a adopté un ensemble de modifications qui ont pour résultat d’accroître le brio et la qualité générale de ses voitures, tout en garantissant à leurs organes un fonctionnement impeccable et de longue durée.
- L’accroissement de la sécurité sous toutes ses formes (aussi bien pour les organes de la voiture que pour les passagers), l’augmentation du confort et de la beauté des carrosseries ont été à la base de ce programme dont le développement s’est effectué sans nuire aux caractéristiques de simplicité et d’économie qui ont toujours été l’apanage des productions de la marque du Double-Chevron.
- Aussi, sans risquer en aucun cas d’être taxé d’exagération, peut-on affirmer que la C4G^et la C6G touchent à un degré de perfection rarement atteint. Nul doute qu’un succès nouveau ne vienne récompenser dans sa lutte pour le progrès la persévérance du premier constructeur français en grande série. Déjà son prodigieux effort industriel et ses heureuses conceptions l’ont placé en tête des cons-t ructeurs européens et parmi les premiers producteurs mondiaux.
- Châssis. — Il serait vain de séparer dans une description le moteur de la C4G.de celui delà C6G, puisque l’un et l’autre, nombre de cylindres mis à part, répondent aux mêmes caractéristiques et aux mêmes perfectionne-
- ments. Comparons-les plutôt aux moteurs des C4F et C6F.
- Les modifications essentielles découlent des efforts des ingénieurs pour réduire au maximum l’usure des organes mobiles. Dans ce but, la vitesse de rotation a été réduite. En outre, les cylindres sont légèrement déportés par rapport à l’axe de rotation du vilebrequin, de façon à diminuer l’obliquité des bielles vis-à-vis de l’axe des cylindres au moment de la compression. Mais, pour conserver aux voitures leurs performances, la cylindrée a été accrue en portant l’alésage de 72 à 75 millimètres.
- L’alimentation du moteur, étudiée de façon à ne pas faire varier d’une façon appréciable la consommation d’essence, a entraîné l’augmentation du diamètre des soupapes, le raccordement très rigoureux de la tuyauterie d’admission avec le bloc cylindres, réalisé par un usinage spécial, et le polissage intérieur de cette tuyauterie assurant une meilleure circulation des gaz.
- A noter également que le refroidissement du moteur a été accru par un élargissement des passages d’eau et une nouvelle disposition de pompe.
- Un silence plus parfait est obtenu par l’augmentation du diamètre des portées du vilebrequin, un équili-bi âge-encore plus rigoureux des pièces, en mouvement, l’adoption de taquets de soupapes à plateau tournant et d’amortisseurs de vibrations pour les ressorts de soupapes. Ce dernier dispositif, constitué par un manchon à griffes souples coiffant les ressorts, amortit les oscillations qui, aux gran-
- des vitesses de rotation du moteur, se produisent dans leurs spires centrales.
- Une nouvelle pompe à huile à engrenages, commandée par un arbre vertical entraîné lui-même par l’arbre à cames, a été adoptée ; son débit est réglable de l’extérieur même du moteur, sans aucun démontage.
- Un système d’évacuation des vapeurs d’huile, constitué par un tube coiffant la cheminée de remplissage du carter, rejette au-dessous des tôles de protection les vapeurs qui n’ont pu se condenser au contact des chicanes du reniflard. Ce dispositif évite toute odeur d’huile à l’intérieur de la voiture.
- Des carburateurs Solex à starter équipent les C4G et C6G. Le starter est un petit carburateur spécial, comprenant un glicleur d’air et un gicleur d’essence. Alis en service au départ à l’aide d’une tirette placée sur la planche de bord, il donne un mélange d’autant plus riche que la température du moteur est plus basse et supprime toute difficulté de départ à froid même par les temps les plus rigoureux. Ce dispositif élimine tout risque de détérioration des cylindres par introduction d’un excès d’essence qui tendrait à diluer l’huile de graissage.
- L’équipement électrique a reçu des soins tout particuliers : c’est ainsi que le nouveau démarreur est sensiblement plus puissant que l’ancien (son couple au départ est supérieur de 30 p. 100, l’intensité prise à la batterie étant inférieure de 10 p. 100). L’allumage continue à être obtenu par batterie avec distributeur à avance
- p.402 - vue 410/726
-
-
-
- 403
- La Voiture ---------------------------
- automatique ; il n’y avait, en effet, aucune raison de modifier un système qui, depuis trois ans, donne toute
- satisfaction.
- L’embrayage, toujours à disque unique, permet un démarrage extrêmement doux. Un dispositif très simple assure le graissage automatique de sa butée, à chaque remplissage du carter-moteur. Il est réalisé à l’aide d’un petit réservoir placé à l’intérieur de la cheminée de remplissage du moteur, donc automatiquement garni à chaque plein d'huile, et possédant à sa partie inférieure un petit tube qui conduit l’huile au logement de la butée. Celle-ci ne court donc plus à aucun moment le risque d’une absence ou d’un défaut de graissage.
- La boîte de vitesses, très silencieuse et rationnellement démultipliée, permet d’obtenir, par la combinaison de 9 X 43 du couple de différentiel, une parfaite utilisation de la puissance du moteur.
- Les ressorts avant sont allongés. Ils contribuent, par des amortisseurs particulièrement efficaces, à assurer une suspension et une tenue de route parfaites. La totalité des articulations des ressorts est munie de silentblocs.
- La rigidité du cadre du châssis a été à nouveau renforcée en remplaçant la traverse arrière par une large plateforme formant entretoise.
- A noter une modification importante dans le principe du freinage. Celle-ci consiste dans le remplacement du servo-frein à dépression par un autre système puissant et léger, comportant sur chacune des 4 roues un dispositif auto-serreur, automatique, indéréglable et dont le fonctionnement est indépendant de celui du moteur. La commande en est assurée par câbles souples sous gaine. L’adoption de ces nouveaux freins a contribué à l’allègement de la voiture et à celui du poids des organes non
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- suspendus, les nouvelles mâchoires étant plus légères que dans le passé. L efficacité obtenue correspond à l’efficacité maximum indiquée parle calcul.
- Carrosseries. — Si les carrosseries ne présentent pas de modifications essentielles dans leur ligne, leur élégance est cependant très rehaussée dans tous les modèles.
- C4G. - Les quatre cylindres continuent à être livrées en deux types : normal et large, respectivement montés sur châssis à voie de lm,34 et de lm,42. Les pièces précédemment nickelées sont maintënant chromées ; les roues, garnies d’enjoliveurs qui n’équipaient jusqu’ici que les six-cylindres. Des draps nouveaux habillent les voitures. L’étanchéité des planchers a été améliorée pour éviter, concurremment aux dispositions prises dans le moteur, toute entrée d’air chaud et d’odeur d’huile ou d’essence dans l’intérieur de la voiture. Enfin, moyennant un léger supplément de prix, tous les modèles peuvent être livrés avec une vaste malle Citroën (licence Coquille).
- C6G. — Mais ce qui constitue l’immense effort de la construction Citroën 1932, c’est l’attribution aux C6G de l’équipement réservé jusqu’alors aux seules voitures de très grand luxe (CGL) ; et c’est, là un miracle de plus à l’actif de la construction en grande série que de sortir, sans supplément de prix par rapport aux modèles précédents, une six-cylindres de grande classe réunissant tout ce qu’il est possible d’exiger en élégance et confort. Les nombreux succès remportés par les CGL à tous les concours d’élégance sont le gage le plus sûr de la faveur qui accueillera la C6G.
- Voici, à titre d’exemple, quelques-unes des solutions de grand luxe les plus marquantes que l’on peut citer sans entrer dans une description complète de tous les détails qu’il faudrait
- énumérer pour donner une idée de cette voiture : Radiateur à volets chromés commandés par thermostat, élégant bouchon de radiateur avec motif enjoliveur. Capot à panneaux pleins avec volets d’aération mobiles. Commande centrale de pare-brise. Feux de position aux pieds d’auvent. Nouvelle planche de bord avec tableau lumineux de grand luxe comprenant, en plus des accessoires habituels : montre, compteur-indicateur de vitesse, manomètre, nivex, ampèremètre, contrôleurs d’éclairage et d’allumage, un thermomètre permettant de contrôler à distance la température de l’eau de refroidissement du moteur. Vaste malle Citroën (licence Coquille) avec support de roue indépendant (dans certains .modèles, la roue de secours se trouve placée dans une cuvette aménagée dans l’aile avant gauche et fixée par un porte-roue à griffes chromées). Pare-chocs à l’avant etj^à l’arrière, d’un type moderne très luxueux. Nouveaux marchepieds particulièrement résistants et élégants. Ailes arrière allongées. Filet porte-cartes. Filet chapeliers. Dispositif de commande de store arrière, du siège du conducteur. Nouveaux draps de carrosseries de très haute qualité. Accoudoir central mobile au siège arrière, etc.
- Et pour compléter les admirables, qualités de sécurité provenant de l’emploi des carrosseries «Tout acier», adoption pour tous ces modèles de glaces en verre trempé ne donnant aucun éclat en cas de bris.
- Bien entendu, le moteur spécial qui équipait les CGL est poursuivi et livré moyennant un léger supplément de prix. Il comprend, on se le rappelle, un vilebrequin en acier nitruré, des bielles en alurgir et une culasse spéciale à^ bougies refroidies par circulation d’eau.
- Bref, les C4G et C6G témoignent de la constante volonté des Usines Citroën de mettre à la portée de tous des voitures toujours plus sûres, plus résistantes, plus confortables et plus luxueuses.
- Mais leur programme est loin d’être limité aux voitures de tourisme. Une gamme admirablement comprise de voitures utilitaires à 4 et à 6 cylindres, pour charge utile de' 800, 1.200, 2.000 kilogrammes et au delà, va faire son apparition au Salon des Poids lourds.
- Dans ce domaine si important des véhicules industriels, les usines Citroën aussi ont travaillé ferme ; elles apportent aux habituelles réalisations une série d’innovations dont le retentissement sera considérable. Nous y reviendrons en temps voulu.
- Fig. 2. — La conduite intérieure C4G.
- p.403 - vue 411/726
-
-
-
- 404
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- r n
- Fig. 2. — Gomment est surbaissé le châssis Chrysler.
- La CHRYSLER Huit
- Chrysler est certainement la marque de voitures américaines la plus appréciée en France. Des milliers de Chrysler roulent sur nos routes pour la plus grande joie de leurs possesseurs.
- Le dernier venu des châssis est incontestablement une des plus belles réalisations de l’industrie automobile internationale. Les moteurs Chrysler sont universellement connus, et ils atteignent une telle perfection que l’on peut considérer qu’il n’y a plus de grands progrès à faire en cet ordre d’idées. Aussi, les constructeurs de la Chrysler ont-ils porté tous leurs efforts sur le châssis : d’abord, les matériaux employés dans la construction de la Chrysler 8 ont été sélectionnés scientifiquement et tous les facteurs possibles de sécurité ont été utilisés. La boîte à quatre vitesses, dont 2 prises silencieuses , permet de rouler en côte et en palier sans entendre le bruit des engrenages; la suppression de tous les autres bruits a été particulièrement étudiée : toutes les parties étant isolées par des blocs de caoutchouc.
- La tenue de route, qui, à juste raison, est l’une des principales préoccupations des conducteurs avertis, est vraiment merveilleuse. Pour obtenir ce résultat, Chrysler a adopté un châssis très surbaissé, à double cintre, dont le centre de gravité est très près du sol. Ce châssis est muni d’amortisseurs hydrauliques spéciaux freinant dans les deux sens. On remarque, en jetant un coup d’œil sur le plan du châssis, que les longerons suivent de près la forme de la carrosserie et sont ramenés très près des roues arrière pour éviter le balancement. La voiture se cramponne dans les virages sans aucun balancement et donne une impression de complète stabilité encore inconnue à ce jour. D’autre part, la rigidité du châssis assure à la direction cette précision aux grandes vitesses que seules les voitures de sport possédaient jusqu’à présent. Enfin, des freins
- hydrauliques sur les quatre roues (le meilleur freinage connu au monde) lui garantissent un freinage instantané sans dérapage.
- La douceur de suspension de la Chrysler 8 est inégalable. Il faut faire avec une Chrysler 8, sur une mauvaise route, un parcours que l’on a l’habitude de faire avec une autre voiture. On est absolument sidéré de la différence de suspension, et ceci tout à l’avantage de la Chrysler.
- Si maintenant on examine dans ses grandes lignes les caractéristiques du moteur, on voit que rien n’a été négligé pour en faire un moteur parfait.
- Le nouveau moteur 8 cylindres Chrysler a une culasse du type en L ; son alésage est de 82 millimètres ; sa course de 108 millimètres. Ces dimensions correspondent à une cylindrée de 4l,600 et à une puissance fiscale de 26 CV. On utilise sur ce moteur un carburateur à courant descendant type aviation, qui assure l’alimentation parfaite du moteur en air carburé à tous les
- régimes. Le moteur comporte un graissage sous pression, une pompe à huile, une pompe à eau, une pompe à essence. En outre, un épurateur d’huile a été prévu, ainsi qu’un épurateur d’air. Un thermostat commande les volets du radiateur. D’autre part, un dispositif mécanique ingénieux neutralise les vibrations. Enfin, le carter est ventilé.
- Signalons, en passant, que le vilebrequin parfaitement équilibré est entièrement pris dans la masse.
- A ces qualités essentielles, on peut ajouter quantité de détails dont chacun contribue à une bonne marche de cette inégalable voiture. Citons, au hasard de la plume, à la direction à vis et secteur, l’embrayage monodisque à sec, le double essuie-glace, la bonne accessibilité de toutes les commandes et le style nouveau des instruments de bord.
- Il faut ajouter à cela que les châssis Chrysler sont carrossés avec une élégance et un chic inégalables. Il faut voir, par exemple, le Royal coupé à la silhouette basse, le fameux Roadster, qui est le plus étonnant modèle du genre. N’oublions pas la confortable et spacieuse conduite intérieure du type Royal Sedan, ainsi que le classique cabriolet décapotable avec spider. L’automobiliste le plus difficile, l’amateur le plus éclairé, trouve toujours chez Chrysler le modèle qui lui convient.
- La silhouette de la Chrisler est vraiment une jolie impression d’art.
- Pour ma part, quand, au ralenti, l’une d’elles me croise, mon impression se reproduit, toujours identique : c’est de la beauté qui passe.
- ( — :------------------------------->
- Fig. 1. — Üne jolie torpédo sur châssis Chrysler Huit.
- p.404 - vue 412/726
-
-
-
- Lv Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- <05
- LA recherche du rendement
- La 6 CV CLAVEAU
- Le principal facteur de la diffusion de l’automobile est certainement l’économie : économie sur les impôts, les assurances, la consommation. C’est ce qui explique le succès des voitures de petite puissance. Mais encore faut-il que cette qualité ne soit pas obtenue au détriment des autres, notamment du confort et de la vitesse, point très important que l’on perd trop facilement de vue.
- Claveau s’est attaché à la solution de ce problème d’une façon aussi rationnelle qu’originale. Il s’est pour cela attaqué au « rendement », ce qu’on n’avait guère fait avant lui.
- Voici son point de départ. Prenons, d’un côté, la puissance d’un moteur de dimensions données et que, pour les raisons exposées ci-dessus, on ne veut pas dépasser. Cette puissance sera utilisée en vue d’un travail utile, qui est le transport d’un certain nombre de voyageurs ; mais ce travail utile ne peut être accompli sans gaspiller une partie de la puissance à vaincre un certain nombre de résistances passives, entre autres la résistance au roulement et la résistance de l’air. Tout ce qu’on gagnera sur ces résistances passives pourra, de toute évidence, être récupéré pour le travail utile, pour le plus grand bien de l’économie générale de la voiture.
- Pour gagner sur la résistance au roulement, il faut que la voiture soit aussi légère que possible ; l’étude de la voiture doit donc comporter les solutions qui utilisent au mieux la matière, afin que la légèreté n’entame ni le confort, ni la solidité.
- Pour gagner sur la résistance de 1 air, la grosse mangeuse de puissance, il est nécessaire d’étudier scientifiquement les formes extérieures
- Cabriolet Claveau, avec spider 2 places.
- de la voiture. Nous ne parlons pas simplement de la carrosserie, car il est impossible de réaliser une voiture bien profilée, si on la veut en même temps spacieuse et confortable, en partant des principes de la construction classique.
- C’est pourquoi Claveau, partant des principes de l’aérodynamique, a été amené à poursuivre à la fois l’étude des formes et de leur aménagement. Ce que pareil travail lui a coûté d’efforts, seuls ceux qui le connaissent le savent; mais l’aboutissement final est la récompense de sa persévérance, et la 6 CV qu’il présente au Salon, résumé de plusieurs années de dur labeur, peut le remplir d’une certaine fierté.
- Claveau a toujours été partisan du bloc moteur-transmission. Il a été bien inspiré en plaçant le tout à l’avant de la voiture et adoptant les roues avant motrices et directrices. D’autant plus qu’il les a combinées avec une suspension particulière, qui laisse chaque roue indépendante et supprime complètement les essieux ; on sait que cette formule est hautement rationnelle pour assurer une bonne suspension jointe à une parfaite tenue de route.
- Fig. 1. — Torpédo-sport Claveau avec spider 2 places.
- Le bloc moteur-transmission est donc placé à l’avant de la voiture. Le moteur est un quatre-cylindres classique de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, avec soupapes latérales et culasse détachable, refroidissement par thermosiphon et carburateur Solex. La distribution se fait par chaîne, et le moteur comporte un filtre à huile. L’allumage est assuré par une batterie de 6 volts ; la génératrice et le démarreur sont séparés.
- En avant du moteur, est l’embrayage à disque unique fonctionnant à sec ; puis tout de suite vient le différentiel avec couple à denture spirale. La boîte de vitesses, à trois combinaisons avant et une marche arrière, a été reportée en effet tout à fait à l’avant du bloc, afin de gagner sa longueur sur l’espace mort sous le capot. Claveau a ainsi réalisé une voiture à roues avant motrices, dans laquelle le capot n’est pas plus long qu’avec la solution classique.
- La direction est double, attaquant indépendamment chacune des roues avant ; elle comporte une vis et un secteur complet. Enfin, la partie mécanique est complétée par deux systèmes de freinage indépendants, l’un à main sur le différentiel, l’autre au pied sur les quatre roues.
- Les carrosseries, avons-nous dit, sont de conception bien spéciale. De formes aérodynamiques, elles se composent d’un ensemble formant coque en tôle d’acier à éléments symétriques interchangeables.
- Les voitures de série comprennent un torpédo sport deux places avec spider, un torpédo touriste quatre places, un cabriolet deux places avec spider et une conduite intérieure quatre places.
- La 6 CV Claveau est rapide puisqu’elle permet le 100 à l’heure ; sa robustesse, son accessibilité, son prix même en font une création d’un remarquable intérêt.
- G
- p.405 - vue 413/726
-
-
-
- 406
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- - - — —N
- Fig. 2. — Moteur D 8, côté admission.
- DELAGE
- La ligne de conduite de l’excellent constructeur Delage tient tout entière dans sa fière devise : « Ne faire qu’une chose, mais la bien faire ». Mais il n est pas donné à tout le monde de pouvoir l’appliquer, surtout lorsque, comme -Delage, on se cantonne dans la fabrication de voitures d’élite, aussi impeccables par la finesse et la qualité de leur construction que par leur élégance de race.
- De la valeur technique des châssis Delage, il n’est plus besoin de faire l’éloge ; aussi bien les deux essais de la DS et de la D6, que nous publions dans le présent numéro, en sont en quelque sorte l’illustration mathématique.
- Quant aux qualités d’élégance des Delage, elles rallient l’unanimité des suffrages. Nous n’en voulons pour preuve que les concours d’élégance de 1931 du Parcdes Princes, du Bois deBoulogne, du Championnat des Artistes, de Genève, de Montlhéry, de Deauville, d’Ostende, de Dieppe, de Calais, du Touquet, de Dunkerque, de la Baule, de Juan-les-Pins, où Delage totalise 35 prix d’honneur (dont 24 grands prix) sans compter nombre de grands prix d’élégance féminine, d’originalité et d’excellence.
- ¥ ¥
- Pour 1932, Delage présente trois types de châssis : les 6-cyIindres, DS et D6 et la DS (8-cylindres) : les trois châssis qui, étant donné l’unité de fabrication de Delage, ont de nombreuses caractéristiques communes. C’est pourquoi nous décrirons en détail la D 8, en signalant ensuite les différences pour la D 6 et la DS.
- Le châssis D 8. — Le moteur est un 8-cylindres en ligne de 77 X 109, cylindrée 41,05, ce qui correspond à une puissance fiscale de 23 CV. Le vilebrequin, parfaitement écpiilibré, est
- supporté par 5 paliers de gros diamètres ; les bielles en acier estampé sont directement régulées sans l’intermédiaire de coussinets ; les pistons à corps léger en aluminium et chemise en fonte spéciale pour le guidage dans le cylindre, ne donnent aucun claquement à froid ; ils portent les axes de pieds de bielles, creux et de fort diamètre, bloqués dans leurs bossages, et tourillonnant librement dans les pieds de bielles.
- La distribution est assurée par une chaîne à rouleaux silencieuse, à tension automatiquement réglable ; un jet d’huile la lubrifie constamment. Les soupapes de grande section, placées en tête des cylindres et très bien refroidies, sont commandées par culbuteurs ; les poussoirs de soupapes sont à plateaux pour éviter le bruit ; culbuteurs et poussoirs sont graissés sous pression.
- Le moteur est fixé au châssis par quatre points munis de silent-blocs ; les cylindres sont en fonte chromée, et la circulation d’eau entre les cylindres a été largement prévue. Le refroidissement comporte une pompe à eau centrifuge, un ventilateur très énergique et un radiateur à lames d’eau verticales, avec volets commandés automatiquement par calorstat. Le radiateur est relié au tablier par une entretoise en forme de V qui lui donne une grande rigidité.
- Le graissage du moteur se fait sous pression par pompe à engrenages avec filtre à huile très accessible pour la visite ; une canalisation de graissage est aménagée dans le vilebrequin ainsi que dans les bielles, assurant le graissage positif des axes de pistons.
- Disons un mot de l’alimentation, confiée à un carburateur Delage, licence Smith-Barriquand. Il donne à la voiture une souplesse tout à fait remarquable : le carburateur Delage comporte, on le sait, cinq jets qui viennent successivement en action suivant l’ouverture offerte au passage des gaz, ce qui permet de doser très exactement l’essence pour obtenir dans toutes les conditions de marche le mélange le plus approprié et le plus constant. En même temps qu’une parfaite souplesse dans tous les cas, on obtient une marche économique et une vigueur difficilement égalable par d’autres systèmes.
- L’allumage se fait par la batterie et un distributeur à avance mixte contrôlée par une manette fixée sur le volant de direction ; l’ordre d’allumage est 1-3-7-4-8-6-2-5. Le démar-
- p.406 - vue 414/726
-
-
-
- La Voiture
- 407
- LA VIE AUTOMOBILE
- reur du type Bendix-Eclipse entraîne le volant du moteur.
- Le bloc-moteur renferme l’embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- La boîte est à quatre vitesses à deux prises silencieuses par pignons hélicoïdaux. Les deux arbres sont de grosse section et supportés chacun par trois roulements, disposés de façon qu’en première, deuxième ou troisième vitesses, le couple d’engrenages en prise soit situé au ras d’un roulement. Le résultat est impressionnant ; si on s’en rapporte uniquement au bruit perçu par l’oreille, il est impossible de dire si on roule en prise directe ou en troisième. Nous insistons sur l’agrément qui en résulte, notamment pour la conduite en ville.
- L’arbre de transmission est à double cardan ; il ne reçoit aucune poussée et n’absorbe aucune réaction de marche ni de freinage. Le pont est du type banjo avec couple conique, à denture spirale. Les arbres de roues sont de grosse section, les roulements et butées à billes très largement calculés pour résister à tous les efforts auxquels ils peuvent être soumis.
- Le freinage se fait sur les quatre roues. Un servo-frein à dépression commandé à la pédale actionne des segments de larges dimensions, lesquels agissent progressivement et très efficacement sur les tambours de roues. Le levier à main actionne également les freins surles quatre roues et, dans l’é ven-tualité d’un arrêt momentané dans le mécanisme actionné par la pédale, peut agir d’une façon indépendante.
- Un dispositif empêche les freins de se bloquer au cours des virages.
- Le corps d’essieu avant est en acier estampé à pivots inclinés. Un grand soin est apporté dans le réglage de la chasse d’essieu pour obtenir la meilleure tenue de route et le retour automatique du volant de direction à sa position normale après un virage.
- Deux bielles de réaction relient l’essieu au châssis, elles donnent une grande rigidité, évitent les réactions de direction et améliorent la suspension, la tenue de route et le freinage.
- La direction, est à vis et écrou, avec vis à filet trapézoïdal soigneusement calculé pour donner à la direction le maximum de précision.
- La suspension comporte quatre ressorts droits. Les ressorts avant sont articulés par une jumelle à chaque
- extrémité. Lesressoits arrière ont un point fixe à l’avant pour transmettre la poussée et absorber les réactions.
- Toutes les articulations sont montées sur silentbloes.
- Cette disposition assure une grande douceur de suspension, une excellente tenue de route et une sûreté remarquable de direction.
- Le châssis est fortement entretoisé par une traverse en X; ainsi est réalisée la rigidité si nécessaire à la bonne tenue des carrosseries. Il est complété par des accessoires du plus grand luxe, tels que des phares chromés, un tableau de grand style, commandes électriques sous le volant. L’outillage est au grand complet, avec lés outils de démontage des roues placés sous le capot.
- La D6 et la DS. — La D 6 et
- la DS, comme caractéristiques générales du châssis, ne diffèrent pas de la D 8 que nous venons de décrire en détail. Delage, en effet, n’est pas l’homme des solutions mixtes, et, quand il a reconnu qu’un perfectionnement est bon pour un de ses châssis, il l’adopte immédiatement pour tous ses modèles.
- C’est pourquoi la D 6 et la DS n’ont de particulier que le moteur, qui pour chacune est un 6-cylindres, avec vilebrequin soutenu par quatre paliers de gros diamètre, distribution par ch aîné et soupapes à culbuteurs. Tous les détails d’exécution sont les mêmes que pour le moteur D 8.
- Les dimensions des moteurs sont : pour la D 6, 77 X 109, ce qui correspond à une cylindrée de 3^04 et une puissance fiscale de 17 CV ; pour la DS, 70 X 109, donnant une cylindrée de 21,516, et une puissance fiscale de 14 CV.
- Comme la D 8, la D 6 et la DS sont des voitures de grande classe, d’une souplesse et d’une puissance hors de pair, qui font honneur à notre construction nationale.
- Fig. 3. — Châssis D 8, vu d’arrière.
- p.407 - vue 415/726
-
-
-
- Classe I
- 408 ~ - ...~ _ . _ _ ... LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Conduite intérieure 2 places avec spider 2 places sur châssis Delahaye 14 CV 6 cylindres
- type
- DELAHAYE
- Le programme de Delahaye n’a jamais été de concentrer sa fabrication sur un ou deux types capables de contenter une partie seulement de sa clientèle. Notre vieille firme française a su grouper autour de sa marque un noyau de fidèles, qui sont certains de trouver toujours chez elle la voiture qu’il leur faut, suivant le service qu’ils en attendent.
- Pour 1932, Delahaye présente un nouveau modèle, le type 126 six-cylindres ; en faveur de sa nouveauté, et aussi de ses qualités remarquables, nous lui donnerons la priorité pour la description.
- On ne peut mieux caractériser la Delahaye 126 qu’en la qualifiant de voiture de grand tourisme, en prenant ce mot dans sa conception la plus large et la plus moderne.
- Le moteur est un six-cylindres de 75,5 X 107, donnant 21,862 de cylindrée, puissance fiscale 16 CV. Le vilebrequin, de très grosse section, ne donne de vibrations à aucune allure, sans qu’il y ait eu lieu de recourir à un « damper » ou autre artifice du même genre. Pour augmenter le rendement de ce moteur, tout en lui conservant une marche économique, on a adopté un carburateur inversé, avec réchaufïeur d’essence, ce qui assure la vaporisation parfaite du carburant et son mélange intime avec l’air. L’alimentation du carburateur se fait directement par pompe à essence. Une des particularités de ce moteur, qui montre bien avec quel soin il a été étudié, est son graissage. On sait que, dans la grande majorité des moteurs, les projections d’huile sont insuffisantes pour assurer le graissage des cylindres et des pistons, tant que le moteur est froid. Ici, un dispositif spécial a été
- prévu : tant que l’huile n’est pas absolument fluidifiée, une dérivation envoie aux cylindres la dose de lubrifiant qui leur est nécessaire. Ce débit auxiliaire s’arrête de lui-même dès qu’il n’est plus utile. En outre, un thermomètre d’huile, dont le cadran est sur la planche-tablier, renseigne constamment le conducteur sur la température intérieure du carter, précieuse indication des conditions de marche du moteur.
- La distribution se fait par culbuteurs, avec réglage des tringles par le bas ; tout l’équipage mobile est très léger, silencieux et exempt de vibrations ; la culasse est amovible.
- La boîte silencieuse est à 4 vitesses, comme dans toutes les Delahaye ; la voie est de lm,40‘,l’empattement, de 3m,15, et le poids du châssis nu, de 900 kilogrammes.
- 108.
- Terminons cette description en rapportant quelques performances de la 126, carrossée en conduite intérieure de tourisme à quatre places. Départ arrêté, le 100 à l’heure est atteint en moins de 100 mètres ; la vitesse maximum est de 115, ce qui rend possible le 80 de moyenne sur de longs parcours. Suspension, freinage, direction, tout contribue à faire de cette voiture un morceau de choix, digne des plus fins connaisseurs.
- En dehors de ce nouveau modèle, Delahaye offre deux autres six-cylindres : le type 108, à moteur 70 X107. et le type 112 à moteur 74,4 X 110.
- Cette dernière est spécialement conçue pour le grand tourisme avec des carrosseries à 6 ou 7 places. Son moteur de puissance fiscale 16 CV, sa voie de lm,48, son empattement de 3m,458 indiquent un châssis particulièrement robuste et spacieux. Ses qualités de puissance et de tenue de route sont tout à fait remarquables.
- Delahaye, avec raison, n’a pas abandonné le quatre-cylindres, dont il présente deux types très classiques : sa 9 CV type 109 bien connue, de 69 X 100, cylindrée 1 500 centimètres cubes, puissance fiscale 9 CV et le type 124,
- dont le moteur est un quatre-cylindres
- de 80 X 107, cylindrée 21,170, puissance fiscale 12 CY avec vilebrequin à trois paliers et soupapes en tête commandées par culbuteurs.
- Ce type 124 est la quatre-cylindres puissante, robuste et inusable. On ne saurait trop féliciter Delahaye pour cette excellente voiture, qul répondant, à une heureuse formule, trouvera beaucoup d’amateurs.
- _ v
- p.408 - vue 416/726
-
-
-
- L.v Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 409
- Les modèles FIAT
- Les modèles que la Fiat expose cette année, au Salon de l’Automobile, sont un témoignage de l’évolution continue de la grande maison italienne, dans le domaine de la perfection, de la technique moderne, ainsi que dans celui du bon goût et du sens pratique.
- En même temps que la fameuse 514, qui continue sa carrière triomphale de voiture utilitaire, la Fiat expose, en différents modèles de carrosseries, ses nouvelles 6-cylindres, types 522 et 524.
- Le modèle 522. — D ès son apparition, au début de cette année, ce nouveau modèle a suscité l’intérêt du monde des automobilistes, et, sans aucun doute, cette voiture constituera l’un des succès du Salon de l’Automobile.
- Les principales caractéristiques du moteur de la 522 sont les suivantes : 6 cylindres, alésage 72 millimètres, course 103 millimètres, soupapes latérales, puissance fiscale 14 CV, puissance effective 55 CV. Le carburateur, du type automatique, alimenté par pompe mécanique, est muni d’un économiseur. Parmi les autres caractéristiques de la voiture, nous avons : épuration intégrale au moyen de filtres d’air, d’essence et d’huile, allumage par batterie avec avance automatique et à main, embrayage monodisque réglable de l’extérieur, boîte de vitesses à quatre rapports avec troisième silencieuse. Transmission à deux joints de cardan, suspension à ressorts montés sur des silentblocs supportant la poussée et la réaction. Les freins sont à commande hydraulique à circuits distincts pour les roues avant et arrière, avec commande unique à compensation. Il y a un frein supplé-
- mentaire à main sur la transmission. L’installation électrique est de 12 volts. Les commandes des phares de route, code, lanternes, de l’avance et de l’avertisseur électrique sont placées sur le volant de direction.
- Cette voiture dépasse aisément les 100 kilomètres à l’heure ; d’allure brillante, en même temps que souple, nerveuse et puissante, elle donne réellement les plus grandes satisfactions, tout en demandant le minimum d’entretien. Dans sa catégorie, elle est de celles qui consomment le moins, et sa tenue de route, même aux plus fortes allures, est parfaite.
- Le modèle 522 est présenté au Salon en deux types : le court (522 C) à 5 places, et le long (522 L.) à 6-7 places, avec deux modèles de carrosseries : la conduite intérieure et le cabriolet royal. Ces carrosseries représentent le « nec plus ultra » de l’élégance moderne.
- Le modèle 524. — La Fiat 524 est une voiture de grand luxe et de fine
- élégance ; la plus moderne des « six-cylindres », avec la plus belle carrosserie, spacieuse, dotée au maximum de confort et riche en accessoires. Le moteur de ce modèle est identique à celui du modèle 522 et le châssis se construit en deux types (le court (524-C.), pour carrosseries à 5 places, et le long (524-L.) pour carrosseries à 6-7 places. La conduite intérieure, à quatre grandes portes et six glaces, est d’une ligne et d’une finition très distinguées.
- A l’intérieur : garniture en drap très fin. Sièges avant séparés et réglables, glaces descendantes avec manivelles finement ciselées ; pare-soleil intérieur réglable, pose-pieds rabat-table, essuie-glaces automatique, miroir rétroviseur, éclairage intérieur et cendrier.
- A l’extérieur : volet thermostatique au radiateur, pare-chocs chromés, deux roues de secours placées latéralement et bloquées de l’intérieur par un appareil rapide spécial de sûreté, porte - bagages rabattable, « stop » à l’arrière, phares de luxe, couvre-moyeux chromés aux roues à disques.
- Le modèle 514. — La 514 va entrer dans sa troisième année d’existence, et le succès qu’elle a obtenu jusqu’à présent est pour elle le plus sûr garant de l’avenir. Elle représente en effet, avec sa cylindrée voisine de 1500 centimètres cubes, ses quatre vitesses, son refroidissement largement calculé, le confort de son châssis, le type même de la petite voiture utilitaire. Conçue pour un service dur en tous pays, son prix avantageux et son économie en font une voiture hautement appréciée.
- Fig. 1. — Cabriolet Royal Fiat 522.
- p.409 - vue 417/726
-
-
-
- 410 .- -- ..- "
- GRAHAM-PAIGE
- fl existe aux Etats-Unis des maisons de construction d’automobiles « spécifiquement » américaines, c’est-à-dire dont les voitures visent à satisfaire surtout la clientèle américaine. L’encombrement du trafic impose une voiture souple, silencieuse, extrêmement maniable : la suspension de cette voiture sera très douce. Si cette même voiture doit être utilisée en Europe, les conditions de circulation, qui sont différentes, ne lui permettent pas de tirer avantage de ses qualités « spécifiques ».
- Comme les vitesses de circulation sont plus élevées en France qu’aux Etats-Unis, comme le trafic y est moins chargé, l’usager attache un prix considérable aux questions de tenue de route, de freinage, de rendement.
- Les « Graham-Paige » sont des huit-cylindres en ligne, parce que cette solution permet un moteur dégagé, accessible dans toutes ses parties, pourvu d’une régularité cyclique élevée et qu’enfin l’adoption du « Damper » de Lancbester a permis d’éliminer complètement les fâcheux phénomènes de « trash ». Ce huit-cylindres en ligne constitue un moteur classique qui ne pose plus aucune difficulté spéciale à une construction de classe, telle que celle de Graham-Paige.
- Pour la nouvelle Graham-Paige, la « Spécial Huit », le moteur, avec ses huit cylindres de 79,4 X 101,6, donc
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’une cylindrée totale de 4 litres environ, développe une puissance utile de 85 CV, au régime de 3.400 tours-minute. Cette cylindrée de 4 litres, pour une voiture de ce programme, paraît la mieux adaptée, parce que permettant un couple moteur élevé aux basses allures, ce qui est le secret des brillants démarrages, des reprises vigoureuses et de la bonne tenue sur une rampe prolongée. Il va sans dire que, suivant la règle chère à Graham-Paige, ce moteur, dynamiquement équilibré, possède un parfait silence de fonctionnement.
- Et voici, de suite, un second témoignage que la Graham-Paige a été conçue pour le grand tourisme, pour un service satisfaisant en toutes régions. Elle possède 4 vitesses. Ce débat entre les trois vitesses et les quatre vitesses a passionné toute l’Amérique automobile.
- Pourquoi 4 vitesses, disait-on, quand nos moteurs sont si souples ? C’est à Graham-Paige que revient le mérite d’avoir toujours mené le bon combat : c'est Graham-Paige qui a montré la grosse erreur commise par beaucoup d’ingénieurs : la confusion entre la souplesse d’un moteur et \a souplesse dune voiture ; c’est à Graham-Paige que revient enfin le grand mérite d’avoir emporté le morceau et assuré, aux Etats-Unis même, la victoire de la quatre-vitesses, les trois vitesses demeurant uniquement appliquées sur les voitures à bon marché où le prix de revient domine toutes les autres considérations.
- Mais il y a autre chose : c’est la commande d'une boîte à quatre vitesses.
- ------------------------ Classe I
- Graham-Paige, toujours à l’avant-garde des progrès, a adopté le fameux système « synchro-mesh », soit un appareil qui permet, à toutes les allures sans aucun bruit, le passage de seconde en troisième, de troisième en quatrième ou de quatrième en troisième. Fini le temps des chocs d’engrenages, des grincements de dents, des manœuvres manquées, toutes choses préjudiciables à l’agrément de conduite comme à la bonne conservation des mécanismes.
- Est-il besoin de dire que pour tout ce qui, désormais, a dans nos voitures un caractère définitif, Graham-Paige a fait appel aux meilleures solutions comme aux plus sûres ?
- Notons spécialement : la transmission à deux cardans, donc du type si éprouvé « Tout par les ressorts », comporte un arbre dynamiquement équilibré. C’est là une précaution nécessaire, avec les vitesses de rotation actuelles, et une précaution trop souvent négligée, ce qui fait que nombre de châssis encore accusent un désagréable «ronflement » de l’arrière ; le freinage intégral est du type hydraulique; relevons le verrouillage simultané de l’allumage et de la direction, etc.
- Nous ne serons pas davantage étonnés que la « Spécial Huit » Graham-Paige, ce nouveau et remarquable modèle, soit équipée de la « Roue libre ».
- La «Roue libre», qui est le grand progrès actuel et pour laquelle nous avons combattu, est la principale caractéristique de la construction de classe en 1932.
- Sur la « Spécial Huit » Graham-Paige, le constructeur, toujours guidé par le souci de ne réaliser le progrès que dans la sécurité, a réalisé une commande qui permet de bloquer la roue libre, donc de retrouver le freinage par le moteur, soit pour la marche en agglomération, soit pour une longue descente de montagne.
- Le programme Graham-Paige comporte parmi les autres modèles la « Custom-Huit », un modèle un peu plus puissant, développant 100 CV à 3.400 tours-minute, mais conçu dans le même esprit, présenté, carrossé avec le même goût, exécuté avec la même conscience supérieure.
- En France, où on apprécie la valeur d’un effort persévérant, on est bien placé pour comprendre la doctrine industrielle des célèbres frères Gra-ham. Ils ont imposé leur construction sur le plan international, parce qu ils ont toujours été guidés par le meme idéal : qualité dabord.
- Le moteur Graham-Paige 8 eylindr-t.
- p.410 - vue 418/726
-
-
-
- Voiture -------
- hispano-suiza
- En matière d’automobile, comme en toutes choses qui concernent l’industrie, il y a, peut-on dire, la production courante et, la dominant toute, quelques noms qui en sont les porte-drapeaux.
- Assurément, l’un des plus réputés en France, et même au monde, est His-pano-Suiza. Bien souvent, quand on cite des marques automobiles, on trouve des partisans et des détracteurs ; si vous citez le nom d’Hispano, aucune discussion : la voiture est toujours et partout reconnue comme la meilleure.
- Cette réputation ne date point d’hier puisque, bien avant la guerre, nous savons que le modèle Alphonse-XIII faisait déjà l’admiration de tous les amateurs épris de belle mécanique.
- A l’heure présente, la célèbre 32 CV, et la non moins fameuse 46 CV continuent dignement une tradition de qualité.
- Il est inutile de rappeler à nouveau les caractéristiques essentielles de ces deux très belles voitures. Cependant, il est bon de répéter le progrès considérable qu’Hispano a mis au point et applique depuis deux ans déjà sur sa 46 CV : nous voulons parler de la nitruration des cylindres.
- On sait que, depuis toujours, Hispano emploie le chemisage des cylindres : la chose est classique, et il est inutile d’y insister. Cette solution présente des avantages incontestables au point de vue de l’utilisation de la matière, et par conséquent de la réduction du poids mort.
- Dans la 46 CV, les chemises sont en acier nitruré : on sait que, dans ce cas,
- ---- LA VIE AUTOMOBILE =
- 1 usure devient insignifiante, même après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, et que, du même fait, la consommation d’huile se trouve réduite au minimum ; d’ailleurs, au fameux match d Indianapolis, la voiture victorieuse, qui était l’Hipsano personnelle de Weymann, avait son moteur équipé de cette façon. Il est inutile de rappeler le reste de l’histoire.
- Lescylindes du nouveau moteur d’aviation 600 CV N.B. R. sont également nitrurés : et la supériorité de ce type qui a battu une série impressionnante de records du monde, et réalisé des performances sensationnelles, n’a pas besoin d’être démontrée ici.
- Nous verrons également cette année, au Salon, la nouvelle 12-cylindres en V Hispano-Suiza.
- Ce châssis fera l’admiration de tous.
- En particulier, le freinage a fait ici l’objet de recherches tout à fait poussées et a atteint un degré extraordinaire d’efficacité. Mais un essai convaincra nos lecteurs mieux que nous ne pourrions le faire nous-mêmes, etils se rendront alors compte que la nouvelle réalisation de Marc Birkigt est digne en tous points des modèles précédents.
- Il est une constatation que l’on rappelle chaque fois que l’on parle d’Hispano-Suiza, et que nous voulons rappeler encore ici : prenez le châssis 46 CV Hispano, il pèse 1.500 kilogrammes, et un autre châssis de marque différente, mais de puissance comparable ; prenez dans chacune des deux voitures les pièces qui travaillent, qui, par conséquent concourent à la sécurité et doivent, de ce fait, avoir une section importante : barre de com-
- - ----- ---------------— 411
- mande de direction, axes de ressorts, etc. ; dans l’Hispano, la pièce est toujours plus lourde, parce qu’elle est plus résistante. Maintenant, pesez comparativement les deux châssis : la différence de poids se chiffre toujours par 600 à 800 kilogrammes de moins en faveur de l’Hispano.
- C’est que Birkigt a étudié l’une après l’autre chaque pièce de son châssis et qu’il a, partout où il pouvait le faire sans nuire à la sécurité, gagné les quelques grammes qu’il était possible. Sait-on par ailleurs que cet ingénieur de haute valeur est peut-être le seul qui, lorsqu’il dessine un châssis, donne des croquis complets comportant toutes les tolérances et toutes les indications nécessaires ? Le fait est rare et même exceptionnel.
- La 12-cylindres Hispano, la 32 CV et la 46 CV six cylindres possèdent au plus haut point, rappelons-le, les qualités essentielles de la voiture moderne : direction impeccable, accélérations foudroyantes grâce à la réduction du poids mort, que nous avons rappelée plus haut, et freinage de haute efficacité grâce au fameux servo-frein mécanique.
- ♦ *
- La construction des moteurs d’aviation absorbe toujours une grosse partie de l’activité des usines de Bois-Colombes. Ces moteurs d’ailleurs découlent tous du type initial de 150 CV à huit cylindres en V.
- Il serait oiseux de rappeler ici tous les raids dans lesquels, cette année encore comme auparavant, Hispano a triomphé avec son fameux moteur de
- 650 CV.
- Cependant, une des plus belles preuves de sa résistance nous a été donnée par Costes et Bellonte en 1929, quand un mauvais temps continu les obligea à revenir sur leurs pas, alors qu’ils avaient déjà accompli le tiers de la traversée de France en Amérique.
- Les deux pilotes, au lieu d’atterrir aux Açores, avaient une telle confiance dans leurs 650 CV Hispano, qu’ils décidèrent de voler encore toute la nuit pour regagner Paris.
- Quant à l’exploit qui leur a valu, ainsi qu’à l’industrie française, une célébrité mondiale, inutile, n’est-ce pas? de le souligner ici : c’est une date historique.
- Il est unique, dans les annales de l’industrie automobile et aéronautique, de voir une firme, comme c’est le cas pour Hispano, accumuler, dans les diverses branches de sa fabrication, des succès incomparables qui, dans chacune d’elles, affirment le plus. haut .degré de maîtrise.
- Fig. 1. — La voiture Hispanc-Suiza.
- p.411 - vue 419/726
-
-
-
- 412
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Cabriolet sport sur châssis 12 cylindres type 670.
- HORCH
- Le programme de fabrication des usines Horch comprend, pour 1932, quatre types de voitures :
- 1° Le type 670, 12 cylindres, moteur de 6 litres de cylindrée, voiture de grand sport et de grand luxe, pouvant atteindre 140 kilomètres à l’heure ;
- 2° Le type 500 A, 8 cylindres, moteur de 5 litres de cylindrée, avec carrosserie limousine de grand luxe à 7 places ou cabriolet Pullmann spécial, 4 portes, 6 fenêtres, décapotable, à sept places ;
- 3° Le type 450, 8 cylindres, moteur de 4 litres et demi de cylindrée, avec carrosserie limousine 7 places, une grande voiture de prix très modéré. Ce même type est livré en cabriolet Pullmann 7 places, ou cabriolet Sedan à cinq places ;
- 4° Le type 470, 8 cylindres, moteur de 4 litres 1/2 de cylindrée, avec carrosserie cabriolet sport spécial à cinq places.
- Sous la dénomination modèle 480, ce châssis est livré avec moteur de 5 litres ;
- 5° Les types 410 et 420, moteur de
- 4 litres et de 4 litres 1/2, châssis court, carrosserie et cabriolet sport standard
- 5 places.
- Le nouveau modèle 670, à 12 cylindres de 80 d’alésage et 100 de course, est une voiture de grand sport, dont la carrosserie est celle d’un cabriolet sport de lignes très basses et tout à fait moderne. Pouvant atteindre une vitesse de 140 à l’heure, sa tenue de route est impeccable, grâce à son centre de gravité situé très bas et à des ressorts de première qualité qui lui per-
- Fig. 1. — Le moteur de la 12-cylindres type 670.
- mettent d’affronter les plus mauvaises routes.
- Ce n’est pas seulement une question de mode et de vogue qui a causé chez Horch la création d’un moteur à 12 cylindres. Fidèle à son souci de présenter à ses clients des voitures parfaites, la grande marque allemande a fixé son choix sur le 12-cylindres en raison de la parfaite régularité de marche de ce type de moteur, dont le haut degré d’équilibrage assure une douceur et une souplesse réellement extraordinaires et insoupçonnées par ceux qui n’ont pas eu l’occasion d’en faire l’essai.
- La haute réputation de Horch était un sûr garant du soin apporté à la conception et à l’exécution de cette nouvelle voiture de grand luxe et de haute tenue.
- Les 12 cylindres du moteur, de 80 d’alésage et 100 de course, sont disposés en deux rangées de six cylindres en V. Les soupapes horizontales sont commandées, à l’aide de leviers oscillants, par un seul arbre à cames tournant dans un bain d’huile et entraîné par une triple chaîne silencieuse, à tension automatique, éliminant tout bruit dans la distribution et toute usure. Les expériences faites par les types précédents ont fait conserver le dispositif qui consiste à couler d’une pièce les cylindres et le carter, assurant la rigidité nécessaire pour monter solidement le vilebrequin dans ses paliers. Le refroidissement des soupapes leur conserve une basse température indispensable à leur durée.
- Le vilebrequin, à six coudes, est supporté par 7 paliers antifrictionnés. Chaque flasque étant pourvu d’un contrepoids d’équilibrage parfait assure une marche exempte de vibrations ; en outre, un amortisseur d’oscillations par friction, placé à l’avant et facilement accessible, évite les variations de torsion éventuelles.
- Le graissage est assuré par une pompe à huile qui aspire dans le milieu de la partie inférieure du carter, contenant 12 litres d’huile, et refoule sur tous les paliers. Les bielles sont creuses et permettent l’arrivée de l’huile aux axes de pistons. Ces pistons, en métal léger et de faible dilatation, sont spécialement graissés dès la mise en marche.
- L’équipement électrique Bosch est de 12 volts, le carburateur est à double courant descendant (downdraft). Les vapeurs d’huile du carter sont aspirées dans le filtre à air et rendues utilisables pour le graissage du moteur.
- L’embrayage à disque est muni d’un amortisseur d’oscillations à ressort.
- La 12-cylindres Horch porte une boîte à quatre vitesses dont trois sont silencieuses. Un dispositif de synchronisation rend l’enclenchement tout à fait indépendant de la vitesse du moteur et permet, quelle que soit l’allure, de passer en n’importe quelle vitesse.
- La transmission est à cardan à graissage automatique, le pont arrière du type banjo.
- Les roues directrices ont une amplitude de braquage suffisante pour qu’avec un empattement de 3m,450, la voiture puisse tourner dans un cercle de 6m,75, ce qui contribue singulièrement à sa maniabilité. Le cadre du châssis a été spécialement étudié à l’égard de la rigidité à la flexion et de la résistance au gauchissement, grâce à l’emploi de profils en caisson et en tubes.
- La suspension, particulièrement soignée, assure à la direction une agence complète de chocs.
- Pour donner à la 12-cylindres un aspect nouveau, les Etablissements Horch ont créé une carrosserie cabriolet sport qui marquera une étape dans l’évolution des formes de la carros-
- p.412 - vue 420/726
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 413
- Fig. 3. — Le moteur de la 8 cylindres type 500 A.
- sérié, comme on peut s’en rendre compte par la photographie que nous en publions, ou mieux encore sur le stand de Horch. Il est difficile, au point de vue carrosserie, d’obtenir un confort égal à celui qu’elle présente et qui font d’elle une des voitures les plus luxueuses.
- Le modèle 500 A, de 5 litres de cylindrée, qui fit sa première apparition l’an dernier, au Salon de Paris, a donné toute satisfaction à ses nombreux propriétaires. Ses principales caractéristiques sont les suivantes : 8 cylindres en ligne de 87 X 104, puissance fiscale en France 28 CV, au frein à 3.000 tours 100 CV.
- La commande des soupapes se fait par arbre à cames en tête, tenu par neuf paliers ; il attaque directement les soupapes et est commandé par un arbre vertical et pignons hélicoïdaux.
- Le vilebrequin, particulièrement robuste, a un diamètre extérieur de 65 millimètres et est supporté par dix paliers. Un contrepoids amortisseur d’oscillations garantit une marche régulière sans vibration, à tous les régimes.
- Le graissage est particulièrement soigné, chaque partie tournante étant graissée sous pression. Les bielles creuses permettent le passage de l’huile qui va graisser sous pression les axes de pistons.
- Le moteur est muni d’un carburateur Solex double, et l’alimentation a lieu par une pompe de modèle nouveau. L’installation électrique est faite en 12 volts par Bosch et est particulièrement soignée et bien réglée. La dynamo commence à charger lorsque la voiture roule à 10 kilomètres en prise directe.
- La boîte de vitesses est à quatre vitesses dont trois silencieuses. Les freins sont commandés par l’intermédiaire d’un servo-frein Dewandre-Bosch, et le graissage du châssis est centralisé (système Bijur).
- L’empattement est de 3m,450 et le châssis est livré avec carrosserie limousine grand luxe spécial à 7 places ou cabriolet Pullmann spécial 7 places, 4 portes, 6 fenêtres, décapotable, avec séparation mobile par manivelle, phares Zeiss spéciaux, pro-tège-radiateur chromé, verres incassables, dispositif double anti-shimmy.
- ¥ ¥
- La voiture type 450 a, au point de vue moteur, les mêmes caractéristiques que la 500 A, sauf que l’alésage est le même, 87 millimètres, tandis que la course n’est que de 95 millimètres. Le moteur donne une puissance de 90 CV avec une cylindrée de^41,500.
- Elle est livrée avec carrosserie limousine à sept places, carrosserie moderne de très bon goût, et constitue une grande voiture très commode, pour un prix modéré. Elle est livrée également avec cabriolet Pullmann sept places et cabriolet Sedan cinq places.
- La voiture type 470 possède un moteur de 87 d’alésage et 95 de course,, soit une cylindrée de 4 litres 1/2 ; elle a quatre vitesses dont trois silencieuses et est livrée avec carrosserie cabriolet sport spéciale, 5 places, sur un châssis surbaissé, à ligne basse et très moderne. C’est une voiture de sport, très luxueuse, qui peut être également livrée avec un moteur de 5 litres 100 CV, huit cylindres, type 480. L’intérieur de cette voiture est garni de cuir; elle est munie à l’arrière d’un porte-bagage dont l’utilisation ne nuit aucunement à sa ligne élégante. Les roues sont à rayons métalliques. Ajoutons, à titre indicatif, que le prix de cette voiture n’est que de B. M. 13.800.
- Les usines Horch peuvent, à la demande, livrer leurs châssis 420, 4 litres et demi, et 410, 4 litres, avec carrosseries limousine 5 places,4portes, 6 fenêtres, cabriolet 5 places, 2 portes, 4 fenêtres, avec malle fixée, et une conduite intérieure sans séparation.
- Le programme de fabrication de Horch pour 1932 lui permet de toucher une clientèle très variée, car la gamme des voitures va de la limousine type 410, la meilleur marché, jusqu’au cabriolet 12 cylindres la plus chère. Dans l’industrie mondiale de l’automobile, Horch occupe une place d’honneur et; marche certainement en tête de l’industrie allemande.
- p.413 - vue 421/726
-
-
-
- 414 ._ ' "= =
- HOTCHKISS 1932
- Année de crise, a-t-on dit. Pas pour Ilotchkiss, je vous l’affirme.
- On est amené à se demander pourquoi. Si on cherche à démêler les raisons de cette flatteuse exception, on en trouve qui sont d’ordre général et d’autres d’ordre particulier.
- Tout d’abord, Hotchkiss semble avoir le mieux compris l’état comme les besoins du marché français. On s’est attaché à établir des voitures de puissance moyenne, économique de consommation et d’entretien, robustes, indéréglables, élégantes, aptes à fournir un service dur et prolongé. « Ce juste milieu » n’était pas qu’une formule, on l’a bien vu.
- Par ailleurs, une exécution supérieure, celle que permet un outillage ultra-récent, toujours équipé au mieux et enfin, élément important, la correction, mieux, la courtoisie des rapports. soit avec l’agent, soit avec le client.
- Quand le succès est étayé par des raisons aussi fortes, on peut être assuré de sa persistance.
- ¥ ¥
- Pour 1932, Hotchkiss, on le comprend, demeure fidèle au programme constructif qui a permis à la marque une telle ascension :
- Un quatre-cylindres, 12 CV ;
- Un six-cylindres, 17 CV.
- Mais ces châssis, sans cesse revus, sont jalousement tenus à hauteur des progrès réalisés par les industries accessoires. On ne saurait trop féliciter ceux qui ont compris que l’invention et la construction sont choses essentiellement différentes et souvent inconciliables. Aux usines de Saint-Denis, on essaie tout, on étudie tout, on réalise tout, mais on s’est imposé une règle inflexible que voici : cest à l'usine, et non au client, défaire la mise au point.
- En quoi les Hotchkiss 1932 diffèrent des Hotchkiss 1931, nous allons le dire.
- Les châssis sont surbaissés, ce qui permet une ligne moderne; mais cet abaissement n’a pas été fait sans réflexions : on s’est attaché à ce qu’aucun organe ne soit pas plus près du sol qu’auparavant. On a ainsi évité le grave défaut de tant de châssis surbaissés à la légère. Le nouveau cadre, avec ses longerons d’âme plus haute, avec son contreventement parfait, avec sa large assiette d’arrière, conquiert une rigidité absolue d’où découle une parfaite tenue de route. Toutes les articulations sont sur Silentbloc : plus de grais-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sage et assurance d’un entier silence.
- La voie de ces voitures a été légèrement augmentée, ce qui permet trois places côte à côte à l’arrière et trois places bien suspendues. Autre avantage : le braquage se trouve sensiblement accru et la circulation rendue plus aisée, soit en agglomération, soit en montagne.
- « La performance d’une voiture est liée, on le sait, à ses qualités de freinage et d’accélétation. Pour les freins, c’est le fameux et classique système Hotchkiss, breveté par cette maison, exploité en France par Bendix, système à récupération automatique d’énergie, assurant dans les deux sens — marche avant comme marche arrière — un contact continu ; d’où un freinage progressif, puissant, sûr et ne nécessitant le réglage qu’à titre exceptionnel. Point d’importance, pour ce réglage, chez Hotchkiss, on n’a pas à toucher à la timonerie dont le rapport ne peut donc être déréglé.
- Les accélérations ont été sensiblement améliorées, à raison d’une lutte sévère contre le poids inutile et d’un accroissement de puissance, résultant de recherches méthodiquement et prudemment conduites.
- Le nouveau boitier de direction, à vis-écrou, assure un contrôle excellent, toujours onctueux; il accroît l’agrément de conduite.
- La boîte à quatre vitesses comporte deux prises silencieuses par engrenages hélicoïdaux : il s’agit donc d’un silence durable. Et voici un autre point qui mérite d’être souligné, parce que révélateur du souci qu’on a de satisfaire aux légitimes exigences du client: le réservoir d’essence permet de couvrir Paris-Lyon— près de 500 kilomètres — sans ravitaillement intermédiaire. Enfin, Hotchkiss est revenu au système
- -----.~-=r^L ------— Classe I
- « touf par les ressorts » créé d’ailleurs par lui et adopté également par tant de constructeurs américains sous le nom de « Hotchkiss Drive ». Les roues demeurent à rayons métalliques, Hotchkiss gardant le souci d’une grande résistance transversale, élément précieux de sécurité.
- C’est enfin un choix scrupuleux, jaloux, des meilleurs accesoires dont nous ne saurions trop féliciter les dirigeants de la Société Hotchkiss : on sait leur importance aux yeux de l’usager, agacé d’un avertisseur aux défaillances soudaines ou d’un essuie-glaces trop enclin aux fantaisies.
- Qu’il s’agisse de l’équipement électrique — batterie-dynamo-démarreur — ou d’appareils de bord, de carburateur ou de phares, on a pris ce qui s’est trouvé le meilleur, sans souci du prix. Les Hotchkiss 1932 sont équipées à l’égal des châssis internationaux du plus grand luxe.
- Faut-il parler des carrosseries ? on sait leurs succès répétés dans de nombreux concours d’élégance : mais ici, la ligne heureuse n’a jamais fait tort au confort. L’ensemble est harmonieux, parce que chaque organe est pleinement adapté à sa fonction.
- ♦ ¥
- Quand la prospérité d’une maison est appuyée sur des raisons à ce point profondes et durables, il convient impartialement de s’en réjouir. Une technique éprouvée, patiente, ne s’avançant jamais qu’en terrain sûr ; une construction contrôlée à toutes ses phases d’avancement, une direction commerciale avisée, assurant à merveille tous ses devoirs... : il y a là tout un enseignement que nous devons à ceux qui veillent à la barre, chez Hotchkiss.
- Une berline de tourisme sur Hotchkiss 6 cylindres.
- p.414 - vue 422/726
-
-
-
- La Voiture
- LA Vlb AUTOMOBILE
- 415
- Les Établissements Léon BOLLEE
- Il est dans l’histoire de l’automobile des noms, qui s’associent étroitement -avec la création même de cette industrie, et qui peuvent être considérés comme universellement connus.
- Parmi ces noms, celui de Bollée peut aller de pair avec ceux de Daimler et •de Levassor, car ce fut, dans le cas de Léon Bollée, celui d’un précurseur, •d’un créateur, d’un de ces savants modestes qui, à leur époque, ne recherchaient que la matérialisation de leur rêve et n’avaient qu’un but : la perfection de leur œuvre. C’est ainsi que, depuis de longues années, Bollée fut le synonyme de construction parfaite et probe, d’innovations intéressantes. Peut être fut-ce souci de la perfection qui arrêta le grand essor •commercial d’une marque qui déjà comptait parmi les meilleures et qui ne visait pourtant qu’à satisfaire une •clientèle réduite de connaisseurs.
- La mort de Léon Bollée amena l’intervention de M. Morris, le grand constructeur anglais, qui, désireux de s’établir en France, prêta son appui à la Maison Léon Bollée et, avec l’envergure la plus grande, sut moderniser, aux environs du Mans, une usine modèle, pourvue de l’outillage le plus complet, permettant, par le fini de sa fabrication, de maintenir le programme de Léon Bollée.
- Mais M. Morris vient d’être appelé
- en Angleterre à de hautes fonctions officielles, et il ne lui est plus possible de continuer à consacrer une partie de son activité à sa maison française. D’où la constitution de la nouvelle Société Léon Bollée, entièrement française et qui, sous la raison sociale des Etablissements Léon Bollée, continue l’œuvre ancienne et va présider maintenant aux destinées des usines du Mans.
- Quel pouvait être le programme de la nouvelle Société ? Le nom de Léon Bollée signifie finition et mise au point parfaite. Il ne s’agissait donc pas de faire de la voiture populaire. Le programme à adopter était celui de la voiture de luxe, la voiture particulière, et non pas celle de tout le monde, non pas de la confection, mais presque du « sur mesure ». Il est encore, heureusement, une catégorie d’automobilistes qui ne veulent pas être confondus avec la masse et qui répugnent à l’obligation de faire peindre, sur leur carrosserie, des bandes distinctives, tout comme on le fait sur les malles ou les valises, pour les reconnaître plus facilement.
- Le programme des Etablissements Léon Bollée est donc de ne livrer à sa clientèle que des voitures soigneusement construites et parfaitement mises au point, lui permettant de prendre la route, dès leur sortie de l’usine, sans avoir à craindre les petits ennuis habituels. Une voiture de leur fabrication n’est pas un numéro quelconque. Elle est la voiture de tel ou tel client connu, qui doit être satisfait et demeurer fidèle. Que faut-il pour atteindre ce but? en tout premier lieu une sélection
- parfaite de la matière première, puis une surveillance et un contrôle minutieux de la fabrication. Tels sont les deux points sur lesquels se portera toute l’attention des services techniques au Mans.
- Le programme de fabrication pour 1932 comporte :
- Une nouvelle 12 CV 4 cylindres taxée pour 11 CV, une 15 CV 6 cylindres, et une 18 CV 8 cylindres, toutes trois sur châssis surbaissé.
- C’est particulièrement sur la 12 CV,
- E. L. B. que les usines du Mans ont l’intention de porter leur activité. Nous ne pouvons que les féliciter de cette décision, étant d’avis qu’il y a toute une clientèle qui attend une quatre-cylindres de bonne puissance, réellement au point. Pareille formule est assurée du succès, surtout lorsque, comme chez Léon Bollée, on n’a rien négligé pour réaliser un châssis réunissant les dernières données de la technique avec une construction et une mise au point hors de pair.
- Le châssis de la nouvelle 12 CV se présente de façon très séduisante. Le moteur à 4 cylindres a 72,8 d’alésage et 120 de course, ce qui correspond à ure cylindrée de 2 litres. Les soupapes sont placées en tête des cylindres, assurant à la fois le rendement et l’économie ; pour l’allumage, on a conservé la magnéto, ce qui fera plaisir à nombre de vieux pratiquants qui ne sont pas sans la regretter.
- L’installation électrique, particulièrement soignée, se fait sous 12 volts; encore un bon point !
- Le bloc-moteur enferme l’embrayage à disque unique et une boîte à quatre vitesses, comme il convient à un châssis pour lequel on a regardé la qualité comme première directive.
- Le pont arrière est du type banjo, avec engrenages à denture spirale; la suspension comporte des ressorts droits ; le freinage se fait sur les quatre roues par des freins Bendix auto-serreurs, doux et énergiques ; les roues sont des Dunlop métalliques du type artillerie, avec pneus de 36.
- La planche de bord est lumineuse. La voie est de lm,42, l’empattement de 3m, 125, laissant 2m,60 d’emplacement de carrosserie. Le poids total du châssis et de 950.
- * *
- Indépendamment des trois types de voitures cités plus haut, les Etablissements Léon Bollée continuent la construction de leurs véhicules industriels : 12 CV avec charge totale de 1.500 ou 2.500 kilogrammes et 3.500 kilogrammes avec un nouveau moteur de 85x120.
- L’avant de la nouvelle 12 CV Léon Bollée.
- p.415 - vue 423/726
-
-
-
- 416
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- LA LICORNE
- L’application persistante d’un programme mûrement étudié et judicieusement conçu est toujours une cause de succès, et les Automobiles La Licorne le prouvent une fois encore victorieusement cette année. Un des points essentiels de ce programme était de doter le marché automobile d’une voiture de très faible cylindrée,mais possédant cependant tous les avantages et les qualités d’une voiture de forte puissance. Déjà, avec sa fameuse 5 CV, la Licorne avait réussi ce tour de force ; mais il fallait faire mieux encore et ce fut la cause de la création de la 6 CV. dont les débuts furent sensationnels et qui est, à l’heure actuelle, un des types de voitures dont peut s’en-norgueillir l’industrie française.
- On peut, en effet trouver en elle tous les perfectionnements réalisés pendant ces dernières années, tant au point de vue de lq construction que dans l’aménagement même de son châssis et de ses accessoires.
- Le moteur, un quatre-cylindre s de 67 X 80, soit de 11,125 de cylindrée, correspond à une puissance fiscale de 6 CV. Mais ne nous y trompons pas, ces chevaux ont le sang particulièrement généreux. Il suffit, pour s’en convaincre, de tenter de suivre sur la route la 6/8 CV La Licorne.
- S’il est permis de voir l’intérieur du moteur, on peut constater, et c’est peut-être là la cause de la force de sa cavalerie, que l’usinage en a été plus que particulièrement soigné. Il suffit,
- pour s’en convaincre, de voir par exemple avec quel soin les chambres de compression ont été usinées, de façon à assurer une égalité parfaite de la compression sur les quatre pistons. L’arbre à cames, à très gros diamètre, tourne dans un bain d’huile qui atteint la hauteur de l’axe. Ainsi, nulle usure des cames et des linguets. Distribution silencieuse, obtenue par un pignon d’arbre à cames en celoron ; vilebrequin à deux paliers et à manchons de grand diamètre ; piston à jupe de fonte cvt tête en aluminium, évitant la trop fâcheuse ovalisation des cylindres et la consommation d’huile qui en résulterait ; procédé spécial de coulage des cylindres, permettant des surfaces intérieures très dures, si dures qu’elles doivent être travaillées à l’émeri abrasif :tout dans la construction révèle un soin extrême et explique le rendement tout à fait remarquable d’un moteur étonnant, sur un châssis parfait.
- Quant à l’appareillage électrique, tant au point de vue allumage, assuré par un dynamoteur Paris-Rhône, qu’au point de vue éclairage, il est remarquablement établi et peut être confié aux mains inhabiles du plus profane. Voilà encore un avantage qui doit être particulièrement apprécié, la fée Electricité étant trop souvent capricieuse pour ceux qui ne savent la dompter.
- Quatre freins sur roues, naturellement, suspension arrière par demi-cantilevers fixés au pont par Silent-bloc, assurant une tenue de route parfaite, tout dans la 6/8 CV La Licorne contribue à faire d’elle une véritable voiture, pouvant réaliser, avec une conduite facile, en portant
- quatre personnes, des moyennes dont n’aurait pas à rougir une voiture beaucoup plus puissante, beaucoup plus lourde, grosse mangeuse de pneumatiques et d’essence.
- Nous disions plus haut que ses débuts avaient été sensationnels. Faut-il rappeler que, depuis le début de la saison, la 6/8 CV La Licorne s’est classée^ 2e du Bol d’or, couvrant en vingt-quatre heures 1 801 kilomètres, s’est classée avec 3 voitures dans le Tour de France, couvrant 5 000 kilomètres capots plombés ; qu’elle fut première sans pénalisation dans les 10 000 kilomètres d’Europe. Ces trois performances ne sont-elles pas concluantes, et ne démontrent-elles pas sa robustesse et son endurance ?
- Quant à ses qualités d’économie et d’élégance, elle les prouve en gagnant le classement général au Concours du bidon de 5 litres, les concours d’élégance de Y Auto et de Y Intran Feminar où elle enlève deux fois cinq prix d’honneur, puis le Championnat des Artistes, dans lequel, présentée par Mme Vavon, de l’Opéra-Comique, elle se voit décerner le 1er prix d’élégance.
- En résumé, au point de vue sportif, un gros succès ; au point de vue élégance, un triomphe, grâce à ses carrosseries spéciales Week End, Opéra, Deauville et Trianon. C’est bien la voiture au point qui vient à point.
- Rappelons cependant que l’activité des usines La Licorne ne se limite pas à son dernier-né. Indépendamment de la fameuse 5 CV, qui a toujours ses partisans fidèles, elle présente encore sa 9/10 CV Touring, avec moteur quatre cylindres 70 X 105 à 4 vitesses, et sa 9-12 CV, avec moteur de 67 X 120, à 4 vitesses également, voitures de grand tourisme dont l’éloge n’est plus à faire, puisqu’au hasard des randonnées estivales, on les rencontre partout, sur toutes les routes françaises et étrangères.
- En voitures utilitaires, La Licorne présente toujours sa camionnette 5-7 CV portant 300 kilogrammes de charge utile ; sa 9-10 CV et sa 9-12 CV portant 550 kilogrammes ; sa 9-10 CV portant 800 kilogrammes ou 1 000 kilogrammes ; la 10 CV portant
- 1 500 kilogrammes; la 12-15CVportant
- 2 000 kilogrammes ; les 16-18 CV portant 2 500, 3000 ou3500 kilogrammes; enfin la 18-22 CV surbaissée portant
- 3 500. Toute une gamme de véhicules industriels, adaptés au besoin de chacun.
- Il est, croyons-nous, difficile de trouver une usine ayant aussi judicieusement établi son programme de construction et l’ayant réalisé de façon aussi parfaite.
- p.416 - vue 424/726
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 417
- La LORRAINE
- Les usines Lorraine se sont, depuis •quelques années, spécialisées dans la •construction de voitures à 6 cylindres, non seulement parce que ce type de moteur jouit d’une grande vogue vis-à-vis du public, mais aussi parce qu’elle sait le traiter de façon magistrale, bénéficiant, grâce à son directeur technique, M. Barbarou, d’une expérience vieille de vingt-cinq ans. D’année en année, elle s’est efforcée de perfectionner ses moteurs et le succès remporté par sa 15 CV, — qu’illustra |le fameux record des vingt-quatre heures sur route — paraissait l’an dernier devoir couronner ses efforts.
- Il semble ne pas devoir en être ainsi, puisque Lorraine, tout en continuant la construction de la fameuse 15 CV, présente cette année un nouveau type de châssis qui doit, d’après ce que nous avons pu en juger, rallier tous les ^ suffrages des amoureux de belle mécanique. Ce châssis 20 CV, type 310-11, est un véhicule de grand tourisme idéal, qui doit assurer, à son possesseur, un service tout à fait remarquable, non seulement par la perfection de son moteur, mais par la conception de tous ses organes, dans laquelle le soin le plus grand a été apporté.
- Le moteur est un 6 cylindres monobloc de 85 d’alésage et 120 de course, d une cylindrée de 4^086, d’une puissance fiscale de 23 CV, mais donnant au frein 85 CV environ. Les soupapes latérales sont commandées par un arbre à cames dans le carter ; tout le mécanisme invisible est graissé auto-
- Fig. 2. — Le moteur
- matiquement. La tubulure d’échappement est dirigée vers l’avant, pour éviter la chaleur aux places de devant.
- Le graissage du moteur est sous pression, par pompe à engrenages, avec clapets de surpression, et filtre à huile, Les articulations avant sont graissées par Técalémit.
- Le carburateur automatique est très simple; il comporte un dispositif de réchauffage par temps froid, avec volets de départ. L’alimentation est assurée par pompe à essence électrique, réduisant au minimum la quantité d’essence près du moteur. Le réservoir, placé à l’arrière, contient 100 litres.
- Lorraine, type 310.
- L’allumage est à haute tension par batterie, avec avance automatique variable et donne une étincelle extrachaude, même à faible régime.
- Le radiateur est à grande surface de refroidissement, avec pompe à eau, ventilateur et thermostat automatique à volets.
- L’embrayage a disque, fonctionnant à sec, est très progressif : il permet un passage facile et sans bruit des vitesses, qui sont au nombre de quatre, dont la troisième et la quatrième sont silencieuses.
- Les freins avant et arrière ont été l’objet d’une étude tout-à-fait spéciale : très progressifs et très puissants, ils sont commandés au pied par un servofrein à dépression grand modèle, et permettent un arrêt précis en cas de besoin, sans aucun dérapage. Un frein à main agit sur les roues arrière.
- La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par ressorts semi-elliptiques ; quatre amortisseurs donnent à la suspension une grande douceur. Les roues sont métalliques, en fil d’acier avec 5 pneus à tringles de 17 X 50. Les ressorts arrière sont montés sur silentbloc, les ressorts avant sur bagues de bronze.
- La 20 CV est livrée avec quatre inclinaisons de direction différentes, en châssis long de 3,545 d’empattement ou court de 3,260 et possède tous les accessoires nécessaires.
- En résumé, le châssis 20 CV est une voiture qui fait le plus grand honneur aux usines Lorraine et à la construction française. Il est digne de la grande marque d’Argenteuil.
- Fig. 1. — La voiture 20 CV Lorraine.
- p.417 - vue 425/726
-
-
-
- 418
- LA V?n 4 * 'Toh/joBÏLE
- Classe I
- MERCEDES-BENZ
- La célèbre marque allemande Mer-cédès-Benz, qui revendique le titre de la plus ancienne marque du monde, participe tous les ans au Salon de Paris. Tous les techniciens, tous les amateurs de belle mécanique ne peuvent que s’en réjouir, la maîtrise de Mercédès-Benz étant indiscutable. Son stand est toujours parmi les plus envahis, et l’on ne sait si on doit admirer davantage la haute technique des châssis exposés, ou leur parfaite exécution.
- Le programme de Mercédès-Benz pour 1932 comprend un certain nombre de modèles que nous allons passer en revue, en donnant pour chacun d’eux les caractéristiques principales.
- Type Stuttgart 260. — Ce type équipé d’un moteur à six cylindres de 74/100, cylindrée 2.560 centimètres cubes, possède des qualités de marche particulièrement remarquables : démarrage brillant, grande souplesse, freinage des plus efficaces, tenue de route incomparable, sécurité absolue, vitesse instantanée supérieure, qui rendent des plus agréables la conduite de la voiture. Même sur de longs parcours, on atteint avec cette voiture des vitesses moyennes extrêmement élevées par rapport à sa puissance.
- Le type Stuttgart 260, avec son radiateur nid d’abeilles de forme basse, possède une ligne impeccable. Il est exécuté en torpédo 4-5 places, conduite intérieure 4-5 places et cabriolet 4 places, le tout avec un grand choix de teintes et de garnitures. Il peut être livré également en un modèle spécial avec gaines de ressorts, pare-chocs avant et arrière, chapeaux de moyeux, projecteurs et bouchons de radiateur chromés, planche de bord spéciale et tous accessoires de luxe ; il est équipé d’un grand choix de carrosseries.
- \oici ses principales caractéristiques techniques : régime, 3.100 tours ; vilebrequin à 7 paliers ; culasse amovible et soupapes latérales ; graissage sous pression. Embrayage à disque unique ; boîte à 3 vitesses ; transmission par cardan à tube de poussée. Ressorts droits avec amortisseurs à ruban. Freins sur les quatre roues. Graissage central automatique.
- Type Mannheim. — Avec son moteur six-cylindres de 80/115 (cylindrée 3.444 centimètres cubes), cette voiture de moyenne puissance joint à ses qualités mécaniques de haute valeur l’avantage de posséder un châssis spacieux. Son moteur avec vilebrequin à 7 paliers, à soupapes verticales, muni d’épurateurs pour l’huile, l’air et l’essence, est d’une douceur, d’une souplesse et d’un rendement inégalables. C’est la voiture des longs parcours à moyennes élevées, marchant toujours en prise directe.
- Le type Mannheim estlivré en limousine Pullmann 6 places, conduite intérieure 6 places, cabriolet 4 places à 2 et 4 portes, et torpédo 4 places.
- Il se livre également en modèle sport, et constitue la plus agréable comme la plus belle des voitures à
- haut rendement ; elle a remporté cette année les plus hauts prix dans les concours pour sa valeur et son élégance.
- Type Nurbourg. — La huit-cylindres Nurbourg est le véhicule le plus perfectionné de sa catégorie. Elle n’est livrée à la clientèle, qu’après avoir été soumise à des essais et une mise au point rigoureux. Elle se caractérise par des qualités incomparables de démarrage, de silence, de douceur de marche, de reprises et de puissance en côte. Merveilleusement suspendue,, elle permet les moyennes les plus élevées sans fatigue pour les passagers ; sa tenue de route est réellement remarquable.
- Le moteur de la Nurbourg a comme dimensions 80/115 (cylindrée 4.592 centimètres cubes), son vilebrequin est à 9 paliers ; soupapes latérales. La boîte est à 4 vitesses, la transmission à cardan avec tube de poussée.
- La grande Mercédès, à huit cylindres de 7^700 de cylindrée, présentée pour la première fois au dernier Salon de Paris, a suscité l’admiration unanime des visiteurs. La haute valeur de sa construction, son exécution parfaite et son élégance du meilleur aloi lui assurent une place privilégiée parmi les voitures de renommée mondiale. Elle est livrée avec ou sans compresseur, à la demande.
- Types S. S. et S. S. K. — Ces deux modèles sont les voitures de sport les plus rapides du monde. Elles ont d’ailleurs triomphé au cours de ces dernières années dans les compétitions internationales les plus dures : 1.000 miles de Brescia, Grand Prix de Belgique, dernièrement encore Grand Prix d’Allemagne, enfin à l’autodrome d’Avus près de Berlin.
- Magnifique palmarès qui en dit long sur la valeur de la construction Mercédès-Benz. Voilà encore, cette année, un stand à ne pas oublier.
- Fig. 1. — Mercédès-Benz type Nurbourg 8 cyl., limousine Pullmann.
- p.418 - vue 426/726
-
-
-
- La Voiture
- LA V!E AUTOMOBILE
- 419
- La nouvelle MERCÉDÈS-BENZ
- Un châssis moderne
- C’est, en fait, une révolution. Déjà, ce fut une sensation à travers les bureaux techniques automobiles quand on apprit la résolution, prise par Mercédès-Benz, d’établir un châssis de petite puissance. Ne savons-nous pas, depuis trente ans,que chaque fois que Mercédès-Benz s’est attaqué à un nouveau problème, chaque fois ce fut pour apporter un ensemble de solutions neuves, originales, puissantes. Souvenons-nous de tout ce qu’on doit à ceux dont nous parlons : depuis les châssis emboutis, les roulements à billes, les moteurs rapides, les premiers freins avant, la suralimentation pour la voiture courante, etc., etc. Bien n’émeut comme une visite à ce fameux musée d’Unterturkheim où sont rassemblées toutes les créations, depuis 1885 : c’est toute l’histoire d’une grande conquête mécanique.
- Chacun attendait donc avec impatience l’apparition de cette nouvelle Mercédès-Benz qu’on savait devoir être une 1.700 centimètres cubes : mais il importe de dire d’abord les considérations qui ont conduit à cette réalisation.
- ♦ +
- C’est un fait : chaque jour, l’automobile étend son domaine d’applications et doit toucher de nouvelles couches d’acheteurs : la majorité de ces usagers souhaite une voiture bon marché et toutefois capable d’assurer
- un service régulier, agréable et sûr : on comprend que la considération de qualité primait tout et qu’il n’était pas possible de placer l’écusson Mercédès-Benz, de réputation internationale, sur un châssis qui n’eût pas été de grande classe.
- Pour atteindre ce but, pour concilier des exigences aussi contradictoires — économie, qualité, rendement, confort, bonne suspension — on n’a épargné ni peines, ni frais. Comment on y a réussi : c’est ce que nous allons dire. On comprend qu’il a fallu se donner la peine de revoir, dans le meilleur esprit critique, la plupart des principes d’établissement courant pour une voiture automobile.
- Comment se présentent donc les divers organes de la nouvelle voiture Mercédès-Benz ?
- Tout d’abord son centre de gravité est très bas et prévu de telle sorte que la répartition des poids par rapport aux axes de la voiture se trouve être
- particulièrement efficace, les masses étant judicieusement réparties.
- Les quatre roues sont indépendantes j il n’y a pas d’essieu à l’avant. A l’arrière, les roues sont solidement fixées sur les arbres de pont pouvant osciller à la sortie du différentiel. Le shimmv des roues avant est évité grâce à des amortisseurs hydrauliques.
- La réaction des roues arrière sur la voiture se fait par le châssis. Pour éviter la mauvaise suspension générale aux petits véhicules, due en grande partie à l’attache des dites roues à des ressorts du type cantilever, on a résolu le problème d’une autre façon.
- Les ressorts sont des ressorts à boudin freinés par des amortisseurs hydrauliques ; la roue se trouve donc avoir son libre jeu et monte ou descend selon les obstacles rencontrés. Le phénomène si désagréable du tangage sur routes tombées est radicalement supprimé.
- A l’avant, les roues sans essieu sont suspendues par des ressorts droits superposés prévus de telle sorte que le parallélisme est rigoureusement assuré. Ils sont, eux aussi, freinés par des amortisseurs hydrauliques. En admettant le cas fort improbable où l’un des ressorts inférieurs viendrait à casser, la sécurité de marche et la tenue de route ne s’en trouveraient nullement amoindries.
- Quant au moteur, un parfait équilibrage de son vilebrequin et des diff érents organes, a permis d’obtenir une marche souple, puissante, nerveuse, absolument silencieuse. Ce sont là des avantages appréciables dans les faibles cylindrées.
- Une boîte à 4 vitesses (troisième directe et quatrième surmultipliée) complète heureusement ce moteur.
- Il nous a été donné d’essayer personnellement cette voiture ; l’impies-sion est remarquable et l’agrément de conduire surpasse tout ce qu’on peut imaginer.
- Fig. 1. — Le châssis vu de l’avant.
- p.419 - vue 427/726
-
-
-
- 420
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Coupe de la boîte de vitesses Synchro-biflex Mathis.
- MATHIS
- Il est toujours intéressant d’étudierde près la politique du grand constructeur alsacien : celui-ci poursuit en effet depuis longtemps la même ligne de conduite, développe chaque année sa fabrication en se préoccupant quotidiennement de satisfaire les besoins constamment plus grands d’une clientèle de plus en plus nombreuse.
- On peut ranger les modèles Mathis en quatre groupes :les4-cylindres, les 6-cy-lindres, les Super-Mathis 6 et 8 cylindres et enfin les véhicules industriels.
- Dans les 4-cylindres, nous trouvons d’abord la 6 CV, la fameuse P. Y., qui est le prototype de la conception Mathis, — conception originale et personnelle qui dès le début s’est résumé dans une formule simple et heureuse : « Le poids, voilà l’ennemi ».
- Un rare esprit de suite dans les idées à permis, après des études fort poussées, d’aboutir à ce modèle qui est en même temps économique et confortable au plus haut point, et cela au point d’étonner l’Amérique, pays qui pourtant n’est pas facile à étonner, surtout sur le terrain automobile.
- Les autres 4-cylindres présentées par Mathis sont : la T. Y. qui est une 5-CV tout à fait remarquable, sœur de la P. Y.,la 7 CV M. Y. P. et enfin la 11 CY Q. G. N., plus puissante et convenant parfaitement pour les carrosseries à 6 places et certains services spéciaux et qui complète bien avec la Q. M. Y. 9 CY le groupe des 4 cylindres.
- Les 6-cylindres vont de 11 à 23 CV et sont déjà connues de nos lecteurs depuis fort longtemps, puisque ce sont les Emysix, voitures parfaitement au point: elles ont conservé leur avance,
- accentuant leur supériorité d’année en année.
- Nous arrivons maintenant aux Super-Mathis 6 et 8 cylindres : Mathis a réussi du premier coup la voiture de grand luxe sans se départir de ses principes : pas de poids inutile, économie.
- Le succès retentissant remporté par les clientes dans les grands concours d’élégance avec les modèles « Flamme d’or» en sont la meilleure preuve.
- * *
- Les carosseries Mathis possèdent, elles aussi, un caractère bien spécial qui a également contribué au succès des voitures de la marque ; elles se distinguent tout particulièrement par leur ligne basse, leur confort, leur silence, le choix heureux de leurs couleurs et aussi par le très faible poids mort qu’elles imposent au châssis.
- Au total, voici résumé un ensemble de qualités dont Mathis aurait pu se contenter. Mais il a jugé qu’il ne suffisait point d’avoir travaillé l’économie dans le moteur proprement dit, et
- qu’en s’attaquant au châssis on pourrait réaliser de nouvelles économies.
- Et Mathis vient d’adopter la boîte Synchrobiflex à roue libre :ceci permet, par exemple, de gagner 50.000 tours de moteur sur le parcours Paris-Strasbourg. Mais ce n’est pas tout : l’économie réalisée se double d’un agrément de conduite incontestable, puisque l’on change de vitesse sans débrayer. D’autre part, on roule en « roue libre », c’est-à-dire que le moteur est débrayé dès qu’on lâche l’accélérateur. La roue libre repose le moteur comme elle repose la voiture et son conducteur, comme elle repose le cycliste.
- Yoici comment fonctionne la boîte Synchro-biflex.
- Lorsque, pour changer de vitesse, on pousse la fourchette F en avant, on entraîne en avant la pièce A qui, par les poussoirs P, déplace vers l’avant la pièce B jusqu’à amener le cône de cette pièce en contact avec le cône du pignon C. A ce moment, la vitesse de rotation des pièces A et B devient la même que celle du pignon C.
- Si alors on pousse davantage vers l’avant la fourchette, les poussoirs P, se dégagent de l’encoche de la pièce A, et la denture de cette pièce vient sans difficulté s’engager dans la denture du pignon C, puisque ces deux organes tournent à la même vitesse.
- La figure 2 représente l’appareil en position de prise directe. Le fonctionnement est le même, si on déplace la fourchette F vers l’arrière. *
- Les dentures hélicoïdales toujours en prise assurent un fonctionnement parfaitement silencieux.
- La Mathis reste toujours en tête du progrès, du vrai progrès, celui qui met à notre portée des perfectionnements simplifiant la conduite de la voiture en la rendant plus agréable et plus économique.
- f ' \
- Fig. 1. — Cabriolet Mathis P> Y.
- p.420 - vue 428/726
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 421
- Fig. 2. — Conduite intérieure Miperva 7 places 40 CV.
- MINERVA
- Il est réconfortant de constater que, dans la production automobile belge, dont la quantité est forcément réduite étant donné la faible étendue du pays, Minerva ait su conserver la haute qualité dansla construction des automobiles.
- Minerva, dont on a pu admirer ces dernières années les magnifiques productions, tient à honneur en effet de construire les plus belles voitures, les plus durables en même temps que les voitures possédant le maximum de perfectionnements.
- Voici deux ans, Minerva nous a présenté sa prestigieuse 40 CV 8 cylindres, châssis sur lequel on s’est ingénié, sans souci du prix de revient, à concentrer tous les perfectionnements actuellement connus en matière de construction automobile. Nous avons décrit à l’époque ce magnifique châssis, et on aurait pu croire alors que Minerva se serait tenu à ce type dont bien d’autres auraient été pleinement satisfaits. C’eût été mal connaître l’activité des usines d’Anvers. L’an dernier, en effet, elle a lancé sa nouvelle et fameuse 22 CV 8-cylindres, qui a pris rang dès son apparition parmi les plus belles réalisations de la technique automobile moderne.
- Cette voiture est d’ailleurs aujourd’hui l’un des engins les plus hauts cotés sur le marché de l’automobile, et il n?y a pas lieu de s’en étonner quand on a vu son dessin et qu’on connaît la conscience de Minerva dans la construction iet la perfection des moindres détails.
- Les Minerva ont toujours eu la réputation méritée d’être des voitures inusables. Les deux types nouveaux 40 CV et 22 CV continuent au plus haut degré cette enviable réputation.
- Nous décrirons quelque jour par le menu ce magnifique châssis. Contentons-nous aujourd’hui de citer quelques-unes de ses performances et de
- dire comment on l’a habillé et présenté.
- Comme première preuve de sa régularité de marche et de son impeccable tenue de route, nous rappellerons le raid remarquable qu’effectua l’année dernière le sportman belge bien connu André Pisart, sur le parcours Ostende-Paris-Marseille-Paris-Ostende, parcourant les 2.000 kilomètres de ce raid aller et retour en un peu plus de 30 heures sans arrêt, avec le capot et le radiateur plombés ; si on se reporte aux conditions atmosphériques qui régnaient lors de l’essai, on verra que c’est là une performance peu banale, surtout que, dans les trente heures du trajet, il faut faire entrer le temps nécessaire pour les formalités de deux passages de frontières.
- La 22 CV 8-cylindres se construit en deux types : châssis court, convenant pour les conduites intérieures 5 places ou le cabriolet sport; châssis long, pour conduite intérieure 7 places, avec séparation.
- L’un et l’autre de ces modèles ont connu une vogue si considérable que Minerva s’est vu dans l’obligation d’augmenter son programme de pro-
- duction dans une très grande proportion.
- Enfin notre revue serait incomplète si nous ne mentionnions pas la 17 CV. si remarquablement réussie par Minerva et qui fait l’admiration des connaisseurs.
- Minerva présente sa nouvelle 17 CV 6-cylindres, voiture remarquable, qui s’apparente à la 22 CV, mais qui est d’une cylindrée un peu plus réduite.
- La 22 CV Minerva sera présentée au Salon de Paris par Minerva qui s’est spécialisé, on le sait, dans la fabrication des carrosseries de grand luxe, mais aussi par les carrossiers belges et français les plus réputés. C’est ainsi que les Etablissements Franay, de Paris, exposent deux voitures carrossées, l’une en faux-cabriolet et l’autre en cabriolet quatre places deux portes.
- Une autre Minerva, habillée par Fernandez sur châssis long six places, est traitée en coupé de ville avec avant transformable.
- Les maîtres carrossiers Binder, Van den Plas et Proux exposeront une 22 C V coupé-limousine avec avant transformable ; une 40 CV conduite intérieure 7 places à séparations, limousine impériale à toit coulissant ; un coupé-lan-daulet.
- Sur le stand Minerva, on pourra également admirer une conduite intérieure 5 places sur nouveau châssis 17 CV ; une conduite intérieure 7 places avec séparation (châssis long) et une conduite intérieure 5 places (châssis court) sur 22 CV huit-cylindres.
- On le voit, les amateurs dè belles carrosseries seront servis à souhait. Il est vrai de dire, sans pour cela diminuer leur, mérite, que les profondes connaissances que possède Minerva en matière d’automobile et de carrosserie, lui ont permis d’établir des châssis particulièrement faciles à carrosser et s’adaptant aux réalisations les plus luxueuses, les plus harmonieuses et les plus élégantes.
- Fig. 1. — Conduite intérieure Minerva, 7 places 22 CV type long.
- H
- p.421 - vue 429/726
-
-
-
- Classe I
- LA VIE AUTOMOBILE
- *r -
- La 6 D. S. Panhard.
- 422 ——
- PANHARD
- 6 C. S. —6 D. S. — 8D. S.
- L’apparition, l’an dernier, des nouvelles Panhard, les C. S. et les D. S., fut, on peut l’affirmer, absolument décisive. Le vieux « tenant » de notre industrie française — Panhard est en effet la plus ancienne marque française d’automobiles — venait évidemment de faire un coup de maître, et de nous doter de châssis véritablement modernes, dans tous leurs détails essentiels ou accessoires, et cela en conservant les méthodes sérieuses de fabrication qui ont valu à Panhard, depuis toujours, une réputation mondiale.
- D’autre part, la ligne de ces voitures, surbaissée, leurs proportions, l’élégance du nouveau radiateur, leur assurèrent instantanément les suffrages des critiques les plus sévères : il n’est pas actuellement au monde une voiture plus jolie que la Panhard. Il n’en est pas dont le fonctionnement soit plus sûr, dont la conduite soit plus agréable.
- ¥ *
- La gamme des châssis Panhard, pour le tourisme, se limite à quatre types, la 6 C. S. (6 cyl, 69,5 X 103, soit ; la 6 C. S. « Spécial »
- (6 cyl. 72 x 103, soit 21,516), la 6 D. S. (85 X 103, soit 3*,500), la 8 D. S. (8 cyl. 85 X 112, soit 5 litres).
- Les caractéristiques générales des quatre types sont les mêmes.
- Le cadre. — Léger, mais absolument indéformable (voyez la traverse tubulaire, brevet Panhard).
- Le moteur. —Toujours le merveil-leuxsans soupapes, le moteur qui respire le mieux, le plus durable et le plus sûr. A noter la commande de la distribution par pignons silencieux, le damper (équilibreur de torsion) sans lubrifiant, le graissage proportionnel à la vitesse du moteur (addition automatique aux grandes vitesses), l’épuration de l’huile, le décalaminage automatique des lumières, l’échappement à l’avant, l’alimentation en essence (brevet P. L.) et l’excellence de l’installation électrique.
- La transmission. — Toujours l’embrayage fameux, disque et plateaux dans l’huile., d’où progressivité, faible inertie, graissage du roulement de butée.
- La boîte de vitesses. — Le grand chef-d’œuvre, encore inégalé, avec ses
- quatre vitesses rigoureusement silencieuses brevets P. L. par pignons hélicoïdaux toujours en prise.
- Le pont. — A réaction axiale, sans intervention des ressorts, avec le stabilisateur Panhard qui assure une tenue de route incomparable.
- La direction — Probablement la meilleure du monde. A noter le braquage surprenant.
- Les freins — Encore une des beautés de la voiture ; assurent le maximum de puissance et de progressivité par leur segment unique utilisant réellement 340°. Leurs commandes ? non des câbles qui s’allongent, mais des tubes qui, eux, ne varient jamais.
- La suspension — De tout premier ordre, par ressorts droits freinés (brevets Panhard). Aucun graissage aux axes.
- Et voici maintenant les mille détails ingénieux dont fourmille ce châssis.
- Travail du carrossier tout préparé, grâce à un plancher complet en tôle à double paroi (silence et rigidité) aisément démontable à la main par éléments, et appuyé partout sur caoutchouc épais, donc insonore.
- Débattement des tambours de freins arrière, prévu dans les ailes mêmes du cadre.
- Assise arrière encastrée (brevet P.L.), traverse support de strapontins, supports de marchepieds, supports de pare-chocs font partie intégrante du châssis.
- Aucun organe en saillie au-dessus du plan tangent à la partie supérieure des longerons.
- Outillage de premier secours, bougies de rechange, pompe à huile à haute pression sous le capot, gainés dans un doigt de gant métallique.
- Radiateur à cache ajourée, formant
- pare-pierres, aisément démontable.
- Vidange d’eau verticale, sans dévissage complet du bouchon.
- Vidange d’huile commandée par manette sous le capot.
- Graissage des organes inférieurs de direction et de freins avant centralisé.
- Coupe-circuit général : permet d’isoler la batterie.
- Robinet interrupteur à trois positions, placé sur le tableau de bord, commandant à la fois l’allumage et l’essence, et permettant le freinage par le moteur en montagne sans consommation d’essence et sans couper le courant aux bougies.
- Volant de direction souple, portant en son centre les commandes d’avertisseur, d’éclairage et de signalisation ; aucun fil ne passe cependant, ni à l’intérieur, ni le long du tube de direction et les commandes sont totalement invisibles.
- Contrôle, sur le tableau de bord, des divers jeux et signalisations lumineuses.
- Roues de petit diamètre, démontables par un seul écrou central.
- Réservoir d’essence, de très grande; capacité, placé à l’arrière (sous un caisson porte-malle, porte-roues), comportant un dispositif de remplissage très pratique avec fermeture de sécurité et filtre intérieur efficace à nettoyage antomatique et disposé logiquement au départ de la tuyauterie.
- Lecture — lumineuse à volonté —-des niveaux d’essence et d’huile (indication oléo-pneumatique avec remise à zéro).
- Passage des tiges de pédales dans le plancher-tôlerie, très petit, garni de caoutchouc et étanche.
- Et enfin une dernière nouveauté î une réserve d’alimentation en essence dans le réservoir, en cas d’étourderie î
- Quant aux nouvelles lignes de carrosserie Panhard, capot plus long, formes effilées et arrondies, avec grande visibilité, allez les voir : des splendeurs.
- Panhard, cette année encore, peut, être fier de son œuvre.
- p.422 - vue 430/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 423
- Fig. 2. — Conduite intérieure 4 portes 201 Confort.
- La Voiture -~v -
- PEUGEOT
- Il est bien rare qu’un modèle de voiture réunisse les suffrages de toute la clientèle automobile et ne soit dénigré par personne, pas même par les concurrents de la marque : tel est cependant le magnifique bilan qu’a réalisé Peugeot avec sa célèbre 201.
- Dès son apparition sur le marché, la 201 a suscité partout un grand intérêt et une vive curiosité. Devant les magnifiques qualités de cette voiture, les esprits chagrins se sont immédiatement posé la question : « Est-ce que ça tiendra comme prix et comme résistance ? » Eh bien, l’expérience s’est chargé de répondre à ces questions : le 201 non seulement à tenu, mais a progressé. Des dizaines de milliers d’exemplaires de ce modèle sillonnent, à l’heure actuelle, toutes les routes du monde et sont le meilleur témoignage qu’on peut porter de sa qualité.
- Le gros effort de Peugeot portera donc en 1932 sur la fabrication de la 201. Nous la verrons au Salon sous les formes où nous l’avons vue au précédent avec, en plus, deux présentations nouvelles : un châssis de camionnette de 750 kilogrammes, comportant, à part les organes porteurs, la même mécanique que la 201 de tourisme, avec un châssis plus large et plus long et un type 201 dit CONFORT avec roues avant à suspension indépendante : l’avant de la voiture est représenté ci-
- contre. On voit que l’essieu avant a été supprimé et que les roues directrices sont tenues à la partie supérieure par le ressort transversal et à la partie inférieure par deux bielles articulées au milieu de la traverse avant du châssis et formant parallélogramme avec les deux moitiés du ressort : c’est la première fois qu’un grand constructeur de voitures de série produit des véhicules à roues indépendantes.
- Voici, résumé très rapidement, le programme de Peugeot pour 1932 :
- Peugeot continue également la 12 CV 6-cvlindres, équipée en carrosserie de luxe. Enfin en matière de poids lourds, la camionnette 1.200 kilogrammes avec moteur 12 six et la
- 5 CV en camionnette populaire de 250 kilogrammes sont complétées par les deux camionnettes type 201 pouvant porter respectivement 400 kilogrammes et 750 kilogrammes.
- Ce dernier châssis, qu’on appelle le 201 T, n’a été lancé qu’il y a quelques mois, et le succès qu’il a remporté montre qu’il correspondait à un véritable besoin. Il est identique au 201 de tourisme par toute la partie avant. Il n’en diffère que par la partie arrière qui a été spécialement conçue en vue de la plus grande capacité du transport.
- Une gamme très complète de carrosseries a*été établie surle châssis 201 T, qui est susceptible de répondre à toutes les demandes.
- Voici, enfin, pour terminer, l’énumération des principaux modèles que présente Peugeot pour 1932.
- Tourisme (déjà indiqué).— 201 classique ;
- 201 CONFORT, roues avant indépendantes ;
- 12 CV, 6-cylindres.
- Poids lourds. — Camionnette populaire 5 CV, 250 kilogrammes ;
- Camionnette 1.200 kilogrammes, type normal et type surélevé ;
- 201 boulangère ;
- 201 T normale ;
- 201 T à plateau surélevé ;
- Fourgon de livraison ;
- 201 T familiale.
- Et cette liste énumérative n’est pas limitative (suivant l’expression consacrée) : on peut dire que pratiquement Peugeot construit en effet toutes les carrosseries susceptibles d’être utilisées. Et, comme sa production lui permet d’effectuer sa construction par série, on peut être assuré qu’avec une Peugeot, on a ce qu’il y a de meilleur pour le meilleur prix.
- Fig. 1. — Le châssis 201 Confort, vu d’avant.
- p.423 - vue 431/726
-
-
-
- 424
- RENAULT au Salon 1931
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Uae Berline 4 portes sur]cM ;ûs Nervastella.]
- La politique du grand constructeur de Billancourt est toujours intéressante à étudier de près, car elle procède d’une connaissance approfondie des désirs de toute la clientèle. Il n’y a pas d’exemple qu’un modèle de Renault n’ait pas connu le plus grand succès, et cela constitue la meilleure preuve d’une compréhension parfaite des besoins de tout le marché automobile. C’est à dessein que nous écrivons « tout le marché automobile », parce que, fait rare et même exceptionnel, la fabrication des usines Renault va de la voiture utilitaire de petite cylindrée — en l’espèce la Monaquatre — au châssis de grand luxe permettant les moyennes les plus élevées sur les grands parcours, — c’est l’admirable Reina-stella. Nous dirons, plus loin, quelle est la gamme complète des modèles présentés par Renault pour 1932. On y notera la disparition des Monasix, Vivasix et Nervahuit. Ceci est la conséquence de transformations récentes dans divers ateliers et qui ont permis une nouvelle, et fort importante, réduction des frais de fabrication. Il en résulte que, en particulier, le prix de revient des 6 et 8 cylindres s’est trouvé abaissé. On a, par suite, été amené, pour bénéficier d’une façon plus complète de l’économie précitée, à ne plus envisager qu’une seule présentation de carrosserie sur les châssis 6 et 8 cylindres ; on a naturellement gardé la présentation Stella, qui est particulièrement heureuse.
- Les deux nouveaux modèles de Renault pour 1932 sont :
- La Monaquatre 4 cylindres, qui est
- une 7 CV, de 1.300 centimètres cubes de cylindrée ;
- La Primastella 6 cylindres, avec moteur de 3 litres sur châssis court.
- La gamme complète des modèles Renault pour 1932 s’établit donc ainsi :
- Tout d’abord, trois 4-cylindres :
- La Monaquatre, une 7 CV, véritablement spacieuse.
- La Primaquatre, une 10 CV légère mais très robuste — nos lecteurs ont pu lire le compte rendu d’un essai de cette voiture —- tenant remarquablement la route, et caractérisée par l’excédent de puissance de son moteur. La Primaquatre connaît aujourd’hui un succès mérité ;
- La Vivaquatre, qui est la 10 CV, bien connue pour sa robustesse, voiture familiale par excellence.
- Voici maintenant les 6-cylindres. Rappelons que ce sont des carrosseries Stella qui les équipent :
- La Monastella, 1.500 centimètres cubes de cylindrée ;
- La Primastella, qui est une voiture très légère, très rapide, tenant admirablement la route, et dépassant facilement le 110. Le moteur qui l’équipe est celui bien connu, de la Vivastella ;
- La Vivastella, voiture très confortable et à laquelle son moteur de 3 litres permet de très belles moyennes, sans aucune fatigue pour les voyageurs.
- Enfin les deux 8-cylindres, la Nervastella et la Reinastella, viennent compléter heureusement la gamme des modèles Renault. La Nervastella est livrée à un prix extraordinairement bas, qui a été rendu possible par la nouvelle organisation, dont nous parlions plus haut, des moyens de production.
- On ne manquera pas de remarquer le capot des nouvelles Renault.
- Le radiateur, dans tous les modèles, demeure toujours protégé sous la calandre.
- Cette calandre est différente pour les voitures 4 cylindres et pour les voitures 6 et 8 cylindres. Elle conserve la ligne traditionnelle des Renault ; mais le capot des 4-cylindres est cependant moins profilé que celui des 6 et 8-cylindres.
- Le nouveau capot profilé, orné d’un faible jonc chromé, des 6 et8-cylindres Renault 1932 rend leurs lignes encore plus harmonieuses. Leur seul aspect extérieur les désigne comme des voitures de très grande classe.
- D’autre part, les calandres des Vivastella, Nervastella et Reinastella 'sont munies de volets verticaux commandés par thermostat, ce qui facilite le départ à froid en hiver.
- Châssis. — Il y aura au Salon trois châssis absolument nouveaux. Ce sont
- Fig. 1. —,Le moteur de la Vivastella.
- p.424 - vue 432/726
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 425
- ceux des Primastella, Yivastella et Nervastella. On leur a donné une forme trapézoïdale pour améliorer la tenue de route aux grandes allures. D’autre part, les longerons sont surélevés à l’avant et à l’arrière, ce qui a permis un surbaissement important de toute la carrosserie — 3 centimètres — sans nuire au confort intérieur. Enfin ces châssis sont entretoisés en X, ce qui assure une rigidité exceptionnelle.
- La largeur du cadre des Vivastella et Nervastella 1932 est, à l’avant, de 700 millimètres et, à l’arrière, de lm,090, alors que la largeur uniforme des anciens châssis était de 750 millimètres. Quant au nouveau châssis Primastella, sa largeur est, à l’avant, de 700 millimètres, et, à l’arrière, de lm,060.
- Enfin, sauf les châssis Monastella, tous les châssis 6 et 8 cylindres sont dotés d’amortisseurs hydrauliques.
- Les châssis — le court et le long — de la Vivaquatre ont 20 centimètres de moins d’empattement que ceux de l’ancienne 10 GV ; par ailleurs, on a modifié la partie avant des longerons ainsi que leur entretoisement, ceci à cause de la nouvelle forme du capot.
- Egalement, l’entretoisement de l’avant du châssis Primaquatre a été modifié ; on a adopté la fixation élastique pour le ressort avant droit — pour éviter absolument tout shimmy,—et enfin on a amélioré la suspension et la tenue de route en modifiant le nombre des lames et la flexibilité des ressorts.
- La Monaquatre. — Le châssis delà Monaquatre présente les mêmes caractéristiques que celui de la Primaquatre } on a donc pu y établir des carrosseries vraiment spacieuses et confortables.
- La Monaquatre est imposée pour 7 CV et, par conséquent, convient à tous ceux qui veulent réduire leurs dépenses au minimum. Malgré que sa cylindrée ne soit que de 1.300 centi-
- mètres cubes, elle permet néanmoins de transporter confortablement 4 ou 5 personnes à de très belles vitesses moyennes. Quant à la consommation, elle ne dépasse pas 9 litres aux 100 kilomètres, la voiture étant chargée à 4 personnes.
- La Primastella. — La Primastella est l’application aux 6-cylindres de l’heureuse formule de la « surpuissance » couronnée par le succès de la Primaquatre. C’est, par conséquent, une voiture légère, mais très robuste, dont le moteur possède un excédent de puissance considérable. Aux démarrages très rapides, aux accélérations très énergiques, aux possibilités étonnantes de la voiture en côte, qui caractérisent les moteurs à surpuissance, qu’ils soient à 4, 6, ou 8 cylindres, s’ajoutent, pour la Primastella, les qualités de souplesse et de silence particulières aux moteurs 6 et 8 cylindres.
- Le moteur de la Primastella est le même que celui qui équipe la Vivastella.
- Les moteurs des divers modèles Renault présentent, cette année, plusieurs caractéristiques nouvelles : c’est
- ainsi que tous les pistons sont jupe à fendue, ce qui permet le jeu minimum à froid.
- ¥ *
- Les moteurs Monaquatre, les moteurs 6 et 8 cylindres comportent un graissage sous pression.
- Quant au reste, il n’y a pas de changements.
- Comme toujours, Renault conserve pour ses carrosseries la formule mixte : carcasse de bois habillée de tôle emboutie, procédé qui assure le maximum de souplesse et de résistance, et qui se prête le mieux aux déformations du châssis.
- Par ailleurs, on a, d’une manière générale, augmenté les dimensions intérieures des caisses : c’est ainsi que dans la Monaquatre, la Primaquatre, la Monastella et la Primastella, la largeur de l’avant de la caisse à la hauteur du pare-brise est de lm,17 (elle n’était que de lm,08 sur la Primaquatre et la Monastella).
- Sur les caisses des conduites intérieures cinq et sept places Vivaquatre (10 CV), Vivastella et Nervastella, la distance du pare-brise à la paroi arrière a été augmentée de 13 centimètres.
- Au moment du Salon des Poids Lourds, nous dirons en détail ce qu’est ^vda production Renault pour 1932.
- Mais nous voulons, ici, signaler les nouveaux camions à moteurs Diesel-Renault 4 et 6 cylindres, qui présentent sur tous les autres types des avantages incontestables, en raison de leur démarrage à froid instantané, de l’élimination complète de tout dispositif réchauffeur, tant au départ qu’en fonctionnement, et de l’injection mécanique directe.
- p.425 - vue 433/726
-
-
-
- 426
- LA VIH AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Cabriolet décapotable sur châssis « Phantom II ».
- ROLLS-ROYCE
- Le nom de Rolls-Royce jouit sans doute dans la construction automobile d’une renommée inégalée. C’est vraisemblablement parce que la célèbre marque n’a jamais craint les sacrifices pour établir des châssis d’un « luxe intégral » si on peut dire, et qui représentent toujours ce que peut désirer de mieux le connaisseur le plus éclairé comme le plus difficile.
- Rolls-Royce, avec une suite dans les idées digne de tous les louanges, a concentré sa fabrication automobile, s’entend, car tous connaissent ses célèbres moteurs d’aviation, sur deux modèles de six-cylindres : la 20/25 CV et la 40/50 CV, cette dernière désignée sous le nom de « Phantom II »
- Une Rolls-Royce n’est pas construite avec comme objectif principal de faire de la vitesse, mais pour être la voiture la plus douce, la plus silencieuse, la plus souple et la plus confortable à toutes les vitesses. Elle est en outre établie pour durer de longues années malgré le plus dur service, et pour maintenir toutes ses qualités indépendamment de son âge : la maison Rolls-Royce, ne l’oublions pas, est forte de vingt-cinq ans d’expérience dans la voiture de grande classe, et cela ne se remplace pas î
- C’est grâce à son ensemble supérieur de qualités que la Rolls-Royce est réellement une voiture universelle ; elle convient aussi bien pour les longues randonnées à vitesses moyenne moyennes élevées que pour le service de ville ; aucune voiture, en effet, ne circule avec une pareille aisance dans les encombrements.
- La clientèle de Rolls-Royce est répartie dans le monde entier. C’est pourquoi le « service » de la marque a été organisé aussi bien à l’étranger qu’en Angleterre. Il existe en France, en Espagne, en Allemagne, en Suisse,
- aux Etats-Unis, au Canada, aux Indes, des stations où des mécaniciens spécialement exercés sont à la disposition de la clientèle. Organisation remarquable, on pourrait dire unique au monde.
- Nous allons maintenant donner une description rapide des particularités de la construction Rolls-Royce, en commençant par la 20/25 CV. Le moteur six cylindres a 85,6 d’alésage pour 114,3 de course ; la culasse est amovible, les soupapes en tête avec culbuteurs. Le vilebrequin, en acier nickel-chrome forgé et pris dans la masse, est soutenu par 7 paliers ; son équilibrage est parfait. Les pistons, en alliage spécial, sont silencieux à toutes les allures. L’alimentation est assurée par un carburateur à deux gicleurs avec soupape d’air automatique et petit carburateur séparé pour le démarrage facile à froid. L’allumage se fait par batterie ; mais il est prévu un allumage de secours par magnéto à haute tension.
- L’embrayage est à disque unique, la boîte à 4 vitesses, et la transmission à double cardan. Les arbres du pont arrière ne sont pas porteurs et ne travaillent qu’à l’entraînement des roues. Une direction à vis et écrou,
- très douce et très précise, des freins sur les quatre roues avec servo-frei-nage Rolls-Royce, un système de graissage centralisé, complètent cette magnifique pièce de mécanique.
- Disons cependant encore un mot de la suspension, qui comporte 4 ressorts semi-elliptiques. Cha.que lame est rectifiée et ajustée en dimension avec le plus grand soin ; les ressorts sont enfermés dans des gaines de cuir et lubrifiés par le graissage centralisé. Enfin, il y est adjoint des amortisseurs de modèle spécial Rolls-Royce, étudiés pour donner un freinage égal, quelle que soit la température de l’huile. On voit que, si la suspension d’une Rolls-Royce est proverbialement douce, elle a quelques raisons pour cela !
- Le châssis Phantom II est analogue au précédent dans ses grandes lignes, mais l’alésage est de 108 millimètres et la course de 140. Ici le moteur forme bloc avec la boîte de vitesses, et les cylindres sont fondus par paires avec culasse unique en aluminium, portant les sièges de soupapes en bronze et le mécanisme des culbuteurs. En plus, l’allumage est double, par bobine et magnéto synchronisés.
- Enfin, Rolls-Royce a créé un type de Phantom II, appelé Continental Touring Salon, et spécialement destiné aux pays présentant de plus grandes facilités que l’Angleterre pour le tourisme rapide sur de longues distances. Le châssis est un Phantom II type court, avec direction inclinée et suspension spéciale prévue pour les mauvaises routes. La carrosserie est exactement appropriée à ce service particulier ; l’ensemble de la voiture se caractérise par un centre de gravité surbaissé, une remarquable aptitude aux grandes vitesses, un large emplacement pour les bagages, et un intérieur vaste et confortable. En résumé, une pièce magnifique digne de Rolls-Royce.
- Fig. 1. — Berline grand tourisme sur Rolls-Royce « rnantom II ».
- p.426 - vue 434/726
-
-
-
- LA .VIE AUTOMOBILE
- La Voiture
- 427
- Automobiles
- ROSENGART
- Chaque année, à une cadence étourdissante, grâce à l’excellence de sa fabrication, la Rosengart se taille la part du lion dans les épreuves sportives les plus variées.
- Signalons encore la récente performance de M. Hellouin, ayant à bord un contrôleur officiel de l’A. C. F. qui a effectué le Tour de France complet, sans aucun incident mécanique, couvrant 5.018 kilomètres en 6 jours et demi consécutifs avec 103 heures effectives de route.
- L’exploit est d’autant plus remarquable que cette 5 CV Rosengart, achetée il y a deux ans, totalisait déjà plus de 35.000 kilomètres.
- L’étonnante valeur mécanique de la Rosengart est, du reste, démontrée du fait que, depuis trois ans que cette marque est lancée, aucun changement n’a été apporté à la conception première des organes moteurs.
- Seul, le châssis initial, type R. 2, a subi quelques modifications, pour donner naissance au châssis R. 4, plus spacieux, d’une tenue de route impeccable, dont la construction en grande série s’amplifie de jour en jour.
- Très maniable, peu encombrante, aussi confortable qu’une grosse voiture, la Rosengart possède, en outre, deux qualités primordiales qui la font particulièrement apprécier : elle ne dérape pas sur l’asphalte, ni sur le pavé de bois glissant, et c’est la voiture la plus économique du monde.
- Autant de raisons qui font dire que la 5 CV Rosengart intéresse tous les automobilistes. C’est la voiture qui s’impose à tous ceux dont le budget est restreint
- Pour les propriétaires de grosses
- voitures, elle est imbattable poqr circuler rapidement en ville et en toute sécurité.
- La grande variété des types de carrosseries permet de répondre a tous, les désirs de la clientèle en voitures utilitaires, voitures de travail èt voitures de tourisme. De ravissants modèles de grand luxe ont été créés spécialement pour la Femme élégante.
- Plusieurs grands prix, obtenus aux différents concours d’élégance, ont consacré le raffinement de leur conception.
- Pour compléter cette gamme et rester maître incontesté de la voiture économique, Rosengart lance aujourd’hui une 6-cylindres : la R. 6.
- Issue de la 4-cylindres, elle en a toute les qualités qui ont assuré son succès, avec les avantages du moteur 6 cylindres, au point de vue puissance et souplesse.
- En voici les caractéristiques principales :
- Moteur 6 cylindres de 56 d’alésage 74,5 de course, donnant une cylindrée de 1.097 centimètres cube. Culasse détachable, soupapes latérales à grande ouverture.
- Graissage par pompe. Refroidissement par thermo-siphon.
- Allumage par batterie avec un dispositif d’avance automatique.
- L’équipement électrique comprend une dynamo et un démarreur séparés. Embrayage à disque. Boîte de vitesses comportant 3 vitesses et marche AR, par 2 baladeurs.
- Pont arrière avec couple conique à gaille Gleason et différentiel.
- Suspension très douce avec ressort transversal à l’avant et ressorts entiers à l’arrière. Amortisseurs avant et arrière.
- Freins puissants sur les quatre roues, commandés simultanément, soit au pied, soit à main.
- Voie : lm,05. Empattement : 2m,35.
- Le réservoir en charge sous le capot contient 35 litres.
- La vitesse normale de cette voiture dépasse 90 kilomètres à l’heure, pour une consommation d’essence inférieure à 9 litres aux 100 kilomètres et une consommation d’huile presque nulle.
- Le poids du châssis nu est de 390 kilogrammes. On voit que le rapport poids-cylindrée a été judicieusement établi, ce qui fait de la R. 6 une voiture souple et rapide, sans avoir pour cela les inconvénients des moteurs poussés.
- Ayant hérité de toutes les qualités de son aînée, la 4-cylindres, on peut prédire la même destinée brillante à la nouvelle 6-cylindres Rosengart.
- Fig. 1. — Le coupé Spider.
- p.427 - vue 435/726
-
-
-
- — LA VIE AUTOMOBILE ------ Classe I
- — — ---------------.
- Fig. 2. — Demi-berline Salmson S. 4.
- 428 .—--. , --
- La SALMSON S. 4
- La Société des Moteurs Salmson expose cette année la Salmson S. 4.
- Ce modèle fut présenté au Salon de 1929 où il fut l’objet d’une grande curiosité ; depuis cette époque, il remporte un succès complet. C’est pourquoi nous le retrouvons identique, dans son ensemble, au prototype de 1929.
- Ce magnifique résultat est la légitime récompense des efforts de la Société des Moteurs Salmson qui, dans toutes ses fabrications, tant en aviation qu’en automobile, a toujours poursuivi le même but : la précision alliée à la légèreté et à la robustesse.
- Depuis vingt ans, la Société des Moteurs Salmson n’a cessé ses recherches dans ce domaine, vingt années au cours desquelles les conceptions mécaniques les plus hardies furent expérimentées avec plein succès.
- Et grâce à son outillage sans cesse accru, au contrôle de plus en plus sévère de toutes les phases de fabrication, elle acquiert par sa maîtrise actuelle une réputation inébranlable.
- Succès technique, succès commercial, c’est ce que remporte depuis deux ans la Salmson S. 4, voiture de haut rendement, économique et confortable, qui, malgré sa puissance réduite, est capable de réaliser des vitesses moyennes élevées.
- LE CHASSIS S. 4
- Le moteur est à quatre cylindres monobloc 65 X 98, avec culasse détachable. Puissance fiscale 7 CV. Le vilebrequin, extrêmement robuste, est monté sur trois forts paliers et est parfaitement équilibré. Les soupapes sont en tête de culasse et inclinées ; elles sont commandées par deux
- arbres à cames placés sur le dessus de la culasse. Le graissage est sous pression par pompe, dont le fonctionnement est contrôlé par un manomètre au tablier. Un jeu de filtres à huile est intercalé sur la canalisation. Un épurateur d’huile est placé, en outre, sur une dérivation de celle-ci. Allumage par magnéto Salmson haute tension, type H. 4. 8. Refroidissement par thermo-siphon.
- L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. En même temps qu’un démarrage très progressif, il permet un passage très facile des vitesses.
- La boîte de vitesses est à quatre vitesses commandée par trois baladeurs. Le verrouillage des coulisseaux est positif, toutes les portées sont montées sur roulements à billes de très fortes sections et les pignons sont en acier spécial à haute résistance, rendant l’usure insignifiante. Le niveau d’huile dans la boîte est contrôlé par une jauge à bouton.
- La voie est de lm,20 ; l’empattement, de 2m,67.
- Le pont arrière est en tôle d’acier emboutie, la transmission par couple
- à taille hélicoïdale donnant un ensemble parfaitement silencieux.
- Suspension avant par ressorts semi-elliptiques, à l’arrière par ressorts demi-cantilevers articulés sur jumelles.
- Tous les mouvements sont montés sur Silentbloc.
- Freins système Perrot à Pavant, type spécial Salmson à l’arrière.
- Réservoir d’essence de 35 litres. Equipement électrique 12 volts avec dynamoteur en prise directe sur le vilebrequin.
- Un robinet de batterie permet d’isoler la bptterie à l’arrêt, et une boîte à fusibles assure l’indépendance des différentes canalisations électriques.
- Appareillage de bord complet. Un appareil fixé au-dessous du volant,, sur l’arbre de direction, commande directement les phares et l’avertisseur.
- LES CARROSSERIES
- De nouveaux modèles de carrosseries ont été réalisés sur le châssis S. 4 : berline, demi-berline, cabriolet et phaé-ton.
- Bien que rigoureusement de série, ces divers modèles, dont la finition intérieure est particulièrement soignée, forment un ensemble luxueux, aux lignes simples et élégantes.
- Ainsi présentée, la Salmson S. 4 jouira, comme les années précédentes, de la même faveur, parce qu’elle est la voiture de faible puissance et de haut rendement idéal. Elle doit ses qualités à la haute valeur de son dessin : il est rare en effet de trouver réunis sur un châssis de cette puissance un moteur à haut rendement et une boîte à quatre vitesses. Elle les doit aussi à sa parfaite exécution, qui est de règle chez Salmson.
- p.428 - vue 436/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- La Voiture
- 429
- La 7 CV SIMA STANDARD
- La Société industrielle de Matériel automobile, après le succès remporté par sa formule de fabrication, bien connue, appliquée depuis deux années à la construction de la 5 CV, voiture qui fut la résurrection d’une 5 CV, très populaire, présentera cette année, au Salon, une voiture 7 CV.
- Nous trouvons dans la 7 CV Sima Standard la continuité du principe de standardisation cher à l’ingénieur Emile Dombret, et qui permet à la Sima de mettre à la disposition de sa clientèle des pièces de rechange partout.
- Le moteur de la 7 CV Sima Standard, est aux dimensions de 68 milimètres d’alésage et 90 millimètres de course, donnant, au banc, une puissance de près de 30 CV, à un régime de 2.500 tours.
- L’interchangeabilité des pièces de ce moteur, a été prévue, car les pièces principales, telles que : cylindre, culasse, joints, soupapes, ressorts de soupape, poussoirs, bielles, pistons, arbre à cames, sont strictement aux mêmes dimensions que celles d’une 9 CV très célèbre, et qui a été également construite en grande série.
- Ce moteur a donc fait ses preuves : sa sûreté de marche, et sa longévité sont reconnues de tous.
- Le châssis de la 5 CV Sima Standard, dont tous les organes ont fait leurs preuves d’endurance et de robustesse et après que ses dimensions ont été portées à 2m,55 d’empattement, et à lm,20 de voie, est conservé par le constructeur, c’est-à-dire que ce châssis pourra recevoir, soit un moteur de 5 CV, ou un moteur de 7 CY.
- Le freinage a été très sensiblement amélioré, et peut permettre l’utilisation de la plus grande vitesse, en toute sécurité.
- La 7 CV Sima Standard, toute carrossée, ne pèse que 700 kilogrammes, et elle transporte 4 ou 5 personnes à plus de 85 kilomètres à l’heure, à une moyenne horaire de 60 kilomètres, avec une consommation de 7 litres aux 100 kilomètres.
- Les carrosseries de la 7 CV Sima Standard ont été étudiées avec le souci de donner aux passagers le maximum de confort, but qui a été atteint,
- car la 7 CV Sima Standard est aussi spacieuse que les voitures de puissance supérieure.
- Sa souplesse permet des reprises très rapides, et sa grande réserve de puissance permet de grimper la plupart des côtes sans changer de vitesse.
- La 7 CV Sima Standard, personnifie le type de voiture pour tous usages, dont l’utilisation, soit en ville, soit sur route, donne le maximum de satisfaction à son possesseur.
- Bien entendu, la Société industrielle de Matériel automobile, n’a pas abandonné la fabrication de sa célèbre 5 CV.
- Nous rappellerons en quelques lignes les caractéristiques de cette voiture.
- Son moteur est un quatre-temps 55 X 90 ; son couple conique est à taille Gleason avec différentiel, sa suspension avant par ressorts entiers, et sa suspension arrière par demi-ean-tilevers ; sa direction est à vis et écrous régulés; ses freins, puissants, agissent sur les quatre roues.
- En résumé, avec sa 5 CV et sa 7 CV, Emile Dombret a deux voitures qui font grandement honneur à la construction française.
- La 5 CV, c’est la voiture économique de petite cylindrée et cependant spacieuse ; la 7 CV, c’est la voiture ultra-moderne avec le rapport cylindrée-poids bien supérieur à la moyenne, ce qui lui permet, tout en restant économique, des performances de grosse voiture.
- Fig. 1. — Conduite intérieuré 7 CV.
- p.429 - vue 437/726
-
-
-
- 430
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- TALBOT La 16 légère
- Talbot ! L’écusson blanc et bleu est depuis longtemps synonyme de voiture nerveuse, souple, silencieuse, confortable, voiture « chic » avant tout, d’une ligne remarquablement sobre et élégante. Voiture parfaite pour la ville, en même temps que possédant au plus haut degré les qualités des grandes routières. En un mot, voiture de race.
- Le secret de toutes ces qualités ?
- La perfection de la mise au point chez Talbot : on peut bien dire que chaque modèle, avant d’être entre les mains de la clientèle, est longuement essayé dans tous ses détails ; afin de ne donner prise, dans la suite, à aucune critique.
- Et il faut bien dire que les résultats obtenus sont remarquables.
- La gamme des modèles Talbot au Salon de 1931 est celle que nous connaissons déjà, à laquelle on a jouté la « 16 légère » qui est la grande révé-lâtipp de l’année.
- Voici, d’ailleurs les caractéristiques générales du moteur de la 16 légère :
- Bloc moteur : 6 cylindres de
- 78 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course.
- Cylindrée : 21,866; vitesse du moteur, 3600tours; puissance à ce régime, 67 CV. Puissance imposable : 16 CV.
- Vilebrequin complètement équilibré, soutenu par 7 paliers régulés.
- Refroidissement : un ensemble de volets disposés à l’avant du radiateur et commandés automatiquement par
- « thermostat » permet d’avoir une température constante et appropriée au rendement maximum du moteur.
- Carter supérieur en fonte, carter inférieur en aluminium, culasse en fonte. Pistons en deux parties: tête de piston en aluminium, munie de trois segments corps de piston en fonte muni d’un seul segmeivt racleur à la partie supérieure. Bielles à section double P en acier estampé et directement régulées. Arbre à cames commandé par pignons silencieux et supporté par des coussinets en bronze.
- Soupapes logées dans la partie supérieure de la culasse, munies de doubles ressorts et commandées par des culbuteurs réglables.
- Graissage sous pression par pompe à engrenage envoyant l’huile au vilebrequin, à l’arbre à cames et aux culbuteurs. Un filtre d’huile retient les
- impuretés que le lubrifiant pourrait contenir après graissage des organes précités. Un robinet, spécial facilite la vidange de l’huile du carter inférieur.
- La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge placée sur le carter de distribution, et l’air est aspiré par un ventilateur à courroie, tension réglable commandé par une poulie placée sur l’arbre de commande de la pompe à eau.
- Allumage assuré par un distributeur placé sur le côté du carter supérieur et commandé par un pignon de l’arbre à cames.
- Passons maintenant aux autres modèles Talbot :
- Nous trouvons d’abord la M. 67 G — la fameuse 11-Six —, puis la 14 CV M. 75 C : cette voiture a le même châssis que la M. 67 G; mais le moteur, qui est ici d’une cylindrée plus importante, donne une réserve de puissance très appréciable, qui permet des reprises remarquablement brillantes en même temps qu’un ralenti extraordinaire.
- Puis nous trouvons la 16 CV, type allongé destinée à recevoir une carrosserie à 7 places.
- Enfin, c’est la déjà fameuse 22 CV huit-cylindres — la Pacific — qui, dès son apparition sur le marché, s’est tout de suite classée au premier rang.
- Tous ces modèles, qui possèdent les deux importants progrès de ces dernières années, à savoir : graissage centralisé et boîte à deux prises silencieuses, constituent, comme on le voit, une fort belle gamme. Comme on le voit, Talbot continue à soutenir brillamment sa réputation.
- Fig. 1. — Le moteur de la nouvelle « 16 légère » Talbot.
- p.430 - vue 438/726
-
-
-
- La Voiture — LA VIE AUTOMOBILE —: . t — — - - :—— 431
- Fig. 2. —- La voiture 8 cylindres Unie.
- La V oiture UNIC 8 cylindres
- La réputation de premier ordre de la Société des Automobiles « Unie » est chose acquise depuis longtemps. Ce qu’il importe de constater, c’est que jamais, depuis les quelques vingt-cinq années d’existence de cette Société, sa fabrication n’a atteint le degré de perfection que possèdent les châssis qui sortent actuellement des importantes usines de cette firme.
- La Société « Unie » dispose d’ailleurs d’un outillage des plus puissants et des plus modernes tant pour l’usinage que pour le contrôle et les essais ; elle n’utilise Jque des matières de toute première qualité et sévèrement sélectionnées ; elle a, de plus, su s’attacher, à tous les échelons de la hiérarchie, un personnel aussi stable que compétent et dévoué. Tout cela constitue une garantie de l’excellence des produits qu’elle offre à la clientèle.' Demandez à visiter ses usines et vous serez édifié ; et les égards les plus grands vous seront, réservés, non pas lorsque vous vous présenterez comme acheteur éventuel, mais bien, ce qui est infiniment plus important pour vous, lorsque vous serez devenu client d’« Unie ».
- Tous les modèles que présente actuellement la Société « Unie » sont, sans exception, parfaitement au point et, pour cette raison, vont vraisemblablement se stabiliser pendant de longues années. Ceci n’empêchera d’ailleurs pas la Société Unie de suivre le progrès.
- Elle a déjà entrepris la fabrication des moteurs Diesel qu’elle sera en mesure de livrer dans les premiers mois de 1932, soit en moteurs isolés, soit montés sur châssis camions 7 tonnes 1/2 et 10 tonnes.
- Elle a également à l’étude... mais chut ! ne soyons pas indiscrets...
- Pour vous rendre compte de la valeur de la fabrication « Unie », essayez donc sa 8-cylindres de 21,65 de cylindrée.
- Le rendement merveilleux du moteur, la douceur de la direction, la grande stabilité, la bonne suspension et l’excellence des freins (commandés par servo-frein Westinghouse), en font une voiture de réel confort dans la-
- quelle on se sent en parfaite sécurité aux plus grandes vitesses.
- Cette voiture, conduite à sa vitesse de régime qui est de 90 à 95 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire en deçà de la vitesse maximum réalisable de 100 à 110 kilomètres à l’heure, permet une régularité de marche vraiment remarquable se traduisant par des moyennes commerciales dépassant 70 kilomètres à l’heure. A cette vitesse, qui n’est pratiquement réalisée que par des voitures de grand sport ou de fortes cylindrées, la 8-cylindres « Unie » est tout particulièrement agréable tant pour les passagers que pour le conducteur, et sa consommation en huile et en essence est des plus réduites.
- Dans les comparaisons que l’on pourrait être tenté de faire avec d’autres châssis, il conviendrait de ne pas perdre de vue la cylindrée et le prix du châssis 8 cylindres « Unie ». Cette cylindrée peut paraître faible à ceux qui n’ont pas eu ce châssis en mains ; elle se révèle cependant suffisante, puisqu’elle permet de réaliser les moyennes indiquées plus haut avec une carrosserie 6 places très confortable.
- Signalons enfin que tous les organes de ce châssis ont été étudiés, comme c’est l’habitude des ingénieurs de la Société « Unie », avec un très large coefficient de sécurité, ce qui est une assurance de longue durée avec le minimum d’entretien.
- La huit-cylindres Unie s’affirme donc comme une voiture hors de pair réunissant unensemble de qualités qu’on n’est malheureusement pas habitué à rencontrer sur le même châssis.
- L’art de l’Ingénieur de l’automobile consiste à essayer de concilier dans une même construction des desiderata qui s’opposent souvent : on peut dire que ce but a été magnifiquement atteint dans la 8-cylindres Unie.
- Fig. 1. — Le moteur 8 cylindres Unie.
- p.431 - vue 439/726
-
-
-
- 432
- LA VIE AUTOMOBILE
- VOISIN
- Pour 1932, Voisin continue la fabrication de ses modèles que nous avons décrits l’an dernier : la 13 CV six cylindres, dont la réputation n’est plus à faire ; la 33 CV six cylindres, construite pour satisfaire les amateurs de puissantes voitures de tourisme ; la douze-cylindres, véritable Pull-mann de la route, détentrice de 48 records du monde, dont l’heure à 206, et toutes les distances de 500 à 50.000 kilomètres.
- Il y ajoute une nouvelle six-cylindres de 3 litres de cylindrée (puissance fiscale 17 CV), voiture à grosse réserve de puissance, remarquable en tous points, que nous allons décrire en détail.
- LA NOUVELLE 17 CV, six cylindres
- Fig. 2. — Le moteur de la 17 CV Voisin.
- Moteur. — Comme dans tous les châssis de Voisin, le moteur six cylindres est du type sans soupapes à distribution par doubles fourreaux concentriques, ayant 22 millimètres de course, ce qui assure un remplissage parfait.
- L’alésage est de 76 millimètres pour une course de 110 millimètres, rapport rationnel ; la cylindrée de 3 litres correspond à une puissance fiscale de 17 CV. La puissance maximum, mesurée au frein Froude, est de 80 CV à 3.500 tours environ. La compression volumétrique est de 5,8.
- Il s’agit, en somme, d’un moteur destiné au grand tourisme, donc à très bon rendement, mais sans être exagérément poussé.
- Transmission. — La transmission de la 17 CV constitue une solution originale et extrêmement heureuse.
- Nous avons, à plusieurs reprises, parlé, dans ces colonnes, du relais magnétique couramment appliqué par Voisin. Nous nous contenterons donc de rappeler que le relais est, en somme, une boîte de vitesses donnant deux rapports (une prise directe et une vitesse démultipliée), commandés par embrayages magnétiques à l’aide d’un simple contact. Les engrenages démultiplicateurs étant du type planétaire, le relais est essentiellement silencieux, aussi bien sur la vitesse démultipliée que sur la prise directe.
- Dans la 17 CV, le relais est combiné avec une boîte à deux vitesses silencieuses, de sorte que l’on obtient un ensemble à quatre vitesses, toutes silencieuses, deux d’entre elles se manœuvrant par un bouton placé près du volant de direction : ce sont, bien
- entendu, la prise^ directe et la troisième, c’est-à-dire celleskque l’on utilise presque exclusivement. Le conducteur se trouve donc pratiquement affranchi, dans la plupart des cas, de la manœuvre du levier de vitesses, ce qui entraîne, notamment en service de ville, une facilité de conduite idéale.
- Quelques performances. — Bien qu’extrêmement robuste, la 17 CV Voisin n’est pas une voiture lourde, puisque son châssis ne pèse à vide que 1.140 kilogrammes. Quant aux carrosseries, on connaît la maîtrise de Voisin pour savoir y allier la ligne, la résistance et la légèreté, sans compter le confort. De tout cela, résulte une voiture remarquablement gaie, souple, aux accélérations nettes, tout en restant dans des limites de consommation plus que raisonnables : 16 litres d’essence aux 100 kilomètres et 200 grammes d’huile, pour une voiture qui dépasse largement 125 kilomètres à l’heure !
- Voici, d’ailleurs, trois performances réalisées à Monthléry, c’est-à-dire strictement contrôlées, de la 17 CV en conduite intérieure 4 places ;
- Un kilomètre départ arrêté, arrivée lancé en quarente-deux secondes ;
- Un kilomètre départ lancé, arrivée arrêté en trente-deux secondes ;
- Un kilomètre départ arrêté, arrivée arrêté en quarante-quatre secondes.
- Ces chiffres en disent long sur les qualités d’accélération et de freinage de la nouvelle trois-litres. Il n’est pas besoin de les commenter pour montrer qu’il s’agit d’une voiture de tout premier ordre.
- Fig. 1. — La 17 CV Voisin, carrossée par Voisin pour le grand tourisme.
- p.432 - vue 440/726
-
-
-
- CLASSE II
- LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
- .fZS
- SOMMAIRE:
- CHENARD & WALCKER (Train F. A. R.)
- (Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers)................... 435
- BERLIET
- (239, avenue Berthelot, Lyon)............................... 436
- LAFFLY
- (126, avenue des Grésillons, Asnières)...................... 438
- LAGACHE & GLASZMANN
- (6, boulevard Vercingétorix, Argenteuil).................... 439
- PANHARD
- (19, avenue d’Ivry, Paris).................................. 440
- SAURER
- (67, rue de Verdun, Suresnes)............................... 441
- S. O. M. U. A.
- (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen).................... 442"
- %
- p.433 - vue 441/726
-
-
-
- 146, [Qoulecard Dictor-Hugo
- SAINT. OUEN-sur-SEINE
- BPS
- Socfété au Capital de 44 millions
- Ses Nouvelles
- Fraiseuses
- Broches sur roulements coniques
- ♦ ♦ ♦
- Changements de vitesses par balladeurs
- ♦ ♦ ♦
- Pignons en acier au nickel-chrome
- ♦ ♦ ♦
- »
- Boîte d avances sur la console
- ♦ ♦ ♦
- Table en fonte aciérée
- ♦ ♦ ♦
- Déplacements rapides
- ♦ ♦ ♦ '
- Moteur dans le bâti
- Fraiseuse verticale type F.V.3
- FABRICATIONS de “SOMUA"
- MACHINES-OUTILS PETIT OUTILLAGE VÉHICULES INDUSTRIELS ENGRENAGES
- PRESSES HYDRAULIQUES MACHINES A IMPRIMER MOTOCULTEURS MÉCANIQUE GÉNÉRALE
- p.434 - vue 442/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 435
- Les trains
- CHENARD& WALCKERF.A.R.
- Citerne de 12.000 litres pour transport d’huile d’arachide F. A. R.
- Tout le monde connaît maintenant les tracteurs Chenard et Walcker F. A. R. Des milliers d’exemplaires circulent dans le monde entier, et leur éloge n’est plus à faire. Les usines de Genne-villiers construisent toujours leur modèle classique, le tracteur léger type U. 7 T. dont les caractéristiques sont bien connues. Il comporte un moteur de 79,5 d’alésage pour 150 de course, et une boîte à cinq vitesses, ce qui permet de tirer le meilleur parti possible du moteur avecle maximum d’économie.
- Ce tracteur s’attelle à des remorques d’une capacité de 2 à 10 tonnes. Ce matériel est utilisé pour le camionnage normal, et la pratique a montré qu’un tracteur et trois remorques utilisées en va-et-vient sur de petites distances remplacent trois camions.
- Mais de nouveaux problèmes de transport ne cessant de se poser, les constructeurs des trains Chenard et Walcker F. A. R. n’ont pas ralenti leur effort : ils ont étudié et mis au point de nouveaux matériels qui représentent chacun un progrès intéressant.
- La gamme des tracteurs Chenard et Walcker comprend maintenant :
- Un tracteur léger pour 3 à 5 tonnes avec moteur à soupapes latérales, 4 cylindres, 4 paliers, culasse Ricardo ;
- Le tracteur classique U. 7 T. 13 CV moteur à culbuteurs,qui traîne facilement 10 tonnes utiles dans une rampe de 10 p. 100 ;
- Des tracteurs à grande puissance 20 et 25 CV à 4 et 6 roues, moteurs sans soupapes à très haut rendement, pour les transports de gros et très gros tonnage à grande vitesse et sur grande distance, les camionnages lourds en terrains difficiles. Dans certains cas,
- Fig. 2. —
- ces derniers modèles peuvent être équipés de moteurs à huile lourde.
- Tous les tracteurs Chenard et Walcker ont des boîtes à 4 ou5 vitesses avec prise de force sur laquelle peuvent se brancher toutes commandes auxiliaires (treuil, dynamo, basculeur de benne, pompe, etc.).
- Lagache et Glaszmann ont de leur côté poursuivi, à côté de la fabrication en série de leurs châssis 3, 5, 8,
- 10 tonnes, l’étude et la réalisation des remorques les plus variées, pour des tonnages dépassant jusqu’à 25 tonnes. Des dispositifs spéciaux ont été créés pour les remorques sur pneumatiques portant plus de 10 tonnes : essieux arrière doubles oscillants, qui assurent la permanence du contact entre le sol et les surfaces d’appui des roues, et évitent toute surcharge locale ou déséquilibrage.
- Les résultats obtenus sont probants : au Meeting des Routes pavées 1930, un tracteur F. A. R. 20 CV portant
- 11 tonnes utiles a fait près de 40 kilomètres de moyenne sur 900 kilomètres : un train F. A. R. 25 CV portant 25*58 a fait 30 kilomètres de moyenne ; à l’épreuve Toul-Nancy, un train F. A. R. portant 11*,5 a fait 42 kilomètres de moyenne.
- Ces vitesses sont obtenues en toute
- sécurité, grâce à un freinage très étudié, et sans risque aucun de détériorer les routes.
- Nous citerons.parmi les applications spéciales des trains F. A. R. : transports de voyageurs,, transports de bois en grumes ou poteaux de grande longueur (30 mètres), transport et déroulage des câbles télégraphiques, transports lourds en tous terrains (grâce aux chenilles L. G. amovibles, mais qui permettent aussi la marche sur route), transport de chevaux, bœufs, moutons vivants, matériels de nettoyage urbain, etc.
- Il faudrait plusieurs pages de La Vie Automobile pour citer toutes les brillantes réalisations des trains Che-nard et Walcker F. A. R. : le peuple place dont nous disposons nous oblige à les passer sous silence.
- Mais nous rappellerons brièvement les avantages bien particuliers que. l’emploi de ce matériel apporte dans les transports de gros tonnages: Maniai bilité : grâce à l’attelage à tournant, complet et à la stabilité de la remorque deux essieux ; Sécurité : l’ensemble tracteur-remorque est freiné intégralement comme une voiture ordinaire, la disposition des essieux lui donne une excellente tenue de route à toutea allures ; Economie : la charge étant répartie sur de nombreuses roues, les fusées étant montées sur roulements à bille, la résistance au roulement est minima et un tracteur 13 CV suffit pour déplacer 10 tonnes dans une rampe de 10 p. 100; Rendement : le tracteur pouvant atteler successivement plusieurs remorques pour divers usages, est toujours utilisé à son maximum de rendement.
- Les réalisations remarquables présentées par Chenard et Walcker avec la collaboration de Lagache et Glaszmann montrent à la fois la puissance industrielle de ce groupement et son constant souci de répondre à chaque nouveau problème de transport par la solution exactement appropriée.
- p.435 - vue 443/726
-
-
-
- 436
- Classe II
- LA VIE AUTOMOBILE
- r~ :------------------------^
- Fig. 2. — Camion léger bâché, 2.500 kg. de charge utile sur châssis VSB.
- Les poids lourds BERLIET
- Berliet, depuis toujours, est au premier rang des grands constructeurs.
- La gamme de véhicules industriels et commerciaux qu’il présente s’échelonne entre 600 kilogrammes et 12 tonnes de charge utile.
- Les perfectionnements apportés cette année à chaque véhicule, l’adjonction de plusieurs modèles nouveaux, la multiplication des types de carrosserie donnent encore à cette gamme plus de souplesse, plus de variété dans ses applications.
- Il n’existe probablement aucun problème de transport qui ne soit pratiquement résolu par un véhicule Berliet.
- Tous les modèles présentés s’inspirent des directives générales suivantes :
- Un moteur de résistance à toute épreuve, de conception simple, choisi pour chaque modèle de châssis, de façon à disposer toujours d’une bonne réserve de puissance, avec des organes robustes, accessibles et pourvus d’un régulateur limiteur automatique afin de ne jamais atteindre une vitesse critique ;
- Des organes de démultiplication et de transmission largement calculés, parfaitement usinés et exécutés en matériaux de premier choix;
- Des châssis renforcés, des ressorts souples, en aciers spéciaux, travaillant bien au-dessous de la limite élastique;
- Des directions irréversibles, des freins puissants.
- Par contre, chaque type de châssis se distingue par des caractéristiques particulières tenant compte de l’exploitation à assurer : fréquence des reprises, importance des côtes à gravir, densité des marchandises à transporter, longueur des parcours, vitesses à observer, difficultés de chargement et de déchargement.
- Ainsi chaque prototype de châssis se divise lui-même en plusieurs modèles dérivés, qui se distinguent par le moteur, le rapport de démultiplication, l’équipement des bandages, la longueur carrossable, etc.
- Chaque prototype ou chaque modèle dérivé de châssis reçoit enfin une carrosserie appropriée à la nature de l’exploitation envisagée.
- Suivant la formule chère au cons-
- tructeur lyonnais, tous ces matériels sont simples et robustes ; l’examen d’un 5-tonnesou d’un 10-tonnes Berliet en service dans un chantier scabreux le démontre clairement.
- Mais robuste, pour Berliet, n’est pas synonyme de lourd ; en particulier dans les camions légers 1.800 et
- 2.500 kilogrammes, c’est bien la qualité du métal employé et le dessin des pièces plutôt que leur volume qui donnent à l’ensemble sa remarquable solidité.
- CAMIONNETTES ET CAMIONS LÉGERS
- La plus petite camionnette Berliet est la 9 CV commerciale. Sa charge utile est de 600 kilogrammes et sa puissance imposable de 8^CV.
- Il vient ensuite la camionnette 9 CV de 1.000 kilogrammes de charge utile.
- Puis viennent les camionnettes 1.200 kilogrammes avec moteur de 80x130 millimètres et qui peuvent porter 700 kilogrammes et 1.200 kilogrammes.
- Ensuite nous trouvons toute une série de véhicules 16 CV dont les moteurs ont 90x130 millimètres.
- Notons dans cette catégorie plus spécialement trois modèles : les camions légers VSA 1.800 kilogrammes, VS A2 2.000 kilogrammes et VSB
- 2.500 kilogrammes.
- Signalons enfin le camion léger rapide VKR d’une charge utile de 3.000 kilogrammes et muni d’un moteur 4 cylindres, 4 litres, de 95 X 140 millimètres.
- Le modèle de plus grande vente est actuellement le camion léger VSB
- 2.500 kilogrammes de charge utile.
- S Dans la catégorie des camions Berliet à chaînes, nous trouvons toujours
- Fig. 1. — Fourgon 600 kg. de charge utile sur châssis VIL.
- p.436 - vue 444/726
-
-
-
- Le Poids Lourd
- le fameux CBA 5 tonnes ; le GCE 7.500 kilogrammes court et trapu, très apprécié par les entrepreneurs de travaux publics ; le GCM5 10 tonnes de charge utile, camion d’une grande surface ; les camions six roues GPC et GPF destinés aux transports rapides sur de longs parcours.
- Parmi les camions Berliet à cardans, citons le GVL 4 tonnes déchargé utile, le GDHM et ses dérivés (de 5 à 10 tonnes de charge utile).
- Le GDHM est un camion rapide, monté sur pneumatiques, qui convient parfaitement pour le transport à grande vitesse des lourdes charges sur route.
- Parmi les dérivés du GDHM se trouve le puissant GDHMB très démultiplié et d’une charge utile de lOtonnes.
- Plusieurs exemplaires en service dans des chantiers de terrassement donnent entièrement satisfaction.
- Camions à gazogène. — Rappelons que les camions Berliet à gazogène permettent d’utiliser directement, sans aucune préparation, le bois coupé en forêt ou aux bords des routes.
- Il existe quatre types de camions Berliet à gazogène : le 3^200, le 3*,500, le 5 tonnes et le 7^500.
- Le 3*,500 et le 7^500 sont primés par le Gouvernement.
- Moteur Diesel. — L’intérêt que porte la maison Berliet à toutes les applications nouvelles présentant des possibilités d’avenir, l’a inévitablement conduite à l’étude du moteur Diesel à huile lourde.
- Elle a longuement étudié et mis au point un moteur à cycle Diesel (licence ACRO), quatre cylindres 120 X 160, d’une cylindrée de 7 litres, qui peut facilement se monter sur tous les
- ---------
- camions Berliet de 5 tonnes et plus.
- Ce moteur est particulièrement robuste et d’une résistance à toute épreuve.
- Fig. 5.— Moteur Berliet Diesel 120x160.
- Il fonctionne au gazoil et, pour une puissance et des conditions de travail analogues à celles du moteur à essence, il permet de réaliser une économie
- A
- de 80 p. 100 sur le prix du carburant, ce qui réduit dans d’énormes proportions le prix de revient de la tonne kilométrique transportée.
- * *
- Au rallye des carburants nationaux, les deux véhicules Berliet, l’un équipé avec gazogène au bois, l’autre avec un moteur Diesel à huile lourde, se sont particulièrement distingués. Ils sont arrivés parmi les premiers à toutes les étapes sans la moindre pénalité ; les capots n’ont été ouverts que pour faire le plein en lubrifiant, ce qui a motivé les félicitations de la Commission officielle.
- AUTOBUS
- Berliet a mis au point une douzaine de châssis d’autobus permettant l’établissement d’une gamme de carrosseries variant de 10 à 60 places qui sont traitées suivant le degré de confort et de luxe désiré.
- Dans ce domaine encore, l’entrepreneur est certain de trouver ici le véhicule qui s’adaptera exactement au service auquel il le destine.
- Les modèles qui sont livrés le plus couramment sont les autobus tout à fait modernes VSB 16-20 places et PB6 23-32 places.
- Nous venons de voir que la maison Berliet s’occupe actuellement de tous les genres de. transports automobiles.
- Ses nombreux modèles de véhicules industriels et commerciaux n’ont pas été établis arbitrairement, mais à la demande et avec la collaboration des entrepreneurs, industriels et commerçants, clients de la firme. C’est certainement ce qui donne au matériel Berliet son incontestable valeur pratique.
- F'g. 3. — Benne basculante 10 tonnes de charge utile sur châssis GDHMB.
- I
- p.437 - vue 445/726
-
-
-
- 438
- Classe ÎI
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les fabrications LAFFLY
- Les Établissements Laflly ont été les premiers à se rendre compte de l’importance du facteur « vitesse » pour les véhicules industriels, indispensable lorsqu’il s’agit de transports à grandes distances et très appréciable même pour des services ne faisant que de petits parcours, car il permet d’augmenter le nombre de ces derniers effectués journellement et de réduire au minimum le nombre de véhicules et de personnes employés.
- L’exemple des Établissements Lafïly a été suivi par tous les constructeurs, et nous voyons actuellement le Camion rapide devenir un concurrent sérieux des chemins de fer, non seulement au point de vue vitesse de transport, mais aussi au point de vue prix.
- Les Établissements Lafïly possèdent actuellement une gamme très étendue de véhicules industriels allant de 2 à 7 tonnes de charge utile, leurs différents modèles étant déjà connus et appréciés par leurs nombreux clients.
- L’avantage de la gamme Lafïly est que toute entreprise de transports peut y trouver le véhicule répondant exactement à ses besoins, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises à courte ou à grande distance.
- Cette gamme, qui comprend des véhicules avec moteurs à essence 4 ou 6-cylindres et des véhicules munis de moteurs à huile lourde, vient d’être complétée par un châssis dénommé le L. M. 60 surbaissé, muni d’un moteur 6-cylindres, développant au frein une puissance de 85 CV, et permettant d’atteindre, avec ce véhicule complètement chargé, une vitesse moyenne commerciale de 45 à 50 kilomètres à l’heure.
- La longueur du châssis L. M. 60, qui mesure 6m,10 entre les essieux, permet le montage de carrosseries les plus spacieuses, tant pour le transport de voyageurs (car ou autobus de 32 à
- 40 places assises) que pour les marchandises, en permettant ainsi d’obtenir un prix de revient par mètre cube kilométrique et par personne transportée extrêmement réduit.
- Les Etablissements Lafïly ont toujours apporté tous leurs soins à la réduction de la consommation de leurs moteurs. Ils sont arrivés à établir, il y a plusieurs années, lors de l’épreuve du bidon de 5 litres, le record du monde de consommation, ayant parcouru, avec un car 12 places, une distance de 30 kilomètres sur 5 litres d’essence. Mais ce sont les camions Lafïly munis de moteurs à huile lourde, qui ont réalisé récemment les performances les plus remarquables : la Mission Scientifique Saharienne, partie d’Alger au mois de novembre 1930, a effectué, avec 3 camions Lafïly de 3^5 de charge utile, un parcours de 12.000 kilomètres en allant d’Alger jusqu’à Gao sur le Niger, et en retournant à Alger, après avoir traversé le Hoggar et visité Touggourt, Gabès et Tunis.
- Cette randonnée a été faite sans le moindre accident, malgré les difficultés que les véhicules ont dû vaincre : ils ont dû traverser, complètement chargés, des trajets considérables à travers des vallons de granit, des schistes verts, des espaces couverts d’eau salée, etc.
- La performance, réalisée par ces
- « Cargos du Désert », a démontré la robustesse sans rivale du matériel Lafïly et des moteurs à huile lourde
- C. L. M.
- Après leur retour en France, les « Cargos du Désert » ont pris part au Rallye des Carburants nationaux et ici, de nouveau, ils ont montré de quoi ils étaient capables, ayant emprunté le parcours tracé pour les voitures touristes et non celui réservé aux « Poids lourds », et ceci malgré le poids assez considérable de ces véhicules.
- Un trait spécial, qui a son importance, surtout lorsqu’il s’agit de transports dans les Colonies : les « Cargos du Désert » ont fait le trajet Alger-Gao et Gao-Gabès (chacun de plus de 3.000 kilomètres), sans approvisionnement en cours de route. C’est un rayon d’action dont ne pourrait se vanter aucun véhicule muni de moteur à essence et qui a pu être réalisé seulement, étant donnée la consommation très réduite des moteurs à mazout.
- Un des gros avantages de ces véhicules est leur démultiplicateur, placé à l’arrière de la boîte de vitesses et fixé au châssis par deux traverses. Cet appareil double les combinaisons de la boîte de vitesses et permet de se tirer des plus mauvais pas. Nous n’avons pas à insister sur la valeur de ce dispositif, d’ailleurs évidente ; le conducteur dispose d’une gamme de vitesses parfaitement échelonnées, ce qui lui permet une souplesse de conduite inconnue jusqu’ici, quelles que soient les conditions de la route.
- Tout en suivant le progrès réalisé dans la construction des véhicules industriels, les Établissements Lafïly n’ouhlient pas le grand tourisme ; on pourra voir notamment, au Salon des Véhicules industriels, leurs châssis spécialement étudiés pour le transport des voyageurs, ainsi qu’un car 6 cylindres carrossé d’une façon moderne et extrêmement élégante.
- Fig. i. — Autocar rapide grand luxe sur châssis Lafïly 6 ylindres, type L. M. 60 surbaissé.
- p.438 - vue 446/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE :—— —. ' - : 439
- F g. 2. — Locomotive sur remorque 30-40 tonnes.
- Le Poids Lourd :. - - ... :
- LAGACHE et GLASZMANN
- LA REMORQUE 30-40 TONNES
- Le développement pris par le transport par remorque, dont l’application pratique est aujourd’hui courante, puisque près de 10.000 remorques circulent tant en France qu’aux colonies, devait amener Lagache et Glasz-mann, les grands spécialistes de ce mode de transports, à l’étude de types de remorques nouveaux pour les lourdes charges, et le transport par route devait ainsi, dès qu’il pourrait se plier aux exigences de certains problèmes, devenir le mode le plus pratique. A l’heure actuelle, grâce à Lagache et Glaszmann, on peut affirmer que 30 et 40 tonnes peuvent être-facilement et rapidement transportées.
- La remorque Lagache-Glaszmann de 40 tonnes, typ s des figures 1 et 2, se compose d’un châssis entièremnte métallique, formé de deuxlongerons contre coudés dans leur partie arrière et entretoisés par des traverses assemblées par goussets et équerres rivés à chaud, donnant au châssis une parfaite rigidité.
- Les essieux sont indépendants, oscillants, de façon à permettre aux bandages ou pneumatiques, dans les cas les plus défavorables, d’épouser rigoureusement le profd de la route. On comprendra toute l’importance de ce dispositif, qui permet à la charge, quelles que soient les circonstances, de rester dans un plan horizontal, l’angle d’oscillation des essieux atteignant 10° de part et d’autre de la verticale.
- L’essieu avant est relié au châssis par deux ressorts semi-elliptiques, à œil à l’avant, à glissières à l’arrière, et l’avant-train pivote sur un rond Nocher de diamètre approprié.
- r
- La suspension arrière comprend, selon l’importance de la charge utile, deux eu cjuatre demi-essieux oscillants fixés 2 par 2 dans le prolongement l’un de l’autre. Chacun de ces. essieux, monté sur roulements à billes, est relié au châssis par des ressorts semi-elliptiques fixés par l’intermédiaire de patins emmanchés à chaud et portant le point fixe de frein.
- Chaque essieu porte deux tambours de grand diamètre, assurant un freinage efficace avec une usure très réduite. Dans les types 1 et 2 nous avons donc 8 tambours de freins commandés en même temps par un palonnier central, lequel agit par une commande à main, disposée à l’avant.
- La longueur, ainsi que la largeur utiles de cette remorque, sont établies d’accord avec le matériel à transporter ; la hauteur dans le cas présent du sol au-dessous du longeron est d’environ 70 centimètres.
- Ainsi qu’on peut le voir, une telle remorque peut facilement et sûrement
- transporter des chargements lourds et encombrants, sans aucun risque. D’ailleurs, et c’est là une référence de premier ordre, de grands entrepreneurs
- Fig. 3. — Benne basculante sur remorque.
- de travaux publics, tels que Magisson, Deschiron et Rangeard ont adopté les remorques Lagache et Glaszmann qu’ils utilisent couramment.
- ♦ *
- Nous croyons savoir que Lagache et Glaszmann ont à l’étude une remorque de 100 tonnes ; mais c’est là presque une indiscrétion de notre part.
- Une telle évolution dans les remorques avec de pareilles charges utiles n’est à la portée que d’usines comme celle de Lagache et Glaszmann, pourvues d’un outillage très moderne, permettant l’usinage et le montage total par leurs propres moyens. Un bureau d’études, dirigé par des ingénieurs spécialisés dans cette fabrication, et secondé par un service commercial particulièrement compétent s’applique particulièrement à établir un matériel exactement approprié à son utilisation.
- p.439 - vue 447/726
-
-
-
- 440 ........:....
- Véhicules industriels PANHARD-LEVASSOR
- Panhard, notre plus vieille maison de construction automobile qui a à son actif de longues années d’expérience, produit, à côté de ses célèbres voitures de tourisme, des véhicules dits industriels dont la qualité est à la hauteur des productions de l’usine d’Ivry. Nous ne saurions passer en revue dans le détail tous les types de véhicules industriels que construit Panhard : nous devons nous borner à des aperçus généraux.
- Les transports rapides routiers.
- — L’expérience que l’on a maintenant, concernant les transports routiers, a montré que le matériel utilisé devait permettre d’obtenir une moyenne élevée et soutenue ; il devait coûter peu comme marche et entretien et enfin et sur’ out, pourrait-on dire, présenter une sécurité absolue de fonctionnement.
- On conçoit que de telles qualités ne peuvent être obtenues qu’avec un matériel spécialement étudié. Or, Panhard a montré qu’en matière de véhicules pour transports rapides, il possédait la même maîtrise que pour les autres constructions.
- Grâce à son magnifique moteur sans soupapes qui, à dimensions égales, est plus puissant et consomme moins que tout autre et dont les organes de distribution ne peuvent se dérégler, il produit des châssis possédant des qualités incomparables. Ses freins, qui ont fait depuis longtemps la réputation de la maison, sa direction, inégalée jusqu’alors, complètent magnifiquement son châssis qui est ainsi le prototype du poids lourd moderne.
- Citons par exemple, entre bien d’autres, un camion avec moteur 20 CV qui est employé sur des services rapides avec 5 tonnes de charge utile, et qui réalise sur n’importe quel trajet des vitesses moyennes supérieures à 50 kilomètres à l’heure, tout en ne consommant pas plus de 28 à 30 litres aux 100 kilomètres.
- Le Maroc, qui est le pays des transports routiers par automobiles, a inauguré, voilà plus de dix ans, ce mode de locomotion avec des Panhard 3 tonnes 1/2, moteur 16 CV sans soupapes. La voie ouverte ainsi par Panhard a été suivie par bien d’autres, mais il convenait, pensons-nous, d’en marquer l’origine.
- Les véhicules industriels. — Les
- établissements Panhard fabriquent tout
- une gamme de véhicules industriels dont la capacité de charge s’échelonne depuis 2.300 jusqu’à 8.000 kilogs. Tl convient d’y ajouter la série de châssis allongés convenant particulièrement au transport des charges encombrantes et relativement légères (par exemple, entreprises de déménagement, transport rapide de personnel et de matériel.)
- Les moteurs de tous ces véhicules sont naturellement des sans-soupapes à double fourreau en acier régulé que Panhard construit depuis plus de 20 ans et dans lesquels il a acquis une maîtrise inégalable. L’embrayage est à disque unique fonctionnant dans l’huile avec boîte à quatre vitesses dont deux par pignons hélicoïdaux toujours en prise (brevet Panhard).
- Les véhicules à gaz pauvre Panhard. — Quand, il y a quelques années, on a cherché la solution d’un combustible vraiment national, le véhicule à gaz pauvre est apparu comme la solution parfaite : ne pouvait-il pas, en effet, marcher en brûlant uniquement du charbon fabriqué avec le bois de nos forêts ?
- Les premiers essais, extrêmement encourageants, n’ont, hélas ! pas toujours été suivis du succès qu’ils avaient fait espérer, et d’aucuns sont venus jusqu’à parler de la faillite du camion à gaz pauvre.
- Panhard, à qui l’importance du véhicule à gazogène n’a pas échappé, a réalisé au contraire un modèle spécialement conçu pour la marche au gaz pauvre. Et l’expérience a montré qu’il avait vu juste, parce que, là où tant d’autres avaient échoué, il a magnifiquement réussi.
- Sans entrer dans le détail des véhicules à gazogène, disons que, pour don-
- ner satisfaction, ils doivent absolument posséder la même puissance que des véhicules correspondants à essence. C’est dans ce but que Panhard a réalisé un gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, avec filtration du gaz à sec, qui constitue véritablement le prototype du gazogène transportable moderne. D’autre part, une modification des moteurs a permis de les faire fonctionner très correctement au gaz pauvre.
- Grâce à sa robustesse, à sa simplicité, à son indéréglabilité, le moteur sans soupapes était spécialement prédestiné à cet emploi.
- Les châssis à gazogène Panhard ont d’ailleurs fait leurs preuves : à la suite des concours militaires pour les véhicules à gazogène, les trois types de camions Panhard présentés, de 2.500, 4.500 et 5.000 à 6.000 kilogrammes de charge utile ont terminé les épreuves avec succès et ont été admis à la prime.
- Les véhicules à huile lourde. —
- L’emploi de l’huile lourde pour alimenter les moteurs des véhicules industriels est, on le sait, tout à fait à l’ordre du jour. Mais, le moteur pour huile lourde doit présenter des qualités toutes spéciales en raison des énormes pressions qui se développent à l’intérieur des cylindres : il doit, en particulier, présenter une étanchéité parfaite, ne pas s’user pendant le fonctionnement, et sa chambre de combustion doit avoir une forme telle qu’elle favorise la combustion parfaite de l’huile lourde. Le moteur sans soupapes à double fourreau est certainement celui qui réalise le mieux simultanément ces difficiles conditions.
- Là encore, Panhard a montré sa remarquable maîtrise.
- p.440 - vue 448/726
-
-
-
- Le Poids Lourd .---
- Les véhicules SAURER
- Tous nos lecteurs connaissent la place que tient Saurer dans la construction des véhicules de poids lourds : cette place est simplement la première, et la qualité des productions de Saurer est si bien connue qu’on les prend volontiers comme types de comparaison. Il n’est pas rare en effet d’entendre dire, même par des agents de marques concurrentes : « Ce que je vous présente est aussi bien qu’un Saurer. »
- Assertion parfois téméraire et qu’il appartient à la clientèle de vérifier. Mais je ne crois pas qu’on ait jamais entendu dire : tel camion est mieux que le Saurer.
- Bien que Saurer ne lance rien à la légère, ce serait une erreur de croire que la maison est hostile aux nouveautés et au progrès. On la trouve, au contraire, presque toujours au premier rang dans les applications nouvelles vraiment intéressantes. C’est ainsi que Saurer a été l’un des premiers, sinon le premier, à produire industriellement des véhicules munis de moteurs à cycle Diesel. Voilà plus de trois ans que Saurer livre à sa clientèle des moteurs Diesel, et la réalisation qu’il en a faite a été si parfaitement à la hauteur de ce qu’on pouvait en espérer, qu’actuellement, le nombre des châssis Saurer-Diesel, en circulation dans le monde entier, dépasse le nombre total des châssis Diesel de toutes les autres marques réunies.
- L’adaptation de moteurs à cycle Diesel à la locomotion routière présentait des difficultés assez considérables qui n’apparaissent pas toujours au premier abord. Qui dit moteur d’automobile sous-entend, par cela même, moteur léger ou, ce qui revient au même, moteur à grande puissance spécifique — et, par conséquent, moteur à régime rapide. Alors que le Diesel industriel ou marin ne dépassait pas au maximum quelques centaines de tours à la minute, Saurer a réalisé le moteur rapide dont les régimes de rotation sont égaux aux régimes de moteurs à essence.
- II a fallu pour cela, bien entendu, une étude toute spéciale du moteur qui a conduit à des solutions que l’usage a révélées excellentes. Mais, le tout n’est pas de dessiner un moteur:
- il faut le construire et hji donner des qualités de durée qui seules font sa valeur. Il n’a pas fallu moins pour cela que toute la maîtrise de Saurer et toute l’expérience qu’il a acquise depuis un quart de siècle qu’il fabrique des camions.
- Nous aurons donné, je pense, une idée suffisante des camions Saurer-Diesel quand nous aurons dit que certains d’entre eux ont parcouru, entre les mains de leurs propriétaires, plus de 100.000 kilomètres; l’expérience a donc démontré que les résultats que l’on pouvait espérer dès le début ont été largement atteints.
- Grâce au bas prix
- du combustible utilisé et grâce aussi à la faible consommation spécifique des moteurs Saurer-Diesel, le prix de revient de la tonne kilométrique transportée par ces véhicules laisse apparaître un bénéfice important, qui a justement récompensé de leur confiance les clients qu’un pareil progrès industriel avait tentés.
- La sobriété du Diesel et*la sécurité présentée par la construction Saurer répondent fort exactement à ce qu’on demande aux transports industriels. Et cela explique le succès de Saurer.
- C’est pourquoi le nombre des modèles de châssis Diesel construits par Saurer a été encore augmenté. Aux types 5 ADD et 6 BLD déjà présentés aux Salons 1928 et 1929, sont venus s’ajouter des modèles nouveaux qui complètent fort heureusement la gamme de ces fabrications.
- Ces modèles sont :
- 1° Le moteur B RD, 4 cylindres, 100x130, dont la puissance est de 50 CV aux régimes normaux d’utilisation 2.000-2.200 tours.
- Ce moteur peut équiper les châssis type « 2 BRD », charge totale 3.500 kilogrammes ;
- 2° Le moteur BOD 4 cylindres, 110x150 dont la puissance est d’environ 65 CV aux régimes d’utilisation 2.000-2.200 tours: ce moteur peut équiper les châssis type « 3 BOD », charge totale 4.500 kilogrammes.
- * *
- On peut donc trouver actuellement chez Saurer des châssis avec moteur Diesel pour toutes les puissances et pour toutes les charges, ce qui permet, par conséquentj à chacun de profiter des avantages considérables et de bénéficier des économies importantes que permet l’emploi des moteurs Diesel.
- p.441 - vue 449/726
-
-
-
- 442
- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMUA (------------ ''
- La participation de Somua au Salon automobile marque le complet épanouissement d’une fabrication dont le succès a été en s’affirmant de jour en jour, depuis la date où Somua s’est présenté sur le marché sous son propre nom, c’est-à-dire depuis 1927.
- La gamme de châssis de grande puissance que présente la Somua est absolument complète, comme on va le voir par l’énumération qui va suivre.
- Nous trouvons :
- 1° Des châssis équipés d’un moteur 4 cylindres à essence. Çe sont les châssis de 5 à 8 tonnes de charge utile, ainsi que des châssis de 10 à 12 tonnes de charge totale, du type entrepreneur, utilisés spécialement pour les travaux publics demandant une grande puissance.
- 2° Des châssis à moteur Diesel, type Junkers C. L. M. Ces châssis analogues aux précédents, mais équipés avec des moteurs fabriqués par la Compagnie Lilloise de Moteurs, sont d’un bon «rendement et de marche absolument régulière.
- Ces moteurs ont été appliqués aux châssis Somua avec tout le soin que la grande filiale de Schneider apporte à toutes ses réalisations. C’est ainsi que la transmission a été spécialement étudiée de manière à réaliser un tout absolument homogène se différenciant totalement d’une adaptation sommaire et insuffisamment étudiée.
- 3° Des châssis avec moteur 6 cylindres à essence. Le six-cylindres est en effet le seul moteur convenable pour les véhicules de gros tonnage circulant à grande vitesse (grands autocars, transports rapides sur route, etc.).
- Le six-cylindres Somua est à soupapes superposées, démontables aussi facilement que des bougies, avec culasse venue d’une seule pièce avec le bloc des cylindres : donc il n’y a pas dé joints, et par conséquent pas d’ennuis de ce
- côté. Les bielles et les pistons sont démontables par en-dessous, etc.
- Signalons particulièrement, comme réalisation heureuse, un châssis nu de car excessivement surbaissé à essieu arrière coudé : la ligne en est remarquable.
- Indiquons aussi le châssis 10 tonnes sur pneumatiques, pouvant atteindre en charge une vitesse dépassant 50 kilomètres à l’heure.
- Enfin signalons aussi le châssis à trois essieux monté sur pneumatiques de 16 tonnes de charge totale : ce châssis permet d’établir des carrosse-series d’une longueur de 8 mètres derrière le siège du conducteur, et de réaliser en charge une vitesse atteignant 50 kilomètres à l’heure : ceci constitue un record, tant au point de vue tonnage transporté que pour la vitesse réalisée. On a dû, pour ce faire, réduire au minimum le poids mort sans rien sacrifier à la sécurité.
- Somua a construit également de nombreux tracteurs avec remorques portées : ici le tonnage utile transporté peut atteindre 20 tonnes. La chose est intéressante et peut convenir à certains cas particuliers. Les remorques sont de quatre types : remorques détachables, montées sur cercles pivotants
- à cardan, remorques automatiques, remorques à essieu arrière demi-oscillant et remorques à essieu arrière unique.
- 4° Un châssis de 10 tonnes sur pneumatiques avec moteur Diesel-Deutz 6 cylindres 4 temps, donnant 80 CV à 1.200 tours et permettant d’obtenir sur les différents châssis Somua les mêmes résultats qu’avec les moteurs 6 cylindres à essence.
- Enfin, l’exposition de Somua est complétée par quelques véhicules carrossés :
- Un très beau car de luxe de 35 places, avec moteur six cylindres. ;
- Une auto-pompe de 300 mètres cubes, qui a été étudiée spécialement pour les Sapeurs-Pompiers de Paris ; la pompe à six pistons peut débiter 300 mètres cubes sous 5 kilogrammes de pression et 180 mètres cubes sous 8 kilogrammes ;
- Une balayeuse spéciale pour les trottoirs, permettant un nettoyage rapide et économique des quais de gares, d’usines, etc. ;
- Enfin, le fameux petit motoculteur à fraise, qui est l’outil indispensable des maraîchers, pépiniéristes, vignerons, petits cultivateurs, etc.
- Un pareil ensemble met en évidence non seulement les moyens considérables de production de Somua, mais également son esprit d’initiative et sa parfaite compréhension du marché actuel.
- Alors que la motorisation est plus que jamais à l’ordre du jour, il est réconfortant de constater que les solutions parfaitement au point sont, grâce à des usines de cette importance, mises à la disposition de tous les usagers, pour toutes-les utilisations, sous quelque forme qu’elles se présentent.
- — : : — -N,
- Fig. 1. — Châssis 6 cylindres surbaissé pour autocar rapide.
- p.442 - vue 450/726
-
-
-
- N
- 3
- GRANDES MARQUES
- Commandez vos glaces de sécurité à
- S. A. G. A. 1. S.
- e/, sur un simple coup de téléphone à Pereire 06-76 ou 24-26 ou à lettre vue, vous aurez satisfaction le jour même.
- POSE EN DEUX HEURES A NOS ATELIERS
- J
- 23 et 23 bis, Rue Vergniaud9 LEVALLOIS (Seine)
- p.443 - vue 451/726
-
-
-
- PARIS........ 14, Av. de la Grande-Armée.
- BORDEAUX. 8, Rue Fondaudège.
- LILLE........ 7, Rue Thiers.
- LYON......... 8, Place Vendôme.
- MARSEILLE. 112, Cours Lieutaud. NANTES . . . 40, Rue de Strasbourg, NANCY. ... 4, Rue Gambetta.
- ROUEN. . . . 125-127, Rue Lafayette
- 8 succursales 1.500 dépôts
- USINES A CHAMBÉRY
- SOCIÉTÉ DES ‘ROuÜeMENTS A BILLES
- Paris, 115 Av. des Champs-Elysées LKA I_I \-J Télép : Elysées 16-88, 14-09, 07-52
- S. A. CAPITAL 50.000.000 FRS
- STAND N° 71 SALLE U 1er Étage
- PROTAT. PARIS
- p.444 - vue 452/726
-
-
-
- CLASSE III
- LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
- SOMMAIRE:
- BEN DIX-ÉCLIPSE (Démarreurs)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)............................... 447
- CHAINES BRAMPTON
- (20, rue Jacques-Dulud, Neuilly)......................................... 448
- CHAUSSON
- (29, rue MalakofF, Asnières)............................................. 449
- FLERTEX (Garnitures)
- (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly)......................................... 450
- GLAENZER-SPICER (Joints de Cardan)
- (7, rue Jules-Ferry, Courbevoie).................................... 451
- GRENIER (Segments)
- (55, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seme)........................... 452
- JOINTS HARDY
- (20, rue Jacques-Dulud, Neuilly).................................... 453
- HIDUMINIUM (Alliage léger)
- (Fonderies Debard, 89, rue Oberkampf, Paris)........................ 454
- PISTONS B. H. B.
- (Fonderies Debard, 89, rue Oberkampf, Paris)........................ 455
- PELFOR (Outillage de garage)
- (61, rue Anatole-France, Levallois)................................. 456
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
- (7, route de la Révolte, Paris)..................................... 457
- SILENTBLOC (Carrosserie)
- (Etablissements Repusseau, 77, rue Danton, Levallois)............... 458
- S. K. F. (Roulements)
- (15, avenue de la Grande-Armée, Paris).............................. 459
- TIMKEN (Roulements)
- (5 et 7, quai Aulagnier, Asnières).................................... 460
- TRIPLEX (Verres et Glaces de sécurité)
- (8, rue Boucry, Paris)
- 461
- p.445 - vue 453/726
-
-
-
- p.446 - vue 454/726
-
-
-
- Les appareils de démarrage BEND1X-ÉCLIPSE
- On a dit avec juste raison que l’imi-lation est la rançon du succès. Jamais ce mot n’a été aussi vrai que pour le dispositif Bendix, appliqué à la grande majorité des démarreurs d’automobiles.
- Non pas qu’il soit possible de copier l’ensemble du dispositif, tel que le représente la figure ci-jointe, mais ses pièces détachées, et notamment son ressort., sont l’objet de nombreuses imitations, de cette fabrication « en marge » si décevante pour celui qui lui fait — à tort — confiance.
- C’est que, suivant l’expression de M. Bendix lui-même, créateur de l’appareil, « le ressort est l’âme du Bendix ». Le ressort, en effet, assure la liaison entre les dçux parties de l’arbre ; il joue donc le double rôle d’organe de transmission et d’amortisseur. Nous ne citerons pas de chiffres relatifs au travail qu’il fournit, mais tous ceux qui, au moins une fois dans leur vie, ont lancé au démarreur un moteur rétif, même de faible puissance, s’en feront facilement une idée.
- Fabriquer industriellement des ressorts, d’une qualité éprouvée et toujours égale, pouvant résister quasi indéfiniment à des efforts aussi considérables, et surtout aussi brusques, n’est pas une petite affaire ; en tout cas, la mise au point de cette fabrication n’est pas à la portée de n’importe qui. Il faut pour cela des essais longs et coûteux, des laboratoires puissamment outillés, une organisation de premier ordre. Tout cela n’est pas pour gêner une firme comme Bendix, possédant de larges possibilités indus-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- triels ; c’est pourquoi les ressorts qu’elle présente possèdent toutes les qualités de constance et de résistance absolument nécessaires à ce genre de produit.
- Evidemment, un organe aussi parfait, et donnant des résultats certains, est plus coûteux qu’un ressort quelconque. Mais on sait que l’économie, lorsque la question qualité est en jeu, ne saurait être qu’illusoire ; dans le cas qui nous occupe, elle ne se chiffre que par quelques francs, vite reperdus par la différence d’usage.
- Sur ce point particulier, la Société Bendix nous prie d’attirer l’attention des automobilistes et des mécaniciens. Seul un ressort Bendix peut assurer le bon fonctionnement d’un Bendix ; le client doit donc l’exiger, et le mécanicien n’en pas employer d’autre.
- En outre, il y a lieu d’observer au montage quelques règles qu’il n’est pas inutile de rappelerS—-^
- 1° Ce que nous savonfT'dèja, n’employer que des ressorts d’origine ;
- 2° Un ressort de remplacement doit être absolument identique au ressort remplacé ; en particulier, ne jamais substituer un ressort ordinaire à un ressort renforcé, et réciproquement ;
- 3° N’employer que des vis en acier traité, correspondant au type du ressort ; bien les serrer contre les rondelles d’arrêt, et replier correctement les languettes de ces rondelles ;
- 4° Les ressorts renforcés doivent être montés avec des attaches-supports, de façon que le ressort appuie sur l’attache au moment du démarrage.
- En suivant ces simples prescriptions, le mécanicien n’aura jamais de reproches de son client. Le client, pour sa part, n’aura jamais d’ennuis. Jamais il n’aura à s’occuper de son Bendix, ce qui est bien le meilleur compliment qu’on puisse adresser à un mécanisme.
- -= 441
- Le START1X
- Nous appelons particulièrement l’attention de nos lecteurs sur le Startix, appareil entièrement nouveau qu’ils pourront voir au Stand Bendix, et qui simplifie grandement les manœuvres nécessaires à la conduite des voitures. Il supprime en effet totalement le bouton ou la pédale de démarrage.
- Le Startix, comme le montre la figure, se présente sous forme d’une petite boîte, facile à placer sur n’importe quelle voiture. Les bornes qu’elle
- Fig. 2. — Le Startix, vue extérieure.
- porte sont reliées au pôle isolé de la batterie, au contact d’allumage, au démarreur, et à la masse, si l’appareil lui-même n’v est pas. Le circuit qui passe par l’organe de démarrage (bouton ou pédale) est supprimé.
- Une fois le Startix en place, il suffit, pour lancer le moteur, de mettre le contact d’allumage-, immédiatement le démarreur entre en jeu, et s’arrête dès que le moteur est parti.
- Mais si, pour une raison quelconque, le moteur ne démarre pas immédiatement ? Le Startix est un organe intelligent ; dans ce cas, au bout de cinq secondes, le démarreur s’arrête de lui-même, pour reprendre sa marche, toujours automatiquement, après trois secondes d’arrêt. Le Startix fait donc la même opération qu’un conducteur expérimenté, puisqu’il alterne les périodes de travail de la batterie avec des périodes de repos, éliminant ainsi tout danger de fatigue excessive pour elle.
- Mais ce n’est pas tout. Le Startix, organe pratique, est en même temps une sûreté. Un des défauts de l’allumage par batterie est que, si on oublie de couper le contact d’allumage au repos, la batterie se vide, et la bobine peut griller. Avec le Startix, si le contact est resté sur la position de marche, le moteur est immédiatement relancé ; rigoureusement, on ne peut donc arrêter le moteur autrement qu’en coupant l’allumage.
- p.447 - vue 455/726
-
-
-
- 448 -- —... — -
- Les chaînes de distribution BRAMPTON
- pour moteurs d’automobiles
- La commande des arbres à cames de moteurs d’automobiles se fait actuellement par deux procédés bien distincts : les engrenages ouïes chaînes.
- Les engrenages furent employés dès les premiers temps de l’automobile et ne tardèrent pas à montrer leurs défauts : au point de vue fabrication même du moteur, la distance entre axes doit être rigoureuse ; de plus, il est bien difficile d’obtenir, même sur moteur neuf (que dire après quelques mois d’usage), le silence, ce silence regardé comme une des principales qualités de toute voiture moderne ! Pour obtenir ces qualités, on a étudié diverses formes de dentures, et essayé successivement des métaux de duretés et qualités diverses ; on a même employé des matières non métalliques, mais jamais on n’a obtenu un résultat réellement positif.
- C’est pourquoi, au cours de ces dernières années, on a fait un emploi très étendu des chaînes de distributions dites « silencieuses ». On sait qu’elles sont constituées de maillons en forme de dents d’engrenages, qui pénètrent dans les dents des pignons, de sorte que la chaîne s’enroule autour des pignons un peu comme une courroie.
- Mais voilà le point noir. Ces chaînes sont forcément larges, donc lourdes, et, au fur et à mesure que les vitesses de rotation des moteurs augmentaient, on s’est aperçu des funestes effets de la force centrifuge sur ces chaînes.
- Parlons un peu chiffres. Une chaîne de distribution se déplace couramment à des vitesses atteignant 10 à 20 mètres à la seconde ; à ces vitesses, la force centrifuge inflige à la chaîne une traction latérale de près de 30 kilogrammes par centimètre carré. Or, il s’agit d’un effort supplémentaire, qui s’ajoute à
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- la traction tangentielle. Rien d’éton-nant à ce que ces forces combinées empêchent l’huile de pénétrer dans les articulations et d’y jouer son rôle bienfaisant. Ceci est une des principales causes du jeu qu’elles prennent plus ou moins rapidement ; on constate alors que la chaîne est détendue.
- Les Etablissements Brampton ont, au cours de ces dernières années, fait faire à la question un énorme pas en avant par la création de leur chaîne de distribution à rouleaux, type W-3, jumelée ou triple.
- Cette petite chaîne, que beaucoup de personnes confondent à tort avec les chaînes employées sur les bicyclettes ou les motos, donne des résultats surprenants comme durée, prix et silence.
- En ce qui concerne sa durée d’utilisation, on peut considérer que cette chaîne ne subit pratiquement aucun allongement, quels que soient les services qu’on lui demande. Il est certain que ceux qui ont été amenés par la nécessité à remplacer une chaîne silencieuse après 30.000, et même souvent 20.000 kilomètres, pourront de prime abord rester sceptiques : pour eux, une chaîne est une chaîne, avec tous ses défauts, il n’y a pas à les sortir de là.
- Le simple raisonnement, confirmé d’ailleurs par l’expérience, fait justice de ces idées préconçues. Il est facile de se rendre compte qu’une chaîne de ce nouveau type, pour une surface égale d’axe d’articulation, donne un encombrement en largeur qui est moitié de celui d’une chaîne silencieuse ; de même, le poids est moitié moindre.
- Il s’ensuit une diminution considérable des funestes effets de la force centrifuge que nous rappelons plus haut ; avec le poids réduit de la chaîne Brampton, ils restent dans les limites d’un parfait graissage. C’est ce qui explique ce résultat de l’expérience : la chaîne Brampton à rouleaux ne s’allonge pas.
- ... • -.... - Classb III
- Passons à quelques particularités de construction de cette chaîne. Comme première particularité, il y a lieu de remarquer que les rouleaux, au lieu d’être décolletés, sont roulés. Ceci permet d’employer des feuillards en aciers spéciaux, laminés avec une précision absolue dans leur épaisseur : ce laminage est d’ailleurs fait dans les usines Brampton. Par cette méthode, une fois le rouleau fabriqué, ses surfaces intérieure et extérieure présentent une concentricité parfaite, et il n’y a nulle part une inégalité d’épaisseur quelconque. Grosse différence avec ce que l’on rencontre sur les rouleaux décolletés, pour peu qu’on les soumette à des mesures précises.
- Les fibres du métal se trouvent ainsi disposées suivant la circonférence, et toutes les fibres d’un même rouleau sont intéressées à la transmission de l’effort ; dans un rouleau décolleté, au contraire, les fibres étant disposées suivant une génératrice du cylindre, un rouleau peut facilement céder dans le sens de la longueur, en cas de traitement thermique défectueux ou de choc brutal.
- D’autre part, la petite fente qui règne le long d’une des génératrices permet à l’huile de pénétrer par capillarité entre le rouleau, le faux rouleau et l’axe, tout en laissant au rouleau une certaine élasticité au moment de son entrée en contact avec la denture.
- Autre particularité. Les flasques de la chaîne sont pris dans des aciers spéciaux et permettent d’obtenir pour la chaîne simple une résistance à la traction de 1.200 kilogrammes, 2.400 kilogrammes pour la chaîne double et 3.600 kilogrammes pour la triple.
- Enfin, les plaques médianes de la chaîne sont emmanchées sur les rivets, ceci intentionnellement, pour que, lorsque la chaîne travaille, l’axe ne fléchisse pas, ce qui se produirait s’il y avait le moindre jeu et entraînerait les plaques extérieures à supporter seules tout l’effort.
- ¥ 4
- L’usinage de cette chaîne, fait tout entier avec le remarquable outillage des usines Brampton, est d’une précision parfaite, tout comme sa qualité est hors de pair.
- Les noms de firmes comme Citroën, Mathis, Berliet, Unie, Chenard et Walcker, Voisin, Amilcar, Panhard et Levassor, Talbot, etc., qui confient à Brampton le soin d’assurer la plus grande partie de leurs commandes de distribution, montrent que la nouvelle chaîne fait prime sur le marché.
- Chaîne Brampton jumelée pour distribution.
- p.448 - vue 456/726
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs "........LA VIE AUTOMOBILE ' .. .... - 449
- CHAUSSON
- Ce sont les usines Chausson qui construisent aujourd’hui en grande série la fameuse « Malle Coquille » dont la réputation n’est plus à faire. Il est inutile de la présenter aux lecteurs de La Vie Automobile. Ceux-ci savent depuis longtemps ce qu’est la « Malle Coquille», et le seul fait de son adoption par Citroën pour l’équipement de toutes ses voitures est la meilleure garantie de sa perfection technique. D’ailleurs, la plupart des constructeurs comme Talbot, Peugeot, Chrysler, Mathis, Berliet, Amilcar, Minerva, l’ont adoptée en série et l’on trouve automatiquement la « malle Coquille » sur la voiture des véritables routiers.
- Ce succès est d’ailleurs parfaitement justifié. Il manquait à l’industrie automobile une malle arrière, conçue spécialement pour les châssis modernes, et non pas dérivée grossièrement des malles de diligence. De même que la carrosserie automobile n’a rien à voir avec la carrosserie des victorias et phaétons du temps jadis, de même, la malle arrière, accessoire absolument indispensable de toute voiture avec laquelle on veut faire du tourisme, ne doit pas être la copie des coffres que l’on installait sur le toit des diligences, il y a un siècle.
- La carrosserie moderne doit être métallique. Une malle moderne doit être elle aussi métallique. D’ailleurs, la construction métallique ne comporte que des avantages, surtout lorsque les dispositions adoptées sont celles de la malle Coquille.
- Dans la malle Coquille, les valises intérieures contenant les vêtements sont disposées horizontalement à plat ; inutile de faire des acrobaties pôur les extraire. En outre, la malle Coquille étant parfaitement étanche, les vêtements sont absolument à l’abri des infiltrations de poussière et d’eau, toujours à craindre dans les malles gainées.
- Ce n’est pas tout... La malle Coquille n’est pas seulement un coffre contenant des vêtements : c’est un accessoire de l’automobile. La partie supérieure, elle, comporte une caisse à outils où l’on trouve avec une accessibilité parfaite tout ce dont on peut avoir besoin pour les petites réparations de route : des bougies de rechange, des clés pour le carburateur, etc. Ce coffre a outils est éclairé la nuit.
- Enfin, comme la plupart des carrosseries modernes comportent un porte-roue à l’arrière, la malle Coquille, elle aussi, peut être équipée avec un support pour une ou deux roues de secours. Dans ce cas, le porte-roue est parfaitement équilibré et, malgré le poids élevé des roues de secours, une main de femme peut manœuvrer sans la moindre difficulté le panneau arrière de la malle qui s’ouvre aussi facilement que s’il ne portait aucune roue.
- On peut affirmer que, d’ici quelques années, la malle métallique Coquille aura remplacé tous les autres systèmes, et ce sera justice.
- * *
- Il ne faut pas oublier que les usines Chausson sont toujours les
- Fig. 2. — Le radiateur Chausson à volets thermorégulateurs.
- premières usines de France pour la fabrication des radiateurs.
- Il est bon, en effet, de rappeler que leur production atteint près de 1.000 radiateurs par jour. Où trouver un plus beau testimonial de la valeur de leur fabrication ?
- Il n’y a pas de miracle dans le succès de Chausson. S’il fournit aujourd’hui presque tous les constructeurs, c’est parce que, grâce à des études de laboratoire sérieuses et poursuivies pendant de longues années, les usines d’Asnières sont arrivées à mettre au point des radiateurs absolument impeccables.
- N’oublions pas que Chausson est un fournisseur de l’aéronautique, et que le constructeur, qui peut fournir des radiateurs d’avion irréprochables peut a fortiori fabriquer des radiateurs automobiles d’une sûreté absolue.
- Les usines Chausson, sans négliger la partie technique, n’ont pas oublié l’esthétique. Les radiateurs Chausson peuvent être aujourd’hui équipés avec les volets Thermostats automatiques dont les avantages sont considérables et qui donnent un cachet tout spécial à l’avant de la voiture.
- Depuis deux ans, un effort considérable a été fait aux usines Chausson, pour l’application des méthodes de travail à haut rendement, et ceci en perfectionnant encore la sûreté et le fini des fabrications.
- L’organisation industrielle et commerciale de Chausson est l’une des plus parfaites qui soient en France.
- Ajoutons enfin que Chausson présentera au Salon une nouveauté appelée à faire sensation dans le monde automobile: l’Exencric qui remplace le cric et supprime les ennuis de ce dernier.
- Fig. 1. — La malle Coquille.
- p.449 - vue 457/726
-
-
-
- 450 - ..........—=
- Comment sont résolus tous les problèmes de freinage par une grande Usine française.
- FLERTEX
- Si l’on interroge un automobiliste expérimenté sur la qualité qu’il apprécie le plus dans une voiture, il désignera certainement le freinage. C’est de lui, en effet, que dépend la liberté d’allure, étroitement liée à la sécurité ; un freinage sûr et constant est donc la première condition d’une conduite agréable.
- Les dispositifs de freinage, pris en eux-mêmes, ne cessent de s’améliorer tous les jours ; mais une réalisation mécanique de ce genre, fût-elle parfaite, ne saurait développer tout son effet que si elle est servie par une garniture de freins impeccable. Car il ne faut pas oublier que le point final du freinage se trouve au contact des garnitures et des tambours, de sorte que la garniture de frein peut être regardée comme le principal facteur de sécurité en automobile. Il faut donc qu’elle soit parfaitement apte à jouer ce rôle sans défaillance.
- Les garnitures de freins actuellement employées sont à base d’amiante, minéral qui possède la double propriété d’être à la fois textile et incombustible. II était donc tout naturel que les usines spécialisées dans la mise en œuvre de l’amiante se tournent vers ce nouveau débouché, pour lequel certaines possédaient l’avance d’une expérience déjà vieille. La plupart, d’ailleurs, se trouvaient à l’étranger.
- Il existait en France une affaire importante traitant depuis fort longtemps l’amiante dans toutes ses applications ; nous voulons parler de la Société française de l’Amiante. Sa filiale, Flertex, présentait sur le marché, il y a quelques années, une garniture de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- freins essentiellement française, qui venait livrer le bon combat, pourle bien de notre industrie nationale, aux marques étrangères.
- Depuis, la jeune marque a fait son chemin, et Flertex a acquis dans le monde de l’automobile une renommée de bon aloi, qui lui a valu un remarquable succès industriel. Les usines de Fiers (Orne) sont les mieux équipées d’Europe au point de vue de la filature de l’amiante ; les usines d’Epi-nay-sur-Seine, où se font les transformations ultérieures, travaillent d’après les procédés les plus modernes ; toutes deux sont devenues de véritables ruches d’activité.
- Une affaire industrielle de l’importance de Flertex ne se conçoit pas sans des laboratoires permettant d’effectuer, sur les produits fabriqués, les essais techniques et les mesures les plus précises. Flertex n’a pas manqué d’installer dans ses services d’Epinay les laboratoires les plus modernes, sous la direction d’un personnel technique très au courant des questions de freinage. Ces laboratoires travaillent constamment à l’amélioration des garnitures de freins et d’embrayages, la règle de conduite de Flertex étant de présenter à l’industrie automobile des produits toujours meilleurs, et de ne jamais laisser sans solution un problème qu’on lui propose, fût-il le plus ardu.
- A cet effet, les laboratoires Flertex se tiennent constamment en relation avec les constructeurs ; tous les systèmes de garnitures de freins et d’embrayages y sont étudiés soigneusement, et les méthodes d’expérimentation sont telles qu’il est possible d’être absolument fixé en vingt-quatre heures sur toutes les caractéristiques d’un échantillon soumis aux essais.
- Les machines nécessaires n’ont pu être mises au point qu’à la suite de nombreux travaux. Au stade où elles sont arrivées, elles rendent aux cons-
- " Classe III
- tructeurs les plus grands services. Flertex, bien entendu, ne demande qu’à les en faire profiter.
- Nous donnons ci-dessous, à titre indicatif, un graphique qui est la reproduction fidèle d’un essai fait au laboratoire Flertex de l’usine d’Epi-nay-sur-Seine ; il concerne une garniture destinée à équiper les mâchoires de freins d’une voiture de série. Voici comment il a été procédé.
- Un échantillon de la garniture se trouve monté à l’intérieur d’un tambour de frein d’origine de la voiture en question ; celui-ci tourne à une vitesse correspondant à une allure de la voiture de 80 à 100 kilomètres à l’heure.
- Le couple de freinage est représenté, d’autre part, par un levier et un contrepoids reliés à la garniture en essais ; le levier est mû par un excentrique, dont l’action produit un coup de frein à intervalles régulièrement espacés : les conditions sont absolument les mêmes que celles d’un freinage sur route. Le ralentissement du tambour jusqu’à son arrêt quasi complet est enregistré mécaniquement ; il est représenté en ordonnée sur le graphique, donnant ainsi, à l’échelle près, le coefficient de frottement de la garniture.
- L’essai est complété par la mesure de la température, facteur indispensable à connaître ; les températures prises sur le tambour au contact de la garniture sont représentées sur le graphique par la courbe pointillée.
- Garnitures « Poids lourds » au plomb. — Flertex vient de mettre au point, après de longs mois de recherches et d’expérimentation sur la route, une garniture « Poids-lourds » au plomb, qui, incontestablement, est nettement en avance sur toute la production mondiale.
- Elle a été accueillie par les fabricants de camions et de cars, ainsi que par les entrepreneurs de transports, avec un empressement caractérisé, étant données les difficultés éprouvées jusqu’alors pour les véhicules lourds et rapides avec le matériel de freinage ordinaire.
- Certes, la garniture au plomb était connue depuis longtemps ; elle a même été employée à différentes reprises aux Etats-Unis, mais personne n’avait pu, jusqu’ici, en éliminer certaines caractéristiques de nature à en limiter l’emploi.
- Il appartenait à la persévérance de Flertex d’y arriver complètement. C’est un nouveau service que notre grande marque nationale rend à l’automobile, en apportant au freinage des poids lourds une solution qu’on peut considérer comme définitive.
- 6^" d.ooo
- Graphique d’essais d’une garniture de freins aux Laboratoires Flertex d’Epinay-sur-Seine. La courbe en trait plein représente le coefficient de frottement ; la courbe en pointillé représente la température.
- p.450 - vue 458/726
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs
- LA VIE AUTOMOBILE
- 451
- GLAENZER-SPICER
- F'g. 2. — Coupe par l’axe d’un arbre de cardan, muni de deux joints Spicer-Glaenzer, type G : l’un fixe, à gauche ; l’autre, coulissant, à droite.
- A, croisillon. —. B, mâchoire à bride d’assemblage. — C, mâchoire à emmanchement. — D, emmanchement de C. — E, calotte interne. — F, calotte externe. — H, anneau de chanvre suifïé. — I, ressort. — J, collerette d’appui de I. — L, graisseur Técalémit. — N, joint en vellumoïd. — P, arbre de cardan. — R, cordon de soudure électrique.
- Les récents progrès de la technique automobile ont amené un véritable bouleversement des méthodes de fabrication primitivement en usage et partout des problèmes nouveaux se sont posés qu’il a fallu résoudre.
- Bornons-nous, aujourd’hui, au cas de la fabrication des arbres et joints de cardan.
- Pour donner un aperçu des méthodes modernes présidant à cette fabrication, nous ne saurions mieux faire que de décrire succinctement l’organisation très complète et parfaitement scientifique de la Société Glaenzer-Spicer qui fournit aux constructeurs d’automobiles des transmissions à cardan, prêtes à être montées sur les châssis, et qui sont unanimement appréciées.
- Le joint Spicer-Glaenzer se compose d’un croisillon estampé A qui agit comme pièce commune d’articulation de deux mâchoires B et C. La première porte une bride circulaire qui vient se boulonner sur un plateau d’assemblage, tandis que la seconde est liée à un embout qui termine l’arbre de cardan proprement dit. Suivant le type de joint adopté, l’embout est rigidement solidaire de la mâchoire C, ou bien il peut coulisser par rapport à cette dernière au moyen d’un manchon portant dix cannelures.
- Toutes ces pièces sont usinées sur des machines automatiques à grand rendement, dont certaines ont dû être établies spécialement pour les besoins de la fabrication. Les tolérances d’usinage varient du centième au dixième de millimètre ou plus, selon les parties des organes envisagés,et ces tolérances sont strictement observées.
- La transmission à cardan Spicer-Glaenzer comprend deux joints de cardan dont l’un est fixe et l’autre coulissant en cannelures : ils sont reliés entre eux par un arbre tubulaire composé de trois éléments : un embout
- que l’on viendra bloquer sur l’arbre de commande; un embout à cannelures qui coulisse librement par rapport à l’un des joints précités, et un tube cylindrique reliant les deux embouts. Ce tube est, soit en tôle roulée et soudée suivant une génératrice, soit en tube étiré.
- On notera que le premier embout peut être supprimé ; en ce cas, la mâchoire C (voir figures) est terminée par un bout mâle sur lequel on soude directement le tube cylindrique.
- Suivons maintenant la transmission dans ses différents détails de fabrication.
- Tout d’abord il est procédé au montage de l’arbre, les embouts étant montés à la presse dans le tube. Puis on relie le tube avec chaque embout ou avec la mâchoire à bout mâle, au moyen d’un cordon de soudure à l’arc. Pour effectuer cette opération, on utilise une machine automatique qui a pour avantage une soudure régulière et de qualité plus uniforme que ne le permettrait la soudure à la main. On se rend compte, en effet, que l’arc, grâce à la régulation automatique, conserve des caractéristiques constantes et que, d’autre part, la vitesse d’avancement de la soudure est uniforme.
- On prend ensuite l’arbre ainsi fabriqué, et on lui adjoint ses joints de cardan, ce qui constitue la transmission ; il ne reste plus qu’à faire coïncider l’axe du tube avec l’axe des embouts centrant les deux articulations à cardan, ce qui s’effectue par l’intermédiaire d’une presse à redresser.
- Voici donc notre pièce définitivement constituée. Avant d’être livrée aux constructeurs, on va encore la soumettre à toute une série d’essais comprenant notamment : l’essai de torsion et les essais de vitesse et d’étanchéité.
- Le simple exposé du cycle des opérations qui préside à la fabrication et aux essais des transmissions Spicer-Glaenzer, suffit à donner une idée de la probité professionnelle de ces spécialistes. Ne nous étonnons pas de leur voir citer des références de premier ordre, puisque la marque compte parmi sa clientèle des noms comme Berliet, Chenard-Walcker, Citroën, De-lahaye, Hotchkiss, Latil, la Licorne, Mathis, Talbot.
- Et ceci est une preuve nouvelle que l’application des méthodes modernes assure le succès des industriels qui ont voulu et qui ont su s’y obliger.
- Fig. 1. — Pièces principales du joint de cardan Spicer-Glaenzer.
- p.451 - vue 459/726
-
-
-
- 452 :
- Les segments de pistons H. GRENIER
- Aucun technicien ne saurait nier l’importance des segments de piston par rapport à la bonne marche et à la conservation des moteurs. D’eux dépendent la bonne compression, le graissage, l’économie d’huile. Avec des segments mal établis, on enregistre une usure rapide des cylindres, amenant de coûteuses réparations.
- C’est pourquoi l’industrie particulière des segments demande une expérience approfondie. Cette expérience, les Etablissements H. Grenier, spécialisés depuis 1909 dans la fabrication des segments de pistons, la possèdent à fond. Elle leur a permis de mettre parfaitement au point un usinage de premier ordre.
- La matière première. — La
- matière des segments est la fonte. Mais, si l’on se contentait de fontes ordinaires, coulées sous forme de
- Fig. 1. — En haut, coupe d’une fonte centrifugée ; en bas, coupe d’une fonte ordinaire à segments (coupes grossies 100 fois).
- cylindres dans des moules en sable avec noyau, on courrait au-devant de graves déboires : soufflures, retassures, qui rendent le segment fragile ; mais surtout il est impossible d’obtenir par ce procédé des segments homogènes, donnant une pression égale sur toute la circonférence du cylindre dans lequel ils seront montés, d’où fonctionnement défectueux. C’est pourquoi les Etablissements H. Grenier n’emploient pour leurs segments que des fontes centrifugées, obtenues par les procédés brevetés Hurst-Ball. Cette méthode consiste à couler la fonte dans des moules métalliques horizontaux, ani-
- =. LA VIE AUTOMOBILE —
- més d’un mouvement de rotation très rapide ; il en résulte une compression du métal et un véritable essorage de toutes les impuretés, qui donnent une fonte à grain fin, parfaitement homogène et résistante. Les deux figures, représentant des coupes macrographiques, sous un grossissement de 100 diamètres, d’une fonte centrifugée et d’une fonte moulée au sable, permettent de se rendre compte de la différence de leurs états moléculaires, et de conclure nettement en faveur de la première.
- Segments ordinaires de compression. — Ces segments, usinés et rectifiés sur toutes leurs faces, sont martelés intérieurement pour leur donner le ressort nécessaire ; ils se font à coupe oblique ou à coupe baïonnette. La coupe oblique convient pour tous les moteurs à marche rapide, autos, aviation, la coupe baïonnette s’appliquant plus spécialement aux moteurs industriels, Diesel ou autres, d’un alésage supérieur à 100 millimètres. Tous ces segments sont exactement pro portionnés comme hauteur et épaisseur Suivant l’usage que l’on en veut faire.
- Segment raclo-graisseur Rex. —
- Le segment raclo-graisseur Rex assure un parfait graissage des cylindres, tout en s’opposant radicalement à toute remontée d’huile. Il présente sur son pourtour une gorge circulaire, dans laquelle débouchent sept lumières qui le traversent complètement. Le segment Rex se monte dans la gorge inférieure du piston, au fond de laquelle on a percé au préalable des trous de communication avec le carter. La gorge circulaire du segment capte l’huile ; elle en garde ce qui est nécessaire pour le graissage du cylindre, le reste retournant au carter par l’effet de la dépression qui se produit à la base du piston. Le segment Rex est donc une excellente assurance contre l’ovalisation des cylindres, l’encrassement des bougies et la consommation exagérée d’huile.
- Segments spéciaux. — En outre de ces segments, les établissements H. Grenier présentent des segments spéciaux pour tous les cas particuliers. Par exemple, le segment Collecteur, caractérisé par une gorge circulaire sur sa périphérie ; cette gorge augmente très nettement la compression et l’étanchéité du segment, en même temps qu’elle contribue au graissage. C’est pourquoi le segment Collecteur convient parfaitement pour les moteurs très poussés.
- Le segment Auto-pression comporte
- Classe III
- Fig. 2. — Segments H. Grenier. — 1, coupe oblique; 2, coupe baïonnette; 3, segment raclo-graisseur Rex.
- sur sa face intérieure et à fond de gorge des embrèvements qui permettent d’augmenter la surface de frottement, tout en conservant l’étanchéité et diminuant la pression. Sur les moteurs industriels, les moteurs Diesel, il donne les meilleurs résultats.
- Les segments Noirs méritent une mention particulière ; leur fabrication ne comporte pas de martelage sur la face intérieure, et ils ne doivent leur tension qu’à un traitement thermique spécial. De plus, ils sont livrés non rectifiés sur leur circonférence, ce qui permet de les utiliser sans rodage. Ils sont donc à conseiller pour être montés dans les cylindres usagés ; même si ces derniers présentent une légère ovalisation, ils assurent toujours une excellente compression. Le traitement thermique des segments Noirs s’opère au four électrique ; la régularité de fabrication est ainsi toujours parfaite.
- Les Etablissements H. Grenier mettent leur expérience et leurs conseils à la disposition de tous ceux qu’embarrasse un problème relatif aux segments. A chaque cas, ils apportent une solution rationnelle et pratique ; on ne saurait donc trop encourager nos lecteurs à recourir à eux.
- Fig. 3. — Montage du segment Rex au-dessus de l’axe.
- p.452 - vue 460/726
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs ~
- Les joints flexibles HARDY
- (Fabrication BRAMPTON)
- L’usager d’une automobile, le plus souvent, ne se rend pas compte des efforts auxquels il soumet le mécanisme de sa voiture. Il appuie sur l’accélérateur, il démarre, il freine, le tout assez brusquement... Et cependant, il fait la grimace dès qu’on lui parle de l’entretien du mécanisme.
- Le constructeur, pour sa part, est bien obligé de suivre ses clients. Il sait d’avance comment sera traitée la voiture qu’il a si soigneusement établie, et que c’est à lui qu’on s’en prendra de la moindre défaillance.
- De ces accélérations brusques, de ces reprises, de ces allures rapides en mauvais terrain, c’est évidemment la transmission qui est la première à souffrir. Elle encaisse tous les « directs » sans avoir même le droit de se plaindre.
- C’est pourquoi il est à souhaiter, et beaucoup de constructeurs l’ont compris, que soit interposé sur la transmission un organe qui puisse amortir ces efforts exagérés, ces variations brutales de vitesse.
- Si l’organe en question est en même temps déformable, de manière à se prêter à la flexion des ressorts et à remplacer le joint de cardan mécanique, il aura certainement partie gagnée et constituera pour l’automobile l’accouplement idéal.
- Tel est le principe du joint flexible, Hardy, fabriqué par les Etablissements Brampton dans leurs usines de Calais.
- Le joint Hardy est constitué par une combinaison de toiles et de caoutchouc. Les toiles, chaîne et trame de première qualité, sont empilées les unes au-dessus des autres, mais sous la forme d’une sorte d’hélice, tout comme un jeu de cartes que l’on tordrait sur lui-même. De cette façon, les fibres des différentes toiles sont décalées d’un certain angle, ce qui donne à l’ensemble une résistance à toute épreuve au travail de torsion. Cette disposition des toiles, toute spéciale au joint Hardy, est, bien entendu, protégée par un brevet.
- Le joint flexible Hardy offre la même sécurité que n’importe quel •accouplement mécanique, et, de plus, il fonctionne sans entretien et toujours dans un parfait silence.
- Placé entre la boîte de vitesses et le pont arrière, le joint Hardy absorbe
- LA VIE AUTOMOBILE
- Un joint flexible Hardy.
- les déplacements angulaires du pont et quelquefois une partie de la poussée axiale. Pour cet emploi, il suffit de le calculer pour résister largement à la première vitesse ; ainsi établi, il donne aux autres combinaisons de la boîte une marge de sécurité multipliée pàr le rapport des démultiplications.
- Un montage particulièrement recommandé consiste à disposer un joint Hardy à chacune des extrémités de l’arbre de transmission, et à centrer chacun des joints par une rotule spéciale pénétrant à l’intérieur de l’arbre : on évite ainsi tout flottement et toute vibration de l’arbre de cardan aux grandes vitesses. Il est bon, en outre, de constituer l’arbre de cardan par un tube d’assez gros diamètre et de l’équilibrer parfaitement, de façon qu’aux grandes vitesses cet arbre ne puisse fouetter ni se déformer par suite d’un équilibrage défectueux.
- Mais là ne réside pas le seul emploi du joint Hardy. Placé entre le moteur et la boîte de vitesses, il adoucit considérablement les à-coups de l’embrayage, procurant ainsi une souplesse considérable dans la conduite de la voiture. Il permet d’ailleurs aux constructeurs une certaine tolérance dans l’alignement du moteur et de la boîte de vitesses, et pare aux déviations de la ligne d’arbre provenant des légères déformations du châssis, inévitables sur les mauvaises routes.
- Il procure, en outre, un avantage important, qui est d’isoler les bruits du moteur et de la boîte. Remarquons qu’il produit le même effet lorsqu’il est employé comme joint flexible entre la boîte de vitesses et le pont arrière. Quantité de bruits provenant du pont donnent souvent au conducteur l’impression d’être localisés à l’avant de la voiture. Le joint Hardy est, par sa composition même, un étoufîeur
- 453
- de bruit de premier ordre : séparant les vibrations, il les empêche de se synchroniser, donc de s’amplifier, et devient un excellent facteur de silence.
- Dans le montage des joints Hardy, il convient de serrer les écrous jusqu’au commencement de l’écrasement du joint, de façon que joint, boulons et croisillons forment un tout parfaitement homogène et sans jeu, et que les boulons ne soient jamais appelés à travailler à la flexion.
- Le seul entretien que nécessitent les joints Hardy est une simple surveillance du serrage correct de la boulon-nerie,pour,s’il en est besoin, compléter ce serrage. D’ailleurs, si le montage a été correctement exécuté, aucun desserrage ne doit se produire ; de nombreuses voitures roulent avec des joints Hardy auxquels il n’a jamais été touché pendant 50.000 kilomètres et plus.'
- Pas de graissage, pas de risques de jeu, pas de bruit à la longue comme avec les joints mécaniques, et avec cela un prix qui le met à la portée de toutes1 les bourses.
- * *
- Le succès, dans toutes les branches de l’industrie, entraîne l’imitation. Le fait n’a pas manqué de se produire pour le joint Hardy, le premier en date de tous les joints flexibles, et qui a instantanément conquis le marché automobile. Mais le tout n’est pas de réunir n’importe comment des toiles et du caoutchouc de qualité quelconque, et de leur faire subir un traitement plus ou moins approprié. Seules les usines Brampton sont propriétaires des brevets Hardy et peuvent établir, d’après eux, des joints réellement scientifiques dont la valeur est sanctionnée par l’expérience de nombreuses années et de milliers de voitures.
- Il convient donc que l’automobiliste s’assure, lorsqu’il aura besoin d’un joint de rechange, qu’il lui sera bien fourni un joint portant la marque Brampton-Hardy, seul Susceptible de lui donner entière satisfaction.
- ♦ *
- Insistons, pour terminer, sur ce fait que le réparateur, chargé de la remise en état d’une voiture, a tout intérêt à conseiller à sa clientèle le joint Brampton-Hardy véritable.
- Avec lui, il est certain de ce qu’il fait, et de ne pas avoir à recommencer une réparation qui n’a pas suffisamment tenu.
- J
- p.453 - vue 461/726
-
-
-
- 454
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- L’Hiduminium
- LE NOUVEL ALLIAGE D’ALUMINIUM PRÉSENTÉ PAR LES FONDERIES DEBARD
- Nous avons déjà présenté l’année dernière aux lecteurs de La Vie Automobile, l’Hiduminium.
- L’Hiduminium, c’est tout simplement un nouvel alliage d’aluminium, fabriqué par les fonderies Debard.
- Son origine est de grande classe : ce sont, en effet, les directeurs du laboratoire Rolls-Royce qui l’ont étudié, longuement mis au point et amené à son actuel degré de perfection.
- Encore un alliage d’aluminium, va-t-on dire ! Oui, encore. Mais celui-ci mérite une étude détaillée: les tableaux ci-contre, dont d’ailleurs nous reparlerons plus loin, donnent mieux que n’importe quel qualificatif, une idée sur la valeur de la nouvelle création des établissements Debard.
- En matière de construction automobile, le mot à l’ordre du jour est : le poids, c’est l’ennemi. Il n’est pas nécessaire, dans ces conditions, d’insister sur l’intérêt que présente l’Hidumi-nium nouvel, alliage d’aluminium,
- Pour les diverses applications industrielles, il existe trois alliages, l’un pour les pièces coulées au sable et en coquille, l’autre pour les pistons et culasses, le troisième pour les pièces forgées et barres étirées ainsi que les profilés.
- Il est intéressant de signaler que la coulée et la forge de l’Hiduminium sont plus faciles que celles de tous les autres alliages d’aluminium connus jusqu’à présent. Enfin, le traitement thermique peut améliorer les qualités mécaniques de l’Hiduminium.
- 4 *
- Au reste, on a, dans les tableaux ci-contre, résumé les propriétés de ce remarquable alliage.
- En considérant ces chiffres, on se rend immédiatement compte que l’Hi-duminium est tout indiqué pour la construction aéronautique.
- D’ailleurs, la maison Rolls-Royce a adopté les différents alliages précités pour les pièces d’aluminium coulé de ses moteurs de voitures et d’avions, ainsi que pour les pièces forgées, et le fameux moteur monté sur l’avion , vainqueur du Trophée Schneider de 1930 avait le carter du vilebrequin, le bloc des cylindres et la culasse des cylindres, ainsi que toutes les autres pièces en aluminium coulé, faits en
- métal RR. 50.
- Il n’est pas de plus belle référence.
- « HIDUMINIUM » ALLIAGES R. R., POIDS SPÉCIFIQUE 2,73
- Numéros. Éprouvette. Résistance a LA TRACTION. kg. par mm2 Allongement SUR 2 POUCES p. 100. Dureté brincll.
- R.R. 50 Alliage coulé dans le sa- 15,75
- ble, brut de fonte .... 17,32 4 65
- R.R. 50 Après traitement thermi- 17,32 3 72
- (alliage sable). que 20,47
- R.R. 50 Alliage coulé en coquille.. 22,05 7
- Brut de fonte 23,62 10 72
- Après traitement thermi-
- que 25,2 4-8 80
- R.R. 53 Alliage pour piston coulé
- en coquille, brut de
- fonte 22,05 3 80
- Après traitement thermi- 36,23 132
- que 39,38 1 152
- R.R. 56 Pièce de forge, après trai- 44,10 121
- tement thermique 50,4 10-20 160
- VALEUR DE FATIGUE
- Alliage. Condition. Brinell. Cycles supportés avant rupture ESSAYÉ A 15° C. Cycles supportés AVANT RUPTURE ESSAYÉ A 100° C.
- 2 L. 55 Une semaine après la coulée 74 29.027 1.832
- 3 L. id. 69 10.672 12.820
- R.R. 50 id. 67 25.809 23.050
- 2 L. 5 Vieillissement de 3 mois aux températures ordinaires 102 16.832 2.327
- 3 L. 11 id. 78 4.756 10.782
- R.R. 50 id. 83 34.370 26.328
- BARRES ÉPROUVETTES DE R. R. 53 COULEES EN COQUILLES
- Matière. Température de l’épreuve.
- Brut de fonte normale
- Traitement thermique.. .. normale
- Traitement thermique et
- trempe normale
- Brut de fonte 250° C.
- Brut de fonte 300° C.
- Traitement thermique et
- trempe 250» C.
- Id 300° C.
- Résistance a LA TRACTION. kg. par mm2 Dureté brinell. Allongement p. 100.
- 20,47-25,2 68-75 2-4
- 26,77-28,35 101-10^ 3
- 34,65 138 (moyenne) 3
- 21,80 85 (après refroidissement). 1
- 14,17 70 6
- 31,00 121 2
- 23,62 104 4,5
- p.454 - vue 462/726
-
-
-
- 455
- Les Grands Fournisseurs — -.
- Le piston B. H. B.
- En matière de construction automobile, il est peu d’évolution ayant un caractère absolu de continuité. Certaines nouveautés, qui paraissent devoir changer toute la technique constructive, ne font qu’un feu de paille, et, quand on fait le bilan de ces dernières années, on n’enregistre que peu de changements importants. Mais ceux-ci, du moins, doivent être retenus, car ce sont eux les éléments constructifs du progrès.
- Or, à n’en pas douter, l’évolution la plus caractéristique de la technique automobile est l’augmentation continuelle des vitesses de rotation. Les causes en sont multiples : tirer d’une cylindrée donnée le maximum de puissance ; désir d’une utilisation meilleure de la matière, etc.
- Ce dernier point mérite une explication :
- On comprend que la puissance développée par le moteur sera d’autant plus grande qu’il recevra une plus grande quantité de gaz frais en une seconde. Or, on vient de voir que la cylindrée du moteur est obligatoirement limitée.
- Donc, pour brûler davantage de gaz, on augmentera la vitesse de rotation.
- C’est alors qu’apparaît la si délicate question de l’équilibrage.
- En effet, tous les corps en mouvement alternatif — dans le moteur, les pistons et en partie les bielles — sont soumis à des forces d’inertie qui peuvent être la cause de vibrations indésirables, en même temps d’ailleurs qu’elles s’opposent à toute rotation trop rapide. Comme les forces d’inertie varient dans le même sens que la masse des corps auxquelles elles sont appliquées, il y a évidemment intérêt à réduire cette masse au minimum : ainsi, non seulement le travail du métal sera diminué dans une pro-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- portion importante, mais on pourra de plus accroître sensiblement la vitesse de rotation du moteur, et finalement on aura tiré de celui-ci un plus grand nombre de chevaux.
- Donc, il faut a un moteur moderne des pistons en alliage léger.
- Mais, on sait que, si les pistons en aluminium offrent de nombreux avantages, ils apportent malheureusement avec eux, dans la majorité des cas, certains inconvénients. Le plus important de ceux-ci est le risque de grippage (à moins que les pistons ne soient traités avec un très grand soin dès leur mise en service), et aussi leur tendance à fonctionner bruyamment dès que le jeu initial prévu lors du montage est augmenté.
- Ce dernier inconvénient est . d’ailleurs bien connu sous le nom de « claquement » de piston ou « cliquette-ment ».
- Les deux difficultés ci-dessus sont dues à la même cause : différence considérable entre le coefficient de dilatation de l’aluminium du piston, d’une part, et de la fonte du cylindre, d’autre part.
- Sous l’influence de la chaleur provoquée par l’explosion, l’aluminium se dilatant beaucoup plus que la fonte, on a pensé, afin de réduire les risques de grippage, à fendre la chemise du piston. #
- Cette opération a apporté une amélioration sensible au point de vue facilité de montage. Toutefois, aucun piston de ce type n’a réussi à supprimer le cliquettement lorsque le jeu entre le cylindre et le piston devient excessif.
- Seul le piston B. H. B., par sa conception spéciale, évite le grippage et le claquement.
- Il se compose essentiellement de deux parties distinctes (Voir fig. 1) :
- 1° La tête, ou porte-segments ;
- 2° La chemise, ou bloc de guidage.
- Ces deux parties ne sont reliées entre elles que par deux flasques inclinés partant près du centre intérieur
- du plafond pour aboutir aux bossages de l’axe du pied de bielle.
- La chemise étant séparée et les flasques inclinés en dehors, on comprendra aisément qu’une partie de la poussée verticale due à l’explosion se transformera en force latérale qui, tendant à ouvrir la chemise, assurera au piston une meilleure portée et, en l’empêchant de basculer, supprimera la cause du claquement.
- D’après cet exposé, on verra clairement que le réglage du piston B. H. B. est entièrement automatique et inhérent au piston ; il ne dépend d aucun apport de dispositifs mécaniques qui pourraient demander un ajustage ou un remplacement.
- Le piston B. H. B. offre les avantages suivants, qu’on ne peut obtenir avec aucun autre piston :
- 1° Il ne grippe pas, à cause de la fente verticale qui permet à la chemise de guidage de compenser les variations dues à la chaleur;
- 2° Par le jeu des flasques précités, la chemise de guidage rattrape automatiquement tous les jeux dus, soit à un alliage insuffisamment résistant, soit à des erreurs légères d’usinage, soit enfin à l’usure... inexorable du cylindre ;
- 3° Par l’ensemble de son dispositif spécialement étudié, il évacue très rapidement la chaleur provenant de l’explosion, grâce aux flasques inclinés qui font communiquer la partie la plus chaude du plafond avec la chemise qui est en contact direct avec le cylindre refroidi par l’eau.
- L’huile de graissage, qui se trouve projetée sur le piston reste donc à une basse température et conserve tous ses pouvoirs lubrifiants, d’où usure relativement faible ;
- 4° Le lubrifiant ne s’échauffant pas et l’adaptation d’un dispositif spécial de raclage font que la consommation d’huile est excessivement minime.
- Et maintenant, désire-t-on des références ?
- En Angleterre, il est adopté pour l’automobile, touriste et poids lourds, et l’aviation, par la majorité des constructeurs.
- En France, il en est de même.
- Il n’est rien besoin d’ajouter.
- Quand on parle de pistons, une question se pose : comment serrer l’axe du piston ?
- Le Circlips, que fabrique également Debard, résoud définitivement le problème. La chose est précieuse et méritait d’être signalée.
- Schéma du piston B. H. B.
- p.455 - vue 463/726
-
-
-
- 456
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- PELFOR
- La marque Pelfor s’est acquis une renommée méritée dans l’outillage moderne de service ; elle présente, en effet la gamme complète d’un matériel parfaitement approprié à ce genre de travail.
- Le succès de Pelfor est la récompense de la ligne de conduite que cette firme s’est toujours tracée : offrir à la clientèle un outillage très moderne, préalablement essayé et mis au point dans ses moindres détails.
- Rappelons que, depuis longtemps, Pelfor distribue dans notre pays les meilleures marques américaines d’outillage spécial pour garages et ateliers.
- Parmi ces spécialités, citons le matériel Weaver : il comprend toutes les variétés de crics-routeurs de garages, les machines à laver les voitures, les élévateurs et presses, les appareils à essayer les freins, en somme tout ce qui est nécessaire pour assurer un service rapide et précis d’entretien des voitures. Une station-service, équipée par Weaver, peut être considérée comme le dernier mot du progrès.
- L’outillage Black et Decker pour la rectification et le rodage des soupapes est universellement adopté maintenant. Aux anciennes méthodes de travail à la main, forcément longues, imprécises et coûteuses, il a substitué un travail mécanique, scientifique et rapide. Plus de danger de déformer les soupapes et leurs sièges, ni même de manquer le rodage, puisqu’un appareil faisant partie de l’outillage vérifie
- r-------------------------\
- v_______________________________________________j
- Fig. 2. — Polisseuse Black et Decker pour régénération des carrosseries.
- l’étanchéité des soupapes une fois qu’elles sont mises en place avant remontage de la culasse.
- Cette année, l’outillage Black et Decker se complète d’une polisseuse pour carrosseries, fonctionnant électriquement, dont l’effet est de rendre la jeunesse aux voitures qui ont plus ou moins souffert des injures de la route et des intempéries. Il est curieux de voir, sous l’action de la polisseuse, la carrosserie reprendre le brillant du neuf. Voilà encore un appareil qui ne chômera pas dans les stations-service !
- Pelfor s’est assuré également la distribution de l’élévateur le Bras d,’ Hercule, fabriqué en France par Edoux-Samain, les spécialistes bien connus dans la construction des ascenseurs. On sait avec quelle précision les Etablissements Edoux-Samain traitent la construction des ascenseurs, et notamment la rectification des longs pistons en acier qu’ils nécessitent : le Bras d’Hercule, établi avec le même outillage et les mêmes soins, donne toute garantie d’un fonctionnement
- parfait. Rappelons qu’il se compose de deux chemins de roulement montés sur une colonne d’ascenseur hydraulique ; la voiture placée sur les chemins, il suffit d’ouvrir un robinet pour la monter à la hauteur voulue ; tout travail est ainsi exécuté en pleine lumière et sans que les ouvriers aient à prendre des positions dangereuses ou simplement incommodes. Le Bras d’Hercule fonctionne à l’air comprimé au moyen d’un compresseur Luchard, qui sert également à fournir l’air sous pression pour tous les Usages possibles. Il comporte, en effet, un réservoir de grande capacité, où l’air comprimé est emmagasiné d’avance, ce qui en permet la distribution constante et régulière.
- Parmi les appareils nouveaux présentés par Pelfor, vient également en bonne place l’appareil Weaver Mango, qui sert à mesurer la chasse et le carrossage des roues avant des voitures. On sait que beaucoup de voitures fonctionnent incorrectement quant à ces
- Fig. 3. — Le « Mango », appareil vérificateur de la direction et des roues.
- points importants ; il en résulte une usure rapide des pneus, et aussi des dandinements et des flottements de la direction qui ne sont pas sans une fâcheuse influence sur la sécurité de conduite. Jusqu’ici malheureusement, il n’existait pour ces vérifications essentielles que des procédés empiriques dont le moins qu’on puisse dire est qu’ils manquaient totalement de précision.
- En bien des cas, on déterminera avec le Mango certaines usures locales des pneus dont l’examen le plus attentif par les méthodes ordinaires ne permettait pas de dépister les causes.
- Nous voudrions dire encore quelques mots du Piston-Expander, marteau pneumatique spécial pour marteler les pistons et compenser l’ovalisation des cylindres. Il y a là le début d’une nouvelle méthode de remise en état des moteurs usagés, qui fera certainement son chemin.
- Nous ne pouvons malheureusement donner une description aussi détaillée que nous l’aurions désiré de tout l’outillage Pelfor. Nous engageons vivement nos lecteurs à aller le voir au Salon. Ils pourront admirer le magnifique effort de cette firme réputée
- F.g. 1. — Le « Bras d’Hercule » avec compresseur Luchard.
- p.456 - vue 464/726
-
-
-
- 457
- Les Grands Fournisseurs .......
- Les roulements à aiguilles NADELLA
- L’année dernière, le roulement à aiguilles « Nadella » a été présenté, pour la première fois, au Salon de l’Automobile. Nous lui avons consacré, à cette occasion, une description détaillée, et nous lui avons prédit un avenir brillant dans la mécanique : nous avions déjà, en effet, pu obtenir les renseignements les plus concluants sur les expériences auxquelles il avait été soumis. Le chemin parcouru depuis a confirmé nos prévisions.
- Résumons brièvement les principaux avantages de ce dispositif : c’est surtout son faible encombrement, son énorme capacité de charge, sa sécurité de fonctionnement, sa longévité qui ont déterminé son succès, tant au point de vue endurance qu’au point de vue vitesse. Des preuves ? On a pu constater dans toutes les épreuves de l’année que c’est grâce à l’adaptation du roulement à aiguilles que des véhicules ont pu s’adjuger des nouveaux records mondiaux, aussi bien dans le domaine de l’automobile que dans les champs d’application voisins : la motocyclette et l’aviation. Ces succès étaient surtout dus à ce que les aiguilles Nadella n’ont donné aucun ennui pendant ces dures épreuves.
- La remarquable traversée du Sahara par les camions rapides Lafïly a montré que le roulement s’est si bien comporté que l’on pouvait confondre, lors du démontage, les aiguilles ayant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- accompli cette randonnée avec des aiguilles neuves. Elles avaient été montées sur les axes de piston de moteur à huile lourde (là où jamais un autre type de roulement n’avait pu donner satisfaction par suite, à la fois, des mouvements de faible amplitude, des chocs nombreux et des conditions thermiques difficiles). Il avait été également monté sur des organes tournant à un régime élevé où il s’est comporté d’une façon remarquable, par exemple, au train intermédiaire de la boîte de vitesses et, en particulier, dans les satellites du réducteur épicycloïdal où jusqu’alors aucun dispositif n’avait pu résister ; et c’est grâce à ce réducteur qui permettait une vitesse comprise entre 1 et 50 kilomètres-heure que toutes les difficultés de la route purent facilement être surmontées.
- Dans un autre ordre d’idées, nous devons signaler l’adoption du roulement à aiguilles dans les organes de direction de voitures automobiles : un grand constructeur réputé l’a adopté dans toute la série de ses voitures de luxe, en particulier, comme support de manivelle dans le boîtier de direction, et dans les pivots des roues avant ; il a ainsi obtenu une direction d’une douceur, d’une régularité et d’une résistance àl’usure, jusqu’alors jamais atteintes.
- Il est à signaler qu’une boîte de vitesses à troisième silencieuse, montée par un grand constructeur de la région parisienne, déjà décrite par nous l’an passé, a été mise en service par milliers avec des résultats parfaits.
- De nouvelles applications se retrou-
- vent sur de nombreux modèles exposés dans la grande nef. D’ailleurs, bien des constructeurs présentent comme l’amélioration la plus notable de leur nouvelle série, l’adaptation du roulement à aiguilles.
- Nous verrons bientôt combien d’ennuis pourront être supprimés par l’emploi du roulement à aiguilles Nadella : citons le joint de cardan ; la boîte de vitesses, pour laquelle il permet une construction plus sûre et plus compacte : le pont arrière où il donne la faculté, sans toucher aux dimensions extérieures, d’augmenter considéableement le diamètre des arbres.
- Il sera aussi employé comme palier intermédiaire du tube de cardan. On pourra voir parmi les châssis exposés son application aux moyeux de ventilateurs, aux arbres à cames, à de nombreux pignons de renvoi.
- Enfin, dans la construction des camions, où la robustesse compte plus qu’ailleurs, les constructeurs sont presque unanimes dans l’emploi du roulement à aiguilles sur tous leurs châssis.
- En résumé, en regardant les réalisations que l’industrie automobile française présente cette année, nous pouvons remarquer, avec satisfaction, combien l’esprit ingénieux de nos techniciens a su se servir des nouvelles possibilités que leur a procuré l’apparition du roulement à aiguilles sur le marché français.
- Ce sont nos réalisations qui marquent le progrès. Nous sommes heureux qu’un dispositif français : le Roulement à Aiguilles ait pu aider si puissamment notre industrie.
- Fig. 1. — Réducteur épicycloïdal d’un camion Lafïly, utilisé notamment dans la traversée du Sahara.
- Fig. 2. — Moteur monocylindrique monté sur roulements à aiguilles.
- p.457 - vue 465/726
-
-
-
- 458
- Classe III
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le SILENTBLOC et la Carrosserie SILENTBLOC
- Fig. 2. —• Une carrosserie Silentbloc. On remarquera que la suppression possible du « pied de portière» permet, les deux portes étant ouvertes, une facilité d’accès absolument remarquable.
- Le Silentbloc, dont les deux bagues peuvent jouer l’une par rapport à l’autre, est par excellence l’organe qui convient pour toutes les articulations où se produit un mouvement d’oscillation. Appliqué tout d’abord à la liaison des amortisseurs au châssis et aux essieux, il a passé presque tout de suite à la garniture des jumelles de ressorts, puis on l’a utilisé pour attacher les moteurs sur le châssis.
- En carrosserie, on a pensé à monter les caisses sur les châssis par l’intermédiaire de Silentblocs, et, d’ailleurs, on a obtenu de cette façon des résultats fort encourageants. Mais, voici que les Etablissements Repusseau nous présentent maintenant une carrosserie dite Silentbloc, où il est fait une application absolument universelle de cet organe de liaison, carrosserie qui présente, par rapport aux caisses classiques, des avantages tels qu’on peut la considérer comme chose vraiment nouvelle.
- La caisse de la carrosserie Silentbloc est constituée de quatre parties principales indépendantes les unes des autres :
- D’abord un ensemble A comprenant l’auvent, les pieds avant de la caisse, les montants et la traverse du pare-brise et enfin le tablier. Tout cet ensemble est solidaire de la partie avant des longerons et lui est solidement et rigidement relié.
- Puis, un plancher E constitué par deux brancards réunis par des traverses, boulonnés eux-mêmes sur les longerons.
- Un ensemble C comprenant le reste de la caisse, c’est-à-dire un pavillon ou toit et toute la rotonde arrière avec les passages de roues ;
- Enfin, les pieds de milieu D ou montants de portières sur les carrosseries à quatre portes (nous verrons d’ailleurs plus loin que ce dernier ensemble peut être supprimé dans certains cas). Ces ensembles sont réunis les uns aux autres au moyen de Sileptblocs, grâce à des articulations dont notre dessin donne une idée. Remarquons en passant que, sauf trois, tous les Silentblocs ont leur axe parallèle à l’axe général de la voiture : les Silentblocs montés transversalement sont ceux qui sont placés à l’avant du pavillon et celui qui assemble le bas de la rotonde avec la traverse arrière.
- Les serrures de portières également
- sont montées sur Silentbloc, et ce montage encore inédit, qui donne aux serrures ordinaires des qualités particulières au point de vue silence et suppression du jeu, a permis, comme on va le voir, la création d’un modèle complètement nouveau de carrosserie.
- Disons tout de suite ce qu’on a deviné, à savoir que les carrosseries Silentbloc sont parfaitement silencieuses : le bruit dans les carrosseries est engendré par des chocs ou des glissements entre les différentes parties de la caisse : ici, pas de choc possible, puisque tout est agencé élastiquement : pas de glissement non plus, le Silentbloc pouvant se déformer dans un silence complet.
- La durée des carrosseries se trouve nettement améliorée, puisqu’aucune cause d’usure ne subsiste plus.
- Mais voici, que grâce au Silentbloc, on a pu réaliser une carrosserie à quatre portes présentant un aspect et des qualités inconnus jusqu’à maintenant : on supprime purement et simplement les pieds de caisse formant montant de portières en plaçant deux serrures pour chaque portière dont les pênes sont fixés, l’un sur le pavillon, l’autre sur le brancard.
- Grâce à l’articulation élastique de ces serrures, les portes ne subissent aucun effort anormal.
- La photographie qui accompagne cet article montre nettement les avantages d’accessibilité et de clarté que possède cette nouvelle carrosserie Silentbloc, que l’on peut regarder comme une des plus grandes nouveautés du Salon.
- Jambe de force x ------\
- \
- \
- Fig. 1. — Schéma des parties indépendantes de la carrosserie Silentbloc.
- p.458 - vue 466/726
-
-
-
- 459
- Les Grands Fournisseurs —
- Les roulements S. K. F.
- C’est en 1907, en plein développement de l’automobile, que fut fondée la Société S. K. F. pour la fabrication des roulements à rotule sur billes. Modeste au début, elle connut un développement rapide et occupe maintenant dans l’industrie des roulements à billes une place de tout premier plan. Elle a réuni ses intérêts en France, depuis 1929, avec la Compagnie d’Ap-plications Mécaniques (Roulements R. R. F.), puis avec la Société Mécanique de Gennevilliers (Roulements S. M. G.).
- La Société, bien entendu, ne borne pas son activité à la fabrication des roulements nécessaires à l’automobile. Elle englobe, au contraire, toutes les applications du roulement dans le sens le plus étendu. C’est ainsi qu’elle fabrique et vend des billes de précision, des paliers et chaises pendantes à roulements à rotule, des poulies légères en deux pièces, des boîtes d’essieux pour chemins de fer, des boîtes pour wagonnets et des broches de filature à roulement à rouleaux.
- Ajoutons que la Société contrôle en Suède des aciéries, qui ne produisent que le métal spécial employé pour la fabrication des roulements. On sait que la Suède possède des minerais de fer d’une très faible teneur en matières nuisibles, particulièrement en phosphore, et que les procédés de traitement du minerai au charbon de bois, en usage dans ce même pays, permettent d’obtenir une fonte d’une qualité toute spéciale. Elle est transformée sur place en acier à l’aide de fours Martin à réaction acide, dans lesquels on n’emploie que du gaz de bois ne contenant pratiquement aucune trace de soufre. De plus, des procédés de contrôle, dont certains créés spécialement, suivent toute la fabrication. Ces quelques con-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sidérations expliquent la résistance extraordinaire à l’usure que présentent les roulements S. K. F. de toute nature. La place nous manque pour nous étendre davantage sur ce sujet ; nous allons maintenant passer en revue les principales fabrications de la Société.
- Roulements à rotule sur deux rangées de billes. — Ce type de roulement possède deux rangées de billes qui roulent, d’une part, dans deux gorges pratiquées sur la bague intérieure, et, d’autre part, dans la cavité sphérique de la bague extérieure. Cette disposition permet à la bague intérieure de suivre les flexions de l’arbre sur lequel elle est montée, et surtout de répartir la charge sur les billes sans risque de coincement ni frottement supplémentaire : une rotule parfaite est ainsi réalisée.
- Roulements rigides à une rangée de billes et à gorges profondes.
- — Le roulement de ce type comprend une seule rangée de billes roulant dans des gorges ayant le même profil pour les deux bagues. Grâce à la méthode particulière employée pour le montage, il est possible de donner aux gorges une forme très enveloppante des billes, sans qu’il soit besoin d’encoche pour leur introduction. Tout point faible dans les bagues est ainsi supprimé. La construction à gorges profondes permet à ce roulement de supporter des charges radiales et surtout axiales beaucoup plus considérables que les roulements rigides à grand nombre de billes et avec encoches. Ce type de roulement convient parfaitement pour les roues avant des automobiles ; il est le seul qui puisse être employé comme roulement-butée quand la vitesse trop élevée interdit l’emploi d’une butée.
- Roulements rigides à deux rangées de billes. — Les deux rangées
- de billes roulent ici dans des gorges pratiquées dans les deux bagues. Comme ce roulement n’est pas à rotule, il nécessite un alignement des paliers.
- Roulements à rouleaux cylindriques. — Les rouleaux cylindriques sont relativement courts et séparés par une cage ; ils sont guidés entre deux rebords sur l’une des bagues. Ce roulement convient pour de fortes charges, même aux vitesses élevées.
- Roulements à rouleaux coniques.
- —- Les roulements de ce type sont munis de rouleaux tronconiques rectifiés partout. Les deux bagues présentent des chemins de roulement également coniques. La grande base des rouleaux est sphérique et appuie sur un rebord de la bague intérieure, ce qui assure un guidage parfait pendant la marche. C’est le type même du roulement-butée, en raison de ses grandes capacités de charge radiale et axiale ; il permet, en outre, de supprimer tout jeu dans ces deux directions.
- Roulements à rotule sur deux rangées de rouleaux sphériques. —
- Ce type de roulement est construit suivant les mêmes principes que le roulement à rotule sur billes ; mais ces dernières sont remplacées par des rouleaux. Il présente donc les mêmes propriétés d’alignement automatique. De plus, il a une capacité de charge beaucoup plus élevée et résiste particulièrement bien aux chocs.
- Butées. -— Les butées à billes S. K. F. et R. B. F. sont établies dans tous les types et dimensions courants : butées à simple et à double effet, plates, sphériques ou à rotule, butées avec boîte ; elles existent en type léger et type fort ; on est donc assuré de trouver toujours celle qui convient pour un usage donné.
- De gauche à droite : Roulement à rotule sur deux rangées de billes. — Roulement à gorges profondes. — Roulement rigide à deux rangées de billes. — Roulement à rouleaux cylindriques. — Roulement à rouleaux coniques. — Roulement à rotule sur deux rangées de rouleaux.
- p.459 - vue 467/726
-
-
-
- 460
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Les roulements TIMKEN
- Les roulements Timken sont trop connus pour qu’une description détaillée en soit nécessaire. Par contre, il est fort intéressant d’en analyser les mérites, si l’on veut apprécier tous les bénéfices que la construction automobile retire de leur emploi.
- L’emploi des rouleaux ou galets, d’une part, la disposition de ces rouleaux suivant les génératrices d’un tronc de cône, d’autre part, sont les données caractéristiques de la technique du roulement Timken qui lui ont assuré ses remarquables propriétés.
- Robustesse. — Dans le roulement à billes ordinaire, la charge est supportée en un nombre limité de points qui sont ceux du contact des billes dans leur logement.
- Dans le roulement Timken, chaque rouleau prend appui sur le logement par une génératrice, soit une ligne droite qui, on le sait, est composée d’une infinité de points.
- Il en résulte que la capacité de charge d’un roulement Timken est considérablement accrue par rapport à celle d’un roulement à billes ordinaire à égalité de diamètre.
- Si, pour un diamètre donné de roulement, on a la possibilité d’accroître la charge supportée, on a aussi celle de réduire le diamètre du roulement pour une même charge, quand à un roulement à billes on substitue un roulement Timken.
- Et ainsi on est conduit à une réduction du poids de la matière utilisée
- r
- pour un même objet, et par cela même une économie est réalisée.
- Il n’est pas inutile de remarquer que la réduction du poids et la diminution du prix de revient sont caractéristiques de la construction des voitures américaines, dont 80 p. 100 uli-lisent des roulements Timken.
- Le roulement Timken fait office de butée à billes, alors qu’au roulement à billes il faut adjoindre la butée à billes dans le cas de poussée axiale. C’est là encore une économie appréciable que procure l’utilisation du roulement Timken.
- Facilités de montage. — Tous les mécaniciens savent les difficultés que présente le montage d’un roulement ordinaire.
- Dans le cas du Timken, le montage est bien simplifié. L’idéal étant de loger le roulement serré dans son logement, on recommande, chez Timken, l’emmanchement à la presse.
- Il faut dire aussi qu’on n’a pas à changer la cuvette extérieure, car, du fait de l’emploi des rouleaux, la pression unitaire étant des plus réduites, le chemin de roulement ne subit pas d’usure appréciable.
- C’est là encore une cause d'économie. L’emmanchement à la presse de la cuvette extérieure dans son logement est possible avec le Timken, car on n’a pas à redouter le serrage. En effet, si, dans le roulement à billes, le chemin de roulement n’en est pas séparable dans sa fonction mécanique, il n’en est pas de même dans le Timken.
- Supposons, en effet, que, dans une portée cylindrique, on enfonce à la presse la cuvette extérieure et qu’on y
- vienne placer le roulement tronconique celui-ci s’enfoncera plus ou moins profondément dans la cuvette, mais sans qu’on ait jamais à redouter le serrage.
- On peut donc dire que, si le Timken est un organe de haute précision dans sa construction même, il ne nécessite aucune précision dans l’assemblage avec les pièces mécaniques auxquelles il est incorporé. Et, ainsi, nous notons à nouveau une économie résultant de l’emploi des roulements Timken.
- Le Timken contribue à rendre la voiture silencieuse. — Le fait que les pressions unitaires sont très faibles dans les roulements Timken permet d’escompter qu’aucune modification des -entr’axes n’est à redouter dans le montage des mécanismes qui l’emploient. Si les entr’axes sont correctement établis, ils le demeureront grâce au roulement Timken.
- Considérons une boîte de vitesses. Si elle est à dentures droites, elle pourra être silencieuse, à condition que ses entr’axes ne changent pas ; si elle est à dentures hélicoïdales, et de ce fait silencieuse par construction, elle le restera par l’emploi des Timken.
- Mais il faut encore noter le bénéfice, qui résulte de l’action sur le film d’huile qui sépare les organismes en mouvement d’une pression unitaire très faible. Or, plus cette pression diminue, plus l’épaisseur du film d’huile est grande.
- Ceci dit, considérons une boîte de vitesses à roulements très chargés et suivons le bruit qui, en provenance des engrenages, se transmet par les arbres, les portées, les carters.
- Il passe donc par les billes des roulements et, dans le cas d’une boîte très chargée, il traverse facilement le film d’huile très réduit qui sépare les billes des bagues. Dans le Timken, au contraire le film d’huile, plus épais, contribue à amortir le bruit.
- Toutes ces qualitéss deviennent primordiales lorsqu’il s’agit d’un poids lourd.
- C’est pourquoi nous estimons que les usines françaises Timken ont très sagement développé leur fabrication dans la voie des applications aux véhicules de poids lourds. Là, les mérites des Timken seront hautement appréciés,
- Ce grand succès des Timken, que trente-cinq années d’expérience ont consacré, est reconnu en France, par de très importantes maisons, et c’est ainsi que Chenard, Citroën, Delahaye, Dewal, Ford, Hotchkiss, Lafïly, Ma-this Renault, Talbot, Unie, Willème, utilisent des roulements Timken.
- p.460 - vue 468/726
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs ----- LA VIE AUTOMOBILE
- 461
- LE TRIPLEX
- La glace qui ne tue pas
- Voitures à Paris, l’Urbaine, les autocars duP.-L.-M. et les ambulances delà Ville de Paris, ont maintenant toutes adopté le Triplex.
- L’équipe de La Vie Automobile a toujours été unanime dans sa conviction, et cela depuis bien des années. Le verre Triplex devrait être rendu obligatoire pour toutes les glaces des voitures, et notamment pour les automobiles.
- Avant 1914, nous l’avions déjà écrit ici-même. En 1922,..lorsque notre rédacteur en chef Ch. Faroux, et notre administrateur Géo Lefèvre, furent appelés à étudier, avec PolRavigneaux, Paul Rousseau et le professeur Char-leau, le règlement de la plus importante des courses automobiles actuelles, le Grand Prix des 24 Heures du Mans, tous furent unanimes à faire exiger par le règlement des pare-brise en verre incassable, « genre Triplex », spécifiait la rédaction de l’article.
- Et, ^quelques mois après, le règlement international reprenait cette clause essentielle.
- Aujourd’hui, la bataille est gagnée. La glace de sécurité, dont le leader incontesté est le Triplex, ne se discute plus. Trop d’accidents graves — qui avec le Triplex seraient demeurés bénins — ont été provoqués par le bris des glaces ordinaires pour qu’un automobiliste, simplement prudent, ne les exige pas sur sa voiture : les taxis Citroën de Paris, et de partout, proclament en lettres dépolies que leurs glaces sont en Triplex !
- De même, la Compagnie générale des
- Mais, si le Triplex fut parfait dès son apparition quant à la sécurité, on pouvait jadis lui reprocher :
- 1° De -jaunir légèrement après quelques mois d’usage ;
- 2° De coûter très cher ;
- 3° D’être trop rare et de se faire attendre trop iongtemps après la commande.
- Ce sont ces trois points qui ont immédiatement retenu l’attention de la puissante Société de Saint-Gobain, lorsqu’elle eut décidé de présider aux destinées du Triplex.
- Et aujourd’hui, il est possible d’affirmer que le Triplex ne jaunit plus, que son prix de revient, et par suite son prix de vente ont baissé de telle façon qu’il est accessible à tous.
- Enfin il est livré immédiatement, de même que la facilité de sa découpe en permet une pose extrêmement rapide.
- Autrefois, de longs délais de livraison étaient exigés pour la fourniture du Triplex. Peu de spécialistes voulaient se charger de sa pose. La nouvelle politique' commerciale du Triplex a visé, avant tout, à la rapidité de la livraison, à la facilité de la pose.
- A Paris, 14 miroitiers stockistes peuvent, en vingt-quatre heures, vous équiper complètement votre voiture, et remplacer en deux heures la glace de votre pare-brise.
- En province, il n’est plus de grande
- Triplex : 5 CV Licorne ayant été tamponnée par un camion de 5 tonnes.
- et même de moyenne ville qui n’ait ce même spécialiste du Triplex.
- Tous ont des stocks importants. Or, la découpe du Triplex se fait si aisément qu’il n’est pas de formes, de courbes hors-série qui puissent retarder la pose.
- J’en ai eu un exemple pour ma voiture personnelle : une pierre avait étoilé l’une de mes glaces arrière, très bassè§,_ et à courbure très allongée, dans la forme même de ma carrosserie ; j’ai été, sur la foi d’une de nos annonces de La Vie automobile, chez un des stockistes de Triplex, et en quarante-cinq minutes exactement le mal était réparé.
- * 4
- Le Triplex ne jaunit plus. —
- Inutile de rappeler aux lecteurs de La Vie Automobile ce qu’est le Triplex : véritable sandwich composé d’une feuille de matière plastique transparente et invisible, emprisonnée entre deux glaces minces ; la fabrication ayant rendu ces produits étroitement solidaires l’un de l’autre, c’est grâce à l’adhérence parfaite de cette armature que, sous le choc, la glace s’étoile, mais ne fait pas d’éclats.
- L’âme plastique était jusqu’ici constituée par une feuille de nitro-cellulose qui jaunissait à l’usage ; on a pu remédier à cet inconvénient en employant l’acétate de cellulose pratiquement inaltérable sous l’action des rayons solaires.
- Le ministre des Transports, par son ordonnance du 10 janvier 1931, a décidé qu’à partir du 1er janvier prochain tous les constructeurs devraient livrer obligatoirement leurs voitures avec un pare-brise de sécurité. La mesure s’applique en 1937 à toutes les automobiles en circulation.
- Mais il s’agit du ministre des Transports... de Grande-Bretagne. En Belgique, les compagnies de chemins de fer viennent de prendre la même décision ; en Amérique, dans certains Etats, l’emploi de la glace incassable est obligatoire pour les voitures automobiles.
- Quelles belles victoires pour le Triplex, et qu’attendons-nous, en France, pour rendre également obliga-* toire la glace de sécurité ?
- Et vous, cyclistes, motocyclistes ou automobilistes de sport fidèles au torpédo, ne mettez plus jamais de lunettes qui ne soient en verre Triplex. Une pierre, votre œil derrièrele verre brisé... songez-y !
- p.461 - vue 469/726
-
-
-
- LE BENDIX
- est la main mécanique qui lance votre moteur
- LE STARTIX
- est le cerveau qui en contrôle la marche
- Mettez le contact, et c’est tout.
- Votre moteur tourne ; s’il cale (ralenti défectueux), le STARTIX le remet instantanément en route,
- sans votre intervention.
- Société des Démarreurs BENDIX-ÉCLIPSE
- 32 à 38, Rue Madame-de-Sanzillon, CLICHY (Seine)
- Téléphones : Pereire 10-33, Marcadet 35-85
- 1 million de voitures dans le monde entier 30 mille voitures en France
- dont équipées avec Le carburateur
- STROMBERG
- Il n’a jamais à être démonté II n'a jamais à être réglé
- Jne fois posé !... il est fait
- pour être oublié
- Carburateurs STROMBERG
- 32 à 38, Rue Madame-de-Sanzillon — CLICHY (Seine) ++ Téléphone : Perei™ 10-33, Marcadei 35-85
- p.462 - vue 470/726
-
-
-
- CLASSE IV
- LES CARBURANTS LE GRAISSAGE
- SOMMAIRE:
- CLAUDEL (Atomisor)
- (à Veuxhaul Ies-sur-Aube (Côte-d’Or) et 23, boulevard Gauvion-Saint-Cyr, à Paris)..... 464
- SOLEX (Carburateurs)
- (190, avenue de Neuilly, Neuilly)..................................................... 466
- STFOMBERG (Carburateurs)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)....................................... 467
- ZENITH (Carburateurs)
- (26, rue de Villiers, Levallois)...............;...................................... 468
- KLAXON (Interlub)
- (39, avenue Marceau, Courbevoie)............................................ 518
- MONOCOUP (Graissage central)
- (13, rue Michelet, Boulogne-sur-Seine)...................................... 470
- TEC ALE MIT (Graissage, servo-graissage, épuration d’air, essence et huile)
- (18, rue Brunei, Paris)..................................................... 472
- ECO-ESSO HUILES STANDARD (Carburants et huiles)
- (88, avenue des Champs-Elysées, Paris)............................;................... 473
- QUERVEL (Huiles)
- (25, rue du Port, Aubervilliers)...................................................... 474
- TONELINE (Huiles)
- (39, rue du Colisée, Paris)........................................................... 475
- YACCOLINES (Huiles)
- (44, avenue de la Grande-Armée, Paris)................................................ 476
- p.463 - vue 471/726
-
-
-
- 464
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe; IV
- L’atomisor
- CLAUDEL
- Si le moteur à explosion a atteint un degré de perfection qu’il semble difficile de dépasser, il reste néanmoins un problème qui est loin d’être parfaitement résolu : e’^est celui de la carburation. Alors que les problèmes de l’équilibrage, du silence, de la puissance spécifique ont reçu des solutions parfaites, il est*à peu près impossible, dans l’état actuel de la carburation d’alimenter un moteur avec le mélange optimum à tous les régimes dans toutes les circonstances, quelle que soit la charge du moteur.
- La plupart des carburateurs modernes sont basés sur le principe du gicleur noyé. S’il est possible d’obtenir une bonne carburation entre des écarts relativement restreints de régime, il n’en est pas de même lorsqu’il s’agit de moteurs modernes que l’on utilise aussi bien à 1.000 tours qu’à 4.000. Par exemple avec un carburateur classique, cherchons le réglage qui donne le maximum de vitesse en palier avec le minimum d’essence. Avec ce réglage, abordons maintenant une côte sérieuse en prise directe : nous constatons dans ces conditions que le moteur cogne ou cliquette ; il peine et souffre dans ses organes ; si l’on insiste, le moteur cale. Pour éviter cet arrêt, il faut changer de vitesse. On peut éviter cela, en choisissant un autre réglage, en particulier en enrichissant le mélange; mais si, avec le réglage qui donne de bons
- résultats en côte, on fait du palier, on constate que la voiture a perdu de la vitesse et que sa consommation est terriblement exagérée. Aussi, dans la pratique, adopte-t-on un gicleur moyen qui ne convient ni à la côte, ni au palier.
- Le carburateur classique présente encore bien d’autres défauts ; par exemple, pour résoudre le problème si délicat de la mise en marche, on part sur unmélange très riche. Pratiquement, à chaque mise en route, pendant les 10 ou 15 premiers kilomètres, on introduit des flots d’essence diquide dans le moteur ; on enlève ainsi l’huile de graissage et on transforme le piston en un véritable abrasif ; une partie de l’essence liquide a gagné le carter et, se mélangeant avec l’huile, lui ôte toutes ses qualités lubrifiantes. Si l’on cherche à appauvrir le mélange avec un carburateur classique, on constate que le moteur cogne, que ses soupapes rougissent et que les bougies ne tiennent pas.
- Le problème, néanmoins, n’est pas insoluble, puisque aucun de ces inconvénients n’existe avec l’Atomisor dont Henri Claudel, dont le nom est si intimement lié à l’histoire de la carburation, est le constructeur exclusif.
- L’Atomisor a ceci de particulier que, comme carburateur, il a été conçu, non pas pour obtenir un prix de revient excessivement bas (au détriment de la carburation), mais, au contraire, dans le but de donner dans toutes les circonstances un mélange parfaitement dosé au moteur. Mais il ne suffit pas,pour qu’un carburateur fonctionne bien, de doser parfaitement le mélange
- Ralenti
- Fig. 2. — Les trois gicleurs de l’Atomisor.
- air-essence ; il faut éviter (et c’est ce qui se produit avec le carburateur couramment utilisé) la formation de gouttelettes de grosses dimensions ne brûlant que sur leur périphérie. Il faut arriver à ce que chaque gouttelette ne comporte que quelques molécules d’essence, de façon à obtenir la combustion rapide et intégrale de chaque gouttelette. On sait en effet qu’il n’est pas question de vaporiser de l’essence dans un carburateur, mais de produire en réalité une émulsion de gouttelettes d’essence dans l’air.
- Avec l’Atomisor — et c’est là la cause principale des merveilleux résultats obtenus avec cet appareil, —- la pulvérisation est poussée si loin qu*on se trouve dans les mêmes conditions de combustion que pour une vapeur d’essence. Le résultat de cette pulvérisation complète, jointe à un dosage parfait en toutes circonstances, font
- Fig. 1. —-A gauche, coupe d’ensemble de l’Atomisor vertical; à droite, coupe du modèle horizontal.
- p.464 - vue 472/726
-
-
-
- La Carburation ==. LA VIE AUTOMOBILE------------ , 1... - := 465
- Fig. 3. —• L’atomisor type V. T.
- que l’adoption de l’Atomisor transforme complètement un moteur : on constate avec l’Atomisor le maximum de puissance à tous les régimes, le minimum de consommation (réduction de consommation de 20 à 30 p. 100), marche impeccable avec les essences les plus diverses, légères et lourdes, mise en marche facile par les temps les plus froids, enfin augmentation considérable de la souplesse du moteur.
- Néanmoins, il n’y a pas de miracles •dans l’Atomisor; c’est un carburateur qui comporte tous les organes nécessaires au bon fonctionnement et à une bonne « atomisation » de l’essence. La carburation est un phénomène très complexe. Ce n’est pas un problème que l’on peut résoudre avec une buse et un gicleur. Il faut autre chose que cela, et c’est parce qu il comporte tous les organes nécessaires que VAtomisor donne des résultats formidables : il a apporté une véritable révolution dans la carburation.
- Les coupes des figures ci-jointes permettent de se faire une idée des principaux organes qu’il comporte. On remarquera sur la figure le flotteur sphérique 6, la buse d’air 20, qui comporte un espace annulaire supplémentaire avec des trous obturés par des billes. Cette couronne à billes assure une entrée d’air additionnelle, régulièrement croissante au fur et à mesure de l’accélération du moteur. Grâce à cela, le moteur se remplit i>ien aux grands régimes: ce qui n’est pas le cas avec les carburateurs ordinaires... Une buse de section constante ne peut convenir à la fois pour le palier •à grand régime et pour la côte à bas
- régime. On remarque, d’autre part, que le corps du carburateur comporte concentriquement à l’émulseur une arrivée d’air très chaud d’atomisation (16); une vis (53) permet de régler la température de ce jet d’air par une arrivée d’air frais. L’émulseur proprement dit comporte 3 gicleurs: un gicleur de côte, un gicleur de ralenti et un gicleur de palier. Les gicleurs de côte et de palier communiquent avec une chambre annulaire soumise à une dépression mathématiquement choisie et qui constitue l’émulseur atomiseur. C’est là l’un des organes les plus essentiels du carburateur; c’est lui qui réduit le combustible à l’état de molécules de dimensions inappréciables;c’est parla combinaison
- de ces trois gicleurs qu’on obtient une pulvérisation parfaite d’un dosage impeccable dans toutes les circonstances aussi bien en côte qu’en palier. Enfin, les départs sont facilités par le cône de départ 19 qui est concentrique à l’émulseur et qui se déplace à l’intérieur de la buse d’air. Le cône correcteur, se déplaçant à l’intérieur de la buse d’air, permet de réduire à volonté la section du passage de l’air dans cette buse. On peut donc ainsi enrichir ou appauvrir à volonté le mélange. Tels sont, dans leurs grandes lignes, les principaux organes qui font de l’Atomisor un carburateur nettement supérieur aux modèles classiques. C’est, en effet, le seul qui comporte une double buse, avec entrée d’air additionnelle à billes, un cône correcteur, un émulseur atomiseur avec arrivée d’air très chaud, et trois gicleurs indépendants pour la côte, pour le palier, et pour le ralenti.
- * *
- Ajoutons que l’Atomisor se fait en deux types : un type vertical et un type horizontal.
- Grâce à sa conception rationnelle, son réglage est excessivement simple, puisque celui-ci revient uniquement à choisir la buse d’air et les gicleurs de palier et de côte. On peut dire, sans crainte d’exagérer, que l’Atomisor a été le seul à résoudre correctement le problème de la carburation. Ce résultat est obtenu par l’application de principes physiques, et non pas d’une façon empirique et mécanique, comme les pompes d’injection d’essence, etc. C’est pourquoi l’Atomisor transforme radicalement une voiture ancienne ou moderne, qu’il s’agisse d’un poids lourd ou d’un engin de sport.
- Fig. 4.— L’atomisor type H. T.
- p.465 - vue 473/726
-
-
-
- 466 - '
- Le nouveau carburateur SOLEX à starter automatique
- Les difficultés de départ observés dans la plupart des carburateurs proviennent du fait que les moyens mis à la disposition du conducteur, pour effectuer ce départ, sont compliqués à manœuvrer et surtout délicats à employer correctement.
- Le procédé habituellement employé, qui consiste à fermer l’air du carburateur tout en ouvrant les gaz, n’offre que peu de sécurité, car il laisse à la disposition de celui qui l’emploie la faculté de faire varier la richesse du mélange au moment du départ dans des proportions exagérées.
- Si le conducteur réussit à obtenir la richesse correcte pour partir, il voit son moteur démarrer aussitôt; mais il lui faut immédiatement agir sur les différentes commandes sous peine de risquer de caler.
- Si, au contraire, le mélange est incorrect, qu’il soit trop riche ou trop pauvre, le résultat obtenu est de vider la batterie d’accumulateurs, sans pouvoir faire partir le moteur.
- Ce procédé a, en outre, un grave inconvénient, au point de vue de l’usure des cylindres : lorsque le conducteur, par inadvertance, laisse tourner son moteur avec l’air trop fermé, l’excès d’essence aspiré arrive à l’état liquide dans les cylindres, lave les parois et compromet le graissage.
- Solex a réussi à remédier à ces inconvénients graves, et il l’a fait avec son habituelle méthode de simplification.
- Le conducteur n’a plus qu’une manœuvre à faire au moment de mettre en route.
- Le départ à froid s'obtient immédiatement à toutes les températures, sans introduire un excès d’essence dans
- F g. 1. — Le carburateur Solex à starter automatique.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le moteur, sans l’emballer lorsque l’huile n’est pas encore assez chaude pour assurer un graissage normal.
- Une fois le moteur lancé, le ralenti est stable, le moteur ne cale plus, ce qui permet d’exécuter dans les meilleures conditions les manœuvres de départ, de sortie de garage, etc.
- Après quelques secondes de ralenti, la mise en action est possible avec une puissance suffisante pour obtenir un démarrage normal, sortir, par exemple, d’une file de voitures en stationnement et prendre immédiatement l’allure de la circulation.
- Ce perfectionnement a même d’heureuses conséquences sur la puissance et les reprises, en améliorant l’entrée d’air débarrassée de son volet, sur la consommation qui peut être abaissée puisque le gicleur ne sert plus au départ et peut être réglé plus pauvre.
- Ce résultat a été obtenu en employant pour le départ un petit carburateur spécial, dénommé « starter », d’une dimension suffisante pour assurer la mise en marche du moteur sans ouvrir les gaz du carburateur principal, et cela, à toutes les températures.
- En outre, il doit donner, au moment du départ, un mélange d’autant plus riche que la température est plus basse, et, d’autre part, aussitôt le moteur parti, il faut que la richesse diminue rapidement pour éviter le lavage des cylindres, tout en restant suffisante pour assurer la mise en action à froid.
- Le gicleur employé est désigné par les lettres Gs. Il alimente en essence une petite capacité a, dans laquelle vient plonger un tube t soumis à la dépression de la chambre b.
- L’air est réglé par un orifice G a et le mélange air et essence se fait dans une chambre b qui peut être mise en communication avec la partie située en aval du papillon, c’est-à-dire entre le papillon et le moteur, au moyen d’une glace C percée d’une ouverture d.
- Le petit carburateur, dit « starter », ainsi constitué donne un mélange d’une richesse qui va en diminuant au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, c’est-à-dire que, lorsque le moteur tourne très lentement, 60 ou 80 tours par minute), par exemple, quand il est entraîné par le démarreur, la richesse du mélange est très grande, car la quantité d’air aspirée est faible.
- Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la quantité d’air aspirée augmente, mais la quantité d’essence n’augmente pas, car le débit du gicleur alimentant la capacité a est constant.
- ----- Classe IV
- ------------------------------
- ________________________________J
- Fig. 2. — Le « Starter » Solex vu en coupe.
- En conséquence, la richesse diminue au fur et à mesure que la vitesse du moteur et, par suite, sa température augmentent.
- On réalise ainsi un dispositif automatique qui règle la richesse du mélange en fonction de la température du moteur.
- Il résulte de cet ensemble de dispositions que, quelle que soit la température, le mélange a sensiblement la richesse voulue pour assurer le meilleur départ.
- Il suffit donc, pour le conducteur, d’ouvrir simplement le petit carburateur qui assure le départ, sans faire aucune autre manœuvre, et, en particulier, sans ouvrir les gaz, on obtient à coup sûr le départ du moteur.
- Lorsque ce dernier a atteint une température suffisante, il suffit de mettre hors circuit le petit carburateur de départ, en agissant sur la commande correspondante.
- Le réglage du starter consiste :
- 1° A régler, en agissant sur le gicleur G a, la quantité d’air nécessaire pour avoir un volume suffisant, assurant avec certitude le fonctionnement du moteur à froid;
- 2° A régler la richesse du mélange en agissant sur le gicleur Gs. Une notice spéciale donne les dimensions approximatives de ces divers éléments, pour chaque type et chaque dimension de carburateur, de sorte que le réglage est sensiblement déterminé à l’avance.
- Solex a voulu, en effet, que son nouveau modèle à starter automatique puisse être posé à la place de n’importe quel carburateur dans le temps minimum. 11 y a réussi, et il aura bien mérité la reconnaissance des automobilistes qu’il aura débarrassés à tout jamais de l’inquiétude du départ à froid.
- p.466 - vue 474/726
-
-
-
- La Carburation ===
- Le carburateur
- STROMBERG
- La nouveauté de l’année en matière d’automobile est constituée sans aucun doute par l’adoption chez de nombreux constructeurs du carburateur inversé.
- Voilà un an déjà au moins que nous avons signalé à nos lecteurs l’existence du carburateur qui a été, rappelons-le, breveté pour la première fois par Strom-berg et mis au point entièrement par cette importante firme.
- Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler ici quelles sont les précieuses propriétés du carburateur inversé en tant que disposition d’appareil, et surtout du carburateur inversé Stromberg, qui réunit tous les perfectionnements actuellement connus en matière de carburation.
- Dans les carburateurs ordinaires verticaux ou horizontaux, l’essence, qui, sous l’action de la dépression, s’échappe de l’extrémité des gicleurs, doit parcourir, pour se rendre dans la tuyauterie d’aspiration des cylindres, un chemin au cours duquel l’action de la pesanteur tend à contrarier son mouvement ; pour que le liquide arrive à destination, il est donc nécessaire, d’abord, qu’une dépression élevée règne sur les gicleurs, et ensuite que l’air possède une grande vitesse pour entraîner les gouttelettes d’essence malgré l’action de la pesanteur. Si ces conditions sont aisément réalisées à grande vitesse de rotation du moteur, il n’en est pas de même lorsqu’on demande au moteur de donner sa pleine puissance à vitesse très réduite, ou de passer brusquement du régime de ralenti au régime de pleine charge, c’est-à-diro de réaliser une reprise.
- Fig. 1. — Le carburateur inversé.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il faut alors employer certains artifices tels que réduction de la section d’air pour augmenter sa vitesse, ce qui a pour conséquence de diminuer la puissance que le moteur est susceptible de développer aux grands régimes.
- Dans le carburateur inversé, au contraire, l’essence, dès qu’elle est sortie du gicleur, est portée vers la tuyauterie d’aspiration par l’action même de la pesanteur qui facilite son mouvement, puisqu’elle se déplace de haut en bas en suivant le courant d’air. Grâce à cette heureuse disposition, le carburateur inversé permet, sans rien sacrifier de la puissance maximum du moteur, d’obtenir les reprises les plus franches et les plus énergiques.
- Ce serait une erreur de croire qu’en inversant simplement la disposition d’un carburateur ordinaire, on peut obtenir un appareil possédant les précieuses propriétés du carburateur inversé Stromberg : il faut, bien au contraire, le munir de perfectionnements indispensables et que seules de longues études et une longue pratique ont permis d’établir dans toute leur efficacité.
- A ce point de vue, il n’est pas permis d’ignorer que Stromberg est actuellement le fabricant de carburateurs qui possède le plus d’expérience technique et pratique, particulièrement sur les carburateurs inversés.
- Le carburateur Stromberg est du type à gicleur noyé, présentant certaines particularités de constructions brevetées : ralenti progressif, gicleur de ralenti imbouchable, volet de départ à clapet évitant l’engorgement d’essence du moteur, jet auxiliaire de puissance permettant pour chaque régime du moteur la plus grande économie et la vitesse maximum.
- La pompe de reprise du Stromberg mérite une mention spéciale : ce n’est pas, comme on pourrait être tenté de le croire, une simple seringue qui injecte de l’essence dans la tuyauterie au moment des reprises : c’est un appareil bien étudié qui a pour effet de remonter le niveau de l’essence au-dessus du gicleur principal au moment de la reprise, et cela non pas brusquement, mais très progressivement et en accompagnant cette reprise. De la sorte, le niveau est très haut au moment de la reprise, et l’essence peut sortir du gicleur sous l’effet d’une très faible dépression.
- La mise en route du moteur est rendue impeccable avec le Stromberg, grâce au volet d’air muni d’un clapet automatique qui rend absolument impossible le noyage du moteur par l’essence. Avec le carburateur Stromberg, on peut partir immédiatement
- N
- 467
- Fig. 2. — Le carburateur inversé.
- du garage,quelle que soit la température.
- Par ailleurs, le carburateur inversé présente, de par sa disposition au-dessus des cylindres du moteur, de sérieux avantages d’accessibilité et de sécurité, sur lesquels nous n’avons pas à insister ici.
- Les constructeurs d’automobiles, si rebelles généralement aux inventions nouvelles, ont compris pour la plupart les avantages du Stromberg. On peut dire que tous l’ont essayé et que, chez le plus grand nombre, il est encore à l’étude et donne les meilleurs résultats, et enfin, chez quelques-uns, son adoption est officielle dès maintenant : c’est ainsi que Bianchi, Chenard et Walcker, Mathis, et bien d’autres sans doute, l’ont adopté. En Angleterre, nous le trouvons chez Humber. En Autriche, chez Austro-Daimler ; et enfin, bien entendu, chez la plupart des constructeurs américains : Lincoln, Hupmobile, Dodge, Chrysler, etc.
- * *
- Depuis l’an dernier, Stromberg a travaillé, et le voilà maintenant solidement établi en France avec une usine où il fabrique ses carburateurs avec des matières premières françaises, des ingénieurs et des ouvriers français.
- Stromberg fournit également, en dehors de l’automobile, les carburateurs d’aviation de presque tous les nouveaux moteurs, en particulier ceux de Lorraine et de Gnome et Rhône.
- Stromberg, qui était passé maître depuis longtemps dans le domaine de la carburation en Amérique, a donc maintenant créé une affaire française qui, dès le début de son existence, a remporté, comme on peut le voir, de magnifiques succès commerciaux.
- p.467 - vue 475/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 468
- Classe IV
- Les carburateurs ZENITH
- Comme par le passé, Zénith expose cette année, au Salon, des séries complètes de carburateurs destinés aux moteurs d’automobiles, aux moteurs de motocyclettes et aux moteurs d’avions. Et, comme par le passé aussi, Zénith continue à tenir la tête dans ce domaine si ardu de la carburation, s’ingéniant à perfectionner sans cesse ses modèles et créant des dispositifs nouveaux qui rendent le fonctionnement du moteur plus régulier, plus économique, tout en facilitant sa conduite et son entretien.
- Passons rapidement en revue les productions Zénith dont nous avons
- Fig. 2. — Le Caiburateur Zénith type U.
- droite en haut, un carburateur « UP ».
- La figure 3 donne la coupe et les vues extérieures du carburateur « VI » du type inversé (Down-Draft) avec pompe compound, double alimentation et volet de départ automatique.
- Réunir dans un appareil les derniers progrès de la science de la carburation, tel est le problème que s’est posé Zénith, et ce problème, il l’a résolu dans ses carburateurs type V. Nous avons eu l’occasion déjà de décrire dans le détail le premier-né de ces carburateurs qui a été créé pour être monté en inversé. Les appareils de cette famille, qui sont maintenant au nombre de trois, peuvent être montés soit en inversé (type VI), soit en hori-
- Fig. 1. — Les filtres Zénith.
- eu l’occasion déjà de parler dans le détail.
- Nous avons représenté à la figure 1 la famille des filtres Zénith à éléments métalliques, par conséquent inusables et qui comprend depuis le filtre à essence de la modeste petite voiture, jusqu’aux filtres pour moteurs Diesel de toute puissance utilisant le gazoil ou le mazout.
- La figure 2 représente la coupe et les vues extérieures du carburateur « U », bien connu de nos lecteurs.
- Cet appareil joint, à un fonctionnement impeccable, une grande simplicité et un démontage instantané au moyen d’un étrier basculant.
- Les carburateurs du modèle a U » peuvent être livrés avec pompe d’accélération et double alimentation ; ils prennent alors le nom de « UP » et « UL ». Notre cliché représente, à
- Fig. 3. — Carburateurs type V, inversés horizontal et vertical.
- p.468 - vue 476/726
-
-
-
- L a Carburation
- zontal (type V H), soit enfin en vertical ordinaire (type Y). Tous les trois possèdent les mêmes caractéristiques générales e.t ne diffèrent entre eux que par leur adaptation au moteur.
- Un des principaux problèmes posés à l’ingénieur, en carburation, à l’heure actuelle, c’est, on ne l’ignore pas, le problème de la reprise : grâce à la souplesse des moteurs d’automobiles qui possèdent tous maintenant au moins six cylindres, on veut qu’une voiture puisse rouler en prise directe depuis les plus basses allures (quelques kilomètres à l’heure) jusqu’à la vitesse maximum, sans que le conducteur ait à effectuer d’autre manœuvre que d’appuyer sur l’accélérateur. Ce but, on l’atteint dans les carburateurs type V, grâce à une étude convenable des formes de la chambre de carburation et aussi à l’action des pompes. La pompe de reprise augmente le débit d’essence au moment précis où le conducteur appuie sur l’accélérateur. Mais son action se terminerait trop vite dans bien des cas, pour que la reprise soit achevée quand elle cesse d’agir. Aussi lui a-t-on adjoint une deuxième pompe dite d’accompagnement dont la durée de fonctionnement est constante, quelles que soient les circonstances extérieures.
- Les carburateurs type V peuvent etre montés, nous l’avons dit, soit suivant la disposition verticale ordi-naire, soit horizontale, soit enfin en type inversé. Nous avons exposé à plusieurs reprises, les précieuses
- LA VIE AUTOMOBILE
- propriétés du carburateur inversé. Nous nous contenterons pour aujourd’hui de rappeler que le carburateur inversé permet, sans rien sacrifier de la souplesse et de la vigueur de la reprise, d’obtenir toujours la puissance maximum du moteur à grand régime.
- Le carburateur inversé possède d’ailleurs d’autres avantages qui ne sont pas négligeables, grâce à sa situation au-dessus des cylindres du moteur : il est toujours parfaitement accessible, quelle que soit la disposition
- ..----- ...—— * 469
- adoptée pour les cylindres ou les tuyauteries.
- Sans nul doute, l’avenir est au carburateur inversé, à condition, bien entendu, qu’on ait pris la peine de réaliser la tuyauterie qui lui convient, et que, comme le carburateur Zénith, il possède tous les perfectionnements qu’on est en droit d’attendre de la science de la carburation.
- La famille de carburateurs type Y constitue donc en quelque sorte l’aristocratie de la carburation, et les carburateurs de ce groupement sont destinés à équiper les moteurs des voitures les plus luxueuses et dont on exige le plus de perfection dans la marche.
- Cet appareil possède les derniers perfectionnements et joint à ces qualités une accessibilité indiscutable.
- La figure 4 représente le carburateur de moto type « MC » présenté déjà l’an dernier et inchangé ; les résultats obtenus étant optima à tous les points de vue.
- La figure 5 reproduit le modèle « A10 » spécial aux modèles d’aviation et qui a déjà fait dans le cours de l’année l’objet d’une description détaillée dans notre revue.
- Une des caractéristiques principales réside dans l’orientation possible de la cuve par rapport au corps, et cela dans tous les azimuts.
- Comme on le voit, Zénith reste maître sur le terrain de la carburation. Progrès incessant, fabrication irréprochable, voilà bien les deux chemins qui maintiennent cette maison dans le succès.
- —---:-
- Fig. 5. — Carburateur type AIO (aviation).
- K
- p.469 - vue 477/726
-
-
-
- 470
- Le graissage central MONOCOUP
- Nous avons cru de notre devoir d’informateurs techniques, en décembre dernier, de faire connaître à nos lecteurs un système de graissage central que nos compatriotes étaient les seuls à ignorer encore, puisque les constructeurs étrangers dont le « standing » international est le plus élevé l’ont déjà adopté depuis plusieurs années.
- Ce graissage, dénommé à l’étranger « one shot » et chez nous « Monocoup », — du fait qu’un seul coup de pompe réalise le graissage complet et instantané des organes, même les plus inaccessibles, que comporte un châssis d’automobile, — figure en effet sur des voitures comme Bentley, Sunbeam, Arrol-Johnson en Angleterre ; Mercé-dès-Benz, N. A. G., Wanderer, Adler, en Allemagne ; Austro-Daimler, Steyr, en Autriche ; Marmon, aux Etats-Unis. Ce sont là, évidemment, des références de première classe.
- Depuis notre étude de mars dernier, le graissage Monocoup a retenu l’attention des constructeurs français ; des essais ont été faits, qui ont été décisivement concluants. Delage le premier l’a adopté, et d’autres leaders de notre industrie son» également conquis. L’un d’eux, et non des moindres, auquel nous en parlions ces jours derniers, nous disait : « Le graissage Monocoup, par son principe même, par sa réalisation mécanique, son efficacité, l’étanchéité de. toute son installation, est évidemment ce qu’on a réalisé de plus parfait. C’est un graissage central qui graisse partout, et avec certitude. »
- Description du graissage Monocoup. — Les organes composant le graissage central Monocoup sont les suivants :
- Un réservoir d’huile ;
- Une pompe ;
- Des distributeurs ;
- Fig. 1. — Ensemble du réservoir et de la pompe.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Principe de la régulation du débit d’huile dans le graissage Monocoup. — A, canalisation principale venant de la pompe. — B, canalisation secondaire allant à l’organe à graisser. — C, réservoir-tampon. — D, soupape double.
- En I, position de repos, la soupape D ferme la canalisation A ; G est rempli d’air à la pression atmosphérique.
- En II, pendant le pompage, la soupape D ferme la canalisation secondaire : l’huile sous pression comprime l’air en G.
- En III, lorsqu’on cesse de pomper, A se ferme et B s’ouvre. G se vide peu à peu et envoie l’huile dans la canalisation secondaire B vers l’organe à graisser.
- Des canalisations primaires et secondaires.
- Nous allons les examiner en détail.
- Réservoir et pompe. — Le réservoir d’huile a une contenance d’un litre, suffisante pour 20.000 kilomètres. La pompe fonctionne par une simple pression du pied.
- Canalisations. — Les canalisations sont de deux sortes : canalisations principales et canalisations secondaires.
- Les premières, partant de la pompe, courent le long du châssis et amènent l’huile aux appareils de dosage et de répartition, appelés « distributeurs » ; les canalisations secondaires partent des distributeurs et les relient aux points à graisser.
- Les canalisations fixes sont en cuivre
- ----------- —. Classe IV
- électrolytique, qui permet d’établir des canalisations calibrées exactement, parfaitement flexibles et insensibles aux vibrations : les pliures de faible rayon, les chocs, les déformations accidentelles, ne changent pas sensiblement leur section.
- Les canalisations reliant des points fixes à des points mobiles sont nécessairement flexibles. Elles sont constituées par un profilé métallique d’un alliage spécial enroulé en spirale, puis entouré d’une double enveloppe de caoutchouc vulcanisé avec toiles intermédiaires. Toutes les jonctions des canalisations se font par des raccords bicônes.
- Distributeurs. —- Le système de distribution de l’huile est une des grandes originalités du système. Il repose sur l’emploi d’une soupape double, dont nous allons expliquer le rôle.
- Pour cela, examinons la figure 2, qui représente schématiquement un distributeur alimentant une canalisation secondaire.
- On voit qu’en position de repos, la soupape ferme l’arrivée d’huile, qui vient de la canalisation principale. A ^chaque coup de pompe, lorsque l’huile sous pression arrive par la canalisation principale, la soupape s’ouvre et ferme la canalisation secondaire.
- L’huile s’accumule dans le petit godet renversé qui est placé au-dessus de la soupape et qui forme réservoir-tampon ; l’air est comprimé au-dessus de l’huile.
- Lorsqu’on cesse d’actionner la pompe, la pression tombe dans la canalisation principale, la soupape revient sur son siège avant, obture de nouveau la canalisation principale et ouvre la canalisation secondaire. L’huile du réservoir-tampon est chassée dans cette dernière par l’air comprimé qui la surmonte, avec la même pression que si elle était envoyée directement par la pompe ; le graissage sous pression de l’organe intéressé est ainsi assuré.
- Il est également dosé. La quantité d’huile qui pénètre lors du coup de
- Fig. 3. — Coupe d’un distributeur. — A, canalisation principale. — B, canalisation secondaire. — C, réservoir-tampon. — D, soupape double. On reconnaît facilement les organes du schéma figure 2.
- p.470 - vue 478/726
-
-
-
- Le Graissage
- Fig. 4. — Graissage d’une direction.
- pompe dans chaque réservoir-tampon est en effet proportionnelle au volume initial de ce réservoir ; plus il est grand, plus il emmagasine d’huile. Il suffit donc de disposer, en chaque canalisation secondaire, un réservoir de volume choisi pour approprier très exactement le graissage aux besoins de l’organe desservi.
- Ce système de régulation, aussi simple qu’ingénieux, a en outre l’avantage d’être indéréglable. A chaque graissage, le débit dans la canalisation secondaire est toujours le même.
- Au fur et à mesure que le réservoir-tampon se vide, la pression de l’air qu’il contient décroît. Le débit d’huile commence donc avec la pression maximum, pour ralentir peu à peu. L’écoulement du lubrifiant se répartit ainsi sur un temps assez prolongé, excellente condition de graissage.
- Le graissage Monocoup a subi la sanction de milliers d’applications. On peut le voir au Salon, non seulement au Stand Monocoup (Balcon U, St. 39), mais sur de nombreux châssis où il est monté en série. Sa pose sur les châssis déjà en service n’offre d’ailleurs aucune difficulté.
- Ajoutons qu’il convient admirablement pour les applications industrielles, parmi lesquelles le graissage des machines-outils, locomotives et tramways, pour n’en citer que quelques-unes.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- La pompe à essence W. V. à piston
- Jusqu’à ces dernières années, l’alimentation en essence des carburateurs s’est faite par gravité, par pression ou par le vide. La gravité, qui suppose un réservoir en charge, donc de petite contenance, ne convient que pour les petites voitures ; quant à la pression, elle est abandonnée aujourd’hui à cause de ses inconvénients.
- Une nouvelle venue semble avoir devant elle un magnifique avenir : nous voulons parler de l’alimentation par pompe à essence, qui tend peu à peu à remplacer tous les autres systèmes. Son avènement a d’ailleurs été favorisé par la vogue dont jouit le carburateur inversé, placé au-dessus des cylindres, et dont elle est le complément obligatoire.
- Il existe dans le commerce des pompes à essence commandées mécaniquement ou électriquement. Elles sont habituellement du type à membrane, évidemment plus compliqué que le type
- à piston, mais qui laisse de côté la question d’étanchéité. J$£
- On a cru longtemps impossible de réaliser une pompe à essence à piston qui soit étanche. Mais la pompe W. V. fait bon marché de cette croyance pour une excellente raison : c’est que son organe fondamental, le piston, n'est pas en contact avec l'essence. D’où impossibilité matérielle de fuites, et, en outre, cette particularité permet une lubrification parfaite de l’ensemble. Nous allons voir quelle remarquable ingéniosité a présidé à son étude.
- Pour cela, il n’y a qu’à examiner
- ------- --—471
- la figure 5, qui représente en coupe la pompe installée entre le réservoir d’essence et le carburateur. Le piston A de la pompe est commandé par un excentrique B, calé par exemple sur l’arbre à cames du moteur. La commande est positive dans le sens du refoulement, un ressort C assurant le retour du piston pour l’aspiration ; la force du ressort a été calculée pour que l’aspiration se fasse aisément aux plus grandes vitesses du moteur. La pompe comporte, en outre, une double soupape DXD2 reliée à un flotteur F et une soupape de refoulement E.
- Au départ, le flotteur est en bas et la soupape Dx repose sur son siège. La pompe aspire et refoule de l’air, jusqu’à ce que l’essence monte dans la chambre G. Lorsqu’il y en a assez, le flotteur monte et la soupape D2 coupe l’arrivée. La pompe refoule alors l’essence par E vers le carburateur.
- Mais ce qu’il faut bien voir et ce qui est le principe même de l’invention, c’est que l’aspiration et le refoulement de l’essence se font toujours par Vintermédiaire d'une couche d'air', donc sans contact avec le piston.
- De même, la pompe W. V. ne com-
- porte aucun axe rotatif sortant pour sa commande ; il est donc certain qu’elle ne peut en aucun cas donner lieu à une fuite quelconque.
- Les essais effectués avec la pompe W. Y. ont été des plus concluants. Le démarrage du moteur est instantané, même par les plus grands froids, et la réelle simplicité de l’ensemble le rend pratiquement inusable. La pompe W. Y. représente un beau progrès dans l’alimentation de nos moteurs.
- On peut la voir au Salon, Balcon U, Stand 39, où la démonstration en est faite et toutes explications données.
- f----------------------------------------------------------------------------------------------->
- 8 T
- Fig. 5. — Installation d’une pompe W. Y. entre le réservoir d’essence et le carburateur.
- p.471 - vue 479/726
-
-
-
- 472
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe IV
- TÉCALÉMIT
- Il n’est pas beaucoup d’établissements qui, au même degré que Téca-lémit, se soient imposé comme programme de faciliter l’usage de l’automobile. Depuis leur fondation, ce but a marqué la direction de leurs efforts, et tous les jours, ils franchissent une étape nouvelle dans cette excellente voie.
- Qui ne se souvient du succès éclatant du célèbre graissage, maintenant d’emploi universel dans tous les pays du monde, et qui marqua le début de l’entretien pratique des châssis ?
- Ayant ainsi, du premier coup, hautement résolu la question du graissage, Técalémit s’attaqua à un autre problème, l’alimentation des moteurs en air, essence et huile purs, nécessaire pour leur assurer un bon fonctionnement et une longue durée. Son équipement intégral d'épuration, composé de filtres à air, à essence et à huile, adopté en série par les plus grandes marques, est le complément indispensable de la voiture moderne.
- Mais, à notre avis, l’idée maîtresse de Técalémit, celle qui a fait le plus pour la commodité des usagers de l’automobile, est certainement la création des Stations de service. Là, pour un
- prix fixé d’avance, et dans des conditions de travail garanties, on sait pouvoir faire exécuter, avec une rapidité qui tient du prodige, toutes les opérations nécessaires à l’entretien d’une voiture.
- C’est que Técalémit a créé de toutes pièces, pour ses stations, un outillage perfectionné : ponts de montage, élévateurs, appareils de graissage à forte puissance, nettoyeurs et remplisseurs de carters, matériel de lavage, de dépoussiérage, rien n’y manque. De sorte que l’entretien des voitures, opéré mécaniquement, joint la vitesse à la perfection. Que dire également du Freinomètre, ce merveilleux appareil qui permet de régler et d’équilibrer mathématiquement, en quelques minutes, les freins d’une voiture ? Tous ceux qui l’ont utilisé une fois y reviennent, enthousiasmés.
- Les Stations officielles de service Técalémit jalonnent maintenant toute la France. L’accueil que leur a fait le public a dépassé toutes les prévisions. De jour en jour Técalémit est amené à en créer de nouvelles, qui trouvent immédiatement une clientèle fidèle et empressée : preuve qu’elles correspondent à un réel besoin.
- L’aspirateur à main. — Disons quelques mots d’une nouveauté qui, comme toutes celles que lance Téca-
- Fig. 2. — L’aspirateur à main.
- lémit, est incontestablement pratique. Il s’agit d’un aspirateur électrique de poussières, maniable et léger, convenant tout particulièrement pour le dépoussiérage intérieur des carrosseries. L’appareil réunit en un ensemble l’aspirateur, le sac, le moteur électrique et la poignée de manœuvre ; il se relie à une prise de courant quelconque par un long cordon souple. Malgré son faible poids et ses dimensions réduites, sa puissance d’aspiration est comparable à celle des aspirateurs ordinaires ; aussi son emploi ne se limite pas à la voiture, et englobe tous les nettoyages ménagers.
- L’aspirateur à main connaîtra certainement le même succès que les autres productions Técalémit, en particulier le célèbre extincteur Flamtox avec lequel, rappelons-le, est offerte une police d’assurance contre l’incendie pour une valeur de 10.000 francs.
- Fig. 1. — Les usines Técalémit, à Puteaux, occupent une superficie de 15.000 mètres carrés.
- p.472 - vue 480/726
-
-
-
- Les Carburants
- LA VIE AUTOMOBILE
- 473
- L’Évolution dans l'Industrie et le Commerce des essences
- « Eco-Esssence » devient « Standard-Essence ». — Le commerce et l’industrie des essences sont trop intimement liés à l’industrie automobile pour ne pas devoir évoluer et se moderniser parallèlement.
- C’est ainsi que, pour suivre le développement de la circulation automobile qui s’effectue de façon de plus en plus intense de pays à pays, « L’Economique » a été amenée à remplacer sa marque d’« Eco-Essence », par celle de « Standard-Essence ». L’« Economique» on le savait, distribuait déjà en France les produits « Standard ». Ces mêmes produits étaient aussi vendus à l’étranger, mais sous des noms différents qui, souvent inconnus du consommateur, pouvaient prêter à confusion.
- Désormais, un seul nom, une seule marque désigneront partout la même essence de même parfaite qualité : « Standard-Essence ».
- Sous la même marque Standard, continuera à être vendue, comme par le passé, l’huile « Standard-Motor Oil », dont la réputation n’est plus à faire.
- Le succès de l’Esso s’affirme. —
- Le succès remporté précédemment par le supercarburant « Esso » n’a fait que s’affirmer au cours de l’année qui vient de s’écouler. Toujours plus nombreux sont les automobilistes qui, après essai, adoptent ce supercarburant, qui présente, comme on sait, des avantages indiscutables. Antidétonant, l’« Esso » supprime le cliquetis et le
- Fig. 2. — Les « Standard Service-Stations »
- la nuit. Un brillant éclairage les signale
- « Standard Service-Stations » de Lens.
- cognement, indices de fatigue du moteur. Tout automobiliste qui emploie l’« Esso » pour la première fois est frappé par la plus grande souplesse et les meilleures reprises qu’il obtient de son moteur. C’est particulièrement dans les côtes que les effets bienfaisants de l’« Esso » se font sentir, et qu’il peut le plus facilement le constater.
- En mettant l’« Esso » sur le marché, il y a plus de deux ans, l’« Economique » a ainsi donné une nouvelle preuve de l’intérêt avec lequel elle suit les progrès de l’industrie automobile. Les moteurs modernes, à taux de compression élevé, exigent de plus en plus un carburant antidétonant.
- restent ouvertes jusqu’à une heure avancée de à l’attention des automobilistes. Ci-dessus, la
- C’est ce qu’ont reconnu de nombreux constructeurs, tels que Bugatti, Peugeot, Delage, Mathis, Ford, Rosengart, qui recommandent à leur clientèle l’emploi de l’« Esso ».
- Ajoutons, d’ailleurs, que la distribution de ce supercarburant est maintenant complètement réalisée sur toutes les routes de France. Quelle que soit la région parcourue par un automobiliste, il est assuré de trouver facilement à se ravitailler en Esso, tant chez les distributeurs particuliers que dans les nombreuses Service-stations.
- Les « Standard Service-Stations ». — L’ « Economique » enfin, ne se contente pas de vendre des produits de qualité. Elle s’attache également à favoriser le tourisme en donnant aux automobilistes, dans ses «Standard Service-Stations » toutes les commodités désirables. Outre l’accueil empressé et courtois dont ils sont l’objet, le service impeccable et rapide qui leur est assuré, les touristes ont à leur disposition, dans les « Standard-Service-Stations », téléphone et télégraphe. S’ils le désirent, ils peuvent faire procéder immédiatement à la vidange d’huile, ainsi qu’au graissage de leur voiture.
- * *
- On voit, par ces quelques faits, toute l’activité que déploie l’une de nos plus grandes sociétés de distribution d’essence pour répondre aux besoins d’un public d’automobilistes de plus en plus nombreux et favoriser l’essor de l’industrie automobile.
- Pig. 1. — La « Standard Service-Station » de Chaville, sur la route de Paris à Versailles par Sèvres, possède, comme beaucoup de ces stations, un élévateur hydraulique qui permet d’assurer rapidement le graissage des voitures.
- p.473 - vue 481/726
-
-
-
- 474 : : : ' ... ."
- L’amélioration du graissage des moteurs et les problèmes qu’elle comporte
- Comme toute science, le graissage doit, non seulement se développer en s’étendant aux diverses branches de l’industrie, mais encore s’améliorer dans chaque branche particulière. En matière d’automobile, il semble que tous les efforts ont été faits et les meilleurs résultats obtenus. Les circuits d’huile sont maintenant bien étudiés, et les sytèmes de graissage peu critiquables, sauf toutefois pour la chambre d’explosion et les soupapes qui sont spuvent très négligées. L’amélioration de la lubrification des moteurs doit donc être recherchée dans la qualité de l’huile, dans le graissage de la partie haute du cylindre, et enfin dans une bonne compréhension de ce que doit être le renouvellement d’un lubrifiant qui a travaillé.
- La première qualité d’une huile, la pureté, est à l’heure actuelle garantie, si l’on adresse à une maison sérieuse fournissant des huiles supérieures ; de même l’absence d’acidité et de carbonisation. De plus, les grandes firmes d’huiles possèdent, en général, une gamme suffisante de lubrifiants pour permettre le choix de la viscosité assurant le fonctionnement optimum du moteur considéré. Jusqu’ici, le problème de la tenue de la viscosité aux diverses températures avait été mal résolu. La température de fonctionnement d’un moteur varie avec le temps, la région et la période d’utilisation : démarrage à froid, marche à régime normal ou poussé. La viscosité de l’huile diminuant quand la température s’élève, le graissage est à peu près nul par temps froid et à la mise en marche du moteur. Par contre, à chaud, l’huile devient très fluide et sa consommation augmente. Le problème capital, auquel devraient s’attacher les laboratoires des grandes firmes d’huiles, est donc l’étude d’un lubrifiant ayant une courbe de viscosité des plus tendues et des plus constantes, c’est-à-dire se rapprochant le plus possible de l’horizontale.
- Examinons maintenant le grais-sage^de la culasse et des organes voisins. Ces parties du moteur furent délaissées jusqu’à l’apparition de la pratique du mélange d’huile à l’essence où deux idées se trouvèrent opposées : addition à l’essence de l’huile du moteur, ou d’un lubrifiant spécial. L’expérience prouve que, si l’on attend uniquement de cette pratique
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la lubrification des hauts de cylindres, l’huile du moteur, si elle est de qualité, convient parfaitement. Cependant, on peut profiter de l’introduction d’un produit spécial dans la chambre d’explosion pour supprimer les ennuis qui y existent : le calaminage et les auto-allumages. Certains produits sont décalaminants et antidétonants. L’huile du moteur est lubrifiante. Le produit d’addition idéal doit donc être : superlubrifiant, supercarburant, antidétonant, décalaminant, parfaitement miscible dans l’essence et résistant aux hautes températures.
- Ces deux problèmes — amélioration de la courbe de viscosité de l’huile et création d’un superlubrifiant idéal —- concentrent le maximum d’efforts que l’on ait pu faire jusqu’à ce jour pour le meilleur graissage du moteur. Nous n’avons pas du tout été étonnés de voir récemment une grande Maison française, les Ets Quervel Frères, matérialiser ce double but en créant d’une part : les « Nouvelles-Ker-voline », qui sont une amélioration des « Kervoline » pourtant renommées, d’autre part, en lançant un superlubrifiant parfait : « Kervo-cyl ». Nous ne saurions trop féliciter cette firme pour son esprit de recherche, la constance de ses efforts et les résultats exceptionnels que permettent d’obtenir ses dernières créations. Les nombreux essais de rendement et de consommation effectués au laboratoire, au banc, sur route, étaient d’autant plus sévères qu’il s’agissait de remplacer des produits déjà réputés et considérés comme les meilleurs en matière de graissage. Mais les résultats obtenus par les usagers sont là pour confirmer les qualités incomparables des « Nouvelles Kervoline » et de « Kervocyl ». Leur emploi permet des départs faciles en tous temps, des accélérations plus rapides, une excellente utilisation de l’huile à tous les régimes, une augmentation de la puissance, une plus grande longévité du moteur, enfin, des démontages du moteur pour décalaminage ou rodage des soupapes réduits au minimum.
- D’ailleurs, les Ets Quervel Frères ne se sont pas limités à ces deux problèmes. Ils nous font bénéficier aussi de leur longue expérience en matière de graissage sur un dernier point qui est plutôt du domaine pratique, et qui est pourtant important: la meilleure façon d’effectuer une vidange.
- Les vidanges ont toujours semblé pour l’automobiliste d’un intérêt relatif. Un seul point est capital pour lui : le maintien de l’huile au niveau imposé. Or, les moteurs modernes ont en général une consommation assez faible. Le
- - ...... Classe IV
- peu d’huile ajouté pour le maintien du niveau est insuffisant pour conserver à l’ensemble du lubrifiant en circulation ses excellentes qualités. Des impuretés de toutes sortes viennent se mêler à l’huile et abaisser ses propriétés dans des proportions parfois énormes. Citons d’abord l’essence qui passe peu à peu de la chambre d’explosion dans le carter, à cause de l’imparfaite étanchéité des segments. Cette essence, surtout en hiver, vient diluer l’huile et la rend rapidement impropre au graissage. L’eau provenant de fuites ou de condensations peut aussi s’introduire dans le carter et abaisser la viscosité du lubrifiant. Fait plus grave : l’huile et l’eau peuvent former une émulsion stable et osbtruer la tubulure d’aspiration de la pompe à huile. Enfin, l’huile du carter peut être souillée par des particules métalliques provenant de l’usure des pièces en mouvement ou par des poussières de charbon ou de la route.
- Le remplacement périodique de l’huile (tous les 1.500 à 2.000 km.) est donc nécessaire ; encore faut-il, à la vidange, évacuer avec l’huile usagée les impuretés qu’elle contient, ce qu’on ne peut assurer qu’en procédant au rinçage du carter. Or, cette opération faite avec une huile supérieure à moteur, en général la plus fluide, rendait la vidange très onéreuse. Aussi les Ets Quervel Frères ont-ils créé un produit spécial « Dilutol », qui, n’ayant pas à posséder toutes les propriétés de l’huile à moteur, est d’un prix plus bas et assure cependant, par ses qualités particulières, le parfait rinçage du carter. En raison de ses propriétés de lessivage, les moindres particules étrangères à l’huile sont entraînées. Autre avantage : le peu de « Dilutol » restant dans le carter après vidange peut être mélangé à l’huile neuve sans altérer cette dernière. Le défaut du pétrole employé au rinçage, qui est de diluer l’huile, est donc évité. Enfin, dernière qualité du « Dilutol », qui le rend complet parce qu’utilisable en tout temps et en en tout lieu, il peut être employé à froid.
- Ainsi, les grands problèmes du graissage des moteurs : qualité de l’huile, graissage des chambres d’explosion, rinçage des carters, sont maintenant résolus. Ce résultat fait grand honneur aux Ets Quervel Frères, qui, ne se contentant pas de leur renommée solidement acquise font tous leurs efforts pour améliorer les produits existants, en rechercher de nouveaux, en un mot pour doter la clientèle d’une gamme de lubrifiants unique par sa valeur et l’étendue de ses applications.
- p.474 - vue 482/726
-
-
-
- Le Graissage — ' = LA VIE AUTOMOBILE —... 475
- 1 pq huilp
- “T0NEL1NE-C0MP0UND”
- Il a été parlé souvent du compoun-dage des lubrifiants, opération qui consiste à augmenter l’onctuosité des huiles minérales en les coupant avec une certaine proportion d’huiles végétales ou animales.
- Depuis qu’il existe des machines motrices et des soucis d’entretien, chaque utilisateur s’est ingénié à sa façon à donner du « corps » aux huiles de graissage pour mieux lutter contre l’usure. Le coupage a été généralement pratiqué, avec la fantaisie que donnent l’expérience et l’inspiration individuelles. C’est ce procédé empirique qui a cependant été la première manifestation du compoundage.
- L’apparition du moteur à explosion est venu imposer plus de rigueur au graissage, aussi bien au point de vue de la préparation des lubrifiants que de leur utilisation. C’est ainsi que les huiles minérales pures ont été généralement adoptées. Elles sont d’ailleurs de bons lubrifiants, sous réserve que leur fabrication soit impeccable.
- Au fur et à mesure des progrès réalisés dans la construction des moteurs, le problème du graissage, déjà délicat, est devenu de plus en plus difficile à résoudre. Les jeux dans les mouvements ont été réduits pendant que les régimes et les pressions spécifiques ont été largement accrus. Il est devenu nécessaire de reprendre l’étude des lubrifiants capables de protéger efficacement le moteur dans toutes ses zones de friction et de résister à des conditions d’emploi aussi pénibles.
- C’est ainsi que la Société des Pétroles Toneline a été amenée à conduire l’étude du compoundage scientifique des huiles minérales pures, pour établir des lubrifiants convenant aux moteurs modernes.
- Dotée par un parrainage puissant de tous les moyens d’action et d’investigation voulus, elle a pleinement atteint le but visé en créant ses nouvelles huiles Toneline Compound.
- Pour qu’un moteur soit efficacement protégé contre l’usure et que son rendement soit élevé, il faut qu’un frottement fluide soit assuré dans tous ses mouvements, c’est-à-dire que toutes les surfaces métalliques en contact soient séparées de façon permanente par une pellicule ou film d’huile.
- L’adhérence des huiles aux surfaces métalliques doit être exceptionnelle pour que la pellicule ne soit pas
- détruite par les pressions énormes qu’elle subit, et souvent à haute température.
- Utilisant les données les plus récentes du phénomène de l’alignement moléculaire des hydrocarbures sur les surfaces métalliques, les techniciens de la Société des Pétroles Toneline ont réussi à déterminer un compoundage rationnel des huiles minérales qui leur donne toute l’adhérence désirée. Au cours de ces recherches, l’essai a confirmé à chaque pas les résultats de la théorie. Les nouvelles huiles Toneline Compound, nées au laboratoire, ont aussi subi l’épreuve du banc d’essai, de l’auto-drome et de la route.
- Voici en quelques mots leurs caractéristiques :
- — Quelle que soit la température, la formation d’une pellicule onctueuse et permanente, séparant les surfaces métalliques en friction, est assurée. La protection du moteur contre l’usure est ainsi parfaite ; au départ par temps froid comme au régime maximum par température ambiante élevée.
- — Le frottement interne du lubrifiant est minimum : donc le rendement du moteur maximum. La raison en est la suivante : jusqu’à présent il était fait appel exclusivement à la viscosité des huiles pour obtenir de la pellicule protectrice une résistance suffisante.
- Avec les Toneline Compound cette résistance est obtenue indépendamment de la viscosité et celle-ci a pu être choisie pour n’offrir que le minimum de résistance passive interne.
- — Avec les Toneline Compound, la température du lubrifiant en régime de marche du moteur est toujours très basse, ce qui est le meilleur critérium J de sécurité.
- — Chaque huile Toneline Compound sert aussi bien l’hiver quel’été. Cette importante simplification a été rendue possible par le fait que l’adhérence des huiles aux surfaces métalliques ayant été assurée par le compoundage, leur courbe de viscosité a pu être indépendamment établie pour permettre une marche satisfaisante dans une zone très étendue de la température ambiante.
- L’utilisateur n’a plus à se préoccuper de déterminer son huile en fonction de la rigueur du climat et ne risque plus d’ennuis du fait d’une mauvaise détermination.
- —- Les huiles Toneline Compound ne donnent pas de calamine adhérente. Cette caractéristique essentielle a été obtenue par une sélection des huiles minérales de base et une préparation du compoundage rigoureusement appropriée.
- A l’heure actuelle, il existe 3 types de Toneline Compound et seulement 3 types, capables de résoudre tous problèmes de lubrification des moteurs à explosion :
- A. Fluide, pour moteurs sans soupapes ;
- C. Demi-fluide, pour les moteurs des voitures de tourisme ;
- D. Demi-épaisse, pour les moteurs poussés, motocyclettes et camions.
- L’établissement de ces nouveaux lubrifiants est un autre exemple des résultats fructueux que donne la recherche scientifique quand elle se substitue à l’empirisme. Leur apparition marque un beau progrès dans la lubrification de nos moteurs modernes qui bénéficieront par eux d’un rendement encore amélioré et, particulièrement, d’un accroissement de longévité.
- 3 TYPES SEULEMENT
- (D’après le Miroir du Monde.)
- p.475 - vue 483/726
-
-
-
- 476
- Une huile scientifique
- “YACCO”
- Jusqu’aux environs de 1919, on appréciait les qualités d’une huile de graissage par ses qualités physiques : la densité, l’inflammabilité, la viscosité, certaines autres caractéristiques encore étaient retenues pour en déterminer les propriétés lubrifiantes.
- Les travaux des laboratoires Yacco, qui datent de 1919, ont démontré scientifiquement l’insuffisance de ces théories, comme la pratique l’avait déjà fait entrevoir.
- Ces travaux ont fourni la preuve que, seuls, les coefficients de frottements contre paroi et intermoléculaires établissent les propriétés mécaniques des huiles, leur valeur chimique étant d’autre part uniquement conditionnée par leur degré de stabilité.
- Ces principes n’ont pas été reconnus du premier coup, les principaux travaux des laboratoires Yacco, pour établir la théorie scientifique des huiles de graissage, n’ayant pas demandé moins de cinq années. Leur premier stade, la théorie du frottement médiat, date en effet de 1919 ; il fut suivi en 1923 par la stabilisation des hydrocarbures instables, et la théorie de la formation des goudrons vint couronner l’édifice en 1924.
- Qu’est-ce que la théorie du frottement médiat ? Le commencement de cette étude le laisse prévoir. Elle remplace en effet les caractéristiques physiques que l’on employait jusqu’ici, et dont l’expérience a fait bon marché, par des caractéristiques mécaniques, mesurables avec précision et qui permettent de déterminer, chiffres en main, la valeur lubrifiante d’une huile.
- De plus, cette théorie tient compte des conditions mécaniques de l’emploi des huiles dans les moteurs à explosion; elle permet donc de les adapter comme il convient au travail particulier qu’elles subissent à l’intérieur des moteurs, c’est-à-dire à la vitesse, au jeu et à la pression.
- La conséquence première en est que les huiles Yacco, établies d’après ces données, donnent le maximum de sécurité, le maximum de rendement, la plus grande résistance possible aux hautes températures et, brochant sur le tout, le minimum d’usure du moteur.
- C’est pourquoi les huiles Yacco, mises dans le commerce depuis 1919, se sont montrées dès l’abord très supérieures aux lubrifiants couramment
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- employés, et notamment aux huiles végétales qui étaient alors regardées comme le fin du fin. « L’huile des records du monde », « Mieux que
- l’huile de ricin » : telles sont les désignations flatteuses sous lesquelles elle a été bientôt connue.
- Tous ceux qui l’ont essayée sont d’ailleurs unanimes à confirmer cette opinion. Ils savent que, pour développer et conserver toutes les brillantes qualités de leur moteur, ils doivent faire de Yacco un usage courant. Cela leur est d’autant plus facile qu’ils n’ont qu’à se conformer au tableau de graissage Yacco publié à cet effet par l’excellente marque.
- ♦ *
- Disons maintenant quelques mots de la stabilisation des hydrocarbures instables. Toutes les huiles minérales, le fait est connu, renferment des hydrocarbures instables sous l’action du « cisaillement » que leur fait subir le moteur en fonctionnement ; ces hydrocarbures se décomposent et, par polymérisation, donnent naissance à des goudrons.
- On connaît les inconvénients de la présence de goudrons dans l’huile de graissage d’un moteur. D’abord, ils ne possèdent en aucune façon les propriétés lubrifiantes de l’huile ; ils font, en outre, coller les pièces les unes aux autres : segments dans leurs gorges et surtout pistons dans les cylindres, ce qui gêne énormément et rend parfois impossibles, tout au moins au démarreur, les départs à froid. Enfin, ils ont une tendance fâcheuse à colmater les canalisations.
- Notons que les goudrons sont solubles dans l’huile chaude, de sorte qu’ils semblent disparaître au fur et à mesure que s’échauffe le moteur. Mais, ce qui montre bien que cette disparition n’est que momentanée, c’est que le prochain départ à froid est tout aussi difficile, les goudrons s’étant de nouveau déposés. Donc le goudronnage est inadmissible.
- Une solution simple serait évidemment de supprimer les hydrocarbures instables. Mais ce serait au détriment des qualités de l’huile; certains d’entre eux sont en effet d’excellents lubrifiants.
- Supprimer les goudrons, tout en conservant les hydrocarbures très lubrifiants, est donc un progrès d’importance. C’est lui que les laboratoires Yacco ont su réaliser en stabilisant ces hydrocarbures ; la cause enlevée, l’effet disparaît.
- Bien entendu, dans une pareille question, il ne faut pas être trop curieux, sous peine de devenir indiscret. Si
- les laboratoires Yacco sont parvenus à réaliser cette stabilisation et à la rendre industrielle, on comprendra facilement qu’ils gardent jalousement leur secret, ne tenant pas à avoir travaillé pour les autres. Désir légitime, toute peine méritant récompense.
- Un avantage particulier de la sta- ' bilisation des hydrocarbures instables est que les huiles Yacco résistent victorieusement aux plus fortes températures extérieures. Sous certains climats coloniaux, la chose est connue, les moteurs d’automobiles font une consommation d’huile considérable, parce que ces huiles sont immédiatement mises hors de service par la formation de goudron. Avec Yacco, il n’en est rien, l’huile est parfaitement adaptée aux climats de chaleur excessive : « Yacco triomphe en Afrique » est une formule qui résume bien les qualités de Yacco, « huile d’été par excellence ».
- Les laboratoires Yacco n’ont pu arriver à ces étonnants résultats qu’en étudiant d’abord, les lois de la formation des goudrons dans les huiles.
- Ils ont montré qu’à ce sujet, un certain nombre d’erreurs étaient répandues, notamment que les goudrons se forment par la décomposition de l’huile sous l’influence de la température.
- La démonstration de cette erreur est faite maintenant, et Yacco a établi que la formation des goudrons a une cause purement physique, qui est l’action mécanique du cisaillement de l’huile. En conséquence, plus le cisaillement est intense, plus la formation des goudrons est rapide, c’est-à-dire que le goudron se forme d’autant plus rapidement que le moteur tourne plus vite. De même, l’action mécanique du cisaillement est d’autant plus intense que la température est plus élevée. Il semble que, dans ces conditions, la molécule instable résiste moins bien à l’action dissociante du cisaillement.
- Il est compréhensible que, ayant à son avantage la primeur de ces théories et des années d’expériences, Yacco ait pu réaliser des huiles appropriées à tous les problèmes que pose le graissage des moteurs et des châssis. Dans des brochures très intéressantes, éditées par Yacco, nos lecteurs en trouveront l’exposé plus en détail que nous n’avons pu le faire ici et verront aussi le type d’huile qui convient à leur moteur. Ils auront ainsi un moyen certain de s’éviter tout souci de graissage.
- p.476 - vue 484/726
-
-
-
- Fl RE-POINT
- Vûtià /tonne ^eonnal44 attce
- /ta t&n/Hçnaepe /kiwanL Me tf'ud 'ôtea /wnnu
- MrtJwéc/Mt.
- PARIS, le 20 Juillet 1931, 182, Bould Père Ire
- EMPIRE 01L COMPANY 6, rue de Lisbonne PARIS (8°)
- Messieurs,
- Jfai le plaisir de vous faire connaître que je suis rentré hier soir de "PARIS-LES PÏRENEBS-PARIS"•
- Au départ s £}0 concurrents
- A lfarrivée s 27 concurrents sans pénalisation, dont Robert SENECHAL, 1° de la catégorie 5 Litres sur D8 DELAGE, seul des concurrents "Voitures" terminant sans pénalisation .
- •Meilleur temps "Voitures” : 4*29 dans le Col du Puy-de-Dôme • Grande Médaille d*0r .
- Ma voiture était lubrifiée avec votre superlubrifiant "Pire-Polnt" qui m!a donné entière sètisfaction.
- Veuillez agréer, Messieurs, 1*expression de mes sentiments distingués .
- esl une exclusivité
- EMPIRE-OIL
- Au Salon : Salle S - Stand 36
- ♦♦
- p.477 - vue 485/726
-
-
-
- LA GARNITURE DE FREINS
- KLINGER
- En matière homogène moulée Sans armature métallique
- Ne se laissant imprégner ni par l’huile ni par l’eau
- PROCURE :
- SÉCURITÉ - SILENCE - MOYENNES ÉLEVÉES - CONFORT - ÉCONOMIE
- CONCESSIONNAIRES EXCLUSIFS :
- Éf TROUVAY & CAUVIN, 183, rue Ordener, PARIS (XVlir)
- Société Anonyme au Capital de Francs : 5.000.000
- SECURITE-ENDURANCE
- triomphent les Moteurs d'Aviation
- SALMSON
- Sous le même signe triomphe la
- SALMSON
- /r=5
- ACCESSOIRES PRATIQUES POUR AUTOMOBILE;
- PLAQUES DE POLICE
- Aluminium laminé
- 9I30-X7
- Élégantes - Incassables
- Fond émaillé noir au four LIVRABLES EN 24 HEURES
- Prix du jeu. ..........65. » et 95.»
- LE NOUVEAU CHOFOTO
- Le réchauffeur catalytique parfait
- Livré complet avec gaine, chaufferette .... 140. »
- En hiver, l’emploi d’un réchauffeur n’est pas une dépense. Demandez la brochure : i( L’Automobile en hiver ”•
- APPA, 17, rue Brunei, PARIS - Salon de l’Auto : Salle G - Stand 1
- Société des Moteurs SALMSON, 102 rue du Point-du-Jour, BILLANCOURT
- p.478 - vue 486/726
-
-
-
- CLASSE V
- L'ÉCLAIRAGE
- L'ALLUMAGE
- SOMMAIRE :
- A. C. TITAN (Bougies)
- (129, boulevard de Lorraine, Clichy)................................. 481
- BOSCH (Equipement électrique, projecteurs)
- (32 à 36, avenue Michelet, Saint-Ouen)............................... 482
- DUCELLIER (Equipement électrique et Appareils d’éclairage)
- (23, rue Alexandre-Dumas, Paris)..................................... 483
- JAUGET (Bougies)
- (4, rue des Poissonniers, Neuilly)..............;.................... 315
- MARCHAL (Equipement électrique, appareils d’éclairage et bougies)
- (134, avenue Malakofl, Paris)........................................ 484
- MONOPLAQUE (Accumulateurs)
- (77, boulevard Marceau, Colombes)..................................... 485
- OXYMÉTAL (Chargeurs d’accumulateurs)
- (Société Westinghouse, 23, rue d’Athènes, Paris)..................... 493
- PARIS-RHONE (Équipement électrique)
- (23, avenue des Champs-Elysées, Paris).............,................. 486
- PIVOLUX (Porte-phares pivotant)
- (Etablissements Repusseau, 77, rue Danton, Levallois)................ 487
- R. B. (Magnétos et Voltex)
- (2, rue Ernest-Lefèvre, Paris).......................................... 488
- S. E. V. (Equipement électrique)
- (26, rue Guynemer, à Issy-les-Moulineaux)............................ 489
- U. S. L. (Accumulateurs)
- (12, rue d’Aguesseau, Paris)
- 490
- p.479 - vue 487/726
-
-
-
- p.480 - vue 488/726
-
-
-
- 481
- Les moteurs modernes ont besoin de bougies à plus grande résistance thermique
- 11 est important que le temps qui s’écoule entre le départ du moteur et le moment où l’isolant atteint une température suffisamment haute pour brûler le carbone qui peut s’y être déposé, soit aussi court que possible. Le rapport entre ces facteurs, temps et température, représente le degré de chaleur. La performance du moteur est affectée directement par la valeur du degré de chaleur de la bougie employée. Si la différence de résistance thermique de la bougie employée est plus faible que la différence de résistance thermique de la bougie nécessaire au moteur, ou bien la bougie allumera au moment où la vitesse de la voiture atteindra son maximum, ou bien s’encrassera quand lavoit ure roulera en ville par temps froid, ou bien encore les deux cas pourront se produire.
- Les moteurs actuels ont besoin de bougies ayant une plus grande somme de différence de résistance thermique que les anciens modèles. L’augmentation du nombre des cylindres a amené une plus grande vitesse du moteur et une plus forte compression. Ceci a augmenté considérablement le taux de chaleur qui doit traverser la bougie, et nécessite un choix de bougies ayant une
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- somme de différence djrésistance thermique convenable.
- Un autre facteur qui augmente la somme de différence de résistance thermique de la bougie nécessaire à la plupart des moteurs est la différence de température de combustion atteinte dans les différents cylindres, ceci provenant de la distribution inégale du mélange gazeux. Ce fait peut provoquer le mauvais rendement de quelques-unes des bougies, alors que les autres fonctionnent parfaitement.
- La bougie métrique standard inadéquate. — Aujourd’hui, nous avons à envisager une situation où même la bougie de 18 millimètres ne possède pas une somme dé différence de résistance thermique suffisante pour les derniers moteurs. Une analyse complète des facteurs gouvernant la transmission de chaleur dans la bougie a . abouti au développement par la maison A. C. Titan d’une bougie d’un fde-tage de 14 millimètres. Cette bougie, qui est déjà employée en équipement standard, représente une amélioration considérable à la fois sur la bougie de 18 millimètres et la bougie de 7/8". Un appareil spécial permettant d’enregistrer la température a été construit pour analyser les performances de ces bougies. Des thermocouples calibrés sont posés sur le nez de l’isolant pour déterminer les différentes températures atteintes par celui-ci dans le moteur, à la fois sur le dynamomètre et sur les voitures.
- La figure 1 montre la courbe température-temps d’une bougie de 18 milli-
- mètres et d’une boûgie de 14 millimètres ayant toutes deux une longueur d’isolant de 7/16". La figure 2 montre le même type de courbe pour les mêmes bougies, mais avec une longueur d’isolant double (14/16"). Une étude de ces courbes, température-temps (fig. 1 et 2) montre que la température maximum de la bougie type K (14 millimètres) reste stable à une température qui empêche l’auto-allumage, l’usure rapide des électrodes, ou le dépôt de résidus de combustion sur l’isolant, alors que la température maximum, qui peut être atteinte par les bougies type G (18 millimètres) est limitée seulement, soit par de l’auto-allumage très fort, soit par la destruction complète de la bougie.
- La figure 3 montre la courbe température-temps de trois types de bougies AC : la bougie métrique standard de 18 millimètres (type G), la bougie métrique standard de 18 millimètres dont le nez de l’isolant dépasse du culot (type PR), et la bougie métrique de 14 millimètres (type K).
- La courbe température-temps, montrée sur la figure 3, a été prise pendant que la bougie type PR opérait dans la position la plus favorable dans la chambre de compression, en ce qui concerne le refroidissement par les gaz frais. Comme on peut le voir, la température n’atteint pas sa valeur limite, et ce type de bougie (type PR), semblable au type régulier 18 millimètres (type G), atteindra éventuellement une température assez haute pour abréger considérablement sa durée.
- Le type K (14 millimètres), comme il est indiqué sur les courbes n° 1, 2 et 3, a une courbe d’augmentation de température plus rapide que les deux autres types de bougies, ce qui est une caractéristique très appréciable, parce qu’elle permet à la bougie de passer, dans le temps le plus court possible, de la température basse à laquelle le carbone se dépose, à une température moyenne stable qui favorise la longue durée des bougies (voir fig. 4) et exclut la possibilité d’auto-allumage.
- De façon à essayer ces différents types de bougies dans des conditions semblables, des culasses différentes ont été employées. Celles ci ont été taraudées pour les filetages différents, et aucun bouchon n’a été mis entre les bougies et les culasses. Ceci a été fait pour éviter toute variation ou interruption de continuité dans la transmission de la chaleur des bougies à l’eau de refroidissement.
- S 700
- ë,600 «
- § 500
- Z
- a
- g 400
- '33
- J 300
- 6 7
- / s
- /
- / !/
- 40 60 80 100 120
- Temps en secondes
- 40 60 80 100 120 m
- Temps en secondes
- 40 60 80 100 120
- Temps en secondes
- 100 200 300 400 500 600 700
- Température en degrés cent
- p.481 - vue 489/726
-
-
-
- 482 : .....—.
- LAVALETTE-BOSCH
- Une usine moderne d’équipement électrique
- A quelques minutes de Paris, par la porte de Clignancourt, à l’entrée de la banlieue industrielle, s’élève actuellement au 32-36, avenue Michelet, une usine des plus modernes : les Ateliers de construction Lavalette.
- Leur programme de fabrication est vaste. Dès maintenant, il comporte l’allumage par batterie, le cornet avertisseur, l’essuie-glace, et il va très rapidement s’étendre à tout l’équipement électrique de la voiture automobile moderne.
- Allumage par batterie. — Le distributeur Lavalette-Bosch est d’une mécanique soignée ; en particulier, son mécanisme d’avance automatique est étudié pour permettre l’obtention de courbes semblables à celles relevées au banc d’essai des moteurs, et non pas une simple ligne droite qui ne peut donner toute la souplesse désirable. De plus, la rectification de la came de rupture est poussée le plus loin possible, afin d’obtenir des ruptures équidistantes ; cette came possède un poli parfait pour réduire l’usure du toucheau de fibre fixé au rupteur. Quant à la partie électrique, on s’aperçoit de suite, en examinant les sorties de fils, que les « chemins de fuite » sont remarquablement longs ; il n’y a donc pas de risque qu’une étincelle saute d’un plot à l’autre ou d’une sortie de fil à l’autre, même si la pluie, pénétrant à travers le capot, venait mouiller cette tête isolante. Le moule, dans ce cas, est plus compliqué. Qu’importe ! l’idée directrice de cette fabrication, c’est de faire « bon » et « sûr », et cela avant toute autre considération. Le condensateur, dont on connaît le rôle important pour la bonne tenue des contacts, est également d’une construction très soignée. *ALa bobine est particulièrement intéressante. Le rapport est judicieusement calculé pour qu’à basse vitesse l’étincelle soit chaude sans qu’il en
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- résulte, pour cela, une inertie trop grande aux vitesses élevées. Ici encore les chemins de fuite sont très longs. Un point particulier à «Bosch », qui'se retrouve dans la bobine « Lavalette-Bosch », c’est l’adjonction d’une résistance spéciale, extérieure ou intérieure, qui limite le courant à l’arrêt, si l’on oublie de retirer le contact. De ce fait, la température de la bobine se trouve limitée, empêchant sa détérioration par négligence. On peut, à volonté, mettre hors circuit cette résistance additionnelle, dans le cas d’un démarrage pénible, par exemple l’hiver au moment des grands froids. Une h orne supplémentaire est alors reliée à un pédalier de démarrage approprié, ce qui produit automatiquement cette mise hors circuit, lorsqu’on presse la pédale de démarrage.
- Cornet avertisseur. — Tout le monde connaît de réputation le cornet Bosch, à haute fréquence, dont le son est à la fois pur et puissant. Ce que l’on connaît moins bien, c’est le détail de fonctionnement de cet appareil.
- Le cornet avertisseur Lavalette-Bosch est traité comme un instrument musical. Le choix et les différents traitements de la matière font l’objet de soins minutieux. j^fAu point de vue électrique, le problème est assez simple : un bobinage soigné, de bons contacts et un condensateur approprié. t^Au point de vue mécanique, le problème est plus compliqué : il faut que l’armature, attelée à la membrane sonore, puisse se dégauchir parfaitement, afin de réduire l’entrefer le plus possible, tout en conservant la parallélisme des surfaces attractives. On résoud la difficulté par un montage à rotule. Les masses polaires et l’armature sont feuilletées, afin de supprimer les courants de Foucault.
- La membrane, dont l’importance est capitale, est faite d’un acier spécial, embouti suivant un certain profil. Chaque membrane est vérifiée au point de vue « fréquence », celle-ci ne devant varier que dans de très faibles limites. L’épaisseur de la membrane détermine la hauteur du son.
- Fig. 1. — L’avertisseur, démonté.
- Classe V
- Fig. 2. — Le distributeur d’allumage.
- Pour «habiller» le son ainsi obtenu, on l’enrichit d’harmoniques fournis par une plaque de résonance en aluminium — par conséquent très sonore — montée en avant de la membrane, sous le pavillon. Le pavillon est soudé électriquement pour former un tout homogène.
- Comme contrôle : la durée des contacts est éprouvée automatiquement par un commutateur tournant qui met et rompt le courant inlassablement, durant des centaines d’heures.
- Essuie-glace. — La tendance actuelle est à l’essuie-glace à double balai. Cependant, l’effort à développer devenant plus grand, il faut un essuie-glace très puissant pour animer avec sûreté deux balais. Seul l’essuie-glace électrique est capable de fournir cet effort. Peu nombreux sont ceux qui peuvent actuellement développer un couple supérieur à 6 kgcm.
- L’essuie-glace Lavalette-Bosch possède un couple de 8 kgcm. C’est donc un appareil des plus puissants ) avec lui, aucune crainte de le voir rester bloqué sous l’effort.
- Sa présentation est par ailleurs élégante. Sa fixation est des plus simple : par un seul boulon. Son démontage est également très simple. L’induit tripolaire de grand diamètre, la réduction silencieuse par engrenages droits dont le rendement est élevé, la crémaillère de commande : bref, tout est d’un fini et d’un aspect très harmonieux.
- Une indiscrétion nous a appris qu’il était question de monter prochainement, dans les ateliers de Saint-Ouen,les fameuses pompes à injection Bosch dont la réputation est universelle. Ce serait la première étape vers la fabrication future de ces appareils en France. Souhaitons que ce bruit soit bientôt confirmé, car, le moteur Diesel gagnant du terrain, jusque dans l’automobile et dans l’aviation, il y aura un gros intérêt à voir fabriquer en France une pompe de haute renommée.
- p.482 - vue 490/726
-
-
-
- L’Éclairage
- LA VIE AUTOMOBILE
- 483
- DUCELLIER
- Les lanceurs Roux-CIémencet. —
- Ces lanceurs, qui évitent les ennuis que donnent les dispositifs actuels d’engrè-nement de démarreur, se composent de : a) une douille fixe; b) un pignon mobile; c) une bague de butée ; d) six ressorts hélicoïdaux; e) un petit ressort de renvoi.
- Quand le démarreur fonctionne, le pignon se déplace vers la bague de butée, par suite du glissement de ses trois ressorts hélicoïdaux, contre les trois ressorts de la douille fixe d’entraînement. Il engrène avec la couronne et les ressorts formant entraînement élastique : le moteur est lancé.
- Après le démarrage, les six ressorts se vissent les uns dans les autres, et, le petit ressort de renvoi aidant, le
- pignon reprend sa position de repos.
- Ces lanceurs sont caractérisés par leur simplicité, leur sécurité parfaite de fonctionnement et leur facilité de montage.
- Avantages. — a) Pas de fragilité comme dans les dispositifs actuels (pas de vis, donc pas de bris de vis, et ressorts plus résistants) ;
- b) L’élasticité du système vissé, constitué par les six ressorts, évite complètement le coincement du pignon;
- c) Suppression du bruit désagréable en marche, produit par les chocs du pignon contre la denture^du volant (le petit ressort maintient le pignon en arrière);
- d) Arbre de 15,87 pour les petits pignons au lieu de 12,7 avec les anciens systèmes.
- Les qualités de ces lanceurs leur ont valu une adoption immédiate en France et ils vont être incessamment adoptés en Amérique.
- VIS D'ARRET
- PIGNON MOBILE AVEC SES TROIS RESSORTS,
- DOUILLE FIXE AVEC SES
- Les distributeurs et bobines. —
- Les distributeurs et les bobines d’allumage Ducellier sont fabriqués suivant les méthodes américaines et possèdent des qualités exceptionnelles d’isolement et de sécurité. Ils sont adoptés,
- non seulement par les grands constructeurs français : Peugeot, Mathis, Rosengart, Donnet, etc. mais encore, par Ford(avec dynamo, démarreur, etc.), ce qui est une belle référence.
- Fig. 2. — Distributeur type Ford.
- Fig. 3. — Bobine type Ford.
- L’avertisseur Phivox. —’ Cet
- avertisseur, d’un prix très raisonnable, donne un son clair, pénétrant, d’une intensité toujours égale. Son élégance, sa simplicité et sa parfaite étanchéité, per-Fig. 4. — L’avertisseur Phivox. mettent de le dégager du capot et de le placer à l’avant du radiateur, d’où les ondes sonores se propagent à pleine puissance.
- Le réglage se fait par une vis placée sous le couvercle et accessible par un trou fait dans ce dernier.
- L’essuie-glace Electrophi. — L’é-lectrophi a un couple très puissant ; il
- Fig. 5.
- Essuie glace « Electrophi ».
- offre une grande sécurité-mécanique, la crémaillère et le pignon étant d’un type spécial renforcé. Le dispositif de mise en marche est des plus simples : en tournant le bouton de commande d’un quart de tour, on soulève ou on^rabat l’un des deux balais.
- Quant à l’entretien, il est presque négligeable.
- Les projecteurs Code. — Quatre solutions différentes, réalisées chacune en plusieurs modèles : a) parabole oscillante ; b) parabole inclinée fixe ; c) lampe à deux filaments (Tri-code R. grand luxe G L. R.); d) projecteur auxiliaire Phicode breveté se montant en simple ou en double.
- Fig. 6.
- Projecteur Phicode.
- p.483 - vue 491/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 484
- Classe V
- MARCHAL
- Nouveautés - Perfectionnements
- L’année 1931 a été à la fois pour Marchai une année de perfectionnements dans tous les domaines de son activité : éclairage, appareillage électrique, bougies, essuie-glace,et de productions nouvelles : bobines d’allumage, avertisseurs. Alors que, pour tant d’autres, la période actuelle constitue un temps d’arrêt, sinon de dépression, elle marque, au contraire, chez Marchai un nouveau stade d’extension, des progrès techniques essentiels dans toutes ses fabrications, des retouches et des améliorations dans les moindres détails.
- De nombreux articles de la Vie automobile ont été récemment consacrés aux Strilux, au Flexuie, à la nouvelle Bobine d’allumage, etc. Sans revenir dans les détails, nous voudrions dans ce bref exposé faire le point de la production actuelle de Marchai et en dégager les orientations essentielles.
- Eclairage. — Les optiques à stries. — Après deux ans d’efforts et par d’incessants perfectionnements apportés à ses optiques à stries, Marchai donne aujourd’hui de l’éclairage la solution parfaite et quasi définitive : puissance intégrale au centre (ce qu’en terme de métier on appelle la pointe), diffusion latérale remarquablement étudiée pour adapter en quelque sorte le faisceau lumineux au « fuyant de la route », et assurer, grâce à une répartition absolument homogène de la lumière, un éclairage aussi efficace des bas côtés tout proches que de l’extrême lointain, — code porté à son plus haut degré de perfection tant au point de vue de sa parfaite efficacité que de la sécurité absolue qu’il présente pour les conducteurs adverses.
- Les nouveaux Strilux (série 700) présentent sur les premiers modèles les perfectionnements suivants : nouveaux réflecteurs à stries verticales progressives combinées avec la lampe série 7 satinée, à deux filaments décalés, et diffuseur central strié placé devant la lampe, assurant un éclairage très doux des abords de la voiture. Les Strilux se font en trois modèles de grand luxe, dont un superphare.
- Les nouveaux Standarcode comportent maintenant un réflecteur dont la demi-parabole supérieure est munie de stries verticales progressives permettant l’utilisation de la lampe sa-
- tinée série 7 du Strilux. Ils se font en trois tailles.
- Avant de clore le chapitre éclairage, signalons les nouvelles lanternes d’aile de luxe Marchai, reproduction fidèle de ses projecteurs de ligne classique. Deux tailles : un grand modèle de luxe et un modèle réduit formant feu de position.
- Appareillage électrique. — Deux nouveaux appareils Marchal-Vaucan-son : une petite dynamo de 70 millimètre à double débit pour motos et un démarreur à couple élevé de 130 millimètres pour moteurs Diesel.
- Ajoutons que d’importants agrandissements réalisés cette année viennent de doubler la superficie des ateliers Marchai-Vaucanson.
- Allumage. — Bougies. — D’importants perfectionnements apportés aux isolants en stéatite, tant au point de vue de leur matière qui a été rendue encore plus homogène et plus résistante aux écarts de température, que de leur forme proprement dite, ont encore augmenté leur élasticité de montage et leur sécurité de marche.
- Bobine dallumage — Nous avons donné de cette bobine une description détaillée dans notre numéro du 25 août conçue selon les données entièrement nouvelles, elle présente un dispositif d’autorégulation qui lui permet de s’adapter instantanément aux exigences les plus diverses de l’allumage : extreme ralenti ou grandes accélérations. Elle possède une sécurité parfaite de fonctionnement et est, en outre, absolument insensible à un échauffe-ment prolongé (décharge complète de la batterie).
- Essuie-glace. — Les nouveaux Flexuie, à commande mécanique par flexible, comportent maintenant un dispositif de débrayage à distance par un bouton placé sur la planche de bord : on évite ainsi l’usure du flexible qui ne fonctionne qu’en période de marche des balais, et les manœuvres sont plus aisées.
- Avertisseurs. — Le nouvel avertisseur Marchai est du type classique à haute fréquence ville et route. Réalisé toutefois avec le soin et la précision que Marchai apporte à toutes ses fabrications, avec des contacts en tungstène pur, protégés par un condensateur de grande capacité, il constitue un véritable appareil de luxe absolument indéréglable, impératif et puissant et présentant une sécurité absolue de fonctionnement : il se fait en deux modèles : droit et coudé.
- p.484 - vue 492/726
-
-
-
- L’allumage "...
- La batterie
- MONOPLAQUE type “R”
- La batterie d’accumulateurs, qui était primitivement considérée comme un accessoire destiné à rendre plus pratique l’éclairage des automobiles, fait maintenant partie intégrante de la voiture moderne. On lui demande d’assurer le démarrage du moteur, d’alimenter les phares, le projecteur orientable, dans certains cas d’assurer l’allumage du moteur, et faire fonctionner sans défaillance l’essuie-glace, les avertisseurs, la montre électrique, l’appareil de signalisation lumineuse, etc.
- Ainsi, une batterie moderne doit pouvoir débiter du courant avec des régimes extrêmement variables ; en particulier, pour avoir un courant de démarrage très élevé, il faut réduire au minimum la résistance intérieure de l’accumulateur.
- On ne s’est pas* toujours suffisam-
- Fig. 1. — La batterie « Monoplaque » 6 volts.
- ment rendu compte, dans l’établissement des batteries d’accumulateurs pour les usages automobiles, de ces conditions toutes particulières de travail, et notamment de la nécessité d’assurer de grands débits, pour ainsi dire instantanément. De même, les conditions de recharge sont toutes particulières, l’intensité du courant fourni par les dynamos étant toujours supérieure à celle que l’on admettrait pour les batteries industrielles. Il s’agit donc de problèmes nouveaux, qu’il convient de traiter d’après des directives nouvelles.
- Les accumulateurs de démarrage courants sont pourvus de plaques, isolées par des séparateurs en ébonite perforée ou en bois. Ces séparateurs assurent l’écartement constant des plaques.
- Au cours du travail de l’accumulateur, le transport des ions de l’élec-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- trolyte se fait par la perforation de l’ébonite ou la porosité du bois. Le nombre d’ions utilisés est d’autant plus grand que la surface active des plaques est plus grande. Or, aux grandes intensités de décharge, la surface active des plaques est fonction de la perforation de l’ébonite ou de la porosité du bois.
- Il est facile de calculer la surface perforée de l’ébonite, comme de déterminer la porosité du bois ; dans le meilleur des cas, l’une ou l’autre ne dépasse pas 40 p. 100 de la surface totale du séparateur. La surface active des plaques correspond donc au maximum à 40 p. 100 de la surface totale.
- Dans ces accumulateurs courants, d’autre part, les faisceaux des plaques sont supportés par des tasseaux permettant à la matière active tombant de ses alvéoles, de se loger au fond des bacs sans mettre les plaques en court-circuit. Cette matière active devient rapidement inerte et se transforme en sulfate de plomb, constituant ce que l’on appelle les « boues de l’accumulateur ».
- Dans ses accumulateurs type « R », Monoplaque a supprimé les séparateurs et les a remplacés par des bracelets en caoutchouc dont la surface totale couvre au maximum 10 p. 100 de la surface des plaques. Dans les grands débits, la surface active des plaques de l’accu type « R » est donc de 90 p. 100 au lieu de 40 p. 100.
- Pour éviter que les plaques ne soient mises en court-circuit par la matière active et pour suppléer à l’absence de séparateurs, Monoplaque a créé des « grilles enrobantes » brevetées en France et Etranger.
- Ces grilles enrobantes sont constituées par de petits quadrillages (les plus petits que l’on puisse couler dans des moules en bronze spécial), chargés de réduire les pastilles de matière qui pourraient se détacher, à des dimensions telles qu’elles ne peuvent rester entre les plaques et mettre celles-ci en court-circuit.
- Autre amélioration : les plaques posi-
- Fig. 2. — La batterie « Monoplaque» 12 volts.
- 485
- Densité de ('électro/yte : 3)
- Température -7® Centigi
- Fig. 3. — Décharges comparatives sur trois
- batteries de 12 volts 36 AH à régime maintenu de 200 ampères à la température de
- — 7° centigrades.
- tives sont prolongées jusqu’au fond des hacs, alors que les plaques négatives sont suspendues sur des tasseaux de hauteur calculée, afin d’éviter tout court-circuit avec la matière.
- Ainsi rallongées, les plaques positives sont d’une capacité supérieure en régime lent. Mais ce supplément de capacité n’intervient pas au cours des décharges rapides, par suite du décalage du rallongement avec les plaques négatives. Il constitue donc une réserve de matière active, et par suite un deuxième accumulateur.
- Ce rallongement des plaques positives a un autre but : celui de lier électriquement aux plaques positives la matière active tombée au fond du bac au cours des cycles de charge et de décharge. Le remplacement des séparateurs par des bracelets en caoutchouc a permis d’augmenter la quantité d’électrolyte dans chaque compartiment de la batterie, et par suite de faire les remplissages moins fréquents.
- Les points principaux à retenir sur la batterie Monoplaque type R sont :
- 1° Démarrage instantané le matin à froid ;
- 2° Réalisation en un seul bloc de deux accumulateurs dont un de réserve ;
- 3° Remplissage moins fréquent de la batterie ;
- 4° Récupération intégrale du courant de charge de la dynamo de la voiture.
- Aussi, l’accumulateur type R « Monoplaque », s’imposera sur tous les véhicules, notamment sur les voitures six et huit cylindres, sur lesquelles les accumulateurs courants se montrent généralement insuffisants pendant la période d’hiver.
- L
- p.485 - vue 493/726
-
-
-
- 486
- Classe V
- PARIS-RHONE au Salon de 1931
- La Société Paris-Rhône, spécialiste depuis 1915 de l’équipement électrique pour automobiles, expose (stand 54, balcon E) un choix de ses remarquables appareils.
- L’appareillage électrique Paris-Rhône a acquis une solide réputation, due aux soins apportés à la fabrication de ses machines : dynamoteurs, génératrices, démarreurs et petits moteurs. C’est ainsi que les collecteurs sont indéformables et isolés au mica, et qu’il n’est fait emploi que de matières premières, de qualité supérieure : cuivre électrolytique de haute conductibilité électrique, tôles à haute perméabilité magnétique, aciers spéciaux à grande résistance, isolants de premier choix et emploi très large du mica. Tous les arbres d’induits sont rectifiés après usinage et montés sur de forts roulements à billes ; les paliers sont étanches à l’huile et à l’eau. Les induits sont rigoureusement équilibrés et tous les isolants bakélisés.
- Il s’ensuit que les machines Paris-Rhône ont un fonctionnement sûr et durable et ne chauffent pas, ce qui évite toute détérioration des collecteurs et des enroulements.
- Nous allons maintenant décrire quelques-unes des spécialités de Paris-Rhône.
- Les dynamoteurs. — Les dynamoteurs, on le sait, réunissent en un seul appareil la génératrice et le démarreur. Ceux de Paris-Rhône possèdent une particularité des plus intéressantes : il s’agit du dispositif breveté dit « série-shunt » (dynamoteurs à couple renforcé), qui permet d’augmenter la la puissance de la machine pendant le temps du démarrage, sans rien modifier de ses caractéristiques en génératrice.
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- La place nous manque pour donner le détail de ce montage, sur lequel nous nous proposons de revenir plus tard. Disons simplement ici qu’il a permis de diminuer d’un bon quart l’encombrement des dynamoteurs.
- Cette réduction de l’encombrement (le dynamoteur étant sensiblement ramené aux dimensions d’une génératrice) a permis une solution très originale pour ce genre d’appareils : le dynamoteur à commande par courroie, déjà présenté au Salon de l’année dernière. Depuis, un certain nombre de constructeurs l’ont adopté et d’autres applications sont actuellement en-
- Fig. 2. — Tête du moteur 201 Peugeot, avec équipement Paris-Rhône.
- cours d’étude et d’essai pour diverses marques.
- Il n’est pas besoin d’insister sur la simplicité et le prix de revient intéressant de ce montage, avec équipement Paris-Rhône.
- Les appareils séparés. — Paris-Rhône présente également, bien entendu, ses équipements en deux unités, génératrice et démarreur séparés, qui sont montés également sur un assez grand nombre de châssis, et en particulier les nouvelles Peugeot 201 dont on connaît la réputation. Signalons aussi l’équipement en deux unités à grande puissance sous 24 volts, qui assure pour la première fois un démarrage sûr du moteur Diesel par tous les temps.
- Fig. 3. — Schéma du dispositif “ Série-Shunt ” des dynamoteurs Paris-Rhône, à couple renforcé. L’enroulement Shunt S h au moment du démarrage est branché en ab directement aux bornes des deux balais principaux.En marche normale, il est branché suivant ac, comme dans une dynamo à 3 balais ordinaire.
- Appareillage. — Pour la protection des batteries d’accumulateurs, Paris-Rhône a créé deux appareils bien intéressants. L'interrupteur de sécurité se monte sur le câble positif de la batterie : c’est, en somme, un interrupteur général qui isole la batterie de l’installation. Il se place en n’importe quel point du châssis. U interrupteur automatique d’allumage se monte sur le fil primaire qui va à la bobine ; il fonctionne par la pression d’huile du moteur et coupe par conséquent le courant dès que le moteur s’arrête : avec lui, il n’y a pas à craindre de trouver la batterie déchargée et la bobine grillée, si le contact d’allumage est resté intempestivement à la position de marche. Sa pose sur toutes les voitures est d’une grande facilité.
- Le petit groupe convertisseur Dynac, dont plusieurs milliers d’exemplaires sont en service tant chez les garagistes que chez les particuliers, assure la recharge parfaite et l’entretien des batteries d’automobiles et de T. S. F.
- Enfin, Vallumeur à étincelle constante, et sa bobine très étudiée donnent une grande puissance d’étincelle aux plus fortes allures des moteurs.
- Pour terminer cette étude, que pourrions-nous faire de mieux que de citer quelques nouveaux châssis équipés par Paris-Rhône au cours de l’année ? Nous y trouvons la 9 CV Berliet ; les camions Diesel-Berliet ; la nouvelle 6-8 Licorne ; les 201 Peugeot ; les Panhard-Levassor 6 CS, 6 DS, les camions 20 CV ; la 15 CV Talbot 6 cylindres, la Salmson S 4, les Diesels de la Cie Lilloise des moteurs, etc.
- Signalons qu’une station-service modèle est actuellement en construction à Lyon, 41, chemin de Saint-Priest, et que tous les agents et clients de la marque y trouveront un accueil digne de Paris-Rhône, c’est-à-dire le meilleur.
- p.486 - vue 494/726
-
-
-
- L’Éclairage . . ..
- Le PIVOLUX
- Les lecteurs de La Vie automobile connaissent déjà le Pivolux, ce dispositif permettant d’orienter les phares en même temps qu’on braque les roues avant de telle façon que leur faisceau soit toujours dirigé sur la partie de route que la voiture va parcourir. Le Pivolux a été présenté, en effet, il y a plusieurs mois, après qu’un de nos collaborateurs en eut fait un essai très prolongé sur sa propre voiture. Les Etablissements Repusseau, toujours à l’affût des accesoires intéressants et vraiment utiles, se sont assuré l’exploitation exclusive du Pivolux qu’ils montent maintenant dans leurs ateliers de Levallois.
- Le but du Pivolux, nous venons de l’exposer, est de donner au conducteur d’une voiture qui roule la nuit, le maximum de visibilité : les phares montés chacun sur un axe vertical sont réunis par une timonerie au doigt de direction, de telle sorte que, chaque fois que le conducteur agit sur le volant, les phares tournent dans le même sens, projetant de la lumière là où, avec des phares fixes, régnerait la nuit plus ou moins complète.
- Ce dispositif de phare orientable n’est certes pas nouveau. Mais ce qui est nouveau, c’est la qualité de sa réalisation.
- On peut craindre en effet que le mécanisme des phares orientables présente une solidité insuffisante pour résister à un usage intensif de la voiture sur les mauvaises routes. Il faut également que les liaisons entre les phares et la direction soient réalisées d’une façon parfaitement correcte, afin de ne diminuer en rien ni l’aisance de la direction
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ni sa sécurité : toutes conditions remarquablement réalisées dans le Pivolux.
- Chaque phare, nous l’avons dit, est monté sur un axe vertical et peut tourner dans un boîtier où il est porté par des roulements et des butées à billes de gros diamètre. En dessous de ces boîtiers que l’on fixe sur la barre ordinaire des phares, lès axes se prolongent et portent chacun une biellette. Une barre d’accouplement parallèle à la barre des phares solidarise ces deux biellettes et conjugue le mouvement des deux phares; leur orientation suit la même loi que l’orientation des roues d’une voiture, le phare extérieur au virage se trouvant braqué davantage que le phare intérieur ; d’autre part, le braquage interne des phares est un peu plus fort que le braquage des roues, ceci pour donner une certaine avance au décalage du faisceau lumineux, avance que la pratique a fait reconnaître comme indispensable.
- L’agrément de conduite procuré par le Pivolux est, nous l’avons dit déjà dans l’article auquel nous faisons allusion, extrêmement appréciable. La conduite de la voiture la nuit devient tout d’un coup plus facile, et sans qu’on s’en rende aucunement compte, la moyenne augmente automatiquement la nuit. En effet, et quelle que soit la qualité des phares que l’on utilise, il y a toujours un ralentissement inconscient à l’entrée d’une courbe dont on n’aperçoit qu’une portion restreinte, en raison du parallélisme du faisceau lumineux avec l’axe de la voiture ; on ne va pas toujours jusqu’à freiner, mais au moins on lève lè pied alors qu’en plein jour on passerait sans ralentir. Eh bien, avec le Pivolux, on passe la nuit comme on passerait en
- 487
- Fig. 2. — Mécanisme intérieur du Pivolux.
- plein jour, plus vite même, car on est certain que le faisceau lumineux qui porte si loin a averti les autres usagers de la route qu’une automobile approche et qu’on trouvera par suite tout le monde rangé à sa place.
- Sur des routes de montagne, le Pivolux est plus précieux encore. Là il ne s’agit plus de faire de la moyenne, mais surtout de marcher avec sécurité. Or, je ne sais s’il vous est arrivé de prendre une série de virages en épingle à cheveux par une nuit noire ; si oui, vous êtes documenté, dans le cas contraire, je puis vous affirmer que c’est à une tâche dont on se lasse assez vite. On est obligé de s’arrêter presque complètement avant chaque virage dans l’ignorance où l’on se trouve comment se présentera la route au cours et à la sortie de la courbe et dans le doute où on en est de savoir si la voiture s’inscrira ou non dans la courbe. Avec le Pivolux, aucun souci : le virage se trouve éclairé d’avance, dans tous les cas bien assez loin pour qu’on sache à chaque instant où on va.
- Les manœuvres de garage, dans les remises d’hôtels où bien souvent il n’existe qu’un éclairage précaire, se trouvent également bien facilités par les phares tournants : bref, en toute circonstance, le Pivolux donne un avantage bien net.
- Mais, ce qui est assez particulier dans son emploi, c’est qu’on ne l’apprécie que pendant les quelques jours qui suivent son installation. Une semaine après, on a oublié qu’on a des phares orientables, tellement le bon éclairage dont on jouit vous paraît naturel. Mais, il suffit, pour apprécier de nouveau le Pivolux, de conduire une voitur qui n’en est pas pourvue : l’impression n’a rien d’agréable.
- Terminons en disant que le Pivolux se monte très aisément âur toutes les voitures et avec tous les systèmes de phares, sans modifier en rien l’aspect du véhicule, sans percer aucun trou dans les organes de direction et sans diminuer en rien par conséquent la sécurité.
- Fig. 1. — Le Pivolux monté sur une voiture Bugatti.
- p.487 - vue 495/726
-
-
-
- Classe V
- 488
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Magnétos R. B.
- La Société des Magnétos R. B. s’est spécialisée depuis plus de 15 ans dans la construction des appareils d’allumage de toute sorte, et, grâce à son personnel technique et à son magnifique outillage, elle a rapidement occupé une place de tout premier plan dans cette spécialité.
- C’est donc toujours avec grand intérêt qu’on examine les appareils fabriqués par la Société des Magnétos R. B. Cette année, cette Société continue sa fabrication ancienne qu’elle a portée a un si haut degré de perfection, et en même temps elle nous montre quelques appareils nouveaux sur lesquels nous ne nous appesantirons pas, nous réservant d’ailleurs de les décrire un peu plus complètement quelque jour.
- Sa grosse production actuelle réside dans les systèmes d’allumage par batterie, qui comportent, comme on le sait, ce qu’on est convenu dlappeler la tête d’allumage, c’est-à-dire l’ensemble du rupteur, du distributeur et du dispositif d’avance automatique et la bobine d’allumage. Rappelons à cet égard que les bobines d’allumage R. B. ont été chronologiquement les premiers transformateurs de construction française utilisés par nos grandes maisons d’automobile.
- Bien que l’allumage par batterie soit devenu maintenant de règle pour les voitures automobiles de tourisme, il n’en reste pas moins que la magnéto conserve son importance pour le poids lourd, la motocyclette, et aussi l’aviation. Aussi, voyons-nous R. B. continuer son modèle classique et bien connu de magnéto qui est probablement celui dont le plus grand nombre d’exemplaires a été fabriqué en Europe.
- Le Voltex, dont les précieuses qua-
- r : :---\
- _________C____________________________J
- Fig- 1. — La pompe à injection R. B. pour moteur Diesel à huile lourde.
- Fig. 2. — Les magnétos R. B. pour motocyclettes, A gauche : la nouvelle magnéto à aimant au cobalt. A droite : l’ancien modèle.
- lités ont marqué un pas en avant dans la construction des magnétos, n’est pas non plus abandonné. Pour l’aviation en particulier, et pour les véhicules de poids lourds, il est particulièrement apprécié. Il se prête, d’ailleurs, grâce à l’heureuse disposition de ses organes, à des perfectionnements et des modifications que peuvent imposer les circonstances. C’est ainsi que la Société des Magnétos R. B. vient de créer pour l’aviation et pour le poids lourd, un type de Voltex permettant d’obtenir l’allumage, soit par magnéto seule, soit par la batterie seule : le passage d’un système à l’autre se faisant par la manœuvre d’un simple commutateur placé sous la main du pilote.
- Dans cette machine, tous les organes servent à la magnéto d’une part. Ceux qui sont utilisés pour l’allumage par batterie sont complètement distincts, à part la came de rupture et le distributeur.
- La magnéto de motocyclette.
- Une nouveauté que vient de sortir la Société des Magnétos R. B., c’est une magnéto pour motocyclette d’un volume et d’un poids extrêmement réduits : la figure ci-dessus montre la réduction de volume obtenue par la nouvelle machine par rapport à l’ancienne. Quant au poids, il ne dépasse pas un kilogramme. Cette réduction a pu être obtenue grâce à la substitution à l’aimant ordinaire en acier au tungstène, d’un aimant plus petit et tout aussi puissant en acier au cobalt ; mais, ce qui est sans doute le plus caractéristique dans la machine, c’est la nouvelle construction de l’induit qui se trouve complètement enfermé dans une cage en laiton matricé, portant les noyaux des deux roulements à billes et, à l’intérieur, l’ensemble formé par des pièces en fer doux feuilleté
- avec leurs enroulements et le condensateur.
- De la sorte, cet ensemble complexe et fragile qu’est un induit de magnéto se trouve ainsi soustrait à tout effort mécanique. Ces machines peuvent supporter des vitesses extrêmement élevées sans aucun dommage. Grâce à leur ingénieuse conception, leur construction est à la fois plus facile et plus précise que celle des machines classiques. D’ailleurs, elles présentent d’autres particularités remarquables sur lesquelles nous ne saurions insister ici, telles par exemple que la forme spéciale de la came de rupture venue d’une seule pièce et dont l’assemblage sur le bâti se fait sans aucun tâtonnement.
- La pompe à injection.
- Nul n’ignore la vogue dont jouit actuellement et à très juste titre le moteur Diesel à huile lourde. Dans ce moteur, l’organe qui remplace à la fois le carburateur et l’appareil d’allumage est constitué par la pompe à combustible et l’injecteur. La Société des Magnétos R. B. spécialiste des moteurs à essence, vient d’acquérir la licence de construction de la pompe R. E. F. système l’Orange, de Stuttgart, qui est répandue en Allemagne depuis 1926. Cette pompe présente des particularités précieuses au point de vue facilité de réglage, absence d’usure, régularité de fonctionnement. Elle se complète d’un injecteur du type fermé qui se monte sur le cylindre.
- Mais nous reviendrons sur ces organes nouveaux : nous nous sommes contenté, pour aujourd’hui, comme nous l’avions dit, de passer rapidement en revue les appareils présentés par la Société des Magnétos R. B. qui, comme d’habitude, tient le haut du pavé en matière de fabrication d’appareils d’allumage de précision.
- p.488 - vue 496/726
-
-
-
- L’Allumage -. — — - —
- Les Nouveautés S. E. V.
- Nous avons déjà eu l’occasion de signaler l’activité nouvelle dont fait preuve le grand spécialiste de l’équipement des véhicules qu’est la Société
- S. E. V.
- Grâce à S. E. V., l’Industrie automobile française, qui s’était trop souvent adressée à l’étranger pour les appareils d’allumage, se voit affranchie, maintenant, de cette dépendance puisqu’il se construisit en France des appareils d’allumage supérieurs à tous ceux qui se fabriquent à l’heure actuelle dans le monde entier. Le nombre d’appareils d’allumage construits chez nos différents spécialistes, et en particulier chez le plus important d’entre eux : S. E. Y., montre que les moteurs français sont actuellement tous allumés par des appareils français.
- S. E. Y. nous présente au Salon, en plus des appareils déjà connus, d’autres complètement nouveaux dont nous allons faire une rapide énumération.
- Tout d’abord, les allumages batterie qui équipent maintenant toutes nos grandes marques. Plus simples de conception que tous les autres, la qualité de leur fabrication, qui est incomparable, a développé la production chez S. E. V. qui, même par ces temps de crise, a toujours dépassé 500 appareils par jour. L’allumage batterie comporte, soit la bobine normale, soit la bobine « Astar » d’un type tout nouveau : la bobine « Astar » permet d’obtenir dans tous les cas le départ facile du moteur même lorsqu’il est très froid et gommé, même quand la batterie est partiellement déchargée. On sait que, dans ces conditions, la tension aux bornes de la bobine devient tellement faible qu’avec un transformateur ordinaire, il ne se produit plus d’étincelles. Dans la bobine « Astar », il a été prévu, pour obvier à cet inconvénient, un enroulement primaire supplémentaire fonctionnant en parallèle
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- avec l’enroulement normal quand on actionne le démarreur. Cet enroulement auxiliaire est prévu pour une tension égale au quart seulement de la tension normale de la batterie. Dès qu’on cesse d’appuyer sur la démarreur, l’enroulement auxiliaire est mis hors de circuit.
- L’Alco, que nous avons décrit en détail dans un numéro récent, a mis fin à la controverse qui divisait les partisans de l’allumage batterie et ceux de l’allumage magnéto. L’Alco est à la fois l’un et l’autre et aussi les deux en même temps. De nouveaux dispositifs de l’Alco permettent de le substituer instantanément, et sans aucune transformation, à une tête d’allumage par batterie ordinaire L’installation se fait maintenant sur tous les moteurs en moins d’une heure. La généralisation de l’Alco sera d’autant plus rapide l’année prochaine qu’il est le seul appareil capable d’assurer un allumage correct avec le nouveau carburant poids lourd, que nous devons à la loi du 5 juillet 1931, et qui
- Fig. 2. — La pompe à essence S. E. V.
- comportera de 25 à 35 p. 100 d’alcool.
- La pompe à essence S. E. V. a été réalisée par cette Société pour permettre aux constructeurs français de se libérer des pompes étrangères,comme ils l’ont fait des appareils d’allumage étrangers. Conçue par des ingénieurs français, elle possède au plus haut point les qualités nouvelles de tous les appareils S. E. V. : l’excès de puissance et la perfection de fabrication.
- A ces qualités essentielles, S. E. V. a ajouté de petits perfection nements qui rendent agréable l’usage de la pompe tel que : l’amorçage à la main, qui est utile après un démontage du carburateur, ou le noyage pour la mise en route. La pompe S. E. V. est auto-régulatrice, c’est-à-dire que la pression de l’essence sur le pointeau du carburateur reste constante, quel que soit le régime ou la consommation du moteur. Enfin, un filtre avec un nouveau dispositif breveté met la
- 489
- Fig. 3. — La magnéto aviation S. E. Y.
- pompe à l’abri des inconvénients résultant des vapeurs d’essence, dans le cas de fonctionnement à haute température.
- Un nouvel essuie-glace est apporté par S. E. V. Dans sa réalisation, nous retrouvons encore le souci de l’excès de puissance, de la sécurité et, aussi, de nouvelles qualités comblant les desiderata de tous ceux qui ont une grande expérience de la route. Ce nouvel essuie-glace a un couple supérieur d’au moins 60 p. 100 au couple des meilleurs appareils actuellement connus ; il peut, grâce à cela, actionner deux balais de n’importe quelle dimension, même lorsque le pare-brise est recouvert de neige ou de glace. Malgré l’importance de son couple, l’essuie-glace a une consommation très réduite, au maximum 0, 4 ampère sous 12 volts. Il présente de nouvelles particularités qui seront appréciées de tous : d’abord, le débrayage automatique du balai, pour éviter que le laveur peu attentif ne dérègle les balais en essuyant le pare-brise. A l’arrêt, le balai prend, de lui-même, une position fixe en dehors du champ visuel du conducteur. Enfin, son rythme a été choisi très rapide pour diminuer au minimum la visibilité. Il est absolument silencieux, de dimensions et de poids réduits. Il se monte avec un seul écrou et joint étanche sur le cadre de la glace. Son contact de mise en marche est parfaitement visible et accessible.
- Bien entendu, S. E. V. continue la fabrication des magnétos et des dynamos, et en particulier des appareils d’aviation. Seséquipementsélectriques, si appréciés, font également partie de son programme. Enfin, signalons en terminant, que S. E. V. vient de réaliser, sous le nom de Vélocode, le premier éclairage pour bicyclette conforme aux prescriptions du Code de la Route.
- Et nous ne parlons ici que des appareils réalisés. Il y en a d’autres à l’étude', nous aurons l’occasion d’y revenir plus tard.
- p.489 - vue 497/726
-
-
-
- 490 : LA VIE AUTOMOBILE
- Les accus U. S. L.
- Lorsque, il y a un an, nous signalions à l’attention des lecteurs de La Vie automobile les nouvelles batteries U. S. L. qui nous semblaient dignes de figurer sur les meilleures voitures, nous ne pensions pas, toutefois, être si bon prophète, car l’ascension de cette marque vers le succès a été extraordinairement rapide. Nous ne nous étonnons pas, cependant, de lui avoir vu prendre une place de premier plan sur le marché, car, si la plus grande partie des constructeurs français ont adopté les accumulateurs U. S. L. pour l’équipement de leurs voitures, c’est qu’ils ont trouvé en eux toutes les qualités qui répondent exactement aux différents desiderata que doit remplir une batterie.
- Examinons les problèmes tech-
- Fig. 1. — Une batterie U. S. L.
- niques que soulève la fabrication de la batterie U. S. L. Evidemment, ce n’est pas dans le principe chimique même qu’il faut chercher l’innovation ; les accumulateurs au plomb ont des qualités techniques si évidentes que leur emploi ne souffre pas de discussion. Mais, lorsqu’il s’agit de leur assurer un caractère pratique et durable, c’est alors qu’intervient le procédé de fabrication. Inutile de dire que ces procédés ont fait à la Compagnie française d’accumulateurs électriques qui fabrique par milliers les batteries U. S. L., l’objet d’une étude minutieuse et approfondie.
- On ne peut obtenir au maximum les intensités désirables qui sont toujours considérables tout en diminuant les faibles variations de tension pour accroître le rendement, on ne peut maintenir suffisamment élevée l’énergie spécifique, et enfin on ne peut assurer une longue durée aux batteries d’accumulateurs qu’en ayant à sa disposition un procédé de fabrication résultant de recherches scientifiques précises et de données pratiques néces-
- Fig. 2. — Batterie 6 volts pour moto.
- sitant de nombreuses années d’expérience.
- C’est cette arme formidable que l’on possédait déjà, lorsque la marque U. S. L. fut lancée sur le marché, car la Compagnie française d’Accumulateurs électriques n’ignorait pas ce principe rigoureux, savoir: «unebatterie d’accumulateurs devant posséder des qualités bien définies doit être fabriquée dans des usines aménagées spécialement pour cette fabrication» ’ cette méthode pouvant seule amener une fabrication absolument homogène, on ne doit pas s’étonner du chemin rapidement parcouru chez U. S. L.
- Car on a bien réalisé ce qu’il est convenu d’appeler une installation modèle aux usines Autox, à Gennevil-liers (Seine) de la Compagnie française
- d’Accumulateurs électriques. Dans leurs vastes locaux installés avec tous les aménagements répondant aux derniers perfectionnements de la technique moderne, il n’est fabriqué qu’un seul type d’accumulateur, la batterie pour automobile. Toute une gamme de batteries de 6 et 12 volts et de 36 à 120 ampères-heure, sortent de ces ateliers où fonctionnent des machines et appareils spéciaux.
- ^&and nous parlons de « batterie pouf- automobile », il va sans dire que nous parlons également de la batterie pour motocyclette. Ne demande-t-on pas à une batterie de moto le même service qu’à une batterie pour automobile ?
- La Compagnie française d’Accumulateurs électriques, qui ne pouvait se désintéresser de la question, a mis au point un modèle de batterie pour motocyclette. C’est une batterie de 6 volts, 14 ampères. Les essais en ont duré plusieurs mois ; c’est dire qu’elle a été mise à l’épreuve. Robuste, puissante, élégante même, elle sera appréciée par la clientèle. Et par son procédé spécial de montage, la Compagnie « Autox » a supprimé radicalement toute projection d’acide : les motocyclistes savent quels avantages ils en retireront et nous sauront gré de le leur avoir signalé.
- ♦ 4
- La courte étude que nous venons de présenter de la batterie U. S. L. se suffit à elle-même ; la valeur d’une production se mesure au succès qu’elle remporte ; celui d’U. S. L. est, à cet égard, significatif.
- p.490 - vue 498/726
-
-
-
- pour voire tranquillité
- adoptez les ACCUMULATEURS
- grande puissance, longue durée.
- C,E FRANÇAISE D’ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES
- 12, RUE D’AGUESSEAU, PARIS «VIIIe Arr.)
- Usines à Gennevilliers (Seine)
- p.491 - vue 499/726
-
-
-
- ROUE
- “ SEMI CREUSE ’
- ROUE
- BASE CREUSE
- 7
- ROUE
- M STRAIGHT SIDE”
- Usine à ARGENTEUIL
- 14, Rue du Pérouzet
- Téléphone : Wagram 84-92 Argenteuil 41
- AjCÜH
- IQ.BUE-BEAÜKEBilKE
- PARIS.XS
- ROUE
- " BANDAGE PLEIN "
- Usine à
- CLERMONT-FERRAND
- T éléphone Clermont 0-09, 4-93
- Tél. : NORD 40-94 et 71-07 WT^jT^^ /V Télégr. : ANDROLIER - PARIS
- SPECIALITE DE JANTES STRAIGHT SIDE POIDS LOURDS
- TOUT MATÉRIEL POUR LA FABRICATION DU CAOUTCHOUC, PNEUMATIQUES ET MATIÈRES PLASTIQUES
- p.492 - vue 500/726
-
-
-
- Westinghouse
- ASSURE UN FREINAGE RATIONNEL A TOUS LES VÉHICULES
- SUR ROUTE ET SUR RAILS automotrice: — LOCOTRAGTEIJRS — DRAISINES
- Automotrice Renault.
- FREIN A AIR COMPRIMÉ
- DIRECT OU SEMI-DIRECT ET AUTOMATIQUE Références : CAMPAGNE, DE DION, RENAULT etc.
- SERVO-FREIN A DÉPRESSION Références : PANHARD ET LEVASSOR, SOCIÉTÉ CENTRALE DE CHEMINS DE FER, etc...
- TRACTEURS ET REMORQUES
- Remorque Paquette.
- T rain G MC.
- FREIN A AIR COMPRIMÉ
- DIRECT OU DIRECT ET AUTOMATIQUE Références : LAGACHE, MICHELIN, RENAULT, etc...
- S E RVO-F REIN A DÉPRESSION
- AVEC OU SAN DISPOSITIF DE SÉCURITÉ EN CAS DE RUPTURE D’ATTELAGE
- Références: Services du Ministère de l’Air, du Ministère de la Guerre
- AUTOCARS ET CAMIONS
- Delahaye.
- FREIN DIRECT A AIR COMPRIMÉ SERVO-FREIN A DÉPRESSION
- Ces deux dispositifs de commande de frein conviennent à l’équipement de tous les véhicules industriels : autobus, cars, camions.
- Ils procurent un freinage sûr, modérable, efficace, quels que soient le tonnage transporté, le profil des itinéraires, la vitesse réalisée.
- VOITURES DE TOURISME
- SERVO-FREIN A DÉPRESSION
- Monté actuellement sur : plus de 500.000 voitures CITROEN B 14, C 4, C 6 et plus de 15.000 TAXIS à PARIS et
- PROVINCE
- Peut se poser sur les voitures tourisme de toutes marques. Obéit docilement et instantanément au gré du conducteur, provoquant à volonté soit un freinage de ralentissement, soit un freinage d'arrêt.
- Il est l auxiliaire indispensable de l’automobiliste soucieux de sa sécurité.
- MOTOCYCLETTES
- René Gillet.
- SERVO-FREIN A DÉPRESSION
- Le motocycliste freine mécaniquement sur la roue avant et pneumatiquement sur la roue arrière, sans avoir à déplacer son centre de gravité pour freiner au pied
- de la roue arrière.
- Le WESTINGHOUSE procure un freinage instantané, puissant mais progressif, supprimant tout risque de dérapage.
- 23, rue d’Athènes, PARIS (9e) — TéL Trinité 09-60 (5 lignes)
- lre Série, Stand 33, Balcon U.
- 2e Série, Stand [6, Galerie C.
- SALON DE L'AUTOMOBILE 1931
- p.493 - vue 501/726
-
-
-
- Les OBEfcliiaOlS jj pour
- Chargeurs WESTINGHOUSE Automobiles
- MAINTIENNENT EN PARFAIT ÉTAT LES BATTERIES
- et procurent
- — UN DÉMARRAGE FACILE — UN ALLUMAGE IMPECCABLE
- (a
- — UN ÉCLAIRAGE PARFAIT — DES AVERTISSEURS SONORES
- [IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIID
- RG 1.
- Haut Rendement
- Aucun Entretien
- Aucune Pièce mobile
- RG 6.
- LEURS AVANTAGES
- MODÈLES
- POUR GARAGES PARTICULIERS ET PUBLICS
- COURANT D’ALIMENTATION DF.RTT
- TYPE UTILISATION
- VOLTS AMPÈRES
- RG 1 110 volts 50 périodes £ *2
- 220 — 50 — > I batterie de 6 éléments
- RG 1 P 110-50 -
- (Portatif) 220 - 50 - 6 0
- RG 2 110-50 - i 6 6
- 220 - 50 — 12 3 1 ou 2 batteries de 3 éléments
- RG 2 P 110-50 - 6 6 ou 1 — de 6 —
- (Portatif) 220 - 50 - 12 3
- RG 3 110-50 - 220 - 50 - 6 à 24 5 1 à 4 batteries de 3 éléments ou 2 — 6 —
- POUR GRANDS GARAGES
- TYPE COURANT D’ALIMENTATION DEBIT UTILISATION
- VOLTS AMPÈRES
- RG 4 110 volts 50 périodes 220 - 50 - 6 à 72 6 1 à 12 batteries de 3 éléments ou 6 — 6 —
- RG 5 110-50 220 - 50 - 6 à 120 6 1 à 20 batteries de 3 éléments ou 10 — 6 —
- RG 6 110-50 - 220 - 50 - 6 à 120 10 1 à 40 batteries de 3 éléments ou 20 — 6 —
- Ni Filament
- Ni Liquide
- Durée
- illimitée
- RG 4.
- REDRESSEURS DE COURANT DE TOUTES CARACTÉRISTIQUES
- POUR T. S. F. et INDUSTRIE
- BUREAUX • 23, rue d’Athènes, PARIS (9e) — Tél. : Trinité 09-60 (5 lignes)
- SALON DE L’AUTOMOBILE
- lre Série. - Stand 33. - Balcon U. 2e Série. - Stand 6. - Galerie C.
- p.494 - vue 502/726
-
-
-
- CLASSE VI
- LA ROUE -
- LES FREINS
- * ~~ SOMMAIRE:
- DUNLOP (64, rue de Lisbonne, Paris) 496
- ENGLEBERT (3, rue des Vennes, à Liège, Belgique, et 2, rue de Dreux, Neuilly) 498.
- MICHELIN (97, boulevard Pereire, Paris) 499
- RUDGE WHITWORTH (Roues à rayons métalliques) (Etablissements Robergel et Erlotti, 81, avenue Marceau, Montreuil) 500
- BENDIX (Frein duo-servo) (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy) 501
- BENDIX-COWDREY (Machines à essayer les freins) (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy) 502
- DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein) (77, rue Danton, Levallois) 503
- WESTINGHOUSE (Servo-frein à dépression et frein à air comprimé) (23, rue d’Athènes, Paris) 494
- p.495 - vue 503/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe VI
- 496 i ------ ,-t-
- Les Pneumatiques et les Roues DUNLOP
- Il est peu d’exemples aussi nets de la réussite commerciale d’un effort intelligent permanent et obstiné que le développement pris par la Société Dunlop en France depuis quelques années, et surtout depuis la guerre. Dunlop, il est vrai, a de magnifiques atouts dans son jeu, possédant une base technique, si on peut dire, plus solide et plus étendue qu’on ne peut en trouver ailleurs. Dunlop, le père du pneumatique, profite d’une organisation d’essais et d’études qui lui a permis de porter tous ses produits au plus haut degré de la perfection. Il l’a bien montré et le montre tous les jours par ce fait unique dans le sport automobile : dans toutes les compétitions, qu’il s’agisse de courses de vitesse pour automobiles, de raids d’avions, de records à battre, c’est Dunlop qu’on voit au premier rang, et sa maîtrise est telle que parfois il ne trouve pas de concurrent devant lui.
- Dunlop possède à fond tout ce qui touche le problème du bandage de roues, qu’il s’agisse d’ailleurs de pneus de bicyclettes, de motocyclettes, de voitures de tourisme, de voitures de course, de véhicules lourds, ou même de bandages pleins. Partout, Dunlop a la meilleure documentation, et par-
- Fig. 1. —-Le pneu Trakgrip.
- tout il en fait les meilleures applications.
- Non content d’avoir créé des pneus d’automobiles pratiquement parfaits, il- a voulu, il y a quelques années, devant l’accroissement des qualités d’accélération et de vitesse des voitures, créer un super-pneu, et nous avons vu
- naître le pneu Fort qui est maintenant le roi des pneus de tourisme.
- C’est Dunlop, rappelons-le, qui a adopté, et, sous la pression de la concurrence, fait adopter par tous la jante à base creuse qui a donné enfin la solution tant cherchée de l’indéjantabilité absolue des bandages à quelque vitesse et dans quelque condition d’emploi qu’ils se trouvent jamais.
- Grâce à l’expérience acquise depuis plus de quarante ans que Dunlop fabrique des pneus, ses pneus de voitures, aussi bien d’ailleurs que ses pneus d’avions ou de motos, ont la réputation méritée de fournir les kilométrages les plus longs et ce, dans les conditions les meilleures. N’est-ce pas, en effet, comme nous le disions plus haut, à Dunlop qu’on fait appel chaque fois qu’on a un problème très difficile à résoudre ?
- Ce sont les pneus Dunlop qui ont atteint les plus grandes vitesses au monde, aussi bien sur la route ou la piste, avec les voitures-records, que dans les airs avec les lourds avions dont les trains de roulement imposent aux bandages de si rudes efforts.
- La saison de courses 1931 a été véritablement décisive en faveur de la tenue des pneus Dunlop, et l’on peut dire aujourd’hui, que, sans Dunlop, et aux allures actuelles, une voiture ne peut triompher dans une course de vitesse.
- Pour les poids lourds, Dunlop continue sa fabrication de pneus toujours plus robustes, pneus géants comme
- Fig. 2. — La roue disque Dunlop. — La roue artillerie Dunlop.
- p.496 - vue 504/726
-
-
-
- La Roue
- LA VIE AUTOMOBILE
- 497
- Fig. 3. — La roue-ûl Dunlop.
- pneus de dimension normale, possédant les profds les plus adaptés à toutes les conditions d’emploi. Dans cet ordre d’idée, sa dernière création, qui a été vraiment sensationnelle, c’est, rap-pelons-le, le Trak-Grip, qui fournit enfin la solution tant cherchée qui permet à n’importe quel véhicule, si lourd soit-il, de se déplacer aisément sur les terrains les plus difficiles. Le Trak-Grip, grâce à la grande hauteur des saillies de son enveloppe, grâce aussi à leur forme particulièrement et minutieusement étudiée, donne, sur un terrain mouvant et dérapant, des résultats supérieurs à ceux qu’on ne pouvait obtenir jusqu’alors qu’au moyen de chaînes : là encore, Dunlop a remporté une victoire.
- Les roues Dunlop.
- Non content de fabriquer les bandages pneumatiques ou autres, Dunlop poursuit depuis longtemps la fabrication des roues elles-mêmes. Il vient de créer au Bourget une immense usine de roues où il fabrique des roues de toutes sortes, à savoir : les roues-disques pour voitures de tourisme et poids lourds, les roue-type artillerie et enfin les roues-fil.
- Les roues-disques, tout le monde les connaît et apprécie leur bon marché, leur facilité de nettoyage, qui en ont fait les roues préférées pour voitures où le prix de revient joue un rôle principal.
- La roue-artillerie, qui est la plus ancienne construite par Dunlop, conserve toujours ses partisans : elle a, comme
- on le sait, l’aspect extérieur des roues en bois, bien qu’elle soit entièrement métallique. Elle est faite de deux moitiés symétriques embouties dans une tôle relativement mince dont les bords sont soudés à l’autogène, le tout constituant un ensemble extrêmement robuste en même temps que léger.
- Enfin, sa dernière création, c’est la roue-fil montée avec moyeu permettant de la substituer aux roues-disques ou aux roues artillerie.
- La roue-fil mérite de retenir un instant notre attention.
- C’est, en effet, celle qui réunit les qualités les plus difficiles à concilier, à savoir la plus petite inertie, la plus grande élasticité et la meilleure résistance aux chocs.
- On a prétendu, lors des débuts de la roue-fil qui ne datent pas d’aujourd’hui, qu’elle était plus légère que les autres systèmes de roues : si on se contente de peser une roue-fil et une roue d’un autre système, on ne constate généralement pas d’avantage marqué de poids en faveur de la première. Mais on ne saurait comparer les deux systèmes d’une façon aussi rudimentaire et il faut chercher un peu plus loin.
- Or, la roue-fil présente en effet le minimun d’inertie. A la périphérie, il y a uniquement la jante qui existe dans toutes les roues, puisque c’est elle qui est chargée de supporter le bandage. Les rayons ne possèdent qu’une très faible masse, puisqu’ils sont faits en fil d’acier à haute résistance, travaillant uniquement à la traction.
- Or, l’inertie pour une roue joue un
- rôle essentiel sur les qualités qu’on recherche dans une voiture automobile : accélération rapide et freinage instantané. Une voiture avec des roues lourdes à la jante accélérera plus lentement et s’arrêtera moins vite qu’une autre voiture identique, ayant des roues à jantes légères et dont la masse serait concentrée en leur centre.
- Les roues-fil jouissent également de propriétés sérieuses au point de vue élasticité: elles se déforment légèrement sous le poids et les chocs, mais reprennent immédiatement leur forme primitive ; il en résulte une amélioration incontestable de la suspension.
- Enfin, la roue-fil est celle qui résiste le mieux aux efforts latéraux qui sont parfois fort importants dans une voiture automobile.
- La roue-fil résiste fort bien aux coups de trottoir. Mais, même dans les cas graves, lorsqu’il y a choc très violent à la suite d’un dérapage où le conducteur a quelque peu perdu le contrôle de sa direction, ou bien en cas de collision, la roue-fil se déforme, mais ne casse pas.
- En terminant, quelques rema ques sur les roues. Indiquons que Dunlop fabrique également, dans son usine du Bourget, des roues-disques pour poids lourds, roues nettement plus légères que les roues en acier coulé qu’on utilise encore sur certains véhicules destinés à porteries lourdes charges. Ils y gagnent à tous points de vue. Tout le monde connaît en effet l’heureuse influence de la réduction du poids non suspendu sur l’économie générale des véhicules.
- p.497 - vue 505/726
-
-
-
- 498 —
- Le pneu Poids-Lourd ENGLEBERT
- Avec le développement actuel des transports sur route, que l’on peut qualifier de foudroyant, le poids lourd est devenu à l’heure actuelle le plus gros consommateur de pneus. Camions, camionnettes, tracteurs, autobus, cars de tous genres sont tributaires du pneu, leur serviteur fidèle de tous les jours.
- Mais, chaque jour aussi, l’utilisation du pneu poids lourd fait découvrir des problèmes nouveaux, que la fabrication doit être à même de résoudre. C’est pourquoi elle évolue constamment, et il y a entre les premières réalisations, qui datent de quatre ans environ, et le pneu d’aujourd’hui, des différences énormes. Ces différences constituent d’indéniables progrès quant à la durée, facteur primordial de la réduction du prix de revient kilométrique.
- Le pneu Englebert P. L. 1932 est la résultante d’une suite d’études techniques approfondies, basées sur des essais nombreux. Il constitue une réalisation de tout premier ordre.
- Avant tout, il est équilibré. Toutes ses parties présentent la résistance voulue pour le travail auquel elles sont soumises. Il n’v a ni souplesse exagérée, ni raideur excessive. La bande de roulement possède juste la flexibilité qu’il faut pour ne pas amener la fatigue de la carcasse par des déformations trop prononcées. Les éléments du dessin — ce que l’on appelle les sculptures — sont conçus pour éviter l’usure rapide (s’ils étaient trop petits) ou le travail anormal des toiles (s’ils étaient trop grands).
- La carcasse est constituée par le nombre standard de couches de cordes;
- Fig. 1. — Coupe d’une enveloppe Englebert Poids-lourd.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Démoulage d’une chambre à air.
- celles-ci sont en coton égyptien Sakel-laridis, connu comme de qualité hors pair pour l’élasticité et la résistance, et abondamment imprégnées d’un mélange de gommes pures, qui assure une parfaite adhérence entre les nappes et une grande liberté de flexion.
- Entre la carcasse et la chape, les toiles du protecteur constituent une liaison parfaite. Les flancs de l’enveloppe sont protégés par une épaisseur convenable de gomme de même qualité que la bande de roulement, qui se prolonge vers les flancs par des contreforts épais en forme d’arc-boutants. Ainsi se trouve assurée la protection contre les bords de trottoirs, les pierres et les ornières.
- Nulle part il n’y a de point faible : le protecteur défie par son épaisseur les embûches de la route, mais il n’est pas épais au point de tendre à se séparer de la chape lors des gros efforts ou par un usage prolongé. L’homogénéité de la carcasse lui permet de se déformer sans effort et sans dégagement anormal de chaleur. Englebert a, en outre, accordé une attention toute particulière à l’accrochage, dont le moindre défaut fait du meilleur pneu un géant aux pieds d’argile.
- La forme extérieure du pneu Englebert P. L. est également l’aboutissement d’essais répétés. Il y a des pneus ronds, des pneus pointus, des pneus obèses. Englebert a choisi une forme trapue, réduisant au minimum la déformation sous charge, et réalisant le maximum de résistance par l’équilibre judicieux entre les tensions internes et externes.
- Disons maintenant quelques mots des pressions de gonflage. Englebert
- „ -i--—Classe VI
- n’est pas partisan des pressions élevées de l’ordre de 7 kg,500 à 8 kilogrammes qui fatiguent les toiles et rendent le roulement très dur. Evidemment, cela vaut mieux que le bandage plein ; mais le pneu ainsi compris ne développe pas toutes ses qualités.
- Pour les pneus à haute pression, il est bon de se tenir entre 5 et 6^, 500 selon les charges ; mieux vaut monter une section plus forte que de dépasser ces pressions.
- En pneus poids lourd, outre la série courante à haute pression (6", 7", 8", 9" pour jantes de 20", 22" et 24"), Englebert fabrique une série de pneus ballons ou plus exactement de pneus à pression moyenne, dont les pressions s’étagent de 3kg,500 à 5kg,250. Remarquons que, même pour cette dernière pression, le nom de «Ballon» reste approprié, puisque,avant tout, il faut considérer la section.
- Par exemple, un pneu de 13x45, gonflé à 2kg,500, correspond à un pneu de 90 gonflé à 4 kilogrammes ou à un pneu de 105 gonflé à 3kg,500. Ici, 3kg,500 et 4 kilogrammes sont de la haute pression. Ces exemples montrent bien que, pour différencier le ballon et le pneu ordinaire, la pression de gonflage n’est pas une donnée absolue ; comme nous venons de le rappeler, la section a aussi son mot à dire.
- La série des pneus Englebert poids lourd du type ballon comporte les sections de 7,50, 8,25, 9,00, 9,75et 10,50 toutes pour jantes de 2€" et certaines également pour jantes de 22".
- Ajoutons, pour être complets, que pour tous ses pneus poids lourds, Englebert livre des chambres à air moulées ; ces chambres sont parfaitement circulaires, s’adaptent exactement, sans plis ni tensions localisées, au profil intérieur des enveloppes, dont elles constituent le plus parfait complément.
- Fig. 3. — L’enveloppe Englebert Poids-lourd.
- p.498 - vue 506/726
-
-
-
- La Roue ' ............ 1 : LA VIE AUTOMOBILE .... . — 499
- MICHELIN
- champion du pneu souple
- Dans le domaine de la voiture de tourisme, une grande victoire fut remportée le jour où l’on décida d’adopter de façon universelle le pneumatique à basse pression. Dans celui du Poids lourd, il semble que l’on soit appelé à une révolution semblable, grâce au « Confort Poids Lourd » à très basse pression de Michelin.
- Il appartenait, en effet, aux ingénieurs de Clermont-Ferrand, véritables spécialistes en matière de pneus souples, de doter les véhicules lourds d’un pneu en tous points comparable à ce « Confort » tourisme qui avait déjà fait ses preuves sur les voitures légères.
- Le «Confort Poids Lourd» est, comme son aîné, un pneu à parois très souples, plus gros et deux fois moins gonflé que le pneu à haute pression. On substitue donc au pneu à haute pression, gonflé à 7 kilogrammes, un « Confort Poids Lourd» gonflé à 3kg, 5 seulement. Evidemment, ce dernier absorbe beaucoup mieux l’obstacle, et c’est là tout le secret de ses qualités.
- Jetons en effet les yeux sur le graphique ci-dessous. Il a été établi à l’aide de l’appareil de précision Piette, qui enregistre l’énergie transmise au châssis sous l’influence des chocs dus aux inégalités de la route.
- On constate que le châssis est sept fois moins secoué avec le « Confort » qu’avec le pneu à haute pression, et trois fois moins qu’avec le pneu « Ballon ».
- Et cela se traduit, évidemment, par une meilleure conservation des dif-
- Fig. 2. — Comparaison d’un « Confort Poids Lourd » Michelin basse pression (à gauche)
- avec un pneu haute pression (à droite).
- férents organes du véhicule, un confort parfait pour les passagers, et plus de sécurité pour les marchandises.
- De plus, la surface de contact du « Confort Poids Lourd » étant plus grande, son adhérence au sol est meilleure et le freinage plus efficace.
- Enfin, comme il chauffe beaucoup moins, il permet des vitesses moyennes très élevées.
- Toutes ces qualités ont été confirmées par l’expérience de ceux qui roulent sur « Confort Poids Lourd » Michelin.
- A Y Electrique Lille-Tour coing-Roubaix qui possède un nombre imposant d’autobus, le matériel s’est bien mieux comporté avec le « Confort », et la durée des pneumatiques s’est accrue de 50 p. 100.
- Mêmes résultats à la *5. T. A. R. N. où, sur le parcours détestable Beauvais-Rouen, le « Confort Poids Lourd » a supprimé tous les ennuis de matériel et a amené la disparition à peu près complète des crevaisons autrefois nombreuses.
- On pourrait multiplier les exemples. Ce serait inutile pour conclure que le « Confort Poids Lourd » Michelin marque un très gros progrès sur le pneu à haute pression, et que son emploi généralisé aura une répercussion profonde sur les transports par véhicules lourds de l’avenir.
- r--------------------------------------------------------------^
- Quantité d'énergie transmise au châssis suivant le type de pneumatiques
- Courbes enregistrées par l’ergomètre Riette sur camion 3 tonnes, chargé, circulant à la vitesse constante de 50 kilomètres à l’heure, sur la même portion de route (route moyenne).
- ^8* 1- — Graphique comparatif des quantités d’énergie transmises au châssis suivant les types
- de pneumatiques.
- p.499 - vue 507/726
-
-
-
- 500
- RUDGE WHITWORTH
- Il est, dans les industries annexes de l’automobile — et nous entendons par industries annexes toutes celles qui n’ont pas pour but particulier la fabrication des châssis ou des moteurs —- certains noms dont la réputation a acquis une telle puissance qu’ils s’imposent tout de suite à l’esprit, dès que l’on parle de la branche spécialisée à laquelle ils se rattachent.
- Un exemple — et l’un des plus frappants —- est sans contredit celui-ci : parlez à n’importe quel automobiliste de roues détachables à rayons métalliques, il vous réplique aussitôt : Rudge Whitworth; c’est que la production de cette maison a valu à ce nom, et à juste titre, une renommée mondiale.
- Cette année encore, nous retrouvons les roues de la marque sur tous les châssis où la qualité prime toute autre considération dans le choix des accessoires. Amilcar, Ballot, Delage, Delau-nay, Hotchkiss, Voisin, Hispano, etc., — c’est-à-dire l’élite de la construction française — lui sont demeurés fidèles. C’est également toujours à la roue Rudge Whitworth que l’on fait appel lorsqu’il s’agit de l’équipement d’une voiture destinée à une compétition sportive ou un concours d’élégance. Ses qualités multiples, en tête desquelles il faut placer sa résistance incomparable aux efforts latéraux — à laquelle beaucoup de coureurs sont redevables de la vie — sa rapidité de démontage et la facilité avec laquelle elle évacue les calories engendrées au freinage, en ont fait la «roue de course»
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- par excellence. En 1931, la roue Rudge Whitworth a triomphé aux 24 heures du Mans avec l’Alfa-Roméo de Earl HoWe et Birkin, aux 24 heures de Spa, au circuit de Dieppe, au Grand Prix d’Allemagne avec la Mercédès de Caracciola. Voilà, n’est-il pas vrai? une ample moisson de victoires, qui vient compléter le plus glorieux des palmarès. Depuis plus de vingt ans, on ne compte plus le nombre des Grands Prix d’automobiles, et des grandes courses gagnés avec les roues Rudge Whitworth. La performances des Bentley en 1930, des Alfa-Roméo en 1931, n’ont fait que mettre le sceau aune série de succès véritablement unique.
- * *
- La Société des Roues métalliques Rudge Whitworth est depuis cette année dirigée par les Etablissements Robergel, et les nouveaux animateurs, M. Robergel et M. Erlotti sont particulièrement qualifiés pour la guider et la maintenir sur le chemin du succès.
- Le premier a une expérience toute particulière de l’âme même de la roue. Ne fabrique-t-il pas depuis toujours les fameux rayons en fil d’acier à haute résistance qui ont contribué pour une large part au succès de la roue Rudge Whitworth dont il était le fournisseur exclusif depuis vingt ans?
- Quant au second,il assuma plusieurs années la direction de la filiale italienne de la marque qu’il sut imposer très rapidement dans un pays où l’on est particulièrement difficile pour tout ce qui touche à l’automobile.
- La fabrication Rudge Whitworth restera donc ce qu’elle fut dans le passé : c’est-à-dire de premier ordre.
- ' •................... Classe VI
- Parlons maintenant delà dernierenée: la roue G. D. 5, présentée l’an dernier aux lecteurs de La Vie automobile.
- Conçue pour satisfaire au goût actuel du public pour la roue à gros moyeux qu’on a tant admirée sur les voitures américaines, elle équipe, cette année, nombre des plus jolis modèles exposés sur les stands des carrossiers, et déjà l’une de nos plus grandes marques, jalouse de la présentation impeccable de ses voitures, l’a adoptée en « série ». Détachable par cinq boülons, ce qui lui permet d’être substituée aux roues à voile plein sans apporter aucun chan-. gement aux moyeux, la roué type G. D. 5, possède toutes les qualités de ses devancières : résistance incomparable, souplesse, légèreté, élégance. Elle augmente également la durée des pneumatiques dont elle assure le parfait refroidissement et, ce qui lui ralliera de nombreux suffrages, elle est très facilement nettoyable.
- ♦ *
- Pour terminer, signalons que le département « Roues d’Avions » prend chaque jour chez Rudge Whitworth de plus en plus d’importance. Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement, car, ici, plus encore que dans l’automobile, la sécurité est une qualité primordiale alors que l’aviation de tourisme se développe avec une si grande rapidité.
- La sécurité ! C’est la première qualité pour une roue. Pour notre part, nous sommes convaincus qu’aucune roue au monde ne la possède à un plus haut degré que la roue à rayons métalliques Rudge Whitworth. Combien de fois avons-nous vu, en course, ou sur les routes chères aux touristes excités, des voitures qui avaient été dire bonjour aux décors. Invariablement, lorsque la roue directement intéressée n’était pas une Rudge Whitworth, la voiture avait dû rester là. Au contraire, neuf fois sur dix, lorsqu’il s’agissait d’une roue Rudge Whitworth, elle avait résisté.
- En industriels avisés, et afin d’obtenir une fabrication plus rationnelle par la centralisation des moyens de productions, MM. Robergel et Erlotti ont transféré dès maintenant à leur usines de Montreuil, la fabrication des roues Rudge Whitworth, ainsi que les services de montage et d’entretien.
- Nos lecteurs sont assurés d’y trouver le meilleur accueil, car la qualité du « service » restera ce qu’elle fut toujours chez Rudge Whitworth, — la meilleure.
- p.500 - vue 508/726
-
-
-
- Les Freins ..,-r~ - 'rrrrrr
- Les freins BENDIX “ Duo-Servo ”
- La Société anonyme des freins Ben-dix présente, pour 1932, deux types de freins « Duo-Servo ». Il n’est d’ailleurs pas très exact de dire qu’il s’agit de deux types, le second n’étant que la simplification du premier, et basé sur les mêmes principes.
- Avant de passer à leur description, disons un mot de leur système de commande. Dans les freins Bendix, la commande universellement adoptée est la plus simple et la plus mécanique de toutes, le câble sous conduit. On sait quel en est le principe : un câble souple et inextensible est monté dans un conduit souple également, mais incompressible. Le câble est relié, par l’une de ses extrémités, au palonnier des freins, et par l’autre à la commande de la came ; les extrémités du conduit sont arc-boutées, l’une au châssis, l’autre au flasque du frein. Les avantages de ce mode de commande sont une grande légèreté, l’absence totale d’articulations, un silence absolu et enfin une précision mathématique : les déplacements des roues par rapport au châssis, qu’il s’agisse de la flexion des ressorts ou du hraquage, sont rigoureusement sans influence sur la commande des freins.
- Au point de vue exécution, le câhle et son conduit ont été mis au point par Bendix jusque dans leurs moindres détails. Tous deux sont d’une parfaite souplesse ; le câble ne peut user le conduit, et ce dernier est protégé par une gaine étanche à tous les agents extérieurs ; ni la poussière ni l’eau ne peuvent y pénétrer.
- Le frein duo-servo. — Le frein Duo-Servo est du type auto-serrant, c’est-à-dire utilisant pour le serrage la force vive de la voiture, et non la
- p:
- ‘8- 1. — Le frein Bendix « S. A. » vu çôlé du flasque.
- = la vie automobile =
- force du conducteur ; ce dernier n’a à fournir que l’effort nécessaire pour amener les mâchoires du frein au contact des tambours ; le frein lui-même fait le reste, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière.
- Cependant, la construction du Duo-Servo est d’une remarquable simplicité. Il ne comporte que deux segments, mais est totalement différent de tous les systèmes de freins à deux mâchoires réalisés jusqu’à ce jour. Les deux segments du Duo-Servo sont absolument identiques ; près de la commande, opérée par une came flottante de construction spéciale qui est une des caractéristiques du frein, se trouvent les pièces d’ancrage des segments : elles servent de butées, l’une pour la marche avant, l’autre pour la marche arrière.
- A leur autre extrémité, les deux segments sont articulés l’un sur l’autre au moyen d’un système comportant une vis avec pas à droite et pas à gauche. Au milieu de cette vis est une roue dentée de commande. En tournant la vis dans un sens, on rapproche les segments ; en la tournant dans l’autre sens, on les écarte : c’est tout le système de réglage, extrêmement simple comme on voit.
- Les freins Bendix Duo-Servo sont en usage sur des milliers de voitures. Les plus grands constructeurs les appliquent, ayant reconnu leurs remarquables qualités de douceur, de puissance et de progressivité, en même temps que la simplicité de leur réglage.
- Le système Duo-Servo donnant toute satisfaction, il n’y avait pas à lui chercher des perfectionnements de principe ; cependant, au point de vue industriel, les Etablissements Bendix se sont attachés à trouver des procédés d’usinage permettant une fabrication économique à grand rendement. Le résultat en est le frein à un seul point fixe, une des grandes nouveautés du Salon.
- Ce frein est basé sur le même principe que le Duo-Servo ; comme lui, il possède deux segments articulés l’un sur l’autre, et produisant l’auto-serrage en marche avant comme en marche arrière ; le système de réglage par une roue dentée et vis à deux filetages de pas contraires, si simple et si pratique est également conservé. Ses particularités sont simplement d’avoir un seul point fixe, et un levier-came de commande d’une seule pièce. La commande se fait par câble sous conduit, comme dans tous les freins Bendix.
- 501
- Fig. 2. —• Le mécanisme du frein Bendix « S. A. »
- Disons maintenant quelques mots des procédés de fabrication de la Société anonyme des Freins Bendix Les segments de freins sont en tôle d’acier découpée, et l’âme est soudée dans la jante électriquement, sur des machines spéciales automatiques mises au point par Bendix. Les garnitures plastiques sont ensuite montées sur les segments, et rectifiées après montage. Ceci est un perfectionnement industriel d’une très grande importance, puisqu’il garantit l’interchangeabilité des pièces, ainsi que la précision du freinage. Un frein est alors un ensemble monté sur un plateau, aux cotes précises prévues par le bureau d’études, et qui se monte dans un tambour usiné avec la même précision : on est ainsi certain de l’efficacité du frëinage dès la livraison de la voiture ; c’en est fini de cette période d’incertitude pendant laquelle l’automobiliste devait « faire ses freins » en attendant que les inégalités inhérentes aux garnitures plastiques se soient tassées. De plus, lorsque les garnitures sont à remplacer, il suffit d’avoir d’avance des segments tout garnis pour simplifier l’opération à l’extrême : le plus long est certainement le démontage et le remontage des tambours ; car, pour les segments, trente secondes suffisent chez Bendix !
- Ajoutons que toutes les articulations des freins Bendix sont traitées par trempe ou cyanuration suivant le métal dont elles sont constituées.
- Les freins Bendix sont présentés sous forme d’une gamme complète dans leurs dimensions Standard. Le constructeur a ainsi la facilité de choisir le type qui convient à la puissance et au poids de ses différents modèles.
- Il est ainsi certain de ne fournir ses clients que des véhicules donnant un freinage parfait.
- M
- p.501 - vue 509/726
-
-
-
- 502
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe VI
- La machine à régler les freins
- BENDIX-COWDREY
- Une machine à régler les freins fait partie maintenant de l’outillage normal de tout garage qui se prétend bien agencé, ou de toute station de service. Une opération aussi nécessaire, aussi bien à la sécurité qu’à l’agrément de la conduite, ne peut être confiée à la plus ou moins grande habileté de mécaniciens, n’ayant pour se guider que de vagues impressions personnelles...
- Il faut donc une. machine qui donne des indications réelles, qui chiffre sur un cadran l’effort de freinage sur chaque roue.
- La machine Bendix-Cowdrey, qui est fabriquée en France depuis un an, se fait remarquer par plusieurs avantages qui lui sont bien particuliers.
- En premier lieu, elle constitue un appareil dynamique et non statique. Elle mesure, en effet, l’effort de freinage en faisant tourner la roue, ce qui place la voiture exactement dans les même conditions que lorsqu’elle freine sur la route. Il s’ensuit une précision indéniable, que ne saurait donner une autre méthode.
- Autre avantage, corollaire du précédent. Les cadrans, qui indiquent la puissance du freinage de chaque roue, ne sont pas gradués arbitrairement ; ils donnent la valeur réelle de la force de freinage au sol.
- La machine Bendix-Cowdrey permet, en outre, de répartir mathématiquement le freinage entre le train avant et le train arrière, puisqu’on en connaît la valeur pour chacun,
- Enfin, elle ne règle pas seulement les freins, mais décèle leurs défectuosités ou leur usure sans avoir à les démonter.
- * *
- Pour bien mettre en lumière ces particularités de la machine Bendix-Cowdrey, nous allons en exposer le principe.
- La voiture montant sur des rampes par ses propres moyens, chaque roue vient se placer sur une paire de rouleaux cannelés. Chaque groupe de deux rouleaux constitue un ensemble, les quatre étant identiques ; il suffit donc d’en décrire un.
- Les deux rouleaux sont reliés par l’intermédiaire d’une transmission à engrenages réducteurs, à un moteur électrique de faible puissance. En mettant le moteur en marche, les rouleaux se mettent à tourner, entrai-
- La machine à régler les freins Bendix-Cowdrey en service.
- nant la roue à petite vitesse ; si le frein de la roue est serré, il est évident que l’effort pour faire tourner la roue dépendra du degré de freinage. Or, la transmission à engrenages qui commande les rouleaux est reliée à un dynamomètre gradué en kilogrammes. Par simple lecture sur le cadran, on obtient donc la valeur de la force retardatrice agissant sur le véhicule, mesurée avec précision.
- Comme, d’autre part, il est facile de connaître le poids du véhicule, on en pourra déduire la distance d’arrêt pour une vitesse donnée, ou, inversement, à quelle vitesse maximum le véhicule devra se déplacer pour obtenir l’arrêt dans une distance donnée. Pour cela, il suffira d’appliquer la formule F = M X a ou : Force retar-
- , . poids du véhicule ,
- datnce = --------7-—:------ X dece-
- 9.81
- lération.
- Pour éviter ces calculs, un abaque a été établi donnant la relation existant entre la force retardatrice, la vitesse et le poids du véhicule. Si l’on connaît ou si l’on se donne deux des facteurs, il sera facile, à l’aide de cet abaque, de déterminer rapidement et exactement le troisième facteur.
- De la description qui précède, il résulte que l’emploi de .l’appareil Bendix-Cowdrey est des plus simples, puisque la lecture successive des quatre cadrans suffit pour faire apparaître immédiatement les différences de réglage des quatre freins. En pratique, ces différences sont rattrapées en quelques minutes, ce qui permet un équilibrage rigoureux pour les deux freins de chaque train, et la répartition du freinage entre l’avant et l’arrière exactement dans la proportion désirée.
- En outre, l’appareil Bendix-Cowdrey donnant la valeur réelle du freinage, il décèle les anomalies qui peuvent
- exister dans le fonctionnement des freins. Supposons des commandes dures ou grippées, des garnitures usées ou grasses : le cadran correspondant au frein indiquera un chiffre qui, malgré les essais de réglage, restera toujours au-dessous de sa valeur normale, On est donc prévenu que l’état mécanique du frein interdit toute sécurité, et que la solution qui s’impose est un démontage suivi d’une réparation.
- L’appareil Bendix-Cowdrey est d’emploi universel ; toutes les branches de l’industrie automobile bénéficient de ses avantages.
- Prenons le constructeur. Il pourra livrer des voitures dont les freins auront été réglés à cent pour cent de leur efficacité, et cela pour un prix de main-d’œuvre insignifiant.
- Le garagiste, la station service procéderont au réglage des freins en toute sécurité, pour une somme modique, et sans qu’il soit besoin d’essais sur route.
- Les entreprises de transport auront le moyen de conserver sur leurs véhicules le maximum de freinage, d’où une diminution considérable des responsabilités et des réparations du matériel.
- Ajoutons que l’appareil Bendix-Cowdrey se fait en divers modèles convenant pour tous les cas d’utilisation et les véhicules de tous les poids. L’appareil formant une unité indépendante par roues, il possède une souplesse qui se prête aux applications les plus variées. Il vient à point pour résoudre scientifiquement le problème du réglage des freins, problème de toute première importance et pour lequel l’empirisme ne peut plus être admis.
- p.502 - vue 510/726
-
-
-
- Les Freins
- = LA VIE AUTOMOBILE
- 503
- Le servo-frein DEWANDRE-REPUSSEAU
- En me rendant au Grand Prix de Montlhéry, le hasard a voulu que je suivisse pendant quelque temps dans un encombrement une voiture dont l’aspect ancien piqua ma curiosité, caisse large et extrêmement haute, capot très bas, colonne de direction presque droite. C’était une voiture à qui on donnait au prime d’abord plus de 20 ans. Renseignement pris, elle avait en effet plus de 20 ans, puisque c’était une des premières, sinon la première six-cylindres construite par Hotchkiss ; elle était conduite par un de nos confrères de la presse technique à qui je m’empressai dès l’arrivée de demander ses impressions sur l’ancêtre.
- Ce qui l’avait le plus frappé et parfois péniblement, c’était l’insuffisance des freins. Voilà, me dit-il, une voiture qu’on considérait autrefois •comme ayant un bon freinage et qui effectivement occupait le haut de pavé à cette époque et qui maintenant est est presque inconduisable en raison de l’insuffisance de ses freins. Je me rends compte, ajoutait mon interlocuteur, que le plus grand progrès réalisé depuis 25 ans, c’est l’amélioration des freins.
- Cette amélioration est indéniable, en effet ; mais, comme elle s’est faite peu à peu et par étapes, les automobilistes d’aujourd’hui ont oublié ce qui existait autrefois.
- Le premier stade dans le progrès du freinage a été accompli certes et sans conteste le jour où toutes les voitures •ont eu des freins sur les quatre roues; mais on s’est aperçu à ce moment que l’effort du conducteur était en géné-tal insuffisant pour mettre en œuvre les freins qui étaient à sa disposition. De longues années ont passé, et enfin est apparu le servo-frein. Servo-frein mécanique d’abord, adopté par quel-
- ques marques de luxe ; puis, comme un coup de foudre, est venu le servofrein à dépression imaginé par Dewandre et construit en France par Repusseau qui a vraiment vulgarisé la notion de servo-frein et a montré ce qu’on pouvait faire avec un appareil de ce genre. Le servo-frein Dewandre, servo-frein à dépression, est trop connu pour que nous en reparlions ici.
- ¥ ¥
- Si les freins sur les quatre roues ont été longs à s’implanter sur les voitures de tourisme parce qu’on les jugeait d’abord dangereux, puis parfois inutiles, il a fallu plus longtemps encore pour que leur adoption sur les véhicules de poids lourd devienne générale : pour le poids lourd plus encore que pour la voiture de tourisme, le conducteur se trouvait en effet dans l’impossibilité physique d’actionner les freins placés directement sur chacune des roues.
- On peut affirmer hardiment que le
- freinage sur les quatre roues des véhicules de poids lourd n’est devenu possible que grâce au servo-frein.
- Le gros effort des Etablissements Repusseau a donc porté ces derniers temps sur le servo-frein pour poids lourds. Disons tout de suite que les Ingénieurs de Levallois ont su tirer un admirable parti du bel instrument qu’ils avaient entre les mains.
- La puissance du servo-frein Dewandre-Repusseau est, en effet, pratiquement illimitée. -En augmentant la dimension du cylindre, on augmente parallèlement cette puissance. Mais, si celle-ci se révèle insuffisante pour des véhicules très lourds, on met deux cylindres au lieu d’un, ou même davantage si c’est nécessaire. Il est aussi facile de commander simultanément un nombre quelconque de cylindres qu’un seul.
- Un autre problème très ardu posé en matière de freinage pour les véhicules commerciaux, c’était celui du freinage des remorques : lui aussi n’a été résolu que grâce au servo-frein pneumatique. Nous avons donné dans La Vie Automobile une description du système de freinage de remorque Dewandre-Repusseau et, sans entrer dans son détail, nous nous contenterons de rappeler ici ce qu’il permet défaire : grâce à une pédalette articulée sur la pédale de frein, le conducteur peut, soit freiner sans servo-frein, le tracteur seul, freiner la remorque avec servofrein, ou enfin freiner à la fois tracteur au pied et remorque avec servo-frein.
- N’oubliez pas que le freinage, c’est la sécurité : le servo-frein Dewandre a bien mérité de l’automobile au point de vue sécurité.
- 'Fig. 1. — Servo-frein Dewandre-Repusseau, type 200 mm H. — Servo-frein Dewandre-Repusseau pour remorques avec cylindre et distributeurs séparés.
- M.
- p.503 - vue 511/726
-
-
-
- Bandages
- N ormaux Dissymétriques Extra-souples Monoblocs Creux
- Pneus
- pour Auto
- Moto, Vélo
- 66 SPÉCIAL ” ou
- “RENFORCÉ”
- pour Poids lourds
- p.504 - vue 512/726
-
-
-
- CLASSE VII
- LA SUSPENSION L'AMORTISSEUR
- SOMMAIRE :
- DE RAM (Suspension)
- (125 , avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine)......................... 507
- HOUDAILLE (Amortisseurs)
- V
- (50, rue Raspail, Levallois)........................................... 508
- SHIMEX (Tenue de route et anti-shimmy)
- (Etablissements Mertens, 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris)....... 509
- RE PUSSE AU (Amortisseurs, téléréglage)
- (77, rue Danton, Levallois)............................................ 510
- REPUSSEAU (Stabilisateur)
- (77, rue Danton, Levallois)............................................ 511
- p.505 - vue 513/726
-
-
-
- p.506 - vue 514/726
-
-
-
- Les suspensions DE RAM
- Le problème de la suspension, est assez complexe pour absorber complètement l’activité d’un homme. Et, seule, une spécialisation de longue durée peut permettre à un ingénieur de valeur d’aborder ce problème avec chance de succès.
- Le monde des techniciens de l’automobile s’honore de posséder un homme particulièrement qualifié et qui a consacré, pourrait-on dire, son existence à l’étude de ce problème ardu : j’ai nommé M. Georges De Ram.
- De Ram, dont j’ai eu souvent l’occasion d’entretenir mes lecteurs, a appliqué au problème de la suspension les règles primordiales que Descartes a énoncées dans son fameux Discours de la Méthode : il a divisé la difficulté et résolu successivement chacune de ses parties.
- Pour rester dans le domaine pratique, M. De Ram a établi les appareils de suspension qui, comme des amortisseurs ordinaires, viennent relier chaque extrémité des essieux avec le châssis et corriger l’action des ressorts dans toutes les circonstances où peut se trouver la voiture.
- Les appareils De Ram, qui sont connus maintenant depuis bien des années et qui ne suscitent, chose rare dans notre public automobile, absolument aucune critique, réalisent en effet ce difficile problème de s’adapter toujours et à chaque instant, aux conditions présentes de route, de vitesse, de poids et de tenue.
- Alors qu’avec tous les amortisseurs que nous connaissons, il faut, si on veut jouir d’un confort suffisant, modifier le réglage suivant l’état de la route et les conditions d’utilisation de la voiture, l’appareil De Ram est toujours adapté et adapté de la façon optimum.
- r : : “ "
- v_____________________________.
- Fig. 1. — Les deux modèles
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- La figure, ci-dessus, qui montre l’appareil en coupe, rappellera sa construction.
- Dans l’appareil De Ram, la friction se fait entre deux corps solides, lubrifiés, dont la pression réciproque est réglée par un dispositif hydraulique.
- L’action de l’appareil est proportionnelle à l’amplitude des déplacements de l’essieu et varie comme le carré de la vitesse de déplacement. Ajoutons qu’elle reste toujours semblable à elle-même, quelles que soient les circonstances extérieures : on jugera de la minutie avec laquelle M. De Ram a traité les moindres détails, quand on saura par exemple que, pour parer aux changements de viscosité du liquide avec la température, chaque appareil est pourvu d’un thermostat qui fait varier la section des orifices où doit passer le liquide quand la température varie.
- L’appareil De Ram était jusqu’à l’année dernière d’un modèle unique. Mais, le poids et la vitesse des voitures allant sans cesse en augmentant, M. De Ram a jugé que l’amortisseur devait, lui aussi, suivre cette évolution. Il avait mis à l’étude, depuis bientôt cinq ans maintenant, un type d’appareil plus gros, plus puissant et possédant d’ailleurs des perfectionnements de détail importants par rapport à l’appareil normal. Depuis l’année dernière, ce type d’appareil a vu le jour commercialement, et M. De Ram équipe couramment des voitures avec lui. Il est destiné plus spécialement aux voitures lourdes et très rapides pour lesquelles l’appareil ordinaire peut être insuffisant.
- Nous disions tout à l’heure qu’un bon appareil de suspension doit rester semblable à lui-même dans le temps. Ce qu’il y a peut-être de plus remarquable en dehors de la valeur technique des appareils De Ram, c’est leur durée.
- --------—---------------: —\
- j
- des suspensions De Ram.
- 507
- Fig. 2. — Vue d’un appareil en coupe.
- J’ai personnellement sur une voiture quatre appareils De Ram qui y sont montés depuis quatre ans déjà, et on se doute que, depuis cette époque, la voiture a parcouru quelques milliers de kilomètres. Or, ils sont toujours dans le même état qu’au moment où ils ont été montés et possèdent la même efficacité.
- * *
- Une objection, faite à De Ram par un grand nombre de techniciens et de commerçants au moment où il a commencé son exploitation, a été la suivante : vos appareils sont excellents sans doute; mais, étant donné leur prix élevé, ils sont invendables. Aucune réussite commerciale ne peut être envisagée pour leur exploitation.
- L’événement a répondu de lui-même à ces pessimistes : depuis qu’il a créé ses appareils, De Ram voit son chiffre d’affaires augmenter progressivement, et cela, sans la moindre publicité : je crois bien que toute sa publicité se résume dans la mention annuelle que La Vie automobile fait de ses appareils dans son numéro du Salon.
- Eh bien, ce sont les appareils eux-mêmes qui font leur publicité. M. De Ram me disait un jour que, d’une façon tout à fait normale, lorsqu’une voiture sortait équipée de chez lui, il était rare qu’automatiquement il ne reçoive plusieurs demandes émanant d’amis ou de relations du propriétaire de la voiture, et qu’il n’équipe finalement deux voitures nouvelles. Évidemment, cette progression géométrique n’est pas absolue : ce serait trop beau! Mais, ce qui est plus net et plus caractéristique dans la période de dépression et de marasme que traverse la construction automobile, c’est que le ateliers De Ram continuent de tra vailler à une cadence qui n’est nullement ralentie et qui serait même plutôt accélérée.
- Pour ceux qui ne jugent de la qualité d’un objet que par sa réussite commerciale, c’est là une raison tout à fait convaincante.
- p.507 - vue 515/726
-
-
-
- 508
- LA VIE AUTOMOBILE
- HOUDAILLE
- Depuis plus de vingt ans, Houdaille a consacré tous ses efforts à la poursuite de la même idée : l’amélioration de la tenue de route et de la suspension des voitures automobiles. Je ne sais s’il faut davantage le louer pour la netteté de ses vues ou pour sa persévérance : en tout cas, les résultats industriels qu’il a obtenus, la renommée universelle dont il jouit, sont pour lui une récompense que connaissent bien rarement les précurseurs.
- Nombreux sont nos lecteurs qui se souviennent de ses premières recherches sur une suspension par ressort à flexibilité variable, question très difficile à résoudre, au surplus et qui, depuis, a passionné et lassé bien des chercheurs. Mais les travaux entrepris par Maurice Houdaille dans cette voie ne devaient pas rester stériles, car ils l’amenèrent à rechercher l’amélioration de la suspension par cet organe qui en est devenu aujourd’hui l’auxiliaire indispensable : l’amortisseur et l’amortisseur hydraulique Houdaille, véritable pièce de belle mécanique, s’est révélé, dès son apparition, comme l’appareil parfait employé par les plus grandes marques françaises et étrangères... même Ford !
- D’après Houdaille, voici les conditions nécessaires pour une bonne suspension :
- 1° Laisser les ressorts fléchir et rebondir sous l’angle exact pour lequel ils ont été établis ;
- 2° Contrôler le ressort lorsqu’il fléchit, tout en lui laissant toute son élasticité ;
- 3° Freiner progressivement le ressort au rebondissement, puisque c’est au rebondissement que se produit le choc, funeste à la voiture comme aux voyageurs. Freiner également à droite et à gauche et proportionnellement au choc ;
- 4° Etre indéréglable une fois le réglage primitif effectué, afin d’avoir une action toujours semblable à elle-même ;
- 5° Ne pas se détériorer sous l’action des mouvements latéraux du châssis, aux grandes vitesses et dans les virages;
- 6° Etre d’une pose facile.
- L’amortisseur hydraulique Houdaille répond intégralement à ces diverses conditions. Basé sur le principe du frein des canons, il utilise la résistance au passage d’un liquide par un orifice calibré réglable.
- Nous n’insisterons pas sur la description détaillée de l’amortisseur hydraulique Houdaille, beaucoup trop
- alimente
- Cela
- V______________________________________
- Fig. 1. — Coupe de l’amortisseur Houdaille 1932 avec dispositif de suralimentation.
- connu pour en avoir besoin. Cependant, le nouveau modèle 1932 présente quelques particularités heureuses, qui prouvent que l’on peut perfectionner encore un appareil jugé excellent depuis vingt ans. C’est ainsi qu’Houdaille lui a ajouté la « suralimentation » dont nous allons exposer le principe.
- Si l’on examine la figure 1, on voit qu’en haut de la partie active se trouve une soupape d’évacuation d’air. Elle est nécessaire ici, comme dans tous les appareils dont, le fonctionnement est basé sur l’incompressibilité des liquides : si le liquide contient de l’air, il perd, au moins en partie, cette précieuse qualité.
- D’autre part, l’amortisseur Houdaille comporte un récupérateur du liquide qui circule autour de l’axe et sert à le lubrifier ; il se compose d’une rainure à angle vif formant gouttière, dans laquelle se rassemblent les quelques gouttes d’huile nécessaires à la lubrification de l’axe. Jusqu’ici, elles retournaient directement au compensateur. Maintenant, comme on le voit sur la figure, elles remontent par un tube jusqu’à un godet placé autour de la soupape d’évacuation d’air. Cette soupape est donc constamment noyée dans le liquide, de sorte que, si une dépression se produit pour une cause quelconque à l’intérieur de l’appareil, il ne peut se faire à travers la soupape qu’une rentrée de liquide, et non d’air. Voilà, n’est-il pas vrai ? un ingénieux dispositif.
- Signalons encore, dans le modèle 1932, le remplacement des billes-sou-papes du plot par des régulateurs qui entrent en jeu instantanément.
- Une nouveauté de Houdaille est son amortisseur hydraulique de direction qui se monte horizontalement entre l’essieu et la barre de connexion. Ainsi placé, il stabilise la direction, et supprime entièrement le shimmy, bête noire des automobilistes. Il complète admirablement l’ensemble des améliorations qu’un jeu complet d’amortisseurs Houdaille apporte à une voiture
- .... ... ~ Classe VII
- au point de vue de la bonne suspension et de la tenue de route, en joignant à un confort idéal l’agrément de conduite et la parfaite sécurité.
- Houdaille n’a pas borné son activité aux voitures de tourisme. Estimant que l’amortisseur est tout aussi nécessaire, sinon plus, sur les poids lourds, il a créé un modèle spécial dont le succès est éclatant.
- L’articulation H. L. — L’articulation H. L., qui fonctionne sans graissage, part d’un principe nouveau tout à fait original : il s’agit des réactions mutuelles des éléments d’une spirale enroulée, lorsqu’on la déforme concentriquement à son axe. Dans le sens de l’enroulement, il se produit un auto-serrage ; dans le sens opposé, un arc-boutement qui tend à en augmenter le diamètre.
- La réalisation comporte une spirale de caoutchouc à spires jointives, comprise entre deux bagues métalliques, sans aucun forçage préalable tendant à comprimer le caoutchouc. A tout mouvement relatif des douilles correspondent non seulement des dé-
- V________________________________________J
- Fig. 2. — Articulation H. L. montée et partiellement démontée.
- formations moléculaires du caoutchouc, mais surtout les deux effets d’autoserrage ou d’arc-boutement rappelés ci-dessus, qui ont pour effet d’augmenter la tension de la matière et son adhérence dans les douilles. Cette adhérence est ainsi proportionnelle au travail demandé, sans qu’il soit besoin de recourir à une déformation initiale et permanente du caoutchouc.
- On conçoit que l’action élastique de l’articulation H. L. soit très progressive, et que l’on n’y constate aucun glissement, alors même que les oscillations prennent une amplitude importante.
- Les applications de l’articulation H. L. sont innombrables ; nous en suivrons de près les résultats. Mais nous pouvons féliciter une fois de plus notre sympathique ami. M. Houdaille, qui sait dans tous les domaines suivre la même voie directe.
- p.508 - vue 516/726
-
-
-
- L’Amortisseur
- 509
- Le nouveau Snubbers à thermoréglage automatique
- De tous les genres d’amortisseurs, ceux dits hydrauliques ont depuis longtemps fait les preuves de leur efficacité parfaite. Cependant une critique, d’ordre important, pouvait être formulée contre leur fonctionnement par temps froid. On sait que la température a, sur l’huile dont ils sont remplis, une influence considérable, diminuant sa fluidité par le froid, l’augmentant par la chaleur. Il en résultait que, lorsque la température n’était pas exactement celle sous laquelle les débits d’huile avaient été réglés, l’amortisseur devenait soit trop dur, soir trop doux.
- Les Etablissements Snubbers qui sont, depuis bien avant la guerre, les fabricants d’amortisseurs les plus importants en Amérique et dont les appareils sont fabriqués en France par les Etablissements Mertens, à qui nous devons déjà l’amortisseur à courroie, viennent de lancer, après plus de deux années d’études, un appareil hydraulique qui se règle automatiquement suivant la vitesse, l’état de la route, la charge transportée, et ceci, quelle que soit la température extérieure, sans que le conducteur ait à s’en occuper.
- Ce serait vraiment abuser de la bonne volonté de l’automobiliste, à notre époque où tout est automatique que d’exiger de lui qu’il veille a*chaque instant à sa suspension et règle lui-même ses amortisseurs.
- On sait que le fonctionnement de tout amortisseur hydraulique est basé sur l’écoulement de l’huile sous pression à travers un faible orifice.
- Fig. 1. — Influence de la température sur l’écoulement de l’huile.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — L’Amortisseur Snubbers thermostatic.
- En fait, considérant l’impossibilité de modifier la température de l’huile, Snubbers a songé à modifier automatiquement le diamètre des orifices par lesquels l’huile devait circuler.
- Supposons trois entonnoirs, dont l’embouchure est la même.
- Versons dans le premier de l’huile de fluidité moyenne, dans le deuxième de l’huile épaisse, dans le troisième de l’huile très fluide. Les écoulements ont des rapidités très différentes. Regardez le contenu des récipients.
- Elargissons, comme il convient, l’embouchure du deuxième, et rétrécissons celle du troisième, nous constaterons un débit égal, donc une même résistance à cet écoulement.
- Partant de ce principe, grâce à un thermostat bi-métal, l’ouverture des orifices est automatiquement réglé de façon qu’en hiver comme en été un confort toujours égal soit assuré sans exiger du conducteur aucune attention.
- D’autre part, un dispositif de pale à grande surface et de profil spécial, fournit un freinage proportionnel à l’amplitude de la flexion des ressorts de la voiture.
- Sur de bonnes routes, et à petite allure, alors que les ressorts de la voiture fléchissent lentement et légèrement, l’ailette se déplace lentement, offrant une très légère résistance, et freine par conséquent au degré exact nécessité par les très légères ondulations de la route.
- Sur mauvaises routes, et à de grandes vitesses, la rotation de l’ailette augmente automatiquement, en emmagasinant ainsi progressivement la puissance de freinage nécessaire qu’exige la suspension dans les conditions les plus désavantageuses.
- Cette action est aussi simple que celle de tirer la rame d’une barquette
- dans l’eau. Tirez sur la rame lentement: la résistance de l’eau sera légère ; tirez sur la rame plus rapidement, et la résistance augmentera en proportion directe de la vitesse. Frappez-la d’un coup de maillet, elle ne bougera même pas.
- Tout est donc automatique dans cet amortisseur : il s’approprie de la façon la plus rationnelle, pour donner en toutes circonstances une suspension et une tenue de route parfaites.
- Quant à la fabrication de l’amortisseur lui-même, elle peut être comparée à de la robuste horlogerie. Toutes les pièces, et elles sont peu nombreuses, sont fabriquées avec une précision qui leur assure un fonctionnement parfait, et de toute sécurité.
- Les fuites d’huile sont rendues impossibles par la création d’une chambre à basse pression, dans laquelle l’huile qui pourrait échapper à la haute pression du corps principal se trouve, par un ingénieux dispositif de succion, reprise automatiquement et purifiée par un filtre placé entre les chambres de réserve et de compression. Ceci évite de devoir remplacer le liquide.
- En résumé, trois phénomènes de fonctionnement trouvent dans l’amortisseur Snubbers leur contre-partie :
- 1° Température : son effet est compensé par le thermostat ;
- 2° Fuite d'huile ; compensée, si nécessaire par l’aspiration dans la chambre de basse pression par la compression dans le corps principal ;
- 3° Impuretés de l'huile : combattues par un filtre rendant impossible leur introduction dans le corps principal.
- L’amortisseur Snubbers, à commande thermostatique, est incontestablement celui qui, à l’heure actuelle, présente le plus grand degré de perfectionnement.
- p.509 - vue 517/726
-
-
-
- 510
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe V
- REPUSSEAU
- La suspension et la tenue de route
- Parmi les nombreux accessoires auxquels les Établissements Repus-seau ont consacré leur activité, il s’en trouve tout un groupe étudié pour améliorer la suspension des voitures et leur tenue de route : nous allons les examiner ensemble, puisqu’ils tendent au même but.
- Les amortisseurs et le téléréglage.
- — Les amortisseurs Repusseau sont trop connus pour qu’il soit nécessaire de les décrire. Rappelons simplement qu’ils constituent le prototype des amortisseurs à friction solide, la friction s’opérant entre des disques d’acier et des rondelles en bois spécialement traité. La qualité de ces rondelles de bois est essentielle pour le bon fonctionnement et la conservation des amortisseurs ; grâce au traitement qu’elles ont subi, le coefficient de frottement reste constant dans toutes les circonstances possibles et pendant toute la durée de l’amortisseur.
- Il existe, comme on le sait, toute une gamme des amortisseurs Repusseau, ce qui permet de les adapter à tous les types de véhicules automobiles, depuis la plus petite voiturette jusqu’aux poids lourds les plus importants. Nous verrons en effet que parmi les. nouveautés de l’année figure en première place l’amortisseur double, destiné aux^véhicules industriels pour
- lesquels, jusqu’alors, rien n’avait été fait dans cet ordre d’idées.
- Tous les amortisseurs ont bénéficié, cette année, d’un perfectionnement important résidant dans les coupelles de protection en tôle emboutie qui forment une boîte étanche autour du chaque rondelle de friction, la protégeant efficacement contre toute introduction de corps étrangers, eau, boue, poussière, susceptibles de faire varier les conditions de frottement.
- Si perfectionné que soit un amortisseur, il ne saurait convenir avec le même réglage à tous les genres de circulations : c’est ainsi que, si une voiture a ses amortisseurs bien réglés, lui donnant une suspension douce quand elle roule par exemple à faible vitesse sur bonne route, ce réglage devra être modifié pour obtenir le résultat optimum quand la voiture abordera une section de route en mauvais état où on la poussera jusqu’aux très grandes vitesses.
- Grâce au téréléglage, il est maintenant possible au conducteur de la voiture de faire varier instantanément, sans même qu’il ait besoin de modifier son allure de marche, le réglage de ses appareils : deux boutons placés à côté du volant de direction permettent de régler la pression des rondelles des amortisseurs, l’un des deux boutons commandant les deux appareils avant et l’autre les deux appareils arrière.
- Grâce au téléréglage, on peut donc réaliser à chaque instant, et dans toutes les circonstances, le meilleur réglage, c’est-à-dire obtenir la meilleure suspension jointe à la tenue de route la plus impeccable.
- Jusqu’alors, le téléréglage n’avait été
- appliqué par les Établissements Repusseau qu’aux appareils pour grosses voitures. La> nouveauté du Salon, c’est le téléréglage pour amortisseurs de petites voitures. Le dispositif a été réalisé d’une façon particulièrement heureuse : l’introduction de roulements et de rampes à billes partout où il était nécessaire a rendu la commande du réglage tellement douce que le travail des câbles se trouve réduit au minimum : d’où une plus grande douceur de commande, et aussi une diminution assez sensible de l’encombrement des dispositifs de conâmande.
- D’autres perfectionnements de détail ont été successivement appliqués au téléréglage ; tel est, par exemple, le système d’attache des câbles. Celui-ci permet de démonter l’appareil sans avoir à faire aucune soudure sur le câble : au remontage, tout retombe en place, sans que rien ne se trouve déréglé. Sans doute, dira-t-on, est-il inutile de remonter les amortisseurs Repusseau. C’est vrai en ce qui concerne leur entretien; mais il faut prévoir que, pour certains démontages d’organes de la voiture, tels que les essieux ou les ressorts, on est obligé d’enlever les amortisseurs.On pourra le faire dorénavant très rapidement et sans aucun risque de déréglage.
- La bande protecressort. —
- Les ressorts de suspension d’une voiture doivent, pour fonctionner correctement, être et rester bien graissés. D’où la nécessité de les protéger contre la boue, la poussière et l’eau qui tendent à les faire rouiller.
- Les Établissements Repusseau vien-
- Fig. 1. —A gauche : Amortisseur Repusseau silentbloc avec téléréglage (type 905). —A droite: Amortisseur Repusseau silentbloc pour poids lourds.
- (Type 710).
- p.510 - vue 518/726
-
-
-
- La SUSPENSION
- LA VIE AUTOMOBILE
- 511
- Leme du stabilisateur* Coussinet supérieur*
- _dioc caoutchouc
- Coussinet inferieur*
- \PessoM AP
- Fig. 2. — Le stabilisateur Repusseau.
- nent de créer une bande plastique qui permet de protéger complètement le ressort et de le maintenir en excellent état : après avoir nettoyé et graissé le ressort, on enroule cette bande autour de lui avec la même facilité qu’on pourrait le faire avec une bande de chatterton. La bande protecressort, facile à poser par n’importe qui, parfaitement étanche, est par-dessus le marché très économique. Ajoutons enfin que, contrairement à ce qui se passe dans les gaines, elle permet de déceler la rupture du ressort. Son prix est assez bas pour que, quand on a à la démonter, on puisse s’éviter un déroulement minutieux.
- Le stabilisateur. — La suspension est certes une qualité importante de la voiture, et un véhicule monté avec des ressorts très flexibles présente un grand agrément lorsqu’on l’utilise à faible vitesse. Malheureusement sa tenue de route laisse alors fortement à désirer. En particulier dans un virage, pris un peu vite, on ne peut éviter, même avec les meilleurs amortisseurs, que la voiture ne tende à se coucher vers l’extérieur.
- Le stabilisateur Repusseau est un appareil d’une simplicité très grande, comme on le verra, et qui permet de solidariser dans une certaine mesure le châssis avec les essieux, de façon à limiter les déplacements angulaires du châssis autour de son axe longitudinal.
- Pour en comprendre le principe et le fonctionnement, nous allons supposer que l’essieu d’une voiture, l’essieu arrière par exemple, se trouve relié au châssis de la façon suivante : le milieu de chaque ressort porte une bielle rigide et articulée à l’extrémité qui repose sur le ressort. L’autre extrémité de chaque bielle est montée d’une façon indéformable sur une barre transversale qui tourillonne par exemple à l’arrière des longerons : si l’on suppose l’appareil complètement rigide, il est facile de voir que, lorsqu’un des deux ressorts fléchit, l’autrç est obligé de fléchir de la même quantité : autrement dit, l’essieu reste toujours exactement parallèle au châssis.
- Réalisé de cette façon, un stabilisateur dépasserait le but : il faut en effet permettre à l’une des deux roues de se soulever d’une petite quantité sans que l’autre participe d’une façon absolue à son mouvement, lorsque la première roue franchit par exemple un petit obstacle. Aussi, dans l’appareil élémentaire, que nous venons de décrire, les bielles rigides ont été remplacées par des lames de ressorts. De la sorte, le résultat obtenu est intermé-
- diaire entre celui que nous signalions tout à l’heure (parallélisme permanent entre l’essieu et le châssis) et celui que l’on constate avec la suspension ordinaire sans stabilisateur.
- En réalité, le stabilisateur est monté de façon un peu différente de celle que nous venons de dire. L’extrémité des ressorts du stabilisateur est fixée sur les ressorts de suspension, au moyen d’étriers et par l’intermédiaire d’un tampon en caoutchouc souple qui permet les petits déplacements. La barre qui réunit les deux ressorts bielles est assemblée de la même façon sur les ressorts de suspension. Le stabilisateur peut être monté, soit comme nous venons de la dire (extrémité de ses ressorts au centre de l’essieu et barre de connexion à l’extrémité des ressorts de suspension), ou bien, au contraire, la barre près du pont et l’extrémité des ressorts près de l’extrémité des ressorts de suspension : il en résulte une très grande facilité pour le montage. L’appareil peut être posé en quelques instants.
- Son effet, qu’il est difficile de bien saisir par une simple description, est frappant lorsqu’on essaie une voiture, surtout si la carrosserie est lourde et présente un peu de ballant. Avec le stabilisateur, même si les ressorts de suspension sont très doux, il n’y a pas le moindre déport dans les virages, alors que, sans le stabilisateur, la voiture est parfois presque inconduisable au delà d’une certaine vitesse.
- Les pare-chocs. — Bien que ne rentrant pas proprement dans cette rubrique, nous faisons figurer ici les pare-chocs Repusseau qui méritent une attention spéciale.
- Inutile de parler de leur efficacité
- en tant que pare-chocs : celle-ci est connue et appréciée depuis longtemps. Mais ils possèdent une qualité précieuse, revendiquée par bien des systèmes, mais qui n’appartient guère pratiquement qu’à eux : l’inaltérabilité absolue de leur revêtement.
- On sait quelle difficulté, pour ne pas dire quelle impossibilité, il y a de conserver un aspect convènable aux pare-chocs qui sont continuellement, pendant la marche des voitures, frappés par des particules de sable, soulevées par les rouesr le meilleur nickelage, le chromage le plus soigné ne résistent que peu de temps à l’usage.
- Chez Repusseau, on a adopté résolument une solution énergique : le pare-choc en acier est enrobé complètement dans une enveloppe extérieure soit en aluminum, soit en laiton-chromé, soit enfin, dernière nouveauté, en tôle d’acier inoxydable ; cette feuille enroulée est agrafée sur le pare-choc, le protège d’une façon parfaite, et son épaisseur est telle que le pare-choc conserve son aspect satisfaisant jusqu’à la plus extrême vieillesse de la voiture.
- Le Boyce-motometer. -— Pour mémoire, et par souci d’être complet, citons le boyce-motometer, ce thermomètre de radiateur que Repusseau fabrique depuis si longtemps et qui est devenu maintenant classique sur toutes les voitures. Son utilité est telle que les constructeurs livrent la plupart de leurs voitures avec un thermomètre de radiateur. Le boyce-motometer a pour lui le rare mérite de donner des indications exactes, d’avoir une jolie présentation et de compléter le cachet de la plus belle voiture.
- p.511 - vue 519/726
-
-
-
- /lA /révélation jd/e l “Année
- LES TROMPES SANOR R&R2
- La mode est aux trompes électriques. Mais il y a trompe et trompe.
- La supériorité des trompes SANOR R et R 2 réside dans 3 caractéris-
- riques qui leur sont propres :
- Pompe et moteur d’un seul bloc fonte, donc usinage rigoureux. Palier à billes, donc démarrage absolument instantané et entretien nul.
- Membrane métallique brevetée, assurant fonctionnement impeccable,
- sans détérioration, même sous capot.
- Les trompes SANOR R et R 2, puissantes, harmonieuses et robustes, consomment 50 ° o seulement de l’énergie électrique réclamée par tout appareil similaire.
- La SANOR les fabrique entièrement elle-même dans ses usines de Courbevoie, sous un contrôle très sévère, et les livre sans retard à des prix positivement
- imbattables.
- corps fonte émaillé au four, 2 payillons chromés, bobinage renforcé, deux notes accordées donnant un son agréable, d’une portée jamais atteinte jusqu’à ce jour. Livré complet avec bouton, fil et support. . . dvU frs
- AVERTISSEURS
- ANCIENS ETABLISSEMENTS
- GENTILHOMME
- 86, Rue de la Garenne - COURBEVOIE (Seine)
- TÉLÉPHONE : Wagram 95-38. Défense 08-31 — R. C. Seine 242.550 B
- p.512 - vue 520/726
-
-
-
- CLASSE VIII
- LES APPAREILS DE BORD LES ACCESSOIRES LA CARROSSERIE
- SOMMAIRE :
- LE DI O (Lentille dioptroscopique et rétroviseur)
- (Etablissements Jauget, 4, rue des Poissonniers, Neuilly)................... 5!5
- JAEGER (Compteurs et Montres)
- (2, rue Baudin, Levallois)........................................"... 516
- KLAXON (Avertisseurs)
- (39, avenue Marceau, Courbevoie)
- 518
- p.513 - vue 521/726
-
-
-
- Un Compteur à aiguille beaucoup plus lisible
- O. S.
- Une Montre 8 jours vous est indispensable
- O. S.
- h a2.- r
- 10 X
- 11 X
- doit remplacer votre compteur à. tambour
- os
- Appareillage de bord
- pour compléter votre voiture
- Tableaux Montres Jauges
- Ampèremètres
- TABLEAUX DE BORD
- Compteurs Manomètres Commutateurs
- Thermomètres
- avec compteurs à aiguille
- Adresse Télégr. : CONTEURAUTO-NEUILLY
- ATELIERS SEIGNOL
- 12, Avenue de Madrid, 12 NEUILLY = SUR = SEINE
- Tél.
- W AG RAM 53.61 MAILLOT 24-43
- p.514 - vue 522/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 515
- JAUGET
- Le Dio Néon lumineux et la Bougie
- Il semble que la multiplicité des accidents d’automobiles ait pour cause l’inattention des conducteurs qui se contentent de regarder devant eux, sans tenir compte de ce qui se passe derrière. Voir devant soi est facile ; voir derrière nécessite une souplesse, un effort pour se retourner parfois pénible et, du coup, on néglige trop souvent, avant de prendre un virage ou de s’arrêter, de voir si quelque confrère ne roule pas à quelques mètres derrière soi. Et c’est l’emboutissage.
- Semblable accident paraît guetter tous ceux qui n’utilisent pas le Dio.
- Créé par Jauget il y a quelque deux ans, le Dio a de suite conquis tous les automobilistes prudents, soucieux de leur vie et de celle de leur prochain. Son principe est connu : par l’intermédiaire d’un rétroviseur, une lentille grossissante, placée sur la glace arrière, reflète l’image de la route derrière la voiture, avec autant de netteté qu’il est possible de la voir en avant.
- Mais le principal perfectionnement apporté au Dio est le procédé qui fait de lui un signalisateur parfait, facilement visible : c’est le Dio lumineux, constituant le meilleur et le plus simple des appareils signalisateurs.
- A l’intérieur de la lentille, deux tubes au néon, en demi-cercle, peuvent s’allumer sur le simple contact d’un bouton placé sur le tablier ou sur le volant. Voulez-vous tourner à droite ?
- le demi-tube de droite s’éclaire d’une lumière rouge, très visible puisqu’elle est juste à la hauteur des yeux du conducteur de la voiture qui suit. Voulez-vous tourner à gauche? même manœuvre. Voulez-vous arrêter ? le frein à pied commande l’éclairage du cercle complet.
- Les avantages du Dio Néon lumineux sont :
- 1° Economie formidable des accus, le principe du Néon donnant une consommation nettement inférieure d’électricité ;
- 2° Contrôle visuel et constant pour le conducteur de tous les signaux qu’il exécute et qui lui sont renvoyés dans son rétroviseur ;
- 3° Puissance lumineusej vingt fois
- Fig. 2. — Le Dio Néon lumineux.
- supérieure à l’électricité — le Dio lumineux est visible à 1 kilomètre sur route ;
- 4° Durée illimitée du Dio Néon lumineux — tous les organes ainsi que l’appareil se trouvant dans la voiture même.
- Fig. 3.— Coupe de la bougie Jauget.
- A, écrou de fixation; B, ressort compensateur ; C, cloche incassable ; D, radiateur aluminium; E, culot acier ; F, bloc mica et balskite ; G, électrode acier poli ; H, alliage spécial soudé électriquement.
- L’activité de Jauget ne s’est pas uniquement portée sur les appareils de visibilité. La preuve : sa bougie démontable, l’une des plus pratiques et des meilleures que nous ayons vue, l’une de celles aussi qui sont le plus méticuleusement fabriquées.
- La fabrication d’une bougie, capable de fonctionner sans défaillance sur les moteurs modernes est, on le sait, particulièrement difficile et délicate ; il est deux écueils, trop fréquemment rencontrés : l’auto-allumage et l’encrassement.
- Rien à craindre de cela dans la bougie Jauget. Constituée de deux isolants, mica et balskite, et d’un radiateur de chaleur en aluminium, dont la différence de dilatation et de radiation assure un refroidissement rationnel, elle est d’une solidité garantie. Son étanchéité est assurée par un cône tourné, formé de feuillettes ayant une certaine élasticité et s’appliquant directement sur le corps de la bougie.
- En outre, quelle que soit sa durée d’utilisation, elle est instantanément démontable. Sa fabrication, sa robustesse lui assurent un rendement exceptionnel sur tous les moteurs, même surcomprimés et à grande vitesse de rotation. C’est la bougie de l’aviation, de l’automobile et de la motocyclette.
- D’ailleurs, elle a été homologuée en 1929 par les services techniques de l’Aéronautique française. Tout dernièrement, elle triomphait dans le Bol d’Or de 1931, équipant la voiture de Violet.
- p.515 - vue 523/726
-
-
-
- JAEGER,
- Chronograpbe a rattrapante.
- Comme tous les ans, jAEGER équipe plus de la majorité des châssis et voitures exposés au Salon.
- A la sobriété, à l'élégance de la ligne, on reconnaît ses tableaux d'appareils de bord.
- Cette année, jAEGER présente un nouvel indicateur de vitesse, magnétique, monototalisateur, dont le diamètre très réduit, 60 m/m, permet de composer des tableaux de dimensions restreintes. Les chiffres indiquant la vitesse horaire sont imprimés sur un cadran rotatif incliné à 45° ; ils se pré-
- Chronographe cadran tacbymètre.
- Æontre-Chronograpbe tolaliàalmce de temps de marche.
- Æontre 8 jours pour automobile, diamètre 60 %.
- sentent perpendiculairement aux regards du constructeur, d’où une grande facilité de lecture. Ce compteur, avec une montre de même diamètre, constitue, pour la motocyclette, un équipement de choix, peu encombrant et de pose facile.
- Ces mêmes appareils, montés sur des tableaux de cantine en bakélite de couleurs variées, forment un ensemble destiné aux carrosseries de luxe.
- Aux amateurs [ de précision, JAEGER {propose une montre chronographe ^comportant un mouvement
- p.516 - vue 524/726
-
-
-
- JAEGER,
- Tableau de cantine monté dur dupport bakélite.
- de qualité, enregistrant le temps de marche, mais pouvant être également utilisée pour le contrôle des temps des lvitesses.
- Sur le cadran horaire habituel, se trouve deux cadrans plus petits, lun gradué de 0 à 12 h., l'autre de 0 à 60'.
- Si, au départ, l'autompbiliste appuie sur le bouton de gauche, et, à l'arrivée, appuie à nouveau sur ce même bouton, il pourra lire au l/5e de seconde près, le temps mis pour parcourir une distance déterminée. 11] lui sera alors facile d'en déduire sa moyenne de marche.
- Nul mieux que JAEGER ne pouvait établir de tels appareils, car, à la maîtrise de l'horloger, qui a su créerjpour les élégantes et les raffinés la montre la plus petite du monde, vient s'ajouter la technique, confirmée par l'expérience, de millions de voitures, d'avions, déjà équipés.
- C'est pourquoi l'on a pu dire, non sans quelque humour, que JAEGER " équipe " l'avion, l'auto et... la jolie femme.
- A l'Exposition Coloniale, dans le Palais des Industries de luxe, les regards des connaisseurs s'arrêtent au Stand JAEGER, devant un cristal où se trouve noyé le mouvement de cette montre minuscule. Au dessus de ce mouvement est placé son agrandissement à 1.000 fois en volume.
- Ces pièces de choix, encadrées par les tableaux de bord de grand luxe, consacrent à la fois le travail remarquable de l'Ingénieur et l'art consommé avec lequel il a su imposer dans l'automobile, le goût sûr et délicat de l'horloger.
- S. A. Des Établissements JAEGER 2, rue Baudin LEVALLOIS-PERRET (Seine) o
- BRISTISH JAEGER INSTRUMENTS Ltd CHRONOS WORKS
- North Circular Road
- LONDRES N. W. 2.
- S. A. JAEGER
- Le Sentier,
- Vallée de Joux 18, rue de la Dole
- GENÈVE
- o
- JEAGER WATCH C° ALLIED
- ARTS BUILDIND
- 304, East Forty-Fifth Street
- NEW-YORK CITY
- 9 Indicateur de vitedde magnétique aVec c°nipteur bitotalidateur, diamètre, 8o %.
- Indicateur de vitedae chronométrique avec compteur bitotalidateur, diamètre, 8o %.
- p.517 - vue 525/726
-
-
-
- 518 _ _ .=
- L’équipement
- KLAXON
- Il était autrefois courant de désigner sous le nom de Gibus tout chapeau haut de forme, aussi bien qu’aujour-d’hui un imperméable est un Burberry et un avertisseur électrique un Klaxon. Le nom du créateur tend parfois à devenir générique. Mais, en ce qui concerne le Klaxon, les dirigeants de la marque célèbre luttent énergiquement contre la confusion qui peut se faire dans l’esprit de ceux qui ne sont pas suffisamment avertis. Klaxon est, comme nous venons de le dire, une marque déposée et une distinction très nette doit être établie entre les fabrications Klaxon, créateurs de cette marque, et celles qui ont tenté de s’en inspirer.
- C’est évidemment Klaxon, créateur de l’avertisseur à grande puissance, qui depuis vingt-cinq ans laisse à l’automobile la liberté de s’ouvrir la voie en toute sécurité et qui a toujours su se maintenir en tête de tous,soucieux qu’il a été de se perfectionner, d’évoluer en même temps que la circulation, de plus en plus rapide, et de suivre les progrès de la construction et l’ap-pareillage des voitures.
- Examinons comment Klaxon réunit le maximum de tonalité, de sécurité et de robustesse, tant pour le service de ville que pour la route.
- Il est, en effet, indispensable que les voitures, même de force moyenne, soient équipées d’un avertisseur de ville, de tonalité et de puissance suffisantes pour le trafic urbain ; mais il est non moins nécessaire qu’un automobiliste ait à sa disposition un avertisseur puissant qui lui permette d’obtenir le passage sur route.
- Il résulte des quelques explications que nous venons de donner que l’équipement complet en avertisseurs d’une voiture doit comporter deux appareils : l’un, qui sera du type haute-fréquence ou vibreur, constituera un excellent avertisseur de ville conforme aux ordonnances actuelles sur la matière ; l’autre, un avertisseur à moteur puissant qui assurera sur la route la sécurité de conduite indispensable.
- Les avertisseurs du type haute fré-
- Fig. 1. — Klaxon type PM 2.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- quence sont des appareils parfaits pour la ville et insuffisants pour la route. Ils doivent, pour être conformes aux règlements de police, être d’une résonance modérée. Le type Klaxon P.L., qui prend place sous chacun des phares et qui donne une tonalité unique, est à la fois efficace et élégant, complétant heureusement l’habillage du châssis.
- Mais l’avertisseur à haute fréquence est notoirement insuffisant sur la route.
- Il fallait imaginer un appareil à grande sonorité, et faire cependant mieux encore que le Klaxon à membrane et rochet. C’est de là qu’est né l’avertisseur Klaxophone à air, composé d’un moteur électrique, commandant une pompe à palette qui refoule violemment l’air contre une membrane, produisant un son puissant qu’il est impossible de ne pas percevoir immédiatement, fût-on enfermé dans une hermétique conduite intérieure. Klaxon présente cette année trois modèles d’avertisseurs Klaxophones de ce genre, le P.M. 2, à un pavillon, le P. M. 2 à deux pavillons accordés et le G. M. C. à deux pavillons. Ces deux
- Fig. 2. — Klaxon type PM 2; à 2 pavillons.
- derniers modèles sont d’une puissance incomparable, sans cependant être d’un son criard et désagréable.
- Avec une garniture P. L et un Klaxophone P.M. 2 à deux pavillons, une voiture commence à être bien équipée. Klaxon offre cependant aux automobilistes plusieurs autres accessoires dont l’utilité et l’efficacité sont indéniables. Son modèle d’essuie-glace électrique à deux balais est trop connu pour qu’il nous soit nécessaire de le décrire ici. Il est reconnu que seul l’essuie-glace électrique est pratique, puisqu’il accomplit sa fonction à une allure constante tandis que l’essuie-glace mécanique, fonctionnant par dépression, présente l’inconvénient de battre trop lentement aux petites allures, trop vite aux grandes et pas du tout aux reprises,— tout ceci contraire à la logique, puisque les faibles allures sont celles employées en ville, où la visibilité par temps de pluie doit être parfaite, tandis qu’à grande allure, sur la route, ils battent à toute volée, au point de gêner la visibilité ; quant à l’arrêt de l’essuie-glace aux reprises, n’en parlons pas : c’est une hérésie.
- La dernière création de Klaxon est
- Fig. 3. — Klaxon type GMC.
- un indicateur de direction, d’un principe nouveau, mais parfaitement mis au point, comme il est de règle dans la maison. Ce genre d’appareils est de ceux qui, tôt ou tard, seront exigés par les règlements de police, tant en ville que sur la route, car seuls ils peuvent donner toute sécurité en cas de circulation intense. S’il est recommandé de signaler par un geste du bras qu’on doit tourner à gauche ou à droite, il faut reconnaître que, dans la pratique} cette signalisation n’est pas très commode. Seul, en hiver, au volant d’une conduite intérieure, il faut d’abord garder ouvertes les deux glaces de côté; puis, en cas de conduite à droite, avoir le bras gauche assez long pour qu’il puisse apparaître à la portière de gauche, et encore au prix de quelle acrobatie. Avec l’indicateur de direction Klaxon, rien de tous ces inconvénients. D’une simplicité remarquable avec déclenchement instantané des flèches de signalisation, placées de chaque côté du pare-brise, cet appareil doit retenir l’attention de tous. Un conducteur soucieux de sa sécurité doit munir sa voiture de cet indicateur élégant et indispensable.
- Enfin, pour en terminer avec les spécialités de Klaxon, rappelons l’In-terlub, qui constitue le doseur d’huile idéal pour la lubrification delà chambre d’explosions. On sait combien ce por-blème a paru difficile et combien la combinaison consistant à mélanger à l’essence une quantité 'déterminée d’huile offre de difficultés lorsqu’il est nécessaire de faire le plein du réservoir sur la route. Avec l’Interlub, automaticité absolue : à chaque coup de piston il atomise une parcelle d’huile sur les parois de la chambre d’explo-* sion. Le réservoir d’huile assure un fonctionnement parfait pendant 800 kilomètres. N’est-ce pas plus que suffisant, d’autant qu’il est facile de le regarnir en deux minutes ?
- Récapitulons donc l’équipement Klaxon qui vous est indispensable : un Klaxon P.L. pour la ville,un Klaxophone P. M. ou G. M. C. pour la route, un essuie-glace, un indicateur de direction et un Interlub. Vous voilà paré, assuré contre tous les dangers et les surprises. Une maison comme Klaxon peut seule vous offrir tous ces avantages.
- p.518 - vue 526/726
-
-
-
- Principaux Fournisseurs de l’Automobile
- Accessoires
- A.PPA, 17, rue Brunei, Paris.
- 4.SSURO, 4, boul. des Capucines, Paris. BENJAMIN WHITTAKER Ltd (Joints universels), Victoria House, Vernon Place, Southampton Row, Londres W. C. 1.
- BLACK & DECKER, Slaugh-Bucks (Angleterre).
- BOULONS D. D. G., 37, boulevard Haussmann, Paris.
- BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
- B- I. C. C. A., 114, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- -OQUILLE (Malle), 143, boulevard Ney, Paris.
- 'ULASSE HEWITT (Fonderies De-bard), 89, rue Oberkampf, Paris. >AVID BROWN, 186, avenue de Neuil-(ly, Neuilly.
- ‘CL1PSE-BENDIX (Démarreur), 3, rue Victor-Hugo, Levallois.
- LEISCHEL (Moulinets RENARD), à Bléneau (Yonne).
- ADOUX (Le Bloccyl), 18, rue Duret, Paris.
- JRBY-SMITH, 73, rue Laugier, Paris. EAXON, 39, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
- AROCHE-LECHAT (Courroies), 16, av- de la République, Paris (XIe). ACHINES COMMERCIALES, 29, boulevard Haussmann, Paris. [ESTRE ET BLATGÊ, 46, av. de la Orande-Armée, Paris.
- ELFOR (Outillage de garage), 64, rue Anatole-France, Levallois.
- ERRIER (Séparateurs centrifuges), a Praisses (Loire).
- PHILIPS ET PAIN (Pyrène), 41, avenue Friedland, Paris.
- PINGEOT, rue de Châteaudun, Clermont-Ferrand.
- SAGAIS, 28 bis, rue Vergniaud, Levallois.
- SANOR, 86, rue de la Garenne, Courbevoie.
- SAPES, 21, avenue de la Grande-Armée, Paris.
- SILENTBLOC (Repusseau), 77, rue Danton, Levallois.
- Sté DU CHARBON ACTIVÉ (Vapori-seur D. O. P.), 13, rue Ballu, Paris.
- TÉCALËMIT, 18, rue Brunei, Paris.
- TÉLÉFAST (Cric), 104, rue Henri-Rolland, Lyon-Villeurbanne.
- THERMOSTAT, 313, cours Gambetta, Lyon.
- THERM’X, 2 bis, route des Soldats, à Lyoï-Callaire.
- TRIPLEX (Verres et Glaces de sécurité), 8, rue Boucry, Paris.
- TROUVAY ET CAUVIN, 183, rue Ordener, Paris (XVIIIe).
- VËRITAS (Société des Accessoires), 7, rue Franklin, Asnières (Seine).
- Amortisseurs et suspension
- C. A. M., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- DE RAM, 125, avenue de la Reine, Boulogne.
- DUFAUX, 87, rue Baudin, Levallois.
- EXCELSIOR-AFA (Poutrait), 7, rue de la Croix-Faubin, Paris (XIe).
- HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
- F. REPUSSEAU, 75 et 77, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
- SHIMEX, 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- Appareils d’allumage
- (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares)
- A. C. TITAN, 129, boulevard de Lorraine, Clichy.
- ALSTHOM, 173, bd Haussmann, Paris.
- BOSCH (Magnéto), 175, avenue de, Choisy, Paris.
- Cle Gvle ÉLECTRIQUE DE NANCY, rue Oberlin, Nancy.
- C‘e ÉLECTRO-MÉCANIQUE, 95, boul. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- DININ, 18, avenue du Maréchal-Joffre, Nanterre.
- DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
- GROUVELLE et ARQUEMBOURG, magnéto S. A. G. A., 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
- JAUGET, 4, rue des Poissonniers, Neuilly.
- LAVALETTE, 175, avenue de Choisy, Paris.
- MARCHAL-VAUCANSON, 134, av. Malakoff, Paris.
- MONOPLAQUE, 77, boulevard Marceau, Colombes.
- NORTH-EAST, 17, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- OXYMÉTAL (Société Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
- PARIS-RHONE, 23, av. des Champs-Elysées, Paris.
- PIVOLUX (Établissements Repusseau), 77, rue Danton, Levallois.
- R. B. (Magnétos), 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
- ROSENGART (Redresseur), 21, ave-. nue des Champs-Elysées, Paris.
- S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
- U. S. L. (Cle Française d’Accumula-teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
- YVEL (Lampes Lévy et Monnier), 11 bis, rue Torricelli, Paris.
- Assurances
- D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris.
- LA FONCIÈRE, 48-50, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.
- Aviation
- FARMAN, 4, rue Ëdouard-VII, Paris. MACHINES MOTRICES (Société des), Antiflamme Clavié, 6, boulevard Ornano, Paris.
- MARTIN, MOULET ET Cle, 101, avenue Victor-Hugo, Boulogne (Seine). POTEZ (Avions), 75, avenue Champs-Elysées, Paris.
- SCHRECK (Hydravions), quai de Seine, Argenteuil (S.-et-O.).
- p.519 - vue 527/726
-
-
-
- Principaux Fournisseurs de l’Automobile (Suite)
- Brevets d’invention
- BOETTCHER (H.) Fils, 21, rue Cam-bon, Paris.
- INGÉNIEURS CONSEILS (Sté des), 19, rue Blanche, Paris.
- Carburateurs
- BLÉRIOT, 9, avenue de l’Opéra, Paris. D. E. C., 7, rue Brunei, Paris. GROUVELLE ET ARQUEMBOURG, 71, rue du Moulin-Vert, Paris. MEMINI, 7, rue Grêlée, Lyon.
- SOLEX, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- STROMBERG, 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
- ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon.
- Carrossiers
- GRUMMER (Ëtabl.), 228, rue Lecourbe, Paris.
- MANESSIUS, 18, rue Ernest-Cognacq, Levallois.
- MILLION-GUIET, 28, rue Grefïulhe, Levallois.
- PUMAIN, 11, villa de Saxe, Paris.
- SILENTBLOC (Établ‘s Repusseau), 77, rue Dantor, Levallois.
- WEYMANN, 143-145, route de la Révolte, Levallois.
- Compteurs
- JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
- O. S., 12, avenue de Madrid, Neuilly.
- Elévateurs
- EXHAÜSTEUR (Weymann), 20, rue Troyon, Paris.
- GUICHARD, 204, boul. Pereire, Paris.
- Embrayages
- JED, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
- Essence et Carburants
- ÉCO (Distributeurs et essence), 88, av.
- des Champs-Elysées, Paris. CARBONITE, 89, boul. Haussmann, Paris.
- SHELL, 58, rue La Boétie, Paris.
- Freins et Servo-freins
- BENDIX-COWDREY (Machine à-essayer les freins), 31, place St-Ferdi-nand, Paris.
- FREINS AVANT PERROT-PIGA-NEAU, 32, rue Madame-de-Sanzil-lon, Clichy (Seine).
- LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
- SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 77, rue Danton, Levallois.
- SERVO-FREIN WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
- Garnitures (Freins, Embrayages)
- CHEKKO, 2, rue du Colonel-Moll, Paris. FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris. FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
- GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
- JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
- JOINTS HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly (Seine).
- Graissage
- ALCYL (Graissage automatique), 16, rue du Président-Wilson, Levallois.
- CASTROL, 19, rue des Minimes, à Courbevoie (Seine).
- CLAUDEL, à Veuxhaulles-sur-Aube (Côte-d’Or).
- ÉCO, 88, av. des Champs-Élysées, Paris.
- EMPIRE OIL,6, rue de Lisbonne, Paris.
- GARGOYLE MOBILOIL, 46, rue dé Courcelles, Paris.
- HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
- KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
- MONOCOUP, 13, rue Michelet, Bou-logne-sur-Seine.
- SHELL, 58, rue La Boétie, Paris.
- SPIDOLËINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
- TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
- TONELINE, 39, rue du Colisée, Paris.
- WING-OIL, 68, rue de l’Est, Boulogne-sur-Seine.
- YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
- Indicateurs de niveau pour liquides
- CORSET (Établ.), 5 bis, impasse Thore-ton (324, rue Lecourbe), Paris (XVe). NIVEX (Weymann), 20, rue de Troyon, Paris.
- O. S. (Segnol), 17, rue Duret, Paris.
- Métaux, Alliages, Produits divers
- ACIÉRIES DE LA SARRE,-61, rue Ampère, Paris.
- AUBERT ET DUVAL, 62, av. de la République, Paris.
- Cle P“ne DE FONDERIE, à Choisy-le-Roi (Seine).
- DEBARD, 39, rue Oberkampf, Paris. DIAMOND (Fibre), 72, rue du Landy, Saint-Denis.
- HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
- SANDVIK (Aciers), 2, square de l’Opéra.
- Moteurs
- CIME (Établ.), à Fraisses (Loire).
- CONTINENTAL MOTORS, 191, rue de Courcelles, Paris.
- JANVIER,.38 et 40, boulevard Félix-Faure, Châtillon (Seine).
- LEMAITRE (Vilebrequins), 20, boulevard Bineau, Levallois.
- THOMSON-HOUSTON, 183, boulevard Haussmann, Paris.
- Navigation automobile
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
- Pistons et Segments
- AMËDÉE BOLLËE, Le Mans (Sarthe). B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
- GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
- RICARDO, 40, rue des Petits-Champs, Paris.
- Radiateurs
- CHAUSSON frères, 33, rue Malakofï, Asnières.
- GALLAY, 161, av. de Verdun, Meudon (S.-et.-O.).
- Répertoire
- d’Adresses Commerciales
- PAILLOUX (Adresse de tous les propriétaires de camions et voitures tourisme), 5, place Louis-Comte, Saint-Étienne (Loire).
- Roues et Pneumatiques
- BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
- DHAINAUT (Roues amovibles), 188, rue d’Alésia, Paris.
- DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
- ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Neuilly (Seine).
- GOODYEAR, 40, rue de Ponthieu, Paris.
- MICHELIN, 97, boul. Pereire, Paris.
- OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (P.-de-D.).
- R. B. F. (Roues), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- RUDGE-WHITWORTH (Roues amovibles), Etablissements Robergel et Erlotti, 81, av. Marceau, MontFeuil.
- V1GOR, 2, place Collange, Levallois.
- Roulements à aiguilles
- SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES, 7, route de la Révolte, Paris (XVIIe).
- Roulements à billes
- M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
- R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- R. C. F.(Ëtabl. CROCHAT), 333, boulevard SainDDenis, Courbevoie (Seine)
- R. I. V., 2, rue Anatole-de-la-Forge, Paris.
- S. K. F., 40, av. des Champs-Élysées, Paris.
- S. M. G., 40, rue du Colisée, Paris.
- S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris.
- TIMKEN, 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
- VANDELLE (Réparations), 10, rue Valentin, Levallois.
- Voitures, Voiturettes, Cyclecars Camions et Tracteurs
- ALFA-ROMÉO, v»a M. U. Traiann 33, Milan. ’
- AMILCAR, 31, boul. Anatole-France Siint-Denis (Seine). ’
- ARIÊS, 27, av. Marceau, Courbevoie
- AUSTRO-DAIMLER, 1, Schwarzen-berplatz, Vienne (Autriche).
- BALLOT, 37, boul. Brune, Paris.
- BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon.
- BUCCIAL1,8, av. Gambetta, Courbevoie
- BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
- CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
- CHRYSLER, 166, avenue de Neuillv Neuilly.
- CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
- CLAVEAU, 22, place de la Madeleine Paris. ’
- COTTIN-DESGOUTTES, place du Ba-chut, Lyon, et 5, av. Niel, Paris.
- DELAGE, 140, av. des Champs-Élysées, Paris.
- DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
- DELAUNAY-BELLEVILLE, Saint-Denis (Seine).
- FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt.
- FIAT, 115, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- F. N., à Herstal-les-Liége (Belgique).
- FORD, 225, quai Aulagnier, Asnières.
- GRAHAM-PAIGE, 4, avenue de la Porte-Champerret, Paris.
- HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, à Colombes.
- HORCH, Mittelstrasse, 15, Berlin N. W.
- HOTCHKISS, boul. Ornano, 168, Saint-Denis (Seine).
- LA LICORNE, 5, rue Mathilde, à Courbevoie.
- LAFFLY, 126, avenue des Grésillons, Asnières.
- LAGACHE ET GLASZMANN, 6, boul. Vercingétorix, Argenteuil.
- LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
- LÉON BOLLÉE, 131, avenue Malakotï, Paris.
- LORRAINE, 10, rue Pergolèse, Paris.
- MATHIS, 200, route de Colmar, Strasbourg.
- MERCÉDÈS-BENZ, à Stuttgart, Un-terturkheim (Allemagne).
- MINERVA, 30, rue Karel-Ooms, Anvers (Belgique).
- MORRIS-LÉON BOLLÉE, Les Sablons, Le Mans, et 131, avenue Mala-koff, Paris.
- PANHARD-LEVASSÔR, 19, av. d’Ivry, Paris.
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
- PILAIN (Emile), 1, rue Vergniaud, Levallois.
- RENAULT, Billancourt.
- ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon ; 11, rue de Bern, Paris.
- ROLLS-ROYCE, 2, av. de Bellevue, à Sèvres (S.-et-O.).
- ROSENGART, 1 à 35, route de la Révolte, Paris.
- SAINT-DIDIER, 2, rue des Sablons, Paris.
- SALMSON, 102, rue du Point-du-JouF Billancourt.
- SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes-
- SIMA-STANDARD, 1, rue Barbes, Courbevoie.
- S. O. M. U. A., 146, boul. Victor-Hugo. Saint-Ouen (Seine).
- TALBOT, 33, quai du Maréchal-GallieOn Suresnes.
- TRAIN FAR, rue du Moulin-de-la-To«r-Gennevilliers (Seine).
- UN IC, 1, quai National, Puteaux.
- VOISIN, 36, boul. Gambetta, Issy ]es Moulineaux.
- p.520 - vue 528/726
-
-
-
- 27® Année. — N° 979
- 10 Octobre 1931
- [pV)ie CJutô r3» I [EJ
- CHRRLEb FRROüX^^«^r DUNOD , EDHfeOR. *
- 52. Rue BOI')RPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Il y a trente ans : C. Faroux. — La roue libre (fin) : H. Petit. — La huit-cylindres F. N.:
- K. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le stabilisateur Repusseau : W. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?.. : The man who knows — La Coupe Dunlop des avions de tourisme : M. Chauvierre. — Suspensions et amortisseurs (fin) : R. Charles-Faroux. — Pour iaciliter la conduite. Un amortisseur d’embrayage :
- P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Travaillons les formes (fin) : M. Chauvierre. — Magnifique victoire de la 6/8 Licorne au Circuit des Routes pavées : R. C.-F. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- R y
- Il y a un peu plus de trente ans, fort exactement le samedi 5 octobre 1901, paraissait le premier numéro de La Locomotion. Or, La Locomotion devait devenir, deux ans plus tard, par un simple changement de titre, La Vie Automobile. En effet, notre revue peut célébrer, cette année, son trente-naire. Je crois bien que c’est le seul exemple d’une telle longévité dans la presse automobile. Au moment où le Salon de l’Automobile va se terminer et où mes lecteurs auront pu, par conséquent, jeter un coup d’œil d’ensemble sur l’état actuel de la construction automobile, ils prendront sans doute quelque intérêt à se remémorer quelles étaient les questions à l’ordre du jour il y a trente ans. Il nous suffira, pour les connaître, de parcourir les premiers numéros de La Locomotion. Nous y verrons par exemple que la question des courses de vitesse était à cette époque déjà fort discutée. Dans l’article de tête de notre première livraison, qui était signé de Zuylen de Nye-velt de Haar, l’auteur que tous nos lecteurs ont reconnu comme le premier président fondateur de Automobile-Club de France, disait
- a trente
- simplement ceci : « Il est permis de discuter à perte de vue sur la nécessité ou l’inutilité des courses d’automobiles sur route. Quant à moi, je dis une chose bien simple: c’est que. sans les courses que nous avons organisées, l’automobilisme n’existerait pas ».
- Voilà certes une opinion bien nette : je la retrouve avec d’autant plus de sympathie que mes lecteurs savent que je l’ai toujours partagée.
- Dans un autre article signé Abel Ballif (on voit que La Locomotion, pour son premier numéro, avait recueilli un lot de belles signatures), l’auteur émettait l’espoir que, dans .un avenir qu’il jugeait prochain, la voiture électrique deviendrait l’instrument de tous les touristes ; voici une de ses phrases : « La voiture électrique ne sera certes jamais employée par les amateurs de vitesse vertigineuse qui resteront fidèles au pétrole ; mais nous sommes persuadé que les touristes, aimant mieux admirer un beau site que d’avaler des kilomètres, se laisseront séduire par la voiture électrique et ses incontestables avantages ». Et il annonçait la publication prochaine d’une
- •e
- carte électrique de la France où se trouveraient situées 1.100 stations électriques de charge d’accumulateurs permettant aux touristes de se ravitailler partout et n’importe quand. Hélas ! l’avenir n’a pas répondu au désir exprimé par Abel Ballif, et la voiture électrique a un rôle étroitement défini maintenant, sans d’ailleurs qu’on voie pour elle un développement bien important, tout au moins dans un avenir proche.
- Mais il me faudrait bien des pages pour parler des événements et des opinions d’il y a trente ans : je laisse ce soin à mon collaborateur Henri Petit, qui va entreprendre bientôt une série d’articles rétrospectifs sur l’évolution de l’automobile, en glanant ses renseignements dans la revue d’il y a trente ans, d’il y a vingt ans, d’il y a dix ans.
- Puisque nous sommes encore en plein Salon, jetons les yeux sur le plan du Salon de l’Automobile de 1901 : il se tenait déjà au Grand Palais, pour la première fois, je crois. Bien des noms figurant sur les stands ont aujourd’hui disparu. Beaucoup d’entre eux sont même complètement oubliés. Mais nous
- p.521 - vue 529/726
-
-
-
- 522 . . ,
- retrouvons quelques-unes de nos vieilles maisons qui n’ont jamais cessé d’être sur la brèche. Citons au hasard : De Dion Bouton, le célèbre constructeur de voiturettes de l’époque ; Darracq, auquel on le sait, a succédé Talbot ; Richard, le père des voitures Unie ; De Dié-trich, fondateur de la Société Lorraine ; Amédée et Léon Bollée, alors associés et qui devaient se séparer plus tard ; Delahaye, un des plus vieux de l’automobile ; Renault frères, qui faisaient leurs
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- débuts ; Panhard et Levassor, qui était déjà la plus grande maison de construction française et par conséquent du monde entier ; Che-nard et Walcker ; Buchet ; Far-man ; Rochet-Schneider et d’autres encore certainement que j’oublie.
- D’autres noms, pour disparus qu’ils sont aujourd’hui, ont laissé leur souvenir dans les esprits et marqué leur empreinte dans notre industrie : citons Mors, Clément, Serpollet, Jeantaud, Gillet, Forest, Charron, Girardot et Voigt..., puis
- ---------- . — .= 10-10-31
- le grand nombre de ceux presque inconnus maintenant qui ont cependant apporté leur pierre à l’édifice. ..
- Tous ces vieux souvenirs sont quelque peu mélancoliques. Ils nous montrent que le courage n’a pas toujours suffi aux pionniers pour réussir ; mais depuis, d’autres se sont levés qui, malgré les crises industrielles, les difficultés de l’heure, tiennent haut et ferme le drapeau de notre industrie.
- G. Fakoux.
- La roue libre ^{1>
- Dispositif de roue libre Sensaud de Lavaud.— Le dispositif de la roue libre Sensaud de Lavaud fait partie d’un mécanisme plus complexe, qui joue le rôle de différentiel. Nous ne décrirons ici que ce qui est particulier au système de roue libre, et sommes obligé, pour ne pas prolonger outre mesure cette étude, d’en indiquer simplement la disposition schématique.
- Sur la figure 6, le boîtier extérieur du différentiel, qui porte la grande couronne est représenté en A. L’un des planétaires, solidaire d’un arbre d’entraînement des roues, est représenté en B. L’autre planétaire est disposé de la même façon.
- Ce qu’on pourrait appeler la coquille du différentiel A est alésé intérieurement en forme de cylindre droit. Mais, la surface interne de ce cylindre est creusée d’un certain nombre d’alvéoles également cylindriques, dont l’une est représentée en C. Ces alvéoles sont symétriques par rapport au rayon OX, qui passe par leur sommet.
- Des rouleaux sont disposés entre le planétaire B et les alvéoles, à raison d’un par alvéole et par planétaire. Soit D ce rouleau. Un rouleau identique, engagé dans la même alvéole, s’appuie donc, d’autre part, sur l’autre planétaire non représenté sur la figure.
- Si nous supposons la coquille A entraînée dans le sens de la flèche, nous voyons que le rouleau D va d’abord se déplacer en roulant sur la
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 978,p. 342.
- surface cylindrique du planétaire B, puis, finalement, va coincer sur le flanc de l’alvéole dont l’angle est inférieur à l’angle de frottement de l’acier poli. A partir de ce moment, le planétaire B va être entraîné par la coquille A. Si, maintenant, le planétaire B tend à prendre une vitesse plus grande que celle de la coquille, le rouleau D va se déplacer de la position figurée jusque dans la position D'. Il va donc d’abord se décoincer, permettant un déplacement libre du planétaire B, mais, rencontrant bientôt la deuxième face de l’alvéole en D', il va coincer de nouveau : la roue libre n’a donc existé que sur un angle très réduit.
- Tel est le fonctionnement du différentiel Sensaud de Lavaud en marche normale. Mais un dispositif de billes de coincement, qui peut être commandé par le conducteur, permet d’empêcher le rouleau D de se déplacer jusqu'en D' lorsque le planétaire tend à accélérer le mouvement. Ce dispositif maintient le rouleau hors du contact de la face de gauche de l’alvéole et empêche par suite le coincement dans le sens inverse du fonctionnement, moteur tirant la voiture. On conçoit que, dans ces conditions, le fonctionnement en roue libre se trouve réalisé.
- Bien entendu, il est nécessaire, pour qu’une telle voiture soit conduisable, que le dispositif de roue libre ne soit mis en fonctionnement que pendant la marche avant. Pour la marche arrière, l’appareil est mis en roue serve.
- La marche en roue libre est réalisée sur toutes les vitesses de marche avant,
- dès que la manette de commande est mise dans la position convenable. Le blocage de la roue libre s’obtient dès qu’on le juge nécessaire, et en particulier, pour permettre l’utilisation du moteur comme frein.
- Nous n’avons pas à indiquer ici comment fonctionne le système dans le rôle de différentiel ; nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs que cette question intéresse aux brochures très documentées que M. Sensaud de Lavaud a éditées sur son appareil.
- Indiquons simplement que le système Sensaud de Lavaud est déjà ancien, puisqu’il a figuré au Salon voici déjà trois ans : c’est donc une autre antériorité aux roues libres de la construction américaine.
- Roue libre Lincoln. — La roue libre Lincoln que représente la figure 7 réalise très exactement le système schématique que nous avons décrit au début de cet article et qui est représenté par la figure 2 : c’est une roue libre à rouleaux ; les rouleaux sont au nombre de huit, répartis régulièrement autour d’un moyeu commun. Ils sont poussés par des ressorts vers la position de coincement.
- L’organe extérieur de la roue libre porte, d’une part, une denture intérieure etj d’autre part, une rainure extérieure dans laquelle s’engagent les fourchettes de commande. Cette denture intérieure peut venir s’engager à droite ou à gauche, réalisant ainsi la position de prise directe ou celle de seconde vitesse (la boîte Lincoln n’a que trois vitesses) ; ainsi qu’on peut
- p.522 - vue 530/726
-
-
-
- 10-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 523
- Crabotage pour roues libres
- Crabotage poury roues serves
- Fig. 7. — Dispositif Lincoln à rouleaux.
- sitif spécial pour la marche arrière et la première vitesse.
- AVANTAGES ET INCONVENIENTS DE LA
- MARCHE EN ROUE LIBRE
- Fonctionnement pratique des dispositifs à roues libres. —
- Avant d’envisager les avantages que procurent les dispositifs à roues libres et les inconvénients que leur usage entraîne, une question se pose : comment fonctionnent, dans la pratique, les dispositifs à roues libres ?
- Ceux sur lesquels nous avons le plus de renseignements sont les systèmes à rouleaux de coincement- qui sont en usage sur certaines voitures amé-
- le voir sur la figure 8, les pignons de seconde vitesse qui sont à denture hélicoïdale sont toujours en prise. La roue est montée folle sur l’arbre secondaire. Le système de roue libre forme donc crabotage, soit sur la prise directe, soit sur la roue de seconde.
- Le moyeu de la roue libre porte à son tour une denture extérieure qui, lorsqu’on pousse le levier à fond, vient s’engager, soit sur la prise directe, soit sur le pignon de seconde : c’est la position correspondante à la marche en roue serve.
- La commande se fait par le levier de la boite de vitesses qui porte sur sa poignée un bouton. Si on manœuvre le levier sans toucher au bouton, on obtient la seconde vitesse ou la prise directe en roue libre. Si on fait la manœuvre en appuyant sur le bouton et qu’on pousse le levier à fond, on a la seconde vitesse et la prise directe en roue serve.
- Rien de particulier pour la première vitesse et la marche arrière.
- Roue libre Studebaker. — La
- roue libre Studebaker est adoptée par un certain nombre de constructeurs américains. Elle paraît être la plus répandue à l’heure actuelle.
- Elle est du type à rouleaux de coincement, mais elle présente cette particularité spéciale que, dans chaque unité de coincement, la charge se trouve répartie sur quatre rouleaux au lieu d’un.
- La figure 9 montre la section transversale de la roue libre Studebaker; dans chaque alvéole formée, d’une part, par un alésage cylindrique et d’autre Part par des rampes spirales, sont logés quatre rouleaux de diamètres progressivement décroissants. Le coincement se produit simultanément sur lès quatre rouleaux, ou tout au moins
- doit se produire ainsi. La pression se trouve répartie et est par suite moins forte que si un seul rouleau était en jeu.
- Par ailleurs, le dispositif est très analogue à celui que nous venons de décrire pour la roue libre Lincoln, et se manœuvre exactement de la même façon ; les engrenages de seconde vitesse sont toujours en prise. Le levier de commande porte un bouton sur la poignée. En manœuvrant ce levier sans toucher au bouton, on a la seconde vitesse et la prise directe roue libre. En appuyant sur le bouton et en poussant à fond, on a la seconde et la prise directe en roue serve.
- La boîte ne comporte aucun dispo-
- Fig. 9. — Dispositif Studebaker.
- ricaines, depuis un an déjà. D’ailleurs, un certain nombre de propriétés que
- Fig. 8. — Coupe de la boîte de vitesses Lincoln.
- p.523 - vue 531/726
-
-
-
- 524
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-10-31
- possèdent ces dispositifs se retrouvent sur d’autres. Nous indiquerons à l’occasion les restrictions suivant le cas d’un système ou d’un autre.
- D’une façon générale, au point de vue commande, les dispositifs à roues libres fonctionnent de la façon suivante : la roue libre n’intéresse que la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure. La manœuvre de changement de vitesse se fait toujours au moyen d’un levier classique qui présente cependant une particularit î : ce levier possède en effet, au-dessus de la poignée, un poussoir. D’autre part, il peut occuper sur le secteur correspondant au baladeur de prise directe et de vitesse voisine, non plus trois, mais, cinq positions.
- Au milieu, le point mort, bien entendu, comme d’habitude. En avant (ou en arrière) et immédiatement voisine du point mort, la position qui correspond à la prise directe roue libre : en arrière du point mort (ou èn avant), la position qui correspond à la deuxième ou troisième vitesse roue libre. Ces deux positions sont occupées par le levier, lorsqu’on le manœuvre sans appuyer sur le bouton-poussoir.
- A chaque extrémité de la course du levier se trouvent deux autres positions plus éloignées du point mort, positions qu’il peut atteindre lorsqu’on manœuvre le levier en appuyant sur le poussoir. Elles correspondent respectivement à la prise directe roue serve et à la deuxième ou troisième vitesse roue serve.
- La manœuvre du levier s’exécute absolument comme avec une boîte classique : pour changer de vitesse, on débraye et on place le levier à la position désirée. Ceci, pour la marche en roue libre. 11 y a lieu d’observer toutefois que la manœuvre de coulissement du baladeur se trouve grandement facilitée par l’existence d’un dispositif à roue libre : l’inertie des pièces en mouvement entre l’embrayage et le pont de la voiture se trouve en effet réduite au minimum,
- puisque, seul, le crabotage tourne à une vitesse différente de la pièce avec laquelle on le met en prise en manœuvrant le levier. On peut même très aisément changer de vitesse sans débrayer.
- Si l’on ne veut pas utiliser la roue libre, la manœuvre se fait alqjrs d’une façon parfaitement identique à celle d’un levier ordinaire, en ayant soin toutefois d’appuyer sur le bouton-poussoir et de pousser le levier à fond en avant ou en arrière, pour lui faire atteindre tout de suite sa position extrême. Dans ces conditions, bien entendu, il convient de débrayer pour effectuer correctement la manœuvre.
- ♦ *
- Une autre manœuvre, qui n’existe que dans les dispositifs à roues libres, doit être pratiquée quand on veut passer d’une vitesse déterminée (par exemple prise directe) en roue
- libre à la prise directe en roue serve.
- Il faut pour cela, le levier étant en roue libre, appuyer sur le poussoir et pousser le levier à fond ; pour effectuer correctement cette manœuvre, il est nécessaire que le moteur entraîne la voiture. Il faut donc accélérer le moteur à ce moment. Cette manœuvre ne présente aucune difficulté dans la majorité des cas, c’est-à-dire quand le moteur entraîne la voiture, celle-ci se déplaçant, soit en rampe, soit en palier. Il n’en est pas tout à fait de même si la voiture descend une pente assez forte. On se propose alors, dans ce cas, en passant de la roue libre à la roue serve, d’utiliser le freinage par le moteur. Il peut se faire, et c’est même le cas général, qu’au moment où on désire utiliser le moteur comme frein, on considère que la vitesse de la voiture est exagérée. Il y a donc lieu, pour le conducteur, de dominer ses réflexes qui tendraient à lui faire lever le pied de l’accélérateur, puisqu’il doit au contraire accélérer le moteur pour exécuter correctement la manœuvre. Cette accélération peut d’ailleurs être de très courte durée, mais elle est néanmoins nécessaire.
- D’une discussion assez longue, à laquelle a donné lieu l’exposé des essais faits par la maison Studebaker sur ses voitures à roues libres, il ressort qu’on peut exécuter la manœuvre du passage de roue libre en roue serve sans accélérer le moteur; mais alors, au prix d’un grincement assez sérieux dans les crabotages de la boîte de vitesses. D’après le constructeur, une manœuvre de ce genre serait toujours plus facile à exécuter que le passage
- p.524 - vue 532/726
-
-
-
- 10-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 525
- r
- Arbre conduit Arbre conducteur
- 'Ressort
- K.
- J
- Fig. 12. — Dispositif L. G. S.
- dans les mêmes conditions de la prise directe à la troisième ou à la seconde.
- *
- 4 4 *
- Dans les boîtes de vitesses où le dispositif à roue libre utilise des rouleaux de coincement, il y a lieu d’utiliser un lubrifiant convenable ne présentant pas à froid une très grande viscosité. Avec une huile trop épaisse en effet, et quand la boîte est froide, le coincement des rouleaux peut ne pas se produire, et on se trouve dans le cas de ne pouvoir faire entraîner la voiture par le moteur autrement qu’en plaçant le levier dans la position de roue serve.
- Les constructeurs de voitures utilisant ce dispositif recommandent à leurs clients de n’utiliser pour la boîte de vitesses qu’une huile suffisamment fluide dont ils donnent la désignation.
- Ils font remarquer d’ailleurs que, même avec de l’huile épaisse, cet inconvénient n’est pas prohibitif et ne se présente en effet qu’au moment du départ, c’est-à-dire quand la température de la boîte est assez basse. Personne n’ignore, en effet, que, dès qu’on roule depuis quelques instants, la température de la boîte de vitesses monte assez ‘rapidement pour que l’huile atteigne un degré de fluidité suffisant pour permettre le fonctionnement correct de la roue libre.
- A cet égard, l’auto-débrayage T. L. présente un avantage certain, puisque, ainsi qu’on a pu le voir au cours de la description que nous en avons faite, son fonctionnement est absolument indépendant de la viscosité de l’huile.
- Que penser de la solidité des dispositifs à roues libres et de leur durée ? Los constructeurs américains donnent
- à cet égard tout apaisement à leur clientèle. Des essais nombreux et prolongés ont été faits en soumettant les roues libres à des efforts et à des fatigues beaucoup plus considérables que dans le cas normal. C’est ainsi, par exemple, que, chez Studebaker, on n’a laissé dans la roue libre en essai qu’un seul rouleau au lieu de quatre sur chaque flanc de la came centrale. On n’avait donc que trois contacts au lieu de douze. Malgré cela, après plusieurs milliers de miles parcourus dans ces conditions, la came, la cage extérieure cylindrique et les rouleaux eux-mêmes ne présentaient pas de traces appréciables d’usure.
- Pour expliquer ce phénomène peut-être un peu étonnant à première vue quand on songe que la pression unitaire des rouleaux sur leurs cages est de l’ordre de 500à 600 kilogrammes par millimètre carré, il faut se rappeler qu’au moment où cette pression se produit, les pièces en contact sont immobiles les unes par rapport aux autres. Il ne pourrait donc y avoir que déformation de la surface et non usure. Si le métal utilisé pour la construction de la roue libre a été choisi assez dur pour ne pas se déformer, l’organe entier subsiste dans son intégrité.
- On peut se demander si, dans les roues libres comme la Studebaker, où quatre rouleaux doivent se trouver simultanément en contact sur chaque flanc de la came, la pratique répond bien à la théorie. De l’examen de boîtes usagées, il résulte, paraît-il, que, sur les quatre rouleaux, trois au moins portent. De plus, s’il y a une usure de quelques millièmes de millimètre sur les rouleaux les plus gros qui viennent d’abord en contact, cette usure permet aux rouleaux plus petits d’entrer à leur tour en action.
- Evidemment, ces essais n’ont eu lieu encore que sur des voitures appartenant aux constructeurs. Il n’y a pas
- assez de temps pour que les voitures aient été vraiment essayées dans la clientèle. Mais, ce qu’on sait dès maintenant permet de bien augurer de la tenue pratique des roues libres.
- En ce qui concerne l’auto-débrayage T. L., il ne faut pas perdre de vue que ce dispositif est resté en usage constant sur certaines voitures du constructeur depuis 1922, et a toujours fonctionné correctement.
- Les avantages et les inconvénients de la roue libre. — Les
- dispositifs à roues libres entraînent, dans l’usage de la voiture, certains avantages et aussi certains inconvénients. Examinons les uns et les autres d’une façon aussi impartiale que possible.
- Avantages. — Nous avons constaté déjà un premier avantage dans le paragraphe qui précède : la très grande facilité de manœuvre du changement de vitesse. Avec un dispositif à roue libre dans la boîte, il devient impossible de faire une fausse manœuvre sur les vitesses intéressées par ce dispositif. Il n’est pas douteux que cet avantage doit être pris en sérieuse considération à l’heure actuelle où tout le monde vient à l’automobile et où, par conséquent, l’instruction du conducteur doit être de plus en plus facilitée.
- L’avantage essentiel de la roue libre, c’est de permettre de rouler sans bruit, puisque le moteur tourne au ralenti chaque fois qu’on juge l’élan de la voiture en palier suffisant, ou bien quand on descend une pente. Cet avantage, tout le monde a pu l’apprécier, et beaucoup de conducteurs utilisent depuis longtemps le dispositif de roue libre dans leurs voitures, qu’ils débrayent pendant les descentes, ou mieux, mettent leur levier de vitesses au point mort.
- Il n’est pas douteux que l’usage de la roue libre ne donne, dans ces conditions à la circulation automobile, un charme tout particulier.
- Arbre conduit
- Rouleaux Arbre x \ conducteur^
- Cames
- Sens du mouvement
- Fig. 13. — Dispositif Constantinesco.
- *
- p.525 - vue 533/726
-
-
-
- 526
- Arbre vers la boite de vitesses
- Vilebrequin
- Fig. 14. — Embrayage Weller à roue libre'
- Le deuxième point sur lequel on insiste généralement le plus lorsqu’on fait le procès de la roue libre, c’est l’économie d’essence que permet de réaliser le dispositif.
- D’après de longs essais comparatifs entrepris aux Etats-Unis avec des voitures absolument identiques, dont les unes fonctionnent de la façon ordinaire, et les autres utilisent la roue libre, l’économie d’essence se chiffre en moyenne par 17,5 p. 100 sur les routes montagneuses et environ 20 p. 100 sur les routes en palier. Dans la circulation en ville, l’économie serait d’environ 10 p. 100.
- L’économie d’huile est loin d’être négligeable: elle atteindrait 38 p. 100 sur la circulation sur routes moyennement accidentées. Pour le trafic urbain, cette économie serait de l’ordre de 12 p. 100.
- Enfin, il est un point sur lequel on n’insiste peut-être pas assez et qui constitue un avantage sérieux à l’actif de la roue libre : c’est la moindre usure du moteur et de ses organes annexes. Il n’est pas douteux, en effet, qu’un moteur tournant au ralenti à vide s’use moins que lorsqu’il tourne à grande vitesse à vide, ce qui est le cas chaque- fois que le conducteur lève le pied de l’accélérateur pour ralentir. Cette économie n’a pas été chiffrée ; mais le simple bon sens montre qu’elle existe et qu’elle est loin d’être négligeable.
- Inconvénients. — Il serait bien extraordinaire que des avantages aussi nets et aussi importants que ceux que nous venons d’énumérer ne fussent pas balancés, dans une certaine mesure, par des inconvénients. Enumérons ceux-ci :
- Rappelons tout d’abord ceux dont nous avons parlé : nécessité d’employer dans la boîte de vitesses un lubrifiant assez fluide, surtout par temps froid, et difficulté relative de passer de la roue libre à la roue serve dans certaines conditions.
- Il est évident, d’autre part, que, dans
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- la conduite ordinaire, on fait un usage incessant du moteur pour ralentir la voiture. Dès qu’il voit ou qu’il soupçonne un obstacle sur la route, le conducteur lève le pied et coupe suivant l’expression consacrée, et l’effet retardateur du moteur tournant à vide se fait sentir pour diminuer la vitesse du véhicule.
- Avec la roue libre, cet effet retardateur disparaît complètement. Il faudra donc tout d’abord apprendre à conduire avec la roue libre. On devra couper beaucoup plus loin de l’obstacle, la voiture continuant à rouler plus longtemps que si le moteur la retient comme dans le cas normal.
- En réalité, on a l’impression, avec une voiture à roue libre, que le véhicule accélère lorsqu’on lève le pied, tout au moins pendant les premiers instants. Comme on ne peut deviner la présence d’un obstacle à très grande distance, on sera conduit à faire un usage des freins plus fréquent lorsqu’on se sert d’une roue libre : les freins devront donc présenter une qualité supérieure.
- Voici un petit tableau qui indique l’effet de la marche en roue libre sur le freinage :
- ' ' —— -- 10-10-31
- Le tableau 2 fait ressortir l’influence de la roue libre sur le nombre de fois que l’on est conduit à appliquer les freins en conduisant, soit sur des routes montagneuses, soit sur des routes plates, soit en ville. L’examen de ce tableau est particulièrement suggestif : alors que, sur les routes montagneuses, le nombre de fois où l’on se sert des freins est de 16 p. 100 plus élevé avec la roue libre qu’avec la roue serve, on se trouve à égalité sur les routes plates. Sur route moyennement accidentée, on est réparti à peu près dans les mêmes conditions de marche que sur route montagneuse. En ville, au contraire, il se trouvé qu’on freine moins avec une roue libre qu’avec une roue serve. Ces chiffres dont nous n’endossons en aucune façon la responsabilité, sont puisés dans le rapport d’un ingénieur de la maison Stude-baker, qui a fait l’objet d’une communication à la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- Les freins devront donc être meilleurs lorsqu’on se servira de roue libre. Ils devront en particulier évacuer mieux la chaleur et moins s’user. •
- Les tambours de freins devront donc présenter une plus grande surface pour
- TABLEAU I
- Influence de la roue libre sur l’accélération négative de freinage.
- Vitesse initiale de la voiture en kilomètres à l’heure. Pression du pied sur la pédale en kilogrammes. Temps d’arrêt en secondes.
- Roue libre. Roue serve. Rapport.
- 48 22,500 22,15 19,05 1,16
- 48 25 18,72 » »
- 48 45 5,53 5,36 1,03
- 48 47 5,14 » »
- 96 45 9,52 10,31 0,92
- 48 90 8,00 (1) 7,2 (1) 0,90
- (1) Accélération négative en mètres par seconde par seconde.
- TABLEAU II
- Effet de la roue libre sur le nombre d’applications des freins.
- Nature de la route. Distance parcourue en kilomètres. Vitesse moyenne. Nombre DE COUPS DE FREIN.
- Roue libre. Roue serve. Rapport.
- Montagneuse 4.900 48 4.492 3.798 1,16
- Route plate 960 47,5 304 305 1,00
- Moyennement acci-
- dentée 864 64 965 846 1,14
- En ville 256 16 2.216 2.465 0,90
- Moyenne . . 1,05
- p.526 - vue 534/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 527
- 10-10-31 =
- Fig. 15. — Détail de la roue libre Studebaker.
- mieux se refroidir et les garnitures devront être de qualité supérieure.
- * *
- Un autre point fortimportant quand on utilise une roue libre, c’est la marche régulière du moteur au ralenti.
- Il est essentiel que le moteur tienne le ralenti, c’est-à-dire ne soit exposé en aucun cas à caler lorsqu’on abandonne l’accélérateur.
- La mode, depuis quelques années, voulait que le ralenti du moteur, surtout dans les voitures de luxe, fût réglé à un régime extrêmement bas. On utilisait assez rarement la marche du moteur au ralenti à vide et, dans presque tous les cas, il était facile, si le moteur calait à la suite d’un débrayage, de le remettre en route simplement en laissant la pédale d’embrayage se relever. Il n’en es't plus de même évidemment avec la roue libre. On a constaté qu’avec les voitures à roue libre, il était nécessaire de régler le ralenti plus haut qu’avec les boîtes de vitesses à roue serve. Cela ne présente pratiquement aucun inconvénient. On aura simplement un moteur un peu plus bruyant lorsqu’on le fera tourner la voiture arrêtée, ce qui, on doit bien le reconnaître, n’a finalement pas grande importance.
- Peut-être aussi, les constructeurs de carburateurs sont-ils obligés de travailler plus spécialement le régime de marche au ralenti du moteur dans je cas, en réalité très difficile, et qui se produira très fréquemment avec la marche en roue libre, où, après un fonctionnement à grand régime, on lève brusquement le pied : on sait que
- c’est un des meilleurs moyens connus pour faire caler un moteur.
- Lffie incidence un peu imprévue a priori, de la roue libre sur l’équipement électrique, a été constatée lors des essais : lorsqu’on roule à vitesse moyenne assez réduite, la batterie d’accumulateurs ne se trouve pas suffisamment chargée dans les voitures munies d’une roue libre. Le cas est particidièrement net quand on roule la nuit.
- Chaque fois qu’on lève le pied en effet, le moteur retombe au ralenti, la dynamo ne tourne plus à une vitesse suffisante pour s’exciter, et c’est autant de perdu pour la recharge de la batterie.
- Les Américains estiment qu’il suffit d’augmenter dans une certaine proportion la vitesse relative de la dynamo par rapport au moteur, pour faire disparaître cet inconvénient. J’avoue que, personnellement^ il me semble que eette mesure est insuffisante : elle entraîne en effet une surcharge de la batterie encore plus élevée qu’actuel-lement lorsqu’on roule de jour à grande allure, c’est-à-dire sans faire usage ou presque de la roue libre. Je crois que la solution complète consisterait à utiliser une dynamo à tension constante tournant un peu plus vite que la normale admise aujourd’hui, au lieu d’une dynamo à débit constant. La dynamo à tension constante permet en effet une recharge beaucoup plus rapide de la batterie que la dynamo dite à débit constant, surtout lorsque le moteur ne tourne qu’à vitesse réduite.
- On n’aura d’ailleurs qu’à se féliciter de la substitution de la dynamo à tension constante aux machines généralement employées aujourd’hui : les batteries d’accumulateurs mieux chargées en régime lent, non surchargées en régime rapide, se trouveront beaucoup mieux de cet état de choses qu’avec une dynamo qui débite d’autant plus que la batterie a moins besoin de courant. Malheureusement, la dynamo à tension constante est un peu plus chère que la dynamo actuellement courante.
- ♦ *
- Pour être complet, nous devons signaler enfin certains inconvénients qui peuvent se manifester au point de vue refroidissement du moteur et qui sont entraînés par la roue libre. Sij après avoir marché à grande vitesse et à pleine charge pendant un temps
- assez long, on met brusquement le moteur au ralenti pendant plusieurs minutes, il n’est pas rare de constater que l’eau se met à bouillir autour des cylindres. Les pompes centrifuges, en usage universel sur les voitures automobiles, ont en effet un débit qui est souvent voisin * de zéro, lorsqu’elles tournent à faible vitesse. La chaleur emmagasinée dans la paroi des cylindres pendant la marche à pleine charge se dégage lentement, se communique à l’eau qui emplit la double paroi, laquelle, ne se renouvelant pas, arrive à l’ébullition.
- Le même phénomène se produit d’ailleurs sur une voiture quelconque, lorsqu’on met le moteur au ralenti en arrêtant la voiture après une longue côte ; mais il est beaucoup plus exceptionnel qu’il ne sera quand on marchera en roue libre.
- Peut-être sera-t-on amené à augmenter la vitesse de rotation de la pompe, ou simplement à donner aux tuyauteries d’évacuation d’eau une plus forte section pour permettre le mouvement du liquide, même quand le moteur tourne lentement.
- Enfin, il y aurait un mot à dire des inconvénients possibles de la roue libre au point de vue sécurité. Est-ce que, grâce à elle, des conducteurs non suffisamment entraînés, ne vont pas s’emballer inconsciemment dans les descentes et éprouver par suite quelques surprises désagréables ? C’est possible, et, là encore, un certain apprentissage sera indispensable.
- Conclusion. — Que conclure de tout cela ? Est-ce que les inconvénients que nous venons d’exposer l’emportent sur les avantages ? Autrement dit, est-ce que la roue libre a de l’avenir devant elle, ou ne doit-elle être considérée que comme une mode momentanée ?
- Nous ne pouvons, bien entendu, donner là-dessus qu’une opinion personnelle, basée davantage sur le raisonnement que sur une expérience très courante.
- Je crois sincèrement que la roue libre est un dispositif d’avenir : les avantages qu’elle procure compensant les inconvénients qu’elle entraîne. Remarquons d’ailleurs que tous ces inconvénients peuvent disparaître par une modification convenable du dessin actuel de nos châssis. Aucun d’eux n’est absolument inhérent à l’existence même de la roue libre : tous peuvent être corrigés.
- Et c’est pourquoi je crois à l’avenir de la roue libre et à son développement rapide.
- Henri Petit.
- p.527 - vue 535/726
-
-
-
- 10-10-31
- 528
- LA VIE AUTOMOBILE
- La huit-cylindres F. N.
- La fabrication de la fameuse maison belge F. N. a toujours grandement intéressé les lecteurs de La Vie Automobile parce que tous les modèles de cette marque correspondent, chacun, à un programme élaboré avec soin par des services commerciaux et techniques admirablement au courant des désirs du public.
- Ce programme n’est point aussi aisé à établir qu’on pourrait le croire.
- Que se passe-t-il, en effet, lorsqu’une usine décide de mettre sur le marché un nouveau produit?
- Le Service commercial commence par définir le programme, en s’appuyant sur la connaissance qu’il a — nous le répétons — des besoins et des possibilités de la clientèle. Puis ce programme est transmis au Service technique. C’est alors que les choses se compliquent, car le Service technique désire sortir un produit techniquement parfait : la chose entraîne, inévitablement, un prix de revient trop élevé. Les techniciens finissent pas rentrer dans les limites de prix qui leur sont assignées ; mais, à ce moment, le Service commercial estime la qualité insuffisante.
- Et ainsi, une voiture automobile est le résultat d’une sorte de compromis entre les exigences du Service commercial et les nécessités de la fabrication. Il ne faut surtout pas, à ce moment, vouloir améliorer beaucoup les qualités du produit, ni céder à la tentation de chercher à réaliser un type qui réunirait toutes les qualités, mais ne comporterait aucun défaut. En effet, le problème, ainsi envisagé, est insoluble.
- Un exemple va permettre de s’en rendre compte aisément.
- Ce qui frappe en tout premier lieu lorsqu’on essaie une voiture, c’est l’éventuelle puissance de ses reprises en palier et en côte. Or, pour obtenir ces bonnes reprises, il faut notamment un moteur puissant et un faible poids total. Mais la légèreté s’obtient trop souvent au détriment de la rigidité des organes, et en particulier du châssis. Or, une voiture dont le châssis manque de rigidité est incapable de tenir la route aux grandes vitesses et souffre toujours du shimmy. Et si, après le premier moment d’enthousiasme procuré par les belles perfomances à faible allure, on a la possibilité de pousser l’essai et de faire un certain trajet à grande vitesse, on constate bien vite que la voiture qui était apparue si brillante est devenue inhabitable.
- Réciproquement, une voiture qui
- tient bien la route à toutes les vitesses d’utilisation se montre généralement plus ou moins paresseuse au moment des reprises à l’extrême ralenti. Il semble très naturel de chercher à réunir dans le type projeté ces deux qualités de reprise et de bonne tenue de route. En fait, il est presque impossible d’y parvenir. En effet, pour améliorer la tenue de route d’une voiture déterminée, il est généralement indispensable d’augmenter la rigidité du châssis, ce qui, malgré toutes les ressources de la technique, entraîne presque toujours une augmentation du poids. De même, pour perfectionner le freinage et lui donner la puissance qui assure la sécurité aux grandes vitesses, il est indispensable de faire usage de freins de grandes dimensions présentant une parfaite rigidité. De tels freins sont toujours sensiblement plus lourds que ceux que l’on trouve sur ces voitures ultra-légères à brillantes performances. Tout compte fait, lorsqu’on a apporté à la voiture « brillante » toutes les petites corrections indispensables pour lui conférer une tenue de route acceptable, on s’aperçoit qu’on l’a sensiblement alourdie. Dès lors, les brillantes reprises ont vécu. Pour les rétablir, on a la ressource d’augmenter la puissance du moteur, et alors deux possibilités s’offrent, au constructeur.
- Ou bien on augmentera la puissance du moteur sans toucher aux autres organes du châssis et l’on réalisera une voiture dont la durée de vie se trouvera singulièrement raccourcie parce que tous ses organes travailleront avec des coefficients de sécurité insuffisants.
- Ou bien, voulant rester dans la construction « honnête », on renforcera les pièces dans le mesure de l’accroissement de puissance et on aura de nouveau alourdi la voiture. Et, de proche en proche, partant d’un projet de voiture moyenne, on arrivera fatalement à la grosse voiture que l’on s’était interdit d’envisager. ,
- Ainsi, lorsqu’on établit une voiture
- nouvelle, il faut rechercher le meilleur compromis entre des caractéristiques souvent contradictoires, et il serait extrêmement dangereux d’exiger de l’une quelconque de ces caractéristiques plus qu’on ne doit le faire d’une mécanique saine et homogène. C’est cette considération de bon sens qui a donné naissance à la nouvelle 8 cylindres F. N. que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs. Pour chacun des éléments de cette voiture, nous dirons la manière dont l’étude a été faite, et nous montrerons que l’exécution adoptée est, nécessairement, celle qui résulte d’un examen approfondi du problème posé.
- Châssis. — Un élément de départ de son établissement est l’empattement. Le confort d’une voiture et sa tenue de route ne s’améliorent pas toujours par l’augmentation de l’empattement. Il y a, pour un poids donné de voiture, un empattement optimum, ou plutôt des valeurs optimums comprises entre des limites assez resserrées. L’empattement de 3m, 02, adopté pour la nouvelle F. N., rentre dans les limites correspondant à ses caractéristiques de poids et de vitesse. Par contre, en ce qui concerne la voie, il y a grand intérêt, pour la stabilité de la voiture et le confort, à la choisir plutôt; grande. Des considérations de maniabilité interdisent cependant de dépasser certaines limites. On a adopté, ici, pour l’avant, lm, 42 et, pour l’arrière, lm, 48.
- Ces dimensions fondamentales, voie et empattement, étant fixées correctement, il faut encore, pour obtenir une bonne tenue de route, réaliser un cadre extrêmement rigide, abaisser autant que possible le centre de gravité et fixer convenablement les caractéristiques de la suspension.
- En ce qui concerne le cadre, ce sont les déformations de torsion autour de l’axe longitudinal qui sont à prendre plus spécialement en considération. Pour faire un cadre rigide, au point de
- p.528 - vue 536/726
-
-
-
- 10-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 529
- vue <' torsion», il ne suffit pas de renforcer les longerons ou de multiplier les traverses. Il faut faire usage de traverses tubulaires et les rendre parfaitement solidaires des longerons. On a adopté la solution la plus complète à cet égard en dotant le châssis F. N. de trois fortes traverses tubulaires : la première, à l’avant, réunissant les extrémités des mains avant du châssis ; la seconde, à l’extrémité arrière, solidarisant les extrémités arrière des mains de ressorts; la troisième, immédiatement derrière le moteur.
- Il importe encore d’empêcher toute déformation sensible du châssis dans son plan, qui pourrait être provoquée par l’inégalité des efforts horizontaux appliqués aux roues. On y parvient en réunissant les pivots de ressorts par de fortes traverses et en rendant rigide tout l’ensemble par des goussets convenables. A l’avant du châssis, les pivots de ressorts sont réunis par la traverse tubulaire dont on a déjà fait mention. A l’arrière, une forte traverse emboutie réunit les pivots avant des ressorts arrière. Enfin, tout à l’arrière du châssis, une forte tôle rectangulaire, recouvrant complètement le réservoir d’essence, est solidement rivée aux deux longerons et constitue un gousset d’une exceptionnelle rigidité. On peut donc conclure que le châssis de la 8-cylindres F. N., grâce à un dessin très fouillé, présente, malgré les dimensions raisonnables et tout à fait courantes de ses éléments constitutifs, une rigidité remarquable.
- En ce qui concerne la suspension, le calcul démontre et l’expérience confirme que les flexibilités des ressorts ne peuvent pas être choisies arbitrairement. Pour une voiture de caractéristiques déterminées (poids total, répartition des poids, empattement), il y a une relation imposée entre les flexibilités avant et arrière qui assurent à la fois un bon confort et une bonne tenue de route. Ce qui reste à déterminer au cours de la mise au point sur route, c’est la valeur absolue d’une des flexibilités (avant ou arrière), dont on déduit alors l’autre flexibilité. Quant o la disposition des ressorts, on constate de même que, pour une voiture à poussée et réaction par les ressorts arrière (c’est la disposition la plus généralement employée actuellement), il est indispensable que les ressorts soient disposés parallèlement à l’axe longitudinal de la voiture. C’est la disposition adoptée ici.
- Moteur. — Le moteur est un 8-cy-indres du type 2-4-2 : on sait la vogue,
- ailleurs justifiée, de ce type de moteur.
- On a, ici, fait choix d’une cylindrée d 3 litres un quart pour obtenir toutes les performances que l’on exige d’une voiture moderne, sans tomber toutefois dans les très grosses cylindrées qui conduisent à des voitures onéreuses à la fois quant au prix d’achat et quant à l’entretien.
- L’alésage est de 71 millimètres, et la course de 100 millimètres. On a adopté cette course, relativement faible, parce qu’elle permet un vilebrequin très « ramassé », donc peu sujet à vibrer par torsion.
- On a d’ailleurs voulu, par tous les moyens possibles, éviter la torsion du vilebrequin.
- Ainsi, les tourillons sont de très gros diamètres, et on en a réduit la longueur au minimum. Par ailleurs, on a adopté 5 paliers, pour diminuer la longueur du vilebrequin, ce qui reporte au delà des vitesses de rotation usuelles sa période propre de vibrations de torsion. Enfin, on a disposé, à l’avant de l’arbre moteur, un amortisseur de vibrations.
- Les pistons sont en aluminium et pourvus, chacun, de trois segments d’étanchéité et d’un segment racleur.
- On a adopté les soupapes latérales, qui présentent de sérieux avantages de simplicité, de silence, de bonne lubrification et de conservation des soupapes et des ressorts.
- Les soupapes latérales ont, d’ailleurs, un autre avantage qui a pris un intérêt essentiel depuis l’utilisation des essences de qualité médiocre que l’on trouve actuellement sur le marché.C’est qu’elles permettent l’établissement de culasses aux formes les plus favorables pour éviter la « détonation » lorsqu’on utilise les hauts taux de compression nécessaires à l’obtention d’un bon rendement du moteur.
- Le refroidissement est assuré par une pompe à eau à très grand débit et un radiateur de grande surface. Grâce
- au grand débit de la pompe, on est* assuré qu’en toutes circonstances tous les orifices de passage d’eau seront largement alimentés et qu’ainsi toutes les parties du moteur seront maintenues au meilleur régime de température. Le radiateur a été choisi très puissant,' de façon que, même dans une marche prolongée en côte, le refroidissement reste parfaitement assuré. Quant à la pompe, elle est placée à la partie inférieure du moteur et en bout d’arbre de la dynamo.
- La dynamo et le ventilateur sont commandés par une courroie trapézoïdale conformément à la disposition générale employée actuellement.
- Y?allumage se fait par batterie et bobine, ce système ayant l’avantage* de faciliter le démarrage et de donner une marche régulière du moteur dès les plus bas régimes. Dans ce système, il est essentiel que la dynamo puisse assurer l’allumage du moteur sans l’intervention de la batterie. On a donc adopté une dynamo à régulateur ide tension, et non une dynamo à troisième balai, moins coûteuse, certes, mais dont le fonctionnement peut être compromis par une avarie survenant à la batterie.
- Le démarrage du moteur est obtenu par démarreur séparé attaquant une couronne dentée solidaire du volant.
- Le graissage se fait naturellement sous pression. Pour améliorer la sécurité de marche, on a prévu un radia-' leur d’huile de grande surface, placé dans la calandre.
- Enfin le moteur est fixé au châssis par l’intermédiaire de blocs en caoutchouc.
- Le carburateur est du type vertical inversé, dit« downdraft ». Il présente des avantages certains au point de vue de la puissance et de l’accessibilité. Par son principe, il permet d’étendre la zone d’utilisation, c’est-à-dire qu’à égalité de « reprise », il permet une
- Fig. 2. — Le moteur de la liuit-cylindres F. N.
- p.529 - vue 537/726
-
-
-
- 530
- 10-10-31
- puissance plus grande aux grandes vitesses de rotation.
- L’alimentation en essence se fait par pompe, le réservoir étant monté à l’arrière, On a choisi la pompe électrique qui a l’avantage d’alimenter le carburateur aussitôt que l’on met le contact. Dans ces conditions, même si la cuve s’était vidée accidentellement, on a la certitude d’avoir de l’essence au carburateur au moment du lancement. Avec une pompe à commande mécanique parle moteur, il serait à craindre, au moment du démarrage, que l’on épuise la batterie avant que le carburateur se trouve alimenté correctement. Un .autre avantage des pompes électriques est qu’elles fournissent une pression de refoulement peu variable, alors qu’en général les pompes mécaniques donnent une pression trop élevée aux grandes vitesses de rotation, ce qui provoque le noyage du carburateur.
- Embrayage et boîte de vitesses. —
- L'embrayage est du type à disque unique , mais présente cette particularité de comporter un moyeu élastique qui, avupoint de vue vibrations, isole complètement le moteur de la boîte de vitesses et procure une douceur d’entraînement remarquable.
- La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière.
- Il y a deux prises silencieuses, et le passage des vitesses est grandement facilité parle dispositif «Synchromesh».
- Transmission et pont arrière. —
- — Conformément à la disposition la plus généralement utilisée actuellement, on a adopté comme liaison entre la boîte et le pont un arbre à double cardan, la réaction et la poussée se faisant donc par les ressorts arrière,
- En vue de faciliter l’entretien de la voiture, on a choisi un type de cardan à bain d’huile, dont la réserve d’huile ne doit être renouvelée qu’à de très longs intervalles. L’arbre lui-même est un tube de grosse section, parfaitement équilibré, qui peut atteindre les plus hauts régimes prévus sans risque de vibrations.
- Le pont est du type « banjo » en tôle emboutie. 11 est d’une extrême rigidité, et toutes les précautions ont été prises pour assurer un fonctionnement silencieux. Les engrenages sont à taille « Gleason » et la couronne est épaulée très solidement par un boîtier de différentiel exceptionnellement rigide.
- Direction et freins. — La direction a été choisie assez démultipliée, ce qui procure une grande
- = LA VIE AUTOMOBILE ~
- facilité de conduite et une extrême précision de manoeuvre.
- En ligne droite, l’irréversibilité est suffisante pour éviter toute fatigue au conducteur.
- Dans les virages, grâce à l’emploi d’un mécanisme à vis globique, l’angle dont tourne le volant reste acceptable même pour des plus forts braquages.
- Le freinage de la voiture a été tout spécialement soigné, afin de donner toute sécurité d’utilisation. Il comporte deux groupes distincts ; d’une part, les freins sur les quatre roues commandés à la pédale et, d’autre part, un frein à main sur la boîte de vitesses. Les freins de roues comportent des tambours de grand diamètre et toutes les parties constitutives (tambours, segments, plateaux de frein et mécanisme) sont d’une extrême rigidité. Ces deux caractéristiques confèrent aux freins une extrême puissance et une absolue régularité de fonctionnement.
- Le frein de boîte a été soigneusement étudié, de façon à présenter la puissance requise sans être excessive, afin de ne pas mettre en péril les organes de transmission par un freinage brutal.
- Carrosserie et accessoires. —
- Les carrosseries équipant la 8-cy-lindres F. N. se caractérisent par un confort remarquable. En fait, trois personnes peuvent prendre aisément place sur la banquette arrière.
- Le tableau de bord a été particulièrement soigné.
- Il comporte les appareils suivants : compteur kilométrique et indicateur de vitesses à aiguille, montre, indicateur de pression d’huile, ampèremètre, indicateur de niveau d’essence et commutateur d’éclairage.
- Trois tirettes, placées sous les appareils, donnent : l’une, l’avance à l’allumage (le distributeur étant à avance automatique avec correction à la main); la seconde contrôle le ralenti, çt la troisième commande le volet d’air du carburateur pour le démarrage.
- Le démarreur est commandé au pied par pédale.
- Ls appareils d’éclairage comportent deux phares (les lampes de ville sont placées dans les phares), une lampe arrière avec « stop », et un plafonnier. Le commutateur, placé sur la planche de bord, peut prendre les positions suivantes : arrêt, marche du moteur, éclairage de ville, élairage de route. Le passage de l’éclairage route à l’éclairage Code, et réciproquement, s’obtient par une manette placée au centre du volant. Cette manette ne comporte donc que deux positions, et l’on passe sans hésitation d’un éclairage à l’autre en pous-
- sant la manette à fond de course dans un sens ou dans l’autre.
- Enfin, comme accessoires, la voiture comporte : un klaxon électrique, un essuie-glace et des amortisseurs hydrauliques à double effet.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Délais trop longs
- Un de nos très vieux abonnés nous signale des faits que je considère comme regrettables pour la renommée de certains de nos constructeurs. Il s’agit très probablement de faits isolés ; mais, si peu nombreux soient-ils, ils se produisent encore trop souvent.
- Fidèle abonné de la première heure de La Vie Automobile, il nous serait agréable, car cette remarque est de l’intérêt de tous les automobilistes habitant surtout la province, que votre haute autorité fasse comprendre à tous les fabricants d’accessoires l’intérêt qu’ils auraient à mieux servir leur clientèle, surtout en rapidité. L’on croirait presque, par ces temps de crise, qu’ils sont surchargés de besogne et ne se soucient plus de livrer vite et bien.
- Voici, du reste, quelques exemples récents et, bien entendu, je pourrais vous nommer ces firmes confidentiellement..
- Mon avertisseur s’étant subitement arrêté, j’ai été dans l’obligation de demander d’urgence une pièce de rechange à son constructeur. Cette pièce extrêmement simple, il n’y avait qu’à la prendre en magasin dans son casier et la mettre à la poste ; or, j’ai attendu plus de trois semaines et encore, après avoir échangé quatre lettres et un télégramme.
- La facture s’élevait net à 1 fr. 80 ; quant aux frais de port contre remboursement, ils se montaient à 3 fr. 65 ! ! ! La maison aurait pu éviter déjà le contre-remboursement très onéreux pour le retour des fonds. C’est à croire que l’on ne manque pas la moindre occasion pour dégoûter le client.
- Autre chose : J’ai un phare de série de ma voiture X... qui aeu sa glace et son réflecteur brisés. J’ai adressé le tout pour le réparer ; là encore, il n’y avait qu’à prendre une autre pièce en magasin et l’adapter sur le corps du phare resté intact. Voilà bientôt un mois de cela, et j’attends encore, malgré lettre et télégramme.
- Que pensez-vous de tels procédés causant aux clients des ennuis sérieux et onéreux ? Jepense, moi tout simplement, que c’est abusif et que ce n’est pas la peine que ces maisons très connues fassent une telle publicité quand elles ne sont pas capables de faire le nécessaire pour le plus élémentaire de leurs intérêts et celui de leurs clients.
- Ravitaillement la nuit
- Comme suite à votre article « Le voyage de nuit » paru dans La Vie automobile du 25 août dernier, je me permets de vous faire savoir qu’on peut se procurer de l’essence a une heure quelconque de la nuit, à l’Auto-Stator, qui se trouve à la sortie de Tours, 300 mètres environ après le sommet de la côte de l’Alouette ; la sonnette d’appel se trouve sur la façade de l’établissement, pfes d’un extincteur d’incendie (sonner trois fois).
- G. Lézé.
- p.530 - vue 538/726
-
-
-
- 10-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE =- 531
- Le Stabilisateur REPUSSEAU
- C’est une chose admise aujourd’hui par tous les automobilistes que la qualité essentielle d’une voiture moderne, celle qu’il faut rechercher avant toutes les autres, est la sécurité.
- Divers facteurs influent sur cette dernière et contribuent, chacun pour leur part, au degré de perfection que l’on désire réaliser : nous avons, dans ces colonnes même, dit ce que l’on devait exiger de la direction, et on sait également que le problème du freinage a reçu une solution que l’on peut dire totale, ceci grâce aux freins avant, d’une part, et au servo-frein, d’autre part. A ce propos, il est, je pense, tout à fait inutile de rappeler ce que nous devons à l’appareil DeWandre-Repus-seau : son constructeur en a étudié le montage aisé sur tous les châssis actuels, ce qui permet, rapidement et à peu de frais, de doter n’importe quelle voiture d’un freinage puissant et sûr.
- Mais la direction et le freinage ne sont pas les seuls facteurs qui influent sur la sécurité : la tenue de route doit également être aussi bonne que possible.
- On peut mesurer facilement la qualité du freinage (effort nécessaire sur la pédale et distances d’arrêt aux différentes vitesses) ; on peut également connaître la douceur de la direction, toujours au moyen d’un appareil de mesure. Mais la tenue de route, elle, échappe à tout contrôle, parce que ce n’est pas une grandeur mathématique. On s’accorde, généralement, pour la définir comme étant la stabilité de la voiture sur sa trajectoire.
- Dès lors, tout ce qui peut augmenter cette stabilité contribuera du même coup à améliorer la tenue de route.
- Or, puisqu’il est question de stabilité, on pense, tout de suite, à la répartition des masses. On connaît les lois qui la régissent» Mais il faut, de plus, que cette répartition reste toujours identique à elle-même ; sinon, la stabilité subira aussi des variations qui ne pourront que nuire à la qualité de la tenue de route.
- Observons ce qui se passe au moment d’un virage : si la suspension de la voiture est bonne, ce qui laisse supposer des ressorts souples, les roues extérieures au virage sont surchargées, alors qu’on contraire la charge sur les roues intérieures se trouve diminuée :
- Fig. 1. — Schéma de principe du Stabilisateur Repusseau.
- cela tient au fait que les ressorts, principalement les ressorts arrière, fléchissent inégalement. Ainsi, la répartition des masses se trouve changée, et la stabilité est moins bonne exactement au moment précis où on a besoin d’elle pour assurer la meilleure tenue de la voiture sur la route.
- Imaginons maintenant qu’au moyen d’un dispositif spécial on force les deux ressorts arrière à fléchir pareillement : la répartition des masses ne se trouve plus modifiée au moment du virage; la tenue de route y gagne singulièrement.
- Ce dispositif spécial, c’est le stabilisateur Repusseau.
- Le schéma de principe ci-dessus montre comment il est constitué : une barre de liaison BD, articulée sur les mains arrière du châssis, et sur cette barre deux leviers solidaires AB et CD’ reliés chacun par une liaison appropriée à l’une des extrémités du pont arrière.
- On réalise ainsi un renvoi : chaque fois que le châssis, pour une raison quelconque, tendra à s’incliner à droite, par exemple, l’extrémité de
- l’essieu fera tourner la barre BD, et, en entraînant le levier AB (à gauche) écrasera le ressort gauche. Ainsi, l’équilibre est automatiquement réalisé.
- ♦ ¥
- La réalisation pratique diffère un peu du schéma de principe.
- Les leviers AB et CD sont des demi-ressorts inversés, avec lame maîtresse et contre-lames, ceci pour laisser à la voiture une certaine liberté d’inclinaison, le stabilisateur ne commençant à agir qu’au delà d’une différence déterminée de fléchissement des ressorts arrière.
- Les caractéristiques de ces demi-ressorts (flèche, flexibilité, etc.) ont été déterminées rigoureusement pour chaque type de voiture, après de multiples essais : ceci permet de réaliser toujours la stabilité optimum.
- Quant à la barre de liaison BD, elle n’est pas articulée directement sur les longerons, mais sur les ressorts arrière, tout près des jumelles arrière (ce sont des points presque solidaires du châssis).
- Il est intéressant de dire comment sont réalisées les attaches articulées des différents points du stabilisateur aux ressorts : on a interposé un bloc de caoutchouc—se reporter à la figure 3— qui permet la flexion des pièces dans tous les sens, sans que l’onaità craindre de gauchissement. On obtient un rigoureux silence de fonctionnement, sans aucun souci d’entretien. On assure en outre une certaine élasticité aux attaches en question, ce qui per-
- 1/2 ressort droite
- barre de liaison
- 1/2 ressort gauche
- attaches articulées.
- Fig. 2. — Réalisation pratique du Stabilisateur Repusseau.
- p.531 - vue 539/726
-
-
-
- 532
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-10*31
- ^Einer
- __..Lame du stabilisateur
- ..--Coussinet supérieur
- — Bloc caoutchouc
- ---Coussinet inférieur
- ''-j. Ressort Æt
- Fig. 3. — Détail de l’une des attaches du Stabilisateur Repusseau.
- met aux demi-ressorts du stabilisateur de suivre toutes les oscillations des ressorts de la voiture, sans les contrarier.
- D’après ce qui vient d’être dit, on conçoit combien le montage du stabilisateur peut être aisé, puisqu’il se réduit uniquement à la fixation de quatre attaches. Nous avons dit qu’en principe l’appareil se montait à la partie postérieure des ressorts arrière ; on peut objecter que, sur certaines voitures, la présence à cet endroit du réservoir d’essence ou de quelque autre organe gênera la pose du stabilisateur. Dans ce cas, on montera le dispositif à l’avant des ressorts arrière, la barre de liaison se trouvant alors près des points d’attache avant des ressorts arrière au châssis.
- Enfin, on peut inverser les deux montages qui viennent d’être décrits, c’est-à-dire placer la barre de liaison près de l’essieu arrière : les extrémités des demi-ressorts du stabilisateur se trouvent alors reportées près des points d’attache avant ou arrière des ressorts.
- Finalement, il y a quatre manières possibles et également efficaces de réaliser le montage du stabilisateur :
- dans chaque cas particulier, on choisira la disposition la plus avantageuse.
- Le stabilisateur Repusseau est un appareil fort simple, et qui, de ce fait, ne peut pas connaître le moindre ennui; nous avons dit qu’il n’exigeait aucun entretien.
- Son efficacité est remarquable, la charge restant également répartie ; les virages sont pris avec une sécurité beaucoup plus grande, et, d’autre part, la tenue de route en ligne droite se trouve singulièrement améliorée. Par ailleurs, dans les virages, le différentiel et les pneumatiques travaillent d’une manière moins intensive, et le châssis — et la carrosserie — subissent des déformations beaucoup moins importantes.
- L’année dernière, à cette époque, Repusseau nous présentait son Téléréglage, qui est aujourd’hui célèbre.
- Aujourd’hui, le stabilisateur apporte une solution définitive au problème de la tenue de route.
- Ces deux dispositifs permettent donc d’obtenir toujours le meilleur confort et la plus grande sécurité.
- Or, confort et sécurité sont les deux mots d’ordre du jour : c’est assez dire l’intérêt du nouvel accessoire qui doit connaître, nous en sommes certains, le même succès que les précédentes réalisations de la fameuse firme de Levallois.
- Et puisque nous venons de parler du Téléréglage, nous devons signaler à nos lecteurs une fort intéressante nouveauté de Repusseau : le Téléréglage pour petites voitures.
- On sait que la qualité de la suspension joue un rôle d’autant plus grand dans le confort que la voiture considérée est plus légère : c’est dire l’intérêt du nouveau dispositif.
- Nos lecteurs en - savent l’efficacité : par ailleurs, grâce à une étude très poussée de la fabrication, le nouveau «Téléréglage» est livré pour un prix qui est à peine supérieur à celui du prix d’amortisseurs ordinaires. Cela, aussi, est un magnifique résultat.
- René Charles-Faroux.
- Fig. 4. — A gauche, une voiture sans stabilisateur se penche à l’extérieur du virage (1) ; à droite, une voiture équipée du Stabilisateur Repusseau reste parfaitement équilibrée (2).
- POÜRRIEZ-VOUS me dire?...
- XXV II
- Le shimmy.
- « J'ai interprété par « shimmy », (à traduire par « i'ignore »), le phénomène suivant :
- « Par pluie abondante, pression barométrique légèrement inférieure à la moyenne, assez bonne route goudronnée, voiture chargée à 55o kilogrammes environ, je réduis la vitesse pour traverser un bourg ; subitement, à une allure de 55 à 60, le volant se met à danser dans mes mains, comme si un pneu venait de crever et les passagers annoncent une odeur d'huile chaude : arrêt; les pneus
- sont indemnes, aucun frein ne chauffe, le radiateur est modérément chaud, pas de température au point ni aux roues arrière. Le phénomène se reproduit pendant toute la matinée quand l'allure passe par les vitesses critiques de 55 à 60 : en palier, en côte ascendante ou descendante, par accélération ou réduction de la vitesse ; le soir, sur la même route en sens inverse, par route sèche, puis sous la pluie, le phénomène ne se reproduit qu'entre 78 et 80 environ. Depuis, j'ai surgon-flé un peu les pneus de devant, et ce shimmy ne s'esquisse sur bonne route en palier que vers 68-72.
- « Quelle explication donner? Quel remède apporter? »
- L. Teyssier de Savy.
- C’est bien le shimmy, ou tout au moins une variété de shimmy qu’a constaté notre abonné. Je me permets de le renvoyer, pour les explications de ce phénomène, aux nombreux articles parus dans cette revue. Quant aux remèdes, notre abonné a déjà de lui-même appliqué le plus immédiat, savoir : augmenter le gonflement des pneus.
- Il y a lieu de vérifier aussi l’équilibrage des roues et il faut rattraper le jeu des articulations de la direction si celui-ci est excessif.
- Enfin, si par ces moyens on n’arrive pas à supprimer le shimmy, on peut monter sur la barre de direction un amortisseur spécial, comme on en trouve aisément dans le commerce, et dont, la pose se fait sans difficulté.
- The Man who knows.
- p.532 - vue 540/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- La route et l'automobile
- Le Colprovia
- L’augmentation continuelle du trafic sur les routes et dans les voies urbaines, d’une part, et l’accroissement des vitesses pratiquement réalisées par les véhicules automobiles de toutes catégories, d’autre part, posent aux techniciens de la route des problèmes fort ardus, et cela d’autant plus que les services chargés de la construction et de l’entretien des chaussées ne disposent que de crédits très limités.
- Sur la plus grande partie du réseau routier français, on se contente à l’heure actuelle de recouvrir l’empierrement cylindré — l’antique macadam — de tapis superficiels exécutés au moyen de goudron ou de bitume, employés seuls ou mélangés, répandus à chaud ou sous forme d’émulsions aqueuses, et plus ou moins abondamment gravillonnés : on a pu, de la sorte, remettre et maintenir en bon état de viabilité la presque totalité de nos routes nationales et une fraction importante de nos routes départementales, à la grande satisfaction des usagers et pour le plus grand bien de l’industrie automobile.
- La , généralisation des revêtements superficiels, si elle constitue déjà un progrès considérable, offre cependant certains inconvénients :
- 1° De tels revêtements se révèlent insuffisamment résistants et durables sur les sections de chaussées ayant à supporter un trafic dépassant une certaine intensité ;
- 2° Le tapis superficiel doit être renouvelé périodiquement — en général tous les ans — ce qui suppose des frais annuels d’entretien relativement élevés ;
- 3° Ces renouvellements périodiques constituent une entrave à la circulation et sont souvent des plus désagréables pour les usagers. Il en est ainsi dans le cas des goudronnages, dont tous les automobilistes connaissent les graves inconvénients — surtout lorsque, comme cela est encore trop fréquent, le sablage ou le gravillonnage sont insuffisants.
- L’emploi de plus en plus répandu des émulsions de bitume telles que le Colas, qui s’appliquent à froid, font prise presque immédiatement, et ne tachent pas les carrosseries, a déjà bien atténué les inconvénients des revêtements superficiels.
- Mais, pour les routes et les voies urbaines très fréquentées, il n’en faut pas moins avoir recours, non plus à de simples tapis de surface, mais à des
- revêtements épais, dans lesquels l’empierrement est entièrement enrobé d’un liant approprié qui peut être du bitume (bétons asphaltiques ou bitumineux) du goudron (tarmacadam), dit ciment (chaussées en béton, etc.).
- Il existe de nombreux , types de revêtements épais à base de bitume, exécutés à chaud ou à froid (émulsions), par enrobage préalable des matériaux rocheux dans des malaxeurs (méthode dite « du mélange ») ou par simple épandage du liant sur l’empierrement avant cylindrage (méthode dite « de pénétration ») ; mais certains présentent l’inconvénient d’être trop coûteux, d’autres de devenir glissants, d’autres enfin de donner lieu à des ondulations des plus gênantes pour les usagers.
- Aussi est-il intéressant de signaler la récente apparition, en France, d’un nouveau revêtement bitumineux épais, le Colprovia, déjà utilisé depuis plusieurs années à l’étranger, et notamment en Angleterre, et qui semble constituer un progrès remarquable dans la technique des revêtements de routes. Le liant utilisé dans le Colprovia n’est ni du bitume employé à chaud, ni une émulsion de bitume : c’est un bitume très dur finement pulvérisé, préparé et utilisé à froid, avec addition d’une faible quantité d’une huile minérale spéciale. Les matériaux rocheux (sable et gravillon) de dimensions rigoureusement déterminées sont enrobés de ce bitume dans un malaxeur, faisant partie d’un poste de fabrication fixe ; le mélange obtenu reste meuble tant qu’il n’a pas été comprime, ce qui permet de le transporter par camions ou voie ferrée à grande distance du lieu de sa préparation. Sur le chantier, il suffit de le répandre sur la chaussée, d’égaliser la couche avec des rateaux, et de le cylindrer, pour que le revêtement prenne aussitôt sa consistance et son aspect définitifs et puisse être livré immédiatement à la circulation sans inconvénient, ni pour la chaussée, ni pour les usagers.
- D’autre part, en déterminant judicieusement la grosseur du sable et du gravillon, ainsi que la quantité de liant, on peut obtenir un revêtement aussi rugueux que l’exigent les nécessités de la circulation : immédiatement après le passage du cylindre, le Colprovia se présente sous la forme d’une mosaïque antidérapante et qui ne devient jamais glissante. Le liant employé, à point de fusion très élevé, ne peut, en effet, même par les plus fortes chaleurs refluer à la surface pour y former, comme cela arrive dans beaucoup de revêtements, un glacis sur lequel les véhicules n’ont qu’une adhérence insuffisante.
- Nous avons assisté il y a quelques semaines, à La Rochelle, à l’exécution de revêtements en Colprovia sur les chaussées des principales artères de cette ville ét nous avons pu constater la simplicité de son application, la propreté du chantier, et la satisfaction étonnée des automobilistes de pouvoir rouler, même à vive allure, immédiatement après le passage du cylindre, sans provoquer aucun arrachement ni aucune projection.
- Voilà donc un revêtement antidérapant, dont la confection ne nécessite aucune interruption de la circulation (on peut en effet toujours passer du côté où le cylindre ne travaille pas) et ne présentant aucun inconvénient pour les usagers ni pour les riverains. Grâce à sa facilité d’exécution, entièrement à froid, son prix de revient est inférieur à. celui des autres revêtements épais, et l’on ne peut que souhaiter de voir son emploi se développer sur nos routes.
- Ajoutons encore que la Colprovia s’applique sans difficultés sur les vieux pavages et que son emploi constitue ainsi une excellente solution au problème de l’aménagement des traversées d’agglomérations, qui sont généralement si défectueuses.
- Jacques Thomas.
- i
- p.r1 - vue 541/726
-
-
-
- p.r2 - vue 542/726
-
-
-
- Supplément à la livraison n° 979 de La Vie Automobile du 10 Octobre 1931
- b
- CiflRLEb FRROOX
- •m. MDMWRVeiCF —
- . ^2, Rue BOhlRPPlKP£PRR15
- DONOD
- vi !
- ÊQflfeOFL
- Coups
- d’automobile
- 1931
- p.n.n. - vue 543/726
-
-
-
- pour l'Armée
- les avions HENRY POTEZ
- pour la Marine
- encore
- les avions HENRY POTEZ
- pour les Transports Civils
- toujours
- les avions HENRY POTEZ
- Société Anonyme des Aéroplanes H. POTEZ
- BUREAUX USINES ET AÉRODROME
- PARIS : 75, Avenue des Champs-Elysées MÉAULTE (Somme)
- Téléphone : 78 et 79 & Albert
- USINE MÉCANIQUE ET FONDERIE
- 112, Boulevard de Verdun, à COURBEVOIE
- Téléphone : Élysées 59-19 et 32-62
- VOLS EN MONTAGNE
- -Mont-Blanc, LE FAYET (H“-Savoie)
- Téléphone : 43 au Fayet
- Téléphone : Wagram 83-60 et Défense 16-19
- III
- p.r3 - vue 544/726
-
-
-
- Cours d’automobile
- Sommaire du N° 19
- L’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE (Suite)
- La dynamo.
- m
- La nouvelle K.L.G. type K.1,
- pour toute voiture normale, résiste à la chaleur et à l’encrassement. Elle fait un usage 8 à 10 fois plus long que toute autre bougie.
- Le constructeur, par économie, vous livre souvent une voiture équipée avec des bougies bon marché...
- Il est de votre intérêt de monter des
- BOUGIES
- Vente en Gros : S,B A"
- 1M0NTEZ-LES - OU BLIEZ "LES! I
- KIRBY-SMITH, 73, rue Laugier - PARIS
- p.n.n. - vue 545/726
-
-
-
- Embrayages “JED”
- à
- DISQUES
- MÉTALLIQUES
- indéformables
- *
- a
- DISQUES
- MONOBLOC
- Usines françaises spécialisées dans la fabrication en série des EMBRAYAGES
- Garnitures de freins et d’embrayages NECTO et JED-HYCOE
- Établissements DESROZIERS 22, Rue Gambetta BOULOGNE-SUR.SEINE
- SILENCE
- SOUPLE/SE
- mmmmmmmmmmmmmmmmmmsmmm
- ENDURANCE
- REMPLACEZ
- LES PIGNONS BRUYANTS DES ENGRENAGES MÉTALLIQUES PAR DES
- PIGNONS SILENCIEUX
- TEXTOUTE
- Pièces de série moulées Pignons de distribution de magnéto, de pompes à eau et à huile |»onr l'automobile Pignons pour toutes machines
- TEXTOIL
- #
- Pièces prises dans la planche Pignons d’entrainement de magnéto, pompe a huile, |iompe à eau pour l'automobile Pignons pour machines d’imprimerie, de Olature, pompes et toutes machines outils.
- DEMANDER NOTICE. No 16.012 ET TOUS RENSEIGNEMENTS A LA
- SOCIêTl OCNtRALE
- DE CONSTRUCTIONS
- Electriques ^mécaniques
- s (ALSTHOM)
- SERVICE COMMERCIAL : 38, AVENUS KLEBEB, PARIS (16e)
- p.r4 - vue 546/726
-
-
-
- — 76 —
- Sur beaucoup de petites voitures, on place maintenant la dynamo en dessus des cylindres et elle est entraînée par la courroie qui commande en même temps le ventilateur et parfois la pompe à eau. Il y a lieu, dans ce cas, de s’assurer fréquemment que la dynamo fonctionne, la courroie pouvant se détendre ou même casser. Or, comme dans les voitures actuelles l’allumage est assuré par la batterie* d’accumulateurs, il est essentiel que celle-ci soit constamment alimentée et que, par conséquent, la dynamo tourne correctement. Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur ce point, pour savoir si on peut marcher sans dynamo.
- Enfin, autre situation de la dynamo qui est assez fréquemment pratiquée : on peut la placer en bout jdu moteur vers l’avant dans le prolongement même du vilebrequin. Dans ces conditions, elle tourne à la même vitesse que le moteur avec qui elle est accouplée par un entraînement élastique.
- La dynamo est quelquefois combinée avec le démarreur en une seule machine : l’ensemble porte alors le nom de dynamoteur. Les dynamo-teurs se placent très généralement en bout du vilebrequin, à l’avant du moteur. On trouve également des dynamoteurs disposés sur le côté du carter et commandés par chaînes.
- Que, d’ailleurs, la dynamo soit seule ou combinée avec le démarreur, le principe de son .fonctionnement, est absolument le même."’
- L’automobiliste n’a pas besoin de savoir dans le détail comment fonctionne une dynamo. Il lui suffit de connaître comment on s’assure de son fonctionnement normal et comment on peut parer aux pannes généralement très légères que peut présenter son fonctionnement.
- Cependant, quelques notions très générales sont indispensables pour comprendre le pourquoi de l’entretien et des soins à donnera la dynamo. Rappelons donc très rapidement ces notions générales.
- p.76 - vue 547/726
-
-
-
- L’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE (Suite)
- Quand on a fait le plein des éléments d’une batterie, il faut remettre les bouchons et essuyer soigneusement la face supérieure du bloc 'pour enlever toute trace de liquide.
- En faisant cette opération, on doit se rappeler que l’électrolyte attaque vivement la peau des doigts et les chiffons. On évitera donc de se mouiller les doigts avec l’eau acidulée. On épongera le liquide avec un chiffon qui sera ensuite bon à jeter.
- Afin d’éviter sur les bornes la formation de sels qu’on appelle sels grimpants, on enduira celles-ci d’huile épaisse ou de vaseline. A défaut, on utilisera simplement de l’huile à moteur, en prenant soin de ne pas en mettre trop pour qu’elle ne coule pas sur la face supérieure des bacs.
- Voilà pour les soins à donner à la batterie. Peut-être n’est-il pas inutile de savoir à quoi elle sert, si on veut en obtenir de bons services.
- La batterie d’accumulateurs n’est autre chose qu’un réservoir d’énergie électrique dans lequel on peut puiser quand il est plein, mais dont il faut remplacer le contenu qui a été utilisé. Une batterie d’accumulateurs est tout à fait comparable à un réservoir d’eau qu’un robinet permettrait de vider en partie, et qu’un autre permettrait de remplir. Pour que la batterie soit utilisable, il faut que le robinet de rem-
- plissage fonctionne assez longtemps et avec assez d’intensité pour remplacer tout le liquide que le robinet de vidange aura enlevé.
- Dans la batterie, le robinet de vidange est représenté par tous les appareils d’utilisation : démarreur, phares, lanternes, etc. Le robinet de remplissage, c’est la dynamo.
- La capacité du réservoir s’exprime en litres, celle d’une batterie d’accumulateurs s’exprime en ampères-heure. Dire qu’une batterie a une capacité de 50 ampères-heures, cela signifie qu’elle peut, lorsqu’elle est bien pleine, fournir un courant de 50 ampères, pendant une heure. Le rendement d’une batterie diminue, en effet, très rapidement quand on augmente l’intensité du courant de décharge.
- En pratique, il faut considérer sur une voiture que la batterie d’accumulateurs doit toujours recevoir autant qu’elle fournit, sauf rares exceptions. C’est ainsi que, quand on roule la nuit et que les phares sont allumés, la dynamo doit fournir à la batterie au moins autant de courant qu’en utili* sent les phares : la batterie n’est là que pour servir de tampon. Il serait dangereux par suite de dépenser plus de courant qu’elle n’en reçoit ; on s’exposerait à la voir rapidement se vider.
- La batterie débite sans recevoir,
- p.73 - vue 548/726
-
-
-
- 74 —
- quand le moteur est arrêté et que les lanternes par exemple sont allumées. Il en est de même quand le moteur tourne trop lentement pour que la dynamo débite : l’ampèremètre placé sur le tableau indique l’intensité du courant qui va de la dynamo à la batterie, ou de la batterie à l’extérieur, suivant le sens de l’inclinaison de son aiguille. La batterie débite aussi et très fortement sans recevoir, quand on actionne le démarreur. Disons, pour fixer les idées, que le démarreur prend un courant d’une intensité qui varie de 150 à 400 ampères. On comprendra alors pourquoi il est essentiel de ne faire marcher le démarreur que pendant un temps aussi court que possible.
- En en abusant, on risque en effet, non seulement de vider la batterie, ce qui, somme toute, n’est pas un bien grand mal, puisque la dynamo est là pour la remplir, mais encore et surtout de la mettre définitivement hors d’usage par gondolement des plaques. Les plaques d’un accumulateur, à qui on demande un trop gros débit, ont une fâcheuse tendance à se gondoler, ce qui fait parfois éclater le bac de l’élément et provoque en tout cas des contacts intempestifs entre plaques, d’où court-circuit intérieur. Une batterie ainsi surmenée doit avoir ses plaques remplacées.
- Donc, règle absolue : n’utiliser le démarreur que le moins longtemps possible et, en tout cas, ne pas y laisser passer le courant pendant plusieurs minutes si le moteur de la voiture se refuse à démarrer. Si le moteur de la voiture ne démarre pas, il y a une raison pour cela ; il faut donc d’abord la chercher. Quand on aura trouvé et guéri la panne, on utilisera de nouveau le
- démarreur et cette fois avec succès.
- Pour un moteur récalcitrant, se servir du démarreur à petits coups, c’est-à-dire pendant quelques secondes seulement chaque fois, et recommencer après un repos de trente ou quarante secondes.
- La batterie d’accumulateurs est un organe fragile qui supporte mal les chocs. Il est donc essentiel qu’elle soit parfaitement calée dans le coffre qui-la supporte. On veillera qu’il en soit bien ainsi et, au besoin, on bourrera la batterie dans le coffre avec du feutre pour empêcher tout ballottement. Ne pas utiliser pour cela des chiffons en fibre végétale, coton ou chanvre, qui est attaquée fortement par l’acide de l’électrolyte. Utiliser du feutre ou des tissus de laine qui résistent mieux.
- Une dernière recommandation en ce qui concerne la batterie : si vous voulez la conserver longtemps, vous devez vous en occuper, c’est-à-dire vérifier périodiquement le niveau de l’électrolyte dans les éléments.
- Sur une voiture neuve, regardez son niveau tous les quinze jours : si, après deux ou trois visites, vous constatez qu’il ne varie pratiquement pas d’une quinzaine à l’autre, vous pouvez espacer vos soins sur trois semaines ou même un mois, mais jamais plus.
- Une batterie, qui est en fonctionnement depuis deux ans, est en général bien près de sa fin. Si elle dure encore, félicitez-vous-en ; si elle faiblit, ne vous hâtez pas de la faire remplacer par une neuve, faites-la réparer en faisant changer toutes les plaques positives : cette réparation vous coûtera à peu près la moitié du prix d’une batterie neuve,et la batterie ainsi réparée pourra marcher probablement encore
- p.74 - vue 549/726
-
-
-
- 75
- pendant deux ans. A ce moment, toutes les plaques ont besoin d’être remplacées. Vous ne pouvez donc songer à utiliser que les bacs. Mais il est peut-être prudent de tout changer, car, au bout d’un temps aussi long, il est fort possible que les bacs soient un peu fêlés et demandent, eux aussi, des remplaçants.
- Il existe, dans les grandes villes surtout, des stations-services pour l’entretien des accumulateurs. On a toujours intérêt à s’en servir.
- On peut y trouver très généralement des batteries de rechange, ce qui permet de ne pas rester en panne si la batterie a besoin d’une grosse réparation.
- Si vous faites remplacer la batterie dans une station-service, tâchez d’avoir comme remplaçante une batterie de même marque que celle qui était primitivement montée sur la voiture ou, tout au moins, assurez-vous que les bornes de la batterie de remplacement ont la même forme que celles de la batterie à remplacer.
- Les bornes des batteries d’accumulateurs ne sont, en effet, pas standardisées. Certaines batteries ont des bornes cylindriques J d’autres, des bornes coniques. Bien entendu, les connexions doivent être changées quand on passe d’une forme de borne à l’autre. Or, c’est une opération assez longue, et un peu aléatoire quant au résultat, de dessouder, et surtout de ressouder des connexions au bout des gros câbles.
- Les constructeurs de voitures logent en général leur batterie de telle façon qu’on ne peut y accéder qu’après un travail long et rebutant.
- Certains cependant ont étudié la
- position de la batterie pour la rendre accessible : je citerai, par exemple, Peugeot dans sa 201, La Licorne dans sa 6 CV, Panhard dans la plupart de ses modèles. Le problème n’est donc pas insoluble, et je vous conseille fortement, lorsque vous achetez une voiture neuve, de déclarer à l’agent qui veut vous la vendre, que vous n’en prendrez livraison que si la batterie d’accumulateurs est accessible, c’est-à-dire si vous n’êtes pas obligé de dévisser tout ou partie du plancher de la voiture pour y accéder.
- Si tous les clients de l’automobile se liguaient pour refuser infailliblement les voitures où les batteries sont inaccessibles, vous verriez que les constructeurs auraient vite fait de résoudre le problème.
- LA DYNAMO
- Le rôle de la dynamo est de fournir l’énergie électrique à la batterie d’accumulateurs, afin que celle-ci soit toujours bien chargée pour pouvoir mettre en œuvre les appareils d’utilisation.
- La dynamo est toujours mise en mouvement par le moteur : son emplacement sur le moteur varie avec les différentes marques et types de voitures.
- Très fréquemment elle est disposée sur un des côtés du carter, parallèlement au cylindre : dans ce cas, elle est entraînée par un arbre parallèle et l’arbre à cames.
- D’autre fois, plus rarement, elle est disposée perpendiculairement à l’axe général du moteur : l’arbre qui l’entraîne est alors toujours commandé par des pignons Hélicoïdaux.
- p.75 - vue 550/726
-
-
-
- ...VOUS ETONNERA PAR SA RAPIDITÉ SA TENUE DE ROUTE SA MANIABILITÉ
- e sera pour vous une source de joie
- VII
- p.r7 - vue 551/726
-
-
-
- üiiHiiviiiiiiiiiUiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuimiminiimimiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiimiiiiiiiiiii,
- Roulements à billes Paliers à billes à rotule
- M
- | Usines : LA RICAMARIE (Loi
- 5 Télégrammes : Manuroul-Là Ricamarie
- 5 Téléphoné : N° 7 La Ricamarie
- RÉGION PARISIENNE
- 5 Direction Commerciale :
- 5 333, B oui. Saint-Denis, à COURBEVOIE (Seine). Gare d’ASNIÈRES
- S Téléphone : Défense 13-46
- B
- | Magasin ( C. P. D. A., 83, Rne de Gravel, à LEVALLOIS-PERRET (Seine)
- g de Vente ( Téléphone : Péreirc 16-36
- SiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiEiiiiiiiiiiiiiiiiiviiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiifiiiiiiiiiiiiiiimiiiixixiiiiiiiiiinmiiiiiiiiiiiiii
- Ingénieur français, Administrateur de Sociétés, ayant Bureaux à :
- PARIS & NEW-YORK
- disposant de capitaux et bien introduit dans les milieux industriels et financiers américains rechercherait, pour le lancer aux
- ÉTATS-UNIS
- soit un nouveau procédé de fabrication,
- soit un nouvel article protégé par des brevets américains et ayant déjà fait ses preuves en F rance.
- Envoyer le dossier complet de renseigne* ments à la Société d’Entreprises Electrotechniques, 35, rue du Général-Foy, Paris, qui ne recevra par la suite que sur rendez-vous raprès-midi.
- Seuls /es propriétaires des droits ou leurs représentants seront reçus.
- YM
- p.r8 - vue 552/726
-
-
-
- 10-10-31
- 533
- LA VIE AUTOMOBILE
- La coupe Dunlop des avions de tourisme
- « L’aviation de tourisme n’attend pour se développer d’une façon inten-« sive dans notre pays que de savoir si « la chose est possible.
- « Avons-nous des terrains d’atter-« rissage à la dispotition des touristes ?
- « Sont-ils bien aménagés ? Quel sort est « réservé aux touristes dans leurs ran-« données futures ? Quelle sécurité « donne actuellement ce mode de loco-« motion ? »
- C’est par ces quelques mots que M. J. Pétavy posait le problème de la vitalité de l’aviation de tourisme.
- Le problème était posé : il fallait le résoudre. C’est pour cela que fut créée la Coupe Dunlop.
- *
- ♦ *
- Huit jours après le départ des avions pilotés pour la plupart par leur propriétaire, par des amateurs, dont un, le docteur Crochet, avait avant de partir 20 heures de vol, le problème était résolu.
- Nous avons parcouru laFrance, bouclant un circuit de 3 000 kilomètres, par étapes journalières de 400 kilomètres environ, en allant de capitale de province en ville d’eaux ; nous avons partout trouvé des terrains qui ont permis à tous les avions de se poser sans di fficulté. Partout le ravitaillement a été facile. Mais ce qu’il faut retenir avant
- tout de la Coupe Dunlop, parcourue par un temps épouvantable, avec la pluie, le mistral ou la brume (nous avons eu 2 jours de soleil sur tout le parcours), c’est que 26 avions sont partis d’Orly le 23 septembre et que 23 avions sont arrivés à Orly après avoir fait le tour de France. Sur les 23 avions, 21 ont été classés, ayant satisfait aux épreuves
- très sèvères du règlement dont nous aurons l’occasion tout à l’heure de dire quelques mots. Et il faut ajouter que, s’il y eut un accident à déplorer au cours de cette épreuve, ce fut un accident d’automobile, et non un accident d’aviation.
- Devant la tempête, certains avions ont dû momentanément s’arrêter dans des champs. La plupart s’y sont posés sans encombre et en sont repartis de même. L’un des concurrents se trompe de route et reste en panne d’essence. Il atterrit dans le premier champ venu à proximité d’un village ; il va avec sa passagère chercher des bidons d’essence qu’ils rapportent sous leurs bras ; il refait son plein, décolle du champ où il a atterri et rejoint notre troupe. Il n’y a pas de plus belle démonstration de la réalité de l’aviation de tourisme.
- Trop souvent, j’ai rencontré autour de moi un scepticisme injuste chaque fois que je parlais d’aviation de tour-risme. Aux sourires ironiques, la Coupe Dunlop répond par des faits devant lesquels les plus sceptiques doivent s’incliner. Il faut remercier M. J. Pétavy d’avoir donné cette belle démonstration. L’aviation française tout entière doit lui en être reconnaissante.
- p.533 - vue 553/726
-
-
-
- 534
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-10-31
- Fig. 3. — Il faut parfois gonfler les pneus...
- Ceci dit, on me permettra d’examiner quelques points de détail. Voici quelques remarques que j’ai eu l’occasion de faire en cours de route.
- J’ai en effet suivi la Coupe Dunlop, d’abord comme délégué de la presse et voyageant dans un des deux avions officiels qui suivirent la course, le très beau Nieuport-Delage, piloté parVa-canssin, puis dans le Baxter, appareil très intéressant sur lequel j’ai l’intention de revenir, piloté par de Armella, et enfin comme concurrent sur le Potez 36 appartenant à M. Cendre et piloté par Laporte.
- Nouveau venu à l’aviation, je n’avais jamais fait d’aussi grand parcours, ni surtout navigué par d’aussi mauvais temps. Je reviens plus enthosias-te que jamais. Je m’empresse de dire, en passant, que je ne considère en aucune façon l’aviation comme concurrente de l’automobile, tout au moins dans la plupart des cas. Sur les petits parcours, l’hutomobile sera toujours le meilleur moyen de transport; mais, sur les grandes distances, c’est à l’avion que vont mes préférences.
- Il me/JImt aussi signaler la bonne tenue des moteurs et des appareils. Ce premier tour de France se courait « organes plombés ». Les trois avions qui ne terminèrent pas furent éliminés par des incidents d’atterrissage. Sur les 23 avions arrivants, il n’y eut en tout que deux pannes mécaniques, chacune réparée en une demi-heure. Dans le tour de France automohile de cette année, environ 25 voitures partirent capot plombé, 7 seulement terminèrent avec leurs plombs intacts. Je ne dis pas cela pour discréditer l’au-tomobile au profit de l’aviation, mais pour montrer combien est robuste la construction aéronautique... Encore faut-il ajouter qu’un des moteurs déplombés avait à son actif, avant le départ de la Coupe, 400 heures de vol, sans jamais avoir été revu.
- 400 heures de vol, cela représente pour le moteur de ce type sur un avion de vitesse moyenne, environ 60.000 kilomètres parcourus à 150 de moyenne. Mais 60.000 kilomètre s à 150 de moyenne en avion équivalent si l’on veut à 100.000 kilomètres en voiture à 70 de moyenne. Combien d’automobiles supportent 100.000 kilomètres sans révision ?...
- J’ajoute aussi que, dans toute cette épreuve, il n’y eut aucune panne sèche de mécanique, forçant le concurrent à atterrir sur un terrain quelconque.
- On n’a plus le droit, après cela, de dire que l’aviation est dangereuse. Si elle est dangereuse, elle ne peut l’être que par le pilote, et non pas par l’appareil lui-même.
- Cependant, dans cette Coupe, il y avait des avions de toutes sortes. A puissance égale et à charge utile égale, on peut établir des avions ayant des performances très différentes.
- A un bout de l’échelle il y a l’avion excellent planeur, décollant facilement, se posant sans aléa sur n’importe quel terrain de fortune (pour ne pas dire d’infortune), mais malheureusement peu rapide; à l’autre extrémité, se trouve l’a vion très rapide mais volant « comme un fer à repasser». Avec cet avion, on réalise de très belles moyennes, mais on n’est pas toujours sûr de pouvoir atterrir sans casser du bois, n’importe où, et de reprendre son vol d’un terrain improvisé.
- Il est très difficile de sortir de ce cercle vicieux et tout l’effort des constructeurs d’avions de tourisme doit se porter sur le choix d’un bon compromis.
- Les qualités d’un avion de tourisme sont faciles à définir sur le papier. Un avion touriste doit atterrir à une faible vitesse, se poser à peu près n’importe où, décoller de même, être confortable, conduite intérieure de préférence, et en même temps il devrait être très rapide, car il est inutile de faire de l’avion, si ce n’est pas pour aller plus vite qu’avec l’automobile.
- Tout cela est très joli. Malheureusement, il y a incompatibilité entre ces desiderata. Mais on a le droit d’espérer que nos constructeurs nous donneront bientôt l’avion de tourisme parfait, et c’est dans ce but qu’un concours, comme la Coupe Dunlop
- à la base duquel il existe un règlement technique, fera faire de grands progrès à l’avion touriste.
- On a parlé d’abord de faire des Rallye et des vols de démonstration. Ce n’est pas suffisant.
- La technique de l’aviation de tourisme est assez avancée pour que l’on puisse faire un concours avec un seul gagnant. C’est grâce aux règlements sévères que la construction automobile a fait de grands progrès ; c’est grâce à des règlements dans le genre de celui de la Coupe Dunlop que l’aviation touriste avancera. C’est pourquoi il faut féliciter chaudement ceux qui ont assumé la lourde tâche d’établir un règlement pour cette première Coupe ; l’ingénieur Hirschauer et le capitaine Philippe, sans oublier la cheville ouvrière de l’Aéro-Club de France et du stade Roland-Garros, Mme Jaffeux.
- Remarques sur le règlement de la coupe Dunlop. — Suggestions pour l’avenir. — Etant nouveau venu à l’aviation, je crains de paraître bien prétentieux en examinant l’œuvre des techniciens qui, comme l’ingénieur Hirschauer et le capitaine Philippe, ont élaboré un règlement avec la ferme volonté de faire une œuvre utile pour la cause de l’aviation de tourisme.
- La tâche était lourde et ce qu’il faut dire avant tout, c’est que, pour le premier règlement, le résultat est très intéressant. Mais toute œuvre peut être améliorée. C’est pourquoi je me risque à formuler quelques observations sur le règlement de cette année dans un esprit de collaboration, à l’exclusion de toute critique.
- Le but de la Coupe Dunlop est le
- p.534 - vue 554/726
-
-
-
- 10-10-31
- La VIE AUTOMOBILE
- 535
- Fig. 4. — Le Baxter piloté par de Armella (au milieu) ; à droite, Fanet, chef du service
- aviation de la maison Dunlop.
- r
- suivant : Avant tout, montrer au publie qu’il est îacile de parcourir plusieurs milliers de kilomètres avec un avion dans de bonnes conditions de régularité et de vitesse ; ensuite mettre en évidence, comme dans une course automobile la valeur d’une technique et la valeur du pilote. Il ne peut, bien entendu, être question de faire un règlement qui élimine totalement l’influence réciproque de la valeur du matériel et de celle du pilote.
- Ceci dit, voyons les bases du règlement de cette année :
- Le concours était réservé aux avions de tourisme au moins biplaces, utilisant des moteurs puissance de inférieure à 100 chevaux.
- On sait que la puissance des moteurs d’avions est parfaitement connue, contrairement à celle des moteurs automobiles. D’autre part, on connaît aussi la vitesse sur base de tous les avions construits, puisque chaque avion ne peut voler qu’après avoir été expertisé, si j’ose dire, par le Service technique de l’Aéronautique.
- Soit V la vitesse officielle de l’avion. On imposait à chaque avion une vitesse moyenne égale à 0,75 X V. Si l’avion allait moins vite, il était pénalisé (cela étape par étape); si l’avion allait plus vite, il recevait des points de bonification. En aucun cas les points de pénalisation ne pouvaient excéder 30 et les points de bonification 10. Il n’y avait donc pas intérêt à courir ce tour de France comme une course de vitesse pure.
- Le classement s’opérait de la façon suivante :
- Les concurrents sont classés d’après le moins grand nombre d’étapes péna-
- lisées. Ensuite les ex-œquo sont départagés par le plus petit nombre de points négatifs. Enfin, si celaest nécessaire, par la somme algébrique des points négatifs et positifs. Les autres modalités prévues au règlement n’ont pas eu l’occasion de jouer dans le classement.
- A titre documentaire, nous publions à la page suivante le classement de la Coupe Dunlop 1931.
- On voit que toutes les précautions ont été prises pour faire de la Coupe Dunlop une épreuve de régularité, mais néanmoins une épreuve ne comportant qu’un seul premier. Les techniciens de l’A. C. F. disent avec raison que les ex-aequo sont contraires à l’esprit sportif d’une course, ce que n’ont malheureusement pas compris beaucoup d’organisateurs de courses automobiles.
- Voyons donc quelles améliorations on peut apporter à ce règlement.
- On peut tout d’abord lui faire le reproche suivant : la vitesse du vent joue un très grand rôle dans la vitesse moyenne d’un avion. Elle se retranche ou elle s’ajoute à la vitesse de l’avion, suivant le sens de marche. Soit par exemple un avion dont la vitesse de base est de 100 kilomètres à l’heure avec un vent debout de 50 kilomètres à l’heure, ce qui peut se rencontrer. La vitesse moyenne de l’avion devient 50 kilomètres à l’heure ; il ne peut en aucun cas atteindre la vitesse imposée de 75 kilomètres à l’heure.
- Soit maintenant un avion volant sur la base de 200 kilomètres à l’heure avec le même vent. Sa vitesse moyenne
- devient égale à 150 kilomètres à l’heure. Il peut réaliser la vitesse moyenne imposée.
- On voit qu’avec la formule actuelle l’avion rapide est avantagé sur l’avion lent.
- Dans un sens, on peut admettre que ce soit juste, puisque l’avion doit être rapide, mais il ne faut pas exagérer dans cette voie, car, comme je l’ai déjà dit, l’avion de tourisme doit être sûr : il doit atterrir lentement, et l’on rencontre la fameuse incompatibilité dont je parlais tout à l’heure.
- Une solution possible et qui, jecrois, était déjà venue à l’esprit de l’ingé nieur Hirschauer et du capitaine Philippe est celle qui consiste à prendre comme vitesse moyenne V — x, x représentant la valeur moyenne de la vitesse du vent. On pourrait prendre x compris entre 10 et 30. Mais il ne faut, pas exagérer dans cette voie, car on finirait par avantager l’avion lent, ce qui serait aussi une hérésie.
- Le problème de la bonne formule est assez difficile à résoudre comme on va le voir; je crois qu’une assez bonne solution serait la suivante :
- Adopter comme vitesse de base la vitesse V — x, en choisissant x de façon à avantager encore légèrement les avions rapides. En revanche, ajouter à la Coupe Dunlop un concours d? atterrissage, par exemple en mesurant les distances entre un obstacle artificiel d’une hauteur à déterminer et le point où va s’arrêter l’avion, sans casser de bois, bien entendu.
- Il faut ajouter à cela que ce concours d’atterrissage serait très spectaculaire. Dans cette épreuve, les avions lents mais maniables auraient l’occasion de reprendre des points sur les avions rapides.
- En outre, j’estime qu’il est indispensable, pour le progrès de l’aviation de tourisme, de tenir compte des points suivants :
- 1° Points de bonification pour les conduites intérieures ;
- 2° Points debonification pour l’emploi d’un silencieux, ou même silencieux obligatoire ;
- 3° Points de bonification pour le démarrage automatique ou peut-être démarreur obligatoire.
- 4° Points de bonification pour les freins.
- Userait, d’autre part, utile de faire un concours de démarrage à froid.
- Enfin, en dehors du classement, on pourrait profiter d’une journée d’étape dans une ville d’eaux, pour or ganiser un
- p.535 - vue 555/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-10-31
- 536
- CLASSEMENT DÉFINITIF DE LA COUPE DUNLOP
- APPAREIL. MOTEUR. ÉQUIPAGES.
- ler 38 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. De Rouvre et Dary. Auc. étape pénal., 117peints.
- 2e 39 Farman 234. Salmson 95 CV. Arnaux et Brabant. Auc. étape pénal., 115 points.
- 3e 10 Farman 234. Salmson 95 CV. Puget et Lecarme. 1 étape, 3 points négatifs.
- 4e 27 Farman 231. Renault 95 CV. Nouvel et Berlichon. 1 étape, 4 points négatifs.
- 5e 33 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. Lebeau et Forestier. 1 étape, 7 points négatifs.
- fie 72 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. Hermann et Signerin. 1 étape, 9 points négatifs.
- 7e 19 Caudron 193. Renault 95 CV. Palayret et Paquier. 1 étape, 15 points négatifs.
- 8e 9 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. Roques, puis Bajac et Mme Bajae. 1 étape, 18 points négatifs.
- 9e 30 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. Meccas et Chameaux. 1 étape, 23 points négatifs.
- 10e 23 Guerchais T 12 Renault 95 CV. Massot, Mmes de Malakoff et Beauvais. 1 étape, 30 points négatifs.
- lie 44 Potez 36. Renault 95 CV. De Rovin et Francisquet. 1 étape, 33 points négatifs,
- 12e 42 Moth-Morane. Gipsy 95 CV. De Montigny et Ridray. 2 étapes, 35 points négatifs.
- 13e 25 Farman 231. Renault 95 CV. De Clermont-Tonnerre et Breton. 2 étapes, 48 points négatifs.
- 14e 5 Caudron Luciole 270. Salmson 95 CV. Brevier et d’Ahetze, puis Fanet. 3 étapes, 32 points négatifs.
- 15e 34 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. De Bimard et Géo Ham. 3 étapes, 37 points négatifs.
- 16e 26 Moth-Morane. Gipsy 85 CV. Jacques André et de Boigne. 3 étapes, 49 points négatifs.
- 17e 6 Potez 36. Renault 95 CV. Cendre et Laporte, puis Chauvierre. 3 étapes, 60 points négatifs.
- 18e 15 Potez 36. Salmson 95 CV. Claude et Léon. 4 étapes, 49 points négatifs.
- 19e 36 Potez 36. Renault 95 CV. De Monteclerc. 5 étapes, 39 points négatifs.
- 20e 24 Potez 36. Salmson 95 CV. Dr.Crochet. 5 étapes, 93 points négatifs.
- 21e 11 Potez 36. Salmson 95 CV. Blairon et Martinoff, puis Cendre. 7 étapes, 118 points négatifs.
- concours d’élégance pour avions. Il est inadmissible, en effet, que l’avion touriste soit aussi peu confortable que l’avion de chasse, et on est souvent péniblement surpris de voir comment sont disposés les appareils de bord dans la plupart des avions de tourisme actuels.
- Dans cet ordre d’idées, l’aviation a encore beaucoup à apprendre de l’automobile. Bien entendu, il faudrait attribuer aux épreuves supplémen-raires que j’ai indiquées un coefficient tel qu’elles ne bouleversent pas totalement le classement. Mais je souhaite de voir la Coupe Dunlop devenir une grande épreuve technique de l’aviation de tourisme, un peu comme ce qu’est devenu Paris-Nice grâce aux efforts de Henri Petit.
- En élaborant des règlements techniques qui ne permettent pas, malheureusement, de connaître immédiatement les résultats, on se fera peut-être critiquer par le journaliste d’information ; mais, comme on aura au moins la conscience d’avoir fait une œuvre utile, ceci compense bien cela.
- Encore une fois, je m’excuse auprès de ceux qui ont établi ce règlement et pour lesquels j’ai la plus haute estime. Toutes ces suggestions, si je me les suis permises, c’est parce que j’aime
- l’aviation de tourisme et la Coupe Dunlop.
- ♦ ¥
- Je veux ajouter que j’ai eu l’occasion de découvrir dans l’aviation de tourisme une source de joies très différentes de celles du tourisme automobile. En auto, c’est la conduite de la voiture qui prime. En avion, le pilotage en lui-même est peu de chose. En revanche, la navigation est passionnante. C’est une joie toute spéciale, de faire suivre à l’avion, quand le temps le permet, une trajectoire confondue avec la ligne droite. D’autre part, savoir prendre un orage ou ùn grain, le contourner ou passer dessus font de l’aviation un sport dans l’acception réelle du mot, quoiqu’il n’y ait pas effort physique pour le pilote.
- La Coupe Dunlop mit d’ailleurs à l’épreuve les qualités de navigateur de certains pilotes. C’est ce qui fait aussi que certains appareils purent se classer devant des concurrents plus rapides.
- Enfin, il est à noter que cette magnifique épreuve a obtenu partout le plus franc succès, et que la curiosité qu’excite toute nouveauté n’était pas seule en cause. Il y a eu là une démonstration d’aviation pratique qui,
- certainement, créera des adeptes nou-veauxà ce mode de tourisme si passionnant dès qu’on y a goûté.
- Grâce à Dunlop, le bon grain est semé. Il lèvera certainement, et la moisson promet d’être belle.
- Marc Chauvierbe.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit < 47 francs,
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1931
- L’évolution de la technique des moteurs d’aviation : G. Ivanow. Distribution des vitesses aérodynamiques autour d’un avion en vol. — Il faut contrôler la température de l’huile de graissage des moteurs : A.-E. Becker, adapté par H. Petit. — A propos de la variation des jeux des pistons en mouvement : adapté par J -R. Lambert.— Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite) : . Fus-
- caldo. — Congrès National d’Aéronautique co.oniale. — Causerie Judiciaire : J. Lho-mer. — Congrès du Génie Civil.
- p.536 - vue 556/726
-
-
-
- 10-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 537
- Fig. 1. — Coupe de l’amortisseur de Ram.
- Suspensions et amortisseurs
- (Fin) (1)
- Plus récemment, la suspension Granges est venue apporter une solution intéressante au problème qui nous occupe.
- Dans la suspension Granges, les essieux sont liés au châssis par trois dispositifs agissant chacun dans un plan.
- La liaison dans le sens longitudinal est assurée par des bielles parallèles aux longerons.
- La liaison, dans le sens transversal, est assurée par des galets solidaires des essieux et roulant sur des réglets qui sont, eux, fixés au châssis ; notons que le galet n’est pas absolument solidaire de l’essieu et qu’il lui est attaché par l’intermédiaire d’un ressort à lame qui appuie constamment le galet sur son chemin de roulement, fixé, nous l’avons dit, au châssis.
- Ce dernier point fait ressortir un des principaux avantages de la suspension Granges, à savoir que c’est le châssis qui maintient l’essieu, et non plus l’inverse, comme cela se produit dans la solution classique : l’expérience a en effet démontré que, en vitesse en ligne droite, c’est le châssis qui par son inertie et l’action des ressorts à lame dont nous venons de parler, ramène les essieux dans l’axe après un écart occasionnel de ces derniers, écart provoqué notamment lorsque les deux roues franchissent simultanément deux saillies inclinées de même sens.
- Enfin, la liaison dans le sens vertical entre l’essieu et le châssis se fait par deux brins de chaîne (un à chaque extrémité de l’essieu), l’extrémité su-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 978, page 357.
- périeure de chaque brin étant attachée à un point solidaire de l’essieu, alors que l’autre extrémité tend constamment à s’enrouler autour d’une came solitaire du châssis et dont le profil peut être déterminé à volonté ; cette came est en effet constamment sollicitée à tourner par l’action de ressorts spéciaux.
- C’est la forme de cette came qui permet de résoudre au mieux le problème de la suspension correcte à toutes les allures, et qui constitue la
- caractéristique principale de la suspension Granges. Notons par ailleurs qu’on a prévu un réglage facile de la tension du ressort qui sollicite la rotation de cette came, ce qui permet, quelle que soit la charge du châssis, d’amortir toujours dans les meilleures conditions.
- La suspension Granges est complétée par des amortisseurs qui freinent le retour à la position d’équilibre,afin que celle-ci ne soit pas dépassée. Ces amortisseurs sont constitués par des
- r
- Fig. 2. — Vue schématique de la suspension Granges.
- p.537 - vue 557/726
-
-
-
- 538 ~v —
- plateaux solidaires des cames dont nous avons parlé plus haut, et qui portent des chemins de roulements recevant des galets ; ces galets sont appuyés sur leurs chemins de roulement par. des ressorts : on conçoit donc que, lorsque la came tourne, le plateau en fait autant et, par suite, par l’intermédiaire du chemin de roulement et des galets, comprime les ressorts en question.
- On amortit donc d’autant plus que les déplacements de la came sont plus importants.
- ¥ ¥
- Nous avons expliqué plus haut tout l’intérêt des suspensions par roues indépendantes au point de vue de la diminution du poids non suspendu.
- L’autre grand avantage de tels dispositifs est de donner à chaque roue une suspension individuelle, et, par suite, de soustraire les autres roues aux mouvements qui ne leur sont pas particuliers.
- Nous ne parlerons pas en détail des suspensions par roues indépendantes, parce que d’abord cela a été fait plusieurs fois dans ces colonnes, et ensuite parce que, à notre connaissance, il n’y a pas de nouvelle solution.
- Disons seulement que le dispositif en lui-même présente un gros intérêt et que, manifestement, il fera partie dé la voiture de demain.
- Nous en avons fini de la suspension proprement dite : pneumatiques, amortisseurs, et ressorts.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il resterait à parler des coussins pour finir l’étude du problème.
- Ici, c’est l’affaire du carrossier.
- Les progrès accomplis dans cette voie, durant ces dernières années, sont tout à fait remarquables, et nous les devons en grande partie à Weymann.
- C’est lui qui, le premier, a mis sur ses voitures de véritables fauteuils, et non des banquettes constituées de ressorts plus ou moins durs, et hautes à peine de 10 centimètres ; les fauteuils des carrosseries Weymann sont de véritables sièges de salon, et cela ne fait qu’ajouter à l’agrément de ces voitures.
- Pour les techniciens, disons que les oscillations du passager assis dans une voiture doivent s’opérer suivant la verticale, et non suivant l’horizontale, dans un des cas, on est très mal à l’aise, et on souffre même de cet état de choses. Mais ceci doit être étudié au moment de la constitution des sièges, quand on cherche la disposition des ressorts qui vont en faire partie.
- Quand on étudie la suspension, il faut obligatoirement faire intervenir la tenue de route : c’est qu’en effet ces deux questions sont en étroite corrélation.
- La tenue de rqp.te n’est pas autre chose que la stabilité de la voiture sur sa trajectoire; et on comprend aisément que, pour réaliser cette stabilité au plus haut degré, la liaison du châssis aux roues devra être aussi entière que possible. Et, en somme, cela signifie que les ressorts seront durs.
- C’est un peu ce qui se produit en pratique et, en général, une voiture tenant bien la route aux allures éle-
- - 10-10-31
- Fig. 4. — L’amortisseur de Ram.
- vées ne sera pas très bien suspendue aux petites vitesses; par ailleurs, on sait bien que, sur les voitures de course, les amortisseurs sont serrés à bloc, afin précisément de mieux « lier » le châssis aux roues.
- On peut cependant concilier la tenue de route aux grandes allures et le confort au ralenti, en utilisant la suspension de Ram, dont nous avons parlé au cours de cet article.
- Le freinage des oscillations varie alors dans le même sens que la vitesse de ces oscillations, et on obtient bien les deux qualités précitées.
- Le téléréglage Dufaux-Repusseau constitue également une solution remarquable.
- Pour terminer, un mot des routes. On n’aurait pas à s’occuper du problème de la suspension avec autant d’urgence, si les routes étaient bonnes. Malheureusement, il est loin d’en être ainsi, et c’est une question d’actualité brûlante que la remise en état de notre réseau routier.
- La solution n’est pas dans la création de routes larges et rapides pour certains itinéraires, et réservées uniquement au trafic automobile, comme ce qu’ont fait les Italiens en établissant leurs autostrades.
- Au contraire, il semble qu’il faille s’orienter vers la recherche d’un revêtement économique et résistant, susceptible de pouvoir être rapidement appliqué sur toutes nos routes.
- L’Automobile-Club de l’Ouest poursuit depuis plusieurs années ses expériences sur le circuit permanent de la Sarthe, où se sont disputées chaque année les vingt-quatre heures du Mans, et elles ont été couronnées d’un plein succès;peu à peu, toutes les routes de France sont refaites suivant ces procédés modernes et économiques, et notre réseau routier est en train de reprendre la première place dans le monde.
- Serre-câble
- Levier
- Support_
- Ecrou
- Frein d'eau Rondelle concave
- Fig. 3. — Schéma du téléréglage Dufaux-Repusseau.
- René Charles-Faroux.
- p.538 - vue 558/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 539
- 10-10-31
- Pour faciliter la conduite Un amortisseur d’embrayage
- La technique actuelle de la construction automobile tend à faciliter autant que possible la conduite, et notamment à ne plus la faire dépendre de la plus ou moins grande habileté, du plus ou moins de doigté, de celui qui est au volant.
- A cet égard, une des commandes les plus travaillées, aussi bien à l’étranger qu’en France, est l’embrayage, pour lequel il a été jusqu’ici réalisé d’énormes progrès : c’est à ce point qu’on a pu l’enfermer, c’est-à-dire le rendre inaccessible, sans dommage ; chose contre laquelle se fussent récriés les conducteurs d’autrefois, nous voulons parler d’une vingtaine d’années en arrière.
- Tel qu’il est, il est encore d’une manœuvre délicate, à laquelle il faut avoir grand soin de n’apporter ni précipitation, ni brutalité, mais on doit reconnaître que la grande majorité des conducteurs s’en tire honorablement, tout au moins lorsqu’ils ont acquis une certaine expérience pour laquelle le facteur « temps » intervient en bonne place.
- h y a cependant à faire à ce sujet certaines restrictions. Si la manœuvre de l’embrayage est exécutée normalement par la plupart des usagers pour un démarrage ou un ralentissement suivis de reprise en terrain plat et libre, on peut constater qu’il en est très souvent autrement dans des circonstances plus difficiles. Notamment dans les encombrements urbains, dans la conduite en montagne, en somme, toutes les fois qu’il faut opérer rapidement tout en étant gêné par les conditions extérieures. Il est alors difficile d’apporter à la manœuvre toute l’attention
- qu’elle requiert ; il s’ensuit un embrayage brutal qui va parfois jusqu’à faire patiner les roues, et en tout cas a une fâcheuse influence sur le mécanisme et la conservation de l’embrayage lui-même. Il n’y a qu’à voir démonter l’embrayage d’une voiture qui a fait un service prolongé en ville ou en montagne pour s’en convaincre.
- Il semble donc qu’un système mécanique, qui rendrait automatiquement progressif l’embrayage de n’importe quelle voiture, en augmenterait la facilité et la sécurité de conduite dans de notables proportions et, par conséquent, serait bien dans la note moderne.
- Un ingénieur de Mont-de-Marsan, M. Peyruquéou, dont nous avons déjà signalé certains travaux à nos lecteurs, s’est attaché à la solution de ce problème, et nous présentons aujourd’hui le résultat de ses études.
- Procédant rationnellement, il a commencé par se tracer un programme, afin de réaliser un appareil viable qui ne compense pas ses avantages par des défauts imprévus.
- Voici de quelles considérations il est parti :
- 1° Un amortisseur d’embrayage doit être indépendant de l’embrayage lui-même et ne pas nécessiter une construction spéciale de cette partie de la voiture. Il s’agit en effet d’un auxiliaire, qui doit pouvoir être adjoint aux embrayages existants, sans modification ni complication de montage ;
- 2° L’effet de l’amortisseur doit être rigoureusement constant. Cette qualité est nécessaire dans l’embrayage comme dans toutes les commandes d’une voiture ; sans cela, le conducteur éprouve des surprises qui ne sont pas pour lui faciliter la conduite, quand elles ne la rendent pas dangereuse ;
- 3° Il ne doit occasionner aucun retard dans l’emprise ; rien n’est plus désagréable que de lâcher la pédale
- d’embrayage et d’attendre que la voiture se décide à démarrer. Un retard à l’emprise rendrait d’ailleurs impossible la manœuvre bien connue du double débrayage, nécessaire avec beaucoup de voitures pour passer d’une vitesse à la vitesse inférieure ;
- 4° Le degré d’amortissement doit être facilement réglable et modifiable, sans qu’il soit besoin d’avoir recours à un mécanicien. Chaque embrayage et aussi, pourrions-nous ajouter, chaque conducteur, demande un degré d’amortissement différent ; en outre, ce degré dépend du genre de service auquel est destiné la voiture. C’est ainsi que les amortissements pour la conduite sur route et en montagne sont du même ordre, tandis que, pour un service dans une ville encombrée, il faut tenir compte des réflexes personnels du conducteur. Un as des embouteillages préférera une emprise un peu raide, qui lui permettra de tirer parti des qualités d’accélération de sa voiture pour se faufiler en vitesse dans le moindre espace libre. Un conducteur rassis, ou qui se méfie de ses nerfs, aimera mieux un embrayage doux qui protégera le mécanisme de sa voiture, pendant que lui-même fera attention aux maladresses que peuvent commettre ses voisins. Chaque conducteur doit donc pouvoir régler l’amortissement suivant ses aptitudes ou ses préférences personnelles.
- Le simple énoncé de ce programme montre bien que M. Peyruquéou a travaillé à fond la question, ce qui donne un grand intérêt à la solution qu’il présente et que nous allons décrire en détail.
- + *
- Après avoir considéré les divers procédés d’amortissement en usage dans l’automobile, en particulier pour la suspension, M. Peyruquéou a reconnu qu’aucun d’eux ne convenait pour ce but précis qu’est l’amortissement de l’embrayage. A problème nouveau, solution nouvelle ; ici, pour s’affranchir de tous les agents extérieurs et de l’usure, il a fait appel à un procédé pneumatique, toujours comparable à lui-même.
- La réalisation comprend un piston classique C à deux ou trois segments, mis en liaison avec la pédale d’embrayage par une tringle réglable F, et qui se déplace dans un cylindre D immobile mais articulé en un point B du châssis. Ce point sera préférablement choisi sur le bloc-moteur.
- Une des faces du piston communique d’une façon permanente avec l’air
- L’amortisseur d’embrayage et ses deux montages possibles.
- p.539 - vue 559/726
-
-
-
- 540 -- -.. :: .-
- libre, par un orifice E percé dans le fond du dylindre.
- L’autre face comprime l’air dans un espace cl«s ; c’est cette compression qui est utilisée pour l’amortissement.
- Pour s’échapper, l’air trouve en effet deux passages. En premier lieu, une rainure F, ménagée dans la tige du piston et qui s’arrête à une certaine distance du piston. Un manchon G, vissé dans le cylindre, guide la tige et forme obturateur de la rainure F, lorsque l’extrémité inférieure de la rainure arrive à l’arête du manchon. On voit que, lorsque le piston revient en arrière (pendant l’embrayage), l’air s’échappe librement par la rainure F pendant la première partie de la course, durant laquelle le retour de la pédale doit être rapide. A partir du moment où la rainure F est obturée, l’air n’a plus, pour s’échapper, que l’espace restant entre un pointeau I et un boulon percé J, espace réglable par le vissage dé ce boulon. C’est la période d’amortissement.
- Pour que la rapidité du débrayage ne soit en rien affectée par la présence de l’appareil, il existe une large soupape de rentrée d’air H, s’ouvrant vers l’intérieur du cylindre ; il n’y a donc d’autre résistance au débrayage que le léger frottement du piston, pratiquement négligeable.
- Il est essentiel que le ralentissement du retour de la pédale ne se fasse pas trop tôt ; s’il avait lieu, en effet, avant que les disques d’embrayage n’entrent en contact, on constaterait un léger emballement du moteur à vide, emballement provoquant un patinage des disques au moment de l’emprise.
- C’est au réglage exact du point d’amortissement que sert le manchon G ; on le déplace dans le sens voulu en le vissant ou en le dévissant, et une •fois la bonne position trouvée, un contre-écrou le maintient bloqué à sa place. Cette position doit coïncider avec le moment où les disques viennent d’entrer en contact ; ainsi les manœuvres rapides de l’embrayage, nécessaires par exemple pour le démarrage en côte ou le double débrayage, ne sont aucunement gênées. Le reste de la course de la pédale, qui en est la partie utile, est la période amortie ; le degré de l’amortissement se règle par la fuite auxiliaire du pointeau, au moyen de l’écrou J que l’on visse plus ou moins. On a ainsi un procédé de réglage instantané et très sensible.
- L’appareil complet, dont l’encombrement est très faible, forme un bloc qui peut être placé sous le capot de la voiture ou sous le plancher ; la figure ci-jointe montre deux modes de montage.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il reste à savoir si l’appareil, ainsi réalisé, répond bien à toutes les conditions du programme imposé. C’est ce que nous allons examiner, en nous plaçant dans le cas d’un démarrage, puis d’un changement de vitesse.
- 1° Démarrage. — Après avoir débrayé et mis le levier sur la première vitesse, on lâche la pédale sans aucune précaution, d’un seul coup, si l’on veut. Elle revient alors d’elle-même en arrière, rapidement, jusqu’au moment où les disques entrent en contact. A ce moment, son retour est freiné par le dispositif d’amortissement, et le démarrage s’effectue avec douceur.
- Notons qu’un démarrage, réalisé automatiquement de cette manière, fatigue moins les garnitures que le démarrage ordinaire au pied, même exécuté par un conducteur expérimenté. Le conducteur, en effet, ignore le point exact de contact des disques et, pour éviter une emprise brutale, a toujours tendance à exagérer la période de patinage, de sorte que la voiture démarre avec un léger retard sur son moteur ; celui-ci a le temps de s’emballer légèrement et, au moment où l’emprise se fait, les disques tournent à des vitesses très différentes, ce qui n’est pas une bonne condition d’adhérence rapide. L’amortisseur d’embrayage introduit donc dans cette manœuvre l’élément de précision automatique qui lui manquait toujours jusqu’ici.
- 2° Changements de vitesse. —
- Lorsqu’on monte la gamme, il n’y a rien de changé ; on débraie, on passe la vitesse et on rembraie en exécutant la manœuvre, comme il vient d’être décrit pour le démarrage, avec les mêmes avantages.
- Pour descendre les vitesses, beaucoup de boîtes exigent le double débrayage ; l’amortisseur ne le gêne en rien, au contraire. Lorsqu’on lâchera la pédale, le levier étant au point mort, les disques viendront en contact très suffisamment pour qu’ils puissent accélérer sous le petit coup classique de la pédale. Pour tout le reste de la manœuvre, les avantages vus plus haut sont également sensibles, d’autant plus même que, le double débrayage étant en somme une manœuvre assez compliquée et devant être exécutée rapidement, tout élément automatique y est le bienvenu.
- Si nous nous sommes étendu un peu longuement sur les particularités de l’amortisseur d’embrayage, c’est parce
- — - ' - — 10-10-31
- qu’il semble marquer une étape vers cette conduite automatique que, nous l’avons rappelé au commencement de cette étude, on cherche de plus en plus à réaliser. Nous aurons certainement l’occasion de l’essayer, et ce sera avec un réel intérêt.
- Pierre Maillard.
- Ce qu’on écrit
- Les routes glissantes
- Au sujet de la circulation automobile, je me permets de vous soumettre quelques réflexions sur certains points dangereux des routes :
- En cette période mouillée, il se produit, sur des routes réputées excellentes, c’est-à-dire consciencieusement asphaltées, des accidents à répétition, par dérapage, à certains virages même correctement relevés.
- Il est clair que, si cette disposition écarte le danger de renversement du véhicule sous l’effet de la force centrifuge, elle n’empêche pas le glissement latéral, ou dérapage, qui peut survenir sous l’action de cette même force, dans le cas où le sol est glissant.
- Un calcul simple montre que, pour un même virage, et une vitesse donnée, du véhicule, la possibilité de glissement latéral dépend uniquement du coefficient de frottement entre les bandages et le sol.
- Il y aurait donc opportunité, dans les virages à petit rayon, à substituer à ces patinoires que constitue un asphalte très lisse, un revêtement à grand coefficient de frottement, petit pavé, béton quadrillé, etc., tout au moins sur les routes importantes dont l’état général incite aux grandes vitesses.
- On y a certainement déjà pensé, mais je crois que la question a été bien perdue de vue.
- A. Poncet.
- Évidemment les routes sont toujours trop glissantes, et les écriteaux que les Ponts et Chaussées placent sur les sections, particulièrement dangereuses, par lesquels ils préviennent les usagers que les chaussées sont glissantes en temps de pluie, ne constituent pas un remède : mieux vaudrait modifier l’état du sol.
- Dans Paris, l’asphalte est à proprement parler un attentat au bon sens. A signaler cependant une tentative d’amélioration à cet état de choses : depuis quelques jours, la partie de la rue d’Assas comprise entre la rue de Rennes et la rue de Vaugirard, qui était particulièrement glissante, vient d’être revêtue d’un agglomérat de très fin gravier sur lequel l’adhérence est excellente. Il est souhaitable que cet essai soit poursuivi et généralisé.
- Notons aussi que sur certaines grandes routes, les virages sont pavés en mosaïque, par exemple dans les Vosges, pour la route de Sélestat à Trois-Épis. Cette solutionestexcellente.
- p.540 - vue 560/726
-
-
-
- 10-10-31 '.. — = LA VIE AUTOMOBILE .— 541
- Travaillons les formes w (1>
- Avant tout, ce qu’il ne faut pas oublier en matière de profilage, c’est qu’il est absolument inutile de profiler une carrosserie soigneusement, si on laisse dépasser à l’extérieur du profilage des organes ou des accessoires, et en particulier les ailes. Dans une carrosserie profilée, mais, avec des ailes, tout se passe comme si le profilage n existait pas. C’est le contour extérieur dont il faut tenir compte. De même, quand on calcule le maître couple d’une voiture, il faut compter dans la surface du maître couple l’espace compris entre le sol et le carter inférieur de la voiture. Pour peu (comme c’est presque toujours le cas) que la dessous de la voiture ne comporte pas un fond parfaitement plat, il se produit sous la voiture un remous formidable dont l’effet de freinage est considérable.
- Sur certaines voitures de course, soigneusement profilées, on a pu augmenter la vitesse de la voiture en surélevant la carrosserie par rapport au sol, donc en diminuant le laminage de l’air entre le sol et la carrosserie ; mais cette solution, obtenue nécessairement au détriment de la stabilité, ne peut être appliquée qu’à des voitures de piste.
- Au contraire, à mon avis, c’est par le surbaissement que l’on peut diminuer le maître couple sans diminuer le confort.
- Puisque nous parlons maître couple, faisons une remarque en passant : on s’imagine souvent que les carrosseries torpédo permettent d’aller beaucoup plus vite qu’une carrosserie conduite intérieure. Cela n’est pas toujours vrai : dans le maître couple du torpédo, il faut tenir compte du
- (1) Voir La Vie Automobile, n® 978,page 359.
- pare-brise. Si on en tient compte, on s’aperçoit qu’il y a très peu de différence quant au coefficient de pénétration. Il n’y a aucune raison pour que celui du torpédo classique soit meilleur que celui de la conduite intérieure. Le seul avantage que présente un torpédo, c’est d’être plus léger, d’où gain en côte et à la reprise; mais, en vitesse pure, le gain est illusoire. D’ailleurs, dès qu’on dépasse le 100, l’influence du pare-brise se fait très nettement sentir. Avec un pare-brise de lm,35 de large et de 0m,35 de haut, le fait de lever ou de baisser le pare-brise permet, sur une voiture que j’ai essayée, de passer de 115 kilomètres-heure à 122 (essai à Monthléry). D’ailleurs, le pare-brise, pour être
- efficace, doit être assez haut, donc désastreux au point de vue résistance à l’avancement.
- Je ne connais rien d’aussi désagréable qu’un petit pare-brise de 20 centimètres de haut, qui produit un remous considérable juste au niveau de votre tête. Un saute-vent, bien dessiné, est parfois plus efficace au point de vue protection qu’un pare-brise; mais le saute-vent est du domaine des voitures de course, et ce n’est pas de ces dernières qu’il s’agit aujourd’hui.
- Un inconvénient du surbaissement avec les châssis classiques réside dans le fait que l’arbre de cardan coupe la carrosserie en deux. Cela est inévitable avec la transmission par roues arrière. En revanche', le problème ne
- Fig. 2. — Les Voisin du grand prix de Tours, 1922.
- p.541 - vue 561/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE —-----=. 10-10-31
- Fig. 4. — Voiture profilée Bugatti (Grand Prix de Tours, 1922).
- 542 -......="
- se pose même pas s’il s’agit d’une voiture à traction par roues avant. Pour ma part, je dirai en toute sincérité que le principal argument en faveur de la traction par roues avant, c’est celui de permettre de surbaisser le châssis et d’établir une carrosserie confortable.
- Donc, le profilage en forme de torpille des voitures de tourisme équipées avec des ailes est une profonde hérésie. Le maître couple réel est très voisin de celui d’une voiture ordinaire, d’autant plus qu’il faut compter dans la surface du maître couple l’espace entre les ailes et la carrosserie. Quant au coefficient de pénétration, il est à peu près aussi mauvais que si l’arrière de la voiture était terminé par un plan, car il y a derrière les ailes et entre les ailes et la carrosserie un remous considérable.
- Promenez-vous dans une voiture de ce genre, un jour de pluie, sur une route boueuse, vous constaterez que l’arrière sera couvert en quelques kilomètres d’une épaisse couche de boue. La carrosserie parfaite serait celle qui, dans les mêmes circonstances, serait aussi propre que s’il ne pleuvait pas.
- L’amas de boue à l’arrière d’une voiture est une preuve palpable du remous d’air qui se produit derrière la voiture et qui absorbe la majeure partie de la puissance du moteur.
- Tout le monde sait aujourd’hui que la forme la meilleure au point de vue pénétration dans l’air est celle d’un solide sphérique à l’avant et conique à l’arrière. Cela est vrai pour un solide de révolution ; mais l’automobile a un châssis et des roues, ne l’oublions pas,ef il est impos-
- sible d’appliquer correctement cette formule à la voiture.
- D’ailleurs, quand on cherche sur les voitures de tourisme à faire des carrosseries profilées, on arrive à un manque de confort effroyable : on réduit la largeur de la carrosserie à moins de 1 mètre, on décale les sièges. C’est la carrosserie type concours d’élégance : lignes agréables à voir de profil, mais manque total de confort.
- Il semble qu’il y ait, pour la voiture de tourisme qui doit être confortable, une seule solution au problème de la pénétration : c’est celle qui consiste à enfermer les roues et les ailes dans la carrosserie proprement dite. On arrive ainsi à la forme appelée communément « tank. » ~
- Cette forme est extrêmement avantageuse, car, du même coup, sans augmenter le maître couple, on augmente considérablement la place disponible et le confort de la voiture, et on augmente aussi le coefficient de
- pénétration. Il devient facile avec ce système de faire des carrosseries comportant trois places de front.
- Bien entendu, si l’on veut appliquer le même principe à une conduite intérieure, il faut joindre la ligne du pare-brise à la pointe arrière, par une courbe aussi continue que possible. Il ne faut pas, sous prétexte d’élégance, terminer la caisse par un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture. Si l’on suit la ligne d’une façon continue, on constate que la conduite intérieure ira plus vite que la torpédo avec pare-brise, car elle aura un meilleur coefficient de pénétration.
- C’est dans cette voie qu’il y a à travailler à moins que l’on trouve une autre solution. Pour ma part, je ne vois pas laquelle on pourrait proposer.
- L’erreur des concours d’élégance. — J’ai écrit plus haut « type concours d’élégance ».
- Les concours d’élégance, à mon avis, sont coupables d’avoir retardé d’un quart de siècle l’évolution normale dë la technique de la carrosserie.
- Une voiture est-elle faite pour rester exposée en vitrine ou pour rouler ? 11 semblerait, d’après ces
- messieurs du jury, qui sont tous, probablement des fervents de Baudelaire :
- Je hais le mouvement qui déplace les lignes...
- qu’une voiture n’est faite que pour être regardée. Ce qui compte avant tout, c’est la couleur, la qualité du vernis, le brillant du chromage et la qualité des accessoires.
- Le confort ? Ils n’en tiennent pour ainsi dire pas compte. Quant au coefficient de pénétration, a’en parlons pas, ils ne savent pas ce que c’est.
- La véritable élégance, il me semble,
- p.542 - vue 562/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 543
- 10-10-31
- ne réside pas dans la parure, mais plutôt dans la simplicité.
- Quant à la beauté en matière d’automobile comme en matière de mécanique, elle ne doit pas être jugée statiquement, mais dynamiquement.
- Demandez à un membre du jury d’un concours d’élégance, pourquoi telle voiture lui semble belle. Il sera régulièrement (j’en ai fait l’expérience) incapable de vous l’expliquer et, si vous insistez, il vous répondra, comme Argan :
- A quoi respondeo Quia est in eo virtus elegantia cujus est natura pulchra superesse.
- Si vous venez à un concours d’élégance avec un tank, vous aurez, tenez-vous bien, un « Prix d’originalité ». Pour moi la carrosserie originale, c’est celle qui vous coûte 25 p. 100 d’essence en plus, alors qu’il est si facile de consommer moins.
- Mais on ne fait rien pour encourager
- l’application de l’aérodynamique aux carrosseries automobiles. Pour les moteurs, pour les châssis, il y a les courses de vitesse. Pourquoi ne ferait-on pas de courses de vitesse, réservées aux voitures de tourisme et pour lesquelles, d’une part, on limiterait ou la cylindrée ou la consommation, et, d’autre part, on exigerait un emplacement bien défini pour le conducteur et les passagers ? Bien entendu, les carrosseries seraient obligatoirement du type conduite intérieure.
- Il y a là, je pense, une formule intéressante à exploiter, qui, peut-être, permettrait de montrer au public ce qu’une carrosserie aérodynamique peut faire gagner et accoutumerait l’œil aux formes qu’il a tendance à juger laides, parce qu’il n’a pas l’habitude de les voir.
- Mais ne nous faisons pas d’illusions ; ce n’est pas encore cette année que nous verrons cela.
- En résumé, ce qu’il faut retenir de tout cela, c’est qu’il y a beaucoup
- à gagner en travaillant les formes des carrosseries automobiles.
- Alors que le moteur est très près de la perfection, on gâche avec les carrosseries actuelles 20 à 30 p. 100 de la puissance de celui-ci.
- Il faut diminuer la résistance à l’avancement et, pour cela, on peut agir, soit sur le maître couple, soit sur le coefficient de pénétration, soit sur les deux ; mais, lorsqu’il s’agit de carrosseries de tourisme, on est très vite limité dans la voie de la diminution du maître couple, parce qu’un certain confort est exigé. La seule solution pour diminuer le maître-couple est donc de surbaisser le châssis. En revanche, tout l’effort reste porté sur l’augmentation du coefficient de pénétration. Il faut supprimer automatiquement toutes sources de remous, et il semble que la solution la meilleure pour le moment, du moins, soit la forme tank. Malheureusement, dans cette voie, on se heurte à l’inertie du public qui a l’esprit faussé par les résultats des concours d’élégance.
- Les constructeurs n’osent pas travailler les formes aérodynamiques, de crainte (et ils ont un peu raison) que le public boude à ces formes, sous prétexte qu’elles ne sont pas belles.
- Il faut souhaiter que cette mentalité change, car c’est dans cette voie qu’il reste le plus à faire.
- Marc Chauvierre.
- Magnifique victoire de la 6/8 LICORNE
- au circuit des routes pavées
- Nos lecteurs ont lu, dans les quotidiens, les résültats du Circuit des Routes Pavées du Nord. Ils savent à quel point l’épreuve est pénible, à raison précisément de .l’état du Circuit. De ce fait, les performances des vainqueurs prennent une importance tout à fait exceptionnelle. En particulier, dans la catégorie des voitures 1 100 cm3 sport, les trois premières places ont été remportées par Vallon, Galloisy et Errecalde, tous trois sur 6/8 CV Licorne. La moyenne du premier était de 83km,816 à l’heure (rappelons que la course a lieu sur6heures).
- D’autre part, Vallon emporte la coupe Lilia, et Galloisy la coupe de Régularité toutes catégories.
- Belles victoires qui font honneur à la construction de La Licorne; nos lecteurs, d’ailleurs, savent déjà tout le bien qu’il faut en penser.
- Fig. 6. — Une Peugeot conduite intérieure profilée (Grand Prix de Tourisme.).
- R. C F.
- p.543 - vue 563/726
-
-
-
- 544
- 10-10-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- QUELQUES FAUTES A ÉVITER
- U éclairage. — Le remorquage. — Le
- défaut de permis de conduire ; les
- pouvoirs du préfet en matière de
- suspension du permis.
- L’automobiliste prudent doit observer avec soin les prescriptions du Code de la route en matière d’éclairage. Il doit notamment éviter d’éblouir et d’aveugler avec ses phares les autres usagers de la route ; nous avons eu souvent l’occasion de citer la jurisprudence qui condamne sévèrement, en cas d’accident, les chauffeurs qui n’ont pas observé ce règlement.
- D’autre part, l’automobiliste est obligé de maintenir sa voiture constamment éclairée, soit en marche, soit à l'arrêt, après la tombée du jour. Le tribunal de commerce de Lille a jugé le 19 décembre 1929 que le conducteur qui dissimulait même momenta-tanément son feu rouge arrière, soit en marche, soit à l’arrêt, commettait une faute grave ; dans l’espèce, le chauffeur n’avait masqué qu’un instant ce feu en rabattant le panneau arrière de sa voiture.
- L’obligation d’éclairage incombe d’ailleurs à tous les conducteurs de véhicules ou de bicyclettes, même aux agents de police. Une tolérance autorisait depuis longtemps les agents de Besançon à circuler de nuit à bicyclette, sans lanterne. Or, le 6 novembre 1930, dans la soirée, un agent cycliste, qui circulait ainsi sans éclairage, entrait en collision, près d’un pont avec un adjudant-chef du génie qui tenait sa gauche et qui fut grièvement blessé. Traduits devant le tribunal correctionnel pour blessures par imprudence, les deux cyclistes furent condamnés le 15 mars 1931 à 16 francs d’amende chacun. Tous deux firent appel de cette décision. Un arrêt de la Cour d’appel de Besançon du 7 juin 1931 a décidé que les agents n’ont aucun droit à circuler sans éclairage ; il a donc acquitté l’adjudant et confirmé le jugement en ce qui concerne l’agent de police.
- Le tribunal civil de Sens vient de décider, le 26 février 1931, que, lorsqu’un automobiliste remorquait avec sa voiture une autre automobile, moyennant une rémunération, et lorsque ce dernier véhicule était resté sous la direction de son propriétaire, il devait être considéré comme un
- = la vie automobile =
- loueur d’industrie, et non comme un transporteur ; en conséquence, le propriétaire de la voiture remorquée, responsable du dommage causé à un tiers en cours de route, ne peut exercer un recours en garantie contre le remorqueur que s’il établit une faute à la charge de celui-ci. Voici les motifs de cet intéressant jugement :
- «Attendu que B... (le remorqué) prétend que R... (le remorqueur), transporteur salarié avait l’obligation de se conformer aux prescriptions du Code de la route et de prendre toutes les mesures de nature à assurer sa sécurité et à lui éviter tout accident au regard des tiers ;
- « Attendu que, dans la cause, le rôle de R... se bornait à fournir la traction à la voiture de B..., laquelle restait sous la direction et la conduite de ce dernier, qui avait ainsi l’obligation d’en surveiller la marche ; que, dès lors, on ne saurait considérer R... comme un transporteur régi par les dispositions des articles 1784 et suivants du Code civil, mais comme un loueur d’industrie ;
- « Attendu que R... ne pourrait donc être maintenu en cause que s’il était relevé par B... à son égard une faute de nature à engager sa responsabilité ;
- « Attendu que, de l’aveu même de B..., lors de l’enquête faite par le commissaire de police de Sens après l’accident, il résulte que R... marchait à environ 20 kilomètres à l’heure ; qu’il a corné avant de doubler les voitures hippomobiles et qu’il a doublé en laissant entre ces voitures et lui une distance de lm,50 ;
- « Attendu dans ces conditions qu’aucune faute ne saurait être relevée contre R... et qu’il y a lieu de le mettre hors de cause »...
- Conduire une automobile sans avoir le permis de conduire expose le conducteur à des sanctions pénales et civiles ; mais confier la direction de sa voiture à une personne qui n’est pas titulaire de ce permis expose à des sanctions analogues. La Chambre criminelle de la Cour de cassation a en effet jugé, le 12 avril 1930, qu’un pareil fait constituait une imprudence tombant sous le coup de l’article 319 du Code pénal, en cas d’accident (homicide et blessures par imprudence) et que celui qui avait commis la faute de confier ainsi sa voiture devait être retenu, non comme complice, mais conjme co-auteur du délit, l’homicide et les blessures étant le résultat d’une faute commune.
- En cas d’accident de personne, le préfet a le droit, aux termes du Code de la route, de suspendre le permis de
- conduire jusqu’à la décision des tribunaux répressifs.. L’arrêt que vient de rendre, le 8 mai 1931, le Conseil d’Etat, précise les pouvoirs du préfet à ce sujet.
- « Considérant qu’aux termes de l’article 29 du décret du 31 décembre 1922, modifié par le décret du 12 avril 1927, textes applicables au moment où est intervenu l’arrêté attaqué, « si le titulaire d’un permis de conduire est l’objet d’un procès-verbal, constatant un des faits prévus aux articles 319 et 320 du Code pénal, le préfet du département où a été dressé le procès-verbal peut prononcer la suspension du permis » ; que le pouvoir ainsi conféré au préfet de prendre une mesure provisoire en attendant que les tribunaux répressifs aient statué peut légalement s’exercer dès lors que les faits relevés par le procès-verbal sont de nature à aboutir à une inculpation en vertu des dispositions précitées du Code pénal ;
- « Considérant qu’il est constant que tel était bien le caractère des faits constatés dans le procès-verbal dressé le 2 octobre 1927 par la gendarmerie de Saint-Agrève à la suite de l’accident survenu à la dame C..., renversée par la voiture automobile conduite par le sieur M... ; que, par suite, en suspendant pour un mois le permis de conduire dont ce dernier était titulaire, le préfet n’a fait qu’user du pouvoir qui lui appartient ; que la circonstance que le requérant a été ultérieurement relaxé de toute poursuite par jugement du tribunal correctionnel de l’Ardèche en date du 2 mars 1928 ne saurait avoir effet sur la régularité de l’arrêté attaqué... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles F. N. : Herstal-lez-Liége (Belgique).
- Repusseau :
- 77,rue Danton,Levallois-Perret (Seine). Dunlop :
- 64, rue de Lisbonne, Paris.
- De Ram :
- 125, Avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine (Seine).
- Peyruquéou :
- Mont-de-Marsan (Landes).
- p.544 - vue 564/726
-
-
-
- 27e Année. — N® 980
- 25 Octobre 1931
- ............ —
- p\JlEÇ|UTÔI>BI|E
- I CHRRLEb FRROüX^^^
- REDMSOfWNilEF
- DUNOD , EDfTeOR.
- 52. Rue BOtfRPRRTe PRRl5 VI
- SOMMAIRE. — Entre-nous : C. Faroux. — Salon de 1931. Les modèles « populaires » : P. Maillard. — Histoire d’une invention : J. Mirai. — Essai d’une voiture Delage D 8 C : H. Petit. — Les Carrosseries au Salon : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’Amortisseur Snubbers hydraulique à thermo-réglage automatique : H. Petit. -*- Autour des essais de voitures : H. Petit. — Une solution du problème du cric. Le Téléfast : P. Maillard. — Un vol original. — La défense contre l’incendie à bord des avions : P. Naquet et Desgranges. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Entre nous
- La plupart de nos lecteurs et de nos abonnés ont accoutumé de nous écrire quand le moment est venu pour eux d’acquérir une nouvelle voiture.
- Nous leur répondons en toute conscience. Car, si nous n’avons absolument pas le droit de publier dans la Revue la moindre critique au sujet d’un châssis, la correspondance privée échappe aux foudres de nos lois. Il va de soi — la chose est de correction élémentaire — que notre lettre est uniquement destinée à notre correspondant. Si cela va sans dire, il n’empêche que nos amis veulent bien toujours nous assurer de leur discrétion.
- Imaginons, en effet, que notre abonné hésite entre une Dupont et une Durand. « Que dois-je acheter ? » nous demande-t-il ? Et ff nous fait connaître les données qui permettent la décision : somme dont il dispose, service qu’il attend de la voiture, en pays de plaine ou de montagne, pour la vdle ou le grand tourisme, sans oublier d’ajouter quelques mots Sur sa propre façon de conduire, etc. Il arrive souvent que je suis lié,
- personnellement, avec Durand comme avec Dupont. Mon conseil, pour un cas donné, ' de préférer l’un à l’autre, celui-ci va peut-être le prendre comme une marque de mauvaise amitié, ou, sinon lui, du moins un de ses collaborateurs
- Voici quelques mois, un abonné — j’ai aujourd’hui quelques raisons de le connaître — me demande conseil et m’assure, bien entendu, de son entière discrétion. Il me citait plusieurs marques : j’en retiens deux, la X... et la Y... ; je lui dis qu’il sera satisfait de la première, et non moins satisfait de la seconde.
- Notre abonné achète le châssis Y... ; sur quoi l’agent de la maison X..., ayant manqué une vente, n’est pas content. Comme il presse mon abonné de lui dire la raison d’une préférence que lui a fait choisir la Y... plutôt que la X..., notre abonné lui montre ma lettre.
- Et, lors du dernier Salon, cet agent vient me trouver et crée publiquement un incident fâcheux.
- Je ne lui en veux nullement, mais j’ai quelque motif de considérer que notre abonné a manqué au contrat de discrétion passé entre
- nous. Hé quoi ! vingt fois nous avons expliqué à cette même place que la critique mécanique est interdite par nos lois, et nous avons ajouté que nous donnerions notre avis dans une lettre privée, si on nous en sollicitait, sous cette seule réserve de discrétion qui, jusqu’à présent, à ma connaissance du moins, n’avait jamais été enfreinte. Et voici qu’un homme du meilleur monde, m’ayant assuré de lui-même que ma réponse demeurerait strictement entre lui et moi. la révèle cependant.
- Qu’on veuille bien ne pas s’étonner si je m’exprime sur ces questions avec aussi peu de gêne. Depuis bientôt vingt-cinq ans que je dirige notre Vie Automobile, il s’est établi entre de nombreux abonnés et nos services de rédaction une amitié où entre beaucoup de confiance. Nous avons aujourd’hui cette pénible surprise d’une confiance trahie. Certes, le cas est tout à fait accidentel et nous ne dramatisons pas cette petite aventure.
- Toutefois, j’en veux tirer une leçon, après avoir donné une explication. L’explication, la voici :
- p.545 - vue 565/726
-
-
-
- 546
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- nous ne préférons pas aveuglément la 10 chevaux A à la 10 chevaux B. A tel abonné, nous recommandons A ; à tel autre, nous recommandons B. C’est que ces abonnés avaient eu soin de nous expliquer le service attendu de leur voiture : c’est que l’un, par exemple, habite Orléans, et l’autre
- Gap : on me comprend de reste.
- Et la leçon, c’est que je prie nos amis de bien vouloir créer un code, d’eux à moi, quand ils souhaitent un conseil. Exemple : l’un d’entre eux hésite enlt-e une Viva-stella Renault et une Citroën C 6. Qu’il numérote « 1» la première et « 2 » la Citroën. Je lui dirai celle,
- qui, dans son cas, me paraît le mieux lui convenir.
- Car, si je suis assuré, à un près, de la discrétion de nos abonnés, une lettre peut toujours s’égarer.
- Donnez-moi deux lignes d’un homme et... mais vous connaissez la suite.
- C. Faroux.
- Salon de Les modèles «
- 1931
- populaires »
- Plus que jamais, pour des raisons que nos lecteurs connaissent bien, la diffusion de l’automobile est une question de prix : prix d’achat, de consommation, d’entretien. Nombreux sont les acheteurs éventuels — il s’agit d’un mouvement qui, malgré les pessimistes, ne s’arrêtera pas — mais la grande majorité se tourne vers la voiture bon marché, pour laquelle les constructeurs ont, cette année, réalisé des prodiges. Il n’y avait qu’à voir la foule qui s’écrasait, — le mot n’est pas trop fort, — dans certains stands, pour être convaincu des heureuses dispositions du public.
- Il ne s’agissait pas, notons-le, de simples curieux ; les questions précises posées aux vendeurs, les explications demandées, montraient nettement la volonté d’achat, et le désir de la faire cadrer avec les disponibilités du moment.
- Félicitons donc les constructeurs qui ont présenté au Salon des modèles réellement « populaires », accessibles au plus grand nombre. Tout en pouvant escompter ppur eux-mêmes un chiffre d’affaires rémunérateur, ils travaillent pour le bien général, en amenant à l’automobile de nouveaux adeptes.
- Devant le succès remporté par ces modèles, nous n’avons cru pouvoir mieux faire que de leur consacrer une étude. Pour quelle justifie son titre, nous la limitons, comme d’ailleurs nous l’avions fait l’année dernière, aux voitures vendues, tout équipées et carrossées en conduite intérieure, moins de vingt mille francs. Somme raisonnable qui correspond à quatre mille francs-or, et rentre dans les possibilités d’une clientèle très étenduç. La foule qui entourait ces modèles en est, nous le répétons, la meilleure preuve. *
- Nous aurions pu, puisqu’il s’agit JL
- Fig. 1. — Coupi
- de valeur commerciale des voitures, adopter, pour ordre de leur description, l’échelle des prix ; mais une difficulté provient de ce que quelques marques présentent plusieurs types de véhicules populaires à des prix différents ; nous avons donc trouvé préférable d’adopter l’ordre alphabétique.
- Claveau. — Claveau est un jeune constructeur qui a d’excellentes idées. Il s’est attaché au problème du rendement et à la simplicité de fabrication, qui permettent la réalisation d’un véhicule peu coûteux d’achat comme d’entretien.
- Claveau ne sépare pas la question châssis de la question carrosserie ; l’un est fait pour l’autre, le tout se présentant sous une forme profilée rationnelle, celle du «tank». Ls roues sont, en effet, encastrées dans la carrosserie, ce qui supprime les ailes et leurs remous ; de plus, on obtient ainsi une très grande largeur disponible pour : l’emplacement des passagers.
- sport Claveau.
- Le châssis est à transmission par les roues avant, solution rationnelle qui groupe en un ensemble compact le moteur et toute la transmission et laisse la place maximum à la carrosserie. Dans le système Claveau, les organes sont disposés, en allant de l’arrière vers l’avant, dans l’ordre suivant : moteur, couple conique, boîte de vitesses. En reportant la boîte de vitesses au delà du couple conique, on a pu réduire la longueur du capot, tout en laissant toutes les pièces très accessibles.
- Le moteur est un quatre-cylindres classique de 6 CV à 4 temps, refroidissement par eau ; il a comme dimensions 66 X 80 et donne une trentaine de chevaux à 3.200 tours ; le vilebrequin est à 3 paliers régulés et le graissage se fait sous pression. L’embrayage à disque fonctionnant à sec commande une boîte classique à trois vitesses ; il y a deux systèmes de freinage : l’un à main sur le différentiel, l’autre au pied sur les quatre roues. Enfin la direction est à double commande, attaquant séparément chacune des roues avant.
- p.546 - vue 566/726
-
-
-
- 25-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 547
- Fig. 2. — Coupe du moteur 4 CV. Donnet à deux temps.
- Le prix de la Claveau est de 13.900 francs et comme on le voit, il s’agit d’une production des plus intéressante. Il faut espérer que le persévérant constructeur trouvera les conditions matérielles nécessaires pour entreprendre une fabrication en série, à laquelle on peut prédire un succès caractérisé.
- Donnet. — Donnet présente une petite voiture baptisée 4 CV, dont les prix en conduite intérieure varient de 11.500 à 13.900 francs. Elle a été étudiée par l’excellent ingénieur Marcel Violet, spécialisé depuis nombre d’années dans la constrution des unités de faible puissance.
- Cette curieuse petite voiture comporte un moteur à deux cylindres à deux temps, donnant la même régularité cyclique qu’un 4-cylindres ordinaire ; sa simplicité est extrême,puisqu’il n’y a ni soupapes, ni aucun'organe dedistribution. La figure 2 représente la coupe du moteur par un des cylindres. On voit que le piston travaille par"!sa
- face inférieure comme pompe d’alimentation ; il aspire les gaz frais en remontant, et les transvase dans le cylindre au bas de sa course ; un déflecteur les sépare des gaz brûlés suivant le principe classique de la plupart des deux temps. La tige du piston traverse une garniture étanche entièrement métallique et attaque la bielle par une glissière cylindrique. Aspiration, transvasement et échappement se font uniquement par des lumières, à l’exclusion de tout organe mécanique. Les paliers sont à gros roulements à billes,et le
- graissage se fait sous pression. Les dimensions du moteur, 79 d’alésage et 75 de course, ont permis des sections de pièces plus que raisonnables ; l’usinage précis en est facile et économique.
- L’embrayage est à disques multiples ; la boîte comporte trois vitesses avec prise directe et marche arrière ; un dynamoteur assure les fonctions électriques.
- Robuste et bien suspendu, ce petit véhicule ne pèse que 480 kilogrammes en conduite intérieure ; il atteint 75 kilomètres à l’heure pour une consommation d’essence d’environ 6 litres aux 100 kilomètres. Nous aurons l’occasion d’en reparler, devant l’essayer prochainement.
- Mathis. — Mathis s’est acquis dans la construction de la petite voiture une renommée qui, on le sait, a franchi l’océan. La formule « le poids, voilà l’ennemi », dont depuis toujours il a fait sa directive, s’est révélée féconde en résultats positifs et lui a valu un succès commercial qui croît d’année en année.
- Pour 1932, Mathis construit deux modèles populaires la 5 CV TY et la 6 CV PY valant 16.900 francs et 18.900 francs en conduite intérieure, Les moteurs sont des quatre-cylindrés à culasse 'détachable et soupapes la-
- Fig. 3. — Gabriolet'Mathis P. Y.
- p.547 - vue 567/726
-
-
-
- 548
- 25-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- à soupapes latérales, culasse détachable et dynamo en tête de culasse commandée par courroie en même temps que la pompe à eau et le ventilateur. La boîte est à trois vitesses, et l’essieu arrière commandé par vis sans fin, dispositif classique chez Peugeot. La suspension se fait par un ressort transversal avant et deux demi-ressorts inversés à l’arrière, suivant le procédé Bugatti.
- La 201 Peugeot est un modèle consacré par l’usage. Sa puissance, sa robustesse, sa tenue de route, en ont fait une des voitures-vedettes de l’année. Peugeot a donc parfaitement raison de porter ses efforts sur cet excellent Fig. 5. — Conduite intérieure Renault Monaquatr*-. modèle.
- térales, dont les dimensions sont 60 X 80 pour la 5 CV et 70 X 80 pour la 6 CV. Ce sont des voitures très classiques dans leur conception générale, comportant le graissage sous pression, le freinage sur les quatre roues, la direction renommée de toutes les Mathis à vis et écrou, et la suspension par 4 ressorts entiers.
- La boîte de vitesses est à trois combinaisons avant et marche arrière ; les rapports de cette boîte sont ceux d’une boîte à 4 vitesses, dont on aurait supprimé la première. Ceci a été rendu possible par la faible poids de la voiture, en raison de la puissance du moteur.
- Les petites Mathis, comme toutes les voitures de cette marque, sont exceptionnellement brillantes et gaies. Ce sont notamment des grimpeuses de côtes remarquables.
- Peugeot. —- Peugeot continuera fabrication de son type 6 CV 201. Les prix en conduite intérieure’^Véche-
- lonnent de 16.900 francs pour le coupé d’affaires à 19.900 francs pour la conduite intérieure luxe avec malle coquille.
- Rappelons que le moteur'de la 201 Peugeot"est un 4-cylindres de 63 X 90
- Renault. — L’ancienne 6 CV Renault, qui a connu un succès considérable, a été regrettée par de nombreux usagers de l’automobile. Cependant, il faut reconnaître qu’elle manquait un peu de puissance, la note
- Fig. 6. — Conduite intérieure Sima Standard 7 CV.
- moderne exigeant avec raison des carrosseries larges, où les voyageurs soient à l’aise.
- C’est pourquoi Renault met sur le marché une 7 CV, vendue 19.900 francs en faux-cabriolet 3-4 places et en conduite intérieure, normale 5 places. La Monaquatre — c’est ainsi qu’elle s’appelle — a un bloc-moteur de 1.300 centimètres cubes (4 cylindres 66 X 95), avec embrayage à disque et boîte à trois vitesses. Le radiateur est à l’avant et recouvert d’une calandre droite à volets verticaux de dessin très moderne. La suspension se fait par deux ressorts droits à l’avant, et un ressort, transversal à l’arrière ; un tube à rotule, concentrique à l’arbre de cardan, assure la poussée et la réaction. Le freinage comporte quatre freins auto-serreurs.
- p.548 - vue 568/726
-
-
-
- 25-10-31 ----
- La Monaquatre Renault est une voiture de grande utilisation, robuste et spacieuse. Beaucoup plus puissante et rapide que l’ancienne 6 CV, elle est restée d’une remarquable sobriété, puisque sa consommation ne dépasse pas 9 litres aux 100 kilomètres, ayec 4 ou 5 personnes transportées.
- Rosengart. — Les prix de la 5 CY vont de 14.900 francs pour le coupé d’affaires à 3 places, à 18.900 francs pour la conduite intérieure commerciale. 11 est inutile de faire l’éloge de cette excellente petite voiture, puisque c’est à des milliers d’exemplaires qu’elle est maintenant en usage.
- Son petit moteur, sans doute le plus petit du marché, n’a que 747 centimètres cubes de cylindrée (alésage 56, course 76), et il est curieux de constater sur les routes, aussi bien accidentées que plates, avec quel brio il entraîne la voiture. Sa puissance fiscale est de 4 CV.
- La Rosengart a subi maintenant l’épreuve du temps. Non seulement le fameux raid de Lecot, qui avec la même<yoiture parcourut 100.000 kilomètres en cent jours d’affilée, mais encore les performances courantes des clients de la marque sont là pour prouver la valeur d’une construction de premier ordre. Le choix des carrosseries montées en série, de deux à quatre places, est considérable. Rosengart est une marque qui s’est rapidement lancée et ne s’arrêtera pas en route.
- Sima-Standard, — Dues à l’éminent ingénieur Dombret, les Sima-Standard se font en deux modèles :
- Une 5 CV à 4 cylindres de 55 X 90, dont le prix minimum est de 17.900 francs (coupé d’affaires) ;
- Une 7 CV 4 cylindres de 68 X 90, valant 18.500 francs en coupé d’affaires.
- Les deux voitures sont conçues d’après le même esprit, qui consiste à avoir utilisé, pour le plus grand nombre possible d’organes, des pièces ayant fait l’objet d’une fabrication en grande série, et très facilement trouvables dans le commerce.
- La 5 et la-7 CV Sima-Standard sont des voitures d’une fabrication très soignée ; la consommation de la 7 CV est d’environ 7 litres aux 100 kilomètres en transportant 4 voyageurs ; sa vitesse maximum dépasse 85 kilomètres à l’heure.
- Elles se font avec des carrosseries 2 et 4 places spacieuses ; leur emploi est des plus économiques. La 7 CV notamment convient pour les services Us pluS durs sur toutes les routes.
- P. Maillard.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Histoire d’une invention
- Comment le grand chimiste Benedictus eut Vidée du verre Triplex.
- Je ne voudrais pas expliquer à nos lecteurs ce qu’est le verre Triplex: ils sont trop au courant des choses de l’automobile pour ne pas le connaître et en avoir apprécié les bienfaits.
- Mais je veux leur dire comment fut inventée cette glace incassable, à laquelle nous devons déjà tant de vies sauvées, tant d’horribles mutilations évitées. L’histoire de cette invention est curieuse et amusante ; le hasard bienheureux y fut pour beaucoup; qu’il me soit permis de souhaiter à chacun de bénéficier des effets d’une chance aussi heureuse. Pour ma part, je souhaiterais, au risque d’être taxé d’égoïsme, d’être le premier à en être l’heureux bénéficiaire.
- En 1903, le grand chimiste Edouard Benedictus — un descendant de Spinoza — travaillait dans son laboratoire. Il est inutile de rappeler que nulle salle d’études ne présente un aussi grand désordre apparent qu’un laboratoire de chimie. Ayant besoin d’un récipient, Benedictus, tout en manipulant des fioles, laissa tomber un flacon vide qui, à sa grande surprise, au lieu de se briser en mille morceaux sur le dallage du laboratoire, fut tout simplement étoilé, mais demeura intact. Quel était ce phénomène ?
- Intrigué, le chimiste se souvint que le flacon, rangé depuis des années, avait contenu une solution d’alcool, éther, acétone, acétate d’amyle et trinitro-cellulose. Depuis, les solvants s’étant évaporés, il ne restait à l’intérieur qu’une véritable pellicule d’émail cellulosique, qui avait étroitement maintenu tous les éclats du verre brisé.
- C’était, je le rappelle,en 1903. Benedictus se contenta de fixer sur une étiquette les circonstances de l’accident et rangea le flacon.
- Sept ans après, la lecture de deux faits-divers (deux jeunes femmes tuées par des coupures d’éclats de verre) fit surgir dans l’esprit de Benedictus le souvenir du flacon étoilé. Immédiatement son cerveau fécond réalisa le verre incassable. Deux minces feuilles de verre, unies par pression et collage à une âme mince de celluloïd, à l’aide d’une simple presse à copier, et le lendemain, la première glace incassable voyait le jour, ébauche de ce que devait être le verre Triplex, mais possédant cependant toutes ses caractéristiques futures.
- " :. 549
- Les inventeurs ne sont pas, en général, des réalisateurs. Il appartenait à Saint-Gobain d’industrialiser et commercialiser l’invention de Benedictus. Peu à peu des perfectionnements furent apportés ; c’est ainsi que l’acétate de cellulose que n’altèrent pas les rayons du soleil remplaça avantageusement le celluloïd, et c’est ainsi qu’au-jourd’hui le Triplex a toutes les qualités de clarté et de transparence de la glace, sans en avoir la dangereuse fragilité.
- * *
- Petite cause, grands effets ! La maladresse initiale de Benedictus, qui laissa tomber un flacon, a sauvé des milliers de vies humaines. Aujourd’hui le verre incassable est devenu aussi indispensable dans la carrosserie que l’isolant dans l’électricité. On imagine mal qu’un propriétaire de voiture commette l’imprudence de ne pas faire garnir sa carrosserie de glaces incassables.
- Le Gouvernement anglais, par ordonnance du 10 janvier 1931, a décidé qu’à partir du 1er janvier prochain : « Toute glace montée dans un pare-brise ou châssis faisant face à Vavant, à Vextérieur de toute voiture automobile, devra être de la glace de sécurité, fabriquée ou traitée de telle façon qu en cas où, elle serait cassée, elle ne puisse pas faire <T éclats susceptibles de causer des blessures graves.
- Les Chemins de fer belges viennent également de décider l’installation de glaces incassables dans tous les wagons de nouvelle fabrication.
- N’est-ce pas la consécration officielle de l’invention de Benedictus? Cependant il nous est agréable de rappeler que c’est notre rédacteur en chef Charles Faroux, notre administrateur Geo Lefèvre et nos amis Paul Rousseau, Pol Ravignaux et Charleau qui, appelés à rédiger le règlement des Vingt-quatre Heures du Mans, la plus importante des grandes épreuves automobiles, exigèrent le pare-brise en verre incassable.
- La valeur technique de leur réglement fut telle qu’il fut ensuite adopté, presque mot pour mot, comme réglement international des voitures de sport.
- ♦ *
- Ma femme, en lisant par-dessus mon épaule, m’affirme que notre cuisinière est un émule de Benedictus. Qui sait, elle recherche peut-être la porcelaine incassable !
- Jacques Miral.
- * *
- p.549 - vue 569/726
-
-
-
- 550
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- Essai d’une voiture DELAGE
- D 8 C
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur huit cylindres, 77 d’alésage, 109 de course ;
- Cylindrée, 4l,06 ;
- Vilebrequin 5 paliers ;
- Arbre à cames dans le carter commandé par chaîne à rouleaux silencieuse à tension réglable ;
- Soupapes en fond de cylindres commandées par tringles et culbuteurs ;
- Graissage sous pression par pompe à engrenages ;
- Carburateur Delage vertical, licence Smith-Barriquand ;
- Alimentation d’essence par exhausteur avec nourrice de grande capacité ;
- Allumage par batterie, avance automatique avec correcteur sur le volant ;
- Refroidissement par circulation d’eau par pompe ;
- Ventilateur commandé par courroie ;
- Volets mobiles devant le radiateur commandés par calorstat ;
- Embrayage monodisque fonctionnant à sec ;
- Boîte de vitesses quatre vitesses et marche arrière avec deux vitesses silencieuses par pignons à denture hélicoïdale toujours en prise ;
- Arbre de transmission à deux joints de cardan, pont arrière type-banjo à patins fixes ; poussée et réaction par les ressorts ;
- Freins sur les quatre roues, commandés par servo-frein à dépression système Dewandre ;
- Le levier à main commande directement les quatre freins ;
- L’essieu avant est attelé au châssis par deux bielles de poussée formant jambes de force ;
- Les ressorts avant sont munis de jumelles à l’avant et à l’arrière ; Toutes les articulations des ressorts montées sur silentblocs ;
- Le moteur repose sur le châssis par l’intermédiaire de silentblocs ; Amortisseurs Repusseau à l’avant et à l’arrière ;
- Graissage du châssis centralisé en cinq points ;
- Eclairage et démarrage électriques par unités séparées ; Accumulateurs 12 volts 75 ampères-heure ;
- Voie, 1 m,42 ;
- Empattement, 3m,313. '
- Emplacement de la carrosserie, 2m,500 X lm,06.
- Encombrement total, 4m,490xlm,70 ;
- Roues métalliques Rudge-Whitworth ;
- Pneus Dunlop, 7 X 18 R.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Evaux par la Belle-Epine, Fontainebleau, Montargis, Gien, Blois, Saint-Amand, Montluçon. Divers parcours dans la Creuse et la Haute-Vienne, environ 500 kilomètres. Retour par le même itinéraire, soit en tout 1200 kilomètres.
- Tous les parcours ont été faits par beau temps, routes sèches, routes en très bon état entre Sèvres et Montluçon ; généralement en très mauvais état ou même complètement défoncées à peu près partout ailleurs.
- Vitesse maximum chronométrée.
- — La vitesse a été chronométrée sur deux kilomètres successivement dans les deux sens. Les temps relevés sont respectivement de 56 et 58 secondes, soit une vitesse maximum d’environ 127 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne. — Tout le parcours de la voiture a été relevé au moyen d’un enregistreur T. E. L. qui avait été monté par cette maison sur la voiture d’essai. Nous reproduisons ci-contre une partie du diagramme
- relatif au voyage de retour. La vitesse moyenne enregistrée au cours de cette étape a été la suivante : sur Evaux-Sèvres, 73km,600 à l’heure.
- La route entre Evaux et Montluçon étant en très mauvais état et, d’autre part, le parcours depuis Fontainebleau à Sèvres n’ayant pu se faire qu’assez lentement en raison du grand encombrement de la route, nous avons relevé également les moyennes suivantes : entre Montluçon et Sèvres : 76 kilomètres à l’heure ; entre Montluçon et Fontainebleau (254 kilomètres) :
- p.550 - vue 570/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 551
- 25-10-31 —... —
- 82km,400 à l’heure : entre Bourges et Gien : 70 kilomètres en 44 minutes, soit 95km,5 à l’heure.
- Le parcours a été effectué en marchant à bonne allure, mais, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur le diagramme, en ralentissant en dessous de 30 à l’heure pour la traversée des localités, pour les croisements, etc.
- L’examen du diagramme des vitesses est particulièrement instructif en ce qui concerne la façon dont la moyenne a été obtenue : il a fallu conduire presque toujours entre 110 et 120 à l’heure, partout du moins où cette vitesse élevée était possible.
- 1] sciait très facile de réaliser une moyenne sensiblement plus élevée sur
- la route Paris-Bordeaux par exemple, en choisissant convenablement l’heure de départ.
- Consommation. — La consommation d’essence a varié entre 19 et 21 litres aux 100 kilomètres, suivant les vitesses de marche. Elle s’est élevée à 21 litres pour l’étape de retour, à 20 litres environ pour l’étape d’aller (vitesse moyenne, 71 kilomètres à l’heure) et est descendue à 19 kilomètres pour les parcours effectués dans le département de la Creuse à allure plus réduite. La consommation moyenne sur les 1 200 kilomètres a été fort exactement de 20 litres. L’essence utilisée est de l’essence ordinaire de différentes marques.
- Consommation d’huile. — La consommation totale d’huile a été de 5 litres pour 1.200 kilomètres, soit en moyenne 0^400 environ aux 100 kilomètres ; elle a été plus élevée sur l’étape Evaux-Sèvres, environ 0l,600, et est restée inférieure à 01,300 pour l’utilisation de tourisme.
- A noter, en ce qui concerne la consommation et la vitesse, que la voiture qui a servi aux essais était une voiture neuve (elle n’avait parcouru que 1.100 kilomètres avant d’être mise entre mes mains). Une voiture bien rodée est probablement susceptible d’une vitesse plus élevée : j’ai constaté, en effet, que la vitesse maximum était plus grande . vers la fin de l’essai qu’au commencement.
- O: t
- 250
- Fig. 1. — Diagramme du parcours Evaux-Sèvres relevé à l’enregistreur TEL.
- p.551 - vue 571/726
-
-
-
- 552
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- Distance d'arrêt
- Fig. 2. — Courbe de freinage.
- Consommation d’eau. — Pour mémoire.
- Accélération. — La courbe ci-contre indique l’accélération obtenue en partant de l’arrêt et en se servant des quatre vitesses : les accélérations sont rapides, puisqu’on atteint 100 à l’heure en 650 mètres environ. La vitesse de 80 à l’heure est atteinte au bout de 250 mètres.
- Vitesse minimum en prise directe.
- — On peut marcher d’une façon continue à environ quatre kilomètres à l’heure en prise directe : après 200 mètres de parcours à cette allure,
- la reprise se fait franchement en appuyant à fond sur l’accélérateur.
- Freinage. — Les distances d’arrêt sont données par la courbe ci-contre : la courbe est à peu près superposable (aux erreurs d’expérience près) à celle qui a été obtenue avec le modèle D 6.
- Observations générales. — La
- voiture soumise à l’essai était une conduite intérieure quatre places sur châssis court. Elle a été occupée par trois personnes et d’assez nombreux bagages.
- Par les observations qui vont suivre, on verra que la D 8 s’apparente très étroitement à la D 6, dont le compte rendu d’essai a paru dans le numéro du 25 septembre. Je serai donc assez bref sur mes appréciations, sauf pour les points où la D 8 présente des caractères spéciaux.
- Moteur. — Aucune vibration, très silencieux à toutes les vitesses. Embrayage progressif et doux à commander ; boîte de vitesses parfaitement silencieuse en troisième et en prise directe ; silencieuse aux autres vitesses.
- Les reprises en troisième sont particulièrement énergiques. Le changement de vitesse s’effectue très facilement.
- Freins. — Freins à la fois précis et puissants. Commande très douce. Aucun réglage n’a été nécessaire pendant l’essai.
- Direction. — Très agréable, comme celle de la D 6. Simplement un peu plus lourde en raison des dimensions plus importantes de la voiture et de son poids plus élevé.
- Suspension. — Très remarquable: cette voiture est l’une de celles qui m’a permis de réaliser la moyenne la plus élevée entre Evaux et Montluçon, ce qui caractérise très bien la valeur de la suspension. La carrosserie est très silencieuse, quel que soit l’état de la route.
- Tenue de route très bonne.
- Commandes et accessoires. — Voir ce que j’ai dit pour la D 6 : toutes les commandes sont très faciles, bien placées et douces.
- Conclusion. — La D 8 C est une puissante routière, capable de grandes vitesses avec beaucoup de sécurité sur des routes de tracé moyen. Sur des chemins à virages nombreux et aigus, elle reste, malgré son importance, parfaitement maniable.
- J’avais essayé déjà la D 8 il y a près de deux ans : j’ai retrouvé les mêmes qualités nettement améliorées pour certaines d’entre elles, et en particulier la direction et la tenue de route, en raison des liaisons nouvelles de l’essieu avant, avec un agrément plus considérable dû à l’augmentation de puissance du moteur.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit t 47 francs.
- La liyraison séparée : 1 2 francs.
- S 40
- 850 900 950 1000 1050 1100 1150
- 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 100 150 80L
- Distance parcourue en mètres
- Fig. 3. — Courbe d’accélération.
- Sommaire de la livraison da 2e trimestre 1931
- Contribution à l’étude des transmissions automatiques (Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : G. Fleischel. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion : O. Fuscaldo. — Quelques idées nouvelles sur la carburation : L> Durand. — Congrès du graissage. — L’utilisation des moteurs à haute compression et l’écononue ; adapté par Henri Petit. — Le moteur de 95 CV à huile lourde à grande vitesse sans injection d’air de l’Equipement Company Limited. — Causerie judiciaire: Jean Lhomer.
- Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1931
- léévolution de la technique des moteurs d’aviation : G. Ivanow. - Distribution des vitesses aérodynamiques autour d’un avion en vol. <— Il faut contrôler la température de l’huile de graissage des moteurs : A.-E. Becker, adapté par H. Petit. — A propos de la variation des jeux des pistons en mouvement : adapté par J -R. Lambert. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite) : » . Fuscaldo. — Congrès National d’Aéronautique coloniale. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer. — Congrès du Génie Civil.
- p.552 - vue 572/726
-
-
-
- 25-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 53
- Les Carrosseries au Salon
- r ----'—---------n
- Fig. 1. — La nouvelle conduite intérieure de Vanvooren (création de M. Daste) sans montant intermédiaire entre les portes.
- Nous avons l’habitude,chaque année, à cette époque, de dire à nos lecteurs les progrès réalisés par les carrossiers, en même temps que les tendances remarquées au Grand Palais.
- Nous noterons, tout de suite, la disparition de plus en plus accentuée des moulures, bandeaux, etc., tous ornements inutiles qui, nous l’avons déjà dit, créaient la plupart du temps une fausse impression de ligne ; c’est que la simplicité constitue toujours le signe du luxe suprême : elle est, de ce fait, souvent difficile à acquérir
- Ainsi, plus de moulures, des charnières de moins en moins visibles, plus de joncs, etc.
- Cette recherche d’une ligne de plus en plus sobre a conduit les carrossiers à donner un aspect mécanique aux housses de leurs roues de rechange : celles-ci sont maintenant métalliques. Leur durée est, de ce fait, remarquablement accrue, l’aspect de l’ensemble de la voiture y gagne, et enfin, leur mise en place est fort aisée.
- Ce qu’on vient de dire, c’est la caractéristique générale du. Salon de 1931 au point de vue « ligne ».
- Il nous faut par ailleurs revenir sur la carrosserie « Silentbloe » de Vanvooren, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs et qui s’est affirmée comme le plus grand succès du Salon.
- Rappelons que l’idée directrice qui a présidé à l’établissement de ce type de carrosserie a été la suivante : utiliser le Silentbloe — ce merveilleux petit organe bien connu de nos lecteurs — pour articuler entre elles les différentes parties de la « caisse ». Ces articulations sont nécessaires pour que la carrosserie puisse suivre les déformations du châssis.
- Et voici exactement en quels termes nous nous exprimions : c’est à dessein que je les répète ici, nos lecteurs verront tout à l’heure pourquoi.
- On commence par boulonner, sur la face supérieure des longerons du châs-sis; les deux brancards du type classique. Ici, rien à dire : ces deux brancards et les traverses qui les réunissent constituent la plate-forme parfaitement fiée au châssis et sur laquelle on va maintenant bâtir en quelque sorte la caisse proprement dite.
- Faisons, pour le moment, abstraction des portes et des deux montants centraux (un de chaque côté) qui ne servent qu’à les supporter.
- On peut alors dire que la caisse est formée de deux éléments rigides, reliés élastiquement entre eux : l’un de ces éléments se compose de l’auvent, des pieds avants de caisse et des montants de pare-brise. Il est relié très solidement au tablier, celui-ci
- étant à son tour rendu parfaitement solidaire du châssis au moyen de deux jambes do force venant prendre appui sur les deux longerons, entre le radiateur et le tablier.
- Mais, comme l’avant du châssis, dont en somme la partie de la caisse que nous venons de décrire est solidaire, peut se déplacer par rapport à la partie centrale qui reçoit, elle, le « plancher » — nous l’avons dit
- Fig. 2. — Détail des portes de la carrosserie Vanvooren montrant la disposition des serrures supérieures.
- p.553 - vue 573/726
-
-
-
- 554
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- plus haut — il faut que ce plancher et l’avant de la caisse soient reliés entre eux élastiquement : on interpose donc ici des Silentblocs.
- L’autre partie de la caisse est composée du pavillon et de toute la rotonde arrière, y compris les passages des roues.
- Et cette partie est reliée, d’une part, .à la partie supérieure du pare-brise et, d’autre part, à l’arrière du plancher, également par l’intermédiaire de Silent-bloes.
- Dès ce moment, l’armature de la carrosserie est réalisée, et les assemblages élastiques indiqués permettent à la caisse de se prêter, d’une manière absolue, à toutes les déformations du châssis.
- Et nous disions, pour terminer, que les montants du milieu étaient reliés élastiquement au pavillon et au plancher.
- Ils ne jouaient donc aucun rôle actif, si ce n’est qu’ils maintenaient les portes fermées par l’intermédiaire des serrures.
- M. Daste, qui avait déjà imaginé la carrosserie Silentbloc telle que nos lecteurs la connaissaient, a donc résolu de supprimer les montants en question. Il suffit de regarder la figure 1 pour comprendre combien est facilité l’accès à l’intérieur de la voiture : tout commentaire serait ici superflu.
- Mais, puisque le montant est supprimé, il a fallu changer la disposition classique de la serrure : celle-ci est maintenant double. Expliquons-nous : la manœuvre de la poignée fait agir deux pênes situés,l’un en haut, l’autre
- g. 3. — Une porte de la nouvelle carrosserie Vanvooren.
- en bas de la porte. Ces deux pênes sont reçus chacun par une gâche, assurant ainsi un maintien parfait de la porte, qui n’est plus dès lors retenue par un seul point au centre, comme c’est le cas avec la disposition classique, mais en deux endroits : tout battement est désormais impossible ; donc plus de bruit, plus de jeu, suppression complète de tous les systèmes de cale-portes et des garnitures.
- Naturellement, pour que les portes puissent se déplacer par rapport au reste de la carrosserie, et puisque les charnières constituent des liaisons non élastiques, les gâches sont montées sur Silentblocs.
- Signalons que, désormais, les charnières sont dissimulées à l’intérieur de la caisse, et ceci a permis, d’une part d’alléger beaucoup l’aspect extérieur de la voiture, et surtout de réaliser un coach à quatre portes, dont deux sont entièrement invisibles.
- Et puis, les charnières comportent un graisseur : la chose n’est pas si fréquente aujourd’hui pour que nous omettions de la signaler à nos lecteurs.
- Nous nous sommes volontairement attardés sur la description de la carrosserie Vanvooren, et surtout de l’innovation réalisée en supprimant le montant central, parce que nous estimons qu’il s’agit là d’une des plus importants progrès réalisés en carrosserie au cours de ces dernières années.
- Million-Guiet a également supprimé le montant central dans ses conduites intérieures à quatre portes.
- Mais il a conservé la position clas-
- sique de la serrure, ce qui a conduit, comme le montre la photographie ci-dessus, à l’adoption d’un bras qui ne gêne aucunement l’entrée des occupants, car il épouse très exactement la pente du dossier du siège avant.
- La réalisation décrite est montée sur les carrosseries Million-Guiet, licence de Viszcaya (caisse d’aluminium) dont nos lecteurs connaissent déjà l’heureux aspect.
- René Charles Fahoux.
- Ce qu’on écrit
- L’emploi du camphre
- Dans le numéro du 25 septembre de La Vie Automobile,vous demandez à ceux de vos lecteurs en mesure de vous les donner des précisions sur les efforts d’un mélange de camphre à l’essence. Voici une contribution à l’éclaircissement de la question.
- Depuis plusieurs années, j’emploie lé camphre du Japon (M. Blache semble croire que le camphre synthétique peut lui être substitué, ce qui est une erreur) à très faible dose, mais de façon constante: 5 grammes de camphre pour 20 litres d’essence. Avec un tel dosage bien entendu, il ne s’agit pas de décalamine .’un moteur encrassé, mais seulement de prévenir la formation de la calamine dans un moteur propre. Or, le résultat est excellent, et je n’ai jamais constaté aucun trouble d’aucune sorte dans la carburation — ni dans le fonctionnement du moteur.
- C’est un chimiste qui, après l’avoir longuement expérimentée, a indiqué la dose de 5 grammes par 20 litres. Et il ajoutait qu’en augmentant la proportion de camphre ( pour l’usage constant) — on risque des inconvénients.
- J’ai d’abord opéré avec essence ordinaire et camphre, puis avec essence ordinaire, « superhuile » et camphre ; enfin, depuis plus d’une année, avec «superessence» (1),«superhuile» (2) et camphre. J’obtiens ainsi une souplesse remarquable du moteur, qui ne s’encrasse jamais.
- A. V
- (1) ESSO. ALLETTE.
- (2) Firezone ou Firepoint.
- p.554 - vue 574/726
-
-
-
- 25-Î0-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 555
- L’Amortisseur SNUBBERS hydraulique à
- thermo-réglage automatique
- L’amortisseur, considéré autrefois comme un accessoire d’une utilité discutable, est devenu maintenant, par la force même des choses, partie intégrante de la voiture automobile et assure une fonction presque aussi importante que celle du ressort de suspension lui-même. En fait, aucune voiture n’est plus maintenant livrée à la clientèle sans être munie de quatre amortisseurs.
- Les qualités que l’on réclame d’un bon amortisseur sont tellement variées et difficiles à concilier que le problème de l’amortisseur est un des plus difficiles qui se présentent à l’ingénieur de l’automobile. Aussi, tout progrès dans la construction de ces appareils intéresse-t-il tous les automobilistes.
- A cet égard, le nouvel amortisseur hydraulique à thermo-réglage automatique, que présentent les établissements Mertens, offre-t-il un intérêt tout particulier.
- On connaît les qualités des amortisseurs hydrauliques : basés sur les lois d’écoulement des liquides par des petits orifices, ils jouissent de cette précieuse propriété d’avoir une action d’autant plus énergique que la vitesse de déplacement de leurs organes mobiles est plus considérable. L’amortisseur a donc d’autant plus d’action que le débattement des ressorts est plus grand, c’est-à-dire que la voiture roule plus vite et sur une route moins unie : automatiquement, pourrait-on dire, l’amortisseur hydraulique réalise ainsi une des conditions essentielles qu’on demande aux appareils de suspension : freiner d’autant plus énergiquement les oscillations des ressorts que ces oscillations se produisent plus rapidement.
- Mais un amortisseur hydraulique vaut à la fois par sa conception et sa réalisation.
- S il est relativement facile de dessiner sur du papier un amortisseur qui présente des qualités séduisantes, d est beaucoup plus difficile de le réaliser, et surtout d’en construire un très grand nombre d’exemplaires ideniiques les uns aux autres. La fabrication des amortisseurs hydrauliques ressort en effet à la haute prévision, et on sait combien il est difficile de faire de la haute précision dans une fabrication en grande série. E est ce. difficile problème qui a été
- Fig. 1. — L’appareil partiellement coupé.
- résolu dans les nouveaux amortisseurs Gabriel.
- Ils présentent, en outre, des particularités fort intéressantes et qu’ils sont les seuls à posséder.
- On sait quel est le principal défaut des amortisseurs hydrauliques : c’est que leur action varie avec leur température. Or, la température d’un amortisseur est un facteur essentiellement instable. Non seulement, en effet, l’appareil change de température quand l’atmosphère dans laquelle il est plongé se réchauffe ou se refroidit, mais encore et surtout, il change de température au cours même de son fonctionnement. Chaque fléchissement ou détente de ressort est en effet freiné par l’amortisseur. Or, un freinage consiste à absorber une certaine quantité dé force vive, c’est-à-dire d’énergie. Absorption qui ne peut se réaliser que par la transformation de l’énergie cinétique en énergie calorifique, autrement dit en chaleur.
- Tout amortisseur qui travaille s’échauffe donc ipso facto et si, par aventure, on vous fait constater qu’un amortisseur en travail reste froid, vous pouvez être assuré qu’il ne remplit pas son rôle.
- Or, ainsi que nous l’avons dit tout à l’heure, le principe même des amortisseurs hydrauliques consiste à forcer
- un liquide à passer par un orifice calibré et de petite dimension. Les lois d’écoulement des liquides par de petits orifices sont étroitement liées à la viscosité du liquide utilisé, et cette viscosité varie avec la température : plus la température est élevée, plus la viscosité diminue; autrement dit, plus l’écoulement par un orifice déterminé est aisée et rapide.
- Faites plutôt l’expérience suivante :
- Dans trois vases identiques, disposez trois entonnoirs en verre aussi identiques que possible ; prenez de l’huile à la température ordinaire, soit à 20 degrés par exemple. Remplissez avec cette, huile un des entonnoirs et observez quelle est la quantité qui s’écoule en un temps donné. Notez le niveau atteint- dans le vase par l’huile au bout du temps déterminé.
- Recommencez l’expérience en refroidissant l’huile à 10 degrés par exemple :
- Fig. 2. — Quelques pièces de l’amortisseur. -— Le boîtier. — La cloison intérieure fixe. —
- Détail du thermostat.
- p.555 - vue 575/726
-
-
-
- 556 —- -u- ~ '
- vous constaterez qu’au bout du même temps, il s’est écoulé une quantité de liquide beaucoup plus faible que tout à l’heure.
- Enfin, dans le troisième entonnoir, versez de l’huile préalablement ch auf f ée, par exemple vers 80 degrés. Vous constaterez que, dans le même laps de temps, il s’écoule une quantité beaucoup plus grande du liquide que dans les cas précédents (fig. 3).
- Ceci est un exemple frappant de la diminution de la viscosité de l’huile avec la température.
- Dans un amortisseur hydraulique ordinaire, le trou par lequel l’huile doit s’écouler sous l’effet de la pression qui règne à l’intérieur de l’appareil pendant le freinage du débattement du ressort reste constant. Il en résulte que l’action de freinage de l’amortisseur sera trop puissante lorsque l’appareil sera froid et sera au contraire presque nulle quand l’appareil sera chaud. Vous avez certainement constaté que telle voiture munie d’amortisseurs hydrauliques avait une suspension plutôt dure lorsque vous la sortiez du garage par temps froid, qu’au bout de quelques instants cette suspension s’améliorait et devenait correcte mais que, si on poursuivait a randonnée, les amortisseurs paraissaient ne plus jouer aucun rôle, et que les occupants du véhicule subissaient tous les effets du rebondissement des essieux : c’est simplement que le liquide des amortisseurs s’était progressivement réchauffé et que la puissance des appareils avait corrélativement diminué.
- Le problème de la constance d’action des amortisseurs se pose, somme toute, de la façon suivante : faire que, sous la même pression et à différentes températures, la quantité de liquide qui s’écoule par l’orifice dans un temps donné soit toujours la même. Il y a à cela une solution bien simple : il suffit de faire varier les dimensions de l’orifice.
- Si, reprenant notre expérience de tout à l’heure avec des entonnoirs dans des vases identiques, nous choisissons des entonnoirs de diamètres convenables : un gros entonnoir pour l’huile froide, un entonnoir moyen pour l’huile tiède et un très petit entonnoir pour l’huile chaude, nous pourrons arriver par tâtonnement à obtenir un même niveau d’huile dans les trois vases au bout du même temps.
- L’originalité de l’amortisseur à réglage thermostatique, c’est que la variation de l’orifice d’écoulement du liquide se fait automatiquement par l’action même de la chaleur, et cela au moyen d’un régulateur thermostatique.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Pour faire comprendre le fonctionnement de cet appareil, nous allons imaginer que l’écoulement du liquide d’un amortisseur se fasse au travers d’un trou cylindrique qui peut être plus ou moins obturé par une aiguille conique, qui s’enfonce progressivement dans le trou. Le liquide, passant entre les parois cylindriques du trou et les bords coniques de l’aiguille, se trouvera d’autant plus freiné que l’aiguille sera plus voisine de l’orifice.
- Le mouvement de l’aiguille va être commandé par une lame thermostatique bi-métallique qui plonge dans le liquide lui-même. Cette lame est constituée par l’essemblage de deux lames métalliques de nature différente, soudées l’une à l’autre.
- Fig. 3. — En haut, écoulement d’une huile de différentes températures par trois entonnoirs de même orifice. En bas, les orifices des entonnoirs sont proportionnés à la température de l’huile.
- L’ensemble des deux lames est recourbé en forme de U et la lame extérieure est choisie plus dilatable que la lame intérieure ; il en résulte que, quand la température s’élève, l’ensemble des deux lames s’incurve davantage. Une extrémité de la double lame est maintenue fixe ; l’autre extrémité porte l’aiguille conique mobile. De la sorte, quand la température monte, l’aiguille se trouve poussée par la lame, s’enfonce dans l’orifice et rétrécit le passage disponible.
- Bien entendu, nous n’avons décrit qu’un schéma de l’appareil réel, mais plus commode à comprendre au point de vue fonctionnement que le dispositif lui-même, lequel d’ailleurs n’est qu’une réalisation différente de ce même principe.
- Grâce au réglage thermostatique de l’orifice d’écoulement, l’amortisseur Snubbers a une action rigoureusement constante dans les limites de température où il est appelé à fonctionner, soit entre 10 et 100 degrés.
- — — 25-10-31
- Réglé à l’origine pour donner la meilleure suspension à la voiture, il reste réglé en toute circonstance, sans aucune modification intempestive possible.
- Donnons-en maintenant une description succincte : l’appareil Snubbers est constitué par un corps cylindrique en acier boulonné sur le châssis de la voiture et portant en son centre un bossage creux qui reçoit l’axe mobile.
- Un volet en acier forgé, faisant corps avec son axe, se déplace dans le cylindre fixe. Une cloison permanente est également disposée à l’intérieur du cylindre fixe, de telle sorte que le volet divise le volume de celui-ci en deux parties. Sur l’arbre du volet est calé un levier en relation au moyen d’une bielle à rotule avec l’essieu de la voiture. Quand l’essieu se débat, le volet tourne autour de son axe, faisant varier les deux volumes qu’il détermine dans le corps de l’amortisseur, comprimant le liquide d’un côté et le faisant se détendre dans l’autre.
- Dans la cloison fixe est percé l’orifice de détente, pourvu de son dispositif thermostatique. Un clapet obturé par une bille que pousse un ressort est également disposé pour permettre au liquide de circuler.
- Enfin, parallèlement au corps de l’amortisseur est juxtaposé un autre cylindre creux enfermant une réserve de liquide ; grâce au jeu de la soupape, le corps de l’amortisseur reste toujours parfaitement plein, et un filtre à mailles très fines est disposé sur les orifices, empêchant toute impureté de passer de la réserve dans le corps actif de l’appareil.
- Orifice et soupape sont disposés de telle sorte que, lors de la détente du ressort de suspension, l’action de l’amortisseur est beaucoup plus importante que pendant la compression du ressort ; mais elle existe néanmoins et l’appareil Gabriel est donc un amortisseur à double effet mais dissymétrique, c’est-à-dire agissant davantage à la détente du ressort qu’à la compression.
- Est-il nécessaire d’ajouter que l’usinage de l’appareil est réalisé avec la plus grande précision ? Un dispositif de rainures dans l’arbre supprime toute possibilité de fuite de l’huile sous pression, et par conséquent toute possibilité de rentrée d’air.
- Enfin, le dispositif thermostatique rend, comme nous l’avons dit, l’action de l’amortisseur rigoureusement constante, assurant ainsi la permanence de la qualité de la suspension.
- Henri Petit.
- p.556 - vue 576/726
-
-
-
- 25-10-31
- 557
- LA VIE AUTOMOBILE
- Autour
- de voitures
- Lorsque, sur la table de la salle à manger, on présente un plat soigneusement paré, beaucoup de gourmets souhaitent de savoir comment ce plat a été préparé, et certains d’entre eux font volontiers, avant le repas, un tour à la cuisine pour se faire une idée de la tenue générale de la maison et de la valeur du cuisinier.
- Quand nous présentons à nos lecteurs un compte rendu d’essai de voiture, ce plat est en général assez, apprécié ; mais un certain nombre de nos lecteurs, tout comme les gourmets auxquels nous faisions allusion, se préoccupent de savoir ce qui s’est passé à la cuisine, et c’est pourquoi je voudrais parler aujourd’hui de ce qui se passe dans la préparation des essais et dans leur exécution. En un mot, je convie mes lecteurs à faire avec moi un tour à la cuisine.
- Comment se présente un essai de voiture. — Et, d’abord, comment sommes-nous amenés à faire l’essai de telle ou telle voiture plutôt que de telle autre ? Certaines voitures sont particulièrement intéressantes, parce que touchant une clientèle étendue ; ou bien un certain nombre de nos lecteurs nous ont demandé de leur dire ce que nous pensions de tel modèle. Dans ce cas, nous écrivons au constructeur intéressé pour lui demander si l’essai d’une voiture par l’un de nos collaborateurs est susceptible de l’intéresser. Il arrive qu’on réponde à nos lettres. Je ne dirai pas que c’est absolument exceptionnel ; mais enfin, ce n’est pas être médisant que de constater que très souvent des lettres de ce genre s’égarent du service commercial au service de publicité qui les envoie au service technique ou ailleurs, et, sans doute, elles échouent finalement dans quelque dossier d’où elles ne sortent plus. Si on ne répond pas, nous récidivons au bout de quelques jours, ou bien nous allons voir le constructeur. Si, après quelques tentatives, nous n’obtenons aucun résultat, nous pensons que le constructeur ne désire pas que sa voiture fasse l’objet d’un essai public.
- Mais enfin, il arrive que notre persévérance soit récompensée et que le constructeur se déclare intéressé par
- notre offre. Alors, nous allons le voir.
- D’autres fois, c’est le constructeur lui-même qui prend l’initiative de nous demander d’essayer l’un de ses modèles — ou parfois même de les essayer tous successivement. Dans ce cas, la besogne est toute mâchée, et notre rôle est singulièrement simplifié.
- Quoi qu’il en soit, nous voilà chez le constructeur, en prise directe avec la personne qui doit s’occuper des essais. Nous expliquons à ceux qui l’ignorent encore en quoi consistent nos essais : nous demandons qu’une voiture soit mise à notre disposition, au minimum pendant une journée et, si possible, pendant deux, trois ou quatre jours, voiture avec laquelle nous effectuerons un parcours à notre choix — ou si besoin est, au choix du constructeur, dans les conditions que connaissent nos abonnés.
- Ceux des constructeurs avec qui nous sommes en relations espacées, s’en-quièrent généralement des conditions pécuniaires de l’essai : ils nous posent plus ou moins ouvertement la question suivante : « Combien me demanderez-vous pour faire l’essai de la voiture ? combien me coûtera la publication du compte rendu dans La Vie Automobile P » A ceux-là, nous faisons toujours la même réponse : nos essais ont pour but de renseigner nos lecteurs, ils sont exécutés gratuitement par les collaborateurs de La Vie Automobile, et le compte rendu en est publié également gratuitement. Je dois reconnaître que certains constructeurs sont fort étonnés de cette gratuité : accoutumés à recevoir les courtiers de publicité, ils conçoivent difficilement qu’on vienne leur offrir de la publicité parfaitement gratuite.
- Ils sont en général, d’ailleurs, très favorablement impressionnés par ces débuts. Nous leur expliquons ensuite que les résultats obtenus au cours de l’essai au point de vue vitesse maximum, vitesse moyenne, consommation, etc., leur sont d’abord soumis ; et que ces résultats ne sont publiés que s’ils ont reçu leur agrément.
- Dans le cas contraire, l’essai n’est pas publié, ou bien on le recommence.
- Le choix de la voiture d’essai. —
- La façon dont est choisie la voiture qui
- va être l’objet d’un essai varie énormé ment d’une maison à l’autre. Chez certains constructeurs, on nous donne une voiture de service de l’usine, ayant roulé un certain temps, convenable-pent rodée par conséquent. Parfois cette voiture nous est donnée telle quelle, c’est-à-dire sans aucune préparation préalable : il m’est arrivé, par exemple, de prendre une voiture qui venait de faire une course pour l’usine, et d’être immobilisé 500 mètres après la sortie de chez le constructeur par une panne de carburateur.
- Très généralement, le service à qui appartient la voiture la fait examiner pour éviter ces surprises fâcheuses.
- D’autres fois, on prend, pour nous la donner, une voiture neuve parmi toutes celles qui se trouvent au magasin. Dans ce cas, il n’y a presque jamais de préparation préalable, et c’est certainement le cas le plus défavorable que nous puissions rencontrer. Lors d’un essai fait il y a quatre ans, je crois, le constructeur que j’étais allé visiter — c’était un grand constructeur — m’envoya au magasin de vente de la région de Paris, et là on me demanda quelle voiture je voulais parmi toutes celles qui étaient prêtes à partir. Je choisis au hasard, bien entendu; on garnit — sur ma demande instante — généreusement le réservoir de cinq litres d’essence, et un mécano amena la voiture dans la rue en face du magasin. Après quoi, on me fit signer une déclaration de prise en charge de la voiture, aux termes de laquelle je m’engageais à supporter toutes les conséquences d’une détérioration possible du véhicule. C’est tout juste si on ne me demanda pas une caution.
- Il arrive aussi que la voiture donnée pour les essais soit une ancienne voiture de démonstration qui a roulé beaucoup et qu’on considère comme vraiment trop peu présentable pour le service commercial ; j’avoue que ce sont presque ces voitures-là que je préfère. Elles sont généralement bien au point, un peu usées et bruyantes peut-être, mais peuvent être poussées à fond sans ennuis. Je préviens d’ordinaire qu’en raison de la vétusté du véhicule, la consommation va peut-être être excessive-Ma conscience ainsi déchargée vis-à.-vis
- p.557 - vue 577/726
-
-
-
- 558
- du constructeur, je pars gaiement sur la route.
- Je dois reconnaître qu’en général, dans toutes les maisons bien tenues, la voiture prêtée pour les essais est en bon état et est fournie avec le réservoir d’essence plein, un outillage convenable, et parfois même avec un bidon d’huile de deux litres en réserve. D’ailleurs, il y a amélioration sensible à cet égard depuis un an ou deux, et l’essai mal préparé devient de plus en plus l’exception.
- . Il se produit quelquefois des méprises asse? amusantes. Je me souviens qu’il y a quelques années, un constructeur m’avait demandé d’essayer sa voiture sur une longue distance : je devais rester plusieurs jours absent et parcourir 2.500 kilomètres. La voiture devait m’être amenée chez moi, et un chauffeur de la maison devait m’accompagner. Au jour et à l’heure dite, le chauffeur ponctuel sonna à ma porte, se présenta fort poliment à moi et me dit :
- — Monsieur, je viens de la part de la maison X... pour vous faire essayer la voiture.
- Cette formule m’étonna un peu, mais je n’y prêtai pas, pour le moment, toute l’attention qu’elle méritait.
- J’embarque dans la voiture avec quelques bagages, ce qui parut surprendre le préposé de la maison X, lequel d’ailleurs, fort poliment, m’aida à les installer à l’arrière ; puis, je pris délibérément le volant et, en route.
- C’était une grosse voiture qui marchait vite. Elle était munie de pneus de dimension assez peu courante à l’époque. Ce détail a son importance, ainsi qu’on va le voir. En montant dans la voiture, je n’avais pas pris garde à l’état des pneus. A 100 kilomètres db Paris, un pneu arrière éclate. On descend et je vois le chauffeur rêveur qui examine le pneu avarié : nous avions deux roues de rechange sur les marche-pieds, ce qui me paraissait de nature à bannir toute sorte d’inquiétude. On extirpe le cric du coffre, on lève la roue et alors, après de vaines investigations dans tous les coins de la voiture, le chauffeur perplexe me déclare qu’il n’y a pas de clé de roue. Or, c’était des roues R. A. F. , et vous savez que ce genre de roue nécessite, en raison de son verrouillage, une clé spéciale pour pouvoir être démontée. Pas de clé, il faut en prendre son parti ; on s’arrange tant bien que mal : pendant que l’un pousse avec un tournevis sur le moyeu de verrouillage pour le débloquer, l’autre, avec un marteau, tapote doucement sur le gros écrou de moyeu...* ; au bout de quelques minutes, celui-ci consent à se dévisser, et on
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- démonte la roue. On met une roue de rechange, et, de nouveau, en route. 50 kilomètres plus loin, deuxième éclatement. Cela devenait inquiétant. Par les mêmes procédés, on change la nouvelle roue, et je m’aperçois alors que les pneus de la voiture étaient dans un état de vétusté qui touchait à la décrépitude. Nous ne possédions d’ailleurs aucun rechange, pas même une chambre à air. Si mes souvenirs sont exacts, nous devions aller du côté de Brest. Dans toutes les grandes villes, nous nous arrêtions pour essayer de trouver des pneus de rechange : insuccès partout. Au cinquième garage, nous découvrons une chambre à air de la dimension voulue. Mais d’enveloppe, point.
- Il fallut rouler avec la plus extrême prudence, sans dépasser 60 à l’heure, pour éviter de nouveaux incidents ; ce n’est qu’à la succursale Dunlop de Nantes que je pus trouver enfin des enveloppes. Or, à cette époque, les pneus étaient très chers, surtout les gros pneus, et nous dûmes nous cotiser, le chauffeur et moi, pour payer le montant de la facture. Ce fut alors seulement que le chauffeur que j’avais interrogé me déclara qu’on lui avait dit, le matin, de prendre la voiture et de me l’amener pour un essai, sans autre explication. Le malheureux s’était imaginé qu’il s’agissait de faire essayer la voiture à un client, pour faire un tour au bois de Boulogne. Or, nous restâmes cinq jours en voyage...
- Je dois dire que ce défaut de préparation est exceptionnel. On rencontre parfois ce que je qualifierai volontiers de défaut contraire, à savoir une préparation excessive : j’ai souvenance de certains essais pour lesquels le constructeur me demanda un délai de trois mois afin d’installer sur la voiture qui m’était destinée un système spécial de graissage du moteur, avec radiateur d’huile, que ne comportait pas le modèle de série.
- Le moteur fut surcomprimé, travaillé.... bref, les résultats obtenus furent nettement inférieurs à ceux qu’on constatait tous les jours avec les voitures des clients. Et, en cours de route, le radiateur d’huile creva (panne particulièrement désagréable).
- Le point sur lequel les voitures d’essais pêchent le plus, c’est d’ordinaire par l’outillage et les pièces de rechange. Trop souvent elles ne possèdent même pas l’outillage de série, ou plutôt cet outillage de série, qu’elles avaient dès l’origine, a été amputé peu à peu des outils les plus commodes : cela n’a pas d’importance en service courant, car, ces voitures servant pour des essais, le mécano qui les conduit apporte tou-
- :.. =rr--... - 25-10-31
- jours avec lui son outillage personnel. Mais, bien entendu, cet outillage n’y reste pas quand la voiture nous est livrée. Aussi, ai-je pris, comme règle absolue, lorsque je pars en essai de voiture, de toujours emporter mon outillage propre que je connais et qui est bien au complet... et dont généralement je n’ai d’ailleurs jamais à me servir.
- Certains constructeurs cependant m’ont présenté des voitures remarquablement préparées au point de vue outillage et pièces de rechange. Le record dans cet ordre d’idées appartient à Rochet-Schneider qui, lorsque j’ai essayé sa 14 CV, m’a fourni une voiture dont les coffres étaient bondés d’outillage et de pièces de rechange. Quand on ouvrait le coffre, la première chose que l’on voyait était une planchette sur laquelle était collé un inventaire de l’outillage et des pièces contenues dans le coffre. Un double de cet inventaire était placé dans une pochette de la voiture avec l’indication de la position de chaque outil : bien entendu, ' sur une voiture aussi bien préparée, je n’eus jamais à me servir, ni de l’outillage ni des pièces de rechange, mais, tout au moins, je partis l’esprit tranquille.
- Certains constructeurs, je l’ai dit. mettent simplement 5 litres d’essence dans le réservoir : ils constituent, je me hâte de le proclamer, l’infime minorité. Presque toujours au contraire, on fait le plein d’essence avant le départ. Dans certaines voitures même, on trouve 30 ou 40 litres d’essence dans des bidons bien calés dans la malle arrière : ce sont des petites attentions qui font plaisir.
- Avant le départ. — Avant le départ, il y a souvent une entrevue entre celui de nos collaborateurs qui essaie la voiture et un des dirigeants de la maison qui tient, par courtoisie, à nous saluer à ce moment et à nous remettre lui-même la voiture que nous devons essayer. La plupart du temps, on nous dit simplement : « Vous verrez la voiture ; faites-en ce que vous voudrez et donnez-nous votre avis sans arrière-pensée. » — Mais, d’autres fois, surtout quand c’est quelqu’un du service commercial qui nous remet le véhicule, on doit entendre le panégyrique: «Vous verrez, nous dit-on, cette voiture est sensationnelle ; une consommation très réduite ; inutile de remettre de l’huile dans le carter du moteur. Comme vitesse maximum, elle dépasse le 120. Tenue de route sensationnelle ; une direction comme on n’en trouve pas... »
- Je me laisse souvent prendre à ces discours et, de bonne foi, je cherche à
- p.558 - vue 578/726
-
-
-
- 25-10-31 =
- retrouver, en faisant les essais, les qualités annoncées à l’extérieur. Hélas ! dois-je dire que, très souvent, je ne les trouve pas toutes aussi nettes qu’on me l’avait indiqué ? Et, j’ai quelque inquiétude, en me demandant comment seront accueillis, quand je ramènerai la voiture, les résultats que j’ai réellement obtenus lors de mon essai.
- Exécution de l’essai.—Enfinla voiture est au garage, prête à partir. J’ai vérifié — j’y tiens spécialement — la pression des pneus et leur ai donné éventuellement un coup de gonfleur. J’ai constaté que, toujours, il fallait gonfler les roues de rechange et, assez souvent, un ou deux des quatre pneus en service. Mes outils sont dans la pochette, les papiers de la voiture à leur place, le réservoir plein, cinq litres de réserve dans le coffre, un bidon d’huile à côté de la réserve d’essence. Les bagages arrimés, l’itinéraire fait, on part.
- Je ne m’étendrai pas sur la façon dont l’essai lui-même est effectué : j’ai eu l’occasion, en effet, à plusieurs reprise de le dire ici même ; je rappelle seulement que, chaque fois, on fait un ou plusieurs essais de vitesse maximum. Pour cela, on choisit une route droite et en palier sur au moins cinq à six kilomètres de long. Le kilomètre étalon sur lequel la vitesse sera chronométrée est précédé . d’environ deux kilomètres de lancée. On fait le parcours une fois dans chaque sens, et bien souvent deux fois. On prend la moyenne des résultats obtenus, et cette moyenne est celle que nous publions.
- Tant que la voiture ne dépasse pas une vitesse maximum de 100 à 110 kilomètres à l’heure, ces essais sont relativement faciles. Mais,pour les voitures plus rapides, ils sont parfois plus délicats. Et, c’est pourquoi mes lecteurs ont certainement remarqué que je m’abstiens de précisions quand la vitesse maximum est trop grande, et que j’indique volontiers, par exemple, « vitesse maximum environ 125 kilomètres à l'heure. » Cet « environ » veut dire que le chiffre moyen observé est bien 125 kilomètres à l’heure, mais que, dans chacun des essais partiels, le chiffre chronométré -s’est éloigné en plus ou en moins assez notablement de cette moyenne. Peut-être la route présente-t-elle une légère pente ; peut-être y a-t-il un peu de vent... dans tous les cas, des causes perturbatrices existent et justifient T « environ » devant le chiffre annoncé.
- On fait aussi les essais dits d’accélération, Pour cela, plusieurs méthodes suivant les possibilités. Si les bornes
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- hectométriques de la route sont bien visibles, on arrête la voiture devant l’une d’elles, on démarre, et, au passage de chacune des bornes, un aide note en regard la distance parcourue et la vitesse atteinte par la voiture, ou plutôt la vitesse indiquée par l’appareil de bord.
- Quand les bornes ne sont pas apparentes, j’utilise parfois le compteur kilométrique partiel qui possède à peu près toujours un compteur d’hectomètres ; au lieu de regarder les bornes, on repère le passage des hectomètres sur le cadran du compteur. Enfin, quand le compteur ne marche pas — ce qui arrive — ou n’est pas assez visible, bn note la vitesse obtenue de cinq en cinq secondes. Une première courbe des vitesses en fonction du temps est construite et on en déduit graphiquement la courbe de la vitesse en fonction des espaces parcourus.
- Bien entendu, cet essai est répété au moins deux fois et en sens contraires sur les mêmes bases. On ne fait état que des moyennes.
- Avec des voitures particulièrement souples, on le complète d’un essai de démarrage en prise directe qui, je dois le dire, ne présente guère d’intérêt pratique.
- Et puis, il y a l’essai de freinage. Celui-là est l’un des plus faciles, quoique parfois un peu délicat pour les voitures rapides. Sur une route en palier, on lance la voiture à une vitesse déterminée qu’on s’efforce de maintenir constante, puis, au passage devant un repère (poteau télégraphique, tas de pierres, saignée du bas côté, etc.), on donne un coup de frein brusque. La voiture arrêtée, on mesure la distance qui sépare le repère de la voiture.
- Un assez grand nombre d’expériences ont montré que, dans les conditions normales, l’accélération négative de freinage d’une voiture était très sensiblement indépendante de la vitesse. Il suffirait donc théoriquement de faire un essai de freinage à une vitesse déterminée pour en déduire la valeur de l’accélération négative, ce qui permettrait ensuite, par l’application d’une formulé simple, de trouver les distances d’arrêt à n’importe quelle vitesse.
- Pratiquement, l’essai de freinage est toujours fait au moins trois fois à trois vitesses différentes, échelonnées entre 40 et 100 kilomètres à l’heure. Il m’arrive de faire des essais de freinage à plus de 100 à l’heure, mais, je l’avoue, seulement quand on me le demande expressément : de tels essais sont en effet un peu dangereux, et, d’autre part, il faut beaucoup d’empire sur soi-même pour se décider à freiner à toute volée
- ~ " 1 559
- sans nécessité quand on marche très vite.
- Presque toujours, les essais de freinage donnent une accélération négative comprise entre 6 et 7 mètres par seconde par seconde : le résultat obtenu dépend d’ailleurs au moins autant de la nature du sol que de la qualité des freins. On peut admettre qu’à partir de 6 mètres par seconde par seconde les freins peuvent être considérés comme très puissants.
- Cet essai de freinage ne donne évidemment de renseignements que sur la puissance du frein, et non sur sa valeur complète, qui est faite de précision, de douceur, etc. Ces qualités sont appréciées pendant tout le parcours et font l’objet d’une observation spéciale dans le compte rendu.
- Au cours d’un essai, je m’efforce, en général, d’obtenir, sur une partie importante du parcours au moins, une vitesse moyenne élevée, afin de faire ressortir ce dont la voiture est capable. Mes lecteurs ont certainement remarqué que j’affectionne spécialement deux routes, celle de Bordeaux et celle de Montluçon. La raison en est que j’ai souvent à me déplacer dans ces deux directions et que j’utilise ces déplacements pour essayer les voitures. Les dites routes se prêtent d’ailleurs parfaitement bien à la mise en valeur des voitures, car Tune et l’autre sont rapides, surtout celle de Bordeaux que je considère comme la plus rapide sur 500 kilomètres.
- Au retour du voyage, la moyenne cherchée est en général inférieure à la moyenne maximum : et, cela, pour me rendre compte de ce que donne la voiture entre les mains d’un touriste qui ne vise pas spécialement la grande vitesse.
- D’ailleurs, la réalisation de plusieurs vitesses moyennes est nécessaire pour se rendre compte des variations de consommation.
- Car il faut mesurer la consommation, et c’est là un point assez délicat. Si Ton se borne aux indications de l’indicateur de niveau, ou même d’une jauge qu’on trempe dans le réservoir, on aura une notion bien vague sur la consommation. Le seul procédé pratique consiste à partir avec le réservoir plein et, lorsqu’on est arrivé, à faire de nouveau le plein dans les mêmes conditions, en notant la quantité d’essence ajoutée. C’est ainsi que nous opérons, à moins d’impossibilité absolue. Et, dans ce dernier cas, le compte rendu d’essai porte, à côté du chiffre de consommation, l’indication « environ ».
- Avant d’abandonner ces questions vitesse et consommation, je dois mentionner une autre opération faite au
- p.559 - vue 579/726
-
-
-
- 560 ....^ ~ ......
- début de tout essai et qui consiste à étalonner le compteur kilométrique et l’indicateur de vitesse.
- J’ai trouvé un certain nombre de compteurs kilométriques exacts : mettons, si vous voulez, 30 p. 100 à peu près, parmi les voitures que j’ai essayées depuis qu’on monte cet appareil sur toutes les voitures. Mais, par contre, je n’ai jamais trouvé un indicateur de vitesse exact.
- Les plus modestes avancent de 5 p. 100. D’autres, et ils sont assez nombreux, vont jusqu’à 10 p. 100. Enfin, le record des records a été atteint sur une voiture essayée il y a déjà plusieurs années et où l’avance de l’indicateur de vitesse était de 30
- p. 100.
- Pourquoi ces erreurs systématiques ? Les constructeurs à qui je pose chaque fois la question me disent tous : « Notre clientèle le demande, ou tout au moins le demande implicitement. Cela fait plaisir au conducteur et aux passagers de lire, sur le cadran de l’indicateur de vitesse, le chiffre de 100 kilomètres à l’heure, alors que tout le monde sait que la voiture à ce moment ne dépasse certainement pas 90. Si nous livrions les indicateurs de vitesse exacts, on nous reprocherait le manque de vitesse de nos voitures. »
- J’avoue que je n’arrive pas à comprendre ce fâcheux état d’esprit. Je suis convaincu qu’un constructeur qui aurait le courage de dire à sa clientèle : « Mon indicateur de vitesse est exact à 1 ou 2 p. 100 près (on ne peut pratiquement pas aller plus loin) ; si vous ne vous contentez pas de l’appareil exact, faites-le modifier chez son fabricant ; mais, quant à moi, je me refuse à le truquer. » Certainement l’éducation du public se ferait peu à peu, et on cesserait d’entendre ces expressions stupides : « Cette voiture fait 100 à l’heure au compteur; au chronomètre, elle fait du bon 90. »
- Mais, je sais bien que l’éducation du public est à refaire. Et je me rappelle en particulier avoir eu les pires difficultés pour vendre une voiture d’occasion sur laquelle j’avais fait mettre, comme je le fais toujours, un indicateur de vitesse exact : l’acquéreur estimait que la voiture ne marchait pas assez vite par comparaison avec les autres, voitures du même type. Pour le convaincre, je dus lui faire faire successivement un essai dans ma voiture et dans une autre pareille sur une même base, en chronométrant : le hasard voulut que la vtesse réalisée sur ma voiture fût effectivement supérieure (pas de beaucoup, mais un peu) à celle qu’on obtint avec la voiture de comparaison dont l’indicateur de vitesse
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- accusait d’ailleurs au moins 10 kilomètres à l’heure de plus.
- Mais, nous voilà loin de nos essais de voitures ; revenons-y.
- L’accord avec le constructeur. —
- On ne saurait évidemment publier les résultats de l’essai d’une voiture que nous a prêtée à cet effet un' constructeur, sans que celui-ci nous autorise à le faire ; et c’est pourquoi, lorsque nous ramenons la voiture à son propriétaire, nous lui présentons les résultats obtenus. Très généralement, ces résultats sont acceptés tels quels. D’autres fois, et c’est là le désaccord le plus fréquent,' on trouve la consommation excessive. On nous objecte qu’aux essais faits à l’usine, la voiture, qui a consommé 18 litres avec nous, n’en dépensait que 16 1/2. Nous expliquons que sans doute la vitesse moyenne n’était pas la même. Si l’accord ne s’établit pas, entre le constructeur et nous, nous lui proposons ou bien d’annuler purement et simplement l’essai et de ne pas en publier le compte rendu, ou bien de nous donner une autre voiture permettant de réaliser sur route la consommation indiquée.
- J’insiste généralement dans ce cas pour obtenir qu’un représentant . de la maison vienne avec moi pour ce second essai.
- D’autres fois — et cela arrive plus souvent qu’on ne le penserait a priori — le constructeur trouve la consommation trop faible. L’un d’eux, en particulier me disait récemment : « Je ne mets pas en doute les chiffres que vous m’indiquez ; mais,si je les publiais, mes clients qui feront des consommations plus élevées viendront se plaindre en se basant sur les chiffres que vous allez donner. »
- Dans ce cas, il y a une façon commode d’arranger les choses : nous publions, bien entendu, toujours nos chiffres ; mais nous indiquons que, lors des essais faits par l’usine, la consommation obtenue a été de x litres aux cent kilomètres. La vérité ne se trouve par conséquent pas altérée et, malgré cela, tout le monde est content.
- Si les consommations sont souvent très élevées, on s’étonne aussi parfois chez les constructeurs à propos des vitesses moyennes. On s’illusionne encore beaucoup, même chez les constructeurs, sur les moyennes que peuvent faire les voitures. N’oubliez pas que les moyennes que nous publions sont des moyennes vraies, c’est-à-dire calculées au moyen de la distance mesurée sur la carte (et non pas indiquée par les appareils de bord) et du temps réel de marche ; alors que, dans certains services d’essais, on donne quelquefois
- -- ------, — 25-10-31
- le coup de pouce pour avoir des-moyennes meilleures.
- Il est vrai que nos lecteurs, eux, ont généralement tendance à mettre en doute nos chiffres de moyennes, mais parce qu’ils les trouvent trop élevés. Je ne saurais que leur répéter ce que je viens de dire, et c’est pour prévenir certaines objections de ce genre que j’ai cru devoir publier dans le compte rendu de l’essai de la 3^300 Bugatti,. qui a paru dans un récent numéro, un diagramme de marche relevé à l’enregistreur T. E. L., lequel ne peut être mis en suspicion.
- Si, en effet, on voulait truquer l’enregistreur T. E. L., la besogne serait singulièrement ardue : supposons qu’on fasse avancer la transmission. Mais, dans ce cas, comme il s’inscrit sur la bande de papier un point par kilomètre parcouru, les distances entre les villes y dont le passage est facilement reconnaissable par le ralentissement de l’allure, ne correspondraient plus aux distances vraies, et le truquage serait vite découvert.
- Si on voulait fabriquer complètement une bande de chic et à l’œil, on pourrait évidemment le faire ; si, sur cette bande, on prenait le soin d’intégrer la courbe de vitesse, c’est-à-dire de mesurer la surface comprise entre la ligne droite zéro et le contour de la courbe et de comparer les résultats obtenus avec la distance inscrite sur la même bande, il est fort probable que les résultats ne concorderaient pas.
- Enfin, à ceux qui mettent en doute l’exactitude de nos chiffres, nous avons une réponse toute prête que nous leur avons faite déjà :«A votre disposition pour vous prouver que telle voiture peut faire telle moyenne, recommençons l’essai avec vous. »
- Les essais sont-ils toujours publiés ? Telle est la question qu’on nous pose assez fréquemment. Eh bien, non, les essais ne sont pas toujours publiés, et les cas où ils ne le sont pas ne sont pas rares. Il y a d’abord le cas où on ne parvient pas à se mettre d’accord avec le constructeur sur les résultats obtenus. Dans ce cas,-l’essai est remis à plus tard, et, en attendant, -on ne publie rien.
- Et puis, il y a le cas où la voiture révèle des défauts sérieux : je me rappelle par exemple un essai assez long (environ 2.000 kilomètres) effectués au moyen d’une voiture dont on m’avait dit au départ : « Vous verrez, la direction et la tenue de route, c’est mieux qu’une Bugatti. » Or, précisément, la direction de cette voiture était moins
- p.560 - vue 580/726
-
-
-
- 25-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 561
- que passable. Disons médiocre, et dame, la tenue de route s’en ressentait. A mon retour à l’usine, je fis part de cette observation et il me fut répondu : «Eneffet, la direction de la voiture qu’on vous a prêtée est mauvaise, mais on vous prêtera une autre voiture pour vous permettre de rectifier votre opinion. » Or, malgré de nombreux pourparlers depuis, l’essai n’a pas été recommencé, donc pas publié.
- Une autre fois, toujours question de direction : la direction de la voiture essayée présente du dur à la commande ; observation au retour : je fais constater par les ingénieurs de la maison le défaut de la direction. On me présente des voitures du même modèle dont les directions sont parfaitement douces; mais je demande à essayer de nouveau la même voiture avec le direction arrangée. Ce qui fut fait : le lendemain, cette voiture était mise entre mes mains et je pus me rendre compte que le dur était dû à un ajustage trop serré d’une bague dans la boîte de direction et avait complètement disparu. Là, bien entendu, je jugeai inutile de refaire les 1.700 kilomètres qu’avait duré l’essai et les résultats en furent publiés.
- Il y a, enfin, les cas où il arrive un incident en cours, de route : les crevaisons de pneus ne comptent pas : elles ne touchent en rien la qualité de
- la voiture. J’avoue que j’aime assez à éclater un pneu sur une voiture que j’essaye. Cela me permet de me rendre compte de la façon dont la voiture se comporte dans ces conditions délicates. Mais, il y a aussi des incidents de mécanisme.
- Comme les voitures sont généralement poussées à fond lorsque nous les essayons, il arrive parfois que quelque chose claque : une bielle qui fond, une courroie de ventilateur qui casse en défonçant le radiateur, etc., etc. Dans ces conditoins, l’essai doit être recommencé pour être publié.
- Avant de terminer, je dois aborder un point un peu délicat. Certains lecteurs , qui ne ménagent pas leurs expressions, nous ont écrit tout crûment : « Vous ne pouvez évidemment pas dire du mal d’une voiture que vous essayez, puisque le constructeur vous paye pour cela. » Eh bien non, le constructeur ne nous paye jamais pour un essai, si bizarre cpie cela paraisse. Non seulement l’essai ne rapporte rien à La Vie Automobile, ainsi que je l’expliquais au début; mais encore, il est fait presque toujours aux frais du rédacteur qui l’entreprend, déduction faite de l’essence contenue dans le réservoir au départ. 11 arrive que certains construc-
- teurs tiennent à nous accompagner lors d’un essai, et il arrive également qu’ils tiennent, dans ces conditions, à ce que le maître„d’hôtel du restaurant leur apporte l’addition ; mais il arrive aussi que, quand on nous impose la présence d’un mécanicien, ce qui se produit parfois, ce soit nous qui lui offrions à déjeuner.
- Et, à mon avis, c’est presque mieux ainsi : on garde toute liberté pour s’exprimer sans arrière-pensée et on est fort pour mépriser l’opinion de ceux, fort peu nombreux, d’ailleurs, il faut le reconnaître, qui estiment que les consciences s’achètent à si bon marché.
- * •¥
- Après ce tour à la cuisine, nos lecteurs ont pu juger qu’un essai de voiture est une chose qui nécessite en somme pas mal de temps, de démarches et de travail. Si vous joignez à cela que certains constructeurs se refusent systématiquement à ce qu’on essaie leurs voitures (Faroux citait récemment le cas d’un constructeur dont nous n’avons essayé aucune voiture depuis au moins six ans), vous comprendrez pourquoi nous ne donnons pas, dans notre revue, autant de compte-rendus d’essais que le voudraient nos lecteurs et que nous le désirerions nous-mêmes.
- Henri Petit.
- Une solution du problème du cric
- Le Téléfast
- Si l’on demandait aux pratiquants de l’automobile quel est l’accessoire le plus antipathique, il est bien probable que le cric récolterait l’unanimité des suffrages, ou du moins le crie, tel qu’il a été compris jusqu’ici.
- Sa mise en place, particulièrement sous l’essieu arrière d’une voiture chargée d’une malle et de roues de recours, constitue un travail aussi acrobatique que salissant ; on ne sait jamais où l’appuyer ; souvent il échappe, ou bien il n’a pas assez de course, ou encore il demande un déploiement de forces exagéré... toutes sortes de Petits drames que connaissent bien tous les conducteurs, et qui se renouvellent à chaque accident de pneus....
- On a préconisé comme solution les orics fixes ; elle consiste à fixer à demeure quatre appareils sous la voiture, leur commande se faisant à 1 aide d’une manivelle ou par divers Procédés mécaniques. Il y a là un
- dispositif intéressant en principe, mais qui ne va pas sans inconvénients. Le prix en est forcément élevé, puisqu’il faut quatre crics, et l’installation
- /rU———————
- n’est pas toujours des plus simples. D’autre part, la perfection des pneus actuels rend de plus en plus rare l’éventualité d’une crevaison, de sorte qu’un
- , ;---------
- Fig. 1. — Le Téléfast en action sous une voiture. — L-1 cric placé dans sa glissière, est actionné par une manivelle à arbre flexible.
- p.561 - vue 581/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- 562
- Fig. 2. — La glissière, fixée à demeure sous chaque ressort, et le cric amovible représenté replié.
- guide et facilite la pénétration dans la glissière.
- appareillage de secours, s’il est coûteux et compliqué, ne se justifie guère, n’ayant peut-être à être utilisé que deux ou trois fois au cours d’une saison
- Ces considérations montrent l’intérêt que présenterait une solution mixte, comprenant un seul cric, mais dont la manœuvre serait facile et le placement instantané, sans tâtonnement, sans effort, et aussi sans échappement possible.
- C’est de ce programme que s’est inspirée la Société d’applications mécaniques, de Lyon, en créant son appareil le Téléfast, dont nous avons été à même de vérifier les qualités pratiques.
- L’ensemble d’une installation Téléfast comprend un cric d’un modèle spécial, et quatre glissières, ces dernières montées une fois pour toutes sous chacun des ressorts de la voiture et débouchant à l’aplomb avant et arrière du châssis. Comme on le voit sur les figures 1 et 2, les extrémités des glissières sont parfaitement accessibles; ce n’est qu’un jeu d’y glisser le cric, et de l’amener jusqu’à sa position de service, simplement en le poussant par sa manivelle ; on le retire après usage par le mouvement inverse. A cet effet, la manivelle se fixe au cric, pour l’emploi, au moyen d’une bague moletée.
- Lorsque le cric est à fond dans la glissière, il ne peut s’échapper, étant maintenu de tous côtés ; on est donc certain de ne pas avoir de surprise, quels que soientl’étatetlaconfiguration du terrain. Le cric lui-même est d’un modèle spécial à vis et béquille, d’une manœuvre très douce et donnant une course particulièrement importante ; il appuie sur le sol par une large semelle qui assure à la voiture une grande sta-
- bilité. De plus, la manivelle comporte un arbre flexible ; on l’actionne donc facilement sans se pencher et sans qu’il soit nécessaire de se placer en face du cric.
- Le cric une fois fermé tient très peu de place ; avec sa manivelle, qui se plie en deux, il se loge dans n’importe quel coffre. Quant au montage des glissières il se fait sans aucune difficu.té sur toutes les voitures, simplement au moyen de quelques brides. L’attache de la glissière vers l’extrémité du les-sort étant souple, la flexion du ressert n’est aucunement gênée, et il ne peut se produire de bruit même après un long usage.
- •
- * *
- Comme nous l’avons dit, nous avons eu l’occasion d’essayer nous-même le Téléfast, sur une voiture assez lourde ; le placement et la manœuvre de l’appareil sont pour ainsi dire instantanés, et la course est suffisante pour décoller du sol les plus gros pneus. En outre, nous avons pu vérifier que la stabilité de la voiture, roue soulevée, est parfaite.
- Il s’agit donc d’un appareil bien au point, et qui vient à son heure ; ses nombreuses qualités pratiques et son prix raisonnable en font un accessoire des plus intéressant.
- Nous trouvant au stand Téléfast pendant le Salon de l’Automobile, nous avons entendu formuler une objection : « Qu’arrive-t-il s’il se forme un dépôt de boue dans les glissières ? ». Le constructeur de l’appareil nous a fait savoir que l’expérience, meilleur juge en la matière, a montré que, la glissière étant ouverte presque sur la moitié de son diamètre, il ne s’y forme jamais de dépôt. Il a ajouté que, s’il s’en était formé, rien n’aurait été plus facile que de prévoir pour chaque glissière un
- Noter à l’avant de la tête du cric l’ogive qui
- obturateur qu’on y laisserait en temps normal. C’est de tout évidence.
- P. Maillard.
- Un Vol original
- Notre ami et collaborateur Pol Ravigneaux a été récemment victime du vol d’une voiture : sa Citroën a disparu vers minuit trente de la rue de Berri, où elle stationnait, et
- elle a été retrouvée le lendemain, rue Weber, dans l’état où la montrent les deux photos ci-dessous. On voit que les cinq roues ont été enlevées et la malle soigneusement nettoyée.
- Remarquez que les voleurs soigneux
- ------------------;-----i----^
- ont correctement calé l’essieu avant sur des pierres, sans doute pour ne pas fausser les tambours de freins..., à moins que ce ne soit pour pouvoir retirer plus facilement le cric.
- p.562 - vue 582/726
-
-
-
- 25-10-31
- 563
- —------ r= LA VIE AUTOMOBILE - " =
- La défense contre l’incendie à bord des avions
- Un des principaux risques de l’aviation est constitué par le danger d’incendie. La crainte du feu à bord, sentiment justifié par des accidents encore récents, contribue pour beaucoup à éloigner le grand public de la navigation aérienne.
- L’incendie menace l’avion plus que n’importe quel autre mode de transport : les énormes quantités d’essence emportées sont susceptibles, au contact de l’air ambiant, de donner naissance à des mélanges explosifs, d’où la nécessité de recourir à de sévères moyens de défense.
- I. LES CAUSES D’INCENDIE A BORD DES AVIONS
- En quelque endoit que se trouve le point de départ d’un incendie, celui-ci se traduit toujours par une inflammation de l’essence, et il suffirait de pouvoir changer de combustible, d’employer un produit ne présentant pas les mêmes dangers, pour supprimer du même coup tout risque d’incendie.
- Mais en attendant la solution .de ce problème, solution qui d’ailleurs n’est peut-être plus très éloignée, le constructeur d’avion doit s’accommoder de l’essence et essayer d’éviter l’inflammation de celle-ci.
- L’inflammation pour se produire a besoin d’un double concours de circonstances :
- a) L’essence doit se trouver en contact avec l’air ambiant et s’y vaporiser;
- b) Il suffit d’une surface en ignition, échauffant cet air ainsi carburé, pour le faire détoner.
- Dans quels cas ces deux conditions peuvent-elles se trouver réunies ?
- Pendant le vol, les mélanges gazeux dangereux sont produits, soit par des fuites aux réservoirs (ou aux tuyauteries d’essence), soit par le mauvais fonctionnement des carburateurs. Examinons un peu en détail les différents cas qui peuvent se présenter :
- Fig. 2. — Réservoir non protégé après le choc.
- 1° Les fuites d’essence. —
- a. Fuites aux réservoirs. — De telles pertes d’essence ont des origines diffé-
- Fig. 3. — Réservoir protégé après le choc.
- rentes, mais se réduisent toujours, soit à une insuffisance de résistance mécanique, soit à un manque d’étanchéité.
- Cés différents défauts peuvent se trouver brusquement 'augmentés par les vibrations auxquelles l’avion est soumis, par les coups de bélier ou les chocs horizontaux en cas d’atterrissage brutal, ou bien encore, lors d’un écrasement au sol, par une insuffisance de résistance des attaches du réservoir aux autres parties de l’appareil.
- b. Fuites aux tuyauteries. — En plus des vibrations, déjà citées ci-dessus, les dilatations inégales sont susceptibles d’engendrer des manques d’étanchéité rendant certaines tuyauteries fort dangereuses.
- 2° Le retour de flammes. — Ces
- fuites d’essence, qui ne sont pas dangereuses par elles-mêmes, le deviennent immédiatement lorsque les vapeurs qu’elles émettent rencontrent des flammes capables d’y mettre le feu. Et, dans cet ordre d’idée, le phénomène qu’il faut redouter le plus est le retour de flamme.
- L’air aspiré par le moteur traverse le carburateur, se charge de vapeurs d’essence et pénètre dans les cylindres; si, par suite d’un coincement de soupape ou d’une alimentation irrégulière, le mélange introduit dans les cylindres continue à brûler au moment où les soupapes d’admission sont ouvertes, les flammes qu’il émet rèviennent en partie à la cuve du carburateur, allument l’essence qu’elle contient et jaillissent dans l’atmosphère' par les prises d’air.
- Ces flammes risquent d’incendier le corps même de l’avion.
- ; ' V : I ï
- Fig. i. — Essai au choc d’un réservoir non protégé. L’avion d’essai vient d’arriver au sol.
- p.563 - vue 583/726
-
-
-
- 564
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- Fig. 4. — Antiflamme « Air-Sécurité ».
- 3° Les étincelles. — Les magnétos, les circuits d’allumage des moteurs, de la T. S. F, des canalisations électriques de distribution de lumière et de force sont susceptibles de donner naissance à des étincelles, qui, éclatant au voisinage de l’air carburé, sont des causes d’incendie.
- 4° Les gaz d’échappement. — Ces
- gaz, très chauds par eux-mêmes, entraînent des parcelles de carbone incandescent. Lorsqu’on fait varier brusquement le régime du moteur, des flammes apparaissent et risquent de propager le feu.
- Les causes d’incendie que nous venons d’énumérer sont celles qui se rencontrent en cas de vol normal.
- Il est bien évident que, lors d’un atterrissage brutal, il se produit une atmosphère explosive par suite de la dislocation de l’avion : cette dislocation donne en effet naissance à des fuites d’essence importantes. Des vapeurs se dégagent, explosent au contact des points chauds et l’appareil prend feu.
- Le danger devient encore plus grand si les réservoirs n’ont pas résisté au choc, car, par leur contenu, ils aliment le feu et accentuent sa violence.
- * ¥
- IL LES REMÈDES
- Après avoir lu la longue énumération précédente, nos lecteurs vont peut-être penser que monter en avion est un moyen certain de se faire «rôtir»; heureusement chaque mal a son remède efficace et, après avoir indiqué les dangers, nous allions signaler les moyens employés pour les prévenir.
- 1° La suppression des fuites d’essence. — a.Des réservoirs. — Tous les réservoirs d’avions sont soumis à des essais de pression, poussés jusqu’à la limite de déformation élastique. Cependant la garantie obtenue n’est suffisante, ni pour la résistance méca-
- nique, ni pour l’étanchéité proprement dite.
- Les coefficients de sécurité à adopter devraient être de beaucoup supérieurs à ceux employés jusqu’ici et, sans entrer dans une étude détaillée des efforts axuquels on astreint les réservoirs lors de ces expériences, nous pouvons dire que ces essais ne constituent pas une garantie certaine d’élimination complète des fuites.
- Les réservoirs ne sont pas soumis, durant ces expériences, à des conditions identiques à celles du vol et nous sommes obligés de reconnaître qu’à
- Fig. 5. — Antiretour Clavié (tubulure pour Salmon 230 CV).
- l’heure actuelle les services officiels appliquent des règles de contrôle ne donnant pas toutes les garanties désirables.
- Aussi, de plus en plus, on oblige les constructeurs à employer des réservoirs « protégés », aussi bien sur les avions militaires que sur les avions civils.
- La protection est obtenue par des couches successives de gomme vulcanisée spéciale. C’est ainsi, que récemment, la Société Superflexit a mis au point une protection qui semble devoir donner d’excellents résultats.
- b.Des tuyauteries.— Dans les tuyauteries, pour diminuer les risques de fuite, il y a lieu de réduire au strict minimum le nombre des joints souples et de proscrire absolument l’emploi des raccords genre durit.
- Du point de vue vibrations, l’avion se divise en deux masses distinctes :
- le bloc moteur et le fuselage. A celui-ci se relient les réservoirs et leurs accessoires. Il y a donc lieu de prévoir une liaison souple à la jonction des deux groupes de canalisations solidaires respectivement du moteur et du fuselage.
- Ce sont les raccords qui le plus souvent sont cause des fuites d’essence des tuyauteries. Aussi le Service Technique de l’Aéronautique a établi un règlement de réception qui donne une garantie sur leurs qualités. Ces raccords doivent supporter une pression d’épreuve de 2 kilogrammes par centimètre carré pour l’essence et de
- 10 kilogrammes pour l’huile. De plus,
- 11 faut qu’ils résistent à une traction longitudinale de 25 kilogrammes, appliquée pendant dix secondes, et il ne doit se produire aucune fuite.
- Pour vérifier la bonne tenue des raccords aux vibrations, ceux-ci sont soumis à la table vibrante à deux épreuves chacune de vingt-cinq heures et séparées par un démontage complet et un remontage consécutif.
- Les vibrations produites par la table vibrante sont de l’ordre de 1 000 à 2 000 par minute. Enfin les raccords doivent résister aux actions dissolvantes de l’essence et du benzol.
- En prévision de chocs à l’atterrissage, les canalisations les plus exposées sont, en cuivre, recuit après formage, l’emploi de métaux cassants tels que cuivre recuit et duralumin ne devant pas être envisagé.
- Des gardes ou des tôles de protection sont prévues partout où les canalisations risquent d’être écrasées ou heurtées au passage.
- Fig. 6. — Antiretour Clavié (tubulure pour moteur Jupiter).
- p.564 - vue 584/726
-
-
-
- 25-10-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 565
- 2° Les dispositifs anti-retour de flammes. — Ces appareils, destinés à lutter contre une des principa es sources d’incendie, ont pour effet d’empêcher les flammes issues du moteur d’atteindre le carburateur et sa cuve. Pour obtenir ce résultat, différentes méthodes ont été employées. L’une d’elles repose sur le principe suivant : Le mélange issu du carburateur est composé de telle sorte qu’il contient un fort excès d’essence. 11 traverse alors un long tuyautage, à l’issue duquel se trouve une prise d’air additionnelle qui permet d’obtenir le dosage convenable du mélange carburé avant son introduction dans les cylindres. Lorsque des flammes sortent accidentellement parla soupape d’admission, elles rencontrent la colonne de gaz venant dujcarburateur. Celle-ci, chargée d’un excès d’essence, n’est pas combustible et les flammes s’éteignent à son contact. Ce dispositif a l’inconvénient d’être fort délicat à régler.
- D’autres systèmes sont également employés : les uns consistent à arrêter les flammes par un clapet de non-retour qui reste ouvert tant que l’air va de l’extérjeur vers les cylindres, mais qui se ferme dès que le courant gazeux s’inverse ; les autres opposent aux flammes des surfaces refroidissantes.
- Pour ces derniers, le principe adopté consiste à interposer entre le moteur et le carburateur qu’il faut protéger un faisceau métallique à large surface, formé, soit de feuillets en tôle d’acier, soit de cylindres ondulés en duralumin, avec une direction générale du faisceau parallèle au courant du gaz d’admission.
- Les photos ci-jointes représentent quelques-uns de ces appareils ayant donné des résultats satisfaisants en service. De toute façon, ces anti-retours sont soumis par les services officiels, avant que leur emploi soit permis, à un contrôle rigoureux.
- -----------------------------. v
- Fig. 7. — Antiflamme A. D. P. V.
- Essais de réception. — Le moteur est placé dans les conditions les plus favorables de production de retour de flammes : fils d’allumage croisés sur deux cylindres, soupape d’admission calée, etc..
- Dans ces conditions, on ne doit pas constater de passage de flammes, la perte de puissance n’excédant pas
- 1.5 p. 100 et la consommation d’essence ne s’écartant pas de la normale de plus de 2 p. 100.
- De plus, la marche du moteur à toutes les allures ne doit pas être troublée. L’adjonction de ce dispositif ne doit pas augmenter le poids au cheval nominal du moteur de plus de
- 3.5 p. 100.
- Ces appareils ont des avantages incontestables, et nous souhaitons de voir, en même temps que l’amélioration de leur construction, leur emploi se généraliser.
- Fig. 8. — Antiflamme A. D. P. Y., monté.
- 3° La protection contre les étincelles électriques. — tPar une disposition aussi judicieuse que possible des canalisations électriques, les constructeurs d’avions essaient de limiter les effets néfastes des étincelles :
- 1° Les magnétos sont éloignées des carburateurs et des canalisations d’essence, pour que les fuites éventuelles de celle-ci ne risquent pas de détériorer les isolants électriques ;
- 2° Les fils conducteurs ne passent pas sous les tuyauteries d’essence et d’huile, les suintements toujours à craindre pouvant détériorer les isolants ;
- 3° Les connexions sont indesser-rables aux vibrations et même aux chocs accidentels ;
- 4° Les canalisations d’allumage groupées dans la partie commune de leurs parcours sont munies d’une rampe
- Fig. 9. — Rampe de fils Guérin.
- de protection qui les abrite à la fois contre les chocs, les frottements et les projections d’essence.
- L’ensemble de ces précautions permet de réduire considérablement les risques d’incendie dus aux étincelles.
- 4° La réduction des risques d’incendie dus aux gaz d’échappement.
- — Seul un bon silencieux limitant l’efficacité des flammes (et de plus permettant d’obtenir un silence relatif à bord) peut réduire le danger dû aux gaz d’échappement.
- Nous ne connaissons pas, à l’heure actuelle, de silencieux d’avion en service, capable de remédier simultanément à ces deux inconvénients. En effet, si certains de ces appareils limitent les dangers des gaz d’échappement, leur refroidissement se fait si mal qu’en cas d’atterrissage brutal et de rupture du réservoir, l’air carburé explosé au contact du silencieux, provoquant ainsi l’incendie.
- Le problème est pour le moment à l’étude, et nous espérons que le Concours Officiel qui va s’ouvrir fournira l’appareil possédant les qualités désirables.
- Les différentes précautions indiquées ci-dessus pour atténuer les risques d’incendie à bord des avions semblent être de vains efforts en cas d’atterrissage brutal ou d’accident. Cependant certaines dispositions, sans donner une garantie absolue, empêchent de transformer en catastrophe des accidents parfois minimes.
- Parmi ces mesures générales de sécurité, nous pouvons citer l’isolement
- p.565 - vue 585/726
-
-
-
- 566
- Réservoirdaip comprimé
- Ressort de rappel
- 'levier
- Echappement -du levier
- Fig. 10. — Extincteur Béchard.
- du groupe moteur et des réservoirs, grâce à une cloison pare-feu, dont le rôle est double : d’abord empêcher les flammes qui se produiraient dans le compartiment moteur de se propager jusqu’au corps même de l’avion et ensuite arrêter les infiltrations d’essence dues aux fuites qui se produiraient en dehors du compartiment moteur. Cette cloison est métallique et possède autant que possible un revêtement calorifuge. Lé plus souvent, elle est constituée d’une ou deux feuilles de tôle avec interposition de carton d’amiante.
- Une autre mesure de précaution, fort utile, réside dans un parfait entretien du compartiment moteur. Beaucoup d’incendies d’avions sont dus à la malpropreté de ce compartiment.
- *
- ¥ ¥
- Voyons maintenant quels sont les moyens mis à la disposition de l’avia-tuer pour se rendre maître d’un incendie, si celui-ci éclate à bord, malgré
- Fig. 11. — Courbes d’utilisation du moteur Salmson 9 CM. fonctionnant à l’essence de sécurité Ferrier.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- toutes les garanties prises..Ces moyens sont de deux sortes : prévenir et combattre.
- L’avertisseur d’incendie a pour partie principale un produit brûlant ou fondant à des températures relativement basses. La fusion déclenche un signal, visuel ou sonore, et attire ainsi l’attention de l’équipage sur les élévations anormales de température.
- Les extincteurs utilisent le tétrachlorure de carbone, projeté sur le foyer par l’intermédiaire de gaz comprimé. Certaines précautions sont à prendre pour la manipulation de ces appareils, la présence de phosgène rendant toxiques les vapeurs de tétrachlorure de carbone.
- Ces appareils ont, en général, une capacité suffisante pour procéder à deux ou trois extinctions successives et donnent au pilote de solides chances d’arrêter l’incendie.
- Enfin nous pouvons encore citer comme moyens de défense les appareils de vidange rapide et de largage des réservoirs (système Letord et Far-man).
- L’extincteur Béchard. — Nous allons terminer cette énumération en donnant quelques détails sur cet appareil dont les qualités sont indéniables, mais encombrant, et qui nécessitant un entretien minutieux.
- Une des caractéristiques principales de cet engin réside dans le produit extincteur intéressant par son inoxy-dabilité.
- D’autre part, l’analyse de ce produit révèle dans sa composition une dimu-nution très sensible, par rapport aux autres, de l’oxychlorure de carbone ou phosgène, ce qui réduit grandement les risques d’intoxication, dus à l’emploi du tétrachlorure de carbone.
- Cet appareil a, de plus, l’avantage de jouer à la fois le rôle d’avertisseur d’échaufîement anormal et d’extincteur d’incendie.
- Fonctionnement. — Ainsi qu’on peut le voir sur le croquis ci-contre, des tubes pleins d’essence, dits « détecteurs », communiquent la surpression de ce liquide, chauffé par un commencement d’incendie, à une capsule anéroïde agissant sur un levier et libérant de l’air comprimé.
- Cet air, issu d’un réservoir, commande divers corps de pompe. Ceux-ci ouvrent un récipient contenant le liquide extincteur et ferment en même temps les manettes des gaz, les robinets d’essence, les contacts de la magnéto et les volets du capot. Le liquide extincteur est projeté sur le moteur et opère en vase clos, en même temps que la cuve à essence du carburateur est vidée.
- 25-10-31
- Fig. 12. — Moteur Clerget 200 CV.
- III. LES CARBURANTS DE SÉCURITÉ
- Examinons maintenant les études réalisées jusqu’à ce jour, pour établir un moteur utilisant un combustible de « sécurité ». Une telle réalisation ferait disparaître complètement la crainte de l’incendie à bord des avions.
- L’ingénieur Clerget, en France, a construit un moteur à combustion interne genre Diesel, donnant toutes les garanties nécessaires.
- Ce problème n’a pas été non plus négligé à l’étranger : Packard, en Amérique, a sorti un moteur en étoile de 400 CV, fonctionnant à l’huile lourde et donnant d’excellents résultats ; l’Italie possède un Fiat de 180 CV ayant six cylindres en ligne, et Junkers, en Allemagne, a produit un moteur de 600 CV ayant déjà volé.
- Les carburants de sécurité. —
- La recherche de la solution du problème d’élimination de l’essence pou-* vait engager dans deux voies différentes :
- Fig. 13. — Moteur Clerget 100 CV.
- p.566 - vue 586/726
-
-
-
- 25-10-31 -........... — ------ -....
- 1° Trouver un combustible moins inflammable que l’essence et adapter les ' moteurs existants à ce nouveau produit ;
- 2° Utiliser les combustibles lourds, et pour cela créer des moteurs spéciaux.
- De toutes façons, ces carburants se distinguent de l’essence, par une inflammabilité bien inférieure. Ainsi, l’essence d’aviation brûle à l’état de vapeur, ou de liquide à des températures moindres que 0°; les carburants de sécurité ont, eux, des points éclairs compris entre -j- 25° et -f- 35° et des points de combustion atteignant 30° ou 40°.
- Ces carburants proviennent, soit des pétroles bruts, soit des goudrons de houille : une distillation convenable des pétroles bruts permet d’éliminer les fractions légères très inflammables qu’ils contiennent, et de ne retenir que des produits passant entre des limites de température bien déterminées. Les caractéristiques de ces liquides sont :
- Point éclair, 38°;
- Point de combustion, 40° ; pour les pétroles ;
- Et 28° et 38° pour les dérivés de la houille.
- Ces carburants nécessitent un rec-chaufîage énergique des carburateurs; comme, aux températures inférieures à 0°, ils donnent des produits solides, on ne peut envisager leur emploi que pendant les saisons où la température aux altitudes de vol normal est supérieure à 5° ou 6°.
- La présence de carbures aromatiques permet de les utiliser, sans risque de détonation, à des taux de compression élevée.
- L’injection de plomb tétraéthyl dans le combustible a donné des résultats satisfaisants. Des essais faits par une Compagnie aérienne avec de l’essence de sécurité Ferrier ont été assez concluants. Le moteur employé était un
- 100 CV.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig.. 15. — InjeeteuC Clerget.
- Salmson 9 CV avec carburateur Zenith. Une pompe d’injection type Stromberg envoyait au moteur, au moment des changements de régime, de l’essence mélangée. à du plomb tétraéthyl.
- Les moteurs spéciaux. — On a
- a essayé de réaliser un moteur extra-léger, capable d’utiliser des carburants lourds.
- Les combustibles peuvent être des gasoils dont le point éclair est 80° et le point de combustion 100° ; des huiles coloniales, des huiles lourdes, etc., ayant des points éclairs supérieurs àl00°.
- Pour utiliser ces combustibles, il faut arriver à des taux de compression de l’ordre de 30 kilogrammes par centimètre carré ; d’autre part le régime à utiliser est élevé et semblable à celui des moteurs à explosion ordinaire.
- En résumé, ces moteurs doivent être d’un type intermédiaire entre les moteurs Diesel et les moteurs à explosion ordinaires.
- Nous avons indiqué précédemment les études faites en Allemagne, en Amérique et en Italie; nous ne donnerons aujourd’hui pour terminer que quelques renseignements sur les études faites par M. Clerget;une étude plus complète de ces types de moteur sera faite ultérieurement.
- M. Clerget a mis au point jusqu’ici deux moteurs, un 100 CV et un 200CV,
- Les caractéristiques de ces deux moteurs sont les suivantes :
- Moteur de 100 CV : neuf cylindres en étoile à refroidissement par air; alésage, 120 millimètres ; course, 130 millimètres ; Poids, 227 kilogrammes.
- La puissance développée est de 108 CV à 1,800 tours-minute. L’hélice est montée en prise directe sur le moteur ; tous les cylindres sont interchangeables.
- ------------------.- -......... 567
- La consommation de gas oil est de 220 grammes.
- Ce type de moteur a été monté en fin 1929 sur un avion Morane et a donné en vol des résultats très encourageants.
- Moteur de 200 CVi neuf cylindres en étoile à refroidissement par air, alésage, 130 millimètres; course, 170 millimètres.
- La puissance développée est de 200 CV à 1.800 tours-minutes. Poids, 300 kilogrammes. Consommation de gas oil, 195 grammes.
- Les dispositions générales de ce moteur sont les mêmes que celles du 100 CV, les pompes de combustibles sont seulement reportées à l’avant.
- Dans la construction de ces moteurs le métal employé est l’acier qui présente toujours une plus grande sécurité, tant par la nature du métal que par l’élimination des risques consécutifs à la fonderie.
- A l’heure actuelle, les crédits mis par le Ministère de l’Air à la disposition de M. Clerget lui ont permis de pousser plus avant ses études.
- Il a réalisé des moteurs de puissance plus élevée qui se particularisent par leur système de distribution et d’alimentation : ces moteurs destinés à recevoir des compresseurs de suralimentation arrivent à des poids au cheval de l’ordre de 800 grammes. Il ne nous est pas permis encore de donner de plus amples renseignements à nos lecteurs sur ce sujet. Nous conclurons en leur disant que notre pays sur cette question n’est pas en retard par rapport aux pays étrangers, malgré les apparences.
- Nous tiendrons nos lecteurs au courant de ces intéressants essais, si riches de futurs espoirs.
- P. Naquet et J. Desgranges.
- Fig. 16. — Banc d’essai du monocylindrique Clerget.
- p.567 - vue 587/726
-
-
-
- 568
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- RESPONSABILITÉ CIVILE
- Accident causé par un mineur émancipé ; responsabilité de la mère. —- Eclatement de pneumatique. — Collision entre une voiture en marche et une voiture arrêtée.
- Le 17 juin 1928, un jeune homme, mineur, qui venait d’être émancipé depuis peu, André K..., invitait une jeune fille Renée E... à monter dans sa voiture et à faire une promenade ; sur la route de Gannat à Vichy, une embardée projeta l’auto contre un arbre et la jeune fille fut blessée. Elle assigna en dommages-intérêts devant le Tribunal civil de Montluçon André K.., en même temps que la mère de celui-ci comme civilement responsable.
- Le tribunal avait à examiner les deux questions suivantes : 1° l’émancipation d’un mineur dégage-t-elle sa mère de la responsabilité civile? 2° l’éclatement d’un pneumatique cause de l’accident dans l’espèce constitue-t-il un cas de force majeure ?
- Le tribunal a répondu négativement à ces deux questions. On sait d’ailleurs qu’une jurisprudence constante décide que l’éclatement d’un pneu et le dérapage ne sont pas des faits imprévisibles, le conducteur devant être toujours prêt à en éviter les conséquences dangereuses.
- Voici le texte de ce jugement rendu le 24 décembre 1929 :
- « Attendit que si, aux termes de l’article 1384 du Code civil, la mère, après le décès du mari, est responsable du dommage causé par son enfant mineur habitant avec elle, c’est qu’elle est présumée avoir manqué à ses devoirs d’éducation et de surveillance ;
- « Attendu que l’émancipation expresse est pour l’émancipé une faveur qui ne doit pas préjudicier aux tiers ; que, si ces derniers traitant pour certains actes avec un mineur émancipé sont à même de ne contracter avec lui quintuitu personæ, il en est autrement de tiers, victimes delà part d’un mineur émancipé d’un délit civil; que rendre opposable a*ux tiers dans ce dernier cas l’émancipation d’un mineur demeuré par cohabitation sous la surveillance de l’émancipante, serait reconnaître à cette dernière un moyen de s’affranchir de sa responsbilité civile ; qu’aux termes des déclarations faites à la gendarmerie le jour de l’accident par André K.,., ce mineur émancipé et sa mère habitent
- l’un et l’autre à Paris, domicile où ils ont été touchés parl’exploit introductif d’instance ;
- « Au fond: attendu que Renée E... ne méconnaît pas avoir à prouver à la charge d’André K... une faute qui lui soit imputable dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil; que cette faute résulterait, aux dires de Renée E..., des constatations combinées: 1° du procès-verbal dressé par la gendarmerie de Bellerive le jour même de l’accident ; 2e du rapport de l’expert commis au sujet de cet accident par ordonnance de référé du 31 juillet 1928;
- « Attendu que Renée E... produit la copie du procès-verbal de gendarme-rue dont le parquet a opéré le classement d’office; qu’André K... le connaît et qu’il n’y a pas lieu par suite de l’écarter des débats ;
- « Attendu que le seul élément utile a relever dans ce procès verbal est cette déclaration d’André K... :« Le pneu arrière gauche de ma voiture a éclaté et s’est déjanté; Croyant rester maître de ma direction et craignant de capoter, j’ai freiné un peu. Après avoir parcouru quelques mètres, ma voiture est allée s’écraser contre un arbre bordant le côté droit de la route;
- « Que, tirant une simple présomption de ces déclarations qui n’émanent pas d’un témoin, Renée E... les rapproche des appréciations de l’expert pour en tirer la preuve de la faute par elle imputée à K... ;
- « Attendu que pour obtenir cette expertise, Renée E... avait faitassigner la .veuve K..., considérée alors comme tutrice de son enfant mineur; que la veuve K... se borna à faire défaut ;
- « Attendu que, même si la veuve K... devait être mise hors de cause, l’ordonnance intervenue sur cette assignation comme le rapport d’expertise, seraient opposables à André K... du fait que, touchée par cette procédure d’urgence,la veuve K... n’a pas signalé l’état de capacité juridique de son fils mineur et qu’il est présumable qu’elle en a informé ce dernier;
- « Attendu que, ne constituant pas un cas fortuit, l’éclatement d’un pneumatique, cause de l’embardée de la voiture, est en principe le résultat d’un vice propre de la chose dont le gardien doit être présumé responsable; que ce principe trouve en l’espèce une application d’autant plus nette qu’aux dires de l’expert, la bande de roulement des pneumatiques de l’automobile d’André K... était usée et que ce vice de la chose a facilité l’éclatement, suivi du déjantage du pneumatique ;
- « Attendu que, tiendrait-on l’expertise inopposable à André K..., la faute de ce dernier n’en résulterait pas moins
- de son inattention et du fait qu’il n’est pas resté maître de sa vitesse; que l’éclatement *d’un pneumatique, surtout à l’arrière, ne peut en effet avoir de conséquence grave si le conducteur est suffisamment attentif et marche à une allure assez modérée pour pouvoir redresser immédiatement la direction de sa voiture;
- « Attendu que le Tribunal n’a pas, en l’état, des éléments suffisants pour fixer la valeur de la réparation due...; »
- Voici un autre cas de responsabilité intéressant :
- Par suite d’une panne d’essence, S... avait, le 1er janvier 1930, garé sa voiture complètement sur le côté droit de la route du Havre à Valliquerville, pour aller chercher de l’essence dans un village à 300 mètres ; pendant son absence, sa voiture fut violemment heurtée par une autre qui circulait sur sa droite.
- Le tribunal civil du Havre a décidé qu’en pareil cas les deux présomptions de responsabilité ne s’annihilaient pas : « attendu qu’il est de jurisprudence constante que, lorsqu’une voiture automobile heurte une autre voiture qui stationne, la présomption de responsabilité de l’article 1384 n’atteint que le conducteur de la voiture en marche, si le propriétaire de la voiture abordée paraît avoir pris toutes les dispositions nécessaires pour que sa voiture ne constitue pas un danger au regard d’autres véhicules; qu’en raisbn de la différence considérable de danger que présentent dans ce cas les deux véhicules, il ne pourrait être soutenu que les deux présomptions de responsabilité se neutralisent... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Claveau :
- 22, place de la Madeleine, Paris (VIIIe)
- Automobiles Donnet :
- 59, Avenue G.-Clemenceau, Nanterre (Seine).
- AhU mobiles Mathis:
- 200, route de Colmar, Strasbourg (Bas-Rhin).
- Automobiles Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris (XVIe).
- Automobiles Renault: Billancourt (Seine).
- Automobiles RosengaH :
- 2, boulevard de Dixmude, Paris (XVIIe).
- Automobiles Sima-Standard :
- 1 et 3, rue Barbés, Courbevoie (Seine).
- Snubbers :
- 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris Téléfast :
- 104, rue Henri-Rolland, Lyon-Villeur-banne(Rhône).
- p.568 - vue 588/726
-
-
-
- 27® Année. — N° 981
- 10 Novembre 1931
- SOMMAIRE. — Un ministre qui se trompe : C. Faroiix. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Salon de 1931. Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — 1901-1911 : H. Petit. — Dans la Légion d’Hon-neur. — Rapports de vitesses : R. Chanes-Faroux — Le nouveau moteur d'aviaiion 100 CV. Renault : M. d’About. — Influence du combustible sur la puissance et la consommation du moteur : H. Petir. — La S^SOO Rugatti : I+. Petit. — Les suspensions nouvelles au Salon : R. Charles-Faroux. — La formation du pilote de tourisme : J. Desgranges. — L’utilisation du graphite colloïdal pour le rodage et le graissage : H. Petit. — Ce qu’on écrit. ",— Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Un ministre q
- Quand on voyage beaucoup, on est tout naturellement porté à comparer. Les routes d’Italie ou d’Allemagne, de Hollande, d’Espagne ou de Tchéco-Slovaquie, un automobiliste français les jugera toujours relativement aux routes de France. Ces jugements, en quelque point qu’ils portent, satisfont souvent notre amour-propre national.
- Pas toujours.
- Je ne suis assurément pas lé seul à me sentir humilié par le caractère sordide et misérable de tous nos postes douaniers. Humiliation qu’accroît encore la comparaison avec le poste douanier de la nation voisine. L’Allemagne, la Belgique, la Suisse, l’Espagne, l’Italie, par contre, ont assuré à leurs agents un poste clair, aéré, toujours bien entretenu ; ces agents eux-mêmes sont revêtus d’une tenue irréprochable : et, ce qui n est pas le moins vexant, leur instruction comme leur éducation sont développées. J’ai trouvé en Autriche, en Suisse, en Tchécoslovaquie, des postes douaniers °n le touriste est assuré de se faire comprendre en quatre langues au ttioins. D’autre part, certains Auto-
- * % ^
- mobile-Clubs national tallé, en face du bureau cre çfuuane, un pavillon qui abrite un de leurs représentants. Celui-ci s’avance spontanément vers le touriste étranger qui arrive à la frontière, se met à sa disposition pour tous renseignements. lui offre descommodités pratiques, le bourre de documents et se montre tout ensemble souriant et empressé. Dans cet ordre d’idées, ce qu’a fait F Automobile-Club d’Italie est proprement admirable. On trouve un effort comparable chez nos autres voisins.
- Je vous le demande : qu’a-t-on fait chez nous ?
- Bien souvent, nous en sommes réduits à nous interroger sur le point de savoir si le mot « courtoisie » a encore un sens, aux yeux des administrations françaises.
- Il est un autre point sur lequel nous pouvons également recevoir leçon. Les hommes publics, les ministres partout en Europe connaissent l’automobile : chez nous, je n’en ai approché que deux, MM. Forgeot et Gourdeau, pour avoir compris. Même des hommes
- trompe
- de première valeur et dont l’intelligence est hors de toute discussion, un Tardieu par exemple, en sont demeurés sur ce qui nous concerne aux idées de l’autre siècle. Vous les trouvez par contre, enclins à donner toujours raison aux anciens modes de transport, parce qu’aux mains de groupements puissamment organisés. Ils sont, parla, dupes des apparences : entend-on nous faire voir en eux des réalistes ?
- Un récent témoignage de ce fâcheux et persistant état d’esprit, on l’a eu hors d’un récent banquet offert à F Automobile -Club de France en l’honneur des vainqueurs sportifs de 1931. Et il n’est pas inutile de conter le détail de l’incident.
- Vous savez tous qu’il est fortement question d’accroître encore les impôts automobiles. A puissance égale, le Français est déjà le plus imposé de tous les automobilistes : mais on aurait bien tort de se gêner avec nous, puisque nous nous contentons de gémir.
- A ce banquet, le président de l’A. C. F.,M. de Rohan s’exprima énergiquement sur la question et fit valoir que déjà les automobilistes français payaient annuelle-
- p.569 - vue 589/726
-
-
-
- 570
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-31
- ment au fisc plus de quatre milliards. A quoi, le ministre des Travaux publics présent au banquet, — il s’appelle Deligne, je crois — répondit : «Ah! n’exagérons rien..., vous rapportez tout au plus un milliard au trésor. »
- La rumeur, qui s’éleva unanimement, dut faire comprendre au
- pauvre ministre qu’il avait dit une sottise. La sottise, prouvée aujourd’hui, d’ailleurs reconnue, consistait pour un ministre à ignorer qu’en fait — on en a fait le compte — l’industrie automobile française rapporte au Trésor annuellement, six milliards de francs, c’est-à-dire beaucoup plus que toute l’agriculture française et beau-
- coup plus que n’importe quelle industrie. Encore ne fait-on pas état de ce prodigieux mouvement qu’amène le déplacement en automobile.
- Que souhaitons-nous donc ? Ah ! pas grand’chose : simplement ceci. Puissent nos ministres apprendre leur métier.
- C. Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXVÏII
- Réglages variables du carburateur
- « Pourriez-vous me dire s’il vous plaît, si les pratiques suivantes que j’emploie sur ma MonasixRYl ne sont pas incompatibles avec le bon fonctionnement du moteur : i° Dans les côtes longues, quand le moteur commence à ralentir, ou un peu avant même, je ferme progressivement le papillon d’air additionnel du carburateur et je crois constater que la machine, par ce fait, tient la vitesse plus longtemps.
- Il est évident que je ferme ce papillon jusqu'à un certain point seulement, parce que, dépassée cette limite, le moteur s'arrêterait ;
- 2° J'ai constaté que ce moteur tournait mieux quand l'essuie-glace à dépression fonctionnait, et j'ai conclu que cela provenait de l'air supplémentaire apporté au moteur.
- J'ai donc pris l'habitude de débrancher la canalisation de l'essuie-glace toutes les fois que je roule à grande vitesse et que l'effort demandé au moteur n'attend pas son maximum. »
- Gaston Lang.
- La façon de faire de notre abonné est tout à fait logique et ne peut nuire en rien à la conservation des organes du moteur, à la condition expresse que l’enrichissement du mélange ne soit pas excessif. Mais ce danger ' n’existe guère, car, ainsi qu’il l’a fort bien remarqué, lorsqu’on dépasse un certain point pour l’enrichissement, la puissance diminue.
- Ce phénomène s’explique de la açon suivante. Les carburateurs sont,
- en général, réglés de façon à donner un mélange un peu moins riche que celui qui correspond à la puissance maximum, ce dernier entraînant une consommation généralement élevée. On augmente donc la force de l’explosion en enrichissant le mélange, ce qu’on peut faire, soit au moyen d’un correcteur convenablement établi, soit en faisant varier l’air additionnel comme le fait M. Lang, soit enfin au moyen de dispositifs de double alimentation qui existent sur les carburateurs modernes : Zénith,
- Stromberg, Schebler, etc.
- C’est certainement à cause de la légère quantité d’air supplémentaire admise au moteur que la marche
- de celui-ci se trouve améliorée quand on manœuvre l’essuie-glace : c’est le signe certain que, pour le régime où le phénomène se produit, le carburateur donne un mélange un peu trop riche.
- Mais la quantité d’air admise par le tuyau de l’essuie-glace est bien minime. Je me permettrai de conseiller plutôt à M. Lang de faire monter sur sa tuyauterie d’aspiration un tuyau de 10 à 12 millimètres de diamètre intérieur, tuyau terminé par un robinet disposé à la portée du conducteur. En ouvrant plus ou moins ce robinet, il pourra réaliser une plus grande variation dans sa carburation.
- The man who knows.
- RENDONS A CÉSAR...
- / ’ 1 ' • N
- La nouvelle carrosserie Vanvooren.
- Par suite d’une”erreu/de mise en pages, les légendes des figures 1 et 4 de notre article sur « les Carrosseries au Salon » dans le n° 980 ont été interverties. Nos lecteurs auront d’eux-mêmes rectifié : nous tenons néanmoins à reproduire la photographie de la nouvelle conduite intérieure Vanvooren (carrosserie Silentbloc), sans montant entre les deux portes, ce qui donne le maximum d’accessibilité.
- p.570 - vue 590/726
-
-
-
- 10-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 571
- Salon de 1931
- Quelques accessoires nouveaux
- Le problème du cric est un de ceux qui appellent tout particulièrement l’ingéniosité des inventeurs. Le cric, ou plutôt son placement, a parmi les automobilistes une assez mauvaise presse, et tout perfectionnement dans ce sens est le bienvenu.
- Un dispositif fort intéressant est le cric à glissière, dont le principe est le suivant. Sous chacun des ressorts de la voiture, on dispose à demeure une glissière, ou, si on aime mieux ce mot, une sorte de rail. La tête du cric a une forme spéciale, de manière à s’enfiler sur le rail et à glisser jusqu’à sa place pour l’usage. On y trouve deux avantages principaux : d’abord l’extrémité du rail, où s’enfile le cric, arrive en un endroit accessible, ce qui évite à l’opérateur de se pencher sous la voiture malgré malles et roues de secours ; ensuite, le rail assure au cric un excellent
- Fig. i. —.Le cric amovible à glissière Téléfast.
- appui et, maintenant la tête en tous sens, l’empêche de s’échapper. Nous avons vu au Salon deux crics à glissière ; le Téléfast (fig. 1), dont nous avons donné une description complète dans notre précédent numéro, et YAstra. Dans le premier, la glissière est creuse et la tête du cric cylindro-conique ; dans le second, la glissière est plate et la tête du cric en forme de crochet. Il y a*; là une solution pratique, l’adaptation des glissières sur toutes les voitures n’offrant aucune difficulté.
- D’autres fabricants ont songé à un perfectionnement du cric ordinaire, qui consiste simplement à le munir de roulettes, afin de faciliter sa mise en place ; il n’y a plus alors qu’à le pousser au moyen de la clé de manœuvre. Signalons dans cette catégorie
- Fig. 2. — Le cric Hab à roulettes.
- le cric Hab, qui est du type à parallélogramme et à vis (fig. 2) et le Crabe des établissements Gergovia (fig. 3). Dans ce dernier, la tête forme une pince qui, par le seul fait de la montée du cric, vient enserrer la pièce sur laquelle elle appuie, assurant la fixité du cric. C’est trop souvent, en effet, qu’un cric glisse au moment où la voiture va être finie de soulever, forçant à recommencer l’opération.
- Fig. 3. — Le cric Crabe de Gergovia, à roulettes et tête prenante.
- On se préoccupe également de faciliter la conduite des voitures, et notamment la commande des appareils d’avertissement et d’éclairage. Tout conducteur doit pouvoir actionner commodément l’avertisseur de ville, l’avertisseur de route, les lanternes, les phares, les phares-code. Cela fait bien des choses, qu’il faut réaliser avec le moins de dérangement possible ; en pratique sans lâcher le volant.
- Le Contacto (fig. 4), qui se monte sous le volant de direction, assure toutes ces fonctions à l’aide d’une seule manette, complétée par un bouton à trois positions. Dans la marche de jour, le bouton est au cran zéro ; la manette donne l’avertissement ville ou route, suivant qu’on l’actionne d’un coup de doigt de bas en haut ou de haut en bas. Pour la marche de nuit en ville, le bouto-n est placé
- Fig. 4. — Le Contacto, monté sur une colonne de direction.
- au premier cran, marqué L ; en poussant la manette en avant, on a alors les lanternes ; en arrière, les phares-code. Pour la marche de nuit sur route, le bouton est placé au deuxième cran, marqué P ; on a alors les phares en avant et les phares-code en arrière. Bien entendu, quel que soit le genre d’éclairage, la commande de l’avertissement par la manette n’est en rien modifiée. Le Contacto est réalisé d’une manière très mécanique, notamment le verrouillage des différents crans.
- Le Comodo (fig.5) se place également sous le volant de direction ; il comporte deux manettes voisines, agissant de haut en bas et de bas en haut.
- p.571 - vue 591/726
-
-
-
- 572
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-31
- Fig. 5. — Le Comodo.
- L’une est spécialement consacrée aux deux avertisseurs, l’autre à l’éclairage. Un commutateur lui permet d’allumer,soit les phares et les phares-code, soit les lanternes et les phares-code.
- Ces appareils sont très pratiques et se montent facilement sur toutes les voitures ; plusieurs constructeurs, et il faut les en louer, les comprennent dans leur équipement de série.
- Les miroirs rétroviseurs rentrent également dans la classe des appareils facilitant la conduite. Nos lecteurs connaissent le Dio, forte lentille se montant sur la lunette arrière des carrosseries fermées, et concentrant sur le rétroviseur l’image de tout ce qui se passe derrière la voiture. Cette année, il a subi un perfectionnement 5 sous le nom de Dior-néon, il est entouré d’un cercle lumineux qui sert de signal d’arrêt et de changement de direction : c’est une heureuse concentration de deux fonctions importantes dans un seul accessoire.
- Fig. 6. — Le miroir Panoram de Lucas et ses possibilités de vision.
- Le miroir Panoram de Lucas reflète une image panoramique non déformée sous un angle d’environ 160° ; la figure 6 montre ses possibilités : on voit qu’il révèle même les véhicules qui ont déjà commencé le mouvement de dépassement, et cela à travers les glaces latérales. Cet angle très ouvert est obtenu par une double courbure de la glace, qui embrasse le champ maximum. Grâce à cette double cour-
- bure également, le conducteur n’est pas ébloui "par les phares des voitures qui suivent.
- L’antéviseur Cipa doit être classé à part, puisque, comme son nom l’indique, il est tout le contraire d’un rétroviseur. Il est, en effet, destiné à faire voir les voitures qui vont croiser, ce qui est bien utile quand on se prépare soi-même à en dépasser une autre. On sait que, dans ce cas, surtout avec une conduite à droite, la voiture arrivant en sens contraire est totalement invisible. L’antéviseur se place sur l’aile gauche avant ; il
- Fig.-7. — L’antéviseur Cipa, qui se monte sur l’aile gauche avant.
- comprend un prisme bi-concave orientable qui ne renverse pas l’image, et la rend très visible, (fig. 7).
- * *
- Voyons maintenant quelques accessoires du moteur.
- La bougie Pratic (fig. 8) est à isolant mica ; l’électrode centrale et l’isolant sont démontables à la main, simplement en retirant un ressort. Le culot de la bougie, de forme toute spéciale, peut se démonter à l’aide de n’importe quel levier plat ; l’atta-che-fil isolant recouvre le corps en mica et le protège efficacement. Une des bougies d’un jeu de « Pratic » possède une tête mobile qui sert de clé de démontage pour elle-même et
- Fig. 8. — La bougie Pratic et son attache-fil
- toutes les autres ; il devient ainsi inutile de chercher dans les coffres pour vérifier l’allumage. Les essais de cètte bougie seront à suivre de près.
- L’épuration, en particulier celle de l’huile, est à l’ordre du jour. L'épurateur magnétique Simms s’applique aux moteurs et aux boîtes de vitesses ; son rôle est de séparer de l’huile les limailles d’acier qui s’y trouvent
- n I----------------1 y
- • Fig. 9. — L’épurateur magnétique Simms ; divers montages sur un moteur.
- toujours. Elles sont souvent a \sez ténues pour passer à travers les filtres métalliques les plus serrés, mais leur petite taille ne les rend pas moins nocives. L’épurateur magné-
- p.572 - vue 592/726
-
-
-
- 10-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 573
- Fig. 10. — Montages de l’épurateur Simms sur une boîte de vitesses.
- tique Simms se compose d’un aimant ou groupe d’aimants en acier au chrome-cobalt à haute rémanence ; l’élément magnétique est placé ou bien dans une petite chambre communiquant avec le circuit d’huile, ou dans le carter même. Les dépôts captés par l’aimant sont retenus d’une manière permanente par un collecteur de poussières, facilement nettoyable. Les figures 9et 10 indiquent différents montages de l’épurateur dans un carter de moteur et de boîte de vitesses.
- Fig. 11. — L’épurateur Roth.
- U épurateur Roth (fig. 11) est constitué par un cylindre présentant une tubulure d’arrivée et une tubulure de départ ; il est parcouru par le liquide à filtrer qui s’écoule librement dans un canal de très grande longueur, de forme hélicoïdale, réunissant les deux tubulures. L’élément épurant est un tissu métallique très fin à travers lequel aucune impureté ne peut passer ; le mouvement de l’huile dans le canal hélicoïdal projette les
- Fig. 12. — Le chemisage Nitru-fonte.
- particules solides contre les parois, où elles restent incrustées.
- Si, malgré les. précautions prises dans l’usage d’un moteur ou à la suite d’un service prolongé, les cylindres montrent de la défaillance, point n’est besoin de réformer le groupe. Il suffira de le chemiser avec les chemises Nitru-fonte {fig.12). Elles sont usinées dans une fonte spéciale, dont la surface intérieure est d’une très grande dureté (800-850 Brinell au lieu de 190-220 pour les ‘fontes ordinaires à cylindres). L’épaisseur de la chemise est d’environ lmm,5 avec un épaulement à une des extrémités ; l’extérieur de la che-
- Fig. 13. — Le piston élastique Darche.
- mise est usiné avec précision, mais en laissant un excès de diamètre de quelques centièmes pour permettre un ajustage serré dans le cylindre et un emmanchement à force. Ensuite une légère rectification est faite pour la mise au diamètre. Le même constructeur présente des pistons en métal léger 246 T, remarquables par leur grande résistance et leur faible coefficient de dilatation.
- Ouvert
- Démontage
- du
- petit gicleur
- Démontage du grand gicleur
- Fig. 14. — Le Bloc-Sol.
- Voici encore un piston en métal léger, le piston élastique Darche (fig.13) dont l’inventeur est bien connu pour ses travaux sur les moteurs. Il est du type à jupe élastique, et coulé en alliage traité « hyperflex. » Sa grande élasticité permet de le monter dans les cylindres sans aucun jeu initial, ce qui est très important à la fois pour le silence et l’étanchéité. Sa légèreté est, en outre, remarquable, puisqu’il
- Fig. 15. —-La clé auto-moto M. C.
- procure un gain de poids de 70 à 100 grammes par piston.
- Un accessoire bien pratique est le Bloc-Sol, très apprécié de tous ceux qui possèdent sur leur voiture l’excellent carburateur Solex ; le Bloc-Sol permet le démontage de la cuve, donc l’accès aux gicleurs, sans aucun outil et instantanément ; il se substitue aux deux vis à tête carrée d’origine. Son principe est celui d’un étrier à levier ; le blocage qu’il donne possède toute l’énergie voulue. Le levier de pression du Bloc-Sol porte à une de ses extrémités une clé de démontage pour le grand gicleur, avec
- Fig. 16. — Le Gratvis.
- un tournevis de démontage du petit-gicleur. On a donc sous la main tout une petite trousse d’outillage (fig. 14).
- Très pratique également la clé auto-moto M. C. C’est une clé de bougie à manche cintré, permettant de ne pas accrocher les bougies voisines de celles qu’on démonte. Le manche se termine par un manchon ouvert sur toutes ses faces, de façon à pouvoir démonter les écrous de 7, 8, 9, 10, 14 et 15. Sur le côté convenant pour les bougies, un trou carré s’adapte aux vis de démontage du carburateur Solex (fig. 15.)
- Signalons encore le Gratvis (fig. 16), lame mince de pierre abrasive tenue dans une monture métallique. Il est extrêmement commode pour le nettoyage et la rectification des contacts platinés de rupteurs. La monture porte à sa partie supérieure un calibre d’épaisseur et un tournevis qui se replient à l’intérieur. Voilà un petit appareil peu coûteux qui rendra bien des services.
- (A suivre.)
- P. Maillard.
- p.573 - vue 593/726
-
-
-
- 574
- 10-11-31
- == LA VIE AUTOMOBILE =r.—
- 1901-1911
- Sous ce titre, qui constitue à lui seul tout un programme, nous avons Vintention, ainsi que Vannonçait dernièrement notre rédacteur en chef, de rappeler quelques-uns des événements ou opinions saillantes d'il y a trente, vingt ou dix ans.
- Ces notes, nous les puisons, bien entendu, dans la collection de La Vie Automobile ou, pour les deux premières années, dans La Locomotion, ce qui est la même chose.
- Nos très anciens abonnés, qui possèdent ces collections, pourront les retrouver in extenso; mais ils doivent être bien peu nombreux, ceux qui possèdent la collection complète de notre revue.
- Nous avons pensé quil serait intéressant de connaître en 1931 ce qu'on faisait ou ce qu’on pensait autrefois à trois périodes de dix ans d'intervalle.
- Sans garantir une périodicité régulière pour la publication de ces articles, nous les ferons paraître le plus souvent possible.
- 1501
- Dans son premier numéro (samedi 5 octobre 1901) La Locomotion, qui devait devenir plus tard La ,Vie Automobile, examinait la situation au point de vue des courses. Elle concluait nettement à l’utilité des courses de vitesse, déjà fortement contestée à cette époque lointaine : décidément, la question des courses de vitesse doit être éternellement attaquée et défendue au cours de l’histoire de notre locomotion.
- La voiture électrique. — On
- espérait en 1901 que la voiture électrique prendrait un développement important et on prévoyait pour cela la création de postes de charge où l’on pourrait, pendant la nuit, recharger la batterie d’accumulateurs épuisée de la voiture qui aurait roulé pendant la journée, ou bien simplement changer la batterie vide pour une pleine.
- Dans l’article signé Abel Ballif, relatif à cette question, nous lisons « Les touristes peuvent compter aujourd’hui sur 700 stations de charge et, dans peu de temps, ils en auront 1 100 à leur disposition. » On sait ce qui est advenu de ces beaux projets : il est piquant, me semble-t-il, d’en rappeler ici le souvenir, au moment où Bugatti présente une nouvelle voiture électrique.
- Dans le même numéro, on signale comme un événement sensationnel le vol d’une automobile : cet événement est devenu, hélas ! trop fréquent à notre époque pour qu’on juge utile d’en parler dans une revue technique.
- Les gros numéros. — C’est sous ce titre prometteur qu’on parlait à l’époque des numéros d’immatriculation des voitures qui venaient d’être rendus réglementaires, pour tous les véhicules susceptibles d’atteindre une
- vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure.
- Cette réglementation suscita, à son origine, des protestations véhémentes, mais on dut s’incliner.
- Depuis l’apposition des gros numéros, nous en avons vu bien d’autres, n’est-il pas vrai ?
- Un prédécesseur du Nautilus. —
- Les journaux ont signalé dernièrement que le Nautilus, le célèbre sous-marin, à l’aide duquel on devait explorer les mers glacées en passant sous la croûte solide, allait être détruit. Or, dans le premier numéro de La Locomotion, on annonce la mise en construction en Allemagne d’un bateau sous-marin destiné à aller découvrir le pôle Nord en passant sous les banquises et les icebergs. On avait prévu, pour se ravitailler en air respirable, que le bateau pourrait trouer la glace par des procédés spéciaux que, à la vérité, on n’indiquait pas.
- Le réglage de l’admission. —
- Le réglage de l’admission dans les premiers moteurs d’automobile se faisait simplement par le système du tout ou rien. Dans les modèles perfectionnés, on gardait dans le cylindre une certaine proportion de gaz brûlé qui limitait la quantité de gaz frais admis. On signale, en 1901, que, l’année précédente, M. Michel Lévy, membre de l’Institut, ingénieur en chef des mines, avait appliqué à son moteur Panhard un système permettant de faire varier l’admission : ce système consistait en un papillon monté sur la tuyauterie.
- A la suite de l’article signalant cette nouveauté, nous trouvons une protestation de la Société des Automobiles Delahaye, qui revendique la priorité de cette invention, en indiquant que dans la course Paris-Marseille, qui eut lieu en 1896, ses voitures étaient munies d’une valve permettant de
- régler à volonté le volume du gaz admis par cylindrée.
- Encore les véhicules électriques. — Décidément, les véhicules électriques étaient en faveur à l’époque; nous trouvons en effet la description d’une voiture dite « Electricia » dont le nom est naturellement tout un programme. Elle comportait une curieuse commande de direction où l’écrou de direction était relié à une biellette articulée elle-même aux deux extrémités de deux leviers mobiles autour de points fixes : le point milieu de la bielle centrale décrivant ainsi la courbe dite « lemniscate de Bernouilli » laquelle, dans la région utilisée, pouvait être assimilée à une ligne droite.
- Nous trouvons également la description d’une triplette électrique Gla-diator utilisée pour l’entraînement des coureurs à bicyclette.
- L’automobile dans l’armée. —
- Sous la signature de Baudry de Saunier, qui était alors son rédacteur en chef, La Locomotion consacrait un article à l’utilisation de l’automobile dans l’armée : il s’agissait alors plus que d’une innovation, puisque la chose n’avait pas encore été faite et que la proposition paraissait elle-même fort hardie.
- Le moteur à avoine. — C’est sous ce nom que le cheval était violemment attaqué dans La Locomotion. Un curieux parallèle entre les défauts du moteur à avoine et les qualités du moteur à explosion fait ressortir les premiers de telle façon qu’on se demande, après avoir lu le papier en question, comment, trente ans après, on peut encore se servir de chevaux, et l’auteur concluait : « le cheval, moteur faible, moteur fragile abusivement, moteur irréparable, moteur dangereux, moteur onéreux, moteur
- p.574 - vue 594/726
-
-
-
- 10-11-31 — ...... =
- sale, est donc condamné à mort ».
- Le condamné à mort paraît avoir obtenu un sérieux sursis.
- Une panne de graissage. — On
- signale comme un fait particulièrement curieux et inexplicable, la présence d’eau dans l’huile de graissage du moteur, présence ayant occasionné le grippage du palier de vilebrequin ou d’une tête de bielle. D’où pouvait provenir cette eau ? On se perd en conjectures.
- Moteur à grande ou à petite vitesse. — C’est sous ce titre que la question que nous discutons encore aujourd’hui était posée à l’époque.
- Nous n’analyserons pas l’article dans lequel on trouverait la plupart des arguments que nous ressassons depuis trente ans ; puisons-y seulement quelques indications curieuses, et en particulier celle-ci : « M. Colardeau a montré que, dans les conditions actuelles (il s’agit de 1901), pour être aussi bien utilisés que possible, les moteurs d’automobiles ne doivent pas s’écarter d’une vitesse de piston de 3m,75 par seconde. »
- Et l’auteur concluait que le moteur rapide n’était acceptable que pour la voiturette légère.
- Les brûleurs. — L’allumage par br Heurs était, bien entendu, encore fort répandu à l’époque ; la revue donne de précieux conseils sur la façon la plus logique et la meilleure d’éteindre un brûleur. Relevons-en un passage :
- « Les accessoires que vous remet le fabricant comportent, lorsque la voiture a des brûleurs, un morceau de tube de caoutchouc de 25 centimètres de longueur. Voulez-vous éteindre ? Vous mettez un bout de ce tube dans votre bouche, dirigez l’autre extrémité sur le trou que porte la cheminée en face du gicleur du brûleur, et soufflez un coup sec. C’est éteint. »
- Déjà l’alcool. —• On annonce les épreuves du Concours de l’alcool, organisé par le ministre de l’Agriculture, les 27, 28, 30 et 31 octobre 1901. A l’époque, l’alcool ne s’appelait pas encore le carburant national et c’est pourquoi il n’a pas réussi.
- L’automobile et la voie ferrée.
- —- Au moment où la Micheline fait tant parler d’elle et menace de révolutionner les transports sur voie ferrée, il est amusant de rappeler qu’en 1901, la maison de Dion-Bouton créait son quadricycle pour voie ferrée. Le véhicule, muni d’un moteur à un cylindre vertical à l’arrière, était monté sur
- = LA VIE AUTUMOBILE -----------------
- quatre roues à peu près identiques aux roues de wagons (roues en acier, bien entendu).
- Grâce à cet appareil, on fit d’ailleurs des constatations curieuses en comparant les voies de tramways aux voies de chemins de fer : citons ce qu’en dit La Locomotion :
- « Les expériences faites avec ce quadricycle, avant qu’on ne l’essayât sur une voie ferrée, ont donné lieu à une très curieuse remarque. Les ingénieurs de la maison de Dion-Bouton avaient eu l’idée de l’expérimenter tout simplement sur une voie de tramway placée en terre-plein, en se disant qu’après tout les rails de tramways étaient des rails comme les autres, et que les résultats qu’ils obtiendraient ainsi seraient tout aussi probants pour eux que ceux que donnerait une expérience faite sur un vrai chemin defer.
- « On disposa donc le quadricycle pour qu’il eût la voie ordinaire des tramways et on essaya de le faire rouler. Ce fut plutôt pénible. Le pauvre moteur peinait à grand labeur et l’on n’avançait pas. On marchait avec une lenteur décourageante. Déjà on s’arrachait les cheveux et l’on tirait des conclusions de cet échec. Le moteur n’était pas assez puissant ; il fallait l’augmenter. Bref, on allait presque recommencer à construire un nouveau quadricycle, lorsque, avant de le faire, on finit par où l’on aurait dû commencer et l’on essaya l’appareil sur une voie de chemin de fer. Du premier coup, il fila à une vitesse à décourager les trains express. La raison du phénomène était très simple. Les rails de tramways sont tellement sales et tellement engorgés, du côté où se fait le roulement, de terre et de cailloux, que la traction y est très difficile et, si les Compagnies se décidaient à tenir leurs rails propres, elles réaliseraient certainement de grosses économies. Elles ne s’en doutent probablement guère, puisqu’elles ne le font pas. Le minuscule quadricycle dont nous venons de parler leur aura peut-être donné une leçon d’exploitation dont elles pourront faire leur profit. »
- Santos-Dumont et le prix Deutsch. — C’est le samedi 19 octobre 1901 que Santos-Dumont, parti à 2 h. 42 m. du Parc de l’Aéro-Club à Saint-Cloud, a doublé la Tour Eiffel à 2 h. 51 m. et est revenu à son point de départ à 3 h. 11 m. 30 s. soit en 29 minutes 30 secondes.
- L’attribution du prix Deutsch fut d’ailleurs vivement contestée à Santos-Dumont, parce que les manœuvres d’atterrissage du ballon avaient pris 70 secondes, ce qui donnait comme
- - 575
- temps total 30 minutes 40 secondes (je néglige le cinquième). Or, le règlement du prix Deutsch disait que l’exploit devait être accompli en trente minutes maximum.
- Un record pour voitures électriques. — M. Krieger s’approprie le record de la distance pour voitures électriques en couvrant, sans recharge d’accumulateurs, la distance de Paris à Châtellerault, soit 307 kilomètres.
- Le précédent record de 262 kilomètres appartenait à M. Garcin, qui l’avait établi sur l’itinéraire Paris-Alise-Sainte-Reine.
- De l’énergie. — On n’y allait pas de main morte en 1901 en matière d’automobile. Le maire de Gannat, le Dr G. Delarue, prenait en effet un arrêté limitant la vitesse des voitures dans la traversée de sa ville, et cet arrêté se terminait, par un article 3 dont nous pouvons apprécier toute la saveur ; il s’exprimait ainsi : « Au cas où la police serait insuffisante à assurer l’exécution de cet arrêté, le maire a l’honneur d’inviter les citoyens à lui prêter main forte et même à protéger la sécurité publique en tendant à travers les rues, à l’approche des véhicules en contravention, des chaînes, des cordes ou de solides fils de fer. » L’histoire ne dit pas si l’arrêté du maire a été approuvé par le préfet.
- Record de vitesse. — Dans un essai fait au parc d’Achères, Osmont a réussi à faire, sur son motocycle, le kilomètre en 36 secondes, ce qui fait du 100 à l’heure, la vitesse la plus grande qui ait encore été chronométrée pour un véhicule à pétrole.
- On avait fait déjà du 100 à l’heure il est vrai, mais sur voiture électrique.
- 1911
- La Vie Automobile avait ouvert à l’époque auprès de ses lecteurs un referendum leur demandant ce que serait la voiture automobile dans dix ans.
- Parmi de très nombreuses réponses reçues, nous trouvons une certaine idée qui s’appliquerait plutôt à la voiture de 1931, ou même de 1935, qu’à la voiture de 1921.
- C’est ainsi que M. A. S. (nous ne trouvons que ses initiales et c’est dom-mage), préconise le moteur à huit cylindres en Y à quatre temps sans soupapes (le sans-soupapes a beaucoup d’amateurs à cette époque, ce qui s’explique par sa nouveauté) ; roues avant motrices, suspension individuelle des roues.
- p.575 - vue 595/726
-
-
-
- 576 ..... — . -----
- Au point de vue poids, nous n’avons malheureusement pas vu se réaliser les désirs de M. A. S. ; la voiture qu’il préconisait en effet devait avoir une carrosserie genre torpédo à cinq places, pouvait parfaitement tenir la route à 80 à l’heure, et peser seulement 350 kilogrammes.
- Un autre préconisait la suppression de la boîte de vitesses, ou tout au moins la réduction du nombre des vitesses. Un troisième, esprit fort, réalisait le moteur à air liquide ; un autre pensait que la voiture de l’avenir serait mise en mouvement par une turbine à explosion.
- L’essai d’une voiture Ford. —
- Un compte rendu d’essai d’une voiture Ford, modèle 1911, avait donné les résultats suivants :
- Vitesse maximum, 68 kilomètres à l’heure ;
- Vitesse moyenne entre Etampes et Nevers : 47 kilorrfètres à l’heure ;
- Vitesse moyenne sur une étape de 300 kilomètres: 32 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence aux 100 kilomètres : 9 à 10 litres.
- Consommation d’huile : 1 litre.
- La voiture pesait à vide 670 kilogrammes, et son prix (carrosserie torpédo) était de 5.850 francs (francs-or, bien entendu).
- Roues métalliques et roues en bois. —Sous la signature de son rédacteur en chef, Charles Faroux, La Vie Automobile du 14 octobre 1911 entreprend le procès de la roue en bois et la louange de la roue métallique à rayons fil : l’expérience paraît avoir donné raison et largement aux arguments fournis dans cet article.
- L’aéroplane, engin de guerre. —
- Déjà en 1911, on pouvait lire dans La Vie Automobile : « C’est peut-être aller loin que de dire que la conquête de l’air ruine jusque dans ses fondements tout le système et toute l’organisation présente de la guerre ; mais il est certain que le dirigeable et surtout l’aéroplane ont changé de beaucoup le thème général des manœuvres. »
- Suivaient d’assez nombreux exemples puisés dans les grandes manœuvres et même certaines guerres.
- Les freins sur les roues avant.
- — Dans un article sur les freins, nous lisons : « Pourquoi ne pas freiner les roues avant tout comme les roues arrière ? »
- « Peut-on faire au freinage simultané par les quatre roues des objections sérieuses ? — Je ne le crois pas... Réclamons donc le freinage simultané
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sur les quatre roues. S’il n’est pas parfait du premier coup, ses progrès seront rapides. Nous n’avons d’ailleurs rien à perdre en abandonnant nos freins actuels. Il sera facile de nous donner mieux. » Paroles prophétiques mais qui ne devaient obtenir satisfaction que bien longtemps après.
- Le taux de gonflement des pneus. —Un lecteur de La Vie Automobile écrivait en 1911 : « Michelin, dans sa brochure 1911, donne comme pression maximum cinq kilogrammes pour tous ses pneus et pression minimum trois kilogrammes, alors qu’auparavant c’était six et quatre. Il y a, en fait, une diminution de gonflage d’un kilogramme et même plus sur tous les pneus comparativement à la brochure 1910, pourquoi ? » Pourquoi ? parce que simplement on commençait à comprendre le véritable rôle du pneu.
- La vérité a mis longtemps à se faire jour. Reconnaissons d’ailleurs qu’il a fallu de sérieuses améliorations dans la construction du pneu pour arriver aux types à basse pression universellement adoptés aujourd’hui, dont la durée et le confort plongent dans la stupéfaction les automobilistes d’alors.
- Concours d’aéroplanes militaires. — Les résultats du concours d’aéroplanes militaires de Reims sont exposés et discutés dans La Vie Automobile du 28 octobre 1911 : rappelons que les engagés qui se présentèrent au pesage étaient :
- Six biplans Bréguet ;
- Trois biplans Voisin ;
- Trois biplans Henri Farman ;
- Deux biplans Maurice Farman ;
- Deux biplans Goupy ;
- Un triplan Paulhan ;
- Un triplan Coanda ;
- Deux biplans Savary ;
- Deux monoplans Deperdussin ;
- Deux monoplans Blériot ;
- Un monoplan Antoinette ;
- Un monoplan Hanriot j
- Un monoplan Nieuport ;
- Un monoplan Morane;
- Soit 31 appareils.
- En prenant la moyenne de tous les appareils présentés, on arrive à 47 mètres carrés de surface portante pour un poids de 620 kilogrammes. C’est l’appareil Voisin qui se rapproche le plus de ces chiffres moyens.
- A la fin du concours, un seul appareil avait exécuté toutes les épreuves éliminatoires demandées ; c’était le Nieuport, qui était à la fois le plus petit de tous les appareils et le plus léger.
- Henri Petit.
- i= - . . - 10-11-31
- Dans la Légion d'Honneur
- Le Baron DE TURCKHEIM
- Le baron de Turckheim, président du Conseil de la Société Lorraine, vient d’être promu au grade d’officier de la Légion d’honneur.
- Le baron de Turckheim fait partie d’une grande famille industrielle de l’Est ; la Société Lorraine des établissements de Dietrich, qu’elle contribua à fonder, fut une des premières en date à se lancer dans l’industrie automobile, pour l’essor de laquelle elle fit beaucoup.
- Nous prions M. de Turckheim, ainsi que la Société Lorraine, d’agréer nos sincères félicitations.
- M. HENRI LÉVÊQUE
- Comme s’il avait voulu montrer à tous ses amis l’intérêt qu’il porte à M. Henri Lévêque, directeur des Automobiles Mathis, le Gouvernements T’a nommé chevalier de la Légion d’honneur enplein Salon.
- Sa manière commerciale est aussi cordiale et solide que sa poignée de main; il sait ce qu’il veut et fait faire au plus indécis un choix rapide. C’est un homme.
- C’est aussi un fin connaisseur — n’a-t-il pas le plus ancien permis de conduire? Il sait ce qu’il vend et, quand on le voit adopter une nouvelle marque, on sait qu’il la mènera au succès et qu’elle est bonne.
- Son expérience était déjà longue quand il est arrivé chez Mathis ; les modèles Mathis offraient de grandes possibilités ; le succès est vite venu.
- Félicitons notre ami Lévêque et félicitons en même temps Mathis.
- p.576 - vue 596/726
-
-
-
- 10-11-31 ------- -...
- Rapports de vitesses
- Dans la grande majorité des voitures actuelles — il est heureusement des exceptions, qui se trouvent être tout à fait conformes aux conclusions que l’on tirera de cette étude — le rapport du couple conique est de 1 à 5. Nous ne voulons point ici nous livrer à de fastidieuses statistiques : que nos lecteurs veulent bien consulter La Vie Automobile du 25 septembre 1930 (numéro du Salon). Ils y trouveront, dans le tableau donnant les principales caractéristiques des automobiles de tourisme, les rapports des couples coniques. Et beaucoup sont voisins de 10/50.
- D’autre part, la démultiplication fournie par les vitesses inférieures est de 50 p. 100 pour la deuxième vitesse et 25 p. 100 pour la première vitesse (cas le plus général) : ceci, bien entendu, dans le cas d’une boîte à 3 vitesses. Cela donne, pour un moteur ayant 2.200 tours comme régime normal et entraînant des roues équipées de pneumatiques 730 X 130, des vitesses effectives sur route qui sont en chiffres ronds : 60 kilomètres à l’heure en prise directe, 30 en deuxième et 15 en première.
- Considérons maintenant la manœuvre nécessaire pour « monter » les vitesses, en supposant que le régime maximum du moteur est de 3.000 tours par minute, cas également le plus fréquent. En emballant le moteur pour passer à la vitesse supérieure, l’allure se trouve multipliée
- par la fraction------ = 1,36 ; elle de-
- 2.200
- vient donc, en première, 20km,5 à l’heure et en deuxième 41 kilomètres à l’heure.
- Plaçons-nous dans les conditions les plus favorables (en fait, elles ne sont bien réalisées que par les conducteurs expérimentés) et supposons que le conducteur ait manœuvré son levier assez rapidement pour que la voiture n’ait pas ralenti : une fois la vitesse supérieure « passée », le régime du moteur se trouvera ramené, en
- deuxième, à —x 20,5, c’est-à-30
- dire 1.500 tours. De même, au moment du passage en prise directe, le
- , . , , 2.200 ,,
- régime du moteur passe a ——— X 41,
- c’est-à-dire encore 1.500 tours par minute.
- Le moteur, à 1.500 tours, possédera encore une puissance plus que suffisante pour remonter facilement, dans la plupart des cas, à son régime nor-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- mal de 2.200 tours, ceci correspondant seulement à une augmentation de la vitesse de 20,5 à 30 kilomètres à l’heure.
- Par contre, dans bien des cas (côte de 4 à 5 p. 100, mauvaise route, vent debout, etc.), cette puissance de moteur sera totalement insuffisante pour faire passer l’allure de 41 à 60 kilomètres à l’heure. En d’autres termes, on pourra atteindre le maximum possible en deuxième, mais non en prise directe. Et la conclusion est évidente : la- démultiplication fournie par la deuxième vitesse doit être établie de manière à imposer au moteur (préalablement emballé à son régime maximum en vue du passage à la vitesse supérieure, puis forcément ramené tout à coup au-dessous de ce régime lorsqu’on embraye sur cette vitesse) sensiblement le même effort, lors de la montée de deuxième en troisième, qu’au moment du passage de première en deuxième.
- Cette deuxième vitesse doit donc correspondre à la moyenne arithmétique entre la première et la troisième, et, non à la moyenne géométrique, comme c’est, nous le répétons, un cas fort fréquent sur les voitures actuelles. Donc les rapports, au lieu d’être établis pour donner environ 15, 30 et 60 kilomètres à l’heure, devraient l’être pour 15, 37,5 et 60 kilomètres à l’heure, ce qui correspondrait, comme pourcentage de démultiplication par rapport à la prise directe, à 62,5 p. 100 en deuxième au lieu de 50 p. 100, en supposant bien entendu que la première continue donner 25 p. 100, ce que l’expérience a démontré être le plus pratique.
- La preuve de l’amélioration considérable procurée par une telle modification n’est d’ailleurs plus à faire : de nombreux exemplaires d’un ancien type de voiture de série extrêmement répandu avaient été transformés par la simple interversion des deux pignons de deuxième vitesse, donnant ainsi 24/22 au lieu de 22/24 ; tous les automobilistes ayant adopté cette simple modification ont vu leur voiture littéralement transformée, aussi bien quant à l’agrément de conduite et quant à la moyenne horaire pratique sur route, que quant à la consommation d’essence, ce qui n’est nullement à dédaigner.
- C’est surtout dans les côtes moyennes de 4 à 5 p. 100 comme il s’en rencontre le plus souvent sur la route, que cet avantage se fait sentir : dans les cas très fréquents où il est impossible de les monter vite, soit en raison des tournants brusques,- soit en raison d’en-
- ~ 577
- combrements, on est obligé de renoncer à la prise directe.
- Or, avec le rapport habituel de 50 p. 100, il est matériellement impossible de repasser de deuxième en prise directe, car on ne peut lancer en deuxième la voiture à une allure suffisante pour qu’elle « reprenne » en troisième, quelque rapide qu’ait été le passage des vitesses ; avec un rapport de 60 à 65 p. 100, au contraire, une telle opération n’est qu’un jeu, et ainsi on n’est pas condamné à se servir indéfiniment de la deuxième dans des côtes longues qu’il serait aisé de monter en prise directe, si on pouvait se lancer suffisamment pour cela. En fait, la montée de la plupart des côtes, avec une voiture dont les rapports de vitesses sont mal étudiés, consiste en une lutte incessante entre le conducteur et le moteur, le premier s’obstinant à vouloir repasser en prise directe et le second manifestant une répugnance à l’accepter, tout en emballant et en protestant contre un régime trop rapide tant qu’il entraîne en deuxième.
- Les mêmes observations peuvent être formulées à propos des boîtes à 4 vitesses, qui donnent généralement les rapports suivants : en troisième vitesse, 60 p. 100 de la prise directe, et en deuxième, 45 p. 100, ce qui est absurde et aboutit pratiquement à un emploi tellement rare de la seconde que celle-ci devient complètement inutile, ou bien qu’elle n’est utilisée que pour demeurer en plat, la démultiplication de 60 p. 100 donnée par la troisième permettant de monter sans peine la grande majorité des côtes. Ce n’est pas 60p. 100 que devrait donner la troisième vitesse des boîtes à 4 vitesses, mais bien 70 à 75 p. 100 : de la sorte, on gagnerait 15 kilomètres à l’heure sur la vitesse de montée dans la plupart des côtes, et ainsi la vitesse moyenne serait considérablement accrue.
- L’importance de cette question n’a pas échappé aux constructeurs anglais : ceux-ci établissent, la plupart du temps, leurs boîtes de vitesses en deux types distincts, dont l’un, appelé « close ratio gear box » donne de s intervalles sensiblement égaux d’une vitesse à l’autre.
- Pourquoi nos constructeurs n’adopteraient-ils pas cette manière de faire ?
- La clientèle ne refuserait pas de payer un supplément de prix pour le modèle hors série. Et cela mettrait fin une fois pour toutes, à la récrimination si souvent entendue à-propos de tant de voitures : oui, elle marche bien, mais on n’avance pas en seconde.
- René Charles-Faroux.
- p.577 - vue 597/726
-
-
-
- 578
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-31
- Le nouveau moteur Renault 100 CY 7 cylindres en étoile pour aviation de tourisme.
- Aviation de tourisme
- Le nouveau moteur d’aviation
- 100 CV RENAULT
- Un nouveau moteur d’aviation de tourisme d’une puissance de 100 CV, a effectué dernièrement avec succès ses essais d’homologation. C’est un moteur à 7 cylindres en étoile, à refroidissement par air, qui a été très remarqué dans les différents milieux aéronautiques.
- Il est construit par la Société ano-nvme des Usines Renault et bénéficie ainsi de la longue expérience acquise par cette firme, qui n’a pas cessé, depuis près d’un quart de siècle, de travailler la question du moteur d’aviation. C’est, en effet, en 1907 que cette Société construisit son premier moteur destiné à un aéronef ; depuis, plus de 25.000 moteurs utilisés par l’aviation militaire et commerciale sont sortis de ses ateliers.
- Nous devons aussi noter que Renault a été l’un des pionniers de l’aviation de tourisme, avec son moteur 95 CV 4 cylindres en ligne, à refroidissement par air, dont les grandes qualités de simplicité, de robustesse et de régularité de fonctionnement, ont toujours été très appréciées par les usagers. Ce moteur a, d’ailleurs, fait ses preuves, au cours du Challenge International des avions de tourisme en 1930, du Tour de France et de la Coupe Dunlop en 1931. Il détient, actuellement, sept records du monde.
- Parallèlement à ce moteur, la Société Renault a créé un type 7-cylindres en étoile de 100 CV, faisant l’objet de la présente description.
- Les touristes aériens et les constructeurs ont donc ainsi deux modèles permettant de satisfaire des besoins ou des goûts différents.
- Le nouveau moteur présente une grande simplicité et se signale en particulier par un parfait équilibrage et un démarrage facile de la carlingue, à l’aide du démarreur Viet, dont il est équipé.
- D’un entretien facile et possédant les plus grandes garanties de sécurité, il se prête parfaitement aux emplois pour lesquels il a été étudié : l’aviation de tourisme et l’aviation postale.
- Caractéristiques. — Le moteur 100 CV 7 cylindres en étoile, à refroidisse-
- Fig. 1. —
- ment par air, a un alésage de 110 millimètres et une course de 120 millimètres.
- La compression volumétrique est de 5,2 et la cylindrée totale de fihiOO.
- Il a été homologué pour une puissance nominale de 100 CV à une vitesse de rotation de 2.000 tours-minute et. possède une puissance effective de 117 CV.
- Ses consommations réduites de 250 grammes d’essence au cheval-heure (soit 25 litres à l’heure) et de 10 grammes d’huile en font un moteur très économique.
- Son poids total est de 140 kilogrammes, soit au cheval lkg,4 : c’est donc un moteur léger, étant donnée sa faible puissance.
- Comme détails de construction, citons : son vilebrequin en deux parties assemblées par cône ; ses pistons en aluminium, l’axe du piston étant libre dans les bossages et dans le pied de bielle, et des rondelles en duralumin évitant le rayage du cylindre.
- Les culasses sont en aluminium, vissées à chaud sur des cylindres en acier munis d’ailettes prises dans la masse. Les sièges de soupapes sont en bronze d’aluminium, et la commande des soupapes est assurée par l’intermédiaire de culbuteurs.
- Il est équipé de deux magnétos R. B., dont les axes sont parallèles à celui du vilebrequin. Chaque cylindre est muni de 2 bougies.
- L’alimentation en essence est assurée par deux pompes Lamblin, fixées à la partie arrière du moteur. Le carburateur est un Zénith.
- Ce moteur est muni d’un démarreur Viet à gaz carburé.
- ♦ *
- Le nouveau moteur Renault, que montre la photographie de la figure 1, se fait remarquer à première vue par son aspect net et robuste. Les ailettes de refroidissement sont largement établies, surtout au niveau des soupapes ; les axes des culbuteurs sont particulièrement longs et soutenus par des étriers remarquablement rigides, ce qui les place dans les meilleures conditions de travail. On voit que, malgré son poids très réduit, ce moteur a tout ce qu’il faut pour un appareil de tourisme, qui doit demander le minimum d’entretien, tout' en assurant une marche économique et régulière.
- C’est grâce à de pareils moteurs que l’aviation de tourisme se développera ; son créateur doit donc être hautement félicité d’avoir mené à bien sa réalisation.
- De nombreux constructeurs étudient actuellement son montage sur leurs cellules. Nous pouvons citer dès maintenant : Farman, Caudron, Potez, Bodiansky.
- M. d’About.
- p.578 - vue 598/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 579
- 10-11-31 —- --- =
- Influence du combustible sur la puissance et la consommation du moteur
- Il semble qu’un renouveau d’intérêt se manifeste en ce moment pour l’utilisation du carburant national, produit composé, comme on sait, par moitié d’essence et d’alcool éthylique. Il est probable que les raisons de cette faveur résident surtout dans le bas prix du . carburant national, qu’on peut trouver dans les environs de Paris à six francs le bidon. Une question qu’on nous pose fréquemment est la suivante: A-t-on intérêt à utiliser le carburant national en raison de son bas prix ?
- On complète d’ordinaire la demande de renseignements en se préoccupant des conséquences que peut avoir le carburant national sur la conservation des organes du moteur, son utilisation, etc. Pour aujourd’hui, nous allons traiter uniquement la question au point de vue thermodynamique et nous allons chercher à voir comment influe sur la marche du moteur le carburant utilisé.
- Puissance du moteur. — Posons d’abord le problème avec autant de précision que nous pourrons. Dans ce qui va suivre, nous allons, sauf indication contraire, supposer qu’il s’agit d’un moteur bien déterminé, moteur identique à lui-même dans toutes les conditions où il se trouvera, sans qu’on lui apporte d’autre changement qu’un réglage de carburateur et, éventuellement, un réglage de l’avance à l’allumage ou du réchauffage de la tuyauterie d’aspiration. Mais il est bien entendu que nous ne touchons en rien aux dimensions géométriques du moteur et en particulier à son taux de compression. En un mot, nous prenons un moteur que nous mettons sur un banc d’essai en nous interdisant de toucher à quoi que ce soit en dehors du carburateur ou de l’appareil d’allumage. C’est dans ces conditions seulement que les indications que nous allons donner peuvent être considérées comme valables.
- Nous allons alimenter notre moteur successivement avec de l’essence, avec de l’alcool et avec du benzol. Avec chacun de ces combustibles, nous noterons la puissance obtenue et la consommation. Puis, nous ferons des com-paraisons.
- Bien entendu, nous faisons tout cela sur le papier, et théoriquement. Les chiffres que nous donnons n’ont
- donc pas une prétention à l’absolue exactitude. On peut cependant les considérer comme très voisins de la vérité, et nous aurons, à la fin de l’article, à dire quelques mots sur les circonstances accessoires de fonctionnement du moteur qui peuvent affecter les conclusions auxquelles nous serons arrivés.
- Notre moteur aspire de l’air qui vient se charger dans le carburateur de combustible à l’état de vapeur ou de fines gouttelettes. Supposons que, dans tous les cas, tout le combustible que le carburateur a mélangé à l’air soit utilisé.
- Prenons d’abord le cas de l’essence : les formules de combustion de l’essence dans l’air nous apprennent que, pour brûler complètement un kilogramme d’essence, nous devons le mélanger à environ 15 mètres cubes d’air, soit 15.000 litres. L’énergie contenue dans un litre de mélange sera donc égale à :
- 11.000
- 15.000
- 0,73 calories,
- 11.000 étant le pouvoir calorifique de l’essence considérée.
- En admettant que notre moteur ait un rendement total de 25 p. 100, nous disposerons donc pour chaque litre d’air carburé absorbé par le moteur, de 0,18 calories effectivement transformées en travail mécanique, soit :
- 425 X 0,18 = 77 kilogrammètres.
- Tel sera le travail effectivement disponible sur l’arbre du moteur, chaque fois que celui-ci aura consommé un litre de mélange carburé. (1)
- Voyons maintenant ce qui se passe avec l’alcool. Le pouvoir calorifique de l’alcool est de 5 500 calories. Un kilogramme d’alcool exige, pour sa combustion complète, environ 7 mètres cubes et demi d’air. Un litre d’air carburé à l’alcool contiendra donc :
- —---- = 0,73 calories :
- 7.500
- nous arrivons, on le voit, exactement aux mêmes chiffres qu’avec l’essence.
- Donc, pour le travail sur l’arbre moteur, nous avons, avec l’alcool comme avec l’essence, 77 kilogrammètres par litre de mélange carburé.
- (1) Nous admettons, ce qui n’est pas tout à fait exact, que, dans la mesure du gaz absorbé par le moteur, seul l’air intervient et nous ne tenons pas compte du volume occupé par la vapeur d’essence. Mais, comme les chiffres auxquels nous aboutissons sont destinés à être examinés, non pas en valeur absolue, mais comparativement pour les différents combustibles, on peut admettre que l’erreur commise avec l’essence est du même ordre que celle que nous commettrons avec l’alcool ou le benzol, ceci dit pour calmer la conscience des lecteurs scrupuleux.
- Avec le benzol dont le pouvoir calorifique est de 9.500 calories et qui exige pour sa combustion complète 13 mètres cubes d’air, nous aurons pour un litre d’air carburé :
- 9.500
- 13.000
- 0,73 calories ;
- toujours le même chiffre.
- Nous retrouvons encore par conséquent nos 77 kilogrammètres.
- Si nous supposons que le moteur en expérience absorbe un litre d’air carburé par seconde, le travail produit sera de 77 kilogrammètres par seconde, et la puissance sera par suite très sensiblement d’un cheval et cela, ainsi que nous l’avons vu, quel que soit le combustible utilisé.
- Bien entendu, pour arriver à fournir au moteur un mélange d’air et de combustible exactement dosé, nous devrons, pour chacun des combustibles utilisés, • effectuer un réglage du carburateur. Nous supposons ce réglage effectué.
- Puisque les chiffres de puissance obtenus sont les mêmes, quel que soit le combustible utilisé, et en particulier l’essence et l’alcool, c’est encore la même puissance que nous trouverons avec le carburant national composé d’essence et d’alcool.
- Ces conclusions doivent, dans la pratique, être légèrement modifiées, pour tenir compte de la densité du mélange absorbé par les cylindres.
- Le moteur n’aspire pas l’air à la pression atmosphérique : celui-ci pénètre dans les cylindres sous une certaine dépression due aux résistances qu’il rencontre dans le carburateur, dans la tuyauterie d’aspiration, sous les soupapes, etc. Nous admettons, ce qui est probablement vrai, que cette dépression est la même, quel que soit le combustible utilisé.
- Mais, où les choses changent, c’est quand nous envisageons la masse du mélange explosif, aspirée par les cylindres à chaque cycle.
- Cette masse, dont le volume est toujours le même, dépend essentiellement de la température du mélange. Si ce mélange est très chaud, il sera dilaté et, comme sa pression en fin d’aspiration est pratiquement toujours la même, la masse d’un litre du mélange sera plus faible que s’il était froid. Phénomène bien connu : si l’on réchauffe toute la tuyauterie d’aspiration, on perd de la puissance.
- Or, examinons ce qui se passe quand l’air se charge de combustible en traversant le carburateur. Ce combustible, qui est à l’état liquide, se vaporise plus ou moins dans l’air et dans tous les cas s’y incorpore à l’état de gouttelettes finement pulvérisées. Pendant le tra-
- p.579 - vue 599/726
-
-
-
- 580 ... —------------- ------:
- jet du mélange entre le carburateur et l’intérieur du cylindre, on peut admettre que la totalité du liquide se transforme en vapeur tout au moins à l’intérieur même du cylindre ou en passant sur les soupapes. Ce changement d’état du combustible qui passe de l’état liquide à l’état gazeux s’accompagne d’une absorption de chaleur. Cette chaleur] est empruntée partiellement à l’air qui forme le mélange, et par conséquent la température de celui-ci est plus ou moins abaissée par le changement d’état du combustible.
- La température sera d’autant plus abaissée que, d’une part, la masse de combustible mélangée à un litre d’air sera plus élevée et que, d’autre part, la chaleur de vaporisation du liquide sera elle-même plus grande.
- Or, en se reportant aux chiffres que nous avons donnés, on voit qu’avec l’alcool nous avons une plus grande masse de liquide mélangée au même volume d’air. D’autre part, la chaleur de vaporisation de l’alcool est plus élevée que celle de l’essence. Ces deux faits concourent à abaisser la température de l’air davantage dans le cas de la carburation à l’alcool que dans celui de la carburation à l’essence. Notre moteur, alimenté à l’alcool, va donc finalement absorber à chaque tour une plus grande masse de mélange combustible que dans le cas de l’essence. Le travail disponible sur l’arbre sera donc plus élevé, et par conséquent la puissance plus grande.
- On peut donc, avec l’alcool, obtenir une puissance plus élevée d’un moteur déterminé qu’avec l’essence, simplement parce qu’avec l’alcool le moteur est mieux alimenté qu’avec l’essence.
- Dans le cas du benzol, on se trouve dans un cas intermédiaire entre l’essence et l’alcool : la puissance est également un peu plus élevée qu’avec l’essence, mais moindre qu’avec l’alcool.
- Ces variations de puissance sont d’ailleurs assez réduites, tout au moins si l’on s’en tient aux conditions de carburation correcte.
- On peut, par contre, les exagérer beaucoup, si l’on utilise un excès de combustible.
- Bien entendu, une partie de ce combustible sera, inutilisée, mais il aura fallu le vaporiser et par conséquent, la masse d’air qui se trouvera ainsi plus refroidie sera plus dense que dans les conditions normales.
- C’est cet expédient qu’on utilise dans certains moteurs de course qu’on alimente avec des mélanges contenant beaucoup d’alcool.
- Je me permets d’ailleurs de renvoyer mes lecteurs que cette question intéres-terait spécialement à une série d’ar-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ticles publiés dans La Technique Automobile.
- Conclusion finale donc : puissance légèrement supérieure avec l’alcool, et par conséquent avec le carburant national, qu’avec l’essence ; mais cet excès de puissance dans des conditions de carburation normales est bien peu sensible, surtout si on considère la différence de vitesse que peut atteindre une voiture avec le moteur en expérience.
- Consommation. — Voyons maintenant le côté consommation.
- La théorie démontre, et l’expérience confirme, que, pour produire sur l’arbre du moteur un travail déterminé, il faut fournir à ce moteur toujours le même nombre de calories, quel que soit le combustible utilisé.
- Si nous alimentons successivement notre moteur, avec de l’essence, de l’alcool ou du benzol, la consommation rapportée à l’unité de travail (en l’espèce le cheval-heure) sera inversement proportionnelle au pouvoir calorifique des combustibles envisagés.
- Il est facile de calculer la consommation comparative des combustibles en poids. Comme pratiquement on paie le carburant, non pas au poids, mais au volume, donnons tout de suite les résultats obtenus en volume.
- Sans infliger à nos lecteurs les calculs nécessaires pour y arriver, disons simplement qu’à travail égal, nous consommerons soit un litre d’essence, soit U,700 d’alcool éthylique, soit O1,95 de benzol, ou enfin 1!,350 de carburant national.
- J’insiste sur ce fait que ces consommations se rapportent à des conditions d’utilisation identiques, c’est-à-dire même puissance pour le moteur.
- Nous voilà maintenant en possession des éléments nécessaires pour répondre à la question à laquelle nous faisions allusion tout à l’heure : est-il avantageux, au point de vue pécuniaire, de remplacer par le carburant national l’essence ou le benzol ?
- Actuellement, le prix moyen de l’essence aux environs de Paris est de 8 francs le bidon, soit 1 fr. 60 le litre. Le prix moyen du carburant national est de 6 francs le bidon, soit 1 fr. 20 le litre.
- L’équivalent d’un litre d’essence à 1 fr. 60, c’est l^SôO de carburant national à 1 fr. 20, quantité qui coûte 1 fr. 62. Pratiquement donc, il est indifférent, au point de vue économique, d’employer du carburant national ou de l’essence.
- =------ ---------- = 10-11-31
- Mais attention : répétons une fois de plus qu’il s’agit de conditions d’emploi identiques.
- Si, au contraire, on se contente de remplacer dans le réservoir de la voiture l’essence par le carburant national pur ou mélangé d’essence, sans toucher au réglage du carburateur, on constatera, en général, que la consommation (en francs) de la voiture diminue : c’est qu’en faisant la substitution de combustible, on a, ipso facto, appauvri la carburation, et c’est en cet appauvrissement que correspond l’économie.
- Mais, en même temps, on aura observé que la puissance du moteur se trouve diminuée et que, par conséquent, la vitesse de la voiture est plus petite.
- On peut également trouver une économie en faveur du carburant national dans ce fait que, sur une voiture dont le moteur a quelque tendance à cliqueter, le carburant national permet de changer de vitesse moins souvent qu’avec l’essence : un moteur qui cliquette à l’essence est en général doux de fonctionnement avec le carburant.
- Quant au benzol, il est facile de voir que, pour qu’il soit équivalent à l’essence au point de vue économique, il faudrait qu’on le trouvât à 8 fr. 40 le bidon. Je crois que son prix est sensiblement plus élevé à l’heure actuelle.
- Bien entendu, les prix d’équivalence que nous donnons, essence à 8 francs, carburant national à 6 francs et benzol à 8 fr. 40, valent comparativement, quel que soit le prix de base. Il est facile, par conséquent, de déterminer instantanément, et sans grand calcul, quel est le carburant qu’on doit économiquement utiliser lorsqu’on se trouve en présence de plusieurs possibilités d’approvisionnement à des prix divers (1).
- Henri Petit.
- (1) Mes lecteurs trouveront la question qui a fait l’objet de cet article plus abondamment traitée dans notre ouvrage : « Le Moteur » en vente à la librairie Dunod.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Antomobile
- Sommaire de la livraison da 3 e trimestre 1931
- 1/évolution de la technique des moteurs d’aviation : G. Ivanow. — Distribution des vitesses aérodynamiques autour d’un avion en vol. — Il faut contrôler la température de l’huile de graissage des moteurs : A.-E. Becker, adapté par H, Petit. — A propos de la variatjon des jeux des pistons en mouvement -.adaptéparJ.-R. Lambert. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite) : O. Fus-caldo. — Congrès National d’Aéronauuque coloniale. — Causerie Judiciaire : J. Lho-mer. — Congrès du Génie Civil.
- p.580 - vue 600/726
-
-
-
- 581
- 10-11-31 = ' : :
- La 3l,300 BUGATTI
- LA VIE AUTOMOBILE
- ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------:---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------;-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N
- V_______:________:____ ®y
- Fig. 1. — La 31, 300 Bugatti.
- Bugatti s’est longtemps spécialisé dans la voiture de course. Si, d’ailleurs, on remonte à ses origines, on le voit s’atteler au problème de la petite voiture très rapide, et il excelle du premier coup. La voiture de course, Bugatti l’a construite pendant toute sa vie d’ingénieur et la construit toujours, au plus grand bénéfice d’ailleurs de l’industrie française. N’est-il pas, à l’heure actuelle, le seul de nos constructeurs qu’on trouve toujours sur la brèche pour défendre nos couleurs dans les compétitions internationales ?
- Il a voulu, d’autre part, depuis quelques années, créer des voitures de tourisme capables de rivaliser avec les meilleures, sur tous les terrains et de les dominer sur celui de la vitesse : la voiture 3 litres, lancée dans le public il y a environ quatre ans, mais établie et travaillée par Bugatti tout de suite après la guerre, a été une véritable révélation dans le monde de l’automobile. Elle a été suivie, comme on le sait, d’un modèle 31,300 qui l’a actuellement remplacée. Nos lecteurs connaissent la voiture 31,300, ou plutôt savent ce qu’elle est capable de faire; nous avons rendu compte dernièrement d’un essai prolongé de cette voiture, et n’avons pas à y revenir. Mais nombre d’entre eux nous ont demandé d’en donner une description : c’est ce que nous nous proposons de faire ici.
- Si, au début de notre article, nous avons insisté sur ce fait que Bugatti avait toujours construit des voitures de course, c’est que, pour la 31,300, l’expérience acquise dans les compétitions a reçu d’innombrables applications pour le plus grand bénéfice des qualités de cette merveilleuse voiture. On peut dire que la voiture 3^300 possède des voitures de course les qualités essentielles : puissance élevée du moteur, douceur et précision de la direction, parfaite tenue de route, reprises énergiques ; mais qu’elle a été traitée en voiture de tourisme, c’est-à-dire qu’elle possède les mêmes qualités de robustesse, de facilité d’entretien, de durée, de suspension, de freinage, que les meilleures voitures actuellement sur le marché.
- Moteur. — Le moteur, on le sait, est un huit-cylindres, ce genre de moteur que Bugatti a construit depuis si longtemps et pour lequel il est passé maître. Le huit-cylindres en ligne, du type équilibré, possède les qualités de douceur de fonctionnement qui le mettent en tête des moteurs de tou-
- risme. Celui de la 3^300 a un alésage de 72 millimètres par 100 millimètres de course. Ses cylindres sont fondus en deux blocs de quatre et assemblés sur un même carter donnant dans leur ensemble l’impression d’un bloc continu. Le vilebrequin, du type à plateaux. repose sur neuf paliers portés par la partie supérieure du carter.
- La distribution est commandée par un arbre à cames placé à la partie supérieure des cylindres, et qui reçoit son mouvement de vilebrequin par l’intermédiaire d’un arbre vertical pourvu à chacune de ses extrémités de pignons coniques de renvoi. Cet arbre vertical est en deux parties assemblées par joint en tournevis, ce qui permet un démontage facile du carter de distribution sans déréglage possible de l’arbre à cames.
- Dans le fond de chaque cylindre sont disposées trois soupapes, deux d’aspiration, une d’échappement, chacune d’elles étant rappelée sur son siège par deux ressorts concentriques. Les cames attaquent les soupapes avec interposition de linguets. Le jeu sous les queues de soupapes est déterminé par des rondelles en acier trempé d’épaisseur convenable et formant cuvettes, qui viennent coiffer l’extrémité des queues de soupapes.
- Ce jeu, étant réglé au moment delà construction du moteur, reste par conséquent semblable à lui-même pendant toute la vie de celui-ci, puis-qu’aucun organe^réglable (et par conséquent déréglable) ne se trouve interposé entre les organes en relation les uns avec les autres.
- L’ensemble de l’arbre à cames et des linguets est placé dans un carter boulonné au-dessus des cylindres, ce qui permet de démonter toute la distribution sans courir le risque d’aucun déréglage au remontage.
- Le vilebrequin entraîne à l’avant la dynamo d’éclairage, par l’intermé-
- diaire d’un volant 'monté sur bloc caoutchouc et qui forme amortisseur de vibrations. Grâce à la présence de cet antivibreur, le régime de thrash, inévitable sur les huit-cylindres, passe complètement inaperçu sur la voiture Bugatti.
- La tuyauterie d’aspiration en aluminium est réchauffée par la circulation d’eau. Elle est rapportée à l’extérieur des cylindres et elle est alimentée en son milieu par un carburateur Shebler. Celui-ci est alimenté d’essence grâce à une pompe électrique A. M.
- L’arbre à cames entraîne vers l’arrière et au moyen d’un renvoi d’angle •un distributeur double d’allumage ; deux bobines transforment le courant primaire, et à chacune correspond une série de bougies : le moteur comporte en effet deux bougies par cylindre.
- A l’avant, l’arbre à cames commande un ventilateur par l’intermédiaire d’un embrayage réglé une fois pour toutes.
- Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages placée à la partie inférieure du carter, qui envoie l’huile dans un filtre en toile métallique à mailles très fines qui retient les impuretés. De là l’huile se rend aux coussinets de vilebrequin, puis, par des canalisations appropriées aux têtes de bielles; le carter de distribution est graissé au moyen de rampes spéciales alimentées par la canalisation générale.
- Le carter, qui sert de réservoir d’huile, a une très grande capacité (environ 15 litres); il est pourvu de nervures à sa partie inférieure, ce qui assure le bon refroidissement du lubrifiant. Il résulte de cette bonne tenue de l’huile au point de vue température, qu’on peut, sans danger et sans arrière-pensée, pousser à fond aussi longtemps qu’on le veut. Et, d’autre part, le moteur Bugatti ne consomme pratiquement pas d’huile. On le dit volontiers de beaucoup de moteurs actuels ;
- p.581 - vue 601/726
-
-
-
- 10-11-31
- 582 ; LA VIE AUTOMOBILE
- mais ce n’est vrai en général qu’à condition qu’on ne les fasse pas tourner trop vite. Le moteur de là S^OO peut, lui, être poussé d’une façon constante entre 3.500 et 4.000 tours, sans que la consommation d’huile dépasse 2 ou 3 litres pour 3.000 kilomètres.
- L’équipement électrique. — L’équipement électrique, tout entier de la marque Scintilla, comporte, comme nous l’avons dit, une dynamo placée à l’avant du moteur et entraînée directement par le vilebrequin. Cette dynamo est à tension constante, grâce à un régulateur disposé sur le tablier. Le démarreur, à pignon basculant, est placé sur le carter et attaque une couronne dentée montée sur le volant. La commande du démarreur se fait au moyen de la clé d’allumage : quand on enfonce cette clé dans son logement au premier cran, on établit l’allumage. En poussant à fond, on lance le courant dans le démarreur.
- Ajoutons que. la clé d’allumage peut occuper trois positions correspondant à l’allumage par l’une ou l’autre des deux séries de bougies ou à l’allumage jumelé. Pour la mise en route l’hiver par grand froid, on allume sur une seule série de bougies et on passe à la marche en jumelé dès que le moteur tourne. Grâce à la possibilité de faire agir l’une ou l’autre série de bougies, il est facile de se rendre compte de la régularité de l’allumage.
- La batterie d’accumulateurs est disposée sous le plancher et on y a facilement accès par une trappe placée dans celui-ci.
- Les phares sont du type à lampe à deux fdaments ; des fusibles sont montés sur toute la ligne d’utilisation et placés d’une façon accessible sur le tablier, à côté du .régulateur.
- A noter que le passage del’éclairage-code à l’éclairage-route se fait au moyen d’un commutateur au pied que le conducteur commande par son pied gauche.
- Embrayage. — L’embrayage est du type à disques multiples métalliques fonctionnant dans un mélange de pétrole et d’huile, type bien connu auquel Bugatti a presque toujours été fidèle. Il présente la grande qualité d’avoir une inertie tout à fait négligeable, ce qui permet de faciles changements de vitesse. La commande de débrayage est particulièrement douce.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses, qui constitue une unité séparée, est boulonné directement sur le châssis, et forme traverse. Elle comporte quatre vitesses de marche avant et, une
- marche arrière. Les pignons sont groupés en trois baladeurs et commandés par un levier oscillant placé sur le couvercle de la. boîte.
- La boîte de vitesses comporte une prise pour le compteur kilométrique.
- Transmission. — A l’extrémité arrière de l’arbre secondaire, se trouve une rotule sur laquelle vient s’articuler l’arbre de transmission centré également sur le pont au moyen d’une rotule. L’entraînement de cet arbre est assuré aux deux extrémités par un joint Hardy avec croisillons à trois branches. L’arbre à cardan tubulaire, de très gros diamètre, parfaitement centré à ses deux extrémités, tourne sans vibrations aux plus grandes vitesses du moteur.
- Le couple conique est à denture Glea-son. Les roues sont montées à l’extrémité des arbres transverses.
- Le pont est relié au châssis au moyen d’une jambe de force qui est boulonnée sur son carter central et qui vient s’articuler à l’avant sur une traverse du châssis au moyen de deux flasques en cuir. La poussée est transmise au châssis par les ressorts.
- Suspension. — La suspension, dans la voiture Bugatti, comporte à l’avant des ressorts droits dont les lames secondaires sont retournées par-dessus la lame maîtresse, tout au moins vers l’avant du ressort : de la sorte, toutes les lames travaillent au moment du coup de freift.
- A l’arrière, la suspension est du type breveté Bugatti bien connu : deux
- demi-ressorts sont assemblés par leur partie épaisse à l’extrémité arrière du châssis, au moyen d’un gros boulon vertical. Ils sont orientés vers l’avant et s’articulent sur les flasques des freins.
- La suspension Bugatti, que le constructeur de Molsheim applique sur tous ses types de véhicules sans exception, possède, on le sait, de magnifiques qualités, d’abord en tant que suspension, mais encore et surtout peut-être au point de vue de la tenue de route de la voiture. La liaison transversale du châssis et du pont arrière se trouve parfaitement assurée, grâce à ces ressorts courts et comportant le minimum d’articulations.
- La suspension se complète par des amortisseurs Repusseau à l’avant, Houdaille à l’arrière.
- Freins et roues. — Les freins, sur les quatre roues bien entendu, sont du type normal à deux segments appuyés chacun sur le même point fixe (rien du frein à enroulement).
- La pédale attaque les freins par triple palonnier : l’arbre de la pédale de frein possède un palonnier qui équilibre l’effort à droite et à gauche, et l’attaque des câbles latéraux se fait au moyen d’une roue dentée qui vient plier une chaîne de bicyclette faisant partie elle-même de la timonerie des freins. De la sorte, les quatre freins se trouvent parfaitement équilibrés.
- Le rendement de la timonerie des freins est de qualité particulièrement élevée ; comme, d’autre part, les tambours de freins sont de grand diamètre,
- Fig. 2. — L’avant du moteur et le ventilateur.
- p.582 - vue 602/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 583
- 10-11-31
- Fig. 3. — L’embrayage et sa commande.
- la qualité de freinage de la voiture 31,300 Bu'gatti est absolument hors de pair. La puissance des freins est telle que, possédant moi-même une voiture de ce type, j’ai jugé complètement inutile de la munir d’un servofrein, addition que j’avais estimée nécessaire sur le précédent modèle 3 litres.
- Les roues de la 3^300 sont en aluminium d’un type également breveté par Bugatti. Le tambour de frein en acier est noyé au moment de la coulée dans l’aluminium ; les rayons des roues sont constitués par des éléments hélicoïdes qui raccordent le moyeu à la jante. Grâce à cette constitution et à la nature du métal des roues, celles-ci évacuent très rapidement et très aisément la chaleur que le freinage emmagasine dans les tambours de freins. On a remarqué, toutes choses égales d’ailleurs, que le freinage était meilleur avec des roues en aluminium type Bugatti qu’avec les roues d’un autre type que Bugatti montait l’année dernière sur demande.
- Les roues sont fixées sur les moyeux au moyen de huit boulons qui appuient leurs têtes sur une rondelle en acier. Le centrage se fait sur un épaulement concentrique au moyeu.
- Direction. — La direction est du type à vis et secteur ; la butée de la vis est à billes, ce qui donne à la direction de cette voiture une très grande douceur. La précision de la direction de la 3^300 Bugatti est d’ailleurs légendaire. La voiture se conduit, a-t-on 1 habitude de dire, comme une bicyclette.
- Particularité à signaler dans la direction : la colonne de direction qui
- porte le volant est assemblée à l’arbre de la vis au moyen d’un flector, ce qui préserve complètement le volant de direction des vibrations ou chocs subis par le châssis.
- Carrosserie. — Une mention particulière doit être faite des carrosseries dont Bugatti habille ses S^OO. J’ai pu apprécier, non seulement l’élégance de la voiture, mais encore et surtout le confort et les qualités pratiques de la carrosserie. Celle-ci est et reste silencieuse, même- sur les mauvaises routes, sans battements des portes. La ventilation est particulièrement bien étudiée : un dispositif spécial permet à l’air qui frappe la partie inférieure du pare-brise de pénétrer sous l’auvent du torpédo. Un ventillon, placé à la partie supérieure de celui-ci, donne également un afflux considérable d’air, lorsqu’on marche à grande vitesse.
- Il est à remarquer, que, grâce d’une part à cette ventilation et d’autre part à l’étanchéité de la carrosserie, on ne sent absolument aucune mauvaise odeur dans la voiture, même lorsqu’on marche avec les glaces latérales ouvertes.
- La carrosserie se complète d’une malle arrière possédant un compartiment spécial pour les outils. Dirai-je enfin que l’outillage est particulièrement soigné chez Bugatti : ce qui manque trop souvent, même dans des voitures de grand prix.
- * *
- Devons-nous insister sur ce que peut faire la voiture Bugatti ? Nous nous permettons, pour cela, de renvoyer nos lecteurs au compte rendu d’essai qui a paru dans le numéro du 25 septembre.
- Mais, ce que nous n’avons pas pu dire dans cet essai, c’est que, contrairement à une opinion généralement admise, la 31,300 Bugatti peut fort bien être une voiture de famille. Il m’arrive fréquemment, en particulier, d’y transporter, moi compris, quatre personnes, deux chiens et les nombreux bagages que comportent les déplacements de vacances, et cela sur une étape d’environ 600 kilomètres : huit heures ou huit heures et demie après le départ, tous arrêts compris, tout le contenu de la voiture est arrivé à destination.
- Un point sur lequel je veux également insister en terminant, et qui est trop souvent perdu de vue, c’est l’extrême simplicité et facilité d’entretien que présente la voiture Bugatti. Là, encore, l’influence de la course se manifeste. Tous les organes ont été étudiés en vue d’un montage et d’un démontage rapides et faciles : c’est autant de temps et par conséquent d’argent gagné en cas de réparation.
- Ces réparations, je dois convenir qu’elles sont extrêmement rares : j’ai roulé plus d’un an avec une 3 litres Bugatti, et je possède cette S^OO depuis plus de six mois et jamais, dans ma carrière déj à Ion gue d’automobiliste, je n’ai trouvé de voiture qui me coûte meilleur marché au point de vue entretien et réparation.
- La voiture S^OO Bugatti fait honneur à la construction française : son éloge n’est d’ailleurs plus à faire auprès de ceux qui la connaissent, et le mieux qu’on puisse dire, c’est que, pour se renseigner sur sa valeur, il suffit de consulter quelques-uns de ses possesseurs.
- H. Petit.
- Fig. 4. — La direction et le tablier.
- p.583 - vue 603/726
-
-
-
- 584
- 1 — LA VIE AUTOMOBILE ..10-11-31
- Les suspensions nouvelles au Salon
- Fig. 2. — Détail de la suspension arrière Hotchkiss.
- Dans notre étude sur la suspension et les amortisseurs parue dans les livraisons du 25 septembre et du 10 octobre de La Vie Automobile, nous avons expliqué les principes généraux qui régissent la suspension d’une voiture automobile ; nous avons dit quelles devaient en être les caractéristiques pour qu’elle soit satisfaisante, et nous avons enfin décrit d’une manière détaillée les réalisations de de Ram et de Granges.
- Nous ne reviendrons pas sur les conclusions de cette étude, nous contentant d’y renvoyer nos lecteurs.
- Fig. 1. — Commande de frein avant sur la 201 Peugeot « Confort.
- Nous, voulons seulement, ici, appeler leur attention sur certaines réalisations qui furent fort remarquées au Salon.
- Tout d’abord, une constatation d’ordre général : le « tout par les ressorts » marque depuis quelques mois un retour offensif* surtout du côté des voitures américaines.
- Rappelons que la chose fut réalisée pour la première fois par Hotchkiss, puisque les Américains eux-mêmes l’appellent « Hotchkiss Drive ». On sait que cette manière de faire permet une liaison absolue entre la boîte de vitesses et le pont arrière, ce qui supprime une grande cause du claquement des cardans : en effet ceux-ci, s’ils sont coulissants, prennent du jeu beaucoup plus rapidement.
- Nous en venons maintenant à la description de certains modes nouveaux de suspension.
- Nos lecteurs savent en quelle estime nous tenons la suspension par roues indépendantes : nous leur avons trop de fois expliqué les avantages de cette solution pour y revenir ici.
- Mais ce que nous voulons leur rappeler, c’est que nous avions souvent
- déploré qu’aucun de nos grands constructeurs n’ait encore sorti les roues indépendantes.
- Aujourd’hui, c’est chose faite : la 201 Peugeot « Confort » marque la consécration du système que l’on vient de dire, puisque c’est la première fois que nous le voyons utilisé par la construction en grande série.
- Nous ne dirons jamais assez ce que
- Fig. 3. — Suspension avant à roues indépendantes de la Peugeot 201 « Confort ».
- p.584 - vue 604/726
-
-
-
- 10-11-31
- 585
- LA VIE AUTOMOBILE
- nous devons à Peugeot, parce que nous sommes sûrs que son exemple sera suivi tôt ou tard par tous nos constructeurs, et aussi parce que ceci nous est le gage certain de voir la voiture de demain s’évader des ornières classiques où trop de préjugés routiniers risquaient de la maintenir.
- La suspension de la 201 Peugeot est réalisée comme le montrent les figures jointes à cet article : on a conservé-le ressort transversal qui est la caractéristique bien connue des Peugeot seulement on a, en quelque sorte, coupé l’essieu en deux : on l’a remplacé par deux biellettes qui sont fixées, d’une part au châssis, et d’autre part à la partie inférieure du plateau porte-frein.
- Enfin, deux amortisseurs du type
- habituel complètent la suspension.
- Parmi .les autres réalisations de suspension par roues indépendantes, nous trouvons d’abord la Lancia que nos lecteurs connaissent déjà ; la roue est solidaire d’un doigt qui se déplace dans un cylindre, ce déplacement étant freiné de part et d’autre par deux ressorts à boudin : remarquons qu’il n’est pas, ici, besoin d’amortisseur : il suffit de prendre deux ressorts dej caractéristiques différentes pour éviter tout synchronisme entre leur oscillation, donc pour avoir une suspension très amortie.
- On a également remarqué la suspension de la nouvelle 10 C V Mer-cédès. Nous en avons -publié une étude détaillée dans La Vie Automobile du Salon.
- Sur la voiture Harris Léon-Laisne, la suspension est réalisée d’une manière très personnelle : chaque roue est solidaire d’un levier qui commande lui-même le déplacement d’un piston dans un cylindre : de part et d’autre de ce piston, imaginez que l’on ait placé un boudin en caoutchouc plein : et c’est tout.
- Lorsque la roue se déplace par rapport au châssis, elle entraîne le mouvement du piston dans le cylindre, c’est-à-dire que l’un des boudins de caoutchouc est comprimé alors que l’autre se détend (en effet, on a soin, au moment du montage, de comprimer les boudins de caoutchouc entre e piston et les extrémités du cylindre.)
- En ce qui concerne le réglage en marche de l’amortisseur, on sait tout
- ’i
- Fig.’6. — Lasuspension avantdela« Lancia.
- ce que nous devons à Repusseau. Sa réalisation est assurément la mieux réussie qui se puisse faire; mais cela n’a pas empêché beaucoup d’imitateurs de présenter des systèmes de principes divers.
- C’est le plus bel hommage que l’on puisse rendre à une invention que de chercher à obtenir les mêmes résultats.
- Indiquons, toutefois, que Packard présentait au Salon une voiture dans laquelle des amortisseurs hydrauliques étaient réglables par le conducteur, depuis le tablier. Nous croyons que la chose était présentée au public pour la première fois, et nous devions, à ce titre, la signaler à nos lecteurs.
- Fig. 5. — La suspension Harris Léon-Laisne (arrière du châssis.)
- René Charles-Faroux.
- p.585 - vue 605/726
-
-
-
- 10-11-31
- 586 . - :.- . LA VIE AUTOMOBILE
- La formation du pilote de tourisme
- -----------------—
- Fig. 1. — Le Morane 302, moteur Salmson 120 CV.
- La première des causes principales : sécurité, terrains d’atterrissage, prix d’achat et d’entretien, retardant l’essor de l’aviation de tourisme, est définitivement vaincue. Pour la seconde, presque tout est encore à faire ; quant à la troisième, je viens de voir aujourd’hui même, chez un constructeur, un projet dont la réalisation est prochaine et qui pourra rendre l’avion plus économique que l’automobile.
- Il s’agit d’un appareil très léger (220 kilogrammes en charge, malheureusement monoplace), pouvant atteindre une vitesse de 150 kilomètres à l’heure avec un moteur de 25 CV, soit une consommation horaire de 9 litres d’essence. Le constructeur se fait fort de vendre cet appareil, sans tenir compte des primes de l’Etat, pour moins de 20.000 francs. Mais n’anticipons pas... j’aurai l’occasion de revenir sur cette question d’ici quelques mois.
- Une autre raison, et non des moindres, empêchant l’aviation de tourisme, malgré l’extension que celle-ci a prise depuis trois ans (il existe plus de 500 avions privés dans la région parisienne), d’avoir obtenu tout le développement auquel elle est en droit de prétendre, réside dans les difficultés du pilotage : difficulté au point de vue obtention du brevet et difficulté au point de vue qualités physiques imposées au candidat pilote. Alors qu’à peu près tout le monde est capable de conduire une voiture automobile, un très grand nombre de personnes sont éloignées à jamais du pilotage par un peu de tachycardie, ou par une vue non pas mauvaise, mais seulement moyenne.
- Il est d’ailleurs probable, et il faut l’espérer, que les avions de tourisme futurs, permettront par leurs qualités : confort, sécurité, bonne visibilité, faible vitesse d’atterrissage et facilité de pilotage, de diminuer la rigueur de l’examen médical.
- Le brevet de pilote de tourisme.
- — Les différents brevets de pilote viennent d’être fort heureusement simplifiés. Récemment encore le brevet de tourisme était divisé en deux catégories. L’une d’elles dite « brevet de pilote d’avions de tourisme au pre-
- mier degré » ne donnait pas droit au pilote d’emmener des passagers. Il ne lui permettait, d’ailleurs, de voler qu’autour de l’aérodrome, dans un rayon de mille mètres. C’était, somme toute, l’équivalent d’un permis de conduire qui aurait autorisé l’automobiliste à ne faire des randonnées que dans son jardin. Cette licence, qui ne correspondait à rien et n’offrait guère d’avantages à son propriétaire, a été supprimée et remplacée par une catégorie unique, dite « brevet de pilote d’avions de tourisme». Celui qui en est titulaire a la possibilité de voler librement dans tous les pays ayant adhéré à la Convention internationale aérienne. Il peut également emmener des passagers, mais seulement s’ils sont non payants. Je me demande si le fait de payer sa place rend plus difficile la tâche de l’aviateur ; et si, une fois arrivé à l’aérodrome, un bon déjeuner, accepté par le pilote, en remerciement de la promenade aérienne qu’il vous a fait accomplir, constitue pour celui-ci une infraction grave aux règlements de l’administration.
- Cette discrimination indique évidemment la différence qu’il doit y avoir entre le tourisme privé et le transport public. Ceci est juste et il faut qu’il en soit ainsi. Mais que mon brevet me permette d’emmener un passager si je paye l’essence et m’oblige à le laisser à terre lorsqu’ayant profité de mon appareil, il me rembourse mes frais, il me semble qu’il y a là une subtilité un peu délicate. Les conditions
- nécessaires à l’obtention du brevet sont d’avoir au moins 18 ans et d’être agréé par un comité médical siégeant le mercredi à l’aérodrome du Bourget. Cet examen médical est assez sévère, et une vue excellente est exigée. Une' fois agréé par les docteurs, le candidat peut s’inscrire dans une école.
- Son brevet lui sera délivré, lorsqu’il aura accompli au moins 15 heures de vol (le vol en double commande étant compris dans ce temps), cette préparation ayant duré un minimum d’au moins quatre semaines.
- L’élève-pilote doit avoir effectué seul à bord 30 atterrissages ; il lui est ensuite demandé une épreuve d’altitude et une épreuve d’adresse ; lors de l’épreuve d’altitude, le futur aviateur effectue un vol durant lequel il doit monter à 600 mètres au-dessus du point de départ. La descente se termine par un vol plané, moteur arrêté. L’atterrissage se fait, sans que le moteur ait été remis en marche, dans un rayon d’au plus 150 mètres autour d’un point fixé à l’avance par les commissions. L’appareil, bien entendu, ne doit pas être détérioré. Pour l’épreuve d’adresse, on exige un vol sans atterrissage autour de deux mâts situés à 500 mètres l’un de l’autre, vol accompli en décrivant une série de cinq 8, chaque virage étant pris autour d’un des deux mâts. Ce vol, qui doit être fait à une altitude inférieure à 200 mètres au-dessus du sol, sans toucher celui-ci, se termine par un atterrissage effectué en arre-
- p.586 - vue 606/726
-
-
-
- 10-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 587
- Fig. 2.
- Le Lorraine-Hanriot 431 actuellement en service dans les écoles de Bourges et Chalon-sur-Saône.
- tant le moteur au plus tard quand l’appareil touche le sol et en immobilisant l’avion à moins de 50 mètres d’un point fixé par le candidat lui-même avant le départ.
- A ces épreuves s’ajoutent quelques connaissances théoriques concernant le règlement sur les feux et les signaux, les règles de la circulation aérienne au-dessus et à proximité des aérodromes, et quelques éléments de la législation aérienne nationale et internationale. Ce premier brevet obtenu pour 12 mois est renouvelé lorsque le pilote a passé à nouveau devant une commission médicale et a pu justifier de trois heures de vol durant les six derniers mois. v’
- Le prix du brevet est assez élevé ; il faut compter, suivant les écoles, sur une moyenne d’au moins 10.000 francs. La casse et l’assurance sont à la charge de l’école. Il est bon, d’ailleurs, de prendre une assurance pour les dégâts que l’on est susceptible de causer aux tiers. Cette clause, qui ne se trouve pas dans tous les contrats, peut être ajoutée pour quelques centaines de francs.
- Le prix du brevet grève, d’une façon très lourde, le budget du futur touriste de l’air. Il y a évidemment un progrès sur le temps où le brevet de tourisme, divisé en deux catégories, coûtait pour le deuxième degré près de 25.000 francs. Mais ce n’est pas encore suffisant. Aussi certaines maisons font-elles des prix tout à fait inférieurs à ceux-ci aux élèves qui leur achètent un appareil, et l’une d’elles vient récemment, à titre de publicité, d’offrir gratuitement le passage à son école à ses clients acquéreurs d’un avion.
- Les écoles de pilotage. — Les
- écoles de pilotage sont fort nombreuses, chaque constructeur important possédant la sienne : Morane, Caudron, Farman, Potez en ont chacun au moins une dans la région parisienne. Schreck forme sur la Seine, à Argenteuil, des pilotes d’hydravions.
- A son arrivée à l’une d’elles, le novice est d’abord initié aux mystères de l’aviation. Lorsque, après quelques conférences théoriques et quelques descriptions pratiques, il peut aisément reconnaître les commandes de l’avion, il est lâché sur un rouleur ou « pingouin ». Le rouleur la plupart du temps n’est qu’un vieil appareil modifié. On lui a rogné les ailes, ou bien une partie de celles-ci été désentoilée. De toute façon, la surface portante n’est plus suffisante pour permettre à l’appareil de décoller. Tout juste peut-il faire quelques faibles bonds au-dessus du sol. Un châssis de garde, muni de deux roues fixées à l’avant de l’atterrisseur, rend impossible tout capotage. Le plan fixe, considérable-
- ment agrandi, facilite les manœuvres et diminue encore la tendance au capotage. Un moteur de faible puissance (l’école Morane emploie un 45 CV Anzani) complète l’appareil et permet à l’élève de s’entraîner à rouler à grande vitesse, à prendre un bon équilibre et à se maintenir en ligne de vol. Au bout de quelque temps (environ 4 heures au total), le jeune pilote a pu se familiariser avec les commandes, constater lui-même l’amplitude des mouvements à exécuter et acquérir les notions indispensables d’appréciation rapide des distances et des vitesses.
- Une fois ces différents points acquis, l’élève-pilote commence l’entraînement en double commande. Une quinzaine d’heures sont nécessaires pour apprendre à décoller, à virer, à conduire le moteur, à prendre le terr^tn et à atterrir. •
- La double commande peut être, soit en tandem, soit côte à côte. La disposition côte à côte est, à notre avis, préférable. Pour le tout-début, elle donne à l’élève placé près du moniteur un plus grand sentiment de sécurité. De plus, elle permet à ce dernier de redresser de la main ou du pied une position défectueuse et de suivre davantage les mouvements que l’élève imprime aux commandes. Mais, dans la double commande côte à côte, la visibilité d’un côté est moins bonne que dans la disposition en tandem, et c’est là une gêne assez sérieuse, surtout pour les débuts.
- La formule monoplane présente quelques avantages sur le biplan; pour les appareils école de début, l’absence d’aile inférieure permet de mieux apprécier les hauteurs d’atterrissage, chose très importante, principalement dans les premiers temps de l’apprentissage. De plus, en cas de mauvais atterrissage, le plan inférieur d’un biplan est presque toujours cassé ; il en est souvent demême par contre-coup pour le plan supérieur. Avec la formule
- Fig. 3. — Le nouveau Lorraine Hanriot L.H. 10.
- p.587 - vue 607/726
-
-
-
- 588
- 10-11-31
- monoplane, les casses de voilure sont pour ainsi dire nulles, et c’est là une sérieuse économie pour les écoles. Enfin, la tendance générale allant vers le monoplan, mieux vaut dès le début utiliser cette formule.
- L’élève-pilote apprend d’abord à tenir correctement sa ligne de vol, en ligne droite et vol horizontal. Après quelques séances, il s’entraînera à prendre des virages, à se diriger vers un point donné, selon une technique variant suivant les écoles. Chaque moniteur a sa méthode qui ne doit être jugée que par les résultats obtenus. Lorsque, après une quinzaine d’heures, l’élève a fait de nombreux atterrissages et décollages, il est lâché seul à bord de son appareil.
- L’apprentissage du pilote de tourisme se borne à ces quinze ou dix-huit»-heures, l’entraînement aux atterrissages précis, aux, acrobaties et à la voltige aérienne, ne se faisant que pour le brevet militaire.
- Les qualités de l’appareil-école.
- — Le bon avion-école de début doit présenter un certain nombre de qualités indispensables. Il ne faut pas que l’appareil soit inerte, trop stable. Il doit être d’un pilotage suffisamment fin et montrer les fautes aux élèves. Mais il faut qu’il les leur pardonne et soit entièrement exempt de tendances dangereuses à glisser sur l’aile ou à se mettre immédiatement en vrille à la suite d’une perte de vitesse. L’avion dans toute position, même les roues en l’air, doit reprendre automatiquement, une fois laissé à lui-même, sa position normale de vol plané sans intervention des commandes. Ceci doit être également vrai, si l’élève-pilote s’est mis inopinément en vrille.
- Les réparations, en cas de casse, doivent être faciles à effectuer.
- La double commande côte à côte est, du point de vue confort, bien supérieure à la double commande en tandem ; elle permèt au moniteur de mieux surveiller son élève et, pour le tourisme, elle dispense de l’incommode avio-phone. Elle a, par contre, l’inconvénient de ne permettre qu’une visibilité moins bonne d’un côté et, d’autrepart, d’augmenter dans des proportions assez considérables la largeur du maître couple. Une disposition des sièges, légèrement décalée, permet d’ailleurs de diminuer l’importance de celui-ci.
- Tout ceci exige un avion d’une forme naturellement très stable et possédant des gouvernes précises et efficaces.
- Les appareils écoles sont calculés à un coefficient d’essai statique de
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Le nouveau Morane 301. — Remarquer la largeur du train d’atterrissage.
- 13,5 qui leur assure une résistance élevée les mettant à l’abri d’endommagements courants.
- Un train d’atterrissage à large voie, sans essieu, rend plus faciles les manœuvres au sol. Par contre, les performances de l’avion-école n’auront pas à être très remarquables.
- Les prototypes d’avions-école. —
- Ainsi, lors du concours d’avions-école de début, concours qui a produit sept prototypes assez notablement différents des appareils en service, les performances demandées aux appareils n’étaient pas très dures : vitesse nor- -male de 130 kilomètres à l’heure et longueur de roulement au départ et à l’atterrissage n’excédant pas 100 mètres.
- Comme conditions générales, les appareils devaient pouvoir emporter pour trois heures d’essence à l’équivalent de puissance du moteur au sol, posséder un train sans essieu à large voie, des freins sur roues et des avertisseurs oléo-pneumatiques. De plus, les avions devaient être assez robustes pour pouvoir se passer d’abri et résister aux intempéries, un dispositif d’amarrage et d’immobilisation des gouvernes étant prévu en vue du campement.
- C’est là, d’ailleurs, une mesure utile pour des appareils qui, en plus d’avion-école, doivent pouvoir servir d’excellents appareils de tourisme.
- Les différents constructeurs ont sorti des appareils dont les nombreuses caractéristiques communes prouvent la nécessité qu’il y avait de créer un type spécial d’appareil, la catégorie « avion-école ».
- Tous, à part la maison Caudron qui a voulu maintenir son point de vue, ont délaissé la formule biplane et ses inconvénients.
- Le moteur adopté a été, soit le 100 CV en étoile 5 PA Lorraine, soit le 95 CV Salmson 7 AC en étoile également.
- Le poids au cheval est compris entre
- 7,5 et 8 kilogrammes, et le poids au mètre carré de voilure est d’environ 38 kilogrammes.
- La double commande en tandem et la double commande côte à côte se sont également partagé les faveurs des constructeurs, Hanriot, Morane, Caudron ayant préféré le tandem cependant que Blériot, Potez et De-woitine ont choisi la double commande côte à côte. Seul, le Potez possède une cabine fermée. C’est là, d’ailleurs, une excellente solution, car il vaut mieux que les élèves s’habituent dès le début à piloter en conduite intérieure, ce qui deviendra, comme pour l’automobile, la règle des appareils de tourisme. Le supplément de poids occasionné par la cabine est d’ailleurs compensé en partie par l’absence des lourds et encombrants vêtements de vol.
- Les instruments de bord et de navigation ont été réduits au strict mini-'mum. Ils comprennent un compas d’orientation, un porte-carte, une montre, deux altimètres, un indicateur de vitesse, un barographe, un miroir rétroviseur et un aviophone dans le cas de la double commande en tandem. L’emploi de deux parachutes est prévu. Les sièges sont réglables en hauteur et en profondeur, le palonnier étant également réglable en profondeur. Tous les renvois de commande sont munis de roulement à billes. Le train d’atterrissage est sans essieu, ou tout au moins à roues indépendantes, ce qui facilite les atterrissages en mauvais terrain.
- Malgré le coefficient d’essai statique de 13,5 imposé par le règlement, coefficient peut-être excessif et qui nuit aux qualités de vol et aux performances des appareils : celles-ci ont été plus élevées que ne le demandait le programme. Ainsi la vitesse maximum du Lorraine-Hanriot est de 147 kilomètres-heure, et celle du Morane atteint 160.
- Nous donnons ci-dessous un tableau
- p.588 - vue 608/726
-
-
-
- 10-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 589
- comparatif des caractéristiques principales des différents prototypes d’avions écoles de début, et nous indiquons par comparaison le Lorraine-Hanriot type 431, appareil en service dans les écoles de Bourges et Chalon-sur-Saône et pouvant accomplir certaines missions militaires.
- Ses dimensions plus importantes et son moteur plus puissant font ressortir l’économie qui pourra être réalisée sur les frais de consommation, grâce aux nouveaux prototypes nettement spécialisés dans l’école et le tourisme.
- Le futur touriste de l’air ne manque
- donc, à l’heure actuelle, ni d’écoles, ni d’appareils capables d’assurer sa formation. Que beaucoup aient la foi dans l’intérêt et la possibilité du tourisme aérien, et notre pays pourra là, comme ailleurs, être à la tête du progrès.
- Jacques Desgranges.
- LES CARACTÉRISTIQUES DES PROTOTYPES AVIONS ÉCOLE DE DÉBUT
- Lorraine-Hanriot LH 10. Blériot-Spad 540. Morane Saulnier-type 300. Caudron C. 220. Potez 368. Dewoitine 48. Lorraine. Hanriot type 431.
- Moteur Lorraine5Pa Salmson Salmson Salmson Salsmon Salmson Lorraine
- 100 CV. 7 Ac 95 CV 7 Ac 95 CV 7 Ac 95 CV 7 Ac 95 CV 7 Ac 95 CV 240 CV.
- Envergure llm,500 10m,300 12m. ? 9m,900 10m,440 .12m,280 llm,40
- Longueur 7m,430 7m,080 7m,75 7m,270 7m,550 7m. 8m,12
- Hauteur . 2m,765 2m,800 2m,66 2m,935 2m,450 lm,800 3m,30
- Surface.. 21m2,200 19^,300 21m2,4 24m2 20m2 20m2 30m2,40
- Poids 805 kg. 750 kg. 800 kg. 774kg,7 746 kg. 754 kg. 1 370 kg.
- Voie du train d’atterrissage. lm,840 2m,400 2^,600 2m,500 lm,970 2m. —
- Poids au mètre carré 38 kg. 38kg,8 37 kg,3 32kg,2 37 kg. 37kg,7 45 kg.
- Poids au cheval 8kg,05 7kg,s 8kg,4 8kg,1 7 kg,8 7kg,9 5kg,7
- En général, les deux moteurs Lorraine ou Salmson peuvent être montés indifféremment sur ces appareils.
- L’utilisation du graphite colloïdal pour le rodage et le graissage
- Le graissage des mécanismes qui entrent dans la construction d’une voiture automobile, et en particulier le graissage du moteur, est une des questions les plus difficiles qu’aient eu à résoudre les ingénieurs spécialisés. On peut dire sans exagération que les progrès du moteur d’automobile ont été arrêtés pendant longtemps par les difficultés rencontrées dans la réalisation du graissage correct.
- Aujourd’hui, heureusement, on peut dire que la question graissage est résolue, et les accidents ayant pour cause une défaillance du graissage deviennent de plus en plus rares.
- Est-ce à dire que le graissage de notre moteur est absolument parfait ? Hélas ! non, comme toutes choses de la mécanique, le graissage est perfectible. Sans doute ne coule-t-on plus que très exceptionnellement un coussinet de bielle. Sans doute le grippage des pistons dans les cylindres par défaut de graissage est-il devenu un accident très rare ; mais on constate, par contre, très souvent que les articulations du moteur, ses pistons, ses cylindres, subissent
- une usure excessive qui ne paraît pas être en rapport avec la durée des services de la voiture. On incrimine la construction en général, la qualité des métaux utilisés et, bien souvent, c’est au graissage qu’il faudrait s’en prendre.
- Graissage parfait et graissage onctueux. — Nous n’avons pas à retracer ici dans le détail le problème du graissage. Toutefois, pour mieux faire comprendre ce que nous désirons en dire, il nous paraît nécessaire d’en rappeler les principes essentiels.
- Considérons un arbre tournant dans son coussinet avec un certain jeu, ce jeu étant d’ailleurs très faible, de l’ordre de quelques centièmes de millimètre. Si l’arbre et le coussinet sont secs, le frottement qui se produit pendant la rotation de l’arbre prend une intensité élevée. La chaleur qu’il engendre élève la température des surfaces frottantes et il se produit bientôt le phénomène connu sous le nom de grippage : l’arbre se soude à ses coussinets et, si l’effort qu’on lui applique est suffisant, il y a arrachement de métal et mise hors d’usage complète de l’articulation.
- Pour prévenir ce grippage, on a, depuis la plus haute antiquité, intro-druit dans toutes les articulations frottantes un lubrifiant correspondant, liquide ou onctueux, huile ou graisse, qui, venant s’interposer entre les sur-
- faces en contact, diminue le frottement. On a utilisé pour le graissage des articulations toutes sortes de corps gras. Ce sont, en général, des huiles d’origine végétale qui ont donné les meilleurs résultats. Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
- Lorsque le lubrifiant est distribué de la façon que nous venons de dire par petite quantité, on qualifie le frottement de l’arbre dans ses coussinets de frottement onctueux ,et l’on dit qu’il y a graissage imparfait.
- Si , au contraire, on injecte sous pression entre l’arbre et ses coussinets une huile suffisamment liquide pour qu’elle vienne remplir toutes les cavités rendues disponibles par le jeu et suffisamment visqueuse cependant pour ne pas s’écouler au dehors; sous l’effet de la pression, on arrive à supprimer complètement le contact direct de l’arbre dans ses coussinets.
- On interpose, en effet, entre les deux surfaces une pellicule continue de lubrifiant qu’on désigne parfois sous le nom de film d’huile, et on obtient ce résultat qu’au lieu d’un frottement solide sur solide qui se produisait auparavant, le frottement a lieu dans le sein même du liquide et entre ses molécules.
- On peut arriver à maintenir ainsi un film d’huile permanent entre les surfaces en contact, à tel point qu’en mettant respectivement en communication l’arbre et les coussinets avec
- p.589 - vue 609/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- S90 - -= -- — "
- les deux pôles d’une source électrique, le courant est arrêté par le film d’huile isolant. On dit dans ce cas qu’il y a graissage parfait.
- En cas de graissage parfait, il n’y a, répétons-le, pas contact direct de l’arbre sur les coussinets. Dans les mécanismes où le graissage parfait est réalisé d’une façon permanente, comme par exemple dans les turbines à vapeur, on constate qu’après plusieurs centaines d’heures de fonctionnement, l’arbre d’une part, les coussinets d’autre part, ont conservé exactement le même aspect que quand ils sont sortis des mains de l’ajusteur qui les a assemblés.
- Le graissage parfait est évidemment celui qu’on s’efforce d’obtenir chaque fois que la chose est possible. Mais il y a bien des circonstances qui empêchent sa permanence, en particulier dans les articulations du moteur d’automobile. Le film d’huile, pour des raisons que nous exposerons tout à l’heure, arrive à se crever, laisse prendre contact direct aux deux organ.es en métal: nous retombons alors dans le cas du graissage imparfait, ou frottement onctueux.
- Pour qu’il n’y ait pas grippage, il est alors nécessaire qu’il se soit déposé sur les surfaces même des corps en frottement une pellicule de lubrifiant qui reste adhérente à ces surfaces.
- L’expérience prouve que les lubrifiants qui donnent le plus aisément ces pellicules adhérentes auxquelles on a donné le nom d’épilamen sont les huiles végétales et animales. On dit dans ce cas que l’huile a été absorbée par le métal.
- La sécurité du graissage dans le moteur d’automobile. — Dans les moteurs d’automobiles, on s’efforce, pour les articulations du vilebrequin tout au moins, d’obtenir un graissage parfait. Mais, si on examine un vilebrequin qui a tourné pendant quelque temps, on s’aperçoit que ses portées se sont polies au contact des coussinets : le graissage parfait n’existe donc pas d’une façon absolue, ou tout au moins d’une façon permanente.
- Lorsqu’en effet l’huile de graissage se trouve portée à une température élevée, ce qui est le cas dans un moteur d’automobile, sa viscosité diminue dans une large mesure, et par suite la fragilité du film d’huile devient très grande. La moindre surcharge, la plus petite irrégularité dans les surfaces fait que cette pellicule crève et qu’il y a contact immédiat, métal sur métal : c’est alors au frottement onctueux qu’on se trouve reporté.
- D’autrè part, il y a dans un moteur des régions où il est impossible d’obtenir un graissage parfait : ce sont par
- exemple les parois du cylindre et les pistons. On est obligé, là, de se contenter du frottement onctueux, faute de mieux. Et c’est ce qui explique d’ailleurs pourquoi cylindres et pistons s’usent aussi rapidement dans un moteur.
- Pour avoir la sécurité au point de vue graissage, il faut donc s’arranger pour que, même en cas de graissage imparfait, on ne risque pas le grippage. On doit, par conséquent, prévoir la formation d’un épilamen onctueux sur les surfaces par un choix convenable du lubrifiant.
- A cet égard, il existe un lubrifiant malheureusement trop peu utilisé et assez mal connu encore des automobilistes pratiquants, qui présente des propriétés très précieuses: je veux parler du graphite à l’état colloïdal.
- Le graphité, tout le monde sait à peu près ce que c’est: c’est en particulier la matière première des mines de crayons. C’est, au point de vue chimique, une forme allotropique que prend le carbone porté à haute température.
- On trouve le graphite dans la nature, à l’état de gisements. Dans ce cas, il est toujours plus ou moins mélangé avec des matières étrangères et terreuses.
- On peut aussi l’obtenir artificiellement, grâce à la température élevée que donne le four électrique. Dans ce cas, on peut le produire dans un état de pureté à peu près absolue.
- Quand on touche du graphite, on ne peut manquer d’être frappé de la sensation d’onctuosité qu’il procure: il donne l’impression de quelque chose de légèrement gras, et c’est précisément cette propriété qui le rend si précieux en matière de graissage.
- Le graphite obtenu à l’état pur au four électrique, et pulvérisé dans un état de division tel qu’il reste en suspension dans les liquidés et qu’il peut passer avec eux à travers les filtres les plus fins, est dit à l’état colloïdal. Si l’on mélange du graphite ainsi déflocculé (comme on dit dans les pays de langue anglaise) à l’huile de graissage, on constate que les articulations qui ont été graissées avec l’huile graphitée se recouvrent très rapidement d’une couche brune et brillante de graphite extrêmement mince, couche très adhérente sur le métal, si adhérente qu’on ne peut l’enlever qu’à l’aide d’un abrasif.
- La graphite, ainsi absorbée par les surfaces métalliques, constitue précisément cet épilamen onctueux dont nous parlions tout à l’heure et qui se révèle particulièrement propre à améliorer le frottement des surfaces et à en prévenir le grippage. Il a été fait à cet égard, par le professeur Mabery, uneex-
- = 10-11-31
- périence particulièrement concluante. Le professeur Mabery prit un arbre tournant dans ses coussinets à une charge et une vitesse constantes. Pendant une heure, les coussinets furent alimentés avec de l’huile pure.
- Au bout d’une heure, l’alimentation d’huile fut coupée et l’arbre continua à tourner à sec. On constata que, dans les conditions de l’expérience, le grippage, c’est-à-dire la soudure des surfaces en frottement les unes aux autres, se produisait quelques minutes après l’arrêt du graissage. Dans un cas, par exemple, le grippage avait lieu environ trois minutes après l’arrêt du graissage. D’ailleurs, le frottement augmentait très fortement à partir du moment précis où l’alimentation d’huile avait cessé.
- L’expérience fut recommencée dans des conditions identiques, mais en substituant à l’huile pure de l’huile traitée au graphite colloïdal. Au bout d’une heure, on cessa l’alimentation en huile et on continua à faire tourner l’arbre. On constata d’abord que le frottement n’augmentait presque pas après la cessation du graissage. On put faire tourner l’arbre pendantdeux heures après l’arrêt de l’huile, avant que le grippage ne commençât. C’était la la preuve évidente que la couche de graphite, qui s’était formée sur les surfaces pendant qu’elles étaient graissées normalement, s’était maintenue et avait suffi, par son onctuosité, à faciliter leur mouvement et à empêcher le grippage.
- Le mélange du graphite colloïdal à l’huile de graissage d’un moteur est donc de nature à augmenter dans des proportions énormes la sécurité de fonctionnement de ce moteur, et c’est là un périmer point qui ne laissera personne indifférent. Le graissage peut, en effet, manquer subitement à une articulation du vilebrequin pendant quelques instants, et cela, sans que le conducteur de la voiture ait la possibilité de s’en douter, puis reprendre ensuite. Si le temps d’arrêt a été assez court pour que le coussinet ne soit pas complètement séché avant la reprise du graissage, rien ne se passe ; peut-être seulement une usure anormale de l’articulation. Mais, danslecas contraire, c’est le grippage, c’est-à-dire, en l’espèce,la fusion du régule qui garnit le coussinet. Avec l’huile graphitée, cette limite de sécurité se trouve portée beaucoup plus loin, et on se trouve pratiquement à l’abri des accidents. Mais il est une autre considération qui doit retenir notre attention plus encore peut-être que la précédente, nous l’avons dit en effet : les accidents dégraissage sont rares et, si le surcroît de sécurité que donne le graphite n’est pas négligeable, on
- p.590 - vue 610/726
-
-
-
- 10-11-31 : ==-....i::t
- peut le considérer comme n’étant pas essentiel.
- Mais, ce qui arrive toujours par contre, c’est qu’une surface mal graissée ou insuffisamment graissée s’use rapidement. Or, si elle a été imprégnée de graphite, l’expérience prouve que son usure est incomparablement plus lente. C’est ainsi qu’un moteur traité à l’Oildag voit son existence prolongée en particulier en ce qui concerne l’ovalisation des cylindres et l’usure des pistons.
- La présence du graphite dans l’huile diminue le coefficient de frottement ; on constate comme bénéfice supplémentaire une amélioration du rendement mécanique.
- On peut la mettre en évidence par une expérience de mesure sur le banc d’essai. On a constaté une légère augmentation de puissance du moteur après imprégnation de graphite. D’autre part, le poli des surfaces imprégnées de graphite se fait mieux qu’avec un graissage à l’huile pure : il en résulte une meilleure portée des segments dans les cylindres, et par suite une étanchéité plus grande : autre cause de meilleur fonctionnement du moteur, d’augmen tentation de puissance, et aussi de diminution de la consommation d’essence.
- Enfin, on constate toujours pour les mêmes raisons que la consommation d’huile dans un moteur est plus faible lorsqu’on utilise de l’huile graphitée que lorsquon emploie de l’huile ordinaire.
- Je sais bien qu’à l’heure actuelle, les moteurs ne consomment plus beaucoup d’huile et que, pratiquement, on se contente de vider le carter aux intervalles prescrits par le constructeur et de refaire le plein. Mais enfin, il y a des cas, surtout quand le moteur est un peu usagé, où la consommation d’huile n’est pas négligeable. On se trouvera bien alors d’utiliser de l’huile graphitée.
- Le superhuilage. — Pour graisser le haut des cylindres et les pistons, on ne peut compter d’une façon absolue, tout au moins pendant la période qui suit la mise en route du moteur, sur les projections d’huile provenant du vilebrequin, et c’est pourquoi on a pris l’habitude d’additionner l’essence d’une petite quantité d’un super-lubrifiant qui vient se déposer sur les parois des cylindres et permet leur graissage ainsi que celui des pistons.
- En mélangant l’huile de ce superhuilage avec du graphite colloïdal, on améliore très sensiblement le graissage des hauts de cylindres : à l’action du graphite vient s’ajouter l’action très efficace des huiles de superhuilage.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Le rodage. — Pour graphiter un moteur, c’est-à-dire faire déposer sur toutes ses parties frottantes une couche infiniment mince de graphite, il suffit d’utiliser, pour le graissage normal, de l’huile mélangée de graphite colloïdal ; mais on arrive plus vite encore au but cherché, en prenant certaines précautions au moment du montage du moteur. Si, en effet, quand on assemble les différentes parties d’un moteur neuf ou qui vient d’être révisé, on a soin d’enduire toutes les articulations d’une huile très fortement graphitée, on obtient, presque immédiatement après les premiers instants de fonctionnement, la formation d’une couche onctueuse sur la surface des articulations.
- A ce moment particulièrement délicat de la vie du moteur qu’est le commencement du rodage, on se place ainsi dans d’excellentes conditions en prenant en quelque sorte une assurance contre le grippage ou l’usure intempestive.
- Si le constructeur n’a pas utilisé l’huile graphitée au montage, on peut assez aisément remédier à cet état de choses, en garnissant le carter d’une huile graphitée dans une forte proportion.
- On améliore ainsi les conditions de rodage, qui, comme on le sait sont essentielles pour la vie future et la conservation du moteur, et on se met à l’abri des accidents possibles de cette période délicate.
- Le graphite colloïdal. — Le graphite colloïdal mélangé à l’huile est offert dans le commerce sous le nom d’Oildag. Cet Oildag est présenté en bidons minuscules dont le contenu doit être mélangé à une quantité convenable d’huile minérale. La proportion à utiliser est indiquée sur les récipients.
- Le mélange demande à être fait avec un peu de soin ; on doit verser l’Oildag dans le bidon d’huile, agiter celui-ci pendant quelques instants, jusqu’à ce que l’Oildag soit convenablement dilué et ne verser qu’ensuite le contenu du bidon dans le carter du moteur.
- L’Oildag n’est pas, comme tout automobiliste serait tenté de le croire, un produit nouveau. Nous l’avons nous-même très longuement expérimenté il y a une dizaine d’années, et ceux qui conservent la collection de La Technique Automobile pourront y trouver un article sur ce sujet.
- A la demande de la Société qui produit l’Oildag, nous avons recommencé des essais, il y a un an environ, sur deux voitres : une Peugeot 201 et une voiture 14 CV sans soupapes : l’essai sur le moteur sans soupapes nous intéressait tout spécialement, car les adversaires
- 591
- du graphite objectaient que le graphite pouvait se déposer dans les pattes d’araignées des chemises du moteur et occasionner certains désordres. Nous avons pu constater, ce que nous savions déjà d’ailleurs, que le graphite colloïdal ne se dépose pas autrement que sous forme d’épilamen infiniment mince et ne risque, en aucun cas, d’obturer des canalisations ou des pattes d’araignée. Sur l’une et l’autre voiture, les résultats obtenus au cours de ces essais ont été particulièrement favorables : diminution de la consommation d’huile, amélioration delà compression, et aussi, chose assez appréciable surtout l’hiver plus grande facilité de mise en marche.
- Ces essais personnels ne signifient évidemment pas grand’chose à côté des innombrables références que nous ont présenté les fabricants de l’Oildag; mais j’aime assez, quant à moi, à vérifier moi-même la qualité des produits que l’on me présente avant d’en parler publiquement.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Poids et vitesse
- A propos du pont de Jules Verne (Vie Automobile du 10 juin, p. 221), le problème est complexe et peut être envisagé comme suit :
- Soit un tablier de pont ABGDE normalement horizontal, mais qui a fléchi sous le passage d’un train. Au moment où le train est au-dessus du point. C, on peut considérer le système train et tablier comme réparti en quatre masses égales AB, BC, CD, DE.
- (les masses BG et CD comprennent chacune la moitié de la masse du train).
- Le centre de gravité du système est au point G au milieu de la droite BD.
- Le tablier se rompt brusquement en A et E. En raison de son élasticité, il se redresse non moins brusquement. Les points A et E viennent en Ax et Ex, le point G vient au point G. Le train est soulevé à une hauteur égale à CG avec une vitesse infiniment grande.
- Sa vitesse horizontale et sa vitesse verticale ont une composante oblique. Le train décrit une parabole qui le lance hors du pont.
- G. Mathieu
- Toujours l’histoire du train de Jules Verne. La façon dont notre correspondant envisage le problème nous apparaît comme un peu optimiste : mais évidemment, si l’on admet cette hypothèse, elle peut, à la rigueur, se défendre.
- p.591 - vue 611/726
-
-
-
- 592
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-31
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES ANIMAUX SUR LES ROUTES
- Collision entre une auto et une vache :
- conditions de la responsabilité des
- automobilistes.
- Le 21 juillet 1927, à 21 heures du soir. L... circulait en automobile sur la route de Tarbes à Pau quand, à la sortie du village de Soumoulou, il tamponna une vache appartenant à la dame X... Il assigna celle-ci en réparation des dégâts causés à sa voiture; mais la propriétaire de la vache risposta par une demande reconventionnelle en 2 000 francs de dommages-intérêts. Le juge de paix, saisi du litige, partagea la responsabilité de l’accident entre les deux parties qu’il débouta de leurs demandes respectives.
- Sur appel, le Tribunal de Pau, par un jugement du 17 avril 1929, a infirmé cette décision et a mis la responsabilité exclusive à la charge de l’automobiliste qu’il a condamné à 2 000 francs de dommages-intérêts. Voici les principaux motifs de ce jugement :
- «... Attendu que deux personnes, appelées à la requête de la dame X... dans l’enquête, ont vu l’accident et ont rapporté qu’un troupeau de cinq vaches, appartenant à l’appelante, sortait d’un champ en bordure de la route ; que quatre de ces animaux avaient déjà pris la droite de la chaussée lorsque la dernière vache, encore au milieu de la route, fut heurtée par l’automobile de L... marchant à très vive allure et fut traînée sur un espace de 15 à 20 mètres ;
- « Attendu qu’en laissant sa voiture animée d’une grande vitesse pour croiser le troupeau, le conducteur du sieur L... a commis une imprudence et une infraction formelle à l’article 31 du Code de la route ;
- « Attendu que cette vitesse est affirmée par deux témoins ; qu’elle est d’ailleurs démontrée par la violence du heurt de la vache qui fut traînée longuement sur la chaussée.
- « Attendu qu’à l’endroit de l’accident, la route est droite et plate sur un parcours de plusieurs kilomètres; que, dès lors, l’automobiliste a aperçu bien longtemps avant le croisement les vaches sortir une à une du pré pour s’engager sur la route ; que, devant cet obstacle, il lui appartenait de
- ralentir son allure et même de s’arrêter pour prévenir tout accident comme les règles de la circulation routière le lui imposaient; que, s’il avait été maître de sa vitesse, la collision n’aurait pas eu lieu, car, ainsi que les témoins l’ont indiqué, il avait largement la place pour passer sur la droite de l’animal sans le heurter; qu’en effet, il s’agit en l’espèce d’une route nationale, et que la vache a été tamponnée sur le milieu de la chaussée conformément aux indications de l’enquête;
- « Attendu qu’il a été établi par l’enquête que le conducteur de l’automobile n’a pas corné et est arrivé à très vive allure à la hauteur du troupeau, sans avoir prévenu de son approche ; qu’ainsi la dame X..., non avertie de la présence d’un véhicule, n’a pu commettre une imprudence appréciable en quittant un instant des yeux ses bêtes encore proches d’elle, pour assurer la clôture de son champ en s’en allant ;
- « Attendu que la circulation automobile ne saurait avoir une situation privilégiée sur les routes; qu’on ne saurait exiger des autres usagers des précautions anormales comme celles de l’emploi d’un personnel nombreux pour la conduite d’un troupeau de quelques têtes de bétail ; que la fermeture d’une barrière, qui s’imposait pour la dame X... ne saurait seule, et en dehors de toute autre circonstance, constituer un abandon répréhensible de son troupeau et une faute ;
- « Attendu que, quelle que soit la vigilance du gardien, le croisement ou le dépassement d’un groupe d’animaux exige de la part de véhicules rapides, particulièrement en ce qui concerne leur allure, des précautions prescrites à la fois par les règles de police du roulage et par les nécessités d’une utilisation bien ordonnée des routes entre tous les usagers ;
- « Attendu que c’est la volonté du chauffeur de croiser un troupeau de vaches sortant d’un pré, sans avertir et sans ralentir, qui a été la cause exclu-vise de l’accident; qu’il n’y a donc pas lieu à compensation des responsabilités, comme l’a décidé le premier juge et que L... doit être tenu de l’entière réparation du préjudice souffert par la dame X... »
- A côté de ce jugement sévère pour les automobilistes, il est bon de mettre le texte d’une décision rendue le 16 décembre 1930 par le juge de paix de Selongey (Côte-d’Or) dans les circonstances suivantes :
- Un automobiliste se rendait à Cha-zeuil, venant de Fontaine-Française, quand il croisa vers 17 heures un troupeau de neuf vaches, venant en sens
- contraire, conduites pàr un jeune pâtre de treize ans. Une vache, s’échappant du troupeau, se jeta violemment sur l’auto, enfonça sa corne gauche dans le côté gauche du capot et fut tuée sur le coup.
- L’automobiliste réclamait 200 francs de réparations et le propriétaire de la vache demandait reconventionnellement 2 000 francs de dommages-intérêts.
- Le juge de paix de Selongey a décidé que la présomption de responsabilité pesant sur l’automobiliste était détruite en l’espèce par une forte présomption de cas fortuit et de cause étrangère au conducteur. Il a donc condamné le propriétaire du troupeau à payer les 200 francs de dégâts et l’a débouté de sa demande reconventionnelle. Nous relevons dans ce jugement ces excellents motifs :
- « Attendu qu’à l’époque actuelle où la circulation automobile a remplacé presque complètement la traction animale hippomobile, ilimporte que les troupeaux d’animaux conduits librement sur les routes soient placés sous la garde et la surveillance d’hommes pouvant dominer, par leur force physique et leur pratique professionnelle lesdits animaux, notamment les bovins qui circulent en liberté, parce qu'ils sont tout aussi dangereux que les véhicules automobiles... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Téléfast : 104, rue Henri-Rolland, Lyon-Villeurbanne (Rhône). — Cric Hab : 12, rue Carnot, Courbevoie (Seine). — Gergovia : rue de Château-dun, Clermont-Ferrand (P.-de-D.). — Astra-Cric : 181, boulevard Pereire, Paris. — Contacto : 6, rue Soyer, Neuilly (Seine). — Comodo : 40, quai National, Puteaux (Seine). — Bougie Pratic : 5, avenue J.-B.-Clément, Boulogne-sur-Seine (Seine). — Ante-viseur Cipa : 90, rue Saint-Maur, Paris. — Panoram : Velox, 65, route de Paris, Bagnolet (Seine). — Nitru-fonte : Demolin, 42 bis, rue de l’Est, Boulogne-sur-Seine (Seine). — Piston Darche : G. M. R., 10, boulevard Gou-vion, Saint-Cyr, Paris. — Epurateurs Simins : 50, rue Paul-Verlaine, Lyon-Villeurbanne (Rhône). — Epurateur Roth : Renaudie et Bouygues, 8, rue Jean-Goujon, Paris. — Bloc-Sol, Clé M. C., Gratvis : Guille, 11, rue Mer-lin-de-Thionville, Suresnes (Seine).
- p.592 - vue 612/726
-
-
-
- 27e Année. — N° 982
- 25 Novembre 1931
- tp\)lECluiôt>Bll^
- I rHEVRLES FfcROUX’^^â^’ rwM^rv 1
- CHBRLES FRROüX:
- REDR(TEUfi.E-(ilEF —
- 32» Rue BOGRPRRTE
- DüNOD , EDiïfeüR. PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — La question des poids lourds. Quelques réflexions d’ordre général î C. t-aroax. — Essai d’un camion Berliet type GVI : R. Charles-Faroùx. — Essai d’un camion Bernard : R. Charles-Faroux. — Essai d’un camion rapide Panhard-Levassor 20 CY : P. Maillard. — Essai d’un camion Panhard 5.000 kilogrammes huile lourde : P. M. — Essai d’une voiture Renault Primastella : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Moteurs à gazogènes et moteurs Diesel : H. Petit. — Les poids lourdsjanx^colonies : P. Maillard. — L’évolution du poids lourd : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?,jfÇ?ÎTÏïè''m<in who knows. — Le Salon des Véhicules Industriels. "-fbN
- /V
- La question des poids lourds
- Quelques réflexions d’ordre général
- Quand une science s’amplifie, la spécialisation devient nécessaire. Il en va de même dans les questions industrielles.
- Depuis ses premiers pas hésitants, timides et incertains, malgré que le temps n’en soit guère éloigné, l’automobile a fait dir chemin. Elle a conquis à sa cause les pays et les esprits les plus réfractaires ; elle est devenue une manifestation extraordinairement puissante du progrès. Elle n’était d’abord qu’un outil propre à l’amusement de quelques-uns, mais déjà intéressant parce que, en permettant le déplacement rapide, il diminuait les espaces morts de la vie et prolongeait notre vie même ; elle semble aujourd’hui en possession de ses véritables destinées, les applications utilitaires.
- Mais le champ de ces applications est trop vaste : il faut aujourd’hui se localiser. A tous les pratiquants du nouveau mode de locomotion, à tous les chauffeurs, à tous les assoiffés de vitesse ou de tourisme, se joignent aujourd’hui tous ceux qui demandent au moteur à explosions d’assurer, sur routes
- ou sur rail, un service public ou privé de transports en commun ou de transport de marchandises.
- Après quelques essais intéressants au plus haut degré, mais isolés, la question du véhicule industriel n’a pas tardé à solliciter et à retenir l’attention des constructeurs français, intelligents et avisés. Au surplus, c’est une chose reconnue, que l’avenir de l’industrie automobile tient tout entier dans le développement intensif de ses applications utilitaires qui sont aux deux extrêmes : la voiture moyenne et le poids lourd.
- * ¥
- Nous nous sommes tous, à divers moments, attendris à l’évocation des routes futures, sillonnées par les grands omnibus automobiles ou les gros camions à moteur, cependant que, dans les champs, l’agriculteur aurait remplacé le moteur à avoine. Nous nous sommes plu à tirer de ces transformations, dans l’ordre matériel, des conséquences industrielles, sociales, civilisatrices. Il importe à la gloire de l’esprit français, que cette évolu-
- tion, d’ailleurs inévitable, se fasse par lui, sous son impulsion même.
- Que si, comme les économistes modernes le clament sans cesse, l’Amérique doit finir, dans un avenir éloigné, par absorber l’Europe, n’en conservons pas moins, là où nous le pouvons en toute certitude, les supériorités actuelles.
- Il apparaît aujourd’hui qu’en dehors des lettres et des arts, l’industrie automobile est un des domaines qui nous appartiennent en propre. Conservons-le jalousement, comme un trésor inestimable, accentuons notre avance, soyons prêts à tout, à parer les attaques insidieuses comme à déjouer les entreprises rusées, déplaçons jusqu’à l’étranger le terrain de cette lutte pacifique, et, si les mauvais destins doivent un jour s’accomplir, donnons à l’humanité ce spectacle merveilleux du vieux monde expirant remportant sur le nouveau, pour et par l’automobile, sa dernière victoire.
- Il n’v a rien en vérité que l’industrie de ce pays ne sache oser : voilà le secret de sa force. En elle, toute impulsion tend à se conver-
- 3
- p.593 - vue 613/726
-
-
-
- 594
- tir en un acte plein et décisif.
- Qui de nous, partant de Paris, à une heure très matinale pour éviter l’encombrement, n’a croisé ou dépassé de nombreux camions qui effectuent des livraisons à grande distance ? Cette application du « Poids lourd ». s’étend avec rapidité. Comment en serait-il autrement ? J’achète récemment à Lyon, après le déjeuner, un objet quelque peu encombrant que je ne puis emporter dans ma voiture ; il m’était livré le lendemain même chez moi à Neuilly. Jamais le chemin de fer n’a été capable de nous assurer le même service.
- Et on s’étonne qu’un homme de la valeur de M. Dautry, directeur des Chemins de fer de l’Etat, ait cru devoir entamer une telle campagne, et si violente, contre le camion automobile. Attitude assez déplaisante d’ailleurs : les chemins de fer ont aussi connu, à leur origine, l’opposition des entrepreneurs de transports par diligences : tout ça ne mène à rien d’utile, et ceux qui dirigent les grandes compagnies de chemin de fer auraient mieux à faire que de pleurnicher. Au P.-L.-M., on a, de suite, compris que le camion pouvait devenir un prolongement du train, et à la Compagnie du Nord français, —qu’on peut, sous tant de rapports, citer en modèle, — M. Javary a saisi le sens d’une évolution fatale.
- Le camion n’est point l’ennemi du train. Au surplus, et l’histoire nous en fournit maints exemples, jamais une invention nouvelle n’a fait disparaître ce qui existait. Il y a encore des bateaux à voile; le gaz a continué de nous éclairer après emploi du pétrole, et ces deux modes d’éclairage ont subsisté après la lampe à incandescence. La seule chose nécessaire, c’est que partout on progresse, c’est que la concurrence stimule tout le monde.
- Au cours de ce plaidoyer fâcheux, M. Dautry a senti sa cause tellement mauvaise qu’il lui est arrivé de torturer les chiffres, et cependant, personne n’est mieux placé que lui pour être bien informé.
- «L’industrie automobile, dit-il, rapporte seulement 1.600 millions au Trésor, et l’entretien des routes coûte 2 milliards. »
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Cette affirmation audacieuse n’a pas tardé à susciter la réponse méritée. On a fait le compte : grâce à l’industrie automobile (impôts directs ou indirects des usagers, taxe de luxe ou taxe du chiffre d’affaires, impôts cédulaires ou sur le revenu des constructeurs et de leurs collaborateurs, etc.), on a prouvé que l’industrie automobile rapportait actuellement 6 milliards par an au Trésor.
- D’autre part, 2 milliards pour les routes, dit M. Dautry. Oui, mais en incorporant au budget général les budgets communaux d’entretien. Et, pour cèt entretien de leur vicinalité, les communes ont recours aux centimes additionnels. Qui paie ces centimes additionnels, sinon le commerçant, le producteur, celui qui exerce une profession libérale et qui, tous, sont des automobilistes ?
- Les Chemins de fer font de mauvaises affaires. A qui la faute, sinon à eux-mêmes ? Certes, comme toute entreprise, privée ou publique, ils ont durement souffert de la guerre et de l’après-guerre comme de la crise présente ; mais, à l’exception d’un réseau que nous savons, quand ont-ils fait quelque chose pour satisfaire le public ? Ils s’arrogent tous les droits, des délais excessifs, intolérables, pour la livraison des colis, et on comprend que la faveur aille au camion qui vous apporte en vingt-quatre heures la marchandise dont vous avez besoin. Les lamentations de M. Dautry me font songer à celles, périodiques, des directeurs de théâtres.
- Fréquemment, ceux-ci gémissent parce que le public déserte leur salle et va au cinéma : on met en avant les intérêts supérieurs de la littérature et de l’art...
- La' vérité est tellement plus simple : le spectateur en a assez d’être exploité et brimé. Il doit payer plus cher en location, acheter un programme à un prix excessif, payer pour son vestiaire, payer pour qu’un ouvreuse revêche déchire son billet, payer, payer toujours avec, comme consolation, la perspective de trois actes dont chacun dure vingt minutes et de deux entr’actes de trois quarts d’heure.
- Il y a cependant une règle élé-
- ' —....-. — 25-11-31
- mentaire : quand on fait appel au client, il faut au moins s’efforcer d’être aimable avec ce client. Les habitudes des chemins de fer et de leur personnel nous déplaisent ; et c’est pourquoi tant de voyageurs préfèrent la voiture pour eux, le camion pour leurs transports marchandises. Et puis, que voulez-vous ? nous avons beaucoup voyagé à l’étranger, et les comparaisons que nous pouvons faire ne sont point flatteuses pour la majorité de nos réseaux.
- Tenez ! voici aujourd’hui M. Dautry, avec raison d’ailleurs emballé sur la question des Michelines, ces automotrices sur rails dont nous vous avons entretenus et qui peuvent rendre la vie à tant de lignes de petit trafic. Mais c’est Michelin qui a apporté la solution.
- Quoi ! depuis trente ans, dans ce pays, un nouveau mode de locomotion est né, a grandi, s’est développé, et jamais nos grands entrepreneurs de transports publics ne s’en sont souciés. Ils en demeurent à leur vapeur... On a organisé des courses, des concours... Y avons-nous jamais vu un délégué autorisé des chemins de fer ?
- Allons, que M. Dautry et ses collègues ne s’en prennent qu’à eux-mêmes. Il n’est point trop tard pour un redressement. Qu’ils se mettent donc à l’œuvre, et courageusement.
- Mais on sait de reste à quoi tend toute cette agitation. Les chemins de fer ont encore besoin de quelques milliards: on va les demander à de nouveaux impôts automobiles.
- Mais déjà c’est en France que l’automobiliste est le plus écrasé d’impôts : ceux qui nous mènent continuent de s’agenouiller devant des sépulcres blanchis. Ils sont toujours en retard d’une génération... N’est-il pas curieux de constater que, chez les Soviets comme dans les Etats-Unis, on a compris qu’il fallait alléger l’impôt automobile direct, puisque toute voiture qui roule crée de la richesse ? Nous sommes plus timorés : au vrai, nos ministres sont toujours terrorisés par les syndicats ouvriers ou patronaux.
- Il faut donc en venir à créer une Ligue automobile qui n’aura pour
- p.594 - vue 614/726
-
-
-
- 25-11-31 _n___, ~r : - r—
- but que de convaincre l’administration de notre puissance. Trois millions de permis de conduire et 2.500.000 électeurs, cela est une force, car, dans la démocratie française on peut tout espérer en se faisant craindre, on n’arrive à rien par le raisonnement. Ce n’est pas un régime qui est un jeu; c’est la faiblesse de caractère d’hommes dont aucun n’a le courage d’affronter — momentanément — l’impopularité.
- * *
- Un dernier mot sur ces camions qui, présentement, sillonnent toute les routes de France et accomplissent, comme en se jouant, si parfaite besogne.
- Je veux rendre hommage à la qualité de leurs conducteurs. Remarquez comme ils tiennent sagement leur droite, encore que roulant vite;-—quelle leçon pourtant de conducteurs maladroits; —-remarquez comme ils savent s’abstenir de marcher à la queue leu leu ; voyez la prudence avec laquelle ils abordent un carrefour, un virage, le sommet d’une côte. Mieux en-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- core : partant récemment de Paris un peu après minuit pour Nice, étant seul à bord, j’ai, le premier camion passé, été gêné par la lumière de ses phares se réfléchissant dans mon pare-brise : de lui-même, sans aucun geste de ma part, le conducteur du camion a, un moment, pris son éclairage code... et la manœuvre jusqu’à Mâcon, tous les conducteurs de camions l’ont faite spontanément.
- Cette courtoisie, dira-t-on, est bien de chez nous. Ah! que non! et combien de « gentilshommes », — à leur jugement — pourraient s’en inspirer. Comparez cette correction avec les sourires goguenards du mécanicien et du chauffeur de la locomotive en manœuvre, qui s’arrangent toujours pour venir stopper devant la barrière, longtemps fermée, du passage à niveau.
- Deux écoles, deux méthodes... On s’étonnera encore que nos préférences, comme celles du public, aillent à la route.
- On le comprend : dans une exploi-ploitation commerciale, le prix de revient joue un rôle essentiel : mais, pour une puissance donnée, ce prix de revient comporte des
- : r : ' i- 595
- constantes : impôts, pneumatiques, etc. ; aussi l’effort économique concerne-t-il surtout le carburant.
- Déjà circulent de nombreux camions à moteur Diesel. Le Diesel a fait de grands progrès : il n’est pas encore tout à fait adapté à la circulation urbaine, — témoins les essais de Lausanne, —mais sur route certains de ses inconvénients (bruit, odeurs) sont aisément acceptés.
- On a également développé les camions à gazogène : et, à diverses reprises, nous avons exposé à nos lecteurs les réalisations comme les résultats concernant les camions de Panhard ou Berliet.
- Divers problèmes techniques sollicitent, d’ailleurs, l’attention du spécialiste : essieu avant moteur comme chez Latil, utilisation raisonnée de la remorque (F. A. R.), camions à adhérence totale, camions à grande capacité, etc. Il est incontestable que cette branche del’indus-trie automobile témoigne d’une activité remarquable et que, chez nous en particulier, elle a depuis quelques années accompli d’importants progrès.
- C. Faroux.
- Essai d’un camion BERLIET type GVI
- (Charge utile : 4.000 kilogrammes)
- Le camion qui a fait l’essai.
- p.595 - vue 615/726
-
-
-
- 25-11-31
- 596 --- --— LA VIE AUTOMOBILE =
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES
- Moteur à 4 cylindres 110 X155. -
- Puissance fiscale : 22 C V.
- Puissance réelle : 75 CV à 2 200 tours-minute. (Sur demande on peut équiper le châssis GVI d’un moteur 4 cylindres 110 X140, dont la puissance fiscale est de 20 CV seulement.)
- Pistons en aluminium.
- Allumage par magnéto à avance variable.
- Graissage sous pression.
- Circulation de l’eau du refroidissement assurée par une pompe.
- Graissage sous pression. ,
- Régulateur limitant automatiquement le régime du moteur.
- Embrayage à disques multiples (acier et garniture amiantée).
- Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière, sur trois baladeurs.
- Rapports de la boîte de vitesses : lr-, 0,227 ; 2e, 0,388 ; 3e, 0,625 ; 4e,1 ; marché arrière 0,176.)
- Poussée et réactionpar les ressorts (l’arbre de transmission comporte deux cardans. )
- Pont arrière à roue et vis sans fin.
- Roues en tôle emboutie ; pneus simples à l’avant, jumelés à l’arrière. Dimensions : 34 X 7 ou 230 X 20.
- Vitesse maximum possible : avec moteur 110x140 démultiplication 1/6 : 60 kilomètres à l’heure ; avec moteur 110 X155 : démultiplication 1/5 : 70 kilomètres à l’heure.
- Direction irréversible à vis et roue hélicoïdale.
- Freins, au pied agissant par servo-frein sur les quatre roues ; à main agissant sur les roues arrière.
- Equipement électrique complet, comprenant éclairage, démarrage, planche de bord lumineuse, indicateur de charge, avertisseurs ville et route. .
- Accessoires : compteur kilométrique, indicateur de pression d’huile, outillage complet.
- Dimensions intérieures de la carrosserie bâchée normale : longueur 3m,850, largeur lm,920.
- Poids du châssis nu avec cabine, ailes avant et marchepieds : 3 000 kilogrammes environ.
- Conditions de l’essai. — Les conditions de cet essai s’écartent sensiblement de celles qui sont ordinairement de mise à La Vie Automobile. En effet, les chiffres ci-dessous nous ont été communiqués par la Maison Berliet, et sont le résultat de constatations et de mesures effectuées par des ingénieurs de cette maison.
- Vitesse moyenne réalisée sur Paris-Marseille. — 39km,700 à l’heure (la charge utile était de 4.100 kilogrammes, ce qui donne un poids total, pour le camion essayé, de 8.240 kilogrammes.) ^
- Vitesse maximum au cours de l’essai. — 65 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. —
- 371,100 aux 100 kilomètres.
- total, au moment de l’essai, était de 8.400 kilogrammes. On a utilisé uniquement le frein à pied au cours de l’essai.
- Les résultats sont reportés sur la courbe ci-contre : on a particulièrement noté l’arrêt, à 40 à l’heure,
- obtenu en 12m, 40, et, à 60, en 28m,80. La pression sur la pédale variait entre 70 et 80 kilogrammes ; enfin l’accélération négative moyenne est de 4,80 mètres-seconde-seconde.
- René Charles-Faroux.
- Essai de freinage. — Ici, le poids
- Courbe de freinage.
- Essai d’un camion BERNARD
- (Charge totale : 6.500 kilogrammes y compris la carrosserie)
- CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES
- Moteur «Bernard-Huit », à huit cylindres en ligne de 95 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course.
- Puissance fiscale : 28 CV.
- Châssis surbaissé.
- Empattement : 6m,20.
- Longueur de la carrosserie à partir de l’arrière du siège du conducteur: 5m,80.
- Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec.
- Cinq vitesses et marche arrière (4e en prise directe et 5e surmultipliée).
- Pont arrière à attaque directe par couple conique à denture spéciale silencieuse à très gros module.
- Freins hydrauliques à double commande, agissant sur roues avant et arrière.
- Frein supplémentaire sur le différentiel avec système de refroidissement.
- Graissage général du châssis centralisé ; il se fait sous pression.
- Radiateur à volets régulateurs commandés automatiquement par thermostat.
- Direction à gauche, irréversible.
- Manettes de commande des gaz, de l’avance à l’allumage et de l’éclairage, placées au centre du volant.
- Éclairage et démarrage électriques Scintilla.
- Phares Scintilla grand modèle.
- Pare-chocs et monogramme « Bernard » chromés.
- Amortisseurs hydrauliques aux roues avant.
- Tableau de bord lumineux, avec montre et compteur kilométrique bi-totalisateur.
- Conditions de l’essai. — L’essai ci-dessus a été exécuté par des ingénieurs de la maison Bernard, qui nous ont communiqué les résultats enregistrés
- par eux. La charge totale était de 6.500 kilogrammes.
- Itinéraire de l’essai.— Paris-Lyon.
- Vitesse moyenne réalisée.— 50 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum possible —
- 75 kilomètres à l’heure.
- p.596 - vue 616/726
-
-
-
- 25-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 597
- Le camion qui a fait l’essai.
- Consommation d’essence. —
- 32 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huils. — Elle est un peu inférieure à 2 litres aux 500 kilomètres.
- Essai de démarrage. — Le kilomètre départ arrêté est couvert en 1 minute 18 secondes 1/5, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 46 kilomètres à l’heure. -
- Essai de freinage. — On se reportera à la courbe ci-contre ; on remarquera en particulier que l’arrêt, à 50 kilomètres à l’heure, est obtenu en 14 mètres.
- René Charles-Faroux.
- Vitesse en km à / heure
- Fig. 1. — Essai de freinage.
- Essai d’un camion rapide
- PANHARD-LEVASSOR 20 CV
- (6t,500 de charge totale, carrosserie comprime)
- CARACTÉRISTIQUES
- Moteur 20 CY 4 cylindres sans soupapes.
- Alésage : 105 millimètres.
- Course : 140 millimètres.
- Distribution par fourreaux en acier régulé.
- Vilebrequin à 5 paliers.
- Graissage par circulation avec réserve d’huile.
- Allumage par magnéto.
- Carburateur Panhard-Levassor à deux gicleurs.
- Circulation d’eau par pompe.
- Embrayage par disque unique travaillant dans l’huile.
- Boîte à quatre vitesses, la quatrième en prise directe et la troisième hélicoïdale silencieuse (brevet P. L.).
- Suspension avant par ressorts freinés.
- Suspension Arriéré par ressorts simples.
- Direction à vls et éeKm.
- Freins su’;. jes quatre roues ; système spécial auto-serreur Panhard-Levassor.
- Equipement électrique 12 volt.%.
- "Roues avant sur pneus Confort simples de 10,50 X 20 Michelin. Roues arrière sur pneus Co ufort jumelés de 10,50 X 20 Michelin. Voie avant : 2m,011.
- Voie arrière : lm,903.
- Empattement : 5m,26.
- Emplacement de carre ^serie : 6m,75.
- Charge utile totale : 6^500 kilogrammes.
- p.597 - vue 617/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 598
- 25-11-31
- Le camion Panhard-Levassor 20 CV sans soupapes, établi pour une charge utile de 6.500 kilogrammes, joint la vitesse à la capacité de transport.
- C’est pour mettre pleinement en lumière la réunion de ces deux qualités que les Etablissements Panhard-Levassor m’ont demandé de faire l’essai de leur camion dans les conditions les plus dures possibles d’utilisation.
- Conditions de l’essai. — L’essai devait avoir lieu à pleine charge, c’est-à-dire camion carrossé et chargé à 6 tonnes et demie, et sur un parcours d’au moins 1000 kilomètres, avec le maximum de vitesse moyenne et le minimum d’arrêts en cours de route.
- L’itinéraire choisi fut Paris-Bordeaux et retour, par Etampes, Orléans, Tours et Poitiers. Il compte 560 kilomètres ; on verra plus loin qu’une erreur de parcours à l’aller, imputable au conducteur du camion, l’a fait allonger de 27 kilomètres. L’aller comme le retour devaient être accomplis d’une seule traite.
- Pendant toute la durée de l’essai, je suivis le camion dans une 12 CV sans soupapes mise à ma disposition par les Etablissements Panhard et Levassor, de manière à ne jamais le perdre de vue et à chronométrer son passage dans les différentes villes. Deux mécaniciens étaient à bord du camion : l’un conduisit pendant tout le voyage d’aller, l’autre pendant tout le voyage de retour.
- L’aller eut lieu le lundi 2 mars 1931.
- On resta le mardi à Bordeaux, la succursale Panhard-Levassor de cette ville ayant eu besoin du camion pendant la matinée pour le faire essayer à quelques clients de la région. Je profitai de ce séjour pour effectuer l’après-midi, sur la route de Soulac, les essais de vitesse, d’accélération et de freinage. Le mercredi 4 mars se fit l’étape de retour.
- Pesée du camion. — La pesée eut lieu avant le départ de Paris, sur la bascule des Etablissements Panhard-Levassor. Le camion a été pesé avec sa carrosserie à cabine conduite intérieure, réservoirs pleins, roues de rechange, outillage, mais sans ses conducteurs. Le chargement était constitué par 6.500 kilogrammes de gueuses de fonte.
- Le poids total du véhicule, enregistré par la bascule, était de dix mille trois cent dix kilogrammes.
- Parcours Paris-Bordeaux. — Départ de Paris à 7 h. 37 ; arrivée à Bordeaux à 22 heures. Arrêt pour déjeuner à Tours, de 12 h. 7 à 14 h. 30. Distance : 587 kilomètres. Moyenne de marche, arrêt de midi déduit : 49 kilomètres à l'heure.
- Heures de passage dans les principales villes, avec le kilométrage :
- Paris................ 0 km. 7 h. 37
- Etampes ............. 50 km. 8 h. 39
- Orléans............. 66 km. 9 h. 55
- Blois ............... 56 km. 11 h.
- Tours . 59 km. ( 12 h. 7 1 14 h, 30
- Châtellerault . . . 68 km. 15 h. 50
- Poitiers 34 km. 16 h. 30
- Melle . 56 km. 17 h. 36
- Ruffec 39 km. 18 h. 24
- Angoulême 43 km. 19 h. 15
- Bordeaux 116 km. 22 h.
- Le graphique (fig. 1) donne les vitesses moyennes sur les différentes sections du parcours. Il appelle quelques commentaires.
- On voit en effet que la ville de Melle figure sur l’itinéraire. Ceci provient, comme nous l’avons dit, d’une erreur du conducteur du camion à la sortie de Poitiers. De Melle, il regagna Ruffec et reprit la route normale.
- Jusqu’à Orléans, routes mouillées, une vingtaine de kilomètres au delà d’Etampes recouverts d’une couche de neige à demi fondue. Pluie légère, de Poitiers à Ruffec, battante de Ruf fec à Bordeaux. Entre Angoulême et Bordeaux, zones de brouillard obligeanl. à ralentir à 20 kilomètres à l’heure. Etape de nuit pendant les 200 derniers kilomètres.
- A part l’arrêt du déjeuner, deux arrêts de deux minutes chacun pour refaire le niveau d’huile du moteur. Aucun incident mécanique, aucun arrêt de ravitaillement en essence, le camion ayant été muni de réservoirs assez grands pour suffire à l’étape.
- Parcours Bordeaux-Paris. — Départ à 5 h. 45, arrivée à Paris à 17 h. 28.
- p.598 - vue 618/726
-
-
-
- 25-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 599
- Moyenne
- générale
- Moyenne
- 55 km.
- -c 30
- Fig. 1. —- Diagrammes des parcours aller et retour.
- Arrêt pour déjeuner à Amboise de 12 h. 8 à 13 h. 45. Distance : 560 kilomètres. Moyenne de marche, arrêt de midi déduit : 55 kilomètres à Vheure.
- Heures de passage dans les principales villes, avec le kilométrage :
- Bordeaux 0 km. 5 h. 45
- Barbezieux . 83 km. 7 h. 8
- Angoulême ..... . 33 km. 7 h. 42
- Ruffec . 43 km. 8 h. 32
- Poitiers . 66 km. 9 h. 45
- Châtellerault . . . . 34 km. 10 h. 22
- Tours . 68 km. 11 h. 36 12 h 8
- Amboise . 27 km. | 13 h. 45
- Blois . 34 km. 14 h. 20
- Orléans 56 km. 15 h. 19
- Etampes . 66 km. 16 h. 30
- Paris . 50 km. 17 h. 28
- On voit que la moyenne a été sen-
- siblement plus élevée au retour qu’à l’aller. Ceci provient en grande partie du meilleur choix de l’heure du départ, qui permit de trouver les routes moins encombrés ; de plus, il n’y eut à recourir aux phares que pendant la première heure. En outre, l’erreur d’itinéraire ne se reproduisit pas.
- Le parcours tout entier fut accompli sous une pluie fine, devenant diluvienne par endroits.
- Pas plus d’incidents mécaniques Ou’à l’aller; mêmes arrêts de deux minutes par deux fois pour le plein d’huile.
- Consommation d’essence. — Pour mesurer la consommation aussi exactement que possible, le camion avait été muni d’un réservoir capable du parcours entier. Il suffisait donc d’établir le plein au départ et de le refaire à l’arrivée. La quantité ainsi ajoutée, très facile à mesurer, représente la consommation pour l’étape; en la divisant par la distance, on obtient la consommation kilométrique.
- Consommation à l’aller : 180 litres, pour 587 kilomètres, soit 30l,500 aux 100 kilomètres.
- Consommation au retour : 162 litres pour 560 kilomètres, soit 29 litres aux 100 kilomètres.
- Cette différence s’explique par la moyenne plus élevée maintenue au retour.
- Consommation d’huile. — La
- même méthode que pour l’essence a été employée : plein d’huile au départ, et rétablissement du niveau à l’arrivée. De plus, il a été tenu compte de l’huile ajoutée en route.
- Consommation à l’aller : 6 litres, soit P,02 aux 100 kilomètres.
- Consommation au retour : 6 litres, soit P,07 aux 100 kilomètres.
- La vidange du carter du moteur, après les 1.147 kilomètres du parcours, était inutile, l’huile étant encore en excellente condition.
- Consommation d’eau. — Néant; le plein du radiateur a été fait au départ
- de Paris, et il n’a pas été ajouté d’eau en route.
- Vitesse maximum sur un kilomètre. — L’essai a eu lieu sur une portion droite et sensiblement en palier de la route de Bordeaux à Soulac : bon sol, légèrement humide, pas de vent sensible. La même portion de route a servi aux essais d’accélération et de freinage qui suivent; pour tous ces essais, je rappelle qu’ils ont été opérés sous charge complète, le camion pesant 10 310 kilogrammes, sans compter le poids des conducteurs.
- La vitesse a été mesurée sur le même kilomètre dans les deux sens départ lancé.
- Vitesse dans- un sens : le kilomètre en 45 secondes, soit 80 kilomètres à l'heure.
- Vitesse dans l’autre sens : le kilomètre en 45 secondes, soit 80 kilomètres à l’heure.
- Essai de démarrage. — La courbe de démarrage (fig. 2) a été établie en partant de l’arrêt et en accélérant le plus vite possible, en se servant des différentes vitesses.
- Elle montre que la vitesse maximum, sous charge, soit 80 kilomètres à l’heure est atteinte en 1 minute 28 secondes.
- Essai de freinage. — La courbe de freinage (fig. 3) a été obtenue avec le camion tel qu’il était venu de Paris. Le conducteur ne s’est servi que du frein au pied. L’arrêt total, à 80 kilomètres à l’heure, est obtenu sur une distance de 55 mètres. Aucune tendance au dérapage pendant le freinage.
- Essai de braquage. — Le camion vire dans un cercle de 14 mètres de diamètre, pris à l’extérieur du virage.
- Quelques remarques. — On ne
- suit pas un véhicule automobile pendant près de 1.200 kilomètres sans faire quelques remarques sur les conditions de sa marche.
- C’est ainsi que j’ai pu me rendre compte de son excellente tenue de
- Temps
- Fig. 2. — Courbe de démarrage.
- p.599 - vue 619/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 600
- Vitesses à l'heure
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- route et de sa parfaite maniabilité. La traversée de villes comme Angou-lême, Orléans ou Etampes, qu’il faut faire de bout en bout, n’est pas des plus commode pour un véhicule forcément encombrant : elle nécessite de nombreux arrêts, des ralentissements suivis de reprise, et parfois de vigoureux coups de freins, au débouché des voies transversales. Certes, le camion était conduit par un mécanicien exercé; mais il suffisait de le voir évoluer pour avoir la même impression de sécurité que donne une voiture de tourisme bien au point. Dans les coups de frein, même sur les routes ruisselantes ou couvertes de neige fondante, il conserve sa trajectoire ; après les virages, le redressement est instantané.
- Il faut dire que le camion 20 CV Panhard-Levassor possède une direction à vis et écrou remarquablement douce et précise : la meilleure preuve en est que le même conducteur a tenu le volant de Bordeaux à Paris sans être fatigué.
- Les possibilités de ce camion sont réellement surprenantes ; sa moyenne de retour sous pleine charge, 55 kilomètres à l’heure, pourrait lui être enviée par bien des voitures de tourisme.
- Résumé de l’essai ;
- Poids du camion en ordre de route : 10.310 kilogrammes.
- Charge utile : 6.500 kilogrammes.
- Moyenne générale sur 1.140 kilomètres : 52 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum : 80 kilomètres à l’heure.
- Consommation moyenne d’essence : 30 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation moyenne d’huile : 1^04 aux 100 kilomètres.
- Pierre Maillard.
- ESSAIS ULTÉRIEURS
- Deux autres essais de ce camion ont été exécutés depuis par les Etablissements Panhard-Levassor, en compagnie de clients. Les résultats que nous en rapportons sont ceux qui nous ont été communiqués.
- Essai Paris-Bordeaux
- Poids transporté : 8.000 kilo-
- grammes.
- Poids total : 11.300 kilogrammes.
- - - - — 25-11-31
- Moyenne générale : 58km,700 à
- l’heure.
- Consommation d’essence : 321,700 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : 11,200 aux 100 kilomètres.
- Essai Paris-Bordeaux
- Cet essai a été effectué à la vitesse maximum possible; en voici les résultats :
- Poids transporté : 6.500 kilo-
- grammes.
- Poids total : 9.300 kilogrammes.
- Moyenne générale : 63km,400 à
- l’heure.
- Consommation d’essence : 291,700 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : 1 litre aux 100 kilomètres.
- Il est à noter que ces essais sont nettement supérieurs, au point de vue vitesse moyenne, à celui que je relate tout au long ci-dessus. Ceci peut s’expliquer par ce fait que le camion essayé par moi était neuf, non rodé ; de plus, le temps a été très mauvais pendant toute la durée du parcours. J’ai eu l’impression que les circonstances extérieures défavorables ont forcé le camion à rester en dessous de ses possibilités maximum; l’essai n’en offre que plus d’intérêt, un véhicule de ce genre devant être à même de se prêter aux conditions les plus pénibles d’utilisation.
- P. M.
- Essai d’un camion PANHARD 5.000 kilogrammes à huile lourde
- CARACTÉRISTJ QUES
- Charge totale, y compris la carrosserie : 5.000 kilogrammes. Moteur sans soupapes, système à doubles fourreaux.
- Quatre cylindres de 100 X 140.
- Cylindrée totale, 41,400.
- Pompe et injecteurs Bosch.
- Refroidissement par pompe et radiateur.
- Régulateur mécanique Panhard.
- Graissage mixte par barbotage et circulation d’huile centrifuge.
- Démarrage direct sous 24 volts sans préallumage. Puissance effective du moteur, 65 CV à 1.800 tours. Puissance ûxale : 17 CV.
- Emplacement de carrosserie : 5m,23.
- Empattement : 5 mètres.
- Pneus : 34 X 7.
- Roues jumelées à l’arrière.
- Rapports de ponts 7/50 et 9/51.
- p.600 - vue 620/726
-
-
-
- 25-11-31 r - =
- Essai Paris-Reims par l’itinéraire usine Panhard, porte de Pantin, Meaux, Château-Thierry, Reims, 158 kilomètres, route bonne.
- Le véhicule pesait en marche 6.950 kilogrammes ; le poids du châssis nu est de 1.950 kilogrammes, de la carrosserie 1.500 kilogrammes ; la charge
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- utile était de 3.500 kilogrammes.
- Vitesse maximum : 55 kilomètres-heure.
- A l’aller, le parcours Paris-Reims, donna les résultats suivants : 158 kilomètres en 3 h. 30 ; moyenne 42km,500.
- Section Dormans-Reims : 36km,600 en 50 minutes, soit 44 kilomètres à l’heure.
- ... - .. ------------------ 601
- Au retour, Reims-Paris en 4 heures ' moyenne, 39km,200.
- Consommation moyenne de gaz oil : aller 15^200, retour : 161,600 aux 100 kilomètres (moyenne 16 litres).
- Consommation d’huile : 21,300 pour 316 kiloiïiètres, soit 01,720 aux 100 kilomètres. ' P. M. ' j
- Essai d’une voiture RENAULT PRIMASTELLA
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Puissance fiscale : 16 GV.
- Châssis : trapézoïdal surbaissé et relevé aux deux extrémités. Voie de lm440 à l’avant età l’arrière. Empattement de 2m,893.Empla-cement de carrosserie de 2m476.
- Bloc-moteur : 6 cylindres de 75x120 constitué par un bloc cylindres formant carter supérieur, culasse rapportée, soupapes latérales. Carter inférieur formant réservoir d’huile. Graissage sous pression, épurateur d’huile.
- Allumage : par batterie, bobine d’induction et distributeur, avance à l’allumage automatique ; un complément d’avance peut être donné par le conducteur.
- Carburateur : à air constant, pompe d’injection d’essence et volet de départ.
- Refroidissement : par radiateur et ventilateur placé à l’avant de la voiture. Circulation d’eau par pompe.
- Embrayage : à disque unique.
- Boîte de vitesses : à trois vitesses, dont la plus grande est en prise directe et une marche arrière, commandées par levier central oscillant.
- Transmission et pont arrière : transmission comportant un seul joint de cardan. L’arbre est enfermé dans un tube formant bielle de poussée et de réaction. Le corps d’essieu est en tôle emboutie, du type-banjo.
- Suspension : assurée à l’avant par deux ressorts droits ; à l’arrière par un ressort transerversal fixé aux supports de frein au moyen de jumelles et complétée par quatre amortisseurs.
- Freins : frein à main, agissant sur les roues arrière ; frein au pied agissant sur les quatre roues.
- Roues : amovibles, à voile plein, garnies de pneumatiques 13 X45 à basse pression.
- Direction : à droite, du type à vis sans fin et secteur.
- Équipement électrique : démarrage assuré par démarreur 6 volts à engagement commandé mécaniquement par pédale. Dynamo génératrice commandée par la courroie du ventilateur. Batterie : 6 volts, 120 ampères-heure.
- Réservoir de 51 litres placé sous l’auvent.
- La Société des Automobiles Renault nous a demandé d’effectuer un essai de sa nouvelle voiture Primastella sur le parcours Paris-Bayonne et retour.
- Nous donnons ci-dessous des extraits •du rapport que nous avons adressé à la suite de cet essai à la Société des Automobiles Renault. Mais nous
- croyons devoir compléter ce compte rendu de quelques remarques.
- On nous a demandé de faire avec la voiture Primastella un essai à outrance, c’est-à-dire en cherchant à réaliser la plus grande vitesse moyenne possibles sans aucun égard pour la mécanique.
- Dans ces conditions, nous avons proposé d’effectuer le parcours Paris-Bayonne de nuit: c’est la nuit seulement en effet que l’on peut pousser à fond une voiture et en tirer réellement tout ce qu’elle est capable de faire. Malgré l’aggravation qu’entraînait pour la sévérité de l’essai un parcours noc-
- 4
- p.601 - vue 621/726
-
-
-
- 602
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-11-31
- Rai/itaiflem&nt / roü/nT
- ANGOULEME
- r ^ t ' ' .. _ . | , , -1 i i i i
- 390 400 410 420 430 440 450 460 470
- V
- J
- p.602 - vue 622/726
-
-
-
- 25-11-31 _ LA VIE AUTOMOBILE =========== 603
- Fig. 1. —- Diagrammes des parcours Sèvres-Bordeaux (page précédente) et Bordeaux-Bayonne, relevés à l’enregistreur Tel. — La transmission de l’indicateur avançait de 3,3 p. 100. Il convient par suite de diminuer de 3,3 p. 100 les distances et vitesses indiquées sur le graphique (En particulier, distance totale 725 km. au lieu de 750 km.)
- turne, notre proposition a été acceptée.
- Il y a lieu de souligner, je crois, la crânerie du constructeur et la belle confiance dont il fait preuve pour ses voitures, lorsqu’il demande un essai à outrance de nuit et sur le parcours Paris-Bayonne.
- Paris-Bordeaux, passe encore; il y a de grands trajets, où on pousse, c’est entendu, mais enfin, il y a tout de même quelques virages et quelques ralentissements obligatoires. Mais, sur Bordeaux Bayonne, c’est une autre affaire :il y a d’abord les 40 ou 45 kilomètres de pavés de la Nationale 132 dont l’état est tel que la plupart des automobilistes bordelais évitent soigneusement de pratiquer cet itinéraire. Or, là-dedans, nous avons poussé à fond et tout le temps. Et puis, il y a ensuite les longues lignes droites sans aucune traversée de localité nécessitant un ralentissement (n’oublions pas que cette section de route a été parcourue a des heures très matinales) qui constituent pour le moteur une épreuve analogue à celle du banc d’essai (voir d’ailleurs le graphique ci-dessus entre les kilomètres 620 et 740). C’est ce difficile examen auquel la Société des Automobiles Renault a désiré que fût soumise sa voiture Primastella.
- On pourra juger, d’après le rapport
- de notre essai, de la façon dont elle l’a subi.
- RAPPORT A LA SOCIÉTÉ ANONYME DES AUTOMOBILES RENAULT A BILLANCOURT
- ...La mission dont nous avons été chargé par la Société anonyme des Automobiles Renault consistait à effectuer avec cette voiture le trajet Billancourt-Bayonne aller et retour, en cherchant à obtenir sur l’un des parcours une vitesse moyenne aussi élevée que possible, compatible néanmoins avec les règlements sur la circulation, sur l’autre parcours à marcher à une allure de tourisme. A relever dans les deux cas la vitesse moyenne de marche, la consommation d’essence, d’huile et d’eau. A déterminer la vitesse maximum dont la voiture était capable. A établir les courbes de démarrage et de freinage.
- ...Le siège arrière avait été remplacé par un réservoir d’essence auxiliaire d’une contenance d’environ 90 litres, ceci dans le but d’éviter la nécessité de ravitaillements d’essence trop fréquents, ravitaillements difficiles à effectuer la nuit.
- Un petit projecteur auxiliaire avait
- été ajouté à l’avant de la voiture par mesure de sécurité, une grande partie du trajet devant être effectuée la nuit.
- Le mercredi 21, la voiture fut amenée à notre garage, 27, rueBrancas, à Sèvres, où le plein des deux réservoirs d’essence fut complété et contrôlé (réser voir normal d’environ 50 litres sous l’auvent,réservoir auxiliaire de 90 litres à l’arrière).
- Une pompe à essence puisait l’essence dans la canalisation commune des deux réservoirs.
- L’affleurement de l’huile sur une division déterminée de la jauge fut vérifié,ainsi que le plein d’eauduradia-teur.
- Un indicateur de vitesse enregistreur « Tel » avait été monté sur la voiture et fonctionnait aux lieu et place de l’indicateur de vitesse de série.
- Après vérification, il fut reconnu que les indications de cet instrument présentaient une avance de 3,3 p. 100. Correction a été faite dans ce qui va suivre des indications données par l’appareil.
- Il y a lieu de remarquer que, sur le diagramme relevé par l’appareil «Tel», les distances et vitesses enregistrées doivent être diminuées de 3,3 p. 100, les temps enregistrés restant corrects.
- La voiture était occupée par M. Claes,
- p.603 - vue 623/726
-
-
-
- 604
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-11-31
- ingénieur à la Société des Automobiles Renault et nous-même.
- Nous avons conduit nous-même la voiture pendant toute la durée du parcours.
- Le départ a été pris du garage 27 rue Brancas, à Sèvres à 22 h. 21, le 21 octobre 1931.
- La voiture faisant l’objet de l’essai était pourvue d’une carrosserie dite berline à quatre places à conduite intérieure.
- La charge était constituée par les deux occupants, et à l’arrière par le réservoir d’essence supplémentaire qui pesait, plein, environ 85 kilogrammes et vide environ 20 kilogrammes. En plus étaient disposés, à l’arrière, une caisse d’outillage assez importante et des menus bagages.
- La voiture était munie à l’arrière d’une roue de rechange.
- Itinéraire. — L’itinéraire suivi à l’aller est le suivant :
- Ville d’Avray, Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres ; puis route nationale n° 10 jusqu’à Bordeaux en passant par Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Rufîec, Angoulême, Barbezieux.
- A partir de Bordeaux, route nationale n° 132.
- Arrivée à Bayonne par la route nationale n° 10.
- La nationale 10 est en excellent état sur tout le parcours, la nationale 132 comporte au départ de Bordeaux environ 45 kilomètres de pavés, dont certaines sections sont en état très médiocre.
- Au retour, l’itinéraire a été le même qu’à l’aller. Il y a lieu de noter toutefois que l’heure d’arrivée a été prise
- Fig. 3. — Courbe de démarrage.
- sur le pont de Sèvres; dans ces conditions, le parcours aller comporte 725 kilomètres,. le parcours retour 727.
- Fig. 4. —• Courbe des consommations.
- Pendant toute la durée du parcours aller, le temps a été clair et sec. Un vent modéré du nord-est a soufflé pendant toute la nuit.
- Pour le retour qui a eu lieu dans la journée et la nuit du vendredi 23 oc-
- V,rte_ss_e_-
- '<9X5
- 8 T
- 200
- 86
- moyenne. <3535
- Ï300
- 6
- 7e/?:
- __<mm
- . 35 \
- Fig. 2. — Diagramme de l’essai (parcours aller).
- tobre, la pluie n’a pas cessé pendant toute la durée du trajet entre Bayonne et Rambouillet. Par moments, cette pluie fut extrêmement violente au point de gêner très fortement la visibilité. Enfin une brume assez intense régnait sur une partie du parcours entre Vendôme et Paris.
- Vitesse moyenne et consommation. — Les 725 kilomètres du parcours à l’aller ont été parcourus en 8 heures 25 minutes (départ à 22 h. 211e 21 octobre ; arrivée à Bayonne à 8 h.25 le 22 octobre), soit un temps total de 10 h. 14, dont 1 h. 39 d’arrêt.
- Les arrêts ont été occasionnés par des attentes assez nombreuses à des passages à niveau fermés. Un arrêt pour crevaison du pneu arrière droit et changement de roue consécutif. Deux arrêts pour ravitaillement des passagers. Un ravitaillement en essence.
- La moyenne de marche a été trouvée égale à 84km,470 à l’heure. Les moyennes partielles de marche, relevées d’heure en heure, figurent sur le graphique ci-annexé. Elles ont varié depuis 66 kilomètres à l’heure (moyenne minimum) jusqu’à 92 kilomètres à l’heure (moyenne maximum).
- La vitesse minimum, qui a été faite pendant la septième heure, correspond à la section comportant la traversée de la ville de Bordeaux. La vitesse maximum a eu lieu pendant la huitième heure, entre Bordeaux et Bayonne.
- La consommation d’essence à l’aller à été de 140 litres, soit 191,310 aux 100 kilomètres.
- La consommation d’huile, inférieure à un litre, n’a pas été mesurée avec exactitude à Bayonne : elle a été simplement estimée.
- Au retour, marche à allure de tourisme, fortement gênée par une mauvaise visibilité. Départ de Bayonne à
- p.604 - vue 624/726
-
-
-
- 25-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 605
- //fesse en km-heure
- Fig. 5. — Courbe de freinage.
- 9 II. 40 ; arrivée à Billancourt à 22h. 40, soit une durée totale de 13 heures dont il faut déduire à 2 h. 32 d’arrêts, déjeuner, ravitaillement, passages à niveau,
- La moyenne générale au retour ressort à 69km,458 à l’heure.
- La consommation d’essence au retour a été de 16 litres 683 aux 100 kilomètres
- La consommation d’huile pour tout le parcours (aller et retour) a été de 01,118 aux 100 kilomètres.
- A l’arrivée à Bayonne, il manquait dans le radiateur environ trois litres d’eau, expulsés par le tuyau de trop-plein au moment des coups de frein.
- Une constatation analogue a été faite à l’arrivée à Billancourt.
- La température de l’eau pendant tout le trajet s’est élevée au maximum à 81 degrés à la sortie des cylindres.
- Vitesse maximum. — La vitesse maximum atteinte par la voiture en palier, lors de l’essai, a été de 110 kilomètres à l’heure.
- Essai d’accélération. — Un essai d’accélération a été exécuté en palier en partant de l’arrêt et en se servant de la boîte de vitesses. La vitesse atteinte au cours de chaque hectomètre est indiquée sur la courbe figure. 3.
- Freinage. — Les essais de freinage ont été effectués à 50,70 et 90 kilomètres à l’heure. Les distances d’arrêt mesurées sont respectivement de :
- 10 m. 50 à 50 kilomètres-heure.
- 25 m. à 70 — —
- 43 m. à 90 — —
- Incidenis. — En cours de route à l’aller, une crevaison du pneu arrière droit qui a fini par éclater, si bien que nous avons dû rouler en pleine vitesse sur le pneu à plat. Nous avons pu, à cette occasion, remarquer la bonne tenue de la voiture dans ces conditions défectueuses.
- APPRÉCIATION SUR LA VOITURE ET OBSERVATIONS
- Moteur. — Le moteur se met très aisément en route, même par temps froid; il suffit de tirer sur le volet de départ, et on obtint la mise en marche aux premières sollicitations du démarreur.
- Il tourne sans vibration appréciable.
- Le moteur a un fonctionnement silencieux et ne fait entendre aucun bruit anormal ; en particulier pas de cliquetis à la reprise.
- Embrayage et transmission. —
- L’embrayage broute légèrement au démarrage de la voiture. Par ailleurs son fonctionnement est correct et sa commande est douce.
- La boîte de vitesses est assez silencieuse sur les vitesses inférieures. Le changement de vitesse s’opère avec facilité , à condition de pratiquer le double débrayage.
- Le pont est absolument silencieux.
- Suspension et tenue de route. —
- La suspensio.n de la voiture, bonne à l’avant, est dure à l’arrière. Il y a lieu de remarquer à ce propos que la voiture essayée avait un ressort arrière plus fort que le ressort de série, bien que sa charge fût un peu inférieure à la charge normale.
- La tenue de route est excellente à toutes les allures et sur tous les terrains : sur le sol mouillé, la voiture s’accroche très correctement ; la vitesse de 100 kilomètres à l’heure a pu être dépassée à plusieurs reprises et sans aucune gêne dans le trajet de retour sur des routes goudronnées très abondamment mouillées.
- Sur le mauvais pavé, au sud de Bordeaux, la tenue de route reste également bonne.
- Freins. — Les freins sont précis et de commande agréable. Us n’ont pas d’action sur la direction.
- Direction. — La direction est agréable, précise et ne donne lieu à aucune réaction. Sa commande est douce. Elle revient bien après les vira-
- ges‘,
- L’ensemble de la direction et de la tenue de route et de la qualité du freinage donne au conducteur une bonne impression de sécurité.
- Carrosserie. — La carrosserie est silencieuse.
- Observations générales. — Dans l’ensemble, la voiture Primastella, qui a fait l’objet de nos essais, donne une
- excellente impression. Elle nous a permis de réaliser une vitesse moyenne particulièrement élevée.
- A cet égard, il convient de remarquer que cette vitesse n’a pu être atteinte que parce que le parcours a été effectué la nuit. Il est certain qu’en plein jour, les nombreux ralentissements rendus obligatoires par les carrefours ou les traversées de villes, ne nous auraient pas permis de rouler aussi vite. Mais le fait que la voiture a résisté sans aucune faiblesse aux allures élevées soutenues pendant des durées relativement prolongées, est un critérium de sa haute valeur mécanique ; sur le diagramme de l’enregistreur « Tel » on remarque plusieurs sections où une vitesse voisine de 110 à l’heure a été maintenue pendant assez longtemps ; dans l’une, en particulier, 27 kilomètres ont été parcourus en 16 minutes, soit une moyenne de 103 kilomètres à l’heure environ.
- A plusieurs reprises, des vitesses supérieures à 100 kilomètres à l’heure ont été maintenues pendant plus de 15 kilomètres.
- Dans le trajet de retour effectué à un vitesse moyenne de tourisme, où la vitesse maximum de 100 kilomètres à l’heure n’a presque jamais été dépassée, on a réalisé facilement une moyenne voisine de 70 à l’heure (vitesse moyenne qui s’est trouvée d’ailleurs fortement abaissée vers la fin, en raison du brouillard).
- Conclusion. — La voiture Primastella qui a fait l’objet de l’essai dont nous venons de donner le compterendu est une voiture sûre, facile et agréable à conduire, présentant une parfaite sécurité et permettant de réaliser des vitesses moyennes particulièrement élevées.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Les impôts
- J’ai suivi avec intérêt les différentes suggestions de vos lecteurs au sujet du remplacement de la taxe sur les automobiles par un autre système plus ou moins ingénieux.
- Mais je craindrais fort, le remplacement étant fait, que, dans un an ou deux, un de nos ministres des Finances en mal d’équilibre, s’avise que les automobiles sont exemptes d’impôts, que ce sont des engins utilisés par les automobilistes, gens tous riches, comme chacun sait, et propose, par exemple, un petit, impôt de 200 francs par trimestre pour une 10-chevaux, taxe qui serait si facile à percevoir qu’elle serait naturellement adoptée d’enthousiasme !...
- J’aurais donc tendance à me méfier de tout changement et préférerais encore rester dans le statu quo.
- Barthélémy.
- p.605 - vue 625/726
-
-
-
- 606
- 25-11-31
- Moteurs à gazogènes et moteurs Diesel
- LA VIE AUTOMOBILE
- _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________:____________________________________________________________________:______________________________________________________________________________________J
- Fig. 1. — Moteur Berliet pour camion, fonctionnant aux huiles lourdes.
- L’un des buts cherchés dans la construction des véhicules industriels et commerciaux, c’est l’économie d’exploitation. Cette qualité vient évidemment après l’autre qualité essentielle qui est la sécurité de fonctionnement et, malheureusement, l’une et l’autre sont parfois exclusives.
- Sans doute il y a longtemps qu’on sait faire fonctionner des moteurs qui utilisent un combustible meilleur marché que l’essence et qui ont une consommation nettement inférieure aux moteurs à explosions universellement répandus. Mais, jusqu’à ces dernières années, la sécurité de fonctionnement de ces moteurs laissaient quelque peu à désirer, et ce qu’un industriel admet le moins dans sa flotte de véhicules c’est évidemment la cessation du fonctionnement. Marcher d’abord, et marcher économiquement si possible, telle est, en somme, la règle de conduite de toute entreprise de transport.
- Les recherches faites pour le fonctionnement des moteurs à gazogène et des moteurs Diesel ont porté principalement ces dernières années sur la sécurité de fonctionnement, et les résultats obtenus dans cet ordre d’idées sont tellement nets qu’à l’heure actuelle ces deux systèmes sont passés nettement et depuis longtemps déjà du domaine des études dans celui des applications courantes.
- Nous en sommes arrivés à un point où l’on peut pronostiquer, pour un avenir relativement prochain, sinon la disparition complète des moteurs à essence pour les véhicules industriels, mais au moins leur raréfaction. Nous voyons très bien dans quelques années tous les camions de tonnage assez important entraînés par des moteurs à gazogène ou des moteurs Diesel : les moteurs à essence étant réservés et pour une part seulement aux camionnettes ou voitures de livraison.
- Au moment où s’ouvre l’exposition automobile des véhicules industriels, il nous paraît intéressant de consacrer une étude d’ensemble aux moteurs à gazogène et au moteur Diesel : cette étude est amplement justifiée par l’importance de la question.
- MOTEURS A GAZOGÈNES
- Les gazogènes ne sont autres que des engins permettant de fabriquer
- un gaz combustible à faible pouvoir calorifique dit gaz pauvre. Le gaz pauvre est formé d’oxyde de carbone, parfois d’hydrogène : ces gaz combustibles se trouvant très fortement dilués dans l’azote provenant de l’air atmosphérique. L’oxyde de carbone s’obtient, on le sait, par la combustion incomplète du charbon dans l’air. La combustion complète donnerait l’anhydride carbonique.
- Un gazogène se compose, en principe, d’un foyer alimenté avec du charbon. Sur ce charbon circule un courant d’air qui vient brûler le charbon à son entrée, et les résidus de la combustion entraînent l’oxyde de carbone formé par cette combustion incomplète. Dans certains cas, on injecte sur le charbon incandescent de la vapeur d’eau qui se décompose au contact de ce charbon en donnant un mélange d’oxyde de carbone et d’hydrogène : on a alors ce qu’on appelle du gaz à l’eau.
- Il y a bien longtemps que les gazogènes sont utilisés pour produire le gaz qui alimente les moteurs à explosions : le moteur à gaz pauvre était autrefois la source type d’énergie pour les installations fixes à faible et moyenne puissance. Mais tous ces gazogènes étaient des constructions
- importantes en maçonnerie, lourdes et encombrantes, qui n’auraient pu trouver place sur un véhicule. Pour adapter le gazogène à la locomotion automobile, il a fallu le transformer profondément.
- Et, d’abord, il y a lieu de remarquer que le gaz qui sort du gazogène est chargé de poussières et de goudrons : ceux-ci proviennent de la combustion incomplète. Pour que le moteur puisse utiliser ce gaz sans, dommage pour ses organes mécaniques, il faut le débarrasser des poussières et des goudrons : c’est ce qui se pratique dans l’épurateur. A tout gazogène doit donc être accolé un appareil épurateur.
- Le rôle de l’épurateur est essentiel, et c’est le fonctionnement convenable de l’épurateur qui a constitué la grosse difficulté dans l’adaptation du gazogène à la locomotion.
- Ce rôle sera évidemment simplifié si le gaz produit par le gazogène est propre, c’est-à-dire à peu près exempt de poussières et de goudrons. Et c’est là qu’intervient la nature du combustible utilisé.
- Dans les gazogènes pour moteurs fixes, on emploie à peu près uniquement comme combustibles des charbons
- p.606 - vue 626/726
-
-
-
- 25-11-31
- LA’ VIE AUTOMOBILE
- remplissage d’huile
- porte-injecteur
- broche porte-amadou
- culbuteur
- entonnoir de combustion
- piston
- chambre d’emmagasinage d’air
- Fig. 2. — Moteur à huile lourde Berliet (licence Acro) ; coupe par la tête d’un des cylindres.
- de terre maigres ou des anthracites. Dans les premiers essais faits sur camions, on a cherché à utiliser ces gazogènes à anthracite, mais l’abondance des goudrons et des poussières dans le gaz combustible n’ont pas permis à ces essais d’aboutir.
- On s’est rabattu sur le charbon de bois qu’on a utilisé d’abord sous sa forme naturelle au sortir des meules à charbon ou des fours à distiller, puis sous la forme d’agglomérés. On a également utilisé le bois sec ou même humide. C’est ainsi qu’à un moment on espérait qu’on pourrait utiliser, pour faire marcher les véhicules terrestres, du bois plus ou moins vert qu’on rencontrerait sur le bord de la route.
- Le bois même très sec utilisé dans les gazogènes entraîne des difficultés assez sérieuses pour l’épuration du gaz. Berliet s’est attaché à résoudre ce problème et il fabrique des camions fonctionnant régulièrement avec une alimentation au bois non choisi. Mais cette marque mise à part, on peut dire que les gazogènes utilisés sur les camions sont alimentés uniquement au charbon de bois, ou au charbon de bois aggloméré.
- Le charbon de bois est évidemment bon marché. Mais il présente certains
- inconvénients : fragilité qui fait qu’il se pulvérise facilement pendant le transport; grand encombrement; pureté discutable ; enfin, difficulté d’un écoulement correct dans le gazogène, en raison des formes et des dimensions très irrégulières des morceaux de charbon de bois. On a pu parer à certaines de ces difficultés en triant et tamisant le charbon.
- L’une des formes les plus pratiques sous lesquelles le charbon de bois peut être utilisé est celle des agglomérés : très réguliers comme forme et comme grosseur, et aussi comme composition chimique, les agglomérés ont donné et donnent des résultats particulièrement intéressants.
- Nous ne pouvons, dans une étude aussi rapide, entrer dans le détail des formes de gazogènes (droits ou renversés), ni de la construction des épurateurs. Indiquons simplement que ceux-ci, qui étaient constitués dès le début surtout par des laveurs, fonctionnent maintenant à peu près à sec : ce sont plutôt des filtres que des épurateurs, tels du moins qu’on les concevait autrefois. Grâce à cette transformation, leur usage et leur entretien sont- devenus beaucoup plus commodes.
- ' - v. ............. 607
- Les moteurs à gazogènes. — Passons maintenant à la question moteurs.
- Les moteurs à gaz pauvre utilisés sur les camions ne diffèrent pas en principe des moteurs à essence : comme ceux-ci, ce sont des moteurs à quatre temps, à allumage par étincelles électriques où le carburateur a été remplacé par un simple mélangeur. Mais, si nous les regardons un peu plus en détail, nous allons trouver des différences assez notables sur certains points.
- Tout d’abord, il y a lieu de remarquer que le mélange combustible-air-gaz pauvre contient à volume égal beaucoup moins d’énergie que le mélange air-essence. Il en résultera qu’un moteur donné, utilisé successivement avec de l’essence ou avec du gaz pauvre, ne va fournir, avec ce dernier combustible, qu’une puissance beaucoup moindre que celle qu’il donnait avec l’essence.
- Si on veut réaliser avec un véhicule à gaz pauvre les mêmes performances qu’avec le véhicule de même tonnage à essence, il est nécessaire de donner à son moteur une cylindrée plus forte.
- D’autre part, le mélange air-gaz pauvre peut supporter sans détoner les compressions beaucoup plus élevées que le mélange air-essence. Il est superflu de rappeler tout l’intérêt que présente, au point de vue rendement, et par conséquent consommation, l’utilisation des compressions volumétriques élevéès. Il en résulte que les moteurs à gaz pauvre auront des taux de compression beaucoup plus élevés que les moteurs à essence.
- En résumé, donc, le moteur à gaz pauvre différera du moteur à essence correspondant par sa cylindrée plus grande, et ensuite par sa compression plus élevée.
- Au point de vue détail, on prévoit en général un allumage plus énergique pour les moteurs à gaz pauvre et souvent aussi un système de graissage plus soigné.
- Questions accessoires. — L’utilisation du gaz pauvre à bord d’un véhicule automobile suscite un certain nombre de problèmes accessoires qui entraînent des modifications ou des adjonctions dans la construction des camions.
- Il faut, en particulier, avant de songer à mettre un moteur en route, allumer le gazogène, c’est-à-dire porter à l’incandescence le charbon qui l’alimente, pour le mettre à même de produire les premières quantités de gaz pauvre.
- Pour allumer le gazogène, on y introduit une flamme et on produit un courant d’air. Ce courant d’air s’ob-
- p.607 - vue 627/726
-
-
-
- 608
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-11-31
- Fig. 3. — Moteur Diesel
- tient très généralement au moyen d’un ventilateur commandé, soit à la main, soit plus généralement au moyen d’un moteur électrique. Dès que le gazogène est allumé et que le moteur à explosion est en route, l’aspiration du moteur suffît à entretenir la combustion.
- On peut également provoquer le tirage du gazogène pendant la période d’allumage, uniquement au moyen du moteur. A cet effet, celui-ci sera pourvu d’un carburateur à essence qui servira à le mettre en marche. Le moteur tournant à l’essence et à vide, on ouvre partiellement l’arrivée de gaz, ce qui produit sur le gazogène un tirage suffisant pour provoquer son allumage.
- L’allumage du gazogène, opération autrefois longue et pénible, a été particulièrement bien travaillé et résolu sur les matériels actuellement existants.
- Nous avons dit un mot tout à l’heure de l’épurateur chargé de débarrasser le gaz de ses particules poussiéreuses ou goudronneuses. Cet épurateur doit naturellement être lui-même nettoyé périodiquement : l’ingéniosité des constructeurs s’est déployé pour rendre cet entretien aussi rapide et commode que possible.
- Utilisation du gaz pauvre. —
- Quel est l’état actuel de l’utilisation du gaz pauvre et que peut-on prévoir pour son avenir ?
- Quoi qu’on fasse, le gazogène et la soute à combustible, qui doit alimenter pendant un parcours suffisant, seront toujours des appareils encombrants.
- D’autre part, le combustible charbon de bois ou carbonite est d’une manutention certainement moins pro-
- léger pour camionnette.
- pre et moins facile que celle du liquide. Enfin, en raison de son pouvoir calorique moindre, le moteur à gaz pauvre sera plus lourd que le moteur à essence correspondant, et l’ensemble du groupe moteur-gazogène sera plus lourd encore, puisqu’il faut faire intervenir le poids propre du gazogène.
- En raison de toutes ces considérations, nous voyons les gazogènes utilisés seulement sur des véhicules de fort tonnage, pour lesquels les inconvé-vients d’encombrement et de poids supplémentaires n’ont qu’une importance relativement faible.
- Ces inconvénients seront largement compensés par l’économie de marche qui résulte de la substitution à l’essence d’un combustible bon marché comme le charbon de bois ou la car-bonite.
- Au point de vue régularité démarché, les gazogènes ont largement fait leurs preuves, à tel point qu’un certain nombre de types sont actuellement admis au régime des primes par le ministère de la Guerre.
- LES MOTEURS DIESEL
- Tout autre est le problème du moteur Diesel.
- Le moteur Diesel n’est pas simplement, comme on le croit souvent, un moteur susceptible de consommer autre chose que de l’essence pour son alimentation. C’est un moteur essentiellement différent du moteur à essence à explosion que nous connaissons tous. Et c’est si vrai qu’un moteur Diesel pourrait fort bien, si on le désirait, s’alimenter avec de l’essence, tout en fonctionnant suivant un cycle différent de celui du moteur à explosion.
- On a cherché d’ailleurs à faire fonctionner des moteurs à explosion à essence au moyen de combustibles lourds, pétrole lampant ou gaz oil ; un certain nombre de solutions ont été mises à l’essai et même utilisées commercialement : malheureusement toutes présentent certains défauts communs qui, s’ils ne sont pas rédhibitoires, rendent tout au moins l’exploitation un peu plus délicate. Maintenant que le moteur Diesel a atteint l’état auquel il est parvenu, le moteur à explosion au gaz oil ne paraît pas appelé à un développement sérieux.
- Le cycle Diesel. — Par quoi le moteur Diesel diffère-t-il donc du moteur à explosion ?
- Dans un moteur à explosion, le cylindre se remplit au temps de l’admission du mélange combustible d’air et d’essence, mélange qui est comprimé au temps suivant et qui s’allume grâce à une étincelle électrique.
- Dans une première approximation, on admet que tout le mélange s’enflamme au moment précis de l’allumage, qu’il y a en somme véritablement explosion (d’où le nom du moteur) et que, par suite, l’augmentation de pression qui se produit dans le cylindre a lieu à volume constant, c’est-à-dire sans, que le piston ait le temps de se déplacer. Et c’est pourquoi le cycle de fonctionnement du moteur à essence a reçu le nom de cycle à volume constant.
- Nous savons d’ailleurs que l’instantanéité de la combustion du mélange dans un moteur à explosion n’est que très relative.
- Rappelons-nous simplement que, dans le moteur à essence, on est obligé de comprimer assez peu le mélange combustible pour que celui-ci n’atteigne pas en fin de compression une température telle qu’il s’allume spontanément : c’est là le point essentiel que nous ne devons pas perdre de vue. Dans la pratique, les rapports volumétriques de compression dans les moteurs à essence restent toujours inférieurs à 6.
- Le moteur Diesel, au contraire, aspire dans ses cylindres de l’air pur. Cet air est comprimé pendant la remontée du piston à un degré très élevé ; assez pour que la température que lui communique le travail interne de compression atteigne et dépasse la température d’inflammation du combustible utilisé.
- Au moment où le piston arrive vers le haut de sa course, on injecte dans le cylindre du combustible finement pulvérisé et en quantité correctement dosée. Ce combustible, se trouvant
- p.608 - vue 628/726
-
-
-
- 25*11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 609
- Fig. 3. — Moteur Panhard sans soupapes à huiles lourdes montrant la pompe et les in-jecteurs d’alimentation.
- subitement en contact avec de l’air porté à haute température, s’enflamme et brûle.
- On admet comme première approximation que l’injection de combustible se fait assez lentement pour que la pression reste constante dans le cylindre pendant tout le temps de la combustion. D’où le nom de cycle à pression constante, donné au cycle Diesel. En réalité, la pression augmente d’abord dans les premiers temps de l’injection, passe par un maximum, puis diminue. La partie supérieure du diagramme du cycle à pression constante se trouve donc arrondie, et non pas plate, comme le voudrait la théorie.
- On voit immédiatement les deux différences essentielles entre le moteur à explosion et le moteur Diesel : d’abord, alors que le moteur à explosion aspire son mélange tout fait, le Diesel n’aspire que de l’air et le combustible n’y est introduit qu’au moment où il va brûler. D’autre part, conséquence de ce qui précède, alors que, dans le moteur à explosion, on doit bien se garder d’atteindre pendant la compression une température voisine de la température d’auto-inflammation, au contraire, dans le Diesel, on s’efforce d’obtenir pendant la compression une température assez élevée pour que le combustible s’enflamme dès son introduction.
- On sait que le rendement du moteur dépend essentiellement de son taux de détente — et par conséquent de son taux de compression ; on voit déjà que le moteur Diesel, dont les rapports de compression sont toujours au moins égaux à 12, aura un rendement thermique meilleur que le
- moteur à essence, et cela, malgré que le cycle à pression constante ait, en lui-même et à compression égale, un rendement inférieur au cycle à volume constant.
- Les organes accessoires du moteur Diesel. — Ce que nous venons de dire du fonctionnement du moteur nous montre quels sont les organes accessoires qu’il sera nécessaire de lui adjoindre pour lui permettre de fonctionner.
- Il n’aura pas de carburateur, puisqu’on ne produit pas le mélange de l’air et du combustible. Il n’aura pas non plus d’appareil d’allumage, puisque le combustible s’enflamme spontanément dans la chambre de combustion.
- Mais, par contre, il faudra le pourvoir d’une pompe qui envoie dans chacun des cylindres, au moment voulu, une quantité strictement dosée de combustible. Pour pulvériser convenablement ce combustible, afin qu’il ait avec l’air le plus de points de contact possible dans le cylindre, il faudra le faire passer à travers un organe dit pulvérisateur ou injecteur.
- On a imaginé et construit un assez grand nombre de types de pompes et d’injecteurs. Nous ne saurions les décrire ici en détail. Contentons-nous d’indiquer brièvement les types les plus répandus.
- La pompe à injection doit envoyer dans le cylindre la quantité exacte de combustible nécessaire pour produire le travail cherché. La puissance du moteur à injection se règle en effet, non pas en étranglant l’air admis, mais bien en admettant toujours la quantité maximum d’air et en dosant la masse du combustible. La pompe à injection, qui est toujours une pompe à piston, pourra avoir une course variable ; le piston étant par exemple commandé par une came de profil variable que l’on déplace suivant le travail à obtenir.
- On pourra également, en laissant au piston de la pompe toujours la même course, supprimer le refoulement de la pompe en créant à un certain endroit de la course du piston un court-circuit entre le conduit de refoulement et le conduit d’admission : c’est le procédé qui est à l’heure actuelle le plus généralement utilisé.
- La pompe à injection constitue la partie délicate et difficile à fabriquer du moteur Diesel.
- Les quantités de combustible à envoyer à chaque cylindre à chaque tour se chiffrent par quelques millimètres cubes.
- Or, la pression à laquelle ce combustible doit être porté pour pouvoir pé-
- nétrer dans l’air, déjà très comprimé, du cylindre, est extrêmement élevée, de l’ordre de 300 à 600 kilogrammes par centimètre carré. Sous ces pressions, les liquides ne sont nullement incompressibles et les parois qui les contiennent (en particulier les tubes de canalisation) n’ont pas un volume invariable. -La précision du dosage est, d’autre part, essentielle : si l’on envoie trop d’huile, il y a combustion incomplète, le moteur fume, l’huile combustible se mélange à l’huile de graissage, ce qui peut entraîner de graves accidents. Si la distribution n’est pas rigoureusement la même dans tous les cylindres (il y a toujours une pompe par cylindre), le moteur boite, vibre, et ne donne pas sa puissance.
- Le problème de l’injecteur ne présente pas moins de difficultés. Il faut en effet que la forme des orifices par lesquels passe le combustible pour entrer dans le cylindre soit telle que les jets liquides aient une forme en harmonie avec la forme de la chambre de combustion. Il faut aussi que l’injection commence exactement au moment où on le désire et se termine avec la même précision. L’injecteur peut être un simple pulvérisateur, et dans ce cas il est dit du type ouvert : il débite au moment précis où la pompe commence à envoyer du liquide, et le débit s’arrête à la fin de la course du piston de la pompe; mais, plus généralement, l’injecteur comporte une soupape de retenue qui ne s’ouvre qu’au moment voulu, soit sous l’action de la pression de lapompe, soit plus rarement sous l’action d’une came spéciale : ces injecteurs sont dits du type fermé.
- Chambre de pré-combustion. —
- On peut injecter le combustible directement dans le fond du cylindre au-dessus du piston. Mais, pour favoriser sa combustion, on adopte dans certains systèmes de moteurs un mode de construction un peu particulier. Dans la paroi de la chambre de combustion du cylindre ou dans le fond du piston est ménagée une petite chambre qui communique avec la chambre de combustion par un orifice relativement étroit. C’est dans cette petite chambre que débouche l’injecteur. '
- La petite chambre est dite chambre de pré-combustion, on va voir pourquoi. Au moment oùl’injecteur s’ouvre et envoie les premières gouttes du liquide, dans la chambre de pré-combustion, celle-ci est pleine d’air. Le combustible s’enflamme donc et brûle, en produisant une élévation de pression considérable. Pendant tout ce temps, le reste du combustible a été envoyé dans la chambre de pré-com-
- 5
- p.609 - vue 629/726
-
-
-
- €10 - — --=—:
- bustion. Mais l’air que celle-ci contient est en quantité insuffisante pour tout brûler. Les gaz très fortement dilatés de la chambre auxiliaire se détendent brutalement dans la culasse du cylindre, entraînant avec eux la majeure partie du combustible qui n’a pas encore pris feu. Grâce au tourbillonnement intense qui s’ensuit, le contact entre l’air et le combustible devient très intime et la combustion se fait rapidement.
- On trouve par exemple des chambres de pré-combustion dans les moteurs du type ACRO comme le Saurer. Cette chambre peut d’ailleurs se trouver, soit dans la paroi du cylindre, soit dans le fond du piston.
- Ajoutons enfin que, dans certains moteurs où le taux de compression n’est pas très élevé, on trouve certaines difficultés à obtenir la combustion du liquide lorsque le moteur et par conséquent les parois du cylindre sont froids. Aussi, prévoit-on quelquefois dans le cylindre un inflamma-teur destiné à provoquer les premières combustions ; cet inflammateur est constitué par quelques spires de fil de platine qu’un élément d’accumulateur porte à l’incandescence.
- En arrivant à son contact, les particules bien pulvérisées du combustible s’enflamment, amorçant ainsi la com-ustion de la totalité. Dès que le toteur a tourné pendant quelques ours, l’inflammateur devient inutile 5 on cesse de lui envoyer du courant et le moteur fonctionne comme nous l’avons exposé plus haut.
- Moteurs à deux ou quatre temps.
- — Alors que, dans les moteurs à explosion, on n’utilise à peu près exclusivement que le cycle à quatre temps (à part de très petits moteurs), on peut au contraire, avec le moteur Diesel, avoir des moteurs à deux temps qui ne présentent aucun des inconvénients que ce type de moteur possède quand il fonctionne suivant le cycle à explosion.
- On sait qu’on reproche au moteur à deux temps de la plupart des types de rejeter dans l’atmosphère une partie des gaz carburés qu’il vient d’absorber, et cela, parce que les ouvertures d’échappement se trouvent découvertes en même temps que celles d’admission. Il y a là une perte sèche de combustible qui, au point de vue économie, fait rejeter souvent le moteur à deux temps.
- Avec le Diesel, au contraire, comme le moteur n’absorbe que de l’air pur, l’inconvénient provenant de la simultanéité de l’ouverture de l’aspiration et de l’échappement n’entraîne aucune conséquence fâcheuse : il peut y avoir
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- un peu de l’air admis qui est expulsé ; mais, comme l’air ne coûte rien, la consommation ne s’en trouve pas affectée.
- Aussi, voyons-nous des moteurs à deux temps du type Diesel comme le moteur de la Compagnie Lilloise utilisés avec entière satisfaction.
- L’économie du Diesel. — Ce qui
- frappe le plus et ce qui fait d’ailleurs le succès du moteur Diesel, c’est le faible prix de revient de l’énergie qu’il produit.
- D’abord, au lieu d’essence qui coûte approximativement auj ourd’hui 1 fr. 80 à 2 francs le litre, il consomme du gaz oil dont le prix de revient se tient aux environs de 0 fr. 50 le litre; d’autre part, en raison du meilleur rendement thermique du moteur qui consomme, à puissance égale, moins de gaz oil qu’un moteur à explosion ne consomme d’essence.
- L’économie réalisée dans le combustible est donc de l’ordre de 75 ou
- 80 p. 100.
- D’ailleurs, le succès du moteur Diesel n’a pas d’autre raison. Tant que le gaz oil restera au prix où il se trouve actuellement, le Diesel est appelé à un grand avenir.
- Malheureusement, un point d’interrogation se pose. Si l’essence est chère et le gaz oil bon marché, cela provient d’abord de la différence de la valeur absolue des matières premières, mais surtout de la différence des impôts qui frappent ces combustibles. Alors que, pour l’essence, on paye environ 0 fr. 90 d’impôt par litre, on ne paie, je crois, que 0 fr. 10 ou même moins pour le gaz oil.
- Le sort du Diesel se trouve donc entièrement entre les mains de ceux qui votent le budget. Si l’on veut tuer le Diesel, et cela instantanément et à peu près sans réplique possible, il n’y a qu’à élever les droits sur le gaz oil au même taux où ils se trouvent portés actuellement pour l’essence.
- Les inconvénients du Diesel. —
- Cette économie sensationnelle ne se paie-t-elle pas de quelques inconvénients ? Oui, évidemment; mais nous devons reconnaître que ces inconvénients sont de faible poids.
- Les voici simplement énoncés.
- En raison des pressions très élevées qui régnent au moment de la combustion dans les cylindres des moteurs Diesel, la construction de ceux-ci doit être particulièrement soignée. Ils seront donc, toutes choses égales d’ailleurs, plus chers que les moteurs à essence.
- La combustion dans un Diesel durant
- ..-== 25-11-31
- un temps sensiblement plus grand que l’explosion dans les moteurs à essence, on ne peut pas, à l’heure actuelle, faire tourner un moteur Diesel aussi vite qu’un moteur à explosion. La plupart des Diesel tournent généralement'au-dessous de 1.800 tours; il en résulte que, à puissance égale, le Diesel sera plus lourd que le moteur à essence : autre raison pour qu’il coûte plus cher.
- On a objecté contre le moteur Diesel que son fonctionnement est brutal et bruyant. Ce n’est pas là, à notre avis, une critique très fondée. Evidemment, un Diesel est plus bruyant qu’un moteur à essence et fait entendre un claquement qui inquiète lorsqu’on n’est pas habitué. Il ne semble pas à l’usage, que ce bruit, en apparence anormal, soit dangereux : les Diesel ne s’usent pas plus vi+e que les mo teurs à essence. C’est donc une habitude à prendre.
- Le poids élevé des Diesel et leur régime lent fait que, pour le moment tout au moins, leur utilisation se limite au poids lourd. Nous n’en sommes pas encore au Diesel de tourisme, bien qu’en Amérique, la Compagnie Cummins ait fait récemment courir à Indianapolis une voiture à moteur Diesel, dont nous avons d’ailleurs parlé dans cette revue.
- Un autre inconvénient qui se manifestera le jour où l’on utilisera le Diesel sur les voitures de tourisme, c’est la malpropreté du combustible qu’iï utilise.
- Le gaz oil est un liquide malodorant et qui tache irrémédiablement les-vêtements. Enfin l’odeur que répand un moteur Diesel en fonctionnement n’a pu encore être supprimée.
- Sans gravité pour l’utilisation sur des véhicules industriels, ces petits inconvénients pourront être pris en considération, si le jour vient où le Diesel équipera les voitures de tourisme. Mais nous n’en sommes pas encore là aujourd’hui.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1931
- L’évolution de la technique des moteurs d’aviation : Q. Ivanow. - Distribution des vitesses aérodynamiques autour d’un avion en vol. — Il faut contrôler la température de l’huile de graissage des moteurs: A.-E. Becker, adapté par H. Petit. — A propos de la variation des jeux des pistons en mouvement: adaptépar J -R. Lambert. Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite) : c. Fus-caldo. — Congrès National d’Aéronauiique" coloniale. — Causerie Judiciaire : J. Lho-mer. — Congrès du Génie Civil.
- p.610 - vue 630/726
-
-
-
- 25-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 611
- Les poids lourds aux colonies
- Fig. 2. — Le camion Panhard à gazogène ne craint pas les routes un peu humides... (Mission Léna).
- Le principal problème que pose la mise en valeur des colonies est celui des transports. Il s’agit en effet, dans tous les cas, d’amener à un port d’embarquement les produits indigènes, et d’y prendre les marchandises venues de la Métropole pour les diriger vers l’intérieur. Il faut assurer aussi un déplacement rapide du personnel, qu’il soit militaire, administratif, médical ou commerçant ; le tourisme même deviendra à très bref délai une exploitation rémunératrice.
- Cette nécessité des communications, tous les grands colonisateurs l’ont comprise. Sans remonter aux Romains, qui avaient sillonné de « voies » l’Afrique du Nord, il suffît de rappeler l’exemple de Bugeaud, de Gallieni, de Lyautey, après les conquêtes de l’Algérie, de Madagascar et du Maroc. La création de routes praticables fut leur première préoccupation, à une époque où les caravanes et le portage étaient les seuls moyens de transport usités, faute de mieux.
- Ce mieux a été réalisé par la magnifique invention qu’est l’automobile de poids lourd. Evidemment, le camion ne saurait remplacer pour le transport, sur de très longs parcours, des marchandises lourdes et encombrantes relativement à leur valeur, la voie ferrée. Mais, ceci mis à part, quel vaste champ lui reste, inexploité
- jusqu’ici ! Car le poids lourd automobile joint à une merveilleuse souplesse d’utilisation l’avantage capital d’être d’une application immédiate. S’accommodant de pentes très dures, de la traversée à gué de nombreux cours d’eau, des itinéraires les plus tortueux, il se contente également, depuis l’invention des chenilles, des six-roues
- et des gros pneus à basse pression, de chemins plus ou moins rudimentaires, que l’on peut regarder comme à peine carrossables. Avantage énorme sur le chemin de fer, dont les voies demandent des années d’études et d’établissement, des travaux d’art considérables et des dépenses bien difficiles à amortir dans un temps mesurable.
- D’autre part, l’utilisation des moteurs à huiles lourdes et des gazogènes, qui n’en est encore qu’à ses débuts, permet d’escompter pour l’avenir des possibilités dont on peut difficilement envisager la limite, puisque le combustible sera produit sur place, à des prix inconnus jusqu’ici. De nombreux déchets, inutilisés pour le moment, y trouveront leur emploi et, à ce point de vue, il se pourrait très bien que nos colonies prissent, dans un avenir rapproché, une sérieuse avance sur la métropole.
- Le développement du véhicule de poids lourd aux colonies, s’il a été très rapide, n’est pas très vieux. Nous ne voulons pas y comprendre, en effet, quelques essais isolés autour des grands centres avec des matériels
- Fig. 1. — Une termitière est très pratique pour fabriquer sur place le charbon de bois des gazogènes (Mission Léna-Panhard).
- p.611 - vue 631/726
-
-
-
- 25-11-31
- 612
- Laghouatj
- I Berna —EXAbioc
- D’Jafou
- El’GoléaC
- \Tadjmout
- Tamanrasset
- rTin*Zaouaten
- TabankorU
- 16 iXprnbouctou
- Fig. 3. — Itinéraire de la traversée du Sahara par les 6-roues Berliet.
- souvent peu appropriés : les colonies ont, les premiers temps, été regardées comme le débouché normal des poids lourds d’occasion ou des modèles périmés. Il en est résulté des mécomptes qui ont fait rapidement revenir de cette erreur, et ont amené la création des modèles spéciaux uniquement employés aujourd’hui.
- Ces modèles, appropriés à la circulation dans le sable et sur les pistes, il a fallu les soumettre à des essais d’un grand retentissement pour bien montrer leurs qualités pratiques.
- Ce fut l’époque des raids, qui firent pour le poids lourd ce que les premières grandes courses firent pour la voiture de tourisme.
- Tous ceux qui s’intéressent à l’automobile, et le grand public lui-même,
- ont encore présente à l’esprit la magnifique aventure de la traversée du Sahara par la caravane des chenilles Citroën, suivie du raid de la mission Estienne qui, sur des Renault, relia l’Algérie au Niger par le chemin le plus court. De tels voyages, malgré la perfection du matériel et une organisation de premier ordre, tenaient évidemment beaucoup plus de l’exploration que de toute autre chose : nous voyons d’ailleurs ce fait se renouveler actuellement avec la croisière Citroën Centre-Asie, sous la conduite de l’intrépide G.-M. Haardt. Ces véritables pionniers, qui ouvrirent la route aux futures explorations régulières, doivent être cités à la place d’honneur.
- Une fois reconnus les itinéraires possibles, on put passer à des voyages comportant un parcours et des horaires fixés d’avance, c’est-à-dire aux applications pratiques.
- C’est en novembre 1926 que des
- missions partirent simultanément d’Oran, Alger et Tunis pour se rendre à Bourem sur le Niger et établir ainsi la première grande ligne transsaharienne.
- Ces missions, composées de conseillers généraux, de membres des chambres de commerce, de techniciens, de personnalités du monde industriel ou commercial, avaient pour but de déterminer la valeur économique des territoires du Sud-Algérien et de se rendre compte des possibilités de relations directes et régulières entre la côte méditerranéenne et nos colonies du Soudan et de l’Afrique occidentale.
- Les véhicules affectés à la mission d’Alger furent trois six-roues Berliet et, après un galop d’essai dans la région d’El-Goléa, le départ fut donné le 14 novembre à Djelfa..
- Pour se rendre à Bourem, la caravane accomplit les étapes suivantes :
- Le 14 : Djelfa, Laghouat, Ghar-daïa (650 km.) (1) ;
- Le 15: Ghardaïa,El Abiod (766 km.);
- Le 16: El Abiod, El Goléa. (988 km.) ;
- Le 17 : Repos à El Goléa, le merveilleux oasis ;
- Le 18 : El Goléa, Hassi-Inifel (1.204 km.) ;
- Le 19 : Hassi-Inifel, Ain-Guetarra (1.445 km.) ;
- Le 20 : Ain Guetarra, In Salah (1.506 km.) ;
- Dimanche 21 novembre : repos à In Salah;
- Le 22 : In Salah, Tadjmout (1.877 km.) ;
- Le 23: Tadjmout, Iniker (2.1491cm.);
- Le 24 : Iniker, Tamanrasset (2.328 lcm.) ;
- Le 25 : Repos à Tamanrasset ;
- Le 26 : Abalessa et direction de Tin-Zaouaten (2.424 km.) ;
- (1) Toutes les distances sont additionnées
- Fig. 4. — Le Hoggar avant Tamanrasset (6-roues Berliet). depuis le départ.
- p.612 - vue 632/726
-
-
-
- 25-11-31
- 613
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 6. — Devant la Koutoubia à Marrakech (camions Berliet à gazogènes au bois).
- Le 27 : Dans le Tanezrouft en direction de Tin-Zaouaten (2.611 km.);
- Le 28 : Vers Tin-Zaouaten (2.890km.) ;
- Le 29 : Dans les sables en direction de Kidal (3.183 km.) ;
- Le 30 : Kidal et direction de Bou-rem (3.205 km.) ;
- Le 1er décembre : en pleine brousse en direction de Bourem (3.515 km.) ;
- Les 2 et 3 décembre : Séjour à Bourem, les membres de la mission s’embarquent à bord du Mage, qui remonte le Niger jusqu’à Koulikoro d’où par fer ils rejoindront Dakar.
- Les mécaniciens font une inspection soignée des voitures et les gratifient d’un graissage de premier ordre dont elles avaient grand besoin.
- Bourem était officiellement le terme du voyage des six-roues, mais la cara-
- vane s’offrit le luxe de pousser jusqu’à Tombouctou.
- Le 4 décembre : Bourem, Bamba ;
- Le dimanche 5 : Bamba, Tombouctou (3.869 km.) ;
- Les 6 et 7 : Repos à Tombouctou;
- Du 8 au 31 décembre : Retour par le même chemin de Tombouctou à Alger.
- Les six-roues Berliet ont donc été les premières à transporter d’Alger au Niger, c’est-à-dire sur une distance de 4 000 kilomètres, 22 voyageurs et 3.000 kilogrammes de bagages, suivant un itinéraire et un horaire fixés d’avance, cela sans aucune défaillance et à l’entière satisfaction des passagers.
- C’est peu après (janvier-février 1927) que Berliet entreprit une démonstra-
- tion de ses véhicules à gazogène en Afrique du Nord. Trois véhicules furent frétés : un camion 4 tonnes, un camion léger 2 tonnes et un autocar de 15 places. Il est à noter que les camions fonctionnaient avec des gazogènes au bois et devaient suivre un itinéraire et un horaire déterminés. Les Berliet partirent de Tunis pour se rendre à Marrakech par Tabarca, Bône, Constantine, Bougie, Alger, Affreville, Mascara, Oran, Tlemcen, Oudjda, Taza, Fez, Meknès, Kenitra, Rabat, Casablanca, Mazagran, Safi, Mogador, Marrakech et retour à Casablanca.
- L’Afrique du Nord est un pays relativement peu boisé ; les gazogènes y consommèrent alternativement du chêne vert, du chêne liège, du pin, et surtout des vieux tonneaux, ce qui n’est pas recommandable.
- Malgré le temps et les difficultés d’approvisionnement, les trois véhicules ont strictement suivi l’itinéraire et l’horaire qui leur avaient été imposés au départ, démontrant ainsi nettement, que les véhicules à gazogène fonctionnant au bois étaient définitivement entrés dans le domaine de la pratique, tout comme les véhicules à essence.
- Nous entrons maintenant dans la période moderne. C’est en 1930 que deux camions Panhard à gazogènes de 2 500 kilogrammes de charge utile, montés sur Dunlop-Fort, traversèrent Sénégal, Soudan, Haute-Volta, Côte d’ivoire, Cameroun, Moyen-Congo et Oubangui-Chari. C’est au commencement de cette année que les « cargos du désert » Laffly, à moteurs C. L. M. fonctionnant aux huiles lourdes, accomplirent victorieusement au Hoggar, sous la direction du commandant Bénard le Pontois, un voyage scientifique et archéologique riche de résultats. Cela, sans aucun ravitaillement organisé d’avance. Nous insistons tout particulièrement sur la valeur pratique de cette perfomance, qui montre que les véhicules modernes peuvent s’engager de confiance loin de tout centre habité.
- Il y a dix ans, la caravane, la fatigue, le danger. Aujourd’hui, la traversée du désert en voitures couchettes, et toutes les routes de nos colonies sillonnées de poids lourds.
- Magnifiques résultats dus à l’esprit colonisateur français, au matériel automobile français. Nous pouvons être fiers de l’un comme de l’autre.
- Fig. 7. — Les « cargos du désert » Laffly, à moteurs C. L. M. fonctionnant aux huiles lourdes, avant leur départ (Mission Bénard le Pontois).
- Pierre Maillard.
- p.613 - vue 633/726
-
-
-
- 614
- LA VIB AUTOMOBILE
- 25-11-31
- L’évolution
- du poids lourd
- Cette année, on le sait, les véhicules automobiles qu’on est convenu d’appeler « les Poids Lourds » bénéficient d’une exposition spéciale, complètement indépendante du Salon des voitures du tourisme.
- Jamais, il y a quelques années, on n’aurait songé à un tel état de choses : il n’y a pas si longtemps que le « poids lourd », le « véhicule utilitaire » était un peu considéré comme le parent pauvre de la locomotion automobile. Sa construction se trouvait, régulièrement, en retard de quelques années : le quatre-cylindres était le moteur-type, les accessoires n’existaient pour ainsi dire pas (ni compteur de vitesse, ni montre, etc.) ; bien souvent, il n’était pas question du démarrage électrique ; la direction était dure, les freins médiocres, etc.
- Mais, depuis, le « poids lourd » a su, rapidement, remonter le courant : cette évolution est naturellement le fait d’une utilisation de plus en plus fréquente de l’automobile, comme moyen de transports de grosse capacité, qu’il s’agisse de voyageurs — c’est le cas du car —•, ou de marchandises : ce sont tous les véhicules industriels, équipés maintenant pour remplir telle ou telle fonction bien déterminée.
- Il est intéressant, alors que l’actuelle Exposition des Poids Lourds attire au Grand Palais toute cette clientèle, si nombreuse aujourd’hui, de fixer l’état présent de l’évolution que l’on vient de définir, de voir ses répercussions, et de chercher à connaître quel peut en être l’avenir.
- Nous avons, ci-dessus, dit qu’au-trefois le moteur à quatre cylindres et à quatre-temps, du type classique, était le plus répandu.
- Actuellement, le six-cylindres équipe beaucoup de poids lourds, principalement ceux destinés aux transports de voyageurs : la chose est naturelle, si l’on veut bien se rappeler les qualités de silence et de souplesse de ce type de moteur.
- Les six-cylindres utilisés pour les poids lourds ne diffèrent des moteurs de voitures de tourisme que par leurs
- dimensions : il est donc inutile de leur consacrer une étude détaillée.
- Par contre, nous nous attarderons davantage sur les moteurs économiques qui constituent des solutions relativement récentes, et particulièrement heureuses pour le problème des transports de grande capacité sur route.
- * *
- Il y a, ici, deux écoles très distinctes : le moteur à gaz pauvre et le moteur à huile lourde.
- Les premiers conviennent plus particulièrement aux véhicules industriels ; ils utilisent comme carburant le gaz produit par la combustion du bois ou du charbon de bois dans un gazogène placé à bord du véhicule.
- Voici le principe de la production du gaz, réduit à l’essentiel.
- Le gazogène est constitué par une cuve cylindrique en tôle, qui peut être garnie d’un revêtement réfractaire ; à la partie supérieure de la cuve se trouve la trémie formant réservoir de combustible ; à la partie inférieure est situé le foyer proprement dit, où s’opère la formation du gaz pauvre.
- A cet effet, l’air qui va servir à la combustion du bois arrive par des tuyères disposées à la partie supérieure du foyer.
- Dans cette région, le bois brûle complètement et le gaz obtenu est
- composé uniquement d’anhydride carbonique, qui serait impropre à la combustion.
- Mais le gaz, en descendant (il est appelé par aspiration dans les cylindres du moteur), rencontre une zone plus chaude où s’effectue une réaction endothermique, qui le transforme en oxyde de carbone : c’est ce dernier qui, somme toute, sera utilisé comme carburant.
- Trois grands constructeurs construisent des véhicules à gazogènes : ce sont Renault, Panhard et Berliet. Voici les caractéristiques particulières de chacun d’eux.
- Pour le gazogène, Renault proscrit, indépendamment de toute disposition spéciale inhérente à la combustion, tous matériaux tels que des revêtements ou briques réfractaires, qu’il juge susceptibles de se détériorer rapidement par la chaleur et les trépidations de la route. Son gazogène ne présente aucun revêtement réfractaire et est entièrement métallique.
- La production d’un gaz très pur et très propre a permis de réduire les appareils d’épuration à de simples tubes refroidisseurs et à une batterie de bougies filtrantes occupant sur le camion un faible volume et d’un poids très réduit. Elle permet également de réduire les travaux de décrassage et de nettoyage au strict minimum.
- Les essais ont toujours été faits avec du charbon de bois tout-venant, tel
- p.614 - vue 634/726
-
-
-
- 615
- 25-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Coupe du gazogène Panhard : à droite, le générateur ; à gauche, l’épurateur.
- qu’on le trouve dans le commerce. Les Usines Renault n’ont pas envisagé d’alimenter leurs gazogènes avec du bois, car, jusqu’ici, les appareils fonctionnant au bois paraissent exiger des bois d’essences spéciales, préalablement séchés ou même étuvés. En fait, ces bois spéciaux préparés d’avance sont plus difficiles à approvisionner que du charbon de bois du commerce.
- Le gazogène comprend essentiellement : le gazogène avec son faisceau refroidisseur, l’épurateur, le carburateur- mélangeur.
- Les consommations à envisager sont de l’ordre de 120 à 150 kilogrammes de charbon de bois tout-venant par tonne kilométrique de charge utile, suivant le tonnage des véhicules.
- Le charbon de bois, moins encombrant et moins lourd que le bois pour un même travail, est également utilisé par les gazogènes Panhard, soit sous forme de charbon tout-venant, soit sous forme d’aggloméré, plus coûteux mais résistant mieux au transport, moins encombrant et de qualité constante.
- Le type de gazogène Panhard se compose des quatre éléments suivants : générateur, refroidisseur, épurateur, ne formant qu’un seul bloc porté sur un faux châssis articulé en trois points sur le camion et qui évite les dislocations des joints et, partant, les rentrées d’air nuisibles.
- Le gazogène est à gauche et l’épurateur lui fait équilibre à droite.
- Le générateur est constitué par une cuve en tôle garnie d’un revêtement réfractaire : à la partie supérieure se trouve la trémie formant réservoir de combustible. Le charbon est dis-
- tribué au foyer par un déflecteur terminant la trémie, en constituant un cône d’éboulement autour duquel se répartit l’air de combustion. Cet air pénètre par l’ouïe du ventilateur d’allumage, passe entre les deux parois du générateur en subissant un léger réchauffage et en refroidissant la paroi extérieure du gazogène.
- Le gaz formé dans le générateur se rend alors au refroidisseur, constitué par une double rangée de tubes placés sous le camion et faisant communiquer le générateur avec l’épurateur. Celui-ci fonctionne entièrement à sec. Les gaz y cheminent de bas en haut à travers des morceaux de coke placés sur une grille... en tôle perforée.
- Le mélangeur se compose d’un robinet à trois voies posé sur le moteur et communiquant, soit avec un carburateur, soit avec une tubulure à deux branches, dont l’une reçoit le gaz pauvre et l’autre de l’air. Cet air peut se régler au moyen d’une manette placée devant le conducteur et commandant un boisseau.
- C’est, bien entendu, un moteur sans soupapes de son type classique que Panhard alimente avec ce gazogène.
- 4 4
- Le bois est employé sur les gazogènes Berliet.
- Il faut noter ici un perfectionnement intéressant : les gaz qui viennent d’être produits par le générateur, et qui sont, par conséquent, encore chauds, circulent autour du bois situé à la partie supérieure de l’appareil avant de se rendre au moteur (dans ce but, la partie supérieure de la cuve cylindrique comporte une double paroi)- ,(
- Cela permet de brûler une propor-
- tion de 30 p. 100 de bois vert ou résineux, sans que le fonctionnement de l’appareil devienne défectueux. L’emploi du bois non Garbonisé complique, en effet, le problème, du fait qu’il contient beaucoup d’humidité et produit des goudrons qui compliquent l’épuration.
- Comme nous 1’ avons dit en abordant l’étude des moteurs à gaz pauvre, ceux-ci conviennent plus particuliè-remen t aux véhicules industriels : certaines considérations de confort en interdisent l’emploi, du moins dans l’état actuel de la technique, sur les châssis destinés aux transports des personnes. Ici, il sera tout indiqué d’utiliser les moteurs à huile lourde. Ceux-ci ont été réalisés de deux manières différentes : en deux temps, par Peugeot, d’après la licence Junkers ; en quatre-temps, c’est le Diesel bien connu pour son rendement excellent. Ici Renault et Saurer nous présentent des exécutions impeccables.
- Donc, Peugeot équipe certains de ses châssis avec les moteurs à huile lourde C. L. M. (Compagnie Lilloise des moteurs), construits d’après la licence Junkers.
- Ces moteurs sont, soit monocylindriques, soit à deux cylindres, et fonctionnent suivant le cycle à deux temps.
- Les cylindres sont débouchés à leurs deux extrémités : à la partie supérieure sont situées les lumières d’admission, et, à la partie inférieure, les lumières d’échappement.
- Deux pistons opposés se déplacent en sens inverse dans le cylindre ; le piston inférieur est articulé sur une
- Fig. 3. — Coupe du gazogène Berliet,
- p.615 - vue 635/726
-
-
-
- 616 .... LA VIE AUTOMOBILE :------"-1 25-11-31
- Fig. 5. •— Châssiss spécial rapide six-cylindres Cottin-Desgouttes.
- bielle centrale qui travaille à la compression, alors que le piston supérieur porte une traverse oscillante qui reçoit deux bielles latérales travaillant à la traction.
- Le piston supérieur porte un coulisseau qui constitue le piston de la pompe de balayage. Enfin, l’injecteur est placé dans la partie médiane du cylindre.
- Il est dès lors facile de comprendre le fonctionnement. Prenons les pistons lorsqu’ils sont à leur position extrême.
- Les gaz qui viennent de brûler s’échappent par les lumières d’échappement, alors que, les lumières de balayage (ou d’admission) étant découvertes par le piston supérieur, l’air comprimé dans le corps de la pompe de balayage assure l’évacua-
- Fig. 4. — Coupe du moteur Peugeot à huile lourde (licence C. I. M.).
- tion complète au dehors de tous les gaz brûlés.
- Les pistons commencent à se rapprocher en comprimant entre eux l’air fourni par la pompe de balayage ; la température de cet air s’élève, et, lorsque les pistons sont rapprochés au maximum, le gas-oil introduit par l’injecteur s’enflamme au contact de l’air chaud.
- A ce moment, les pistons s’écartent sous l’effet de la détente des gaz en combustion : c’est là le temps moteur.
- Comme on le voit, le fonctionnement est extrêmement simple.
- La distribution est montée en bout du vilebrequin et comporte une came qui attaque la pompe à combustible, une commande de régulateur et une commande de pompe à huile.
- La pompe à combustible, elle, se compose uniquement d’un piston plongeur ayant toujours la même course, et d’une commande mécanique extrê-
- mement simple, assurant le dosage du combustible à toutes les allures.
- Cette dernière commande est d’ailleurs soumise directement au régulateur.
- Le moteur Pcugeot-Junkers est remarquablement robuste ; comme il ne comporte aucune pièce délicate, son fonctionnement est assuré dans toutes les circonstances.
- ♦ *•
- Donnons maintenant quelques détails sur les moteurs Diesel qui équipent les camions Saurer.
- Ce sont des moteurs à quatre temps, à combustion interne et à injection mécanique ; ils fonctionnent suivant le cycle Diesel à quatre temps : c’est dire que leur fonctionnement est analogue à celui d’un moteur ordinaire automobile, à la différence près, toutefois, que le mélange gazeux n’est pas enflammé par une étincelle élec-
- trique jaillissant entre les électrodes d’une bougie, mais uniquement par l’élévation de température qui résulte de sa compression.
- Chaque cylindre est équipé d’un injecteur alimenté par une pompe spéciale.
- L’huile lourde Contenue dans le réservoir placé sous le tablier est aspirée par la pompe et refoulée par celle-ci sous une pression constante dans l’injecteur vissé dans la culasse, au-dessus du cylindre correspondant. Dans l’axe de l’injecteur se trouve une capacité communiquant avec le cylindre par un ajutage convergent et divergent assez semblable à un Venturi.
- L’air aspiré dans le cylindre, au moment de la première course descendante du piston, est refoulé dans cette capacité, sorte de chambre latérale, sous une pression élevée, au moment de la première course ascendante. Dans cet air porté à haute tempéra-
- Fig. 6. — Vue longitudinale du groupe moteur pour châssis 3‘,5 de charge totale, moteur
- 4 cylindres de 90X130.
- p.616 - vue 636/726
-
-
-
- 25-11-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 7. — Châssis express six-cylindres Cottin-Desgouttes.
- ture par la compression, on injecte, au moment voulu, une quantité exactement dosée de gas-oil.
- Celui-ci s’enflamme et brûle pendant la deuxième course descendante du piston, qui constitue le temps moteur. Enfin, la deuxième course ascendante est utilisée pour l’expulsion des gaz brûlés.
- Il faut noter que les gaz s’enflamment dans la section la plus étroite de l’ajutage décrit ci-dessus, et ainsi la combustion est alimentée par le gaz comprimé dans la chambre latérale, au fur et à mesure que le piston descend ; on réalise ainsi un effort moteur absolument progressif, ce qui contribue à améliorer encore le rendement déjà élevé du moteur Diesel.
- Dans ce moteur, il fallait résoudre d’une façon parfaite le problème du démarrage à froid. Dans ce but, on a placé une petite résistance spirale dans la chambre de combustion.
- Cette résistance est portée au rouge par un courant électrique et, grâce à ce réchauffage rapide et énergique, le moteur peut être facilement lancé ; d’ailleurs, un puissant démarreur, alimenté sous 24 volts, assure ce lancement.
- Disons maintenant l’économie qui
- résulte de l’utilisation des moteurs que l’on vient d’étudier.
- Considérons d’abord les moteurs à gaz pauvre.
- Les chiffres suivants, extraits d’une documentation Panhard, donneront une idée de l’économie que l’on peut attendre de l’emploi de camions à gazogène.
- Un camion Panhard 4,5 tonnes de charge utile consomme, aux 100 kilomètres environ :
- 30 litres d’essence à 2 fr. le litre :
- Ou 42 kilogrammes de charbon de bois à 0 fr. 50 le kilogramme ;
- Ou 38 kilogrammess d’aggloméré de charbon de bois à Ofr. 80 le kilogramme.
- En admettant un parcours annuel de 25.000 kilomètres, soit 84 kilomètres par jour ouvrable, on trouve comme prix du combustible par an :
- 15.000 francs pour l’essence ;
- 5.250 francs pour le charbon de bois ;
- 7.600 francs pour l’aggloméré de charbon de bois.
- Soit, pour ces deux combustibles, une économie de :
- 9.750 francs par an pour le charbon de bois ;
- 7.400 francs par an pour l’aggloméré de charbon de bois.
- Ces chiffres représentent évidemment
- Fig. g. — Une carrosserie sur châssis Cottin-Desgouttes.
- ... —.......... = 617
- une économie brute, dont il faudrait déduire, par exemple, l’amortissement et l’entretien du gazogène.
- Quoi qu’il en soit d’ailleurs, l’usager peut raisonnablement penser amortir la différence de prix entre le camion à essence et le camion à gazogène en moins d’un an.
- Précisons maintenant l’économie réalisée par les moteurs Diesel : le prix de revient par tonne kilométrique peut être abaissé de 70 à 80 p. 100 par rapport à ce qu’il est pour un moteur à essence ordinaire.
- Ceci est intéressant, car le moteur Diesel convient tout particulièrement aux châssis de grande capacité et destinés au transport des voyageurs.
- D’ailleurs, il n’est pas douteux que, dans quelques années, le moteur Diesel sera appliqué à la voiture de tourisme : à ce titre, l’évolution actuelle du poids lourd méritait d’être signalée. Notre rédacteur en chef a, dans La Vie Automobile' du Salon, précisé l’état actuel de la question : nous n’y reviendrons pas, nous contentant d’y renvoyer nos lecteurs.
- Rappelons seulement la conclusion. « Le Diesel léger réussira : il réussira sans doute d’avord en aviation, puis, les progrès nécessaires ayant été accomplis, le fonctionnement devenant plus silencieux et plus souple, l’adaptation à l’automobile viendra. »
- D’autre part, le moteur Diesel, appliqué à l’automobile, a magnifiquement fait ses preuves en course, et on sait toute la valeur d’une performance de cette espèce, car la course, nous sommes tous du même avis, constitue le banc d’essais le plus sévère : au dernier Grand Prix d’Amérique, la voiture Cummins, équipée d’un moteur Diesel, s’est comportée remarquablement; dans La Vie Automobile du 10 août, nos lecteurs ont pu lire une description détaillée de ce moteur.
- Nous avons consacré une bonne part de cet article à l’étude des moteurs économiques : il s’agit, eneffet, ici, d’une évolution particulièrement intéressante, puisqu’elle a eu pour résultat d’abaisser sensiblement le prix de revient des transports sur route.
- En ce qui concerne les châssis, il y a naturellement beaucoup moins à dire, parce que, d’une part, les progrès n’ont porté que sur des points de détail, et, d’autre part, parce que les améliorations en question ne sont point particulières au poids lourd : elles ont suivi celles apportées aux voitures de tourisme.
- 6
- p.617 - vue 637/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 618
- 25-11-31
- C’est ainsi que les servo-freins, qu’il soient mécaniques ou à dépressions, et que les nouveaux pneumatiques pour poids lourds, à grande résistance, ont augmenté la sécurité et le confort — deux qualités particulièrement précieuses lorsqu’il s’agit du transport des voyageurs.
- Par ailleurs, signalons qu’à l’heure présente, beaucoup de constructeurs de véhicules industriels étudient des châssis prévus pour un emploi déterminé : transport de liquides inflammables, par exemple.
- Cette manière de faire est évidemment bien préférable à celle qui consiste à livrer un châssis « à tout faire ». Le client a tout à gagner lorsque l’étude du châssis et de la carrosserie est faite simultanément.
- Et puis, signalons aussi l’application de la carrosserie « Silentbloc » aux auto-cars. C’est une réalisation admirable, dont nos lecteurs savent déjà toute la valeur.
- Et maintenant, quelles conclusions peut-on tirer de l’étude qui vient d’être faite ? Nous avons montré que les transports de grande capacité sur route tendaient, d’une part, à diminuer leur prix de revient et, d’autre part, à améliorer leur confort (moteurs plus silencieux, meilleure suspension, etc.).
- Ceci a permis d’organiser, à l’heure présente, des services routiers qui fonctionnent aussi régulièrement qu’une ligne de chemin de fer, par exemple. Le prix de, la tonne kilométrique est, d’autre part, remarquablement bas. Voilà les deux raisons du développement sans cesse grandissant des transports sur route à grande distance. Les Compagnies de chemins de fer se sont, au début, alarmées d’un pareil état de choses ; puis elles ont compris qu’il y avait mieux à faire que de se plaindre
- inutilement : et actuellement elles collaborent étroitement avec les grandes entreprises routières. Rappelons, d’autre part, que bien souvent les lignes de voyageurs sont prolongées par des services réguliers de cars qui desservent certains pays, dans des régions montagneuses par exemple, où une voie ferrée ne pourrait être établie, d’abord en raison des difficultés matérielles, et aussi parce que l’exploitation en serait, à coup sûr, déficitaire.
- Et puisqu’il est question de prix, rappelons à nos lecteurs la révélation que fut la présentation récente de la « Micheline », automotrice à essence montée sur pneumatiques.
- On en a dit, déjà, tous les avantages : réduction des frais de personnel et d’exploitation, augmentation du confort par la suppression du bruit et des secousses, sécurité améliorée par un freinage plus efficace, etc., etc...
- Mais ceci est une autre histoire...
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?.
- XXIX
- « J'avais, il y a quelque temps, sur une 8-cyIindres américaine, des ratés nombreux dès que je poussais un peu la voiture en palier et en arrivant au sommet des côtes. Dès que je lâchais légèrement l'accélérateur, le moteur reprenait une allure normale et les ratés disparaissaient.
- « Je diagnostiquai une panne d'exhausteur et, après avoir vérifié toutes mes canalisations
- sans~YésuItat, je fis un essai en remplaçant l'exhausteur par un bidon de cinq litres en charge. Aucun changement. Ayant besoin de changer l'huile, je profitai de ce que je me trouvais en combinaison pour le faire. A tout hasard, je fis un nouvel essai. A ma grande stupéfaction, je constatai que tout était revenu dans l'ordre.
- « L'huile qui se trouvait dans le carter était de la Castro! mise au passage chez un garagiste qui n'en avait pas d'autre ; je venais de la remplacer par celle que j'utilise habituellement, de la Mobiloil BB.
- « Je cherche encore à m'expliquer le phénomène qui produisait ces ratés dès que je dépassais une certaine allure,pour disparaître aussitôt que je diminuais l'arrivée des gaz.Mon huile avait servi 1.500 kilomètres, et les ratés ont commencé à se produire 300 ou 400 kilomètres après l'introduction de la Castrol. On ne saurait, à mon avis, incriminer la qualité de cette huile que j'ai employée avec satisfaction précédemment dans une Bugatti. J'ai fait plus de 1.000 kilomètres depuis le changement d'huile et je n'ai pas eu le moindre raté. »
- H. P.
- Il est probable que le phénomène que nous signale notre abonné est dû à réchauffement du moteur, soit des bougies, soit d’un point chaud dans la culasse. Il nous dit, en effet, qu’il a constaté des ratés dès qu’il pousse sa voiture en palier et, en arrivant au sommet des côtes, en lâchant légèrement l’accélérateur, le moteur reprend une allure normale et les ratés disparaissent.
- Ce sont là des caractéristiques bien nettes de l’auto-allumage, très proba-bablement par les bougies.
- Ce que j e m’explique mal,par exemple, c’est que ces ratés aient disparu à la suite du changement de l’huile de graissage. Est-ce que ce changement d’huile n’a pas été accompagné d’un changement de bougies ?
- Je vois mal, en effet, comment l’utilisation d’huile Castrol aurait pu provoquer un phénomène d’auto-allumage : la Castrol est une huile excellente qu’on utilise précisément sur des moteurs très poussés ; je suis tenté de croire, quand à moi, qu’il y a eu là simple coïncidence, et non pas relation de cause à effet.
- The man who knows.
- p.618 - vue 638/726
-
-
-
- ^///////;////////////7/////////////////////f////f//////f///f//f/f///f/ffff////fjfff»fffHf«fff«m^^
- iiiiiiiiHiiHiimimmiHimmm iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiini iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimi iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiimii üiiiiiiiuiH
- LE SALON
- DES
- /
- VEHICULES INDUSTRIELS
- iû
- 3
- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile.
- Henri PETIT
- r r
- Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique*
- Pierre MAILLARD
- Ingénieur E. C. P.
- '») rji\
- Classe I. — LES VÉHICULES
- BERLIET, à Vénissieux (Rhône).............................. .......
- BERNARD, 113, route d’Orléans, Arcueil..............................
- CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers
- CITROEN, 143, quai de Javel, Paris..................... ... ........‘
- ÉTABLISSEMENTS LAFFLY, 94, avenue des Grésillons, Asnières F. A. R. (Train), Chenard et Walcker, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers LAGACHE & GLASZMANN, 6, boulevard Vercingétorix, Argenteuil... .
- LA LICORNE, 5, rue Mathilde, Courbevoie...........
- LÉON BOLLÉE, 131, avenue Malakoff, Paris...
- PANHARD ET LEVASSOR, 19, avenue d’ Ivry,*Paris
- RENAULT, à Billancourt............................
- ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, Lyon TATRA, Kartouzska, 3, Prague (Tchécoslovaquie),
- UNIC, 1, quai National, Puteaux...................
- Classe IL — LES INDUSTRIES ANNEXES
- BRAMPTON (Chaînes, joints Hardy, etc.), 20, rue Jacques-Dulud,Neuilly...
- DUNLOP (Pneus, bandages et roues), 64, rue de Lisbonne, Paris.....
- PARIS-RHONE (Équipement électrique), 41, chemin de Saint-Priest, Lyon.
- R. B. (Pompes pour Diesel, allumage), 2, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
- REPUSSE AU (Servo-frein, amortisseurs, téléréglage, Silentbloc, etc.), 77, rue Danton, Levallois.
- TÉCALÉMIT (Graissage, équipement des poids lourds, appareillage pour garages), 18, rue Brunei,
- Paris....................................................................................
- TIMKEN (Roulements à billes et à rouleaux), 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières.....#...........
- Pages.
- 620
- 622
- 624 626 623
- 625 618 628
- 629
- 630 632
- 634
- 635
- 636
- 637
- 638
- 639
- 642
- 640
- 643
- 644
- -Jÿjj^iïiiuuHiniumimiHnuumiiHHHHUHiiiiiHHiiiHHumiiHiHiUHni niiiiuiiiiiiiiiiiinuuiiiinniiiuniiiiniiniiuiininiuiiininniiiiininiinnniiinininnrininiiinininniniiniiiiimin)iiiiin iiiiiiiiië
- p.619 - vue 639/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- 620
- Les poids lourds, camions rapides et autobus BERLIET
- Berliet... c’est toute l’histoire du Poids Lourd.
- Les réalisations de Berliet depuis 1899, ses succès aux concours militaires et épreuves d’endurance ne se comptent plus. A quoi bon évoquer le passé ? Les solutions d’aujourd’hui, celles de demain, pourrions-nous dire, que nous présente la grande firme lyonnaise à l’occasion du Salon des Poids Lourds, offrent beaucoup plus d’intérêt.
- La formule, qui fut de tout temps celle de l’avisé constructeur qu’est Berliet :
- Conception simple,
- Construction robuste, est toujours décrétée intangible aux Usines de Vénissieux.
- Construction robuste ne veut pas dire cependant matériel lourd, pesant, encombrant; il suffit, pour être fixé, d’examiner d’un peu près les châssis rapides que la Société des Automobiles Berliet expose .sur son stand à côté du matériel qu’elle réserve à l’entreprise.
- Chez Berliet, le coursier voisine le cheval de trait.
- Ecouter ce que dit la clientèle, retenir les suggestions intéressantes, tenir compte des observations qui lui sont adressées, en un mot collaborer intimement avec sa clientèle, telle est la politique des Automobiles Berliet, politique expérimentale, raisonnée et clairvoyante.
- C’est pourquoi, après avoir fourni toutes les solutions du Poids Lourd, Berliet s’est intéressé depuis plusieurs années et non sans succès aux camions rapides de tous tonnages, et a réalisé des châssis d’une formule, d’une tech-
- Fig. 2. •— Camion bâché sur châssis G. P. C. Diesel ; charge utile : 10 tonnes.
- nique, d’une facture bien françaises.
- Au sommet de cette gamme, nous voyons une petite camionnette pour 600 kilogrammes de charge utile, que l’on conduit avec le même agrément qu’une luxueuse conduite intérieure et à la base un puissant camion à 3 essieux dont 2 moteurs pour 12 tonnes de charge utile.
- Le temps n’est plus, ce fut cependant celui du légendaire C.B.A.,où le camion automobile n’était guère utilisé que par les entreprises de travaux publics ; les industries les plus diverses, les plus inattendues, s’adressent maintenant au constructeur automobile; d n’est pas de jour où un nouveau problème ne lui soit posé pour le mariage de son châssis automobile avec les appareillages les plus variés.
- Passons rapidement en revue les châssis que la Société des Automobiles Berliet met actuellement sur le marché.
- Camionnettes et camions légers.
- — Douze châssis pour porter de 600 à 3.000 kilogrammes à moyenne ou grande vitesse suivant les besoins, figurent dans cette classe ; il convient de citer en particulier le V. I. L. pour 600 kilogrammes, le V. I. P. pour 1.000 kilogrammes, le V. S. D. pour 1.500 kilo-
- Fig. i. — Fourgon sur châssis rapide_G. V. L. ; charge utile : 4 tonnes.
- grammes, le V. S. A. 2 pour 2 tonnes, le V. S. B. pour 2.500 kilogrammes, et, puisque les châssis rapides sont à l’ordre du jour, nous porterons plus spécialement notre attention sur le V. K. R. pour 3 tonnes utiles.
- Equipé d’un moteur quatre cylindres 95 X 140, d’une boîte à 4 vitesses, toujours employée chez Berliet, d’un pont arrière à vis sans fin monté sur pneumatiques 32 X 6 simples avant, jumelés arrière, le V. K. R. peut circuler à plus de 50 à l’heure en palier.
- Habillé d’une carrosserie bâchée, en fourgon ou toute autre appropriée aux produits à transporter, ce châssis solutionne, dans des conditions véritablement économiques, le problème de leur transport rapide loisque les centres d’échange sont éloignés et que, de ce fait, il est indiqué de disposer d’un véhicule rapide.
- Camians moyens. — Sont compris sous cette rubrique les camions destinés au transport de 4.000 à 7.500 kilogrammes utiles et il y a lieu de faire de suite deux classifications :
- Les camions à chaînes ;
- Les véhicules à cardan.
- Les camions à chaînes ont fait leurs preuves, et il ne saurait être question de priver les transporteurs d’un système de commande apprécié par eux pour sa robustesse, sa simplicité, ses facilités d’entretien et son bas prix d’achat, comparativement aux châssis à transmission par cardan.
- En tête du classement figurent les C. B. A. C. courts et longs pour 5 et 6 tonnes de charge utile, véritables prototypes du camion d’entreprise, équipés en plateau nu, bâché, avec caisse bois ou benne basculante.
- Rappelons que les C. B. A. C. sont normalement montés, avec le classique moteur à essence Berliet à 4 cylindres 110 X 140 en deux groupes jumelés ; mais ajoutons que déjà de nombreux
- t
- p.620 - vue 640/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels ~~~ ~
- C. B. A. C. accusent plus de 50.000 kilomètres au compteur avec le Berliet-Diesel.
- Pour le transport de 7*,5 utiles, Ber-liet offre son G. C. E. à chaînes qui peut recevoir également, soitunmoteur à essence, soit un Diesel.
- La chaîne, n’étant pas indiquée toutefois pour la commande des camions rapides, la transmission par cardan est utilisée sur ces châssis, et en particulier sur les G. V. L. prévus pour 4 tonnes utiles et les G. D. H. M. établis pour G tonnes.
- Ces châssis ont été équipés avec les nouveaux moteurs dont Berliet vient de doter le Poids Lourd après une étude très poussée et une sévère mise au point.
- Avec son moteur 4 cylindres 110 X 125 à culbuteurs, le G. V. L., 4 tonnes sur pneumatiques, peut faire du 70 à l’heure.
- Le G. D. H. M. 6 tonnes peut atteindre cette même vitesse avec un 6-ey-lindres de 100 X 140 a culbuteurs et marcher à 60 à l’heure avec le 4-cv-lindres 110 X 155.
- Ces châssis, équipés en fourgons, sont ainsi tout à fait indiqués pour les services de messageries sur longues étapes.
- D’autres châssis semi-rapides ou rapides figurent encore dans cette classe ; mais leur énumération tiendrait trop de place ici.
- Camions lourds. — Pour charges utiles de 8 à 12 tonnes.
- Ici également Berliet présente des châssis à chaînes et des châssis à cardan.
- Châssis à chaînes. — Le G. C. M. 5 a deux essieux pour 10 tonnes utiles * tandis que le G. P. F. prévu pour 12 tonnes est monté sur 3 essieux dont un seul est moteur.
- Ce châssis, monté avec un 6-cylin-dres 8 litres, peut soutenir des vitesses de l’ordre de 50 à l’heure ; le G. C. M. 5, plus lent, équipé d’un 4-cylindres, trouve son application pour les transports à allure modérée dans les régions un peu accidentées.
- Une mention spéciale doit être faite du châssis G. P. F. 2 pour 12 tonnes de charge utile à deux essieux arrière moteurs. Il a été créé pour le transport des lourdes charges sur les chemins et routes qui ne présentent pas une résistance suffisante pour la circulation des véhicules ordinaires.
- Ces châssis peuvent être équipés également avec des moteurs Berliet-Diesel.
- Le châssis à transmission par cardan de cette catégorie a pour symbole G. D. H. E. ; en carrosserie « Entreprise », sa charge utile est de 10 tonnes
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- environ et sa vitesse maximum 30 kilomètres-heure avec moteur essence ou Diesel.
- En « fourgon », sa charge utile est pratiquement limitée à 8 tonnes; sa vitesse peut alors atteindre 60 kilomètres environ avec le six-cylindres à soupapes en tête.
- Transports en commun.—De nombreuses lignes d’autobus sont exploitées sous le fanion de Berliet.
- La Société a mis, il est vrai, à la disposition des concessionnaires un choix fort bien dosé de châssis, une douzaine pour le moins.
- Les petits omnibus d’hôtel, les autobus pour poste rurale sont représentés par les châssis V. I. P., V. S. D.. Y. S. A. 2, Y. S. B.
- Les châssis touristiques de moyenne capacité sont représentés par le V. S. G. avec moteur 6-cvlindres 4 litres. Ce châssis a permis d’heureuses réalisations de cars décapotables, pour les excursions en montagne par exemple.
- Yiennent ensuite les châssis très surbaissés pour autobus urbains de capacité et de dispositions appropriées aux services à assurer.
- Nous trouvons aussi les châssis surbaissés pour autobus et autocars de petite ou de grande liaison d’agglomé-mations, correspondance avec les chemins de fer, circuits touristiques en plaine ou en montagne...
- Berliet livre du reste généralement ses châssis carrossés prêts à prendre leur service, et nous avons pu voir dans les immenses ateliers de. Vénissieux, quelques carrosseries vraiment bien traitées, et nous savons que le confort ne le cède en rien à l’élégance des lignes.
- Camions à gazogène.— Rappelons pour mémoire que le gazogène monté sur les camions Berliet a subi récemment quelques perfectionnements inté-
- ..... - : 621
- ressants qui permettent maintenant d’utiliser du bois vert coupé en forêt.
- Les cinq types de camions qui se montent avec gazogène ont les capacités utiles suivantes : lt,5, 3*,5, 3^7, 5 tonnes et 7*,5.
- Les camions de U,5, 3*,5 5, tonnes et 7^5 sont primés par le Gouvernement #
- Moteur Diesel. — Nous avons indiqué dans cette note que plusieurs châssis Berliet pouvaient recevoir le moteur Berliet-Diesel, et nous avons dit que ses données sont maintenant nettement consacrées par l’expérience de la route.
- Le moteur Berliet-Diesel s’appuie sur la licence Acro : c’est un moteur à 4 temps à injection mécanique directe.
- L’économie en carburant est de l’ordre de 75 p. 100 ; c’est assez dire combien sont réduites de ce fait les dépenses d’exploitation.
- En vue de sastisfaire, dans la plus large mesure possible, sa clientèle sans cesse accrue, la Société des Automobile Berliet a encore très sérieusement développé, cette année, son organisation extérieure, ce qu’on l’on a convenu d’appeler le « service » de la clientèle.
- Des Succursales, des Agences nouvelles ont été ouvertes, des Inspections techniques ont été créées. Les Services Commerciaux ou Techniques, attachés à la Direction,s’emploient, d’autrepart, à solutionner en toute occasion, dans le minimum de temps, tout ce que contient la volumineuse correspondance qui afflue aux usines.
- Berliet va au-devant des difficultés : il crée, il fait le progrès en matière de transport automobile.
- Et qu’il-s’agisse de voiture de tourisme, ou de véhicules utilitaires, il demeure digne du grand nom qu’il a su faire estimer dans U monde entier.
- ÜÎ
- Fig. B. — Benne sur châssis G. P. F. 2 ; charge utile : 12 tonnes.'
- p.621 - vue 641/726
-
-
-
- = LA VIE AUTOMOBILE ; : --Classe I
- Fig. 2. — Camion rapide Bernard Paris-Nice.
- 622 • : -- - - —
- * Les camions BERNARD
- La marque Bernard, spécialisée dans la construction des poids lourds automobiles rapides — ne prit-elle pas dès 1928 la première place du classement général de Paris-Nice qui comportait l’ascension de la côte de la, Turbie — a su y conquérir en peu d’années une place de tout premier plan. Ce succès rapide, la jeune marque le doit à la valeur de sa construction, mais aussi à la netteté de ses vues, qui lui a permis d’établir un programme de fabrications répondant aux besoins de la clientèle, et sachant même les devancer.
- D’une façon générale, la production de Bernard pour 1932 se trouve dirigée, par rapport aux années précédentes, sur des modèles de plus gros tonnages. Alors qu’en 1931 les types présentés allaient de 4.000 à 6.000 kilogrammes de charge totale, ceux de 1932 iront jusqu’à 7.500 kilogrammes, y compris la carrosserie.
- D’autre part, sur plusieurs modèles, le moteur 4 cylindres a fait place au 6-cylindres ; l’expérience, qui découle de dix années d’efforts dans la voie du perfectionnement, a amplement démontré l’intérêt des moteurs multicylindriques, en ce qui concerne leur application aux poids lourds. C’est ainsi que Bernard présentera au Salon un moteur à 8 cylindres d’une souplesse inégalable et d’un rendement très élevé, dont la puissance fiscale sera seulement de 28 CV, la puissance au frein atteignant près de
- 150 CV.
- Ce nouveau châssis 8 cylindres est spécialement destiné aux autocars et aux services rapides à très longues distances ; c’est un châssis de grand luxe réunissant toutes les perfections
- mécaniques qu’il est possible d’obtenir à ce jour. Son moteur offre une grande réserve de puissance ; l’ensemble est aussi silencieux qu’une bonne voiture de tourisme, afin d’assurer aux voyageurs confort et agrément, et d’éviter la fatigue aux chauffeurs sur les longs parcours ; un nouveau pont arrière, à attaque directe, renferme des engrenages d’un profil spécial, à très gros module.
- La boîte de vitesses mérite une mention spéciale ; elle est à cinq vitesses, permettant l’utilisation rationnelle du moteur, lui évitant des régimes élevés en palier et en descente, réduisant par conséquent l’usure et la consommation.
- La suspension arrière est à quatre ressorts, disposés de façon à assurer une parfaite tenue du véhicule, aussi bien à vide qu’en charge ; il n’y a pas plus à craindre une rupture de ressort qu’une inclinaison dangereuse dans les virages.
- En outre, le camion Bernard offre encore l’avantage d’une conception technique permettant de démonter n’importe quel organe important, moteur, boîte de vitesses ou pont arrière, en moins d’une heure. Ceci
- est capital pour le rendement d’une exploitation.
- Insistons, pour en terminer avec ce châssis, sur sa présentation particulièrement luxueuse, bien faite pour donner au personnel affecté à sa conduite le goût de l’entretenir.
- L’exposition de Bernard au Salon des Poids Lourds comprend :
- 1° Un châssis poli du nouveau modèle 20 CV. 6 cylindres type G. 6 S. avec boîte à 5 vitesses dont la quatrième en prise directe, et graissage central Monocoup. La transmission est à cardan, avec poussée et réaction par les ressorts ; les freins du type hydraulique, avec commande par servo-frein, fonctionnant ensemble mais indépendamment à l’avant et à l’arrière ; il y a un frein supplémentaire sur le différentiel.
- 2° Un autocar de 29 à 34 places sur châssis D 6 S. L. 11 s’agit là d’une véritable innovation, puisque la carrosserie, comme le châssis, est de série, ce qui représente une économie d’environ 25 p. 100 sur le prix du véhicule tout équipé.
- 3° Un camion, type Paris-Marseille, sur châssis H8, 8 cylindres de 95x120, qui est celui dont nous avons parlé plus haut en détail. Son empattement est de 6m,20; le tonnage de 6.500 kilogrammes et la capacité de 25 mètres cubes. Il comprend tous les agencements voulus pour effectuer le parcours Paris-Marseille d’une seule traite, sans arrêt, avec deux conducteurs.
- 4° Un camion de 7.500 kilogrammes de charge totale, carrosserie comprise, avec moteur Diesel.
- Le moteur est un C. L. M. 2 P. J. 85 qui a abondamment fait ses preuves, Si le moteur à essence est indiqué pour les transports extra-rapides à grandes distances, le Diesel donne d’excellents résultats pour les gros tonnages. Aussi Bernard ne pouvait-il manquer d’en présenter un modèle.
- Fig. 1. — Un Autocar Bernard de série.
- p.622 - vue 642/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels
- LAFFLY
- Les Etablissements Lafïly ont été les premiers à se rendre compte de l’importance du facteur « vitesse » pour les véhicules industriels, indispensable lorsqu’il s’agit de transports à grandes distances et très appréciable même pour des services ne faisant que de petits parcours, car il permet d’augmenter le nombre de ces derniers effectués journellement et de réduire au minimum le nombre de véhicules et de personnes employés.
- L’exemple des Etablissements Lafïly a été suivi par tous les constructeurs, et nous voyons actuellement le « camion rapide » devenir un concurrent sérieux des chemins de fer, non seulement au point de vue vitesse de transport, mais aussi au point de vue prix.
- Les Etablissements Lafïly possèdent actuellement une gamme très étendue de véhicules industriels allant de 2 à 7 tonnes de charge utile, leurs différents modèles étant déjà connus et appréciés par leurs nombreux clients.
- L’avantage de la gamme Lafïly est que toute entreprise de transports peut y trouver le véhicule répondant exactement à ses besoins, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises à courte ou à grande distance.
- Cette gamme comprend des véhicules avec moteurs à essence 4 ou 6 cylindres et des véhicules munis de moteurs à huile lourde. Les moteurs 4 et 6 cylindres à essence sont de 90 d’alésage et 130 de course. Ils ont respectivement S^OO et 41,960 de cylindrée. Culasse amovible avec soupapes en tête commandées par culbuteurs, ce qui assure un meilleur rendement et une augmentation de puissance.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Ces deux moteurs ont été conçus avec la plus grande simplicité, dans le but d’en faciliter l’entretien et le démontage.
- La gamme Lafïly vient d’être complétée par un châssis dénommé le L. M. 60 spécial, muni d’un moteur 6 cylindres, de 8 litres de cylindrée développant au frein une puissance de 120 C. V. et permettant d’atteindre, avec ce véhicule complètement chargé, une vitesse moyenne commerciale de 45 à 50 kilomètres à l’heure.
- Sa boîte de vitesses, très démultipliée, et son pont à double démultiplication, lui permettent de monter les plus fortes rampes. Le système de freinage est assuré par deux servofreins montés en double palonnage, et qui agissent indépendamment de la commande mécanique des freins. En outre, il est muni d’un frein de ralentissement sur transmission, dit frein de montagne, qui permet de régler la vitesse du véhicule dans les grandes descentes.
- La longueur du châssis L. M. 60, qui mesure 6m,10 entre les essieux, permet le montage de carrosseries les plus spacieuses, tant pour le transport de voyageurs (car ou autobus de 32 à 40 places assises) que pour les marchandises, en permettant ainsi d’obtenir un prix de revient par mètre cube kilométrique et par personne transportée extrêmement réduit.
- La Maison Lafïly, soucieuse de répondre aux besoins de sa clientèle, a créé, cette année, un nouveau type de véhicule, une camionnette de 2 *, 500 de chargé utile équipée avec moteur 4 cylindres.
- Ce nouveau type de châssis, qui sera fourni avec deux types de cadres : l’un court et droit, l’autre allongé et surbaissé, complète très heureusement la gamme déjà très étendue de ce constructeur. Un trait digne d’atten-
- 62*
- Fig. 2.—-Lenouveau moteur 6 cylindres de 8
- litres de cylindrée pour châssis Laffly LM. 60
- spécial.
- tion, surtout à cette époque où, par suite de la crise économique, toutes les maisons essaient de réduire au minimum leurs dépenses, c’est le prix extrêmement réduit auquel la Maison Lafïly a réussi à fournir ce nouveau type de véhicule à ses clients.
- Ce sont les camions Lafïly munis de moteurs à huile lourde qui ont réalisé récemment les performances les plus remarquables : la mission scientifique saharienne, partie d’Alger au mois de novembre 1930, a effectué, avec trois camions Lafïly de 3*,5 de charge utile, un parcours de 12.000 kilomètres, en allant d’Alger jusqu’à Gao sur le Niger et en retournant à Alger après avoir traversé le Hoggar et visité Toug-gourt, Gabès et Tunis.
- Après leur retour en France, les « Cargos du Désert » ont pris part au rallye des carburants nationaux, et ici, de nouveau, ils ont montré de quoi ils étaient capables, ayant emprunté le parcours tracé pour les voitures touristes, et non celui réservé aux « poids lourds », et ceci malgré le poids assez considérable de ces véhicules.
- Un trait spécial, qui a son importance, surtout lorsqu’il s’agit de transports dans les colonies : les « Cargos du Désert» ont fait le trajet Alger-Gao et Gao-Gabès (chacun de plus de 3.000 kilomètres) sans approvisionnement en cours de route. C’est un rayon d’action dont ne pourrait se vanter aucun véhicule muni de moteur à essence et qui a pu être réalisé seulement, étant donnée la consommation très réduite des moteurs à mazout.
- Tout en suivant le progrès réalisé dans la construction des véhicules industriels, les Etablissements Lafïly n’oublient pas le grand tourisme-^-tnT^^' pourra voir notamment, au Salon des Véhicules industriels, leurs châssi^pé-cialement étudiés pour le transport des voyageurs, ainsi qu’un car 6-cylindres carrossé d’une façon me' derne et extrêmement élégante...
- p.623 - vue 643/726
-
-
-
- 624
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- r——~ ~ \
- Fig. 2. •—• Camion 3l,5 Chenard et Walcker.
- CHENARD & WALCKER
- L’aigle de Chenard et Walcker a toujours été l’emblème de la qualité; aussi les productions de la grande marque de Gennevilliers jouissent-elles d’une belle faveur sur le marché des véhicules industriels, où le rendement et la robustesse ne peuvent être sacrifiés à aucune considération d’économie de prix d’achat.
- Chenard et Walcker présentent maintenant une gamme extrêmement complète de véhicules industriels pour les charges utiles de 350 kilogrammes jusqu’à 30 tonnes.
- Ce sont d’abord les conduites intérieures et torpédos commerciaux sur le châssis 8 CV ; puis, sur le même châssis renforcé avec un équipement spécial de pneumatiques, les camionnettes plateau, boulangère et fourgon pour 600 kilogrammes de charge utile.
- Nous trouvons ensuite les conduites intérieures et torpédos commerciaux 12 CV (600 kilogrammes utiles). Le même châssis renforcé en pneumatiques est carrossé en plateau, boulangère et fourgon tôlé pour 850 kilogrammes de charge utile. Et, dans les mêmes dimensions, nous trouvons le châssis pour 1 200 kilogrammes avec roues arrière jumelées.
- Le nouveau programme de Chenard et Walcker. — Après de longs mois d’études et une mise au point très poussée sur la route, Chenard et Walcker présentent leurs nouveaux modèles pour 1.500 à 3.500 kilogrammes ; ceux-ci sont au nombre de 5 : châssis long et court 1.500-2.000 kgs et 2.000-2.500 kgs, châssis 3.000-3.500 kgs. Ils sont tous caractérisés par leur simplicité, leur robustesse, leur maniabilité. Les moteurs sont à 4 cylindres, 4 paliers, culasse Ricardo ; alimentation par réservoir en charge sur tablier ; boîte à 4 vitesses. La transmission arrière est à double
- démultiplication dans le pont et les moyeux, ce qui évite tout risque d’usure du couple conique. Les châssis en tôle d’acier emboutie sont très largement calculés ; les longerons sont surbaissés dans les modèles 1.500-2.000 kgs et 2.000-2.500 kgs, droits dans 4e 3.000-3,500 kgs. Le freinage a fait l’objet de soins tout particuliers : la pédale actionne 4 servo-freins mécaniques « Duo-Servo » de 410 millimètres sur les roues; un levier à main commande un frein à ruban extérieur sur la transmission. Les freins sur roues sont commandés à l’arrière par tringles rigides, à l’avant par câbles sous gaines ; un pa-lonnier répartit l’effort de freinage entre les quatre roues, assurant, en cas de rupture d’une des quatre commandes, le freinage effica.ee sur 3 tambours, et un arrêt en l’espace minimum. Cette sécurité permet la réalisation normale de moyennes élevées
- La direction du type à vis et écrou régulé est très douce et précise ; elle est montée en tube fixe portant les commandes de lumières, avertisseur, et avance à l’allumage ; le très grand braquage des roues permet des évolutions faciles : c’est ainsi que le châssis
- long 2.000 kilogrammes tourne dans 15 mètres hors tout.
- Les châssis court et long 1.500-2.000 kilogrammes sont équipés de moteurs 10-12 CV ; les châssis 2.000-2.500 kilogrammes, de moteurs 12-14 CV; les châssis 3.000-3.500 kilogrammes, de moteurs 13-16 CV, avec régulateurs sur l’admission empêchant de les emballer au-dessus des régimes fixés par le constructeur.
- Les ateliers de carrosserie de Chenard et Walcker réalisent en série, pour ces nouveaux châssis, les carrosseries les plus usuelles : plateaux et camions bâchés sans passages de roues, boulangères et fourgons surbaissés. Les bennes, plateaux spéciaux, bétaillières, maraîchères, etc., sont établis rapidement sur demande.
- Huit modèles de véhicules Chenard et Walcker sont donc .offerts pour les charges de 600 à 3.500 kilogrammes.
- Pour les tonnages supérieurs, on sait que Chenard et Walcker construisent des tracteurs qui, attelés aux remorques Lagache et Glaszmann, constituent les trains Chenard et Walcker F. A. R. de 3 à 30 tonnes.
- Une étude aussi rapide ne peut évidemment donner qu’une faible idée de l’activité et de la puissance de production des usines Chenard et Walcker. Mais nous avons tenu à attirer spécialement l’attention sur les nouvelles productions de la marque : ses camions pour charges moyennes qui nous paraissent vraiment réussis.
- On peut, d’autre part, considérer que le programme de construction de Chenard et Walcker permet de satisfaire la clientèle dans tous ses besoins, depuis les transports légers, jusqu’aux plus lourdes charges. Il en résulte que la place occupée par les usines de Gennevilliers est au tout premier rang dans la production des véhicules industriels.
- Fig. 1. — Camion 2 tonnes / 2*,5 Chenard et Walcker.
- p.624 - vue 644/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels
- LA VIE AUTOMOBILE
- 625
- Les trains
- CHENARD & WALCKER F.Â.R.
- L’augmentation de la charge transportée et la répartition des dépenses de chaque voyage sur une plus grande quantité de marchandises abaissent le prix de la tonne kilométrique et font le succès si justifié des transports de gros tonnage. C’est aux trains Che-nard et Waleker F. A. R., rappelons-le, qu’est due la première solution pratique de ces transports, et l’expérience prouve que leur principe et leur réalisation étaient en tous points excellents. Du jour où André Lagache en présenta le premier exemplaire, le succès fut foudroyant. Il est demeuré, après dix années de recherches et de progrès, aussi net, aussi décisif.
- Les avantages propres aux trains Chenard et Waleker F. A. R. peuvent être sommairement rappelés : maniabilité, grâce à la stabilité de la remorque à deux essieus et à la perfection de leur freinage ; économie, par la répartition de la charge sur de nombreux essieux et le montage de toutes les fusées sur billes, réduisant les résistances au roulement et permettant l’emploi de moteurs de puissance très moyenne ; rendement : le tracteur desservant plusieurs remorques peut être utilisé au maximum.
- Ces trois points permettent des prix de revient extraordinaires à la tonne kilométrique. C’est ainsi qu’avec un tracteur 20 CV attelé à une remorque 10 tonnes, couvrant facilement 250 kilomètres dans sa journée, le prix de la tonne kilométrique est inférieur à 0 fr. 25.
- Soucieux de rester en tête du progrès, les trains Chenard et Waleker F. A. R. ont encore, au cours de ces derniers mois, perfectionné leurs diverses productions.
- Ils complètent aujourd’hui leur gamme par un tracteur très léger pour
- Fig. 2. — Train Chenard et Waleker F.A.R. ; bétaillière pour 10 bœufs ou 200 moutons.
- 3 à 5 tonnes, équipé d’un moteur 11 CV 4 cylindres, 4 paliers, culasse Ricardo, boîte à 4 vitesses, transmission arrière à double démultiplication, servo-freins mécaniques sur les quatre roues et frein à ruban extérieur sur transmission. La cabine conduite intérieure est à 3 places confortables.
- Ce tracteur 5 tonnes permettra, en particulier de résoudre économiquement les problèmes de transports sur courtes et moyennes distances : services d’intérieur d’usines, services de villes, etc.; son usage est tout indiqué pour la voirie urbaine : il peut s’atteler successivement à une benne à ordures, une balayeuse, une arroseuse ; cette arroseuse peut être aménagée en même temps en groupe moto-pompe d’incendie ; enfin une remorque à ridelles peut servir à tous les autres transports (matériaux de construction, charbon pour le chauffage des écoles et locaux municipaux, matériels de fêtes, etc.).
- Pour les transports rapides sur route, les trains Chenard et Walker F. A. R. proposent toujours leurs tracteurs 20 et 25 CV, moteurs sans soupapes à haut rendement. Une application particulièrement intéressant de ces tracteurs est le transport de vins à grandes distances, transports en citernes (10.000 à 12.000 litres) ou en fûts (16 muids).
- Les tracteurs à six roues peuvent
- Fig. l. — Train Chenard et Waleker F.A.R. ; remorque à ridelles pour 20 tonnes.
- être équipés de chenilles spéciales leur permettant de circuler indifféremment sur route ou en terrain varié; ces chenilles se posent facilement par-dessus les pneumatiques.
- Les tracteurs sont également livrés avec moteurs à huile lourde : moteur Compagnie Lilloise des Moteurs pour charge utile 5-6 tonnes; moteur Pan-hard pour les tracteurs rapides.
- Quant aux remorques, tout le monde connaît maintenant le système d’essieux arrière oscillants que Lagache et Glaszmann montent sur leurs remorques de plus de 10 tonnes. L’emploi de ces essieux, joint à celui des pneumatiques confort, permet de faire rouler rapidement, sans user la route, des véhicules pesant en charge jusqu’à 35 tonnes, la pression sur le sol par centimètre carré étant même inférieure à celle qu’exerce une camionnette ou une grosse voiture de tourisme.
- Le freinage a fait l’objet de tous les soins des constructeurs qui ont perfectionné, cette année encore, l’adaptation des servo-freins sur leurs matériels. Les moyennes, réalisées sur les itinéraires les plus variés, prouvent toute l’efficacité et la sécurité des dispositifs choisis.
- Citons encore quelques-uns des matériels les plus intéressants par leur nouveauté, l’audace de leur conception, la maîtrise de leur réalisation, sortis ces derniers mois par les Trains Chenard et Waleker F. A. R. : tracteur 25 CV tous terrains (6 roues à chenilles, essieu avant oscillant) et remorque 30 tonnes utiles, sur chenilles ; train de démonstration Michelin (remorques 33 tonnes totales) ; trains 10, 12, 15 tonnes pour entreprises de transports à grandes distances ; matériels de voirie routière, transport de liquides en fûts ou en citernes, transport de bestiaux, etc. Dans chaque cas, l’expérience des constructeurs garantit la mise au point impeccable de matériels exactement appropriés au service que le client désire.
- p.625 - vue 645/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Bétaillère sur 2 tonnes long.
- 626 ..... -
- Les utilitaires et poids lourds CITROEN au Salon des Véhicules Industriels
- Les transports automobiles ont connu depuis quelques années un développement considérable, apportant ainsi une contribution importante à l’économie nationale par l’essor qu’ils donnent à maintes affaires.
- Déjà Citroën avait contribué pour une large part à cet essor avec ses véhicules utilitaires 500, 1.000 et
- 1.800 kilogrammes qui sillonnent les routes de France en proportion impressionnante ; mais il se devait à lui-même de ne pas limiter là son effort.
- * *
- Citroën présente, cette année, une gamme complète de véhicules utilitaires allant de 500 kilogrammes à 5,5 tonnes et même plus, puisque le tracteur à chenilles P. 14 peut remorquer 15 tonnes sur route avec des rampes allant jusqu’à 8 p. 100.
- On peut diviser cette gamme en trois classes :
- Les véhicules utilitaires, avec moteur 4 cylindres, les poids lourds avec moteur 6 cylindres, enfin les autochenilles 4 et 6 cylindres. Mais nous n’insisterons pas sur cette dernière catégorie qui, à elle seule, doit faire l’objet d’une étude spéciale.
- Véhicules utilitaires 4 cylindres. — Caractéristique générale, le moteur 4 cylindres 75x100 qui équipe les C4G.
- Les trois types de cette classe ont beaucoup de points communs et se différencient surtout par les organes porteurs.
- Les voitures de 500 kilogrammes de charge utile, livrées uniquement en torpédo commercial et conduite intérieure commerciale, ont le châssis long C4G avec voie de lm,34.
- Les voitures de 800 kilogrammes de charge utile ont la voie de lm,42 et le châssis long C4G; mais la suspension est spéciale et le couple conique a une démultiplication de 8 X 43 au lieu de 9 X 46 comme dans les modèles de tourisme. Ce modèle est livré en châssis nu, châssis avec cabine, camionnette et fourgon livraison.
- Les voitures de 1.200 kilogrammes de charge utile enfin ont la voie de lm,42 et un empattement de 3m,118. Suspension et pont arrière sont renforcés. La boîte de vitesses à 4 combinaisons avant et marche arrière permet, par la démultiplication 8 X 47 du couple conique, d’obtenir une parfaite utilisation de la puissance du moteur. Un cadre, rigoureusement entretoisé par 7 traverses et spécialement étudié pour cette charge, présente une longueur carrossable permettant de vastes carrosseries sans le moindre porte-à-faux. Ce modèle est particulièrement intéressant et au point, tant par ses qualités propres que par sa faible consommation (12 litres aux 100 kilomètres à pleine charge). Nul doute qu’il ne connaisse un grand succès en raison de la multiplicité de ses applications.
- Ce modèle se fait en châssis nu, châssis cabine, plate-forme à ridelles,
- camionnette bâchée, livraison, car 12 places ouvrant et fermé, omnibus d’hôtel, ambulance, livraison spéciale, cochonnière, tapissière, omnibus poste rurale, etc.
- Bien entendu, ces trois types de châssis sont livrés avec tous les accessoires que l’on peut désirer, et nous retrouvons dans ces modèles toutes les solutions que nous avions déjà signalées dans notre article sur les voitures de tourisme, telles que : graissage automatique de la butée d’embrayage, dispositif d’évacuation des vapeurs d’huile, moteur fixé en 4 points du châssis, pompe à eau surélevée, carburateur Solex à starter, freins auto-serreurs, axes de ressorts montés sur silentbloc.
- Poids lourds 6 cylindres, —
- Nous diviserons encore cette catégorie en trois classes, ayant comme caractéristiques communes le moteur 6 cylindres de la C6G, une boîte de vitesses à 4 combinaisons avant et marche arrière, un essieu avant de lm,50 de voie. Sur tous ces modèles qui sont appelés à travailler intensément, le système de refroidissement du moteur a été l’objet d’attentions toutes particulières. C’est ainsi qu’il a été adopté un nouveau radiateur surélevé et un puissant ventilateur commandé par deux courroies. Le capot a de chaque côté de grands crevés permettant une large évacuation de l’air chaud.
- Poids lourds 2 tonnes de charge utile. (Poids total en charge : 4.600 kilogrammes). — Deux modèles se différenciant par l’empattement : le châssis normal 3m,33, le châssis long 4m,25. Il en résulte pour ce dernier un emplacement de carrosserie considérable, le plus important de sa catégorie d’ailleurs.
- Les châssis 2 tonnes de charge utile
- Fig. 1. — Car fermé 20 places, 2 tonnes long.
- p.626 - vue 646/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels ............
- ont un pont arrière très bien démultiplié (6 X 41) leur permettant de démarrer dans n’importe quelle côte avec leur charge totale de 4.600 kilogrammes. Leur consommation moyene sur route (20 litres aux 100 kilomètres) et leur vitesse (60 kilomètres à l’heure) en font le 2-tonnes le plus économique. Mais est-ce bien la peine de le souligner, et n’est-ce pas là la caractéristique prédominante de toute la fabrication Citroën ?
- Cette catégorie comporte une gamme complète de carrosseries : camion bâché, plate-forme à ridelles bâchée ou non, plateau bas, fourgon de livraison, voiture de livraison à grande capacité, sè font en deux modèles, suivant qu’ils sont montés sur châssis normal ou long.
- Benne entrepreneur lm3,800, citerne 2.000 litres, sur châssis normal ;
- Car grand tourisme 18 places, car 20 places ouvrant ou fermant, car 23 places, sur châssis long.
- Tous ces modèles de cars ont une caractéristique commune qui intéressera particulièrement les usagers par la grande sécurité qui en découle.
- Citroën a étendu sa fabrication Tout Acier à ses divers modèles de cars. Les glaces de plus sont toutes de «Sécurité »,et c’est un point qu’il nous est particulièrement agréable de souligner, car Citroën est le premier à les livrer en série sur ses cars. Indépendamment de la sécurité de l’usager, la fabrication Tout Acier des cars constitue pour l’exploitant un très sérieux avantage; d’abord le car Tout Acier est de construction beaucoup plus solide quetoutautre. Il durera. Ensuite, en cas d’accident, la réparation d’une caisse Tout Acier est toujours simple, car elle est constituée par des éléments standard qui viennent automatiquement prendre la place des éléments détériorés, et ceci sans ajustage préalable. La simplicité de la réparation entraîne
- LA VIE AUTOMOBILE
- une diminution importante #de la durée d’immobilisation du véhicule, et c’est là un facteur de première importance pour l’exploitant.
- Poids lourds 6 roues 3 à 4 tonnes (Poids total en charge : 6.000 kilogrammes). — Ce châssis comporte un pont arrière renforcé à couple conique denture Gleason et à démultiplicateurs par engrenage intérieur dans chaque roue. La démultiplication totale est dans le rapport de 9,62 à 1. L’essieu arriè re de section circulaire a ses moyeux montés sur roulements à rouleaux coniques. La suspension arriè re est réalisée par 4 ressorts cantilevers articulés dans leur milieu sur le châssis et à leur extrémité, d’une part au pont arriè re d’autre part à l’essieu porteur. La poussée et la réaction sont obtenues par les ressorts, entraînant ainsi la suppression de tout dispositif de jambes de force et de rotules.
- Le cadre surbaissé a 6m,900 hors tout et admet une longueur carrossable de 5m,680.
- A pleine charge, ce châssis dépasse 45 kilomètres à l’heure, pour une consommation d’environ 30 litres aux 100 kilomètres.
- Différentes carrosseries sont prévues, en particulier un important fourgon de déménagement, un fourgon de mes-
- 627
- sagerie rapide, un plateau à ridelles et une tonne à eau ou à essence d’une capacité de 3 000 litres.
- Tracteur 5,5 tonnes. (Poids total en charge : 7.800 kilogrammes). — Comme dans le châssis 6 roues, le pont arrière renforcé comporte des démultiplicateurs à engrenages dans chaque roue, donnant une démultiplication totale de 10,4 à 1.
- Le cadre, long seulement de 4 mètres, a un empattement de 2m,860.
- Ce tracteur est particulièrement maniable, puisqu’il braque complètement sur un cercle de 5m,50 de rayon. La remorque adoptée est à 2 roues, du type semi-porté ; la charge est répartie pour 1/3 sur le tracteur et 2/3 sur l’essieu de la remorque. Cette proportion assure une parfaite adhérence à l’essieu tracteur.
- L’accrochage est automatique, de même que l’accouplement des freins; sur remorque. A l’avant de celle-ci, une servante à béquille orientable et repliable. Voie de la remorque :: lm,500 ; emplacement de carrosserie : 4 m,50 X 2 mètres.
- Ce tracteur dépasse en charge 40 kilomètres à l’heure pour une consomma tion d’environ 35 litres.
- Citroën a présenté là toute une série d’airoseuses, de tonnes de répandage d’appareils divers, en particulier l’un, bien curieux, le « point à temps » qui est certainement la solution la plus moderne et la plus économique de l’entretien des routes à revêtements à base d’hydrocarbures.
- Enfin, il nous a été donné d’admirer au magasin de l’Europe un magnifique autobus tout acier, type sururbain, particulièrement remarquable par sa ligne nouvelle et le confort de ses 35 places. Mais là ne s’est pas limité l’effort extraordinaire sur les poids lourds réalisé cette année par Citroën ; l’Exposition de la Route, qui vient de se dérouler à la Porte de Versailles, nous a permis d’apprécier un matériel complet de construction et entretien des routes qui a connu un très gros succès.
- Fig 3 — Torpédo commercial C4G, charge utile 500 kilogrammes.
- r—--------:-----:-r———;----?—;-\
- Fig. 4. — Tonne à essence 3.000 litres sur 6 roues.
- p.627 - vue 647/726
-
-
-
- Classe
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. •— Fourgon 6/8 CV. Licorne : charge 350 kilos.
- 628 - -jzu=-=-=
- LA LICORNE
- La réputation de la Société La Licorne dans la fabrication des véhicules industriels et commerciaux est faite depuis longtemps déjà. Elle est affirmée par les. très nombreuses et élogieuses références que la Licorne a réunies, et que nous aurons l’occasion de citer plus loin.
- Les véhicules industriels et commerciaux La Licorne couvrent une gamme étendue, permettant à la clientèle de pouvoir choisir toujours très exactement le véhicule qui lui convient. Ce sont :
- 1° Les véhicules de 350 à 500 kilogrammes de charge utile.
- La Licorne fut la première obtenir ce résultat en groupant des organes Standart fabriqués en série, pour constituer les différents châssis de la production.
- Cette méthode permet d’obtenir des châssis réellement appropriées à la charge qu’ils doivent supporter et à leur emploi, sans pour cela compliquer la fabrication comme on pourrait le croire a priori, ni nuire à l’approvisionnement des pièces de rechange :
- 2° Les véhicules de 800 à 1.500 kilogrammes de charge utile ;
- 3° Les véhicules de 2.000 à 3.500 kilogrammes de charge utile.
- La première catégorie est réservée aux châssis 6-8 CV et 10 CV. Elle convient de façon remarquable pour les transports rapides, pour tous les objets encombrants, mais de poids peu élevé. Le châssis 6/8 CV permet, pour les voyageurs de commerce, l'établissement de carrosseries spéciales, très pratiques, permettant de
- transporter facilement collections et échantillons, aussi bien qu’elles peuvent assurer un service de livraison parfait.
- La deuxième catégorie, de 800 à 1.500 kilogrammes de charge utile, comprend des châssis 10 CV, qui peuvent conserver en charge une allure relativement rapide, ce qui les rend particulièrement appréciables, lorsqu’ils sont garnis d’une carrosserie boulangère, ou d’un fourgon. Les châssis de ce type ont été également prévus avec une simple cabine, qui permet d’établir, par la suite, tout modèle de carrosserie sur demande: omnibus d’hôtel, petit car, etc.
- Dans la troisième catégorie, de 2.000 à 3.500 kilogrammes de charge utile, sur des châssis convenant aux transports de charge de cette impor-
- tance, un moteur de puissance déterminée peut être monté à volonté, suivant les usages et besoins. Pour tout ce qui ne nécessite pas une vitesse élevée, et particulièrement pour les services urbains, un moteur de faible cylindrée sera suffisant. Pour les transports rapides, au contraire, pour les terrains accidentés, les parcours en montagne, il conviendra d’utiliser un moteur de plus forte cylindrée. Dans ce cas, les châssis peuvent être garnis de carrosseries permettant de les utiliser comme omnibus, cars à 36 places, aussi bien que dans des transports rapides de marchandises, sur de courts ou de longs itinéraires.
- Les quelques références que nous reproduisons ici, constituent une preuve indéniable de la satisfaction éprouvée par ceux qui ont confié à la Licorne le soin d’assurer leurs transports.
- Pommel, fromages, Gournay-en-Brav (60 véhicules) ; Transports Clément frères, Paris (50 véhicules) ; Autobus vendéens, Fontenay-le-Comte (30 véhicules) ; Société des Huiles et Pétroles, Paris (52 véhicules) ; Economiques Troyens, Troyes (18 véhicules) ; Biscuiterie Hanin, Paris (13 véhicules) ; Brasseries Nantaises, Nantes (12 véhicules); Bozon-Verduraz, Paris (12 véhicules) ; Etablissements Prodal, alimentation, Joigny (14 véhicules) ; Transports Vve Duquesne et fils, Paris (12 véhicules) ; Banque Nationale de Crédit, Paris (6 véhicules) ; Les Fils de Lévy-Finger, Paris (8 véhicules) ; Société d’Electricité Nord-Lumière, Paris (6 véhicules) ; etc., etc.
- Voici un livre d’or, peut-être le plus beau dans les milieux industriels et
- Fig. 1. — Fourgon de) livraison rapide 1 *,500 Licorne.
- commerciaux.
- p.628 - vue 648/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels
- 629
- LA VIE AUTOMOBILE
- r~---------------------!—n
- Grand fourgon sur châssis T 2, 2.600 kilogrammes de charge totale.
- Les Etablissements LÉON BOLLÉE
- LA VIEILLE MARQUE FRANÇAISE DE L’AUTOMOBILE
- On se souvient des temps héroïques, alors que le nom de Bollée s’associait étroitement à ceux de Daimler et de Levassor et formait la trilogie des précurseurs. A cette époque, un homme comme Léon Bollée était un chercheur, un créateur, qui voyait l’avenir formidable s’ouvrant devant la locomotion nouvelle, et il consacrait ses recherches aux perfectionnements incessants de l’embryon dont devait descendre la belle voiture d’aujourd’hui.
- Son rêve devait être réalisé. Il ne lui a malheureusement pas été accordé de voir cette réalisation; mais les méthodes qui furent les siennes, son souci de la perfection, du choix minutieux des matériaux, le désir de faire toujours mieux, demeurèrent les grandes directives de la marque qu’il avait fondée.
- La nouvelle Société des Etablissements Léon Bollée a, en effet, à cœur de continuer l'œuvre du grand précurseur. Elle a, dans ses usines du Mans, à l’outillage si parfait, si moderne, un admirable outil, et elle saura en user pour garder toujours sa place au premier rang de l’industrie automobile.
- Mais encore, dans un programme de construction de véhicules industriels, convient-il d’établir une gamme judicieuse, permettant à l’usager de fixer son choix sur le véhicule qui peut assurer dans les meilleures conditions le service auquel il le destine. D’une part, deux types de véhicules légers, d’autre part deux véhicules à grosse charge utile. Tels sont les types que présentent les Etablissements Léon Bollée et qui sont, en tous points, dignes des fameuses voitures de tourisme de cette marque, dont la réputation est si grande.
- Type E. L. B. — Une camionnette rapide d’une charge totale de 1.300 kilogrammes, dont le. châssis rappelle celui de la 12 CV touriste. Le moteur est à 4 cylindres de 80 d’alésage et 120 de course, soupapes en tête, allumage par magnéto à avance automatique avec correcteur à main, éclairage et démarrage électriques, avec deux appareils séparés, 12 volts, embrayage à disque unique fonctionnant à sec. Boîte à 4 vitesses et marche
- arrière, transmission par cardan, l’arbre étant complètement enfermé dans le tube de réaction. Pont arrière « banjo » avec pignons taillés « spirale », suspension souple à pignons droits renforcés, direction à vis et secteur, essieu avant Perrot avec freins Perrot agissant en servo-frein sur les roues avant, roues à jantes S. S. 20 X 5 pour pneus à tringles, avec roue de rechange et 5 pneumatiques 32 X 6 pour jantes 5.
- Ce châssis est à voie de lm,42 avec emplacement de carrosserie de 3m,25.
- Le même véhicule, avec une charge totale de 1.5C0 kilogrammes a un emplacement de carrosserie de 3m,65.
- Type T. — Ce châssis est réservé aux plus lourdes charges, la charge totale étant de 2.600 kilogrammes. Voici ses spécifications :
- Bloc moteur 4 cylindres 80 X 120, à soupapes en tête. Allumage par magnéto à avance automatique avec correcteur à main. Eclairage et démarrage électrique par appareils séparés, 12 volts. Embrayage à disque unique fonctionnant à sec. Radiateur nickelé. Direction à vis et secteur. Boîte 4 vitesses et marche arrière. Transmission à cardan. Pont arrière à vis sans fin. Freins sur les 4 roues avec servofrein mécanique à l’avant, 2 freins distincts sur les roues arrière. Roues spéciales type « artillerie » à rayons emboutis. Pneus 32 X 6 haute pression, type « Poids lourds » avec roue de rechange et 5 pneumatiques, ou avec roues « voile », jumelées et pneus 30 X 5. Planche de bord avec accessoires. Empattement, 3m,61 ; voie,
- lm,42 ; emplacement de carrosserie, 3m,91 ; poids, 1.370 kilogrammes.
- De même que le châssis E. L. B., ce châssis est livré avec phares Marchai, à dispositif code, outillage complet avec cric et pompe. Il peut être livré avec cabine conduite intérieure.
- Châssis 3t,700. — Ce châssis, très surbaissé, peut être livré avec un moteur 4 cylindres ou un moteur 6 cylindres dont les caractéristiques sont les suivantes :
- Moteur quatre cylindres. — Alésage, 104,77; course, 107,95; cylindrée, 3l,700 ; puissance au frein, 28,5 CV à 1.000 tours ; 55 CV à 2,400 tours ; pompe centrifuge à eau ; carburateur Zénith ou Solex ; dynamo-démarreur ; allumage par Delco ; puissance fiscale, 14 CV.
- Moteur six cylindres. — Alésage, 85,72 ; course, 117,47 ; cylindrée, 41,068 ; puissance au frein, 40 CV à 1.400 tours; 66 CV à 3.000 tours; pompe centrifuge à eau; carburateur Zénith ou Solex ; dynamo-démarreur ; allumage par Delco; puissance fiscale, 16 CV.
- Servo-frein mécanique. Bendix sur roues avant. Deux freins distincts sur roues avant. Roues voile type O. D. Dunlop (jante 20/5, 8 goujons de fixation, déport 91, sur pneus 32/6, jumelées à l’arrière et simples à l’avant).
- Indépendamment des véhicules industriels, ci-dessus décrits, rappelons que les Etablissements Léon Bollée fabriquent en véhicules de tourisme la nouvelle 12 CV 4 cylindres, une 15 CV 6 cylindres et une 18 CV 8 cylindres, toutes trois sur châssis surbaissé.
- p.629 - vue 649/726
-
-
-
- Les véhicules industriels PANHARD
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Moteur à huile lourde, côté échappement.
- Quand, il y a actuellement vingt-deux ans. je crois, le moteur sans soupapes Knight fut amené en France, les industriels qui entreprirent sa construction firent preuve de grande audace mécanique. Très discuté lors de son apparition, ce moteur mit longtemps à conquérir le public. D’ailleurs, pour l’Europe, un seul licencié par pays était autorisé à le construire : en France, on se le rappelle, c’est la Maison Panhard et Levassor qui se fit le champion du sans-soupapes.
- Concurremment avec le moteur sans soupapes, notre vieille et célèbre firme construisait aussi des moteurs à soupapes. Mais, devant la perfection obtenue avec le sans-soupapes, Panhard abandonna complètement le moteur à soupapes et se spécialisa dans le type à distribution par double fourreau.
- Au début, le moteur construit chez Panhard était une reproduction exacte du moteur américain Knight ; mais bientôt les constructeurs de l’avenue d’Ivry imprimèrent à leur nouveau moteur la marque de leur génie mécanique et, de perfectionnement en perfectionnement, le moteur sans soupapes est devenu essentiellement un moteur Panhard. Il y a loin, en effet, du moteur Panhard actuel avec son double fourreau en acier, dont l’épaisseur n’atteint même pas un millimètre, où, pour diminuer les frottements et augmenter li sécurité de marche, on applique sur l’acier des chemises un revêtement en régule, au vieux moteur Knight avec ses lourds fourreaux en fonte épaisse, son graissage aujourd’hui désuet et maintes autres
- particularités, bien oubliées à l’heure actuelle.
- Panhard est incontestablement passé maître dans la construction du moteur sans soupapes, et, chose qui aurait bien surpris les esprits les plus hardis de 1909, ce moteur sans soupapes s’est révélé chez Panhard comme le prototype bon à tous lès usages.
- Réservé tout d’abord aux voitures de tourisme, le sans-soupapes gagna bientôt le domaine des camionnettes légères. Puis, il fut réalisé pour les gros camions et les énormes tracteurs que nous connûmes au moment de la guerre.
- On en fît ensuite un moteur d’aviation, et, sous cette nouvelle forme, il atteignit les meilleures performances et dépassa sur bien des points les moteurs à soupapes.
- Mais, s’obstinait-on à dire, le sans-soupapes est un moteur délicat qui exige un graissage minutieux et ne saurait s’accommoder d’une alimentation avec un air souillé de poussière et non parfaitement fdtré. Or, voilà que, pour donner un démenti à ces affirmations gratuites, Panhard a fait des moteurs sans soupapes alimentés par gazogènes !
- La dernière incarnation, si on peut dire, du moteur sans soupapes, c’est le type à cycle Diesel et là, comme partout, le sans-soupapes s’est révélé comme le meilleur.
- Tous les types de véhicules industriels Panhard dont nous allons dire quelques mots aujourd’hui sont équipés avec des moteurs sans soupapes. Nous aurons l’occasion d’ailleurs, à propos de chacun d’eux, de revenir sur les qualités de ce magnifique moteur. Mais, ce que nous voulions faire dans ce préambule, c’était montrer la magnifique unité de conception et de réalisation dans la construction Panhard.
- La construction des véhicules dits industriels, par la Maison Panhard, est à la hauteur de celle de ses voitures de tourisme. Nous ne saurions, dans le court espace qui nous est réservé, les étudier complètement.
- Les transports rapides routiers sur châssis Panhard. — Les transports rapides routiers, création relativement nouvelle de l’industrie automobile, se placent, quand même, au tout premier rang de l’actualité, et sont en voie de développement extrêmement rapide.
- Fig. 1. — Autobus 20 GY, châssis long.
- p.630 - vue 650/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels
- Bien des entreprises de transports routiers ont, cependant, périclité, parce qu’elles ont perdu de vue les conditions principales qu’on doit exiger du matériel employé, à savoir : possibilité d’obtenir une moyenne élevée et soutenue, économie de marche et d’entretien, et enfin, sécurité de fonctionnement.
- On conçoit que de telles qualités ne peuvent être obtenues qu’avec un matériel spécialement étudié. Panhard a montré qu’en matière de véhicules pour transports rapides, il possédait la même maîtrise que pour les autres constructions. Grâce à son moteur puissant, indéréglable et consommant moins qne tout autre à tonnage et vitesses égaux, à son mécanisme d’une grande simplicité et d’une parfaite accessibilité, à ses freins énergiques et instantanés, à sa direction inégalée jusqu’alors, . le Panhard est, sans conteste, le prototype du poids lourd moderne.
- Le Maroc, où fleurit, plus que partout ailleurs, le transport rapide, a inauguré, il y a dix ans, ce mode de locomotion avec des Panhard 3 *,5, moteur 16 CV sans soupapes. Ce sentier battu a été suivi par bien d’autres, depuis, mais il y a là un point d’histoire qu’il convient de rappeler.
- Les véhicules industriels Panhard. — Les Etablissements Panhard fabriquent toute une gamme de châssis industriels possédant des capacités de charge depuis 2.300 jusqu’à 8.000 kilogrammes ; il convient d’y ajouter une série de châssis allongés convenant particulièrement aux clients qui ont à transporter des charges très encombrantes ; c’est le cas, par exemple, pour les entreprises de déménagement,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les transports rapides de personnel et de marchandises, etc.
- Les moteurs de tous ces véhicules sont du célèbre modèle sans soupapes, à double fourreau, en acier régulé, que Panhard construit depuis plus de vingt ans, et dans lequel il a acquis une maîtrise inégalable.'
- Grâce à sa conception, ce moteur est à la fois le plus robuste, le plus économique d’entretien et de consommation-que l’on connaisse.
- L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant dans l’huile.
- Boîte à quatre vitesses (dont deux hélicoïdales silencieuses) (brevet Panhard).
- Les freins sont du type bien connu Panhard à commande directe.
- Le plan arrière du cadre a été élargi et surbaissé, de façon à donner à la caisse une large assise et à permettre, en même temps, les manutentions faciles, le plancher se trouvant à faible distance du sol.
- Grâce à l’emploi de matériaux à haute résistance, le poids mort du châssis a été réduit dans une large mesure qui augmente corrélativement le poids utile transporté et diminue, dans la même proportion, le prix à la tonne kilométrique.
- Les véhicules à gaz pauvre. —-
- Panhard a été un des premiers à construire des véhicules utilisant le charbon de bois ou les charbons agglomérés artificiels. Il a compris que l’utilisation du gaz pauvre ne pouvait se faire uniquement avec du matériel transformé et n’ayant pas été conçu primitivement pour cette utilisation. C’est pourquoi il a étudié ses véhicules à gaz pauvre depuis A jusqu’à Z, sans en négliger aucun détail.
- Un des principes qui ont, en parti-
- Fig. 3. — Camion 16 CV, 4 tonnes utiles.
- 631
- Fig. 4. — Moteur à huile lourde, côté pompe d’alimentation.
- culier, guidé la conception de ce modèle, c’est qu’il était indispensable, pour en avoir satisfaction, que l’ensemble moteur-gazogène donne la même puissance que le groupe à essence utilisé sur les mêmes châssis.
- Dans ce but, Panhard a réalisé un gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, à filtration de gaz à sec, qui est le prototype du gazogène transportable moderne.
- D’autre part, une modification simple de ses moteurs à essence leur permet de fonctionner normalement au gaz.
- Les châssis à gazogène Panhard ont, d’ailleurs, fait leurs preuves : à la suite des Concours militaires de primes pour les véhicules à gazogène, les trois types de camions Panhard présentés, de : 2.500, 4.500 et 5.000 à 6.000 kilogrammes de charge utile, ont terminé les épreuves avec plein succès et ont été déclarés aptes à la prime.
- Les véhicules à huile lourde.
- — Après des essais très concluants, le moteur sans soupapes Panhard s’est affirmé comme étant celui qui s’offre le mieux à la marche à l’huile lourde.
- En effet, le moteur sans soupapes ne peut avoir de fuites, ne s’ovalise pas, possède une chambre de combustion d’un remplissage facile et complet.
- Les résultats obtenus, tant au point de vue de puissance que consommation, ont fait l’admiration des spécialistes du moteur à cycle Diesel.
- Nous publions d’ailleurs, dans cette même livraison, un « essai » de camion Panhard à huile lourde. Les chiffres sont éloquents : nous engageons nos lecteurs à s’y reporter.
- p.631 - vue 651/726
-
-
-
- 632 ~
- RENAULT
- LES NOUVEAUX VÉHICULES INDUSTRIELS
- Renault demeure fidèle à sa formule : « Toutes les puissances » ;
- « Tous les tonnages » ;
- « Toutes les carrosseries ».
- Plus que jamais, ce qui est particu-
- Fig. 1. — Moteur Diesel 4 cylindres vu de l’avant.
- lièrement intéressant à notre époque de spécialisation à outrance, il peut offrir à ses clients une gamme si complète et si variée qu’à chaque emploi précis correspond un matériel approprié.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Ces matériels, sont, d'ailleurs, réalisés avec un nombre limité d'organes « standard » d’une extrême robustesse, construits en grande série, et auxquels la puissance des usines Renault, leur centralisation, leur outillage moderne d’une extrême précision, ne transformant que des matières premières sélectionnées et la sévérité,^ des contrôles permettent de garantir une qualité indiscutable au meilleur prix.
- Cette standardisation, poussée à l’extrême, facilite également le ravitaillement en pièces de rechange.
- La gamme des véhicules industriels Renault comporte :
- 12 types de châssis : 3 camionnettes 500 et 800 kilogrammes de charge utile ; 4 camions légers de 1.300 kilogrammes à 3l,500 ; 3 gros porteurs de 5^500 à 8\500 ; 2 tracteurs et leurs remorques 6 et 12-15 tonnes.
- Pour pouvoir s’adapter plus parfaitement encore à tous les modes de transports, la plupart de ces châssis peuvent être présentés en type court ou long et, beaucoup en modèles rapides.
- Les moteurs utilisés pour les véhicules industriels Renault sont :
- Les moteurs 7, 10 et 25 CV 4 cylindres à essence ; 15 et 40 CV 6 cylindres à essence et 2 moteurs Diesel : le 25 CV 4 cylindres ; le 40 CV 6 cylindres.
- Les uns et les autres sont essentiellement caractérisés par leur robustesse et leur régime modéré ce qui assure économie d’entretien et de consommation.
- Tous sont d’un modèle éprouvé : tel le 10 CV 4 cylindres que Renault construit depuis vingt-cinq ans et qu’il n’a jamais cessé de perfectionner ; tel aussi son moteur 25 CV 4 cylindres qui équipe les nouveaux autobus de la
- r : ~ 7
- Fig. 2. — Châssis T. S. court « entrepreneur ». Ressorts en dessus. Dégagement du pont arrière au-dessus du sol : 33 centimètres.
- Classe I
- Fig. 3. — Châssis 15 CV 6 cylindres vu de face.
- Ville de Paris au service si dur, ou encore ses moteurs 15 et40CV 6cylindres d’une incomparable souplesse de marche, ce qui les fait particulièrement apprécier par toutes les sociétés de transports : Messageries ou Transports de personnes, désireuses d’accroître la vitesse commerciale de leurs services.
- Enfin les nouveaux moteurs Diesel-Renault.
- C’est sur eux que se portera tout particulièrement l’intérêt des visiteurs du Salon des Poids Lourds.
- Après des épreuves sévères et deux années de mise au point ininterrompue sur la route, Renault présente, en effet, pour les véhicules industriels, deux moteurs Diesels 4 temps :
- Un 4-cvlindres 115 X 170, d’une puissance fiscale de 27 CV ;
- Un 6-cylindres également 115 X 170, d’une puissance fiscale de 40 CV.
- Moteurs d’une extrême simplicité de conception et de construction, qui sont appelés à révolutionner la technique du camion.
- Ces moteurs bénéficient de l’expérience acquise par Renault au point de vue Diesel depuis bientôt quinze ans, et en particulier avec les groupes électrogènes Diesel à régime rapide, qui ont donné des résultats remarquables à bord de tous les nouveaux croiseurs de 10.000 tonnes de la Marine nationale.
- Pour la construction de ces moteurs, Renault n’a pas eu besoin de recourir à l’exploitation d’une licence étrangère.
- Les Diesel-Renault présentent toutes les possibilités des camions à essence :
- Même souplesse de marche ;
- Même maniabilité ;
- Même vitesse commerciale ;
- Même fonctionnement silencieux;
- Même absence de fumées ou d’odeurs gênantes ;
- De gros avantages sur les camions à essence :
- 1° Economie de 80 p. 100 sur les dépenses en carburants. Us sont donc beaucoup plus avantageux que les transports par chemins de fer ;
- 2° Grande facilité de contrôle par suite de la possibilité de rouler toute
- p.632 - vue 652/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. —- Moteur 4 cylindres Diesel, vu côté pompe.
- Les Véhicules Industriels
- une journée sans ravitaillement en combustible *
- 3° Surpuissance même à bas régime, ce qui leur assure une supériorité certaine de marche dans les côtes et facilite les manœuvres en terrains défoncés ;
- 4° Extrême facilité d’entretien : élimination des fils, bougies, magnétos, carburateurs, etc. ;
- 5° Suppression complète du danger d’incendie, le carburant étant ininflammable au-dessous de 80° ;
- 6° Meilleure combustion, diminuant les risques d’encrassement et de brûlage des soupapes ;
- 7° Enfin, ils brûlent aussi bien les combustibles minéraux que végétaux.
- Leur utilisation dans tous les pays, les colonies par exemple, est donc très facilitée ;
- El offrent une supériorité très mtte sur les autres réalisations en raison :
- De leur démarrage à froid instantané ;
- De l’élimination complète de tout dispositif réchauffeur, tant au départ qu’en fonctionnement ;
- De leur système d’injection mécanique directe.
- Dans le système d’injection mécanique directe Renault, le combustible sort des tuyères d’injection sous forme de brouillard littéralement atomisé. Son auto-allumage, même dans un moteur complètement refroidi, est instantané et sa combustion complète.
- Les dispositifs réchaufîeurs utilisés habituellement en pareil cas : cloches chaudes, spirales électriques, ont été ainsi supprimés. Il en est de même pour les cavités de forme compliquée qui, dans les moteurs à antichambre, sont nécessaires au logement de ces
- dispositifs. Les parois de la culasse et du piston dans les moteurs Diesel-Renault ont des formes géométriques très simples permettant une explosion parfaitement régulière, écartant tous dangers de fêlure, déformation ou dilatation, que pourrait provoquer la surchauffe des parois compliquées.
- En outre, toute déperdition de chaleur est réduite au minimum et la consommation améliorée de 10 p. 100 environ sur les procédés à précombustion.
- Actuellement, Renault équipe à la volonté de ses clients tous ses camions et tracteurs, gros porteurs soit avec ses moteurs à essence, 25 et 40 CV, soit
- —............ ' — ~ 633
- avec les deux moteurs Diesel dont nous vénons de parler.
- Il va de soi que les multiples modèles que présentent les usines Renault permettent au client de choisir exactement le type de châssis qui convient au service auquel il est destiné. Et ce, d’autant plus facilement qu’une très grande variété de^ carrosseries peut être établie par Renault, aux prix les plus bas. Étudiées par des ingénieurs spécialisés elles présentent toutes les caractéristiques particulières qui peuvent être exagérées par les usagers. En outre, tous les cas particuliers qui pourraient se présenter, peuvent être étudiés et des devis spéciaux fournis.
- Plateaux à ridelles, camions bâchés, bennes, omnibus, cars, camions laitier, brasseur, charbonnier, fourgons, toutes ces carrosseries offrent une capacité maxima dans les limites de la charge utile.
- Ajoutons que les tracteurs et remorques présentent un dispositif spécial permettant l’accrochage par simple recul du tracteur, l’adhérence absolue des roues motrices, le plus court rayon de braquage, la suppression de tout mouvement d’oscillation et de tangage, la longueur la plus réduite de l’ensemble tracteur et remorque.
- ♦ ¥
- Ainsi qu’on peut le voir, tout contribue à rendre les véhicules industriels Renault absolument parfaits et dignes d’inspirer à l’usager la plus grande confiance, tant sur leur construction impeccable que sur leur fonctionnement.
- m
- Fig. 5. — Châssis S. Z. 15 CV 6 cylindres. Roue braquée.
- p.633 - vue 653/726
-
-
-
- 634
- LA VIH AUTOMOBILE
- Classe I
- Les poids lourds • ROCHET-SCHNEIDER
- Les Établissements Rochet-Schnei-der, justement renommés pour l’excellence et le sérieux de leur construction, ont fait un grand effort pour développer la fabrication de leurs châssis industriels. Avant tout, ils se sont posé comme directives la sécurité, la robustesse et la résistance à l’usure, et nul n’ignore que les usines de Lyon sont particulièrement à même de réaliser un pareil programme.
- Les châssis présentés pour 1932 sont les suivants :
- 1° Châssis 3*,5 de charge totale, avec moteur de80 ou 90 millimètre d’alésage, suivant la vitesse de marche envisagée ;
- 2° Châssis 4*,5 de charge totale, moteur 4 cylindres de 95 ou 105 millimètres ;
- 3° Châssis spécial pour cars de 25 à 35 places, moteur 4 cylindres de 105, ou 6 cylindres de 92 ou 98 millimètres d’alésage ;
- 4° Châssis pour autobus rapides de 35 à 50 places, ou transports accélérés de marchandises, avec moteur 6 cylindres de 110 millimètres d’alésage.
- + +
- Les châssis nouveau modèle 3^5, déjà livrés en 1931, ont donné entière satisfaction, grâce en particulier à leur moteur à haut rendement très écono-
- mique. Ce type de châssis a été adopté par les Services de l’Armée. Une des préoccupations des constructeurs, primordiale pour un châssis utilitaire, a été de rendre tous les organes facilement accessibles et démontables. C’est ainsi que le groupe des cylindres et le vilebrequin peuvent être retirés, le carter supérieur restant en place sur le châssis ; l’embrayage n’est pas enfermé, ce qui lui assure un bon refroidissement en même temps qu’un réglage facile; la boîte de vitesses est amovible, sans qu’il y ait à reculer le pont arrière. Dispositions rationnelles, qui simplifient l’entretien et les réparations. Ces châssis se font en différentes longueurs, pour recevoir des caisses appropriées à la nature du transport.
- Les châssis 4*,5 de charge totale ont été livrés à un grand nombre d’exemplaires à des sociétés de raffinage de pétroles pour le transport et la distribution de l’essence, aux sociétés laitières pour le ramassage du lait, services pour lesquels il faut des véhicules rapides et de fonctionnement sûr.
- Le châssis pour autobus rapides 35-50 places, avec son moteur 6 cylindres de 110 millimètres d’alésage développant plus de 110CV au frein, a été créé pour les services modernes de transports de personnes. Ce moteur a été étudié pour que tous les organes qui nécessitent un entretienou une surveillance soient groupés du même côté. On peut ainsi, si on le désire, prévoir la place du con-
- ducteur à côté du moteur, pour réserver la plus grand emplacement de carrosserie sans exagérer l’empattement du châssis.
- Le bloc-moteur est fixé en trois points et comporte un carter supérieur très rigide ; le groupe des cylindres est coulé en un seul bloc avec culasse en deux parties; les soupapes sont commandés par culbuteurs. Pour l’allumage, on a eu recours à une magnéto, avec possibilité d’installer un allumage de secours par batterie ; le carburateur est un Zénith inversé avec alimentation par pompe à essence. Le graissage comporte deux pompes : l’une sert à la lubrification de toutes les portées du moteur, et l’autre à l’épuration de l’huile par filtrage sous pression, et au graissage de la distribution. Comme toujours, chez Rochet-Schneider, le refroidissement a été soigneusement étudié ; il est assuré par une pompe et un ventilateur commandé par deux courroies trapézoïdales en caoutchouc. Tous les organes ont été largement calculés pour résister à l’usure, et il a été fait un large emploi de l’acier nitruré.
- L’embrayage est à double plateau, de grand diamètre, et garni de ferodo ; la boîte de vitesses, très robuste et à engrenages silencieux, est boulonnée sur le flasque arrière du moteur.
- Le pont arrière est à double démultiplication avec différentiel désaxé et surbaissé, ce qui permet l’exécution de carrosseries avec passage central non surélevé, détail dont on comprend toute l’importance.
- Le freinage a été tout spécialement étudié. La pédale actionne les freins sur les quatre roues, à l’aide de deux servo-freins à dépression ; deux freins supplémentaires indépendants, commandés par leviers à main, ont été prévus : l’un agit sur la transmission,, l’autre sur les roues arrière, par des mâchoires distinctes de celles du frein au pied. Les tambours sont ventilés.
- La direction, très douce même avec des pneus à base pression, permet un braquage considérable qui facilite la circulation en montagne et les manœuvres. Les longerons du châssis ont 28 centimètres de haut, ce qui indique leur robustesse ; le châssis est assez étroit pour ne gêner en rien le passage des pneus jumelés.
- Signalons que Rochet-Schneider a également en construction des moteurs 4 cylindres à huile lourde, comportant un dispositif permettant d’assurer une combustion parfaite à tous régimes sans fumée à l’échappement.
- Une fois de plus, Rochet-Schneider présente une série de modèles remarquables, dignes de retenir l’attention des connaisseurs.
- Moteur série 35.000, 6 cylindres 110 X 140, vu du côté droit.
- p.634 - vue 654/726
-
-
-
- Les Véhicules Industriels : -------= LA VIE AUTOMOBILE ... .. — ::------- 635
- TATRA
- L’industrie automobile tchécoslovaque est, cette année encore, représentée au Salon par l’une des marques d’automobiles les plus anciennes, la maison Tatra, de Prague, dont la réputation est solidement établie.
- Les principes de sa construction sont connus, surtout par le fait qu’elle fut la première à munir ses châssis de roues indépendantes, avec des demi-essieux oscillants, procédé qui, supprimant les joints de cardan, évite l’emploi d’un dispositif sujet à usure et par suite à de coûteuses réparations. Ce procédé évite également toute perte de rendement, inévitablement due aux cardans eux-mêmes. Par l’application de ce principe, ses châssis lourds, à deux ponts arrière, assurent le maximum de rendement du couple moteur.
- Une autre particularité intéressante des véhicules Tatra est l’absence de châssis proprement dit. En effet, les longerons sont supprimés et remplacés par un tube central, reliant directement le bloc-moteur au différentiel. Ce détail de la construction Tatra, dont elle fut la première à faire usage, a été depuis souvent imité.
- Tous les problèmes de construction des châssis sont ainsi résolus de la façon la plus simple. Le poids, ce facteur si important, se trouve considérablement diminué par la suppression des longerons qui, pour résister aux forces de torsion et assurer sur de mauvaises routes une tenue impec-
- cable, devraient être lourds, pour être résistants. En outre, le tube, relativement léger, assure, contre toute rupture, une résistance absolue, même dans les conditions les plus sévères.
- Un autre avantage de ce mode de construction est de permettre l’établissement de châssis dont l’empattement peut être fixé à la demande du client, puisqu’il dépend uniquement de la longueur du tube central. Ainsi le véhicule industriel Tatra peut, selon le désir de l’acheteur et ses conditions d’exploitation, être judi-
- cieusement établi pour tout type de carrosserie, puisque les longerons n’existent pas.
- Simplicité extrême, légèreté et cependant robustesse, tenue de route parfaite, rendement, tout contribue à faire du poids lourd Tatra un véhicule de transport idéal.
- Les modèles de Tatra sont multiples et, par suite, les grandes usines tchécoslovaques ont été contraintes de limiter à quelques types seulement leur participation au Salon. Elles présentent donc les seuls véhicules sui vants, qui donneront une idée du souci qui a présidé à leur établissement et du soin apporté à leur construction :
- Un grand châssis 10 tonnes, à deux ponts arrière moteurs, muni d’un moteur à six cylindres de 115 d’alésage et 180 de course, soit une cylindrée de 111,220, dont le régime est d’environ 1 200 tours-minute ;
- Un châssis à quatre roues, portant un moteur à quatre cydindres. de 95 d’alésage et 150 de course, soit d’une cylindrée de û^fiO.
- Enfin, Tatra expose encore une camionnette légère. Le châssis est semblable à celui de la nouvelle voiture légère Tatra.
- Tous ces châssis sont munis du graissage central Eindruck(Monocoup), bien connu de nos lecteurs.
- Tatra présente ses véhicules industriels avec autant de confiance que ses fameuses voitures de luxe, car, comme elles, ils possèdent une robustesse sans égale, une simplicité idéale, une suspension incomparable.
- p.635 - vue 655/726
-
-
-
- 636 -= — LA VIE AUTOMOBILE --- ---- , - Classe
- UNIC
- La Société des Automobiles « Unie » construit, depuis vingt-cinq années environ, dans ses usines de Puteaux, des camionnettes justement réputées. Elle a, de ce fait, acquis, en matière de véhicules industriels, une expérience des plus précieuses dont elle fait bénéficier sa nombreuse clientèle.
- Les camionnettes légères : 900 et 1.200 kilogrammes de charge totale ont été les premiers modèles établis, puis, dès le début des hostilités, en 1914, elle a créé ses camionnettes des types M. I. A. 1.400 kilogrammes et M. I. O. 2.000 kilogrammes, dont le succès dans l’armée d’abord, ensuite dans le public, a été retentissant. Depuis 1918, la gamme des camionnettes a été complétée par la mise successive sur le marché de ses modèles de 2.750 et 3.700 kilogrammes.
- Ses modèles de camionnettes étant stabilisés, la Société Unie entreprend maintenant la construction de camions 7 tonnes et demie et 11 tonnes de charge totale, munis de moteurs fonctionnant aux huiles lourdes, soit gazoil, soit huile de schiste, soit huile de palme.
- Cette énumération de combustibles différents qui peuvent être employés indique-à elle seule que, suivant les lieux d’utilisation, l’exploitation de ces camions sera des plus économique. Il ne faut pas oublier également, qu’en dehors de l’économie, les moteurs à combustibles lourds ont sur ceux à essence l’avantage de moins chauffer, de donner une sécurité plus grande de manipulation et de stockage, et d’éviter, dans les pays chauds, les pertes par évaporation. Dans le but
- d’éliminer les tâtonnements inévitables dans toute nouvelle conception et de fournir dès le début, à sa clientèle, des véhicules d’un fonctionnement et d’une tenue irréprochables, la Société Unie s’est assuré la licence des brevets d’une firme réputée qui, depuis de longues années, fabrique en séries importantes des camions actionnés par des moteurs Diesel et dont l’expérience a maintenant consacré la supériorité, à savoir : la Société Daimler Benz (Mercédès), de réputation mondiale.
- Le moteur actionnant les deux modèles dont la fabrication est entreprise dès à présent par la Société Unie est un Diesel rapide « à antichambre ». Rappelons que cette appellation signifie que, dans ce type de Diesel, le combustible est injecté, non pas directement dans la culasse, mais dans une chambre de précombustion. Dans cette chambre de volume réduit, les parties les plus volatiles du combustible, au contact de l’air porté à haute température par la forte compression, s’enflamment spontanément. L’élévation de pression qui en résulte chasse, par les canaux de petit diamètre d’un brûleur qui ferme le bas de la chambre, les particules encore liquides (ainsi finement pulvérisées) dans la culasse où s’opère la combustion.
- Le moteur est un six-cylindres de 105 millimètres d’alésage et 165 millimètres de course, développant 85 CV à sa vitesse de régime qui est de 1.700 tours. Le vilebrequin à 7 paliers est en acier nitruré. Les cylindres sont formés de deux groupes de trois. La culasse amovible comporte les soupapes d’air et d’échappement, la chambre préalable et l’injecteur. La commande des soupapes est faite par culbuteurs.
- Une pompe à huile spéciale assure le graissage de tous les organes du moteur.
- La pompe à eau, ainsi que la pompe d’alimentation en combustible, situées à l’avant du moteur, sont très accessibles.
- La dynamo de charge et le démarreur sont séparés ; deux puissantes batteries d’accumulateurs de 12 volts, accouplées en série, assurent le démarrage par tous les temps.
- La pompe d’injection de combustible formant bloc avec le régulateur,, ainsi que les injecteurs, sont de la marque Bosch.
- La pression moyenne du moteur reste sensiblement constante.
- L’échappement ne dégage ni fumée, ni odeur.
- La consommation est de 200 grammes au cheval-heure à 1.000 tours-minute et de 250 grammes à 400 tours-minute.
- L’embrayage est à disque unique du type Komet-Mecano, comportant un dispositif assurant une parfaite répartition des pressions sur le disque d’entraînement ; il est réglable de l’extérieur.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses en marche avant, et une en marche arrière. Elle est disposée pour recevoir à volonté une prise de mouvement pour la commande de bennes basculantes ou tous autres appareils.
- L’essieu arrière, simple dans le 7 tonnes et demie et double dans le 11 tonnes, est relié au châssis par un tube de poussée ; il comporte un couple conique à taille Gleason en spirale, qui transmet le mouvement aux roues par l’intermédiaire d’un différentiel, d’arbres de cardan et de démultiplicateurs portés par les roues.
- Les freins, puissants et robustes, sont actionnés par des servo-freins à dépression, en communication avec des réservoirs assurant le fonctionnement des servo-freins, en cas d’arrêt inopiné du moteur.
- Le châssis de 7 tonnes et demie peut traîner une remorque d’un poids total de 8 tonnes. Les deux modèles de châssis : 7 tonnes et demie et 11 tonnes, sont montés sur pneus.
- Signalons enfin que la Société Unie livrera, non seulement ces deux modèles de châssis, mais également des moteurs isolés avec ou sans embrayage et boîte de vitesses.
- Unie, qui a su prendre une place si importante dans la construction des voitures de tourisme et des véhicules industriels, fait ainsi un nouvel effort vers le poids lourd : ce sera l’une des caractéristiques du Salon qui va s’ouvrir.
- Moteur Diesel sur camion 10 tonnes : côté distribution et échappement.
- p.636 - vue 656/726
-
-
-
- Les Industries Annexes
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les chaînes BRAMPTON
- Il semble qu’il ne soit plus nécessaire, aujourd’hui, de faire le procès de la transmission par chaîne. Depuis longtemps déjà, ce procès est gagné ; il a suffi de constater la progression constante de son utilisation pour que les avantages qu’elle présente soient universellement reconnus.
- Ces avantages sont multiples. Des essais contrôlés de laboratoire ont permis de constater que la perte de puissance due au frottement d’une chaîne paifaitement usinée n’est que de 1 p 100 et que, dans une transmission complète, comprenant la chaîne et les deux roues, cette perte s’élève à peine à 2 p. 100. Il est facile de comprendre que cet avantage, considérable sur la transmission par courroie, provient de son action positive, égale à celle des engrenages, sur lesquels à son tour elle triomphe par sa souplesse et son élasticité, dues à l’effet amortisseur de la couche d’huile interposée dans ses articulations. D’autre part, à l’encontre de la courroie, elle ne patine pas, n’exige pas de tension initiale nécessitant son adhérence.
- En outre, et c’est là un des points les plus intéressants plaidant en sa faveur, elle est silencieuse, qualité particulièrement appréciable dans un atelier où fonctionnent de nombreuses machines-outils, dont elle commande les transmissions aussi bien que dans des moteurs, dont elle assure la distribution.
- Dans la conception même des machines, elle permet de réaliser une grande économie de place, en réduisant les distances d’entr’axes des roues, dont le diamètre et la largeur sont
- très inférieurs à ceux nécessités par les poulies et courroies.
- Mais, ainsi que nous le disions plus haut, ces avantages, pour être obtenus, nécessitent un usinage parfait, et c’est précisément cette qualité qui a fait la réputation mondiale des chaînes Brampton, dont l’histoire est intimement liée à celle de la bicyclette, de la motocyclette et de l’automobile, aussi bien qu’à celle de l’outillage mécanique. Elle a su répondre à tous les progrès réalisés dans ces différentes branches et a su s’adapter à tous les problèmes nouveaux. Nous osons même dire qu’ellea, par ses qualités, contribué, non seulement à leur réalisation, mais à leur conception, même lorsqu’ils étaient particulièrement délicats, touchant à la grande puissance, à la grande vitesse de rotation, à la légèreté même. Les immenses usines de Brampton, à Calais, ont toujours su se plier aux exigences nécessitées par les perfectionnements incessants de la construction automobile, dans laquelle elles ont trouvé un débouché immense, tant dans l’utilisation de chaînes* de transmission pour camions que de chaînes de distribution silencieuses. Dans cet emploi spécial, il était indispensable que la fabrication d’une chaîne fût impeccable, si on considère que fréquemment une chaîne de distribution se déplace à une vitesse de 10 à 20 mètres à la seconde et supporte, par la force centrifuge, une traction latérale de 30 kilogrammes* par centimètre carré. Lorsqu’on réfléchit aux dégâts considérables que peut produire, dans un moteur, la rupture d’une chaîne de distribution, on comprend que la majorité des constructeurs français aient fait appel à Brampton, pour assurer dans leurs moteurs la fonction délicate de la distribution, surtout lorsque cette maison créa la
- chaîne de distribution à rouleaux spéciale type W 3 simple, jumelé ou triplé. Cette chaîne, en effet, présente des caractéristiques très nombreuses, qu font sa supériorité. D’abord sa fabrication, particulièrement soignée et dans laquelle la matière première a été sélectionnée après de multiples et rigoureux essais, lui assure un encombrement en largeur inférieur de moitié à celui d’une chaîne silencieuse ordinaire ayant un axe de surface égale, et par suite un poids de moitié moindre. En outre, sa conception permet un graissage parfait, réduisant au mini-mun toute chance d’usure par frottement, assurant par là sa durée, et empêchant tout allongement.
- D’ailleurs, et c’est le meilleur testimonial que puissent évoquer les chaînes Brampton, leur emploi a été adopté par la majorité des constructeurs français, tant pour la distribution dans leurs moteurs que pour l’entraînement des dynamos, dyna-starts, magnétos. Parmi ces constructeurs, citons dans l’ordre alphabétique : Amilcar, Berliet, Buchet, Charron, Chenard-Walcker, Citroën, Cottin-Des-gouttes, de Dion-Bouton, Delage, De-lahaye, Donnet, Georges Irat, Irat, La Buire, Latil, Léon Bollée, Mathis, Rolland Pilain, Panhard-Levassor, Peugeot, Pilain, Georges Roy, Renault, Suère, Talbot, Unie, Vinot-Deguin-gand, Voisin, etc.
- Rappelons — et ce fait a une importance caractéristique — que la Miche-line-Panhard, dont les essais furent si satisfaisants, était équipée avec des chaînes Brampton.
- Toutefois l’alimentation de la construction automobile en chaînes de distribution ou de transmission n’est pas suffisante pour absorber l’activité de production des usines Brampton. Aussi une partie de leur production est-elle absorbée par l’industrie mécanique en général et particulièrement dans les installations électriques, comme on peut s’en convaincre par la photographie particulièrement intéressante que nous publions, de la commande par chaînes Brampton d’un alternateur de 650 CV de la Compagnie générale électrique de Nancy. D’ailleurs, dans des usines de force motrice hydraulique, dans l’industrie textile, dans des commandes de presses, de laminoirs, dans des commandes de grilles de foyers automatiques, dans des commandes de sonneries de cloches, on retrouve les chaînes Brampton. La multiplicité de leur application démontre bien la haute réputation dont elles jouissent dans un domaine à la création duquel elles ont puissamment contribué. i
- Commande par chaînes Brampton d’un alternateur de 650 CV.
- p.637 - vue 657/726
-
-
-
- 638
- LA VIE AUTOMOBILE
- DUNLOP
- et les poids lourds
- Le développement du véhicule industriel est étroitement lié aux progrès des bandages sur lesquels ces roues ont été successivement montés. Au début, nous voyons des véhicules lourds équipés uniquement avec des roues à bandages ferrés : c’est le commencement du poids lourd, commencement pénible, incertain : on se demandait alors, en effet, si on arriverait jamais à faire rouler industriellement des véhicules capables de transporter trois tonnes et plus. L’expérience montrait d’ailleurs que le problème était hérissé de difficultés : les roues étaient l’un des organes les plus fragiles et, dès que la vitesse atteignait une vingtaine de kilomètres à l’heure, la roue se disloquait ou n’avait qu’une durée extrêmement courte. Pour des vitesses de cet ordre également, tous les organes des camions étaient soumis à de terribles efforts provenant des trépidations et des inégalités du sol : on pouvait, à l’époque, pronostiquer que le poids lourd sur roues ferrées serait toujours un véhicule lent et à rayon d’action réduit.
- Bientôt apparut la bande pleine, concurremment d’ailleurs avec le système des pavés en caoutchouc, dont nous avons connu des applications sur les autobus parisiens. C’était déjà beaucoup mieux. Malgré la qualité précaire des premières bandes pleines, les camions qui en étaient munis se révélaient plus durables, plus rapides et plus économiques. Ils produisaient moins d’effets nocifs sur les chaussées, et celles-ci, en retour, les ménageaient un peu plus. La bande pleine, considérée par certains esprits timorés de l’époque comme un perfectionnement douteux, s’imposa bientôt et équipa rapidement tous les véhicules de poids lourds, si bien qu’au bout de quelques années, l’autorité militaire, grande dispensatrice des primes pour véhicules industriels, décida de ne plus admettre les camions en roues ferrées. La bande pleine s’améliorait et, dès avant la guerre, des bandes Dunlop, montées sur les autobus, effectuaient un parcours utile de 40.000 ou 50.000 kilomètres avant de rendre l’âme. Un outil nouveau était créé et l’exploitation industrielle du camion était entrée dans une phase qu’on croyait être celle de pleine activité.
- Mais, le camion sur bande pleine voyait son utilisation limitée, en raison
- Les pneus Dunlop pour poids lourd. Pneu à haute J pression, pneu ballon et trakgrip.
- ==^=========== Classe II
- d’abord de la vitesse relativement faible qui lui était interdit de dépasser : 35 ou 40 à l’heure était un maximum qu’on ne pouvait atteindre qu’au prix d’une dépense considérable.
- La grande révolution dans l’utilisation des poids lourds devait se produire au moment où on leur a adapté pour la première fois le bandage pneumatique.
- Bien entendu, l’importance de la question du bandage pneumatique pour poids lourds a tout de suite frappé la Société Dunlop qui, l’une des premières, sinon la première, a produit les chambres à air et les enveloppes qu’il fallait pour équiper les véhicules les plus lourds et les plus rapides.
- Faire l’histoire du pneu pour poids lourd, serait retracer l’historique même des études de la Société Dunlop.
- La première étape de l’application du pneu sur les poids lourds a été,^ nous l’avons dit, le pneu à haute pression. Mais un perfectionnement important devait être apporté à cette industrie avec le pneu ballon à basse pression.
- De même que, sur les voitures de tourisme, le pneu ballon a remplacé progressivement les pneus à haute pression, de même, sur les poids lourds, nous voyons maintenant des pneus géants à basse pression équiper les véhicules rapides de transports en commun :
- L’une des formes les plus caractéristiques fabriquées par Dunlop est le bandage qu’il appelle Trak-grip : la surface de roulement du pneu est formée par des bandes parallèles de très grand relief qui sont disposées à peu près suivant des hélices. Le Trakgrip permet une adhérence du même ordre que celle qu’on ne peut obtenir qu’en ajoutant des chaînes aux bandages ordinaires. On sait tout l’inconvénient des chaînes, leurs difficultés de montage, leur fragilité.
- Avec le Trak-grip, on peut rouler dans la neige, dans la boue, aussi épaisse que celle qu’on rencontre dans certains chantiers de terrassement ou dans les chemins forestiers. Le véhicule qui en est muni est toujours sûr de se tirer d’affaire.
- Est-ce à dire que la bande pleine est actuellement remplacée partout par des pneus sur les poids lourds ? Non, évidemment, elle conserve pour certains cas particuliers des qualités qui font qu’on ne l’abandonne pas. Pour transporter de très lourdes charges à vitesse réduite, elle reste encore l’équipement le plus économique. Dans ce domaine aussi, Dunlop déploie son activité. Tout ce qui est roue ne l’intéresse-t-il pas ?
- p.638 - vue 658/726
-
-
-
- Les Industries Annexes j----- ~- — - LA VIE AUTOMOBILE ~ ' - ~~~ ... —_-----: 639
- Dynamoteur Paris-RLône sur moteur 2 PJ. 65 de la Compagnie Lilloise des moteurs (Moteur à huile lourde).
- PARIS-RHONE et les véhicules industriels
- La très solide réputation des appareils électriques Paris-Rhône n’a certainement pu être obtenue que par une construction impeccable, offrant toutes garanties de régularité de fonctionnement. Or, dès le début, par les soins apportés dans sa fabrication, par le choix des matériaux employés, par les conceptions heureuses appliquées, Paris-Rhône occupe une place au tout premier rang de l’appareillage électrique. Ses dynamoteurs, génératrices., démarreurs, petits moteurs se retrouvent
- Fig. 1. — Bloc-moteur Berliet à huile lourde.
- sur les châssis les plus cotés, auxquels ils assurent une alimentation électrique impeccable.
- Nous donnons ci-dessous une description rapide de quelques-unes des spécialités de Paris-Rhône.
- Les dynamoteurs. —Réunissant en un seul appareil la génératrice et le démarreur, les dynamoteurs Paris-Rhône possèdent une particularité fort intéressante, un dispositif breveté, dit « série-shunt », qui permet d’augmenter la puissance de l’appareil pendant le temps du démarrage, sans rien modifier de ses caractéristiques en génératrice.
- Indépendamment des avantages que présente ce dispositif, il permet également, en réduisant considérablement l’encoïnbrement des dynamoteurs, une solution très originale pour ce genre d’appareils : la commande pâr courroie, adoptée par un certain nombre de constructeurs.
- Pour les moteurs à huiles lourdes.
- La Société Paris-Rhône vient de réaliser un nouvel équipement à 2 uni-
- tés de grande puissance, qui assure pour la première fois un démarrage sûr du moteur à huiles lourdes par tous les temps (camions Berliet-Diesel quatre cylindres (120 X 160). (Génératrice G. 2. S. ; démarreur D. S. O.).
- La Société Paris-Rhône équipe également les moteurs de la Compagnie Lilloise (C. L. M.), montés sur camions Lavigne et Willeme.
- Sur les types I PJ. 65 (monocylindrique 10 CV) et 2 P J. 65 (2 cylindres 20 CV), c’est un dynamoteur commandé par courroies qui assure à la fois l’éclairage et le démarrage, solution nouvelle créée par Paris-Rhône et qui donne toute satisfaction, même dans ce cas qui constitue un critérium, on le conçoit.
- Sur le type 2 PJ. 85 est monté un équipement 2 unités sous double 12 volts. (Génératrice G. 2. S.; démarreur D S. 1. B S.)
- Les fameux camions Panhard à huiles lourdes sont également équipés en 2 unités par Paris-Rhône (génératrice G. S. I. etdémarreur DS. l.BS). Même équipement sur les camions Dewald.
- Les camions à gazogènes. — Paris-Rhône équipe chez Berliet de nombreux gazogènes avec son dynamoteur démultiplié ; citons les types : V. K. R. G. 11 CV 4 cylindres. C. B. A., G. D. H.,VKRB (12-14 CV
- 4 cylindres), ’ G. C. et G. P. 21 CV 6 cylindres 8 litres.
- Chez Panhard, nous trouvons sur les camions gazogènes 4 cylindres 10 CV (type K 31), le fameux dynamoteur à prise directe (D2 CT, PL.) ; sur le type 12 CV 4 cylindres (type K. 32) un dynomoteur à prise directe également (D2CT). Sur les camions 16 CV 2 cylindres (Z. A. P. F. O. et Z. O. P.) nous trou-fons des équipements 2 unités : génératrice puissante (G. S. I.) montée en prise directe et démarreur DS. 1. BS.
- L’équipement Paris-Rhône s’applique également avec le même succès aux véhicules industriels à essence et, sans énumérer la totalité des marques qui l’ont, après essais, adopté, citons : Berliet, Panhard, Dewald, Compagnie Lilloise des moteurs, Bar-ron-Vialle, Chaigneau-Brasier, Cot-tin-Desgouttes, Hurtu, La Licorne, Peugeot, etc., etc.
- p.639 - vue 659/726
-
-
-
- 640
- La dépression au service des poids lourds
- LE PROBLÈME DU FREINAGE
- Lorsqu’on examine côte à côte une voiturette et un camion pouvant porter 10 ou 12 tonnes, on ne peut manquer d’être frappé en constatant que l’un et l’autre véhicule possèdent, somme toute, absolument les mêmes organes. Evidemment ces organes diffèrent l’un de l’autre quant aux dimensions parfois, mais plus rarement quant à la disposition; mais,dans l’ensemble, il y a une analogie particulièrement frappante.
- Et, cependant, en raison de la différence énorme des poids et des efforts mis en jeu entre une petite voiture dont le poids ne dépasse pas 500 kilogrammes d’unepart, et un camion, lequel très chargé, pèse plus de 15 tonnes, certains problèmes ne peuvent être traités delà même façon dans les deuxcas.
- L’un des plus typiques à ce sujet est e problème du freinage.
- Dans tout système de freinage, nous avons une série d’organes qui constituent une chaîne à une extrémité de laquelle nous trouvons le conducteur qui est toujours le même, qu’il s’agisse du poids lourd ou du cycle-car, et à l’autre extrémité les roues des véhicules que les freins doivent immobiliser.
- Si, pour la voiture de dimension moyenne, l’effort du conducteur peut être considéré comme à peu près suffisant pour obtenir un freinage convenable, il est évident qu’il en est tout autrement pour un gros véhicule. Et c’est pour cette raison que l’application des freins à quatre roues sur les
- =: LA VIE AUTOMOBILE =
- véhicules de poids lourds a rencontré tant d’opposition.
- Multiplier les points de freinage sur un véhicule est certes excellent. En particulier, freiner les roues avant donne une garantie de sécurité qu’on ne pourrait chercher nulle part ailleurs.
- Mais, alors qu’on est déjà gêné pour provoquer le serrage des freins sur les roues motrices, comment trouver l’énergie nécessaire pour actionner deux freins de plus ?
- Comme la force musculaire du conducteur est limitée, on s’est trouvé devant l’alternative suivante : freiner directement, et par suite imparfaitement, ou bien utiliser une énergie étrangère. Et, c’est pourquoi l’utilisation du servo-frein sur un véhicule industriel constitue une règle absolue. Je ne crois pas qu’au Salon des Poids Lourds il existe de camions de fort tonnage qui ne soient pas munis de cet organe indispensable.
- Le servo-frein à dépression Dewan-dre-Repusseau, qui s’est développé avec tant de bonheur sur un très grand nombre de véhicules de tourisme, a trouvé un champ d’applications vaste et fécond dans le domaine des poids lourds, et les appareils que nous présentent cette année les Etablissements Repusseau pour le freinage des camions seuls ou des camions et remorques constituent un ensemble remarquable, qui fait honneur à la construction française.
- Disons tout de suite que rien n’est changé dans le principe du servo-frein qui s’applique à la voiture de tourisme ou au poids lourd. Seule la disposition des organes a pu être modifiée dans certains cas pour s’adapter au but poursuivi.
- — ...-------------------- Classe II
- C’est ainsi que, dans le problème complexe du freinage d’un camion et d’une remorque, Repusseau a fourni la solution absolument complète que nous allons exposer ici dans ses grandes lignes.
- Le problème posé était le suivant : freiner le camion seul ou la remorque seule ; freiner en même temps les deux véhicules, et cela, que le moteur du camion tourne ou ne tourne pas. Enfin, prévoir une disposition des freins telle qu’en cas de rupture d’attelage, les freins de la remorque se bloquent automatiquement.
- Problème ardu, on le voit.
- Examinons les diverses solutions présentées par Repusseau :
- Solution A. — Tracteur et remorque freinés par cylindres séparés sur le tracteur et sur la remorque, avec distributeur commun. Dans ce cas, le servo-frein placé sur le tracteur est un appareil monobloc du type courant, commandé par la pédale de frein. Réaction et contrôle habituels. Action sur 2 ou 4 roues du tracteur. Le servo-frein de la remorque comprend un corps de cylindre avec piston assurant la traction sur les freins de la remorque. La liaison des deux chambres intérieures des servo-freins se fait par tube au tracteur. Au moment du freinage, le vidage des deux appareils est assuré par le même distributeur, sans prépondérance de l’un des véhicules par rapport à l’autre.
- Solution B. — Tracteur freiné avec ou sans servo-frein ; remorque avec cylindre de freinage identique à celui de la solution A. Dans ce cas, un distributeur séparé est toujours prévu sur le tracteur ; ce distributeur est commandé par une pédalette mobile,
- Levier de frein
- Cylindre de servo-frein de la remorque
- Soupape automatique
- Ressort-
- assurant
- Je freinage
- delà remorque
- de frein
- Cylindre de servo frein du tracteur
- de dépression
- de réaction
- du moteur
- Clapet de retenue
- Fig 1. — Schéma du freinage d’un tracteur et d’une remorque avec cylindre de frein à distributeur séparé sur le tracteur. Une soupape automatique commande le cylindre de servo-frein de la remorque avec dispositif de freinage automatique en cas de rupture d’attelage (solution C.)-
- p.640 - vue 660/726
-
-
-
- Les Industries Annexes — LA VIE AUTOMOBILE ----- ~ 641
- Fig. 3. — Nouveau pare-chocs Repusseau à lames avec revêtement en acier inoxydable
- spécial pour poids lourds.
- articulée sur la pédale des freins, et actionnant un câble sous gaine, réglable. La liaison entre le distributeur et le servo de la remorque comprend une tubulure avec boyau souple. Avec cette disposition, on obtient le freinage, soit du tracteur seul (par la manœuvre ordinaire de la pédale de frein qui peut ou non commander un servo monobloc), soit de la remorque du tracteur et de la remorque ensemble (par la manœuvre simultanée de la pédalette et de la pédale). La distributeur commandant le servo-frein de la remorque est prévu de telle façon que la réaction est assurée par les soupapes intérieures.
- Solution C. — Tracteur freiné par servo-frein ; remorque freinée par dispositif de freinage automatique en cas de rupture d’attelage. Dans ce cas, le tracteur porte un ou plusieurs servo-freins monobloc, avec distributeur séparé, et une soupape automatique, de conception originale, pour la commande du servo-frein de la remorque. La disposition remarquable dans ce système réside dans le fait que la dépression est utilisée pour permettre à un piston de comprimer un ressort de dimensions appropriées et logé à l’intérieur du corps de cylindre. Au moment du freinage, la manœuvre de la soupape automatique (commandée sous l’action de la dépression à l’intérieur du cylindre de frein du tracteur) permet à l’air atmosphérique d’entrer à l’intérieur du cylindre de frein de la remorque, et libère le ressort qui agit alors en poussée sur le palonnier des freins de la remorque (voir fig. 1). En cas de rupture d’attelage, il est aisé de concevoir que la rupture du boyau de liaison permet la brusque détente du ressort de freinage par entrée de l’air.
- Un grave problème se pose dans tous les cas où l’on utilise des servofreins à dépression : quand le moteur s’arrête, on se trouve brusquement privé du secours du servo-frein, et on
- Fig. 2. —L’amortisseur Repusseau-Silentbloc pour poids lourds.
- est réduit alors à l’action directe des freins mécaniques.
- Cette action est certes efficace, mais nécessite néanmoins un effort important du conducteur qui peut être surpris. Cet effort peut d’ailleurs être insuffisant dans le cas du camion fortement chargé.
- La solution de cette difficulté a été trouvée dans l’utilisation du réservoir de vide (l’association de ces deux mots peut paraître bizarre : elle est peut-être incorrecte, mais elle est nettement significative). C’est pourquoi nous l’appellerons « pot de dépression ».
- Sur le longeron du véhicule est disposé un pot de dépression résistant qu’une soupape automatique s’ouvrant en dehors met en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur. Dès que le moteur tourne, le vide s’établit dans le réservoir et s’y maintient même après que le moteur a été arrêté : 30 heures après l’arrêt, la dépression dans le pot de dépression n’a pratiquement pas varié. Dès lors, la dépression qui actionne le cylindre de frein, au lieu d’être prise directement dans le tuyau d’aspiration du moteur, provient du réservoir auxiliaire dans lequel le moteur a créé et entretenu le vide. La capacité de ce pot de dépression est telle qu’on peut freiner à fond cinq ou six fois après que le moteur a été arrêté. On a donc une sécurité complète.
- Quand il y a une remorque, on utilise deux pots de dépression, l’un pour le tracteur, l’autre spécial pour la remorque.
- La puissance des servo-freins. —
- A propos du servo-frein, il est utile, croyons-nous, de préciser une notion quant à la puissance des appareils. La puissance du servo-frein, sa capacité de freinage, si l’on veut, se mesure par le produit de la pression qui s’exerce sur le piston, multiplié par la course de celui-ci. Elle est donc proportionnelle, non pas à l’alésage du servo-frein, mais bien à sa cylindrée. Un servo-frein demande donc, pour être caractérisé entièrement, à être désigné tout comme un moteur par ses deux dimensions : alésage et course. Il est donc indispensable, pour comparer entre eux deux servo-freins à dépression, de comparer leur produit : kg X mm.
- LES AUTRES APPLICATIONS D2 LA DÉPRESSION
- La servo-direction. — Bien des commandes sont dures à bord d’un camion et nécessitent un gros effort de la part du conducteur : telle est, par exemple, la direction. Or, il est facile d’utiliser, pour manœuvrer la direction, cette même dépression dont on se sert pour faire agir les freins. Nous avons parlé déjà de cette application, il y a quelques mois, dans La Vie Automobile. Contentons-nous de la rappeler ici : le volant de direction agit sur un distributeur double en relation avec deux cylindres, attelés tous les deux sur la timonerie de direction.
- Les Silentbloc et les poids lourds. — Les Silentbloc trouvent de nombreuses applications dans la construction des poids lourds : leur utilisation, dans ce cas, ne diffère pas, dans le principe, de ce qu’elle est dans les véhicules de tourisme. Cependant ils facilitent dans certains cas la solution de problèmes délicats : par exemple, pour les ressorts de suspension où dans le poids lourd, on est obligé d’utiliser des lames très larges, sujettes à se briser par torsion ; la présence de silentblocs aux articulations de la lame maîtresse donne une grande sécurité au point de vue solidité de la lame maîtresse.
- Rappelons, à propos du silentbloc, que Repusseau fabrique maintenant des jumelles entières montées sur silentbloc, jumelles applicables tout aussi bien aux véhicules de tourisme qu’aux véhicules de poids lourds.
- Les amortisseurs. — Repusseau a créé un nouveau type d’amortisseur pour poids lourds,basé toujours sur le même principe que ces appareils bien connus, mais possédant des dimensions beaucoup plus considérables. On peut également,sur ces amortisseurs, appliquer le dispositif de téléréglage.
- Les pare-chocs. — Enfin, les Établissements Repusseau présentent également des pare-chocs pour poids lourds construits à l’échelle des véhicules qu’ils sont chargés d’équiper.
- On le voit, les établissements Repusseau ont travaillé^ fond la question des poids lourds.
- p.641 - vue 661/726
-
-
-
- 642 ....:
- La Société des Magnétos R. B. et le moteur Diesel
- La magnéto et en général l’appareil d’allumage est certes l’organe le plus délicat et le plus compliqué qui figure sur les moteurs de nos voitures. Un des principaux avantages que l’on revendique pour le moteur Diesel, dont la diffusion devient de jour en jour plus importante pour les véhicules industriels, est précisément la suppression de cet appareil d’allumage. Suppression évidemment;mais la magnéto est remplacée sur le moteur Diesel par un appareil tout aussi difficile à fabriquer, plus encore peut-être, et dont le rôle est absolument essentiel : je veux parler de la pompe à injection et de son complément indispensable : l’injecteur.
- Les industriels équipés pour produire ce matériel de fabrication si difficile qu’est la magnéto étaient mieux placés que personne pour attaquer le problème de la pompe à injection et le mener à bien. Aussi, voyons-nous sans étonnement la Société des Magnétos R. B. nous présenter, cette année, une pompe à injection à la fabrication de laquelle elle a consacré toute la perfection de son outillage.
- La pompe que construit la Société R. B. est une pompe système l’Orange, licence R. E. F. Elle présente certaines particularités intéressantes.
- Elles résident surtout dans la disposition particulière de la soupape d’admission qui repose sur le piston plongeur. Le mouvement alternatif de celui-ci facilite l’ouverture et la fermeture de la soupape. La figure 1 représente une coupe de la pompe au temps de l’aspiration, et la figure 2, la même pompe au temps du^refoulement.
- Fig. — Goupe schématique d’un élément de pompe aux divers temps de fonctionnement.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- L’huile arrive par le conduit A et va dans l’espace annulaire placé autour du piston qui est lui-même creux. Elle pénètre dans l’intérieur du piston et de là, passant en dessous de la soupape D qui se trouve soulevée, va dans la cavité K, cela pendant le mouvement descendant du piston.
- Quand le piston remonte, la soupape D se referme d’autant plus rapidement que le piston qui en constitue le siège va au-devant d’elle. Le liquide est refoulé, soulève la soupape d’échappement E et se rend à l’injecteur.
- Un chambrage H, ménagé dans le cylindre de la pompe d’injection, permet de doser la quantité de combustible envoyée à chaque coup de pompe : quand le trou G, percé dans le corps du piston, arrive en face de l’espace annulaire G (pendant le refoulement de la pompe), l’huile sous pression revient à l’aspiration en passant par le chambrage et le trou G. Le chambrage est limité latéralement par une rampe hélicoïdale qui fait tiroir avec le trou G. Par suite, en faisant tourner le piston sur lui-même, on peut régler très exactement et à chaque instant le débit de la pompe.
- De la construction de la pompe découlent certains avantages accessoires fort importants. D’ailleurs, en particulier, le long guidage du piston offre une garantie parfaite contre les fuites possibles de liquide : le liquide qui a pu fuir entre le cylindre et le piston revient automatiquement dans l’espace annulaire A et se trouve réaspiré au temps suivant.
- En fait, les pompes polycylindriques conservent même après plusieurs années de fonctionnement un réglage rigoureusement équivalent, grâce à ces particularités de construction.
- La Société R. B. construit différents types de pompes caractérisés par des diamètres différents de pistons, depuis 6 et 7 millimètres jusqu’à 24 millimètres. Elle construit également des pompes simples, doubles, quadruples, ou sextuples, correspondantes à des moteurs à un, deux, quatre ou six cylindres.
- L’injecteur. — L’injecteur, que représente la figure 2, est du type fermé, c’est-à-dire que, entre les périodes d’injection, la sortie du combustible est obturée.
- Le liquide arrive dans l’injecteur par le raccord B et pénètre dans un espace annulaire disposé autour de l’aiguille ; cette aiguille est rappelée sur son siège par un ressort. Quand la pression du liquide atteint une valeur suffisante, l’aiguille est soulevée et le liquide pénètre dans le cylindre.
- CLA.SSE II
- Fig. 2. — L’injecteur R. B. vu en coupe.
- Bien entendu, comme le diamètre, l’inclinaison et l’orientation des trous du pulvérisateur ont une importance essentielle sur le fonctionnement du moteur, il existe un grand nombre de modèles de pulvérisateurs (plus de 150 correspondant à toutes les formes de culasses qui peuvent se présenter).
- Un des avantages des injecteurs R. E. F. est constitué par le fait que, contrairement aux appareils ordinaires, les cylindres porte-aiguille et le pulvérisateur sont des pièces complètement séparées. Cette disposition facilite d’abord le démontage du pulvérisateur, qui peut s’opérer facilement sans toucher à l’aiguille. En outre, en cas d’usure d’une de ces pièces, son remplacement peut être effectué sans nécessiter de changement de l’autre pièce. Enfin, cette disposition simplifie grandement les opérations de mise au point du pulvérisateur.
- La magnéto Duplex. — R. B. présente en magnéto un nouveau type de machine qui permet d’utiliser à volonté la marche en magnéto ou la marche en allumage par batterie. La particularité de la magnéto Duplex, type M. G., c’est que tous les organes de chacun des systèmes d’allumage sont complètement indépendants, ce qui n’existe, croyons-nous, dans aucun autre système sur le marché.
- La magnéto Duplex présente donc la sécurité maximum.
- Ajoutons que la magnéto verticale Duplex se monte sans aucune modification au circuit électrique normal de la voiture.
- -¥ *
- On le voit, R. B. veut rester digne de sa réputation et les appareils qubl nous présente pour ce Salon des Poids Lourds répondent parfaitement au but que se sont proposé leurs créateurs.
- p.642 - vue 662/726
-
-
-
- Les Industries Annexes — :—— -
- TÉCALÉMIT et les Poids lourds
- Dans le domaine des Poids lourds, les spécialités Técalémit se sont révélées encore plus indispensables que dans la branche « tourisme ». C’est qu’ici, il s’agit d’utilisations commerciales ou industrielles, où tout ce qui peut réduire les dépenses d’exploitation ou l’immobilisation des véhicules prend nécessairement une importance de premier ordre.
- Le célèbre graissage, qui a fait la première renommée de Técalémit, a été adopté d’emblée sur les poids lourds, qui travaillent. Quels que soient le temps et l’état des routes, il leur fallait un procédé de graissage rapide et certain, qui fût un facteur de durée comme de bon fonctionnement, et, à ces divers points de vue, on ne pourrait trouver mieux que le célèbre graissage sous pression. Pour certaines unités même, on a adopté le servo-graissage centralisé, qui réduit l’entretien complet du châssis à une simple surveillance, combien facile à exercer.
- Que dire de Véquipement intégral d’épuration, composé de filtres à air, à essence et à huile, et adopté comme équipement de série par les plus grandes marques ? Il permet le fonctionnement des moteurs dans les atmosphères les plus chargées de sables, de matières pulvérulentes, sans la moindre usure anormale ; grâce à lui également, le moteur est toujours lubrifié à l’huile propre : d’où économie sur les réparations et sur l’huile même, les vidanges pouvant être plus largement espacées.
- Un bon extincteur, tel que le Flam-tox, est indispensable sur les poids lourds, pour lesquels il en a d’ailleurs été créé des modèles à forte capacité. Le Flamtox est un appareil à deux liquides, dont l’un est contenu dans une ampoule hermétiquement close par
- r ”
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- une pastille de verre que le percuteur brise au moment de l’emploi. L’appareil donne une mousse abondante et est toujours prêt à fonctionner, quel que soit le temps depuis lequel il est au repos.
- Rappelons également les gaines métalliques flexibles pour les ressorts de suspension. Elles maintiennent les ressorts dans un bain de graisse et sont le meilleur préventif contre la rupture des lames. Ajoutons qu’en cas de rupture accidentelle la gaine maintient le ressort et évite l’accident grave.
- Enfin, Técalémit a créé des lubrifiants spéciaux qui s’appliquent aux axes, aux boîtes de vitesses et aux ponts arrière. Ils donnent d’excellents résultats dus à leur parfaite appropriation et à la constance de leur qualité.
- ♦ +
- Jusqu’ici, nous n’avons parlé que de l’équipement individuel des véhicules. Mais Técalémit a créé en outre tout un matériel d’entretien qui trouve son application à la remise, et facilite énorné-ment toutes les opérations nécessaires. Ce matériel se fait en différents types, déterminés d’après l’importance des exploitations, notamment le nombre et le poids des véhicules en service.
- Nous y trouvons, par exemple, toute une échelle de compresseurs à graisse fonctionnant à la main, à l’air comprimé ou électriquement, mais tous donnant des pressions considérables capables de déboucher les canaux de graissage les plus obstrués. En quelques minutes, le graissage de toute une série de camions se trouve exécuté à fond.
- Le Foul-Aspir et le Rempli-carter sont deux appareils qui se complètent fort heureusement. Le premier vidange et nettoie au pétrole les boîtes de vitesses et les ponts ; le deuxième en fait le plein au lubrifiant frais. Le tout sans aucun démontage, simplement par les bouchons de remplissage. On ne peut rêver plus rapide et plus sûr.
- Les compresseurs d’air, aveu réservoir d’air comprimé, sont également d’un
- —---------:---------
- 643
- Fig. 2. — Le filtre à huile.
- très grand intérêt, la provision d’air emmagasinée étant toujours prête pour l’emploi. Celui-ci va du gonflage des pneus à la peinture au pistolet, sans préjudice de la forge et autres applications multiples, telles que le fonctionnement des élévateurs.
- L’emploi de tous ces appareils est d’ailleurs facilité par un matériel complet de manutention construit également par Técalémit. D’abord des crics de toutes sortes, depuis l’indispensable cric de bord jusqu’aux appareils rouleurs hydrauliques pour le garage ; puis les ponts de montage, si commodes pour le graissage, les élévateurs, qui en quelques instants, soulèvent la voiture et rendent tous les « dessous » accessibles. Le travail sur toutes les unités devient extrêmement aisé, grâce à ce matériel, qui réduit considérablement le « temps mort » des véhicules et les frais de main-d’œuvre.
- Nous avons gardé pour la fin le Frei-nomètre. Le qualificatif de « merveilleux » n’est pas trop fort pour cet appareil, avec lequel on règle avec une précision absolue les freins d’un véhicule quel qu’il soit. Non seulement on les règle, mais on les équilibre mathématiquement. Pour les entreprises utilisant un certain nombre d’unités, le freinomètre introduit dans l’exploitation un élément de sécurité sur l’importance duquel il n’est pas besoin d’insister.
- On voit que Técalémit présente un appareillage aussi pratique que complet. Une visite de son stand est des plus instructive pour tous ceux qui s’occupent de transports automobiles, et aussi pour les garagistes qui y trouveront une source de débouchés nou-
- Fig. 1. — Le Freinomètre Técalémit.
- veaux.
- p.643 - vue 663/726
-
-
-
- 6 44 -------------
- Les roulements TIMKEN
- Qu’il nous soit permis, à l’occasion de cette magnifique démonstration d’ensemble qu’est le Salon des Véhicules industriels, de souligner — car la chose est d’importance — combien les qualités spéciales. des roulements Timken prennent d’importance lorsqu’il s’agit des véhicules de poids lourd.
- Timken s’est attaché à résoudre tous les problèmes qui se posent lorsqu’il s’agit de fabriquer des roulements de grande dimension et pouvant résister aux efforts les plus grands.
- L’on peut dire que Timken peut fournir à l’industrie tous les roulements dont elle a besoin, si énormes soient-ils. Nous en avons vu de plus d’un mètre de diamètre pour des machines monstres.
- C’est dire que la technique et l’outillage de Timken lui permettent de fournir les roulements des tracteurs ou des camions les plus lourds, aussi bien que ceux de la petite camionnette ; et les maisons comme Renault, Berliet, Citroën, Lalïly, Willeme, Dela-haye, DeNvald, A. S., Unie, etc., constituent pour Timken de solides références.
- On sait que la caractéristique des roulements Timken réside dans l’emploi de rouleaux ou galets suivant les génératrices d’un tronc de cône, technique qui leur assure de remarquables propriétés.
- Examinons-les d’aborcl au point de vue de la robustesse, comparativement
- = la vie automobile =
- à un roulement à billes ordinaire. Dans celui-ci, la charge est supportée par un nombre limité de points qui sont ceux du contact des billes dans leur logement.
- Dans le roulement Timken, chaque rouleau prend appui sur son logement par une génératrice, soit une ligne droite composée d’une infinité de points. Il est logique qu’il en résulte une capacité de charge accrue par rapport à celle d’un roulement à billes ordinaire, à diamètre égal.
- Par conséquent, si, pour un diamètre de roulement donné, on a la possibilité d’accroître la charge supportée, il en résulte que, pour une même charge, le roulement Timken permet d’employer un diamètre inférieur. D’où réduction du poids de la matière employée et, par cela même, économie, Ce sont les deux points qui ont été particulièrement appréciés en Amérique où 80 p. 100 des voitures construites sont munies de roulements Timken.
- Ajoutons que le roulement Timken fait également l’office de butée à billes, dispositif qui doit compléter indispensablement le roulement à billes, dans le cas de poussée axiale.
- Indépendamment de ses qualités techniques, le roulement Timken présente un avantage particulièrement appréciable : sa facilité de montage. L’idéal étant de placer le roulement serré dans son logement, on recommande chez Timken l’emmanchement à la presse. Mais,s’il convient de changer le roulement, point n’est besoin de changer la cuvette extérieure, car, du fait de l’emploi de rouleaux, la
- -------------------------------
- pression unitaire étant des plus réduite, le chemin de roulement ne subit pas d’usure appréciable. D’où économie de matière et de main-d’œuvre. Un autre avantage : aucun coincement du roulement n’est possible. Supposons, en effet, que, dans la partie cylindrique, on emmanche à la presse la cuvette extérieure. Si l’on y place ensuite le cône portantles galets, ce dernier s’enfoncera plus ou moins profondément dans la cuvette, sans que jamais le serrage soit à redouter. Ainsi, on peut dire que, tout en étant un organe de haute précision, le roulement Timken ne nécessite aucune précision dans l’assemblage avec les pièces mécaniques auxquelles il est incorporé, ce qui contribue encore à rendre son emploi particulièrement économique.
- Le fait que les pressions unitaires sont très faibles dans les roulements Timken permet d’escompter qu’aucune modification des entr’axes n’est à redouter dans le montage des mécanismes qui l’emploient. Si les entr’axes ont été correctement établis, ils le demeureront grâce au roulement Timken. Considérons une boîte de vitesses. Si elle est à dentures droites, elle pourra être silencieuse, à condition que ses entr’axes ne changent pas ; si elle est à dentures hélicoïdales, et de ce fait silencieuse par construction, elle le restera par l’emploi des Timken.
- Mais il faut encore noter le bénéfice, qui résulte d’une pression unitaire très faible sur le film d’huile qui sépare les organismes en mouvement : en effet, plus cette pression diminue, plus l’épaisseur du film d’huile est grande.
- Ceci dit, prenons le cas d’une boîte de vitesses et suivons le bruit qui, provenant des vibrations des engrenages. se transmet avant d’atteindre l’oreille des passagers, par les arbres, les portées, les carters.
- Les vibrations doivent passer par les billes des roulements et, dans le cas d’une boîte très chargée, traversent facilement le film d’huile très réduit qui sépare les billes des bagues. Dans le Timken, au contraire, le film d’huile, plus épais, contribue à amortir et diminuer par conséquent le bruit.
- •¥ *
- On comprend aisément que toutes ces qualités deviennent essentielles, lorsqu’il s’agit de roulements pour poids lourd. Aussi les usines françaises Timken ont-elles largement développé leurs débouchés dans ce domaine. Il était bon de le souligner à l’heure où va s’ouvrir le Salon des Véhicules industriels.
- p.644 - vue 664/726
-
-
-
- 27» Année. — N° 983
- 10 Décembre 1931
- w vyic w-|u loijpQiig
- CHARLES F1
- CHARLES FAROüX
- REDRaüfUMaEf —
- ,32 .Rue BOriRPRRTE
- DÜNOD , EDîTeOR. Prri5 vi?
- SOMMAIRE. — Que nous réserve 1932?: C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Essai d’une voiture 26 CV Rochet-Schneider: H. Petit.— Lanouvelle bougie K. L. G.,modèle K: M. d’About. — La construction Adler : P. Maillard. — Procès en contrefaçon. — Salon de 1931. Réflexions d’un Grincheux : H. Petit. — Rendement thermique et rendement dynamique : H. Petit. — Le XIe Rallye-Automobile de Monte-Carlo : R. Charles-Faroux. — Le chauffe-pieds Volix : M. d’About. — Pourriez-vous me dire ?. . : The man who knows. — Les transmissions au Salon : R. Charles-Faroux. — Les inducteurs des dynamos, démarreurs et dynamoteurs: G. Gory. — André Lagache : V. A. — L’équipement électrique des avions : P. Naquet. — Rendons à César... — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Que nous
- Ce n’est pas seulement un rite que nous accomplissons en adressant à nos abonnés, à nos lecteurs, à nos amis, des vœux dont ils voudront bien reconnaître la sincérité.
- A quelque témoignage qu’on se rapporte, il est bien certain que le monde traverse présentement une période difficile. Quand on connaît la cause d’un mal, on a quelque chance de découvrir le remède. Il semble, qu’ici, la cause n’est point unique. On disait récemment aux États-Unis que trois causes au moins pouvaient être précisées qui étaient dans leur ordre décroissant d’importance : la mésentente franco allemande, laissant planer sur le vieux monde des craintes de guerre, le « dumping » russe et le chômage. C’est, semble-t-il au moins sur deux points, confondre la cause et l’effet : j’aime mieux le jugement de M. Englebert, le grand industriel belge, qui me disait récemment : « Le mal est d’abord d’ordre politique (erreurs intérieures d’Angleterre, d’Allemagne et d’Amérique), puis d’ordre économique (chaque pays multiplie la hauteur de ses barrières douanières), et enfin psychologique (crise
- de confiance amplifiée p{ simistes). »
- Pour ce qui nous concerne, on comprend fort bien le déséquilibre entre production et consommation. La guerre a laissé la plupart des grands États en possession d’un outillage formidable, et les produits industriels ne sont guère absorbés que par quatre cent millions d’individus — toujours les mêmes — quand la terre compte près de deux milliards d’habitants.
- Il faudrait étendre les marchés. On ne fait rien dans cette voie. Nous avons tous lu, ces temps derniers, que les planteurs du Brésil, affolés par une récolte trop abondante, avaient jeté le café à la mer afin de maintenir les cours.
- J’aurais souhaité que les planteurs du Brésil fissent les frais — à compte commun — d’un envoi gratuit de leur café aux Chinois ou aux Hindous. Qu’un seul Asiatique sur cent eût pris goût à cette liqueur jusque-là pour eux inconnue, et les planteurs brésiliens s’assuraient un nouveau débouché.
- La méthode est moins pratique pour l’automobile, puisqu’il faut d’abord, dans ces contrées encore à demi-sauvages, édifier des routes.
- 1932 ?
- Une coordination des efforts est donc nécessaire. Ce qu’on peut obtenir, à ce prix, dans cette voie, il est un pays d’Europe qui en témoigne éloquemment. C’est la Tchéco-Slovaquie qui a su établir depuis 1920 un excellent réseau routier et où l’automobile se développe très rapidement.
- * +
- Tout le monde demande : « Quand cela finira-t-il ? »
- On ne décèle encore que bien peu de signes réconfortants. Les journaux techniques américains sont pleins de pronostics optimistes; mais ce qui s’est passé depuis deux ans prouve qu’il s’agit là d’une attitude bien plus que d’une réalité. L’attitude est d’ailleurs louable, car souvent, c’est la parole de Foch : l’optimisme crée le succès.
- J’aime mieux l’impression d’André Citroën, récemment revenu de là-bas, et qui nous affirme y avoir trouvé des signes de reprise, ce qui serait du meilleur augure pour toute l’Europe.
- Et c’est la grâce que je vous souhaite à tous.
- C. Faroux.
- p.645 - vue 665/726
-
-
-
- 646
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XXX
- XXXI
- Qu’appelle-t-on pente d’une route ?
- « Je vous serais reconnaissant de vouloir bien me donner la solution de ce petit problème qui revient souvent en discussion et que, mieux que personne, vous saurez trancher définitivement.
- « Qu'appelle-t-on : pente d'une route?
- « Lorsqu'on dit qu'une route a une pente de 5 p. 100, comment peut-on chiffrer cette pente ? Est-ce que cette pente de 5 p. 100, correspondant à 5? centimètres par mètre, se rapporte à la route elle-
- même et se mesure par
- BC AC “
- sin a, ou bien à la projection de la route sur l'horizontale et se 1 CB
- mesure alors par = tg a. »
- A. Maréchal.
- La définition de la pente d’une route est la deuxième que donne notre abonné : la pente de la route AC, c’est la tangente de l’angle que fait la route
- CB
- avec l’horizontale, c est donc —
- AB
- En matière de voie de chemin de fer, il n’en est pas de même, et la pente d’une voie ferrée se mesure par le
- sinus de l’angle que fait la voie avec l’horizontale, soit pour le cas de la
- figure ci-contre
- BC
- ÂC'
- Dans la pratique, et pour les petits angles, ces deux définitions sont à peu près équivalentes : le sinus et la tangente des petits angles étant en effet sensiblement égaux.
- Il n’en est plus de même lorsque la pente devient importante.
- Il découle de cette définition que la pente d’une route inclinée à 45° (s’il en existait) serait de 100 p. 100.
- L’Energaz.
- « En qualité d'abonné à votre revue, je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me documenter sur l'ENERGAZ, carburant employé de plus en plus sur les yachts où son ininflammabilité le fait préférer à l'essence.
- « Je désirerais connaître entre autre, sa composition, les différentes modifications apportées aux moteurs à essence en vue de son emploi, des résultats comparatifs au point de vue prix de revient ».
- André Cormier.
- L’Energaz est un gas oil léger, raffiné spécialement, manipulé et filtré avec des précautions identiques . à celles prises pour les essences, et logé en bidons de 50 litres et fûts de 200 litres galvanisés.
- L’Energaz doit être utilisé, soit pour l’alimentation des moteurs Diesel à marche rapide (Mercédès Benz, C. L. M., Saurer, etc.), soit pour l’alimentation des moteurs à explosion équipés avec des gazéificateurs, tels que : Catalex, Turbor, etc.
- Dans les moteurs Diesel à marche rapide, on pourrait théoriquement utiliser du gas oil ordinaire et même des combustibles plus lourds ; la raison pour laquelle on est amené à utiliser des gas oils légers spécialement filtrés pour l’alimentation des moteurs Diesel à marche rapide tient à ce que la puissance peu élevée des moteurs demande des admissions de combustible extrêmement faibles, de sorte que des produits contenant des traces d’impuretés impliqueraient des incidents de fonctionnement dans la pompe à combustible.
- D’autre part, l’Energaz ne peut être utilisé dans les moteurs à explosion que sous condition d’un démarrage à l’essence, jusqu’à ce quelegazéificateur soit porté à une température permettant une gazéification convenable du combustible ; le fait d’admettre des gaz à une température élevée entraîne une perte de puissance et, chaque fois que le véhicule travaille à pleine charge, il est nécessaire de fonctionner à l’essence.
- Actuellement, le prix de l’Energaz à Paris et dans la région parisienne est de 72 francs l’hectolitre, alors que le prix de l’essence est de 1G0 francs l’hectolitre ; cette différence sensible
- DIRÈ ?...
- est due en très grande partie à la différence des régimes douaniers régissant les deux produits : en effet, alors que l’Energaz supporte des droits de douane égaux à 3 francs les 100 kilogrammes (soit 2 fr. 50 à l’hectolitre), ceux de l’essence sont de 80 francs à l’hectolitre.
- XXXII
- CUQUETTEMENT APRES RÉALÉSAGE.
- « Je vous serais très obligé si vous vouliez bien me donner votre appréciation sur un cas particulièrement complexe.
- « Il s'agit d'un moteur Donnet type C. I. 6, quatre cylindres, 11 CV., n° 24418, année de fabrication 1927.
- « En avril 1950, une révision du moteur a été faite, réalésage de o mm. 5, pistons et segments changés, segments racleurs à chaque piston. Même hauteur d'axe. La ligne d'arbre resserrée. Bielles ajustées. Des pattes d'araignées de graissage ont été faites. (Je crois que,d'origine, ces pattes d'araignées n'existaient pas.)
- « Depuis cette réparation, la machine ne peut effectuer plus de 1.500 kilomètres sans cliqueter de plus en plus. Cependant, au début, elle atteint le 90 en palier.
- « Trois décalaminages ont déjà été effectués.
- « Les cylindres ne présentent aucune ovalisation sensible; l'avance et la distribution sont conformes aux données du constructeur. »
- H. Vaissade.
- Il est probable que la tendance à cliqueter que possède actuellement votre voiture est due au fait suivant :
- En réalésant les cylindres, vous avez augmenté (légèrement, il est vrai) la cylindrée. Le volume de la chambre de combustion est resté le même, d’où augmentation du taux de compression.
- Si le taux de compression était sur le moteur voisin de la limite, il est possible que cette simple modification ait rendu le moteur un peu délicat.
- Vous pourriez, pour éviter des décalaminages trop fréquents, utiliser de l’essence mélangée à 30 p. 100 de benzol, ou bien un de ces carburants spéciaux comme TEsso qu’on trouve un peu partout.
- The man who knows.
- p.646 - vue 666/726
-
-
-
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 647
- Essai d’une voiture 26 CV
- ROCHET-SCHNEIDER
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres, 88 d’alésage, 125 de course.
- Le vilebrequin repose sur quatre paliers.
- Soupapes en tête commandées par l’arbre à cames dans le carter au moyen de tringles et de culbuteurs.
- Allumage double (deux bougies par cylindre), une série de bougies est alimentée par une magnéto, et, d’autre part, un dispositif d’allumage par batterie : commande indépendante des deux systèmes qui peuvent fonctionner simultanément ou séparément.
- Carburateur Zénith à double corps avec dispositif breveté de communication des deux carburateurs ; grande vitesse du moteur. Le carburateur est alimenté par un exhausteur. Le réservoir d’essence à l’arrière contient 100 litres.
- Graissage sous pression : la circulation de l’huile est assurée par une double pompe ; une pompe de pression envoie l’huile dans le radiateur d’huile.
- L’épuration de l’huile est assurée d’une façon continue au moyen d’une essoreuse.
- La dynamo est placée en bout de l’arbre vilebrequin.
- Embrayage à plateau.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs ; troisième vitesse silencieuse par pignon intérieur.
- Suspension : quatre ressorts droits, amortisseurs hydrauliques à l’arrière, Repusseau à l’avant (avec téléréglage).
- Freins sur les quatre roues commandés par un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau.
- Graissage central des articulations du châssis.
- Voie : lm,460.
- Empattement : 3m,580.
- Emplacement pour la carrosserie : 2m,820.
- Longueur totale : 4m,790.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres, La Belle Epine, Fontainebleau, Mon-targis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon,. Evaux (350 kilomètres environ).
- Evaux, Guéret, Bourganeuf, Limoges, Périgueux, Libourne, Bordeaux, Lacanau (410 kilomètres).
- Lacanau, Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours, Vendôme, Châteaudun, Chartres, Ablis, Rambouillet, Sèvres (600 kilomètres), soit en tout 1.350 kilomètres.
- Au cours de l’essai, la voiture (conduite intérieure quatre places) a été occupée par trois personnes et les bagages.
- Vitesse maximum chronométrée : 116 kilomètres à l’heure (1).
- Vitesse moyenne sur le parcours Sèvres-Evaux : 72 kilomètres à l’heure (sur cet itinéraire, le parcours de la première heure Sèvres-Fontainebleau est très encombré : nous avons, d’autre part, été gênés par un brouillard assez intense ; à l’arrivée, 20 kilomètres de très mauvaise route).
- De Sèvres à Bordeaux, allure de promenade : vitesse moyenne, 60 kilomètres à l’heure.
- De Bordeaux à Sèvres, moyenne, 79 km, 500 à l’heure (1).
- (1) La maison Rochet-Schneider nous a donné les chiffres suivants, relevés par ses services d’essai : vitesse maximum en palier, 120 kilomètres:heure ; vitesse moyenne sur un parcours de 150 kilomètres, 84 kilomètres-heure; Consommation d’huile, 01,300 aux 100 kilomètres.
- Consommation. — La consommation d’essence a varié entre 19 et 21 litres aux 100 kilomètres suivant l’allure. Dans l’ensemble, il a été consommé 270 litres d’essence pour 1.350 kilomètres, soit 20 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d'huile: 7 litres pour tout le parcours, soit un peu plus de 01, 500 aux 100 kilomètres (1).
- Consommation d'eau: Néant.
- Freinage. — Au freinage, l’accélération négative obtenue est d’environ 6 mètres par seconde.
- Les distances d’arrêt correspondantes sont indiquées par la figure 3.
- Démarrage. — Les essais de démarrage ont été faits en se servant des
- p.647 - vue 667/726
-
-
-
- 648
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-31
- 0 10
- Distance parcourue en métrés
- Fig. 2. — Courbe de démarrage,
- quatre vitesses : la figure 2 indique les vitesses obtenues en fonction de la distance parcourue.
- OBSERVATIONS
- Moteur. — Il est rare de rencontrer un moteur de la qualité du 26 CV Rochet-Sehneider ; tout a été fouillé à fond dans ce moteur dont l’équilibrage, la douceur, la souplesse de marche sont remarquables.
- Aucune vibration n’est perçue par les occupants de la voiture, à quelque vitesse que ce soit (à part un très léger thrash presque imperceptible vers 2.900 tours).
- A la vitesse maximum de la voiture, le moteur tourne à 3.350 tours environ ; en prise directe, il entraîne la voiture sans à-coup à moins de 150 tours à la minute. Son coefficient de souplesse est donc remarquable.
- La régularité de son fonctionnement dans les différentes conditions de charge et’de vitesse ne l’est pas moins : aucun trou dans la carburation, aucune baisse de puissance, à quelque régime que ce soit.
- La mise en route présente une facilité bien rarement rencontrée jusqu’alors : par les quelques matinées froides où j’ai eu la voiture en mains, le moteur est toujours parti dès les premières sollicitations du démarreur et — chose plus rare — a continué à tourner sans caler.
- Les accessoires du moteur ne sont pas moins bien soignés ; signalons, en
- particulier, l’essoreuse d’huile, grâce à qui, après ces 1.400 kilomètres, l’huile était aussi propre et nette qu’au départ.
- Le calorstat assure une température constante du radiateur. Grâce au radiateur d’huile, le lubrifiant n’a jamais dépassé, même en poussant à fond, 70° C pour une température extérieure qui est montée à 15° C environ.
- A noter qu’une commande à main permet éventuellement de supprimer l’action du calorstat devant le radiateur, précaution souvent utile et trop rarement prise, même sur des voitures de grand luxe.
- Ajoutons que tout est accessible dans
- le moteur et qu’on peut aisément (oh ! merveille !) verser de l’huile dans le carter avec un bidon de 5 litres, sans renverser une goutte à l’extérieur de la tubulure (il n’y a pas une voiture sur 20 qui permette de réaliser ce tour de force).
- Boîte de vitesses et transmission. — La boîte de vitesses est parfaitement silencieuse en troisième et en prise directe, bien entendu ; elle est très silencieuse aussi^en première et seconde vitesse.
- Le pont est silencieux.
- Direction. — La direction, qui n’est pas très démultipliée, est cependant très douce. Elle n’a pas de réactions et revient parfaitement après les virages.
- Freins. — Les freins sont d’une commande douce et très progressive. Leur réglage est particulièrement aisé. Le refroidissement des tambours est bien assuré.
- Suspension. — La suspension de la voiture est excellente, a*issi bien, chose importante, à l’arrière qu’à l’avant. Même sur très mauvaise route, on est parfaitement bien porté.
- Observations générales. — Il
- est assez commode, pour situer la qualité d’une voiture, de la comparer à un wagon de chemin de fer d’une certaine classe. Alors qu’il y a des voitures de deuxième classe, de première, voire même hélas ! de troisième classe, la 26 CV Rochet-Schneider peut être nettement classée dans la catégorie des Pullmann. Elle présente, en effet, le maximum de confort que l’on peut
- 0 km
- Fig. 1. — Graphique du trajet Bordeaux-Sèvres.
- p.648 - vue 668/726
-
-
-
- 19-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 649
- trouver à bord d’un véhicule routier. C’est donc en Pullmann qu’il faut l’apprécier, c’est-à-dire en véhicule susceptible de transporter à très bonne allure de nombreux passagers, ceux-ci ayant toutes leurs aises.
- Sans doute, la voiture que j’ai eue entre les mains ne comportait que quatre places (ou cinq, étant donné la grande largeur du siège arrière). Mais le même châssis peut recevoir des carrosseries pouvant transporter confortablement huit voyageurs, et dans des conditions très comparables à celles que j’ai constatées moi-même.
- Distance d arrêt
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- Sur les grandes routes qui joignent Bordeaux à Paris, la voiture se déplace d’une allure harmonieuse, douce et sans heurt. Je n’ai, à la vérité, pendant toute la durée de l’essai, que bien rarement dépassé la vitesse instantanée de 100 à l’heure, et j’ai pu néanmoins, ainsi qu’on l’a vu plus haut, réaliser des moyennes très honorables que bien des voitures de sport n’atteignent que difficilement.
- A noter également le silence remar-. quable de la carrosserie qui, il est vrai, est montée sur silentblocs : c’est le premier grand voyage que je fais sur une carrosserie Silentbloc, et j’ai été vivement impresionné par les résultats obtenus grâce à cette réalisation. Il est incontestable que ce silence contribue d’une façon notable au confort et à l’agrément de la voiture.
- Les créateurs de la 26 C\ Rochet-Schneider ont pleinement atteint le programme qu’ils s’étaient proposé : une voiture de grand luxe, de grand confort et de grande sécurité.
- La nouvelle bougie K.L.G. modèle «K»
- Jusqu’à ces dernières années, les ennuis de bougies semblaient avoir été définitivement éliminés des soucis des automobilistes.
- Il n’était pas rare, en effet, de pouvoir rouler une saison entière, ou même plusieurs, sans avoir à se préoccuper le moins du monde des bougies, lesquelles s’acquittaient à merveille de leur fonction, pourtant pénible, d’allumage. Puis les choses ont changé avec l’apparition des moteurs modernes à haut rendement, à grande vitesse, pour lesquels les bougies d’antan, parfaites sur des moteurs relativement lents et peu poussés, se sont montrées nettement insuffisantes. De là, la nécessité pour les constructeurs de bougies d’étudier de nouveaux modèles capables de résister au travail particulièrement sévère que leur imposaient les moteurs modernes.
- Beaucoup y sont parvenus, au moins dans une certaine mesure, mais il a bien vite fallu constater que telle bougie donnant de bons résultats sur des moteurs très poussés ne fonctionnait plus que d’une manière imparfaite sur des moteurs moins poussés.
- C’est alors que la Société des Bougies K. L. G. a réalisé une série entièrement originale de bougies nouvelles, convenant aussi bien aux moteurs les plus modernes, à très haut rendement, à compression élevée et à grande vitesse, qu’aux moteurs courants.
- La dernière venue est la fameuse bougie type « K » qui, à elle seule, remplace vingt autres modèles diffé-
- rents. Cette bougie K. L. G., type « K t, comporte dans sa fabrication de nombreux détails techniques sur lesquels nous ne saurions insister longuement dans cet article ; ils ont trait surtout aux procédés de constructions, ainsi qu’à la nature des substances employées.
- Nous nous contenterons de signaler que l’électrode centrale est entourée d’un tube de cuivre, lequel est à son tour logé au centre de l’isolant en mica, taillé en forme de gradins. La présence du tube de cuivre susdit, excellent conducteur de la chaleur, assure un refroidissement parfait et rapide de l’électrode centrale.
- Cette bougie se comporte à merveille sur les types de moteurs les plus divers. Elle résiste aux plus hautes températures et se montre particulièrement rebelle à l’encrassement, tant par l’huile que par la calamine, grâce à son isolant taillé en gradins.
- Des essais extrêmement sévères auxquels la bougie K. L. G. type «K » a été soumise, confirment pleinement ce qui précède. Son adoption sur un moteur se traduit dès la mise en route par une marche plus veloutée, plus souple, susceptible d’une accélération plus nerveuse et d’une vitesse maximum plus élevée.
- La figure ci-contre montre :
- D’une part, l’apparence classique de la nouvelle bougie K. L. G., type « K », avec son dispositif breveté de fixation du fil au moyen d’une simple pince en acier à ressort ;
- D’autre part, la coupe de cette même bougie, sur laquelle on voit clairement :
- En A, l’électrode centrale ;
- En B, le tube de cuivre permettant l’évacuation rapide de la chaleur ;
- En C, l’isolant de mica taillé en gradins.
- Rappelons que toutes les bougies K. L. G. ont pour concessionnaire général les Etablissements Kirby-Smith, 73, rue Laugier, à Paris, et attirons, pour finir, l’attention de nos lecteurs sur le fait que si, à l’achat, les bougies K. L. G. semblent plus coûteuses que beaucoup d’autres, elles sont, à l’usage, les meilleur marché de toutes, en raison de leur longévité et de l’excellence de leur fonctionnement.
- Henri Petit.
- La nouvelle bougie K. L. G. type « K ».
- M. b’About.
- p.649 - vue 669/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-3f
- Fig. 1. — Cabriolet de voyage sur châssis 4 cylindres 2 litres.
- 650 . =
- La construction ADLER
- En matière de construction automobile, il est toujours extrêmement intéressant de jeter un regard sur ce que font les voisins. Le Salon de cette année comprenait une importante participation allemande, allant de la petite Brennabor, qui n’est pas beaucoup plus grosse qu’une Rosen-gart, à la Maybach, la Horch et la « Grande Mercédès », qui égalent les plus puissants châssis du monde. Nous aurons d’ailleurs à revenir sur toutes ces unités, lorsque nous rendrons compte du Salon de Berlin.
- Parmi les marques exposées à Paris, nous avons particulièrement remarqué Adler, qui est une vieille maison, réputée pour la valeur de ses produits. En étudiant de près les modèles Adler, nous nous sommes rendu compte qu’ils répondaient à un programme fort bien compris, correspondant à une idée très moderne pour le nombre des cylindres et. le choix des puissances.
- Adler, en effet, présente trois types de châssis, un quatre, un six et un huit-cylindres, la caractéristique des moteurs étant d’avoir tous même alésage (75) et même course (110). Il en résulte une unité de fabrication de nature à réduire le prix de revient dans de notables proportions, nombre de pièces étant communes aux trois moteurs ; la question du magasinage et des rechanges se trouve également grandement simplifiée.
- Insistons sur le choix judicieux des dimensions des moteurs. Un alésage de 75 et une course de 110 millimètres correspondent à des cylindrées de 2,3 et 4 litres, en chiffres ronds, pour le quatre, le six et le huit-cylindres ; on peut dire que les constructeurs de l’Adler se sont arrêtés aux dimensions les plus normales pour les voitures de service courant. Elles permettent en effet de réaliser des moteurs de bonne puissance, tout en restant dans des limites raisonnables pour la vitesse de rotation ; on obtient ainsi des châssis capables de porter des carrosseries confortables, et d’une utilisation sûre et économique, en somme ce que demande, dans chaque classe de voiture, la moyenne des usagers.
- •k
- ♦ *
- Le moteur quatre cylindres, dont la figure 2 représente une coupe, a une cylindrée exacte de 1.943cm3,5; son régime normal est de 2.500
- tours à la minute, mais peut être poussé jusqu’à 3.400 tours. Le vilebrequin est porté par trois paliers régulés ; les soupapes latérales sont commandées par chaîne silencieuse. Le refroidissement comporte une pompe à eau montée en bout d’axe du ventilateur ; une large circulation d’eau a été prévue autour des soupapes et entre les cylindres. Les pistons en alliage léger sont fixés dans les pieds de bielle. La figure montre les détails de construction de ce moteur, notamment la robus-
- tesse de l’arbre à cames et l’équilibrage du vilebrequin par des contrepoids rapportés. La roue hélicoïdale qu’on voit au milieu de l’arbre à cames, commande la pompe de graissage sous, pression, qui n’est pas représentée sur la figure.
- L’embrayage est du type monodisque ; la boîte de vitesses est à trois, combinaisons avant, correspondant respectivement à 18, 42 et 85 kilomètres à l’heure. Les freins sont du type hydraulique équilibré sur les quatre roues, avec frein à main sur la
- p.650 - vue 670/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 651
- 10-12-31 -
- Procès en contrefaçon
- boîte de vitesses ; enfin le châssis est muni du graissage central.
- Il n’est pas utile de recommencer la description des moteurs et châssis six et huit cylindres. Ce que nous avons dit de leurs caractéristiques communes avec le quatre-cylindres permet de prévoir entre eux un certain air de famille. La figure 3, qui représente la coupe du moteur huit cylindres, ne fait que le confirmer.
- Il nous suffira de donner quelques détails particuliers pour chacun d’eux.
- Le six-cylindres (cylindrée exacte 2.916 centimètres cubes) a son régime optimum à 2.400 tours par minute, son maximum étant de 3.300 tours ; son rapport de compression est de 5,3. Le vilebrequin est soutenu par 7 paliers régulés, l’ordre d’allumage étant 1-5-3-6-2-4. Les trois vitesses correspondent à 30, 53 et 95 kilomètres à l’heure pour le châssis court, et 25, 45 et 95 kilomètres à l’heure pour le châssis long. Le châssis six cylindres se fait en effet en deux types, ayant 2m,49 et 2m,79 de longueur carrossable.
- Passons au huit-cylindres, dont la cylindrée exacte est de 3.887 centimètres cubes. Son vilebrequin, équilibré, est du type classique maintenant dénommé 2-4-2. Il est soutenu par 9 paliers ; l’ordre d’allumage est 1-6-2-5-8-3-7-4. Un amortisseur de vibrations est disposé à l’avant. Vitesse de régime, vitesse maximum et compression de moteur sont les mêmes que pour le six-cylindres. Les trois vitesses de la boîte correspondent à 31, 55 et 100 kilomètres à l’heure.
- Nous ne voulons pas abuser des sèches descriptions qui, pour techniques qu’elles soient, n’en sont pas
- moins fastidieuses. Nous avons voulu simplement tenir nos lecteurs au courant de ce qu’Adler a su faire pour établir un programme* rationnel et le réaliser.
- Pour terminer, disons quelques mots d’une carrosserie qui était exposée au Salon, sur un châssis Adler. Il s’agit d’un cabriolet 4 places, avec vaste malle arrière, dénommé « Week-End » ; son originalité est que les dossiers des sièges avant peuvent se rabattre complètement en arrière. Dans cette position, non seulement ils se trouvent exactement tangents au siège arrière, mais encore ce dernier siège, les dossiers rabattus et les sièges avant forment une surface continue, plane et capitonnée, qui les transforme en couchettes extrêmement confortables. Deux personnes peuvent ainsi passer dans la voiture une nuit aussi reposante que dans le meilleur lit. Voilà une solution aussi simple qu’élégante au problème du« Week-end la nouvelle carrosserie mérite bien son nom.
- D’ailleurs, les châssis Adler, par leur emplacement de carrosserie spacieux en longueur comme en largeur, permettent un habillage de nature à satisfaire les plus difficiles.
- La figure 1, qui représente un cabriolet de voyage sur le châssis quatre cylindres, montre que l’aspect extérieur en est aussi « à la page » que les caractéristiques mécaniques. Il s’agit de belles et bonnes voitures auxquelles nous devons apporter l’attention qu’elles méritent.
- P. Maillard.
- ( Jugement rendu le 27 juin 1929 par la
- IIIe Chambre du Tribunal civil de
- la Seine.)
- Attendu que la Société des Trains Chenard et Walcker F. A. R. est propriétaire d’un brevet d’invention n° 514.374 ;
- Attendu que ce brevet protège, d’après le texte même, un système d’attelage permettant de remorquer de lourdes charges ;
- Attendu que la Société des Trains Chenard et Walcker F. A. R. a assigné devant ce tribunal la Société des Chantiers et Ateliers de Construction de Colombes en contrefaçon de son brevet ;
- Attendu que, dans des conclusions du 4 avril 1927, la Société défenderesse conclut non recevable et mal fondée l’action dont elle est l’objet ;
- Attendu que, à la requête de la Société demanderesse, Delecloy, huisT sier, a fait procéder à une saisie en contrefaçon descriptive au siège de la Société défenderesse ;
- Attendu que l’étude de ce procès-verbal et l’examen des photographies et du plan démontrent que les remorques saisies offrent avec celles faisant l’objet du brevet Lagache des ressemblances telles qu’elles en constituent en quelque sorte une copie servile ; qu’on voit nettement et notamment l’avant-train porté sur ses ressorts supportant le plateau de la remorque par deux cercles solidaires, l’un du plateau, l’autre de l’avant train, et la flèche prenant appui sur cet avant-train dont elle est solidaire également;
- Par ces motifs :
- Déclare la Société des Chantiers et Ateliers de Construction de Colombes contrefacteur du brevet Lagache n° 514.374.
- Condamne ladite Société au paiement de dommages-intérêts à fixer par état, et dès à présent au versement à titre de provision d’une somme de 10.000 francs ;
- Autorise la Société des Trains Chenard et Walcker à faire insérer aux frais de la Société défenderesse le présent jugement dans deux journaux à son choix ;
- Condamne la Société des Chantiers et Ateliers de Construction de Colombes en tous les dépens.
- p.651 - vue 671/726
-
-
-
- 652
- .. ..----: LA VIE AUTOMOBILE • _ 10-12-31
- Salon de 1931 Réflexions d’un Grincheux
- De l’avis général, le Salon de 1931 a présenté, au point de vue technique un intérêt puissant : des solutions nouvelles ou presque y étaient présentées, des mécanismes en plein développement y figuraient, des carrosseries établies sur des principes nouveaux voyaient le jour: bref, ce fut un grand Salon.
- Mais pourquoi les constructeurs sè sont-ils montrés si avares dans la présentation de leur mécanique ? C’est là, d’ailleurs,une tendance qui se manifeste depuis plusieurs années et de plus en plus d’année en année : on ne voit sur les stands que des voitures toutes carrossées, à l’exclusion presque absolue des châssis nus.
- Si l’on veut se tenir au courant de la technique, ce n’est plus au Salon qu’il faut aller, mais dans les ateliers, dans les services d’étude, et, bien entendu, là, le grand public n’a pas accès. Il est donc réduit à étudier la mécanique sur le papier, ce qui ne présente naturellement qu’un iiitérêt bien restreint, si on compare cet état de choses à ce qui pourrait avoir lieu si les constructeurs consentaient, comme autrefois, à nous faire voir ce qu’ils font.
- Lorsqu’on leur objecte le peu d’intérêt que présente pour les amateurs de mécanique l’exposition de voitures complètement habillées, ils répondent d’ordinaire : « Le public actuel est
- un public d’acheteurs, d’usagers de l’automobile, et non plus de mécaniciens. L’automobiliste moyen de 1931 s’intéresse beaucoup plus aux formes des carrosseries, à l’aspect intérieur de la voiture qu’au mécanisme du châssis. On se décide pour le choix d’un modèle pour des considérations de prix, de présentation et de confort, mais non pas pour telle ou telle solution mécanique ».
- C’est là une grande et grave erreur contre laquelle on ne saurait trop s’élever. C’est méconnaître complètement le public automobile que de supposer qu’il se désintéresse des caractéristiques mécaniques de la voiture.
- Il suffit de converser quelques instants avec des propriétaires d’automobiles, et cela dans tous les coins de
- la France, pour s’apercevoir de l’intérêt que tous manifestent aux progrès mécaniques de la locomotion moderne.
- Dans tous les automobile-clubs régionaux, en particulier, ces organismes dont certains si vivants jouent un rôle de premier plan dans la diffusion de l’automobile, les conversations techniques sont constamment à l’ordre du jour. Les déplacements nombreux auxquels professionnellement — et par goût d’ailleurs — je suis obligé, m’amènent fréquemment dans des garages, chez des réparateurs de villes grandes ou petites et c’est là qu’on prend, à mon avis, le mieux contact avec le milieu automobile. Eh bien, la plupart de ces ateliers, de ces magasins, constituent de petits cénacles où les automobilistes de la région se réunissent, viennent voir les nouveautés, discuter telle ou telle solution mécanique. Et, de ces discussion, jaillit comme conclusion le choix de tel ou tel modèle, ou l’exclusion de tel autre.
- Croyez bien qu’on s’intéresse beaucoup plus à l’examen des châssis qu’un agent a reçus tout nus de l’usine et qui permettent par conséquent de voir comment la mécanique est construite, qu’aux voitures toutes carrossées, au beau vernis, au velours chatoyant ou aux accessoires chromés.
- Sans doute, tous les propriétaires d’automobiles actuels ou futurs ne prennent pas part à ces discussions. Mais on peut dire que, pour eux, les experts en mécanique, constitués par leurs confrères de la région, sont les conseillers à qui on s’adresse quand on veut acheter une voiture nouvelle.
- Ce sont ces amateurs de mécanique qui conduisent l’opinion et,aulieu de les obliger à se renseigner dans des ateliers plus ou moins bien éclairés, plus ou moins bien pourvus de châssis modèles, pourquoi ne pas leur laisser la faculté de voir ce qu’on expose au Salon ?
- Je n’arrive pas à comprendre que des constructeurs français, qui passent et à très juste raison pour mener l’industrie automobile en ce qui concerne le dessin et la conception, suivent en cela des modes qui n’ont même pas
- le mérite d’être américaines en dissimulant leurs châssis sous des carrosseries.
- C’est, en effet, surtout chez les étrangers que l’on voit des châssis bien présentés. Voyez plutôt des châssis coupés que la plupart des Américains exposent dans leurs stands... ou, tout au moins, les exposaient l’année dernière. Chez nous,en dehors de Citroën, Renault et quelques autres, rien que des carrosseries.
- Je vous assure qu’il faut beaucoup de travail, beaucoup de peine pour arriver à un résultat souvent mince, lorsqu’on veut se documenter pour le Salon et à l’occasion du Salon.
- Mais cette avarice dans l’exposition des châssis nus ne constituerait-ellç pas dans certains cas un aveu d’impuissance ? Cette idée m’a été suggérée au cours de plusieurs conversations tenues dans le Salon avec des amis de province. «Un tel,m’a-t-on dit plusieurs fois, ne montre pas ses châssis, parce qu’il n’ose pas faire voir à ses clients éventuels les défauts qu’ils présentent ».
- Voyez plutôt, en effet, sur certains châssis l’emplacement d’organes auxquels tout automobiliste soucieux de sa sécurité et de ses intérêts doit obligatoirement accéder : parlons seulement, si vous voulez, de la batterie d’accumulateuis et des dispositifs de réglage de freins. Eh bien, chez presque tout le monde, la batterie d’accumu lateurs continue à se trouver quelque part entre les longerons, en une place qui sera recouverte par les fameuses planches de fond que, encore en 1931 la plupart des carrossiers fixent avec de simples vis à bois.
- On vous prêchera sans doute de vérifier votre batterie tous les quinze jours. Mais pourquoi, dans ces conditions, vous rendre cette visite, sinon impossible, tout au moins odieuse ?
- Et les freins ? On se plaint que la plupart des voitures qui roulent aient des freins insuffisants, mal réglés et mal entretenus. Les constructeurs affirment que, sur les voitures neuves,
- p.652 - vue 672/726
-
-
-
- 10-12-31 ; : - - - _ - :........ =
- les freins sont en général, sinon excellents, tout au moins très suffisants. Et nous devons à la vérité de reconnaître que, sur les voitures que nous essayons, les qualités de freinage sont, dans la presque totalité des cas, plus qu’honorables. Elles deviennent mauvaises, simplement parce que les freins sont mal réglés, mal entretenus. D’accord; mais, je vous en prie, donnez-nous la possibilité de les régler et de les entretenir, sans être obligé, soit à des démontages coûteux, soit à des dislocations qui ne sont pas à la portée de l’automobiliste moyen qui n’est pas toujours un acrobate.
- Je pourrais citer tel châssis nouveau où il est impossible de régler les freins sans démonter les tambours de roues. J’en pourrais citer tel autre où le réglage des freins nécessite l’intervention d’un spécialiste.
- Eh bien, non, un frein doit pouvoir être réglé par le propriétaire de la voiture. J’admets qu’un réglage très correct des freins ne peut s’obtenir qu’au garage et au besoin au moyen d’un matériel convenablement conçu. Mais au moins, qu’on puisse, sur la route et en quelques minutes, obtenir des freins qui serrent lorsqu’on sent qu’ils sont devenus trop inefficaces.
- * *
- Il n’y a pas seulement que les freins et la batterie dont l’entretien soit rendu impossible par la négligence des constructeurs; bien d’autres organes sont négligés. J’ai vu, par exemple, tel châssis (c’était un châssis nu, cette fois) où des amortisseurs hydrauliques pourvus de leur classique bouchon de remplissage étaient disposés de telle sorte qu’une fois la carrosserie mise en place, il devait être radicalement impossible d’introduire la moindre goutte de liquide.
- Il .en est de même pour maints graisseurs d’articulations de châssis. Si on ne peut rendre toutes les articulations accessibles, qu’on utilise alors les systèmes de graissage groupés dont l’expérience a confirmé la valeur et qui rendent à l’automobiliste l’usage de sa voiture plus agréable et moins onéreux.
- Mais ce n’est pas seulement au Salon qu’on constate que l’automobile a encore bien des progrès à faire; c’est surtout en roulant qu’on est amené à îâire des réflexions amèrés sur le mépris de beaucoup de constructeurs
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pour des choses cependant essentielles.
- Bien des voitures, et de prix élevé, ont des équipements électriques insuffisants. Sans doute, quand on roule à 60 ou 70 à l’heure, la nuit, la dynamo débite juste assez pour été 1er la consommation des phares, de l’allumage, et les éclaireurs de tablier. Mais accélérez l’allure à la vitesse maximum de la voiture, vous constaterez que le débit a baissé et que la batterie est nettement en décharge. Je connais certaines voitures que je pourrais éventuellement cjter, qui sont incapables de rouler à grande allure deux nuits consécutives pendant dix heures chaque fois : la batterie d’accumulateurs serait complètement déchargée bien avant.
- Et les phares, croyez-vous qu’on soit arrivé pour eux au dernier mot du progrès ? • Pour certains d’entre eux, on est obligé de convenir que réellement ils répondent aussi bien que possible aux désirs des plus exigeants ; mais pour d’autres, hélas ! que de phares de route donnent simplement deux taches blanches éblouissantes il est vrai, mais étroites, localisées sur le milieu de la chaussée ; ces zones éclairées étant d’ailleurs maculées de taches noires ou sombres, qui gênent et fatiguent la vue. Il semble qu’avec des phares de ce genre le conducteur ait des œillères et qu’il ne puisse regarder que droit devant lui. Abordez des routes un peu sinueuses avec cet éclairage, et vous m’en direz des nouvelles.
- Des phares-code il vaut mieux, je crois, ne pas parler. A part quelques-uns que je ne saurais citer, car c’est implicitement citer les autres, les éclairages-code sont nettement insuffisants. S’ils n’éblouissent pas, ils éelaii'ent encore moins et lors d’un croisement de voiture, il est à peu près impossible de distinguer le piéton et le cycliste qui suit le bas côté droit de la route.
- Et là, d’ailleurs, la faute incombe autant et plus peut-être à l’administration qui fait nos règlements et à la police qui les applique. Au lieu d’être si tâtillonne pour des numéros sales ou des excès de vitesses problématiques, la police de la route ferait bien mieux de rouler la nuit et de repérer tous les éclairages mal montés, éblouissants ou même insuffisants et ne répondant par suite pas aux prescriptions très nettes du Code de la route.
- La mode actuelle est aux accessoires nombreux : fort bien, cela habille une voiture, et, faute de mieux, on peut toujours passer son temps à regarder les petits cadrans. J’avoue que j’aime,
- .. — " -.. 653
- moi-même, beaucoup les appareils de mesure, et, à ce point de vue, je tournerai plutôt vers la manie de l’excès que du défaut, mais à la condition toutefois que ces appareils de mesure fonctionnent et donnent des indications exactes et précises.
- Or, hélas ! les trois-quarts du temps, et pour certains d’entre eux, il semble qu’on ait pris à tâche de faire juste le contraire.
- Citez-moi, je vous prie, unaindica-teur de vitesse qui soit exact ? Je vous défie d: en trouver un sur cent. Non pas, remarquez-le bien, que les constructeurs d’indicateurs de vitesse soient incapables de réaliser des appareils convenables. Bien loin de là : on les oblige à donner un léger « coup de pouce » à leurs appareils.
- Un appareil considéré comme exact avance systématiquement de 5 p. 100; quant aux indications de vitesses, elles sont réelles en admettant comme bonnes les indications de distances kilométriques; mais trop souvent le constructeur intervient encore en établissant une transmission fausse. J’ai essayé récemment une voiture et une voiture de grand prix où l’indicateur kilométrique avançait de 18 p. 100.
- On prétend que c’est la clientèle qui exige l’inexactitude de ces appareils : peut-être, mais la responsabilité en incombe aux constructeurs qui sur ce point comme sur bien d’autres ont pour devoir strict de guider la clientèle.
- Si les indicateurs de vitesse sont systématiquement faux, les indicateurs de niveau d’essence ont un fonctionnement de la plus haute fantaisie. Je ne parle pas des indicateurs montés sur les réservoirs placés sous l’auvent. Ceux-là donnent en général des indications acceptables. Je veux parler des indicateurs à distance. Là, vraiment, nous n’y sommes pas, et presque tout est à faire.
- Plusieurs constructeurs d’indicateurs de niveau consul*s par moi m’object ent l’extrême difficulté du problème : je n’en disconviens pas. Cependant, je connais des appareils bien faits et convenablement montés, qu’on peut considérer comme suffisants. Mais ces mêmes appareils sans doute mal montés dans la grande majorité des cas, donnent des indications fantaisistes ou plus souvent n’en donnent pas du tout.
- Sur certains modèles, le fabricant d’appareils avoue franchement qu’il abandonne toute prétention de précision ; au lieu que le cadran de l’indicateur soit gradué en litres, il porte simplement trois ou quatre divisions devant lesquelles on a écrit : plein, 3/4, 1/2,1/4... vide.
- p.653 - vue 673/726
-
-
-
- 654
- Cette bonhomie dans l’imprécision est un peu désarmante, mais, au moins, on ne se trompe pas son monde.
- Et nous pourrions continuer comme cela encore longtemps. Mais, à quoi cela servirait-il ? Pas à grand’chose, sans doute. Nous refaisons périodiquement cet article intitulé « Réflexions d’un grincheux ». Si nous les comparions d’une année à l’autre, nous constaterions, hélas ! que ce sont toujours les mêmes points sur lesquels nous revenons. On prétend, il est vrai, que, pour enfoncer un clou dans une tête un peu dure, il faut frapper souvent, fort et longtemps. Nous avons aujourd’hui donné un coup de marteau de plus.
- Espérons que le clou aura pénétré de quelques millimètres. Mais, vivrons-nous assez vieux pour l’enfoncer complètement ?
- Henri Petit.
- Rendement thermique et rendement dynamique
- Un de nos abonnés, M. Barthélemy, nous a posé récemment au sujet du rendement des questions fort précises et dont l’exposé est de nature,-pensons-nous, à intéresser tous nos lecteurs.
- Voici d’ailleurs ce que nous dit M. Barthélemy
- « Quel est le rendement actuel du moteur d’automobile, c’est-à-dire le rapport entre la puissance disponible sur l’arbre vilebrequin et la puissance théorique que peut développer la combustion complète de l’essence utilisée ?
- « Quel est le maximum théorique de ce rapport, c’est-à-dire en supposant un rendement mécanique de 100 p. 100 et une combustion parfaite dans les conditions courantes de température de l’essence et des produits de l’échappement ?
- « Quel peut être enfin le rendement mécanique du moteur ? »
- Répondons donc successivement à ces questions.
- Le rendement d’un moteur d’automobile, pris entre le réservoir d’essence et le volant, varie entre 0,25 et 0,30 suivant la qualité des moteurs. Un rendement de 25 p. 100 est d’ailleurs honorable. Seuls les moteurs d’aviation atteignent un rendement de 30 p. 100.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il y a donc, suivant les cas, les trois quarts ou au moins les deux tiers de l’essence qui sont consommés pour produire de la chaleur, cette forme dégradée de l’énergie.
- Les pertes d’énergie entre le réservoir d’essence et le volant du moteur peuvent se subdiviser en deux grandes catégories : d’abord les pertes depuis le réservoir jusqu’au piston, puis celles qui proviennent du frottement des différents organes du moteur.
- Le rendement entre le réservoir d’essence et le fond du piston s’appelle rendement indiqué. Pourquoi rendement indiqué ? Simplement parce que, du temps des machines à vapeur, on examinait ce qui se passait dans le cylindre de la machine au moyen d’un appareil appelé « Indicateur de Watt » qui donne à chaque instant la valeur de la pression dans le cylindre en fonction des positions du piston. En intégrant la courbe fournie par l’indicateur de Watt, on obtenait le travail de la vapeur sur le piston pendant un coup de piston. On a donné à ce travail le nom de travail indiqué (c’est-à-dire fourni par l’indicateur).
- En rapportant le travail fourni au temps, on a eu la puissance indiquée et enfin le rendement indiqué. La comparaison entre le travail indiqué sur les fonds de piston du moteur automobile et le travail effectivement fourni sur le volant donne le rendement mécanique du moteur.
- Pour répondre à la seconde question de notre abonné, nous devons faire appel à des notions de thermo-dynamique qu’il serait peut-être un peu aride d’exposer ici et que Carnot, le premier, a mises en valeur. Si l’on considère le moteur parfait, c’est-à-dire un moteur où toute l’essence brûle intégralement, où il n’y a pas de pertes aux parois pendant la' détente des gaz, le rendement indiqué est uniquement fonction des températures extrêmes des gaz qui évoluent dans le cylindre, d’une part au moment de l’explosion, et d’autre part lorsqu’ils ont fini le travail, c’est-à-dire quand la soupape d’échappement s’ouvre.
- Ces températures sont naturellement fonction elles-mêmes des données géométriques du moteur, c’est-à-dire de sa compression.
- Dans d’excellentes conditions, rarement atteintes, on peut admettre que la température d’explosion atteint 2.000 degrés C et la température d’échappement environ 300 degrés. La formule bien connue de Carnot nous donne alors pour valeur du rendement indiqué 74 p. 100.
- Bien entendu, ce rendement n’a jamais été obtenu et ne doit être consi-
- ......— . - :... _ 10-12-31
- déré que comme une limite supérieure qu’on ne saurait dépasser dans un moteur, si parfait soit-il.
- En réalité, le rendement indiqué atteint au maximum 40 p. 100 dans un très bon moteur.
- Le rendement mécanique du moteur dépend de la perfection de son usinage, et aussi de la course du piston, du poids des pièces en mouvement, etc. On peut admettre que le rendement mécanique du moteur est d’environ
- 80 p. 100.
- Le rendement total, qui est évidemment le produit du rendement indiqué parle rendement mécanique, serait, dans ces conditions, de 32 p. 100.
- Il est entendu une fois pour toutes, que les rendements dont nous parlons correspondent au fonctionnement du moteur dans de très bonnes conditions et à des régimes de charge qui ne dépassent pas les 8 ou 9 dixièmes de sa charge maximum. La courbe de rendement baisse en effet sensiblement quand on cherche à atteindre des puissances élevées ; elle baisse plus encore, lorsque le moteur fonctionne à charge très réduite.
- Veut-on maintenant comparer la consommation en essence au cheval-heure au rendement ? Rien de plus facile.
- Prenons, parexemple, un moteurqui consomme 300 grammes d’essence au cheval-heure. Quel est son rendement ? C’est là un petit problème d’arithmétique élémentaire.
- En admettant que le pouvoir calorifique de l’essence soit de 11.000 calories, la combustion de 300 grammes d’essence produira 3.300 calories, lesquelles, transformées intégralement en énergie cinétique, nous fourniraient: 3. 300 X 425 = 1.402 kilogrammètres Le nombre 425, ou nombre de Joule, s’appelle l’équivalent mécanique de la chaleur : c’est le nombre de kilogrammètres qu’il faut dépenser pour produire une calorie.
- Nous avons brûlé nos 300 grammes d’essence pour produire un cheval-heure, c’est-à-dire 75 kilogrammètres pendant 3.600 secondes, soit : 75x3.600 = 270.000 kilogrammètres.
- L’énergie produite par la combustion de l’essence étant de 1.402.500 kilogrammètres, nous en utilisons seulement 270.000, soit un peu moins de 25 p. 100.
- Tel est le rendement total du moteur considéré.
- Constatons avec mélancolie qu’il y a bien des moteurs qui consomment plus de 300 grammes d’essence au cheval-heure.
- Henri Petit.
- p.654 - vue 674/726
-
-
-
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 655
- Le XIe Rallye-Automobile de Monte-Carlo
- En janvier 1932, comme chaque année à la même époque, se déroulera 3a désormais classique épreuve de tourisme qui s’appelle le Rallye de Monte-Carlo.
- Il est inutile de dire à nos lecteurs toutes les difficultés rencontrées par les concurrents : aussi bien, c’est une •chose admise aujourd’hui sans discussion que de classer comme excellentes voitures de tourisme toutes celles qui terminent dans les délais prescrits. Ce n’est pas sans raison que ce Rallye est qualifié comme étant la plus dure épreuve touristique du monde ; donc, encore une fois, bravo pour ceux qui finissent.
- Nous tiendrons naturellement nos lecteurs au courant des résultats du Rallye; mais il importe tout de même pour eux de connaître parfaitement le règlement.
- Le voici, succinctement résumé, avec les modifications qui y ont été apportées pour cette année.
- Le classement demeure fonction de la distance parcourue, de la moyenne réalisée, et des résultats d’une épreuve -ayant pour but de faire intervenir dans le classement général un facteur dépendant du bon état du mécanisme. Cette dernière épreuve, dite de Flexibilité, permettra éventuellement aux •concurrents n’ayant pas accompli les plus longs itinéraires d’améliorer leur classement. Elle se déroulera dans les mêmes conditions que l’an dernier, c’est-à-dire immédiatement après l’arrivée et sur une très courte distance ; mais la nouvelle formule, d’une simplicité intentionnellement recherchée, départagera équitablement les voitures de toutes cylindrées, puisqu’il s’agit de ralenti et d’accélération.
- Les possibilités de freinage seront également éprouvées ; toutefois, ce facteur ne pourra influencer que le classement des voitures dont les freins se révéleront insuffisamment efficaces.
- ¥ ¥
- Par ailleurs, les concurrents sont désormais autorisés à changer de point de départ, s’ils se trouvent dans l’impossibilité d’effectuer intégrale-
- ment le parcours désigné au moment de leur engagement. Il leur sera loisible de réduire leur itinéraire moyennant une perte de points assez peu sensible.
- La répartition des concurrents en deux catégories est maintenue, la première catégorie comprenant les voitures dont la cylindrée va jusqu’à 1.500 centimètres cubes.
- Voici, résumées, les principales modifications apportées au règlement du Rallye-Automobile de Monte-Carlo pour 1932.
- 1° Changement du point de départ. — Les concurrents se trouvant dans l’impossibilité d’effectuer intégralement le parcours désigné dans leur engagement, pourront le réduire en reportant leur point de départ à l’une des villes-contrôles situées sur le même itinéraire, moyennant une pénalisation proportionnée à la longueur du trajet auquel ils auront renoncé.
- 2° Remorquage. — Le remorquage, toléré jusqu’ici pour dégager une voiture, est dorénavant interdit. Seuls les passagers pourront, en cas de nécessité, pousser ou traîner la voiture.
- 3° Catégories. — Les deux catégories créées l’an dernier sont maintenues; mais la limite -h cylindrée, nous l’avons dit, est portée à 1.500 centimètres cubes. On a donc : ’
- Première catégorie. — Voitures d’une cylindrée supérieure à 1.500 centimètres cubes.
- Quatre personnes (dont deux pourront être remplacées par du lest). Moyenne maximum : 40 kilomètres-heure.
- 10 prix d’une valeur de 117.000 francs, dont 50.000 au premier.
- Deuxième catégorie. — Voitures légères d’une cylindrée inférieure à 1.500 centimètres cubes ; deux personnes. Moyenne maximum : 35 kilomètres-heure.
- 5 prix d’une valeur de 25.000 francs, dont 12.000 au premier.
- 4° Itinéraires. — Un nouvel itinéraire a été créé en Suède : Umea-Sundsvall-Stockholm (763 kilomètres), soit 3.751 kilomètres pour l’ensemble du parcours Umea-Monte-Carlo. L’itinéraire partant de Lisbonne passera désormais par Séville (distance totale 2.526 kilomètres).
- 5° Parc fermé. — A leur arrivée à Monte-Carlo, les voitures seront mises en parc fermé et ne pourront être réparées qu’après l’épreuve de classement.
- 6° Epreuve de classement. —
- L’épreuve de classement comprendra un concours de flexibilité : ralenti (100 mètres) ; accélération (100 mètres) et freinage (40 mètres).
- 7° Coupes et challenges. — Un
- classement spécial sera établi pour l’attribution des Coupes et Challenges qui ne sont pas spécialement affectés à l’une ou l’autre des deux catégories. Les concurrents de la catégorie des voitures légères recevront 15 points supplémentaires pour compenser l’écart entre les moyennes maxima prévues.
- 8° Liste des coupes et challenges.— Coupe de V International Spor-ting Club : au gagnant de la catégorie Voitures ;
- Coupe de la Riviera: au gagnant de la catégorie Voitures légères ;
- Coupe des dames; à la concurrente la mieux classée et n’ayant à bord aucun passager masculin ;
- Challenge « Le Journal » : plus grande distance ;
- Challenge « Illustration automobile » : au concurrent dont le nom figurera trois ans parmi les trois premiers classés;
- Challenge « Prince Pierre Ghika » : meilleur classement sur un des itinéraires partant de Roumanie ;
- Challenge « Automobile Club Regai Roman » : meilleur classement des concurrents roumains ;
- Challenge « Automovel Club du Portugal » : meilleur classement sur l’itinéraire partant du Portugal ;
- Coupe de Norvège : meilleur classement sur un des itinéraires partant de Norvège (lre Cle) ;
- p.655 - vue 675/726
-
-
-
- 656
- LA VIE AUTOMOBILE
- Challenge « Ajtenposten » : meilleur classement des voitures 1.500 centimètres cubes sur un des itinéraires partant de Norvège ;
- Coupe « Barclays » : meilleur classement sur un des itinéraires partant de Grande-Bretagne ;
- Grand Prix de Confort de « U Auto »: meilleur classement au Concours de confort ;
- Coupe de « U Automobile Club de Monaco » : au gagnant de la Course du Mont des Mules ;
- Coupe « Chesterfield » : au meilleur classement dans le concours de flexibilité.
- 9° Date d’arrivée. — La date d’arrivée des concurrents du Rallye
- à Monte-Carlo est fixée au mercredi 20 janvier 1932.
- L’importance du Rallye de Monte-Carlo ne cesse de croître chaque année, et la faveur dont il jouit, non seulement en Europe, mais dans la monde entier, est affirmée à nouveau par la précieuse collaboration de tous les Automobile-Clubs et par le grand nombre de Coupes et Challenges spontanément offerts aux organisateurs.
- Il est intéressant de signaler, dans cet ordre d’idées, que le retentissement de cette épreuve est tel qu’une association « The Monte-Carlo Rallye British Competitor’s Club » vient d’être créée en Angleterre, dans le but de grouper tous les sportsmen ayant participé aux précédents Rallesy.
- ... " = 10-12-31
- D’autre part, la Presse Australienne a annoncé que trois voitures Riley sont parties de Melbourne le 15 août. Après avoir traversé l’Australie, elles seront transportées à Bombay et de là, par les Indes, la Perse, la Syrie, la Palestine et l’Egypte, gagneront le Sud de l’Europe, en janvier, de façon à participer au Rallye de Monte-Carlo pour lequel ne comptera, bien entendu, que le trajet effectué en Europe.
- Ces deux faits bien significatifs peuvent légitimement laisser espérer à l’International Sporting Club que le XIe Rallye de Monte-Carlo connaîtra, du 15 au 20 janvier prochain, le succès de ses devanciers.
- René Charles-Faroux.
- Le chauffe-pieds
- VOLIX
- troduction plus facile sous les capots.
- La température obtenue est de plus de 300° au contact, ce qui assure une efficacité maximum.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXIII
- Nos lecteurs connaissent déjà le réchaud « Catalysor Volix », fonctionnant à l’essence, mais sans flamme et par conséquent ne présentant absolument aucun danger d’incendie : rappelons-leur que le fonctionnement du « Catalysor Volix » est basé sur le phénomène de la catalyse... d’où le nom de l’appareil.
- Aujourd’hui, les Etablissements Volix nous présentent un chauffe-pieds qui peut en même temps servir de réchaud pour le moteur : il se compose d’une enveloppe extérieure inclinée comme tout chauffe-pieds — à l’intérieur de laquelle on glisse un ensemble chauffant analogue au Catalysor, mais dont le réservoir plat et allongé correspond tout à fait au but présent.
- Cette forme est même considérée par certains conducteurs comme un perfectionnement permettant une in-
- Par ailleurs, Volix construit également un appareil pour poids lourds.
- La Catalysor Volix modèle « Poids lourds » comporte deux paniers de réchaud ordinaire. Sa puissance de chauffe est donc double de celle de nos modèles tourisme. De plus, son réservoir est de très grande capacité pour assurer un fonctionnement à plein rendement de plus de quarante-huit heures, la forme allongée et plate choisie lui donnant cependant un encombrement compatible avec les conditions d’utilisation sous capot.
- C’est le seul réchaud qui permette de laisser les camions au repos à partir du samedi midi, sans vidange de radiateur, sans remplissage du réchaud, et qui assure le lundi matin, à la reprise du travail, un démarrage facile et rapide des moteurs.
- M. d’About.
- Adaptation de compresseur a un
- MOTEUR EXISTANT.
- « Lecteur régulier de « La Vie Automobile »,jeme permets, à ce titre, de vous demander de bien vouloir me faire connaître les actuels constructeurs de compresseurs (d'alimentation en gaz carburé) à l'usage de l'automobile.
- « Je serais très heureux également d'avoir votre opinion au sujet d'adaptation de compresseurs à des moteurs américains de cylindrée moyenne et nettement sous-alimentés, comme par exemple le moteur Ford. Quels résultats, avantages et inconvénients y voyez-vous « a priori »?
- Ch.-L. Stassin.
- Pour adapter un compresseur à un moteur existant, il faut procéder avec beaucoup de prudence, car tous les organes du moteur, et en particulier les soupapes et les bougies, sont soumis à un travail beaucoup plus sévère, lorsqu’il y a un compresseur ; le graissage et le refroidissement doivent, eux aussi, être très surveillés.
- Lorsqu’on veut tenter un essai de ce genre, il convient de ne suralimenter que très peu les moteurs, par exemple se contenter de ramener la pression en fin d’aspiration à la valeur de la pression atmosphérique.
- Le nouveau-chauffe-pieds Volix fonctionnant par catalyse.
- The man -who knows.
- p.656 - vue 676/726
-
-
-
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 657
- Les transmissions au Salon
- Balladeur de 2e^j et de 3? p
- Balladeur de lera et de marche arrière
- Roue libre
- Pignons hélicoïd * de prise constante
- Pignons hélicoïd * de 2*
- Marche amère
- Fig. 2.
- La roue libre Studebaker.
- Nos lecteurs ont déjà pu lire une étude approfondie de Henri Petit sur la roue libre : nous n’y reviendrons donc pas au début de cet article consacré aux transmissions, car nous ne ferions que répéter à nos lecteurs ce qui leur a déjà été dit.
- Nous aborderons donc, dès maintenant, l’étude de transmissions plus particulières, qui ont fait l’objet au Salon de nombreuses remarques de la part du public, et qui marquent d’ailleurs l’état actuel d’une évolution présente dont la caractéristique essentielle est de chercher à libérer le conducteur de toute sujétion relative à la manœuvre du levier de vitesses.
- Nous allons donc voir ce qui a été fait dans cet ordre d’idées.
- *
- * *
- Le système « Synchro-Mesh », présenté par Cadillac, a pour but de rendre identiques les vitesses périphériques des pignons qui vont entrer en prise, afin d’éviter tout bruit au moment du passage des vitesses.
- La constitution de la boîte est ici un peu différente de ce qu’on a l’habitude de rencontrer : les pignons de l’arbre intermédiaire et de l’arbre secondaire sont constamment en prise : pour obtenir la combinaison que l’on désire, on rend solidaire de son arbre tel ou tel pignon secondaire. C’est donc cette solidarisation qui doit se
- faire sans bruit : dans ce but, chacun des pignons en question est solidaire de la partie mâle d’un petit embrayage, cette partie mâle portant des cannelures à son intérieur. Le train baladeur habituel est remplacé par une roue clavetée glissant sur l’arbre secondaire et portant des cannelures extérieures qui peuvent venir s’emboîter dans les cannelures correspondantes de l’embrayage ; mais on trouve ici, en plus,
- quatre parties lisses dont on va voir l’usage.
- Enfin, la partie femelle de l’embrayage est placée entre les deux, organes qu’on vient de décrire (pignon secondaire et roue cannelée)* et porte à l’intérieur quatre bras pouvant venir s’engager dans les parties lisses précitées : ces parties sont légèrement inclinées par rapport à l’axe de l’arbre secondaire.
- Voyons maintenant ce qui se passe quand on approche le train baladeur du pignon.
- D’abord, les parties lisses de la roue cannelée reçoivent les quatre bras de la partie femelle de l’embrayage ; comme on l’a dit, ces parties sont inclinées : si donc on continue à agir, les deux parties de l’embrayage viennent en contact, et à ce moment le pignon secondaire tourne à la même vitesse que l’arbre ; on peut, à ce moment, pousser carrément à fond : les cannelures vont se mettre en prise sans que l’on puisse entendre aucun bruit.
- *
- 4 4
- Nous allons maintenant consacrer quelques lignes à la boîte de vitesses-
- Fig. 1. — Le changement de vitesse « Synchro-Mesh » de Cadillac.
- p.657 - vue 677/726
-
-
-
- 658
- LA VIO AUTOMOBILE
- 10-12-31
- Fig. 3. — Coupe de la boîte de vitesses Maybach.
- tage de forme spéciale, sur lequel nous reviendrons tout à l’heure.
- L’arbre moteur peut donc entraîner soit 1, soit 3.
- L’arbre*conduit, lui (ou secondaire) peut être rendu à volonté solidaire de 3 ou de 6.
- Pour chacune des vitesses silencieuses, les engrenages en prise, dans l’ordre, en commençant par le moteur, sont :
- Première : 1-2-5-6;
- Deuxième : 3-4-5-6 ;
- Troisième : 1-2-4-3 ;
- Quatrième : prise directe 3-3.
- Il suffît donc de deux commandes ; l’une rendant l’arbre primaire solidaire de 1 ou de 3, l’autre faisant entraîner 3 ou 6 par le secondaire, pour avoir les quatre vitesses.
- Maybach : grâce à elle, on change de vitesse sans débrayer, uniquement en agissant sur une manette située au centre du volant.
- Comment a-t-on réalisé pareil progrès ?
- La boîte de vitesses Maybach — nous ne décrirons ici que le modèle le plus important — comporte trois couples d’engrenages hélicoïdaux toujours en prise : 1 et 2, 3 et 4, 5 et 6, qui donnent quatre vitesses silencieuses (en comptant la prise directe) ; 7 et 8, couple d’engrenages droits du type classique, donnent une première très démultipliée ; et enfin 9 et 10 servent pour la marche arrière.
- Voici comment sont réalisées les quatre vitesses silencieuses : les engrenages hélicoïdaux sont constamment en prise et ils sont rendus solidaires de leurs axes au moyen d’un crabo-
- Voyons maintenant comment se fait le crabotage des engrenages sur leurs axes : la commande du crabot n’est pas absolument positive : elle se fait par l’intermédiaire d’un ressort qui sollicite d’un côté ou de l’autre le crabot en question, suivant la position du levier de commande.
- D’autre part, les griffes de crabotage sont inclinées, et ainsi leur emprise se fera lorsque les deux arbres tourneront à des vitesses légèrement différentes, cette différence ayant le signe qui convient.
- On conçoit, d’après ce qui a été dit, que le passage des vitesses peut se faire sans débrayage, et la commande du levier dont on vient de parler sera réalisée pour le rendre aussi simple que possible.
- On a encore eu recours ici à la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur : il n’est pas nécessaire d’insister sur la disposition Fig. 4. — La boîte de vitesses Maybach ouverte. pratique. On a reporté au centre du
- Fig. 5. —• Détail de l’appareil de démonstration Maybach.
- p.658 - vue 678/726
-
-
-
- volant les deux manettes de commande (voir plus haut), et le passage des vitesses est ainsi extrêmement facile.
- Dans les boîtes de vitesses présentées par Armstrong-Siddeley et ïsotta-Fraschini, on utilise un système analogue à celui de l’ancienne Ford : c’est-à-dire que les différents rapports de transmission sont obtenus au moyen de divers trains d’engrenage épicy-•cloïdaux, et on réalise la vitesse désirée en agissant sur des freins disposés à cet effet pour ne laisser agir que le train correspondant : d’ailleurs, les deux systèmes procèdent du même brevet, et c’est pourquoi nous les englobons dans la même exposition.
- Voisin, lui, a réalisé une transmission assez ingénieuse : il a voulu obtenir d’abord le silence à toutes les vitesses et réaliser, d’autre part, une commande extrêmement aisée.
- En fait, la boîte de vitesses de la Voisin est double : elle se compose d’abord d’une boîte classique qui donne deux vitesses seulement : on sait que cette boîte est silencieuse et qu’elle peut, d’autre part, se : ommander par un levier placé à la portée de la main du conducteur.
- D’autre part, Voisin a disposé sur l’arbre de transmission son relais magnétique bien connu ; puisque ce relais donne également deux vitesses et qui sont également silencieuses, il en résulte finalement quatre vitesses qui toutes fonctionnent sans bruit ;
- comme on commande le relais au moyen d’un bouton, concluez vous-même...
- Il nous faut maintenant mentionner particulièrement la boîte de vitesses de Bucciali. Ici, le silence est obtenu d’une manière particulièrement ingénieuse, en plaçant la boîte de vitesses après le couple conique. Par ailleurs, mais la chose ne nous importe pas ici, la voiture, qui se fait en deux types , huit-cylindres et seize-cylindres en V, cette dernière, très remarquée au Salon de Paris, comporte la traction par les roues avant.
- f--------------1----------------------
- ;.-..- ... ,=_ 659
- La disposition précitée a pour résultat de faire tourner les engrenages de la transmission à des vitesses relativement réduites, ce qui atténue le bruit dans une notable proportion.
- Le couple conique donc, qui est placé entre le moteur et la boîte de vitesses, est à double denture, afin d’éviter la poussée axiale.
- D’autre part, la couronne conique est montée sur un arbre creux qui porte, d’un côté, un pignon de renvoi et, de l’autre, les griffes de prise directe. Le pignon de renvoi commande, par l’intermédiaire d’une roue engrenant avec lui, l’arbre secondaire qui est parallèle à l’arbre primaire : cet arbre secondaire porte les pignons de commande de troisième, deuxième et première vitesses, qui attaquent des roues correspondantes situées sur un arbre récepteur concentrique à l’arbre de la couronne conique et tournant à l’intérieur de celui-ci. Les troisième et deuxième vitesses sont constamment en prise et sont commandées par cla-bots. La prise de la première se fait par l’intermédiaire d’un baladeur. Un pignon spécial peut, d’autre part,
- engrener avec le pignon et la roue de la première vitesse, et on obtient ainsi la marche arrière.
- Enfin, l’arbre récepteur entraîne, par une extrémité, la coquille du différentiel dont chaque planétaire commande un arbre de roue, et chaque arbre de roue attaque un joint de cardan. De ce cardan part un arbre susceptible de coulisser et qui entraîne un cardan sphérique dont le centre se trouve sur l’axe de pivotement de la roue.
- Du fait que le changement de vitesses
- --------------------.------ “A
- p.659 - vue 679/726
-
-
-
- 660 ~ —........................
- se trouve placé après la démultiplication, la mise en prise des clabots est extrêmement facile.
- Nous devons, maintenant, consacrer une étude un peu plus détaillée à la boîte de vitesses Fleischel, parce que son constructeur, en l’établissant, s’est posé un problème bien déterminé qu’il a su résoudre avec un rare bonheur.
- La transmission automatique Fleis-chel réalise la commande des vitesses, sans que le conducteur ait à intervenir, mais cependant agit comme le ferait le conducteur : c’est-à-dire qu’un dispositif correcteur que nous décrirons ultérieurement permet au conducteur de réaliser la commande qu’il désire.
- Quels sont les deux facteurs qui interviennent pour le choix du moment auquel il convient de changer de vitesse? Ce sont la vitesse de la voiture et la résistance qui s’opposent à l’avancement de celle-ci.
- On conçoit que, si l’on fait agir aux deux extrémités d’un levier deux forces proportionnelles aux facteurs précités, et si, d’autre part, ce levier commande la manœuvre du changement de vitesse, on aura de cette manière résolu le problème posé.
- En ce qui concerne la vitesse de la voiture, on comprend, puisque celle du moteur lui est directement liée, qu’un régulateur centrifuge pourra constituer le premier facteur sus-indiqué.
- En ce qui concerne la dépression, un diaphragme approprié assurera son action.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Mais, et c’est ici qu’intervient le conducteur, si le point d’application de la vitesse est fixe, par contre la dépression, elle, agit en un point du levier qui est laissé au choix du conducteur.
- Ainsi, on peut faire varier l’importance relative des deux facteurs en question.
- D’autre part, la transmission automatique Fleischel mérite d’être retenue, parce que précisément son réalisateur a su discerner ces deux facteurs : bien souvent, en effet, dans d’autres systèmes, on ne faisait intervenir que la vitesse seule de la voiture : il est évident que la solution ainsi proposée n’est pas complète, car elle ne correspond pas à la réalité.
- La variation de l’influence relative du facteur dépression, est, nous l’avons dit, laissée au choix du conducteur ; ainsi ce dernier peut agir comme il le désire sur l’action de la commande automatique : en fait, la manette correspondante peut prendre toutes les positions entre deux extrêmes dont l’une s’appelle « Ville » et l’autre « Route ».
- Sur la position « Ville », la voiture reste aussi longtemps que possible en prise directe, on utilise au maximum la souplesse du moteur, et ceci correspond bien, en effet, à la conduite habituelle en ville.
- Au contraire, dans la position «Route », la boîte de vitesses est utilisée aussi souvent que possible : ceci permet des démarrages remarquablement brillants, et comme, d’autre part, la descente des vitesses se fait également d’une manière automatique lorsque l’allure de la voiture se ralentit,
- Fig. 8. — La. boîte de vitesses à roue libre de la nouvelle huit-cylindres Mathis.
- 10-12-31
- Fig. 9. •— L’organe de commande de la transmission automatique Fleischel.
- il en résulte que toujours l’action du moteur, soit au démarrage, soit au freinage, sera utilisée au maximum.
- Pour une position intermédiaire de la manette, on obtient des résultats tout à fait intéressants : si, après une diminution de vitesse de la voiture, on appuie doucement sur la pédale de accélérateur, on repart en prise ; si, a:j contraire, on appuie plus franchement automatiquement, on passe à la vitesse inférieure. Ceci correspond bien à la pratique, puisque, à ce moment, en effet, on désire réaliser la démarrage optimum.
- La conduite d’une voiture munie de la transmission automatique Fleis-chel est vraiment quelque chose de remarquable, parce qu’on n’a pas la sensation d’un mécanisme aveugle,mais bien au contraire l’impression que la voiture conduit elle-même d’une manière réfléchie et conforme aux conditions du moment.
- René-Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile-
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs..
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit i 47 francs,
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1931
- L’évolution de la technique des moteurs d’aviation : G. Ivanow. - Distribution des vitesses aérodynamiques autour d’un avion en vol. — Il faut contrôler la température de l’huile de graissage des moteurs : A.-E. Becker, adapté par H, Petit. — A. propos de la variation des jeux des pistons en mouvement: adaptépar J -R. Lambert. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite) : O. Fus-caldo. — Congrès National d’Aéronauiique-coloniale. — Causerie Judiciaire : J. Lho--mer. — Congrès du Génie Civil.
- p.660 - vue 680/726
-
-
-
- 10-12-31
- 661
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les inducteurs des dynamos, démarreurs et dynamoteurs
- Les dynamos, les démarreurs et les dynamoteurs des équipements électriques sont des machines qui effectuent des transformations de l’énergie électriaue et de l’énergie mécanique. La dynamo transforme une petite partie de l’énergie mécanique du moteur à explosion en énergie électrique ; le démarreur effectue la transformation inverse, en puisant dans la batterie une énergie que la dynamo a empruntée au moteur ; quant au dynamoteur, il travaille tantôt comme une dynamo, tantôt comme un démarreur. Quoi qu’il en soit, dans ces machines, on utilise toujours les phénomènes de l’induction et de l’électromagnétisme. Dans les dynamos, on produit une force électromotrice dans des conducteurs mobiles, qui coupent les lignes de force d’un électro-aimant ; cette force électromotrice est capable de créer un courant ayant le même sens qu’elle, si elle peut s’exercer dans un circuit fermé. Dans les démarreurs, on produit un mouvement en envoyant un courant électrique dans des conducteurs disposés dans un champ magnétique ; il en résulte, comme dans les cas de la dynamo, la production d’une force électromotrice dans les conducteurs qui coupent le flux ; mais cette force électromotricè est en sens inverse du courant qui provoque la rotation ; aussi on l’appelle contre-électromotrice. Ainsi, qu’il s’agisse d’une dynamo, générateur électrique, ou d’un démarreur, récepteur électrique, la rotation est toujours liée à la production d’une force électromotrice par induction d’un flux fixe sur des conducteurs mobiles.
- Par conséquent, les machines dont nous nous occupons ont deux parties essentielles : l’induit, partie tournante, qui porte les conducteurs, et l’inducteur, électro-aimant fixe, qui crée le flux magnétique. Nous nous proposons dans cette étude d’examiner les différentes organisations possibles pour l’inducteur, d’exposer les motifs qui peuvent justifier ces organisations, et les résultats qu’elles entraînent pour la machine, son induit, ses balais, sa tension, son intensité, sa puissance.
- Nous aurons, en principe, en vue les dynamos; mais, à cause delà similitude d’organisation des générateurs et récepteurs électriques, on pourra concevoir pour un démarreur l’orga-
- Carcasse
- Bobine
- inductrice
- -Masse i polaire
- Fig. 1. - Inducteurs bipolaires.
- nisation qui aura été conçue pour une dynamo, réserve faite pour la section à donner au fil de l’inducteur et pour le branchement de celui-ci sur l’induit. En principe encore, nous n’examinerons pas le branchement de l’enroulement inducteur sur l’enroulement induit, ni le mode de régulation adopté pour la dynamo.
- Les inducteurs bipolaires. —
- Pour que l’induit et les enroulements qu’il porte soient traversés par un flux magnétique, il convient de mettre, de part et d’autre de l’induit, au minimum, deux masses de fer, appelées masses polaires, donnant l’une un pôle nord vers l’induit, l’autre un pôle sud. Le flux va du pôle nord au pôle sud à travers la partie tournante. Pour le- retour du flux, il faut lui offrir un circuit de fer divisé en deux branches symétriques, qui ont l’avantage de jouer en outre le rôle de carcasse, de support des masses polaires et de
- protection de l’induit (fig. 1). Les lignes de force qui matérialisent le flux magnétique sont représentées en pointillé sur la figure ; le.- flèches dont ell 's sont munies indiquen! leur sens. Pour entretenir le flux mag -tique, il faut faire passer un courant a moins dans une des bobines qui entoure une des masses polaires ; l’autre pôle, ne portant pas de bobine, peut être plus court (fig. 1, 1).
- Ce dispositif ne peut pas donner un flux parfaitement symétrique.à travers l’induit, et il empêche l’axe de l’induit de coïncider avec celui de l’inducteur. Aussi on peut mettre la moitié du nombre des spires prévu sur chaque masse polaire ; le circuit magnétique est alors parfaitement symétrique ainsi que la dynamo (fig. 1, II). Les deux bobines réalisées sont en principe laissées en série l’une sur l’autre ; elles doivent donner des flux magnétiques de même sens, c’est-à-dire des pôles de noms contraires vers l’inté-
- Fig. 2. — Inducteurs tétrapolaires.
- p.661 - vue 681/726
-
-
-
- 662
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-31
- rieur. Comme il n’y a que deux masses polaires diamétralement opposées, on est assez naturellement amené, pour obtenir un volume aussi réduit que possible, à donner une forme quadran-gulaire à la carcasse ; une forme cylindrique laisserait un espace vide considérable autour de l’induit suivant le diamètre perpendiculaire à la ligne des pôles.
- Dans le cas de la dynamo bipolaire, les balais principaux (à distinguer du balai auxiliaire, quand il y en a un) sont au nombre de deux, évidemment un positif et un négatif, diamétralement opposés et sur l’axe des masses polaires. A l’intérieur de l’induit, il y a deux circuits allant d’un balai à l’autre ; si chaque fil peut supporter une intensité i, la dynamo peut débiter en conséquence une intensité 2 i.
- Les inducteurs tétrapolaires. —
- La réalisation d’un'inducteur à quatre pôles, ou tétrapolaire, peut être amenée de la manière suivante : supposons que, sans toucher aux dimensions de l’induit, on inverse le branchement d’une des bohines de la figure 1, II. Les deux bobines donnent alors des flux opposés dont les lignes de forces ne peuvent pas coïncider. Il convient alors de mettre deux autres masses polaires, pour permettre aux flux de se refermer sur eux-mêmes par l’intermédiaire de la carcasse (fig. 2, 1). Chacune des deux masses polaires ajoutées reçoit la moitié du flux de chacune des bobines, et se trouve ainsi traversée par le même flux qu’elle. Ainsi, quand on passe de la dynamo II de la figure 1 à la dynamo I de la figure 2, pour un même courant dans les bobines, on a deux fois plus de pôles donnant toujours le même flux. On est en droit d’admettre cette règle, au moins approximativement, puisque les longueurs des circuits magnétiques ne varient pas énormément, quand on passe d’un montage à l’autre, et puisqu’ils comprennent les mêmes trajets dans l’air. Les masses polaires sans bobines peuvent évidemment être moins longues que les autres, ce qui nous conduit encore à une forme rectangulaire de la carcasse, mais avec des différences moins grandes entre les faces qu’avec une dynamo bipolaire.
- Pour avoir des inducteurs plus symétriques, et par conséquent des flux plus symétriques, on peut répartir les spires des deux bobines de la dynamo I de la figure 2 sur les quatre masses polaires, sans changer les flux d’une manière appréciable. On doit alors égaliser les longueurs des masses polaires en diminuant la longueur des plus grandes ; il est alors tout naturel
- de donner à la carcasse une section carrée (ou circulaire). La section carrée est adoptée pour la dynamo II de la figure 2. La forme cylindrique est d’un usinage et d’une normalisation simple, et le diamètre obtenu est d’un diamètre inférieur à la plus grande des dimensions de la dynamo bipolaire, d’où nous sommes partis. L’induit a son axe sur l’axe de la carcasse (voir fig, 4).
- Considérons l’induit : il a les mêmes dimensions que l’induit bipolaire d’où nous sommes partis. Il a donc autant de conducteurs périphériques. Pour une même vitesse de rotation, ces conducteurs coupent dans un même temps un flux deux fois plus grand avec la dynamo tétrapolaire qu’avec la dynamo bipolaire. Nous avons dqnc dans chaque conducteur périphérique une force électromotrice deux fois plus grande avec l’inducteur tétrapolaire. Deux solutions s’offrent alors à nous :
- Nous pouvons d’abord réaliser les connexions entre conducteurs périphériques, de façon à avoir quatre circuits entre quatre balais disposés à 9.0° les uns des autres sur les lignes des pôles ; les balais sont alternativement positifs et négatifs, et les balais de mêmes noms sont réunis. Ces quatre circuits intérieurs sont en parallèle, et disposés dans des quarts d’induit distincts. Chacun comporte deux fois moins de conducteurs périphériques que dans le cas de la dynamo bipolaire, qui n’avait que deux circuits sur son induit. Chacun des circuits donne cependant la même tension, puisque chaque conducteur donne une force électromotrice deux fois plus grande. D’autre part, comme chaque conducteur peut débiter l’intensité i sans chauffer exagérément, la dynamo tétrapolaire peut débiter 4 i, deux fois plus que la machine bipolaire. Ainsi, nous avons la même
- - - --<• - - ,
- tension et une intensité double ; nous doublons donc la puissance de la dynamo (en augmentant naturellement dans la même proportion la puissance qu’elle emprunte au moteur). La disposition correspondante des balais est représentée sur la figure 2, 15 mais elle s’applique aussi bien à la figure 2, IL
- On pourrait encore disposer les conducteurs périphériques en deux circuits, allant d’un balai à un autre balai disposé à 90°. Cette organisation est représentée sur la dynamo II de la figure 2, mais elle est aussi applicable à la dynamo I de la même figure. Comme on n’a que deux circuits, la dynamo ne peut débiter qu’une intensité 2 i comme si elle était bipolaire ; mais elle donne une tension double, puisque, dans chaque circuit, il y a autant de conducteurs donnant chacun une force électromotrice double. Nous avons encore doublé la puissance de la dynamo, mais en jouant sur la tension au lieu de jouer sur l’intensité. Il est à noter que, dans le dernier induit décrit, les conducteurs de chaque circuit intérieur sont pris successivement devant chaque masse polaire. Ceci a comme avantage d’équilibrer parfaitement les forces électromotrices des deux circuits, même s’il y a des irrégularités dans les flux inducteurs. Nous retrouverons cet avantage dans un moment.
- Ainsi, quel que soit l’agencement adopté pour l’induit, nous doublons, pour la même vitesse, la puissance de la dynamo, en conservant à l’induit les mêmes dimensions (nous ne disons pas la même organisation), et en doublant le nombre de pôles, mais sans variation considérable de l’importance de l’enroulement inducteur, donc sans-variation considérable du prix. Si nous-désirons toujours la même puissance, nous pouvons, soit diminuer la vitesse
- Fig. 3. — Inducteurs hexapolaires.
- p.662 - vue 682/726
-
-
-
- 10-12-31
- Fil fin
- Fil gros
- de rotation, ce qui diminue la fatigue de la dynamo, soit diminuer le nombre des conducteurs de l’induit, ce qui diminue considérablement son volume, par conséquent son poids, son encombrement et son prix.
- Inducteurs hexapolaires. — On
- peut encore utiliser six pôles, munis chacun d’un enroulement inducteur, ou avec seulement trois enroulements, comme on peut le voir sur la figure 3, qui indique la circulation du flux. La forme cylindrique s’impose alors encore plus qu’avec quatre pôles, et les espaces inutilisés sont encore réduits.
- Les avantages sont analogues à ceux que l’on a obtenus en passant de la dynamo bipolaire à la dynamo tétra-polaire. On augmente la puissance ; ou on diminue le volume pour une puissance donnée. Cependant l’aug-mentatiorl de la complexité limite l’emploi de l’inducteur hexapolaire aux machines assez puissantes.
- Les induits peuvent être organisés de deux manières. On peut réaliser, à l’intérieur de l’induit, six circuits établis entre deux groupes de trois balais à 60° les uns des autres. Mais on peut aussi établir seulement deux circuits entre deux balais, ou plutôt pratiquement entre deux groupes de deux balais. Les deux montages sont représentés sur les dynamos de la figure 3. Les deux sortes d’induits peuvent être adoptées avec les deux inducteurs représentés.
- Enroulements combinés symétriques. — Jusqu’à maintenant nous avons supposé qu’il n’y avait qu’une sorte de bobines, alimentées de la même façon, et jouant le même rôle. Les bobines sont par exemple en fil
- LA VIE AUTOMOBILE
- fin et leur ensemble est alimenté en dérivation sur l’induit auquel elles n’empruntent qu’une faible intensité ; c’est le cas de la dynamo. Les bobines peuvent aussi être en fil gros, groupées entre elles en parallèle ou en série, mais leur ensemble est mis en série sur l’induit ; c’est le cas du démarreur. Mais il y a des cas où il existe deux sortes d’enroulements sur l’inducteur : un enroulement fin mis en dérivation sur l’induit, un enroulement gros mis en série sur l’induit.
- Les enroulements de chaque type peuvent être sur les mêmes masses polaires ou sur des masses polaires différentes. Sur la figure 4, I, nous avons une machine tétrapolaire qui porte sur chaque pôle un enroulement en fil fin et un enroulement en fil gros. Ce dispositif peut être adopté sur une dynamo à régulation par enroulement anticompound : l’enroulement fin est prépondérant et donne un flux indiqué sur la figure par ses lignes de force ; l’enroulement gros est parcouru par le courant de l’induit : il donne un flux soustractif qui a des lignes de force disposées comme celles qui sont représentées, mais avec le sens inverse ; la grandeur de ce flux soustractif dépend du débit de la dynamo. En réalité, quand on envisage deux flux dans le même circuit magnétique, et quand on admet qu’ils s’ajoutent ou se retranchent, on adopte simplement une manière commode de s’exprimer et de simplifier les questions. Dans un circuit magnétique, il n’y a vraiment qu’un seul flux, celui qui résulte des actions concordantes ou opposées des divers enroulements, et c’est ce flux résultant qui intéresse l’induit. Notons encore que, sur la figure 4, I, on a représenté les deux enroulements l’un à côté de
- .. .... 663
- l’autre sur le pôle inducteur ; dans la pratique, et toujours pour gagner de la place, on met les deux enroulements,, l’un sur l’autre, l’enroulement gros-enveloppant en principe le fin.
- Le cas de cette figure peut être celui d’un dynamoteur. Quand la machina fonctionne comme démarreur, les deux enroulements donnent des flux de mêmes sens ; quand l’appareil fonctionne en générateur, l’enroulement gros donne un flux inverse de celui de l’enroulement fin.
- Il peut se trouver des cas où, sur les-dynamoteurs, il y a deux enroulements en gros fil en plus de l’enroulement fin ; les deux interviennent pour le fonctionnement en générateur et un seul pour le démarrage. Les masses-polaires peuvent alors porter trois-bobines.
- Pour des considérations de simplification et d’encombrement, on peut être amené à mettre un type d’enroulement sur un pôle, l’autre type sur le pôle suivant, etc., comme cela est réalisé sur la figure 4, IL S’il s’agit d’une dynamo, les enroulements fins-peuvent donner le flux marqué sur la figure et l’enroulement gros le flux soustractif de même trajet, mais de sens contraire ; s’il s’agit d’un dynamoteur, les flux sont concordants ou soustractifs, suivant qu’il y a démarrage ou charge.
- On pourrait encore placer les deux types de bobines sur les mêmes masses polaires, mais en laissant nue une masse polaire sur deux. Ceci reviendrait à ajouter, sur les pôles déjà munis d’une bobine de la figure 2, Q une autre bobine de fil différent. On conçoit que ce dispositif, qui trouble la bonne répartition des volumes autour de l’induit, ne soit pas intéressant en pratique. Il faudrait, pour l’employer, avoir besoin de machines rectangulaires fortement aplaties.
- Les organisations dont il vient d’être question pour des machines tétra-polaires sont acceptables pour des machines bipolaires ou hexapolaires : elles ne changent pas les agencements des induits. L’adoption de deux enroulements ne change pas, en effet, l’allure * générale du flux, mais seulement son importance dans des buts déterminés
- Enroulements combinés dissymétriques.^— Dans les enroulements que nous avons examinés jusqu’à maintenant, il y avait une certaine symétrie pour l’organisation et pour le flux. Il pouvait y avoir des différences d’une masse polaire à la suivante, mais on trouvait les mêmes bobines et le même flux sur la moitié des bobines. On peut même dire que toutes les
- Fig. 4. — Enroulements combinés symétriques.
- p.663 - vue 683/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-31
- 66 4
- masses polaires étaient parcourues à peu près par le même flux.
- On peut, dans certains cas, avoir une dissymétrie très marquée. Par exemple, on peut réaliser une dynamo tétra-polaire ayant un enroulement fin principal sur trois masses polaires et un enroulement accessoire, de régulation, sur la quatrième. Le dernier enroulement peut être mis en série sur l’induit, ou en dérivation entre un balai principal et un balai auxiliaire, etc. Puisque cet enroulement est différent des trois autres, et puisqu’il agit surtout sur sa masse polaire et sur les masses adjacentes, il en résulte une dissymétrie considérable dans les flux. Si l’enroulement de l’induit réalise quatre circuits sur quatre quarts de l’induit, ces quatre circuits situés dans des flux très différents sont le siège de forces électromotrices différentes, qui provoquent la circulation de courants dans l’induit, même si le circuit extérieur est ouvert. On évite les perturbations qu’apporteraient ces courants parasites, en réalisant seulement deux circuits dans l’induit entre deux balais disposés à 90°. Ces deux circuits ont des spires dans les quatre quarts de l’induit, donc sous les quatre masses polaires ; les forces électromotrices sont équilibrées. Une organisation est représentée sur la figure 5.
- Organisation pratique. — Les
- inducteurs des dynamos sont montés en trois parties (fig. 6) :
- 1° La carcasse, en acier, cylindrique, d’un usinage facile. Elle porte les masses polaires, les enroulements, et l’induit par l’intermédiaire de flasques munis de roulements ;
- 2° Les masses polaires, pleines ou formées de tôles feuilletées perpen-
- Fig. 5.-—inducteurs combinés dissymétriques.
- diculairement à l’axe de la carcasse, et réunies à cette dernière par deux vis. Ces vis sont disposées suivant une génératrice du cylindre, et elles sont visibles de l’extérieur. En feuilletant
- les masses polaires, on limite les courants de Foucault que provoquent les dents de l’induit en circulant devant elles. Notons qu’en comptant le nombre des lignes de vis de la carcasse,
- Fig. 6. — Montage d’un inducteur (coupe).
- on déduit le nombre de pôles, sans examiner l’intérieur de la dynamo, ce qui demande un démontage pour les dynamos blindées modernes. On peut encore apprécier le nombre de pôles en comptant le nombre de balais qui
- André LAGACHE
- C’est avec une grande joie que nous avons appris la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de notre ami André Lagache, au titre du Ministère du Commerce.
- André Lagache a pris une place de tout premier plan dans l’industrie des gros transports sur route. C’est lui qui
- eut l’idée première et qui détermina les progrès incessants du fameux train F. A. R. auquel de grosses exploitations comme Nicolas ont assuré une véritable popularité. De même pour les fameuses remorques qu’il créa en collaboration avec les frères Glasz-
- lui est égal, si les balais sont disposés régulièrement. S’il n’en est pas ainsi, il suffit d’apprécier le plus petit angle de deux balais et de compter combien de fois cet angle est compris dans la circonférence.
- 3° Les enroulements, qui sont composés de bobines toutes préparées avant montage, et serrées entre les épanouissements des pôles et la carcasse. Les bobines sont réunies les unes aux autres par des fils rigides. Leur mise à la masse peut être faite par serrage d’une extrémité de leur fil contre le fer de la carcasse. Un seul fil sort de la bobine dans ce cas. Le constructeur peut jouer sur deux éléments, quand il veut changer le sens du flux donné par une bobine : le sens de l’enroulement, et le sens du courant.
- G. Gory.
- mann. On sait le tour de force qu’il a réalisé en transportant sur route des poids énormes à des vitesses moyennes impressionnantes.
- Rappelons également qu’en collaboration avec Toutée, il a réalisé dès 1920 l’auto-débrayage, application de la roue libre à l’automobile, qui nous revient aujourd’hui d’Amérique. Mais c’est d’ailleurs le système Toutée-Lagache aujourd’hui bien au point, que des maisons de premier ordre ont adopté. N’allons pas chercher bien loin ce que nous avons chez nous.
- Lagache, réalisateur industriel, est en même temps un sportif, ce qui lui est un titre de plus à notre sympathie : ce fut un grand, un très grand conducteur, et c’est bien souvent qu’il a mené Chenard et Walcker à la victoire. Dès 1914, il gagnait le Circuit d’Anjou ; depuis, il triompha aux vingt-quatre heures du Mans, gagna deux fois le Grand Prix de Belgique, trois fois la Coupe Boillot, gagna le Grand prix de Spa, le Grand Prix de Saint-Sébastien. Enfin, il détient encore le record de freinage battu par lui à Rrooklands en 1923.
- Le geste clairvoyant du Ministre du Commerce est un acte de justice. 11 récompense un travailleur, un animateur, auquel l’industrie automobile doit beaucoup.
- André Lagache est un des grands amis de La Vie Automobile; c’est une figure sympathique parmi les plus sympathiques, et c’est avec joie, répétons-le, que tous ses amis et que tous ceux qui connaissent André Lagache auront salué ce ruban rouge.
- V. A.
- p.664 - vue 684/726
-
-
-
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 665
- L’équipement électrique des avions
- L’équipement électrique des avions semble, à première vue, être d’un intérêt secondaire; cependant si l’on examine la question de près, on voit immédiatement que le développement de l’aviation est lié très intimement aux perfectionnements que l’on peut apporter à l’équipement électrique des aéronefs.
- L’électricité à bord des avions.
- — L’électricité joue un grand rôle et a des applications multiples à bord des avions. Quelle que soit la destination d’un appareil, qii’il ait été conçu ën vue d’une utilisation militaire, de l’exploitation d’une ligne de transports, du tourisme aérien, ou même d’une tentative de record, le bon fonctionnement de l’appareillage électrique est une des qualités indispensables qu’on doit y trouver.
- A l’heure actuelle, les routes aériennes, mal définies, pourvues d’une signalisation nettement insuffisante, malgré le grand effort fait par le Service des Bases du Ministère de l’Air, ne sont pas en faveur de l’utilisation de l’avion la nuit.
- L’insuffisance des terrains d’atterrissage, tant au point 'de vue ateliers de réparations et de secours qu’au point de vue approvisionnement en essence, ne sembl pas non plus donner
- de grandes possibilités dans ce sens.
- Dans l’aviation militaire les vols de nuit ne sont effectués que par des équipages spécialistes et parfaitement entraînés.
- Dans l’aviation civile, les compagnies arrêtées parles inconvénients signalés plus haut, n’envisagent pas encore le transport des passagers la nuit.
- Dans l’aviation privée, dite de tourisme, le vol de nuit est une chose inconnue; les constructeurs eux-mêmes n’envisagent pas, au moment de la mise en fabrication de leur appareil, une utilisation possible dans ce but, puisqu’ils n’ont même pas prévu un équipement électrique de l’avion. Il semble donc que cette question ait été négligée par nos avionneurs. Il n’en est rien, et ne croyez pas que ce problème, que les ingénieurs de l’automobile ont ignoré assez longtemps pour la plupart, au moment des débuts de cette industrie (ce qui a permis et permet encore parfois aux usagers de l’automobile de connaître des installations insuffisantes et défectueuses) ait été négligé par les industriels de l’aéronautique.
- Tous les ingénieurs spécialisés dans l’industrie aéronautique ont compris l’utilité de cette question.
- Depuis 1920, de grands progrès ont été réalisés dans cette voie. Les
- avionneurs savent qu’ils sont fonction de la constitution d’une infrastructure parfaite de notre réseau aérien. Cependant, ils ont conçu des installations qui pourront être adaptées aux appareils de petit tonnage, dès que les vols de nuit seront possibles pour tous. On se trouve donc, ce qui semble assez paradoxal, en présence de réalisations qui n’ont pas un emploi immédiat; mais il est hors de doute que, dans un avenir rapproché, elles auront une utilisation nécessaire dans l’aviation de tourisme.
- Un exemple suffira à faire saisir l’importance des vols de nuit pour les usagers de la locomotion aérienne.
- Prenons-le dans la branche de l’activité aéronautique qui nous intéresse plus particulièrement.
- Un touriste de l’air .veut aller de Paris à Turin, par exemple; sa vitesse de croisière est d’environ 125 kilomètres-heure, son rayon d’action de 300 kilomètres ; avec les appareils actuels, sans entrer dans un détail de calcul élémentaire, il est facile à nos lecteurs de se rendre compte que, s’il n’envisage pas d’effectuer une partie du voyage la nuit, le train et l’auto arriveront avant lui au but.
- Or, les grands détracteurs de l’aviation de tourisme, qui ne veulent pas voir l’intérêt pratique de l’aviation sur les petites distances de l’ordre de 300 kilomètres (ce qui est faux), reconnaissent cependant, étant donné les vitessês moyennes réalisées par l’avion, l’avantage de celui-ci sur des distances de l’ordre de 1.000 à 1.500 kilomètres au moins (e*est exact pour les avions commerciaux) ; mais l’exemple précédent leur permettra de ne plus nous faire cette concession pour l’aviation touristique.
- Nous arrivons à conclure que l’aviation privée n’a aucun intérêt pratique sur de longues distances, si elle n’est pas utilisée la nuit.
- Il nous faut donc organiser le balisage de nos routes aériennes. Il nous faut constituer une infrastructure parfaite. Il faut, si la France veut être à la tête de l’aviation de tourisme, donner à notre pays un réseau aérien aussi beau que notre réseau terrestre.
- Nous avons insisté sur l’avantage commercial qui résulte de l’équipe-
- p.665 - vue 685/726
-
-
-
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Projecteurs d’atterrissage.
- 666 ' :i =
- ment électrique des avions; il en existe d’autres que nous ne ferons qu’énumérer.
- L’électricité à bord des avions assure le fonctionnement du poste de T. S. F., sans lequel on ne conçoit la mise en circulation d’aucun avion militaire, d’aucun avion commercial, ni certainement demain d’aucun avion de tourisme. Personne n’ignore combien la sécurité éventuelle des passagers est liée à l’utilisation possible et au fonctionnement certain de ce poste.
- L’électricité permet, et nous le répétons pour mémoire, l’utilisation de l’avion la nuit, par le fonctionnement normal des feux de bord et des projecteurs.
- L’électricité permet les vols normaux et prolongés aux hautes altitudes, en réchauffant les vêtements spéciaux dont s’équipe le personnel de bord, en maintenant à température convenable l’huile d’alimentation du freinage des moteurs.
- L’électricité permet d’envisager son utilisation pour le démarrage électrique du moteur, pour l’établissement de la commande à distance instantané par le pilote ou ses compagnons de tous organes ou appareils.
- Nous n’avons donné ci-dessus qu’une liste rapide de l’utilisation de l’électricité à bord des aéronefs ; elle suffit à montrer amplement l’utilité de l’équipement électrique.
- Nous allons étudier maintenant l’installation électrique des avions. Cette étude, que nous essaierons de laisser dans un cadre très général, permettra à nos lecteurs d’avoir une opinion sur l’électricité à bord d’un avion, quelle que soit son utilisation.
- Qu’est-ce que l’équipement électrique des avions? — L’équipement électrique complet d’un avion comporte : des appareils d’utilisation, des canalisations amenant le courant à ces appareils, sur lesquelles sont placés les appareils de contrôle et de manœuvre, enfin les générateurs de courant.
- 1. APPAREILS D’UTILISATION
- 1° Feux de route. Feux de signalisation. — Il est évidemment nécessaire que des avions circulant la nuit soient éclairés de telle sorte que leur position soit définie de façon à éviter des collisions. Une convention internationale régit à l’heure actuelle la position et la couleur des feux.
- Dans le sens de la marche : un feu rouge à gauche, un feu vert à droite, un feu blanc à l’arrière.
- Ces dispositions ont pour but de
- permettre, non seulement d’apercevoir un avion en vol. mais encore de le situer par rapport à l’observateur.
- Les feux, qui doivent avoir une portée de cinq kilomètres par temps clair, sont allumés et éteints simultanément par le pilote, à l’aide d’un commutateur spécial.
- Les hydravions sont munis d’un feu blanc supplémentaire disposé à l’avant, et qui doit être allumé après amerrissage pendant toute la durée de celui-ci, et pendant ce temps seulement.
- En dehors des feux de route, les avions doivent pouvoir disposer de moyens leur permettant de demander la liberté d’atterrir sur un terrain donné.
- Ils peuvent, à cet effet, utiliser la T. S. F.; mais ils doivent posséder également des moyens de signalisation optique et même sonore, en cas de brume. Ces avertisseurs sonores pourraient être commandés électriquement.
- Il y a actuellement en service de petits projecteurs spéciaux à verres colorés et des fusées ; celle-ci doivent s’éliminer dans l’avenir, devant une installation électrique de bord puissante et sûre.
- L’éclairage de bord est assuré par des plafonniers, des lampes d’habitacles et éventuellement des baladeuses. Pour ces appareils, les ingénieurs de l’aéronautique se sont servis de l’expérience et des progrès réalisés
- V. ' , J
- par les ingénieurs de l’automobile pour l’aménagement intérieur des voitures.
- La tendance actuelle est d’utiliser, pour éclairer les cadrans des instruments de contrôle des planches de bord, des lampes placées à l’intérieur des appareils eux-mêmes : c’est, évidemment, la meilleure formule; les compas d’ailleurs sont déjà éclairés de cette façon. Toutefois, cette façon de faire nécessite des appareils établis spécialement : ce qui fait qu’elle ne se généralisera et s’imposera définitivement sans doute que lentement.
- 2° Projecteurs. — Cette question est d’une extrême importance. Il ne faut pas oublier que les vols de nuit sont encore .en aviation une chose assez peu courante; jusqu’à présent on vole la nuit en escomptant l’atterrissage sur un aérodrome connu.
- La sécurité est faite, dans ce cas, de la sûreté de fonctionnement du moteur; cependant, comme nous le disions plus haut, les vols de nuit ne pourront devenir normaux qùe si la sécurité d’un atterrissage imprévu est d’un ordre aussi voisin que possible de celle sur laquelle on doit pouvoir compter au cours des vols diurnes.
- Il faudra développer suffisamment le nombre des terrains d’atterrissage éclairés ou éclairables sur appel et le balisage lumineux du sol, pour que, dans tous les cas, l’atterrissage puisse se faire en un point prévu; il faudra munir les avions de projecteurs de recherche suffisants, pour permettre au pilote de chercher et de trouver son terrain d’atterrissage éventuel dans les conditions les meilleures.
- Il reste beaucoup à faire dans cette voie.
- La question des projecteurs proprement dite est celle sur laquelle les progrès les plus grands ont été réalisés.
- P. Naquet.
- Fig. 3. — Feu de bord.
- (A suivre.)
- p.666 - vue 686/726
-
-
-
- 10-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 667
- RENDONS A CESAR...
- La nouvelle carrosserie Million-Quiet.
- Nous reproduisons ci-dessus la photographie de la nouvelle conduite intérieure Million-Guiet qui avait, dans une de nos récentes livraisons, été intervertie avec la reproduction d’une carrosserie d’une autre marque.
- Ce qu’on écrit
- L’expérience de nos lecteurs.
- Je ne sollicite pas l’insertion pour ce qui suit; cette lettre est une simple manifestation de ma gratitude pour les renseignements sérieux que j’ai toujours trouvé dans La Vie Automobile depuis tantôt quatre ans.
- Je viens, étant en congé, de parcourir près de 10.000 kilomètre avec une Citroën C6F achetée d’occasion en excellent état vers son 10.000e kilomètres. Je vous fais part, pour ajouter à votre documentation générale, des petites remarques suivantes :
- Pannes. — Aucune.
- Déréglage. — 1° J’ai fait le circuit Digne-Grenoble. La Grande Chartreuse-Vizille-Briançon-Barcelonette-Digne.
- Dès le départ, j’ai senti que ma voiture ne poussait pas comme d’habitude. C’était la rondelle en fibre qui se trouve dans la cuve du Solex qui était détruite. J’avais une consommation exagérée d’essence et malgré cela j’ai très bien monté le col de Vars. J’ai grimpé le Lautaret avec une aisance superbe
- 2° Un jour,en sortant du garage, j’ai manœuvré le bouton dentelé qui au centre du volant commande l’éclairage. Ce bouton tournait bien : mais, au lieu de ne faire que son secteur habituel, il faisait le tour complet, sans rien faire éclairer,. C’était le bouton, ou plutôt son plateau en laiton qui était dessoudé d’avec le tube en laiton de 12 millimètres environ qui est dans l’axe de la direction.
- Ne pensez-vous pas qu’une commande aussi importante que celle-là devrait tenir autrement que par une soudure à l’étain ?
- Réglage. — Quand j’ai pris la voiture qui pourtant venait de faire plus de 10.000 kilomètres, j’avais la peine de me voir dépassé par beaucoup de voitures.
- A la vériiication du réglage, on a trouvé un
- manque total d’avance à l’allumage Nous avons tâtonné pendant quelque temps en avançant la tête du Delco, et j’arrive à avoir un très bonne vitesse et je n’entends de cli-quettement qu’exceptionnellement dans les très forts ralentis, par exemple dans les virages en côte dont la région est bien fournie. En passant en seconde, tout s’arrange, bien sûr.
- J’en conclus à la nécessité d’avoir sur la voiture l’avance automatique en même temps que celle à main.
- Changement de vitesses. —-Je m’étais déjà rendu compte avec un B 12 Citroën que dans les Alpes, 4 vitesses sont indispensables. Toutefois avec une C6F je croyais que cela n’était pas absolument nécessaire.
- J’en reviens. Il est ridicule de monter des côtes à 45 à l’heure en seconde, le moteur emballé : on risque de passer des bielles à travers du carter (j’ai eu cela, il y a trois ans, dans la côte de Récevier à Venelle, près Aix), tandis qu’en prise le moteur tourne en cognant et cliquetant pour faire du 18 à l’heure.
- Soleil. — Comme tout conducteur d’auto, j’ai été empoisonné par le soleil dans les yeux. J’ai tout essayé comme qualité de lunettes, toutes les couleurs, à auvents mobiles ! Rien ne vaut un écran cellulo sur la glace pare-brise.
- Il existe un article en cellulo avec une ventouse. Mais j’estime qu’on pourrait faire mieux et monter dans le haut un dispositif qui s’ouvrirait comme un éventail, etc.
- Autrefois, on avait la glace « Parsol Azur » qui était efficace. En faisant un rapprochement entre ces deux systèmes, on en vient, quant à moi du moins, à songer à mieux.
- Puisque les glaces de pare-brise sont presque toutes en verre Triplex, ne pourrait-on pas, au lieu d’utiliser du cellulo incolore entre les deux glaces, employer du cellulo coloré mais dégradé, c’est-à-dire que le haut serait foncé au point d’arrêter les rayons solaires comme le Parsol-Azur, et le bas serait absolument incolore comme toute glace de pare-brise.
- A titre d’exemple, je vous cite en photographie les écrans Chotard qui se montent sur les objectifs. Ces écrans rectangulaires sont ainsi établis : très foncés dans le haut, transparents dans le bas. Us permettent d’obtenir des nuages sur les clichés. Ils sont construits
- comme le verre Triplex (2 glaces et composé de cellulo).
- On pourrait user de ce procédé pour les glaces des portes. On aurait alors la couleur des glaces... assortie ! à celle de la carrosserie, ou en opposition ! (au goût des dames) ! ! !
- On serait aussi mieux chez soi dans l’auto sans besoin de rideaux, tout en observant les arrêtés de police défendant de circuler rideaux baissés.
- Enfin le dégradé permettrait aux portes d’auto ainsi colorées de ne pas ressembler aux portes de certains petits réduits... où Ton va généralement seul.
- Budget. —• Deux mots seulement : j’habite Riez ou Roumoules,soit exactement à 100 kilomètres de Marseille (par Gréoulx les Bains-Vinon-Mirabeau-Aix). Je consomme 13 litres pour aller à Marseille et 14 pour en revenir.
- La consommation d’huile ressort, autant que j’ai pu la mesurer, à 01,300 pour 100 kilomètres, y compris la vidange vers 2 500 kilomètres environ.
- Ce que je trouve cher, c’est l’impôt trimestriel .310 francs par trimestre. Et encore ici il ne se surcharge d’aucune taxe : municipale, départementale, etc. A Marseille, c’est dans les 380 francs.
- Il en résulte que tout citadin qui se respecte... et lutte contre le fisc, se débrouille de manière à faire immatriculer sa voiture à l’endroit où cela lui revient le meilleur marché.
- Si le mode d’imposition des autos ne change pas d’ici deux ans, lors de mon retour de la colonie, je rechercherai une voiture me donnant du moins la vitesse de ma C6F pour une force fiscale moindre, une Alfa-Roméo par exemple.
- L’assurance en sera réduite aussi, puisqu’elle se base sur la force fiscale, quant au principal, du moins.
- Telles sont les remarques que j’ai faites en cours de route.
- Je vous en fais part sans prétention aucune, surtout littéraire, mais avec le souci d’apporter ma petite pierre à l’édifice commun.
- J’ajoute que, si quelques-unes de mes idées vous paraissaient dignes d’intéresser mes collègues lecteurs de La Vie Automobile, vous pouvez leur en faire part.
- Agréez, Messieurs, etc.
- E. T.
- Direction et amortisseurs.
- Sur une voiture rapide, équipée d’amortis seurs à friction, à la suite de la rupture d’un axe d’amortisseur avant, j’ai annulé volontairement l’effet de l’autre amortisseur, en desserrant l’écrou central.
- Toutes les perturbations dangereuses engendrées par la souplesse des ressorts se sont aussitôt manifestées : la suspension devenait mauvaise, la tenue de route du véhicule n’était plus assez sûre et, bien que les roues soient équilibrées, la direction perdait sa précision habituelle, facilitant le « shimmy ».
- Mais, concevez ma surprise, lorsque j’ai constaté que la direction accusait, surtout dans les manœuvres en ville, une souplesse exceptionnelle, souplesse qu’elle n’a pas conservée après freinage des ressorts.
- Pourriez-vous me donner l’explication de ce 'dernier phénomène ?
- M. Alcay.
- Nous ne trouvons, quant à nous, aucune explication au phénomène signalé : nous l’avons cependant observé à deux ou trois reprises, sans nous l’expliquer. Y a-t-il un de nos lecteurs qui nous donnera une explication de ce phénomène ? Nous insérerons volontiers sa réponse.
- p.667 - vue 687/726
-
-
-
- 668
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- COLLISION ENTRE AUTOMOBILE E T BICYCLETTE
- Automobile à l'arrêt; mise en marche
- arrière sans avertissement; blessures
- causées à un bicycliste ; faute du
- chauffeur.
- Le 2 avril 1931, vers huit heures, la dame X... s’engageait à bicyclette dans la rue Peyras,à Toulouse; elle marchait à une allure modérée et tenait sa droite quand elle fut renversée par l’automoto-bile de T.3 au moment où, sur le point d’arriver à la hauteur de celle-ci qu’elle croyait arrêtée, elle se disposait à la dépasser:à ce moment précis,en effet, T..., qui venait de stopper, fit marche arrière en obliquant pour pénétrer dans une rue perpendiculaire. La dame X... fut blessée, et l’automobiliste fut poursuivi devant le tribunal correctionnel de Toulouse sous l’inculpation de blessures involontaires ; ce tribunal le condamna à 50 francs d’amende avec sursis par un jugement du 17 juillet 1931 dont voici les motifs :
- « Attendu que la seule faute d’ailleurs légère qui puisse être reprochée à la dame X..., est celle de n’avoir fait aucun avertissement au moment d’effectuer son dépassement; que T..., au contraire, a commis une imprudence grave en faisant une manœuvre difficile, sans s’assurer que la voie était libre et sans avertir lui-même les autres usagers du mouvement qu’il allait effectuer et qui était de nature à gêner dangereusement la circulation; que, pour sa défense, il soutient qu’il ne pouvait apercevoir la dame C... cachée qu’elle était par la carrosserie de sa voiture ;
- « Mais, attendu que ce fait, à le tenir ' pour établi, reste sans influence sur sa responsabilité ; qu’en effet une jurisprudence aujourd’hui constante et consacrée par de nombreux et récents arrêts de la Cour de cassation assimile en tous point la faute quasi-délictueuse des articles 1382 et suivants du Code civil à la faute délictueuse des articles 319 et 320 du Code pénal ; que, par cette assimilation, la maladresse, l’imprudence, l’inattention, la négligence ou l’inobservation des règlements, toutes fautes constitutives du délit d’homicide et de blessures involontaires, doivent nécessairement servir de fondement à la fois à la responsabilité civile et à la responsabilité pénale, dans le cas où un accident «ura entraîné un dommage corporel ;
- « Attendu que cette même jurispru-
- — La VIE AUTOMOBILE =
- dence décide que, lorsqu’il s’agit d’un dommage, quelle qu’en soit la nature, occasionné par une voiture automobile, le conducteur de celle-ci doit en être présumé responsable, comme n’ayant pas pris toutes les précautions nécessaires pour rendre inoffensive la chose dont il avait la garde, et ce par application de l’article 1384 du Code civil ;
- « Or, attendu qu’en fait aucune distinction n’est possible entre la garde et la conduite d’une automobile, lorsque celle-ci est mise en circulation par son propriétaire ou le préposé de celui-ci, garde et conduite se confondant intimement de telle sorte que,si une faute civile est imputée au gardien, elle sera nécessairement la même que la faute pénale imputée au conducteur ; que, par suite, toutes les fois qu’un conducteur d’automobile sera, à raison d’un accident causé par celle-ci, traduit devant la juridiction pénale sous l’inculpation d’homicide ou de blessures involontaires, les juges, devront, dès que la réalité de l’accident sera établie, tenir pour constant le délit, à moins que l’inculpé ne prouve que l’accident a eu pour cause la faute exclusive d’un tiers, le cas fortuit ou la force majeure ;
- « Attendu que, quelque rigoureuses que soient les conséquences d’une pareille présomption de culpabilité, cette présomption s’imposera en fait au juge correctionnel qui ne pourrait s’y soustraire qu’en contredisant une jurisprudence certaine et en faisant échec aux dispositions les plus formelles de l’article 1384 du Code civil, violant ainsi la loi au préjudice de la victime de l’accident, lorsque celle-ci se sera constituée partie civile devant lui; que le rôle du juge correctionnel comme celui du juge civil doit donc se borner à apprécier les conséquences de l’accident, la gravité de la faute commise et la part de responsabilité incombant à la victime ou aux tiers pour, au vu de ces éléments, fixer le quantum de la peine ou celui des dommages... »
- Le jugement commettait une grave erreur en appliquant la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil en matière pénale ; cette présomption étant limitée à la matière civile,aussi laCourd’appel deToulouse, tout en confirmant le jugement, a-t-elle fort bien fait de remettre les choses au point dans les motifs que voici de son arrêt en date du 17 juillet 1931 :
- « Attendu qu’il est manifeste que T... a commis une faute grave en faisant une manœuvre difficile en elle-même et qui l’était encore davantage en raison de l’endroit où il l’effectuait, sans s’assurer si la rue était libre derrière lui, et sans prévenir, en faisant fonctionner son appareil avertisseur, les autres usa-
- —------- "rrr--------10-12-31
- gers de la voie publique du mouvement qu’il se proposait d’exécuter et qui était de nature à gêner dangereusement la circulation ;
- « Attendu qu’il est d’autant, moins excusable qu’il avoue que la carrosserie de son véhicule lui cachait la bicyclette ;
- « Attendu que cette imprudence suffisamment constituée du délit qui lui est reproché est exclusive de toute faute de la part de la dame X..., pour qu’il soit utile de rechercher si la responsabilité pénale de T... ne résulte pas d’autres éléments et d’entreprendre, comme l’ont fait les premiers juges, une dissertation sur la portée de l’article 1384 qui ne saurait, contrairement à leur opinion, être pris en considération pour l’appréciation de poursuites en matière pénale... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Volix :
- Gagnaire, 11, rue Villeroy, Lyon (Rhône).
- Mathis :
- 200, route de Colmar, Strasbourg (Bas-Rhin).
- Labinal :
- 28, rue Arago, Saint-Ouen (Seine). Rochet-Schneider :
- 57, chemin Feuillat, Lyon (Rhône). Adler :
- Hochsterstrasse, Francfort-sur-le-Mein (Allemagne).
- Bougies K. L. G. : Kirby-Smith, 73, rue Laugier, Paris.
- Maybach :
- Friedrichshafen (Allemagne).
- Fleischel :
- Bléneau (Yonne).
- Cadillac :
- 144, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- Studebaker:
- 150, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- p.668 - vue 688/726
-
-
-
- 27e Année.
- N° 984
- 25 Décembre 1931
- |i)\)lE C|uTôOBI|E|
- I fHRRI FS FftROUX^*M^ rwti^rv 1
- CHRRLEb FR ROUX
- REDRCeURC" (BEF —.
- 32, Rue BOURPRRTE;
- DONOD , EDiïËUR.
- Prri5 vi®
- SOMMAls E. — Un succès ; C. Faro^x. — Salon de 1931. Quelques accessoires nouveaux (fin) : P. Maillard — Comment la vitesse d’une voiture se stabilise dans les côtes : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — L’éclairage des véhicules transportant des pièces longues : H. Petii. — Le français tel qu’on le parle... ou tel qu’on l’écrit : H. Petit. - L’automobile en 1889 : P. Maillard. — Les véhicules industriels S. O. M. U. A. : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — A propos de vitesse moyenne : Charles-Faroux. —
- Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — L’équipement électrique des avions (fin) : P. Naquet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Un succès
- Les amis de cette Revue se souviennent assurément des campagnes que nous avons menées sur quelques points qui touchent intimement la conception même de la voiture moderne. En particulier, nous avons toujours poussé vers les hautes compressions, les régimes augulaires élevés, les boîtes à quatre vitesses, etc.
- Certes, nous ne nous flattions point de convaincre tout le monde et nous attendions beaucoup de l’avenir pour emporter certaines résistances. Tout naturellement, la réaction la plus vive contre nos tendances techniques se manifesta en Amérique où on défendait la cause du moteur lent à faible compression et de la boîte à trois vitesses.
- On engage une bataille d’idées : si elle fait que le débat ultérieur dégénère en dispute irritante, le mieux est de la clore, car chacun a pris ses positions et engagé son amour-propre. Il est plus sage de laisser faire au temps.
- Je viens de faire relever les principales caractéristiques de toutes les voitures américaines de
- 1931-1932. C’est à cette construction que se référaient nos adversaires quand ils prétendaient opposer une école « américaine » à une « école française ». Comme s’il n’y avait pas, uniquement, et devant partout régner, l’école du bon sens.
- Ceci dit, que trouvons-nous pour 1931-1932 en Améique :
- En ce qui concerne les compressions (rapports de volume) :
- Cadillac est à 5, 5 ;
- Dodge à 5, 40 ;
- Essex à 5, 80 (supersix) ;
- Chrysler à 5, 35 ;
- Graham-Paige à 5, 45 ;
- Hudson à 5, 80.
- Lincoln à 5, 25 (Ainsi, Ford lui-même...) ;
- Marmon à 6, 00 ;
- Packard à 6, 00 ;
- Etc., etc. : c’est-à-dire que la compression moyenne, là-bas, est devenue au moins égale ci sa valeur en France.
- En ce qui concerne les vitesses angulaires, voici ce que disent les constructeurs américains eux-mêmes :
- Cadillac : 3 400 tours-minute ;
- Chrysler: 3 400 tours-minute ;
- * Dodge : 3 460 [[—
- Hudson : 3 600 —
- ' Marmon: 3 400 —
- Wash : 3 600 —
- Stutz: 3 960 —
- Etc., etc. Est-on convaincu ? Enfin, qui a désormais quatre vitesses parmi ces tenants farouches de la trois-vitesses ? Voici leurs noms : Chrysler, Graham-Paige Packard, Stutz...; comme par hasard, ce sont les grands chefs de file.
- Ainsi a-t-on prouvé que la vérité, en mécanique, finit toujours par s’imposer.
- Nous avons actuellement la bataille de la Roue libre. On connaît là-dessus mon opinion.
- Et, pour le moment, je me borne seulertient à garder tout ce qui a été écrit sur ce problème par tant de confrères mal inspirés. Avant deux ans, nous publierons cette « anthologie» spéciale, et on pourra sourire.
- C. Fai^oux.
- p.669 - vue 689/726
-
-
-
- 670 -. LA VIE AUTOMOBILE ....: 25-12-31
- Salon de 1931
- Quelques accessoires nouveaux ^(,)
- Le siège avant Morys (fig. 1), monté sur glissières, s’avance et se recule à la distance désirée, tout en restant fixé à sa place sur le plancher. Lorsqu’on entre dans la voiture, le simple mouvement d’abaisser le dossier suffît pour faire avancer le siège, qui revient à sa place lorsqu’on remet le dossier droit; ainsi la portière se trouve entièrement dégagée. Enfin le dossier peut être basculé complètement en arrière, afin de transformer le siège en couchette.
- Fig. 1. —-Le siège avant Morys, basculant et à glissière.
- La charnière Morys (fig. 2) pour portières se fait remarquer par sa conception réellement mécanique, ce qui est assez rare dans les accessoires de carrosserie. Son pivot est conique, et comporte un ressort de pression qui rattrape automatiquement le jeu ; il n’y a donc pas l’ordinaire goupille, dont l’usure rapide entraîne le bruit
- (l)VoirLa Vie Automobile, n°981, page 571.
- Trou de graissage
- Fig. 2. — La charnière de porte Morys.
- ____________________________©7
- Fig. 3. — La Poliplac avec lettres et numéros rivés.
- des portières. Enfin la charnière est munie d’un trou et de rainures de graissage ; c’est sans doute la seule qui soit dans ce cas.
- La Poliplac (fig. 3) permet la composition pour ainsi dire instantanée des
- Fig. 4. — La Superpresse pour river la Poliplac et les garnitures de freins.
- numéros de police. La plaque elle-même est en aluminium ou en tôle nervurée et émail ée au four, les lettres et chiffres s’y fixent par rivetage. Pour
- Fig. 5. — Malles d’ailes Celer montées à droite et à gauche d’une voiture.
- faciliter ce travail, Poliplac a créé une presse (Superpresse, fig, 4) qui poinçonne les trous et rive sous une pression de trois tonnes. Son emploi ne se limite pas à la confection des plaques, mais encore est tout indiqué pour le rivetage des garnitures de segments de freins. La forme du bras de la presse rend possible le rivetage parfait dans les angles, inexécutable autrement.
- Celer présente une malle d'aile (fig. 5) en tôle emboutie, qui s’harmonise avec la ligne générale de la voiture et ne gêne aucunement l’accès du moteur. La
- Fig. 6. — L’attache-capot Prelac à ressort, levier et crémaillère.
- fixation se fait par quatre boulons à papillons à oreilles et entretoises en bois et caoutchouc; de plus, une butée réglable en caoutchouc supprime toute vibration. La fermeture et l’ouverture du couvercle sont facilitées par un fermoir spécial à excentrique.
- Un bon attache-capot doit présenter un ensemble de qualités assez difficile à réunir : effort minime à l’ouverture et à la fermeture, fixation absolue et en même temps souplesse d’attache pour éliminer les vibrations du capot.
- p.670 - vue 690/726
-
-
-
- 25-12-31
- 671
- U attache-capot Prelac (fig. 6) a été très bien étudié à ces différents points de vue. L’accrochage se fait par un levier à crémaillère qui multiplie l’effort de l’opérateur, assurant ainsi une manœuvre très douce et un serrage énergique, puisque le ressort peut être très puissant. Un tampon latéral caoutchouté appuie en outre sur le côté du capot, dont il élimine les vibrations. Le montage de F attache-capot Prelac sur toutes les voitures se fait facilement.
- Les bouchons de radiateur àbarrette, à la fois pratiques et ornementaux, jouissent de la faveur du public. Us avaient jusqu’ici un petit défaut : lorsque le bouchon était serré à fond,
- Fig. 7. — Bouchon de radiateur L. B. à barrette orientable.
- ce qui est nécessaire pour parer aux fuites d’eau, la barrette se trouvait rarement orientée comme il faut, c’est-à-dire perpendiculairement à l’axe de
- P îg. 8. — La burette Prelac à pompe.
- la voiture ; on n’y arrivait qu’en tâtonnant sur l’épaisseur du joint. Le bouchon L. B. de Le Bozec et Gautier (fig. 7) ne présente pas cet inconvénient, la calotte qui porte les barrettes étant amovible et orientable. Le boulon de fixation, représenté sur la figure, peut être remplacé par la tige d’un thermomètre ou d’une mascotte, qui se fixent donc sans perçage.
- La burette à huile Prelac (fig. 8), fournie avec un support spécial, se fixe verticalement sous le capot, sur la planche-tablier. Le corps de la burette est cylindrique ; une pression du pouce
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 9. — L’arrache-moyeu R. K. en fonctionnement.
- sur le piston fait écouler l’huile goutte à goutte, ou l’injecte sous pression. Son remplissage se fait par un large bouchon vissé, placé sur le fond plat à l’opposé du bec. La burette Prelac est pratique et peu encombrante ; sa parfaite étanchéité la maintient toujours propre.
- L'arrache-moyeu R. K. (fig. 9) est un appareil d’atelier à combinaisons multiples. Le même appareil, suivant qu’on en modifie les accessoires, convient pour le démontage des moyeux de voitures légères et de camions, des volants de vilebrequin, des volants de direction, et de nombreux roulements et clavetages. Il rendra aux mécaniciens de nombreux services et leur fera économiser bien du temps et des peines.
- Voici encore un appareil indispensable aux ateliers : le pistolet à pulvériser Gergovia (fig. 10). Il se compose d’une poignée à travers laquelle arrive l’air comprimé, et d’un étrier dans lequel se fixe le pot de peinture, tel qu’il est livré dans le commerce. Il
- Fig. 10. — Le pistolet à pulvériser Gergovia pour peinture.
- n’y a donc pas de récipient spécial, ce qui évite tout transvasement de la peinture. Le réglage du jet est on ne peut plus simple : dans le canal d’air comprimé qui traverse la poignée, est ménagée une fuite en dérivation, que l’on obture plus ou moins avec le pouce. Le réglage ainsi obtenu est tout à fait précis et, gros avantage, ne nécessite aucun organe mécanique, soupape ou vis. Le pistolet Gergovia fonctionne sur n’importe quelle source d’air comprimé, en particulier sur la bougie-gonfleuse Gergovia, que nous avons déjà décxite, et que beaucoup d’automobilistes possèdent dans leur outillage. L’amateur pourra donc exécuter chez lui de nombreux travaux de peinture rapidement et économiquement, de sorte que l’emploi du pistolet n’est pas limité aux professionnels.
- Le graisseur Nivo (fig. 11) se substitue à tous les systèmes actuels à pression et soupape-bille comme eux, il se charge avec une pompe. Il a l’avantage de contenir une réserve de graisse pour plusieurs milliers de kilomètres,
- f------------------------------------------\
- V____________________________________________J
- Fig. 11. — Le graisseur Nivo, vue extérieure et vue en coupe.
- et d’être transparent, ce qui permet d’en vérifier le contenu.
- La coupe représentée montre son fonctionnement. La graisse injectée par la pompe pénètre dans l’organe à graisser ; dès qu’une résistance se produit, elle monte par la soupape ouverte dans le corps en verre, fait monter le piston embouti et comprime le ressort. A fond de course, le piston bute contre la base du graisseur à bille et fait remonter la tige centrale, ce qui ferme la soupape. Le récipient en verre est ainsi soustrait aux hautes pressions nécessaires au débouchage des rainures obstruées. Le ressort poussant le piston vers le bas, la réserve de graisse se vide peu à peu dans l’organe.
- Terminons cette revue par un écrou indesserrable, le Dalwa (fig. 12), qir. fait appel à un principe tout nouveau.
- p.671 - vue 691/726
-
-
-
- 672
- LA VIE AUTOMOBILE --------- . 25-12-31
- r~ :—
- Fig. 12. — Ecrou Dahva, modèle normal.
- La partie J inférieure de l’écrou porte une fraisure en forme de triangle tronqué, qui détermine à la base des fdets une collerette portant des entailles ; une rondelle fendue de forme spéciale est placée dans la fraisure. Cette rondelle, lorsqu’on serre l’écrou, tend à se coincer dans la fraisure ; elle commence donc par resserrer la collerette de l’écrou autour de la tige du boulon, ce qui produit un serrage énergique des filets. De plus, elle joue en quelque sorte le rôle de la classique rondelle Grover, avec cet avantage que, n’étant pas en contact avec les filets, elle ne peut les détériorer. L’écrou Dalwa est susceptible d’une infinité d’applications dans l’industrie automobile ; citons particulièrement le modèle spécial pour roues amovibles à voile plein, qui donne, en même temps qu’un centrage parfait, la sécurité maximum contre le desserrage.
- P. Maillard.
- Comment la vitesse d’une voiture se stabilise dans les côtes
- Nous avons reçu récemment la lettre suivante :
- « Nous vous serions très obligés de bien vouloir nous expliquer exactement pour quelle raison un véhicule automobile, marchant à une vitesse déterminée en palier, sans faire aucune manœuvre, baissera de vitesse sur une rampe suffisamment faible, pour se stabiliser à une vitesse donnée.
- « Sans doute, il est connu que la puissance résistante augmente en rampe, et l’on peut dire que le véhicule, en diminuant sa vitesse, diminue plus l’effort résistant que l’effort moteur,
- d’où l’établissement d’une vitesse d’équilibre inférieure à la vitesse en palier.
- « Mais ceci ne nous paraît pas être une explication ; c’est tout au plus une manière de constater le fait.
- « Pourriez-vous analyser cette question dans un de vos prochains numéros ?... »
- Au prime abord, la question que pose notre abonné peut paraître naïve : c’est le type de ces questions qu’on ne pose jamais parce qu’il semble que la réponse en est évidente. Mais, si l’on veut bien se donner la peine d’y réfléchir, on s’aperçoit que l’explication de ce phénomène que nous constatons tous les jours n’est point aussi facile qu’on se plaît à l’imaginer. Essayez plutôt de répondre à brûle-pourpoint à la question posée. Il y a de fortes chances pour que vous hésitiez un instant et que vous constatiez qu’un moment de réflexion est indispensable et qu’au besoin, quelques chiffres ou dessins sont nécessaires pour comprendre nettement le problème.
- Le fait de poser cette question dénote, au contraire, de la part de notre abonné un esprit extrêmement réfléchi.
- Il y a comme cela des tas de questions qu’on s’imagine simples. En voici une par exemple : comment une roue montée sur un pneu gonflé repose-t-elle sur le sol ? Pourquoi l’enveloppe ne. s’écrase-t-elle pas sous la pression ? J’en laisse la réponse à vos méditations.
- Revenons maintenant au raléntis-sement des voitures dans les côtes.
- Faisons appel à la méthode graphique pour résoudre le problème : c’est celle qui frappe le plus l’esprit et qui est au demeurant la plus claire.
- Nous allons prendre un exemple, et considérer une voiture pesant environ 1.500 kilogrammes et dont le moteur développe une puissance maximum de 90 CV. Ce sera, si vous voulez, un moteur de 3 à 4 litres de cylindrée : la cylindrée importe d’ailleurs très peu pour ce qui nous occupe.
- Représentons la variation de puissance du moteur suivant ses différents régimes, au moyen d’une courbe C. Pour établir cette courbe, nous avons porté en abscissesles vitesses de la voiture en kilomètres à l’heure et en ordonnées la puissance correspondante du moteur. Pour simplifier, nous ne parlons pas ici de la puissance réelle du moteur, mais de la puissance disponible à la jante des roues motrices, c’est-à-dire déduction faite des pertes à la transmission. Pour arriver à 70 CVà la jante, il nous faudrait à peu près 85 ou 90 CV réels sur le volant du moteur.
- La résistance à l’avancement de la voiture se compose de deux éléments.
- D’abord la résistance au roulement, qui est proportionnelle à la vitesse et qui est représentée par conséquent par une ligne droite R. Pour l’établir, nous avons admis une résistance au roulement de 15 kilogrammes par tonne.
- L’autre élément, c’est la résistance de l’air. La courbe- représentative A a la forme d’une parabole cubique. La
- km. à l'heure
- Courbe relative à la stabilisation de la vitesse d’une automobile en côte.
- p.672 - vue 692/726
-
-
-
- 25-12-31 : . =
- puissance absorbée par la résistance de l’air augmente comme le cube de vitesse de déplacement de la voiture.
- La puissance absorbée au total pour l’avancement de la voiture sera représentée par la courbe T, qui est obtenue entotalisant les ordonnées de la courbe A et celles de la droite R. Le point où la courbe T rencontre la courbe C nous donne la vitesse maximum de la voiture en palier : le fait que les courbes se rencontrent exprime en effet que, pour le point considéré, la puissance disponible à la jante est égale à la puissance absorbée par l’avancement. La vitesse pour laquelle ces deux puissances sont égales, c’est la vitesse maximum en palier.
- Lorsque la voiture, au lieu de se déplacer sur une route plane, aborde une côte, il faut ajouter à la résistance à l’avancement celle qui est due à la pesanteur. La courbe représentant cette résistance est, elle aussi, une ligne droite P. Nous avons tracé cette ligne pour une rampe de 3 p. 100.
- La courbe de la puissance absorbée au total sur une rampe de 3 p. 100 s’obtiendra donc en totalisant les ordonnées de la courbe A et celles de la droite P : c’est la courbe marquée Tj. On voit que cette courbe rencontre la courbe de puissance en un certain point à, dont l’abscisse représente précisément la vitess > qu’atteindra la voiture sur une rampe de 3 p. 100, soit en l’espèce environ 105 kilomètres à l’heure.
- Ceci posé, il est très facile de suivre les phénomènes qui se produisent lorsque la voiture, marchant à son maximum de vitesse en palier, aborde une côte de 3 p. 100 sans que le conducteur fasse aucune manœuvre.
- En palier, la voiture, marchant par définition à sa vitesse maximum, toute la puissance est absorbée à une vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
- Sur la rampe de 3 p. 100, la puissance absorbée, qui était en palier représentée par la courbe T correspond maintenant à celle qui est indi--quée par la courbe Tx ; il est facile de voir que, dans ces conditions, pour marcher à 120 à l’heure sur la rampe de 3 p. 100, il faudrait une puissance égale à l’ordonnée du point M, point de rencontre de l’abscisse de 120 à l’heure avec la courbe T1? soit, dans l’exemple choisi, environ 96 CV. Or, à cette vitesse de rotation du moteur, nous ne disposons, nous l’avons vu, que de 70 CV à peine. L’équilibre est donc rompu entre la puissance motrice et la puissance absorbée : celle-ci dépasse celle-là, il va y avoir diminution de l’énergie cinétique de la voiture, c’est-à-dire ralentissement. Ce
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ralentissement ne cessera que pour une vitesse où la puissance absorbée redevient égale à la puissance motrice suivons la variation de la puissance absorbée sur la courbe T2, nous voyons que, jusqu’à ce que le point M se soit déplacé jusqu’au point B, nous ne trouverons pas cet équilibre. Au contraire, quand, la vitesse ayant diminué jusqu’à 105 à l’heure environ, la puissance absorbée redeviendra voisine de 70 CV, nous aurons de nouveau équilibre et la vitesse sur la rampe se stabilisera.
- Une autre question se pose maintenant : à partir de quelle intensité de rampe sera-t-on obligé de changer de vitesse ? Nos graphiques répondent immédiatement à cette question.
- Par l’origine O, menons la tangente à la courbe des puissances : soit OD cette droite qui correspond à l’échelle du dessin à la résistance opposée à l’avancement de la voiture pour une rampe de 10 p. 100 environ.
- Considérons la voiture abordant une rampe supérieure ou égale à 10 p.100 : la courbe représentative de la résistance à l’avancement sur une rampe de ce genre va se trouver tout entière au-dessus de la tangente OD (ce sera à peu près la courbe T2) ; il est facile de voir que cette courbe ne rencontre plus la courbe de puissance C. Cela veut dire que, quel que soit le ralentissement opéré par la voiture, nous n’arriverons pas à trouver une vitesse où la puissance motrice soit égale à la puissance absorbée : la voiture finira par s’arrêter.
- La manœuvre du changement de vitesse, permettant de modifier le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation des roues, permettra au moteur de tourner plus vite et par conséquent de donner plus de puissance : nous n’aurons plus alors affaire, sur la voiture, à la courbe de puissance C, mais à une autre courbe, puisqu’en changeant de vitesse, nous avons changé l’échelle des abscisses.
- On voit que, sur l’exemple que nous avons choisi, l’influence des rampes sur la vitesse est d’abord relativement faible pour les rampes de faible pourcentage : sur 3 p. 100: en effet, la voiture ne ralentit que de 120 à l’heure à 105 à l’heure. Pour 6 p. 100, la voiture marcherait encore à 84 à l’heure. Au contraire, le ralentissement devient beaucoup plus rapide pour les rampes fortes, puisque, à 10 p. 100, il n’y a plus de vitesse d’équilibre et qu’il faut changer de vitesse.
- La raison en est que, dans l’exemple que nous avons choisi, la transmission est assez fortement démultipliée : le point de rencontre de la courbe des
- -— - 673
- puissances absorbées en palier avec la courbe de puissance du moteur se trouve, en effet, au delà du régime de puissance maximum de celui-ci. Et c’est ce qui explique pourquoi les voitures dont la transmission est fortement démultipliée montent facilement les côtes sans changer de vitesse.
- En relisant cet. article, nous nous demandons si nous nous sommes expliqué avec assez de clarté, et un doute nous vient, ce qui nous montre que finalement il est très difficile de répondre nettement à cette question en apparence si simple : pourquoi la voiture se stabilise-t-elle sur une vitesse donnée quand on aborde une côte.
- Hejxri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Ayons pitié des hommes de grande taille
- Le dernier Salon de l’Automobile a été appelé le Salon du Confort. Il est de fait que j’y ai admiré, même sur les voitures de prix modeste, de somptueuses carrosseries comportant toutes les commodités de détail. Mais, je dois cependant faire une réserve et je me demande si les constructeurs et carrossiers ne sacrifient pas trop à la mode du jour, qui exige des cai rosseries extrêmement basses, très élégantes certes et propices aux grandes vitesses, mais qui ne sont pas sans présenter des inconvénients.
- J’ai le malheur de mesurer lm83 de taille. C’est beaucoup peut-être, mais ce n’est pas encore du gigantisme, et cette taille ne fait détourner personne sur mon passage. Admettons donc que c’est une taille supérieure à la moyenne, mais non anormale.
- Or, m’étant assis dans maintes voitures, j’ai constaté que, dans certaines d’entre elles, ma tête touchait le plafond de la carrosserie. C’était là, je le reconnais, l’exception. Mais, dans l’immense majorité des autres voitures et même sans avoir l’inconvénient maximum ci-dessus, j’étais horriblement gêné au point de vue visibilité avant surtout en hauteur. Dans de telles voitures, je serais assuré de ne voir jamais devant moi qu’un mince ruban de route noire ou blanche et le tronc des arbres.
- En sens contraire, comme d’autre part la même mode (j’allais écrire le snobisme) exige des capots aussi hauts que possible, les conducteurs d’une taille nettement inférieure à la moyenne doivent avoir les yeux à peine à la hauteur de ce capot. Aussi, si, contrairement à moi, ces conducteurs ont le bonheur de voir un peu du ciel devant eux, ils n’aperçoivent certainement que bien peu de la route, ce qui ne laisse pas que d’être scabreux.
- Je ne suis certes pas un ennemi de l’esthétique; mais j’estime cependant qu’elle doit céder le pas au véritable confort, et je serais heureux de savoir si vous-même ou vos lecteurs ont partagé la même impression que celle ressentie par moi dans les voitures « up to date »?
- Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes sentiments les plus distingués.
- H. Broust.
- p.673 - vue 693/726
-
-
-
- 674
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-31
- Fig. 2. — Transport de bois en grume par attelage en tête (Jura).
- L’éclairage des véhicules transportant des pièces longues
- Sur la plupart des routes de France, et en particulier sur celles qui traversent des contrées boisées, on voit circuler des véhicules transportant d’immenses pièces de bois dont la longueur atteint et dépasse parfois vingt mètres et qui constituent pour les autres usagers un sérieux obstacle à la circulation. Dans le jour, il est facile de se rendre compte de l’approche d’un fardier de ce genre et de prendre toutes précautions utiles. La nuit, c’est une autre affaire, car, jusqu’ici, aucune réglementation spéciale concernant l’éclairage n’a été imposée aux véhicules porteurs de longues pièces de bois.
- Le véhicule qui va les croiser ou les dépasser ignore donc jusqu’au dernier moment ce qu’il a devant lui, et son conducteur ne s’aperçoit parfois que trop tard de la nature du chargement de l’autre voiture pour éviter un accident.
- Aussi, a-t-on jugé utile de réglementer l’éclairage des fardiers ainsi chargés. Le problème est ' d’ailleurs loin d’être facile. Il se résume ainsi : quels moyens de signalisation imposer à ces véhicules ? Comment réaliser ces moyens ?
- A cet effet, une commission a été constituée sous la présidence de M. Hirsch, inspecteur des Forêts en retraite et ladite commission a décidé d’instituer des épreuves au cours desquelles seraient jugés les svtèmes
- de signalisation proposés par différents constructeurs ou inventeurs.
- Il paraît nécessaire que les véhicules ainsi chargés, véhicules traînés par des chevaux ou constitués par des camions ou trains remorqués par tracteurs automobiles, soient pourvus d’une signalisation donnant aux autres usagers, toutes indications sur leur nature et leur encombrement en largeur et longueur.
- Il faut en effet que la voiture qui croise sache, avant de s’engager pour croiser, que le véhicule rencontré transporte des pièces de grande longueur. Il peut se faire, en effet, que, même si le fardier à bois tient parfaitement sa droite, l’extrémité arrière des grumes déborde sur la gauche. C’est le cas dans les virages : certaines routes étroites peuvent même se trouver complètement bouchées
- par un fardier à bois qui observe cependant tous les règlements de circulation. Il faut donc que la voiture qui croise évite de s’engager si le croisement présente un danger, ou tout au moins, qu’elle manœuvre pour éviter ce danger : nécessité par conséquent que les signaux soient visibles de l’avant.
- Une autre cause de danger, lors des croisements, est le phénomène du fouettement des grumes. Comme l’arrière de ces pièces est en porte-à-faux sur le point d’attache, l’élasticité du bois fait vibrer latéralement les pièces tout entières, si bien que leurs extrémités peuvent fouetter latéralement avec une amplitude qui est de l’ordre d’un mètre.
- Quand on dépasse, même problème : l’extrémité arrière du chargement doit être indiquée aux autres usagers.
- Il y a enfin le problème du croise-•ment perpendiculaire : une route traversée par un autre chemin, lequel est suivi par un fardier à bois, présente un danger spécial au croisement, étant donnée la longueur de l’attelage et de la voiture qui traverse et qui obstrue pratiquement la route principale pendant un temps qui peut être long.
- Quant aux moyens de signalisation, ils doivent remplir des conditions parfois difficiles à concilier ; d’abord ces fardiers sont maniés par des gens un peu frustes, parfois maladroits, souvent brutaux : les lanternes ou signaux doivent par conséquent présenter à la fois une grande simplicité et une grande robustesse. D’autre part, ils sont soumis à de rudes épreuves en cours de marche : secousses dues aux inégalités du sol dans les
- Fig. 1. — Transport de bois en grumes dans les Landes, avec attelage au milieu.
- p.674 - vue 694/726
-
-
-
- 675
- 25-12-31 - :.- - —
- chemins parfois très mauvais que sont les chemins de forêts, fouette-ment de l’extrémité des pièces de bois, et même, choc contre les obstacles qui limitent latéralement la route dans les virages.
- L’ingéniosité des constructeurs et inventeurs peut donc se donner libre carrière pour trouver la solution du problème. La commission examinera d’abord les appareils ou procédés présentés et les soumettra ensuite à des épreuves d’éclairement, de résistance et d’endurance, qui permettront d’établir entre eux un classement.
- A l’issue des travaux de la commission, il pourra par suite être proposé une réglementation pour l’éclairage des véhicules de ce genre, réglementation dont la nécessité apparaît tous les jours comme plus impérieuse.
- H enri Petit.
- Le français tel qu’on le parle... ou tel qu’on l’écrit
- L’introduction de termes techniques dans le langage courant le rend parfois peu intelligible pour le commun des mortels non spécialisé. On a beaucoup critiqué à cet égard le langage sportif où l’on emploie (d’une façon souvent excessive, il faut le reconnaître) des termes dont on aurait peut-être pu avec un peu de soin trouver l’équivalent dans le langage courant. En particulier, on abuse trop fréquemment de termes empruntés à des langues étrangères.
- Mais ce serait une erreur de croire que seuls les sportifs sont responsables d’un langage un peu spécial. Les médecins, pour ne parler que d’eux, ont commencé, bien avant les sportifs, à employer des termes hermétiques. Certains d’entre eux paraissent mettre quelque coquetterie dans l’utilisation de mots que le commun des mortels ne comprend pas, si bien que des articles médicaux sont presque inintelligibles pour un lecteur non spécialisé.
- Pourquoi introduit-on des termes nouveaux dans le langage technique ? Simplement par souci de la précision : le langage technique, en effet, a comme
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- particularité essentielle d’être parfaitement précis. Cela n’empêche pas que ses tournures peuvent rester grammaticalement correctes, et sa syntaxe tout à fait impeccable.
- Voici, par exemple, une phrase que je cueille au hasard, dans un ouvrage à l’usage des élèves de l’École navale : il s’agit d’une manœuvre à faire quand un bateau à voiles risque de faire chapelle (c’est-à-dire de voir ses voiles masquées par le vent- en effectuant un virement de bord) :
- « C'est évidemment au plus près que Von a le plus de chance de faire chapelle, et si, à cette allure, les voiles viennent à ralinguer puis à masquer' on n hésitera . pas à manoeuvrer rapidement. Mettre immédiatement la barre au vent toute, carguer la brigantine et aussi la grand’voile si Tabattée ne se dessine pas. Contre-brasser même au besoin de phare de Vavant. »
- Langage évidemment peu compréhensible pour les non initiés, mais parfaitement précis quand on connaît le sens des termes employés, et en tout cas tout à fait correct au point de vue grammatical.
- Tout autre, et c’est là que je voulais en venir, est le langage utilisé dans certaines publicités étrangères touchant l’automobile. Il suffit d’ouvrir un catalogue ou un prospectus, en particulier urr catalogue américain, pour trouver des phrases, ou même des passages tout entiers où les règles les plus élémentaires de la syntaxe et, ce qui est plus grave, du bon sens, sont complètement méprisées. Dégustez cgs quelques extraits que je prends dans le prospectus de présentation d’une voiture d’ailleurs excellente (il est bien entendu que je m’en prends ici uniquement au texte des catalogues et prospectus et pas du tout à la qualité des voitures).
- Je cite un peu au hasard : a ...la force flottante a été développée et dérivée de Vapplication des principes techniques. »
- «... Roue libre : la conversation de toute l'industrie automobile, est le vrai contribuant pour l'économie. »
- «... Sûreté contribuée par les freins XY et les carrosseries en acier. »
- «... Châssis à double cintre pourvoit des lignes surbaissées et plus séduisantes aussi, un centre de gravité plus bas et plus sûr, sans diminuer l'espace libre au-dessus du sol. »
- Qu’est-ce que peut être, grands dieux, qu’un centre de gravité plus sûr ?
- Encore l’apologie de la roue libre :
- «Les roueslibres représentent non seulement une importante contribution à la conduite de la voiture, mais aussi constituent une valeur remarquable en raison d'une économie supplémentaire en gaz, huile, et usure du moteur. »
- Maintenant, au tour des freins :
- «... Ce système de freinage est le plus simple au point de vue de construction et le plus sûr au point de vue d'action que l'art de l'ingénieur n'a (sic) jamais conçu. »
- Et voyons la carrosserie :
- «...Il s'agit d'une voiture spacieuse, la seule dans sa catégorie de prix, offrant dans les conduites intérieures, ample place pour cinq personnes de taille moyenne pour voyager confortablement. Cette voiture est généreusement spacieuse et invite pour un voyage plaisant et sans gêne... »
- Et enfin n’oublions pas la ligne !
- «... La X est une des plus élégantes voitures incorporées en style de construction pour lequel toutes les voitures automobiles construites par Y sont réputées depuis leur création. »
- Je pourrais en citer encore comme cela pendant un bon moment, mais je vous fais grâce du reste. Je pense que cela vous suffit.
- ♦ ¥
- Cette lecture appelle quelques commentaires.
- Évidemment, le français de haute fantaisie dans lequel est rédigé le prospectus où j’ai puisé ces citations est le résultat incontestable d’une traduction, et quelle traduction !
- Ne croyez-vous pas que le constructeur aurait pu s’adresser tout de même à des gens qualifiés pour rédiger son document dont la présentation est un véritable défi au bon sens ?
- Parler ce langage à des gens qu’on veut s’attacher comme clients, c’est faire preuve d’une inconscience vraiment déconcertante.
- Si seulement le lecteur pouvait comprendre ce qu’on a voulu dire, le vendeur pourrait croire alors qu’il a atteint au moins partiellement son but.
- Mais c’est là verbiage vide de sens qui ne peut créer comme réaction chez celui que sa mauvaise fortune a amené à en prendre connaissance; qu’un vif désir de ne jamais acheter une voiture présentée en de tels termes.
- Tristan Bernard lui-même n’aurait pas imaginé telles absurdités dans son « Anglais tel qu’on le parle. »
- Henri Petit.
- p.675 - vue 695/726
-
-
-
- 676
- LA VIE AUTOMOBILE —
- 25-12-31
- L’automobile en 1889
- La voiture à vapeur Serpollet de 1880.
- Nous sommes certains d’intéresser nos lecteurs en donnant la photographie d’une voiture à vapeur Serpollet, construite en 1889, et qui participa cette même année à la course Paris-Bordeaux. C’est notre confrère et ami Georges Bernardot qui découvrit récemment cet ancêtre dans une remise de province ; il prit l’initiative d’une souscription qui permit de l’acquérir et de l’offrir au Conservatoire des Arts et Métiers, où elle vient de prendre ses invalides après quarante-deux ans d’existence.
- Les jeunes plaisanteront son aspect bizarre et sa carrosserie rudimentaire. Mais tous ceux qui au début de l’automobile avaient déjà l’âge du souvenir, ne pourront la regarder sans une pensée émue pour son constructeur, qui consacra sa vie à la réalisation de la locomotion mécanique, et restera une des grandes figures de l’automobile. C’est que Serpollet portait en lui l’âme d’un apôtre, pour lequel la poursuite d’une idée est le but unique et suffisant d’une existence. Il y usa ses forces et, disparu trop tôt pour voir le triomphe définitif de l’automobile, sa mémoire doit nous inspirer gratitude et respect.
- Comme on peut le voir, Serpollet ne s’est aucunement préoccupé du confort de son véhicule, ni même de lui donner une forme plus ou moins définitive. Il faut se rendre compte qu’à cette époque, tout était à faire, puisque rien n’existait de particulier pour l’automobile, depuis le moteur jusqu’aux roues. A ce point que le principe même du moteur n’était pas établi, et la traction à vapeur, dont Serpollet a toujours été partisan irréductible, semblait avoir un bel avenir devant elle.
- Mais la première chose à faire était d’essayer la chaudière qu’il avait inventée, en tant qu’application à un véhicule routier. C’est pourquoi, ayant apporté tous ses soins à la fabrication de la chaudière et du moteur, il les a montés sur un véhicule quelconque, réalisé par les moyens rudimentaires que les industries du charronnage et de la carrosserie mettaient alors à sa disposition. Il importait, en effet, d’aller vite, et de ne pas s’égarer, pour commencer tout au moins,
- autour du but principal, qui était d’établir le groupe moteur. Pour le reste, on aurait le temps de voir ensuite ; il ne faut donc regarder le véhicule historique que comme une sorte de banc d’essai.
- Pourquoi Serpollet s’était-il en quelque sorte hypnotisé sur la traction à vapeur ? Tout simplement parce qu’à son époque, le moteur à explosion n’existait guère que comme moteur fixe : Henri Giffard pour son dirigeable, Clément Ader pour son avion ont également et pour les mêmes raisons eu reeours à la vapeur.
- Serpollet avait commencé par perfectionner la chaudière. Il s’était rendu compte immédiatement qu’il fallait réaliser un appareil léger et souple, c’est-à-dire à très haute pression et à vaporisation très rapide. La chaudière Serpollet se composait de tubes à parois très épaisses et dont, l’espace vide intérieur était extrêmement étroit. Ils étaient chauffés au rouge et ne contenaient aucune réserve d’eau, cette dernière n’y étant introduite qu’au fur et à mesure des besoins du moteur. La vaporisation était instantanée, et la vapeur à très haute pression ainsi obtenue se rendait directement au moteur, qui fonctionnait un peu à la manière d’un moteur à explosion dans lequel la chaudière aurait représenté la culasse.
- Plus tard, Serpollet chauffa sa chaudière à l’aide de brûleurs à pétrole, facilement réglables en marche. Mais, dans la voiture représentée, le chauf-
- fage se faisait au coke ; le feu étant réglé au départ, la marche était assurée pendant un certain temps sans que le conducteur ait à s’en occuper. On voit sur le côté de la chaudière, placée à l’arrière du véhicule, le tuyau de tirage retourné vers le bas ; on voit également la porte de nettoyage et le cendrier. Le moteur à deux cylindres horizontaux était placé sous les pieds du conducteur et commandait, par chaînes, les roues arrière.
- Les roues arrière, suspendues par ressorts droits, avaient dû être choi-siées très hautes, à cause de l’encombrement vertical considérable de la chaudière ; leur diamètre dépassait un mètre. La direction était analogue à celle des tricycles à pédales ; il n’y avait, en effet, à l’avant qu’une seule roue, avec fourche et guidon : au-dessus de la tête de fourche était un ressort à lames, du type à pincettes, qui assurait la suspension de l'avant de la voiture.
- ♦ *
- Telles sont les principales caractéristiques de ce curieux véhicule, dont maints détails sont fort instructifs Outre sa valeur historique, il présente un intérêt technique incontestable, et nous sommes persuadés qu il aura beaucoup de visiteurs au Conservatoire des Arts et Métiers. Rien n’est plus nécessaire, en effet, pour qui se spécialise dans une industrie, que d’en étudier d’abord l’histoire,, et de revivre les étapes des précurseurs.
- Pierre Maillard.
- p.676 - vue 696/726
-
-
-
- DBILE. — No 24.
- Supplément à la livraison n» 964 de La VVe A.utomotoUe.
- CHEZ TOUS LES BONS LIBRAIRES
- Les Éditions de la Vraie France
- DONT LE PROGRAMME GÉNÉRAL A ÉTÉ APPÉOUVÉ PAR
- Mgr Baudrillart, de l’Académie Française; M. Henry Bordeaux, de l’Académie Française ; M. Georges Lecomte, de l’Académie Française ; M.le Pasteur Couve; M. Paul LabbÉ,Secrétaire général de l’Alliance Française.
- Ne publient que des œuvres saines d'auteurs de choix,
- Ayant une valeur littéraire consacrée par l'attribution du Grand Prix du Roman en / 925 et d'autres nombreux prixt
- Classées suivant la catégorie de lecteurs à laquelle convient chaque volume.
- Quelques Livres spécialement recommandés :
- LA GUERRE DES FEMMES, par Antoine ReDIER (62e mille). (Prix DAVAINE, Académie Française.) PAYSAGES ROMANESQUES DES ALPES, par Henry Bordeaux, de l’Académie Française.
- L*ENFANT DE LA VICTOIRE, par F. DuHOURCAU. (Grand Prixdn Roman, Académie Française, 1925.)
- LE VILLAGE SANS CLOCHES, par Ch. Badin.
- L’ALOUETTE DE MER, par Pierre Olivier.
- LES VALENTIN, par Henri Simon.
- POUR L'ÉTERNITÉ, par Marguerite Perroy.
- Cartonnés : 13 fr. 50. Brochés : 12 francs.
- ÉDITIONS DE LA VRAIE FRANCE
- 92, rue Bonaparte, PARIS
- Catalogue complet envoyé sur demande
- iRaaaaaaaaaaaaa
- ,naaaaaé*a**eeeaeïeseieeneeeâMennBéennneëiièeNaiii
- p.n.n. - vue 697/726
-
-
-
- connaissez-vous cet ouvrage ?
- Établi par des ingénieurs pour des ingénieurs, il groupe et résume, en ses 124 pages, toute la documentation relative au travail et aux utilisations de l'aluminium et de ses alliages.
- 11 vous sera adressé gracieusement sur simple demande, de même que les brochures : « Peinture à l’Aluminium » -« Soudure et rivetage » - « Fonderie ».
- Demandez cette documentation à
- L’ALUMINIUM FRANÇAIS
- 23 bis, Rue de Balzac. PARIS (VIII*)
- Publient 6ea Arandol,
- p.r1 - vue 698/726
-
-
-
- SËf.
- rabroue Kaeile raulemerl^
- JI
- convenir!
- p.r2 - vue 699/726
-
-
-
- ü néurùJt à la foiô
- L'ALLUMAGE MAGNÉTO
- ET
- L'ALLUMAGE BATTE PIE
- chacun,deux complète l'autre à chaque in&tant.
- L ALLUMAGE par MAGNÉTO f
- INCOMPLET;
- trop pénible au démarrage trop iraégaUep au ralenti,
- t ALLUMAGE par BATTERIE ?
- C’EST UN RISQUE A COURIR...
- maiô quand la batteme e6t vide on pegnette la magnéto.
- l-ALLUMAGE PAR ALCO?
- SÉCURITÉ ABSOLUE:
- Ü réunit leô avantage deé 2tyôtèmeô
- e« f heune.lALC 0 te monte à la même place que Vaüumage batterie
- Bouquetvie.
- SOCIÉTÉ ANONYME POUR L’ÉQUIPEHENT ÉLECTRIQUE DES VÉHICULES
- 26, Bue Guynemen , ISSY (Seine)
- ( 11*;*, Rue Tor*Picelli, PARIS . Adr.Ttl. ; Stockessévé-Papis . Tel. Capnot 28-09 Succursales ^ 257, Rue Vendôme,LYOH . AduTél.: Essèvè-Lyon - Tel. Vaudpey 4-53
- 5.E .V. belge: 10, Place Solvay, BRUXELLES - AdnTél.: Essévé-Bruxelles -Tél.588-26
- Tel. : VAUGIRARD 26-70,26-71,26-72
- p.r7 - vue 700/726
-
-
-
- i -f'i
- POSSIBILITES
- PROMOTION
- JB-
- ACIER 160
- Atlfïl..,^,
- R AD DES-'
- LAMÏNÉOU FORGÉ
- FEU1UARDS ET FILS 110.000T.
- NOMENCLATURE DES PRODUITS FABRIQUES
- ACIERS y£dk RAPIDE ACIERSpo.» OUTILLAGE AC IERSolCONSTRUCTION
- ACIERS FINS DE LA SARRE
- 61 RUE AMPERE, PARIS téléphone:Carnot 32-71 . 8 LIGNES
- p.r8 - vue 701/726
-
-
-
- 25-12-31
- 677
- Le transport des fortes charges
- Les véhicules industriels S.O.M.U.A.
- L’évolution des véhicules commerciaux et industriels s’oriente nettement vers le transport de charges de plus en plus lourdes : c’est une dominante qui se dégage avec évidence de l’examen du dernier Salon des Poids Lourds.
- L’augmentation des charges transportées devait conduire et conduit effectivement à des modifications de forme du véhicule porteur.
- On est limité, en effet, pour celui-ci, au point de vue de la surface de contact des roues avec le sol. Les règlements de voirie imposent une largeur minimum déterminée de bandages par tonne du poids total. C’est ainsi que nous trouvons toute une échelle de formes pour les véhicules lourds, depuis le plus léger jusqu’au plus important.
- Tout d’abord, c’est le camion à quatre roues et à bandages simples. La charge augmentant, les bandages simples sont remplacés sur les roues motrices par des bandages doubles. C’est en effet sur les roues motrices que se fait principalement sentir l’augmentation de la charge transportée, plutôt que sur les roues directrices qui ne supportent guère que les organes mécaniques.
- Sous peine de dépasser les dimensions raisonnables de bandages, on a été amené à remplacer l’essieu arrière unique par un essieu double, d’où les véhicules à six roues.
- Les véhicules à six roues ne sont certes pas chose nouvelle dans la construction automobile, et, dans les plus anciens traités concernant la locomotion sur route, on trouve des descriptions de véhicules à six roues avec un certain nombre de solutions pour leur suspension arrière. Mais il faut bien reconnaître que, pendant longtemps, les véhicules à six roues sont restés des exceptions convenant pour des utilisations très particulières, sans prétendre à participer au trafic général. II n’en est plus de même maintenant, et nous avons pu voir au Salon les solutions assez variées fournies dans ce genre de véhicule.
- Nous nous proposons de décrire aujourd’hui le camion a six roues présenté par la S. O. M. L. A.
- Le camion six roues S. OvM. U. A.
- l'n assez grand nombre de solu-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Balancier
- Châssis
- /
- Essieu porteur
- Essieu moteur
- Fig. 1. —- La suspension des six-roues Somua.
- tions peuvent être envisagées en ce qui concerne la transmission du mouvement depuis le moteur jusqu’aux roues motrices dans un véhicule à six roues et la suspension de l’ensemble des deux essieux arrière.
- La solution complète au point de vue direction consiste évidemment à rendre directrices les roues des essieux avant et arrière ; c’est celle qui a été employée en particulier sur les autobus à six roues utilisés sur certaines lignes dans Paris. Mais cette solution présente, au point de vue pratique, certains inconvénients. D’abord une certaine complication de la timonerie de direction, et ensuite et surtout une difficulté d’évolution lorsque le véhicule se trouve arrêté trop près du trottoir ou d’un mur. Un véhicule à deux essieux directeurs, arrêté le long d’un trottoir, ne peut en effet s’en éloigner que si l’une des roues directrices arrière ou avant monte sur le trottoir.
- On a pu réaliser un véhicule six-roues répondant pratiquement à des conditions normales d’évolution avec un seul essieu directeur, simplement en rapprochant fortement l’un de l’autre les deux essieux arrière, et en allon-’" géant l’empattement, c’est-à-dire la distance entre l’essieu avant et le milieu des deux essieux arrière. De la sorte, l’épure du tournant se trouve presque correcte, tout au moins pour les grands rayons.
- En ce qui concerne le côté traction, diverses solutions" ont été réalisées et adoptées. : on peut rendre moteurs les deux essieux arrière du véhicule et utiliser ainsi la majeure partie du poids comme poids adhérent. On peut même rendre moteurs les trois essieux : c’est une solulion qui a été réalisée pour des véhicules à utilisation militaire, destinés à se déplacer en tous terrains.
- Dans la pratique, l’expérience montre qu’un seul essieu moteur peut être considéré comme donnant une
- adhérence suffisante pour la propulsion, si la charge qui lui est imposée est suffisante.
- C’est la solution qu’a adopté la S. O. M. U. A. sur le véhicule que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
- Ce châssis est porté, nous l’avons dit, à l’avant par-un essieu directeur du type ordinaire, et à l’arrière par un ensemble de deux essieux. Le premier porteur est moteur, et le second simplement porteur.
- La transmission se fait de la façon classique, depuis la partie avant du véhicule, au moyen d’arbres longitudinaux à la cardan qui attaquent l’essieu moteur par des pignons coniques.
- La suspension offre une solution particulièrement originale qui va retenir un instant notre attention.
- Remarquons d’abord que la suspension d’un véhicule à six roues doit permettre le mouvement vertical individuel de chacun des deux essieux, sans qu’il puisse y avoir allègement excessif d' une roue, lorsque celle ci descend dans une excavation.
- Il doit donc exister une certaine solidarisation des deux essieux qui permet de répartir convenablement entre eux la charge supportée.
- La figure 1 montre comment la suspension a été réalisée sur le camion S. O. M. U. A.
- A l’avant (nous ne parlons ici que de la partie arrière du véhicule, et par conséquent quand nous disons à l’avant, cela veut dire en avant du groupe des quatre roues arrière), à l’avant donc, un point fixe A, solidaire du châssis, supporte l’extrémité du ressort de suspension, ressort droit qui est bridé sur l’essieu moteur. L’autre extrémité de ce ressort est articulée, au moyen d’une jumelle B C, sur un balancier, lequel peut osciller lui-même sur un axe porté par le châssis en D.
- A la partie arrière du balancier E. est articulée l’extrémité arrière du
- p.677 - vue 702/726
-
-
-
- 678
- La vie automobile
- 25-12-31
- ressort de l’essieu porteur, lequel passe sous l’essieu et vient à l’avant s’articuler par une jumelle F H sur le châssis.
- En examinant le schéma reproduit ci-.contre, il est facile de voir que l’un quelconque des essieux peut monter ou descendre sans que sa charge soit supprimée ni exagérément augmentée ; quand un essieu passe sur une dénivellation, il y a simplement nouvelle répartition des charges et la répartition normale se rétablit dès que les roues se trouvent de nouveau sur un sol horizontal. Les roues gardent donc leur contact avec le sol, quelles que soient les inégalités de celui-ci.
- Au point de vue constructif, ce système de suspension présente des avantages qui sont fort appréciables. Il donne d’abord la possibilité de rapprocher à volonté les deux roues voisines, de façon à réduire les glissements dans les virages, et par suite l’usure des bandages ; c’est un point que nous avions déjà fait ressortir plus haut.
- Ce système de suspension permet aussi d’allonger les ressorts à volonté, de façon à donner à la suspension autant de douceur qu’on le veut.
- D’autre part, en faisant varier le rapport des bras de levier du balancier, on peut répartir, comme on le désire, la charge sur chacun des deux essieux.
- On remarquera également que les elforts de propulsion et de freinage sont transmis depuis les roues jusqu’au châssis par l’intermédiaire des maîtresses-lames des ressorts, par conséquent, avec le maximum de sécurité et de simplicité.
- Enfin, l’encombrement en largeur de ce système de suspension n’est pas supérieur à celui d’une suspension ordinaire de véhicule à quatre roues. Le véhicule S. O. M. U. A. à six
- roues est muni d’un moteur six cylindres donnant 95 CV. à 2.000 tours. Le châssis peut porter une charge totale de 16 à 18 tonnes pour un poids mort qui est voisin de 6.000 kilogrammes.
- Le rapport de la charge utile au poids mort est donc exceptionnellement élevé.
- Le véhicule peut atteindre en palier une vitesse d’environ 50 kilomètres à l’heure. Grâce à la bonne répartition des masses et des essieux, la maniabilité et la tenue de route du châssis sont particulièrement bonnes.
- La longueur disponible pour la carrosserie en arrière du siège du conducteur est de 7m,50. Elle peut d’ailleurs facilement être modifiée, suivant les applications, si on le juge nécessaire.
- Les tracteurs à chenilles. — Un
- autre moyen de diminuer la charge unitaire sur les organes porteurs des camions lourds, consiste à remplacer les roues qu’on utilise ordinairement
- par des chenilles. Le matériel à chenilles, qui a fait son apparition en France pendant la guerre, a reçu à l’heure actuelle un très grand nombre d’applications où il a toujours donné satisfaction.
- Le système des chenilles présente des avantages particuliers : d’abord au point de vue sustentation, puisque la surface portante peut être extrêmement grande pour un encombrement réduit; puis, au point de vue traction, l’adhérence des chenilles sur le sol étant très supérieure à celle des roues. C’est ainsi que le tracteur S. O. M. U. A. à chenilles, type M. C. G. 4, permet de traîner, en terrains variés, des remorques pesant jusqu’à 10 tonnes et, sur route, des trains dont le poids peut atteindre 50 tonnes.
- Cet appareil, dont les applications aux besoins militaires ou civils sont très nombreuses, comporte à l’avant un essieu directeur à roues et à l’arrière un propulseur à chenilles du type bien connu Citroën-Kegresse.
- Le moteur à quatre cylindres est le même que celui des châssis S. O. M. U. A. de série. La boîte de vitesses comporte cinq vitesses qui sont commandées par un levier unique. Elle transmet le mouvement aux démultiplicateurs des roues motrices.
- La direction s’effectue en braquant les roues avant, dont l’orientation est automatiquement conjuguée avec le freinage de l’une ou l’uutre des chenilles.
- Le tracteur, qui pèse en charge 6.300 kilogrammes, donne au crochet un effort qui dépasse 3.500 kilogrammes. Sa vitesse en palier est de 40 kilomètres à l’heure. Enfin, il comporte à l’arrière un cabestan pour certaines manœuvres spéciales.
- Les remorques portées.— Enfin, un dernier système, permettant de
- p.678 - vue 703/726
-
-
-
- 25-12-31
- - . - • 679
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Benne basculante de charge utile de 10 tonnes sur châssis G. 12 B. Moteur 4 cylindres à essence 100 X 150.
- transporter des charges de plus en plus lourdes, consiste à les installer sur des remorques qu’on attelle derrière les tracteurs. Mais, dans ces conditions, il se peut que les roues motrices du tracteur n’aient pas une adhérence suffisante sur le sol pour entraîner la remorque, lorsque le poids de celle-ci est considérable. Aussi, a-t-on recours, dans ce cas, aux remorques dites portées.
- On dit qu’une remorque est portée quand son avant, au lieu de reposer sur un essieu qui lui est propre, s’appuie au contraire sur l’arrière du tracteur, au-dessus de l’essieu moteur.
- S. O. M. U. A. a construit de nombreux tracteurs avec remorques portées, qu’on peut considérer, somme toute, comme des véhicules à trois essieux articulés. Le tonnage utile, transporté avec des remorques peut atteindre 20 tonnes. Mais le rapport du poids utile au poids mort est un peu plus faible que dans le châssis à trois essieux, ce qui se comprend aisément, puisque la partie véhicule et essieux est plus importante.
- Le transport par remorques présente, dans certains cas particuliers, des avantages exceptionnels, par exemple, lorsque le chargement demande un temps important par rapport à la durée du parcours. On peut ainsi utiliser un nombre de remorques supérieur à celui des tracteurs et éviter par suite l’immobilisation d’un très gros capital.
- Les tracteurs que construit S. O. M. U. A. sont de différentes sortes :
- Remorques détachables montées sur cercle pivotant à cardan ;
- Remorques automatiques ;
- Remorques à essieu arrière demi-oscillant ;
- Remorque à essieu arrière unique.
- S.O. M. U. A. et le Diesel. — S. O.
- M. U. A. s’intéresse tout particulièrement au moteur Diesel pour ses véhicules de poids lourds. Cette Société exposait en particulier un châssis avec moteur C. L. M. à deux cylindres, deux temps, du type bien connu à deux pistons par cylindre ;
- Un autre châssis avec moteur C. L. M. à trois cylindres, et enfin, un gros châssis avec moteur Deutz à six cylindres et à quatre temps.
- La construction S. O. M. U. A.—
- Enfin, avant de terminer, nous devons signaler l’extrême variété des véhicules construits par la S. O. M. U. A. Nous ne pouvons les décrire tous et devons nous contenter d’une très rapide et d’ailleurs incomplète énumération.
- Tout d’abord, bien entendu, les camions à quatre roues ordinaires, châssis à moteur à quatre et six cylindres, susceptibles d’être utilisées, soit pour des camions, soit pour des cars ou des autobus.
- Châssis pour pompes à incendie et en général voitures spéciales pour pompiers ;
- Cars pour transports de luxe ;
- Bennes à ordures ménagères ;
- Camions douze tonnes pour l’épandage du sable sur les chaussées après goudronnage ;
- Enfin, tous les véhicules de voirie, sans parler les appareils de motoculture.
- On voit qu’on peut trouver à la S. O, M. U. A. tous les types de véhicules convenant aux applications les plus diverses, qu’il s’agisse de transports routier, forestier, d’usages agricoles, de véhicules de voiri, etc.
- Henri Petit.
- XXX1Y
- La roue libre par l’embrayage.
- « Y aurait-il un inconvénient pour le mécanisme d'embrayage à faire roue libre en appuyant simplement sur la pédale de débrayage, et, pour éviter la fatigue que cette manière de faire occasionnerait rapidement, à agencer une sorte de cliquet qui maintiendrait la pédale d'embrayage au point bas? Une commande appropriée permettrait de supprimer P effet du cliquet et de libérer la pédale.
- « Le tout sans toucher au levier du changement de vitesses. »
- Legros.
- C’est là, évidemment, le moyen le plus simple de réaliser la roue libre; on a pu même rendre ce dispositif
- automatique en commandant la pédale d’embrayage par un système à dépression : des brevets et des réalisations du système ont été exécutés.
- En principe, il n’y a pas d’inconvénient majeur à se servir de la pédale d’embrayage pour marcher en roue libre ; toutefois, personnellement, je n’aime pas beaucoup ce procédé, car j’ai en mémoire d’assez nombreux exemples d’usure rapide de la butée de débrayage. Cette butée à billes est généralement très mal graissée et très souvent pas graissée du tout. Elle a toute ma considération, et j’évite avec grand soin de la faire travailler, quand cela n’est pas absolument nécessaire. Or, en débrayant systématiquement dans les descentes, cette butée est soumise à un travail prolongé qui peut, dans certains cas, lui être funeste.
- J’aimerais mieux la mise au point mort du levier de vitesses, qui est évidemment moins commode et qui nécessite une manœuvre au moment où on se propose de repartir.
- The man who knows.
- p.679 - vue 704/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 680
- 25-12-31
- A propos
- de vitesse moyenne
- Bien souvent on entend parler à tort et à travers de vitesse moyenne des voitures automobiles : il est donc justifié de revenir sur ce sujet pour bien préciser les conditions du problème.
- On sait que l’on appelle vitesse moyenne d’un véhicule le quotient du nombre de kilomètres parcourus par le temps mis à les parcourir.
- En ce qui concerne l’automobile, il est bien évident que l’on ne peut pas marcher à une vitesse constante : on est obligé de ralentir aux carrefours, aux virages, aux encombrements dans les traversées des agglomérations ; et, comme on ne peut, d’autre part, songer à marcher en route libre à une allure ridiculement réduite, il en résulte des variations constantes de la vitesse du véhicule.
- Ainsi la vitesse moyenne, qui serait égale à la vitesse de marche du véhicule si celui-ci roulait constamment à la même allure, sera ici intermédiaire entre la vitesse maximum et la vitesse minimum de ce véhicule.
- Or, les « vitesses minima » sont en général à peu près indépendantes de la puissance du véhicule considéré et de l’allure générale de la marche. Je m’explique : la traversée des agglomérations, par exemple, se fera toujours à 40 à l’heure ; tel virage sera toujours pris à 35 et la voiture qui peut marcher plus vite gagnera tout juste quelques secondes en freinant plus vite et en reprenant plus brillamment.
- Cela fait comprendre qu’en définitive, la vitesse moyenne dépend surtout de la vitesse maximum du véhicule envisagé, ou, plus exactement, de l’allure la plus élevée à laquelle on marchera.
- Car il ne faut jamais appuyer à fond sur l’accélérateur et en principe ne pas dépasser comme vitesse de marche les quatre cinquièmes du maximum : ainsi on ne devra pas pousser au delà de 80 une voiture faisant le 100, etc.
- Il y a deux raisons primordiales pour cela : d’abord, on évite souvent un accident par un coup d’accélérateur, tout autant que par un coup de frein : comment accélérer si l’on est à fond ?
- D’autre part, un moteur marchant tout le temps à son maximum s’usera très vite : la moindre défectuosité dans le graissage est très grave aux allures élevées et entraîne toujours la mise hors service de la voiture pour un temps plus ou moins long.
- Dans l’industrie, où les moteurs
- fixes sont beaucoup plus aisés à surveiller que sur nos voitures, où leur allure est régulière et sans à-coups, on ne marche jamais à fond, sauf aux rares moments de « pointe ».
- Prenons donc exemple sur l’industrie. Avant de partir, il faut, en tenant compte des possibilités de sa voiture et du parcours à effectuer, s’imposer une moyenne raisonnable dont on ne se départira pas.
- La vitesse moyenne possible dépend en effet beaucoup —- comme on l’a dit plus haut — de la vitesse maximum de marche : en particulier, une moyenne élevée exige, pour être respectée, une marche rapide, car la vitesse minimum, elle, ne peut être augmentée ; on peut cependant, avec une bonne voiture de 10 à 12 CY, atteindre facilement les 65 de moyenne en routes plates.
- En montagne, c’est autre chose : on ne peut jamais aller vite, et une moyenne de 55 à l’heure est un chiffre bon pour toutes les voitures ; d’ailleurs ici, et cela paraît paradoxal, la grosse voiture sera désavantagée. Pourquoi ? Parce que, plus longue, donc moins maniable.
- * *
- Nous avons donc expliqué ce qu’était la vitesse moyenne, et nous avons montré qu’il était possible de se l’imposer avant le départ, en tenant compte du profil du terrain et des capacités de la voiture conduite.
- On peut d’ailleurs facilement contrôler cette moyenne en cours de route, en se reportant aux indications combi-
- nées de la montre et du totalisateur kilométrique de l’indicateur de vitesse placé sur la planche de bord.
- Ceci suppose que le dernier appareil cité donne des indications exactes : on le vérifiera sur un itinéraire dont le kilométrage pourra être, d’autre part, contrôlé par les bornes, et on pourra ainsi savoir si les renseignements fournis sont justes. Si on trouve une inexactitude, on peut, soit en tenir compte (ce sera un certain pourcentage qu’il faudra en général retrancher de la distance marquée, parce que l’indicateur de vitesse pêche d’habitude par excès), soit modifier l’appareil pour le rendre exact (cela est facile en changeant la démultiplication de la commande qui est généralement reliée à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses).
- Ainsi, en consultant la montre et le totalisateur kilométrique, on connaît instantanément le nombre de kilomètres parcourus ainsi que le temps mis à les parcourir, et on en déduit facilement la moyenne de marche de la voiture.
- En particulier, ceci permet de savoir à quelle vitesse maximum il faudra marcher pour conserver telle moyenne, ceci par un simple contrôle.
- Mais un arrêt peut être rendu obligatoire par un incident fortuit et par conséquent imprévisible : une crevaison, par exemple, ou bien un trouble observé dans le fonctionnement du moteur.
- Une fois la voiture remise en état de marche, on repart et, naturellement, on marche plus vite, afin de rattraper le temps perdu et de conser-
- 3' 4' 5’ 10' 15’ ‘ lhn
- 100 HO ' 120
- 20 30
- 10 75 80 00
- Fig. 1. —• L’Épure d’Iwatt.
- p.680 - vue 705/726
-
-
-
- 25-12-31
- LA VIE AUTOMOBILE
- 681
- l0Ï30Jh‘
- Fig. 2. — Autre forme de l’épure d’Iwatt.
- ver la moyenne que l’on s’était imposée.
- Mais, à ce moment, on procède généralement par empirisme : il serait évidemment préférable de résoudre le problème d’une manière exacte. C’est ce que l’épure d’Iwatt permet de faire.
- Un exemple va facilement faire comprendre comment on l’utilise : on marchait à 50 de moyenne, on s’arrête une minute ; combien de temps faut-il marcher à 60 pour rattraper cette minute ?
- A l’intersection de la ligne verticale 50 et de la ligne horizontale 60, se trouve un point sur la droite marqué 5’ ; donc, il faudra marcher 5 minutes à 60 pour rattraper le temps perdu ; cela, je le répète pour un arrêt d’une minute ; si on s’arrête 2, 3, 5’ 10 minutes, on multipliera
- le résultat trouvé par 2, 3, 5, 10.
- Prenons un autre exemple :
- On veut réaliser 60 de moyenne ; on s’arrête 4 minutes ; combien de temps doit-on marcher à 90 pour rattraper le temps perdu ?
- C’est simple : 60 et 90 donnent 2 minutes ; on multiplie par 4 durée de l’arrêt. Le temps cherché est donc 8 minutes.
- Nos lecteurs seront peut-être curieux de savoir comment on construit l’Épure d’Iwatt. La chose est facile à résoudre algébriquement, comme d’ailleurs on va le voir :
- On marchait à une vitesse moyenne « v », on s’arrête une minute ; combien de temps faut-il marcher à une vitesse « V » pour rétablir la moyenne « v » ? Appelons « t » le temps cherché.. L’espace parcouru pendant ce temps « t » à la vitesse « V » est égal à V. t.
- Si on ne s’était pas arrêté, on aurait
- marché pendant le temps « t -f- 1 » à la vitesse « v » et l’espace parcouru serait cette fois « v (t -f- I) » ; les deux espaces sont évidemment égaux et on a donc : Vf — v (t -j- 1). t Ceci peut encore s’écrire :
- V _ t + 1 v ~ t '
- Si l’on prend V comme ordonnée et v comme abscisse, on voit que, pour une valeur déterminée de f, le rap-V
- port — reste constant, ce qui indique
- que l’on a une ligne droite.
- Le coefficient angulaire de cette droite dépend naturellement de la valeur de t.
- Souvent, on donne à l’épure d’Iwatt une forme qui diffère un peu de celle sus-indiquée.
- Il suffit de considérer la figure 2 pour comprendre ce que nous voulons dire.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXXV
- Allumage des moteurs a gaz pauvre.
- « Est-ce qu'une magnéto du type classique (induit tournant) peut donner un allumage correct dans un cylindre où les gaz seraient comprimés à une pression de 12 kilogrammes (gaz pauvre), et cela sans dommage pour l'induit? »
- J. Sabatier.
- Une magnéto ordinaire ne peut, en général, pas donner d’étincelles susceptibles d’allumer un moteur à gaz pauvre. La longueur d’étincelle d’une magnéto correspond, en général, à 8 ou au maximum à 10 millimètres à l’air libre, la machine tournant à une vitesse assez élevée, 300 ou 400 tours.
- La longueur de l’étincelle d’une magnéto est limitée d’abord par la puissance de la machine, et ensuite par la distance des pointes du parafoudre. Cette distance est précisément déterminée de façon à empêcher toute surtension dangereuse pour l’induit. On pourrait évidemment augmenter la longueur des étincelles d’une magnéto déterminée en écartant les pointes du parafoudre ou en le supprimant ; mais cette manière de faire pourrait être dangereuse et on risquerait de claquer les isolants de l’induit.
- C’est un peu comme, toutes proportions gardées, ce qui se passerait si on supprimait la soupape de sûreté d’une chaudière à vapeur dans le but de marcher à une pression plus élevée : il y a évidemment une petite marge possible, mais dont l’étendue est inconnue, et on risquerait ainsi de provoquer un accident.
- Dans le cas qui intéresse notre abonné, je crois que le mieux qu’il puisse faire, c’est de s’adresser au constructeur de la magnéto qui lui dira si sa machine est susceptible d’assurer le nouveau service qu’il lui demande.
- XXXVI
- Graissage a l’huile de ricin.
- « Serait-il avantageux (mécaniquement parlant) de n'employer, pour le graissage du moteur, de la douille coulissante et de l'arbre d'embrayage, que l'huile de ricin? « Si oui, — puis-la mélanger à ce qui reste d'huile Mobiloil BB dans le moteur? — Ultérieurement, quand faudra-t-il vidanger? »
- L. Tessier de Savy.
- On peut, sans inconvénient, je crois, utiliser de l’huile de ricin sur ce moteur. Mais ne pas oublier que l’huile de ricin ne se mélange pas à l’huile minérale. Il faut donc débarrasser complètement le moteur de l’huile contenue dans le carter, bien l’égouter avant d’y mettre de l’huile de ricin.
- Les vidanges pourront se faire tous les 3.000 kilomètres.
- Il y aura probablement une petite difficulté à tourner le-moteur par temps très froid.
- The man who knows.
- p.681 - vue 706/726
-
-
-
- 682
- LA VIE AUTOMOBILE ------ " --; 25-12-31
- L’équipement électrique des avions
- (Fin) (i)
- 2° Projecteurs (suite). — A l’heure actuelle, les projecteurs utilisés sont d’une puissance minimum de 250 watts; mais nous croyons que la puissance de 500 watts convient mieux, lorsqu’on dispose d’une source d’alimentation suffisante.
- Dans certaines compagnies de navigation étrangères, où l’emploi de projecteurs de recherches est à l’ordre du jour, des lampes de 1.000 watts sont utilisées malgré les difficultés de mise au point.
- Les types de projecteurs utilisés en France sont :
- a) Les modèles à lentille et miroirs;
- b) Les modèles à réflecteurs.
- Nous croyons inutile de faire leur
- description.
- 3° La T. S. F. — L’étude de l’installation de la T. S. F. comme appareils d’utilisation de l’installation électrique à bord des avions fera l’objet d’un de nos prochains articles. Nous ne la citons que pour mémoire.
- IL CANALISATIONS ET APPAREILLAGE.
- Il n’est pas dans notre intention de traiter en détail cette question; nous nous contenterons de donner à ce sujet quelques idées générales permettant à nos lecteurs d’avoir une idée sur l’importance et la constitu-des canalisations électriques à bord sion des aéronefs.
- Les conducteurs employés à bord des avions correspondent à des diamètres de 12/10,16/10, 20/10,25/10
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 983, page 665.
- et 36/10 et à des intensités de courant de 5, 10, 15, 25 et 30 ampères.
- isolement des câbles est assuré d’une manière aussi parfaite que possible par des gaines isolantes constituées par une couche de caoutchouc naturel, une couche de caoutchouc vulcanisé, un ruban caoutchouté, une tresse textile glacée et un enduit paraffiné.
- Le montage des canalisations est effectué de manière à réduire le plus possible la longueur des câbles. On arrive malgré cela à des longueurs impressionnantes : c’est ainsi que sur le Blériot 127, gros appareil de bombardement en service actuellement dans l’armée, les canalisations ont une longueur de240 mètres. LeBréguet 19 A2, autre appareil en service dans l’armée, en possède 125 mètres environ. Le poids de ces canalisations est de l’ordre de 6 kilogrammes.
- Au point de vue poids, en plus des 6 kilogrammes précédents, on trouve l’appareillage complet (tableau pilote, interrupteurs, prise de courant, etc.), dont le poids est de l’ordre de 50 kilogrammes si la batterie est prévue pour un débit de 20 ampères dans les projecteurs, et de 65 kilogrammes si cette batterie peut débiter 40 ampères dans les projecteurs. Nous arrivons ainsi à un poids total de 55 à 70 kilogrammes environ, suivant le cas.
- La tension adoptée en France est de 24 volts; dans certains pays étrangers, l’Italie par exemple, la tension adoptée est de 12 volts.
- Nous n’entrerons pas dans des considérations d’ordre purement technique, pour prouver l’avantage d’un voltage par rapport à l’autre.
- Nous sommes nettement partisan d’un voltage élevé pour différentes raisons que nous énumérons ci-dessous sans commentaires :
- 1° Gain de poids sur les canalisa tions;
- 2° Possibilité d’utiliser des lampes plus puissantes dans les projecteurs;
- 3° Dans le cas où le démarrage électrique du moteur de l’avion est utilisé, économie de poids sur la canalisation entre batterie et démarreur.
- III. LES GÉNÉRATEURS DE COURANT
- La batterie d’accumulateurs. —
- On utilise en aviation actuellement deux types de batteries dont les capa cités sont respectivement de 30 et 15 ampères-heure, mais qui sont plus couramment désignées sous les termes de 40 ampères 10 minutes et 20 ampères 10 minutes ; ceci s’explique par le fait que, destinées principalement à l’alimentation des projecteurs d’atterrissage, elles doivent pouvoir déb i ter les intensités précédentes pendant 10 minutes.
- Les poids respectifs de ces batteries sont 32 kilogrammes et 19 kilogrammes ; leur encombrement en millimètres 422 X 171 X 230 pour l’une, et 422 X 171 X 165 pour l’autre.
- Les génératrices. — On utilise actuellement trois types de machines, dont les puissances sont respectivement de 300 watts, 600 watts et 1.200 Watts sous une tension de 24 volts, débitant par conséquent 12,5 ampères, 25 ampères et 50 ampères.
- La vitesse normale de rotation, quelque soit le type, est de 4.500 tours-minutes.
- Le poids maximum de la génératrice 300 watts ne dépasse pas 9. 800 ; celui de la 1.200 Watts, 17 kilogrammes.
- Les diamètres maxima sont respectivement de 100, 135 et 150 millimètres.
- La longueur totale est de l’ordre de 350 millimètres.
- Les génératrices d’aviation sont des machines shunt, c’est-à-dire que le flux inducteur est créé par un enroulement branché en dérivation aux bords de l’induit.
- L’entraînement de ces génératrices
- p.682 - vue 707/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE*
- 683
- 25-12-31
- Fig. 2. — Batterie tudor d’avion 24 volts.
- se fait le plus souvent par le moulinet aérien dont deux types sont en usage:
- L’un est un moulinet dit automatique à vitesse constante : à titre indicatif, pour des vitesses de vent relatif de 40 à 50 mètres-seconde, on enregistre des variations de vitesse de 4.500 à 4.700 tours correspondant à des variations de tension de 22,7 à 24,5 volts.
- L’autre modèle de moulinet employé est une petite hélicê dont les deux pales sont réglables par rapport au moyeu : c’est un moulinet à pas réglable.
- Dans l’avenir, les services techniques de l’aéronautique ont décidé que l’entraînement des génératrices devrait être effectué par le moteur même de l’avion, et dès maintenant aucun moteur ne doit être présenté à l’homologation, sans que la place de la génératrice et son dispositif d’entraînement n’aient été prévus.
- La régulation de tension. —
- Deux cas sont à considérer dans les installations électriques de bord.
- 1° L’installation ne comporte pas de batterie ;
- 2° L’installation comporte une batterie d’accumulateurs.
- On se trouve toujours dans le deuxième cas, lorsque l’avion, devant pouvoir voler de nuit, est muni de projecteurs d’atterrissage.
- Dans le premier cas, les appareils d’utilisation devant fonctionner sous tension constante, la génératrice doit fournir du .courant satisfaisant à cette condition.
- Elle est donc obligatoirement munie d’un régulateur de tension.
- En effet, aussi bien en automobile qu’en aviation, nous nous trouvons en présence d’une génératrice débitant sous tension constante. La dynamo entraînée soit par le moteur, soit par
- un moulinet aérien, est essentiellement une machine à vitesse variable. Or la tension d’une génératrice est variable avec la vitesse ; elle l’est aussi, et dans des proportions importantes, avec la température des circuits induits et inducteur. Il est donc nécessaire d’avoir recours à un système de régulation.
- En automobile, on a adopté, d’une façon à peu près générale, le type de génératrice à balai auxiliaire ou à 3 balais, montée en parallèle avec la batterie : dans ces conditions, elle possède la qualité d’être une machine â intensité sensiblement constante avec la vitesse, à partir d’une certaine valeur de celle-ci.
- Ces machines ont de multiples inconvénients et, si elles ont vu leur emploi se généraliser en automobile, c’est qu’il n’existait pas lors de leur apparition de régulateur de tension satisfaisant, et que leur prix de revient est nettement inférieur à celui d’une dynamo munie d’un régulateur convenable.
- En aviation, laquéstion dupoids est une des causes principales ayant obligé les constructeurs a laisser de côté l’application des génératrices à 3 balais. Il fallut donc envisager un régulateur de tension ; les modèles actuellement en usage sont encore sujet à de sérieuses critiques, tant en ce qui a trait à la constance de leur fonctionnement qu’à leur facilité de réglage. Nous croyons savoir cependant que cette question sera résolue d’ici peu et permettra d’avoir un appareil satisfaisant aux desiderata actuels.
- Le conjoncteur-disjoncteur.
- On veut pouvoir sur le même avion, avec la même installation, utiliser ou non une batterie; dans ce but, on ajoute à l’installation une résistance qui a pour effet de diminuer les ampères-
- tours en réduisant l’intensité du coûtant. Cette résistance est mise hors circuit ou en circuit, par la simple manœuvre d’un commutateur suivant que le régulateur doit être utilisé avec ou sans batterie.
- L’installation correspondant à l’utilisation d’une batterie comporte obligatoirement un conjoncteur-disjoncteur qui a pour but : 1° de relier automatiquement la batterie à la génératrice, lorsque la tension aux bornes de celle-ci a atteint une valeur suffisante pour lui permettre d’alimenter la batterie ; 2° de couper automatiquement la batterie et la génératrice, lorsque la tension fournie par cette dernière n’est plus suffisante pour alimenter la batterie. Le bon fonctionnement de cet appareil est absolument indispensable. Il a, en effet, pour objet principal d’empêcher la batterie de se décharger dans la génératrice à l’arrêt de celle-ci, ce qui aurait pour effet certain de rendre la batterie momentanément inutilisable et pour effet possible de détériorer la génératrice.
- Nous avons passé en revue rapidement les différents appareils entrant dans la constitution de l’équipement électrique d’un avion. Sans entrer dans une description technique, nous avons essayé de situer exactement le rôle de chacun d’eux.
- Cette étude présentant de nombreux points communs avec la question de l’équipement électrique des automobiles, nous estimerons avoir atteint notre but, si elle permet d’éclairer nos lecteurs sur l’équipement électrique de ces deux modes de locomotion.
- P. Naquet.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1931
- Le graphite colloïdal et l’Oildag : H. Petit. — L’Évolution de la technique des moteurs d’aviation (suite). Les améliorations de
- « détail : G. Ivanow. — Le manuel technique de l’automobile Richard Bussien : H. Petit. — Calcul des temps de montée d’un avion : J.-R. Lambert. •— Les attaches métalliques : G. Mohr. — Une pompe à essence d’un principe nouveau. La pompe Amac à piston non étanche : M. d’About. — L’Accéléromètre et les appareils enregistreurs Tel : H. Petit. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite et fin) : O. Fuscaldo. — Analyses et extraits de revues étrangères. —Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- p.683 - vue 708/726
-
-
-
- 684 ------- ' ....
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENT MORTEL
- l ictime mariée et vivant en concubinage ;
- qui de la femme ou de la concubine
- a droit aux dommages-intérêts ?
- La XIVe Chambre du tribunal correctionnel de la Seine a rendu, le 12 février 1931, un jugement curieux et qui, s’il est confirmé par la Cour d’appel, constituera une innovation en jurisprudence.
- Le 23 mars 1929, vers 21 heures, M..., conduisant l’automobile de la dame T..., suivait l’avenue Jean-Jaurès à Aubervilliers, lorsque, parvenu à la hauteur du boulevard Vaillant, il heurta et renversa H... qui, descendu d’un tramway arrêté, venant du trottoir de gauche, avait déjà traversé presque toute la largeur de la chaussée et arrivait sur le trottoir de droite par rapport à M...
- II résultait des dépositions des témoins que l’auto arrivait à une allure excessive, qu’elle ne s’était arrêtée que 20 mètres après le choc et qu’elle avait projeté la victime comme un bolide ; le piéton était d’ailleurs mort de la suite de ses blessures. La faute de l’automobiliste était donc certaine.
- Mais voici où l’affaire se compliquait :
- H... était marié, mais était séparé de fait de sa femme ; il vivait en concubinage avec une autre femme. Or la femme légitime et la concubine prétendaient toutes les deux avoir droit à des dommages-intérêts et se portaient parties civiles ; voici ce qu’a décidé le tribunal :
- « En ce qui concerne la demande formée par la veuve H... (femme légitime) ;
- « Attendu qu’elle a cessé depuis longtemps de vivre avec son mari; qu’elle habitait loin de lui dans le Midi où elle s’est créé une nouvelle existence ; qu’il résulte d’une correspondance, versée aux débats, que, si le divorce dès 1927 n’a pas été prononcé, c’est qu’elle n’avait pas l’argent nécessaire pour tenter la procédure ; qu’elle ne justifie d’aucun préjudice et doit être déboutée de sa demande ;
- « En ce qui concerne la demoiselle L... :
- « Attendu qu’il est établi que, depuis près de dix ans, H... et la demoiselle L... vivaient maritalement; que cette dernière tenait le ménage et vivait des subsides de son ami ; qu’elle éprouve du fait de la mort de H... un
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- préjudice considérable ; que l’application de l’article 1382 du Code civil n’est limité, ni quant à la nature du dommage direct ou indirect, ni quant à la nature du lien qui unissait la victime décédée à celui ou à celle qui demande la réparation du préjudice causé ; qu’il y a lieu d’allouer à la demoi-selleL... une indemnité de 25.000 francs,
- « Par ces motifs,
- « Déboute la dame H... de ses demande, fins et conclusions, et la condamne aux dépens de son intervention ; condamne M... à payer à la demoiselle L... la somme de 25.000 francs à titre de dommages-intérêts, avec les intérêts du jour de la mort de H..., déclare T... civilement responsable des condamnations pécuniaires ci-dessus prononcées... ».
- Remarquons, d’abord que la jurisprudence d’autrefois n’aurait jamais admis le droit de la concubine à réclamer des dommages-intérêts ; pour l’exercice de ce droit, elle exigeait, en effet, l’existence d’un mariage légitime. Mais, depuis quelques années, la jurisprudence paraît évoluer, ainsi qu’en témoigne un arrêt rendu le 23 octobre 1929 par la Cour d’appel de Lyon. A la suite d’un accident mortel d’automobile, la dame X..., qui vivait *en concubinage avec la victime, réclama des dommages-intérêts, et la Cour reconnut en ces termes comme bien fondée l’action de la concubine :
- « Attendu que, si le préjudice visé par l’article 1382 du Code civil doit être direct et immédiat, ce qui est incontestable dans l’instance présente, et si en principe un lien doit exister entre la victime de l’accident et le demandeur, c’est en exagérer le sens et la portée que d’exiger que ce lien résulte, soit d’une obligation contractuelle, soit des dispositions de la loi et qu’il consiste en un lien de parenté ; que, quel que soit le jugement que l’on puisse porter sur le concubinage, que la loi ne reconnaît pas, mais que cependant elle ne prohibe, on ne saurait contester les obligations naturelles qui, dans certains cas, en découlent, à raison de sa longue continuité, au cours de laquelle l’homme et la femme ont observé les devoirs d’assistance réciproque et de protection que la loi impose aux unions régulières, entouré de soins communs les enfants rassemblés au même foyer et pris des dispositions comme si l’union devait durer autant que leur vie ; que le lien ainsi créé ne saurait, sans une déformation de l’idée morale elle-même, être méconnu au nom de celle-ci...»
- Un arrêt de la Cour de Cassation du 28 février 1930, sans donner des
- ..... - ...... .....= 25-12-31
- motifs aussi nets, a cependant reconnu le droit pour une femme vivant en concubinage de réclamer des dommages-intérêts à l’auteur responsable d’un accident mortel survenu à l’homme avec qui elle vivait.
- La seule condition qu’exige la jurisprudence pour que la concubine ait droit à une indemnité, c’est un préjudice matériel ; le seul préjudice moral, le préjudice d’affection ne suffirait pas : il n’existe que dans le cadre de la famille légitime issue du mariage, quand il se trouve seul à la base d’une demande en dommages-intérêts.
- Mais le cas que n’avait jamais eu à apprécier la jurisprudence jusqu’à ce jour, c’est le cas dont nous parlions tout à l’heure : la double demande formée par la veuve légitime de la victime, séparée de fait de son mari, et par la concubine. Le tribunal correctionnel de la Seine a statué comme vous le savez, et son jugement, qui écarte résolument la demande de la femme légitime pour adopter au contraire celle de la concubine, nous paraît des plus hardi. La séparation de fait ne dissout pas en effet le lien légal du mariage ; une réconciliation est toujours possible ; le droit à une pension alimentaire subsiste. Comment peut-on arriver à priver cette femme légitime d’un droit à des dommages-intérêts pour en faire bénéficier au contraire une concubine qui n’avait aucun lien légitime avec la victime de l’accident ?
- Jean Lhomeb,
- Aoocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Siège avant et Charnière Morys : M. H. Rocheron,
- 1 bis, rue du Caporal-Peugeot, Paris (17 e). La Poliplac :
- 6, rue Cavé, Levallois (Seine).
- Etablissements Celer .
- 19, boulevard Bineau, Levallois (Seine).
- Attache-capot et burette à huile Prelac : 76,* rue Gide, Levallois (Seine).
- Le Bozec et Gautier :
- 28, rue Carie-Hébert, Courbevoie (Seine).
- Arrache-moyeu R. K. : Etablissements Lafont,
- 14, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
- Pistolet Gergovia : Etablissements Pingeot. Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
- Graisseur Nivo :
- S. E. C. I. M. Damprichard (Doubs). Ecrou Dalwa :
- Sté d’Exploitation des brevets d’Halloy. 172, boulevard Berthier, Paris (17 e).
- S. O. M. U. A. :
- 146, bd Victor-Hugo,Saint-Ouen(Seine).
- p.684 - vue 709/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1931
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — Accessoires.
- II. — Aviation.
- III. — Bandages et pneus.
- IV. — Carburateurs, magnétos et accumu-
- lateurs.
- V. — Carrosserie et châssis.
- VI. — Freins.
- VIL —-Graissage.
- VIII. — Moteurs.
- IX. — Poids lourds et véhicules industriels.
- X. — Voitures.
- XI. — Divers.
- I. — Accessoires.
- • N"8 de
- Pages, livraison.
- Accessoires nouveaux (Salon de
- 1931. Quelques)... 571 981 670 984
- Appa (Le Chofoto) ................ 18 961
- Brampton (Les chaînes)........ 637 982
- Brampton pour automobiles
- (Les chaînes de distribution) . 448 978
- Contribution à la question de
- l’éclairage-code............... 260 973
- Distances et les cartes Michelin (Les)....................... 219 971
- Ducellier......................... 483 978
- Éblouissement des phares (L’).. 128 967
- Éclairage-code (A propos de 1’ ).. 172 969
- Éclairage-code (Encore 1’)........ 131 967
- Éclairage des autos............... 242 973
- Éclairage des véhicules trans-
- portant des pièces longues ... 674 984
- Éclairage-code des voitures . . . 303 975
- 328 977
- Estampillage des phares et de la politesse de la route (A propos de F)....................... 101 966
- Faites estampiller vos phares .. 18 961
- Gauthier (Le cric)................ 112 966
- Hardy (Les joints flexibles) .... 453 9a8
- Impérior (L’avertisseur)...... 94 965
- Jauget (Le Dio-Xéon lumineux et la bougie)................... 515 978
- N"« de Pages, livraison.
- Klaxon (L’équipement)........ 518 978
- Klaxophones (Les)........... 12 961
- Maglum, type Jumo (Le générateur) ....................... 132 967
- Marchai.................... 484 978
- Marchai (Le nouveau débrayage
- Flexuie)................ 279 974
- Marchai Strilux (Le nouveau
- phare).................. 255 973
- Melder (Les sièges d’automobiles, système).............. 324 977
- Parvit (Le)................. 88 965
- Pelfor..................... 456 978
- Phares-code (A propos des)... 133 967
- 186 970
- Pivolux (Le) ....... 57 963 487 978
- Projecteurs antiéblouissants... 79 964
- Quadruplex (La pompe mécanique auto-régulatrice)...... 8 961
- Roby-Stop (Un nouveau filtre
- à essence. Le).......... 220 971
- Spicer-Glaenzer............ 451 978
- Superdualix (La lampe-code) .. 39 962
- Superdualix (Les lampes Yvel) . 119 966
- Téléfast (Le).............. 561 980
- Triplex (Le)............... 461 978
- Volix (Le chauffe-pieds)..... 656 983
- W. V. à piston (La pompe à
- essence)................ 471 978
- II. — Aviation.
- S08 de Pages, livraison
- Alimentation en essence des des moteurs d’avions (L’)..... Aviation de tourisme (Les
- erreurs de F)..............
- Avion de tourisme (Ce que
- coûte un)..................
- Avion de tourisme (Les qualités de F)....................
- Défense contre l’incendie à bord
- des avions (La )...........
- Dunlop des avions de tourisme (La coupe).............
- Équipement électrique des
- avions (L’ )...... 565 983
- Hydravions (Les).............
- Moteurs d’avions (La mise en
- route des) . .............
- Pilote de tourisme (La formation du)..................
- Renault (Le nouveau moteur
- d’aviation 100 CV.)........
- Schreck F. B. A. (L’amphibie) . Sécurité de l’avion (La).....
- Sustentation des avions (La) .. Transport gratuit en avion .... Zénith, type A I (Le carburateur d’aviation) ............:
- 333 977
- 99 966
- 173 969
- 181 970
- 563 980
- 533 979
- 682 984
- 273 974
- 308 976
- 586 981
- 578^981 253975
- 237 972
- 261 973
- 207 971
- 384 978
- 153 968
- p.685 - vue 710/726
-
-
-
- 686
- LA VIE AUTOMOBILE
- III. — Bandages et pneus.
- N°8 de Pages, livraison.
- Adhérence des roues (L’)....... 269 974
- Bandage pneumatique pour poids lourds (Une évolution
- du)......................... 33 962
- Dunlop (Les pneumatiques et
- les roues)................. 496 978
- Dunlop et les poids lourds.. 638 982
- Englebert ’ (Le pneu Poids
- lourd)...................... 498 978
- Michelin champion du pneu
- souple...................... 499 978
- Où placer les pneus neufs? ... 310 976
- Pétavy (commandeur de la
- Légion d’honneur (Jean) .... 200 971
- Roue libre (La).....342 978 522 979
- Roues avant motrices ou quatre roues motrices ? ......... 19 961
- Rudge-Whitworth................ 500 978
- IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- Accumulateurs au plomb (L’inversion des)................. 276 974
- Alco de S. E. V. (L’)........ 169 969
- Balais de charbon des dvnamos.. 967
- 969
- Batterie d’accumulateurs est-
- elle chargée ou non ? (Une) .. 183 970
- Bendix -Eclipse (Les appareils
- de démarrage).................. 447 978
- Benzol et essence................. 242 973
- Benzol ou essence ?.......... 236 972
- Bougies à plus grande résistance thermique (Les moteurs modernes ont besoin
- de)............................ 481 978
- Carburateur inversé down-draft
- (Remarques sur le)............. 134 967
- Charge des batteries (Pour vérifier la)....................... 239 972
- Claudel (L’atomisor).............. 464 978
- Collard (Le coupe-allumage
- automatique de M. ) . ......... 108 966
- Conserver les accumulateurs au
- repos (Pour).................... 58 963
- Consommation excessive d’un
- dispositif d’allumage.......... 206 971
- Coupe-circuit de la 6 D. S.
- Panhard-Levassor (Le)..... 88 965
- 10 p. 100 d’alcool................ 211 971
- D’où proviennent le carburant et le lubrifiant de nos voitures ?......................... 59 963
- Dynac Paris-Rhône (Le
- groupe convertisseur)..... 129 967
- Électricité et l’automobile (L’) . 296 975
- Électrolyte de l’accumulateur
- au plomb et sa densité (L’)„.. 103 966
- Énergaz(L’)....................... 646 983
- Essais de bougies................. 236 972
- Évolution dans l’industrie et le
- commerce des essences (L’) . 473 978
- Familial (Le chargeur d’accumulateurs. Le)................. 325 977
- Inducteurs des dynamos, démarreurs et dynamoteurs
- (Les) ......................... 661 983
- Interrupteur automatique d’allumage (Un) ..................... 6 961
- Jauget démontable (La nouvelle
- bougie)........................ 292 975
- K. L. G. Modèle K (La nouvelle
- bougie)........................ 649 983
- Lavalette-Bosch................... 482 978
- Manœuvre de la manette d’avance (La)................... 206 971
- S08 de Pages, livraison-
- Marchal-Vaucanson (La bobine d’allumage à auto-régulation instantanée).............. 311 976
- Monoplaque type R (La batterie)......................... 485 978
- Où trouver de l’Esso ?........... 242 973
- Panne de magnéto à la mise en
- marche . ... ................ 128 967
- Paris-Rhône au Salon de 1931 .. 486 978
- Paris-Rhône et les véhicules
- industriels.................. 639 982
- Pouchain (Théorie, réalisation et caractéristiques de l’accumulateur)....................... 54 963
- Que peut-on gagner en changeant de carburateur ?......... 286 975
- R. B. (Les magnétos)............. 488 978
- R. B. et le moteur Diesel (La
- Société des Magnétos)..... 642 982
- Réglages variables du carburateur ........................ 570 981
- Sels grimpants des accumulateurs (Les).................... 257 973
- S. E. V. (Les nouveautés)... 489 978
- Solex à starter automatique
- (Le nouveau carburateur) ... 466 978
- Startix (Le)..................... 447 978
- Stromberg (Le carburateur) . .. 467 978
- Transmission électrique (Le
- principe de la)............... 91 965
- U. S. L. (Les accus)............. 490 978
- Usure des vis de contact d’un
- allumeur (L’).......... 87 965
- Vapeur d’eau peut-elle Remplacer l’essence ? .... 2(Î6 974
- Variations, réglage ét pannes
- du conjoncteur-disjoncteur .. 212 971
- Zénith (Les carburateurs)..... 468 978
- V. — Carrosserie et châssis.
- Carrosseries au Salon (Les) .... 553 980
- Carrosseries surbaissées........ 47 963
- ‘Châssis naturellement indéformable (A propos du).............. 48 963
- Rendons à César.................. 152 968
- 570 981 667 983 Silentbloc et la Carrosserie
- Silentbloc (Le).............. 458 978
- Travaillons les formes. 359 978 541 979 Vanvooren (Une nouvelle application du Silentbloc : La carrosserie déformable) ..... 89 965
- VI. — Freins.
- Amortisseur d’embrayage(Un).. 539 979 Bendix-Cowdrey (La machine
- à régler les freins)........ 502 978
- Bendix Duo-Servo (Les freins) . 501 978
- Dépression au service des poids
- lourds (La)................. 640 982
- De Ram (Les suspensions) .... 507 978
- Dewandre-Repusseau (Le servofrein)........................ 503 978
- Direction et amortisseurs..... 667 983
- Flertex........................ 450 978
- Freinage électrique (Le)...... 313 976
- Freinage et le blocage des
- roues (Le).................. 122 967
- Freinage (Notes sur le)......... 135 967
- Harris-Léon-Laisne (Essai
- d’une suspension)........... 148 968
- Houdaille....................... 508 978
- N08 de Pages, livraison.
- Pourquoi les freins freinent-ils mieux en marche arrière
- qu’en marche avant ?..... 138 968
- Raxef (L’amortisseur)...... 234 972
- Repusseau. (Le stabilisateur) . . 531 979
- Repusseau. La suspension et la
- tenue de route........... 510 978
- Shimmy (Le)................ 532 978
- Snubbers hydraulique à thermo-réglage automatique (L’amortisseur)................ 555 980
- Snubbers à thermoréglage automatique (Le nouveau)......... 509 978
- Suspension et amortisseurs...............357 978 537 979
- Suspensions nouvelles au Salon
- (Les).................... 584 981
- VII. — Graissage.
- Consommation d’huile (La) ... 36 962
- 85 985
- Graissage à l’huile de ricin. 681 984
- Graissage des moteurs et les problèmes qu’elle comporte
- (L’amélioration du).......... 474 978
- Graphite colloïdal pour le rodage et le graissage (L’utilisation du)..................... 589 981
- Monocoup (Le graissage central) 470 978 Perrier et la 6 CV. Licorne
- (L’épurateur)................ 223 971
- Problème du graissage (Le).... 115 966
- 188 970 222 971 Refroidissement de l’huile
- (L’Influence du)............. 198 971
- Seguin (La pompe de graissage
- J.)........................... 32 962
- Técalémit....................... 472 978
- Técalémit et les Poids lourds . . 643 982
- Toneline-Compound (Les huiles) 475 978 Yacco (Une huile scientifique).. 476 978
- VIII. — Moteurs.
- Adaptation de compresseur à
- un moteur existant.......... 656 983
- Allumage des moteurs à gaz
- pauvre...................... 681 981
- B. H. B. (Le piston).......... 455 978
- Carburant National (L’emploi
- du)......................... 310 976
- Chausson........................ 449 978
- Cliquettement après réalésage... 646
- Comment faire le plein de la 983
- boîte de vitesses........... 292 975
- Départ difficile à chaud..... 72 964
- Diesel-Cummins à grande
- vitesse (Le moteur)......... 299 975
- Diesel et l’Automobile (Le) .... 346 978
- Direction et sécurité........... 130 967
- Embrayage à disques (A propos de 1’ )................... 305 975
- Engrenages silencieux (A propos des)....................... 26 962
- Grenier (Les segments de pistons H.) ..................... 452 978
- Guernet (La machine universelle) ....................... 259 973
- Hiduminium (L’)................. 454 978
- Influence du combustible sur la puissance et la consommation du moteur.............. 579 981
- Karl Relier (La boîte de vitesses) 71 964
- p.686 - vue 711/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 687
- *"« de
- Pagei. livrai soi.
- Mise en marche difficile à froid . 175 969
- Moteurs à gazogène et moteurs Diesel................... 606 982
- Moteur sans soupapes à refroidissement par air (Un)....... 218 971
- Nadella (Les roulements à aiguilles)....................... 457 978
- Pistons qui grippent........... 131 967
- Position des pivots de direction ........................... 98 966
- Problème du refroidissement
- (Le)......................... 29 962
- Procès de la courroie (Le)... 203 971
- 251 973
- Puissance du moteur (Pour
- augmenter la) .............. 184 970
- Puissance effective et puissance fiscale.................. 114 966
- Rapports de vitesse............ 577 981
- Ratés inexplicables............. 98 966
- Rendement thermique et rendement dynamique................. 654 983
- S. K. F. (Les roulements).... 459 978
- Timken (Les roulements)...... 460 978
- 644 982
- Transmission par vis sans
- fin (La).................... 291 975
- Transmissions au Salon (Les) .. 657 983
- IX. — Poids lourds et véhicules industriels.
- Berliet (Les poids lourds)... 436 978
- Berliet (Les poids lourds, camions rapides et autobus) ... 620 982
- Bernard (Les camions)............ 622 982
- Chenard et Walcker, F. A. R.
- (Les trains).................. 435 978
- Chenard et Walker................ 624 982
- Chenard et Walker, F. A. R.
- (Les trains).................. 625 982
- Citroën au Salon des Véhicules industriels (Les utilitaires et
- poids lourds)................. 626 982
- Essai d’un camion Berliet type
- G VI.......................... 595 982
- Essai d’un camion Bernard .... 596 982
- Essai d’un camion Panhard 5 000 kilogrammes à huile
- lourde...................... 600 982
- Essai d’un camion rapide
- Panhard-Levassor 20 CV ... 597 982
- Laffly........................... 623 982
- Laffly (Les fabrications)........ 438 978
- Lagache et Glaszmann............. 439 978
- Léon Bollée (Les Établissements) ........................ 629 982
- Licorne (La)..................... 628 982
- Panhard-Levassor (Les véhicules industriels) . . 440 978 630 982 Poids lourd (L’évolution du) ... 614 982
- Poids lourds (La question des).. 593 982
- Poids lourds aux colonies (Les) . 611 982
- Rochet-Schneider (Les poids
- lourds)....................... 634 982
- Saurer (Les véhicules)........... 441 978
- Somua............................ 442 978
- Somua (Les véhicules industriels) ....................... 677 084
- X. — Voitures.
- Adler (La construction)....... 650 983
- Alfa-Romeo.................... 391 978
- Amilcar....................... 392 978
- N 8 de Pages, livraison.
- Ariès......................... 393 978
- Automobile en 1889 ( L’ )..... 676 984
- Automobile et l’Impôt (L’) ... 5 961
- 102 966
- Ballot La 26 CV six-cylindres
- Hispano-Suiza Junior.......... 394 978
- Berliet (Les voitures de tourisme) ........................ 396 978
- Bucciali (Les voitures).......... 398 978
- Bugatti (La 31,300).............. 581 981
- Bugatti (Les voitures)........... 399 978
- Ce que nous souhaitons pour nos voitures. Le point de
- vu de l’usager................ 348 978
- Chenard et Walcker............... 400 978
- Chrysler-Huit (La)............... 404 978
- Citroën, grand-officier de la
- Légion d’honneur (André) ... 25 962
- Citroen, modèles 1931-1932 au
- Salon de l’Automobile (Les).. 402 978
- Claveau (La 6 CV)................ 405 978
- Comment une voiture se -stabilise dans les côtes.......... 672 984
- Delage........................... 406 978
- Delahaye......................... 408 978
- Dépassement de voiture arrêtée
- à droite...................... 192 970
- Donnay, chevalier de la Légion
- d’honneur (René-Jean)...... 58 963
- Donnet La 10 CV six-cylindres) 67 964 Essai d’une voiture Alfa-Romeo 1750 centimètres cubes sans
- compresseur................... 363 978
- Essai d’une voiture Bugatti
- 3X,300........................ 364 978
- Essai d’une 5 litres Bugatti .... 139 968
- Essai d’une voiture Delage D. 6 368 978
- Essai d’une voiture Delage D.
- 8 C,.......................... 550 980
- Essai d’une voiture Delage D. S. 371 978
- Essai d’une 8 CV Fiat type 514 372 978
- Essai d’une 14 CV Fiat type
- 522 M. C...................... 229 972
- Essai de la 6-8 CV Licorne... 179 970
- Essai de voiture Mathis type
- P. Y.......................... 267 974
- Essai d’une 6 D. S. Panhard-
- Levassor...................... 374 978
- Essai d’une voiture Renault
- Prîmaquatre,.................. 2 961
- Essai d’une voiture Renault
- Primastella,.................. 601 982
- Essai d’une voiture Renault,
- type K. Z. 5 ................. 201 971
- Essai d’une voiture Renault
- Vivasix....................... 163 969
- Essai d’une voiture 26 CV Rochet-Schneider ................ 647 983
- Essai d’une 5 CV Rosengart,
- type R. L.................. 377 978
- Essai d’une voiture Unie huit
- cylindres..................... 379 978
- Essai d’une voiture Voisin
- 3 litres...................... 381 978
- Essais de voitures (Autour des) . 557 980
- Fiat, type 522 (La 14 CV)..... 249 973
- Fiat (Les modèles)............... 409 978
- F. N. (La huit-cylindres)..... 528 979
- Graham-Paige..................... 410 978
- Hispano-Suiza.................... 411 978
- Horch............................ 412 978
- Hotchkiss 1932................... 414 978
- Hotchkiss (La première six-
- cylindres) .................... 79 964
- Léon Bollée (Les Établissements) ........................ 415 978
- Licorne (La)..................... 416 978
- Licorne (La 6-8 CV).............. 149 968
- Licorne au circuit des routes pavées (Magnifique victoire
- de la 6-8).................... 543 979
- Lorraine (La).................... 417 978
- Mathis........................... 420 978
- de
- Pages, livraison.
- Mathis type P. Y. (La).......... 284 975
- Mercédès-Benz................... 418 978
- Mercédès-Benz (La nouvelle).... 419 978
- Minerva......................... 421 978
- Mise au point (Les essais de
- voitures)..................... 42 963
- Modèles populaires (Salon de
- 1931. Les)................... 546 980
- Moglia du Prince Djelaleddin
- (La voiture).................. 11 961
- Panhard (6 C.S.,6 D. S.,8 D. S.).. 422 978
- Peugeot........................ 423 978
- Question des essais (Encore la) . 65 964
- Record de vitesse de Malcolm
- Campbell (Le)................. 82 965
- Renault......................... 632 982
- Renault au Salon 1931 .......... 424 978
- Renault (La Monasix)............ 209 971
- Renault ? (Pourquoi toujours).. 281 975
- Renault (La Primaquatre)...... 27 962
- Rolls-Royce..................... 426 978
- Rosengart (Automobiles)....... 427 978
- Salmson S. 4 (La)............... 428 978
- Sima-Standard (La 7 CV.)...... 429 978
- Talbot (La 16 légère)........... 430 978
- Tatra........................... 635 982
- Unie............................ 636 982
- Unie huit-cylindres (La voiture) 431 978 Vieilles voitures ? (Que faut-il
- faire des)................... 199 971
- 24 heures du Mans (Les voitures nouvelles aux)........... 194 971
- Voisin.......................... 432 978
- Voisin six-cylindres (La 17 CV.) 306 976 Voitures à roues avant motrices
- pour monter les côtes........ 138 968
- Voitures de série et performances ..............184 970 197 971
- XI. — Divers.
- Accident mortel.................. 684 984
- Accidents causés aux enfants
- (Les)......................... 176 969
- Accidents causés aux piétons
- (Les)......................... 224 971
- Accidents causés aux piétons
- Collision avec des bestiaux... 240 972
- Accidents et responsabilité .... 80 964
- Accord souhaité (L’).............. 97 966
- Améliorons les routes............ 228 972
- Anglais en France (Les).......... 285 975
- Animaux sur les routes (Les) . . 592 981
- A nos lecteurs....... 29 962 56 963
- Aptitude à monter les côtes ... 10 961
- Assurance de responsabilité... 64 963
- Assurance incendie automobile
- (A propos de 1’)............... 95 965
- Automobile et la voie ferrée (L’) 262 973
- Autour des vingt-quatre heures. 248 973 Ayons pitié des hommes de
- grande taille................. 673 984
- Base pour l’impôt (Une)....... 228 972
- Circulation parisienne (Coup d’œil d’ensemble sur le stade
- actuel de la)................. 159 968
- Collision d’automobiles....... 136 967
- Collision entre automobile et
- bicyclette.................... 668 983
- Compromis........................ 330 977
- Concours d’élégance de l’auto
- (Le 10e) . ................... 253 973
- Concours International d’appareils chasse-neige (Le
- deuxième) ..................... 83 965
- Conseils pratiques............... 187 970
- Contraventions....... 96 965 219 971
- Courses.......................... 193 971
- Crise et l’Industrie automobile américaine (La) ........... 119 966
- p.687 - vue 712/726
-
-
-
- 688
- LA VIE AUTOMOBILE
- Croisière jaune (La).........
- Damour (Mort d’Étienne)......
- Délais trop longs............
- Détonation (La)..............
- 10.000 kilomètres de l’Automo-bile-Club d’Allemagne (Les) . Durand, officier de la Légion
- d’honneur (Georges).......
- Éclairage des bicyclettes (Un
- concours pour 1’).........
- Effort humain (Histoire d’un) . Emploi du camphre... 278 974 Emploi du camphre comme
- décalaminant..............
- Ennui naquit un jour de l’inaction (L’)....................
- Enseignement des dernières
- courses (Un)..............
- Entre nous...................
- Erratum (Salon de Berlin)....
- Exemple à suivre (Un)........
- Expérience de nos lecteurs (L’) . Français tel qu’on le parle...
- ou tel qu’on l’écrit (Le).
- Gendarme est-il sans pitié (Le) . Grand Prix de l’Automobile-
- Club de France (Le 25e)....
- Grand Prix d’Endurance de
- 1931 (Le).................
- Grand Prix de Monaco (Le
- troisième)................
- Histoire d’une invention.....
- Il a perdu sa place..........
- Il y a trente ans............
- Impôt et les voitures (L’)...
- Impôts (Les).................
- Impôts (A propos des)........
- Impôts et Assurances.........
- Impressions d’Italie (Quelques)
- Lagache (André)..............
- Légion d’honneur (Dans la) . Légion d’honneur (M. Engel-
- hardt) ...................
- Le Mans, champ clos du
- monde.....................
- Mathis (Mme).................
- Mauvaises odeurs dans les voitures .......................
- Maximum et la moyenne (Le)... Méfaits du goudronnage (Les) . Mettez-vous d’accord, messieurs !.....................
- Michelin (André).............
- Millième de millimètre (Le)..
- 1901-1911.................
- Ministre qui se trompe (Un).....
- N°s de
- Pages, livraison.
- 70 964
- 148 968
- 530 979
- 352 978
- 233 972
- 26 962
- 102 966
- 66 964
- 554 980
- 356 978
- 329 977
- 241 973
- 545 980
- 218 971
- 35 962
- 667 983
- 675 984
- 47 963
- 243 973
- 226 972
- 166 969
- 549 980
- 162 969
- 521 979
- 152 968
- 605 982
- 215 971
- 63 963
- 185 970
- 664 983
- 576 981
- 307 976
- 225 972
- 335 977
- 272 974
- 321 977
- 120 966
- 41 963
- 137 968
- 977
- 981
- 569 981
- »os de
- Pages, livraison
- On plaisante................ 121 967
- On progresse toujours........ 1 961
- Ordre du « bon chauffeur » (L’) . 252 973
- Panne bizarre (Une) ... 69 964 162 969 182 970 228 972
- Paris-Nice 1931 (Le Critérium international de tourisme) . . 142 968
- Passages à niveau (Les)....... 264 973
- Patrons et préposés......... 280 974
- Pente d’une route ? (Qu’appelle-t-on) .................... 646 983
- Poids et vitesse.....141 968 221 971
- 591 981
- Pour diminuer les accidents.
- Faut-il s’en prendre à l’assurance ?...........231 972 256 973
- Pour éviter les accidents..... 307 976
- Pour faciliter la circulation .... 7 961
- Pour les garagistes......... 320 976
- Pouvoirs des maires (Les)..... 24 961
- Président a raison (Le)...... 81 965
- Privilège des constructeurs en matière de faillite ou de liquidation judiciaire (Le) . . 40 962
- Problème insoluble (Le)....... 110 966
- 282 975
- Procès en contrefaçon.............. 651 983
- Quelques conseils.................. 325 977
- Quelques fautes à éviter...... 544 979
- Que nous réserve 1932 ?............ 645 983
- Qui veut voyager loin............... 22 961
- Rallye Automobile de Monte-
- Carlo (Le dixième)........ 43 963
- Rallye Automobile de Monte-
- Carlo (Le XIe) ................. 655 983
- Ravitaillement la nuit...... 530 979
- Réflexions d’un grincheux
- (Salon de 1931)................. 652 983
- Repusseau (Mort de François)... 283 975
- Réquisitions civiles (Les) . .... 160 968
- Responsabilité civile....... 568 980
- Responsabilité civile et le cas
- fortuit (La)............. 336 977
- Roue libre par l’embrayage
- (La)..................... 679 984
- Route sauve le Rail (La)...... 265 974
- Routes et la crise de l’Auto (Les) 319 976
- Routes et la signalisation (Les) . 177 970
- Routes glissantes (Les)..... 540 979
- Salon Automobile de New-
- York (Le XXXIe)........... 73 964
- Salon de Berlin (Le)........ 123 967
- Salon de Bruxelles et la Construction belge (Le) ............. 13 961
- Salon de 1931 (Le).......... 337 978
- Sécurité (Pour la).......... 216 971
- ««de
- Pages. livraison.
- Sécurité d’abord................. 161 969
- Service à la carte................ ü3 963
- Signalisation........ 141 968 252 973
- Signalisations des routes..... 279 974
- Succès (Un)...................... 669 984
- Taylor. La fabrication en
- grande série (La méthode) ... 315 976
- 326 977
- Tête-à-tête un peu long (Un) . . 220 971
- Une cravate, une rosette...... 329 977
- Valeur légale des mots (La)... 63 963
- Vétérans de la Presse sportive
- (Un hommage aux).............. 120 966
- Vieilles méthodes................ 312 976
- Vingt mille lieues sur les routes 148 968
- Vingt-quatre ans après........... 109 966
- Vitesse et consommation....... 86 965
- Vitesse moyenne (A propos de) . 680 984
- Vol original (Un)................ 562 980
- Vols dans les hôtels (Les).... 304 975
- Voyage de nuit (Le).............. 305 976
- COURS D’AUTOMOBILE
- Agencement d’une voiture automobile......................... 1 961
- Allumage L’)........ 20 965 21 966
- Allumage par batterie (Le système d’)........................ 33 969
- Appareils d’utilisation (Les) ... 86 982
- 89 983
- Distribution (Les organes de) .. 12 963
- 13 964 17 965
- Équipement électrique (L’) .... 70 978
- 73 979 77 980 81 981 85 982
- Magnéto (La)........ 23 966 25 967
- 29 968
- Moteur d’automobile et ses
- divers éléments (Le) 5 962 9 963
- Pannes de l’équipement électrique (Les) .......... 90 983 94 984
- Panne du système d’allumage par batterie (Les) . 37 970 41 971
- Questions pratiques à propos de la distribution.. 51 973 53 974
- 57 975 61 976
- Questions pratiques de graissage................ 45 972 49 973
- Questions pratiques de refroidissement......... 64 976 65 977
- 69 978
- p.688 - vue 713/726
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 689
- A
- Accessoires nouveaux (Salon de 1931. Quelques) 571 981
- Accident mortel..............
- Accidents causés aux enfants
- (Les)......................
- Accidents causés aux piétons
- (Les)......................
- Accidents causés aux piétons.
- Collision avec des bestiaux... Accidents et responsabilité ....
- Accord souhaité (L’).........
- Accumulateurs au plomb (L’inversion des).................
- Adaptation de compresseur à
- un moteur existant.........
- Adhérence des roues (L’).....
- Adler (La construction)......
- Alco de S. E. V. (L’)........
- Alfa-Romeo...................
- Alimentation en essence des
- moteurs d’avions (L’)......
- Allumage des moteurs à gaz
- pauvre.....................
- Améliorons les routes........
- Amilcar .....................
- Arixortisseur d’embrayage (Un)..
- Anglais en France (Les)......
- Animaux sur les routes (Les) . .
- A nos lecteurs...... 29 962
- Appa (Le Chofoto) ...........
- Aptitude à monter les côtes . ..
- Ariès........................
- Assurance de responsabilité..
- Assurance-incendie automobile
- (A propos de 1’)...........
- Automobile en 1889 (L’)......
- Automobile et la voie ferrée (L’) Automobile et l’impôt (L’)...
- Autour des 24 heures.........
- Autour d’un incident.........
- Aviation de tourisme (Les
- erreurs del’)..............
- Avion de tourisme (Ce que coûte
- un)........................
- Avion de tourisme (Les qualités
- del’)......................
- Ayons pitié des hommes de grande taille................
- *
- TABLE ALPHABETIQUE
- B
- Nos 4e N08 de
- Pages, livraison. Pages, livraison.
- Balais de charbon des dyna-
- 670 984 mos (Les) 169 969
- 684 984 Ballot. La 26 CV six-cylindres
- Hispano-Suiza Junior 394 978
- 176 969 Bandage pneumatique pour
- poids lourd (tlne évolution
- 224 971 du) 33 962
- Base pour l’impôt (Une) 228 972
- 240 972 Batterie d’accumulateurs est-
- 80 964 elle chargée ou non ? (Une) .. 183 970
- 97 966 Bendix-Cowdrey (La machine à
- régler les freins) 502 978
- 276 974 Bendix Duo-Servo (Les freins) . 501 978
- Bendix Éclipse (Les appareils
- 656 983 de démarrage) 447 978
- 269 974 Benzol et essence 242 973
- 650 983 Benzol ou essence ? 236 972
- 169 969 Berliet (Les poids lourds) 436 978
- 391 978 Berliet (Les poids lourds,
- camions rapides et autobus) . 620 982
- 333 977 Berliet (Les voitures de tou-
- risme) 396 978
- 681 984 Bernard (Les camions) 622 982
- 228 972 B. H. B. (Le piston) 455 978
- 392 978 Bougies à plus grande résistance
- 539 979 thermique (Les moteurs
- 285 975 modernes ont besoin de) 481 978
- 592 981 Brampton (Les chaînes) 637 982
- 56 963 Brampton pour moteurs d’au-
- 18 961 tomobiles (Les chaînes de
- 10 961 distribution) 448 978
- 393 978 Bucciali (Les voitures) 398 978
- 64 963 Bugatti (La S^OO) 581 981
- Bugatti (Les voitures) 399 978
- 95 965
- 676 984
- 262 973
- 5 961 c
- 102 966
- 248 973
- 197 971 Carburant national (L’emploi
- du) 310 976
- 99 966 Carburateur inversé down-draft
- (Remarques sur le) 134 967
- 173 969 Carrosseries au Salon (Les).... 553 980
- Carrosseries surbaissées 47 963
- 181 970 Ce que nous souhaitons pour
- nos voitures. Le point de vue
- 673 984 de l’usager 348 978
- Charge des batteries (Pour vérifier la).. ^.................
- Châssis naturellement indéformable (A propos du)..........
- Chausson.....................
- Chenard et Walcker...........
- Chenard et Walcker F. A. R.
- (Les trains).... 435 978
- Chrysler Huit (La)...........
- Circulation parisienne (Coup d’œil d’ensemble sur le stade
- actuel de la)..............
- Citroën au Salon des Véhicules industriels (Les utilitaires et
- poids lourds)..............
- Citroën grand officier de la Légion d’honneur (André) ... Citroën modèles 1931-1932 au Salon de l’Automobile (Les)..
- Claudel (L’atomisor).........
- Claveau (La 6 CV)............
- Cliquettement après réalésage... Collard (Le coupe-allumage
- automatique de M. )........
- Collision d’automobiles......
- Collision entre automobile et
- bicyclette)................
- Comment faire le plein de la
- boîte de vitesses . .......
- Comment une voiture se stabilise dans les côtes .......
- Compromis....................
- Concours d’élégance de l’Auto
- (Le 10e)...................
- Concours international d’appareils chasse-neige (Le deuxième) ......................
- Conseils pratiques...........
- Conserver les accumulateurs au
- repos (Pour).............
- Consommation d’huile (La) . ..
- Consommation excessive d’un
- dispositif d’allumage......
- Contraventions.... 96 965
- Contribution à la question de
- l’éclairage-code...........
- Coupe-circuit de la 6 D. S. Panhard-Levassor (Le) . ...
- N08 de Pages limiso'o
- 239 972
- 48 963 449 978 400 978
- 624 982
- 625 982 404 978
- 159 968
- 626 982
- 25 962
- 402 978 464 978 405 978 646 983
- 108 966 136 967
- 668 983
- 292 975
- 672 984 330 977
- 253 973
- 83 965 187 970
- 58 963 36 962 85 965
- 206 971 219 971
- 260 973
- 88 965
- p.689 - vue 714/726
-
-
-
- 690
- LA VIE AUTOMOBILE
- N0* de
- Pages, livraison.
- Courses........................... 193 971
- Crise et l’industrie automobile
- américaine (La) ............... 119 966
- Croisière jaune (La)............... 70 964
- D
- Damour (Mort d’Étienne)....... 148 968
- Défense contre l’incendie à
- bord des avions (La)......... 563 980
- Delage.......................... 406 978
- Delahaye........................ 408 978
- Délais trop longs............... 530 979
- Départ difficile à chaud......... 72 964
- Dépassement de voiture arrêtée
- à droite...................... 192 970
- Dépression au service dés poids
- lourds (La).................. 640 982
- De Ram (Les suspensions) .... 507 978
- Détonation (La)................. 352 978
- Dewandre - Repousseau (Le
- servo-frein)................. 503 978
- Diesel - Cummins à grande
- vitesse (Le moteur).......... 299 975
- Diesel et l’automobile (Le)... 346 978
- Direction et amortisseurs .... 667 983
- Direction et sécurité............ 130 967
- Distances et les cartes Michelin
- (Les)........................ 219 971
- 10.000 kilomètres de l’Automo-bile-Club d’Allemagne (Les) . 233 972
- 10 p. 100 d’alcool.............. 211 971
- Donnay, chevalier de la Légion
- d’honneur (René-Jean)...... 58 963
